CAR&Tecno Nº 100. Febrero 2014

¿Qué queda de lamborghini después de audi?

Especial Nº100

2,40E

¡ GRATIS EN TU MÓVIL!

febrero 2014

Vídeos y Guía de precios

La emoción al volante

ri ferreaciale 458 sp

a n a i l a t i n o i s pa

a r u p a lin a n e r ad

hini g r o b lam llardo ga a corse r sQuad

Walter de Silva

El diseñador que garantiza el éxito

Ferrari Testarossa

Bonito, legendario... e inconducible

A prueba Jeep Wrangler Rubicon l

Abarth 595 50th l Lexus GS 300h

Off-Road

A EV N U IÓ N IC ED

El Catálogo

Eres un espíritu libre. Odias los convencionalismos. Te gusta escapar de la rutina. Descubrir sitios nuevos, no importa dónde estén.

Necesitas un todoterreno.

Aquí los tienes todos: 116 modelos probados y valorados por los expertos Además:

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Los TT más raros e insólitos

Más Especiales

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En portada: gallardo squadra corse

El Gallardo se despide de nosotros tras 11 años en el mercado. Para ello, ha creado una última versión especial denominada LP 570-4. ¿Es la mejor de todas?

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cómo ser: walter da silva

La historia del diseño de automóviles está marcada por el trabajo de diseñadores como el italiano Walter De Silva.

De su cabeza y su lápiz han salido automóviles tan dispares como el Seat León y el deportivo Audi R8

en portada: ferrari 458 46 Speciale

El apellido que sigue a la denominación Ferrari 458 en esta versión, es toda una declaración de intenciones. Se trata de uno de los Ferrari más radicales de los últimos tiempos y emplea un motor 4.5 V8 de 605 CV

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Jefe de Edición

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62a prueba

Jeep Wrangler Rubicon 66 Abarth 595 50º Aniversario 68 Lexus GS 300h

prueba loca: testarossa 70ferrari

78 80dará que hablar

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Documentación

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Belle Signore

El motor térmico, ¿tiene fecha de caducidad?

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En un centenar de números, hemos tenido tiempo de llevar a cabo multitud de pruebas de coches y reportajes. Aquí tienes una selección de todos ellos

94 96el lector decide car outlet

Maserati Coupé

Audi A5 2.0 TDI Quattro Aut. vs BMW 420d

98cierre

Calendario Pirelli

Javier Arús

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Redactor

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Trat. digital

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Carlos Hernández David Calvo

Trat. digital

Community M.

100 números de car&Tecno

Maquetación

Fotógrafo

Redactor

Nos ponemos al volante del Ferrari más famoso de la historia para intentar averiguar el por qué de su fama

de compras

Eduardo Alonso

Lamborghini Huracán 58 Las novedades más sugerentes vistas en el reciente Salón de Detroit de 2014: Ford Mustang, BMW M3, Mini JCW, Seat León Cupra, Lexus RC F, Toyota FT-1, Subaru Impreza WRX STI, Corvette Z06...

Redactor

Jotxo Cáceres

¿Habías visto alguna vez a un coche practicar drifting sin conductor? BMW lo ha diseñado. Por otro lado, también te presentamos tres novedades tecnológicas de Audi

56

avance

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Pedro Brugera

26actualidad

50

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David Pérez

Fabricar un coche no siempre es rentable para las marcas. A veces, cometen errores de planificación que suponen pérdidas multimillonarias. Aquí tienes algunos de los últimos ejemplos

Jefe Técnico

Redactor

Cristina Muñoz

4 de lectores 6oplosinión 24actualidad Carta del Presidente

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Andrés Martínez

SUMARIO

Jefe de Diseño

Álvaro Sauras

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Alberto Martín

Redactor Jefe de Pruebas

Vicepresidente

Enrique Espinós

hemos llegado a los 100 números de car&Tecno: ¿cuál te ha gustado más?

Miguel Tineo

Casi 30 años separan al Lamborghini Aventador LP 700-4 Roadster del legendario Countach LP 5000S QV. No hay duda de que el segundo es una bestia pero, ¿conserva la esencia del primero?

Juan Carlos Sanz

100

co: o no cambies 14cocrentace,cptèro úni

Adrián Sánchez

Especial

Páginas CON contenido interactivo

Pág. 26 Pág. 50 Pág. 64 Pág. 68 Pág. 96 Pág. 98

Actualidad BMW En portada: Ferrari 458 Speciale Contacto Jeep Wrangler Rubicon Contacto Lexus GS 300h El lector decide: Audi A5 2.0 TDI vs BMW 420d Cierre febrero 2014 3

Especial

100

Cumplir un c entenar de números no resulta nada sen c illo. P or eso, en esta ocasión, nos gustaría contarte un poco la historia de nuestra revista –desde sus orígenes hasta la actualidad– y también que conozcas un poco más a quienes con nuestra labor hacemos posible esta publicación. Y, en cuanto pases la página, volveremos al trabajo para que, algún día, puedas tener entre tus manos el número 200... Texto// redacción Car&tecno

M

i l novecientos sesenta y nueve fue uno de esos típicos años propios de la segunda mitad del Siglo XX en los que la tecnología desarrollada por el hombre alcanzó nuevas cotas de desarrollo… a diario. En 1969 voló por primera vez el Concorde y se pisó por primera vez la luna. El presidente de nuestra editorial, Enrique Hernández Luike fundó Automecánica –como tantos otros títulos del motor– en medio del clima mezcla de entusiasmo, optimismo e ingenuidad de aquellos tiempos. La fundó como la revista para el aficionado al automóvil que quería saber cómo y por qué funciona lo que veía pasar rodando por la calle –cada vez con mayor frecuencia y velocidad– y que aspiraba, algún día cercano, a poder adquirir y conducir.

Automecánica no carecía de propósito, ni su dirección era errónea. Por eso, durante más de veinte años, inspeccionó, desmontó y analizó prácticamente todos los coches que iban llegando al mercado. Todos sus lectores disfrutaban asomándose a través de ella al vano motor de los modelos más sofisticados y modernos. Y algunos, muchos, incluso la usaban como guía didáctica para asomarse al vano motor de sus propias máquinas.

Sin embargo, cuando Luike fundó Automecánica, no podía sospechar el grado de sofisticación que iba a alcanzar la tecnología en general y la del automóvil en particular.

Y aunque así hubiera sido, Luike tampoco podía impedir el proceso de progresiva sofisticación que, en especial a lo largo de los años 80, complicaría las entrañas del automóvil hasta el punto de desligar definitivamente los conceptos de hobbie y automóvil. Desprovista de su pilar fundamental, Automecánica dijo adiós en 1992.

Sin embargo, no fue un adiós definitivo. Fue más bien una retirada táctica. Al desaparecer del quiosco, Automecánica dejó huérfanos de publicación a muchos lectores que, aunque ya no soñaran con modificar el diminuto motor de sus coches, seguían queriendo saber con el máximo grado de detalle el porqué del funcionamiento de todo lo relacionado con el automóvil.

Por eso, en el año 2005, Luike lanza Tecno con el propósito de retomar el trabajo donde lo dejó Automecánica. Aunque, en 2005, la mecánica había menguado considerablemente de tamaño y había sido reemplazada, en su mayor parte, por ‘tecnología’ y los mecanismos habían sido sustituidos por ‘sistemas’. Tecno tuvo una excelente acogida para tratarse de una publicación divulgativa tan especializada.

Sin embargo –de nuevo–, en el escenario editorial de hace una década, tener una excelente acogida no era suficiente para garantizar la viabilidad económica de una publicación.

Y por otro, Luike detectó que a Tecno le faltaba un plus que estableciera un puente entre la tecnología y las emociones que ésta es capaz de provocar. Con el propósito de unir estos dos conceptos, tecnología y emociones, Luike introduce a Car, el anuario Premium del motor que llevaba publicando desde hacía cinco años atrás, en Tecno, dando lugar a CAR&Tecno.

Redacción CAR&Tecno

1969 1992

2005 2007

2007

2010

s a r t s e Nu pruebas

s a t i r o fav

Miguel Tineo La prueba de la que guardo más cariño es de un coche que no conduje. Fue en febrero de 2010, cuando copiloté a Walter Röhrl en el mítico tramo del Col de Turini del Rallye de Montecarlo a bordo de un Audi Quattro A2 de Grupo B. La experiencia fue inolvidable, pero el ‘día y pico’ que iba a durar el viaje se convirtió en una odisea de tres jornadas por culpa de una huelga de controladores aéreos. Lejos de convertirse en un suplicio, el viaje resultó especialmente divertido gracias al buen rollo que hubo con mis colegas.

Eduardo Alonso Número 100 de Car&Tecno 2014

Sensaciones. Esa es la característica que marca todas nuestras pruebas, aquella que utilizamos como herramienta fundamental para evaluar cada deportivo y decidir cuál es mejor. Por eso, nuestro número 100 está dedicado a los súper deportivos italianos. Sí, es cierto que no suelen alcanzar la extrema perfección de los alemanes, pero pueden hacerte disfrutar mucho más cada vez que los llevas al límite.

Llevaba tiempo recabando información acerca del Toyota GT86, un modelo que tenía muchas ganas de probar debido a mi predilección por los deportivos japoneses.

Pero la jornada de pruebas superó todas las expectativas: me ‘harté’ de conducirlo en el circuito de Castellolí, hicimos drifting... y, para colmo, cuando volví a Madrid, tuve la oportunidad de compararlo con su mítico predecesor y uno de mis clásicos favoritos: el Toyota Corolla Levin AE86.

Álvaro Sauras

Javier Arús

El IFR Aspid no representa ninguna cima en términos cuantitativos o cualitativos. Es, de hecho, “un cajón con cuatro ruedas y un motor”.

Pero eso es lo fantástico del automóvil.

No requiere gran sofisticación. Ni mucha electrónica. Si el cajón está bien hecho, las ruedas están en el lugar correcto y el motor funciona bien, simplemente ‘vuela’.

Desde que tuve la oportunidad de probar el Porsche 911 997 Turbo mk2, todas mis percepciones relacionadas con la velocidad, la aceleración o la frenada cambiaron de forma radical. Nunca olvidaré las vueltas que di detrás de Walter Röhrl en el exigente circuito de Estoril. Además, el campeón alemán me enseñó unos cuantos trucos ‘inconfesables’.

Enrique Espinós

Andrés Martínez

Escribir de los coches más rápidos del mundo me dio la oportunidad de descubrir una competición prácticamente desconocida en Europa, en que la que compiten ‘monstruos’ de más de 8.000 CV y que, como todo en EE.UU., está creada en torno al máximo espectáculo posible.

He leído miles de pruebas de coches, he escrito muchas otras, pero sólo hubo una capaz de ponerme los pelos de punta. Se publicó, en el número 95 de Car&Tecno, se titulaba ‘El cielo de los deportivos’, y en ella se comparaban el McLaren F1, el Ferrari F40, el Porsche Carrera GT, el Pagani Zonda F... Fue algo único e irrepetible, el garaje perfecto de cualquier amante del motor.

contacto Ăşnico

aventador lp 700-4 roadster 6.5 v12 700 cv pvp: 407.250e

¿Qué queda de la Lamborghini original en la compañía que hoy controla Audi?

crece, pero no cambies countach lp 5000S qv vs aventador lp 700-4 roadster la personalidad del countach se forjó en una lamborghini inmersa en una visceral competición con ferrari. la del aventador, es producto de un cheque en blanco firmado por audi para construir una máquina brutal. ¿se parecen? texto// j. bovinGdon, á. sauras Fotos// dean smith

countach LP 5000s qv 5.2 V12 455 cv Valor estimado: 88.000e

E

l Countach que llevo delante es engullido por el enésimo túnel del viaje. E inmediatamente me llega el turno de hacer lo mismo: abandonar la cegadora claridad de un soleado día de invierno para zambullirme en un enigmático tintero colmado de tinieblas.

La transición resultaría petrificante para cualquiera, porque durante unos breves instantes es como si se hubieran fundido los faros del Aventador. Sin embargo, el bramido del V8 del Countach, amplificado y conducido hacia mí por las paredes del túnel, y sumado al rugido del V12 de mi propio coche, hacen que el proceso resulte aterrador.

Y para cuando mis ojos se aclimatan a la ceni-

cienta luz anaranjada de las lámparas de vapor de sodio del túnel y recupero la visión, el conductor del Countach ha avanzado por el túnel hasta llegar a una primera curva a izquierdas que le obliga a levantar el pie del acelerador, lo que de inmediato se traduce en llamaradas azules y amarillas que brotan de los escapes del Countach. Es simplemente otro instante memorable de un viaje perfecto: un Aventador Roadster y un Countach QV surcando Europa en vuelo rasante y rectilíneo, desde las costas de Normandía a Milán, pasando por Reims y los Alpes. Y con frecuencia, circulando por tramos sin límite de velocidad de autobahn alemana. Tres días, 1.600 kilómetros,

r e t l a W

C贸mo Ser

a 铆 r a M

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e a v l i DS PENSAR EN EL DISEÑO DE VEHÍCULOS ES HACERLO EN ÉL. CON SU LÁPIZ HA SIDO CAPAZ DE SACAR DEL AGUJERO A MARCAS TAN REPRESENTATIVAS COMO ALFA ROMEO, AUDI, Seat, LAMBORGHINI O VOLKSWAGEN. ¿CÓMO? DOTANDO DE CARÁCTER A SUS MODELOS Y APLICANDO UNA PASIÓN POr LOS texto// KARAM EL SHENAWY COCHES QUE HA IDO CRECIENDO CON EL PASO DE LOS AÑOS.

D

Quién es

Walter de Silva ■ Nació... ■el 27 de febrero de 1951, en Lecco, Italia.

■ Estado civil... En 2011, se casó con Emanuelle, segundo matrimonio. Es padre de cuatro hijos, tres de ellos trabajan en el negocio de la moda.

■ Habla... italiano, inglés, español y alemán.

■ Le gusta escuchar... Los Beatles, Deep Purple, los Rolling Stones y los Who; además de a cantantes italianos contemporáneos como Francesco De Gregori y Vasco Rossi.

■ Por su garaje han pasado... un Fiat 500 de 1971, un Seat Alhambra y un Ibiza, un Audi A8, un Porsche Boxter, un Alfa Giulia Spider 1600 y un GT 1300 Junior… aunque siempre hubiera soñado con tener el Citroën DS 19.

e casta le viene al galgo”… es lo que debía pensar Emilio de Silva, un afamado arquitecto italiano, al observar a su hijo, Walter, tumbado en la alfombra del salón de su casa dibujando sin parar. Sin embargo, lo que Emilio desconocía era que los trazos que pintaba su pequeño no reproducían los futuros rascacielos de Roma o Milán, sino que sus líneas estaban diseñando los coches que hoy, tú y yo, conducimos. “Me fascinaban los Salones del Automóvil con todos esos vehículos lujosos, Ferrari, Maserati… algo raro en Milán”.

Y es que el olor a gasolina y la emoción de poder conducir un día su propio coche se convirtieron en una obsesión. “Pintaba en cualquier parte, en el colegio, en el parque… en casa de mis tíos, en Corso di Porta Romana, me pasaba horas mirando por la ventana los modelos que estaban aparcados”.

Además, su abuelo, Feruccio, diseñador de los zapatos Pinocchio, alentaba dicha pasión. “En verano, todas las mañanas me llevaba consigo a la plaza mayor de Cittiglio, cerca del Lago Maggiore, y convencía a los taxistas para que me dejaran subir al coche mientras descansaban. Frente al volante, yo dejaba volar mi imaginación: pensaba que era un piloto de carreras, compitiendo en las mejores pruebas, desde la Mille Miglia hasta Madonia (Sicilia). Mientras, mi abuelo estaba sentado leyendo tranquilamente el periódico”.

Si algo no es vocacional…

…una de dos, o te enfrentas a tus padres y no estudias acorde a sus gustos, o si te ves obligado a hacerlo lo mejor es que lo dejes antes de que sea tarde. El joven Walter no tuvo elección. “Con un padre arquitecto; un hermano, Giorgio, en la licenciatura; y un tío contratista, mi camino, o al menos eso decía mi familia, estaba definido”. De hecho, antes de graduarse en el

febrero 2014 41

AVANCE

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Mercedes GLA 45 AMG más veloz que cualquier rival

l Nueva versión deportiva l 2.0 turbo de 360 CV l Tracción total

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Mini jcw concept El mini más rápido de la historia

l Nueva versión deportiva l Aprox. 220 CV l Manual de 6 vel.

Este concept anticipa en un 95% el aspecto exterior e interior de la versión más deportiva del Mini: el John Cooper Works. Por diseño, el modelo definitivo mantendrá numerosas tomas de aire frontales, la doble salida de escape en posición central, el difusor trasero de fibra de carbono o las llantas de 18". Lo que la firma británica no ha desvelado es su mecánica, aunque se rumorea que este urbano de tres puertas equipará el propulsor 2.0 de cuatro cilindros de 192 CV del Mini Cooper S potenciado hasta los 220 CV. Se espera que acelere de 0 a 100 km/h en unos 6,0 seg. y supere los 240 km/h.

La versión más deportiva de este todo camino equipa el propulsor de cuatro cilindros más potente del mundo: un 2.0 turbo de inyección directa de gasolina con turbo de tipo twin scroll y 360 CV –es decir, a 181 CV/litro– asociado a la caja de cambio automática AMG Speedshift de siete velocidades y a la tracción total 4MATIC. Con ellos, resulta más rápido que cualquier rival: invierte 4,8 seg. en llegar a los 100 km/h desde parado y alcanza 250 km/h. Por diseño exterior, será el GLA más musculoso gracias a sus llantas de 19", el difusor trasero, o a una cuádruple salida de escape integrada en el paragolpes. En el habitáculo destacarán unos asientos deportivos, los recubrimientos de carbono...

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vuelven los deportivos 3

ford mustang ¡viene a europa!

l Nuevo modelo l Propulsión trasera y 2+2 plazas l V6 y V8 gasolina Tiene medio siglo de vida y es uno de los deportivos americanos más icónicos del planeta; sin embargo, la sexta generación del Mustang será la primera que se venda de forma oficial en Europa.

Este muscle car llegará con carrocerías coupé y cabrio con techo de lona, medirá 4,78 metros de largo y competirá contra deportivos americanos como el Chevrolet Corvette... y creaciones Europeas como el BMW M4. Para ello, empleará la plataforma más ligera y avanzada de su historia, gracias a su suspensión trasera multibrazo –mucho más eficaz que el eje rígido de sus antecesores–. Para impulsarse recurrirá a dos propulsores gasolina: un 2.3 EcoBoost de 310 CV y un 5.0 V8 de 426 CV como mecánica más potente. Por dentro dispondrá de 2+2 plazas y un maletero de entre 324 y 383 litros.

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final de 201e4s DESDE 38.000E *

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audi shooting brake concept un anticipo del audi tt

En llega14 20 DESDEE* 41.000

l Nuevo todo camino coupé l Híbrido gasolina-eléctrico

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kia gt4 stinger tan bueno como un nissan 370z

l Nuevo coupé l Propulsión trasera l Gasolina 2.0T de 315 CV Será el modelo más radical de Kia: un coupé de 2+2 plazas equipado con un motor 2.0 turbo de inyección directa de gasolina de 315 CV y propulsión trasera. En marcha, el GT4 Stinger será más ágil y ligero que cualquier otro modelo de la firma coreana gracias a un peso de sólo 1.304 kilos –su relación peso/potencia de 4,13 kilos/CV será idéntica a la del Porsche 911 Carrera–. ¿Sus trucos para aligerar? Unas llantas reforzadas con fibra de carbono y un interior despojado de todo lo innecesario: no hay equipo de audio, se ha prescindido de los tiradores de las puertas –en su lugar hay unas livianas correas de nailon–.

A simple vista podría pasar por un A3 todo camino pero, como ya sucedió con el Audi Shooting Brake Concept presentado en 2005, este novedoso concept anticipa, además, el diseño de la tercera generación del TT... al que llegarán tal cual la amplia toma de aire frontal, los faros de led adaptativos o las ópticas traseras. Para impulsarse, recurrirá a tres motores: un propulsor gasolina 2.0 TFSI de 292 CV asociado a una mecánica eléctrica de 54 CV integrada en la caja de cambio automática S-Tronic de seis velocidades y a un segundo motor eléctrico de 115 CV conectado al eje trasero.

lle primaga En ver DESDE a 40.000 E*

En los siete años que llevamos de crisis habían pasado desapercibidos, sin embargo, los COCHES CONCEBIDOS para disfrutar al volante vuelven a Texto// Andrés Martínez estar de moda.

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Seat león cupra una gama más amplia que nunca

l Nueva versión deportiva l 2.0 TFSI de 265 ó 280 CV Al igual que hasta ahora, el Cupra se posicionará como la versión más deportiva, potente y cara del León. Sin embargo, lo más interesante es que, por primera vez en sus tres generaciones, se puede escoger con tres y cinco puertas y que su motor 2.0 TFSI gasolina ofrece dos niveles de potencia: 265 ó 280 CV. Su versión más potente acelera de 0 a 100 km/h en 5,7 seg. y alcanza 250 km/h –5,9 seg. y 250 km/h en el de 265 CV–.

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Lexus rc F Lo más deportivo de lexus

l Nueva versión deportiva l 5.0 V8 de 450 CV l Tracción trasera

lleg febrea En ro DESDE 30.000 E*

Se trata de la variante más radical del Lexus RC: un coupé de dos puertas impulsado por un propulsor gasolina 5.0 V8 atmosférico con 450 CV –el más potente en la historia de la marca– con el que pretende enfrentarse a los BMW M4 o Audi RS5. A simple vista, el RC F resulta intimidante por diseño exterior gracias a su enorme toma de aire delantera, la joroba del capó, o la cuádruple salida de escape. Además, contará con un alerón trasero activo que se eleva a partir de 80 km/h y se oculta cuando la velocidad desciende por debajo de 40 km/h. El interior despuntará por calidad, contará con una instrumentación personalizable, unos asientos deportivos... *Precios aprox. sin confirmar por la marca.

llega E 2014 n DESDE 80.000 E*

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Especial

prueba loca

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ferrari testarossa 4.9 V12 390 cv pvp (2ÂŞ mano): 50.000e

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El Ferrari que exige tener las mejores manos

miami vice ferrari testarossa

si te dicen que menciones el primer ferrari que se te venga a la cabeza, es probable que el testarossa sea el elegido. por fin, hemos podido ponernos al volante de este modelo para comprobar si su comportamiento es tan malo como dice la leyenda... texto// j.arús, h. cacthpole Fotos// d. smith

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i miras en los 99 números previos de Car&Tecno –los 16 primeros ejemplares se denominaban Tecno hasta que pasó a llamarse Car&Tecno debido a su unión con el anuario Car–, no encontrarás la prueba de un Ferrari Testarossa. Quizá por eso me emociona tanto tener el honor de escribir este reportaje.

Además, este modelo era uno de los principales protagonistas de los pósters que decoraban mi habitación cuando era un adolescente. El Testarossa es un icono, eso seguro.

Pero, ¿por qué lo traemos ahora a nuestras páginas? A cualquiera que no sea muy aficionado a los coches, le preguntas que te diga un modelo de Ferrari y, el 90%, mencionará el Testarossa. De todas formas, Car&Tecno se ha caracterizado por probar los vehículos que mejor experiencia de conducción proporcio-

nan y, si hacemos caso de la reputación de este deportivo, este Ferrari no es precisamente de los mejores en este aspecto. No en vano, si pones en Google ‘comportamiento Testarossa’, los resultados no son muy alentadores.

Sólo un vistazo a este ejemplar amarillo módena apuntando a la carretera, me recuerda al mítico videojuego Out Run. Curiosamente, en él aparecía una versión descapotable de este modelo, aunque sólo salió una unidad Spider de la factoría italiana de Grigio –destinada a Gianni Agnelli, que en aquella época era el jefe supremo de Fiat–.

Que faltara la prueba de este súper deportivo en nuestra publicación está a punto de ser subsanado, pero: ¿se tendrá ganada su mala reputación en cuanto a comportamiento o, 30 años después de su nacimiento en el Salón de París de 1984, se merece un poco más de febrero 2014 71

dará que hablar

los últimos días del motor tErmico

los fabricantes sueñan con un lento declive del motor convencional. sin embargo, la historia nos ha enseñado que el cambio será mucho más rápido de lo esperado, y los proveedores de los fabricantes lo tienen claro: le quedan 20 años. ¿Qué cambios experimentará y qué papel interpretará el motor térmico cuando los eléctricos sean mayoría? texto// á. sauras

C

orría el año 1774 cuando un tal James Watt vendió la primera máquina de vapor. Aquel invento fue todo un destello de brillantez que precipitó a la humanidad hacia la revolución industrial. De repente, el juego había cambiado por completo. Y nadie lo vio venir.

Poco más de un siglo más tarde, el polvo que levantó aquella revolución se había depositado de nuevo, y la humanidad volvía a existir apaciblemente acomodada en la convicción de que no habría más sobresaltos.

Fue entonces cuando, en 1884, un tal Edward Buttler puso en marcha el primer motor de gasolina de la historia. Aquello fue otro fogonazo de brillantez y otro game changer –así suelen denominar los americanos a estos hitos capaces de cambiar radicalmente las reglas por las que se rige el Scattergories global–. La humanidad vivió otro impulso tecnológico. Uno muuuy grande: la comunidad científica admite –aunque hay cierto debate sobre los decimales– que, durante los últimos 110 años, el hombre ha extraído algo así como 1,5 x 1014 kilos de petróleo –1.500.000.000.000 toneladas–, el 40% con la intención de producir combustibles. Indiscutiblemente, la humanidad no tardó en 'pillarle el truco' a los combustibles fósiles. Y volvió a caer en el conformismo.

Y, poco más de un siglo más tarde de aquello... es hoy.

De forma que, si es cierto que la historia se repite, el pronóstico para el motor de combustión interna es sencillo: dentro de un cuarto de siglo habrá tantos coches impulsados por un motor térmico como máquinas de vapor ambulantes pululaban por las calles poco antes de la Segunda Guerra Mundial. Es decir, ninguno.

Y si nos dejamos de mirar al pasado y analizamos las perspectivas de la tecnología y el mercado, no podremos sino admitir que es improbable que la tendencia al alza del precio de la gasolina se invierta de forma sorpresiva, que las emisiones de dióxido de carbono dejen de ser perseguidas obsesivamente o que, en un mundo con cada vez menos recursos fósiles –además de mayores dificultades para quemarlos–, sean mejor vistas unas máquinas que, en los mejores casos, ofrecen una eficiencia energética de alrededor del 35%.

El Polimotor es un ejemplo de la competencia de los plásticos. Salvo las piezas azules, todo él estaba fabricado en Torlon, un plástico moldeable.

n Pag. izquierda Un operario de Ferrari precalienta con una antorcha de gas una de las partes que conforman los moldes de sílice de sus motores.

Seguidamente, se montará el molde y se inyectará aluminio fundido desde debajo. n Izquierda Los turbos con turbinas basadas en aleaciones de níquel aeronáuticas, capaces de resistir más de 1.000 grados, se generalizarán durante la próxima década.

n Arriba Este soporte de plástico lo fabrica Solvay para el Peugeot 208 y se encarga de sujetar algo muy importante: el propio motor. n Arriba del todo Un motor de plástico sería posible. De hecho, se fabricó en 1982. Se llamaba Polimotor, y se llegó a usar en competición.

Estaba fabricado en un polímero termoplástico llamado Torlon y pesaba menos de la mitad que uno convencional, pero resultaba –y resultaría hoy– demasiado caro.

Eran de acero los escapes, la cabeza de los pistones, las camisas de los cilindros y el cigüeñal.

Y por si fuera poco, y a diferencia de colectivos como el de los productores de cemento o el de los propietarios de centrales térmicas, los conductores tenemos pocos grupos de presión y mal organizados. Por eso, aunque la actividad industrial representa un 18% de las emisiones de CO2, y la producción energética un 35%, el sector transporte, que genera el 30%, suele pagar el pato.

Podríamos esperar encontrar cierta resistencia a la desaparición de los motores térmicos entre los sectores industriales directamente afectados por esta tercera 'revolución' que parece tratar de echar a andar el coche eléctrico. Y de hecho, se produce... aunque depende de a quién preguntes. Casi todos los fabricantes afrontan el cambio con poca o ninguna ilusión. No es una cuestión de nostalgia o 'encasillamiento', sino el efecto de un concepto llamado 'amortización': haber invertido miles de millones de euros en desarrollar una gama de motores térmicos es una buena razón para querer alargar su vida mucho más allá de lo razonable aplicando toda clase de cuidados paliativos.

Sin embargo, cuando le preguntas a alguien igual de involucrado, pero menos comprometido, como por ejemplo un proveedor, suelen coincidir en las mismas cifras. Por ejemplo, si preguntas por el futuro del motor térmico a Gian Maria Olivetti, vicepresidente de tecnología e innovación de uno de los mayores proveedores del mundo, Federal Mogul, te pinta un panorama de declive lento, progresivo, poco espectacular e inevitable: te responde que, al motor térmico, "le quedan por lo menos 20 años". Sí, sólo 20 años. ¿Qué va a suceder durante esos 20 años?

Progresivamente, al motor térmico se le va a exigir más y más eficiencia en forma de un peso cada vez menor y unas prestaciones cada vez superiores. Sin embargo, deberá superar esas exigencias sin modificar significativamente su diseño ni poder recurrir a materiales realmente revolucionarios, porque el proceso productivo está tan afinado que, a la hora de decidir si una nueva tecnología es viable o no, se hace en base a diferencias de costes de producción del orden de céntimos de euro. La única salida que le queda no es una solución propiamente dicha, sino un cuidado paliativo: optimizar el diseño actual, exprimiendo sus pres-

febrero 2014 81

en capítulos anteriores...

Especial

100

os l u t í En cap

. . . s e r o i r e t n a

a lo largo de este viaje, te hemos asegurado más de una veintena de veces que acabábamos de conducir el mejor coche del mundo. N os hemos preguntado, contigo, quién podría necesitar más de 500 CV. Y de 600. Y de 1.000... N os hemos estrellado alguna vez – y se han estrellado contra nosotros unas cuantas–. y hasta Hemos flirteado con coches eléctricos. Seguro que el futuro nos reserva cosas increíbles, pero no cambiaríamos ni un solo instante del pasado. Texto// Á. Sauras

A

lo largo de este viaje de 100 números, hemos cambiado una vez de nombre, hemos retocado unas cuantas nuestro aspecto, y sí... te hemos dicho mucho eso de que acabábamos de conducir el mejor coche del mundo. ¡Pero todas las veces era verdad!

En cualquier caso, nunca se ha tratado simplemente de conducir coches rápidos por carreteras de ensueño para averiguar cuál es el mejor. También hemos investigado qué tal funcionan y la magia negra que hay oculta detrás de las cosas fantásticas que son capaces de hacer. Hemos tratado de aprender. Y sobre todo, de compartir todo lo aprendido contigo.

Lo que tenemos claro es que el automóvil evoluciona a una velocidad cada vez más vertiginosa. Hace casi una

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década, andábamos estrellándonos con un Mercedes Clase S contra bloques de gomaespuma forrados de papel de aluminio para tratar de probar los primeros radares de microondas –CT 03–. Hace unos meses, ya podías comprarte uno que frena automáticamente cada vez que un peatón se cruza en su camino y es capaz de leer la carretera para ‘saltar’ sobre los baches del camino. Y el concepto de ‘conducción autónoma’ resulta cada vez más recurrente en nuestros textos.

No sabemos cómo acabará esta historia. Pero estamos decididos a contártela. Y a poner de nuestra parte todo lo que tengamos para que sea una historia emocionante. No deberías perdértelo.

Ferrari F300-183 (CT 86) Una cosa es verlos en la tele. Y otra muy distinta es atarse el arnés del mismo coche que pilotaba Schumacher en 1998 y salir a rodar. Bastan unos minutos en compañía de la brutalidad de sus 800 CV a 17.000 rpm. para convencerse de que el más incompetente de los pilotos que haya participado en un mundial de F1 es, en muchos sentidos, un súper hombre.

Contactos únicos

Mazda 787B (CT 85) Mazda hizo historia por partida doble con este coche: ganó LeMans, y lo hizo con un coche propulsado por un motor rotativo Wankel. Además, estamos convencidos de que ningún motor emite un sonido tan increíblemente rabioso y deportivo.

trabajamos comparando coches, pero algunos son incomparables. no los conducimos para emitir veredictos, sino para transmitir emociones.

Perabes Motoracer (CT 52)

A los mandos del Perabes Motoracer condujimos el futuro. Y en un parpadeo, lo estrellamos. ¡Pero no fue nada grave!

Audi R8 LMS (CT 57)

El R8 LMS es una china en el zapato del Porsche 911 en la categoría GT3... y resulta tan fácil de conducir como un utilitario.

Koenigsegg Agera R (CT 71)

Si un Bugatti Veyron de 1.000 CV tiene ESP, ¿por qué un Aguera R de 1.100 CV no? Aún así, aceleramos a fondo... brevemente.

Benetton Renault B194 (CT 27) Si algo hemos aprendido sobre los F1es que son contradictorios. Dan mucho miedo, pero es muy difícil conducirlos despacio. febrero 2014 85

cierre

casos reales este mes 'ya no están entre nosotros'...

mclaren mp4-12c b taiwán –república de china–

Este conductor chocó contra un poste de la luz, pero: ¿a qué velocidad iría para, literalmente, desintegrar la parte frontal y lateral derecha de su precioso McLaren?

nissan 350Z b palmdale –california, ee.uu.–

Esto es lo que sucede cuando, a la salida de una curva con asfalto húmedo y sucio, aceleras más de la cuenta con un coche de propulsión. Este 350Z hizo un trompo de 540º y dejó a todo el barrio sin teléfono al arrancar el cable.

descubre otras chicas pirelli

fotos inéditas para el 50 aniversario del calendario pirelli Nació, en 1964, como un obsequio de empresa y, desde entonces, se ha ido forjando un prestigio hasta convertirse en un icono de la fotografía basado en el erotismo y la sensualidad femenina. El calendario Pirelli sale cada año, se imprimen unas 25.000 copias y no se puede comprar, sino que la compañía italiana

lo regala a amigos y clientes VIP. En su 50 cumpleaños cuenta con la presencia de modelos como Miranda Kerr, Alessandra Ambrosio o Isabeli Fontana. Pero, además, de forma excepcional, se ha creado una edición especial en la que se muestran unas instantáneas realizadas, en 1986, por el fotógrafo Helmut Newton en

ferrari 458 italia b birmingham –alabama, ee.uu.–

Montecarlo –una de ellas es la de esta página–. Estas fotos permanecían guardadas en el archivo de Pirelli ya que, debido a un error logístico de la empresa, en 1986 se encargó el mismo trabajo a dos fotógrafos diferentes, así que las fotografías de Helmut Newton nunca llegaron a publicarse. Más inf: www.pirellical.com.

Una empresa de transporte debía llevar este Ferrari a su dueño. El problema llegó cuando uno de sus empleados decidió darse una vuelta en él: chocó a 225 km/h y lo partió por la mitad.

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