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E 30 AÑOS DE SCOOPY HISTORIA DE LA LEYENDA DE HONDA
LA REVISTA
TODAS LAS OFERTAS ACTUALIZADAS PÁG. 37
LIDER
DE VENTAS Desde el año 2000
NOVIEMBRE 2014 l Nº 112
GUÍA DE PRECIOS
formulamoto @formulamoto
formulamoto.es/scooting
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125
+PRUEBAS
KYMCO YAGER GT
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PEUGEOT TWEET EVO GOES G RT
PRUEBA MAXISCOOTER HONDA INTEGRA 750
COMPARATIVA 125 RETRO
ECONÓMICAS, A LA MODA Y SUPERVENTAS Hanway Raw VS Mash Seventy Five Vintage SEG RIDAD SOBRE DOS RUEDAS 10 claves elementales que siempre debes seguir
carta del presidente
Enrique Hernández-LUIKE
Presidente Editor luike@luike.com
Vivimos la hora punta de la información especializada
N
uestras revistas del Motor en papel y on-line alcanzan la fidelidad de los entusiastas. El reloj de Apple se presenta estos días como último grito del desarrollo al alcance popular. Sin duda, es el preludio de similares ingenios de otros competidores del mundo digital, porque el avance de estas técnicas es rápido e imparable para añadir cada día un grado más de perfección. Desde la invención de la imprenta y la composición manual de textos, letra a letra, con posterior recolocación en los chivaletes para ser reutilizadas en la siguiente página, crecieron las bibliotecas y las ganas de escribir. Los avances en la transmisión de datos y comunicación de las noticias dio lugar al mundo del periodismo, llamado después de la Prensa, por el uso de este ingenio mecánico para producir los cartones con textos en hueco, previos a la producción de tejas de fundición metálica para imprimir en rotativas las bobinas de papel. Todavía somos muchos los veteranos periodistas, con la fecha de jubilación bien olvidada, coetáneos de sucesivos perfeccionamientos de los sistemas de composición e impresión. Y simultáneamente, de los avances en medios de transmisión, inicio de las emisoras de radio hasta con fútbol de Matías Prats y las sorprendentes primeras imágenes de la televisión. El periodismo de la inmediatez había comenzado. La noticia había vencido al presente. El progreso ha seguido avanzando con la creciente socialización de los medios digitales. A diversos niveles, toda la sociedad puede ser receptora de la actualidad a través de In-
ternet, en su tableta o dispositivo móvil y puede telefonear a su familia, viéndose las caras, sin necesidad de compañías mediadoras de pago. Todo el mundo es casi periodista y puede divulgar, en el programa del tiempo de una televisión, el actual bello amanecer en las montañas de su pueblo. Mientras tanto, los pequeños de la casa se pelean en silencio con su respectiva maquinita, como juego principal de su infancia. Como consecuencia de la socialización digital la Prensa cotidiana va perdiendo interés, aunque pretende el apoyo de Internet para reclutar fieles a sus noticias y comentarios, a veces con respuesta positiva de quienes buscan aclaración en la confusión del maremágnum informativo. A las revistas de información general, es definitivo el perjuicio del mundo digital. Sin embargo -¡albricias!- en el ámbito de la información muy especializada, como son nuestras revistas mensuales del Motor, también estrechamente combinadas con el mundo digital, vivimos una situación privilegiada de aceptación. ¡Es nuestra hora! ¿Por qué vivimos esta buena noticia para nosotros? Debe ser por nuestra decisión de ser exigentes con la profunda calidad informativa, con las vivencias a fondo, con la divulgación de conocimientos y experiencias, por nuestras respuestas a sus incógnitas y solución a sus dudas. Como es natural nos enorgullece esta confianza ganada por los estudios, la experiencia y la entrega total de nuestros equipos al mundo del Motor. Es un mundo emocionante, práctico inteligente y deportivo. Vivamos en él y con él. Gracias.
ONES ICACIO LUIKE L B U P RUP DEL G
.com
Fórmula Scooting
autofacil.es
Sumario
NOVIEMBRE 2014 • Nº 112 • PVP 2 e
Momento de estreno
RAMÓN LÓPEZ, Director
E
l incremento de las matriculaciones que estamos viviendo en el mercado español ya ha consolidado un período de doce meses en constante evolución alcista. Desde septiembre 2013 hasta agosto 2014, cada mes hemos asistido a un aumento el número de motos nuevas vendidas, un sector en el que el segmento de los scooter ha logrado una importancia vital. No en vano, los scooter representan en 2014 el 67% del total de ventas. Si nos fijamos en el apartado ciclomotores, este porcentaje se sitúa en el 91%, aunque las cifras son paupérrimas tras el “derribo y acoso” al que se ha sometido a este segmento desde el aumento de la edad mínima de 14 a 15 años o el incesante incremento en el coste de obtención de la licencia correspondiente (carné AM). Sin embargo, estos datos tan positivos no implican haber alcanzado el techo máximo para este sector. Durante 2014, los scooter están creciendo menos que las motos, incluso la cilindrada de 125 cc está creciendo por debajo de las superiores. Obviamente, los resultados de años anteriores de motocicletas no scooter y modelos de más de “octavo de litro” cayeron tanto que ahora es más fácil conseguir cifras netamente superiores, pero ello no esconde el potencial que todavía tienen los scooter 125 de crecimiento respecto al total de usuarios de coches que se pueden beneficiar de la convalidación entre los carnés B y A1. Volviendo al incremento en la venta de motos nuevas, también se aprecia este efecto en los modelos de segunda mano. No obstante, en este apartado hay que ser consciente de la menor oferta que en períodos anteriores debido al drástico retroceso que ha vivido el mercado nacional desde 2008. Si a ello sumamos que las motos nuevas incorporan tecnologías de última generación, sobre todo enfocadas al aumento de la seguridad, es lógico pensar que siempre es más aconsejable dirigir la mirada hacia un modelo nuevo. “¿Y el precio?”, dirás con toda la razón del mundo. Es cierto, lo usado es más barato, pero la guerra de precios que se está viviendo entre las marcas, no sólo en PVP sino también en promociones de todo tipo (seguros gratis incluso de robo, regalo de componentes, financiaciones al 0%...) hacen que éste sea el mejor momento para plantearse la compra de un scooter o moto de 125 nuevo. Te aconsejo que consultes nuestra sección “En oferta” de la página 37 porque te llevarás más de una sorpresa.
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Test & Técnica 12. YAMAHA TRICITY
Acudimos a la presentación internacional del primer tres ruedas de Yamaha.
18. GOES G 125 RT
Así vemos el personal scooter retro de la firma francesa.
22. PEUGEOT TWEET EVO 125
En qué radica la evolución del rueda alta francés superventas.
28. KYMCO YAGER GT 125I
Analizamos la última propuesta de scooter 125 en la gama KYMCO.
38. HONDA INTEGRA 750
Cómo va la nueva versión del único scooter con sistema de doble embrague.
44. HANWAY RAW 125 VS. MASH SEVENTY FIVE 125 Cara a cara entre las dos últimas novedades Vintage.
Reportajes e Informes 52. SEGURIDAD SOBRE DOS RUEDAS 10 claves elementales para disfrutar de una conducción más segura en moto o scooter.
56. LOS SCOOTER 125 + RÁPIDOS
Te descubrimos los diez scooter de 125 cc más veloces del momento.
58. 30 AÑOS DE HONDA SCOOPY
Se cumplen tres décadas del lanzamiento del Scoopy, todo un fenómeno comercial y social.
Servicios
• 8. Noticias • 34. Guía de compra (scooter y motos 125) • 37. Ofertas • 66. En la red
VÍDEO, FOTOS Y GUÍA DE PRECIOS CON LOS CÓDIGOS QR Pág. 16: Yamaha Tricity Pág. 26: Peugeot Tweet EVO 125 Pág. 32: Kymco Yager GT 125i Pág. 42: Honda Integra 750
Pág. 60: Honda Scoopy 125 2014 Pág. 64: Honda Scoopy 125 2014 Pág. 66: En la red
Fórmula Scooting
Prueba tres ruedas
YAMAHA
TRICITY DESDE LA PRIMERA GENERACIÓN DEL MP3 125 NO HA VUELTO A HABER UN SCOOTER DE BAJA CILINDRADA Y TRES RUEDAS. YAMAHA, CON EL TRICITY, RECUPERA AQUEL SEGMENTO DE MERCADO CON UNA PROPUESTA ORIGINAL Y DISTINTA A LO CONOCIDO. DANIEL NAVARRO FOTOS L.M.N.
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os Piaggio MP3 de 300 y 500 cc fueron posteriores a las versiones originales de “octavo de litro”. En Francia, Piaggio descubrió que con tres ruedas y modificando frenos, anchura de vías delantera y posición de los intermitentes, sus MP3 podían venderse como “triciclos a motor” y, por tanto, conducirse según la reglamentación del carné B. Pero al principio, como buenos fabricantes de motos que eran, hicieron una gama completa: un 125 para los que no tenían carné de moto, un 250 más un 400 para los que sí. El argumento de ventas no era el actual: no podías llevar aquel 400 cc sin carné de moto. Por tanto, lo bueno del MP3 era su mayor estabilidad y frenada. Luego vino ese descubrimiento “legal”. Se modificaron, se rebautizaron como MP3 LT y desapareció el 125 cc. Era más fácil el argumento de ser el único scooter de 500cc para carné de coche. Pero el otro, el de la seguridad, seguía estando ahí: con tres ruedas hay más agarre, más estabilidad y mejor frenada. Yamaha lo sabe, también que hay mucha gente que le interesa ese plus de seguridad pero no quiere pagar lo que actualmente cuesta un modelo de este segmento de 400/500 y 40 CV. Hay mucho conductor de coche interesado en las ventajas del scooter de 125cc, pero con cierto “miedo” a las dos ruedas. De ahí que los japoneses acaben de presentar su Tricity, el primero del nuevo segmento que han bautizado como “new mobility” y del que tendremos más noticias. Es un concepto original. Fabricado en Tailandia para todo el mundo, en el Tricity se mezcla lo ciudadano “de verdad” con la seguridad y estabilidad de las tres ruedas. Se ofrece así un scooter ligero, compacto y 12 Fórmula Scooting
ciudadano, de bajo consumo pero con la ventaja de sus tres puntos de contacto con el suelo. Destaca una carrocería de líneas modernas, en la que destaca la adopción de luces de led de posición delante y detrás, con un hueco para casco suficiente para un integral y un suelo plano. Debajo de esta carrocería, encontramos un nuevo chasis diseñado para ser noble, neutro y fácil, en el que se ha buscado un reparto de pesos del 50% delante y detrás. Pero la característica técnica más sobresaliente es un nuevo tren delantero LMW (Leaning Multi Wheel). Consiste en un paralelogramo de aluminio que bascula hacia los lados. En las puntas de la pieza inferior se anclan las barras de horquilla que conectan con las ruedas. Son dos en cada rueda, una trasera con los mecanismos de suspensión en su interior y otra frontal que sirve de guía y refuerzo al sistema. Se obtiene así mayor rigidez del sistema, superior ligereza y un tacto más natural frente a otros sistema de doble tren delantero. Un sistema de frenada combinada ayuda a los más novatos a vencer el miedo a frenar con el freno delantero, ya que con la maneta izquierda el Tricity frena de atrás y también de delante. Y con tres discos, tiene una frenada más que efectiva, aunque el tacto de frenos no es el mejor posible (si frenas primero con una, la otra aumenta su recorrido muerto). No obstante, es fácil acostumbrarse a él. El motor es una nueva unidad, al menos para Europa. Empleado ya en otros scooter de la marca para Asia, se trata de un monocilíndrico refrigerado por agua y con inyección electrónica con culata de sólo dos válvulas. Se declaran 10,8 CV a 9.000 rpm y, conforme a la filosofía del Tricity, quiere ser económico de mantener y muy fácil de usar. No en vano, es un scooter con una clarísima vocación ciudadana.
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Nuevo concepto en scooter de tres ruedas de la mano de Yamaha
3.549 € GAMA DE COLORES
LO LOMEJOR MEJOR · N UEVO CONCEPTO ciudadano, seguro y muy ágil · TREN DELANTERO SIMPLE y efectivo · FÁCIL DE LLEVAR, cómodo y divertido
MEJORARÍA CON... · E L ASIENTO te “empuja” hacia delante y es algo duro. · MOTOR muy justo fuera de la ciudad · Tacto de FRENOS
Fórmula Scooting 13
Prueba retro
GOES G 125 RT LO MEJOR · ESTÉTICA original a buen precio · ÁGIL y LIGERO · SUELO prácticamente plano
MEJORARÍA CON... · DETALLES de acabado mejorables · PRESTACIONES justas · Carece de RELOJ horario
18 Fórmula Scooting
Goes renueva su scooter retro a precio muy agresivo GOES, MARCA FRANCESA MUY CONOCIDA EN EL MUNDO DEL QUAD Y EL UTV, TAMBIÉN CUENTA DESDE HACE AÑOS CON UN COMPLETO CATÁLOGO DE SCOOTER. UNO DE LOS MODELOS MÁS SOBRESALIENTES DE SU GAMA ES EL RT DE ESTILO VINTAGE, AL QUE LE HA LLEGADO UNA RENOVACIÓN ESTÉTICA EN PROFUNDIDAD EN ESTE VERANO. DANIEL NAVARRO FOTOS MIGUEL MÉNDEZ
A
finales de los años ’90, los scooter vuelven a estar de moda. Desde principios de la década, el dominio absoluto de Vespa se está difuminando. Todas las marcas de motos ven potencial en el mercado de estos modelos automáticos fáciles de usar y cada una ofrece propuestas distintas. Honda tiene una idea original: con el nombre de sus grandes custom y un estilo Vintage diferente, inspirado en esas mismas motos cruiser, presenta sus Shadow 50 y 90 cc con motores de 2T, ligeras, suelo plano, manillar en tubo visto muy ancho y llenos de cromados por todos lados. No tuvieron mucho éxito, al menos en España. Era un buen scooter, ligero, manejable y original, pero caro para lo que ofrecía. No obstante, sí sirvió como base estética para toda una nueva generación de scooter retro de los que el Goes RT ha sido uno de los más similares a aquel concepto original de Honda. A pesar de que el estilo Vintage puede parecer inmutable, lo cierto es que también requiere de renovaciones estéticas. Eso es lo que han hecho en Goes con su neo-retro RT. Una nueva carrocería, que sigue recordando vivamente al anterior, mantiene la mecánica de 125 4T básica y económica del anterior. Repleto de cromados, con el asiento decorado ahora con un bordado con la marca o doble caballete, el RT es un scooter con un buen nivel de equipamiento para un precio muy ajustado. Se han mo-
Con pasajero Con 8 CV en su motor de aire, el Goes va justo en potencia, por lo que el peso extra lo aprecia enseguida. Pero el pasajero no tendrá problemas: el asiento, aunque no tiene división entre las dos zonas, es muy largo y bien mullido en toda su extensión y cuenta con nuevos reposapiés de los que salen dando un taconazo en el botón que monta en la base. Además, la parrilla portabultos sirve bien de asa. Sin embargo, la suspensión trasera, algo “rebotona” cuando vas solo, no mejora con peso atrás. Y eso lo notará tu acompañante más que tú.
dificado infinidad de elementos de carrocería. El manillar ya no es de tubo cromado, sino que incorpora unas tapas que simulan un manillar mucho más ancho. También hay unas nuevas tomas de aireación en los laterales bajo el asiento y nuevas llantas muy del gusto custom. Se han incorporado los intermitentes dentro de la carrocería, tanto delante como detrás (antes iban con soporte estilo moto desde el faro delantero y los pilotos traseros) y se ha modificado el escudo, ahora en acabado bicolor. No hay cambios de importancia en la parte ciclo ni en el motor. Sigue siendo un chasis de acero, con un original tren delantero de doble bieleta y dos amortiguadores. Detrás hay un solo amortiguador por el lado izquierdo. Un freno delantero de disco y un tambor trasero se encargan de frenar y mantiene el “gancho” en la maneta izquierda que bloquea el freno, actuando así de freno de aparcamiento. Por último, encontramos que las llantas siguen siendo de 10”, de las más pequeñas. Esto, como veremos, condiciona su comportamiento, aunque por otra parte supondrá un ahorro interesante a la hora de cambiar neumáticos. El motor es el monocilíndrico de culata de dos válvulas, carburador y refrigeración por aire forzado que ya conocíamos. Se declaran 8 CV a 8.000 rpm y un par motor de 7 Nm a 5.500 rpm. No son cifras muy elevadas, pero con solo 97 kg de peso en seco, el motor es capaz de mover correctamente este scooter. Ahora bien, no esperes prestaciones fulgurantes: no lo pretende con su filosofía retro.
1.445 €
En marcha Es un scooter fácil de usar. Con un asiento a sólo 685mm del suelo sin nada que entorpezca el paso de las piernas por delante del asiento y menos de 100 kg de peso, cualquiera puede hacerse con facilidad con el RT. Para arrancar, como siempre, con una maneta de freno sujeta, pulsas sobre el arranque y ya está en marcha. Como buen scooter de carburador, no prescinde del kick-starter y en caso de fallo eléctrico puedes recurrir al pedal de arranque para ponerlo en marcha. Es suave de motor y los mandos están en buena posición, aunque las manetas algo elevadas y el manillar custom ancho requieren cierta adaptación. Nuestra unidad de pruebas estaba muy poco rodada y por ello los frenos requieren tirar fuerte de ellos: ni pastillas del disco delantero ni zapatas traseras estaban todavía bien ajustadas y los frenos, un poco justos, seguramente mejorarán la falta de mordiente con un rodaje más adecuado. En carretera, el Goes va muy justo. Solo 86 km/h de punta es poco para ir tranquilo por vías de circunvalación. Además, las ruedas de 10” tampoco son las más adecuadas para asegurar una correcta estabilidad a alta velocidad. Es un scooter más útil para la ciudad. Por prestaciones y por estabilidad, sin salir fuera de la urbe, el Goes se muestra suficiente. Muy ágil y con bastante radio de giro, se maniobra con facilidad y ésa es su mejor faceta. Tampoco le gustan demasiado los baches, pero es normal: llantas de 10”, bieletas delante y un sólo amortiguador (demasiado muelle, además) detrás, no son como para esperar milagros. Pero sobre un asfalto bueno y en conducción suave, su conjunto se puede considerar suficiente. Fórmula Scooting 19
Prueba rueda alta
PEUGEOT 125
TWEET EVO
PEUGEOT MOTORCYCLES HACE YA UNOS AÑOS QUE CAMBIÓ SU NOMBRE A PEUGEOT SCOOTERS EN UNA CLARA DECLARACIÓN DE INTENCIONES. YA DESDE ANTES QUERÍAN SER UN REFERENTE EN ESTE SEGMENTO. PARA ELLO SE REQUIERE UNA COMPLETA Y EN CONSTANTE RENOVACIÓN. ÉSTE ES EL CASO DEL POPULAR TWEET.
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DANIEL NAVARRO FOTOS MIGUEL MÉNDEZ
l catálogo francés es muy extenso. Desde los pequeños 50 cc básicos, a los que los franceses todavía siguen prestando gran atención, hasta el gran Metropolis de tres ruedas y 400 cc, pasando por 125 básicos y urbanos, maxis GT como el Satelis, rueda alta en varios niveles de precio, equipamiento y potencia… Quizá faltaba una gama retro, pero ya descubrimos en Milán el Django. Como es normal, no todos han gozado de un gran éxito: hace no muchos años, sin salir de Peugeot ni de la gama 125 de rueda alta, se podía elegir entre el sofisticado y caro Geopolis, el intermedio LXR y el más sencillo y económico, pero eficaz, Tweet. Ha sido este último el que ha ganado la batalla por la supervivencia en la gama, apoyado por un éxito importante. Mellizo del SYM Symphony, con su mismo motor y chasis pero diferente carrocería y terminación, el Peugeot Tweet es un scooter que recurre a los componentes más básicos y a un chasis derivado de su versión de 50 cc para ser ligero, ágil y económico. El motor, de dos válvulas, aire y carburador, no alcanza (por poco) los 9 CV, pero aún así es un scooter que en ciudad se muestra muy capaz para los desplazamientos diarios. No ha cambiado mucho en esta versión apellidada “Evo” (en catálogos, porque en el scooter solo pone Tweet). Retoques estéticos y corrección de algunos puntos a mejorar de la versión precedente son el resultado de esta evolución. El motor, por ejemplo, sigue siendo el mismo y las líneas generales de carrocería, con las ruedas de 16” y el suelo plano, el cuadro, los mandos y, por supuesto, su filosofía simple y económica, siguen ahí. Se han modificado las carcasas del manillar, ahora con la superior en distinto color que el resto de la carrocería. Se ha introducido una 22 Fórmula Scooting
nueva rueda delantera más ancha, igual que la trasera, prescindiendo de la anterior 90, mejorando no sólo su estética, sino también la pisada del tren delantero. Detrás encontramos unos nuevos amortiguadores que ahora añaden precarga de muelle. Y la pata de cabra, antes de retorno automático, ahora se queda fijada abajo hasta que la quites y desconecta el motor para evitar accidentes. Con estos cambios, el Tweet sigue incidiendo en un su uso ciudadano y económico. No pretendamos que corra lo que un Satelis de 15 CV y casi el doble de precio. Mantiene algunas de las características que ya sorprendían en la anterior versión. Así, bajo el asiento alberga un casco integral, algo de lo que no todos los rueda alta pueden presumir. El asiento se abre desde el contacto o, si quieres, de forma eléctrica desde el mismo botón de cambio de luces, presionando hacia ti. E incorpora (igual que el resto de los fabricados por SYM) un cortacorrientes oculto dentro del hueco del casco. Todo esto son detalles que se agradecen en un scooter que no llega a los 1.800 € en oferta. Tres modelos componen la nueva gama Tweet. El que ves en las fotos, la versión estándar, es la más económica y la que hemos probado. Después, para los que busquen un “look” algo más sport, una versión RS con llantas, escape, portabultos y botellas de horquilla en negro, discos ondulados y asiento con doble costura. Y para repartidores y necesidades profesionales, un Tweet que sustituye la parte trasera del asiento por una enorme parrilla y simplifica su decoración: El Tweet Pro.
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Se renueva uno de los básicos de rueda alta más populares
1.999 € (1.799 € en oferta) LOMEJOR MEJOR LO · Agilidad y manejabilidad · Nivel de equipamiento · Capacidad de carga
MEJORARÍA CON... · Menor consumo de su motor de carburador · Altura libre del caballete al suelo
Fórmula Scooting 23
Prueba GT
KYMCO
YAGER GT 125i
28 F贸rmula Scooting
Polivalente, suelo plano y facilidad de uso con carrocería GT LOMEJOR MEJOR LO · ÁGIL, manejable en ciudad, cómodo y amplio · SUELO PLANO, con buen bastidor, rígido y noble de comportamiento · LÍNEAS modernas y elegantes
MEJORARÍA CON... · Un MOTOR más potente; le falta velocidad punta en carretera · CAPACIDAD bajo el asiento para un segundo casco · CERRADURA en la guantera anterior
2.699 €
KYMCO, COMO BUEN ESPECIALISTA EN SCOOTER, NO DEJA HUECO DEL MERCADO DE LOS 125 SIN CUBRIR. ENTRE LOS MODELOS URBANOS BÁSICOS Y LOS “MAXI” GT TOPE DE GAMA, LA MARCA TAIWANESA SIEMPRE HA TENIDO UN REPRESENTANTE. AHORA ESTE PAPEL INTERMEDIO LO REPRESENTA EL YAGER GT 125i. DANIEL NAVARRO FOTOS FERNANDO HERRANZ
U
n maxiscooter GT “de verdad” es grande, también con un precio medio-alto. Motores de 15 CV más sofisticados y caros de construir que los básicos, pero cómodos, muy equipados y con gran espacio bajo el asiento. También son capaces de mejores velocidades punta, mayor estabilidad y superior protección aerodinámica. Por eso son perfectos si tienes que salir a carretera, fuera de las ciudades. Un scooter básico, por el contrario, es ideal si no sales a menudo fuera de la urbe. Andan menos y su estabilidad, salvo en los rueda alta, no está a la misma altura que un “maxi”. Tampoco tienen tanta protección ante las inclemencias del tiempo, sin cúpula o con algunas más decorativas que funcionales. Pero son más baratos, ágiles y tienen todas las dotes suficientes para callejear y dominar el tráfico urbano. Sus motores son menos potentes, pero más económicos de mantener, además de ofrecer menores consumos. No obstante, hay casos en los que se necesita, precisamente, un poco de ambos mundos. Eso es lo que el KYMCO Yager GT 125i ofrece. Por posición de conducción, por capacidad de carga o por protección frente al viento, se asemeja más a un scooter GT y así lo hace saber además en su propio nombre. Pero por mecánica, costes, prestaciones, altura de asiento y agilidad está más cerca de un modelo ciudadano que de los grandes “maxi”. Ahí estriban sus ventajas. Por menos de 2.699 € y con seguro obligatorio más cobertura de robo gratis durante un año, tienes un scooter cómodo, con un asiento fantástico y un motor de agua e inyección. Deriva del archi-probado propulsor Grand Dink al que se le ha incorporado la alimentación mediante inyección electrónica. Entrega 11,8 CV, suficientes para mover con soltura en ciudad sus 160 kg. Suave de funcionamiento, sin vibraciones y muy fiable, el motor es, además, poco “gas-
tón”, pero algo justo en cuanto a prestaciones para carretera. Esta mecánica se ha insertado en un nuevo bastidor en tubo de acero con el sistema que KYMCO denomina de “estructura doble”. Consigue así buena rigidez a pesar de su enorme suelo plano. No en vano es el mismo que se emplea para la versión de 300 cc que duplica la potencia de este 125. Ruedas de 13” y 12” delante y detrás, respectivamente, completan la parte ciclo, responsable de la buena estabilidad conseguida en este scooter. Dos frenos de disco con buen tacto y una suspensión con reglajes en búsqueda de una máxima comodidad hacen del Yager GT un buen “urbanita GT”. No es un scooter lujoso. No hay accesorios espectaculares, componentes electrónicos llamativos o “gadgets” de última tecnología. Pero tampoco le faltan detalles para ser un modelo agradable y cómodo. Así, el asiento tiene respaldo para el pasajero y en su interior cabe bien un casco integral, dejando más espacio para papeles, guantes o antirrobos. Se abre desde la cerradura de contacto y aunque no tiene muelle de apertura automática, una vez abierto permanece arriba sin problemas. Sí que añade luz de cortesía, de hecho una con conexión por célula fotoeléctrica que evita que si no cierra bien te quedes sin batería. Por tanto, con el mero hecho de estar bajado se apaga. El cuadro también es bastante completo, de diseño aceptable y bien visible. Cabe destacar que no incorpora reloj de temperatura de agua, pero sí un gran testigo de sobrecalentamiento. Y también avisa de la necesidad de pasar la revisión. A la hora de aparcar puedes contar con la pata lateral o con un caballete central de fácil accionamiento. Y detalles como los reposapiés traseros automáticos (un botón en la base del reposapiés lo extiende) dan cuenta que los responsables de KYMCO han sabido seleccionar muy bien qué equipamientos son realmente útiles, consiguiendo así una relación ideal entre precio y equipamiento. Fórmula Scooting 29
Prueba
LOMEJOR MEJOR LO · O RIGINAL CONCEPTO, tecnología e innovación · ESTABILIDAD de moto, comodidad de maxiscooter · Mejora en POTENCIA y en detalles sin perder virtudes previas
MEJORARÍA CON... · E L HUECO bajo el asiento es mínimo. El baúl debería ser de serie · Ausencia de INDICADOR DE TEMPERATURA de agua 38 Fórmula Scooting
Primera evolución del revolucionario scooter con doble embrague
HONDA
8.999 €
750
INTEGRA ¿SABES QUÉ SIGNIFICA EL NOMBRE DE ESTE ORIGINAL 750? SEGÚN HONDA, SE BAUTIZÓ ASÍ PORQUE EN UN SOLO VEHÍCULO SE INTEGRAN LAS VENTAJAS DE UNA MOTO Y UN SCOOTER. AHORA ENCONTRAMOS SU PRIMERA EVOLUCIÓN: NUEVO MOTOR MÁS POTENTE, ENTRE OTROS CAMBIOS IMPORTANTES, HACEN DE LA INTEGRA 750 UNA MOTO/SCOOTER MEJOR.
DANIEL NAVARRO FOTOS MIGUEL MÉNDEZ
A
primera vista no parecía necesaria una revisión tan temprana del Integra. La primera versión, la 700, ha alcanzado interesantes cotas de ventas, atrayendo a mucha gente con un original concepto entre moto y scooter que no tenía competencia directa en el mercado. Te puedes comprar un scooter, por supuesto, en lugar de un Integra. E incluso puedes dudar entre éste y otras motos de media cilindrada y carácter utilitario. Pero en ningún caso serán lo mismo que el Integra. Aún así, Honda, en su ya proverbial afán perfeccionista, ha decidido retocar este modelo y mejorar algunos aspectos. Empezando por el motor, que ha crecido en cilindrada para ganar en respuesta, en bajos y par, nuevo basculante ahora en aluminio y, lo más apreciable al subirte en el Integra, una nueva “lógica” en el funcionamiento del exclusivo cambio de doble embrague DCT. También se ha retocado la carrocería, el hueco bajo el asiento y otros detalles menores. Sigue siendo, en cualquier caso, la original mezcla de conceptos que era, aunque ahora más pulido y mejor. Comenzando con el motor, la cilindrada ha crecido hasta los 745 cc desde los anteriores 670 cc de la 700 mediante el aumento del diámetro de los pistones y manteniendo la misma carrera. Con ello se ha conseguido una potencia de 54 CV a 6.250 rpm y un par de 68 Nm a 4.750 rpm contra los 51,7 CV y los 62 Nm, a las mismas vueltas en ambos casos de la anterior. Como en el caso de su precednete Integra 700, se ofrece un kit de limitación a 47 CV (35 kW) para su homologación para el carné A2. Una de las principales novedades radica en el montaje de un segundo eje de equilibrado para minimizar las vibraciones de su bicilíndrico: el encendido calado a 270º ofrece superior sensación de par, por lo que las vibraciones sin esos ejes podrían ser muy ostensibles.
Y se ha rediseñado el escape, con lo que el sonido que ahora emite es todavía más ronco y grave. Respecto al nuevo basculante de aluminio, logra ahorrar dos kilos de peso en este componente con respecto a la versión precedente, lo que repercute en un funcionamiento de la suspensión trasera más efectivo. Siguiendo con la parte ciclo, en los frenos encontramos dos discos, uno delante y otro detrás y un ABS de dos vías de serie sin frenada combinada. Se trata de un equipo que detiene al Integra de forma sobresaliente incluso si no empleas el cambio para reducir y la dejas correr al modo de un scooter convencional. En la carrocería se ha buscado una parte delantera más similar a la de una moto, alejándose de la imagen de “escudo delantero” de scooter. Pero es en la zona del piloto donde más se aprecia el trabajo de diseño: ahora hay 80 mm más de espacio para las piernas y, aunque mantiene la misma altura de asiento, es más fácil llegar al suelo. La causa es el rediseño del asiento y la zona donde bajan las piernas. También encontramos novedades en la caja de cambios. Por supuesto, sigue empleando el sistema Dual Clutch Transmission, el DCT de Honda que con dos embragues y cambio automático es uno de los sistemas de transmisión más complejos y avanzados del mundo de la moto. Su uso sigue siendo igual que hasta ahora: puedes llevarlo en automático, con dos modos S y D, o en manual, siempre sin necesidad de maneta de embrague (que no tiene, te recuerdo) y seleccionando la marcha que quieras desde los dos pulsadores del puño izquierdo. Pero sí ha cambiado el software del sistema y ahora es más acertada la lógica de su funcionamiento, lo que hace que sea más agradable y fácil de llevar. No ha cambiado, por tanto, la esencia del Integra. Sigue siendo el original vehículo que era, a medio camino entre moto y scooter. No obstante, con los cambios introducidos ahora es más agradable de llevar, más efectiva y hasta más divertida. Una segunda generación que la convierte en una opción aún más recomendable que la anterior, igualmente especial, distinta y tan económica en consumos como antes, pero mejorada en detalles que se agradecen. Fórmula Scooting 39
Cara a cara 125 Hanway Raw
Hanway
Raw 125 Mash
vs.
Lo mejor · Tacto de motor, reducidas vibraciones · Agilidad en ciudad, radio de giro · Precio
Mejoraría con... · D esconexión con pata de cabra: no debería pararse en punto muerto. · Disco trasero
Seventy Five 125 vintage
Una 125 básica para moverte por ciudad es siempre una buena idea. por un precio similar, gracias a Hanway y a Mash, además puedes tener una moto con un estilo original y atractivo. Raw y Seventy Five recrean la imagen de los años 70, con las prestaciones y economía de cualquier 125 cc urbana actual. Textos D. Navarro Fotos Miguel Méndez
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T
e traemos en este comparativo dos modelos por debajo de 2.000€, con una ventaja inicial en este sentido para la Raw. Ambas se inspiran, de forma acertada, en la estética de las motos de finales de los 60 y principios de los 70. Y las dos incorporan mecánicas conocidas, económicas y sin más pretensiones que resultar económicas de mantener y con una parte ciclo suficiente para moverte con soltura y comodidad a las prestaciones que son capaces de ofrecer. Sin embargo, a pesar de la similitud de planteamientos y de diseños (incluso llega a parecer que comparten componentes), las dos mo-
tos son muy distintas. Hanway es una marca de origen chino, con todavía un corto desarrollo en Europa. Su gama, ahora mismo de tres modelos (dos scooter y esta Raw), ofrece un nivel de calidad y prestaciones suficiente para los estándares europeos, pero conteniendo el precio al máximo. Por su lado, Mash es una marca de origen francés que encarga la fabricación a China para alcanzar niveles de precio interesantes, pero enfocados en ofrecer un conjunto acorde a las exigencias de los usuarios de nuestro continente. Aún recorriendo estos caminos distintos, las dos marcas han llegado a ofrecer dos motos similares. Cierto que la Raw presenta un diseño Vintage
Estilo retro, utilidad como urbanas y precio de básicas
Hanway
Mash
1.500 E (1.299 € en oferta) 2.070 E
Mash Seventy Five vintage Lo mejor · Estética más trabajada · Tacto tren delantero · Frenos
Mejoraría con... · Menores vibraciones · Mayor radio de giro
conseguido y atractivo, pero se han esforzado más en contener costes. La Seventy Five, sin embargo nos regala los ojos con detalles como su horquilla invertida y más cromados, una estética más llamativa todavía, también algo más menos económica. No obstante, en marcha, por prestaciones o consumos, no podrías decidirte fácilmente por una o por otra, como veremos. Ambas comparten filosofía en su construcción. Un chasis de simple cuna en acero, con un basculante del mismo material, también de tubo, con dos amortiguadores detrás regulables en precarga. Los motores son monocilíndricos, de carburador y refrigerados por aire, con cin-
co velocidades. Pero cada uno es de “padres distintos”. El de la Raw es el mismo que en la Yamaha YBR, solo que mientras que Yamaha monta inyección, Hanway se conforma con un carburador. Tanto el Yamaha como el Hanway están fabricados por Jianshe. El de la Mash lo fabrica Qingqi, los actuales socios de Peugeot en China, quienes anteriormente fabricaron motores Suzuki. El mismo que se ha adoptado en la Seventy Five. Llama la atención la horquilla invertida de la Mash. Y si te fijas en más detalles, el disco trasero, los cromados en escape, cuadro, faro, los acabados del motor… Es una moto en la que se ha cuidado mucho el equipamiento. El plantea-
miento de la Hanway es más utilitario y económico: escape pintado en negro (no cromado), aletas en plástico negro, tambor trasero o el sistema de desconexión del motor con la pata extendida que no diferencia al estar en punto muerto y también te para el motor (lo que impide calentarla, por ejemplo, si no estás sobre ella). Pero aún así, incorpora un disco delantero ondulado, asiento con bordado blanco y un cuadro muy similar al de su rival más equipada. Son, en definitiva, dos opciones de marcas distintas, con alguna ventaja en equipamiento para la Mash y en precio para la Raw. ¿Y en marcha? Te invitamos a que leas el recuadro que encontrarás a continuación. Fórmula Scooting 45
Guía de compra
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Peso Altura Capacidad Ciclo Precio e Peso Altura Capacidad Ciclo Precio e asiento depósito asiento depósito
DAELIM
Bonita 50 82 kg 745 mm 5 l. 2T 88 kg 766 mm 5 l. 4T S-Four 50 132 kg 780 mm 15 l. 4T Roadwin 125 Fi Roadwin 125 R Fi 150 kg 780 mm 15 l. 4T Peso Altura Capacidad Ciclo Precio e 159 kg 745 mm 12,7 l. 4T S3 Fi 125 asiento depósito 161 kg 745 mm 12,7 l. 4T S3 Fi 125 Touring Daystar VL 125 Z Fi Plus 160 kg 720 mm 16,8 l. 4T Besbi 125 96 kg 5 l. 4T AD 125 170 kg 700 mm 13 l. 4T 4.990 e 123 kg 770 mm 9,5 l. 4T S1 125 Fi AD200 EFI 172 kg 700 mm 13 l. 4T 5.390 e 141 kg 750 mm 11,5 l. 4T S2 125 Fi B-Bone 125 130 kg 750 mm 7,1 l. 4T GTA 50 87 kg 2T 1.580 e 167 kg 775 mm 12,7 l. 4T S3 250 Fi Advance GTA 50 LC 2T 1.740 e Air Tech 50 75 kg 2T 1.519 e Noble 50 75 kg 2T 1.519 e Variant Sport 50 775 mm 7 l. 2T Aire Tec LC 50 75 kg 2T 1.680 e 99 kg 780 mm 8 l. 2T Boulevard 50 2T Silverfox 50 75 kg 2T 1.199 e GPR 50 110 kg 810 mm 13 l. 2T 98 kg 4T 2.140 e GTA 125 Senda 50 DRD X-Treme SM 96 kg 865 mm 7 l. 2T Senda 50 DRD X-Treme R 96 kg 900 mm 7 l. 2T Senda 50 DRD Racing SM 96 kg 865 mm 7 l. 2T Elite 125 165 kg 810 mm 14 l. 4T 2.790 e Boulevard 125 115 kg 780 mm 8 l. 4T Urban 125 165 kg 785 mm 14 l. 4T 2.690 e Variant Sport 125 775 mm 7 l. 4T Urban 350i 175 kg 785 mm 14 l. 4T 3.690 e Cross City 125 110 kg 830 mm 8 l. 4T 180 kg 810 mm 14 l. 4T 3.690 e Elite 350i 120 kg 810 mm 13 l. 4T GPR 125 Senda DRD 125 R 124 kg 905 mm 7,5 l. 4T Capri 50 92 kg 4,5 l. 4T 1.199 e Senda DRD 125 SM 124 kg 880 mm 7,5 l. 4T Nexo 50 87 kg 4,5 l. 4T 999 e Capri 125 113 kg 4,5 l. 4T 1.399 e Sunny 125 105 kg 4,8 l. 4T
ADIVA ADLY
DERBI
AEON
AIYUMO
DORTON
ALPINA
Delivery 125 Siena 125 Wind 300
97 kg 760 mm 7 l. 4T 1.390 e 98 kg 685 mm 5 l. 4T 1.390 e 150 kg 6 l. 4T 2.700 e
SR 50 R SR Motard 50 2T RX 50 SX 50 RS4 50 SR Motard 125 SR Max 125 RS4 125 Réplica RS4 125 SR Max 300 SRV 850 ABS+ATC SRV 850
7 l. 2T 2.819 e 106 kg 775 mm 7 l. 2T 1.799 e 98 kg 880 mm 7 l. 2T 3.064 e 98 kg 830 mm 7 l. 2T 3.064 e 820 mm 14,5 l. 2T 4.099 e 122 kg 775 mm 7 l. 4T 2.249 e 815 mm 15,5 l. 4T 3.899 e 820 mm 14,5 l. 4T 4.699 e 820 mm 14,5 l. 4T 4.599 e 815 mm 15,5 l. 4T 4.399 e 780 mm 18,5 l. 4T 10.599 e 249 kg 780 mm 18,5 l. 4T 9.999 e
Macis 125 Zen Zero 350
137 kg 800 mm 7,4 l. 4T 1.999 e 175 kg 805 mm 13,5 l. 4T 3.499 e
APRILIA
BENELLI BERECO
Eton Plus 750 WL-10 Cable WG-1 Cable WG-3 Voltio 5000 WL Voltio 6500 WL Plugin Voltio 8000 WL Plugin Amperio 8000 WL Plugin
Eléctrico Eléctrico Eléctrico Eléctrico Eléctrico Eléctrico Eléctrico
2.359 e 3.233 e 3.233 e 4.840 e 5.747 e 6.594 e 6.836 e
Ark 50 LC 88 kg 830 mm 7,5 l. 2T Ark 50 AC 84 kg 830 mm 7,5 l. 2T RR-T 50 Enduro 83 kg 925 mm 6 l. 2T RR-T 50 Enduro Racing Edition 85 kg 930 mm 6 l. 2T RR-T 50 SM 85 kg 910 mm 6 l. 2T RR-T 50 SM Track 85 kg 910 mm 6 l. 2T RR-T 50 SM Racing Edition 85 kg 910 mm 6 l. 2T RE 125 102 kg 890 mm 5,7 l. 4T RR 125 Enduro 103 kg 933 mm 5,7 l. 4T RR 125 SM 103 kg 920 mm 5,7 l. 4T Alp 125 98 kg 835 mm 6 l. 4T Urban 125 101 kg 835 mm 6 l. 4T RR 125LC Enduro 105 kg 917 mm 7,3 l. 4T RR 125LC Motard 105 kg 886 mm 7,3 l. 4T
2.412 e 2.140 e 2.767 e 3.130 e 2.916 e 3.116 e 3.212 e 3.216 e 3.487 e 3.939 e 3.926 e 3.563 e 4.846 e 4.846 e
BETA
BMW
C Evolution C600 Sport C650 GT C600 Sport Ed. Esp. C650 GT Ed. Esp.
265 kg 780 mm Eléctrico 15.350 e 249 kg 810 mm 16 l. 4T 11.250 e 261 kg 780 mm 16 l. 4T 11.600 e 249 kg 810 mm 16 l. 4T 12.141 e 261 kg 780 mm 16 l. 4T 13.010 e
Enertia Plus
145 kg 810 mm Eléctrico 11.688 e
Mito SP525 Raptor 125
129 kg 760 mm 14 l. 2T 5.125 e 125 kg 760 mm 12,5 l. 2T 4.299 e
Jet Max 250 EFI
200 kg 718 mm 12,5 l. 4T 2.904 e
Tronic-T Tronic-E
118 kg 810 mm 8,5 l. 4T 1.190 e 118 kg 810 mm 8,5 l. 4T 1.390 e
BRAMMO CAGIVA
CFMOTO CLIPIC
34 Fórmula Scooting
EMO
Moskito 500 Tornado 3.0 Tornado 4.0 Spirit 2000
GAS GAS TX 125 Randonné
GENERIC
145 kg
Eléctrico Eléctrico Eléctrico Eléctrico
1.299 e 1.199 e 2.199 e 2.699 e 2.849 e 2.949 e 2.399 e 1.499 e 2.149 e 2.399 e 2.199 e 3.699 e 1.799 e 1.699 e 4.049 e 2.649 e 2.649 e 3.043 e 2.048 e 2.249 e 2.599 e 4.208 e 4.245 e 4.549 e 2.049 e 1.332 e 2.562 e 3.074 e 1.499 e
86 kg 685 mm 4 l. 4T 3.578 e
Ideo 50 Trigger 50 X Enduro Trigger 50 SM XOR 50 XOR 50 Competición XOR 50 Stroke XOR 125 Zion 125 Soho 125 Worx 125
100 kg 5,8 l. 2T 94 kg 890 mm 10 l. 2T 98 kg 10 l. 2T 92 kg 4 l. 2T 92 kg 4 l. 2T 92 kg 4 l. 2T 105 kg 6 l. 4T 122 kg 14 l. 4T 122 kg 4,2 l. 4T 132 kg 4T
Runner 50 SP Runner ST 125 Fuocco 500ie LT
99 kg 810 mm 7 l. 2T 2.769 e 129 kg 815 mm 8,7 l. 4T 3.856 e 244 kg 785 mm 12 l. 4T 7.999 e
G 125 Max G 125 L G 125 RT G 125 M G 125 Classic G 250 Max
147 kg 12 l. 4T 115 kg 860 mm 6 l. 4T 97 kg 730 mm 5 l. 4T 113 kg 855 mm 9 l. 4T 98 kg 685 mm 5 l. 4T 150 kg 11,5 l. 4T
GO! S 1.2 GO! S 2.4 GO! S 2.4 + GO! T 2.4 GO! T 2.4 + GO! S 3.4 GO! T 3.4 GO! S 1.4
135 kg 790 mm Eléctrico 3.554 e 115 kg 790 mm Eléctrico 5.078 e 115 kg 790 mm Eléctrico 6.299 e 115 kg 790 mm Eléctrico 6.604 e 115 kg 790 mm Eléctrico 6.909 e 120 kg 790 mm Eléctrico 7.151 e 120 kg 790 mm Eléctrico 7.519 e 100 kg 790 mm Eléctrico 5.078 e
Raw 50 Raw 125 Tourer 125
102 kg 720 mm 12,8 l. 4T 1.200 e 106 kg 12,8 l. 4T 1.500 e 122 kg 6,5 l. 4T 1.600 e
GILERA
GOES
GOVECS
HANWAY
HM
Baja 50 96 kg 875 mm 6 l. 2T Baja RR 50 92,4 kg 926 mm 6 l. 2T Six Competition 50 86 kg 931 mm 6 l. 2T Baja Bassic 50 89,8 kg 922 mm 6 l. 2T Derapage Basic 50 90,5 kg 903 mm 6 l. 2T Derapage 50 95,9 kg 908 mm 6 l. 2T Derapage RR 50 93,5 kg 860 mm 6 l. 2T Derapage Competition 50 93 kg 902 mm 6 l. 2T Locusta 125 4T 114 kg 870 mm 7,3 l. 4T City 125 115 kg 860 mm 7,3 l. 4T Baja 125 4T 106,5 kg 909 mm 7,3 l. 4T Derapage 125 4T 106,4 kg 900 mm 7,3 l. 4T Baja RR 125 4T 106,7 kg 937 mm 7,3 l. 4T Derapage RR 125 4T 106 kg 902 mm 7,3 l. 4T Baja RR 125 2T 103,4 kg 933 mm 7,3 l. 2T
899 e 999 e 1.199 e 899 e 899 e 899 e 999 e 2.299 e 1.975 e 1.599 e
1.995 e 1.395 e 1.445 e 1.495 e 1.445 e 2.495 e
3.250 e 3.750 e 4.100 e 2.890 e 2.950 e 3.300 e 3.815 e 4.255 e 3.990 e 3.990 e 4.200 e 4.250 e 4.635 e 4.700 e 4.900 e
108,6 kg 875 mm 7,3 l. 2T 4.990 e Derapage RR 125 2T Six Competition 125 2T 99,8 kg 943 mm 7,3 l. 2T 5.400 e Derapage Competition 125 2T 109,5 kg 938 mm 7,3 l. 2T 5.400 e
HONDA
Vision 50 16 100 kg 785 mm 5,5 l. 4T Vision 50 100 kg 760 mm 5,5 l. 4T 102 kg 5,5 l. 4T Vision 110 ´16 Vision 110 102 kg 755 mm 5,5 l. 4T Wave 125i 99,1 kg 760 mm 3,7 l. 4T CBF 125 128 kg 792 mm 13 l. 4T 136,9 kg 795 mm 13 l. 4T CBR125 R Scoopy 125i ABS Top Box 134 kg 799 mm 7,5 l. 4T Scoopy 125i Sport CBS Top 134 kg 799 mm 7,5 l. 4T Scoopy 125i ABS 134 kg 799 mm 7,5 l. 4T Scoopy 125i CBS Top Box 134 kg 799 mm 7,5 l. 4T SH Mode 125i 116 kg 765 mm 5 l. 4T 135 kg 800 mm 8 l. 4T PS 125 PCX 125 124,4 kg 761 mm 6,2 l. 4T PCX 125 ‘14 124,4 kg 761 mm 6,2 l. 4T XL Varadero 125 DX 169,1 kg 800 mm 16,8 l. 4T 192 kg 716 mm 11,6 l. 4T NSS300 Forza NSS300 Forza ABS 194 kg 716 mm 11,6 l. 4T 170 kg 785 mm 9 l. 4T Scoopy 300i Top Box Scoopy 300i Sport-Top Box 167 kg 785 mm 9 l. 4T Scoopy 300i ABS Top Box 170 kg 785 mm 9 l. 4T Integra Black 238 kg 790 mm 14,1 l. 4T 238 kg 790 mm 14,1 l. 4T Integra Integra Touring 790 mm 14,1 l. 4T Integra Sport Edition 238 kg 790 mm 14,1 l. 4T Integra 750 S 237 kg 790 mm 14,1 l. 4T 237 kg 790 mm 14,1 l. 4T Integra 750
1.849 e 1.849 e 2.049 e 2.049 e 1.849 e 2.299 e 3.379 e 3.589 e 3.439 e 3.499 e 3.389 e 2.799 e 2.919 e 2.669 e 2.749 e 5.629 e 4.729 e 5.129 e 5.129 e 5.179 e 5.689 e 9.199 e 8.999 e 9.199 e 9.399 e 9.199 e 8.999 e
GV Aquila 125 RT 125D Karion RX 125 RX 125 SM GT Comet 125 GT Comet 125 R
157 kg 700 mm 14 l. 4T 125 kg 790 mm 9,1 l. 4T 120 kg 850 mm 7,1 l. 4T 131 kg 825 mm 4T 150 kg 795 mm 17 l. 4T 166 kg 780 mm 17 l. 4T
2.769 e 2.299 e 2.299 e 2.399 e 2.719 e 3.349 e
Apis 50 Lepus 125 Dragon II 125 Felis 125 Tigris Trail 125 Tigris SM 125 Strada 125 Tiger SM 125
91 kg 810 mm 5 l. 4T 123 kg 785 mm 17 l. 4T 153 kg 790 mm 13,8 l. 4T 110 kg 830 mm 7,5 l. 4T 123 kg 10 l. 4T 123 kg 10 l. 4T 145 kg 820 mm 22 l. 4T 133 kg 805 mm 10 l. 4T
1.022 e 1.465 e 1.962 e 1.460 e 2.077 e 2.077 e 2.095 e 2.077 e
KLX125 D-Tracker 125 J300 SE J300 ABS J300 SE ABS J300
113 kg 830 mm 7 l. 4T 114 kg 805 mm 7 l. 4T 191 kg 775 mm 13 l. 4T 191 kg 775 mm 13 l. 4T 191 kg 775 mm 13 l. 4T 191 kg 775 mm 13 l. 4T
3.450 e 3.550 e 4.849 e 5.099 e 5.249 e 4.699 e
93 kg 4,8 l. 2T 102 kg 5,8 l. 2T 134 kg 15 l. 4T 134 kg 15 l. 4T 130 kg 12 l. 4T 120 kg 17 l. 4T 117 kg 16 l. 4T 115 kg 725 mm 5 l. 4T 125 kg 7,4 l. 4T 105 kg 5 l. 4T 161,3 kg 10,7 l. 4T 194 kg 11 l. 4T
1.199 e 1.299 e 1.899 e 1.899 e 1.899 e 1.899 e 1.499 e 1.349 e 1.899 e 1.299 e 2.199 e 2.999 e
Top Prince Vitacci 50 Falcon 50 Vitacci 125 Custom GS 125 Motard 125 Bravo 125 Legend 125
60 kg 750 mm Eléctrico 6 l. 2T 2T 105 kg 6 l. 4T 4T 123 kg 10,6 l. 4T 4T 4T
1.099 e 1.399 e 1.199 e 1.599 e 1.499 e 1.899 e 1.399 e 1.399 e
125 Duke ABS
127 kg 800 mm 11 l. 4T 3.891 e
HYOSUNG
I-MOTO
KAWASAKI
KEEWAY
F-Act 50 EVO Goccia 50 Superlight 125 L.E. Superlight 125 TX 125 S RKV 125 RKS 125 Zahara 125 Logik 125 ARN 125 Silverblade 125 Silverblade 250
KENROD
KTM
KYMCO
Agility 50 People S 50 Vitality 50 Like 50 Zing II 125 Agility 125 Agility City 125 Grand Dink 125 Like 125
50 cc
92 kg 790 mm 5 l. 4T 100 kg 800 mm 6,8 l. 2T 97 kg 830 mm 5,3 l. 2T 101,5 kg 790 mm 7 l. 2T 154 kg 700 mm 14 l. 4T 105,5 kg 790 mm 5 l. 4T 121,5 kg 790 mm 5,8 l. 4T 155 kg 760 mm 10 l. 4T 121 kg 790 mm 7,5 l. 4T
125 cc
+125cc
1.299 e 1.749 e 1.435 e 1.629 e 2.559 e 1.639 e 1.849 e 2.359 e 1.949 e
Eléctrico
En oferta DAELIM
Respaldo gratis en Daystar VL 125 Z Fi Plus. Seguro gratis en Daystar VL 125 Z Fi Plus, Roadwin 125 Fi, Roadwin 125R Fi, S1 125 FI, S2 125 FI, S3 125 Fi/Touring, S3 250 Fi Advance
Los datos que figuran en esta página los ofrecen empresas externas a Fórmula Scooting, son meramente informativos y no tienen carácter contractual; Fórmula Scooting NO VENDE MOTOS. Las fotos pueden no corresponder al modelo promocionado.
MODELO
P.OFERTA P.OFICIAL AHORRO %DIF
S3 125 Fi S3 125 Fi Touring S3 250 Fi Advance S1 125 S2 125 Daystar 250 Fi
2.649 2.749 3.499 1.999 2.099 2.999
2.849 2.949 3.699 2.149 2.399 3.299
200 200 200 150 300 300
7 6,8 5,4 7 12,5 9,1
D-Tracker 125 J300 J300 SE J300 ABS J300 SE ABS KLX 125
3.499 1.874
3.899 2.249
400 375
10,3 16,7
BENELLI
P.OFERTA P.OFICIAL AHORRO %DIF
1.874
2.249
375
16,7
HANWAY P.OFERTA P.OFICIAL AHORRO %DIF
Tourer 125 Raw 125 Raw 50
1.399 1.299 999
1.600 1.500 1.200
201 201 201
12,6 13,4 16,8
HONDA
Seguro gratuito en gama Vision 50. Extensión de garantía Honda Plus a 4 años. En Scoopy SH125i ABS, 0% T.A.E. hasta 3.000 € a 24 meses a 125 € y extensión de garantía a 4 años Honda Plus más seguro adicional antirrobo y detector. Financiación 0% T.A.E. hasta 2.500 € en 24 meses en PCX 125. Financiación 0% T.A.E. hasta 4.000 € en 24 meses en NSS 300 Forza. Financiaciones especiales Honda. Plus. MODELO
P.OFERTA P.OFICIAL AHORRO %DIF
2.149 CBF 125 Vision 110 1.999 PCX 125 2013 2.499 Scoopy SH 125i ABS 3.399 Scoopy SH 125i CBS T. B. 3.239 Scoopy SH 125i Sp. CBS T. B. 3.299 Scoopy Sport 125 ABS 3.449 Scoopy SH 125i ABS T. B. 3.489 Scoopy 300 Top Box 4.649 5.149 Scoopy 300 ABS T. B. Scoopy 300 Sport T. B. 4.789 Integra Touring 9.199
2.299 2.049 2.669 3.499 3.389 3.439 3.549 3.589 5.129 5.689 5.179 10.264
250 50 170 100 200 140 100 100 480 540 390 1.065
10,9 2,4 6,4 2,9 5,9 4 2,8 2,8 9,4 9,5 7,5 10,4
Regalo de baúl Shad en Logik 125. Seguro gratis hasta fin de año en Zahara 125, Logik 125, ARN 125, Silverblade 125, RKV 125, RKS 125, TX 125 S, Superlight 125
MODELO
Star 125 4T Star 125 4T Aut. Star 200 4T
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RX 125 RX 125 SM
1.999 1.999
KYMCO
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1.899 1.999 1.999
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600 679 600
24 25,4 23,1
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Tweet 50 EVO 1.499 1.599 Tweet 50 RS EVO Speedfight 3 Aire 1.799 Speedfight 3 Agua 2.199 Speedfight 3 Aire Ice B./D. 1.999 Speedfight 3 Agua Ice B./D. 2.399 Kisbee 100 1.599 Tweet 125 EVO 1.799 1.899 Tweet 125 RS EVO New Vivacity 125 1.799 Speedfight 125 1.999 Speedfight 125 Ice B./D. 2.149 Citystar 125 AC 2.499 Citystar 125 LC 2.899 2.999 Citystar 125 LC RS Satelis 125 Premium 3.699 Satelis 125 Urban 3.999 Satelis 125 Executive 4.199 Satelis 125 RS Premium 3.999 Satelis 125 RS Urban 4.299 Satelis 300 Premium 3.999 Geopolis 300 EVO Premium 3.999
2.299 2.399
300 400
13 16,7
Regalo de seguro obligatorio con cobertura de robo durante un año en todos sus modelos (excepto ciclomotores y quad; a partir de 24 años para los poseedores de A2).
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2.249 450 20 2.249 400 17,8 2.249 650 28,9 2.349 400 17 2.249 400 17,8 2.399 400 16,7 2.299 400 17,8 2.459 200 8,1 3.799 600 15,8 4.099 600 14,6 6.199 1.200 19,4 3.199 500 15,6
TGB
1.649 150 9 1.749 150 8,6 2.099 300 14,3 2.439 240 9,8 2.249 250 11,1 2.589 190 7,3 1.749 150 8,6 1.999 200 10 2.099 200 9,5 1.979 180 9,1 2.199 200 9,1 2.349 200 8,5 2.599 100 3,8 3.079 180 5,8 3.179 180 5,7 3.899 200 5,1 4.399 400 9,1 4.599 400 8,7 4.199 200 4,8 4.699 400 8,5 4.999 1.000 20 4.499 500 11,1
Burgman 400
MODELO
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Bellavita 125 Bellavita 300 X-Motion 300 X-Motion 300 i
2.499 2.799 3.195 3.295
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700 700 500 500
21,9 20 13,5 13,2
PIAGGIO
Baúl de regalo Liberty MODELO
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Liberty 125 ie 3V 1.899 Fly 125 ie 3V 2.099 XEVO 125 2.799 X10 350 5.299 X10 350 Executive 6.299 MP3 500 LT Business ‘13 8.499 MP3 500 LT Sport ‘13 8.499
2.399 2.449 3.449 5.999 6.999 8.999 8.999
500 20,8 350 14,3 650 18,8 700 11,7 700 10 500 5,6 500 5,6
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YAMAHA
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9.599 5.999 6.599 3.699 4.099 3.399 3.799
10.499 7.199 7.699 4.199 4.599 3.899 4.299
900 1.200 1.100 500 500 500 500
8,6 16,7 14,3 11,9 10,9 12,8 11,6
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1.899 200 10,5 2.299 200 8,7 2.799 200 7,1 3.079 280 9,1 3.229 280 8,7 3.199 200 6,3 4.299 400 9,3 4.299 350 8,1 4.799 400 8,3 4.799 350 7,3 4.599 400 8,7 4.999 700 14 5.499 700 12,7 5.299 700 13,2 2.619 520 19,9
CHOLLOS SIEMPRE ACTUALIZADOS EN FORMULAMOTO.ES/CHOLLOS Fórmula Scooting 37
Reportaje
HONDA
SCOOPY 1,1 MILLONES EN 30 Aﾃ前S
58 Fﾃｳrmula Scooting
EN 1983 IRRUMPIÓ EN NUESTRO PAÍS COMO LA INTERPRETACIÓN LIBRE DEL SCOOTER CON RUEDA ALTA. SUPUSO UNA INNOVACIÓN RADICAL DE CONCEPTOS. AHORA ALCANZA UN HITO HISTÓRICO EN LOS ANALES DEL MOTOCICLISMO EUROPEO PARA UN MISMO MODELO Y SUS EVOLUCIONES. UN MILLÓN CIEN MIL UNIDADES DE HONDA SCOOPY FABRICADAS Y MATRICULADAS EN EUROPA A LO LARGO DE TRES DÉCADAS ES UN DATO DE ENCOMIABLE SINGULARIDAD. CARLOS DOMÍNGUEZ @CARLOSDOMINBLOG Fotos L.M.N.
E
l Honda Scoopy cambió con gran éxito de aceptación el clásico concepto italiano de moto utilitaria metropolitana que creó el segmento scooter en los años 50. Captó la atención de los motociclistas de culto y cultura barceloneses, en especial de los pioneros de las restringidas “superbikes” de la época. Eran los líderes de opinión en el sector motociclista y apreciaron sobremanera las ventajas dinámicas de la rueda alta de 16”. También la practicidad de la plataforma plana y el sistema de engrase separado. Avance que optimizó la lubrificación del motor de 2T y abandonó la vetusta mezcla de inciertos porcentajes en las gasolineras. Ellos fueron los introductores del primigenio Scoopy SH 80 en el mercado. La adoptaron para el uso diario ciudadano y destinaron las grandes cilindradas para el fin de semana. Marcaron el camino de la racionalidad motociclista. EL ORIGEN
Recién constituida la sociedad Montesa-Honda, el presidente de la misma, Joan Cañellas, efectuó un viaje institucional a la sede de Honda en Japón. En las actividades llevadas a cabo asistió a una jornada de presentación de nuevos modelos en el circuito de Suzuka, propiedad de la marca. Allí descubrió un híbrido entre scooter y ciclomotor de 50 cc que le llamó poderosamente la atención. Lo probó y percibió que era un concepto idóneo para el mercado El fenómeno Scoopy se ha extendido por multitud de cilindradas. En la actualidad se comercializa en 125 y 300 cc.
español de la época. Así lo transmitió a los directivos de Honda anfitriones de su visita. Fue el primer acercamiento ideológico del Scoopy a nuestro país. Pocos años después, aquel original scooter ligero de rueda alta empezó a producirse en la factoría Honda de Aalst (Bélgica) para el mercado libre europeo en la versión original de 50 cc . Con la institucionalización de la cilindrada 80 cc por acuerdo comunitario, la Scoopy creció de cilindrada y con ese formato llegó al mercado español en diciembre de 1983. Apenas entregadas las primeras unidades a la red de Honda, un reconocido concesionario barcelonés me propuso probarla para recabar mi opinión acerca del atípico vehículo de diseño rompedor, con carrocería de plástico y ruedas grandes, radicalmente distinto a la consolidada Vespa Primavera 75/125 cc que dominaba el mercado nacional de la época. La primera toma de contacto fue totalmente complaciente. Como usuario habitual de motocicletas “grandes” y en absoluto atraído por los scooter de rueda pequeña –entonces poseía un Ducati 900 Darmah, tras las 860 y 750 GT, y una Benelli Sei, después de una juventud al manillar de diversas Ossa, Montesa y Bultaco - descubrí las similitudes de la innovadora Scoopy con una moto convencional. El comportamiento dinámico era similar. La posición excelente. El arranque eléctrico un notable avance. La transmisión autom át ic a re su lt aba idónea para moverse con agilidad y comodidad por el tráfico urbano. Desde el primer instante estuve convencido que sería un best seller. Así se lo transmití al concesioFórmula Scooting 59
En la red... ¿Te imaginas aparcar este aparato en la puerta del cine cuando estrenen la última adaptació de “La Guerra de las Galaxias”? En tres años podrías hacerlo.
/scooter ASÍ ES EL SCOOTER DEL FUTURO
Todo listo para el scooter sin ruedas
E
n 2017 está prevista la comercialización de la generación de scooter del futuro. Entonces dejaremos de hablar de medidas de llantas, de modelos de rueda alta... ¿Por qué? Sencillamente porque ya no tendrán ruedas. Al menos ésta es la intención de Aerofex, una empresa californiana que ha desarrollado un “scooter” volador que basa su movimiento en un equipo de dos hélices horizontales (cuatro en el segundo prototipo) similares a un helicóptero. El último desarrollo es capaz de alcanzar una velocidad de 72 km/h y una altura de 3,7 m. Permite transportar un peso de 140 kg y ofrece una autonomía de una hora y cuar-
to. El motor es un bicilíndrico bóxer BMW situado justo debajo del piloto al modo de una moto convencional. El equipamiento es bastante espartano, sin mucha fibra a la vista. ¿Será para ahorrar en caso de “caída”? Cuando creíamos que los vehículos eléctricos iban a significar el futuro más inmediato, ahora resulta que lo más tecnológico derivará por el camino de los modelos volantes. El precio de venta se cifra en 65.000 € y sus propietarios piden una reserva de 3.800 € para optar a una unidad. Antes de pagar, yo prefiero esperar a ver qué carné necesitaré para llevar este scooter de la Guerra de las Galaxias... ¿Será obligatorio el uso de un airbag como el de Dainese? Proveedores y Servicios Sistemas Informáticos
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