audi rs3 VS bmw m135i ¿Quién gana? el referente
La emoción al volante ¡367 CV!
Dirección asistida ¿Cuál es la mejor?
2,70E julio 2015 nº117
A prueba
Mini John Cooper Works l VW Golf 1.0 TSI l Renault Kadjar l
nissan gt-r
Premio Motor del Año Elegimos un ganador en todas las categorías
porsche 911 turbo
aston martin vantage n430
bmw i8
mercedes-amg gt s contra sus rivales
ser bueno no basta ford mustang un cabrio mítico por 41.000e
honda civic type-r tan radical y salvaje como parece
A EV N U IÓ N IC ED
El Catálogo Mundial
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PRUEBA LOCA 10 BMW X5M vs ABARTH 695 BIPOSTO
8 CARTAS DE LOS LECTORES CÓMO SER 18 TENDENCIAS CAR&TECNO 44 ERIC BOULLIER 20 ACTUALIDAD
¿Cuáles han sido los galardonados en los Premios al mejor Motor del Año?
24 ACTUALIDAD
Los cursos de conducción son una buena oportunidad no sólo para divertirse, sino para convertirse en un conductor más seguro aumentando tus habilidades al volante
26 EN PORTADA
MERCEDES-AMG GT S CONTRA TODOS
Cuenta con los ingredientes para convertirse en la referencia y envidia de muchos de sus rivales. Veamos si confirma nuestras expectativas enfrentándolo al BMW i8, Nissan GT-R, Aston Martin Vantage N430 y Porsche 911 Turbo
40 AVANCE
En esta ocasión, el asunto va de versiones de acceso... pero de supercoches. Te presentamos el nuevo McLaren 540C, que se convertirá en el modelo más asequible de
De momento, la sociedad McLaren-Honda en Fórmula 1 no funciona como se esperaba y no es ni la sombra de lo que fue en el periodo de 1988 a 1992. Eric Boullier es el director de la escudería y, por tanto, el máximo responsable del 'descalabro'
48 A PRUEBA
El Honda Civic Type-R es uno de los compactos deportivos más esperados de los últimos años. Por fin se ha dejado de hacer de rogar y lo hemos probado en circuito. Asimismo, también conducimos el Ford Mustang Convertible 2.3 Ecoboost de cuatro cilindros y el provocativo Mini John Cooper Works. También tenemos hueco para modelos más ahorrativos y familiares, como el VW Golf 1.0 TSI –que estrena un diminuto motor tricilíndrico con 115 CV– y el todo camino Renault Kadjar
Es mucho más que una concentración túning. En este evento anual, celebrado a orillas del lago austriaco de Wörthersee, se citan los fanáticos del Grupo VW.
68 LECTORES PROBADORES 72 EL DUELO ¿Te apetece probar el Ford Kuga?
AUDI RS3 vs BMW M135i
El honor de ser el compacto más potente está en manos del nuevo Audi RS3... pero, ¿es eso suficiente para batir al BMW M135i?
78 CÓMO FUNCIONA
DIRECCIÓN ASISTIDA
Te contamos qué tipos de sistemas hay, cuál es el mejor y cómo actúa cada uno de ellos
82 CIERRE
TATIANA CALDERÓN
PÁGINAS CON CONTENIDO INTERACTIVO Los mejores vídeos del motor Pág. 10 Comparativa: BMW X5 M vs Abarth 695 Biposto. Pág. 24 Actualidad. Pág. 50 Contacto: Honda Civic Type-R. Pág. 54 Contacto: Ford Mustang Convertible 2.3 Ecoboost. Pág. 56 Contacto: Mini JCW. Pág. 60 Contacto: Renault Kadjar. Pág. 65 Visual: Festival de Wörthersee. Pág. 72 El duelo: Audi RS3 vs BMW M135i. Pág. 80 Cómo funciona: Dirección asistida. Pág. 82 Cierre: Tatiana Calderón.
Redactor "El nuevo McLaren 570S. Me gustan los coches de Woking y este en especial encajaría muy bien aquí". Jefe de Edición “El Bentley Continental GT3-R se basa en un concepto algo distinto, pero sería interesante incluirlo". Redactor “El Jaguar F-Type R Coupé por dos razones: su conmovedor motor 5.0 V8 y su escultural diseño". Jefe Técnico “Puede que añadiese un Chevrolet Corvette Z06 para representar 'la alternativa yanqui'".
Javier Arús Eduardo Alonso
ENRIQUE HERNÁNDEZ-LUIKE
VISUAL 64 FESTIVAL DE WÖRTHERSEE
Cristina Muñoz
6 CARTA DEL PRESIDENTE
la marca. Asimismo, te enseñamos cómo es el Tesla Model S 70D, una berlina eléctrica que, en su versión básica, estrena un sistema de tracción total a la par que aumenta su potencia y su autonomía
Andrés Martínez
SUMARIO
Redactor Jefe “Quizá al Lamborghini Huracán. Con sus 610 CV debería poder plantar cara a todos los presentes".
Álvaro Sauras
Jefe de Pruebas "El Audi R8 LMX suena y corre como un coche de Le Mans. Lástima que sólo fabriquen 99 unidades".
Miguel Tineo
NO HABÍA HUECO PARA TODOS; ¿A QUIÉN ECHAS DE MENOS EN EL ENFRENTAMIENTO CONTRA EL AMG GT S?
Redactor “A lo mejor sería algo un poco abusivo, pero creo que incluiría al nuevo Ferrari 488 GTB".
Enrique Espinós
Sí, se trata de dos coches que nada tienen en común, pero precisamente por ello dan lugar a una comparativa inigualable. ¿Quién ganará?, ¿el monstruo de los 575 CV o el diminuto deportivo equipado con accesorios de competición?
julio 2015 5
PRUEBA LOCA
ยกATRร PAME A ESE
MALDITO CANIJO! ABARTH 695 BIPOSTO VS BMW X5 M
Abarth 695 Biposto 1.4 TURBO 190 CV PVP: DESDE 40.900E
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En ocasiones, triplicar la potencia de tu adversario no es garantía de éxito, sobre todo si pesas más del doble y tu rival tiene algunas cositas casi de competición. Sobre el papel, el BMW X5 M puede tenerlo difícil para batir al Abarth 695 Biposto; veamos qué ocurre al plasmarlo sobre el asfalto... TEXTO// M. TINEO FOTOS// JORDAN BASTONI
BMW X5M
4.4 V8 BITURBO 575 CV PVP: 136.900E
¿QUIERES VER UN VÍDEO DE ESTOS EXCLUSIVOS COCHES?
@carandtecno
julio 2015 11
RÁNKING: DE 1.0 a 1.4
1º 2º 3º 4º 5º
BMW i8 (274 puntos) Ford 1.0 EcoBoost (267 puntos) PSA 1.2 EB PureTech (222 puntos) Ferrari F136FL 4.5 V8 (221 puntos) Mercedes-AMG M133 2.0 (177 puntos)
MOTOR DEL AÑO 2015
La decimoséptima edición de los premios internacionales al motor del año* pasará a la historia por ser la primera en la que eléctricos e híbridos enchufables desbancaron a las mecánicas convencionales. ÁLVARO SAURAS ES JEFE TÉCNICO DE CAR&TECNO Y AUTOFÁCIL Y JURADO DEL IEOTYA DESDE 2012
C
on el BMW i8 copando los galardones reservados a su categoría de cilindrada, al mejor nuevo motor, y al motor internacional del año, y con el Tesla Model S galardonado con el premio al motor del año ecológico, no cabe duda de que esta edición de los premios internacionales Motor del Año pasará a la historia como la primera en la que eléctricos e híbridos enchufables le roba-
ron el show a las mecánicas convencionales. Ni siquiera la hipótesis de ver al 1.0 EcoBoost de Ford recogiendo su cuarto trofeo Motor del Año consecutivo se ha verificado. Además, y a la vista de los pírricos siete puntos de ventaja que le han valido a BMW la victoria –274 vs 267–, apostaría a que, en estos momentos, hay alguien en un despacho de Ford lamentando no haber organizado una fastuosa
presentación para dar a conocer ese simpático monoplaza, el Fórmula Ford 1.0 EcoBoost. No obstante, desde la perspectiva del mundo real, y aunque el i8 es un coche tan increíble como revolucionario, nos tememos que el halo de superhéroe que le envuelve ha conducido a una decisión esencialmente emocional. Y es que, cuando colocas el i8 bajo el microscopio, ese halo se desvanece sensiblemente. Cuando se trata de correr de verdad, el i8 no se comporta como un coche de 362 CV y 1.560 kilos de peso, sino como uno dotado de un motor 1.5 de 231 CV que vive subyugado por una gestión que jamás permitirá que el consumo exceda los 11 litros/100 km de media. Es un truco de ilusionismo digno de ser comprado y conducido pero, probablemente, el 1.0 EcoBoost se merecía haber ganado por cuarta vez consecutiva.
*Car&Tecno y Autofácil forman parte del jurado, representados por su jefe técnico, Álvaro Sauras
MENOS DE 1.0 LITRO
DE 1.0 A 1.4 LITROS
Ford 1.0L EcoBoost I3
PSA Peugeot Citroën 1.2 EB Turbo PureTech
l Un asunto que no para de crecer... Sigue faltando 'un pelo' para que Ford venda un coche con una versión del motor 1.0 EcoBoost, que entregue los 170 CV que genera el propulsor del monoplaza Fórmula Ford 1.0 EcoBoost que aparecía en sus anuncios... Aunque la distancia sigue menguando: el Fiesta Red&Black Edition anuncia 140 CV de potencia máxima a 6.000 rpm –ofrece más potencia específica que un Bugatti Veyron... y, probablemente, será imposible exprimir más potencia sin reemplazar el magnífico y diminuto –38 mm de diámetro– turbo Continental por una unidad de mayores dimensiones–. Pero no perdemos la esperanza: sabemos que unidades experimentales, dotadas tanto de turboalimentación secuencial como de un turbo y un compresor eléctrico, han rondado los 180 CV, y podrían convertirse en realidades comerciales. Ford también está trabajando en un sistema de desactivación de cilindros que podría reducir el consumo en un 6%. En cualquier caso, la importancia del 1.0 EcoBoost va más allá de las prestaciones: ya son once los modelos de Ford que incluyen una o varias versiones del 1.0 EcoBoost en su oferta de motores –entre ellos, se encuentra el Mondeo–, lo emplean modelos a la venta en EEUU, India, China... y Ford ha duplicado la producción de su planta alemana de Colonia para satisfacer la demanda europea.
l Aire fresco en la categoría El tricilíndrico 1.2 PureTech es el resultado de una inversión de casi mil millones de euros de euros por parte de PSA... y se nota. Entrega hasta RÁNKING: DE 1.0 a 1.4 130 CV de potencia, cuenta PSA 1.2 PureTech con distribución variable en (243 puntos) admisión y escape, inyecVW 1.4 TSI Twincharger ción directa a 200 bares de (174 puntos) presión, es un prodigio de
20
RÁNKING: MENOS DE 1.0
1.0L EcoBoost 1º Ford (444puntos) turbo tricilíndrico 2º GM(1761.0puntos) i3 REX 3º BMW (163 puntos) 1.0 tricilíndrico 4º VW (138 puntos) 0.9 TwinAir 5º Fiat (132 puntos)
sedosidad y las cifras de consumo son muy bajas. En cualquier caso, es imposible ignorar el escaparate tecnológico que constituyen las distintas encarnaciones del 1.4 TSI de Volkswagen.
1º 2º 3º 4º 5º
VW 1.4 TSI Híbrido (165 puntos) VW 1.4 TSI (149 puntos) VW EA211 1.4 TSI ACT (132 puntos)
PREMIOS ESPECIALES* *Aunque existen ocho categorías de cilindrada y ocho premios asociados a ellas, un motor no requiere tener cilindrada –físicamente hablando– para optar a uno de los cuatro premios especiales: basta con que esté a la venta en más de un país durante el mes de junio del año en curso.
'MOTOR DEL AÑO' Y 'NUEVO MOTOR DEL AÑO' DE 1.4 A 1.8 LITROS BMW B38K15T0 + eDRIVE
l Le han dado la espalda Nuestro favorito en esta categoría es el prodigioso motor 1.6 THP de BMW y PSA. La planta motriz del i8 está basada en su sucesor, el propulsor B38 1.5 de tres cilindros que ya emplea Mini y algunos modelos de BMW. Sin duda, se trata de un motor mejor que el 1.6 THP... pero aún no lo ha acreditado suficientemente. Además, con PSA fuera del equipo, este 1.5 alcanzará una difusión mucho menor. En cualquier caso, la democracia ha otorgado al i8 los laureles. En el i8, el 1.5 se ve asistido por una batería de alto voltaje de litio y por un motor eléctrico que BMW denomina síncrono híbrido. Emplea un rotor con imanes permanentes dispuestos con una geometría especial que, según BMW, permite ofrecer tanto par como un propulsor asíncrono equivalente... pero pesando en torno a un 30% menos. Aunque el problema con los motores eléctricos es que funcionan todos tan
bien que prácticamente no existen diferencias 'dramáticas'. Por ejemplo, el Tesla Model S emplea una mecánica eléctrica asíncrono, que es la clase de propulsor eléctrico más barata que existe... y nadie diría que va mal. En cualquier caso, el i8 demuestra que es posible construir un coche que, propulsado por un motor térmico de 1.5 litros, y apoyado en una batería de litio de 7,2 kWh de capacidad y una mecánica eléctrica de 129 CV, acelera de 0 a 100 km/h en 4.4 seg., es capaz de recorrer hasta 37 km en modo eléctrico y homologa un consumo de 2,1 l/100 km. Por desgracia, con cifras de producción dignas de Ferrari, no es un coche que vaya a tener un gran impacto en nuestras vidas.
'MOTOR ECOLÓGICO DEL AÑO' TESLA MODEL S l De 0 a 100 km/h en 3,2 seg... ecológicamente El Tesla Model S se hace con este premio especial por segundo año consecutivo por dos razones muy sencillas: es tan increíblemente eficiente como cualquier eléctrico... y, en su versión P85D, dotada de tracción total y 691 CV, acelera con una viveza comparable a la del mítico McLaren F1 de 1992.
RÁNKING: de 1.4 a 1.8 l
1º 2º 3º 4º 5º
BMW i8 (262 puntos) Audi 1.8 TFSI (177 puntos) BMW/PSA 1.6 THP (158 puntos) BMW 1.5 turbo (151 puntos) Ford 1.5 turbo (80 puntos)
'MOTOR DEPORTIVO DEL AÑO' FERRARI 458 SPECIALE
l Al final del día, quieres un atmosférico Que haya conquistado este galardón un motor que ya ha dejado de fabricarse es un buen resumen del escepticismo y pesimismo con el que se afronta la revolución downsizing. Los modernos motores turbo son un prodigio de eficiencia, pero si de lo que se trata es de conducir, lo mejor es hacerlo al volante de un coche atmosférico, porque el motor hace lo que se le indica con el acelerador de forma inmediata y exacta.
DE 1.8 A 2.0 LITROS Mercedes AMG M133 2.0 turbo
l Acariciando los 200 CV/litro Ha pasado todo un año sin que ningún fabricante ose disputar la corona del motor 2.0 turbo con mayor potencia específica –181 CV por litro–, que vuelve a recaer en el propulsor del A45 AMG y el CLA 45 AMG. El secreto, al margen de un turbo especialmente resistente, reside en controlar el motor mediante la presión de soplado del turbo en lugar de empleando la mariposa del acelerador –este concepto, denominado de-throttling, incrementa la potencia máxima en la medida en que reduce las pérdidas por bombeo que experimenta el motor–.
RÁNKING: de 1.8 a 2.0 l
1º 2º 3º 4º 5º
Mercedes AMG M133 2.0 (298 puntos) Audi 2.0 TFSI (226 puntos) BMW 2.0 diésel biturbo (150 puntos) Volvo 2.0 T6 (134 puntos) VW 2.0 TDI (118 puntos)
julio 2015 21
TEMA CENTRAL
NO VALEN LAS MEDIAS TINTAS Nissan GT-R
3.8 V6 BITURBO 550 CV PVP: 106.650E
Aston Martin N430 4.7 V8 ATMOSFÉRICO 436 CV PVP: 165.000E –aprox.–
Mercedes–AMG GT S 4.0 V8 BITURBO 510 CV PVP: 163.900E
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Porsche 911 Turbo 3.8 6 CIL. BÓXER 520 CV PVP: 186.093E
BMW i8
1.5 4 CIL.+ ELÉCTR. 362 CV PVP: 139.200E
El sustituto del Mercedes SLS ‘alas de gaviota’ ha llegado al mercado con una estética igual de impactante y unas credenciales admirables. Pero puede que eso no sea suficiente para vencer... TEXTO// D. PROSSER, J.BOVINGDON, J. ARÚS FOTOS// D. SMITH
julio 2015 27
AVANCE
65 AÑOS DESPUÉS... VOLKSWAGEN T6
El 2 CV, el Beetle, el Mini... son iconos del mundo del automóvil. Y la saga T de VW, iniciada con el Bulli en los años 50, es su equivalente en 'furgoneta'. TEXTO// ANDRÉS MARTÍNEZ
U
na barbacoa con el mar de fondo, to de su antecesor. Los mayores cambios la compañía de mis mejores amise dan en el frontal; donde aparecen gos y una furgoneta una nueva parrilla frontal, Volkswagen T3 desunos grupos ópticos rediseñaCON MUCHA cansando junto a la arena dos –los faros ahora incluyen tras recorrer 500 kilómetros. luz diurna y pueden ser Full TECNOLOGÍA Sin duda, debo a la saga T Led–, unos pasos de rueda El VW T6 podrá de Volkswagen uno de los más voluminosos... Detrás, equipar tanta tecnología como recuerdos más agradables de más allá de los nuevos pilotos un Golf. Entre sus mi vida... y, probablemente, y luneta trasera, puede que lo elementos de tras 65 años y 12 millones que más valoren los compraequipamiento de unidades fabricadas, dores sea la incorporación de más destacados estoy seguro de que no seré un portón eléctrico. se encuentran el único. Para impulsarse, recurre a la suspensión Ahora, VW acaba de motores gasolina 2.0 de cuatro adaptativa DCC presentar la sexta generación cilindros TSI de 150 ó 204 CV; –permite ajustar la dureza de los del modelo, conocida como o bien un diésel 2.0 TDI de 84, amortiguadores en T6... aunque, quizá, lo más 102, 150 y 204 CV. De serie, tres niveles; normal, correcto sería hablar de todas las mecánicas incluirán confort y Sport–, T5.5 ya que tanto el diseño un cambio manual –de cinco o cámara de visión exterior como el chasis son seis velocidades en función de trasera y sistema de idénticos a los del modelo al la versión–; mientras que los conectividad APP que sustituye. propulsores de 150 y 204 CV Connect –permite conectar el móvil–... Por fuera, mantendrá podrán equipar, en opción, el gran parte del diseño robuscambio automático DSG y el
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EN LLEGOAÑO OT E DESD2E 29.95
VOLKSWAGEN T6 Motores: Gasolina 2.0 TSI de 150 ó 204 CV; diésel 2.0 TDI de 84, 102, 150 y 204 CV. Cambio: Manual de cinco o seis velocidades. En opción automático DSG de 7 marchas. Tracción: Delantera o total. Precio (aprox.): Desde 29.952e Rivales: Renault Traffic, Opel Vivaro, Mercedes Clase V
sistema de tracción total 4Motion mediante embrague Haldex. De inicio, VW comercializará tres tipos de T6 con enfoques distintos. El T6 Transporter, concebido como un vehículo de trabajo y con una capacidad de carga que oscila entre los 5,8 y 7,8 metros cúbicos. El T6 Multivan, con un enfoque familiar gracias a que podrá equipar hasta siete plazas y un equipamiento similar al de un turismo. Y, por último, el T6 Caravelle, que será el único que permita transportar hasta nueve pasajeros. No obstante, a lo largo de 2016 se espera que se incorporen a la gama las versiones California –caravana–, Rockton –todo terreno–...
ford Kuga
con los lectores/probadores de autofácil
Puntos clave del Kuga Polivalencia
El elevado puesto de conducción del Kuga le proporciona una visibilidad privilegiada sobre el resto del tráfico y favorece el acceso al habitáculo. Además, el sistema de aparcamiento automático Active Park Assist mide el espacio disponible y acciona la dirección para estacionar con facilidad y sin ningún esfuerzo.
Tecnología punta El Kuga puede estar equipado con diversos elementos para incrementar la seguridad y la calidad de vida a bordo. Es el caso del Ford SYNC, que permite conectar el smartphone para hacer y recibir llamadas, así como para disfrutar de la música que guardemos en el teléfono. Otras tecnologías son el Blind Spot Information System, para el aviso de la presencia de vehículos en el ángulo muerto de los retrovisores, el sistema de alerta por cambio involuntario de carril Lane Departure Warning y el reconocimiento de señales Traffic Sign Recognition.
Las mecánicas del Kuga muestran una eficiencia sobresaliente. El portón del maletero puede disponer de un sistema para abrirlo y cerrarlo con solo pasar el pie por debajo del paragolpes trasero.
Seguridad El Kuga equipado con motores 1.5 EcoBoost de 180 CV y 2.0 TDCi de 150 y 180 CV incluye tracción total inteligente. El objetivo de este sistema a baja velocidad es el agarre, mientras que a velocidades por encima de 30 km/h mejora la respuesta de conducción. Una pantalla muestra al conductor el reparto de par de cada rueda en todo momento. Incluye, además, un sistema de control vectorial de par que ayuda a reducir el subviraje si se aborda una curva a demasiada velocidad. El sistema reparte el par entre las ruedas delanteras, aplicando los frenos individualmente en cada una si fuera necesario para asegurar la trayectoria en la curva.
con la colaboración de
Prueba durante una semana el Ford KUGA con autofácil ¿Quieres conocer en primera persona la tecnología y la tracción total que incorpora el nuevo Ford Kuga? Ahora puedes hacerlo completamente gratis una semana, ya que en autofácil estamos buscando lectores que quieran participar en nuestra siguiente prueba de larga duración y que luego nos cuenten a través de las redes sociales y de la revista que les ha parecido el coche.
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CÓMO SER
Por fortuna, Eric Boullier aprendió rápido la dificultad que conlleva dirigir un equipo de Fórmula 1. Hasta su llegada a McLaren, su experiencia en la máxima competición se reducía a los cuatro años que pasó en Lotus –antes Renault–, tras ser reclamado por la empresa Genii Capital, que se hizo con el control de la escudería. Antes, entre enero de 2003 y noviembre de 2009, Boullier fue mánager y director técnico en el equipo DAMS de GP2, donde ya había trabajado entre los años 1999 y 2001. Además, en 2002, su currículum se completa en las World Series by Nissan, al ser ingeniero jefe de pista de Franck Montagny en el equipo Racing Engineering, cuya sede estaba en Sanlúcar de Barrameda –Cádiz–. De Boullier siempre se ha destacado su gran capacidad de gestión en todos los sentidos, especialmente a la hora de tratar con los pilotos. Y no lo ha tenido fácil: en 2011, tuvo que salir al paso de las palabras del piloto ruso de Lotus, Vitaly Petrov, que criticó duramente al equipo tras quedar fuera de los puntos en el Gran Premio de Abu Dhabi. Su frase justificando la actitud del piloto ruso deja bien claro la forma de pensar de Boullier: “Los pilotos no son robots, son seres humanos. Además, como todos los pilotos, Vitaly es un competidor. Si hubiera estado en el podio, se habría quejado por no haber ganado la carrera”. Otro momento que no olvidará fácilmente tiene que ver con Robert Kubica. El piloto polaco era el pilar central del proyecto deportivo de Lotus Renault GP para la temporada 2011, pero sufrió un grave accidente en febrero, mientras disputaba un rally, que truncó su carrera. En seguida todas las miradas se dirigieron a Boullier, al que preguntaban por qué se había permitido a su piloto estrella participar en una competición por mera diversión. “Robert está autorizado a hacer estas cosas porque le sale del corazón. Para él, competir en rallyes es vital, es su equilibrio”.
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BOULLIER
Experiencia corta... pero intensa
Este ingeniero francés tiene ante sí uno de los retos más importantes de su carrera: devolver al lugar que se merece al binomio McLaren-Honda. De momento, el objetivo parece lejano, pero el jefe de Fernando Alonso está más que acostumbrado a lidiar con problemas en su carrera profesional. TEXTO// ROGELIO CAMARGO
ERIC
L
a temporada de 2015, como la de 2013, pasará a la historia por ser una de las peores en la historia de McLaren. En 2013, finalizó sin ningún podio y con una vuelta rápida como principal logro de sus pilotos. El quinto puesto final en la clasificación de constructores puede parecer un resultado digno, salvo si se observa la enorme diferencia de puntos que les separaba del cuarto, Lotus F1 Team. En aquel momento, Lotus estaba dirigido por un ingeniero francés que ya sonaba como futuro fichaje para equipos de mayor renombre. Finalmente, en febrero de 2014, Martin Whitmarsh dejaba su puesto como jefe de equipo en McLaren y era reemplazado por Eric Boullier, en una temporada que se preveía de transición, una vez ya era conocida la vuelta de Honda como suministrador de motores para el siguiente año. No hubo sorpresas y, aunque mejoraron los resultados, el primer año de Boullier al frente de McLaren estuvo marcado por la escasa competitividad del coche, a pesar de su buen comienzo en Australia, con el rookie Kevin Magnussen y Jenson Button en los dos cajones secundarios del podio.
ERIC BOULLIER n Nació... en el País del Loira, Francia, más concretamente en el municipio de Laval, el 9 de noviembre de 1973. n En su juventud... quería ser piloto de aviones de combate, pero la necesidad de llevar gafas le obligó a descartar esa posibilidad. A los 10 años despertó su pasión por el automovilismo. Supo lo que quería ser cuando su padre le llevó a presenciar las 24 Horas de Le Mans. n Admiraba a... Ayrton Senna. De pequeño, las fotografías del piloto brasileño decoraban su habitación. n Estudió... Ingeniería Aeroespacial en el Instituto Politécnico francés de Ciencias Aplicadas de Ivrysur-Seine, al norte de Francia.
CONTACTO
CON ÉSTE, ALONSO GANARÍA HONDA CIVIC TYPE-R
No tengo ninguna duda: el nuevo Civic Type-R es la nueva referencia entre los compactos deportivos con tracción delantera. Eso sí, para entenderte bien con él, tienes que tener un espíritu muy ‘rácing’. TEXTO// ROGELIO CAMARGO PROBADO EN// ESLOVAQUIA
NUEVOO MODEPTLIEMBRE
LLEGA EN SE
Honda Civic Type-R Precio: 34.500e Motor: 2.0 turbo, 4 cil. en línea; 310 CV; 400 Nm. Cambio: Manual de 6 marchas. Tracción: A las ruedas delanteras. Prestaciones: 0 a 100 km/h en 5,7 seg.; vel. máx.: 270 km/h Consumo: 7,3 litros/100 km Maletero: 492 litros Peso: 1.382 kg Relación peso/potencia: 4,46 kg/CV Valoración ★★★★★ LO MEJOR Y LO PEOR +Deportividad, diseño, prestaciones. – El confort es nulo, imagen muy recargada.
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E
n el segmento de los deportivos compactos, podríamos diferenciar entre dos grandes grupos: los efectistas y los efectivos. Los primeros son aquellos que presumen de una imagen poderosa... pero que, a la hora de la verdad, no ofrecen unas cualidades a la altura de las expectativas. Mientras, los del segundo grupo no suelen atraer la miradas, pero conquistan a su conductor con unas maneras excepcionales. En mis 15 años como probador, he conocido muy pocos capaces de combinar ambos adjetivos. Es más, me sobrarían tres dedos de una mano
para contarlos. Ahora tengo que añadir otro a la lista y, además, en la primera posición. La apuesta de Honda con el nuevo Civic Type-R es muy valiente, incluso con un cierto toque de locura. Se trata, sin duda, de uno de los compactos más radicales de los últimos años.
¿De calle... o del WTCC?
Visto desde fuera, el Civic Type-R impone mucho respeto. La carrocería está ‘decorada’ con infinidad de deflectores de aire, alerones, branquias... El responsable de aerodinámica de Honda aclara que todos y cada uno de estos
elementos cumplen una función aerodinámica o de refrigeración, y que no han sido colocados de cara a la galería; de hecho, se han inspirado en el modelo con el que compiten en el Campeonato del Mundo de Turismo (WTCC). En el habitáculo tampoco se han andado con miramientos. El condutor y el copiloto disfrutan de dos asientos de tipo baquet, situados unos 30 milímetros más bajos que los de un Civic ‘normal’. La pequeña palanca del cambio y el volante también son específicos, al igual que la información mostrada en la pantalla ubicada en el centro del salpicadero. En ella se puede
A VUELTAS CON EL RÉCORD Honda presume de que el Civic Type-R es el compacto de tracción delantera que más rápido ha realizado una vuelta al mítico trazado alemán de Nürburgring Nordschleife... aunque Renault no está del todo de acuerdo. El motivo es que el tiempo del Civic, 7 minutos y 50.63 segundos, se realizó con un modelo de preproducción –o un prototipo, como quiera llamarse–, no con uno de serie, como es el caso del récord oficial, que corresponde al Renault Mégane R.S. 275 Trophy-R (7:54.36 minutos). Sea como fuere, Honda da por buena la marca y no tiene intención de repetir la hazaña... al menos, de momento. Como dato interesante, Honda indica que logró bajar el tiempo en 5,0 segundos con la inclusión del diferencial autoblocante delantero.
EL TYPE-R ES UNO DE LOS COMPACTOS MÁS RADICALES DE LOS ÚLTIMOS AÑOS julio 2015 49
CONTACTO
FORD MUSTANG CABRIO 2.3 EcoBoost
La versión descapotable ofrece: cuatro plazas, potencia respetable, una configuración mecánica exclusiva y una capota de lona... a precio de derribo.
TEXTO// ÁLVARO SAURAS PROBADO EN// MÚNICH, ALEMANIA
C
uando te preguntan por un descapotable como el BMW 435i Cabrio –con cuatro plazas, 4,5 metros 'largos' de longitud y un motor de 306 CV–, y te dicen que cuesta 64.200 euros, tu primer pensamiento suele ser un sincero 'pues, si cuesta más de 60.000 euros... espero que, por su bien, vaya increíblemente bien". Y lo cierto es que va bastante bien. Sin embargo, cuando te preguntan por un descapotable de cuatro plazas, 4,78 metros de largo, un equi-
Ford Mustang Cabrio 2.3 EcoBoost Precio: 41.000e Motor: 2.3, 4 cilindros en línea; 317 CV a 5.500 rpm; 432 Nm a 3.000 rpm. Cambio: Manual, 6 vel. Tracción: Trasera, con autoblocante. Prestaciones: 0 a 100 km/h en 5,8 seg.; vel. máx.: 234 km/h. Consumo: 8,2 l/100 km. Maletero: 332 l. Peso (UE*): 1.715 kg. Valoración ★★★★ LO MEJOR Y LO PEOR + Precio, tracción trasera con autoblocante, frenos. – Algunos detalles de acabado interior, sonido del motor.
pamiento de serie generoso, 317 CV, tracción trasera con diferencial autoblocante y unos más que decentes frenos Brembo, y te dicen que cuesta 41.100 euros, piensas... "construir un coche con esas características, y dotarlo de un comportamiento lo suficientemente malo como para que resulte caro... debe de ser bastante difícil". Y esa podría ser la historia del Ford Mustang descapotable... salvo por el pequeño detalle de que no recuerdo el último modelo de Ford que iba mal. De forma que está claro: la gran baza del Mustang es ofrecer una configuración mecánica exclusiva –que redunda en prestaciones elevadas y sensaciones de conducción parecidas a las de un modelo alemán premium de tracción trasera– a un precio popular. O, dicho de otro modo, a la hora de comprar un Ford Mustang –y tal y como rezaba el eslogan de la campaña publicitaria de cierta cadena de mecánica rápida–... "vienes por el precio". Y en el caso de la versión descapotable del Mustang, el eslogan se sigue verificando... aunque con matices. Y con matices me refiero a que, probablemente, el tipo de cliente de un Mustang Fastback –así se denomina comercialmente el coupé– y el de un Mustang descapotable sea marcadamente distinto: mientras que el primero estará interesado en la capacidad de su coche para ser conducido deprisa y en la clase de sensaciones que transmite al hacerlo, al segundo le preocupará
* Minimo peso de una unidad sin equipamiento opcional, con los niveles de líquidos y carburante al 90% y un conductor –75 kg– a bordo.
NUEVO MODEVLENOTA
YA A LA
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Arriba: Hay varios detalles que 'rechinarían' en un descapotable de más de 300 CV como el Mustang: paneles de puerta en plástico duro, unos asientos con una sujeción tan sólo aceptable o una capota semieléctrica –una vez cerrada, se asegura al marco del parabrisas girando una manivela–.
más bien su habilidad para viajar rápido de forma confortable y –qué duda cabe– la clase de imagen que el coche proyectará de su dueño. Tener esto presente ayuda a comprender por qué, a la presentación europea del Mustang, Ford sólo llevó unidades descapotables dotadas del propulsor 2.3 EcoBoost: es la elección más razonable. Por fuera, el Mustang descapotable logra disimular sus generosas dimensiones casi igual de bien que su hermano Fastback. Por otra parte, y aunque se trata de algo perfectamente opinable, diría que en el contexto del tráfico de una autobahn alemana, su diseño parece algo más forzado y caricaturesco que cuando lo condujimos en los Estados Unidos... lo cual no tiene por qué ser una cualidad negativa. En cualquier caso, es lo suficientemente atractivo como para hacer que olvides el mantra del coche y, al pasar al interior, experimentes un leve shock derivado de unos asientos genuinamente americanos –banqueta demasiado alta, formas poco marcadas, que anticipan una sujeción lateral no muy férrea– que son la antítesis de los Recaro que ofrece opcionalmente el Fastback –y que lamentablemente no están disponibles para el descapotable–... o de unas puertas rematadas con unos paneles de plástico duro con un aspecto excesivamente 'cutre'. Entonces, coges aire, te calmas, y recuerdas: vienes por el precio. Pulsas el precioso botón de arranque, y el 2.3 EcoBoost cobra vida de una forma bastante poco inspiradora. Con 317 CV de potencia a 5.500 rpm, inyección directa y turbo twin scroll, es inevitable establecer un paralelismo con el 2.0 TFSI del Grupo Volkswagen y, más concretamente, con la versión de 300 CV que impulsa al Golf R. De forma que insertas una marcha corta, aceleras a fondo y esperas a que se desate un infierno relativamente parecido al que padeces cada vez que haces eso en el Golf. Pero el Mustang no ofrece una aceleración tan meteórica. No me malinterpretéis: cualquier coche de 317 CV es muy rápido, pero los 1.715 kilos del Mustang –232 kg más julio 2015 53
CONTACTO
NUEVA VERSIÓENNTA YA A LA V
SUBE CON NOSOTROS A LA VERSIÓN MÁS DEPORTIVA DE MINI, EL JOHN COOPER WORKS
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MINI JCW
Para los no iniciados en el mundo Mini, las siglas del nombre hacen referencia a John Cooper Works, y tras ellas se esconde la versión más potente del utilitario británico. TEXTO// ROGELIO CAMARGO PROBADO EN// MALLORCA
H
ay coches que dejan una firma imborrable en la memoria. En mi caso, uno de ellos es el Mini John Cooper Works de la segunda generación. Recuerdo cómo era capaz de sacar lo peor de mí, me incitaba a ir rápido, aunque no tuviese la más mínima prisa. ¡Y cómo me hacía sudar! Era de esos coches que exigían el máximo al conductor, sobre todo cuando el asfalto no estaba en buen estado. Por ello, cuando me adjudicaron la presentación del nuevo modelo, me costó conciliar el sueño. Me iba a enfrentar al Mini más potente de la historia, con 231 CV... 56
MINI John Cooper Works Precio: 31.750e Motor: 2.0, 4 cilindros en línea; 231 CV de 5.200 a 6.000 rpm; 320 Nm 1.250-4.800 rpm. Cambio: Manual seis velocidades; aut. 1.950e. Tracción: Delantera. Prestaciones: 0 a 100 km/h en 6,3 seg.; vel. máx.: 246 km/h. Consumo: 6,7 l/100 km. Maletero: 211 l. Peso: 1.280 kg. Valoración ★★★★ LO MEJOR Y LO PEOR + Prestaciones, eficiencia del motor. – Transmite menos sensaciones que su antecesor.
¡al eje delantero! Ya había probado el Audi S1, de idéntica potencia pero con tracción total... ¿De verdad va ser capaz el John Cooper Works de asimilar tanta potencia? Así, con unas ojeras hasta las rodillas, partí hacia Mallorca. La primera sorpresa es que, en un primer vistazo, el Mini JCW no impresiona; de hecho, salvo que te fijes en los logotipos, no es fácil diferenciarlo de un Cooper S. En un segundo visionado, me detengo en las llantas de 17 pulgadas de diseño 'Race Spoke' –de serie–, que albergan las enormes pinzas rojas de cuatro bombines de los frenos Brembo. Después, me cuentan que el color elegido para las unidades de pruebas, denominado 'Rebel Green', es exclusivo para este modelo, y para la ocasión lo han conjuntado con el techo y los retrovisores en rojo. No es una combinación que resalte especialmente las líneas del Mini pero, por aquello de la novedad, nos la querían mostrar.
Sorpresa... el automático funciona
La primera toma de contacto se produce por las sinuosas carreteras de la isla, donde la adherencia no es precisamente todo lo buena que debiera. Poco a poco, el JCW da muestras de un fuerte carácter... aunque bastante dulcificado en comparación con el modelo que me atormentaba la noche anterior. Al igual
El nuevo Mini John Cooper Works es mucho más sencillo de conducir al límite que su antecesor. Izquierda: La trasera cuenta con dos salidas de escape situadas en posición central.
El alerón trasero de grandes dimensiones es específico para este modelo, y va pintado en el mismo color que el techo.
que en el resto de los Mini de tercera generación, la suspensión es suave, quizás demasiado para un coche con semejante potencial. De todos modos, existe la posibilidad de montar la amortiguación adaptativa DCC, que permite seleccionar una configuración algo más rígida, por 525 euros. Para las pruebas en carretera, empleamos el cambio automático de seis velocidades que, según la marca, está mejorado respecto al ofrecido en la anterior generación. Lo mejor que puede decirse de él es que no se echa de menos uno manual, ya que la transición entre marchas se produce con mucha rapidez. Los cambios de velocidad vienen acompañados por un adictivo petardeo del escape, que incita a usarlo en modo manual incluso más de lo necesario, ya sea a través de las levas situadas en el volante o de la propia palanca. Otra muestra de su buen funcionamiento es que mejora ligeramente las prestaciones de la transmisión manual, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos –6,3 seg. en la manual–. Pero si hay un dato que sorprende gratamente es el del consumo: 5,7 litros cada 100 kilómetros en mixto –ciudad y carretera–, un litro menos que el Mini JCW manual. Además, si se equipa la opción del navegador –a partir de 850 euros–, este trabaja conjuntamente con la transmisión, de modo que
Entre las opciones disponibles, se encuentra el Head-up Display, que proyecta información de la velocidad y las revoluciones del motor en una placa en la parte superior del salpicadero.
es capaz de seleccionar la marcha adecuada para el terreno que tenemos por delante: por ejemplo, si nos aproximamos a dos curvas muy seguidas, elige la relación más adecuada para afrontarlas. Ahora bien, disfrutar de todas estas ventajas supone un coste, ya que el cambio automático tiene un precio de 1.950 euros. Y tampoco vamos a engañar a nadie: para obtener tamaña eficiencia debemos esperar a que nos bajen las pulsaciones del corazón y elegir el modo 'Green' del control dinámico de la conducción Mini Driving Modes, que es de serie en toda la gama. Con dicha selección el cambio busca siempre la marcha más larga posible, la dirección se vuelve más suave... y el sonido del escape no es tan emocional. Las otras dos posibilidades que ofrece el Mini Driving Modes se denominan 'Mid' y 'Sport'. Cada uno cumple a la perfección la función para la que ha sido ideado: el primero, que está activado por defecto, para una conducción sin mayores pretensiones, pero con una rápida respuesta del acelerador y del cambio; y el segundo, para cuando queramos aprovechar al máximo el potencial disponible. La parte menos positiva del sistema es que emplea un selector giratorio, ubicado en la base de la palanca de cambios, que está más diseñado de cara a la galería que para facilitar su uso. julio 2015 57
VISUAL
FESTIVAL DE WÖRTHERSEE TEXTO// PABLO GARCÍA FOTOS// SEAT, PABLO GARCÍA
Izquierda: Vista del bonito pueblo de Reifnitz –Austria–, donde se celebra el Festival del Wörthersee. Derecha: Seat organizó un Party Boat para recorrer el lago de Wörthersee al ritmo de la música.
En el stand de Seat estaba disponible toda la gama Cupra al completo, incluida la versión Performance Orange... y las variantes de carreras Eurocup.
Es probable que el pueblo austriaco de Reifnitz no te suene de nada. Se trata de un lugar donde, desde hace 34 años, se celebra un evento túning muy conocido, el Festival Wörthersee. En él, las marcas del Grupo VAG se involucran tanto, que llegan a presentar modelos en primicia.
C
uando llegó a la redacción la invitación de Seat para asistir al Festival de Wörthersee, en Austria, lo primero que se me vino a la cabeza fue túning, túning y más túning. Reconozco que no es un tema que me llame en exceso la atención, aunque me parece que, en este caso, puede merecer la pena asistir... ya que este evento lo organizan, de manera oficial, las marcas de Grupo VAG; Seat, Audi, Skoda y Volkswagen.
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El mejor entorno posible
Ponemos rumbo al 34º GTI Wörthersee viajando en avión hasta Múnich –Alemania– y recorriendo los 340 km que nos separan del pueblo donde se celebra este Festival,
@carandtecno
Reifnitz –Austria–, en dos Seat León X-Perience 1.8 TSI DSG. Para empezar, poder recorrer varios tramos sin límite de velocidad de las famosas autobahn alemanas es ya una auténtica experiencia para todo aficionado al mundo del motor. En cuanto cruzamos la frontera austriaca, volvemos a ‘sufrir’ una restricción permanente de la velocidad –en este caso, 130 km/h en autopista–... pero, a cambio, disfrutamos de preciosas estampas de montañas que se pierden entre las nubes, prados verdes, frondosos bosques y, al llegar a Reifnitz, el enorme lago Wörthersee que da nombre al Festival. Con una longitud de 16 kilómetros y una anchura máxima de 3 kilómetros, su profundidad supera en algunas zonas los 70 metros. Es un lugar perfecto para comprarse
Izquierda: Como era de esperar, las chicas no faltaban en ningún stand. Derecha: Para la gente de buen comer, este VW Golf III Variant... con remolque barbacoa.
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EL DUELO
DESCUBRE EN ESTE VÍDEO A DOS DE LOS COMPACTOS MÁS DEPORTIVOS DEL MERCADO
@carandtecno
BMW M135i
3.0 6 CIL. EN LÍNEA TURBO 326 CV PVP: 47.224E
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Audi RS3
2.5 5 CIL. EN LÍNEA TURBO 367 CV PVP: 59.800E
´ AUDI RS3 Cuestion
VS
BMW M135i
de identidad Son 367 CV... y ese 7 es muy importante. El RS3 se convierte en el nuevo rey de la categoría gracias a ese ‘pico’, superando al Mercedes A45 AMG de 360 CV. No obstante, el que siempre nos ha cautivado es el BMW M135i. ¿Podrá ganarle el Audi?
S
TEXTO// JAVIER ARÚS FOTOS// Á. CIENFUEGOS
obre el papel, el BMW M135i debería ser una ‘perita en dulce’ para el Audi RS3. A pesar de contar con un motor 2.5 turbo de cinco cilindros frente a un 3.0 turbo de seis cilindros, la potencia en el Audi asciende a 367 CV –es el compacto más potente del mercado– frente a los 326 CV del BMW. No obstante, la cifra de par máximo es bastante similar, con 465 Nm del Audi –disponibles entre 1.625 y 5.550 rpm– y 450 Nm del BMW –de 1.300 a 4.500 rpm–. El M135i cobra cierta ventaja en el apartado del peso –1.520 kg por los
1.595 kg del Audi– gracias a que la potencia se traslada sólo al eje trasero, mientras que el RS3 cuenta con un sistema de tracción total. En ambos casos, la transmisión es automática, aunque el Audi lleva un caja de doble embrague y siete velocidades frente a la de convertidor de par con ocho marchas que emplea el BMW. La mayor contundencia en las cifras del nuevo modelo de los cuatro aros se traduce en una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,3 seg. por los 4,9 seg. que necesita el BMW. Entonces, ¿qué sentido tiene esta comparativa? Te explico. La anterior generación del RS3 supuso julio 2015 73
CÓMO FUNCIONA
DIRECCIÓN ASISTIDA Arriba: La forma más eficaz de gobernar la dirección es mediante un piñón y una cremallera. Izquierda: Dirección asistida hidráulica de un Mercedes Clase E de 2008.Nótese la polea que, movida por la correa auxiliar, acciona la bomba hidráulica.
Ella creía que le habían asignado un trabajo sencillo moviendo una especie de cremallera dentada. Lo que nadie le explicó fue que gran parte de la impresión subjetiva que el coche iba a causar en el conductor... dependería de cada uno de sus movimientos. TEXTO// ÁLVARO SAURAS
E
n el mundo del automóvil, hay pocas cosas que se puedan afirmar con absoluta certeza. Una de ellas, es que la mejor forma de controlar la dirección de un automóvil es empleando un mecanismo de piñón y cremallera. Si no fuera así, no sería utilizado por la práctica totalidad de los vehículos que circulan por nuestras carreteras; si bien hay que reconocer que, antaño, algunos valientes propusieron alternativas... que resultaron infructuosas, como el accionamiento puramente hidráulico que empleaba el Citroën SM de 1970. Pero el propósito de este artículo no es abordar el apasionante asunto de cómo dirigir el vehículo sino la cuestión de cómo ayudar al conductor a la hora de desplazar longitudinalmente esa cremallera para orientar las ruedas delanteras. Es decir, a la hora de prestar asistencia a la dirección. Hasta hace unos años, como todos sabéis, la forma universal de resolver este problema era la asistencia hidráulica. El principio de funcionamiento era muy sencillo: la carcasa de la cremallera –en la ilustración superior, de color verde– se convertía en un cilindro hidráulico. Una bomba, accionada por el motor a través de la correa de
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accesorios, proporcionaba presión hidráulica a una válvula montada en la columna de dirección. Circulando en línea recta, esa válvula repartía la presión hidráulica a partes iguales entre los dos extremos de la cremallera, de forma que no se generaba ninguna fuerza efectiva sobre ella. Y cuando el conductor giraba la dirección, la válvula enviaba más presión hidráulica al extremo correspondiente de la cremallera, y allí esa presión hidráulica se traducía en una fuerza que la desplazaba. La introducción de la primera dirección asistida hidráulica, en el Chrysler Imperial de 1951, tiene mucho que ver con la evolución que experimentaron los reguladores de presión hidráulica durante la Segunda Guerra Mundial y los primeros años de postguerra –por ejemplo, para poder gobernar aviones cada vez más grandes y pesados–. El funcionamiento de todos los reguladores de presión hidráulica, incluidas las válvulas rotativas empleadas por las direcciones asistidas hidráulicas de los coches, se basa en el mismo principio: el aceite se mantiene circulando, y mientras circula, se le fuerza a pasar por rendijas muy finas en las que la presión hidráulica se convierte puntualmente en velocidad –igual que se acelera el agua cuando tapas
con el dedo la punta de una manguera–. De esta forma, ajustando la velocidad y el caudal que atraviesa una válvula, es posible regular la presión del fluido. Y si se emplean tolerancias de fabricación muy estrictas, pequeños movimientos de una pieza metálica que bifurca el flujo del aceite pueden generar grandes cambios de presión. Sólo hay un ‘pero’: aunque el aceite hidráulico es lubricante –como su propio nombre indica–, la fricción que experimenta al pasar por estas rendijas convierte en calor una parte de la energía potencial que la bomba le ha proporcionado al comprimirlo. De hecho, al menos dos terceras partes de la energía que consume una dirección asistida hidráulica se invierten en calentar el aceite... tanto, que los coches más grandes y pesados necesitaban emplear un radiador específico para evitar que el aceite se calentara hasta el punto de comenzar a hervir. Y sabes por donde voy, ¿verdad? Eficiencia, consumo, CO2...
DIRECCIÓN ELÉCTRICA: NO TODAS SON IGUALES ASISTENCIA EN COLUMNA
En época de recortes... cada vatio es importante La dirección asistida electrohidráulica fue un primer paso de cara a reducir el consumo de energía e incrementar la eficiencia. En una dirección asistida electrohidráulica, la bomba de la dirección es accionada por un motor eléctrico, y sólo se genera presión cuando el conductor demanda asistencia. La parte hidráulica del sistema sigue siendo ineficiente, pero al menos ahora el aceite no circula todo el tiempo... y hasta podemos ajustar la cantidad de asistencia –por ejemplo, podemos reducirla a medida que aumenta la velocidad–. A cambio, se asumió una pequeña limitación derivada del hecho de que la red eléctrica de baja tensión de un coche apenas puede suministrar potencia eléctrica... de forma que, tras alrededor de unas seis vueltas completas de volante, los condensadores que alimentan la bomba eléctrica se agotan y la dirección se endurece abruptamente durante el par de segundos que tardan en recargarse. Aunque, en términos absolutos, y desde el punto de vista del conductor, suprimir la parte hidráulica de la dirección no supone un ahorro de combustible perceptible, en términos relativos la diferencia es como de la noche al día. Mientras que un sistema de asistencia hidráulico –cuyo consumo de energía es proporcional al régimen del giro del motor– consume entre 400 vatios –ciudad– y 1,1 kW – autopista–, un sistema electrohidráulico se conforma con alrededor
El ensamblaje de los engranajes de recirculación de bolas de las direcciones asistidas sigue realizándose a mano, casi artesanalmente.
ASISTENCIA EN PIÑÓN
LA BARATA
n La asistencia en columna es la forma más sencilla y asequible de implementar una dirección asistida eléctrica porque, al encontrarse tanto el motor como, sobre todo, la electrónica, en el interior del habitáculo, los requisitos en cuanto a estanqueidad, vibraciones y temperatura son mucho menos estrictos que si fueran montados en el vano motor. Pero existen dos grandes inconvenientes: el riesgo que supone, en caso de choque, tener una estructura dura tan cerca de las piernas... y que es necesario reforzar toda la caña de dirección para que sea capaz de soportar la fuerza que ejerce sobre ella el conductor... más la enorme fuerza que ejerce el motor eléctrico. Eso significa que todos los componentes de la caña tienen que ser más robustos... lo que se traduce en piezas más pesadas y articulaciones con mayores holguras. Muchos coches asequibles actuales –el Fiat 500, el Renault Clio, el Opel Corsa...– emplean este esquema...
aunque el más conocido –por su pésimo tacto de dirección– puede que sea el Renault Megane de segunda generación –un sistema lastrado por su impreciso sensor óptico de par–. Sin embargo, se trata de una solución que también han empleado coches aristocráticos, como el BMW Z4 de primera generación.
LA ‘PRIETA’
n La primera evolución consistió en montar el motor eléctrico engranando directamente en el piñón de la dirección. Esta estrategia –que emplean muchos modelos, como el Citroën C3 o el BMW i3– permite aligerar la columna, pero no resuelve el problema de la seguridad en caso de choque –sólo lo traslada–: ahora peligran los pies del conductor. Además, el ángulo de ataque del piñón de la dirección condiciona la posición del motor eléctrico en una zona en la que no hay apenas espacio –debido, sobre todo, a la presencia del cilindro maestro de freno–.
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CIERRE TATIANA CALDERÓN
Contra todos en la Fórmula 3 europea Esta colombiana de 22 años es la única representante femenina en el campeonato europeo de Fórmula 3, uno de los certámenes 'cantera' de la Fórmula 1 y en el que han participado actuales pilotos de F1 como Carlos Sainz Jr. o Max Verstappen. En 2015, forma parte del equipo Carlin Motorsport y, aunque en las cuatro citas iniciales aún no ha conseguido puntuar, no está falta de talento; así lo demuestran los 29 puntos obtenidos en la edición 2014 de la F3 europea con la escudería Jo Zeller Racing o el haberse proclamado como la primera mujer en conseguir un podio en la prestigiosa Fórmula 3 británica –fue en 2013, en el circuito alemán de Nürburgring–. Además, ASÍ PILOTA UN en su palmarés puede presumir de haber FÓRMULA 3 LA PILOTO ganado varios campeonatos nacionales de COLOMBIANA kárting y de haber conseguido terminar TATIANA CALDERÓN nada menos que el 95% de las carreras que ha disputado. La próxima cita de la F3 europea tendrá lugar en el complicado circuito belga de Spa-Francorchamps en el fin de semana del 19 al 21 de junio. Veremos @carandtecno si, en esta ocasión, Tatiana sí logra puntuar. Más información: www.tatianacalderon.
LAMBORGHINI DIABLO B REINO UNIDO
Este superdeportivo de finales de los años 90, valorado en más de 300.000 euros, fue pasto de las llamas por causas que se desconocen. Una pena teniendo en cuenta que casi no quedan ejemplares en Europa de un 'Lambo' que marcó tendencia.
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FISKER KARMA B CALIFORNIA –EE.UU.–
No se vende en Europa, pero esta berlina híbrida de autonomía extendida es el máximo –y quizá único– rival del Tesla Model S. Esta unidad se vio envuelta en un accidente múltiple en autopista y acabó en un estado prácticamente irreparable.
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AUDI RS6 B POLONIA
Saltarse un semáforo en rojo nunca es buena idea, y menos cuando regula el cruce con una vía del tren. Este RS6 pasó sobre los raíles justo cuando se acercaba la locomotora. ¿El resultado? Ni un rasguño para el tren y un siniestro para el Audi.
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