Catálogo Enducross 2014

3E

,50

MOTOcatálogo

2014

cross enduro trial aventura

160 modelos

todos los del mercado

47 cross 66 enduro 25 trial 17 aventura 5 excursion husqvarna Te 300

calidad

ktm 350 sx-f

bmw r 1200 gs adventure “Agua”

montesa cota 4rt 260

Hazlo tú mismo: Ajusta las suspensiones

kawasaki kx 250f

cross enduro trial aventura

sumario Mototécnica: Reglaje de suspensiones 4 Equipamiento

14

Honda Husqvarna Kawasaki KMT Suzuki TM Yamaha

18 22 26 30 34 36 38

MOTOCROSS

ENDURO Beta Gas Gas Husaberg Husqvarna Kawasaki KTM Sherco Suzuki TM Yamaha

42 46 50 54 58 60 66 70 72 74

AVENTURA BMW KTM Moto Guzzi Triumph Yamaha

78 82 84 86 90

TRIAL

Beta Gas Gas JTG Montesa Ossa Sherco

94 96 100 102 106 110

Beta, Gas Gas, Ossa

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Directorio de empresas

114

EXCURSIÓN

PÁGINAS CON CONTENIDO INTERACTIVO Pág. 21: Honda CRF 450/250 Pág. 27: Kawasaki KX 250 Pág. 33: KTM SX 250 Pág. 39: Yamaha YZ250/450 F

Pág. 78: BMW R1200 GS Pág. 83: KTM 1190 Adventure Pág. 87: Triumph Tiger Explorer 1200 Pág. 102: Montesa Cota 4RT 260

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PARA Cross Enduro Ropa Interior

Se recomienda llevar mallas y camiseta traspirables para evitar rozaduras con las rodilleras y el peto.

Collarin.

Protege la columna y el cuello de los impactos. Se fabrican en plástico o fibra de carbono. Su anclaje depende de la marca.

Guantes

Cómodos con buen tacto, suelen tener protecciones y, en algunos casos, en la palma son más blandos, un detalle muy útil para cuidar nuestras manos en días de mucha moto.

Peto

Protege el tronco de impactos tanto por caída como por proyecciones, algunos incorporan hombreras y coderas.

Pantalon y camiseta

Es ropa ancha para cubrir todas las protecciones. El tejido de los pantalones es muy resistente a roces, caídas, etc. Por su parte, las camisetas son cómodas y ligeras.

Casco y gafas

Los cascos de cross y enduro son cerrados y se utilizan gafas. La visera es un poco más larga porque suelen tener doble función: proteger del sol y en caso de impacto amortigua la caída al romperse. Es recomendable que el interior sea desmontable para poder lavarlo. Su peso oscila entre 1-1,5kg.Gafas o máscara, tienen diferentes lentes dependiendo de las condiciones climáticas y se puede montar sistemas “tear off” o “roll on”.

Rodilleras

Existen dos tipos: las normales de toda la vida o las ortopédicas. Estas últimas nos ofrecen una mayor protección ante lesiones.

Protegen de impactos y malos movimientos.

Incluso pueden llegar a ser a medida.

Botas

Son botas duras con protecciones en la puntera y en la caña. No articulan mucho el tobillo. Algunas incorporan un botín interior

15

mototĂŠcnica

10

Corregir problemas Síntomas y cómo solucionarlos

Todo este “rollo teórico”, la puesta a punto en parado, más todos esos posibles reglajes, tienen su utilización práctica. Como te decía al principio, sirven para ayudarte a adaptar la moto a tu estilo de pilotaje sobre el terreno que estás rodando. Para ello es imprescindible probar, ver qué es lo que te hace la moto y ver si con estos reglajes puedes mejorar su eficacia. Esto es “un mundo” y sólo la larga experiencia (tuya o de alguien que te asesore) es importante para lograr resultados. Pero si hay algunas situaciones y soluciones que podemos apuntar.

1 2 3 4

En principio, y en general sobre suelos duros y bacheados, con piedras o muchos agujeros, suelta un poco la compresión de ambos trenes.

Sobre arena, endurece un poco la compresión y la extensión, de forma que la moto sea más rápida “leyendo” las superficies. También ayuda un poco soltar un poco de precarga para que en las irregularidades suaves la moto pase sin moverse.

Sobre barro es mejor llevar también los dos hidráulicos (compresión y extensión) un poco más duros, pero en este caso, un poco más de precarga detrás.

Si vas a rodar en un tramo muy sinuoso y con curvas, es mejor bajar un poco la parte delantera. Subir las barras hasta 5 mm (ya es mucho) es una “auténtico milagro” a la hora de entrar en curvas con agilidad. Si es una zona rápida y con saltos, levantar 5 mm también mejora la estabilidad y la capacidad de la moto de gestionar los saltos.

5

Si la moto te resbala mucho de delante en bajadas o al abrir gas a la salida de las curvas, prueba a aumentar la compresión de la horquilla.

Si se cae hacia dentro en las curvas, también es porque la horquilla va blanda en compresión. Si ves que se corrige, prueba a aumentar la precarga. Si mejora, perfecto, si no, vuelve un punto atrás. Pero ojo, si es a la entrada donde la moto resbala, puede ser que la horquilla vaya muy dura: si es así, al no absorber las irregularidades la rueda desliza. Tendrás que soltar un poco la compresión

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Un problema bastante común es que al frenar fuerte sobre baches, la rueda trasera tiende a rebotar. Esto puede estar causado porque llevamos la extensión del amortiguador trasero demasiado lenta. Prueba a endurecer un poco la extensión. Si pierdes tracción al acelerar, puede ser que vayas un poco duro de compresión. Soltando conseguirás que la moto se clave mejor a la salida de las curvas.

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Menos común, pero también importante, es si la moto tiene tendencia a caer de delante en los saltos: puedes tener el amortiguador trasero duro o la extensión lenta. Juega con esos parámetros, bajando compresión y precarga y subiendo extensión.

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MOTOCROSS

a d n o h R 0 5 2 / R 0 5 CRF4 cc 0 5 4 a 0 5 e d 84t 8

Una de los emblemas más míticos en el mundo del motocross, la serie CRF de Honda, ha evolucionado en 2014 con un buen bagaje de novedades en multitud de aspectos técnicos. Esta serie, presentada en 2002, ha servido de base para la competición tanto de pilotos de primer nivel como de los seguidores amateur. on el paso de los años, el desarrollo de la gama CRF ha sido constante y, como suele ser habitual en las distintas marcas, Honda ha aprovechado en común los avances presentes en sus cilindradas protagonistas, 450 o 250. Éste es el caso de la última versión CRF250 R. La edición 2013 significó una evolución del modelo anterior. Para 2014, los ingenieros de desarrollo de HRC han optado por la revolución en lugar de la evolución, actualizando la CRF250 R con el mismo chasis de aluminio y la misma filosofía de diseño que su hermana CRF450 R 2013. Las mejoras internas de la horquilla invertida Showa de 48 mm se complementan con un nuevo y compacto amortiguador trasero Showa, suspensión Pro-Link revisada y basculante de aluminio rediseñado.

El motor y la inyección PGM-FI se han actualizado para mejorar aun más la potencia, el par y el control del acelerador. El motor de 249 cc ha recibido multitud de actualizaciones por parte de los técnicos de

c

HRC, incluyendo importantes cambios en la inyección PGM-FI, el flujo de gases a través de la culata, así como en la eficiencia de la admisión y escape.Volviendo a la CRF450 R, desde 2012 incorporaba un nuevo bastidor de masa centralizada, construido para adaptarse a su horquilla invertida delantera KYB con sistema de aire. De cara a 2014, no cesa de recibir nuevas mejoras. El motor monocilíndrico de 449 cc de la CRF450 R logra mejorar las cifras de par a bajo régimen gracias a la aportación de la nueva secuencia de inyección Dual y de un doble silencioso actualizado, mientras que el embrague incorpora muelles más ligeros que, no obstante, no reducen su duración útil. Estas modificaciones están enfocadas a proporcionar una conexión directa con el neumático trasero, mejorando la tracción y transmisión a la rueda trasera además del tacto del piloto respecto al agarre disponible. El trabajo de los ingenieros de desarrollo de la CRF 450 R sobre los conductos de admisión y escape también han producido una mejora en la potencia a máximas rpm.

El bastidor doble viga de aluminio, de sexta generación, permanece sin cambios en 2014, al igual que el basculante de aluminio y la articulación de la suspensión trasera ProLink. Se ha refinado la puesta a punto en compresión y extensión del amortiguador trasero KYB, y la horquilla delantera, también de la firma japonesa y de 48 mm, se ha revisado internamente para mejorar su respuesta. En cuanto al diseño, se mantiene el agresivo estilo con grafías rojas y blancas que resalta su linaje Honda Racing.

En el catálogo 2014 se estrena la CRF125 F, un modelo dirigido a principiantes más adultos a los que las CRF110 y 50 F se les queda ya pequeña. Éstas se mantienen sin cambios esta temporada. La primera sustituyó en 2013 a la anterior CRF70 F y sirve para aprendices entre 8 y 11 años (30 y 50 kg de peso), mientras que la 50 F sigue siendo prácticamente una minimoto adecuada para la categoría más juvenil.

detalles

lLa falda del pistón de la CRF450 R está tratada por bombardeo con bisulfuro de molibdeno, lo que reduce la fricción, mientras que los surtidores de engrase del pistón utilizan dos orificios en lugar de uno,

18

mejorando la refrigeración de su parte interior. lLa nueva carrocería de la CRF250 R hereda una evolución del concepto “proporción triangular” visto en la CRF250 R 2013. La moto está especialmente construida en función de las necesidades del piloto, con una máxima centralización de masas y una ergonomía superior como claves. Los protectores del radiador, tapas laterales, asiento y depósito de gasolina ofrecen una transición continua que permite al piloto enor-

me libertad y flexibilidad de movimientos. lEl reglaje de extensión de la horquilla se aumenta o disminuye por medio de una válvula de aire fijada en la parte superior del tapón de la horquilla. La presión estándar es de 230 kPa (33 psi), la presión mínima es de 220 kPa (32 psi) y la presión máxima de 250 kPa (36 psi).

La CRF450 R también puede fijarse para su transporte quitando simplemente la presión de aire, bajando la parte delantera sin el riesgo de dañar los retenes de la horquilla.

EL RESTO DE

LA GAMA CRF 250R

8CRF 125 F › Precio n.d.

Es la Honda de iniciación sustituta de la CRF 100 F y se comercializa en dos versiones, equipadas con juegos de llantas de 17”/14” y 19”/16”. Incorpora motor de 4T con cilindro refrigerado por aire y caja de cambios de cuatro relaciones, más embrague manual como las motos de gran cilindrada. Utiliza suspensión trasera Pro-Link y combinación de frenos con disco frontal y tambor trasero.

8CRF 110 F › 2.769 t

450R

8El chasis de aluminio de la serie CRF R ya alcanza su sexta evolución.

A destacar la protección de horquilla y disco anterior.

Con sus 109 cc en lugar de los 72 cc de la anterior CRF 70 F, la nueva CRF 110 F se beneficia de un sistema de embrague doble que incorpora dos tipos independientes, uno para el arranque y otro para cambiar de marcha. Esto facilita los cambios y resultan más suaves que un sistema convencional. La transmisión es ahora de cuatro velocidades, en lugar de tres. Los frenos son de tambor en ambos ejes.

8CRF 50 F › 2.129 t

Como en la CRF 110 F, el cilindro horizontal (de 49 cc) la distingue de un modelo de iniciación superior como la CRF 125 F. Cuenta con cambio de marchas de tres relaciones sin embrague. A destacar la horquilla invertida y su imagen próxima a las CRF de gran cilindrada.

19

enduro

A T E 0 B 5 3 / 0 0 4 / 0 RR 498/45

500 c a 0 5 2 e D 8 T 84/2 4t

t 2 0 5 2 / 0 0 RR 3

La décima edición de la serie RR Enduro con motor 4T de Beta recibe numerosos cambios este 2014, siempre con la vista puesta en la competición y con el reclamo de su motor “made in Italy”.

l

a temporada 2014 ha sido la elegida por Beta para una profunda renovación de su gama de modelos con motor 4T. La casa florentina mantiene sus equipos oficiales como los mejores bancos de prueba para sus nuevos productos. Si echamos la vista atrás, vemos que Beta se introdujo en el enduro con modelos de gran cilindrada en 2004, entonces con motores provistos por KTM, y no fue hasta 2010 cuando presentaron propulsores de factura propia, completándose la gama desde 2013 con una serie de motores de 2T. No podemos olvidar que Betamotor es una empresa fundada en 1904, por lo que entra en el exclusivo grupo de marcas centenarias que todavía se mantienen en el s. XXI actualmente especializadas en el terreno off-road, un segmento en el que Beta hace su primeras incursiones en la década de los ’70.

La gama para la presente campaña queda compuesta por una mezcla de modelos bajo especificaciones 2014 junto con modelos que se mantienen de la temporada 2013. Éste último es el caso de las versiones Factory, a la espera del próximo lanzamiento de sus sustitutas.

Es la familia con motor de válvulas la más prolija, con cuatro integrantes que para 2014 comparten nuevas soluciones en todos los ámbitos, desde la más “pequeña” 350 a la superior 498.

Sólo la RR Enduro 4T 350 recibe piezas especiales en su motor frente al resto de la gama. Algo similar ocurre con la serie 2T, compuesta por sólo dos versiones (250 y 300), donde la RR Enduro 250 es la única que contiene piezas de nueva factura respecto a la temporada 2013.

En conjunto, la evolución más acusada la reciben los modelos de 4T, dejando modificaciones de detalle para las variantes “de mezcla”. Y como viene siendo habitual en la firma italiana, los componentes empleados son de primer nivel, como queda patente en el empleo de carburadores Keihin, láminas V-Force o escapes FMF.

detalles lEl asiento es más rígido al haberse reforzado para conseguir la menor deformación posible. De esta manera, se reducen las consecuencias en la ergonomía y sensación de conducción de una negativa variación de mullido.

42

lEl guardabarros anterior también se hace más rígido, garantizando mayor estabilidad en condiciones extremas como, por ejemplo, con abundante barro. Es más largo en la parte media y delantera, lo que mejora la protección frente al agua.

lEl empleo de un nuevo aceite Shell Tellus 32, tanto en la gama 4T como en la 2T, ha sido estudiado para reducir al mínimo las pérdidas mecánicas y dar una estabilidad a la temperatura de funcionamiento de la horquilla.

c

EL RESTO DE

LA GAMA 8Las versiones Beta de Enduro de 4T y 2T comparten chasis y parte ciclo.

8RR 4T 350/450 factory › 9.100 t

RR 4T

Se trata del modelo base con el que el equipo oficial de Beta ha afrontado las competiciones de 2013. Incorpora componentes de la máxima calidad, como horquilla Marzocchi de doble cartucho, pletinas y estriberas mecanizadas, protegemanos exclusivos, funda de asiento antideslizante y adhesivos con los sponsors del equipo de fábrica.

8RR 2T 300 factory › 8.818 t Es el equivalente de las versiones Racing con propulsor de 4T, con las que comparte todas las características técnicas nuevas respecto a las ediciones básicas para convertirse en un arma ya lista para la alta competición.

RR 2T

MOTOR/ALIMENTACIÓN Si en 2013 los cambios más relevantes introducidos en la gama RR Enduro 4T fueron un nuevo silenciador más ligero y caja de filtro, además de una relación de transmisión primaria más corta en la 400, para 2014 la evolución se concentra en el propulsor de 350 cc. Se presenta un nuevo pistón con diferente perfil y distinta posición de los orificios para su lubricación. A ello se añade un nuevo eje de equilibrado con cojinetes de nueva factura y ejes de transmisión con tratamiento especial. También se han modificado las medidas de los componentes internos del cambio para conseguir una respuesta más suave y precisa.

Respecto a la serie 2T, ambas versiones 250 y 300 muestran un nuevo tornillo para el control del

nivel de aceite que facilita esta labor básica de mantenimiento. En exclusiva para la 250 encontramos una nueva lámina de escape para mejorar el sellado en fase de cierre. Así se consiguen mayores prestaciones a bajo régimen y una respuesta más lineal.

En lo que respecta a la alimentación, toda la serie 4T confía en un carburador Keihin FCR-MX 39, mientras que en el caso de las 2T optan por un PXK de 36 mm de la misma marca japonesa.

43

aventura

v

5c 2 1 a 5 8 e D 8 0 cc 7 .1 1 a 8 9 7 e D 8 ENTURE

W GS/1200 GS ADV B1M 200 URE

T R N E V D A F 800 GS 8Sólo las versiones Adventure introducen de serie protecciones realizadas con tubos.

R 1200 GS ADVENTURE

Disfruta las imágenes de la superventas de BMW en acción.

detalles lLa F 800 GS Adventure presenta una horquilla invertida como la F 800 GS, dejando en exclusiva para la F 700 GS una unidad telescópica convencional. lEl pedal de freno de las 1200 y 800 Adventure está reforzado y es ajustable para adaptar su posición a la bota de su piloto.

78

R 1200 GS

lLa F 800 GS Adventure, al tener el depósito bajo el asiento, dispone de tubos de protección dentro de la estructura para la instalación de las maletas. lLa pantalla de la R 1200 GS Adventure es regulable en altura mediante un sencillo mecanismo de tuercas. Ambas 1200 GS disponen de luces frontales leds opcionales.

EL RESTO DE

LA GAMA F 800 GS ADVENTURE

8R 1200 GS Adventure 90º Aniversario › Precio n.d.

El icono más aventurero en el segmento maxitrail nos conduce a territorio alemán. El emblema Adventure 1200 GS de BMW es el faro que guía la evolución de unos modelos que ofrecen un potencial en el terreno del off road más allá de las clásicas especializaciones de los modelos tradicionales. Y, sumado a la versión estándar, con un éxito de ventas inaudito. a trayectoria competitiva de BMW en el rally París-Dakar sirvió a la firma germana para consolidar una imagen extrema de sus motos equipadas con motor bóxer que no ha tenido parangón en ninguna otra marca del mercado. Sólo modelos como la Honda Africa Twin o la Yamaha Super Teneré podrían haber estado a la altura del mito alemán BMW Adventure, pero el cese de la producción en serie de estas japonesas ha dejado huérfana a la moto alemana para convertirse en toda una leyenda, además con el apoyo de la versión básica GS como maxitrail de tintes eminentemente asfálticos.

La primera maxitrail bóxer de BMW fue la R 800 GS de 1980, con motor de 800 cc y transmisión por cardan, modelo que creó este selecto mercado. En 1988 nació la R 100 GS, tras las victorias (1983-84-85) en el Rally Dakar, siendo la maxitrail de mayor cilindrada en su momento. En 1994 evoluciona hacia la R 1100 GS, con cuatro válvulas por cilindro, y en 1999 se presenta la R 1150 GS, a la que se añade en 2002 la primera serie

l

8La 1200 Adventure sigue en 2014 la senda marcada por la estándar en 2013 al montar el motor de “agua”.

Adventure. En 2004 nace la R 1200 GS, un modelo que se desarrolla con detalles de motor y ciclo en 2008 (más prestaciones y suspensiones ESA) y en 2010, con la culata DOHC, antes del lanzamiento en 2013 de la R 1200 GS con propulsor con refrigeración líquida.

La denominación Adventure es sinónimo de los modelos más radicales para uso off road de la serie trail BMW. La presencia de protecciones y preinstalación para el equipamiento de maletas rígidas, pantalla elevada o llantas de radios la distinguen de la serie estándar. Esta división se ha extendido a partir de 2013 con el lanzamiento de la bicilíndrica en línea F 800 GS Adventure, trasladando este concepto a cilindradas inferiores sin perjuicio de una estética 100% identificada con sus orígenes.

Por otro lado, la R 1200 GS Adventure hace valer su posición estratégica en el catálogo alemán al recibir todas las versiones especiales con las que la firma conmemora su historia. Así, nos encontramos con ediciones 30 Aniversario en 2012 (por el nacimiento de la serie GS) y 90 Aniversario en 2013 (por el nacimiento de la marca).

Se trata de una edición especial que conmemora las nueve décadas de existencia de la firma germana. Añade motivos estéticos exclusivos para la ocasión. Su principal razón de ser radica en los colores inspirados en la primera BMW R 32, con una combinación de colores que recuerda a la primera moto que combinó el motor bóxer de cilindros opuestos con una transmisión final por cardan. Asimismo incluye botellas de Telelever y pinzas frontales doradas, también basculante y chasis en gris metalizado más placa numerada de edición especial.

Esta versión equipa el motor bóxer de “aire”.

8F 800 GS › 10.750 t

Renovada a finales de 2012, introduce de serie ABS al igual que su hermana F 700 GS, de la que se diferencia por su horquilla invertida y llantas de radios, con una frontal de 21”. Sus motores comparten cilindrada, pero la 800 ofrece más par y potencia. Su altura de asiento también es superior, así como el recorrido de suspensiones para un uso más off road.

79

trial

JTG 0/280/250/125 JT 30 00 3 a 5 2 1 e D 8 82 t

cc

detalles

El mítico Jordi Tarrés está detrás de la creación de JTG, marca española que dispone de la serie de modelos de trial JT con soluciones técnicas alternativas a lo presente en el panorama internacional de esta especialidad.

lLa tornillería de la mayoría de los componentes está unificada para simplificar las labores de mantenimiento. lLa versión 2014 introduce nuevas relaciones de cambio y un selector más preciso. Se emplean cinco relaciones para reducir peso. lLas estriberas son de nueva factura y cambia la posición respecto a ediciones previas.

e

n agosto del 2010 se constituía Jotagas, S.L., la última marca española en aparecer en el mercado de las dos ruedas. Su enfoque se ha dirigido desde sus comienzos al mundo del off-road, sobre todo en el terreno del trial, manteniendo la tradición vanguardista de nuestro país en la actualidad con firmas como Montesa, Gas Gas y OSSA. Al igual que esta última, JTG apuesta por soluciones técnicas alternativas, un camino siempre complicado en un segmento en el que parece que todo está inventado. Sistema de suspensión trasera con amortiguador lateral, chasis de aluminio o caja de cambios con sólo cinco relaciones son algunas de sus proupestas técnicas que la identifican frente a la mayoría de sus rivales. Especial atención merece el diseño de las vigas del chasis y el depósito integrados, una nueva vía dirigida a reducir el peso del conjunto, una finalidad primordial en este sector.

Desde los inicios, la empresa ha contado en su equipo con Javier Castany, catedrático del Departamento de Ingeniería Mecánica de la Universidad de Zaragoza. Junto a las motos de trial JT, al comienzo también se desarrolló un proyecto de motos de enduro MK, con la misma filosofía y el apoyo de Miki Arpa. Hoy día, sólo la gama de trial está presente en el catálogo de la firma española.

Su debut en competiciones internacionales data de 2002, con abundantes representaciones en competiciones de gran tradición como los Seis Días de Escocia o Santigosa.

El último modelo en aparecer ha sido una 125 cc que completa la gama para pilotos noveles.

100

CHASIS/BASCULANTE Tanto chasis como basculante están obtenidos en aluminio. Este último componente, con vigas de perfil variable, es uno de sus aspectos más sobresalientes. El bastidor exhibe unas medidas mínimas, y acoge el depósito entre sus dos vigas principales, reforzándose sólo las zonas que más interesan. Así se ha hecho con las secciones próximas a las estriberas, ahora más sólidas. De ahí las nuevas estriberas y su cambio de posición.

FRENOS/SUSPENSIONES Una de las aportaciones más relevantes de la serie JTG JT es el sistema de suspensión trasera denominada V3. Se distingue por la posición lateral del amortiguador Ollé y está dotado de progresividad mediante bieletas. Esta solución permite reducir peso frente a un sistema convencional centrado.

El amortiguador ejerce presión longitudinalmente al tubo principal del chasis y sobre el perfil más alto del basculante mediante

anclajes alineados para el uso de tornillos cortos que reduzcan las flexiones. Su denominación V3 radica en tres principios: tres bieletas, tres tornillos y tres movimientos en un único eje.

En el tren delantero exhibe una horquilla Tech con barras de aluminio en la versión 2014 (antes Marzocchi). En cuanto a su equipo de frenos, destaca la pinza de freno trasero de 28 mm y nuevos discos Galfer de perfil ondulado.

RM-Z 450

8La horquilla Tech con barras doradas sustituye a la anterior Marzocchi con unidades negras.

Ficha técnica

JT 300/280/250/125

motor Tipo

2T, 1 cil.; agua

Cilindrada

301/280/250/125 cc

Potencia máx. decl.

n.d.

Relación comp

8,1:1.

Alimentación

Carburador Dell´Orto 26

Distribución

Láminas

Cambio/Trans

5 vel./Cadena

Arranque

Palanca

PARTE CICLO Chasis Suspensión del.

Suspensión tras

MOTOR ALIMENTACIÓN Las especificaciones básicas de toda la gama JT son comunes, con motor monocilíndrico de 2T con extracción del filtro por el lateral y alimentado por carburador Dell’Orto PHBL 26 BS. La cota de carrera coincide con la utilizada por Gas Gas, de 60 mm, y destaca el cigüeñal de la JTG por su gran diámetro, con el fin de proporcio-

Doble viga alum. con depósito integrado

Horq. Marzocchi 40 mm y 175 mm de recorrido.

1 amort. Ollé de 175 mm de recorrido.Basc. alum.

Freno del./tras

1 D. 185/D. 150 mm

Neumát. del.

2,75x21

Neumát. tras.

4,00x18

DIMENSIONES Y CAPACIDAD

nar más inercia. En 2014 es novedad el diseño interior del escape. También se han introducido cambios en el embrague (siempre de accionamiento hidráulico), con nuevos discos Hoerbirguer. Y en la versión JT 300, la termodinámica se ha trabajado de forma específica frente al resto de la serie JT.

Entre ejes

n.d.

Altura asiento

n.d.

Distancia libre al suelo

n.d.

Cap. depósito

n.d.

Peso declarado

n.d.

PRECIO

n.d.

101

excursión

BETA 81254ta8400de cc

ALP 4.0/200/125 los italianos hacen valer su experiencia en motos de trial para ofrecer modelos de todo uso off road capaces de convertirse fácilmente en una moto de trial mediante un sencillo kit a serie Alp es la opción más polivalente de Beta, una simbiosis de modelo de trial y concepto trail para resultar un arma definitiva para conjugar tanto el tráfico urbano como la conducción off road. Esta última personalidad se muestra en detalles como su escape con salida elevada o en las llantas de radios. Su filosofía plural se maximiza en la variante 4.0 con la opción de montaje de neumáticos mixtos o de tacos.

En las versiones de inferior cilindrada, el fabricante italiano realiza un experimento singular: sobre la misma plataforma, el cliente puede tener, a la vez, un modelo trail y otro trial con el simple montaje del kit oficial.

l

MOTOR/ALIMENTACIÓN El propulsor de la serie Alp es un monocilíndrico de ciclo 4T refrigerado por aire y con culata SOHC de cuatro válvulas de origen Suzuki. La versión 125 exhibe unas cotas internas de 54 x 54 mm, pasando a un esquema de carrera corta en la 200 con 66 x 58,2 mm y unas medidas de 79 x 71,2 mm en la 4.0 para una cilindrada de 349 cc.

chasis/basculante Todos los componentes del bastidor de las Alp están compuestos de acero. El chasis exhibe una estructura de doble cuna, mientras que el basculante recurre a una solución convencional de doble brazo. En todas las versiones, el chasis está pintado en negro, mientras el basculante mantiene su acabado metálico.

frenos/suspensiones El equipo de frenos está formado por sendos discos en ambos ejes. Las dos variantes de menor cilindrada comparten medida del frontal, 245 mm, pasando a 260 mm en la 4.0. Detrás, todas incorporan disco de 220 mm.

Las horquillas de las 200 y 125 están formadas por barras de 38 mm de diámetro (de 46 mm en la 4.0). Detrás se emplea un monoamortiguador regulable en precarga de muelle.

GAS GAS 84t 8125 cc TX 125 RANDONNÉ Aunque recibe parte de la denominación que Gas Gas reserva para su gama de trial, la Randonné es una alternativa más polivalente.

112

a firma gerundense ejecutó un ejercicio innovador en su gama off road con su TX Randonné. El término francés “randonnée” se traduce al castellano como “excursión”, una definición que puntualiza a la perfección el sentido de esta Gas Gas. Se trata de un modelo para disfrute de la naturaleza sobre dos ruedas sin los límites que imponen las alternativas más deportivas. De ahí que su

l

filosofía radique en una máxima sencillez de uso para abordar caminos y terrenos abruptos con la mayor facilidad.

Como en los otros modelos que hemos incluido en esta sección “Excursión”, se puede considerar un término medio entre una moto de trial y una enduro.

Incorpora el chasis de la serie TXT, pero con un kit de asiento extra para poder afrontar recorridos por campo sin los problemas de comodidad y autonomía de una auténtica trial.

Ficha técnica

alp 4.0/200/125

Tipo

4T, 1 cil.; aire

Cilindrada

349/199/124 cc

Alimentación

Carburador Mikuni 33/341/26

Cambio/Trans

6/5 vel./Cadena

Arranque

Eléctrico/Eléctrico-palanca

Chasis

Tubular doble cuna acero

Suspensión del

Horq. telesc. 46/38/38 mm

Suspensión tras.

1 amort.; basc. acero

Freno del./tras.

1 D. 260-220 la 4.0/ D. 245/220

Neumát. del./tras.

21/18

Entre ejes

1.444 mm la 4.0/1.370 mm

Altura asiento

863/830-725/835-725 mm

Distan. libre suelo

275/300/290 mm

Cap. depósito

10,5 la 4.0/6 l.

Peso

133/108/98 kg

PRECIO

5.730/4.746/3.911 €

MOTOR ALIMENTACIÓN El propulsor es un monocilíndrico refrigerado por aire que no tiene nada que ver con su equivalente TXT Pro 125 de agua. Las cotas internas de la Randonné de 54 x 54 mm ofrecen una cilindrada de 123,3 cc, mientras que la Pro alcanza los 124,8 cc con sus 54 x 54,5 mm. La caja de cambios es de cinco velocidades, por seis de la Pro. También cambia la alimentación, con carburador PTK en esta TX 125 frente al Dell’Orto de la TXT.

OSSA 82t 8300 cc

frenos suspensiones

EXPLORER 300 la Explorer recibe puntuales actualizaciones de cara a 2014. OSSA mantiene un modelo que se sitúa en un punto intermedio entre su gama TR de trial y su prototipo Enduro, todavía en desarrollo.

l

a Ossa Explorer es la heredera del mítico modelo homónimo presentado en el Salón de París de 1972.

La actual Explorer se presentó en el Salón de Milán de 2011 como consecuencia lógica del desarrollo de su gama de trial TR adaptada a un uso más “para todos los públicos”. Hace valer su extrema ligereza y cualidades trialeras para, en combinación con su específica ergonomía, disfrutar de tranquilos desplazamientos por el campo como para el acceso a zonas de no poca dificultad.

Para 2014, la Explorer recibe múltiples mejoras tanto internas como externas. El propulsor ha sido profundamente revisado para mejorar su fiabilidad, mientras que en la parte ciclo se han pulido detalles prácticos para incidir en su sentido más popular.

La horquilla es una unidad telescópica convencional con barras de 40 mm y multirregulable, mientras que detrás se sigue un diseño de monoamortiguador, también con reglajes en todos sus parámetros. Los discos de ambos ejes utilizan pinzas de doble pistón.

MOTOR/ALIMENTACIÓN El monocilíndrico de la OSSA Explorer es un 2T de 272 cc (76 x 60 mm) con admisión por láminas y refrigeración por agua. Como sus hermanas de trial, sigue un esquema de inyección indirecta firmada por Kokusan. El encendido confía en esta misma marca, con un sistema de batería de litio. Para 2014, es novedad el rodamiento de bolas del cigüeñal, así como un cambio de marchas reforzado. La ECU queda más protegida en el interior de la moto y todo el sistema eléctrico muestra una nueva instalación. Además, el muelle del tensor de la cadena es más robusto.

chasis/basculante En la parte ciclo, se mantiene el esquema presente en las TR de trial, con chasis tubular de acero Cr-Mo y refuerzos de aluminio en el que el depósito, también de aluminio, forma parte integrante del mismo (un

sistema patentado por OSSA). El basculante sigue un diseño de doble brazo, también en aluminio. Para 2014, las nuevas estriberas están fabricadas por microfusión y chasis más subchasis están terminados en negro.

frenos de disco en ambos ejes, con frenos/suspensiones unaEncontramos unidad de 185 mm delante mordida por pinza de

cuatro pistones y de 150 mm detrás con pinza de dos pistones. La horquilla está firmada por MRP, con barras de 40 mm y regulable en extensión y compresión. La suspensión trasera confía en un amortiguador Sachs regulable en precarga y extensión.

chasis basculante El chasis es el mismo de la serie TXT Pro, un entramado tubular de acero al CrMo. También comparte con su hermana 100% de trial el basculante de aluminio, que acoge el sistema de bieletas para la progresividad de la suspensión trasera.

Ficha técnica

explorer 300

Tipo

2T, 1 cil.; agua

Cilindrada

272 cc

Alimentación

Inyección Kokusan

Cambio/Trans

6 vel./Cadena

Arranque

Palanca

Chasis

Tubular acero/alum. con depósito integrado

Suspensión del

Horq. Marzocchi multiajustable

Suspensión tras.

1 amort. multiajustable; basc. acero

Freno del./tras.

1 D. 185/D. 160

Neumát. del./tras.

21/18

Entre ejes

1.328 mm

Altura asiento

820 mm

Distan. libre suelo

340 mm

Cap. depósito

7,6 l.

Peso

74 kg

PRECIO

5.800 €

Ficha técnica tx 125 randonné Tipo

4T, 1 cil.; aire

Cilindrada

123,3 cc

Alimentación

Carburador PTK

Cambio/Trans

5 vel./Cadena

Arranque

Palanca

Chasis

Tubular acero

Suspensión del

Horq. telesc. MR) 40 mm O

Suspensión tras.

1 amort. Sachs; basc. alum.

Freno del./tras.

1 D. 185/D. 150

Neumát. del./tras. 21/18 Entre ejes

1.330 mm

Altura asiento

800-685 mm

Distan. libre suelo

n.d.

Cap. depósito

4 l.

Peso

86 kg

PRECIO

3.578 €

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