Destacado TodoTerreno Nº 175. Enero 2015

HOMBRE TT AROMAS DE AVENTURA

Guía de precios en tu móvil

Nº 175 enero 2015 3,50 E

BMW

M50d

Tri-turbo

Tecnología salvaje

BMW, 30 años de tracción total Análisis técnico PRUEBAS

Nissan X-Trail 1.6 dCi Tras los pasos del Qashqai+2

PRUE

EXCLUSIVBAA

AUDI TT

Ford Kuga 2.0 TDCI 140 CV Una fórmula magistral

Offroad Concept

NOVEDADES

La última locura alemana

Mercedes GLE, el antídoto contra el BMW X6 DAKAR 2015

ROMA INTENTARÁ REPETIR CON LA AYUDA DE “MOI”

PREPARACIÓN

HYUNDAI H-1 4X4 ALTERNATIVA AL VW T3

TÉCNICA

¿POR QUÉ SE ROMPEN LOS MUELLES?

Autofácil te ayuda a elegir el coche que mejor se adapta a tus necesidades

Dime como eres

y te dire que coche quieres

¿Has pensado en comprarte un coche y no sabes cuál elegir? ¿Estás indeciso entre varios modelos? ¿No sabes cuál es el que más te conviene en función de tus necesidades?

Ahora, Autofácil te lo pone más sencillo, ya que te ayudamos a elegir el coche que mejor se adapta a ti con un simple cuestionario. Texto: S. Hernández

¿Cómo funciona?

Para que nuestras propuestas sean lo más realistas, es necesario que contestes a unas simples preguntas que irán apareciendo en tu pantalla y que nos servirán para conocerte un poco mejor. Estas son algunas de las que encontrarás. l ¿Eres hombre o mujer?

lAutofácil.es, en colaboración con Tuasesordecoches, te permite conocer, en apenas dos minutos, qué modelo es el más adecuado a ti en función de variables como tu presupuesto, el número de ocupantes con los que viajas frecuentemente, el combustible que prefieres o tu estilo de conducción.

Una vez valorados estos factores, obtienes diez recomendaciones que se ajustan a tus preferencias, que gracias a la Guía de Precios que te ofrecemos en nuestra revista y en nuestra página web, podrás obtener con el mejor descuento.

l ¿Qué uso vas a hacer de tu coche? Ir al trabajo, llevar a los niños al cole, viajes largos… son sólo algunas de las posibilidades que debes tener en cuenta. Y no olvides que puedes elegir más de una opción l ¿Cómo es tu personalidad? l¿Eres sociable, apasionado, profesional o sensible, por ejemplo? Tu forma de ser define en gran medida el tipo de coche que, finalmente, elegirás.

l¿Cómo puedes acceder a nuestro nuevo servicio?

Es muy sencillo. Sólo debes acceder, desde tu ordenador, smartphone o tablet a la siguiente dirección: http://tuasesordecoches.autofacil.es/.

También puedes acceder escaneando el código QR mediante la cámara de tu smartphone.

l ¿Qué tres características son las que más valoras en un coche?

+ INFO

http://tuasesordecoches.autofacil.es

l ¿Prefieres el diseño y la estética a sus extras? ¿Eres de los que elige un bajo consumo por encima de su coste de mantenimiento? Escoge las que consideras más relevantes, y el orden en el que las prefieres. l ¿Qué estilo de conducción practicas? ¿Tranquila o dinámica y deportiva? l ¿Estás contento con tu marca actual? l ¿Qué edad tienes? Puedes elegir cuatro franjas distintas: Entre 18-32, de 33 a 42 años, de 43 a 60 y más de 61 años.

SUMARIO 32

enero 2015 www.todoterreno4x4.es

EN PORTADA

175

n.º

30 AÑOS DE TRACCIÓN TOTAL

CRÍB ET

SUS

En 1985, BMW desarrolló un entonces revolucionario sistema de tracción total permanente.Tres décadas después, los modelos 4x4 son parte esencial de su gama.

902 367 434

E

atlector@luike.com

pág.

83

Y ADEMAS

6 AL SUR DE YEMEN

Instantes TT. Es día de mercado en Wadi Dhabad. Todo el mundo transporta sus mercaderías pero no hay ni rastro del asfalto.

8 AROMAS DE AVENTURA Hombre TT. Aún estás a tiempo para regalar (o regalarte) las fragancias más todoterreneras. ¿A qué esperas?

10 EL MAPMAN ES CLAVE Dakar. “Moi” Torrellardona es el mapman del equipo Mini, un hombre en la sombra que tiene las claves de la victoria de Nani Roma.

14 NAVEGACIÓN EN EL RAID Hombre TT. ¿Quieres conocer las herramientas que emplean los pilotos de raid en el Dakar?

18 NOVEDADES

Comienza fuerte 2015 con el inédito Mercedes GLE y el nuevo Mitsubishi L200, rodeados de otras primicias.

20 AUDI TT OFFROAD

Contacto exclusivo. Si BMW se ha atrevido a lanzar el X4, ¿por qué no iba a hacer Audi lo propio? Para abrir boca, aquí está el prototipo.

22 FIAT 500X

Novedad. El 500X es la versión todocamino del popular 500, si bien su plataforma es en realidad la del Jeep Renegade.

24 FORD KUGA TDCI 4X4

Prueba. En su versión de 140 CV y cambio manual, este todocamino fabricado en Valencia nos ha dejado un gran sabor de boca.

pág. 6

28 NISSAN X-TRAIL

pág. 42

Prueba. Este todocamino reemplaza tanto al anterior X-Trail como al Qashqai+2. Es un producto de calidad, pero escaso de brío.

42 BMW X5 M50D

Prueba. Las sensaciones al volante del todocamino diésel más potente de BMW son, sencillamente, brutales.

pág. 50

50 HYUNDAI H-1 4X4

Preparación. Si buscas una autocaravana off-road, después de ver este monovolumen coreano renunciarás a cualquier otra opción.

54 MUELLES ROTOS

Técnica. Las rutas extremas y la sobrecarga pueden acabar con la rotura de los muelles.

Como de costumbre, prevenir es la clave.

58 RUTA QUETZAL

Vida TT. Si naciste en los años 70 u 80, seguro que envidiabas a los niños que cada año participaban en esta aventura didáctica.

60 BOLIVIA

Plan de fuga. No es un destino típico, pero si buscas naturaleza, diversidad y culturas milenarias, no te lo puedes perder.

pág. 54

80 NISSAN PATROL

Usado. Nuestro protagonista de hoy sirvió de “todoterreno escuela” en el ejército antes de ser recuperado para el uso civil.

pág. 80

NOTICIAS

16

DESTINOS

54

CONSULTORIO

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CATÁLOGO DE PRECIOS

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GUÍA 4X4

82

CONTENIDO INTERACTIVO PARA TU TELÉFONO INTELIGENTE O TABLETA Pág. 16: Aquí tienes los vídeos de los seis todocaminos que acaban de superar los crash-tests de EuroNCAP. Pág. 17: En este vídeo puedes ver cómo va en marcha el nuevo Mercedes-Benz GLE. Pág. 19: Aquí tienes el primer vídeo oficial de la nueva generación del Mitsubishi L200.

Pág. 20: Descubre el sistema híbrido de tracción total desarrollado para el prototipo Audi TT Offroad.

Pág. 43: Disfruta de más imágenes de acción de la prueba del BMW X5 M50d.

Pág. 59: Miguel de la Quadra nos cuenta, en exclusiva, la historia de don Elías.

Para disfrutar del contenido interactivo, solo tienes que escanear los códigos QR que encontrarás en la revista.

3

INSTANTES TT

6

DÍA DE MERCADO EN WADI DHABAB (SUR DE YEMEN) El sol hace explotar los colores de la mañana y los vecinos se acercan para comprar o vender sus mercancías: verduras, frutas, camisetas, linternas, chancletas... Es un lugar al que no llega el asfalto, solo pistas de cantos rodados donde un 4x4 significa mucho.

Foto: Gonzalo Azumendi

7

DAKAR 2015

LA VISIÓN DEL MAPMAN

EL NAVEGANTE EN LA SOMBRA

Moisés Torrallardona es el nuevo mapman del equipo Mini. Literalmente, significa ‘el hombre del mapa’ pero ¿Cuál es su misión? ¿Qué importancia tiene para el éxito en una carrera como el Dakar? Él mismo nos explica en qué va a consistir su trabajo; cómo ve, desde su experiencia, las peculiaridades de esta edición 2015 y cuáles son las posibilidades de los españoles. Texto A. Guillén/C.H.

E

n un rallye todoterreno, y particularmente en un Dakar, la responsabilidad y el mérito se reparte casi a partes iguales entre los componentes del equipo. El piloto pone la destreza, el arrojo, la capacidad de resolver en un instante lo imprevisto, yendo al límite pero intentando evitar el sobreesfuerzo de la máquina, los daños. El navegante, es quien se encarga de llevarlo por el buen camino; en realidad es él quien conduce al piloto.

Para su trabajo, cuenta con un roadbook, un carnet de ruta (con los horarios precisos de salida, paso por puntos de control y llegada) y una serie de instrumentos que le permiten saber con exactitud las distancias recorridas, los rumbos a seguir, la localización de waypoints. Un cúmulo de información que debe contrastar permanentemente con lo que ve a través del parabrisas.

El trabajo del copiloto, sin embargo, empieza antes de tomar la salida de una etapa. Debe analizar con detenimiento el roadbook, hacer sus propias anotaciones sobre las viñetas, marcar con fosforito lo importante...

Aunque el libro, aparte de avisos de referencias y peligros, sólo indica distancias y cambios de rumbo; se hace necesario tratar de descubrir sobre el mapa por dónde va ese recorrido mantenido en secreto por los organizadores, lo cual no solo ayudará a no perderse en el entramado de pistas, también servirá para intentar adivinar el tipo de terreno que se va a encontrar y advertir a los mecánicos.

Moisés Torralardona es de los que se toman muy en serio ese concienzudo análisis previo de la etapa. Moi, como le conoce todo el mundo, ha sido durante diez años copiloto en el Dakar, siempre en camión, y también corrió como navegante en la última Baja Aragón, llevando al venezolano Orlando Terranova y su Mini a 25 segundos de la victoria. Nadie como él sabe lo difícil que es este trabajo y lo duro que se hace ponerse a preparar la siguiente jornada cuando llegas reventado al campamento. Los grandes equipos tienen quien les eche una mano. Ese es precisamente el nuevo cometido de Moi como mapman del equipo Mini en el Dakar 2015.

8 PREGUNTAS A ‘MAPMAN MOI’ ¿En qué consiste tu labor en el Monster Energy Rally Raid Team?

Básicamente dar soporte a los copilotos del equipo. Cada día, en cuanto la organización entrega el roadbook me pongo con él, lo analizo a fondo, trato de interpretar los rumbos e instrucciones, identifico dónde puede haber problemas de navegación e intento descifrar, con mapas y otras herramientas, por dónde va la carrera. Se trata de descargar de trabajo a los copilotos, que llegan cansados y aún tienen mucho que hacer con sus notas. En definitiva, darles un plus de información y confianza.

10

¿Cómo se llega a un equipo de primera línea para hacer este trabajo?

Llevo muchos años explorando sitios de conducción todoterreno, sobre todo para Land Rover, y me he especializado en Sudamérica y África. Me llamaron una vez para hacer de copiloto y todo fue seguido: he participado en diez dakares, siempre en camión. El año pasado, el equipo Mini me contactó. Buscaban a alguien que hiciera este trabajo, yo les expliqué mi método, les gustó... y comentamos a trabajar.

Después de diez dakares, ¿Qué diferencias ves entre el americano y el africano?

El Dakar africano era una carrera más orientada a la aventura: de un punto A a un punto B... y

búscate la vida. La carrera americana no tiene ese componente de aventura; es mucho más artificial pero más técnica y difícil. Se corre en un sitio mucho más habitado, más civilizado, la mayoría de la gente tiene coche y hay muchas carreteras que van a sitios poblados. África es más salvaje, con infraestructuras infinitamente menores; las etapas discurren por rutas machacadas, con dunas y barrancos, en los que el paso de un coche ni se nota. En cambio en América no hay opción al fuera de pista pues hay muchos lugares sensibles desde el punto de vista ecológico o arqueológico, se atraviesan propiedades privadas... Se utilizan muchísimas pistas, con muchos bucles y la carrera se hace

LOS GRANDES EQUIPOS CUENTAN CON LA FIGURA DE UN MAPMAN. SU TRABAJO ES DECISIVO COMO AYUDA A LOS COPILOTOS Y PARA ESTABLECER LA ESTRATEGIA DE CARRERA

Armada Mini.

Nani Roma tendrá a su principal rival en Nasser Al-Attiyah. Pero Orlando Terranova tampoco le pondrá las cosas fáciles.

La labor de Moisés Torrallardona será vital para que los navegantes puedan realizar mejor su cometido..

aún más complicada por los lugares de paso obligatorio. En Africa un erg de dunas es súper inmenso, en América no son tan grandes, ni mucho menos, pero te lo hacen cruzar en todos los sentidos poniendo gran cantidad de waypoints en sitios imposibles, en la duna más alta, en la hondonada más profunda, La carrera se vuelve muy exigente a nivel de conducción y de orientación. ¿Ves el recorrido este año más complejo que en ediciones anteriores?

No. Para ser sincero, no. Me puedo equivocar pero creo que, más que de navegación, va a ser un Dakar de pilotaje, muy, muy rápido. Las etapas, en general, no van a ser muy largas pero

van a ser técnicamente difíciles y se va a correr mucho, mucho. Es cierto que las etapas maratón pondrán la guinda de aventura y resistencia, pero en tramo cronometrado los pilotos van a pisar más a fondo. Este año va a ser al sprint. Y recuperar tiempo será más difícil: No es lo mismo recuperar un minuto en una etapa de seis horas que en una de dos. La gente va a arriesgar más.

Este año todos esperamos el duelo entre Peugeot y Mini, dos frente a cuatro ruedas motrices. ¿Quién cuenta con ventaja?

Hay etapas con todo tipo de terrenos. En etapas de terreno bacheado y velocidades altas, a priori, el buggy tiene algo de ventaja mientras el Mini cuenta con mucha más tracción y en zonas

reviradas es superior.

Pero la gran diferencia estará en la fiabilidad. El Mini es un coche muy duro, con una base increíble que cada año ha ido mejorando.

No dudo que el Peugeot habrá llegado a un nivel muy alto pero falta demostrar la fiabilidad en el día a día.

Cada uno de estos equipos tiene firmes candidatos a la victoria. ¿Se crearan tensiones?

PRUEBA

FORD KUGA TDCI 140 CV

Y SI NO LO DEVUELVO...

Cuando acabó el periodo de cesión de este todocamino, me sucedió una cosa que realmente ocurre pocas veces. Me sentía tan cómodo con él, me parecía tan perfecto a la vez que sencillo que no me hubiera importado que se alargara el préstamo durante algunos meses, o años... Texto y fotos Pablo J. Poza

A

unque Ford no ha inventado nada nuevo ni con la primera ni con esta segunda generación del Kuga, hay algo que diferencia a este modelo de la mayoría de sus rivales: armonía. No hay nada en este todocamino que destaque especialmente sobre otros modelos, pero tampoco hay nada que desentone, y esto es de todo menos habitual.

Cuando en el pasado número 161 de TodoTerreno probamos la versión diésel de 163 CV con cambio automático, la sensación fue bien diferente. En lugar de hacernos la vida más fácil, la caja de doble embrague dificultaba las maniobras a baja velocidad, robaba brillantez al motor en las salidas de parado, empeoraba los consumos y hacía que el Kuga no fuera un producto redondo.

Así que la que a priori era la versión más adecuada para salir del asfalto (por combinar el motor diésel más potente con el cambio automático), nos dejó un poco fríos y nos hizo pensar que quizás Ford había errado el tiro.

UN MOTOR DE RESPUESTA BRILLANTE

Pero la que a priori es una variante inferior, más económica, menos potente y dotada de un cambio más rudimentario, en la práctica resulta más satisfactoria.

En su configuaración de 140 CV, el tetracilíndrico turbodiésel de este todocamino es brillante, al menos a bajo y medio régimen, donde se espera que un

FORD KUGA 2.0 TDCI 140 CV 4X4 31.350 e

2 años de garantía sin límite de km.

Seguro a todo riesgo: desde 1.034 euros; a terceros: desde 354 euros.

diésel dé lo mejor de sí. En ciudad, nos permite callejear en segunda y tercera sin que el motor se muera. En campo, podemos superar al ralentí muchas dificultades sin tener que echar el pie al embrague. Y en carretera mantendremos un crucero de 120 km/h con gran facilidad y consumos de récord, por debajo incluso de los seis litros cada 100 km.

El selector del cambio es además preciso y queda muy a mano. En realidad, todo queda a mano. La ergonomía es impecable, o casi. Se puede criticar

FRENTE A LA VERSIÓN DE 163 CV Y CAMBIO AUTOMÁTICO, LA DE 140 CV Y CAJA MANUAL ES CLARAMENTE MÁS RECOMENDABLE el escaso tamaño de la pantalla del navegador (que también ofrece imágenes de la cámara trasera), la profusión de mandos del equipo de audio, la falta de un plafón de luces de lectura de mapas o la poco visible piña del control de crucero. Pero en realidad es preferible una pantalla un poco más pequeña si está embutida en una capilla bastante profunda que la haga más visible cuando haya mucha luz, es preferible contar con muchos mandos que tener que bucear entre menús y es comprensible que no tengamos luces sobre nuestras cabezas porque el enorme techo practicable ha ocupado su espacio.

Sorprendente. El aspecto y el tacto de los materiales resulta impecable, al menos en el acabado Titanium de esta unidad. Nos gusta mucho la capilla de la pantalla del GPS, que lo hace fácilmente visible en días soleados. Al volante, no cambiaríamos prácticamente nada.

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LA GAMA 4X4

Actualmente, el Ford Kuga 4x4 se ofrece con dos acabados y con motores de gasolina de 180 CV y diésel de 140 o 163 CV. También hay variantes 4x2 con motores de gasolina de 150 CV, así como con el diésel de 140 CV. Centrándonos en los 4x4, el motor de gasolina va asociado a un cambio automático, mientras que el diésel más potente puede montarlo en opción.

Próximamente, los motores diésel serán actualizados a la norma Euro 6 y pasarán a tener 150 y 180 CV.

Habitable. Las plazas traseras van montadas sobre guías longitudinales, por si necesitamos ampliar rápidamente el volumen del maletero.

Tras haber reinventado la palanca para hacerla más compacta, el freno de mano ya no es eléctrico, como en el primer Kuga. El fieltro en el que está forrado el anclaje del cinturón es el único fallo de acabado que hemos encontrado.

Manual. Si dudas entre el cambio manual o el automático de doble embrague, te recomendamos el primero. Pese a que, en general, somos partidarios de las cajas automáticas, en este caso su funcionamiento no es totalmente satisfactorio.

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PRUEBA

NISSAN X-TRAIL 1.6 DCI 4X4 7 PLAZAS

REQUETECROSSOVER Si un crossover es el resultado del cruce de dos modelos de diferentes segmentos, ¿cómo denominamos el cruce de un crossover con otro crossover? Texto y fotos Pablo J. Poza

A

unque en las fotos parece un Qashqai alargado, la tercera generación del X-Trail es, en la práctica, un modelo con mayor empaque y con suficientes argumentos como para reclamar su propia identidad. De entrada, es mayor

LA GAMA 4X4

En España, todos los X-Trail montan el motor diésel 1.6 de 130 CV, con tracción 4x2 o 4x4.

Para estos últimos, el cambio es siempre manual, y los acabados disponibles son tres: Acenta, 360 y Tekna. Los 4x2 pueden elegirse con una caja automática CVT. El habitáculo puede tener cinco o siete plazas. En otros mercados, se ofrece con motores 2.0 (143 CV) y 2.5 (170 CV) de gasolina.

28 28

en todas sus dimensiones: longitud (26,3 cm), anchura (2,40 cm), altura (12,0 cm), batalla (5,9 cm) y anchura de vías (1,5 cm delante y 2,0 cm atrás). Su masa en orden de marcha también es claramente superior (192 kilos), así como el volumen de su maletero (111 litros), si bien tiene

cinco litros menos de capacidad en su depósito de combustible.

Dicho todo esto, las suspensiones, el motor diésel y la transmisión comparten el diseño y la mayoría de los componentes con el Qashqai. También hay muchos mandos en el interior que son iguales o guardan cierto aspecto de familia. Pero, en la práctica, X-Trail y Qashqai son dos productos muy diferentes.

QASHQAI+2 + X-TRAIL II = X-TRAIL III

Este todocamino (o crossover, como le gusta denominarlo a Nissan) sustituye tanto al Qashqai+2 (que se estuvo vendiendo entre 2008 y principios de 2014) como a la segunda generación

del X-Trail (2007-2014). Comparado con el Qashqai+2, el recién llegado es más habitable, menos ágil y está mejor acabado, si bien el “+2” llegó a ofrecer unas prestaciones superiores, especialmente en su versión 2.0 dCi, de 150 CV. Comparada con el X-Trail II, esta tercera entrega ofrece un interior con un aspecto más moderno y mejores materiales, dos plazas auxiliares adicionales y un mejor comportamiento en carretera. Por el contrario, sus prestaciones son netamente inferiores (sobre todo si las comparamos con las del desaparecido 2.0 dCi de 175 CV), al igual que sus aptitudes fuera del asfalto, donde los recorridos de suspensión y las cotas

juegan en su contra. Y es una lástima, porque el nuevo modelo deja desatendido un hueco del mercado que garantizaba pequeñas flotas y que hasta ahora compartían casi en exclusiva el X-Trail II y el Suzuki Grand Vitara.

ESTÁ MUY BIEN ACABADO

Así que el nuevo modelo es más lujoso y más asfáltico. Nos ha sorprendido muy gratamente el buen aspecto de sus guarnecidos y de sus acabados, que supone una cierta mejora respecto al “+2” y un gran avance respecto al X-Trail II. La postura al volante es muy cómoda, más elevada que en un turismo familiar pero no tanto como en un todoterreno

tradicional. El volante se regula tanto en altura como en profundidad (algo no generalizado en los 4x4 japoneses), la insonorización es buena y los kilómetros pasan sin que nos enteremos. Atrás hay mucho espacio para las piernas, y la plaza central es perfectamente utilizable. Para emplear la tercera fila, es recomendable desplazar la segunda hacia delante unos 15 centímetros. El acceso seguirá siendo complicado, pero podremos alojar a dos adultos durante un desplazamiento breve.

Lo cierto es que en el interior todo nos recuerda al Qashqai: el salpicadero, los mandos, el equipamiento... Incluso el tacto general al volante es similar... hasta cierto punto. Contra la tendencia habitual

NISSAN X-TRAIL DCI 130 CV 4X4 e 30.950 3 años de garantía o 100.000 km.

Seguro a todo riesgo: desde 996 euros; a terceros: desde 353 euros.

Paso adelante. Hasta ahora, siempre habíamos pedido un esfuerzo a Nissan para que mejorara sus interiores. En el X-Trail, esto ya no es necesario. Las plazas traseras son bastante amplias, especialmente en distancia para las piernas y altura.

Manual. La caja automática CVT es exclusiva para los 4x2.

Los mandos ubicados en la zona baja del salpicadero, a la izquierda del volante, quedan ocultos a la vista durante la marcha. El freno de emergencia eléctrico sirve también como asistente al arranque.

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INFORME TÉCNICO

LA HISTORIA 4X4 DE BMW

1985-2015: 30 AÑOS DE TRACCIÓN TOTAL

En 1985 casi nadie sabía dónde estaba Chernobyl, Europa era un club privado de diez estados del que España todavía no era socia, aún no existían los virus informáticos ni la ya desaparecida estación espacial rusa MIR, la “mano de Dios” de Maradona estaba aún por llegar y Rafa Nadal aún no había nacido. Pero lo que sí había visto la luz era el primer sistema de tracción total que cambiaría la historia de BMW. Texto: Pablo J. Poza Fotos BMW/Luike 32

S

i nos fijamos en Audi, que introdujo la tracción total permanente en 1980 o, mejor aún, en Subaru, que hizo lo propio en 1972, BMW llegó tarde.

Pero lo que los fríos datos no cuentan es que el sistema de la marca de los cuatro aros contaba con un rudimentario bloqueo manual del diferencial central; su autoblocante Torsen no llegaría hasta 1987, año en el que Mercedes estrenaría su sistema 4Matic. Subaru, por su parte, empleaba un embrague hidráulico de discos (el primero de la historia) pensado para bloquear parcialmente el reparto interaxial de par de forma temporal, pero no para un uso permanente, mientras que BMW logró diseñar un sistema de tracción total con capacidad autoblocante que estaba siempre activo y que no requería

30 AÑOS SEPARAN EL PRIMER BMW 325IX DE LOS ACTUALES MODELOS “X”. LO QUE COMENZÓ SIENDO UNA RESPUESTA A AUDI, SUPONE HOY EL 40 % DE LAS VENTAS del concurso de quien se pusiera al volante. Hoy parece sencillo, pero hace 30 años era tecnología punta.

Así, el sistema de BMW estaba diseñado para ser “invisible” para el conductor, que no solo no tendría que accionar ningún mando, sino que además seguiría contando con el comportamiento típicamente sobrevirador de los automóviles de la firma bávara. Aparte de eso, esta transmisión era fácil de exportar al resto de plataformas presentes y futuras de BMW, e incluso fácil de evolucionar si tenía la suficiente demanda, como así ocurrió.

De hecho, el lanzamiento de la familia de todocaminos X no supuso ninguna revolución en materia de transmisión, sino simplemente una evolución electrónica que escondía una involución

mecánica, ya que los diferenciales autoblocantes desaparecían... al menos temporalmente. Con el primer X3 se recuperó el efecto autoblocante interaxial, incorporándose a la caja tránsfer un embrague de discos, mientras que con el X6 sucedió lo propio en el tren trasero.

La filosofía del sistema 4x4 de BMW también ha ido cambiando con el paso del tiempo. En los primeros años, el objetivo era mejorar la tracción sin adulterar el comportamiento dinámico.

La llegada del X5 dio un giro off-road al planteamiento del sistema, que en los años sucesivos se fue convirtiendo en un sistema de seguridad más y en un valioso aliado para permitir el uso civilizado de motores con niveles inverosímiles de potencia máxima. Las últimas generaciones de todocaminos

de la familia X han confirmado que las capacidades para rodar fuera del asfalto dejaron de ser una prioridad hace mucho tiempo para BMW, con cotas cada vez peores, sistemas electrónicos optimizados para asfalto y anchísimos neumáticos de perfiles muy bajos, que poco tienen que ver con las originales cubiertas Michelin TRX de excelente rendimiento en lluvia y pistas de tierra, neumáticos que, aún hoy, Michelin continúa fabricando para modelos clásicos como el 325ix, joyas mecánicas que, por unos instantes, nos hacen anhelar los tiempos en los que el ingenio no podía suplirse con electrónica y en los que el mejor sistema de seguridad era una planta motriz de reacciones nobles dispuesta a obedecer fielmente las instrucciones dictadas por las manos y los pies del conductor.

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PRUEBA

BMW X5 M50D

TRINITROTOLUENO

Cuando despliega todo su potencial, el X5 M50d ofrece una respuesta salvaje, como si en lugar de gasóleo detonara TNT. A plena carga y alto régimen, los gases de escape mueven los tres turbocompresores a la vez, el combustible se inyecta a 2.200 bares y la presión de la mezcla en la cámara de combustión alcanza los 200 kilos por centímetro cuadrado.

Fuego, contravolantes, diversión, patadas en la nuca... y aún hay quien dice que los todocaminos diésel son tranquilos.

C

Texto Pablo J. Poza Fotos Álex Cienfuegos

ontrolar la combustión espontánea de la mezcla de oxígeno y gasóleo es uno de los retos más difíciles de la ingeniería. Hasta hace 30 años, habíamos aceptado como axioma que los diésel son lentos y humeantes. Hasta hace un par de años habíamos aceptado como axioma que los diésel no podían rodar a regímenes altos. Pero en BMW pensaron que había vida más allá de la tradicional línea roja de las 4.000 r.p.m., y pensaron también que los 125 CV/litro que hasta hace no mucho estaban reservados a los motores de competición podían superarse con un motor de calle. Y así nació el primer sistema de sobrealimentación con tres turbocompresores.

Y, ¿por qué tres? Según BMW, son necesarios tres para garantizar una presión que sea alta y a la vez constante. En teoría, el primer turbo (de volumen variable) sopla desde casi el ralentí. A 1.500 vueltas, el segundo turbo, más grande y de volumen fijo, se suma a la función. Y, algo más allá de las 2.500 r.p.m., entra en juego el tercero, también pequeño y también volumétrico, permitiendo al motor alcanzar las 5.400 r.p.m., que es el mayor régimen de giro que recordamos en un diésel de calle.

El tercer compresor se mueve con los gases sobrantes del primer turbo, cuya salida tiene dos conductos, uno para alimentar a la turbina grande y otro para mover esta tercera unidad. El sistema se completa con una válvula de alivio (wastegate) para el segundo turbo (el de volumen fijo), por lo que no nos extrañaría que BMW pusiera un cuarto turbo un día de estos a la salida de esta válvula.

Bromas aparte, todo esto se refiere al funcionamiento teórico a plena carga, ya que con carga parcial (cuando no pisamos a fondo) y en retención, el accionamiento de la fontanería de válvulas y conductos que interconectan los turbocompresores es mucho más complejo.

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Ah, una cosa más; para garantizar el rendimiento constante del sistema, se emplean dos intercoolers refrigerados por agua, uno de los cuales está provisto de su propia bomba eléctrica; todo ello con el fin, una vez más, de intentar que la presión del aire de sobrealimentación sea lo más constante posible.

LA PATADA ES BRUTAL, EL SONIDO ES BRONCO, Y LA CAPACIDAD DE GIRAR MÁS ALLÁ DE LAS 5.000 VUELTAS NOS HACE DUDAR QUE ESTEMOS CONDUCIENDO UN DIÉSEL Así que, en teoría, el “motor diésel más innovador y deportivo del mundo” (según BMW) proporciona una “entrega espontánea y lineal de la potencia”, pero en la práctica, las cosas no son exactamente como nos las venden.

BRUTAL, SIN PALIATIVOS Mientras aceleramos en la pista de tierra de nuestro circuito favorito, comprobamos que la patada es brutal, el sonido es bronco, y la capacidad de girar más allá de las 5.000 revoluciones por minuto es tan atípica en un motor de combustión espontánea como los 127 CV por litro de cilindrada de los que disponemos, en teoría (insistimos con la dichosa palabra), entre las 4.000 y las 4.400 vueltas.

La patada es brutal –decíamos–, brutal sin paliativos. Y lo es por dos motivos: el primero, el bueno, porque hay potencia, porque hay mucha potencia; el segundo, el no tan bueno, porque hay latencia, porque hay mucha latencia.

BMW X5 M50D 102.950 e

2 años de garantía sin límite de kilómetros. Seguro a todo riesgo, desde 1.182 euros; a terceros, desde 298 euros.

LA GAMA 4X4

El M50d es el diésel más potente, pero hay otros tres: xDrive25d (218 CV), xDrive30d (258 CV) y xDrive40d (313 CV). Los X5 de gasolina son: xDrive35i (306 CV), xDrive50i (449 CV) y M (575 CV), de próximo lanzamiento.Todos son 4x4 y tienen cambio automático de ocho relaciones, si bien el diésel de 218 CV se ofrece también como 4x2. En EE.UU., el xDrive30d se llama xDrive35d, y el gasolina de 306 CV se ofrece como 4x2.

@FormulaTT4x4 Disfruta de más imágenes de acción de esta prueba del BMW X5 M50d.

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PREPARACIÓN

QUÉ LLEVA NEUMÁTICOS Y LLANTAS 4 neumáticos Cooper Discoverer SST 31x10,5x15 109 Q

450 e

4 llantas Mitsubishi aleación 7x15” (segunda mano)

120 e

Aletines de segunda mano, adaptados

50 e

HYUNDAI H-1 4X4 V.O.: 8.000 e PRECIO DE LA PREPARACIÓN 2.955 e

SUSPENSIÓN Amortiguadores Koni delanteros

90 e

Amortiguadores traseros Ironman

150 e

Bieletas de la barra estabilizadora trasera más largas

90 e

Latiguillos de frenos traseros más largos

60 e

2 arandelas de precarga de nailon para los muelles traseros

100 e

INTERIOR Batería adicional de gel Ultracell 100 amperios

150 e

Relé, cables, fusibles, cortacorrientes, luces led interiores, etc.

100 e

Inversor de corriente 12 V CC/220 V AC 1.000 W

65 e

Calefacción estacionaria Eberspacher 450 e Subwoofer autoamplificado 15” (bajo asiento del conductor)

200 e

Arcones con depósito de agua de 50 litros, fregadero, grifo, ducha, retrete

200 e

VARIOS Gastos de homologación e ITV

680 e

HYUNDAI H1 4X4

AUTOCARAVANA ATÍPICA

Cuántas veces hemos llegado a un lugar paradisiaco a bordo de nuestro todoterreno y, a la hora de acampar, hemos echado en falta las comodidades de una autocaravana. ¿Has pensado alguna vez como sería disponer de un vehículo que aunara lo mejor de ambos mundos? Texto y fotos F. Callejo

E

n nuestra historia de hoy, un apasionado de la montaña y del 4x4, buscando una furgoneta para sus aventuras al aire libre, encontró este Huyndai H1 4x4... Y ya está armado el lío.

Fabricada por Hyundai Precision, en Corea del Sur, el H1 4x4 no ha gozado de la popularidad de su pariente de tracción trasera, y no es fácil de encontrar unidades en el mercado de ocasión. Con buena

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habitabilidad, eje rígido posterior y un solvente sistema de tracción a las cuatro ruedas derivado de los Mitsubishi Montero de primera generación, el Hyundai H1 4x4 es un vehículo extremadamente interesante. Sus prestaciones todoterreno resultan similares a las de un Volkswagen T3 Syncro (icono entre surferos y aventureros), pero el coreano es mucho más rápido, potente y moderno de diseño, con aire acondicionado, un buen

motor diésel y una excelente calidad de fabricación.

La elección estaba decidida, aunque ya desde ese momento, el propietario tenía bien claro que tendría que adaptar el interior para convertirlo en vivienda y mejorar las prestaciones todoterreno.

Para lograr esto último, la furgoneta fue llevada al taller Superauto, en San Lorenzo de El Escorial (Madrid), donde Guillermo y su equipo de técnicos y chapistas, junto con

SU CREADOR n Conrado de Miranda. n Madrid. 1976. Residente en Guadarrama (Madrid). n Funcionario. n ¿Cómo te enganchaste al 4x4? Me gusta el campo, el senderismo, la bici de montaña, el trailrunning… El 4x4 es otra manera de acercarse a la naturaleza. n ¿Por qué elegiste este coche? Estaba buscando una furgoneta para hacer escapadas a la montaña y poder dormir dentro. Buscando, buscando… encontré este modelo. Además de furgo, es 4x4. Puedo llegar a sitios inaccesibles, con garantías de no atascarme en algún camino por ahí perdido. n ¿Por qué esta preparación? Para moverme con más soltura por el campo. Las modificaciones del interior me permiten ser autónomo en mis escapadas por la montaña. n ¿Qué es lo que más te gusta del coche? Estéticamente es muy bonito. Todo el mundo se queda mirándolo, porque es una cosa rara. Además es muy versátil. Puedo llevar siete plazas o carga, según mis necesidades, y puedo llegar al centro de Madrid o a Marruecos o a Islandia sin tener que cambiar nada. n ¿Qué es lo que menos de gusta? El consumo, que ronda los 10 litros/100 km. n ¿Qué es lo próximo a mejorar? Me ronda la cabeza una preparación del motor para sacarle 180-200 caballos, pero acortaría la vida del motor seguramente. También quiero instalar un eje rígido delante y montar unas ruedas enormes. Sería impresionante…

la experiencia del ingeniero de homologación, planificaron una sencilla pero completa preparación para mejorar las cualidades lejos del asfalto.

La suspensión se ha elevado moderadamente, con el montaje de calzos o arandelas de precarga de 15 mm de espesor en la parte superior de los muelles traseros. Previamente, se consideró sustituir estos muelles por otros más largos (y siempre más duros), fabricados para el Mitsubishi Montero V20 (segunda generación), pero finalmente se desestimó esta idea porque la furgoneta normalmente circula descargada y no se quería perder confort. Por ello, los calzos para levantar la zaga son una solución ideal; bueno y barato. En el eje delantero se tensaron ligeramente las barras de torsión para compensar la elevación de la zaga. Naturalmente, se instalaron nuevos amortiguadores más firmes y largos, adaptados a la nueva geometría, y unas bieletas más largas para reposicionar la barra estabilizadora trasera. Sin este detalle, que se

suele “olvidar” en la mayoría de las preparaciones, la barra estabilizadora limita notablemente el recorrido en extensión de este eje.

Para instalar los neumáticos de mayor diámetro (ni más ni menos que 787 mm) en unas preciosas llantas desplazadas de Mitsubishi Montero, fue necesario recortar los pasos de rueda delanteros. Además y para

De este modo, se han desmontado las dos filas de asientos posteriores, acoplando en el lateral izquierdo toda una fila de muebles, cocina y armarios, fabricados personalmente por su propietario. Con el objetivo de poder dormir en el interior de la furgoneta, incluso en los más crudos días del invierno, también se ha instalado un sistema de calefacción autónoma, montado bajo

EL HYUNDAI H1 4X4 EMPLEA UN SISTEMA DE TRANSMISIÓN DERIVADO DEL ESTRENADO POR LA PRIMERA GENERACIÓN DEL MITSUBISHI MONTERO, EJE TRASERO RÍGIDO Y REDUCTORA INCLUIDOS. ESTE ES UN FORMIDABLE PUNTO DE PARTIDA PARA UNA EVOLUCIÓN AVENTURERA cubrir los neumáticos según exige la normativa, hubo que acoplar aletines en los pasos de rueda, construidos a partir de unos universales y ajustados con habilidad y paciencia. La preparación todoterreno se completa con unas planchas inferiores de protección.

El habitáculo ha sido modificado para adaptarlo a su nueva función de vivienda.

el asiento del conductor, y un interesante y compacto retrete químico o “potty”, en el argot furgonetero.

PRIMEROS PASOS Las fotos no hacen justicia, pero te aseguramos que el aspecto de esta H1 4x4 es majestuoso, y los peatones giran la cabeza a su paso.

51

PLAN DE FUGA Sal. Sobre una extensión de 10.580 metros cuadrados, el Salar de Uyuni ofrece un aspecto irreal, como si de un espejo gigante se tratara.

Circular por él es una experiencia inolvidable.

Milenarios. La isla Incauhasi nos sorprende con su bosque de gigantes cactus milenarios de hasta 12 metros de altura (izquierda). Pero si prefieres la geología a la botánica, no puedes dejar de contemplar el volcán Tunupa (derecha), una impresionante mole situada a 5.432 metros sobre el nivel del mar que se covierte en el perfecto vigía del salar de Uyuni.

En esta área, los vehículos todoterreno no son un símbolo de estatus; son un modo de vida.

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PLAN DE FUGA: TRES DÍAS EN EL SALAR DE UYUNI

MAGIA Y LUZ

Con el Dakar en marcha, nos escapamos al lugar más alejado de su ruta. Nuestro plan de fuga nos lleva directos a Bolivia para atrapar en un puño el silencio, el aura, la magia de un lugar llamado El Salar de Uyuni. Parecerá un sueño. Texto Teresa Ordás Fotos Juan Antonio Muñoz, Archivo LUIKE

R

Rachea el viento, ruge nuestro 4x4 sobre un inmenso desierto de sal a una altitud de 3.650 metros, sobre lo que parece otro mundo. ¿Dónde estoy? ¿Qué prodigio es este? ¿Estoy soñando? Y vendrán muchas preguntas más. Y también fotos en las que tu imagen parecerá un anuncio promocionando el cielo. Pero sí, es un espejismo, un juego óptico provocado por la gigantesca plancha de sal de 10.580 metros cuadrados que pisas. Sal. Pura sal de la que se extraen cada año 25 mil toneladas de los 10 billones que se le calculan. Y litio, mucho litio, la mayor reserva del mundo.

Sal y paisajes surrealistas, eso es el Salar de Uyuni. En el pasado prehistórico aquí hubo un gran lago y podría ser esto su fantasma. Desde el satélite, la imagen del salar queda estampada como una boca blanca, gigantesca, sobre el secarral andino. El mapa nos ubica en el departamento de Potosí, en el Suroeste de Bolivia, cerca de la cresta de Los Andes. El invierno llega entre mayo y octubre y pinta un inmenso glaciar al endurecerse la superficie en formas geométricas. De noviembre a marzo, el verano, ahora, es temporada de aguas y ese cristal que te digo te hará dudar de dónde pisas, un espejo, el cielo, tal vez.

El pueblo de Uyuni es la puerta de entrada al Salar de Uyuni. Nos encontramos con el retrato de la vida del altiplano boliviano en una capital de provincias. Humilde, discreta y con algo más de 20.000 habitantes. En Uyuni hay bastantes propuestas de alojamiento. Nos gusta el hotel Luna Salada (www. lunasaladahotel. com.bo). Sin salir de él podrás degustar la comida típica andina, como la quinoa, en su restaurante Tunupa, con vistas espectaculares al Salar.

Ante la idea de realizar el gran recorrido por el Salar, tanto Late Bolivia, como Mundo Quechua, dos de los mejores operadores, nos desaconsejan las excursiones en solitario. Es más, no existe la posibilidad de alquilar 4x4. Es cierto que puedes plantearte hacer la ruta a tu aire si alquilas 4x4 en La Paz. Pero los caminos son bastante complicados, muchas veces ni siquiera hay camino, por lo que se requieren personas experimentadas. Lo mejor es que te pongas en sus manos y estudies con ellos qué plan tomar porque

DEL SALAR DE UYUNI SE EXTRAEN CADA AÑO 25.000 TONELADAS. ESTE MÁGICO LUGAR ES ADEMÁS LA MAYOR RESERVA MUNDIAL DE LITIO hay una gran variedad. Tour privado o compartido. La inmersión que hemos elegido implica tres días de expedición para descubrir desiertos blancos, lagunas de colores y la reserva nacional de fauna andina Eduardo Avaroa. ¡Y vamos ya, ese salero!

Primer Día. Uyuni, trenes, sal y cactus.

Arrancamos con la visita al Cementerio de Trenes de Uyuni. No es más que eso, cacharros viejos y polvorientos que tuvieron su pasado en el mundo de las minas y hoy son el escenario de algunas de tus fotos.

Seguimos a Colchani, un poblado a 20 kilómetros de Uyuni donde unas 20 familias lo convierten en la gran fábrica de sal de Bolivia, produciendo unos dos mil kilos al día. De sal es también la artesanía que encontrarás: llamas, portarretratos y amuletos.

Ingresamos en el maravilloso Salar de Uyuni, no hay despiste. Comienza la fantasía. Verás ojos de agua, pequeñas erupciones de agua bajo la sal que nos ayudarán a conocer el proceso de formación de este infinito mar-salero. Te 61

CATÁLOGO DE PRECIOS

¿quieres que tu tt te salga más barato?

Toda la oferta Todoterreno, Todocamino y Pick Up Cómo interpretar esta guía

■ De un vistazo podrás saber lo esencial de cada modelo y las características de cada versión: Tipo (TT, Todoterreno y Pick up;TC, Todocamino,) / Precio Oficial / Ofertas / Coste de financiación estimado a partir del precio oficial (a 5 años, con un TAE de 6,99, sin entrada, con gastos de apertura del 2,5% y cancelación al 0%) / Cilindrada (cm3) y tipo de motor (Gasolina, Diesel, Híbrido) / Potencia máxima / Par máximo / Peso en vacío / Velocidad máxima / Aceleración de 0-100 km/h / Consumo combinado por cada 100 km) / Autonomía (distancia que puede recorrerse con un depósito) / Emisiones de CO2 (g/km).

Esquema TT

Rueda con Tracción Conectable

Información al día Precios y ofertas actualizados.

■■ hasta 120 g/km exento ■■ de 121 a 159 g/km 4,75% ■■ de 160 a 199 g/km 9,75% ■■ A partir de 200 g/km 14,75%

Rueda con Conexión Progresiva

Rueda con Control de Tracción

Diferencial Sin Bloqueo

l

Diferencial con Bloqueo Manual

Diferencial Autoblocante

Conexión 4x4 Manual, sin diferencial

www.audi.es At. cliente: 902454575

l cambia: 2012 l desaparece: 2015 campo: 5 l asfalto: 8 l equipamiento: 7 l crash test: 10 l reventa: 8 l garantia: 2 años sin límite de km

4H

COTAS: A/V/S: 20º/161º/22º l AL/PV: 16/30 cm

5 Puertas • Maletero 490 l Dim. 472/184/149 • Depósito 64 l

Se trata de un A4 familiar con una imagen más campera y unas cualidades dinámicas excelentes. Además su diseño resulta muy atractivo haciendolo mucho más exclusivo.

rivales: Volkswagen Passat Alltrack - Subaru Outback - Volvo XC70 45.020 47.230 40.890 43.960 46.080 52.570 46.724

5 1.984-G 225 350 1.610 7 914 234 5 1.984-G 225 350 1.650 7,1 901 234 5 1.968-D 150 320 1.630 5,8 1.103 200 5 1.968-D 190 400 1.630 5,6 1.143 223 5 1.968-D 190 400 1.700 5,6 1.143 215 5 2.967-D 245 500 1.450 6,2 1.032 240

6,7 164 6,7 164 9,7 152 7,6 145 7,8 149 6,2 161

A6 Allroad Quattro (2012) TC

l

l cambia: 2016 l desaparece: 2019 campo: 5 l asfalto: 8 l equipamiento: 7 l crash test: 10 l reventa: 8 l garantia: 2 años sin límite de km

4H

Esta ya es la tercera generación del familiar todo camino de Audi. Se basa en el A6 Avant, pero añade más altura libre y protecciones para la carrocería. Cuenta con excelentes motores turbo en gasolina y diesel.

rivales: Peugeot 508 RXH - Subaru Outback - Volvo XC70

VERSIÓN Precio Oferta 1 Oferta 2 Plaz. Motor CV Nm kg l/100 Aut. km/h 0-100 CO2

3.0 TFSI 310 Qtt. Aut. 7V 3.0 TDI 204 Qtt. 7V Aut. 3.0 TDI 245 Qtt. 7V Aut. 3.0 BiTDI 313 Qtt. Aut. 8V

66.220 59.600 65.800 68.130

5 2.995-G 310 439 1.855 8,9 843 250 5 2.967-D 204 400 1.855 6,1 1.230 223 5 2.967-D 245 579 1.855 6,3 1.190 236 5 2.967-D 313 650 1.910 6,7 1.119 250

5,9 206 7,5 159 6,6 165 5,6 176

Q3 (2011) TC

l

l cambia: 2015 l desaparece: 2019 campo: 6 l asfalto: 8 l equipamiento: 7 l crash test: 10 l reventa: 7 l garantia: 2 años sin límite de km

4H

COTAS: A/V/S: 23º/160º/23º l AL/PV: 20/40 cm

5 Puertas • Maletero 460 l Dim. 438/183/159 • Depósito 64 l

Se trata del primer Audi que se fabrica en España ... y del integrante más pequeño de la familia ‘Q’ de Audi. De sus hermanos toma rasgos de diseño, calidad interior y un comportamiento. Nueva versión RS.

rivales: BMW X1 - Land Rover Freelander - Volkswagen Tiguan

VERSIÓN Precio Oferta 1 Oferta 2 Plaz. Motor CV Nm kg l/100 Aut. km/h 0-100 CO2

1.4 TFSI 150 Advance 6V 29.900 24.463 1.4 TFSI 150 Advance Aut. 6V 32.130 26.515 1.4 TFSI 150 Ambition 6V 33.050 29.661 26.157 1.4 TFSI 150 Ambiente 6V 33.050 29.661 26.157 1.4 TFSI 150 Ambition Aut. 6V 35.280 31.746 28.209 1.4 TFSI 150 Ambiente Aut. 6V 35.280 31.746 28.209 2.0 TFSI 170 Quattro Advance 6V 34.570 27.700 2.0 TFSI 170 Quattro Advance Aut. 7V 36.900 2.0 TFSI 170 Quattro Ambiente 6V 37.810 34.467 30.708 2.0 TFSI 170 Quattro Ambition 6V 37.810 34.467 30.708 2.0 TFSI 170 Quattro Ambition Aut. 7V 40.140 36.674 32.879 2.0 TFSI 170 Quattro Ambiente Aut. 7V 40.140 36.674 32.879 2.0 TFSI 211 Quattro Advance Aut. 7V 40.680 2.0 TFSI 211 Quattro Ambiente Aut. 7V 43.920 40.292 36.439

66­

902 901 796

5 1.395-G 150 250 1.385 5,9 1.085 203 5 1.395-G 150 250 1.405 6,2 1.032 200 5 1.395-G 150 250 1.385 5,9 1.085 203 5 1.395-G 150 250 1.385 5,9 1.085 203 5 1.395-G 150 250 1.405 6,2 1.032 200 5 1.395-G 150 250 1.405 6,2 1.032 200 5 1.984-G 170 279 1.510 7,3 877 212 5 1.984-G 170 279 1.510 7,7 831 212 5 1.984-G 170 279 1.510 7,3 877 212 5 1.984-G 170 279 1.510 7,3 877 212 5 1.984-G 170 279 1.510 7,7 831 212 5 1.984-G 170 279 1.510 7,7 831 212 5 1.984-G 211 300 1.565 7,7 831 230 5 1.984-G 211 300 1.565 7,7 831 230

Conexión 4x4 Progresiva Con Bloqueo

Tracción: a 2 ó 4 ruedas, largas y cortas

Ángulo de Ataque,Ventral y de Salida Altura Libre y Profundidad de Vadeo

Reductora

2.0 TFSI 211 Quattro Ambition Aut. 7V 43.920 40.292 36.439 RS 2.5 TFSI 310 Quattro Aut. 7v 62.400 57.263 52.959 2.0 TDI 140 Ambiente Plus 6V 29.290 2.0 TDI 140 Ambition Plus 6V 29.290 2.0 TDI 140 Advance 6V 30.980 2.0 TDI 140 Quattro Ambiente Plus 6V 31.530 2.0 TDI 140 Quattro Ambition Plus 6V 31.530 2.0 TDI 140 Quattro Advance 6V 33.220 30.970 27.445 2.0 TDI 140 Ambiente 6V 34.100 30.970 27.445 2.0 TDI 140 Ambition 6V 34.100 2.0 TDI 140 Quattro Ambiente 6V 36.340 33.064 29.506 2.0 TDI 140 Quattro Ambition 6V 36.340 30.970 29.506 2.0 TDI 177 Quattro Advance Aut. 7V 38.230 37.832 34.198 2.0 TDI 177 Quattro Ambition Aut. 7V 41.350 37.832 34.198 2.0 TDI 177 Quattro Ambiente Aut. 7V 41.350

Eje rígido (con muelles)

Eje rígido con ballestas

Suspensión de altura regulable

5 1.984-G 211 300 1.565 7,7 831 230 5 2.480-G 310 419 1.655 8,8 727 250 5 1.968-D 140 319 1.525 5,2 1.231 202 5 1.968-D 140 319 1.525 5,2 1.231 202 5 1.968-D 140 319 1.525 5,2 1.231 202 5 1.968-D 140 319 1.535 5,2 1.231 202 5 1.968-D 140 319 1.535 5,2 1.231 202 5 1.968-D 140 319 1.535 5,2 1.231 202 5 1.968-D 140 319 1.525 5,2 1.231 202 5 1.968-D 140 319 1.525 5,2 1.231 202 5 1.968-D 140 319 1.535 5,2 1.231 202 5 1.968-D 140 319 1.535 5,2 1.231 202 5 1.968-D 177 379 1.585 5,9 1.085 212 5 1.968-D 177 379 1.585 5,9 1.085 212 5 1.968-D 177 379 1.585 5,9 1.085 212

6,9 179 5,2 206 9,9 138 9,9 138 9,9 138 9,9 144 9,9 144 9,9 144 9,9 138 9,9 138 9,9 144 9,9 144 8,2 156 8,2 156 8,2 156

Q5 (2008) TC

l

l cambia: 2012 l desaparece: 2016 campo: 6 l asfalto: 8 l equipamiento: 7 l crash test: 10 l reventa: 8 l garantia: 2 años sin límite de km

4H

COTAS: A/V/S: 25º/160º/30º l AL/PV: 20/40 cm

5 Puertas • Maletero 540 l Dim. 463/188/165 • Depósito 75 l

A pesar de llevar cuatro años en el mercado, sigue siendo un modelo plenamente vigente por apariencia, calidad o comportamiento. Ofrece una interesante gama de motores… y un híbrido de 245 CV.

rivales: BMW X3 - Mercedes Clase GLK - Volvo XC60

VERSIÓN Precio Oferta 1 Oferta 2 Plaz. Motor CV Nm kg l/100 Aut. km/h 0-100 CO2

5 Puertas • Maletero 565 l Dim. 494/189/146 • Depósito 65 l

Conexión 4x4 Automática Progresiva

COTAS: A/V/S: 20º/161º/22º l AL/PV: 20/40 cm

Precio azul

VERSIÓN Precio Oferta 1 Oferta 2 Plaz. Motor CV Nm kg l/100 Aut. km/h 0-100 CO2

2.0 TFSI 225 Quattro 6V 2.0 TFSI 225 Quattro Aut. 7V 2.0 TDI 150 Quattro 6V 2.0 TDI 190 Quattro 6V 2.0 TDI 190 Quattro Aut. 7V 3.0 TDI 245 Quattro Aut. 7V

Autodescuento

cotas TT

A4 Allroad Quattro (2007) TC

902 881 981

A o B en IDAE; C o D si emiten menos de 120 g de CO2; híbridos; de GLP y menos de 160 g de CO2/km. Ver lista en idae.es

(ALEMANIA)

Precio rojo

Plan PIVE (Banda amarilla): Veh. eficientes con calificación

El gráfico define las características fundamentales de la versión más todoterrenera de cada modelo. ¿Qué significa cada cosa?

Rueda con Tracción Permanente

Unoauto

tasa de matriculación según emisiones de CO2

Audi Volkswagen-Audi España, S.A. C/ La Selva, 2 08820 El Prat de Llobregat (Barcelona)

Algunos modelos cuentan con ofertas de concesionarios, con condiciones especiales. Consulta directamente a los proveedores

9,2 137 8,9 145 9,2 137 9,2 137 8,9 145 8,9 145 8,2 174 7,8 179 8,2 174 8,2 174 7,8 179 7,8 179 6,9 179 6,9 179

2.0 TFSI Hybrid Attraction Aut. 8V 60.920 2.0 TFSI Hybrid Ambition Aut. 8V 64.550 59.173 2.0 TFSI Hybrid Ambiente Aut. 8V 64.550 59.173 2.0 TFSI 180 Attraction Quattro 6V 43.210 47.620 2.0 TFSI 180 Ambiente Quattro 6V 2.0 TFSI 180 Ambition Quattro 6V 47.620 43.256 2.0 TFSI 225 Attraction Quattro 6V 47.810 2.0 TFSI 225 Attraction Quattro Aut. 8V 50.230 2.0 TFSI 225 Ambiente Quattro 6V 51.440 46.850 2.0 TFSI 225 Ambition Quattro 6V 51.440 46.850 49.125 2.0 TFSI 225 Ambition Quattro Aut. 8V 53.860 2.0 TFSI 225 Ambiente Quattro Aut. 8V 53.860 49.125 3.0 TFSI 272 Attaction Quattro Aut. 8V 56.300 3.0 TFSI 272 Ambiente Quattro Aut. 8V 59.930 54.831 3.0 TFSI 272 Ambition Quattro Aut. 8V 59.930 54.831 2.0 TDI 150 Attraction 6V 38.090 2.0 TDI 150 Attraction Quattro 6V 40.620 2.0 TDI 150 Ambition 6V 42.500 38.443 2.0 TDI 150 Ambiente 6V 42.500 2.0 TDI 177 Attraction Quattro 6V 44.170 2.0 TDI 150 Ambition Quattro 6V 45.030 40.821 2.0 TDI 150 Ambiente Quattro 6V 45.030 40.821 2.0 TDI 177 Attraction Quattro Aut. 7V 46.690 2.0 TDI 190 Attraction Quattro Aut. 7V 47.190 2.0 TDI 177 Ambiente Quattro 6V 48.580 44.158 2.0 TDI 177 Ambition Quattro 6V 48.580 44.158 2.0 TDI 177 Ambition Quattro Aut. 7V 51.100 46.526 2.0 TDI 177 Ambiente Quattro Aut. 7V 51.100 46.526 2.0 TDI 190 Ambiente Quattro Aut. 7V 51.600 2.0 TDI 190 Ambition Quattro Aut. 7V 51.600 3.0 TDI 245 Attraction Quattro Aut. 7V 57.190 3.0 TDI 258 Attraction Quattro Aut. 7V 57.740 3.0 TDI 245 Ambition Quattro Aut. 7V 60.820 55.667 3.0 TDI 245 Ambiente Quattro Aut. 7V 60.820 55.667 3.0 TDI 258 Ambition Quattro Aut. 7V 61.370 3.0 TDI 258 Ambiente Quattro Aut. 7V 61.370 SQ5 3.0 Bi-TDI 313 Quattro Aut. 8V 70.330

PRECIO2 AUTOF.

Los

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Para terminar, te ofrecemos algo de información adicional sobre los temas más relevantes de este número.

Envíanos tus sugerencias por teléfono (913 540 155) o e-mail (ppoza@luike.com).

Los teléfonos móviles inteligentes y las tabletas se han convertido en un perfecto aliado para los todoterreneros. A partir de ahora, vamos a ofrecerte información sobre nuestras apps favoritas... y las tuyas. Ayúdanos a descubrir las más interesantes para compartirlas con los demás todoterreneros.

MY BMW REMOTE http://ow.ly/FpBPx

INTERNET

El reciente 30º aniversario de la tracción total de BMW es el tema central de este nuevo número de la revista TodoTerreno. Si quieres descubrir algunos de los secretos del sistema xDrive, no te pierdas los siguientes enlaces. Manda tus webs favoritas a ppoza@luike.com

CÓMO FUNCIONA EL XDRIVE

HHH

http://cort.as/MfEw ¿Tienes un BMW X pero no sabes cómo funciona la tecnología xDrive? En este enlace tienes acceso a un largo elenco de explicaciones y usos para sacarle el máximo partido al sistema de tracción total de tu BMW, gráficos, videos explicativos, información técnica...

¿QUÉ SISTEMA ES MEJOR?

Esta aplicación te permite comunicarte con tu BMW a través del teléfono resultando especialmente útil si no recuerdas dónde lo aparcaste – mediante la emisiones de ráfagas de luz– o de si te olvidaste de cerrarlo al salir del mismo. Además, puedes programar la climatización para encontrártela encendida cuando te subas al coche.

Compatible con iPhone y Android 4.0 y superiores, es exclusiva de los BMW tengan incluido el equipamiento especial 6AP Remote Services.

Para activarla, antes deberás entrar en www. bmw-connecteddrive.coom.

UN ODÓMETRO FÁCIL

Si no quieres complicarte la vida y disponer de un odómetro fácil y sencillo de manejar, el GpsTrip es tu elección. En él tendrás información detallada de los kilómetros totales y parciales, coordenadas en decimales, grados, minutos, segundos, UTM y MGRS.

http://cort.as/MfG7 Las tres grandes marcas alemanas, Audi, BMW y Mercedes no solo compiten por ser la que más coches vendan sino también por ser la que mejores productos ofrezca. En este foro se discute qué sistema de tracción es mejor: Quattro, xDrive o 4Matic.

Aquí tienes las imágenes más curiosas y destacadas del ámbito del todoterreno. Envía la dirección de tus vídeos favoritos a ppoza@luike.com.

DE ESTO ES CAPAZ EL XDRIVE

http://cort.as/MfGO Este vídeo te muestra realmente de lo que son capaces toda la familia de modelos X de BMW, capaces de superar cualquier prueba que se les ponga por delante.

Buscar

BMW xDrive Live

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http://ow.ly/FpKwO

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EL VÍDEO

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Del mismo modo, también podrás tener información instantánea sobre la velocidad máxima, media, altitud, rumbo así, como la suma de ascensos y descensos, hora, cronómetro e incluso guardar tus caminos y Waypoints en formato GPX o KML.

EL LIBRO

LA PELÍCULA

La gran historia de BMW Andrew Noakes

Parragan Books

HHH

POWDER KEG (2001)

192 págs.

19,78 e

Esta obra incluye cientos de fotografí­as de archivo en blanco y negro y en color. Aquí­encontrará todos los modelos BMW, desde los primeros coches de la década de 1920 hasta las últimas novedades de la gama actual.

VALORACIÓN H REGULAR / HH BUENA / HHH MUY BUENA / HHHH EXCELENTE

En este corto de acción, Clive Owen, propietario de un BMW X5 de la primera generación, se encuentra con un fotógrafo de guerra que tiene imágenes comprometedoras sobre los terroristas y narcotraficantes colombianos. A partir de ahí comienza una persecución off-road por la frontera entre México y EE.UU. Proveedores y Servicios Sistemas Informáticos Teleimagen Quike Hernández

www.luike.com todoterreno@luike.com

Avenida Cardenal Herrera Oria 296, 1º 28035 Madrid (España) Tel. 91 354 60 00 Fax 91 354 01 55

Presidente Fundador

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Carlos Hernández carloshh@luike.com

ENRIQUE HERNÁNDEZ-LUIKE

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Alberto Martín (amartin@luike.com)

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Publicidad y Márketing Marcos Jáudenes (mjaudenes@luike.com) Tomás Cordero (tcordero@luike.com) Jefe de publicidad área autos y online

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Vicky Grasas (vgrasas@luike.com) Tel. 91 354 01 59 ejecutiva de cuentas

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Jefe de administración Mónica Hidalgo facturación

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impresión

Litofinter

María Muñoz

maquetación archivo

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Pedro Brugera (pbrugera@luike.com), David Pérez (dperez@luike.com) fotografía Álex Cienfuegos

ATENCIÓN AL LECTOR Tel. 91 354 60 00 atlector@luike.com SUSCRIPCIONES Tel. 902 367 434 suscripciones@luike.com ®en México: Off Road México S.A. de C.V. Ramón Rivas: ramonrivas@offroadmexico.com. tel. +525556017095 fax +525556017095 Fórmula TT TodoTerreno®, Magazín 4x4 revista mensual, nº 175, enero 2015. Editor Responsable: Juan Hernández-Luike. Número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor: 04-2002-01101382400-102. Domicilio de la Publicación en México: Av. Gabriel Mancera 1337-B-503, México, D.F. Tel: (52-55) 5601-7095. Imprenta: Litofinter, c.Mar Mediterráneo, 16. P. I. San Fernando de Henares, 28830 San Fernando de Henares (Madrid), España. Distribuidor en México: Pernas y Compañía, S.A. c. Poniente 134, nº 650. México D.F.

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