BUGATTI CHIRON 1.500 CV, 420 KM/H
Más allá de lo concebible L A
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eagle spyder gt
La mejor reinterpretación Jaguar E-Type
comparativa cabrios
porsche
Un deportivo de los que ya no quedan 4.0 atmosférico l 500 CV l 9.000 rpm
lo mejor de aston
Vanquish S vs DB11
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Misil de 400 CV
n º 2 1 j unio 2 0 1 7
3, 50e
calidad
911 gt3
Mercedes S 63 AMG Cabrio Ford Mustang GT Convertible Abarth 124 Spider
e vo en el mundo, 1 8 pa í s e s
Esta primavera suscr bete a
La revista de la movilidad actual y futura YA A LA VENTA EL NÚMERO DE JUNIO
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J a v ier ar ú s Director
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Equipo de pruebas Eduardo Alonso, Rogelio Camargo, Enrique Espinós, Pablo Poza, Pablo García
Misión cumplida
Maquetación Alberto Martín, Antonio Barbero Tratamiento digital Pedro Brugera Archivo Juan Carlos Sanz Webmasters autofacil.es Pablo Recuenco Han colaborado en este número Antonio Rguez. ‘Toñejo’ (corresponsal en USA, Miami), Javier Álvarez, Sergio Rodríguez, Jaime Sainz de la Maza y Jotxo Cáceres (fotografía)
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@JavierArus
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odo empezó con un encuentro en los pasillos del subsuelo del Ayuntamiento de Madrid. En el previo a la entrega de los premios Estrella Luike del Motor, donde reciben un galardón los modelos más vendidos en nuestro mercado. Antes de entrar al acto protocolario, unas palabras del jefe del departamento de Comunicación de Porsche Ibérica, José Antonio Ruiz, me dejaron en guardia: “Tengo una proposición indecente”. Esta frase, dependiendo de quién la pronuncie, puede representar algo bueno, malo o pésimo... En este caso concreto, tenía claro que iba a ser algo espectacular. Al poco tiempo, un correo electrónico daba sentido a aquella enigmática frase. Recibimos la invitación para acudir a la presentación internacional del último Porsche 911 GT3. Y, en el programa detallado de las actividades a realizar, nos dimos cuenta de que nuestro destino no era a tierras alemanas –lo normal–; en vez de eso, el lugar de la cita era Granada. Entonces teníamos un coche perfecto para , los billetes de avión sacados y el privilegio de poder rodar con un automóvil único ‘en casa’. Tan sólo me quedaba mandar un mensaje a nuestro fotógrafo para que me esperara en
un punto concreto de la ruta de pruebas programada. ¿Objetivo? Hacer las fotos que ilustran tanto la prueba como la portada. Sólo había un problema; las horas que, por desgracia, miden un valor finito como es el tiempo. Y analizando la agenda del evento, íbamos justos. Estábamos obligados a aprovechar todos los ‘ratos libres’ que nos quedasen entre una actividad y la siguiente. El nivel de presión en cuanto pisé el asfalto de la única pista de aterrizaje del aeropuerto de Granada era brutalmente alto. En este punto, debo dar las gracias al jefe de Comunicación en España de la firma de Stuttgart, a los trabajadores de Porsche Alemania encargados de las unidades de pruebas y a nuestro fotógrafo Jaime –con su eficaz asistente, Juanjo– porque, en un tiempo récord y con la climatología en contra, pudimos sacar adelante lo que considero, con toda humildad, un trabajo bien hecho. Ahora sólo queda que disfrutes de la pasión que es nuestro trabajo, y que analices cada detalle. Del Porsche 911 GT3 sólo puedo decir que todavía resuena en mi cabeza el sonido de su motor atmosférico cuando la aguja del cuentavueltas ‘viaja’ de 8.000 a 9.000 rpm. Sólo pensarlo... y se me seca la boca. L
www.luike.com Av. Cardenal Herrera Oria 296 1º, 28035 Madrid (España) Tel. 91 354 60 00 Fax 91 364 39 74 / evo@luike.com
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SUMARIO #21
temas
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audi r s 3 s edá n
La versión más indomable del Porsche 911 vuelve a sus orígenes, ofreciendo la posibilidad de acompañar su motor 4.0 bóxer de 500 CV con una transmisión manual. Además, repasamos toda su historia
006 bmw M4 CS 008 lotus elise sprint 009 lexus ls 500 F sport 010 mercedes clase s 014 escalada de potencia 016 evento 8.000 vueltas 018 entrevista: alain prost 020 correr en regularidad
La llegada del buen tiempo nos ha servido de excusa para analizar los pormenores que conlleva conducir un cabrio... desde tres ángulos diferentes
070 bug at t i chiron
1.500 CV. ¿Hace falta decir más?
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El RS3 más potente de la historia también puede elegirse con carrocería de cuatro puertas. ¿La combinación ideal?
084 pat sy mond s
Con siete títulos mundiales, este ingeniero británico es historia viva de la Fórmula 1
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dr i v en
v i a je p or u ta h
a s t on m a r t in db11 vs va nq uis h s
guía de compra: renault twingo rs 133
Son dos GT’s con motor V12 y 600 CV. Eso sí, uno atmosférico y el otro, el primer turboalimentado de la marca
El Twingo RS sigue siendo un auténtico Renault Sport. Y puedes tenerlo por apenas 6.000e
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eagle spyder gt
garaje evo
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ford focus st vs. alfa giulietta veloce mercedes-amg gt c bmw m550i xdrive seat ibiza 1.5 tsi evo fr lexus lc 500h volkswagen golf r
Hemos recorrido, a los mandos del nuevo Land Rover Discovery, una buena parte del estado mormón por excelencia
090 da r á q ue h a bl a r : mo t or e s de ‘ v ’ c a l ien t e Todo empezó con el BMW M5 F10; ahora, ya son multitud
Esta reinterpretación única del Jaguar E-Type se acerca, cada vez más, a la perfección
Porsche 911 SC Targa, Infiniti Q60 2.0T y Mini Cooper S Seven
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AUTOSATISFACCIÓN por el 200 de autofácil Saludo a los colegas editores, felicitación a Fernando M. Cano por su diccionario del automóvil y un brindis por la industria española del motor p o r E NRI Q UE HERNÁND EZ-LU IKE
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oy es lógica nuestra satisfacción como editores por la llegada de autofácil al redondo número 200, equivalente a doscientos meses de continua y puntual publicación. Expreso mi agradecimiento personal a cuantos contribuyeron con ilusión, trabajo y aciertos, a colocar la bicentenaria revista en el lugar de honor por ventas controladas desde su nacimiento. Gracias a cuantos la hicieron posible en sus principios y a cuantos se fueron incorporando para lograr su permanente y actual calidad para satisfacción de nuestros lectores. Compartimos este orgullo con todos los colegas del Motor porque, en conjunto, constituimos la especialidad periodística más difundida y con mayor cantidad de cabeceras en leal competencia, así como secciones especializadas en todo tipo de medios informativos. Es lógica esta pluralidad, consecuente con un tema técnico tan variado y de utilidad mundial como transporte personal y de mercancías, medio de vida de millones de familias, y, en conjunto, primera potencia económica en muchos países. Hablando de números redondos relacionados con nosotros, no puedo olvidar mi felicitación a La Tribuna de la Automoción por su reciente 500 quincenal. Algo ayudé a Javier
Menéndez en la gestación de este título, aunque no pasé de indicaciones editoriales. Otro número redondo ha sido el 3.000 del semanario Autopista, segundo título de mi primera empresa. Y el más impresionante, el 10.000 del diario El Mundo, con sección permanente del Motor. Mi tercer saludo especial es para Fernando M. Cano como autor de un completísimo Diccionario del Automóvil, compilador de todos los términos en uso para equipamiento, componentes y utilización de los vehículos. Fernando comenzó su vida periodística en el departamento de Prensa de Pegaso. En 1972, le fiché para la editorial como redactor de calidad indiscutible, demostrada en anteriores colaboraciones. Su experiencia, conocimientos y buenos propósitos garantizarán el buen servicio ofrecido por su Diccionario como una pieza de utilidad profesional. Disfrutaré teniendo el tomo impreso entre mis manos, precisamente en estos tiempos de la nube digital y la continua y urgente información a través de los pequeños ordenadores telefónicos. Y un brindis final por toda nuestra industria de automoción y actividades complementarias, cuya calidad y extensión internacional, tanto de vehículos como de componentes, nos permiten enorgullecernos en nuestras páginas y webs del bien ganado prestigio de la Marca España. ¡Salud!
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regularidad p o r R . C . F o t o s J a i m e s a in z d e l a m a z a
un ‘vicio’ asequible
Las carreras de regularidad para coches clásicos no son conocidas entre el gran público ni valoradas en su justa medida por aquellos que las conocen. Sin embargo, pueden ser tan o más apasionantes que las de velocidad.
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l pasado mes de marzo tuvimos la oportunidad de asistir al XIII Oris Rally Clásico, en Puerto Portals –Mallorca–. Se trata de uno de los rallyes de regularidad con vehículos clásicos más importantes de entre los que se celebran en nuestro país, y una ocasión inmejorable de ver reunidos cientos de joyas del automóvil de todas las épocas: Porsche 914, Jaguar E-Type, Volkswagen Golf GTI Mk1… Un auténtico sueño para cualquier aficionado al automóvil. Pero no te dejes engañar por este glamour; la regularidad no es una modalidad reservada para acaudalados empresarios; es más, se trata de una de las formas más asequibles de acceder a los rallyes. Y debe de ser adictivo, porque la gran mayoría de los que lo prueban se quedan para siempre. Lo normal es iniciarse en la modalidad más sencilla, la regularidad clásica. Dado que las pruebas se realizan en carreteras abiertas al tráfico, únicamente te exigen que el coche cumpla con el reglamento de circulación –ficha técnica, seguro e ITV en vigor–. Ni barras antivuelco, ni arneses para los asientos, ni sistemas contra incendios. La inversión obligatoria es mínima y hay libertad para mejorar aspectos de vehículo como los frenos, el motor o las suspensiones. A los participantes –piloto y copiloto– se les exige estar en posesión de una licencia de Piloto Restringida de Regularidad –PRR– emitida por las federaciones regionales de automovilismo. Tiene un coste de 135 euros, es válida para una temporada y requiere pasar previamente un reconocimiento médico, que cuesta unos 50 euros. A esto hay que añadir el precio de inscripción a cada prueba, que dependerá del organizador; por lo general, suele rondar los 150 euros. Llévame despacio, que tengo prisa Pero ¿en qué consiste exactamente la regularidad clásica? A grandes rasgos, se trata de completar una serie de etapas a la velocidad media indicada por la dirección de la carrera, que por normativa siempre estará por debajo de 50 km/h. Dicho así, sin más explicaciones, puede que parezca algo extremadamente sencillo; nada más lejos de la realidad. En primer lugar, cada sector ha de cubrirse exactamente en el tiempo dictaminado, ni más lento ni más rápido; de lo contrario, el participante recibe una sanción en forma de puntos de penalización. Tampoco vale ir ‘a tabla’ durante una parte para después parar cuando estemos cerca del final. Para ello, hay comisarios ubicados en puntos estratégicos de la ruta, que imponen una sanción si detectan este tipo de tretas. También entra en juego un factor mencionado con anterioridad, y es que las carreteras están abiertas al tráfico. Bien es cierto que estos rallyess suelen discurrir por zonas con poco tránsito de vehículos, e incluso en horario nocturno, donde es menos probable encontrar tráfico; sin embargo, las dificultades pueden presentarse de la manera más insospechada.
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Fotos: Jaime Sainz de la Maza
Ford Focus ST+ vs Alfa Giulietta Veloce La efectividad dinámica del Focus ST contra las prestaciones y la sensualidad estética del Giulietta Veloce. Estas son las mejores cartas de estos dos compactos deportivos. ¿Tú de qué lado estás?
iendo honestos, el ford Focus ST es uno de los mejores compactos deportivos del mercado. Su rendimiento, su sonido, su tacto de conducción, la puesta a punto de su chasis... todo forma un conjunto de cualidades que se llevan muy bien entre sí y que te hacen sentir muy cómodo al volante, ya sea conduciendo a ritmo tranquilo o ‘estrujándole’. Por ello, es un rival muy difícil de batir, si bien
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eso no quiere decir que no tenga competencia capaz de rebatir sus mejores argumentos con otros de diferente tipo. Uno de sus contendientes es el Alfa Giulietta Veloce. Puede que aún no estés familiarizado con el término Veloce pero, a grandes rasgos, es la denominación que adquirió el Giulietta Quadrifoglio Verde tras el restyling sufrido en 2016. Es decir, se trata de la versión más deportiva de
un modelo que nació en 2010 y que, con tan sólo algunos retoques muy puntuales, sigue portando una de las carrocerías más sexis del segmento. La estética es algo subjetivo, sí, pero el diseño es uno de los más poderosos argumentos de venta, y eso es un hecho totalmente objetivo. El Focus ST recurre a un motor 2.0 EcoBoost de 250 CV y puede acelerar de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos. Es una cifra correcta que queda enmas-
Ford Focus ST+ vs Alfa Giulietta Veloce
‘Al volante, pocos rivales se sienten tan distintos entre sí como el Focus ST y el Giulietta Veloce’ 025
Mercedes-AMG GT C Roadster El nuevo GT C de AMG tiene muchos de los componentes del R, pero con un carácter más polivalente. Disponible primero como Roadster, podría ser el mejor AMG GT hasta la fecha. l distintivo GT puede llevar a error. Sugiere un comportamiento similar al de un Bentley o un Aston Martin. Desde luego no invita a pensar en un sólido control de los movimientos de la carrocería o una primorosa agilidad. Pero el Mercedes-AMG GT siempre se ha sentido más como un deportivo que como un refinado Gran Turismo, con ese carácter dinámico tan marcado que le aporta su dirección, de gran inmediatez. A decir verdad, cuando nació el AMG GT su dirección era tan inmediata que parecía hiperactiva. Era ligera, artificialmente rápida y difícil de interpretar. Con ese interminable capó, las ruedas delanteras del GT ya se sentían como a medio campo de fútbol de
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distancia con respecto a tu posición, aunque la liviana dirección hacía que fuera tan complicado descifrar el coche que las ruedas bien podían haber distado el campo entero. La actual dirección del AMG GT es mucho mejor. Han modificado la cremallera con una relación menos agresiva, lo que hace que sea más fácil de interpretar, permitiéndote colocar el coche exactamente donde quieres y con gran tacto. El AMG GT C es la cuarta variante de la oferta, situada por encima del intermedio S y justo debajo del radical y tope de gama R. La versión coupé llegará un poco más adelante, ya que Mercedes ha decidido comercializar el GT C primero en Roadster. Su motor 4.0 litros V8 biturbo desarrolla
Mercedes-AMG GT C Roadster
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se nsacion es
olv ida da s Reencontrarte con percepciones que tu cerebro ya había clasificado en la carpeta de ‘recuerdos lejanos’. Esto es lo que consigue el último Porsche 911 GT3. Que conducir sea un acto inolvidable. por javier arús
Fotos jaime sainz de la maza
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‘el 911 gt3 te propone una relación pasional, intensa, empírica, exigente... quiere que te impliques’
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a relación entre un conductor y su coche está en horas bajas. Es distante, insípida, aburrida, artificial... incluso superficial. El vehículo en cuestión exige del ‘piloto’ que lo guíe a través de una pieza generalmente circular por la vía escogida, y que apenas decida la velocidad a la que pretende desplazarse. Y el conductor, por su parte, cada vez está más pendiente de que el móvil se vincule con el Bluetooh, el navegador le indique el camino, que la electrónica solucione sus errores o de que su lista de canciones favorita se descargue correctamente en el sistema multimedia, que del propio acto de manejar la máquina. Cero conexión, todo filtrado, todo remoto. Por eso, y cada vez más, adoramos modelos como el Porsche 911 GT3. Un automóvil que te propone una relación pasional, intensa, empírica, exigente. Te pide que aportes el 100% para que funcione. No quiere un ser inerte que se posicione en el asiento de los privilegiados y ni sienta ni padezca. Quiere implicación... generar una conexión física entre piloto y máquina. Esta es la clave, la unión física. Que las órdenes a través del volante, cambio y pedales sean actos
realizados con conocimiento de causa; acción, reacción. Todo está concebido para transmitir inmediatez, precisión, adrenalina. Estamos en Granada y, aparcados en fila en el parking del aeropuerto, hay cinco unidades de 911 GT3; en concreto, de la segunda iteración perteneciente a la generación 991. Me cae en gracia un ejemplar rojo, casualmente el mismo color que me tocó cuando tuve la oportunidad de conducir el Porsche 911 991 GT3 mk1 –que estuvo a la venta de 2013 a 2015–. Las diferencias con aquel modelo son muy sutiles. Es evidente que donde primero se te van los ojos es al enorme alerón fijo en fibra de carbono de la parte trasera, seña de identidad de esta versión desde su aparición en el mercado allá por 1999 –en la generación 996, aquella de los controvertidos faros delanteros con el intermitente integrado–. Los soportes –donde, ya te anticipo, se puede leer la inscripción 4.0– sitúan el ya legendario ‘listón horizontal’ 20 milímetros más alto que en el modelo precedente; algo que provoca una mejora en la cantidad de carga aerodinámica contra el suelo, que sube hasta los 155 kg a máxima velocidad. Además, este hecho no afecta al coeficiente aerodinámico, que permanece en 0,33.
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los alerones del éxito
Cuando charlas con los ingenieros, responsables y pilotos de pruebas de Porsche sobre las variantes GT3 del 911, hablan de ellas como ‘las niñas de sus ojos’. Por algo será...
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l 911 GT3 alcanza en este 2017 la mayoría de edad. En 1999, Porsche tomó una decisión muy importante para los amantes del motor: lanzar al mercado un modelo basado en el 911 que enfatizara el nexo que posee la firma alemana con la alta competición. Entonces, llegó el primer GT3 asociado a la generación 996; desde ese momento, estas variantes enfocadas a un uso en un circuito no han parado de crecer, tanto a nivel registros como
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desde un punto de vista económico. Con menos de 20 años de historia, ya son leyenda. La potencia ha aumentado de los 360 CV a los 500 CV; la cilindrada inicial era de 3.600 cc y ahora andamos por 3.996 cc –siempre hablamos de propulsores seis cilindros bóxer atmosféricos refrigerados por agua–; en lo que respecta al peso, llama la atención que la cifra haya crecido de 1.350 a apenas 1.430 kg... sobre todo teniendo en cuenta el aumento de tamaño, del nivel de
tecnología o las amplias posibilidades equipamiento. Apenas 80 kg en todo este tiempo es algo que, sin duda, resulta destacable. Y si nos referimos al precio, está claro que las siglas GT3 son de esas versiones de la gama 911 que podemos considerar una inversión. La generación 996 es a la que más le está costando recuperar el valor de nuevo. Pero a partir del 997 y, sobre todo, en el 991, las unidades de segunda mano igualan e incluso superan el precio de lo que costaban nuevas.
Si te apasionan las motos te gustará AHORA YA LO TIENES TODO Precios Novedades Competiciones Comparativas Reportajes Pruebas Mecánica Concentraciones Usuario Entrevistas Vídeos ...
M e r c e d es -a m g S 6 3 ca b r i o l et vs f o r d M u s ta n g GT Co n v e rt i b l e v s a ba rt h 1 24 s p i d e r
por á lva ro s au r a s f o T O G RA f í a por j o t xo
ba n de ja s sobr e ru e da s Cuando eliminas el techo de un coche, lo conviertes en algo parecido a una bandeja rodante, en la que la porción de chasis situada entre el salpicadero y la parte trasera del habitáculo tiene que soportar todos los esfuerzos de flexión y torsión que generan ambos ejes. ¿Cuáles son las consecuencias y hasta qué punto han conseguido mitigarlas los descapotables modernos? 060
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Nunca ha existido un coche de producción tan potente como este Chiron de 1.500 CV. ¿Qué se siente al tener tanta fuerza bajo el pie derecho? por R i c h a r d m e a d e n & j av i e r a rú s
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PAT Symonds
Fecha de nacimiento: 11-06-1953 (63 aĂąos) Lugar de nacimiento: Bedford (Inglaterra) Campeonatos de F1 de Constructores: 1995, 2005 y 2006. Aficiones: Escritura, investigaciĂłn.
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Lleva en la F1 desde 1981 y ha sido partícipe de tres campeonatos de constructores y cuatro títulos de pilotos –dos con Schumacher y dos con Alonso–. También trabajó con Ayrton Senna e, incluso, fue expulsado del Campeonato durante 2 años. Este ingeniero británico es, sin duda, historia viva del Gran Circo. por Enrique Espinós
“es fabuloso que McLaren haya tomado la decisión de permitir que Fernando alonso corra la Indy 500, y también creo que es fantástico que él quiera hacerlo. Es un piloto de ‘la vieja escuela’, simplemente quiere pilotar cualquier cosa”. El autor de estas declaraciones es un señor inglés, gordito y de ademanes tranquilos, que en cada GP deambula por el paddock y saluda, como un viejo amigo, a la mayoría de pilotos, responsables técnicos y jefes de equipo de la Fórmula 1. Patrick Bruce Reith Symonds, más conocido como Pat Symonds, los saluda en calidad de comentarista de la cadena deportiva de TV británica Sky Sports F1 –un trabajo en el que comenzó el pasado mes de marzo–, pero también como uno de los ingenieros técnicos más reputados de la historia de la Fórmula 1, al participar en un total de 48 victorias de Grandes Premios. Por eso, su nombre no debería sonarte extraño: no en vano, fue el máximo responsable técnico de Renault F1 cuando Fernando Alonso logró sus campeonatos en 2004 y 2005 y, además, fue el ingeniero de pista que, a lo largo de 1994 y 1995, llevó a Michael Schumacher a conseguir sus dos primeros campeonatos en Benetton F1. Pero la historia de Symonds en competición viene de mucho antes. El gusanillo por
las carreras le picó en 1967, cuando con apenas 14 años pudo presenciar una prueba de la F2 británica. Symonds decidió que quería trabajar en la industria del automóvil y, en la década de 1970, se graduó en ingeniería mecánica por la Universidad Politécnica de Oxford para, más adelante, trabajar en el centro técnico de Ford en Dunton, Inglaterra, donde se especializó en puesta a punto de vehículos. En 1976, realizó un máster en aerodinámica en el Instituto Tecnológico de Cranfield, tras lo cual comenzó a diseñar monoplazas de la Fórmula Ford, primero para el equipo Hawke y, a partir de 1979, para la escudería Royale. Allí, Symond sustituyó como jefe de diseño al sudafricano Rory Byrne, que fichó por el equipo Toleman. Pero, a finales de 1980, Byrne reclamó a Symonds para el debut, en 1981, de Toleman en la F1. ¿Lo más curioso? Para convencer a Symonds, tuvo que prometerle ¡un VW Golf GTI! Con Byrne al frente del diseño y Symonds como ingeniero de pista –también ayudaba a Byrne en la fábrica–, el equipo Toleman fue mejorando poco a poco. Su trayectoria ascendente llevó a un prometedor Ayrton Senna –flamante campeón de la F3 británica– a firmar con ellos para la temporada de 1984. La historia ya es conocida: los tres
podiums del brasileño ese año –incluida su mítica 2ª posición bajo la lluvia en el GP de Mónaco– hicieron que fichase por Lotus en 1985 y Toleman no superó su marcha. Aquejado por los problemas de fiabilidad de sus monoplazas, a finales de 1985 fue adquirido por uno de sus patrocinadores, Benetton: la marca italiana de ropa.
FLAVIO APARECE EN ESCENA Desde 1986 hasta 1989, Benetton F1 alternó podios con posiciones en la mitad de la tabla. Por ello, y de cara a 1990, la directiva nombró a Flavio Briatore, director comercial del grupo textil, como responsable del equipo... “Me preguntaba: ¿Qué demonios sabrá él? Pero tenía claros los objetivos y cuando las cosas no salían como él quería, no le daba miedo involucrarse”, declaró Symonds a la revista inglesa MotorSport. Y aunque las trayectorias de Briatore y Symonds transcurrieron parejas muchos años, una de las primeras decisiones del italiano –contratar a John Barnard como director técnico– hizo que Symonds, acompañando a su amigo Byrne, abandona Benetton para desarrollar un nuevo monoplaza por su cuenta. Sin embargo, en 1991, y tras una discusión entre Briatore y Barnard por cuestiones económicas, ambos volverían a Benetton. Entre tanto, Briatore
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ESTá QUE ARDE
La popularidad de los motores ‘de uve caliente’ se ha disparado. Esta es la historia de cómo empezaron y por qué representan el futuro de los motores en V. por M i c h a e l Tay l o r & Á lva ro S au r a s
da r á q u e h a b l a r : m oto r es d e ‘ u v e c a l i e n t e ’
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el principal defecto del 5.0 V10: su cavernosa laguna de par. De forma que no había vuelta de hoja: el sucesor del S85 5.0 V10 iba a tener que emplear sobrealimentación. Sin embargo, el mero hecho de adosar un par de turbos a un bloque V8 no habría sido suficiente para satisfacer a los chicos de BMW Motorsport. Si querían tener todo el par a bajo y medio régimen que brinda la sobrealimentación, pero conservando un poquito de la respuesta al acelerador de un motor atmosférico de gran cilindrada, iban a tener que ingeniar algo especial. Y así fue como empezó a tomar forma la idea de la uve caliente. El resultado de estas cavilaciones fueron los motores N63 y S63: la versión ‘de calle’ y ‘deportiva’, respectivamente, del 4.4 biturbo de BMW. En concreto, la variante N63 la estrenó, en 2008, el BMW X6 xDrive50i; mientras que la más radical, sofisticada y deportiva, la S63, la emplearon, en 2010, los citados X6M y X5M –fue la primera vez que un BMW M empleaba un motor turbo– y, un año después, el BMW M5 – encarnada en la variante apodada S6344TÜ–. La idea era relativamente sencilla, e inicialmente no implicaba construir un motor de ‘uve caliente’. En el departamento M llegaron a la conclusión de que, para obtener buenos tiempos de respuesta de los turbos, necesitaban alimentar a cada uno de ellos con gases procedentes de ambas bancadas, un concepto que apodaron como ‘alimentación cruzada’ o Cylinder-bank Comprehensive Manifold (CCM). Y para conseguir eso, el único sitio en el que podían montarse los colectores de escape y los propios turbos era el interior de la V del motor. Y fue en ese momento cuando los chicos de BMW se percataron de que la idea de montar los turbocompresores en el espacio central del
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CoMO UNA AMETRALLADORA Siempre tendemos a imaginar el flujo de gases de escape como un caudal más o menos variable de gases calientes que manan del motor. Sin embargo, esa descripción es del todo incorrecta. En realidad, los motores de gasolina funcionan como ametralladoras, con cada cilindro vomitando pequeños disparos a un régimen vertiginoso. A 2.000 rpm, un motor V8 completa una revolución de cigüeñal cada 30 milisegundos, y eso significa que se abren las lumbreras de escape de un cilindro cada aproximadamente 7,5 milisegundos. Eso equivale a 133 ‘disparos’ por segundo… aproximadamente la misma cadencia que la ametralladora de un caza antitanque A10 Thunderbolt. Aprovechar al máximo la energía residual de esos disparos requiere conseguir que ‘impacten’ contra los álabes del turbo con una cadencia constante. Es decir, y aprovechando la analogía de la ametralladora, queremos que la cadencia de disparo sea constante: que el turbo escuche ta-ta-ta-ta-ta en lugar de tatata-tata-ta. Dado que el orden de encendido del 4.4 V8 de BMW es 1-5-4-8-6-3-7-2, y si queremos que a los turbos lleguen pulsos de escape a una cadencia regular, tenemos que conectar los cilindros 1, 4, 6 y 7 al primer turbo, y los 2, 3, 5, 8 al segundo turbo, siguiendo el complejo diagrama superior. Por supuesto, ambos turbos son de tipo twin scroll. Esto significa que los gases de
‘El mero hecho de adosar un par de turbos a un bloque V8 no habría sido suficiente para satisfacer a los chicos de BMW Motorsport’
escape entran en la turbina por dos conductos independientes, para que pulsos consecutivos no se interfieran. Además de conseguir una respuesta más rápida de los turbos y un giro más eficiente –a un régimen más constante–, esta solución mejora el vaciado de los gases de escape y, debido a la succión que genera ese vaciado, el llenado posterior con aire fresco.
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Número de cilindro (orden de encendido)
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ace una década, nadie tenía un motor ‘de uve caliente’. Literalmente nadie. Sin embargo, ahora que Audi, Mercedes y Porsche se han subido al carro, parecen estar por todas partes. Todo empezó cuando la división M de BMW se puso a buscar algo ‘diferente’ para propulsar la versión M5 de la pasada generación del Serie 5 –la presentada en 2010 y con código de modelo F10–. A finales de la década pasada, el BMW M5 empleaba un motor 5.0 V10 atmosférico –código S85 para los amigos– que era, al mismo tiempo, uno de los propulsores de girar más sedoso y electrizante del mundo… y, de cara a una utilización ‘convencional’, un motor con una cantidad de par cómicamente escasa. Resultaba espectacular entre 6.000 y 8.000 rpm, pero hasta llegar a esa marca del tacómetro, la aguja, más que avanzar, se arrastraba. Había quien lo amaba; había quien lo odiaba y, sobre todo, había quien hacía las dos cosas, dependiendo de la parte del cuentavueltas en la que se encontrara la aguja. Por aquel entonces, por cierto, su máximo rival era el 6.2 V8 de Mercedes-AMG. Se trataba de un motor de gran cilindrada, diseñado para entregar un par generoso a medio régimen, pero que carecía de la mágica explosividad del 5.0 V10… un detalle que situaba a BMW en una posición de relativa superioridad. Pero, en el departamento M, sabían que se avecinaba un problema enorme. De cara a la siguiente generación de modelos, el S85 iba a tener que encargarse, no sólo de propulsar al próximo M5, sino también a los todo camino X5M y X6M. Y los 300 kg de sobrepeso de ambos SUV iban a actuar como una gran y cruel lupa, sacando a relucir y magnificando
A S TO N M A RT I N VA N Q U I S H S vs D B 1 1
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El Vanquish S y el DB11 son súper GT’s con motor V12 y unos 600 CV. No obstante, uno es atmosférico y el otro es el primer Aston Martin turboalimentado. Y ahí no acaban las diferencias. por Dav i d v i v i a n & j av i e r á lva r e z F o t o g r a f í a por m a l c o l m g r i ff i t h s
¿almas gemelas?
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PURfecto
por h e n ry c at c h p o l e & E d ua r d o A l o n s o f o t o g r a f à a s por d e a n s m i t h
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EAG L E S PY D E R GT
Saluda a la cuarta evolución de Eagle del Jaguar E-Type: el Spyder GT. Con unas apasionantes curvas, una conducción evocadora y la versatilidad de su techo de lona, es tan puro y perfecto que podríamos estar ante el clásico ‘reinterpretado’ definitivo.
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Guía de compra renault twingo RS 133 (2008-2013)
P u e d e q u e s e t r a te d e l b e b é d e l a g a m a , p e r o e l Tw i n g o R S s i g u e s i e n d o u n a u té n ti c o Re n a u l t S p o r t . Y p u e d e s te n e r l o p o r a p e n a s 6 .000 e . p o r P e t e r To m a l i n & E d u a r d o A l o n s o
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l t w i ng o or igi n a l de 19 92 no tenía cualidades para ser un pequeño hot hatch. En su segunda generación, sin embargo, se transformó en algo extremadamente receptivo al tratamiento Renault Sport. Lanzado en 2008, el Twingo RS 133 se dirigió hacia un público más joven que el resto de la gama Renault Sport, lo que significa que debía ser barato de comprar, mantener y, sobre todo, asegurar. Así, su motor 1.6 atmosférico proporcionaba unos modestos 133 CV a 6.750 rpm. Sin embargo, con sólo 1.050 kg con los que cargar, era potencia suficiente para alcanzar los 100 km/h desde parado en unos decentes 8,7 segundos. Le encantaba revolucionarse y el escape emitía una nota deportiva. Con una dirección suave, una
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cosas que debes revisar motor El propulsor está basado en el que desarrollaba 110 CV en diversas versiones del Clio y Mégane, pero se beneficia de distribución variable, mayor compresión, y admisión y escape específicos. Se trata de un motor francamente fiable, siempre y cuando pase sus revisiones cada 20.000 km. La inspección más exhaustiva se da a los 120.000 km, donde se incluye cambio de distribución, filtros,
bujías... No es barata –1.140e–, pero sí fundamental. Los únicos elementos susceptibles a fallar son las bobinas de encendido, pero no son caras: 84,78e cada una. En cuanto a las piezas de mejora de rendimiento, al tratarse de un motor atmosférico no hay mucho beneficio instalando una admisión directa o un escape deportivo. Sin embargo, especialistas como K-Tec – www.ktecracing.com– disponen de kits de potencianción que
incluyen árboles de levas, escape completo desde colectores, y una reprogramación de centralita. K-Tec asegura 165 CV a 7.050 rpm y 192 Nm a 4. 250 rpm. Es costoso –3.092e–, pero aporta 32 CV y 32 Nm.
Tr ansmisión Todos los Twingo RS lleva n ca ja m a nu al de c in co velocidades. Con el uso, puede da rse la sit ua ción de que ‘ ra squ e’ al pasar de c ua rta a quin ta veloc idad, por lo qu e convien e revisar esto.
Por lo dem á s, no da n ing ún problem a.
Suspensión, dirección y frenos Las rót ula s de la dirección son proba blem ente el fa llo m ás com ú n en los Twin go RS – en especia l los qu e lleva n la du ra su spensión del pa quete C h asis Cup– , pero por for t un a son asequ ibles: 70,6 6 e ca da u na . Si escu cha s golpeteos en la suspen sión m ien t ras condu ces, o advier tes im precision es en la
dirección , el problem a su ele ser este. Por cierto, la forma de identificar a un auténtico Chasis Cup es fijándose en que los amortiguadores y muelles traseros tengan un código grabado en color púrpura.
carrocería, interior y electricidad Comprueba que funcione el tirador que abre el capó, ya que es un elemento que puede fallar debido a la penetración de agua. Y, ya que abres el capó, conviene
asegurarse de que no hay humedad acumulada en la parte baja del parabrisas, puesto que ahí también puede entrar agua. Por otro lado, conviene verificar el funcionamiento de toda la parte eléctrica y del aire acondicionado ya que, aunque el Twingo es fiable en este aspecto, puede darse el caso de que algún display funcione de forma incompleta, y eso sí que es caro: el cuadro de mandos del velocímetro cuesta 716,12e; mientras que la pequeña pantalla multifunción sale por 157,90e.
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Un millón de Porsche 911
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n millón es la cifra de unidades del 911 que ha producido la marca de Stuttgart desde que, en 1963, lanzara el que, probablemente, es el deportivo más icónico del planeta. La unidad 1 millón del 911, un hito de la historia del automóvil, salió de la cadena de producción de la factoría alemana de Zuffenhausen el pasado 5 de abril y, como no podía ser de otra manera, Porsche ha querido distinguir de una manera muy especial este histórico ejemplar. El vehículo en cuestión, un 991 Carrera S con cambio manual de siete velocidades, cuenta además con el Pack Exclusive o, lo que es lo mismo, su motor 3.0 seis cilindros bóxer turbo ha sido potenciado hasta los 450 CV, por lo que es capaz de alcanzar los 312 km/h o acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 4,1 seg. Pero lo más importante es que, a nivel estético, esta unidad se asemeja todo lo posible al primer 911 que, en 1964, tuvo Ferry Porsche, hijo de Ferdinand y fundador ‘real’ de la marca
al crear el 356. Por ello, este 911 está pintado en el mismo color Irish Green que aquel y dispone de unos asientos de cuero, realizados a mano, que imitan en el respaldo el mismo dibujo que los del 911 de Ferry. No son los únicos detalles exclusivos de esta unidad, que incorpora placas conmemorativas con la leyenda ‘911 1.000.000’ en su pilar B y habitáculo; o que muestra el número 1.000.000 en sus relojes digitales –por cierto, éstos, como los del 911 de 1964, están rodeados de un aro plateado–. Otro particularidad significativa es que este Porsche equipa, y siempre a semejanza de los 911 de los años 60, un volante con incrustaciones de madera realizadas de forma artesanal. Este vehículo no se pondrá a la venta, en cambio, pasará directamente a engrosar la colección del Museo Porsche en Sttutgart –Alemania–. Antes, eso sí, realizará una gira mundial tomando parte en distintas caravanas promocionales de la marca por Escocia, Alemania –en los alrededores de Nürburgring–, EE.UU. o China.
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1.- El color Irish Green puede solicitarse para otros 911; eso sí, bajo pedido. 2.- El 911 1.000.000 incluye de serie el pack Sport Chrono, situado encima del salpicadero. 3.- Los operarios de Zuffenhausen posan junto a esta unidad.
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Challenger SRT Demon, el coche más rápido en el 1/4 de milla La versión más deportiva del Dodge Challenger, equipada con un motor V8 de 6.2 l con compresor que desarrolla 857 CV –con combustible de competición; con el de calle ‘sólo’ genera 819 CV–, ha entrado en el Récord Guinness por ser el coche de serie más rápido en recorrer 400 metros desde parado –lo logra en 9,65 seg.–. Pero también lo ha hecho por ser el único vehículo de serie capaz de ¡hacer un caballito!: durante la prueba, y al acelerar a fondo, levantó sus ruedas delanteras 89 cm del suelo. Dodge tan sólo fabricará 3.300 unidades de esta ‘bestia’, que monta
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una caja automática de 8 velocidades especialmente reforzada para transmitir al suelo sus 1.044 Nm de par, o cuatro neumáticos semislick en medidas 315/40 R18. De hecho, este Challenger Demon es tan radical que, para ahorrar peso, sus ingenieros le han quitado desde los asientos de los pasajeros –sí, el del acompañante también– hasta los sensores de aparcamiento. Finalmente, y pese a sus 1.941 kg en báscula, este Demon, que costará unos 85.000$ en EE.UU. pero no llegará a Europa, alcanza las 60 millas –96,56 km/h– en sólo 2,3 segundos.
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