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Javier Herrero (1946-2013) Una vida dedicada a las dos ruedas
la revista
lider de ventas
marzo 2014 l número 108
Desde el año 2000
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i k u z su
A M G R U B
125
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N O P JA AL UE Q A T A
Honda e 125 H Mod oopy
Sasi como un Sc
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PRUEBAS lRieju City Line 125i lPiaggio X10 500 lKYMCO K-XCT 300i
0 0 i 3 k j a s a k aw ión verde Revoluc
Vespa Raid Maroc 2013 el espíritu del “Dakar”
Todos los trucos Ahorra hasta el último céntimo con tu scooter
carta del presidente
Enrique Hernández-LUIKE
Presidente Editor luike@luike.com
4 Fórmula Scooting
MENSUALES
sitios web BIMESTRALES
J
avier: Esta nota no ref leja sólo mi sentimiento personal, sino el de todos cuantos trabajamos ayer y hoy en empresas editoriales motociclistas, a las cuales encadenaste tu fructífera vida hasta dos días antes de decirnos el adiós definitivo. Impresionante e inolvidable el gesto, después de conocer la gravedad de tu situación médica, al pasarte por la redacción para despedirte y dar los últimos toques al Motocatálogo 2014. Has dejado el mejor ejemplo laboral y un enorme vacío en el mundo de la motocicleta, su industria, su deporte, sus concentraciones y su afición en general, porque dedicaste toda tu vida a su favor con informaciones perfectas. Ciertamente fui tu mentor periodístico desde tu infancia, pero me superaste por tus conocimientos y por tu movilidad permanente hacia todos los acontecimientos motociclistas y el lanzamiento de cuantas máquinas salían al mercado. Javier Herrero: Tu nombre quedará enmarcado entre los dorados laureles del mejor recuerdo en el motociclismo mundial. Tu ejemplo será inolvidable en la historia del Motor y siempre estará presente en nuestro corazón.
PUBLICACIONES DEL GRUPO LUIKE
EDICIONES ESPECIALES
VIVO RECUERDO DE JAVIER HERRERO
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Sumario
El legado de Javier Herrero
marZO 2014 • Nº 108• PVP 2 e
E
l pasado 21 de diciembre nos dejó Javier Herrero, fundador de Scooting y una de las personalidades más activas en todos los ámbitos del motociclismo Ramón López, de nuestro país. Director Protagonista de los últimos 50 años de historia de este segmento, con él se va el mayor bagaje de experiencia en este sector, en el que aportó su trabajo desde la dirección de revistas emblemáticas como Motociclismo, La Moto o Fórmula Moto, entre otras, hasta la organización de competiciones míticas en el desarrollo del deporte de las dos ruedas de nuestro país como las Motociclismo Series, Triangular de MotoCross o Pentagonal de Trial, pasando por el contacto directo con los principales protagonistas de las fábricas y empresas del sector de la moto (tanto fabricantes como importadores, distribuidores, etc) o su estrecha colaboración con las entidades federativas nacionales y regionales, siempre en pos del incremento en la difusión y calidad del deporte de la moto en todas sus especialidades. Javier Herrero también fue un trabajador incansable en todo lo relativo a la seguridad en el mundo de la moto. Una de sus principales luchas consistió en hacer ver la necesidad de restringir el uso de los scooter de 50 cc a un ocupante, ya que el negativo resultado en su manejabilidad se debería considerar como motivo suficiente para esta política con independencia de la edad de su conductor. Pero también peleó en todos los órdenes contra la elevación de la edad mínima para su conducción de 14 a 15 años, ya que reducía los escalones lógicos para la formación de un motorista desde la base, o contra la deficiente señalización de nuestras carreteras, los guardarraíles y las acciones negligentes de nuestros responsables políticos hacia la moto. Su apuesta por los scooter queda patente en la creación de distintas revistas específicas de este segmento a lo largo de toda su vida, como esta cabecera que tienes entre tus manos, Scooting en el año 2000, una publicación que consiguió erigir como referencia del sector, siempre atenta a la evolución del mercado, ya sea en la época de esplendor de los modelos de 50 cc o la actual en la que prevalecen los 125 cc para la convalidación del carné de coche o los maxiscooter. El vacío que deja la desaparición de Javier Herrero en el mundo editorial y motociclista en general será imposible de colmar y su ejemplo, profesional y humano, será la mejor de las guías para todos los que nos integramos en el universo de las dos ruedas de este país. La sincera respuesta de multitud de personas en las redes sociales demuestra el cariño que se le profesaba. A todos, millones de gracias.
6 Fórmula Scooting
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Test & Técnica
Reportajes e informes
14. SUZUKI BURGMAN 125
8. javier herrero (1946-2013)
El scooter más vendido en España en 2013 se renueva para mantenerse como referencia.
20. honda sh mode 125
Más juvenil y económico que el Scoopy y con sus mismas armas técnicas de gran altura.
26. rieju city line 125
La firma española Rieju lanza su primer scooter de estilo GT para posicionarse en el segmento “premium”.
36. kawasaki j300
Nos subimos al primer scooter de Kawasaki, un modelo que marcará una época en la firma japonesa.
42. piaggio x10 500 Descubre el modelo cumbre de la gama GT más exclusiva de Piaggio.
Nos ha dejado Javier Herrero, fundador de Scooting y una de las referencias del mundo de las dos ruedas en España durante los últimos 50 años.
48. cómo ahorrar hasta el último céntimo con tu scooter Te aconsejamos un buen cúmulo de secretos para sacar el máximo partido a tu scooter.
54. prueba en ruta: kymco k-xct 300i Recorremos las carreteras más emblemáticas del centro de la Península para motos deportivas con el sport 300 de KYMCO.
62. vespa raid marroc 2013
Así es la aventura más espectacular en el desierto que puedes disputar con una clásica Vespa.
Servicios
• 8. Noticias • 32. Guía de compra (scooter y motos 125) • 35. Ofertas • 66. En la red
VÍDEO, FOTOS Y GUÍA DE PRECIOS CON LOS CÓDIGOS QR Pág. 18: Suzuki Burgman 125
Pág. 46: Piaggio X10 500
Pág. 24: Honda SH Mode 125i
Pág. 59: KYMCO K-XCT 300i
Pág. 37-40: Kawasaki J300
Pág. 65: Vespa Raid Maroc 2013
noticias
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Nos deja un mito del motociclismo español
JAVIER HERRERO (1946-2013) J avier Herrero de Novoa, fundador de Scooting, Fórmula Moto o Motocatálogo entre otras revistas y durante casi tres décadas director del semanal Motociclismo, todo un estandarte del periodismo motociclista de nuestro país, falleció el pasado 21 de diciembre tras una vida dedicada en cuerpo y alma al mundo de las dos ruedas. Luike Iberoamericana de Revistas y el universo de la moto de España al completo está de luto.
Javier Herrero ha sido mucho más que un protagonista estelar de los últimos 50 años de este sector editorial, deportivo y comercial. Su figura de liderazgo marcó una senda que sólo los más grandes son capaces de lograr. A continuación te mostramos los homenajes de algunos de sus compañeros de redacción con los que compartió sus últimos años de actividad profesional y personal. Muchas gracias por todo, Javier.
Un regalo de diez años con Javier Herrero
E
s 21 de diciembre, el día que comienza el invierno, el más largo y crudo de mi vida. Anochece y la puesta de sol se engalana con un cielo rojo intenso. Es un paisaje sobrecogedor y sublime, triste y cruel. Pronto seré consciente de su significado. Hace mucho frío en Madrid, tanto como lo están las manos de Javier Herrero que sus hijas María y Marta se afanan en calentar. Su esposa Conchi, su hijo Antonio y su hermana Maru hacen suyos cada aliento de un sueño profundo, de su último sueño. Es la primera vez que Javier me inspira calma y sosiego. Pero no me engaño. "El Cheli" es, siempre lo ha sido, un huracán. Se trata sólo de una pausa en el camino. Sus raíces nacen en el campo, en la dura meseta castellana rodeado de animales a los que cuidar y que no entienden de sábados, domingos ni días de fiestas. Ahí aprende que para recoger, antes hay que sembrar, y que realizar el cierre de una revista semanal es como cuidar de 8 Fórmula Scooting
las vacas: trabajo, trabajo y más trabajo. Luego traslada su labor a una serrería, donde el frío es el más duro compañero de fatigas. Mucho más frío que el que siente repartiendo ejemplares de Motociclismo en los kioskos de Madrid y cobrando las facturas a los anunciantes. Es el botones de una empresa en la que se convertirá en el más admirado entre los periodistas del mundo de la moto de nuestro país. Tesón y esfuerzo, aprender de los errores, sobreponerse a la circunstancias, mirar siempre adelante, luchar. Cuando no tenía nada que demostrar, finalizada la etapa de Motorpress, funda el mensual Fórmula Moto en la nueva era Luike y me llama a su lado. Los medios a su alcance están a años luz respecto a la época de gloria de su querido Motociclismo (muchas veces se refería a FM diciéndome "esta semana"). Nos planteamos una prueba con lectores en Albacete con las dos deportivas de Yamaha, R6 y R1.
Todavía es invierno y quedamos a las 5.00 de la mañana para salir hacia el circuito manchego. Pero una rueda del remolque se pincha nada más salir. Tenemos todo preparado y hay que llegar al circuito. Javier, con más de 60 años, se pone su equipo, el primer Goretex de BMW, coge la R1 y yo la R6. Allá vamos, con apenas un par de grados de temperatura ambiente, medio lloviendo medio nevando, con noche cerrada. Paramos en una gasolinera a medio camino. Tenemos las manos heladas. Entonces no estaban sus hijas para calentárselas. Y es él el que me aleja el frío con sus ojos profun-
dos y la sonrisa de cómplice de un motorista amigo. Javier Herrero no era periodista ni procedía de una familia de periodistas. Se hizo a sí mismo y la vida le condujo a un rol que jamás se planteó desempeñar, pero que lo alcanzó con un éxito irrepetible. Sus obras quedan para la historia en las hemerotecas, unas revistas en las que puso todo su corazón y toda su energía, con un corazón tan grande que todos los que le rodeaban quedaban a su sombra y con una energía que exigía tanto a su entorno como se lo exigía a sí mismo. Recuerdo que ocho años después de abandonar Motociclismo, un
Javier Herrero nos ha dejado M
i amigo inolvidable. Entrañable persona. Hombre bueno. Gran padre. Esposo ejemplar. Enorme profesional del periodismo. Mi director de siempre. Con él compartí largos años de profesión, intensas vivencias. Complicidades humanas y profesionales. Centenares de cierres con el frenesí de última hora, a pesar de la distancia. Llamadas de último minuto para rematar el detalle sin dejar nada al azar. Talante de rigor y perfeccionismo. Vivió intensamente por y para sus revistas. Hasta el último
minuto. Poco antes de fallecer daba indicaciones para estructurar y mejorar la próxima edición del Motocatálogo. Gran obra que acunó para ser el mejor de cuantos se editan en este país. Quizás en el mundo. Trabajador infatigable. Perseverante en sus proyectos. Riguroso con su equipo. Directo en el trato. Íntegro en las decisiones. Honrado en la gestión. Severo de carácter. Modesto ante el mundo. Inagotable amigo. Dechado de virtudes. Disfrutó de su querida Saldaña natal, de
las charpas y los chatos. De sus amigos de infancia. Del olor del campo palentino. Allí descansará para siempre, lejos del mundanal ruido, de los tubarros y las motos que tanto amó. Gracias, Cheli, por haberme permitido disfrutar de esta profesión y tolerar mi libertad de pensamiento. Cada vez que firme un artículo veré tu expresión severa, de director satisfecho, reflejada en la última tecla de mi nombre. Carlos Domínguez
Un ejemplo a seguir T
res años dan para mucho. En estos tres años que he compartido trabajo con un magnífico grupo de personas, he tenido el placer de conocer y compartir espacio con Javier Herrero, fundador de Fórmula Moto y Scooting y, hasta horas antes de su muerte, en activo en el mundo de las dos ruedas. Cuando entré a formar parte de la plantilla de Luike, ya sabía que compartiría trabajo con “El Cheli', como popularmente se le conocía en su entorno. Por aquel momento le conocía gracias a mi tío, lector habitual de Motociclismo, donde Javier Herrero empezó con su labor de comunicar su pasión por el motociclismo. Este trabajo lo desarrolló durante más
padre le dijo a su hijo en el paddock del Circuito de Cheste "mira hijo, ese señor es el director de Motociclismo". Habían pasado ocho años que no lo era. Como el Cid Campeador, así será la leyenda de Javier Herrero. Su épica es inenarrable. Ya enfermo, no duda en coger una Moto Guzzi Norge y hacer la ruta Milán-Cabo Norte en apenas una semana. O le reclaman en Méjico para dar una conferencia sobre la historia reciente de la moto en España, y no se le pasa por la cabeza que puede decir que no. Así era El Cheli. ¿Cómo se podía entender una carrera desde la sala de prensa de un circuito? Tenía que vivirla desde la pista auxiliar, a través del objetivo de su cámara a modo de cronómetro y tras la carrera desde dentro de los boxes con los habitantes de la "parte de atrás" del paddock, de velocidad, de trial, de motocross. Da igual, lo importante es que se trate de un motor y dos ruedas. Su inmensa experiencia derivaba de hablar con los pilotos cuando hacían cola para cobrar la prima de salida en los circuitos, en intervenir en las reuniones de la Federación de Motociclismo con tanto conocimiento de causa como el que más, en el trabajo codo con codo con
de 50 años. Cinco décadas de formidable trabajo, de miles de “batallitas” que me fascinaba que me contase y de rigor informativo. Pero, sobre todo, de cariño y amor al motociclismo y a todo aquél que, como él, compartiese la afición por las dos ruedas. Una afición que no abandonó ni un solo segundo y por la cual recibió un merecido homenaje el pasado mes de marzo. Aquella fiesta 'motera' celebró esa dedicación de Cheli por el motociclismo. Aquel día me dí cuenta, si es que no lo había hecho antes, de la grandeza de Cheli. Una persona emocionada por ver a tanta gente del mundo de las motos dándole su merecido homenaje y a las que sólo podía dedicar palabras de cariño.
organizadores de concentraciones, quedadas, motoalmuerzos. En vivir la moto desde dentro con toda su alma. Si en España no había pilotos ni carreras, se inventa las Motociclismo Series; si los responsables políticos cumplen mal su función en cualquier tema relacionado con la moto (legislación, seguridad...), ahí está Javier Herrero para poner los puntos sobre las íes. No había motero que acudiera a una concentración, apasionado que viera
Un cariño inmenso. Verdadero. Como el que todas las personas que conocieron a Javier Herrero han tenido hacia él. De él me llevo su pasión por todo lo que hacía. Su gran corazón. Sus conversaciones telefónicas en la redacción de las que era imposible no enterarse debido a su alto tono de voz, su "dígamelo todo" al coger el teléfono o su meticulosidad en el proceso de creación del Motocatálogo, una publicación que tantas alegrías le ha dado y que siempre tendrá su huella. Una huella profunda como la que ha dejado en el mundo del motociclismo. Un 'mundo' que le echará mucho de menos.
mundo; si hay otro mejor, enséñamelo que al siguiente lo supero" solía decir. Ya estaba preparando la decimocuarta edición, la de 2014. Siempre me he sentido a su lado como se debían sentir los pupilos de todo un Miguel Ángel, con una admiración y una reverencia total que él se ganaba con cada una de sus decisiones y de sus acciones. Decía que no sabía ser profesor de nadie, y era verdad. Era mal docente en la teoría, pero siempre el
Sus revistas, en las que puso todo el corazón, quedarán para la historia. las carreras desde la pelousse o dirigente o responsables de marcas o talleres que no tuvieran la referencia de Javier Herrero. ¿Que tenía tiempo libre? Pues a acompañar a su hijo Antonio en los circuitos de motocross de mecánico, de consejero, con la pizarra o con lo que haga falta. Llevo trabajando con Javier Herrero casi día a día desde el 15 de abril de 2004, aunque ya compartí con él experiencia profesional con anterioridad, desde 2001. Me animó a escribir en la segunda edición de su Motocatálogo, "el mejor del
mejor ejemplo en la práctica. El día 19 de diciembre de 2013 fue el último día que hablé con él. Todavía se le encendía la mirada hablando de sus revistas, de su Motociclismo, de su Fórmula Moto, de su Motocatálogo. "Aún tienes muchos Motocatálogos que hacer, Javier", le dije a modo de triste mentira piadosa. "He tenido una vida muy bonita" me contestó mirando a su mujer para después dedicarme una sonrisa con la que me quedo como una de las reliquias más preciadas de mi existencia. La misma que me dirigía desde dentro de su
Adrián Sánchez-Rojo
casco cada vez que se subía a su Triumph Thruxton SE, con el orgullo enorme del que ha invertido toda una vida en una pasión que sólo era comparable a la que sentía por su familia. No le gustaba que le recordaran que era abuelo, pero era uno de los pocos momentos en los que bajaba del pedestal de héroe para convertirse en una persona más, como tú y como yo. La llamada de su hijo Antonio sólo una hora después de haberle dejado en el hospital ese día 21 de diciembre me explicó por qué el cielo se había iluminado con aquellos tonos tan intensos. Eran los faros de las motos de todos los motoristas que guiaban a Javier en su nuevo camino sobre dos ruedas. Tendrán toda la eternidad para escuchar sus relatos y vivir sus experiencias. ¡Ah, y se acabó la paz eterna! Hay que hacer nuevas revistas, organizar más carreras, más concentraciones, recorrer más kilómetros. Pero, sobre todo, aprender lo que no se enseña en facultades ni en libros de texto: a ser una persona íntegra y fiel, una referencia, un maestro, un amigo, un padre. ¡Cómo te vamos a echar de menos, Javier! Ramón López
Prueba 125 gama de COLORES
Lo Lomejor mejor · Compacto por fuera, pero amplio de espacios, tanto de carga como para el piloto · Suave de funcionamiento, muy ágil y fácil de llevar · Bien acabado, denota calidad por todos lados
Mejoraría con... · Los neumáticos de serie no están a la altura del conjunto · Potencia del motor un poco justa
14 Fórmula Scooting
.
El scooter más vendido en 2013 se renueva para 2014.
Suzuki
3.899 €
Burgman Suzuki es una de las marcas que ha conseguido prácticamente “la receta perfecta” del scooter 125. Al menos eso parece tras ver las cifras de ventas que han vuelto ha conseguir en 2013. No es la primera vez que el Burgman es líder de ventas y no tiene intención de dejar de serlo.
Daniel Navarro Fotos Fernando Herranz
E
l scooter perfecto no existe. Siempre hay distintas aproximaciones. De ahí que en los puestos de cabeza de las listas de ventas te encuentres con diferentes tipos de scooter y, en función de su precio, del momento y de otros factores, sean unos u otros los que triunfen. Honda Scoopy y PCX, KYMCO SuperDink y Agility City, Yamaha XMax y Suzuki Burgman son scooter que se han sabido hacer fuertes en el “top” de ventas. 2013 ha sido buen año para el Burgman. Un scooter conocido, versátil, fiable y (hasta ahora) fabricado en España que, en cuanto se ha visto acompañado por una interesante campaña promocional, ha logrado un resultado comercial excelente. Como suele ocurrir, esta política comercial de descuentos ha sido el preludio de un nuevo modelo. Ya está disponible el nuevo Burgman 2014. No es exactamente un scooter totalmente diferente, sino que se trata más bien de un “restyling”. Tenemos el mismo chasis y motor, nueva carrocería y cuadro de mandos y nuevos frenos ABS en opción. Y también una nueva nacionalidad: tras el cierre de la fábrica de Gijón, el Burgman se fabrica en Tailandia. Nació en 2002. Ya entonces consiguió buenas críticas: era un scooter bien pensado, compacto y ágil, muy bajo de asiento, lo que le convertía en ideal para todo el mundo, porque al mismo tiempo (y esto no es fácil) conseguía ser cómodo y con espacio suficiente para cualquier persona. Además, un enorme hueco bajo el asiento y un nivel de equipamiento muy aceptable le dieron excelente fama. En 2007 sufre la segunda evolución. Una nueva carrocería más mo-
125
derna y la pérdida del freno de aparcamiento son las dos características más reseñables, junto con la incorporación de la inyección de gasolina que le permitía superar la Euro III. Y no hay cambios en la mecánica ni en el chasis de este nuevo Burgman con respecto a aquél de 2007, salvo en el sistema de frenos. Si antes contaban con sistema de frenada combinada de serie, ahora tendrás que pagar 400 € si quieres la opción ABS: más seguro y convincente, pero más caro. Este nuevo elemento es obra de Nissin, una unidad bastante compacta y ligera: todo el sistema no aporta más de dos kilos al Burgman. La nueva carrocería se acerca visualmente a la de la 650, más afilada y más agresiva. El cuadro también ha mejorado en diseño. Incorpora tacómetro, pero ha perdido el reloj de temperatura, sustituido por un testigo. Eso sí, ahora te da en la pantalla digital el consumo medio, medido cada 10 segundos. Y un sistema de conducción económica: cuando tu conducción es eficiente, el Burgman te lo dice encendiendo un indicador en verde con la leyenda “eco” en el cuadro. Por otro lado, ha crecido la cúpula en 110 mm. No estaba mal en el anterior, teniendo en cuenta las prestaciones de un 125 cc, pero no protegía del todo a los más altos en caso de mal tiempo. Ahora, con esa mayor distancia sí tapa del todo. Y está bien hecha: no hay bordes ni aguas que te estorben al mirar a través de ella. Sigue llevando dos guanteras, una sin llave bajo el puño derecho y otra delante de las rodillas. Ésta sí incluye cierre con llave, es muy ancha y profunda (puedes meter un botellín de agua, por ejemplo) y en el lado derecho lleva el enchufe de 12v. Pero en el apartado de carga, donde sigue sobresaliendo el Burgman es en “la enorme bodega bajo” el asiento: aquí caben dos integrales y aún sobra espacio. Fórmula Scooting 15
Prueba 125 Lomejor mejor Lo
Mejoraría con...
· Más ágil todavía que un Scoopy. · El asiento, muy bajo y la carrocería compacta lo hacen fácil para cualquiera. · El motor eSP gasta poco, es suave y agradable.
· El tacto del freno trasero es algo blando y con poco mordiente · Las prestaciones son algo justas en carretera
20 Fórmula Scooting
gama de COLORES
El SH se desdobla y nace el Mode, más económico y básico, pero manteniendo la esencia Scoopy.
2.799 €
HONDA
SH 125 Mode El Scoopy es uno de los scooter más vendidos en casi toda Europa. Es fiable, ágil, estable y muy bien terminado. El nuevo Mode es quizá un poquito menos completo y refinado, aunque sigue siendo muy similar al Scoopy, más ágil todavía y más económico.
Daniel Navarro Fotos Miguel Méndez
S
in embargo, no te confundas: el SH Mode no es un “Scoopy Mode”. Es otro chasis, otra carrocería y otro equipamiento. Sí comparten el motor: en ambos casos un eSP, el mismo que se monta también en el PCX. Pero, desde luego, las similitudes entre este nuevo Mode y el último Scoopy son evidentes. Ambos guardan un estilo similar. De hecho, viendo este Mode y recurriendo sólo a la memoria, te resultará difícil encontrar diferencias. Sin embargo, en el momento que veas uno al lado del otro, sólo con mirar pieza a pieza sus componentes verás que, salvo el motor (que tampoco es exactamente el mismo, puesto que el del Mode está adaptado al nuevo uso) no hay dos piezas comunes. El Mode se ha desarrollado partiendo de cero. En el pliego de condiciones en el que se reseña lo que se quiere conseguir figuraban algunas de las características que ya tenía el Scoopy: debía ser muy fácil de usar y cómodo, pero con una carrocería compacta y un asiento a baja altura. También había que lograr una estética atractiva para los jóvenes y para las chicas, dos grupos de clientes potenciales muy importantes para este scooter. El Mode es un scooter en el que encuentras cierta mezcla de conceptos. Es un rueda alta, como todos los SH. Pero su rueda trasera no lo es: lleva llanta de 14”. Es un scooter básico y utilitario, con tambor de frenos detrás y un solo amortiguador trasero lateral. No obstante, incorpora uno de los motores técnicamente más avanzados del mercado, con sistema de parada y arranque en semáforos y un sofisticado sistema de refrigeración por agua con radiador lateral. Y cuesta bastante menos que un Scoopy, aunque, por supuesto, no es el clásico scooter básico, en el que lo más importante es mantener el precio lo más bajo posible. Al final, el resultado es muy acertado: un scooter muy ágil y fácil de llevar, económico en consumos y con prestaciones suficientes en ciudad, aunque algo justas en carretera. Atractivo en sus líneas, el Mode llena un hueco en la gama de scooter de Honda, por encima del Vision y por debajo, en precio y acabados, del Scoopy. A un PVP muy similar al exitoso PCX, con una mecánica muy parecida pero con una estética moderna sin dejar de resuultar más tradicional que la del PCX, el Mode es una nueva opción muy interesante dentro de la gama Honda que seguro que ayuda a la marca a mantener su posición en el “Top” de las ventas en nuestro país.
Fórmula Scooting 21
Guía de compra
(scooters y motos hasta 125) Peso Altura Capacidad Ciclo Precio e Peso Altura Capacidad Ciclo Precio e asiento depósito asiento depósito
¡En tu móvil! Precios de motos nuevas
Raptor 125
CFMOTO Jet Max 250 EFI
Daelim
Peso Altura Capacidad Ciclo Precio e Bonita asiento depósito
Adiva AD 125
170 kg 700 mm 13 l. 4T 4.990 e
AD200 EFI
172 kg 700 mm 13 l. 4T 5.190 e
Adly GTA 50
GTA 50 LC
2T 1.580 e 2T 1.740 e
Noble 50
75 kg 2T 1.519 e
Air Tech 50
75 kg 2T 1.550 e
Aire Tec LC 50
75 kg 2T 1.680 e
Silverfox 50 GTA 125
75 kg 2T 1.199 e 4T 2.140 e
Aeon
Elite 125 Urban 125
165 kg 810 mm 14 l. 4T 2.790 e 165 kg 785 mm 14 l. 4T 2.690 e
Elite 350i
180 kg 810 mm 14 l. 4T 3.690 e
Urban 350i
175 kg 785 mm 14 l. 4T 3.690 e
Aiyumo Nexo 50
Capri 50 Capri 125
Alpina
Delivery 125 Siena 125
Aprilia SR 50 R
SR Motard 50 2T
87 kg 4,5 l. 4T
999 e
92 kg 4,5 l. 4T 1.099 e 113 kg 4,5 l. 4T 1.449 e 97 kg 760 mm 7 l. 4T 1.390 e 98 kg 685 mm 5 l. 4T 1.390 e 7 l. 2T 2.819 e 106 kg 775 mm 7 l. 2T 1.799 e
RX 50
98 kg 880 mm 7 l. 2T 3.064 e
SX 50
98 kg 830 mm 7 l. 2T 3.064 e
RS4 50 SR Motard 125 SR Max 125 RS4 125 Réplica RS4 125 SR Max 300 SRV 850 SRV 850 ABS+ATC
Benelli
820 mm 14,5 l. 2T 122 kg 775 mm 7 l. 4T 815 mm 15,5 l. 4T 820 mm 14,5 l. 4T 820 mm 14,5 l. 4T
4.099 e 2.249 e 3.899 e 4.699 e 4.599 e
815 mm 15,5 l. 4T 4.399 e 249 kg 780 mm 18,5 l. 4T 9.999 e 780 mm 18,5 l. 4T 10.599 e
QuattroNove X Off Road 50 100 kg 800 mm 6,2 l. 2T 1.499 e QuattroNove X On Road 50 100 kg 800 mm 6,2 l. 2T 1.499 e Macis 125 137 kg 800 mm 7,4 l. 4T 1.999 e Zen Zero 350
Bereco
175 kg 805 mm 13,5 l. 4T 3.499 e
50
125 kg 760 mm 12,5 l. 2T 4.299 e 200 kg 718 mm 12,5 l. 4T 2.904 e 82 kg 745 mm 5 l. 2T 1.299 e 1.199 e 2.949 e 2.299 e 2.199 e 2.699 e 2.299 e 2.849 e 1.499 e 2.149 e 2.399 e 2.199 e
S-Four 50 S3 Fi 125 Touring Daystar 125 Fi Roadwin 125 Fi Roadwin 125 R Fi Daystar 125 L Fi S3 Fi 125 Besbi 125 S1 125 Fi S2 125 Fi B-Bone 125
88 kg 766 mm 5 l. 4T 161 kg 745 mm 12,7 l. 4T 160 kg 720 mm 16,8 l. 4T 132 kg 780 mm 15 l. 4T 150 kg 780 mm 15 l. 4T 160 kg 720 mm 16,8 l. 4T 159 kg 745 mm 12,7 l. 4T 96 kg 5 l. 4T 123 kg 770 mm 9,5 l. 4T 141 kg 750 mm 11,5 l. 4T 130 kg 750 mm 7,1 l. 4T
S3 250 Fi Advance
167 kg 775 mm 12,7 l. 4T 3.699 e
Derbi
Variant Sport 50
775 mm 7 l. 2T 1.799 e
Boulevard 50 2T
99 kg 780 mm 8 l. 2T 1.699 e
Senda 50 DRD X-Treme SM 96 kg 865 mm 7 l. 2T 2.649 e Senda 50 DRD X-Treme R
96 kg 900 mm 7 l. 2T 2.649 e
Senda 50 DRD Racing SM
96 kg 865 mm 7 l. 2T 3.043 e
GPR 50 Variant Sport 125 Boulevard 125 Cross City 125 GPR 125 Senda DRD 125 SM Senda DRD 125 R
Dorton
110 kg 810 mm 13 l. 2T 775 mm 7 l. 4T 115 kg 780 mm 8 l. 4T 110 kg 830 mm 8 l. 4T 120 kg 810 mm 13 l. 4T 124 kg 880 mm 7,5 l. 4T 124 kg 905 mm 7,5 l. 4T
4.049 e 2.249 e 2.048 e 2.599 e 4.208 e 4.549 e 4.245 e
Sunny 125
105 kg 4,8 l. 4T 2.049 e
Tornado 4.0 Tornado 3.0 Moskito 500
145 kg El 3.074 e 2.562 e El 1.332 e
Emo
Gas Gas TX 125 Randonné
Generic Ideo 50
Trigger 50 X Enduro
86 kg 685 mm 4 l. 4T 3.578 e 799 e
94 kg 890 mm 10 l. 2T
999 e
Vision 50
100 kg 760 mm 5,5 l. 4T 1.849 e
Vision 50 16 100 kg 785 mm 5,5 l. 4T Vision 110 ´16 102 kg 5,5 l. 4T Vision 110 102 kg 755 mm 5,5 l. 4T Wave 125i 99,1 kg 760 mm 3,7 l. 4T CBF 125 128 kg 792 mm 13 l. 4T CBR125 R 136,9 kg 795 mm 13 l. 4T Scoopy 125i ABS Top Box 134 kg 799 mm 7,5 l. 4T SH Mode 125i 116 kg 765 mm 5 l. 4T Scoopy 125i CBS 134 kg 799 mm 7,5 l. 4T PS 125 135 kg 800 mm 8 l. 4T XL Varadero 125 DX 169,1 kg 800 mm 16,8 l. 4T PCX 125 124,4 kg 761 mm 6,2 l. 4T NSS300 Forza
192 kg 716 mm 11,6 l. 4T 4.729 e
NSS300 Forza ABS
194 kg 716 mm 11,6 l. 4T 5.129 e
Scoopy 300i Sport
167 kg 785 mm 9 l. 4T 5.089 e
Scoopy 300i ABS Top Box
170 kg 785 mm 9 l. 4T 5.689 e
Scoopy 300i Top Box
170 kg 785 mm 9 l. 4T 5.129 e
SW-T 400 ABS
250 kg 740 mm 16 l. 4T 8.399 e 247 kg 740 mm 16 l. 4T 7.789 e
SW-T 400 SW-T600 ABS
252,4 kg 755 mm 16 l. 4T 8.799 e
Integra
238 kg 790 mm 14,1 l. 4T 8.999 e
Integra Sport Edition
238 kg 790 mm 14,1 l. 4T 9.399 e 790 mm 14,1 l. 4T 9.199 e
Integra ´14
Huatian
799 e
Twister 50
98 kg 4T 1.150 e
92 kg 4 l. 2T 799 e 122 kg 4,2 l. 4T 1.975 e 122 kg 14 l. 4T 2.299 e 105 kg 6 l. 4T 899 e 132 kg 4T 1.599 e
Gilera
Voltio 5000 WL
Eléctrico 4.840 e
Fuocco 500ie LT
244 kg 785 mm 12 l. 4T 7.999 e
Voltio 8000 WL Plugin
Eléctrico 6.594 e
Amperio 8000 WL Plugin
Eléctrico 6.836 e
Voltio 6500 WL Plugin
Eléctrico 5.747 e
G 55 R G 125 Max G 125 L G 125 RT G 125 M G 125 Classic
92 kg 860 mm 5,5 l. 2T 147 kg 12 l. 4T 115 kg 860 mm 6 l. 4T 97 kg 730 mm 5 l. 4T 113 kg 855 mm 9 l. 4T 98 kg 685 mm 5 l. 4T
Goes
1.195 e 1.995 e 1.195 e 1.395 e 1.495 e 1.445 e
Hyosung GV Aquila 125 RT 125D Karion RX 125 RX 125 SM GT Comet 125 GT Comet 125 R
157 kg 700 mm 14 l. 4T 125 kg 790 mm 9,1 l. 4T 120 kg 850 mm 7,1 l. 4T 123 kg 850 mm 7,1 l. 4T 150 kg 795 mm 17 l. 4T 166 kg 780 mm 17 l. 4T
2.769 e 2.299 e 2.299 e 2.399 e 2.719 e 3.349 e
Apis 50 Felis 125 Lepus 125 Dragon II 125 Tigris Trail 125 Tigris SM 125 Strada 125 Tiger SM 125
91 kg 810 mm 5 l. 4T 110 kg 830 mm 7,5 l. 4T 123 kg 785 mm 17 l. 4T 153 kg 790 mm 13,8 l. 4T 123 kg 10 l. 4T 123 kg 10 l. 4T 145 kg 820 mm 22 l. 4T 133 kg 805 mm 10 l. 4T
1.022 e 1.460 e 1.465 e 1.962 e 2.077 e 2.077 e 2.095 e 2.077 e
114 kg 805 mm 7 l. 4T 3.550 e 113 kg 830 mm 7 l. 4T 3.450 e
I-Moto
G 250 Max
Kawasaki
85 kg 910 mm 6 l. 2T 2.916 e
Govecs
150 kg 11,5 l. 4T 2.495 e
RR-T 50 SM RR-T 50 SM Track
85 kg 910 mm 6 l. 2T 3.116 e
GO! S 1.2
135 kg 790 mm Eléctrico 3.583 e
D-Tracker 125 KLX125
GO! S 1.2 +
135 kg 790 mm Eléctrico 3.225 e
J300
191 kg 775 mm 13 l. 4T 4.699 e
GO! S 2.4
115 kg 790 mm Eléctrico 5.809 e
J300 SE
191 kg 775 mm 13 l. 4T 4.849 e
GO! S 3.4
120 kg 790 mm Eléctrico 5.455 e
J300 ABS
191 kg 775 mm 13 l. 4T 5.099 e
GO! S 2.4 +
115 kg 790 mm Eléctrico 5.001 e
J300 SE ABS
191 kg 775 mm 13 l. 4T 5.249 e
GO! T 1.2
140 kg 790 mm Eléctrico 4.600 e
GO! T 1.2 +
140 kg 790 mm Eléctrico 3.917 e
GO! T 2.4
120 kg 790 mm Eléctrico 6.742 e
GO! T 2.4 +
120 kg 790 mm Eléctrico 5.677 e
GO! T 3.4 +
125 kg 790 mm Eléctrico 6.141 e
C600 Sport
249 kg 810 mm 16 l. 4T 11.250 e
GO! S 1.4
261 kg 780 mm 16 l. 4T 11.600 e
Hanway
135 kg 790 mm Eléctrico 4.959 e
C650 GT Enertia
145 kg 810 mm Eléctrico 7.863 e
Raw 125 Tourer 125
Enertia Plus
150 kg 810 mm Eléctrico 10.816 e
HM
106 kg 12,8 l. 4T 1.500 e 6,5 kg 12,8 l. 4T 1.600 e
Six Competition 50
86 kg 931 mm 6 l. 2T 4.100 e
Mito SP525
129 kg 760 mm 14 l. 2T 5.125 e
Baja 50
96 kg 875 mm 6 l. 2T 3.250 e
Brammo Cagiva
32 Fórmula Scooting
999 e
92 kg 4 l. 2T
XOR 50 Competición XOR 50 Stroke Soho 125 Zion 125 XOR 125 Worx 125
99 kg 810 mm 7 l. 2T 2.769 e 129 kg 815 mm 8,7 l. 4T 3.856 e
BMW
99 kg 4T
2T 1.350 e
Runner 50 SP Runner ST 125
3.212 e 3.926 e 3.216 e 3.487 e 3.939 e 3.563 e 4.846 e 4.846 e
e
Power 50
Eléctrico 3.233 e
RR-T 50 SM Racing Edition 85 kg 910 mm 6 l. 2T Alp 125 98 kg 835 mm 6 l. 4T RE 125 102 kg 890 mm 5,7 l. 4T RR 125 Enduro 103 kg 933 mm 5,7 l. 4T RR 125 SM 103 kg 920 mm 5,7 l. 4T Urban 125 101 kg 835 mm 6 l. 4T RR 125LC Enduro 105 kg 917 mm 7,3 l. 4T RR 125LC Motard 105 kg 886 mm 7,3 l. 4T
237 kg 790 mm 14,1 l. 4T
Dragon 50
RR-T 50 Enduro Racing Edition 85 kg 930 mm 6 l. 2T 3.130 e
1.849 e 2.049 e 2.049 e 1.849 e 2.299 e 3.379 e 3.589 e 2.799 e 3.299 e 2.919 e 5.629 e 2.669 e
999 e
Cable WG-3
83 kg 925 mm 6 l. 2T 2.767 e
Honda
799 e
Eléctrico 3.233 e
RR-T 50 Enduro
95,9 kg 908 mm 6 l. 2T 3.300 e
98 kg 10 l. 2T
Eléctrico 2.359 e
84 kg 830 mm 7,5 l. 2T 2.140 e
Derapage 50
Derapage Basic 50 90,5 kg 903 mm 6 l. 2T 2.950 e Locusta 125 4T 114 kg 870 mm 7,3 l. 4T 3.990 e 115 kg 860 mm 7,3 l. 4T 3.990 e City 125 Baja RR 125 4T 106,7 kg 937 mm 7,3 l. 4T 4.635 e Baja 125 4T 106,5 kg 909 mm 7,3 l. 4T 4.200 e Derapage RR 125 4T 106 kg 902 mm 7,3 l. 4T 4.700 e Derapage 125 4T 106,4 kg 900 mm 7,3 l. 4T 4.250 e Six Competition 125 2T 99,8 kg 943 mm 7,3 l. 2T 5.400 e Baja RR 125 2T 103,4 kg 933 mm 7,3 l. 2T 4.900 e Derapage Competition 125 2T 109,5 kg 938 mm 7,3 l. 2T 5.400 e 108,6 kg 875 mm 7,3 l. 2T 4.990 e Derapage RR 125 2T
92 kg 4 l. 2T
88 kg 830 mm 7,5 l. 2T 2.412 e
93 kg 902 mm 6 l. 2T 4.255 e 93,5 kg 860 mm 6 l. 2T 3.815 e
Trigger 50 SM
Ark 50 AC
Derapage Competition 50 Derapage RR 50
XOR 50
Eton Plus 750 WL-10
Ark 50 LC
92,4 kg 926 mm 6 l. 2T 3.750 e 89,8 kg 922 mm 6 l. 2T 2.890 e
Integra Touring 100 kg 5,8 l. 2T
Cable WG-1
Beta
Baja RR 50 Baja Bassic 50
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50 cc
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Hasta el 31 de enero modelo
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Los datos que figuran en esta página los ofrecen empresas externas a Fórmula Scooting, son meramente informativos y no tienen carácter contractual; Fórmula Scooting NO VENDE MOTOS. Las fotos pueden no corresponder al modelo promocionado.
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Variant Sport 125 4T 1.874
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1.899 1.999 1.999
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600 679 600
24,0 25,4 23,1
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Tweet 50 1.599 1.699 Tweet 50 RS Speedfight 3 Aire 1.799 Speedfight 3 Agua 2.199 Speedfight 3 Aire I. B./D. 1.999 Speedfight 3 Agua I. B./D. 2.399 1.599 Kisbee 100 Tweet 125 1.799 Tweet 125 RS 1.899 New Vivacity 125 1.799 Speedfight 125 1.999 Speedfight 125 I. B./D. 2.149 Citystar 125 2.899 Citystar 125 Active 2.499 2.999 Citystar 125 RS Stelis 125 Premium 3.499 Satelis 125 Urban 3.799 Satelis 125 Ex. 3.999 Satelis 125 RS Prem. 3.799 Satelis 125 RS Urban 4.099 Satelis 300 Premium 4.299 Geopolis 300 EVO Prem. 4.399
50 3,0 50 2,9 300 14,3 240 9,8 250 11,1 190 7,3 150 8,6 200 10,0 200 9,5 180 9,1 200 9,1 200 8,5 180 5,8 780 23,8 180 5,7 400 10,3 600 13,6 600 13,0 400 9,5 600 12,8 700 14,0 100 2,2
Hasta el 31 de enero
modelo
p.ofer. p.ofici. ahorRO %dif
Keeway y Benelli
2.399 2.356 2.449 3.449 8.999 8.999
400 16,7 357 15,2 350 14,3 650 18,8 500 5,6 500 5,6
Hasta el 31 de marzo. Regalo de baúl Shad en Keeway Logik 125 y de pantalla elevada y respaldo Shad en Benelli Zen Zero 350
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modelo
2.049 CBR 125 R Vision 110 1.999 Scoopy SH 125i CBS 3.099 2.569 PCX 125 Scoopy 300 Top Box 4.589 Scoopy 300 ABS Top Box 5.099
2.299 2.049 3.299 2.669 5.129 5.689
250 50 200 100 540 590
10,9 2,4 6,1 3,7 10,5 10,4
HYOSUNG modelo
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GT 125 R Comet RX 125 RX 125 SM
SUZUKI Hasta el 31 de marzo
Suzuki Sixteen 125 modelo
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Sixteen 125 Burgman 400 Burgman 400 ABS Burgman 650 Exec. ‘12
2.999 3.399 400 6.399 7.099 700 6.899 7.599 700 9.199 10.799 1.600
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350 300 400
10,5 13,0 16,7
1.499 100 6,7 1.349 150 11,1 2.249 450 20 2.249 400 17,8 2.249 650 28,9 2.249 400 17,8 2.299 400 19,4 2.459 200 8,1 2.759 500 18,1 3.075 200 15,5 2.979 380 12,8 3.199 400 12,5 3.799 600 15,8 4.099 600 14,6 4.829 730 15,1 6.199 1.200 19,4 2.049 450 22 3.899 400 10,3
VESPA
Hasta el 31 de enero p.ofer. p.ofici. ahorRO %dif
3.299 2.999
3.611 3.347
312 348
8,6 10,4
Tourer 125 Raw 125
modelo
Yamaha X-Enter 125
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1.899 200 10,5 2.299 200 8,7 2.799 200 7,1 2.799 200 7,1 3.229 280 8,7 4.299 400 9,3 4.299 350 8,1 4.799 400 8,3 4.599 400 8,7 4.999 700 14,0 4.699 100 2,1 5.499 700 12,7 5.199 100 1,9 5.299 700 13,2 2.619 520 19,9
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Hasta el 31 de marzo.
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El mercado de la moto está cambiando. Las grandes marcas lo saben e invierten en su nueva estrella: el scooter. Kawasaki era todavía una de las marcas que no tenían ningún modelo de este tipo en catálogo. Para solucionarlo ya dispone de un sorprendente J300.
L
Daniel Navarro Fotos Miguel Méndez
a primacía en ventas del sector scooter es evidente en nuestro mercado. Pero, además, desde 2013 somos testigos de una nueva tendencia en las grandes cilindradas: los scooter de más de 125 cc suponen un volumen de ventas superior a las motocicletas convencionales. Los scooter han dejado de ser un mero complemento de las motos en las grandes firmas. Esta situación, para las marcas que no tenían scooter en su oferta, es una posición de riesgo. Marcas como KTM, Ducati, Triumph o Harley no tienen un problema grave, ya que sus negocios principales son un tanto específicos: off-road, deportivas, motos retro y custom, respectivamente, son “especialidades” de estas marcas. Pero para Kawasaki, por ejemplo, que es la única de las cuatro grandes japonesas que no contaba hasta ahora con modelos scooter, la influencia negativa es mayor. BMW ya siguió este camino con el lanzamiento de sus “maxi” C Sport y GT. Sin embargo, hacer un scooter “desde cero” no es ni fácil ni barato. No es que Kawasaki no disponga de los conocimientos ni medios para hacerlo: forma parte, de hecho, de una de las empresas más grandes del mundo, más que Honda o Suzuki. Yamaha es la más pequeña de las cuatro japonesas: fabrica motos, motores y poco más, mientras que Honda y Suzuki son constructores de coches (entre otros negocios). Pero Kawasaki desarrolla trenes, barcos, submarinos, motores de aviación, centrales nucleares, puentes e infraestructuras civiles... Por tanto, el hecho de que Kawasaki confíe en una firma experta en este segmento y referencia en ventas como KYMCO para iniciar este proyecto no tiene nada que ver con su capacidad para llevar adelante este tipo de vehículos y sí mucho
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con la facilidad, rapidez y garantía que les ofrecía iniciar así su andadura en el sector scooter. El J300 se basa en el SuperDink300. Si estudias los dos juntos, verás que tienen mucho en común. Mismo motor y mismo chasis, pero numerosos cambios en los reglajes de suspensiones y en la carrocería buscan reforzar las capacidades deportivas del original taiwanés. De este modo, a pesar de compartir base con el SuperDink, el J300 está a medio camino entre éste y su hermano K-XCT. Una cúpula más corta que la del SuperDink, con menos espacio para los pies e inferior hueco bajo el asiento, se combinan con un comportamiento deportivo más alegre y con mejor pisada, sobre todo del tren delantero. Pero el J300 es más grande que un K-XCT, con más hueco de carga, más espacio para el piloto y algo más blando de suspensiones y frenos. Se queda así, como te digo, a medio camino entre los dos KYMCO, con los que comparte motor, entre deportividad y comodidad GT. Cuatro posibles versiones se ofrecen desde su lanzamiento. Puedes pedirlo con pintura normal o la versión SE (Special Edition) que es el que ves en estas fotos, con esquema de colores verde y negro, típico de otras motos Kawasaki. Y en función de sus frenos, tanto la edición base como el SE pueden llevar ABS o no. Los precios van desde los 4.349 € de un J300 en edición estándar hasta los 4.949€ del SE ABS. La pintura SE sube 150 € sobre el estándar y los frenos ABS Bosch 8M aumentan el precio en 400 €. Y como prueba de la confianza de Kawasaki en su nuevo scooter, la marca japonesa ofrece sin sobrecoste una garantía de nada menos que cuatro años.
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El primer scooter de Kawasaki en el mercado europeo
A partir de
4.399 €
Lomejor mejor Lo · Estética y terminación · Prestaciones superiores a la del SuperDink · Cuatro años de garantía
Mejoraría con... · El nuevo asiento mejora la comodidad, pero impide dejar un segundo casco integral · La plataforma para los pies es algo corta y no se extiende hacia delante
Nos subimos al primer scooter de Kawasaki
Fórmula Scooting 37
Vespa Raid Maroc 2013
ﾃ：RICA
EN VESPA
62 Fﾃｳrmula Scooting
Transmitir con palabras la experiencia de vivir el desierto encima de una Vespa es realmente difﾃｭcil. Espero poder contagiarte todo lo que he vivido para que puedas disfrutar del reto de la Vespa Raid Maroc tanto como lo hice yo. Texto y fotos Sara Garcﾃｭa
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1 y 2. No hay mejor receta para enfrentarse a la soledad del desierto que hacerlo rodeado de compañeros “de fatigas”. 3.La ruta se completa con “waypoints” de fotografía. 4. El polvo es un enemigo feroz en el desierto.
omenzaremos explicando las bases de la Vespa Raid Maroc. No se trata de una prueba de velocidad, sino de navegación. Es decir, se trata de fotografiar el mayor número posible de puntos GPS (waypoints) en un tiempo dado. La organización proporciona 15 días antes de la prueba los recorridos o “tracks” de cada etapa: el punto de salida y llegada de la especial y el punto del control de paso. Al acabar cada etapa, se da a cada piloto una tarjeta de memoria con los “waypoints” de fotografía de la siguiente etapa y, en el “briefing” (punto de reunión), las fotos impresas en papel. Cada “waypoint” tiene una puntuación diferente, desde 10 hasta 80 puntos, que depende de factores como la cercanía al “track”, accesibilidad, etc. Llegar fuera de tiempo supone una penalización de 300 puntos. En lo que a costes se refiere, la inscripción de un piloto ronda los 1.200 €, y la de la asistencia los 600 €. En ella están incluidos todos los gastos excepto la gasolina, bebidas del hotel y recambios de la moto. Vente conmigo que te voy a enseñar cómo me fue, jornada a jornada, esta experiencia única. Día 25 de noviembre
Nervios y revisión de equipo para cerciorarnos de que no nos falta nada. Repasamos las herramientas y los recambios, los GPS, los pasaportes... Aunque está todo en su sitio, esa sensación de ‘seguro que se me olvida algo’ no desaparece. Nos ponemos rumbo a Almería, donde al día siguiente se realizarán las verificaciones. La tensión y la ilusión por este nuevo proyecto se podían masticar en el ambiente. Fórmula Scooting 63
Reportaje
Ahorra hasta el último céntimo
Seamos optimistas y aceptemos eso de que la crisis se acaba. Pero como, por desgracia, parece que tardará en llegarnos a los “pobres mortales”, repasemos unos cuantos consejos para que ahorres aún más beneficiándote de tu scooter.
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texto D. N.
i eres “scooterista” habitual, no te decimos nada nuevo: el scooter es una forma de ahorrar. Si eres, además, de los que hace poco que se mueve en este medio, todavía tendrás una sonrisa “de oreja a oreja” cada vez que te acuerdas de la buena decisión que tomaste el día que te hiciste con uno. Es algo aceptado por cualquiera que haya echado números: el scooter, comparado con el coche, supone gastar hasta menos de la mitad en tus desplazamientos (en función del scooter será más o menos, claro). Y no sólo en combustible. Mantenimiento, seguro, impuestos… todo suma. Comparado con el transporte público no siempre será más barato; depende de tus desplazamientos y otra vez del scooter, porque a veces, también. Pero, desde luego, si tu tiempo es dinero, y hoy día el de todos lo es, por supuesto que el scooter también gana en cuanto a ahorro con respecto al autobús, metro y demás. Aún así, y sabiendo que todos estamos encantados con ese ahorro de tiempo y dinero que supone usar un scooter sobre los demás medios de transporte, todavía hay una serie de trucos para que esa comparativa sea más favorable aún para el scooter. Desde la hora de comprarlo hasta en el uso, el mantenimiento e incluso en el seguro y en otras gestiones, hay posibilidad de ahorrar. ¿Cómo? Sigue nuestros consejos y ahorra un poco más. Por si la crisis no se acaba todavía…
En la red...
El casco integral del futuro
U
na empresa norteamericana está desarrollando una solución para que el motorista disponga de la misma información de la que se beneficia cualquier automovilista en el panel de instrumentos de su coche, pero incorporada en la pantalla de su propio casco. Desde la visión del mapa de un navegador hasta los registros obtenidos en un circuito cerrado, cualquiera de tus necesidades encontrarán abrigo en el nuevo Nuviz Ride. El montaje consta de un sencillo dispositivo que se sitúa en la mentonera del casco. Desde ahí se reflejan las imágenes a una pantalla en el lateral derecho que no obstaculiza la visión del piloto en marcha. Si lo utilizan en ciudad, puedes emplear la opción de navegación, con la indicación de la ruta más favorable y la confirmación de hora de llegada, kilómetros a recorrer, etc. En esta misma opción, si utilizas tu scooter o moto en carretera, te permite conocer al instante las zonas en las que está lloviendo, nevando, etc en esos momentos, lo que aumenta el factor seguridad al poder optar por otra alternativa. También te permite utilizarlo como cámara al estilo Go-Pro sin montar una componente aparte. Por supuesto, también
incorpora funciones de teléfono y música, mostrando en la pantalla toda la misma información de la que dispones en la pantalla LCD de tu coche. Ahora habrá que comprobar si esta solución es homologable y no provoca problemas con el enfoque de la vista del piloto hacia esta información. Si se supera este obstáculo, será toda una revolución. Más info: www. ridenuviz.com.
En las imáges de abajo se aprecia qué ve el piloto cuando utiliza este sistema. En la zona inferior derecha de la pantalla se muestra la información en función de las necesidades de cada momento.
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