Compramoto Carné A2 Nº 3. 2017

guía especial de

carne

A2 Para motos hasta 47 cv

compra bmw g 310 r

calidad

Nº3 2017 3 E

TU PRIMERA

MOTO GRANDE 140 modelos

HDeportivas HTrail HRetro HMaxiscooter HCustom HSupermotard HNaked HEnduro HTurismo

10 Pruebas

Aprilia Shiver 900 BMW G 310 R Ducati Monster 797 Honda CB 500 X Harley-Davidson Street Rod 750 Kawasaki Z 650 KTM 1090 Adventure Suzuki SV 650 Triumph Street Cup Royal Enfield Himalayan

kit de limitación

Y nueva normativa euro 4 todo lo que debes saber

triumph street twin

índice de modelos CatálogO MOTOS

APRILIA .......................................................................... 63

Shiver 900

Dorsoduro 900 BENELLI ......................................................................... 63

BN 302

BN 251

BN 600 R BETA ..............................................................................64

ALP 200/4.0 BMW ..............................................................................64

F 800 GS/Adventure

F 700 GS

F 800 R

F 800 GT

G 310 GS

G 310 R DAELIM .......................................................................... 65

Roadwin 250

Daystar 250 DUCATI ..........................................................................66

Monster 797

Monster 821/Dark/Stripe HARLEY-DAVIDSON ..................................................66

Street 750/Rod

Heritage Classic/Deluxe

Sportster 1200

Sportster 883

Fat Boy/Special/Breakout/Slim

Dyna Street Bob/Wide Glide/FatBob/ .

Low Rider HONDA .......................................................................... 67

CB 500 F

CB 500 X

CBR 500 R

CRF 250 L/Rally

Rebel CMX 500 HYOSUNG......................................................................68

GV 250i Aquila/650i Pro ST7

GD 250 N EXIV/R

Comet GT 250 Ri

Comet GT 650 Ri/GT 650 i INDIAN ...........................................................................69

Scout/Sixty

4

compramotoA2

KAWASAKI ....................................................................69

W 800

Z 650

Ninja 650

Vulcan S

Versys-X 300

Versys 650

VN 900 Classic/Special/Custom KTM .............................................................................. 71

RC 390

SMC R/690 Enduro R

Duke 690/R/390

Adventure 1050 MASH.............................................................................. 72

Five Hundred

Café Racer 250

Two Fifty MOTO GUZZI ............................................................... 72

V7 III Stone/Classic/Racer RIEJU .............................................................................. 72

Tango 250 ROYAL ENFIELD........................................................... 72

Bullet 500/Classic

Continental GT 535 Himalayan SCRAMBLER DUCATI................................................. 73

Icon/Classic

Café Racer/Full Throttle Sixty2

Desert Sled SUZUKI ........................................................................... 74

Van Van 200

SV 650

M 800

C 800

Inazuma 250/Z

GSX 250 R/Z

V-Strom 650/XT

V-Strom 250 TRIUMPH ...................................................................... 75

Street Triple S A2

Street Twin/Street Cup

Street Scrambler

Boneville T 100/Black

YAMAHA........................................................................ 76

MT-07/Moto Cage

XSR 700

Tracer 700

XV 950 Bolt R/Racer YZF-R3 MT-03

CatálogO scooter

BMW ............................................................................. 79

C Evolution Long Range

C 650 Sport/GT DAELIM .......................................................................... 79

S3 250 Fi HONDA........................................................................... 79

NSS 300 Forza

SH 300i KAWASAKI..................................................................... 79

J 300/SE KYMCO........................................................................... 79

AK 550

Xciting 400

SuperDink 350

Grand Dink 300 PEUGEOT.......................................................................80

Citystar 200 RS Powermotion PIAGGIO.........................................................................80

Beverly 300/S/Polilce

Beverly Touring 350

MP3 500/300 SUZUKI...........................................................................80

Burgman 200

Burgman 400 SYM .............................................................................. 81

Joymax 300 Confort/Sport

Maxsym 400i

Maxsym 600i VESPA.............................................................................. 81

GTS 300/Touring

GTS 300 Super/SuperSport YAMAHA........................................................................ 81

TMAX

X-MAX 300

X-MAX 400

Editorial Ramón López

Experiencia y edad definen EL CARNÉ

Director

aprender y aprehender

D

a igual cómo lo digas, el caso es adquirir conocimientos, porque de eso se trata exactamente cuando obtienes el carné A2 de moto, tu primer permiso para llevar motos grandes. Te desbordará la alegría, te creerás liberado, te sentirás realizado... sensaciones, sensaciones y más sensaciones. Pero tanta emoción no te debe hacer perder el auténtico objetivo final: comenzar con buen pie y avanzar en tu evolución a los mandos de una motocicleta. El escalonamiento de carnés es una fórmula eficaz para luchar contra la accidentalidad sobre dos ruedas, evitando la conducción de motos con un rendimiento potencial muy por encima de la experiencia de su conductor.

En 2017 nos adentramos en una nueva etapa en el ámbito del carné A2. Se ha definido su adecuación a la normativa Euro 4 en lo respectivo a las motos nuevas y también en todo lo referente a los kit de limitación no oficiales dis-

ponibles para motos usadas. Por fin, las marcas ya han concretado sus gamas definitivas para los usuarios del carné A2 y en el mercado de segunda mano se permite la limitación de modelos dentro de la norma no contemplados por los fabricantes para este permiso.

Pero yo iría mucho más allá en la importancia estratégica del carné A2 y me refiero no solo al aspecto de la conducción. Por un lado, ser consciente de circular siempre bien equipado, con independencia del clima, es tan vital como realizar una conducción segura. Por otra parte, debemos estar siempre abierto a aprender, porque nunca llegaremos a saberlo todo.

Para ello, la realización de cursos de conducción debería extenderse y generalizarse con el apoyo de la Administración, por ejemplo incidiendo en una reducción en el pago de tasas anuales o de las pólizas de seguro. Los beneficios en términos de seguridad serían decisivos.

Escalonamiento de carnés para circular con motos/scooter desde 50 cc hasta modelos sin limitación de potencia y triciclos.

Edad mínima

Condiciones especiales

Prueba a superar lc

CICLOMOTORES (hasta 50 cc) 15 años

18 años de edad para llevar pasajero

Examen teórico y prueba práctica en circuito

MOTOCICLETAS (hasta 125 cc y máximo 15 CV –11 kW- )

carné a1

Opción A Examen teórico común y específico, prueba en circuito cerrado y en vía abierta al tráfico

16 años

Opción B Desde 21 años

Tres años con carné de coche B Opción C

Hasta 21 años

Con carné de coche

Examen teórico específico, prueba en circuito cerrado y en vía abierta al tráfico

MOTOCICLETAS (hasta 47,6 CV ­– 35 kW- o limitadas con potencia original hasta 96 CV -70 kW-y relación peso/potencia de 0,2 kW/kg) Opción A

18 años

Sin carné A1

carné a2 Examen teórico, prueba en circuito cerrado y en vía abierta al tráfico

Opción B Con carné A1 (dos años de antigüedad)

Sumario

H Índice de modelos H Kit de limitación y Euro 4 H Kawasaki Z 650 H Ducati Monster 797 H Triumph Street Cup H Suzuki SV 650 H KTM 1090 Adventure H Aprilia Shiver 900 H BMW G 310 R H Harley-Davidson Street Rod 750

04 06 16 22 28 34 38 42 46 50

MOTOCICLETAS sin límite de potencia.

20 años

H Honda CB 500 X H Royal Enfield Himalayan H Catálogo Motos H Catálogo Scooter H Índice de fabricantes e importadores

QR en Pág. 3

54 58 62 78

2 años carné A2

Opción A

Superar formación específica (9 horas con teoría más práctica en circuito cerrado y en vía abierta al tráfico)

Opción B Desde 18 años

carné a2 Potencia hasta 20,4 CV (15 kW)

Opción C Desde 21 años

carné a1 Potencia hasta 20,4 CV (15 kW)

16 años

http://qr.luike.com/CMA2_3

carné a

TRICICLOS

82

Accede a los vídeos de los modelos más destacados con este código QR.

Prueba en vía abierta al tráfico y en circuito cerrado

carné a o b Sin limitación de potencia

REPORTAJE Limitación de potencia para el carné A2

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Limitación de potencia para el carné A2

Lo que siempre quisiste saber...

y nadie te había contado

¿Qué significa, exactamente, limitar una moto?¿Qué motos puedo limitar y cuáles no? ¿Cómo se limita una moto? Bienvenido al mundo del carné A2. daniel navarro

E

l tema de las limitaciones para motos es relativamente reciente.

Hasta diciembre de 2009, cuando no existía todavía el nuevo esquema de carnés de conducir, se estableció que los que obtenían su primer permiso de moto no podían llevar motos de más de 35 CV (25 kW, 33,5 CV exactamente). De este modo, una moto de más potencia podía limitarse y permitir su uso para pilotos novatos. Primero fueron las propias marcas las que comercializaron sus productos adaptados, y poco después surgieron empresas independientes que también ofrecían la posibilidad de limitar tu moto, de forma que ese público accedía a más modelos e incluso a las del mercado de segunda mano. Pero “hecha la ley, hecha la trampa”. Por ejemplo, un simple tope de acelerador se podía des-

montar mientras que en la documentación, sin embargo, seguía indicando que tu moto estaba limitada a los 25 kW que exigía la ley. Obviamente, el exceso de estas maniobras ilegales llevó a modificar la ley: los topes y límites montados para minorar la potencia añadieron un precinto numerado, de forma que si tocabas algo indebido, se descubría con claridad.

En 2009 se modifica la legislación y se llega a la que disponemos en la actualidad.

Aparece el carné A2, por el que, en España, hay que pasar obligatoriamente un mínimo de dos años para llegar al A, ya libre.

El A2 permite llevar motos de hasta 35 kW (47,6 CV) y todo lo relativo a las limitaciones cambia. Con la legislación anterior podías limitar cualquier moto por debajo de los 100 kW (136 CV); con el A2, solo son limitables modelos que no superen el doble

de la potencia que darán una vez limitadas, es decir, 95 CV. En este ejemplar de CompraMoto A2 te mostramos qué motos cumplen estas condiciones. Motos que o bien no alcanzan los 47 CV manteniendo los requisitos para ser conducidas con el carné A2, o bien pueden comprarse nuevas ya limitadas. Eso será una gran ayuda par elegir tu moto a estrenar.

Pero, evidentemente, no “están todas las que son”: puedes limitar motos de segunda mano e incluso motos nuevas que el propio fabricante no ha querido ofrecer para carné A2, por diversos motivos.

Por eso, en este reportaje previo queremos contarte cómo funciona este tema de las limitaciones, qué se puede limitar y qué no, y las razones, tanto en lo relativo a motos nuevas como usadas para que acabes teniendo una idea más clara de este asunto. compramotoA2

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REPORTAJE Limitación de potencia para el carné A2

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¿Moto A2 o limitada?

Euro 4 y los kit de limitación

■ Tienes dos opciones para tu nueva moto para carné A2: o te compras una que, por diseño y construcción, esté dentro de ese margen legal, o te compras una limitable, ya sabes, las que dan hasta 70 kW pero a las que puedes montar un kit de limitación para dejarla en 35 kW (siempre que cumpla con la relación potencia/peso). Entre las primeras encontrarás motos como las KTM Duke 390, Honda CB 500, Yamaha R-3… y unas muchas más. Entre las segundas, por ejemplo, Kawasaki Z650, Suzuki SV 650 o BMW C 650. Y no es lo mismo: una opción tiene ventajas e inconvenientes sobre la otra.

Una moto diseñada para el A2 tiene una ventaja clara sobre las limitables: su peso, proporciones y componentes se han pensado para tener las mejores prestaciones y consumos posibles.

Lógicamente, su inconveniente es que es así siempre: si tienes pensado sacarte el A no podrás “deslimitarla” y si quieres más prestaciones tendrás que cambiar de moto. En un modelo limitable ocurre justo lo contrario: una de 200 kilos y 95 CV “bajada” a 47 CV equipa frenos, transmisión, ruedas y demás calculado para esa potencia, luego son componentes normalmente más costosos, pero que se desgastan igual. Además, su mayor peso hace que esa relación peso/ potencia suela ser peor que en las motos exclusivas para el A2, luego sus prestaciones también suelen ser inferiores. Ahora bien, llegado el día de estrenar tu nuevo carné A, es solo cuestión de trámites y taller tener la moto que te gustaba con la potencia debida. Tú eliges.

La introducción de la normativa Euro 4 ha suscitado algunas dudas en lo relativo a los modelos limitables para el carné A2. Esta legislación es más que una normativa anticontaminación.

Euro 4 es toda una nueva normativa de homologación de motos que afecta a sus emisiones contaminantes, pero también a otros aspectos, como la frenada. Las 125 cc deben llevar obligatoriamente o bien un sistema de frenada combinada o bien un ABS, y las superiores a esta cilindrada obligatoriamente ABS. También habla sobre las motos limitadas. Se establece una nueva clasificación legal de las motos: L3e-A1 para las 125 de hasta 15 CV, L3e-A2 para las que no superan los 47 CV y L3e-A3 para las que superan esta potencia. Ahora, además, ya no se habla de “limitación de potencia” en las motos que se limitan, sino de “transformación de categoría”: pasan de ser L3e-A3 a ser L3e-A2.

Las marcas homologan en las dos categorías los modelos que se venden en versiones “full power” y A2, y a la hora de matricular se hace bajo una u otra categoría. Pero, ¿y los kit de limitación no oficiales?

El problema es que el reglamento europeo solo hablaba de motos nuevas, no de motos ya matriculadas. Y el Ministerio de Industria Español ha tardado más o

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menos un año en pronunciarse al respecto. Ha sido la Asociación Nacional de Fabricantes de Limitadores de Potencia para Motos (ANFLI) la que ha mantenido

El problema era que el reglamento hablaba de motos nuevas y no de las ya matriculadas numerosas reuniones con las autoridades españolas y europeas para conseguir clarificar el asunto. Así, se presentaron argumentaciones de tipo técnico y legal para que se permitiera en toda la Unión Europea la limitación de potencia de las motos Euro 4 previamente matriculadas.

Y ahora lo han conseguido.

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prueba KAWASAKI Z 650

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KAWASAKI

Z 650

Kawasaki siempre ha tenido fama de hacer sus motos un puntito más deportivas, más sport, que las de la competencia. Eso, en las gamas “Z” siempre ha sido, además, casi cuestión de religión. Ahora, con la Z 650, también.

DANIEL NAVARRO FOTOGRAFÍA: JAVIER ORTEGA

U

na Kawasaki Z es sinónimo de naked, pero agresiva y deportiva. La nueva Kawasaki Z 650 parece, al principio, otra cosa. Su motor deriva de la anterior ER-6, y eso anunciaba que iba a marcar su personalidad. Además, ¡si incluso pierde potencia con respecto a aquélla! ¿De verdad, una 650 de dos cilindros de menos de 70 CV, merece llamarse Z? Tras probarla, mi respuesta es contundente: sí.

Hay motos que te sorprenden gratamente y ésta es una de las que lo ha hecho desde el primer momento que me subí a ella. Esperaba encontrarme una ER-6 modernizada, con algo menos de “chicha” (4 CV, en estas potencias, se notan) y, quizá, más suave y dulce. Porque la ER-6, comparada con sus rivales más modernas como Yamaha MT-07 o Suzuki SV, era algo más tosca, menos fina de funcionamiento general. Pero lo que no esperaba encontrarme es una moto tan mejorada, a tanta distancia en todo de la ER-6 de la que deriva.

El chasis es nuevo y sus fibras, además de más modernas (y esto es cuestión de gustos), bastante más agraciadas. Y sí, equipa una suspensión trasera con bieletas, entre otros detalles que, sobre el papel, mejoran tanto a la ER-6 como a algunas de sus rivales.

Sin embargo, también sobre el papel, tiene menos potencia.

Todo esto es cierto. Y todo es la película mental que uno se monta cuando sabe que tiene que probar una moto. Pero llegas, te dan la moto y ya hay dos cosas que te llaman la atención. Para empezar, en directo gana mucho. Es una moto bonita que tiene ese aire agresivo y sport que a Kawasaki le gusta dar a sus Z y que denominan “Sugomi” (que da miedo o que inspira temor, en japonés). No es muy grande y se siente li-

gera y manejable desde el primer momento. Bien terminada, no echas en falta nada importante en el cuadro (quizá una luz de sobrerrégimen “de verdad” le vendría bien) y detalles como el chasis pintado en verde “Kawasaki H2” le quedan francamente bien.

La Kawasaki Z 650 supone, por tanto, un giro sport a la gama media de la marca japonesa. Se ha buscado volver a esa esencia deportiva que debe ofrecer toda moto de la marca verde, pero se ha conseguido sin perder la facilidad de uso, la polivalencia y versatilidad que se busca en modelos de este segmento, características que sí poseía la anterior ER-6. Con respecto a ésta, la Z es más deportiva, pero también más agradable, suave, precisa e incluso más fácil para

Con respecto a la ER-6n, la nueva Z es más deportiva, pero también más agradable, suave , precisa e, incluso, fácil los que quieran estrenarse en moto grande.

Por tanto, sí, es una Z con todas las de la ley, una naked sport en toda regla.

CÓMO VA LA KAWASAKI Z 650 Una moto bien pensada y bien construida acaba por ser una buena moto. Pero esto, hoy en día, no basta. La excepción es la moto “mala”, ya que cualquier marca con un poco de prestigio sabe hacer las cosas.

Desde siempre, una moto ha sido algo más que un buen vehículo. Una buena moto transmite y da sensaciones. La moto es algo con un componente pasional importante, más que casi cualquier otro vehículo. Y ahí es donde ya no es tan fácil acertar y menos compramotoA2

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prueba ducati monster 797

DUCATI

MONSTER 797 Cuando Ducati lanzó la gama Scrambler en 2014 como familia independiente equipada con los más humildes motores desmo V-Twin de 803 cc, todo apuntaba al fin de la serie económica Monster. Con la 797, nada de eso.

ALAN CATHCART

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L

a Monster 796 dotada de motor desmodue (dos válvulas desmo) refrigerado por aire y aceite fue reemplazado aquel mismo 2014 por la Ducati Monster 821, ya equipada con propulsor de agua Testastretta de 821 cc y con la misma electrónica de la Ducati Monster 1200.

Pero el legado de la moto que diseñó Miguel Ángel Galluzzi hace casi un cuarto de siglo todavía tiene su reflejo en 2017. Así nace la “mini-Monster”, una versión con motor desmo-

due de 803 cc, el único en la gama Ducati (independientemente de la serie Scrambler) con motor de aire. Si comparas precios entre esta nueva Monster y sus equivalentes Scrambler, podrás optar entre los 8.990 € de la primera y los 8.790 € de la Icon de la segunda. ¿Es entonces la nueva Monster una anti-Scrambler?

El motor de la Ducati Monster 797 (V-Twin a 90º de 803 cc -88 x 66 mm-) deriva básicamente del empleado en la Monster 796, debidamente evolucionado para ofrecer aceleraciones más suaves y una curva de par más

amplia a lo largo de toda la gama de rpm.

Para ello se han revisado los árboles de levas, con un ángulo de 11º de rotación de cigüeñal en el que todas las válvulas se encuentran totalmente abiertas, sistema ya empleado en los Testastretta de la marca. Además, en lugar de los cuerpos de inyección de 45 mm de la 796, se emplean unidades de 50 mm como en las Scrambler para conseguir una entrega de potencia más lineal y fluida, pero con un inyector independiente para cada cilindro situado bajo la mariposa. Todo el conjunto de la admisión se encuentra dentro del airbox, rodeado de un chasis especial construido en una pieza, cómo no en estructura multitubular de acero, para lograr un tamaño muy reducido y, por tanto, ganar en agilidad.

Ducati Monster 797, idónea para pilotos noveles En comparación con los 87 CV del motor de la Monster 796, el 797 ha perdido 12

CV tras la superación de la norma Euro 4, lo que resulta en una cifra máxima de 75 CV a 8.250 rpm. También cae el dato de par máximo, de 78 Nm a 69 Nm a 5.750 rpm, y dispone de kit de limitación para los usuarios del carné A2. Frente a los 112 CV de la Monster 821, la 797 se posiciona como un modelo idóneo para pilotos con poca experiencia.

Carece de componentes electrónicos como control de tracción, mapas de motor, anti-caballitos y similares, porque su objetivo es servir de moto de introducción a la “experiencia Ducati”, es decir, una moto ligera, simple y cautivadora en la que solo piensas en subirte, girar la llave de contacto y montar.

Una vez en marcha, la Ducati Monster 797 se siente una moto muy distinta que su equivalente Scrambler equipada con el mismo motor. El respaldo de la icónica imagen Monster es definitiva, una estética que este nuevo

La última evolución Monster mantiene los rasgos del icono italiano pero innova con detalles como las luces LED de posición en el faro delantero o una completa instrumentación LCD.

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prueba Triumph Bonneville Street Cup

Triumph

Bonneville Street Cup

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stá claro que Triumph quiere marcar territorio en un segmento, el de las motos retro, claramente al alza, tanto en ventas como en la proliferación de nuevos modelos de diversas marcas que quieren quedarse con su trozo de pastel. No en vano, en el último año, la marca inglesa ha renovado completamente su gama y ha añadido algunas integrantes que le permiten capilarizar totalmente este segmento. Francamente, es realmente complicado, a día de

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hoy, encontrar una marca que te ofrezca la personalidad, el rendimiento y, sobre todo, la esencia que tiene Triumph.

La renovación de la gama vino acompañada, como gran novedad, de los nuevos motores refrigerados por agua y adaptados a la EURO4. Se trataba de una importante prueba de fuego para demostrar si eran capaces de no perder un ápice de esencia a pesar de la evolución tecnológica que acometían. El resultado de esta renovación no es que no hayan perdido esencia, sino que los nuevos

Con los mismos principios estéticos de la Street Twin y las últimas tendencias en personalización, la nueva Street Cup luce la legendaria silueta de la Bonneville combinada con multitud de detalles “cafeteros”.

Pablo Recuenco Fotos: David Pérez

modelos la hacen más auténtica y contemporánea que nunca, en un equilibrio perfecto de estos elementos.

La Triumph Bonneville Street Cup llega para cubrir una demanda más de temporada.

El estilo Café Racer ha resucitado en los últimos años, de la mano de las preparaciones especiales de motos antiguas, que parecía que había caído en desuso. Pero ya sabemos que lo bueno siempre vuelve, aunque el estilo Café Racer no se tenía que haber ido nunca.

Cómo es la Street Cup A simple vista, la nueva Street Cup podría pasar, perfectamente, por la hermana pequeña de la Thruxton. La multitud de señas de identidad que comparte con la deportiva urbana de la gama, como el asiento tipo bala y la tapa de colín café racer, manillar de estilo Ace, doble amortiguador trasero, la pantalla de estilo racing y los retrovisores en los extremos del manillar, son claras reminiscencias del modelo cumbre de la gama.

Pero no creo que sea hacerle de menos a esta Street Cup, sino todo lo contrario. Toda la moto rezuma un altísimo nivel de acabados que resalta con las franjas pintadas a mano en el depósito, además de las líneas a contraste en las llantas, los gráficos exclusivos y los emblemas de Triumph en el depósito. El asiento, forrado en cuero alcántara con costuras en contraste, es otro de los elementos que mejor ejemplarizan el nivel de calidad de acabados de la “baby Thruxton”.

El panel de doble esfera con aros de acero inoxidable pulido, en la línea de la Thruxton, es de gran calidad de acabados con una apariencia realmente elegante. Las áreas del velocímetro y el tacómetro están repletos de

funciones a través del sistema de menú digital integrado que se controla desde el manillar mientras se conduce. Cuenta con muchos elementos muy útiles para los novatos del carné A2, como el indicador de marcha engranada, dos cuentakilómetros parciales, indicador de mantenimiento, autonomía, nivel de combustible o consumo medio e instantáneo. Para los más avanzados, también se puede configurar el control de tracción.

Tecnología al servicio de la esencia En sus entrañas, la Street Cup monta el motor Bonneville de 900 cc y 55 CV de la Street Twin. Este nuevo motor, bicilíndrico calado a 270° y refrigerado por agua (reduce el consumo un 36% con respecto a su predecesor), va asociado a una caja de cambios de cinco velocidades en la que nunca echarás de menos una sexta marcha. Pero no se queda en la actualización del motor. La Street Cup cuenta con abundantes avances tecnológicos orientados al motorista entre los que destacan el acelerador electrónico, ABS, sistema de control de tracción desconectable, embrague asistido, faro trasero de

Los retrovisores sobre las puntas del manillar aportan un aroma retro indudable. En contraste, el faro trasero maquilla de tinte retro su tecnología vanguardista LED.

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prueba KTM 1090 ADVENTURE

KTM

1090 Adventure Tú, ya nos gustabas por tu estética y manejabilidad. Tú nos encantabas con tu deportividad y lo bien que te manejabas sobre tierra o asfalto. Tú ya nos gustabas mucho, así que imagínate cómo nos vas a gustar... con 30CV más.

Antonio Herrero

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E

sa “tú” a la que le hablamos en pasado es la ya antigua 1050 Adventure. Y lo de antigua no es porque el modelo haya pasado de moda, que no es así, sino por la llegada a las tiendas del modelo que viene a sustituirla: la KTM 1090 Adventure.

En apariencia, la 1090 no varía demasiado respecto a su antecesora. Presenta diferentes ajustes que buscan dotarle, entre otros aspectos, de una manejabilidad aún más notable, pero la auténtica y más llamativa novedad está en su corazón o, más bien, en la poten-

cia que ahora nos ofrece, ya que de los 95 CV del modelo precedente se pasa a los actuales 125 CV a 8.500 rpm, que convierten a la Adventure en una moto de comportamiento radicalmente diferente que aúna lo mejor de cada segmento, un poderío mecánico más cercano a las grandes maxitrail del mercado y una maniobrabilidad en todo uso propio de trail de menor tamaño. Y como mantiene una versión válida para el carné A2, miel sobre hojuelas...

La 1090 Adventure es en la actualidad el pariente más cercano a aquellas dakarianas KTM

que nacieron a finales de los ’90 y que, con su exuberante potencia, fueron el paso previo a la era 450 que puso sobre las dunas motos, en principio, más manejables y dóciles. Subidos en la Adventure, rememoramos un poco las sensaciones que en la primera década de este siglo tenían los Meoni, Sainct, Despres y nuestros Nani Roma y Marc Coma sobre aquellas bestias pintadas de azul Gauloises o naranja Repsol.

Amiga de todos Si no fuera por las connotaciones políticas, diría que la 1090 Adventure es una moto... populista. Promete darle a todo su amplísimo abanico de potenciales usuarios exactamente lo que le pidan, aunque la diferencia con los políticos es que, la Adventure, lo cumple. Pídele ser la moto con la que te irías a recorrer Europa de lado a lado y será lo que buscas; pídele que sea la que te acompañe al trabajo a diario por autovías de circunvalación o las

calles de tu ciudad, y también; pídele incluso que os manchéis los dos de barro o polvo por caminos de casi cualquier dificultad y, si tú te atreves, ella no te va a decir que no. Y en todas esas facetas, lo hará poniéndotelo fácil, porque si hay una característica que destaca en la 1090, es su manejabilidad. La “peque-

Pídele ser la moto con la que te irías a recorrer Europa de lado a lado y será lo que buscas. Y mucho más ña” de las Adventure, y digo pequeña porque se presentó a la par que la gran 1290 Super Adventure, se lleva sola.

Toda la innovación y tecnología presente en ella, no resta un ápice las sensaciones que,

para KTM, debe transmitir una moto de todo uso pero con corazón raid. Su motor LC8 bicilíndrico en V a 75º y con encendido de doble bujía, sigue cubicando los 1.050 cc del modelo anterior pero, como decíamos al inicio, es justamente en el propulsor donde se encuentra su novedad más destacada, gracias a ese incremento de 30 CV respecto a la 1050 Adventure. En cualquier caso, para los que quieran seguir disfrutando de una potencia más contenida, también sigue ofertándose una versión de 95 CV y otra limitada a 48 CV que la compatibiliza con el carnet A2.

Puntuales mejoras y aligeramiento motor aparte, el aumento de potencia radica en una nueva gestión de la centralita de la 1090, que aporta cuatro mapas de entrega que seleccionaremos fácilmente a toque de pulgar izquierdo, según vayamos a usarla en modo deportivo, ciudad, lluvia o fuera de carretera –éste último opcional–. El conjunto electrónico se completa con los elementos que

Equipada con las maletas opcionales, se presenta como una trail aventurera de postín. El tablero de instrumentos presenta una pantalla exclusiva (a la izquierda) para la selección de sus parámetros.

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prueba APRILIA SHIVER 900

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APRILIA

SHIVER 900

La Aprilia Shiver, moto que introdujo en 2007 el ahora casi universal acelerador electrónico, aumenta centímetros cúbicos y equipamiento para resultar aún más fácil y popular para el carné A, pero también para el A2. RAMÓN LÓPEZ

L

a temporada 2017 nos ha traído una nueva era dorada para las naked de media cilindrada. Por cierto, el término “media” es cada vez más relativo. Kawasaki sustituye su superventas Z 800 con la nueva Z 900, Ducati hizo lo propio desde la Monster 796 a la 821 y ahora Aprilia sigue la misma senda con la nueva Shiver 900 en lugar de su veterana Shiver 750. El tamaño importa...

Al aproximarte a la Aprilia Shiver 900 tienes la sensación de que te encuentras con un viejo amigo que ha sabido hacer lo necesario para mantenerse hoy más en forma que nunca. Salta a la vista que es una Aprilia y esa distinción le permite una personalidad indudable. No hay cables extraños a la vista y exhibe con orgullo todos sus componentes, todos: motor V-Twin, chasis, horquilla invertida, pinzas radiales, escapes... Los acabados son de calidad, con tan solo unas piñas un tanto estándar, aunque correctas.

Esta sensación de actualidad te atrapa en cuanto giras la llave de contacto. El protocolo de bienvenida de la pantalla TFT en color

es espectacular. Lástima que no disponga de nivel de combustible, confiando únicamente en el chivato correspondiente. Al menos indica los kilómetros recorridos en reserva.

A sus mandos, el asiento está muy bien pensado. Los 810 mm de altura son accesibles a distintas estaturas porque en su parte fron-

Se ha trabajado para facilitar la conducción, algo que no solo tiene que ver con los principiantes del carné A2 tal cuenta con rebajes que facilitan llegar con ambos pies al suelo. El manillar es plano y ancho en su justa medida, un compromiso entre factores aerodinámicos y de manejabilidad en cuanto a su brazo de palanca muy logrado. Los retrovisores ofrecen una excelente visión de tu rebufo y ya solo falta insertar primera.

Mimbres para una moto muy completa Las bondades siguen fluyendo en todos sus apartados. El embrague es pura mantequilla (qué lejos queda el mito de las italianas devorahombres de antaño...), y está asociado a un cambio también de tacto sobresaliente.

En todos sus apartados se ha trabajado para facilitar la conducción, algo que no solo tiene que ver con los principiantes del carné A2 para los que la Shiver 900 dispone de kit de limitación. De este modo, el embrague reduce el esfuerzo requerido para su accionamiento en un 15% respecto a la versión previa, o en esta línea se encuentra el trabajo realizado en los pistones y resto de componentes internos del motor (como el tratamiento externo especial) para lograr un propulsor de funcionamiento exquisito. La ausencia de vibraciones es asombrosa para un esquema de dos cilindros en V, incluso más allá de referencias como la Suzuki SV. Independientemente del régimen de giro, solo recibes empuje y aceleración sin efectos secundarios ni en manetas, asiento o estriberas. Gran trabajo.

La instrumentación TFT en color define su perfil más tecnológico. Entre sus datos se exhiben las posiciones de control de tracción y “mapping” seleccionadas.

compramotoA2

43

prueba BMW G 310 R

BMW

G 310 R La estrategia de BMW para entrar en el segmento de motos de menor cilindrada no ha sido como la de la facción de coches. Aquí se optó por comprar y refundar la marca MINI, en dos ruedas por crear un modelo desde cero, clave G 310 R.

Daniel Navarro

L

a BMW G 310R es mucho más que un nuevo modelo del catálogo alemán. Para la marca supone la vuelta a un segmento en el que no se involucraba desde los años 60, en concreto con la monocilíndrica R 27 de 250 cc. Es un sector importante, de iniciación a la motocicleta “grande” para muchos nuevos motoristas que ahora podrán empezar con una BMW de baja cilindrada.

Habrá muchos jóvenes a los que la posibilidad de acceder al mundo de la moto con esta marca les atraiga definitivamente, y tampoco serán pocos los que lo harán asesorados por padres u otros “mayores” clientes de la marca. Tampoco hay que obviar su destino como segunda moto de clientes BMW actuales. ¿Tienes una R1200 GS, RT o similar? ¿No estaría bien tener otra BMW, más ligera y ágil, para el día a día en ciudad, pero no te atraen los scooter?

46

compramotoA2

Para que todas estas opciones se conviertan en realidad, deben cumplirse algunos requisitos. Para empezar, tiene que ser una auténtica BMW, con todo el significado Premium de calidad que a una moto con este logo en el depósito se le supone. Pero, además, debe ser asequible económicamente. No es fácil cumplir con todas estas exigencias, aunque el reto merece la pena: el segmento de las motos entre 250 y 500 cc crece desde 2007 hasta el año pasado un 25%, pasando de las 8.000 unidades. De ellas, un 10% eran en 2007 motos de carretera, el resto, off road. Ahora son el 25% del segmento las de carretera. Por tanto, es un mercado en pleno crecimiento y se prevé que crezca bastante más y más deprisa.

Consecuencia del última división de carnés.

CÓMO ES la BMW G 310 R ¿Y cómo hacer para que una moto sea lo suficientemente Premium como para portar el

logo BMW, que sea ligera y ágil y, además, económica? KTM abrió camino con gran éxito gracias a sus Duke, Harley-Davidson ha continuado esta senda con su gama 750, aunque con resultados más discretos y, ahora otra marca del máximo prestigio como BMW quiere seguir también esta estrategia.

Se trata de fabricar en factorías de India, en colaboración con un grupo industrial importante y bien implantado en este país. En este caso, el acuerdo se ha llevado a cabo con TVS. Esta firma fabrica más de tres millones y medio de motos al año. ¡Saben lo que hacen! Además, en este país asiático está destinado personal alemán para que la industrialización de este proyecto y la calidad de las motos que salen sea acorde a los estándares BMW. Por ahora, todas las motos se envían a Alemania, donde se vuelven a comprobar.

Con esta política se consigue una importante reducción de precio, en comparación a si se

Una pantalla 100% digital engloba toda la información disponible para el piloto de la G 310 R. En todas las versiones de color (blanco, azul o negro), la horquilla recibe terminación dorada de sus barras exteriores.

fabricase en Europa. Lo siguiente es cómo hacer que la nueva moto sea efectivamente una BMW. Lo más fácil es hacer que se parezca a alguna de las que ya han marcado tendencia dentro de la marca. En este caso, siendo la G 310 R una roadster, ¿qué mejor que tomar la BMW S 1000 R como referencia? Así, la estética de la nueva G viene muy influenciada por las formas de la nave sport de cuatro cilindros en línea de la marca. Formas y colores de la carrocería, escape, horquilla… hay mil detalles que recuerdan a la grande. Pero a su escala.

El asiento está a una altura de 785 mm, con otros accesorios que pueden llegar a 815 mm o 765 mm. De serie no es demasiado grande y se llega bien al suelo. No es una moto pequeña; pero tampoco es enorme.

Se ha calculado muy bien el tamaño y su ergonomía para resultar cómoda. El motor es un monocilíndrico de 313 cc que entrega compramotoA2

47

prueba HARLEY-DAVIDSON STREET ROD 750

HARLEY-DAVIDSON

STREET ROD 750 No sé cómo calificar la nueva Harley-Davidson Street Rod 750. ¿Una H-D que se maneja bien? ¿Y por un precio de 8.650€? Esto hay que probarlo.

ALAN CATHCART

50

compramotoA2

L

a Harley-Davidson Street Rod 750, como su hermana original Street 750, significa un concepto de moto que se aleja del custom ortodoxo clásico en la marca. La intención es atraer público joven a la marca, gente que vive sobre todo en un entorno urbano y que quiere una moto más excitante que lo habitual en la marca estadounidense.

El motor es la variante High Output Revolution X respecto a la básica Street 750, de 749cc (85 x 66 mm) con los cilindros diseñando un ángulo

de 60º y la culata dispone de un único árbol de levas en cabeza para actuar sobre las cuatro válvulas. Su interior ha sido rediseñado para elevar la potencia hasta los 68 CV a 8.750 rpm y el par hasta los 65 Nm a 4.000 rpm, lo que representa un 20% más de potencia y un 10% más de par respecto a la Street estándar, ambas ya Euro 4.

Para lograr este incremento de prestaciones, se ha optado por unos árboles de levas de superior alzada y nuevos pistones que aumentan la relación de compresión un punto (hasta 12.0:1).

El airbox exhibe mayor capacidad y alimenta

un cuerpo de inyección Mikuni de 42 mm (38 mm en la Street 750 original). El corte de encendido se ha elevado de 8.000 rpm a 9.000 rpm. En cambio, no se ha variado la caja de cambios, con las mismas seis relaciones y accionado por cable más transmisión final por correa.

Cambios respecto a la H-D Street 750 estándar El chasis sigue la misma estructura tubular de acero, aunque las geometrías de la Harley-Davidson Street Rod 750 son menos conservadoras que en la versión estándar. Se introduce un basculante más largo que ofrece más tracción y beneficia un reparto de pesos más cargado hacia delante (48/52%), todo ello fundamental para una conducción más deportiva. La suspensión trasera dispone de dos amortiguadores con depósito de gas independiente, con un recorrido de 117 mm frente a los 90 mm de la estándar. El peso se

cifra en 238 kg con todos los llenos hechos.

Los neumáticos son Michelin Scorcher 21 especialmente desarrollados para ella e incorporan nombre de Harley-Davidson en sus flancos. El trasero de 17” sustituye al de 15” de la Street 750 estándar. De este modo, aumenta el ángulo de inclinación desde los

Nada más subirte aprecias una postura bastante agresiva que resulta curiosa al principio 28,5º en ambos lados de la Street 750 a los 37,3º por la derecha y 40,2º por la izquierda en la Street Rod 750. Además, delante equipa un doble juego de discos de 300 mm frente al único en la Street 750.

Otras diferencias radican en la mayor altura de asiento de la Harley-Davidson Street Rod 750, en concreto 104 mm hasta los 765 mm. Todas las luces son LED excepto el faro frontal halógeno, y la instrumentación cuenta con una única esfera de 3,5 pulgadas en la que se incluye pantalla digital que informa de odómetro, dos parciales, reloj horario, marcha engranada y tacómetro. Minimalista pero adecuado, y con llave inteligente Smart Security System de serie.

CÓMO VA LA HARLEY-DAVIDSON STREET ROD 750 Nada más subirte a la Harley-Davidson Street Rod 750 aprecias una postura bastante agresiva que resulta curiosa al principio. Para los pilotos más altos no es idónea y te tienes que acostumbrar. El manillar es ancho y plano, y hace que te inclines hacia delante como en una Monster sobre el depósito, 13 mm más alto y adelantado respecto a la estándar. Lo compramotoA2

51

motos LAS MOTOS A2 SON MÁS QUE SIMPLES MODELOS A ESCALA DE OTRAS REFERENCIAS DE MAYOR CILINDRADA. TIENEN PERSONALIDAD POR SÍ MISMAS, SOBRE TODO POR EL HECHO DE OFICIAR DE FORMACIÓN DE QUIENES MÁS ADELANTE TENDRÁN LA OCASIÓN DE DAR EL SALTO A CATEGORÍAS SUPERIORES. Y DISPONER DE UNA BUENA BASE ES ESENCIAL.

APRILIA

PRUEBA

ficha técnica

Motor

4T, 2 cil. en V; agua

PÁG. 42

Cilindrada

896 cc

EN

benelli

8.599 €

SHIVER 900

Cambio/Trans.

6 vel./Cadena

Chasis

Tubular acero/alum.

Suspensión del.

Horq. invert. 41 mm

Suspensión tras.

Basc. alum. 1 amort.

Freno del./tras.

2 D. 320 mm/D. 240 mm

Neumát. del./tras.

120/70-17 · 180/55-17

Entre ejes

1.465 mm

Altura asiento

810 mm

Cap. depósito

15 l.

Peso declarado

218 kg

3.299 €

BN 251 Motor

4T, 1 cil.; agua

Cilindrada

249 cc

Potencia declarada 24 CV a 9.000 rpm

BN

Cambio/Trans.

6 vel./Cadena

Chasis

Tubular acero

Suspensión del.

Horq. invert. 41 mm

Suspensión tras.

Basc. acero, 1 amort.

Freno del./tras.

1 D. 280 mm/D. 240 mm

Neumát. del./tras.

110/70-17 · 140/60-17

Entre ejes

1.385 mm

Altura asiento

780 mm

Cap. depósito

17 l.

Peso declarado

150 kg

4.299 €

302

L

a Dorsoduro se transforma en 900 desde el modelo 750 anterior. Nuevo motor V-Twin a 90º de 900 cc con tres mapas de respuesta y control de tracción, chasis mixto (con parte multitubular en acero renovada, acompañada de placas de aluminio), y nueva electrónica Marelli 7SM conforman su nueva definición. En la parte ciclo exhibe suspensiones de nueva factura, con una horquilla Kayaba más ligera, y llantas de inspiración RSV.

benelli

E

L

ficha técnica

Motor

4T, 2 cil. en V; agua

Cilindrada

896 cc

Potencia declarada 95 CV a 8.750 rpm Cambio/Trans.

6 vel./Cadena

Chasis

Tubular acero/alum.

Suspensión del.

Horq. invert. 41 mm

Suspensión tras.

Basc. alum. 1 amort.

Freno del./tras.

2 D. 320 mm/D. 240 mm

Neumát. del./tras.

120/70-17 · 180/55-17

Entre ejes

1.515 mm

Altura asiento

870 mm

Cap. depósito

12 l.

Peso declarado

212 kg

5.999 €

BN 600 R

s la única Benelli actual con motor de cuatro cilindros.

Su esquema en línea y con esta cilindrada nos traslada de las supersport. Esta faceta deportiva se profundiza con el equipamiento de componentes de primeras firmas como pinzas Brembo en disposición radial y horquilla Marzocchi con barras de 50 mm de diámetro.

a naked de Benelli para el carné A2 más potente sin necesidad de limitación sigue una configuración de dos cilindros en línea para significar un paso más desde su hermana báscia BN 251. Entre sus ingredientes más deportivos destacan los discos de perfil ondulado o la horquilla invertida.

Los neumáticos son unidades Pirelli Angel ST y en el amplio depósito de 16 l. de capacidad se incluye una reserva de 3 l.

9.599 €

DORSODURO 900

Potencia declarada 95 CV a 8.750 rpm

ficha técnica

benelli

APRILIA

ficha técnica

Motor

4T, 4 cil. en línea; agua

Cilindrada

600 cc

Potencia declarada 82 CV a 11.500 rpm Cambio/Trans.

6 vel./Cadena

Chasis

Tub. acero/placas alum.

Suspensión del.

Horq. invert., 50 mm

Suspensión tras.

Basc. alum., 1 amort.

Freno del./tras.

2D. 320 mm/D. 260 mm

Neumát. del./tras.

120/70-17 · 180/55-17

Entre ejes

1.480 mm

Altura asiento

800 mm

Cap. depósito

13,5 l.

Peso declarado

220 kg

ficha técnica

Motor

4T, 2 cil. en línea; agua

Cilindrada

300 cc

Potencia declarada 38 CV a 10.000 rpm Cambio/Trans.

6 vel./Cadena

Chasis

Tubular acero

Suspensión del.

Horq. invert. 41 mm

Suspensión tras.

Basc. acero 1 amort.

Freno del./tras.

2 D. 260 mm/D. 240 mm

Neumát. del./tras.

120/70-17 · 160/60-17

Entre ejes

1.410 mm

Altura asiento

795 mm

Cap. depósito

16 l.

Peso declarado

185 kg

compramotoA2

63

SCRAMBLER DUCATI

CAFÉ RACER/FULl THROTTLE 11.190/10.350 €

L

a nueva Café Racer Se presenta como una moto que rinde homenaje a las preparaciones individuales de deportivas de los años ´60 . El motor es el mismo Desmodue del resto de la gama y destacan los retrovisores en los extremos del manillar. La variante Full Throttle mantiene su arraigo más radical como naked sport.

ficha técnica

Motor

4T, 2 cil. en V; aire

Cilindrada

803 cc

Potencia declarada 75 CV a 8.250 rpm Cambio/Trans.

6 vel./Cadena

Chasis

Tubular acero

Suspensión del.

Horq. invert., 41 mm

Suspensión tras.

Basc. alum., 1 amort.

Freno del./tras.

1D. 330 mm/D. 245 mm

Neumát. del./tras.

17-17 – 18-17

Entre ejes

1.436/1.445 mm

Altura asiento

805/790 mm

Cap. depósito

14 l.

Peso declarado

172/170 kg

SUZUKI ficha técnica

Motor

4T, 1 cil.; aire

Cilindrada

199 cc

Potencia declarada 15 CV Cambio/Trans.

5 vel./Cadena

Chasis

Tubular acero

Suspensión del.

Horq. telescópica

Suspensión tras.

Basc. acero, 1 amort.

Freno del./tras.

1 D./T.

Neumát. del./tras.

130/80-18 · 180/80-14

Entre ejes

1.385 mm

Altura asiento

770 mm

Cap. depósito

7 l.

Peso declarado

128 kg

SUZUKI

INAZUMA 250/Z

Precios y ofertas actualizados en: www.motosnuevas.formulamoto.es

E

74

En 2017 recoge un nuevo impulso al servir de base para el lanzamiento de las ediciones V-Strom y GSX-R de “cuarto de litro”, novedades que contará con el propulsor de la Inazuma. Se trata de una una naked de gran porte, a pesar de su cilindrada, lo que queda patente en el equipamiento de un propulsor de dos cilindros Una versión Inazuma 250 Z aporta decoraciones y gráficas típicas de los modelos GSX-R.

4.699/4.899 €

6.699 €

SV 650 PRUEBA

ficha técnica

PÁG. 34

Motor

4T, 2 cil. en V; agua

Cilindrada

645 cc

EN

CAFÉ RACER

SUZUKI

SUZUKI

Potencia declarada 76 CV a 8.500 rpm Cambio/Trans.

6 vel./Cadena

Chasis

Tubular acero

Suspensión del.

Horq. telesc. 41 mm

Suspensión tras.

Basc. acero, 1 amort.

Freno del./tras.

2D. 290 mm/D. 240 mm

Neumát. del./tras.

120/70-17 · 160/60-17

Entre ejes

1.445 mm

Altura asiento

785 mm

Cap. depósito

15 l.

Peso declarado

195 kg

5.340/5.450 €

GSX 250 R/Z

ficha técnica

Motor

4T, 2 cil. en línea; agua

Cilindrada

248 cc

Potencia declarada n.d.

Cambio/Trans.

6 vel./Cadena

Chasis

Simple cuna desdob. acero

Suspensión del.

Horq. telesc.

Suspensión tras.

Basc. acero 1 amort.

Freno del./tras.

1 D./D.

Neumát. del./tras.

110/80/-17 · 140/70-17

Entre ejes

1.430 mm

Altura asiento

780 mm

Cap. depósito

13,3 l.

Peso declarado

n.d.

L

a base de partida la constituye la popular Inazuma 250 con su motor de dos cilindros en línea, a la que se asocia una imagen definitiva GSX-R. Las suspensiones son unidades KYB y el ABS está firmado por Bosch, actuando sobre discos de perfil ondulado. La pantalla es un completo display LCD retroiluminado. Se ha optado por semimanillares y dos asientos separados a distinta altura para pasajero y piloto.

compramotoA2

4.299 €

VAN VAN 200

ficha técnica

Motor

4T, 1 cil.; agua

Cilindrada

248 cc

Potencia declarada 25 CV a 8.000 rpm Cambio/Trans.

6 vel./Cadena

Chasis

Doble viga acero

Suspensión del.

Horq. telescópica

Suspensión tras.

Basc. acero, 1 amort.

Freno del./tras.

1 D./D.

Neumát. del./tras.

110/80-17 · 140/55-17

Entre ejes

1.430 mm

Altura asiento

790 mm

Cap. depósito

15 l.

Peso declarado

n.d.

Sea cual sea tu estilo, si te mueves sobre dos ruedas, esta es tu revista.

6 NÚMSEORLOOS POR 9,10€*

Todos los segmentos de motos y scooter

scooter

125

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MOTO A2

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scooter El abanico de modelos scooter para el carné A2 es cada vez más amplio. significan el paso siguiente lógico desde los superventas scooter de 125 cc válidos para el carné de coche convalidado b, y se acumulan alternativas de muy distinta cilindrada y precio.

BMW

C EVOLUTION LONG RANGE 15.674 €

bmw

ficha técnica

ficha técnica

Motor

Eléctrico

Motor

4T, 2 cil. en línea; agua

Batería

Ión-litio

Cilindrada

647 cc

Potencia declarada 26 CV

daelim

Potencia declarada 60 CV a 7.750 rpm

Cambio/Trans.

Automático/Correa

Cambio/Trans.

Automático/Cadena

Chasis

Tubular acero

Chasis

Tubular acero

Suspensión del.

Horq. invert., 40 mm

Suspensión del.

Horq. invert., 40 mm

Suspensión tras.

1 amortiguador

Suspensión tras.

1 amortiguador

Freno del./tras.

2D. 270 mm/ D. 270 mm

Freno del./tras.

2D. 270 mm/ D. 270 mm

Neumát. del./tras.

120/70-15 · 160/60-15

Neumát. del./tras.

120/70-15 · 160/60-15

Entre ejes

1.610 mm

Entre ejes

1.591 mm

Altura asiento

765 mm

Altura asiento

800/805 mm

Velocidad máxima

129 km/h

Cap. depósito

16 l.

Peso declarado

275 kg

Peso declarado

249/261 kg

3.699 €

S3 250 Fi

honda

5.299 €

NSS 300 FORZA ABS

ficha técnica

ficha técnica

Motor

4T, 1 cil.; agua

Motor

4T, 1 cil.; agua

Cilindrada

247 cc

Cilindrada

279 cc

Potencia declarada 25 CV a 8.700 rpm

honda

11.500/11.700 €

C 650 SPORT/GT

Potencia declarada 24,3CV a 7.500 rpm

Cambio/Trans.

Automático/CVT

Cambio/Trans.

Autom./V-Matic

Chasis

Tubular acero

Chasis

Tubular acero

Suspensión del.

Horq. telescópica

Suspensión del.

Horq. telesc., 35 mm

Suspensión tras.

2 amortiguadores

Suspensión tras.

2 amort.

Freno del./tras.

1D./D.

Freno del./tras.

1D. 256 mm/D. 240 mm

Neumát. del./tras.

120/70-14 – 140/60-13

Neumát. del./tras.

120/70-14 – 140/70-13

Entre ejes

n.d.

Entre ejes

1.546 mm

Altura asiento

775 mm

Altura asiento

716 mm

Cap. depósito

12,7 l.

Cap. depósito

11,6 l.

Peso declarado

167 kg

Peso declarado

194 kg

5.739 €

SH 300i

KAWASAKI J 300/SE

ficha técnica

5.399/5.575 € ficha técnica

Motor

4T, 1 cil.; agua

Motor

4T, 1 cil.; agua

Cilindrada

279,1 cc

Cilindrada

299 cc

Potencia declarada 25 CV a 7.500 rpm

Potencia declarada 28 CV a 7.750 rpm

Cambio/Trans.

Autom./CVT

Cambio/Trans.

Automático/CVT

Chasis

Tubular acero

Chasis

Tubular acero

Suspensión del.

Horq. telesc., 35 mm

Suspensión del.

Horq. telesc. 37 mm

Suspensión tras.

2 amort.

Suspensión tras.

2 amortiguadores

Freno del./tras.

1D. 256 mm/D. 256 mm

Freno del./tras.

1 D. 260 mm/D. 240 mm

Neumát. del./tras.

110/70-16 – 130/70-16

Neumát. del./tras.

120/80-14 - 150/70-13

Entre ejes

1.438 mm

Entre ejes

1.555 mm

Altura asiento

805 mm

Altura asiento

775 mm

Cap. depósito

9 l.

Cap. depósito

13 l.

Peso declarado

169 kg

Peso declarado

191 kg

kymco ak 550

9.949 € ficha técnica

kymco XCITING 400i

5.399 € ficha técnica

Motor

4T, 2 cil. en línea; agua

Motor

4T, 1 cil.; agua

Cilindrada

554 cc

Cilindrada

400 cc

Potencia declarada 53,5 CV a 7.500 rpm

Potencia declarada 36 CV a 7.750 rpm

Cambio/Trans.

Automático/CVT

Cambio/Trans.

Automático/CVT

Chasis

Doble viga aluminio

Chasis

Tubular acero

Suspensión del.

Horq. telesc. 41 mm

Suspensión del.

Horq. telescópica

Suspensión tras.

1 amortiguador

Suspensión tras.

1 amortiguador

Freno del./tras.

2 D. 280 mm/D. 260 mm

Freno del./tras.

2D. 280 mm/ D. 240 mm

Neumát. del./tras.

120/70-15 - 160/60-15

Neumát. del./tras.

120/70-15 · 150/70-14

Entre ejes

1.580 mm

Entre ejes

1.570 mm

Altura asiento

785 mm

Altura asiento

N.D.

Cap. depósito

15 l.

Cap. depósito

13 l.

Peso declarado

226 kg

Peso declarado

200 kg

compramotoA2

79

carné

A2

FABRICANTES E IMPORTADORES ESPAÑOLES BENELLI

KYMCO

KEEWAY MOTOR ESPAÑA S.L

KYMCO MOTO ESPAÑA S.A.

Pol. Ind. Can Canals. C/ Menorca, 39, nave 12 08192 Sant Quirze del Vallés (Barcelona) Tlf. 937 219 180 - Fax: 937 214 808 E.mail: keeway@keeway.es Web: www.benellispain.com www.keeway.es

C/ Laguna 54, Pol. Ind. Urtinsa. 28923 Alcorcón (Madrid) Tlf. 902 153 837 - Fax: 916 448 062 E.mail: info@kymco.es Web: www.kymco.es

BETA TRUEBA MOTORCYCLES Pol. Ind. Can Comellas - Parcela 1 08292 - Esparraguera (Barcelona) Tlf. 937 775 517 - Fax: 937 775 229 E-mail: anna@betatrueba.com Web: www.betamotor.com

BMW BMW ESPAÑA S.A. Avda. de Burgos, 118. 28050 Madrid Tlf. 913 350 505 Web: www.bmw-motorrad.es

DUCATI (SCRAMBLER)/DAELIM/ HYOSUNG/royal enfield DUCATI IBERICA/motorien S.L. Pol. Ind. del Mediterráneo. C/ Noria, 11 46550 Albuixech (Valencia) Tlf. 961 539 330 Fax: 961 520 692 E.mail: info@ducati.es/daelim@daelim.es/hyosung@ hyosung.com.es/hanway@hanwaymotos.com Web: www.ducati.es - www.daelim.es www.hyosung.com.es www.hanwaymotos.com

HARLEY-DAVIDSON HARLEY DAVIDSON ESPAÑA S.L. Avda. de les Corts Catalanes, 9-11.

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