EVO 41 - Febrero 2019

LA EMOCIÓN DE CONDUCIR

Nº 41 FEBRERO 2019

3,50 e

COMPITEN

Ford Fiesta ST Ferrari 488 Pista Alpine A110 Renault Mégane R.S. McLaren 600LT BMW M2 Competition Porsche 911 GT2 RS VW Up! GTI

edición especial #YoMeQuedoEnCasa

COCHE ANO DEL

Ocho deportivos. Cinco días. Un ganador.

Madrid - París en un Ferrari 812 Superfast

Mazda MX-5 RF Abarth 124 Spider Toyota GT86 CALIDAD

RUTA EPICA

COMPARATIVA

Equipo de Redacción

J av i e r a r ú s

Director Javier Arús Jefe de pruebas Miguel Tineo Jefe técnico Álvaro Sauras Redactora Jefe Cristina Muñoz Equipo de pruebas Eduardo Alonso, Rogelio Camargo,

Enrique Espinós, Pablo Poza, Pablo García Corresponsal en Miami, EE.UU. Antonio Rodríguez ‘Toñejo’ Han colaborado en este número Javier Álvarez, Sergio Rodríguez, Álvaro Ruiz, Jaime Sainz de la Maza y Jesús M. Izquierdo (fotografía)

Director

Lo importante es disfrutar

Diseño

Jefe de departamento David Calvo Alberto Martín Maquetación Tratamiento digital Pedro Brugera

Archivo Juan Carlos Sanz, Isabel Peñalvo

Equipo de Publicidad

Equipo comercial

Digital Account Manager

Ad Operations Manager

Francisco Andrés (fandres@luike.com/91 364 39 83) Vicky Grasas (vgrasas@luike.com/91 354 01 59) Virginia Vicente (vvicente@luike.com/91 364 39 82) Lucía de la Cruz (ldelacruz@luike.com/91 364 39 84) Carla Andrade

(candrade@luike.com/91 364 34 88)

Márketing y eventos

Director

Coordinador

Tomás Cordero (tcordero@luike.com) Pablo García

Equipo Digital y Servicios Editoriales

Mánager digital Editor Contenidos Web

Servicios editoriales Social Media Manager Producción digital

Francisco Cañadilla Fco. Javier Martínez Salvador Hernández Marisa Nocea (mnocea@luike.com) David Pérez (dperez@luike.com)

Proveedores y Servicios Director Técnico de Sistemas Impresión Distribución y transporte

Quike Hernández Einsa Print Boyacá

Precio en Península y Baleares, 3,50€ (IVA inc.); Canarias, Ceuta y Melilla, 3,65€ (transporte inc.)

C

ómo me gusta nuestra prueba del Coche del Año! Disfrutar de una semana conduciendo por algunas de las mejores carreteras del planeta y comentando la jugada con los compañeros en cada parada del camino. ¿Se puede pedir más?

Aunque lo que más me llama la atención de este evento es que en él tienen cabida toda clase de vehículos. De esta forma, vuelve a quedar patente que no hace falta gastarse un dineral o contar con la mayor potencia posible para divertirse al volante de un vehículo.

De hecho, te aseguro que varios de mis compañeros se han bajado del Ford Fiesta ST con la misma sonrisa que cuando condujeron el McLaren 600LT o el Ferrari 488 Pista. Y es que lo importante es que un vehículo te transmita sensaciones, se comunique contigo y te ayude a sacar partido a la carretera. Formar un equipo indisoluble hombre-máquina para conseguir disfrutar al máximo. Esa es la magia de nuestro Coche del Año.

No se trata de ser el más rápido o el más eficaz, sino de valorar la capacidad que tiene

un automóvil de colmar tus expectativas de entretenimiento. Y que ese vehículo te dibuje una sonrisa en la cara ya sea llevando a los niños al colegio, recorriendo un puerto de montaña o soportando un atasco mañanero.

Lo importante es que siempre te aporte argumentos que respalden algo tan esencial como el placer de conducir.

En esta edición, contamos con ocho modelos de lo más variopinto que se han puesto a la venta en algún momento de 2018. Y el mero hecho de que hayan sido seleccionados para participar en esta macroprueba es síntoma de que no te equivocarás si te decides por cualquiera de ellos.

Tan sólo recordarte una cosa. Si eres un apasionado de tu coche y quieres conocer rutas nuevas en las que pasar un buen rato conduciendo junto a nosotros, no te pierdas nuestra primera ruta –tienes toda la información en www.rutasevo.com–. Una oportunidad única para que nos pongamos cara e intercambiemos vivencias e impresiones sobre nuestros automóviles. ¡Apúntate! L

www.luike.com Av. Cardenal Herrera Oria, 296 1º, 28035 Madrid (España) Tel. 91 354 60 00 Fax 91 364 39 74 / evo@luike.com

Presidente Fundador Enrique Hernández-Luike

Presidente Director General Consejero Delegado

Carlos Hernández Juan Hernández-Luike Antonio Hernández

Operaciones Jefe Administración Facturación Servicios generales

Juan Carlos Ruiz Mónica Hidalgo Isabel Martín Ignacio Santos

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evo En el mundo directores Australia Jesse Taylor China Shawn Lee Croacia Nikola Curic Egipto Ahmed Wakil España Javier Arús Eslovenia Matjaž Korošak Emiratos Árabes Bassam Kronfli Francia Nicolas Gourdol India Sirish Chandran Italia Piero Bacchetti Malasia Daniel Wong Reino Unido Stuart Gallagher República Checa Petr Ehrlich Rusia Anatoly Komzolov Singapur Sheldon Trollope Tailandia Chettha Songthaveepol Turquía Burak Ertam Ucrania Igor Kravtsov

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Gama Jeep® Compass Consumo mixto entre: 4,4 y 6,9 (l/100km). Emisiones de CO2 entre: 117 y 160 (g/km)

Los valores indicados de CO 2 y consumo de combustible han sido calculados en función del método de medición/correlación correspondiente al ciclo NEDC de acuerdo con la norma (EU) 2017/1152-1153 con el fin de permitir la comparación de los datos del vehículo correspondiente. En condiciones reales de conducción estos valores pueden cambiar, ya que dependen de muchos factores como el estilo de conducción, el trayecto, la meteorología y las condiciones de la carretera, así como del estado, el uso y el equipamiento del vehículo. Además, dichos valores pueden variar con la configuración de cada vehículo, dependiendo del equipamiento opcional y/o el tamaño de neumáticos, así como en función de cambios en el ciclo de producción. Precio recomendado para un Jeep® COMPASS Sport 1.4 Mair 103kW (140CV) 4X2. Incluye IVA, Transporte, Impuesto de Matriculación (IEMT) calculado al tipo general, descuentos de concesionarios y fabricante (que incluye descuento de permuta por entrega de vehículo usado a cambio, con una antigüedad mínima de 3 meses bajo la titularidad del Cliente que compra el vehículo nuevo) y descuento adicional por financiar con FCA Capital España EFC SAU, según condiciones contractuales por un importe mínimo de financiación 13.900€ con un plazo mínimo de 48 meses y permanencia mínima de 36 meses. Ejemplo de financiación con entrada de 6.383,72€, por un importe total del crédito de 14.137,62€ incluye Seguro Vida (1.021,34€), con Crédit Agricole Assurancess y mediado a través de CBP PROTECCION DE PAGOS CORREDURIA DE SEGUROS Y REASEGUROS SL. Inscrita en el Registro de la Dirección General de Seguros y Fondos de Pensiones con RJ-0069 (Correduría de Reaseguros). Concertados los Seguros de Responsabilidad Civil y de Caución. 84 cuotas mensuales de 220€. TIN 7,95%, TAE 9,28%, comisión de apertura (3%) 424,13€ al contado, importe total a plazos 25.287,85€ e importe total adeudado 18.904,13€. Garantía legal de 2 años sin límite de km, más 2 años adicionales de garantía comercial o 60.000 km desde la fecha de primera matriculación del vehículo sin coste adicional. Gastos de matriculación no incluidos.

Oferta válida hasta el 28/02/2019 en Península y Baleares. La versión visionada no corresponde con el vehículo ofertado. Jeep® es una marca registrada de FCA US LLC.

SUMARIO #41

temas

radar

driven

070

096

008 mercedes cla Coupé 010 Porsche 718 T 012 Nissan GT-R 50 013 Mercedes-AMG GT R Pro 014 Glickenhaus scg 007 015 McLaren 720S Spider 016 carta Luike 018 Tecno: 4e performance de schaeffler 024 Tecno: 6.5 V12 de 1.014 CV del Aston Martin Valkyria 027 premios estrella luike del motor 2018

028 BMW M850i 034 Audi e-tron 042 AC cobra 378

dani solá

infiniti black power s

044 COCHE DEL AÑO

Ponemos a prueba, en una misma carretera, al Ford Fiesta ST, el Alpine A110, BMW M2 Competition, VW Up! GTi, Renault Mégane R.S., Porsche 911 GT2 RS, Ferrari 488 Pista y McLaren 600 LT. En juego, el título de Coche del Año...

El campeón del mundo de Rallyes Junior en 2002 se retiró en 2008. Pero en 2018 ganó el campeonato de España de Rallyes TT con un buggy y, ahora, disputa el Dakar

074 ferrari 812 superfast

De Madrid a París. Dos días y 2.000 km con un monstruo amarillo de motor V12 y 800 CV

086 porsche 718 Cayman GTS

Recorremos los Pirineos para averiguar si el actual Cayman GTS de cuatro cilindros está a la altura del anterior con seis

Con tecnología híbrida dual proveniente de la F1, este prototipo permite recargar sus baterías tanto frenando como durante la aceleración

100 abarth 124 spider vs mazda MX- 5 RF 2 .0 vs Toyota GT86 Por alrededor de 35.000 euros, ¿cuál es el mejor tracción trasera del mercado?

108 INBOX 110 Guía de precios 114 cierre

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JCW 2019 007 LMP1 720S Spider

Mercedes-Benz amplía su gama de compac tos con la segunda generación del CL A Coupé, una berlina de tintes depor tivos que incorpora toda la tecnología del recién estrenado Cla se A . por Á lva ro ruiz

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Durante el primer año de comercialización se ofrecerá la serie especial Edition 1 con detalles estéticos exclusivos en naranja, llantas de 19” y más equipamiento.

ercedes ha aprovechado el CES de Las Vegas para presentar la segunda entrega del CLA Coupé. Llegará al mercado en mayo para sumarse a las versiones Sedán y cinco puertas del Clase A y, como ya sucedió con la anterior generación, se convierte en la alternativa más deportiva de la gama gracias a su carrocería de cuatro puertas y estilo coupé.

El modelo presentado en la feria americana se corresponde con la versión CLA Coupé 250, y monta un motor de gasolina turbo de 4 cilindros que desarrolla 225 CV asociado a la tracción total. Si bien en el lanzamiento también se ofrecerá el gasolina CLA 220 de 190 CV y los diésel CLA Coupé 180 d, 200 d y 220 d, con 116, 150 y 190 CV, respectivamente. A lo largo de este año se incorporará el CLA Coupé A 35 4MATIC con 306 CV desarrollado por Mercedes-AMG y, más tarde, llegará el A 45 que, con sus más de 400 CV, será la opción más potente de la gama. En función de la motorización, se podrá escoger entre la tracción delantera y la total 4MATIC, pero también entre un cambio manual o uno automático de doble embrague con siete marchas.

En cuanto al exterior, Mercedes parece haber encontrado la inspiración en el último CLS, sobre todo a la hora de dibujar la parte trasera, ya que el frontal es más similar al del Clase A, aunque los faros, que son led en todos los acabados, son diferentes y tienen una forma menos afilada que en el modelo de cinco puertas. Es prácticamente igual de grande que el CLA anterior, ya que sólo crece 48 mm a lo largo –tiene una longitud de 4,68 m–, 53 mm a lo ancho –mide 1,83 m– y es 2 mm más bajo –tiene 1,43 m de alto–. La principal diferencia con su predecesor es que el ancho de vías crece casi 6 cm en ambos ejes, por lo que, además de mejorar su comportamiento dinámico, da la sensación de estar ante un coche más ancho y deportivo.

En términos de espacio interior, eso sí, no hay grandes variaciones; de hecho, el maletero pierde 10 litros de capacidad y ahora ofrece un volumen de 460 litros que, en cualquier caso, es más que los 370 litros del cinco puertas y los 420 litros del Clase A Sedán. Si hablamos de diseño, es idéntico al de las otras dos variantes de la gama, con asientos deportivos que recuerdan a unos baquets, salidas de aire circulares retroiluminadas, el doble sistema de visualización con una pantalla para la instrumentación digital y otra táctil para el dispositivo de infoentretenimiento MBUX, iluminación ambiental led por todo el habitáculo, un salpicadero dispuesto de forma horizontal y el volante con controles táctiles heredado del Mercedes Clase S.

0,23 225 Cx

es su coeficiente aerodinámico; de los mejores del mercado

CV

es la potencia que desarrolla el CLA 250 con motor de gasolina de cuatro cilindros 009

Porsche 718 T Los Porsche 7 18 Boxster T y 7 18 Cayman T se inspiran en el Porsche 911 T de 1968 para conver tirse en la s versiones má s purista s de la gama y llevar a otro nivel la experiencia de conducción. Ademá s de contar con un equipamiento específico, reciben una puesta a punto má s enfocada a la depor tividad.

D

espués de lanzar el Porsche 911 Carrera T, la marca alemana lleva el mismo concepto a la gama 718 con los Boxster y Cayman T. Como su hermano mayor, los dos biplazas se inspiran en el Porsche 911 T de 1968, que recibía su apellido de la palabra Touring y se convertía en la variante de acceso a la gama con sus poco más de 1.000 kg de peso y una potencia de 130 CV. En esta ocasión, los 718 pesan 1.350 kg –1.380 kg con el cambio PDK– y tienen

300 CV, pero la fórmula es, en esencia, la misma que popularizó al deportivo de motor trasero de los años 60. Y es que los 718 T están orientados a incrementar la experiencia de conducción al contar con un equipamiento más enfocado a la deportividad y prescindir de elementos como el equipo de sonido o los tiradores de las puertas.

Ambas versiones son más lentas –tardan 2 décimas de segundo más en pasar de 0 a 100 km/h– que los 718 estándar, pero alcanzan la misma

velocidad máxima –275 km/h– y prometen transmitir más sensaciones al volante y, por tanto, son la mejor opción para los puristas; sobre todo ahora que se ha dejado de vender el Porsche 911 T con el lanzamiento de la nueva generación (992).

Porsche ya ha iniciado la comercialización de la nueva gama 718 T. El Cayman T está disponible desde 70.863 euros y el Boxster T está a la venta desde 73.086 euros, por lo que se sitúan a medio camino entre los 718 y 718 S.

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1

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Carrocería

Los 7 18 T se diferencian del re s to de variante s por la s llanta s de aleación de 20" pintada s en gris titanio de alto brillo, por los ana grama s con el nombre de la versión, la s c arc a sa s de los retrovisore s en color gris y la doble salida de e sc ape en negro cromado situada en posición central. L a paleta de colore s ex teriore s e s tá formada por nueve opcione s , incluido el c arac terís tico A zul Miami de Porsche.

010

2

motor

El bloque bóxer 2.0 turbo de cuatro cilindros ubicado en posición central produce 300 CV a 6.500 rpm y 380 Nm de par. Es el mismo propulsor que utiliza el 718 básico y también se ofrecen dos alternativas para el cambio: uno manual de seis velocidades o uno automático PDK de doble embrague con siete relaciones; con el manual acelera de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos y con el PDK tarda 4,7 segundos.

3

Interior

De serie, los 718 T no incorporan equipo de sonido, si bien Porsche ofrece la posibilidad de montarlo sin coste adicional.

Prescindiendo de este elemento, la marca asegura que contrarresta el aumento de peso causado por el filtro de partículas necesario para cumplir la normativa de emisiones.

Los tiradores de las puertas son de tela y los asientos deportivos incluyen el logo 718 bordado en el reposacabezas.

AVA NC E por Á lva ro Ruiz

L o s B ox s t e r y Cay m a n T o u r i n g ac e l e r a n d e 0 a 100 k m / h e n 4 ,7 s e g u n d o s c o n e l ca m b i o au t o m át i c o P DK

Especificaciones Motor Potencia Par máximo Peso Peso/potencia 0-100 km/h Velocidad máxima Precio Disponibilidad

4 cil. en línea turbo, 1.988cc 300 CV 380 Nm 1. 350 k g 3,78 CV/ k g 5,1 segundos 275 km / h de sde 70.863 e Ya a la venta

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chasis

Además del chasis deportivo PASM con suspensión más firme y 20 mm más baja, los 718 T montan un diferencial autoblocante mecánico en el eje trasero, el sistema PTV con control vectorial del par y el paquete Sport Chrono; también incorporan el sistema PADM con soportes activos que reducen los movimientos del motor y de la caja de cambios.

El cambio PDK añade el Launch Control y el botón Sport Response para mejorar la respuesta en momentos puntuales.

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Nissan GT-R 50 Sólo se producirán 50 unidades del GT-R que celebra el 50 aniversario del deportivo japonés y de Italdesign.

N

En el interior cambian varios elementos, como la consola central, el salpicadero y el volante. Los asientos son más deportivos y combinan la Alcántara con el cuero y la fibra de carbono.

ISSAN E ITALDESIGN aprovecharon la última edición del Festival de la Velocidad de Goodwood para presentar el GT-R 50, una versión del deportivo japonés que celebra el 50 aniversario del estudio de diseño italiano y del Nissan GT-R. Unos meses después, las dos compañías han confirmado que producirán 50 unidades de este modelo, cada una de ellas con un precio de partida de 990.000 euros antes de impuestos; si bien esta tarifa podrá encarecerse tanto como quiera cada cliente, ya que Nissan ofrecerá todo tipo de posibilidades para personalizar el exterior y el interior.

De igual manera que el prototipo presentado en Goodwood, el GT-R

50 de producción está basado en la variante Nismo, pero ha sido rediseñado por completo. Los cambios afectan, sobre todo, al frontal y a la parte posterior, ya que estrena faros delanteros, paragolpes, un enorme alerón trasero ajustable y llantas de 21 pulgadas. Los faros traseros siguen siendo circulares, como en todas las generaciones del GT-R, pero esta vez son de led y estilo flotante.

Las mejoras también afectan al motor V6 biturbo de 3.8 litros, que ahora desarrolla 720 CV y 780 Nm de par, es decir, 120 CV más que en el GT-R Nismo; el cambio automático de doble embrague con seis velocidades ha sido reforzado para digerir el incremento de potencia.

Mini John Cooper Works El modelo más deportivo de la marca británica se adapta a la nueva normativa de emisiones incorporando un filtro de partículas para motores de gasolina.

C

ON LA ENTRADA EN VIGOR de la normativa de emisiones Euro6d-Temp, muchos fabricantes se han visto obligados a realizar cambios en algunos de sus modelos para reducir las emisiones. Es el caso de Mini con el John Cooper Works, la variante más deportiva de la marca británica, que está disponible con carrocería coupé de tres puertas y en versión descapotable. En todos los casos equipa un motor de gasolina 2.0 turbo de 231 CV que puede ir ligado a una caja de cambios manual de seis velocidades o a una automática Steptronic de ocho relaciones, siempre con tracción delantera.

Para rebajar las emisiones, el fabricante inglés ha optado por incorporar un

012

filtro de partículas para motores de gasolina que se integra en el escape deportivo de serie. De esta forma, el John Cooper Works emite entre 157 y 158 gramos de CO2 por kilómetro con el cambio manual de seis velocidades, mientras que el automático se conforma con 140 gramos CO2 / km. El cabrio tiene unas emisiones medias de CO2 de entre 161 y 162 g/km con el cambio manual y de entre 145 y 148 g/ km con la caja Steptronic.

El filtro de partículas no influye de forma negativa en el consumo de combustible ni en las prestaciones, ya que el JCW sigue necesitando 6,3 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado y el cabrio tarda 6,6 segundos en completar el mismo registro.

Respecto al diseño, el JCW recibe los cambios estrenados por el resto de la gama en 2018: pilotos traseros led con la forma de la bandera de Reino Unido, nuevas molduras interiores con retroiluminación, más posibilidades de personalización y un sistema de infoentretenimiento más completo; opcionalmente, el paquete Piano Black incluye detalles exteriores en negro. Cuesta desde 34.000 euros.

El nuevo Mini JCW puede incorporar un proyector en los retrovisores para iluminar el suelo con el logotipo de Mini o con un mensaje personalizado.

Mercedes-AMG GT R Pro Aprovechando la actualización del Mercedes-AMG GT, la marca alemana ha lanzado la edición especial GT R Pro con una puesta a punto más radical.

L A

Descubre

E M O C I Ó N

D E

C O N D U C I R

en formato digital

Como el resto de la gama, estrena la instrumentación digital, el volante con controles táctiles y los botones que incluyen una pequeña pantalla TFT.

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uatro años DESPUÉS del lanzamiento del Mercedes-AMG GT, la firma de la estrella ha renovado toda la gama para ampliar el equipamiento e introducir pequeños cambios que afectan al diseño exterior y a la puesta a punto. Con esta actualización también ha llegado el Mercedes-AMG GT R Pro, una edición especial del GT R que cuenta con una puesta a punto específica, materiales más ligeros que le permiten ahorrar peso y elementos de diseño propios que mejoran su rendimiento aerodinámico.

Mercedes-AMG ha utilizado su experencia en las categorías GT3 y GT4 de competición para desarrollar esta serie especial. Gracias a ello, es lo más parecido a un coche de carreras homologado para la calle que ofrece la marca alemana y consigue mejorar los registros del Mercedes-AMG GT R

estándar, ya que ha sido capaz de dar una vuelta al circuito alemán de Nürburgring en 7:04 minutos.

Por fuera, se distingue del resto de versiones por el alerón trasero fijo, las nuevas llantas de aleación y los apéndices aerodinámicos de fibra de carbono añadidos a los paragolpes. En opción, puede lucir una combinación de colores exclusiva que mezcla el gris mate con el verde fosforito. Dentro, está equipado con el paquete Track –salvo en Estados Unidos, Canadá y China–, por lo que incluye jaula de seguridad, extintores y asientos de tipo baquet con estructura de fibra de carbono y arneses anclados al chasis.

A nivel mecánico, el propulsor biturbo de 4.0 litros sigue mandando 585 CV y 700 Nm de par a las ruedas traseras a través de un cambio de doble embrague con siete velocidades. Ya está a la venta, por 209.100 euros.

Ahora puedes leer Evo donde y cuando quieras en tu smartphone, tablet y PC

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Glickenhaus scg 007 Scuderia Cameron Glickenhaus corrererá las 24 Horas de Le Mans con el SCG 007, un hypercar del que únicamente se fabricarán 25 unidades.

E

n 2020, el reglamento del Campeonato Mundial de Resistencia (WEC) cambiará para rebajar el nivel de exigencia de la categoría LMP1 y permitir que corran modelos con especificaciones similares a las de un hypercar preparado para rodar por la vía pública. De esta forma, la FIA – Federación Internacional del Automóvil– y el ACO – l’Automobile Club de l’Ouest– pretender abrir las puertas del campeonato a nuevos fabricantes, como Scuderia Cameron Glickenhaus. La marca americana ya ha confirmado su participación en el nuevo WEC y ha

escogido el SCG 007 para plantar cara a rivales de la talla de Toyota o Ford.

SCG ya tiene experiencia en competición después de correr las 24 Horas de Nürburgring y conseguir la pole y la victoria de su categoría con el SCG 003 Competizione Stradale. A pesar de ello, el Mundial de Resistencia supone un gran desafío para este pequeño fabricante estadounidense que apenas produce 25 unidades al año y que, para participar en el nuevo LMP1, deberá fabricar varios ejemplares del SCG 007 LMP1 con especificaciones de calle, como ya ocurrió en los años 90 con el Mercedes CLK-GTR o el Porsche 911 GT1 que corrieron en la categoría GT1.

El objetivo es que el SCG 007 LMP1 se convierta en el primer modelo americano que gana las 24 Horas de Le Mans desde que lo hiciera el Ford GT40 a finales de los años 60. Para conseguirlo, el SCG 007 LMP1 montará un motor con tecnología híbrida y una potencia superior a los 1.000 CV que resulte fiable en las pruebas de resistencia de mayor duración. También será crucial el trabajo aerodinámico y, por supuesto, estará fabricado con materiales ultraligeros que permitan ajustar su peso al mínimo permitido por la reglamentación.

El SCG 007 es, oficialmente, el primer coche inscrito en la nueva categoría LMP1 De momento, sólo es un prototipo, pero el modelo definitivo será muy similar y tendrá tecnología híbrida menos compleja que los actuales LMP1, como el Toyota TS050 Hybrid de Fernando Alonso.

AVA NC E p o r Á lvar o R u i z

McLaren 720S Spider El McLaren 720S adopta el apellido Spider para incorporar un techo duro practicable y convertirse en el descapotable más rápido de la marca.

L

a gama sUPER sERIES de McLAREN se amplía con la variante Spider del McLaren 720S. Estará a disponible a partir de marzo desde unos 320.000 euros y será el decapotable más rápido de McLaren al acelerar de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 325 km/h a cielo abierto; si bien con el techo cerrado puede llegar hasta los 341 km/h, como el 720S Coupé. Y es que bajo la cubierta del motor se esconde el mismo V8 biturbo de 4.0 litros que desarrolla 720 CV a 7.500 rpm y 770 Nm de par a 5.500 rpm, siempre ligado a una transmisión automática de doble embrague con siete velocidades y a la tracción trasera.

RestauRaciones

Para garantizar que el comportamiento dinámico sea similar al de la versión con techo cerrado, McLaren se ha visto obligada a modificar el chasis y el monocasco de carbono para conseguir más rigidez estructural que en el 720S Coupé. A pesar de ello y de la incorporación del techo duro, denominado Retractable Hard Top (RHT), el Spider es sólo 49 kg más pesado, por lo que su peso en seco es de apenas 1.332 kg, lo cual, según McLaren, es 88 kg menos de lo que pesa su rival más cercano.

La operación de plegar o desplegar el techo requiere 11 segundos y, opcionalmente, el cliente puede escoger una cubierta de cristal con tecnolo-

gía electrocromática que permite jugar con su opacidad para que entre más o menos luz al habitáculo.

Junto al techo y al mecanismo de apertura y cierre, se han instalado dos arcos antivuelco detrás de los asientos que se despliegan en caso de accidente a través de una carga pirotécnica. Para dejar espacio a todos estos elementos, se ha reducido el tamaño del maletero trasero hasta los 58 litros, mientras que el delantero sigue ofreciendo la misma capacidad que en el Coupé: 150 litros.

En cuanto al diseño, las llantas de aleación de diez radios son específicas y se añaden dos nuevas tonalidades a la paleta de colores.

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PRIMERA sORPRESA DEL AÑO

Recibimos el premio “Leyenda 2019” en la concentración motorista de invierno celebrada en Cantalejo (Segovia)

p o r ENRIQ UE HERNÁN D EZ-LU IK E

mediados de enero viví la emoción de recibir el trofeo del Club vallisoletano “La Leyenda Continúa” en su multitudinaria concentración motorista de invierno. Un valioso regalo, precioso recuerdo a mi cuñado Javier Herrero, quien fue genial director de todas nuestras publicaciones de motos.

Desde 1982, cuando Mariano Parellada y Mayte crearon el club de Los Pingüinos y convocaron la primera gran reunión de motos (y también coches) sobre la nieve de Tordesillas, Javier les prestó su apoyo informativo animando a los lectores a la cita. Logró masiva participación nacional y hasta algunos participantes de Portugal y Francia.

Con los años, el primitivo club de Pingüinos es actualmente propiedad del Ayuntamiento de Valladolid y prosigue con éxito la reunión en Tordesillas. Por su parte, Mariano y Mayte, desde su club mantienen, en coincidencia de fechas, la convocatoria anual de Cantalejo, como hemos comprobado personalmente este año, con asistencia superior a los siete mil participantes. Esta edición contó con la visita de la ministra de Industria, Comercio y Turismo, Reyes Maroto, quien fue recibida en una improvisada, pero elegante, sala de conferencias. En el mismo lugar recibí el Trofeo Leyenda 2019, al alimón con el prestigiado y genial fotógrafo Alberto García Alix. Ambos tuvimos el placer de celebrar un cordial coloquio con los motoristas participantes presentes en la sala.

Gracias, amigos, por la inolvidable atención recibida en compañía de dos de mis hijos: Carlos, presidente de nuestra editorial, y Juan, director general. Fue un día feliz e inolvidable.

Como colofón, Juan leyó en su móvil este soneto mío de hace muchos años. L

A

016

AMOR A PLAZOS He rozado por suerte tu cintura, los faros de tus ojos y tu frente, tu nodriza central y tu imponente juvenil y trasera curvatura.

Breves roces de amor, con la más pura intención de adorarte limpiamente, poco a poco, y nunca de repente, para aprenderme toda tu escultura.

Ya te sé de memoria y salteada porque, noche tras noche, te repaso y creo que nunca se me olvida nada.

Soy feliz al quererte así, a pedazos, pues yo te he prometido, prenda amada, quererte por entero, nunca a plazos.

Montado en ti, ya es realidad mi sueño y si tú no te agotas, no me agoto.

Por fin ya soy tu dueño.

Por fin ya eres mi moto.

y SIGUEN A TOPE Porque su papel es importante, vuelven en junio a los kioscos l GRATIS, revistas digitales en

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tecn

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Dotado de un motor eléctrico por rueda, el 4ePerformance de Schaeffler es capaz de reescribir las normas en lo referente a agilidad y estabilidad. Texto: Álvaro Sauras

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l Schaeffler 4ePerformance es el resultado de montar cuatro motores eléctricos de la segunda temporada de la Fórmula-E sobre el chasis de un Audi RS 3 del Touring Car Racing Championship o TCR. A priori, podría parecer un mero ejercicio publicitario de un gran fabricante de componentes como Schaeffler, que ha fijado su objetivo a medio plazo en el negocio de la movilidad eléctrica y está interesado en promover la imagen de su marca. Y en cierto modo, es exactamente eso: desde el punto de vista práctico, el 4ePerformance no cuenta con prácticamente nada que se pueda trasladar a la fabricación en serie. Es un chasis de competición atiborrado con un montón de componentes procedentes… de otra competición. Un experimento casi científico, muy alejado del mundo real. Y, aunque oficialmente también pretende “demostrar cómo se puede acercar la tecnología de la Fórmula-E a la calle”, cualquier espectador cruel podría calificarlo de juguete caro.

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Entonces… ¿qué puede justificar el haber viajado hasta el remoto Driving Center Baden, en Baden-Baden, al suroerste de Alemania, para disfrutar de un copilotaje de apenas tres vueltas –en unas condiciones climatológicas, por cierto, pésimas– con Daniel Abt –piloto del equipo Audi de Fórmula-E– y charlar con los creadores del coche? Precisamente, la ciencia. Puede que el 4ePerformance esté alejado de la producción en serie… pero es el ejemplo perfecto de cómo serán, en el futuro, los coches eléctricos dotados de una dinámica sobresaliente.

La clave del 4ePerformance es que cuenta con un motor eléctrico por rueda. Eso se traduce en que Schaeffler puede controlar exactamente la cantidad de par que se aplica en cada neumático. Y eso significa que dispone del control vectorial de par más sofisticado posible, algo que nadie ha ofrecido hasta ahora… a excepción del ‘breve’ Mercedes-AMG SLS Electric Drive de 2013. Gracias a su

vectorización de par, el 4ePerformance puede imitar la dinámica de un coche convencional, e ir más allá ofreciendo prestaciones imposibles para un coche equipado con un sistema de tracción convencional, incluso si se trata de un Audi dotado de Sport Differential, un Ford Focus RS con el sistema Twinster o el desaparecido Mitsubishi Lancer Evo con el legendario Super-Handling AWD. CÓMO ES EL COCHE Para comprender cómo funciona el 4ePerformance, contamos con la ayuda de Gregor Gruber, responsable de proyectos especiales de competición en Schaeffler. Pero antes de aventurarnos a descubrir cómo piensa el coche, conviene dedicar unas líneas a entender mejor su construcción.

Obviamente, el 4ePerformance es un coche eléctrico. Cuenta con una batería de 734 voltios de tensión, construida con celdas cilíndricas

Volvemos a incluir este reportaje debido a que en algunos ejemplares del número pasado no se imprimió correctamente.

Sony y refrigerada por agua. La batería está distribuida en dos módulos. El principal aloja dos tercios de las celdas y está montado tras los asientos delanteros. El secundario se encuentra bajo el capó delantero. Las celdas pesan unos 360 kilos, y el peso total de la batería es de 600 kilos; una cifra elevada a la que Schaeffler no ha prestado mucha atención: con la batería del 4ePerformance, las prioridades eran la rapidez de construcción, una entrega de potencia elevada y una construcción robusta y segura.

La capacidad es de 64 kWh, y el reparto de las celdas en dos módulos consigue una distribución de masas del 50% sobre cada eje.

Cada rueda está accionada por un motor procedente de uno de los cuatro coches que compitieron en la segunda temporada –2015/2016– del equipo Schaeffler-ABT de Fórmula-E. Cada motor se acciona a la rueda a través de un tren de dos engranajes de dientes rectos, lo cual garantiza una sonoridad incom-

parable e intimidante. Para reducir el peso, cada pareja de motores comparte un sistema de lubricación central. Se trata de una disposición mecánica que podría llegar a la serie.

Empujando al tiempo, los cuatro motores pueden entregar hasta 880 kW de potencia –o 1.180 CV– y producir hasta 150 kW de potencia en regeneración –frenando las ruedas–. La electrónica de control o inversor está integrada en cada uno de los motores, y utiliza transistores MOSFET de carburo de silicio, que funcionan a mayor frecuencia y resultan más rápidos, eficientes y ligeros que los convencionales basados en silicio; se trata de otra tecnología que se emplea actualmente en la competición y que es de esperar que llegue tarde o temprano a los eléctricos de serie.

Cada uno de estos motores puede pasar de entregar el máximo par de tracción a ofrecer la máxima retención en 1,5 milisegundos. Como curiosidad, al estar montados en posición

transversal y enfrentados, los motores de un lado giran en sentido opuesto a los del otro.

Tanto los motores como los inversores los fabrica una filial de Schaeffler: Compact Dynamics.

El cerebro del sistema es un ordenador totalmente programable que fabrica y vende Schaeffler Engineering a multitud de fabricantes para la construcción de prototipos. Tiene el tamaño de una consola de videojuegos grande, y cuesta alrededor de 30.000 euros.

Los sensores principales son dos acelerómetros, los de giro de las ruedas –similares a los del ABS–, el de giro del volante y los de extensión y compresión de la suspensión –a partir de cuya información se deduce la carga sobre cada neumático en cada instante–. Además, hay un sensor ‘estrella’: un Correvit óptico montado en la zona de los pies del pasajero delantero. Este sensor analiza el movimiento del suelo bajo el coche mediante imágenes y proporciona una indicación exacta –con una precisión de milí-

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tecn metros– sobre hacia dónde y a qué velocidad se está desplazando el coche en cada momento.

HORA DE HACER MAGIA El principal objeto del 4ePerformance es desarrollar estrategias de vectorización de par mediante software. Es decir, aplicar un par de giro individual a cada neumático para conseguir inducir aceleraciones sobre el centro de gravedad del vehículo de forma que la aceleración, frenada y trayectoria del coche, indicada por el Correvit óptico, coincida con la demandada por el piloto a través de los pedales y el volante, incluso si alguno o varios neumáticos ha superado su umbral de máxima adherencia lateral o longitudinal.

En la práctica, el efecto es un cambio en el paradigma del pilotaje. En un coche de competición ‘convencional’, el piloto tiene que gestionar el par que llega a las ruedas y las transferencias de masa resultado de las maniobras de aceleración, frenada y giro Los dos motores para mantener los cuatro que accionan las neumáticos, de la forma ruedas traseras. La más eficaz posible, cerca caja plateada aloja el cerebro que decide de su límite de adherencia. cuánto par se envía El 4ePerformance funcioa cada rueda. Una de na de manera diferente. esas cerraduras pone A través de los mandos, el coche en ‘modo el piloto realiza solicitutanque’: permite dirigir el vehículo ¡usando sólo des de trayectoria… y el las levas de cambio! cerebro del coche decide cuál es mejor forma de satisfacerlas. Salvo por el detalle de que aún existe una conexión mecánica entre volante y ruedas, el 4ePerformance es un coche Drive By Wire, y funciona como un avión comercial de Airbus, en el que los mandos sirven para que el piloto formule deseos que el avión se encarga de satisfacer de la forma más segura y efectiva… dentro de los límites que impone la física. ¿Cómo piensa el coche? Tal y como reconoce Gregor, es un poco difícil de explicar. “La idea básica es que, primero, el vehículo capta información de todos sus sensores y la envía al procesador central, que está ejecutando una simulación del movimiento del coche sin ninguna clase de intervención vectorial. En paralelo, el cerebro central ejecuta también una simulación de un automóvil que tiene cualidades que el coche real, sin control vectorial, no puede tener, pero que serían necesarias para cumplir los requisitos de trayectoria que indica el piloto a través de los mandos. Entonces, un programa decide qué par hay que aplicar a las ruedas para modificar el comportamiento real del vehículo hasta hacerlo coincidir con el coche ideal, capaz de seguir la trayectoria dictada por el piloto.

Por ejemplo, para abordar una curva de forma agresiva, el sistema puede decidir que es necesario modificar la batalla virtual del coche –distancia entre ejes virtual– para incrementar la tasa de guiñada–ritmo al que gira el coche–,

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se controla como un av i ó n comercial de airbus y entonces un segundo programa decide que, a la vista de la carga vertical sobre cada rueda y las condiciones de adherencia, la mejor manera de provocar ese cambio es incrementar el par en la rueda trasera exterior al giro… o cualquier otra clase de intervención individual sobre el par que afecta a los neumáticos. Como resultado, el 4ePerformance aúna las máximas prestaciones físicamente posibles con una conducción totalmente intuitiva.

Imaginemos que comenzamos a tomar una curva, suavemente… ¿cómo piensa el 4ePerformance? “El coche ve un giro de volante y lo interpreta como una solicitud de guiñada por parte del conductor. Entonces, comprueba la información de los sensores y compara lo que está ocurriendo con los deseos del piloto. Si todo está OK no hace nada, pero en cuanto detecta una discrepancia entre la tasa de guiñada solicitada y la real, calcula el par o fuerza de guiñada necesario y decide en qué ruedas hay que poner o quitar par para satisfacer esa petición. Por ejemplo, si el piloto está frenando y hay mucha carga sobre el eje delantero, puede decidir conseguirlo a través de las ruedas delanteras, acelerando una y frenando la otra. Como este proceso se repite cada milisegundo, las decisiones se toman de forma imperceptible para el piloto.

NOS SUBIMOS CON DANIEL ABT Sinceramente, la prueba dinámica ha supuesto una serie de decepciones sucesivas. La primera es que un día neblinoso y húmedo impida emplear neumáticos slicks: el 4ePerformance está calzado con unos Continental SportContact2 de calle, y eso se traduce en que la potencia de los motores excede unas ‘chopocientasmil’ veces la motricidad de las gomas. La segunda es que, al contrario de lo que estaba previsto, Schaeffler no nos vaya a dejar pilotar el coche. Eso es razonable dadas las condiciones y lo sinuoso del circuito, pero tiene una doble vertiente negativa. Primero, ir de pasajero es mucho menos divertido. Y segundo, en manos de un piloto tan bueno como Daniel, el sistema de vectorización de par apenas va a tener opciones de lucirse.

El 4ePerformace arranca con una contundencia inesperada para la clase de neumáticos que calza, pero alejada de la aceleración que prometen los 1.180 CV. Llegamos a la primera curva, una doble a derechas, tras atravesar un

intimidante banco de niebla. Daniel frena con fuerza y afronta la curva con un giro rápido de volante, acelerando a fondo. El 4ePerformance la traza sin aspavientos, ni atisbo de subviraje o sobreviraje. Tal y como estaba previsto, el programa de optimización de guiñada proporciona un comportamiento prístino.

La siguiente dificultad es una chicane derecha-izquierda-derecha. Daniel aprovecha para demostrar qué tal se comporta el sistema con transferencias bruscas de masa, jugando a tratar de descolocar el coche a la entrada de la curva.

Aquí, el 4ePerformance parece un poco menos estable, aunque ejecuta las correcciones tan deprisa como el propio Daniel… y créeme, las suyas son instantáneas. Las siguientes tres vueltas son idénticas. No muy impresionantes para la clase de vehículo que se trata, aunque espectaculares a tenor de lo malas de las condiciones. ¿LLEGARÁ A LA SERIE? Desde luego… aunque no a corto plazo. Según el Dr. Jochen Schröder, director del negocio de movilidad eléctrica de Schaeffler, existen varias fuerzas que van a desencadenar que en el futuro se apueste por esta tecnología y arquitectura. La primera, es que la tendencia para incrementar la eficiencia de los motores

Daniel Abt, piloto del eléctricos es apostar equipo Audi Sport de por propulsores Fórmula-E. más pequeños y Gregor, tratando de eficientes, girando a explicar cómo piensa el mayores regímenes 4ePerformance. y controlados por electrónicas más compactas y ligeras. Por ejemplo, en esta temporada de Fórmula-E ya se está flirteando con motores de menos de 25 kilos, capaces de girar a casi 25.000 rpm y entregar 335 CV. Y todo, en aras de la eficiencia.

Si esta tendencia continúa y se traslada a la serie –y los coches eléctricos necesitan desesperadamente, para aumentar sus autonomías, apurar cada oportunidad de reducir su consumo y su peso– podríamos pasar de los actuales esquemas de transmisión paralelos y concéntricos a una propulsión con un motor por rueda. Y llegados a este punto, aplicar la máxima vectorización de par posible resultaría trivial. ¿Cuándo cree Schröder que podríamos disfrutar de utilitarios eléctricos ungidos de la mágica habilidad para cambiar de dirección de los mejores Mitsubishi EVO o del 4ePerformance? Aproximadamente dentro de entre 8 y 10 años, aunque los primeros modelos en exprimir la tecnología aparecerán mucho antes… a precios mucho más prohibitivos. L

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La cabalgata de las Valkyrias C a ra a c a ra co n e l 6 . 5 V 12 d e 1.014 C V q u e v a a p ro p u l s a r a l p róx i m o A s to n M a r ti n Va l k y r i a . por henry catchpole & Á lva ro saur as

e supone que Éste es el mejor lugar para escucharlo. Al otro lado de la puer ta tra sera del banco dinamométrico número 9, perdido en la s entraña s de la s instalaciones de Coswor th, un ingeniero zarandea la manilla con a specto de tirador de nevera industrial de la puer ta para indicar a los ingenieros de la sala de control que ya estamos preparados. Esta s instalaciones están insonorizada s, pero su aislamiento no es capa z de contener los alaridos de los motores del Mundial de Superbikes. O de Fórmula 1. O, tal y como estamos a punto de comprobar, del Aston Mar tin Valk yria .

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Por algún motivo, cierro los ojos mientras las revoluciones suben una y otra vez, marcha tras marcha, imaginando a un Valkyria que arranca en la línea de salida de Silverstone, el circuito que están simulando. El sonido es más furioso y salvaje que el de cualquier coche de calle que haya escuchado jamás. En este estado rabioso es difícil calificarlo de música, pero a medida que el coche acelera a lo largo de la versión virtual de la recta de Wellington, sé que lo está haciendo muy muy bien.... porque tengo todos los pelos de punta.

Cuando, en los albore s del proyec to, allá por 2015, Red Bull –y no A s ton Mar tin – contac tó con Cos wor th,

e l mo t or de l a s t on m a r t in va l k y r i a

los requisitos que pusieron sobre la me sa f ueron cons truir un 6.0 V 12 c apa z de entregar 963 CV y con un pe so inferior a los 200 kilos. Y lo que tenemos hoy aquí, tre s años de spué s, e s un motor 6. 5 V 12 con una potencia de 1.014 CV, 740 Nm de par y un pe so, sin el sis tema de e sc ape, de 206 k g.

Ademá s, Bruce Wood –gerente de Cos wor th – insis te en que e se millar de c aballos e s tá realmente ahí.

Pero lo excitante de verdad es que esos 1.014 CV atmosféricos se obtienen a unas estratosféricas 10.500 rpm, mientras que el régimen máximo es de 11.100 rpm. Estamos hablando de velocidades lineales de los pistones que rivalizan con las de los motores de Fórmula 1, y un limitador que está a más de 2.000 rpm por encima del corte del propulsor del Ferrari 812 Superfast, que probablemente es el motor más impresionante a la venta en la actualidad.

Puede re sultar ex traño, pero el motor del Valk yria comenzó su vida como un prototipo de sólo tre s cilindros. Unos siete me se s ante s de que Cos wor th cons tru yera la primera unidad del V 12, y unos cinco me se s de spué s de los primeros bocetos en papel, se fabricó un prototipo tricilíndrico, dotado de e sc ape y c atalizador completos, de c ara a realizar simulacione s de combus tión y probarlo en el banco de potencia .

La versión final del bloque V 12 a 65 grados está construida en aluminio aeronáutico ex tremadamente caro, y oculta en su interior un montón de componentes en titanio –salvo la s pieza s de fibra de carbono, todos los elementos los fabrica la propia Coswor th–. La compañía podría haberse decantado por materiales má s exóticos, pero se pondría en peligro la longevidad del motor… y la idea es que el Valk yria sea un icono que siga funcionando dentro de 40 ó 50 años.

A propósito de la fiabilidad, la vida útil proyectada es de 100.000 km, con un cambio de aceite cada 5.000 ó 6.000 km. El motor que hemos escuchado en el banco de potencia es el segundo en enfrentarse a un test de durabilidad de 220 horas, mientras que ya hay otros ejemplares ensayándose en bancos de potencia contiguos para terminar de afinar los mapas de funcionamiento.

Como, aunque re sulte increí ble, e s te motor se ha diseñado para un coche de c alle y no sólo para un juguete de circuito, ha habido que satis facer cier tos compromisos. Para empezar, el sis tema de dis tribución ha tenido que montarse en la par te tra sera del motor. Es to no e s lo óptimo de sde el punto de vis ta del repar to de pe sos, pero el nivel de ruido y vibracione s sería ina sumible si e s tu viera pegado al habitáculo. Y mientra s que lo ideal habría sido apos tar por un diminuto embra gue de c arbono, se ha optado por uno de discos sinterizados, con un compor tamiento mucho má s progre sivo que brindará un tac to al c ambio de marcha s má s confor table.

En cualquier ca so, según Wood, el mayor desaf ío a la hora de construir este motor no ha tenido nada que ver con conseguir la cifra de potencia prometida o cumplir con los objetivos de fiabilidad y usabilidad. Lo má s complicado ha sido diseñar una s tapa s de culata capaces de ser vir a la vez de puntos de anclaje para el motor. La cuestión es que el V 12 es una par te estructural del Valk yria, de manera que si elimina s el motor, la par te delantera y tra sera del coche quedan separada s. Coswor th tiene un montón de experiencia en este campo. No en vano construyeron el primer motor por tante, el Double Four valve o DF V, para el F 1 del equipo Lotus en 1967. Sin embargo, con el del Valk yria han surgido algunos problema s inéditos. El motor está rígidamente fijado al cha sis monoca sco de carbono a través de tan sólo cuatro puntos de anclaje – esto, dentro de lo que cabe, no es

Arriba: Este es el aspecto de un motor atmosférico de 1.014 CV. Todas las aleaciones de aluminio son de calidad aeronáutica.

Debajo: El coche en el que irá montado, junto a un sistema híbrido que incrementará aún más las prestaciones.

el motor es un e l e m e n t o p o r ta n t e : f o r m a pa r t e d e l propio chasis del va l k y r i a 025

tecn Abajo: El acabado brillante de los colectores de admisión es un equipamiento oficialmente desaprobado por Newey.

Adrian Newey no ha dejado de husmear en cada etapa de proceso de concepción del motor

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inusual–, pero como se trata de un bipla za, los puntos de anclaje superiores se encuentran mucho má s altos y separados de lo habitual… ademá s de tener que ser increí blemente rígidos, para poder transmitir toda s la s carga s derivada s tanto de la conducción como de la aerodinámica .

“En nue s tra planif ic ación a signamos alrededor de seis semana s para el diseño de e sa s tapa s de culata . Pero, al f inal, han ac abado consumiendo el equivalente a dos años de trabajo de un ingeniero”, recuerda Wood.

Muchos otros problemas surgieron como consecuencia de lo terriblemente ‘apretado’ que está el motor dentro de su vano. “Cada terrón de azúcar de espacio está ocupado por algún componente”, explica Wood. Hasta el punto de que hemos tenido que mecanizar un poco la parte de atrás de las tapas de las culatas para que quepan los radiadores, y la barra estabilizadora de la suspensión trasera cruza por encima del colector de admisión. También ha habido que optimizar el diseño de la parte inferior del cárter para lograr espacio para el difusor trasero.

Adrian Newey, la cabeza pensante tras el proyecto Valkyria, no ha dejado de husmear en cada etapa de proceso de concepción del motor, cuestionando decisiones como enviar el sistema de distribución a la parte trasera. Un ejemplo de su nivel de perfeccionismo es que se interesó por el peso que añadía el barniz que cubría los colectores de admisión de carbono. Gracias a él, los clientes que lo prefieran podrán ahorrar 80 gramos a cambio de unos colectores con acabado mate.

No c abe ninguna duda de que a lo largo de los próximos me se s vamos a oír hablar un motón del Valk yria y de los ex tremos a los que Newey ha obligado a la gente a llegar para hacer realidad su visión de cómo debe de ser el coche de c alle def initivo. Pero, por ahora , lo que podemos decir e s que, por mu y ex traordinaria s , increí ble s o e sotéric a s que ac aben siendo la s fría s cifra s of iciale s del Valk yria , bajo la c arrocería va a haber un cora zón V 12 terriblemente emotivo. L

p o r S al v a h e r n á n d e z

Premios Estrella Luike del Motor

LAS ESTRELLAS DE 2018 E

n estos premios, la responsabilidad de elegir a sus ganadores recae sobre los compradores de automóviles y motos de nuestro país durante el pasado 2018. Al igual que en la paLUIKE sada cuarta edición, y por tercera vez consecutiva, el Dacia Sandero es el gran triunfador, al hacerse con el premio al automóvil más vendido a particulares. Pero no es el único: le acompañan, entre otros, el Fiat 500, el Seat León o el Skoda Octavia.

ESTRELLAS DEL MOTOR

Un año más, Luike Iberoamericana de Revistas, editora de y , celebra la entrega de los únicos premios del mundo del motor.

ESTRELLA DEL MOTOR

Automóvil Premium más vendido a particulares

n Automóvil más vendido a particulares

BMW Serie 5

n Automóvil utilitario más vendido a particulares

Automóvil urbano más vendido a particulares

Fiat 500

Vehículo de energía alternativa más vendido a particulares

Nissan Leaf

Dacia Sandero

Automóvil medio más vendido a particulares

Skoda Octavia

Vehículo de energía alternativa por la nueva movilidad

Renault Zoe

Automóvil deportivo más vendido a particulares

Mazda MX-5

Monovolumen más vendido a particulares

SUV más vendido a particulares

n Marca de mayor venta total

n Automóvil compacto más vendido a particulares

Citroën C4 Spacetourer

Vehículo comercial ligero más vendido

Citroën Berlingo

n Marca de automóviles más vendida a particulares

Peugeot

Peugeot 3008

Todoterreno más vendido a particulares

Toyota L. Cruiser

n Automóvil de mayor venta totaL

Seat León

Scooter más vendido

Honda SH125i

Moto eléctrica más vendida

Silence S02

Moto más vendida

K awasaki Z900

Premio honorífico

Fundación Línea Directa por su contribución a la Seguridad Vial en España patrocinado por

colaboración especial

colaboradores

Moto de campo más vendida

KTM EXC300

Marca de motos más vendida

Honda

BMW M850i El nuevo Serie 8 es un GT preparado para las exigencias del mercado actual, pero que también evoca recuerdos de los coupés clásicos del pasado de la firma germana. La cuestión fundamental es, ¿sigue siendo un coche para disfrutar?

p o rs c h e at 70 : 9 1 1 GT 2 RS v 9 1 1 GT 3 v 9 1 1 GT 3 RS l M850i tiene su propio aura. No es un alucinante campo magnético al estilo Magneto –el personaje de Marvel–, pero lo tiene. Especialmente en color naranja atardecer metálico y con la cálida y tenue luz costera del invierno portugués surcando las formas del coche, exagerando la línea del largo techo, en una escena ligeramente exótica.

Esto promete. Es algo nuevo. Ese aura ha estado ausente de los BMW grandes durante mucho tiempo. Piensas en los clásicos coupés del fabricante de Múnich, y te vienen a la mente los esbeltos y tímidamente bellos E9 de los años 60 y 70, el agresivo Serie 6 E24 con aspecto de tiburón que era toda una bestia de las autobahn, e incluso el Serie 8 original, muy de su época, pero cada vez más impresionante a medida que pasan los años. La estética es una materia tremendamente subjetiva, aunque tras los musculosos a la par que poco divertidos Serie 6 de los últimos quince años este nuevo Serie 8 aporta un toque de extravagancia, como si no fuera simplemente un Serie 5 o Serie 7 con el techo achatado, sino un coche apetecible por sí mismo. Para mí tiene algo especial.

Es una impresión que se mantiene cuando hablas con los ingenieros responsables del coche. Por supuesto, están bien formados en relaciones públicas, pero se nota que su amor por el coche no es algo que les hayan enseñado en un curso de un día. Cuando el jefe de proyecto, Carsten Groeber, dice con una sonrisa de oreja a oreja "mucha gente con pasión y emoción ha trabajado en este coche", yo le creo.

Todo esto me hace cuestionarme aún más qué tipo de coche es este nuevo buque insignia en forma de Serie 8. Sobre el papel es un coloso de la ingeniería, que aúna todo el saber hacer de BMW en cuanto a la fabricación de coches convencionales: un V8 biturbo de más de 500 CV, el omnipresente cambio automático de ocho velocidades, tracción total, eje trasero direccional, barras estabilizadoras activas, construcción multimaterial, eje delantero de trapecios superpuestos y multibrazo trasero, etc. Se habla de que toma como referencia el Porsche 911 o, incluso, el Aston Martin Vantage, pero un vistazo a sus cifras sugiere que no se parece a ninguno de los dos.

Ten en cuenta que pesa 1.890 kilogramos y ofrece 530 CV y 750 Nm de par máximo gracias a su motor 4.4 litros 'N63', consecuentemente evolucionado en este caso mediante un bloque motor reforzado, culata mejorada, turbos más grandes y mayor presión de inyección. Además, toda esa fuerza la desarrolla desde apenas 1.800 rpm, por lo que debería mover con soltura incluso a un coche que roza las dos toneladas.

Por todo lo anterior, lo primero que noto es la posición del asiento del conductor. La parte baja de la banqueta está literalmente tocando el suelo, hasta el punto de que la alfombrilla se curva hacia arriba y se extiende unos centímetros hasta la puerta. En estos tiempos en los que parece que en esta revista copiemos y peguemos constantemente la frase "tristemente te sientas muy alto", BMW lo ha dado todo para conseguir en el BMW Serie 8 una adecuada y genial postura de conducción de GT. Ha funcionado y, además, el ambiente es bastante seductor, con tapizados de cuero por todas partes, inserciones de aluminio y techo forrado en Alcántara, junto al opcional selector de cambio de cristal.

No es tan ostentoso como un AMG cargado de opciones, pero eso no es necesariamente algo negativo. Detrás de ti hay dos asientos de tamaño razonable, limitados por el escaso espacio para la cabeza, y detrás de estos encontramos un decente maletero de 420 litros.

Lo sé, te estarás preguntando qué hago fijándome en estos detalles cuando podría estar arrancando el V8 y achicharrando los Bridgestone Potenza, pero lo cierto es que el M850i no es esa clase de coche. Que no te confunda la M mayúscula de su nombre. Cuando al fin presiono el botón de arranque, el V8 despierta con una comedida floritura.

En modo Comfort la dirección es notablemente ligera, pero de inmediato se hace evidente lo precisa y lineal que resulta, lo clara que es su respuesta –no tiene las estridencias de la del Z4– y la ausencia de intervenciones misteriosas durante el recorrido hacia las ruedas delanteras. En apenas unos metros demuestra una gran compene-

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Derecha: Unos enormes discos de 395 mm delante y detrás contribuyen a una potencia de frenado libre de desfallecimiento.

Arriba a la izquierda: No hay queja sobre la altura del asiento del conductor. Izquierda y derecha del todo: El M850i es imperturbable en carretera y circuito.

tecn

Tras el Serie 6, e l nu evo Se rie 8 r e s u lta l i g e r a m e n t e e x t r ava g a n t e

Q El nuevo BMW M850i xDrive estrena la nueva generación del bloque 4.4 litros V8 biturbo, que para la ocasión aumenta su potencia hasta los 530 CV entre 5.500 y 6.000 rpm, y el par motor máximo en 100 Nm, para un total de 750 Nm entre 1.800 y 4.600 vueltas. Todo gracias a turbos twin-scroll más grandes, admisión mejorada, nuevo sistema de encendido, inyectores que trabajan a mayor presión o nuevos componentes estructurales, como un cigüeñal más resistente de aleación de aluminio o pistones reforzados con un recubrimiento ‘Grafal’ para reducir fricciones internas.

tración con el coche, y en ningún momento encuentro necesaria una corrección una vez el morro se inscribe en una curva.

A decir verdad, no parece mucho más exigente que un Serie 7.

La marcha es cómoda y, en general, el ruido y las vibraciones están totalmente neutralizados. Al mismo tiempo, las primeras curvas desvelan que aun así es sorprendentemente ágil, y me encanta cómo acelerando con tacto el V8 empuja de forma natural a bajas vueltas, sin necesidad de que la caja de cambios baje una marcha, y además suena bien; el sonido es más real que el del más agresivo M5.

No puedo evitar pensar en aquel trágico Rally de Portugal de 1986 cuando veo los carteles de Sintra; el comienzo del fin para los coches de Grupo B. Los árboles bajos y los polvorientos caminos están desiertos de gente esta mañana, en claro contraste al fanatismo de hace 32 años, pero aun así estas carreteras son un gran reto. Esperaba que el Serie 8 se sintiera demasiado grande aquí, sin embargo con el modo Sport+ seleccionado y cambiando de marcha manualmente con las levas, no es así en absoluto.

Se tira al vértice y se catapulta en la salida de las curvas, de manera repetida, y por mucho que lo intento, no se siente raro ni descolocado.

Simplemente frena, gira, despacha la curva y acelera de nuevo. Y, además, lo estoy disfrutando a pesar de que el conductor queda un poco fuera de la experiencia. La siguiente media hora no quedará grabada en mi memoria como uno de mis mejores momentos al volante, pero para cuando llegamos de nuevo a la civilización y el Serie 8 ha relajado sus músculos electrónicos de nuevo, pasando al suave y calmado modo de Gran Turismo, tengo un inmenso respeto por lo que es capaz de hacer.

En el circuito de Estoril el M850i se merienda las rectas por completo, lo cual era de esperar –acelera de 0 a 100 km/h en sólo 3,7 segundos y la limitación a 250 km/h es un gesto de cierta tacañería por parte de BMW–, aunque hay otras dos cosas que llaman la atención. Lo primero es que, incluso después de completar seis vueltas a ritmo fuerte, los frenos mejorados pero aún de acero –enormes discos de 395 mm en ambos ejes, lo cual no es muy común– no muestran siquiera un atisbo de fatiga, lo cual es casi milagroso. Pero, sobre todo, es lo que ocurre en las curvas lo que revela tanto sobre la naturaleza del coche. Frena fuerte ante una curva cerrada y, al girar, da la sensación de que el vehículo busca el vértice también de manera milagrosa. Sería fantasioso pensar que es obra de la destreza del

piloto al mantener el freno en la entrada a las curvas, una y otra vez, ya que en realidad es cosa de la asistencia del eje trasero direccional.

Poco después, al volver a acelerar, hay otra ligera aunque perceptible rotación, a medida que el par motor se envía al tren trasero y después a la rueda apropiada. Podrías decir que es artificial, pero no es algo tan nervioso o desconcertante como el comportamiento de la dirección trasera de un Renault Mégane R.S: en cada curva lenta se presentan dos vagos pero identificables momentos de rotación. De nuevo, el Serie 8 no está incómodo en un entorno desfavorable.

Intentar hacer un resumen sobre este coche no es fácil. Está claro que no es un auténtico deportivo ni tampoco genera una enorme diversión, y no es rival de un Porsche 911 Carrera, pero con un precio de 140.400 euros, parece estar a medio camino entre el deportivo de motor trasero y coupés más caros como el Mercedes-AMG S 63 o el Bentley Continental GT, aunque ofreciendo una mejor experiencia de conducción.

Es el tipo de coche que resulta difícil encontrar hoy en día, un remasterizado GT multipropósito con lo último en tecnología, y mientras busco mi tarjeta de embarque para el vuelo de vuelta desde el aeropuerto de Lisboa, me imagino el M850i preparado en la entrada del hotel. Hay casi 2.500 kilómetros hasta Calais –Francia–, pero si pudiera coger las llaves me pondría en carretera, con un cargamento de pasteles de Belém y todo. El M850i nació para esto. L Adam Towler & Javier Álvarez

BMW M850i Motor V8, 4.395 cc, twin-turbo Potencia 530 CV a 5.500-6.000 rpm Par 750 Nm a 1.800-4.600 rpm Transmisión Automática de ocho velocidades, tracción total, diferencial autoblocante Suspensión del. Trapecios superpuestos, resortes helicoidales, amortiguadores adaptativos, barra estabilizadora Suspensión tras. Cinco brazos, resortes helicoidales, amortiguadores adaptativos, barra estabilizadora Frenos Discos ventilados de 395 mm delante y detrás Llantas 8 x 20” delante, 9 x 20” detrás Neumáticos 245/35 R20 delante, 275/30 R20 detrás Peso 1.890 kg Relación peso-potencia 3,57 kg/CV 0-100 km/h 3,7 segundos Vel. máxima 250 km/h Precio 140.400 euros

Valoración

★★★★

E s l o q u e o c u r r e e n l a s c u r va s , l o q u e r e v e l a ta n t o s o b r e l a n at u r a l e z a d e l c o c h e

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Audi e-tron 55 quattro El goteo de rivales potenciales de los modelos de Tesla continúa de manera incesante. En este caso prueba suerte Audi, especialista en uno de los puntos débiles de Tesla: la calidad.

Vídeo del Audi e-tron

Clave

Propulsión eléctrica y calidad alemana

alvo los fieles fans de Tesla, todos esperamos ansiosos el momento en el que una gran marca se decida a presentar un modelo eléctrico capaz de humillar en todos los aspectos al fabricante americano. Sin embargo, las marcas tradicionales persisten en adoptar un enfoque más conservador que revolucionario, tentando el agua poco a poco en lugar de zambullirse de cabeza.

Y el nuevo Audi e-tron quattro es un buen exponente de esa filosofía.

El primer eléctrico de la marca alemana –salvo para los nostál-

S

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gicos que recuerden aquellas 100 unidades que se produjeron del R8 e-tron– es, antes que un pintoresco y llamativo vehículo eléctrico, todo un Audi. Por fuera, eso se traduce en una estética a caballo entre la de un Q5 y un Q8, con un diseño salpicado de pequeños detalles como la parrilla delantera, los dos puertos de carga o las pinzas naranjas que permitirán al ojo entrenado detectar que se encuentra frente al primer Audi eléctrico.

El aire de familia también afecta al interior, tanto en términos de calidad como de diseño. En cuanto a lo primero, los materiales y los aca-

bados están al nivel de los mejores modelos de Audi, lo cual prácticamente equivale a decir que son de lo mejor del mundo. Respecto a lo segundo, hace falta ser muy bueno jugando al ‘busca las diferencias’ para distinguir a este e-tron de un A7 o un A8. Básicamente, el salpicadero es un poco menos suntuoso en la zona del pasajero; la instrumentación carece de los indicadores laterales de temperatura y nivel de combustible; y el selector de cambio tiene un diseño más acertado, que permite apoyar cómodamente la muñeca sin temor a desplazarlo por accidente. Puede

haber, sin embargo, una diferencia notable. Opcionalmente, puede contar con los nuevos retrovisores virtuales –costarán unos 1.500 euros–. Emplean dos cámaras –montadas sobre soportes algo aparatosos, si los comparamos con los que empleaba el Volkswagen XL1 o los del McLaren Speedtail– y proyectan imágenes sobre sendas pantallas OLED montadas en las puertas. La idea tiene sus aspectos positivos –el retrovisor siempre está bien ajustado, las imágenes nocturnas son muy buenas y se reduce algo el ruido y la resistencia aerodinámica–, pero bajo condicio-

Derecha: Jebel Jais es un pequeño ‘oasis alpino’ situado en una esquinita de la Península Arábiga.

Arriba: El interior es impecable, aunque cuesta acostumbrarse a que todo sea táctil.

nes de luz intensa no funcionan tan bien como un espejo de cristal.

Encontramos algún defecto, como una marcada obsesión por volverlo todo táctil o un selector de modos de conducción que sigue estando un poco escondido pero, en general, cuando cierras la puerta, te encuentras en un puesto de conducción muy bien diseñado, y rodeado por un interior magnífico.

Audi ha decidido presentar este e-tron en los Emiratos Árabes Unidos. Es un lugar ideal para demostrar las cualidades de un eléctrico en tanto en cuanto su planitud rivaliza con la de Holanda

y hay aproximadamente un billón de radares –un excelente incentivo a la conducción eficiente–. Aunque no deja de parecer una provocación si tenemos en cuenta que al menos el 70% del dinero que se mueve en el territorio –cifra oficial optimista– procede del petróleo.

En marcha, las principales características del e-tron son un confort de rodadura y un silencio muy elevados. La suspensión neumática de altura variable hace un trabajo excelente, y lo único que se escucha es el rumor distante de los motores eléctricos y la fricción de los neumáticos. Como limusina elevada,

supera el examen con nota.

Circulando a ritmos normales y realizando una conducción suave, el peso del e-tron pasa del todo desapercibido. Es un detalle importante porque modelos como, por ejemplo, un Range Rover, parecen pesados desde el primer metro. El truco reside en el escaso balanceo –derivado del efecto estabilizador de la batería– y el excelente funcionamiento de los frenos. De todos los eléctricos del mundo, este es el que tiene el mejor tacto de pedal. La clave es que se trata de un sistema completamente by wire –basado en el actuador MK-I de

Continental, que estrenó hace un par de años el Alfa Romeo Giulia–, que mezcla de forma imperceptible frenada hidráulica y regenerativa, adaptando el nivel de retención en función del tráfico que circula por delante y la orografía –suponiendo que hayamos introducido un destino en el navegador–.

Hablemos de las prestaciones en línea recta. No hace falta un doctorado en física para darse cuenta de que, en el modo ‘normal’, la combinación entre un peso en vacío de 2.490 kilos y 360 CV de potencia no se puede traducir en prestaciones fulgurantes. Cuando activas el

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modo boost –ya sea seleccionado la posición S en el cambio o Dynamic en el sistema Drive Select–, el acelerador se vuelve bastante más afilado, y los 406 CV de potencia proporcionan una aceleración más que suficiente, y la impresión de que el coche es más potente de lo anunciado, gracias a que esta potencia máxima está disponible desde alrededor de 80 km/h.

En cualquier caso, y a diferencia de lo que ofrece un Jaguar I-Pace o un Tesla Model X en modo Ludicrous, pegarte la cabeza al asiento no es el plato estrella del e-tron.

Casi todo el territorio de los Emiratos es una sucesión de dunas.

Sin embargo, la frontera con Omán es muy montañosa. Y en el extremo norte del territorio, en Ras Al-Khaimah, encontramos la paradisíaca carretera de Jebel Jais: 20 kilómetros de trazado de montaña que ascienden hasta 1.892 metros de altitud, dotados de tres anchísimos carriles y

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salpicados por toda clase de curvas.

Es básicamente una carretera alpina, salvo por la ausencia de vegetación, el detalle de que no conduce a ninguna parte... y la absoluta ausencia de vigilancia policial. Y a juzgar por las marcas del asfalto, es el sitio a donde acuden los locales a desquitarse de tanto radar, a bordo de superdeportivos de tracción trasera comprados a base de largas horas de trabajo bombeando petróleo. No es el lugar ideal para un SUV de 2,5 toneladas pero, ya que estamos aquí...

En Jebel Jais, el e-tron se defiende con dignidad mientras los Goodyear Eagle F1 ensayan, una tras otra, sucesivas escalas musicales.

Es un lugar excepcional en el que experimentar de forma incesante con el equilibrio del coche. Siempre que no satures el tren delantero –algo que requiere autocontrol, porque la dirección paramétrica no tarda en volverse ambiciosamente

En Jebel Jais, el e-tron se defiende con dignidad mientras los Goodyear ensayan escalas musicales

rápida– el comportamiento es efectivo, aplomado y razonablemente neutro, e incluso puedes lograr unos grados de redondeo ahuecando el acelerador. El peso impone un límite tremendo, sobre todo bajando, donde los kilos se empiezan a notar en forma de frenadas más largas de lo esperado.

Por supuesto, no podemos acabar sin abordar el espinoso asunto del consumo. Con baterías de menos de 100 kWh, hace falta rodar en unos 20 kWh/100 km para proporcionar una buena autonomía. Sin embargo, el e-tron se va sistemáticamente al entorno de los 30 kWh... lo que se traduce en una autonomía en autopista inferior a 300 kilómetros. De manera que hasta que Ionity despliegue en España su red de 100 cargadores rápidos –algo que debería ocurrir antes de 2022–, viajar con el e-tron va a ser realmente complicado. L Álvaro Sauras

tecn Q El e-tron quattro está basado en el kit modular MLB Evo del Grupo Volkswagen. Se trata de una excelente plataforma para modelos de motor longitudinal, pero no tan eficiente a la hora de crear un eléctrico.

El resultado es que el e-tron adolece de cierto sobrepeso y un aprovechamiento del espacio mejorable. Rivales con plataformas de aluminio específicas como el Jaguar I-Pace o el Tesla Model X utilizan mejor el espacio y resultan un poco más ligeros.

La batería está basada en celdas de tipo pouch de LG y 60 Ah de capacidad. La configuración es 108s4p –108 módulos conectados en serie, de cuatro celdas en paralelo; similar a la que emplea el Jaguar I-Pace–. La capacidad bruta es de 95 kWh, aunque la utilizable es de 87 kWh –todos los

fabricantes se reservan en torno a un 10% de capacidad para la gestión de la batería–.

Pesa 680 kilos, lo que se traduce en una densidad de energía de 140 Wh/kg –se sitúa en línea con la oferta actual de baterías– y utiliza un robusto chasis de aluminio que contribuye a un 27% de la rigidez del chasis.

Los motores son asíncronos, como los que utiliza Tesla en los Model S y X, de manera que no emplean imanes permanentes en el rotor. Resultan un poco más asequibles, aunque también son más pesados y voluminosos –el espacio no es problema en el e-tron–.

En el modo boost de máximas prestaciones, estos motores pueden entregar un total de 406 CV durante 8 segundos o 360 CV durante hasta un minuto.

1 4 3 4

2 1

3

Arriba: (1) Puertos de carga, (2) batería, (3) cargadores embarcados (3), motores (4) Izquierda: Motor trasero y su inversor -encima-. Encima: La batería mide 2,28m de largo.

Ficha técnica Motor Dos, trifásicos asíncronos Potencia 406 CV (modo boost) Par 664 Nm (modo boost) Transmisión Epicicloidal de una sola relación. Tracción a las cuatro ruedas mediante un motor por eje

Suspensión delantera Trapecios superpuestos, resortes helicoidales, amortiguadores adaptativos, barra estabilizadora Arriba: Los retrovisores virtuales funcionan bien con poca luz; a pleno sol y en el desierto, el resultado es mejorable. Derecha: Las pinzas de freno evocan el color naranja de los cables de alta tensión. Debajo: Hay dos puertos de carga... y la batería admite carga rápida hasta a 150 kW.

Suspensión trasera Multibrazo, resortes helicoidales, amortiguadores adaptativos, barra estabilizadora Frenos Accionamiento by wire, discos delanteros de 375 mm con pinzas fijas de 6 pistones, 350 mm detrás

Llantas 8,5’’ x 19’’ Neumáticos 255/55/ZR19 0-100 km/h 5,7 segundos (modo boost) Vel. máxima 200 km/h (autolimitada) Peso (DIN) 2.490 kg Relación peso/potencia 6,13 kg/CV Precio desde 82.400 e

+ Calidad, confort, prestaciones.

- Precio, autonomía.

Valoración evo ★★★★ 037

Porsche Panamera GTS Sport Turismo La versión GTS añade un poco de picante al Panamera. Pero, ¿es suficiente como para que nos olvidemos del BMW M5 y del Mercedes-AMG E 63 S?

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AHREIN NO ES EL LUGAR ideal para presentar un coche nuevo, particularmente cuando se trata de un vehículo de más de 450 CV y cuyo chasis se revela como el punto de referencia dinámico dentro de su gama. Existen dos razones para esto. La primera es que no hay muchas curvas, o al menos no en la ruta en la que nos han pedido que nos mantengamos, lo que en principio hace difícil que evaluemos los beneficios de la suspensión 10 mm más baja con amortiguadores adaptativos recalibrados y barras estabilizadoras más rígidas. En segundo lugar,

B

si bien hay muchas carreteras rectas, están muy vigiladas, con numerosos radares y un Toyota Land Cruiser de la policía, adornado con rejillas antidisturbios, en prácticamente cada cruce.

Incluso si estuviese dispuesto a correr el riesgo, el folleto que me han dejado en la guantera de este Panamera me sugiere que hasta una infracción de velocidad relativamente menor podría acabar conmigo en la cárcel. Será mejor que me lo tome con calma entonces.

Por supuesto, Porsche ha pensado en esto, y es por eso por lo que nuestro camino se dirige hacia el circuito de Sakhir, sede del Gran Premio de F1 de

Bahrein, donde podremos explotar el GTS de la manera prevista. Pero para llegar tenemos que completar la ruta que se extiende desde el centro de la capital, Manama, por la casi desierta autopista King Hamad hasta las islas artificiales Durrat Al Bahrein. Después, atravesaremos un desierto de paisaje lunar lleno de bombas de extracción de petróleo que emergen de las ricas reservas petrolíferas de la isla. ¿Qué aporta este Panamera GTS cuando el ritmo al que conduces es tirando a tranquilo? Rodando sobre algunas de las secciones más ásperas del inmaculado asfalto de

tecn Q Para que el Panamera GTS exhiba todo su potencial, conviene puntualizar que existe cierto equipamiento que añadir. Este ejemplar viene equipado con todos los complementos dinámicos opcionales que se ofrecen, lo que significa que dispone de los frenos carbocerámicos con pinzas delanteras de 10 pistones, la dirección activa en el eje trasero, y el sistema PDCC de contol dinámico del chasis con estabilizadoras activas, todo lo cual supone un sobreprecio de 17.892 euros que se suman a los 159.924 euros que cuesta el Panamera GTS –o 163.182 euros si optas por la más práctica carrocería Sport Turismo que hoy probamos–.

El buen tacto de la dirección se ve favorecido por el tapizado de Alcántara del volante.

Los discos de freno carbocerámicos se someten a la ‘cruel mordedura’ de una enorme pinza de 10 pistones que proporciona una frenada brutal.

Eso sí, cuestan 10.195 e.

La dirección proporciona el tipo de feedback por el que el conductor de un M5 o un E 63 mataría

Bahrein, se percibe una pizca de rigidez adicional, pero este Panamera continúa siendo flexible y silencioso a baja velocidad, y desde luego es un compañero mucho más relajante que el BMW M5 o el Mercedes-AMG E 63 S; alternativas que compiten con el Panamera GTS más por precio que por rendimiento, pues por lo segundo el equivalente sería el más costoso Panamera Turbo.

En relación a esto último, bajo el largo capó del Panamera GTS se encuentra una versión descafeinada del propulsor 4.0 V8 biturbo que emplea el Panamera Turbo de 549 CV.

En el GTS, su vigor se cifra en 460 CV y 620 Nm, estos últimos disponibles en un rango de entre 1.800 y 4.500 rpm.

Acoplado a la intocable caja PDK de doble embrague y ocho velocidades y a un sistema de tracción total, el GTS se siente poderoso desde el primer momento, mientras que el escape deportivo, que viene de serie, aporta un discreto pero agradable barítono.

Cambiar de modo Normal a Sport aporta un poco más de nitidez al acelerador, pero no altera demasiado la calma que percibes en el sofisticado y espacioso habitáculo, aquí adornado con algunos emblemas GTS y la siem-

pre bienvenida Alcántara en el techo, asientos y volante. En el exterior, hay algunos apliques específicos en tono negro, un emblema GTS en las puertas, y detrás encontramos el ancho alerón activo del Panamera Turbo.

Llegamos al circuito, donde por fin podremos permitir que el GTS estire las piernas. Aparentemente situado en medio de la nada, el circuito de Sakhir es una verdadera sorpresa, ya que ofrece algunas curvas desafiantes y desniveles mucho más acusados de lo que te sugieren las cámaras onboard en esta pista que hayas podido ver hasta el momento.

039

A pesar de sus 460 CV y de sus 620 Nm de par desde 1.800 rpm, el GTS carece de la brutalidad balística que ofrecen el BMW M5 y el Mercedes-AMG E 63 S.

Salgo a la pista acelerando a fondo y mi primera impresión es la de como si este Porsche se hubiese desprendido por arte de magia de unos 300 kg de sus 1.995 kg de peso. La dirección está perfectamente ponderada, resulta rápida sin ser nerviosa y es capaz de proporcionarte el tipo de feedback por el que el conductor de un M5 o un E 63 mataría.

Sobrepasando las curvas más rápidas, la combinación de la efectiva dirección a las cuatro ruedas y la mayor rigidez que aporta el modo Sport Plus –en el que las barras estabilizadoras adquieren el máximo grado de bloqueo– permiten que el GTS se aferre obcecado a la trayectoria elegida por ti. Alivia un poco la presión sobre el acelerador, vuelve a aplastarlo, y sentirás cómo el coche rota sutilmente sobre su eje vertical tratando de señalarte hacia dónde tienes que dirigir el volante para continuar hacia adelante. La tracción a las cuatro ruedas, recalibrada en especial para el GTS para dotarle de un mayor sesgo de ‘trasera’, se muestra tremendamente efectiva aquí.

Ahora bien, trata de acumular demasiada velocidad en las curvas

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de segunda y tercera marcha de este trazado, y la masa del automóvil acabará por interponerse, propiciando que el eje delantero empuje inexorablemente hacia fuera. Sin embargo, bajo las fuertes cargas laterales de las curvas más rápidas, el GTS es mucho mejor. La combinación de los gruesos neumáticos, la dirección a las cuatro ruedas y el sistema de vectorización de par en el eje posterior suministra una adherencia sublime.

El hecho de que el coche que nos hace de liebre comience a derrapar y descomponerse es una buena muestra de que el Panamera GTS es devastadoramente rápido. Y es así porque ese vehículo es nada menos que un 911 Turbo S y al volante va el piloto de pruebas Wolf Henzler. Los frenos carbocerámicos también están haciendo un trabajo impecable deteniendo dos toneladas desde grandes velocidades.

Sus verdaderos esfuerzos sólo se aprecian cuando te bajas del coche después de unas vueltas y observas el calor que sale de las ruedas.

Si en el GTS encuentras alguna decepción, va a estar en el motor. No hay en absoluto una falta de empuje, pero tampoco es algo espectacular.

El V8 se muestra musculoso a bajas revoluciones con un fino y gutural gruñido, pero su lineal respuesta y la falta de algo de nervio en las últimas revoluciones hacen que no sea especialmente inolvidable.

El GTS es un buen coche, desde luego, y diría que la mejor elección dentro de la gama Panamera. Tiene al BMW M5, al Mercedes-AMG E 63 o al reciente AMG GT 63 de 4 puertas como rivales, y los bate en manejo y refinamiento, pero es más caro que los dos primeros y no se acerca a sus prestaciones en línea recta. Es cuestión de decidir cuáles son tus prioridades. L James Disdale & Eduardo Alonso

Ficha técnica Motor V8, 3.996 cc, twin-turbo Transmisión Aut. PDK, 8 marchas Tracción A las cuatro ruedas Potencia 460 CV a 6.000-6.500 rpm Par 620 Nm a 1.800-4.500 rpm 0-100 km/h 4,1 segundos Vel. máxima 289 km/h Peso 1.995 kg (4,33 kg/CV) Precio 163.182 e + Es el mejor Panamera para conducir, y además es cómodo y sofisticado.

- A este precio, esperábamos prestaciones algo más energéticas.

Valoración

★★★★

L A

E M O C I Ó N

D E

C O N D U C I R

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33,60€*

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AC Cobra 378 El Cobra recibe un nuevo motor V8 de procedencia inesperada, y también es más práctico y utilizable.

Pero, ¿ofrece una mejor experiencia de conducción?

in duda alguna, los amantes del Cobra se quedarían paralizados ante la última versión de AC de su legendario deportivo de los años 60. ¿Por qué? Pues debido a que no está impulsado por un motor Ford V8, sino por, oh Dios mío, un bloque de 6.2 litros –o 378 pulgadas cúbicas– V8 de General Motors extraído directamente de un Chevrolet Camaro.

Sin embargo, una vez recobrasen el sentido, incluso los entusiastas más intransigentes admitirían que este completamente nuevo AC conserva un aspecto 100% auténtico. Es, de hecho, un automóvil sumamente atractivo. Y también lo es si abres el capó y contemplas el orden y la limpieza que rodea al impecablemente acoplado propulsor V8 de GM. Ahora bien, es cierto que el toque moderno y corporativo que aporta la gran cubierta de plástico es mucho menos vistoso que el cuarteto de trompetas de admisión de plata acompañadas de algunos cables de encendido MSD que tendrías ante ti si este Cobra hubiese respetado la tradición de utilizar motor Ford.

Si abres la puerta a través del tirador de la misma, que básicamente es un cordón atado al guarnecido interior, pronto te percatarás de

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que se han aplicado mejoras en el habitáculo.

Para empezar, la calidad de construcción se percibe excepcionalmente alta, a pesar de que el diseño de la cabina parece extraído de los años 60. Esto incluye dos pequeñas butacas de cuero que se ven geniales, pero que apenas ofrecen sujeción lateral. En lugar de eso, en las curvas te apoyas contra la puerta o te aferras como un loco al volante Moto-Lita, al igual que en los viejos tiempos.

En segundo lugar, hay un poco más de espacio disponible, con una mayor anchura para los codos, un receptáculo para los pies menos estrecho –y con unos pedales algo mejor posicionados–, y unos respaldos con una regulación más amplia.

Por eso, el AC Cobra, completamente nuevo pero aún viejo, puede ser conducido por cualquier persona, de cualquier corpulencia, tamaño o altura.

En última instancia, esta mayor adaptabilidad es fundamental en lo que aporta este nuevo Cobra. “Realmente no queríamos construir el mismo coche viejo, con los mismos viejos problemas”, nos comenta Alan Lubinsky, jefe de AC, admitiendo al mismo tiempo que su equipo hizo todo lo posible para garantizar que el vehículo fuese

visualmente casi idéntico al Cobra MkIII de los años 60 en su versión 427, que se caracterizaba por unas inconfundibles protuberancias traseras mucho más musculosas que en el 289.

Como tal, el embrague es menos pesado que en las antiguas iteraciones del Cobra, el acelerador se siente ligero y fácil de modular, y la caja de cambio de seis velocidades es deliberadamente suave, pero conservando la distintiva larga palanca inclinada hacia adelante. La intención de AC fue la de crear un Cobra en el que cualquiera pudiese caber y después conducir, explica Lubinsky. “Y casi los 365 días del año si hace buen tiempo”. ¿Y el precio? Bueno, la gama se compone de dos versiones, ambas fabricadas en Port Elizabeth, Sudáfrica, y que comparten la misma extremadamente bien ensamblada carrocería y una pintura cuyo acabado hará que se te agite el corazón. La primera de esas dos variantes, que es la que hoy tenemos aquí, tiene 440 CV y 603 Nm, y cuesta 99.700 euros. La segunda, mediante la adición de un compresor, eleva esas cifras a 550 CV, 745 Nm y 113.600 euros.

Así que supongo que la pregunta del millón es: ¿han estropeado el Cobra al hacerlo más

Q ¿Se puede comprar en España?

El Cobra 378 puede encargarse a través de cualquiera de los distribuidores de AC Cars -www.accars. eu-. Adquirirlo allí e importarlo a España no es mayor problema, pero sí que lo sería la matriculación del vehículo en nuestro país. El Cobra 378 no dispone de placa de homologación europea –sólo británica–, así que necesitarías que la marca te proporcionase el Certificado de Conformidad –CoC–, o un certificado de ‘actos reglamentarios’ sobre las directivas europeas que le afectan, como emisiones, ruido y seguridad.

Si consigues esta documentación, lo siguiente sería someter al coche a algunos ensayos de laboratorio para obtener su homologación unitaria y poderse matricular en España. Por ende, puedes importar un Cobra 378 a España, pero si no llegas a poder matricularlo acabarás teniéndolo que disfrutar únicamente en circuito.

Ahora bien, empresas de ingeniería de homologación, como por ejemplo FC Consultores –fcconsultores@fcconsultores.es; tel. 650 386 342–, están especializadas en este tipo de homologaciones y, siempre y cuando la marca aporte la documentación necesaria, podría matricularlo por un coste de entre 2.150 y 2.400 euros.

accesible y más fácil de convivir con él, o ahora es mejor que nunca para conducir?

Después de un día al volante, me abruman las ideas en la cabeza, casi todas ellas positivas. No creo que lo hayan estropeado, incluso si lo que te saluda cuando levantas el capó, exquisitamente terminado, te resulta algo repulsivo, aunque sólo sea desde el punto de vista tradicional.

En marcha, el nuevo Cobra se siente utilizable, y mucho más fácil de conducir que cualquier otro Cobra que haya llevado antes, ya fuese original, réplica, o lo que sea. Pero aún se percibe auténtico, a pesar de los blandos pedales de acelerador y embrague, el suave cambio de marchas, o la sensación de mayor espacio extra en el habitáculo. Puedes descansar tu brazo sobre la puerta del conductor de forma natural, como has hecho siempre en cualquier Cobra, pero con menor impresión de estrechez y con pedales un poco mejor posicionados, aunque aún ligeramente desplazados hacia el centro.

La mecánica del nuevo AC Cobra es el punto más controvertido. Incluso en su versión básica, con 440 CV y poco menos de 1.100 kg, sus cifras ya son lo bastante sabrosas sobre el papel. AC asegu-

El sugerente murmullo V8 se transforma en un hercúleo rugido al llegar a las últimas 2.000 rpm

El diseño exterior ha cambiado muy poco, pero la ergonomía del interior ha sido mejorada.

Arriba a la dcha.: Puede resultarte incongruente que bajo el capó haya un propulsor General Motors en lugar de un Ford, pero no hay problemas con su rendimiento o banda sonora.

ra que necesita “unos 4 segundos” para pasar de 0 a 100 km/h, pero en marcha se siente todavía más rápido que eso. La tracción que genera el automóvil es sensacional a pesar de los cortos desarrollos del cambio y de la gran cantidad de par. Supongo que esto se debe a la combinación entre los gruesos neumáticos posteriores Mickey Thompson y la suave configuración de su chasis de largueros y travesaños con suspensión trasera multibrazo.

De cualquier manera, en las cuatro primeras marchas hinca el culo sobre el asfalto cuando aplastas el acelerador, sin llegar a perder tracción ni tan siquiera ‘estrujando’ la segunda velocidad. Y si bien el ruido que produce puede que no te rompa los tímpanos ni aumente en exceso la adrenalina que se dirige hacia tu torrente sanguíneo, suena muy bien. Todavía ruge como un AC Cobra debe, con un sugerente murmullo V8 que se transforma en un hercúleo rugido al llegar a las últimas 2.000 rpm.

Además, en curvas no va nada, pero que nada mal, lo cual es una agradable sorpresa. Su dirección asistida merece un calificativo más alto que un simple aprobado, mientras que su manejo, agilidad, estabilidad y equilibrio de pesos ponen el listón alto

teniendo en cuenta la vejez de sus fundamentos principales –chasis de largueros, y demás–.

En resumen, el nuevo AC Cobra muestra un dinamismo más que decente, es indiscutiblemente más utilizable y práctico que nunca, y aún tiene un aspecto de coche de multimillonario. Este AC Cobra está mucho más acondicionado para el uso diario en la época moderna, aunque conserva buena parte del carácter de antes. No estoy del todo seguro de por qué, pero por los menos de 100.000 euros que cuesta se siente como una ganga. Se me ocurren muchas formas peores de gastar ese dinero, y eso que la lógica nunca ha sido parte del argumento cuando se trata del AC Cobra. L Steve Sutcliffe & Eduardo Alonso

Motor V8, 6.162 cc Transmisión Manual de 5 velocidades Tracción Trasera Potencia 440 CV a 5.900 rpm Par 603 Nm a 4.600 rpm Peso 1.099 kg (2,49 kg/CV) 0-100 km/h 4,0 seg.

Velocidad máx. 225 km/h Precio Desde 99.700 euros

+ Más fácil de conducir, más práctico e igualmente seductor.

- Abrir el capó puede ser decepcionante para los más puristas.

Valoración evo

★★★★ 043

coche del

año Los mejores coches de 2018 juntos, en la misma carretera, y preparados para afrontar el veredicto más importante del calendario automovilístico. Disfruta. p o r S T U A R T G A L L AG H E R & j av i er arú s

f o t o gra f í a p o r A S T O N PA R RO T T & A N DY M O RG A N

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co c h e d e l a ñ o

Q

ue no llueva, por favor. Que no llueva, por favor. Que no llueva...

Nuestras plegarias surten efecto. El día amanece con cielos azules y totalmente despejados. Excelente.

Nuestro estado de ánimo mejora todavía más debido a que vamos a reunir los mejores coches que hemos tenido el placer de conducir en los últimos 12 meses; y vamos a decidir cuál de todos ellos se hace con el galardón de Coche del Año.

En esta edición hemos decidido evaluar a ocho candidatos, los cuales consideramos que son lo mejor de las novedades que llegaron al mercado a lo largo de 2018.

Como siempre hemos hecho, en esta prueba mezclamos vehículos encuadrados en segmentos muy diferentes, pero todos tienen un denominador común: que el conductor se sienta recompensado con la experiencia de conducirlos. De esta forma, encontrarás modelos como el VW Up! GTi –esta versión no se vende en nuestro país, pero resulta tan divertido, que hemos considerado que merece la pena meterlo en la comparativa; lo venden el Francia por 16.890 euros– o el Ford Fiesta ST. Se trata de dos vehículos que la mayoría podemos comprar, y desde luego no conozco a nadie que los haya conducido que no se haya bajado de ellos con una amplia sonrisa e, incluso, con la boca abierta. También forma parte de la prueba el Renault Mégane R.S., representando el segmento de los compactos deportivos y con la responsabilidad de defender la gloria de unas siglas míticas.

Estos tres primeros coches conforman la terna de vehículos con tracción delantera. Y en nuestro súper test les esperan los mejores tracción trasera de 2018, con un claro candidato a quedar en los puestos de honor como es el Alpine A110. No obstante, resulta destacable la participación del BMW M2 Competition, un M de los buenos y que, como los representantes de tracción delantera, incorpora una transmisión manual de seis marchas –es un dato curioso que la mitad de los participantes cuenten con un cambio manual y que ninguno de ellos tenga tracción total–. El M2 Competition llega para defender con garantías a la firma alemana, con un producto que, por lo que vale, proporciona una satisfacción al volante más que elevada.

La cúspide del Coche del Año 2018 la conforman tres superdeportivos enfocados a ofrecer un gran rendimiento tanto en carretera como en circuito: se trata del Porsche 911 GT2 RS, el Ferrari 488 Pista y el McLaren 600LT. Son máquinas especiales y deseables, aunque corren cierto riesgo al tomar parte en esta clase de test, ya que no creemos que en Weissack, Maranello o Woking, respectivamente, les guste leer algo así como que un VW Up! resulta mucho más entretenido en una carretera de montaña.

Este año retornamos a los vastos paisajes de Escocia, sede habitual de nuestro Coche del Año en el pasado y con algunas de las carreteras más complejas y excitantes del planeta.

Circulando por los alrededores y a través del bosque Kielder, nuestros ocho contendientes tendrán la oportunidad de demostrar por qué se han ganado un hueco en este mega test. Es momento de poner en marcha los motores.

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co c h e d e l a ñ o

R E N A U LT M É G A N E R . S .

Motor 4 cil. en línea, 1.798 cc, turbo

Potencia 280 CV a 6.000 rpm

Par 390 Nm a 2.400-4.800 rpm

Peso 1.407 kg

Rel. peso/potencia 5,02 kg/CV

0-100 km/h 5, 7 segundos

Vel. máxima 250 km/h (limitada) Precio 30.382 euros

VO L K S WAG e N U P! G T i

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3 cil. en línea, 999 cc, turbo 115 CV a 5.000 rpm 200 Nm a 2.000-3.500 rpm 995 kg 8,65 kg/CV 8,8 segundos 196 km/h 16.860 euros

M c L A R E N 6 0 0 LT

F O R D F I E S T A st

Motor 3 cil. en línea, 1.497 cc, turbo

Potencia 200 CV a 6.000 rpm

Par 290 Nm a 1.600-4.000 rpm

Peso 1.187 kg

Rel. peso/potencia 5,93 kg/CV

0-100 km/h 6,5 segundos

Vel. máxima 232 km/h Precio 23.513 euros

Motor Potencia Par Peso Rel. peso/potencia 0-100 km/h Vel. máxima Precio (Francia)

Motor Potencia Par Peso Rel. peso/potencia 0-100 km/h Vel. máxima Precio (aprox.)

V8, 3.799 cc, twin-turbo 600 CV a 7.500 rpm 620 Nm a 5.500-6.500 rpm 1.356 kg 2,26 kg/CV 2,9 segundos 328 km/h 250.000 euros

ALPINE a110

Motor 4 cil. en línea, 1.798 cc, turbo

Potencia 250 CV a 6.000 rpm

Par 320 Nm a 2.000-5.000 rpm

Peso 1.103 kg

Rel. peso/potencia 4,41 kg/CV

0-100 km/h 4,5 segundos

Vel. máxima 250 km/h (limitada) Precio 61.500 euros

p o r s c h e 9 1 1 G T 2 RS

Motor 6 cil. bóxer, 3.800 cc, twin-turbo

Potencia 700 CV a 7.000 rpm

Par 750 Nm a 2.500-4.500 rpm

Peso 1.470 kg

Rel. peso/potencia 2,1 kg/CV

0-100 km/h 2,8 segundos

Vel. máxima 340 km/h Precio 326.934 euros

B M W M 2 CO M P E T iti o n

Motor 6 cil. en línea, 2.979 cc, twin-turbo

Potencia 410 CV a 5.250-7.000 rpm

Par 550 Nm a 2.350-5.200 rpm

Peso 1.550 kg

Rel. peso/potencia 3,78 kg/CV

0-100 km/h 4,4 segundos

Vel. máxima 250 km/h (limitada) Precio 74.700 euros

f e r r a r i 4 8 8 pi s ta

Motor V8, 3.902 cc, twin-turbo

Potencia 720 CV a 8.000 rpm

Par 770 Nm a 3.000 rpm

Peso 1.385 kg

Rel. peso/potencia 1,92 kg/CV

0-100 km/h 2,9 segundos

Vel. máxima 340 km/h Precio 331.371 euros

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la prueba Las mejores carreteras de Escocia para conducir, conducir y conducir durante cinco jornadas inolvidables. p o r A DA M T OW L E R & j av i er arĂş s

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R Arriba: Ferrari, Porsche y McLaren componen el trío de favoritos a hacerse con la victoria.

Dcha.: El Ford Fiesta ST aprovecha cualquier curva para ponerse a tres ruedas.

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eunir estos ocho automóviles en un mismo lugar y durante el mismo periodo de tiempo ha sido algo mucho más difícil de lo que podría parecer en un principio. Pero, finalmente, después de muchos esfuerzos y sesudos escrutinios de calendario, hemos conseguido juntarlos en el que probablemente sea nuestro lugar favorito para disfrutar detrás de un volante.

Es domingo por la tarde y la mayoría de mis vecinos pasan relajadamente una tarde sorprendentemente cálida para ser invierno. Algunos barren hojas, otros recogen los enseres de la barbacoa e, incluso, los hay que montan en bici. Sin embargo, en mi caso, esta tarde de domingo resulta especialmente excitante, ya que tengo aparcado en la puerta de mi casa un precioso coupé azul para vivir la mejor semana de pruebas del año. Mi bolsa de mano será mi única compañera en mi viaje hacia el norte... y lo será porque no he tenido narices a meterla en el minúsculo maletero del Alpine –de apenas 100 litros–, por lo que no me ha quedado más remedio que ponerla en el asiento del copiloto.

Pronto me siento cómodo en el Alpine A110 viajando por la autopista, y tanto el escenario como la luz evolucionan a medida que avanzamos: un cálido y bonito sol me acompaña atravesando el centro de Inglaterra; el atardecer me alcanza a la altura de Birmingham; anochece mientras recorremos la autopista M6 con sus constantes obras; y la oscuridad me rodea en la frontera con Escocia, con la única iluminación de la luna y los faros led del Alpine. El paso de los kilómetros se hace menos duro cuando contemplo los pulgares hacia arriba y las sonrisas del resto de conductores al ver pasar el A110: es un coche que genera mucha simpatía entre la gente. El diseño es atractivo, respetando las líneas del modelo original con esos cuatro faros ahí delante. Es un coupé como debe ser: bajito, pequeño, ligero y en el que sus responsables se han centrado en proporcionar un producto divertido antes que en los fríos números.

Mis compañeros de redacción y yo nos dirigimos a un mismo punto desde diferentes lugares del territorio británico, y

en las paradas vamos calentando el ambiente poniendo mensajes en un grupo de WhatsApp creado ex profeso.

El primer día del test amanece brillante y frío, y los primeros segundos de la jornada los empleo en mirar por la ventana de mi habitación del hotel y preguntándome por qué narices he puesto la alarma de mi teléfono tan temprano. Pronto obtengo la respuesta: un rugido de revoluciones seguido de un estruendoso ralentí proveniente del aparcamiento me espabilan como si me estuviera atacando un oso pardo.

Sólo puede ser el glorioso despertar del motor V8 de McLaren en frío; para el momento que consigo vestirme y salir por la puerta, el operario de la grúa ya ha descargado el 600LT y está charlando con un barrendero que no ha podido reprimirse y se ha acercado a observar de cerca semejante máquina. El Ferrari llegará también enseguida y el GT2 RS lo tendremos aquí por la tarde. Es hora de tomar una buena taza de café.

Reconozco que al principio nos cuesta avanzar de manera ágil. Sabemos que tenemos que dirigirnos a un remoto aparcamiento a las afueras de la población de Hawick, pero por el camino hay que comprar comida, repostar alguno de los vehículos –la primera gasolinera que encontramos está fuera de servicio, lo que genera el primer punto emocionante de la jornada– y el McLaren nos avisa mediante su atractiva instrumentación que tenemos que revisar las presiones de los neumáticos.

Me quedo con el McLaren. Sean cual sean tus habilidades o experiencia, no te sientas en un 600LT y simplemente te lanzas a conducir. Estar dentro de este modelo implica todo un acontecimiento y exige unos segundos de calma y sosiego antes de arrancar. Es de esos coches que impone respeto al que tiene el privilegio de ponerse a sus mandos.

De primeras se percibe duro, no en términos de calidad de rodadura ya que, si bien es más firme que un 570S y no cuenta con la suspensión hidráulicamente conectada de otros modelos de la marca, sí tiene una capacidad de absorción para proporcionar confort notable. Es más bien una dureza en términos

e n l a p u e r ta d e mi casa tengo un precioso coupĂŠ azul pa r a v i v i r l a m e j o r semana del aĂąo

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de solidez de producto, con detalles como la carcasa de los asientos de fibra de carbono, el tacto de las levas del cambio...

Tampoco cuenta con aire acondicionado, todos los mandos muestran un tacto férreo, la dirección es terriblemente precisa –la asistencia aquí es de tipo hidráulico– y transmite una cantidad ingente de información de lo que sucede sobre el asfalto.

Además, siempre tienes la sensación de estar conectado de una manera muy directa tanto con el motor como con el chasis.

En cuanto me muevo por la circunvalación de Hawick en modo totalmente automático, me doy cuenta de que las vibraciones del motor V8 no son nada agradables, con una frecuencia que se transmite a través del asiento y que no deja una buena sensación en la espalda. Esto me obliga pronto a decidir que la mejor manera de conducir este coche es manejando el cambio manualmente.

Para el momento en el que los fotógrafos nos hacen señales para comenzar la sesión fotográfica, tengo ya la impresión de que este McLaren va a ser un fabuloso contendiente.

No obstante, echo un vistazo a la cara del compañero que va al volante del Ford Fiesta, y lleva una sonrisa más maliciosa que la del mismísimo Grinch. Tan sólo he podido conducir un ratito el Fiesta ST y me pareció un buen coche, pero tampoco llegué a pensar en ningún momento hacer una locura y salir a comprarme uno corriendo. ¿Habré pasado algo por alto?

El compañero que ha conducido hasta aquí el BMW M2 parece estar cambiando su opinión acerca del coupé de la firma alemana. Durante el desayuno, escuché cosas como que alguno tendría que quedar el último entre los ocho coches.

Pero está claro que algo ha sucedido a lo largo del día, porque me ha comentado que olvidara lo que escuché esta mañana.

Según parece, cuando lo conduces por la carretera adecuada, la cosa mejora mucho. Creo que hablo en nombre de todos cuando digo que estamos deseando que un M nos enamore de verdad, y el M2 Competition es el mejor candidato.

Fluir no es una palabra que hayamos asociado a los BMW M en los últimos años. Y es una pena. Son coches de tracción trasera propulsados por motores de seis cilindros con un pedigrí indiscutible, pero que no terminan de enamorar a todos. No obstante, el M2 parece que arregla esto, por lo que me meto dentro del interior, que no deja de resultar familiar por su gran parecido con el de un Serie 2 normal. Sin embargo, el tono naranja de la carrocería de esta unidad luce brutal bajo el sol, y la estética exterior deja claro que estamos ante un coche agresivo, especial y atractivo.

Mis impresiones iniciales acerca del M2 Competition son un poco decepcionantes… a pesar del sugerente sonido del motor de seis cilindros y 410 CV heredado del M3/M4. Puede que estemos ante un coupé de compactas dimensiones, pero con un peso de 1.550 kg no resulta demasiado ligero.

Sin embargo, todo cambia cuando el propulsor sobrepasa las 4.000 rpm, ya que el empuje experimentado aumenta considerablemente y te hace sentir que este modelo está bastante alejado de las prestaciones que proporciona un M240i y su motor N55. Desde luego, lo que parece claro es que no va a desentonar en el resto de la prueba.

A bajas velocidades, el grueso volante te transmite como que al eje delantero le cuesta girar, con una respuesta incluso perezosa en sus reacciones. No obstante, aquí pasa

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e n e l 6 0 0 lt siempre tienes l a s e n sació n d e e s ta r c o n e c ta d o al motor y el chasis

F e r r a r i d i c e q u e e l P i s ta t i e n e 7 2 0 C V, pero bien podrĂ­an ser 800 u 850 CV

algo parecido a lo del motor. A medida que le exiges más al chasis y los neumáticos, conduciendo con convicción, todo empieza a tener sentido. Y la transmisión manual ayuda a que la experiencia gane enteros.

Con esta transmisión, puedo decidir entre usar marchas largas y aprovechar todo el músculo de la mecánica desde bajas vueltas, o manejar con frecuencia la palanca y el embrague para disfrutar de una conducción de las de toda la vida, eligiendo en cada momento qué hacer cuando llegas a una curva. Aquí acierta y se equivoca el conductor, no una máquina. Y eso es una maravilla en los tiempos que corren.

Los coches se agrupan o posan de manera individual ante los fotógrafos a medida que cae el sol, cuando escucho a uno de mis compañeros acercarse al volante del Ferrari 488 Pista. Le oigo desde mucho antes de verlo y, cuando lo hago, es como escuchar un rifle de asalto. Mi compi reduce marchas como un loco antes de frenar en seco y meterse en el aparcamiento de grava donde nos encontramos ahora. La presencia del 488 es brutal, como si acabara de aparecer un prototipo de LMP1. Este modelo impone respeto sin apenas moverse, lo cual es un mérito importante antes de si junto quiera medirse a sus rivales.

Las primeras palabras del afortunado conductor resulta interesantes: “Aparte del incremento del ruido de rodadura, es igual de utilizable que un 488 normal, lo que me hace preguntarme qué sentido tiene hoy en día comprarse un 488 sin el apellido Pista”. Lo cierto es que esto me desconcierta un poco, ya que en mi caso he sido el único de los que estamos aquí que he conducido el Pista con anterioridad –en la presentación internacional en Italia– y, si bien es cierto que me pareció una máquina extraordinaria, lo cierto es que tampoco me fui de allí totalmente obnubilado con el Ferrari de motor central teóricamente más emocionante. ¿Igual tengo que replantearme algunos parámetros en mi evaluación de los coches? Está claro que tanto el Ferrari como el Ford requieren de un análisis por mi parte algo más pormenorizado, por lo que no tardaré en ponerme a sus mandos.

La lluvia empieza a caer en forma de llovizna leve pero constante y la luz cada vez es menor, lo que hace que sintamos cierto alivio cuando los fotógrafos deciden que hemos

hecho suficiente por un día. El Pista está ahí aparcado, en silencio. Alguien tiene que llevarlo de vuelta al hotel, y ese alguien he decidido que voy a ser yo. Me ajusto con fuerza los arneses, pulso el intermitente y el botón del limpiaparabrisas, ambos en el volante, y me incorporo a la carretera para comprobar si este coche es tan preciso como lo recuerdo.

Pero antes de percibir nada relacionado con la precisión, lo primero que experimento es un tremendo empuje cuando piso el acelerador a fondo. Ferrari dice que el Pista tiene 720 CV, pero bien podrían ser 800 u 850 CV teniendo en cuenta la brutalidad con la que entrega la potencia en cualquier momento. Y ya no te digo lo emocionante que se pone el tema con el asfalto húmedo. No me avergüenza admitir que pronto pierdo la estela del compañero que viaja al volante del McLaren, y tan sólo consigo ver sus luces de freno en alguna recta con cierta visibilidad.

La respuesta del acelerador del Pista es afilada; aunque no llega a la que exhibía el 458 Speciale, en el que parecía que tus pies y tobillos eran una extensión metálica del propio mecanismo. También cambia la banda sonora, ya que en el Speciale tenías el típico sonido embaucador de un motor atmosférico, mientras que aquí cuentas con algo mucho más bestia y menos refinado, una mezcla de silbidos y barruntos como si en el vano motor estuvieran peleando un oso contra una serpiente.

Me cuesta entender cómo funcionan los diferentes modos del control de estabilidad del Pista pero, sea como fuere, la combinación de agarre y potencia resulta espectacular, y hace que me concentre lo suficiente como para que me llegue a doler la cabeza. En una de las curvas que afronto hay una entrada a una granja, con la consiguiente mezcla de barro y agua que provoca que la adherencia sea realmente precaria. El coche se pone de lado, las ruedas traseras patinan y el motor sube de vueltas descontrolado. Con buenos reflejos, consigo aplicar el contravolante correcto y el milagro ocurre.

Salgo indemne de la situación, con la única secuela de tener el corazón a la altura de la garganta unos cuantos minutos. Y lo que es más importante: llego de una pieza al hotel.

Apropiadamente, el menú de esta noche es italiano: tenemos pizza, pasta y lasaña. Pasamos la mayor parte del tiempo charlando sobre los coches y cuál será su papel en esta prueba. Y, sorprendentemente, algunas conclusiones comienzan a tomar forma. La mayoría de nosotros todavía no hemos conducido el 911 GT2 RS, pero su reputación le precede y, honestamente, con tan sólo ponerte a su lado ya sientes algún que otro retortijón en el estómago. El Fiesta parece un claro favorito, mientras que ninguno de los que están sentados hoy en la mesa está hablando acerca del Re-

El duelo entre el Alpine y el BMW está servido; dos coches con cualidades muy diferentes.

Abajo: El Mégane se mueve de manera ágil, aunque sus reacciones son difíciles de interpretar.

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sab e m os q u e ace le r an como bestias... pero l a s c u r va s d e t e r m i n a n cuรกl e s e l mรก s d e s e ab le

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nault Mégane R.S., lo cual resulta extraño. Y mis impresiones acerca del Ferrari parece que las compartimos la mayoría de los que estamos aquí, lo cual me tranquiliza. El BMW M2 se está perfilando como una grata sorpresa, aunque parece que el nombre que más escucho con diferencia es el de Alpine.

Llega un nuevo día, el mismo sol y algunos chubascos aislados... además de un frío que pela. Esta mañana la dedicaré a los modelos más asequibles; en este caso empezaré por el Up! que, por temas logísticos, está estacionado en el mismo aparcamiento que el Porsche, el Ferrari y el McLaren. Resulta extraño estar al volante de un coche tan pequeño rodeado de semejantes bestias. Al principio circulo detrás del Porsche pero, en la primera recta, le pierdo la pista en un segundo. Y el sonido que deja tras de sí es profundo, malévolo y deja claro que la máquina que lo provoca es brutalmente rápida. Procuro ir al ritmo del resto del grupo, y pronto descubro que los 115 CV del Up! son suficientes como para no sentirse ridículo en esta compañía. El propulsor empuja de manera entusiasta, especialmente entre 4.000 y 5.000 rpm; y el hecho de ser un modelo tan estrecho permite afrontar las curvas con múltiples trayectorias sin salirte de tu propio carril.

Esta cantidad de opciones compensa en cierta medida la falta de caballos; ofrece entretenimiento y diversión.

Dicho esto, lo cierto es que el conductor apenas recibe información a través de la dirección, lo que en un asfalto con diferentes niveles de agarre como por el que circulamos hoy se traduce en un reto complicado, ya que no sabes a ciencia cierta qué cantidad de adherencia existe a la entrada de los giros. Giras, el morro se inscribe en la trayectoria e intuyes que estás cerca del límite, pero no sabes el margen que te queda. Cuando le pregunto a mi compañero Jethro Bovingdon acerca del Up!, comparte mis sensaciones: “Es un coche pequeño y divertido, aunque para mi gusto sigue siendo un urbano con decoración GTI más que un GTI propiamente di-

cho. No permite desconectar el ESP y no cuenta con el amplio repertorio dinámico del Fiesta. Está muy cerca de ser brillante, pero le faltan un par de detalles”. En ese punto, le recuerdo que, en mercados como el francés –en nuestro país no se comercializa–, está en venta por apenas 16.860 euros. Esto le hace matizar sus percepciones y llegar a la conclusión de que, por ese dinero, apenas existen productos que proporcionen semejante entretenimiento al volante.

Dejo a Jethro replicándome con el hecho de que el Up! lleva frenos de tambor en el eje trasero y me dirijo hacia el siguiente escalón deportivo disponible en el aparcamiento. Se trata del Fiesta ST, del cual mi compañero Disdale apunta que podría ganar este año, lo cual me deja con la boca abierta.

Después de semejante afirmación, tengo claro que debo volver a conducir el Ford. Ahora nos dividimos en dos, con el Fiesta liderando un grupo integrado por el Ferrari, McLaren y Renault para atravesar los bosques escoceses hasta alcanzar la A708.

Un urbano o compacto deportivo no se debe centrar sólo en el tema prestaciones, sino más bien en brindar al conductor momentos de felicidad, con un comportamiento entretenido, divertido y ágil. El ST cumple con esta premisa, y en apenas unos kilómetros llevo una sonrisa de medio lado. El empuje a bajas vueltas, junto con el característico sonido del motor de tres cilindros y 200 CV, dotan de personalidad al pequeño urbano de Ford, pero es la controlada hiperactividad que proporciona el chasis lo que realmente me conquista: nada más girar el volante –de tamaño algo más grande de lo deseable–, el Fiesta se percibe anclado de delante y algo suelto del atrás.

Es lo opuesto en sensaciones al siempre imperturbable VW Polo GTI, el cual reduce la conducción a una única dimensión –eficaz y segura, pero sólo una al fin y al cabo–. En el ST la experiencia es tridimensional en comparación.

Las carreteras por las que circulamos son tortuosas y cuentan con un solo carril para cada sentido, además de una visi-

La ligereza del Alpine A110 es algo que siempre hay que defender en un deportivo. El McLaren también elige pesar poco para ganar en emoción.

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co c h e d e l a ñ o bilidad relativamente reducida en la mayoría de los giros. Por eso, agradezco conducir un vehículo del tamaño del Fiesta y no el Ferrari en el que me sigue mi compañero John. No obstante, por mucho que lo intento, el 488 Pista apenas se separa unos metros de mi trasera, y a poco que la carretera se estira en una mínima recta, el Ferrari se pega a mi culo tanto que apenas logro escuchar el motor del Fiesta. Tan sólo en una ocasión consigo meterle distancia al deportivo italiano: se trata de un tramo en el que se abren dos carriles y que cuenta con varias curvas enlazadas dignas de un tramo de rally. Lo ataco a lo bestia con el Fiesta y el diferencial me ayuda a no desperdiciar ni un solo caballo en los cambios de dirección. En el proceso de levantar el pie del acelerador y volver a pisarlo, la trasera se mueve ayudándome a trazar de una manera divertida y efectiva al mismo tiempo.

Al pasar esta serie de curvas, miro por el retrovisor y observo que he conseguido que una buena cantidad de aire se interponga entre mi parachoques trasero y el morro del Ferrari, lo que hace que mi sonrisa inunde todo el habitá-

culo del Fiesta. Hablaremos más tarde de la comodidad del habitáculo, del correcto tamaño del coche y de la buena relación precio/valor –todo lo que un buen urbano deportivo para uso diario debe tener–. Pero lo que tengo claro es que, en este momento, no me gustaría estar al volante de otro coche que no fuera este, y eso dice mucho del Fiesta.

Cuando llegamos al lago St Mary, esperamos al otro grupo de coches tomando un café y entretenidos disfrutando de las pasadas de un caza del ejército británico haciendo maniobras.

John ha llegado hasta aquí con el 488 y se ha convertido en un admirador del modelo italiano. “Es un automóvil fantástico”, son sus palabras iniciales... aunque me deja con la sensación de que pronto llegará un pero. “No llega a ofrecer el salvaje empuje final del McLaren. El coche apenas tiene aspectos mejorables, y se nota que los ingenieros han puesto mucho esmero a la hora de afinarlo; sin embargo, esta clase de vehículos deben representar una experiencia intensa. Es difícil comentar las razones por las que no termina de ser lo excitante que debiera, aunque creo que debería otorgar mayores recompensas al

conductor. Es un coche brillante, pero obtendría la matrícula de honor si fuera el 488 normal y no la versión Pista”.

Empleamos gran parte de la jornada pasando de un coche a otro, momento que aprovecho para conducir por primera vez el Mégane R.S. en esta prueba del Coche del Año. Y, como el resto de mis compañeros, no termina de convencerme.

Quiero que me guste porque tiene una pinta fantástica... con esos pasos de rueda ensanchados y la multitud de sutiles detalles que acentúan su deportividad. Pero la hiperactividad del eje trasero direccional es demasiado artificial, el cambio de marchas manual no termina de funcionar con la fluidez y precisión que debería y, como me confirmará mi compañero Disdale más tarde, las ruedas delanteras no siempre son capaces de gestionar con eficacia el par disponible.

Richard Meaden es un verdadero fan de los productos de Renault Sport desde hace muchos años. Y no duda al apuntar cuáles son los aspectos mejorables del Mégane: “El diseño es espectacular, aunque al conducirlo no se percibe como un vehículo especial. La mecánica es buena; sin embargo,

pero el coche en general se siente grande, la dirección y los frenos no transmiten demasiado, y han conseguido que resulte ágil... pero de una manera poco natural. Sinceramente, no parece un producto fabricado por el departamento deportivo de la firma francesa”.

Hemos decidido hacer la foto para la portada de este número en una ubicación anterior, lo que implica que todo el grupo debemos de rehacer parte del camino y volver hasta el aparcamiento de grava en lo alto de una montaña antes de que el sol se pierda entre los árboles del bosque. No hay tiempo que perder, y en este caso elijo el McLaren para recorrer las exigentes carreteras que nos guiarán hasta nuestro destino. El 600LT es un verdadero superdeportivo y, como tal, no debería de percibirse tan bueno en una carretera tan

en el R.S. han conseguido que sea ág il . . . pe ro d e u na m a n e r a p o c o n at u r a l

c u a l q u i e r c u r va d e e s ta s c a r r e t e r a s merece la pena pa s a r l a m i l v e c e s

estrecha como esta, con cambios de rasante y baches por todos lados. Sin embargo, se mueve de maravilla.

Alguien en McLaren decidió sustituir los Pirelli Trofeo R que vienen de serie en este coche por unos Pirelli Zero Corsa y, dadas las condiciones mixtas del asfalto, lo cierto es que me transmite mucha confianza el agarre que proporcionan. Son la elección perfecta.

La suma de los muchos talentos del LT nace tanto de la experiencia como de su capacidad real. Sentarse en él supone todo un evento, como siempre ocurre en cualquier McLaren: dispone de un habitáculo en el que el conductor se siente protagonista, con un gran parabrisas que procura una perfecta visibilidad y una postura de conducción sobresaliente. Pero es su forma de desenvolverse lo que convierte al McLaren en un producto especial: la dirección se comunica con el piloto con una claridad poco común en los coches actuales; y el chasis transmite la confianza suficiente como para que el conductor afronte con soltura cualquier reto que plantee la carretera. Aunque lo mejor es que resulta sencillo de conducir y, al mismo tiempo, ofrece un carácter brutal que lo único a lo que te incita es a circular cada vez más rápido.

Conseguimos llegar a tiempo para colocar todos los coches y aprovechar los últimos rayos de luz. Mientras esperamos a que los fotógrafos hagan su trabajo, los jueces tenemos tiempo para debatir otro rato. Stuart ha pasado la mayor parte del tiempo conduciendo el Porsche, y parece encantado. También opina que al Ferrari le falta algo para encandilar: “Parece que los datos tienen más importancia que las sensaciones. Han aplicado la mentalidad de la F1 que dice: si es más rápido, es mejor”. Por su parte, Richard realiza una enconada defensa del VW y John reflexiona acerca del Alpine: “En apenas 500 metros estás sonriendo, ya que enseguida se percibe ligero, pequeño y diferente... lo que te ayuda a olvidar unos plásticos mejorables, una transmisión automática con unos botones discutibles y el precio.

La manera que tiene de circular por la carretera recuerda mucho a la del Lotus Elise original, con destreza y libre de inercias”. Adivina qué voy a conducir de vuelta al hotel...

Sigo con el Alpine a Jethro que va al volante del M2, un modelo que puede considerarse un rival del coupé francés.

El Coche del Año no trata de dilucidar qué o quién es el más rápido de todos, pero resulta revelador comparar el ritmo de un vehículo respecto de otro, y creo que muchos de nosotros tenemos más o menos claro que el Alpine lo hará bien. En este momento está lloviendo lo suficiente como para dejar el parabrisas funcionando a tiempo completo; sin embargo, los asientos Sabelt sujetan tan bien mi cuerpo que Cuando la vía se me siento cómodo enseguida. estrecha y se retuerce, Las primeras curvas nada más el Ford Fiesta ST impone salir del aparcamiento atraviesan un ritmo que, incluso a el bosque. Son giros de tercera y los más potentes, les cuesta seguir. cuarta velocidad, sin margen de

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error y en ligera cuesta abajo. En la primera me llevo una sorpresa y es que, durante un pequeño instante, no noto nada de adherencia en el eje delantero. Y lo cierto es que esto mina mi confianza para realmente buscar los límites. También pienso que la caja automática de doble embrague podría ser más rápida, y me planteo lo fantástico que sería que este modelo se vendiera con una transmisión manual.

No obstante, cuando llegamos a tramos más llanos en la zona del valle y el asfalto se seca, el Alpine se redime y comienza a transmitirme sensaciones positivas. Ahora sí me siento cómodo y con confianza para ir más rápido, y el A110 responde con amabilidad y buenas maneras.

Comienzo a enlazar curvas con mucho ritmo, y tengo la sensación de que el coche cambia de trayectoria con agilidad y de forma equilibrada, como buen vehículo de motor central. Mi compañero John lo describe como el automóvil del inspector Gadget ya que, visto desde atrás, da la sensación de que las ruedas se extienden en ángulos extraños para bus-

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car agarre. Sin embargo, desde dentro todo se percibe natural y nunca quieres que la carretera se acabe. Brillante.

Paramos para comer algo y empiezo a tener algunas cosas meridianamente claras. El Renault no termina de convencer a ninguno de los jueces, y el único que lo medio defiende es Jethro. El Ferrari también centra parte de la conversación, y tampoco escucho comentarios demasiado positivos. El caso es que el Pista no está conquistando el alma de los jueces con la misma eficacia que cubre las rectas y afronta las curvas. Jethro adora el M2, y coches como el Fiesta, el Alpine, el Porsche y el McLaren reciben elogios de forma mayoritaria.

La mañana del último día se respira un ambiente diferente. Empiezan las prisas. Los jueces apuran los kilómetros a bordo de los coches; los fotógrafos no paran de comprobar si tienen todas las instantáneas que planearon hacer; y todos tratamos de

componer una lista final, conduciendo de nuevo los ocho candidatos y reajustando algunas posiciones. Llegamos al acuerdo de que todo el mundo debe tener su lista para el mediodía, lo que se traduce en caras de concentración y mucha presión.

Nos dirigimos al sur hacia el bosque de Kielder, por una carretera en mejor estado que las anteriores. Es mi turno al volante del Porsche 911 GT2 RS y lo percibo tal y como lo recordaba. Explosivo a la hora de acelerar y deliciosamente amenazante: un 911 capaz de competir en Le Mans casi tal cual. Lo único que me sorprende es que no me siento todo lo conectado con él que me gustaría. Esto no me ha pasado con el asfalto seco pero, en carreteras mojadas, los primeros 20 grados de giro no generan apenas información a través del volante, además de que la dirección se muestra algo ligera, como si los neumáticos delanteros no estuvieran en contacto con el asfalto. Meaden percibe lo mismo, y nos preguntamos si es algo de esta unidad en concreto o les pasará a todos lo mismo.

Hablando sobre esto con Stuart, ambos compartimos la misma leve decepción. “Cuando no vas a un ritmo frenético, este coche pierde cierto encanto”, comenta. “El 90% del tiempo está demasiado cerca de un Carrera normal”. Estoy de acuerdo con esto: acelerar a fondo y alcanzar velocidades de cárcel en un abrir y cerrar de ojos es simplemente brutal, pero cuando no conduces así, no parece que estés al volante del Porsche más bestia y radical que se vende en la actualidad. Curioso.

El momento de las conclusiones definitivas tiene lugar en el Castillo de Kielder, un emplazamiento acorde con la magnitud de nuestras decisiones. Cuando nos sentamos a la mesa, cojo mi cuaderno de notas, abro una página en blanco, preparo el bolígrafo y me centro en escuchar las diferentes valoraciones de todos los jueces. Hemos conducido durante cinco días por toda clase de vías; y nuestras mentes están repletas de momentos inolvidables. El resultado de nuestras impresiones se resume de la siguiente manera...

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c lasifi c a c i ó n Después de sesudas deliberaciones, comentarios encontrados y sensaciones inolvidables, toca elegir el orden de los ocho competidores de esta edición.

8º RENAULT MÉGANE R.S.

Algún coche tiene que quedar el último, y este año le ha tocado al francés. Sólo un juez no lo ha situado en el último lugar.

El hecho de que el Mégane esté entre los ocho contendientes del Coche del Año ya debería ser suficiente consuelo para Renault Sport, y prueba que apreciamos sus múltiples talentos. No es que el Mégane R.S. sea un mal coche; es más, está muy lejos de serlo. Es muy rápido y combina una estética acertada junto con la dosis justa agresividad, algo que la mayoría de sus rivales en el mercado ni siquiera sueñan con conseguir. Pero en compañía de los coches más inspiradores del año, carece de la autenticidad de los Clio y Mégane R.S. de anteriores generaciones. Aquellos modelos sí daban la sensación de estar creados por personas que amaban conducir para amantes de la conducción. Este Mégane se percibe grande, artificial y muchas veces incómodo.

Después del Clio R.S. con motor turbo, estábamos realmente preocupados con la deriva que tomaba el departamento de vehículos emocionantes de la firma francesa. Este Mégane R.S. estaba destinado a ser el automóvil capaz de desterrar el problema del último Clio R.S. con una convincente respuesta a las críticas. El hecho de que no lo haya sido es tanto una confirmación de nuestros temores, como una prueba más de que la época de gloria de Renault Sport puede haber llegado a su fin. Esperamos sinceramente que no, pero ahora se necesita mucho trabajo para restaurar nuestra fe.

7º VOLKSWAGEN UP GTI

Traer el Up! a este test parece una locura. ¿Cómo narices un pequeño utilitario que apenas supera los 100 CV puede enfrentarse a la competencia más eficaz, exótica y dinámica? Pensar esto sería subestimar a este modelo, un coche

que es la encarnación sobre cuatro ruedas de la frase ‘más que la suma de sus partes’.

En ningún momento esperábamos que el pequeño VW se acercara al nivel de adrenalina que son capaces de ofrecer los superdeportivos de este test, o ni siquiera los picos de emoción que logran generar el Ford o el propio Renault.

Pero lo que no se le puede negar a este GTI es un nivel de diversión al que resulta difícil resistirse. Mientras que el resto de coches que componen esta prueba despliegan sus encantos, normalmente, a ritmos elevados, el VW permite ir con el pie a tabla sin miedo a acabar entre rejas.

Es un vehículo lleno de talento y con un motor tricilíndrico turbo que es una verdadera joya. Que saca su verdadero potencial de manera sencilla, pero con margen de mejora.

De hecho, con un poco más de potencia, una suspensión mejorada y un control de estabilidad más permisivo, podría convertirse en una mini-leyenda como lo fue en su momento el Fiat Panda 100HP. ¿Por qué no un Up! Clubsport? Tendría todo el sentido para nosotros.

6º FERRARI 488 PISTA

El 488 GTB no es uno de esos coches que conduzcas y te bajes pensando al instante que se podían llevar un poco más allá. Sin embargo, es una idea tentadora y Ferrari lo ha hecho con anterioridad, con ejemplos como el 360 Challenge Stradale, el 430 Scuderia o el 458 Speciale. Con la potencia elevada de 670 a 720 CV, el peso reducido en 90 kg y una aerodinámica evolucionada, el 488 Pista debería tener lo que necesita para volver a hacerlo. Es increíblemente rápido, capaz de rodar sin esfuerzo por una gran variedad de superficies asfaltadas, accesible y, considerando el nivel de potencia, sorprendentemente lúdico. Nos ha proporciona-

do grandes momentos que recordar, ha demostrado ofrecer un nivel de comportamiento excepcional y del motor nadie duda que ofrece la potencia que declara. Pero...

El Pista no se ha metido debajo de nuestra piel como otros coches aquí. Se percibe demasiado pulido, demasiado suave y refinado. El escueto interior y las especificaciones técnicas sugieren una experiencia más cruda, radical y salvaje... y si bien la velocidad y el agarre están ahí, cuando simplemente te dedicas a circular ligero, en ningún momento te sientes demasiado involucrado en las acciones.

El sonido, más allá del prometedor barruntar del ralentí, no deja de ser una gran mezcla de diferentes clases de resoplidos, mientras que el motor carece del carácter indómito del V8 del McLaren a altas revoluciones. El Pista es un gran automóvil, pero frente a los mejores es más efectivo que entretenido.

5º BMW M2 COMPETITION

Hay algo intrínsicamente atractivo en el M2 Competition.

Como el 1M Coupé, esto tiene que ver en parte con su tamaño compacto y musculoso, que genera la clase de estética agresiva que debe tener un verdadero M. Y luego tenemos las mejoras que supone el apellido Competition, que pulen un producto bueno en su forma original.

Lo que a todos nos gusta de este M2 Competition es que vuelve a tener la esencia de lo que siempre han representado los M de BMW. No es que sea un coche tipo el M3 E46, sino que respeta esa filosofía y manera de hacer las cosas, y te permite disfrutar de una buena carretera de curvas de una forma más efectiva que un M4 actual, un coche más pesado y artificial.

La moda turbo que también afecta a los M nos ha quitado esa chispa tan característica de los seis cilindros atmosféricos de la firma bávara, pero desde luego el propulsor twin turbo de 410 CV que lleva el M2 no plantea ninguna queja por parte del jurado. Y el hecho de que la mecánica se acople a una transmisión manual hace que la cosa mejore mucho. Además, un chasis mejor afinado y una dirección recalibrada permiten al conductor ganar todavía más confianza que con el primer M2.

Entonces, ¿por qué razón no queda más arriba? El año 2018 ha sido una temporada de coches realmente brillantes,

y el M2 Competition no termina de ser un automóvil excepcional. Al menos no en esta compañía. Aun así, luce lo suficiente como para ocupar el quinto lugar, ofreciendo una combinación única de prestaciones, precio y practicidad. Al final, lo que tenemos aquí es un M muy deseable.

4º FORD FIESTA ST

Las primeras palabras de la mayoría de los jueces nada más bajarse del Fiesta fueron las siguientes: “La leche, es brillante”. ¿Y sabes qué? Lo es. Quiero decir, tan sólo echa un vistazo a la lista de coches que están por detrás... ¡que hay hasta un Ferrari con más de 700 CV, por el amor de Dios!

Ignora sus orígenes humildes y su competitivo precio, ya que el Fiesta se ha ganado este puesto a pesar de estos factores, no a causa de ellos. El Fiesta ST ha acabado cuarto única y exclusivamente por su talento. Es un automóvil que consigue algo tan difícil como que te bajes de él y estés deseando ir al concesionario para comprarte tu propia unidad.

El Fiesta ST es un producto que funciona, y ningún atributo dinámico desequilibra la balanza hacia el lado negativo.

Se percibe bueno desde el mismo momento en el que echar a andar. No esconde nada raro, y no te cansas nunca de ir de un punto a otro tomando todas las curvas a tres ruedas. El chasis es muy comunicativo y te proporciona múltiples opciones para disfrutarlo, haciéndolo entretenido tanto para los conductores más expertos como para los más noveles.

También es rápido, y la combinación de un motor tricilíndrico muy voluntarioso, unas dimensiones compactas y un comportamiento que engancha, hacen que en un carretera sinuosa no se separe de los mejores.

cualq u ie r a d e estos coches merece la pena conducirlo

3º Porsche 911 GT2 RS

Parece extraño encontrar al 911 GT2 RS en tercera posición. Aunque los 911 han dominado esta prueba en los últimos años, te puedo asegurar que lo merecían. En anteriores ediciones, aquellos 911 siempre nos han proporcionado una experiencia de conducción única y especial. ¿Y sabes qué? En un día diferente, con el viento soplando en la otra dirección, tal vez el GT2 RS podría haber ganado. Conducirlo representa una experiencia asombrosa. Una versión que aporta un rendimiento de hipercar al 911. Y, además, a pesar de sus inmensas prestaciones, el GT2 RS resulta asequible y aporta al conductor una gran confianza.

Entonces, ¿por qué queda tercero? La explicación se reduce a una serie de factores. En primer lugar, el GT2 RS ya no es la ganga entre los superdeportivos. Cuesta la friolera de 326.934 e; es decir, 151.497 e más que el 911 GT3 y 102.763 e por encima del GT3 RS. Lo que nos lleva al siguiente punto: ¿Hace falta tanto? En pocas palabras, el carácter extremo que hace tan atractivo al GT2 RS es también su punto débil. En carretera, siempre tienes la sensación de que apenas estás rascando la superficie de sus habilidades dinámicas. Por supuesto, se podría argumentar lo mismo para cualquier superdeportivo, pero como la belleza de los últimos 911 siempre ha sido su accesibilidad, en este caso duele más. Adoramos el GT2 RS, lo que dice mucho sobre los coches que han terminado por delante...

2º ALPINE A110

Pocos automóviles han participado en el Coche del Año generando tanta expectación como este Alpine. Ha sido la comidilla en la redacción de nuestra revista desde que llegó al mercado, básicamente por contar con todo lo que debe tener un coupé deportivo: ligereza, motor central, tracción trasera y que está orientado a ofrecer una experiencia de conducción centrada en el entretenimiento por delante de las prestaciones. Es cierto que lo hubiéramos preferido con un cambio manual y un diferencial trasero para añadir más emociones, pero los puntos mejorables representan una lista muy corta.

En apenas unos kilómetros sientes como si el A110 fuera una extensión de tus extremidades. Lo hace todo tan bien, que cada vez que lo conduces tienes la sensación de que has mejorado como conductor. En pocos coches están tan accesibles semejante cantidad de emociones y recompensas. En ningún momento se ha visto amenazado por el BMW M2 Competition; al alemán lo aprecian muchos jueces, pero parece que ha primado contar con un chasis ligero por encima de la fuerza bruta. Es más, los compañeros cuando se bajaban del A110 soltaban más piropos que con el propio Pista.

Todos los jueces están de acuerdo en que el Alpine es el tipo de automóvil que todo amante de los deportivos siempre debe defender. Sin embargo, ha habido un coche excepcional que ha evitado que ocupara el primer puesto...

Cada juez ha otorgado al primero, 7 puntos; al segundo, 6 puntos; al tercero, 5 puntos... y así sucesivamente.

Juez 1

Juez 2

Juez 3

Juez 4

Juez 5

Juez 6

Juez 7

McLAREN 600LT ALPINE A110 PORSCHE 911 GT2 RS FORD FIESTA ST BMW M2 COMPETITION FERRARI 488 PISTA VOLKSWAGEN UP GTI RENAULT MÉGANE RS

2º 1º 2º 1º 1º 3º 44 1º 2º 4º 5º 2º 2º 38 4º 4º 3º 3º 3º 1º 36 3º 3º 1º 2º 5º 6º 34 5º 5º 5º 6º 4º 4º 25 6º 6º 6º 4º 6º 5º 21 7º 7º 7º 7º 8º 7º 11 8º 8º 8º 8º 7º 8º 7

co c h e d e l a ñ o

coche del año

McLAREN 600LT

En una edición dominada por coches con prestaciones para el mundo real, ¿cómo es que le hemos dado el primer lugar a un superdeportivo? Porque escupe llamas por los escapes.

Es broma. El lanzallamas que tiene encima del motor no hace que corra más, pero hay que reconocer que nos viene de perlas para que esa foto triunfe en las redes sociales.

La clave de McLaren es que fue una empresa criticada porque sus vehículos carecían de “alma”, especialmente contra la clase dominante establecida, y ahora se ha rehecho. Estaba demostrado que eran capaces de hacer coches veloces, pero muchos los criticaron por falta de una personalidad definible. ¡Cómo han cambiado las cosas!

En esta edición quedó claro desde el principio que tanto el 488 Pista como el 911 GT2 RS suponían un problema real. Ambos son reconocidos como increíbles obras

al final , los 600 cv del mcl aren se convierten en a l g o i r r e l e va n t e

de ingeniería, unos modelos que alcanzan un nivel dinámico surrealista y capaces de rodar en circuito a un ritmo endiablado. Pero el Ferrari ha combinado esto con una personalidad distante y un sutil desprecio por intentar implicar al conductor en la experiencia de conducción. Y en el Porsche resulta complicado llegar a disfrutar de sus habilidades en carretera.

McLaren, sin embargo, ha descubierto que los automóviles especiales deben serlo independientemente de la velocidad a la que viajes. El 600 LT perfecciona un producto como el 570S, y al final el hecho de que tenga 600 CV se convierte en algo extrañamente irrelevante. Lo que importa es cómo se percibe la primera vez que abordas una curva a 80 km/h. Y que cada tramo recorrido se convierte en una experiencia inolvidable. L

có m o s e r

Dani

Solá

Se convirtió en una de las grandes esperanzas del automovilismo español tras ganar el Mundial Junior de Rallyes en 2002. También logró los títulos nacionales en asfalto y tierra. Ahora, una década después de su retirada, vuelve a probar suerte en el mundo de los raids… y no le va nada mal.

Durante algunos años, muchos consideraron que estaba destinado a ser el sucesor de Carlos Sainz en el Campeonato del Mundo de Rallyes. Pero este catalán, que acaba de cumplir 43 años, jamás llegó a alcanzar la cima mundial… al menos en categoría absoluta. Porque, en 2002, se proclamó campeón del Mundo Junior –JWRC–. Más tarde. también fue campeón de España de rallyes tanto en asfalto –en 2006– como en tierra –en 2007–. Y el año pasado, volvió a la competición y con bastante éxito: además de conquistar el campeonato de España de rallyes todoterreno en la categoría de buggies, logró una plaza para correr el Dakar.

Haber nacido en una comarca con tanta tradición automovilística como la de Osona –Barcelona– fue, probablemente, lo que le hizo convertirse en piloto. Y es que, ninguno de sus familiares tenía relación con el mundo del motor: “Procedo de una familia humilde, mis padres se dedicaban a la agricultura y la ganadería”. El joven Solá trabajaba como mecánico y siempre que podía se iba con sus amigos a recorrer los míticos tramos del Rally Catalunya cercanos a su ciudad natal, Vic. Un día decidieron preparar

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entre todos el Peugeot 205 de calle propiedad de Solá para probar suerte en competición: “Hicimos todo. Preparamos el coche con un tractor y unas cuerdas, y nuestra asistencia era la Citroën C15 con la que mi madre repartía leche”, cuenta.

Finalmente, dejó de trabajar en el taller y, desoyendo los consejos de su padre, se hizo piloto. Así, este barcelonés, que se describe a sí mismo como “trabajador, luchador, perseverante, constante y con gran ilusión por las cosas que hago, que trata de aprender de los errores, tener humildad y no autoengañarse”, debutó en competición en 1996 en el Volant RACC –campeonato regional de rallyes de Cataluña–. Él mismo y su pequeño equipo –básicamente, formado por amigos– se encargaban tanto de conseguir un coche adecuado, como de prepararlo para la competición. Después de obtener algunos buenos resultados, en 1998, se proclamó ganador del Volant RACC-Desafío Peugeot logrando las seis victorias en las seis pruebas en las que participó.

En 1999, dio el salto a los campeonatos nacionales, participando en copas de promoción tanto en tierra como en asfalto en las que buscaba, sobre todo, aprender. En el año 2000 mantuvo el mismo proyecto, terminando como subcampeón de dos ruedas motrices en tierra y campeón de la categoría diésel en asfalto. Confiesa que en aquellos tiempos se pasaba horas mirando vídeos para mejorar.

Daniel Solá Vila Lugar de nacimiento Vic –Barcelona–.

Fecha de nacimiento 3 de enero de 1976.

Palmarés l Campeón del Mundo Junior: 2002. l Campeón de España de asfalto –2006–. l Campeón de España de tierra –2007–. l Campeón de España TT –2018–.

Perfil de Twitter @Dani_Sola42

¿Qué valoras en un coche de calle?

Que funcione bien y que me lleve de un lado a otro. ¿Alguna manía antes de salir a correr?

Ninguna, estoy muy centrado en el tramo. ¿Tu comida y bebida favoritas?

Canelones, pasta y jamón con pantumaca. ¿Algún hobby?

Me gusta montar en bici y el submarinismo. ¿Cuál fue tu primer coche de calle? ¿Y el actual? ¿Y el de tus sueños?

Un Opel Kadett GTE; un BMW E46; un Mercedes familiar de los actuales… pero uno de segunda mano, si funciona bien, me iría también perfecto. ¿Qué coche de competición te habría gustado conducir?

Un Audi del Grupo B. ¿Alguna vez te han multado por exceso de velocidad?

Sí, pero por muy poquito… ¿Tu piloto favorito?

Carlos Sainz. ¿Tu deportista favorito fuera del mundo del motor?

Todos los que se dejan la piel. Eso lo encarna muy bien Rafa Nadal.

“Ahora quiero competir, hacer carreras y lograr muchos títulos.

Tengo ganas de continuar”

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da n i s o l á

Madera de empresario n Durante los años en los que ha estado

alejado de los circuitos, Solá se ha dedicado plenamente a sus negocios: tanto gestionando unas hamburgueserías que adquirió en Cataluña como en su papel de distribuidor nacional de la marca Reiger –la amortiguación que equipan, por ejemplo, los Ford Fiesta WRC–. Además, en un acto que deja entrever su gran humanidad, adquirió el taller de un amigo que falleció para que este siguiera funcionando.

A la izquierda: En 2018, en el podio de la prueba Princesa de Asturias del Campeonato de España de Rallyes de Asfalto, donde Solá quedó tercero junto a su copiloto Marc Martí. De arriba a abajo: En 2018, en el Campeonato de España de Rallyes de Asfalto; en 2017, en el rally de Osona con un BMW M3 E30; en 2018, con su buggy en el Campeonato de España de Rallyes TT.

En 2001, se convirtió en piloto del RACC Motor Sport: de hecho, fue uno de los primeros diamantes que sacó este equipo conformado para apoyar y ayudar a progresar a los jóvenes valores del volante nacional. “Sin ellos no sería nada”, confiesa, “mis padres no podían apoyarme económicamente”. Aquella temporada debutó en el Campeonato de España de Rallyes de Asfalto –CERA–, proclamándose vencedor de la categoría F-3, ganando en ocho de las diez pruebas disputadas.

Además, le surgió la oportunidad de correr algunas pruebas del de tierra, por lo que contaba con una dificultad añadida, ya que competía con dos vehículos diferentes: el Citroën Saxo y el Seat Córdoba. “Ya era profesional, todo un sueño, pero el año no fue fácil: eran dos coches muy diferentes y tuve que esforzarme mucho para no adquirir vicios que me perjudicaran al cambiar de una montura a otra”. También debutó en el Mundial de Rallyes –WRC– disputando la prueba de Gales, donde acabó entre los primeros de su categoría. “Salimos de nuestras casas con el coche de calle. Cruzamos Francia y, luego, cogimos el ferry hasta Cardiff. Conseguimos terminar la prueba y me fue de gran utilidad para adquirir experiencia”, explicaba.

En la siguiente temporada se produjo el gran salto de calidad, al proclamarse campeón del Mundo de Rallyes Junior con un Citroën Saxo S1600. “Fue el mejor momento de mi carrera”, confiesa. Y eso que, en la primera prueba, en Montecarlo, se vio obligado a retirarse por un embrague defectuoso. Pero Solá estaba muy motivado y dispuesto a aprovechar su oportunidad: incluso se iba a zonas nevadas cercanas a su casa con un coche de calle con ruedas lisas para aprender cómo funcionaba en las distintas superficies.

En 2003, participó en el Campeonato del Mundo de Rallyes de Producción –PWRC– y tuvo la oportunidad de tomar parte en alguna prueba del WRC –Acrópolis y RAC– con un

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Citroën Xsara WRC. La cosa empezó bien, con un tercer puesto en Suecia y una victoria en México… pero, a mitad de temporada, comenzaron los problemas: su compañero, Gigi Galli, ya estaba contratado para el año siguiente en el equipo oficial… por lo que la escudería hizo todo lo posible para que quedara por delante de Solá. En Córcega, Galli ya no tenía opciones de ganar el título y Dani sí, así que el equipo se las ingenió para que los dos se vieran obligados a abandonar.

De ahí pasó a formar parte del equipo oficial Mitsubishi del WRC, en 2004, a los mandos de uno de los Lancer WRC. Su mejor resultado fue un sexto en el RACC –fue el mejor del equipo con el WRC–, además de acabar octavo en el mundial de Producción. Precisamente, su continuidad en el equipo dependía de la carrera española pero, pese a su extraordinario resultado, la escudería sustituyó a Sven Quant –director deportivo del equipo–, su máximo apoyo. Finalmente, decidieron prescindir del barcelonés. En la última carrera del campeonato, en Australia, ni siquiera le mandaron el coche y le alquilaron un Evo VII “que daba miedo.

Para medir el depósito de la gasolina utilizaban un bastón con unas rayas”.

La siguiente temporada fue acogido como piloto oficial por el equipo BP Ford, a los mandos de un Focus WRC que no daba mucho de sí, sin embargo, logró un muy meritorio séptimo puesto en Australia –fue la segunda y última vez que consiguió puntuar en el Mundial de Rallyes–: “Ese año no pude hacer test, no tenía medios… fue una lástima. Al final, te das cuenta de que es un mundo en el que todo se mueve por intereses y que sin apoyo económico es muy difícil progresar”.

Así, en 2006, se quedó sin asiento oficial en el Mundial de Rallyes y decidió regresar al nacional con el equipo oficial Citroën: se proclamó Campeón de España de Rallyes de Asfalto a bor-

do de un C2 S1600. Al año siguiente surgió una nueva oportunidad: participar en el nuevo certamen promovido por el canal deportivo Eurosport y denominado IRC –Intercontinental Rally Challenge– y que se estableció como la segunda división del mundo de los rallyes, tras el WRC. Solá se integró como piloto semioficial del equipo Honda con el objetivo de desarrollar el Civic R3. Además, corrió el nacional de rallyes sobre tierra, imponiéndose en el certamen con gran autoridad –tres primeros y cuatro segundos en las siete carreras que disputó–. Como colofón al año, pudo participar en el Rally de Gran Bretaña, prueba en la que logró subir al podio en su categoría. Esta sería su última carrera en el Mundial de Rallyes.

En 2008, disputó otra vez el campeonato IRC con un Fiat Grande Punto S2000, también compaginándolo con el nacional de tierra –en el que acabó tercero–: “Llegamos a Turquía con nuestro proyecto privado y nos colocamos segundos tras el primer día. Al llegar a la última asistencia de la jornada, de repente aparecieron los mecánicos e ingenieros del equipo oficial en nuestra carpa para mirar nuestro coche.

Les dije que ni se acercasen, pero me dijeron

que no me preocupase, que estaba haciendo un gran trabajo. Conectaron el ordenador a la centralita… y, a partir de ese momento, el coche dejó de correr para siempre. Al día siguiente, perdíamos 2 segundos por kilómetro”.

Después de todo aquello, prácticamente se vio obligado a retirarse por falta de financiación para poder seguir compitiendo: “Fueron muchos años de intentar encontrar dinero porque yo no soy de una familia adinerada. Durante ese tiempo, pudimos correr gracias sobre todo al apoyo del RACC, pero apareció Dani Sordo y apostaron por él. Fue una lástima, porque creo que podríamos haberle ayudado mucho”. Solá decidió alejarse del mundo del automovilismo y dedicarse a los negocios –ver despiece–.

Pero, en 2017, reapareció en el rally de Osona –puntuable para el Campeonato Catalán– a los mandos de un BMW M3 E30. Y le volvió a picar el gusanillo. Así, después de casi una década sin ponerse el mono, a principios de 2018 decidió regresar a la competición. Fue entonces cuando llamó a Ángel Ramos, uno de los grandes artífices del título nacional del año 2006. El veterano mecenas canario acababa de poner fin a las actividades de su emblemático equipo Au-

“El RACC ha sido fundamental en mi carrera: mis padres eran campesinos y no podían ayudarme”

to-Laca... pero hizo una excepción. Le concedió a Solá un patrocinio para 2018, aunque en esta ocasión corriendo raids.

Y todo ha ido sobre ruedas. Solá ha conquistado el Campeonato de España de Rallyes TT en la categoría de buggies –con tracción 4x2–, logrando el título en el último tramo de la última prueba del certamen, en un final de infarto. Además, el barcelonés consiguió una plaza para correr el rally Dakar gracias a su magnífico papel en la Baja Aragón, en la que se adjudicó la victoria en la categoría Dakar Challenge –que otorga una invitación con todos los gastos pagados para participar en el mítico rally–, a los mandos de su Can Am Maverick X3. Antes de iniciar la prueba, Solá aseguró: “Lo afronto con mucho respeto, ya que pese a haber practicado en el nacional de TT, el Dakar es otro mundo: navegación, dunas, etapas de 400 km… son palabras mayores. Llegar al final de la carrera ya sería todo un logro”.

Por si fuera poco, en septiembre del pasado año, regresó por sorpresa al Campeonato de España de Rallyes Asfalto. Así, se inscribió en el Princesa de Asturias y en el Rally del Mediterráneo para los que contó con un copiloto de lujo, el ex de Sordo, Marc Martí. Y con magníficos resultados, pues en ambos logró subirse al tercer cajón del podio. Por eso, apuesta fuerte: “El año que viene quiero correr el CERA… pero sólo si se dan las condiciones para luchar por el campeonato. Sé que es muy difícil después de diez años, pero me motiva”. Y no ve la –segunda– retirada cerca: “Quiero competir, hacer carreras y lograr muchos títulos. Tengo ganas de continuar”. L

Una avería ‘arruinó’ su Dakar n Tras un extraordinario comienzo del rally,

en el que Dani Solá llegó a colarse al final de la tercera etapa entre los 25 primeros clasificados en la categoría de coches, durante la disputa de la cuarta especial sufrió una avería que le hizo perder cinco horas, descendiendo muchos puestos en la general. Al cierre de esta edición, y una vez finalizada la sexta etapa del Dakar, el de Vic ocupaba el puesto 42 en la clasificación absoluta –séptimo en la de los UTV Open–, que estaba liderada por el qatarí Al-Attiyah, seguido de los franceses Loeb –a 37 minutos– y Peterhansel –a 42–. El español Nani Roma era cuarto a solo cuatro minutos del podio.

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Invertimos dos días y 2.000 km en compenetrarnos con un pequeño monstruo amarillo de 6.5 litros, 12 cilindros, 718 Nm y 800 CV. por A lva ro S au r as f o t o g r a f í a JAIME

ferrari 812 superfast

SAINZ DE LA MAZA

PARIS

CHARTRES

lE MANS

THOURAS NIORT

FRANCIA BURDEOS

PAU CIRCUITO DE NAVARRA

lARRA BELAGA PUERTO DE PIQUERAS SORIA

ESPAÑA mADRID

el RECORRIDO

Para llegar a Paris, hemos procurado mantenernos al margen de la red de autopistas, atravesando la Sierra de Cebollera, los Pirineos y, ya en Francia, el parque nacional del Loira y Anjou.

r u ta é p i ca : f e r r a r i 8 1 2 s u p e r fa s t

Al margen de las prestaciones y la dinámica, en la última década nada ha progresado tanto en Ferrari como sus interiores. Aún les falta un punto de suntuosidad –que se puede resolver optando por el interior rematado en carbono–, pero los ajustes, la ergonomía, la presentación de la información y el interfaz con el usuario ha dado un salto brutal.

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evo

ónde reside la esencia del 812 superfast?

La mayor parte de la gente responderá que en su belleza. Y en parte, es cierto. Es un coche terriblemente bonito, y es imposible volverse inmune a su embrujo a base de contemplarlo.

Sin embargo, tras un par de días conduciéndolo, ya no ves una figura bonita. Ves un motor de 800 CV montado sobre un coche de tracción trasera que homologa un peso en vacío de 1.525 kilos. Su diseño es una buena tarjeta de visita, pero creedme: tras experimentar de forma prolongada y reiterada los efectos de un acelerador capaz de liberar de forma instantánea –y en ocasiones, algo irreflexiva– alrededor de 100 Nm de par por cada centímetro de desplazamiento, la carrocería que Ferrari haya montado sobre el 812 Superfast es del todo irrelevante. Es un misil con ruedas; un mecanismo asombroso, ambicioso, temperamental y, en ocasiones, incluso algo ingenuo. Y ese es el propósito de esta prueba: intimar con el 812 Superfast hasta el punto de ver lo que hay en su interior.

Antes de comenzar, deberíamos preguntarnos cómo hemos experimentado este proceso de ‘desensibilización’. La respuesta es que el peso de los vehículos ha ido aumentando hasta el punto de que la potencia se ha desvirtuado. Existe un Mercedes-AMG GT 63S de 639 CV y un Tesla Model S de 762 CV... y bueno, son razonablemente rápidos; pero no hacen honor a su potencia. Con el tiempo, hemos ido asumiendo que 800 CV no deberían ser para tanto. Pero lo son.

Te invito a que estrenes una nueva escala de prestaciones.

Coge el peso de cualquier modelo y descarta la primera cifra, quedándote con las centenas. Si la potencia del coche se le acerca, estamos hablando de un trasto rápido. Por ejemplo, un Porsche 911 Carrera S de 1.590 kilos y 450 CV. Si coinciden

Prueba realizada con neumรกticos Pirelli Sottozero tm

r u ta é p i ca : f e r ra r i 8 1 2 s u p e r fa st –como en un Porsche 911 GT3 de 500 CV y 1.488 kg–, la cosa empieza a ponerse interesante. Y si hay una marcada desproporción –como en un 911 GT2 RS de 700 CV y 1.545 kilos, un Bugatti Veyron de 1.001 CV y 1.880 kg o este Ferrari–... entonces, prepárate para vivir una experiencia emocionante.

Ahora que hemos proporcionado el contexto adecuado, podemos comenzar a desenvolver esta historia. Hace poco consumimos varios juegos de neumáticos conduciendo el 39– y, en esta ocasión, nuestra inSuperfast en circuito – tención es averiguar cómo se desenvuelve cuando la aceleración lateral no se encuentra cerca de sus cotas máximas y lo que le rodea es el mundo real, tan repleto como está de asfalto frío y húmedo, baches, otros coches y radares. ¿Es conducible? ¿Soportable? ¿Es, tal vez, el Gran Turismo definitivo?

Nuestro plan para conocer a fondo el 812 Superfast consiste en conducirlo de Madrid a París. Podríamos hacerlo empleando el sentido común, eligiendo una ruta más o menos recta y sin dejar de encadenar autopistas, pero eso sólo sería interesante si primero subiésemos el coche a una grúa. En lugar de eso, hemos diseñado una bonita carrera de obstáculos a la medida del Superfast. Hay algo de autopista, pero los ingredientes principales son todo carreteras secundarias, puertos de montaña, una visita a un circuito y, dado que nuestra unidad viene equipada con unos flamantes Pirelli Sottozero de invierno, una excursión por las cotas más altas que hemos encontrado en los Pirineos. Let’s rock!

Por mucho que lo haya infravalorado, es imposible no comenzar hablando del exterior. El coche es precioso... y este amarillo evocador del tradicional estuco modenesco –por algo se llama Giallo Modena– es, sin duda, la elección correcta. Hay quien piensa que un Ferrari debe ser rojo, pero esta tonalidad clara resalta sobremanera los orificios presentes en la carrocería del Superfast. Eso es muy importante, porque, en esta ocasión, Ferrari ha empleado la taladradora en la medida correcta, obteniendo una mezcla exquisita entre el relativamente sobrio F12 y el casi grotesco F12tdf.

Por supuesto, tanto agujero sirve a numerosos propósitos aerodinámicos. El aire que entra por las aberturas que hay sobre los faros fluye hacia los pasos de rueda y, desde allí, surca las puertas, incorporándose a la corriente que pasa por encima del coche. Las líneas de flujo se dan de bruces contra un spoiler y el elegantemente redondeado borde de la tapa del maletero, que dinamitan la sustentación trasera. Por debajo, un fondo plano y un difusor procuran mantener el coche pegado al suelo, mientras que un sistema de aerodinámica activa facilita el flujo de aire en circunstancias monótonas de conducción. ¿Convendría que hubiera un enorme alerón trasero?

Probablemente. ¿Vamos a necesitarlo? Espero que no...

Por dentro, el Superfast sorprende en muchos sentidos.

El maletero tiene formas bastante regulares y es espacioso; ofrece nada menos que 320 litros, y parece inmenso al lado del de otros modelos de motor delantero-central como el Mercedes AMG GT o el Aston Martin DB11 –175 y 270 litros, respectivamente–. A ese volumen se suma una amplia zona tras los asientos. Preocuparse del espacio para el equipaje puede parecer superfluo pero, de cara a esta aventura, ha supuesto poder viajar con algo más que un motón de equipo fotográfico –y sí, me refiero a calzoncillos de repuesto–.

El habitáculo también ofrece mucho espacio, y el único punto llamativo es el revestimiento interior del techo, en el que se nota con claridad cómo se han tratado de ganar centímetros de espacio a toda costa... –o también podría ser que Ferrari se planteara ofrecer un techo de cristal opcional–.

El puesto de conducción es magnífico. Cuentas con dos pantallas multifunción dotadas de menús organizados de for-

los ingredientes p r i n c i pa l e s d e l recorrido son carreteras s e cu n daria s , p u e r t o s d e m o n ta ñ a y un circuito ma lógica, que son sencillos de recordar, por los que se navega con facilidad y que están repletos de información. Incluso el navegador funciona más o menos bien, y dispones de CarPlay. Podría no parecer para tanto, pero es realmente difícil encontrar interfaces con el usuario decentes en coches de pequeña producción –y el de McLaren es un buen ejemplo–. Es un enorme paso adelante para Ferrari, y cualquiera que haya experimentado con el ordenador de a bordo de, digamos, un venerable 599, asentirá sonriendo condescendientemente.

El tema de los asientos es delicado. Esta unidad trae los de serie, que ofrecen un nivel de confort fantástico. Sin embargo, creo que cualquier cliente debería atreverse a dar el salto a los baquets monocasco de carbono –cuestan 7.500 €–, que están disponibles en tres tallas y pueden incorporar arneses de cuatro puntos, porque, sinceramente... cuando llegue el momento de sacar partido a semejante nivel de prestaciones, vas a necesitar ir amarrado al coche como un piloto de verdad.

Suprimir las palancas de la columna de dirección y concentrar todas las funciones en el volante –limpiaparabrisas, luces, intermitentes y demás– me parece una idea tan buena como sexy resulta la apariencia del manettino. No voy a decir que te acostumbres en seguida –de hecho, he estado dando ráfagas accidentales al tratar de accionar el intermitente izquierdo hasta el último puñetero minuto–, pero es una solución que te enfoca perfectamente en la conducción... y un guiño exquisito a los auténticos volantes de competición.

Algunos plásticos grises –en el volante y el pedestal del selector de marchas– tienen un aspecto poco suntuoso – por decirlo de manera delicada– e imagino que lo mejor es optar por el interior en carbono.

Finalmente, que el pasajero pueda contar con una pantalla adicional táctil –por 3.500 €– desde la que puede controlar algunas funciones multimedia –siempre que no esté actuando sobre él alguna clase de aceleración brutal– es una genialidad. También es capaz de mostrar parámetros como las revoluciones del motor, la marcha insertada, la velocidad y el modo seleccionado en el manettino, de manera que supongo que los pasajeros más aprensivos acabarán por desactivarla.

El pequeño monstruo V12 arranca tras una pulsación prolongada al botón Start, que por supuesto también está en el volante. Cuando el motor está frío, la operación viene acompañada de una ráfaga de revoluciones capaz de alertar a un perro a kilómetros de distancia. Aunque si de verdad quieres experimentar una bofetada sonora, lo mejor es que tires de las dos enorme levas de cambio para seleccionar punto muerto en la caja y le pegues un pisotón decidido al acelerador. La aguja del cuentavueltas pegará un respingo parecido al de Uma Thurman cuando le inyectan adrenalina en el corazón en aquella escena de Pulp Fiction, y experimentarás

El motor 6.5 V12 y el flamante diseño compiten continuamente por acaparar el protagonismo. Llegar a París ha supuesto 250 litros de combustible.

Cuando le coges la medida, circular en Race es divertido y emocionante. Al final, dejamos al 812 en compañía de su familia...

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r u ta é p i ca : f e r r a r i 8 1 2 s u p e r fa s t

un latigazo melodioso, algo rasgado, terriblemente agudo y muy intenso que te dejará petrificado. Recomiendo apretar los dientes antes de hacerlo, porque la primera vez yo me mordí la lengua –y no, no estoy bromeando–.

Iniciar la marcha resulta sencillo. Basta tirar de la leva derecha para seleccionar primera y acariciar el acelerador para autorizar al Superfast a avanzar. Maniobrando, el comportamiento de la caja es un poco trastabillante, sobre todo marcha atrás. Transmite la imprecisión justa para recordarte que no se trata de ningún artilugio dotado de convertidor de par y engranajes epicicloidales, sino de una Getrag de doble embrague y siete relaciones.

Ocurre algo similar con las cajas del Audi R8, el Mercedes-AMG GT o –en menor medida– la PDK de Porsche... y me encanta, porque ese toque de tosquedad brinda la sensación de una conexión mecánica entre motor y cambio.

Una vez en marcha, te asaltan muchas sensaciones, pero no os voy a engañar: mi primera preocupación es el consumo. ¿Cuánto gasta el 812 Superfast? El ordenador de a bordo no indica el consumo medio –según Ferrari, no es algo que preocupe a sus clientes–, pero podemos hacernos una idea en base a la autonomía restante estimada. Llenando a tope el depósito de 92 litros, hemos obtenido cifras que oscilan entre los 510 y los 390 km... equivalentes a una horquilla

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Abajo: Los orificios sobre las aletas forman un túnel que permite ‘atajar’ al flujo del aire.

Los flaps que reducen la resistencia aerodinámica se encuentran justo debajo del difusor amarillo, y se despliegan a partir de 180 km/h.

de entre 18 y 23 litros/100 km. Son cifras elevadas, pero razonables para la conducción que hemos realizado.

La segunda inquietud se refiere a los neumáticos de invierno... ¿en qué medida van a afectar los Pirelli Sottozero a nuestra aventura y a las sensaciones de conducción? La cuestión práctica no admite discusión. Los neumáticos de invierno son como Santa Bárbara... te acuerdas de ellos cuando truena. Y entonces, los agradeces muchísimo. Porque te garantizo que si te encuentras una rampa helada o levemente nevada conduciendo un 812 Superfast con unos neumáticos de verano de 315 mm de sección, se avecinan momentos embarazosos, angustiosos... e incluso algún parte al seguro.

En cuanto a las sensaciones, sería un error subestimar a los Sottozero desde los confortables 23 grados de tu salón. Un neumático de altas prestaciones requiere calentar la banda de rodadura hasta unos 60 ó 70 grados para funcionar bien.

Y con asfalto frío, hace falta algo más que simplemente circular a velocidades legales. Podríamos hacer este viaje con Pirelli PZero Corsa –o incluso con unos PZero Trofeo–, pero te voy a explicar lo que pasaría la mayor parte del tiempo. Sobre asfalto seco, la adherencia va a ser mayor... sin embargo, esos enormes y rígidos bloques de goma sin dibujo van a flirtear con frecuencia entre la adherencia y el deslizamiento... y cuando comiencen a escurrir, no lo van a hacer de forma mansa y progresiva; va a ser como cuando a un alpinista se le

la saga v12 más premiada El 6.5 V12 del 812 Superfast es una severa evolución del motor que propulsaba al F12 y al F12tdf –que, a su vez, derivaba nada menos que del empleado en el LaFerrari–. Más allá de un aumento de cilindrada desde los 6.3 litros, el 75% de los componentes son nuevos.

Destaca por ser una proposición radical dentro de lo razonable. El corte de inyección se sitúa a unas delirantes 8.900 rpm, y está dotado de un estrecho intervalo súper prestacional que va entre las 7.000 rpm en las que se obtiene el par máximo –aunque el 80% está disponible desde sólo 3.500 rpm– y las 8.500 rpm del régimen de potencia máxima.

Emplea toda clase de tecnologías, entre las que destacan la inyección directa a 350 bares de presión y

unos colectores de escape 6-en-1 de idéntica longitud que logran un sonido espectacular. Y en cuanto a la fiabilidad, viene con tres años de garantía... y nada menos que 7 de mantenimiento gratuito.

Este motor ganó el año pasado el premio al Mejor Motor del Mundo en su categoría de cilindrada –más de 4.0 litros; lo hizo con una ventaja holgada de más de 100 puntos sobre el segundo clasificado: el 5.2 V10 del Audi R8 y el Lamborghini Huracán– , y su predecesor hizo lo propio en las ediciones del premio de los años 2017 y 2016.

Es un auténtico unicornio, en el sentido de que la oferta de motores V12 atmosféricos prácticamente ha desaparecido... y este bloque probablemente tenga que pasar

también por el aro de la electrificación dentro de un par de años. Existen algunos rivales –como el propulsor del Lamborghini Aventador y sus derivados–, pero ninguno ofrece ni tanta cilindrada o potencia, un régimen tan elevado, una potencia específica de 123 CV/litro o un enfoque tan deportivo.

Prueba realizada con neumáticos Pirelli Sottozero tm

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r u ta é p i ca : f e r r a r i 8 1 2 s u p e r fa s t suelta un anclaje de escalada. En seco, un neumático de invierno brinda una adherencia inferior y un tacto de dirección menos afilado... pero, a cambio, te concede una enorme dosis de progresividad. Y de cara a realizar una juiciosa utilización invernal del Superfast, son la opción correcta.

En autopista, el Superfast resulta un coche muy confortable. La clave reside en los amortiguadores adaptativos magnetoreológicos que emplea la suspensión: ofrecen una respuesta tan rápida que pueden permitirse el lujo de pasar la mayor parte del tiempo ajustados en su reglaje más blando, a la espera de que ocurra algo que justifique su intervención.

A velocidad de crucero y en séptima velocidad, el V12 se mantiene girando a unas 3.000 rpm... y no tarda en resultar un poco rumoroso, hasta el punto de hacerte pensar que una octava marcha vendría de perlas. Es un sonido musical, pero acaba por hacerse pesado. Dicho esto, hay que conducir un V12 para comprender este concepto de que un motor emita música: con tantos cilindros trabajando cadenciosamente es imposible detectar aspereza, rugosidad o tosquedad. Y tras unos cientos de kilómetros, ya no necesitas el velocímetro, porque existe una correlación perfecta entre la nota que escuchas y la velocidad a la que circulas, y literalmente puedes ‘afinar’ el 812 Superfast a una velocidad de 120 km/h.

No tardamos en superar Soria, y con las primeras luces del alba llegamos al magnífico y desierto puerto de Piqueras. Es un buen lugar para pasar el manettino a Sport, desconectar el modo automático del cambio y jugar un poco con las levas para que el V12 pueda desperezarse. Desde dentro, el sonido es magnífico... pero luego, cuando escucho los vídeos que han grabado mis compañeros, me da incluso rabia haber estado al volante. La melodía es magistral, la intensidad del sonido es ideal, y cada reducción viene acompañada por un golpe de gas perfecto. Comparado con el sonido nasal, impostado, ronco y borboteante de cualquier motor turbo, al V12 se le escucha respirar de verdad... incluso a un valle de distancia.

La dirección tiene un tacto directo, informativo y, sobre todo, ligero. No es tan afilada e hiperactiva como la del 488 GTB, y es algo que personalmente agradezco. A cambio,

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no te sientes tan cerca del eje delantero, ni tan conectado, y cuando ejecutas un suave movimiento de vaivén percibes nítidamente la inercia del motor, colgado –más bien suspendido– muy bajo y entre las ruedas delanteras.

Dejamos atrás Piqueras y enfilamos por carreteras convencionales con buena visibilidad y trazado moderadamente exigente hacia el magnífico circuito de Navarra. La ventaja de saborear el coche sin prisas es que puedes deleitarte realizando algunos adelantamientos en sexta velocidad, apurando esos 20 km/h de margen que brinda el código. La experiencia es fabulosa. Con el manettino en Sport, te deleitas bajando un marcha con perfecta suavidad y sincronismo para después achuchar el acelerador con mimo y experimentar la misma clase de empuje amable pero contundente que proporciona una moto acuática. A bajo régimen, la cantidad de par disponible es enorme... y hacia las 5.000 rpm siempre sientes la necesidad culpable de subir de marcha.

Nuestra intención con la visita al circuito de Los Arcos no es circular apurando el límite de adherencia lateral, sino experimentar con los confines del 6.5 V12 y los distintos modos del manettino. Desconecto completamente los controles, pero de inmediato descubro que es como activar el generador de humo en un avión acrobático. El modo CT-Off resulta mucho más razonable e indulgente con los Sottozero, y permite conducir cruzando elegantemente el coche sin degradar los neumáticos. Aunque, por supuesto, el más interesante es el Race.

En Race, todos los sistemas del coche se alían para dotar a la experiencia de conducción de una dimensión táctil. En curva, puedes apurar el límite de adherencia y disfrutar sintiendo como la dirección trasera realiza malabarismos que te permiten dosificar el subviraje con precisión milimétrica. Por su parte, los cambios de marcha son instantáneos, y ocurren con una contundencia gratificante. Y en la recta, el efecto del V12 al pasar de 7.000 rpm es devastador, mientras el culo del Superfast se insinúa sutilmente a izquierda y derecha como consecuencia de unos neumáticos que patinan en segunda, tercera, cuarta, e incluso cuando salta el aviso del límite de velocidad de los Sottozero... al introducir quinta a 240 km/h.

Derecha: Si te fijas, detectarás que los neumáticos de invierno delanteros, 20 milímetros más estrechos que los de verano, apenas llenan las llantas originales.

Debajo: Alrededores de LeMans y de la recta de Mulsanne. En carretera, hay que trabajar realmente duro –y conducir de manera un poco irreverente– para mantener el motor por encima del siete.

h ay q u e c o n d u c i r u n V 1 2 pa r a comprender el concepto de que u n m o t o r e m i ta música

pirelli sottozero: diseñados para 800 CV Las condiciones meteorológicas de gran parte de Europa, así como la legislación de países como Alemania, requieren que todos los modelos a la venta deben poder equipar neumáticos de invierno homologados. Su concepción supone un proceso de puesta a punto que implica siempre a fabricante y proveedor y que, en modelos tan extremos como el 812 Superfast, es especialmente delicado.

El primer cambio que ha introducido Pirelli al diseñar estos Sottozero ha sido reducir levemente la sección –255 delante y 305 detrás, en lugar de 275 y 315–. Esto tiene dos propósitos: mejorar el comportamiento a aquaplaning e incrementar la presión específica sobre el asfalto, de manera que el neumático sea capaz de

compactar mejor la nieve al rodar sobre ella.

La segunda medida consiste en un diseño asimétrico de la banda de rodadura, con tacos y laminillas en la zona exterior del neumáticos cortados en un ángulo oblicuo respecto de la dirección de avance. Esto incrementa la rigidez aparente de la banda cuando el neumático soporta fuerzas transversales elevadas, mejorando la motricidad, adherencia y tacto.

El tercer ajuste consiste en incrementar la rigidez de la carcasa para compensar la reducción en rigidez que experimenta la banda de rodadura a raíz del dibujo. Es el detalle más delicado, porque de él depende que la deriva, motricidad y precisión de dirección percibidas sean parecidas a las que ofrece el neumático de verano.

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r u ta é p i ca : f e r r a r i 8 1 2 s u p e r fa s t

E n Race , to d os los sistemas se alían pa r a d o ta r a l a conducción de una d i m e n s i ó n tá c t i l Salimos del circuito de Navarra y ponemos rumbo al paso de Larra-Belagua, en los Pirineos. En cuanto cae la tarde y la temperatura entra en la parte negativa de la escala, regreso al amistoso modo WET, en el que el coche tolera toda clase de perrerías. Es en estas condiciones de asfalto deslizante –húmedo, con mucha sal, algo de barro y pequeños parches helados– cuando descubres cómo de esencial es la adherencia del tren delantero para el comportamiento del Superfast. Como era de esperar, abordar a buen ritmo curvas deslizantes en pendiente descendente es un ejercicio que no acaba de convencerle. En este entorno, los Sottozero echan el resto... pero, aun así, no me siento muy cómodo con esta dirección tan ligera y afilada.

Ya en territorio francés, la última etapa de este primer día nos conduce hasta Pau, y desde allí a Burdeos. Teníamos previsto pasar por el McAuto, pero le hemos cogido demasiado cariño al coche como para traumatizarlo así.

Cuando el sol comienza a filtrarse por la persiana de la habitación del hotel Campanille situado en los suburbios al noroeste de Burdeos, la primera tarea del día consiste en comprobar si sigue en el parking el coche amarillo de 339.000 euros que dejamos aparcado ayer. Y la segunda tarea del día... es despertar a todos los huéspedes pulsando el botón de arranque.

Hoy el plan es menos deportivo, pero más legendario: conducir en línea recta hacia Le Mans, esquivando todas las autopistas y atravesando los bosques del Loira.

Hemos dejado atrás la nieve, y emplear el modo Race en carreteras públicas me parece un ejercicio cada vez más aceptable. Conviene tomar ciertas precauciones, porque, como modo con el control de estabilidad parcialmente desactivado, es bastante más permisivo que lo que ofrecen marcas como Audi, BMW o Mercedes. Pero basta con no tratar el acelerador como si fuese la tecla de un piano, y mantener la mirada a lo lejos mientras la trasera revolotea tímidamente a izquierda y derecha cada vez que sales de un peaje o cambias de carril para realizar un adelantamiento apurado. Sobre todo, conviene tener cuidado cada vez que alcanzas el corte y llega el momento de introducir la siguiente marcha. ¿Son necesarias esas sutiles correcciones que vas introduciendo instintivamente con el volante mientras aceleras a fondo? De nuevo, creedme: lo son.

Casi olvido mencionar un elemento fascinante del 812 Superfast: los frenos. No se trata de que sean indestructibles –supongo que lo son, teniendo en cuenta la apariencia imponente de los discos carbocerámicos–, sino de que tienen un tacto magníficamente lineal incluso a baja velocidad. Que un hiperdeportivo se detenga con absoluta suavidad no es tan frecuente como podríais pensar. Lo que Ferrari podría revisar es lo del sonido, porque resulta pintoresco que sea muy fácil identificar, a partir de las características de cada chirrido en concreto, la clase de maltrato a la que se acaban de ser sometidos. Frenadas largas, intensas, maniobras repetitivas relacionadas con las fotos, carreteras con sal... cada escenario tiene su tono asociado.

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El circuito de Navarra es el entorno ideal para apretarle un poco las tuercas al Superfast, realizar algún pinito de costado y, sobre todo, cogerle la medida al modo Race.

Nuestro plan para abordar Le Mans por la recta de Mulsanne sale a pedir de boca, y tras recorrer una carretera bastante secundaria, nos damos de bruces con una glorieta que desemboca en el legendario tramo rotulado con el cartel de Les Hunaudières y flanqueado por guardarraíles dobles y defensas de neumáticos. Me había propuesto no emocionarme, pero resulta difícil cumplirlo mientras conduces arriba y abajo para las fotos, imaginando cómo debía ser pilotar a más de 400 km/h y apostando tu vida a que en esa pasada tampoco iba a ocurrir ningún imprevisto.

La última etapa nos conduce directamente a París. El plan es entrar por el suroeste y hacer una parada rápida a los pies de la Torre Eiffel. El tráfico parisino es infernal, y eso me recuerda que ha llegado el momento de desenfundar la última arma secreta del Superfast: el Stop&Start.

Está desactivado por defecto, pero una rápida pulsación al botón –escondido en la botonera del techo– lo enciende.

Sinceramente, temía que despertar al 6.5 V12 una y otra vez resultara ridículo y cansino, pero el arranque ocurre de forma rápida y discreta. Es un sistema bastante utilizable.

Lo que ya no casa tan bien con el tráfico urbano es la visibilidad trasera, y conducir el Ferrari inmerso en un flujo furioso de franceses a bordo de sus Renault y Citroën acaba resultando el momento más estresante de todo el viaje.

Pero, al final, el 812 Superfast llega intacto al concesionario de Ferrari. Esta noche dormirá en compañía de los suyos; concretamente, junto a un 250 GTO de 80 millones de euros. Y no, esta vez tampoco estoy bromeando.

El veredicto es que el 812 Superfast es un extraordinario cruce entre un Gran Turismo y un hiperdeportivo. Permite viajar con absoluta comodidad, y acelera tan deprisa que es imposible leer los números según se actualiza el velocímetro. El motor es portentoso, y las prestaciones, extraterrestres. Es cierto que la sensación de ingravidez que proporciona la dirección trasera resulta algo extraña incluso después de 2.000 km, aunque es algo a lo que me podría acostumbrar. Y como decía al principio... es terriblemente bonito. L

Prueba realizada con neumáticos Pirelli Sottozero tm

Ferrari 812 Superfast Motor V12, de cuatro cilindros, 6.496 cc Potencia 800 CV a 8.500 rpm Par 718 Nm a 7.500 rpm Transmisión Automática de doble embrague, siete velocidades, tracción trasera, diferencial autoblocante variable.

Suspensión del. Multibrazo, resortes helicoidales, amortiguadores adaptativos, barra estabilizadora Suspensión tras. Multibrazo, resortes helicoidales, amortiguadores adaptativos, barra estabilizadora, dirección trasera. Frenos Discos carbocerámicos, 398 mm delante y 360 mm detrás. Llantas 10 x 20” delante, 11,5 x 20” detrás Neumáticos 255/35 WR20 del., 305/35 WR20 detrás (Pirelli Sottozero) Peso (DIN) 1.525 kg Relación peso-potencia 1,9 kg/CV 0-100 km/h 2,9 segundos 0-200 km/h 7,9 segundos Vel. máxima 340 km/h Precio 339.000 euros

Valoración

★★★★★

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por H . C AT C H P O L E & j. Á lva r e z f oto g r a f í a por da m i a n b la k e m o r e

At r ac c i ó n por las cu rva s Con un bóxer turbo de cuatro cilindros donde solía residir uno de seis, ¿puede el último Porsche Cayman GTS aún emocionarnos en los Pirineos y estar a la altura del anterior?

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r e n au lt M ĂŠga n e rs

A pesar de ser algo ruidoso, el GTS cumple muy bien con la parte GT de su nombre

P Arriba a la izquierda: El Cayman acelera en la salida de las curvas con auténtico ímpetu. Izquierda: Es un coche más rápido que el anterior GTS, pero el sonido no está a la altura.

or la megafonía suena: "Gracias, tripulación. Quedan diez minutos para el aterrizaje. Diez minutos para el aterrizaje". Bing. Sobre mi cabeza se enciende la luz del abrochado de cinturones, y en el pasillo hay un hombre, rumbo al lavabo, que de repente parece asustarse momentáneamente ante la decisión de ir o no ir al baño. Debe ser británico.

Vuelvo a mirar por la pequeña ventanilla doble de mi izquierda. En las últimas dos horas he ido observando muchas posibilidades. Bajo el avión han ido pasando un montón de carreteras que podría elegir para conducir durante los próximos dos días. Es domingo por la tarde y dentro de una hora estaré en el aparcamiento del aeropuerto de Málaga, al volante de un Porsche 718 Cayman GTS y con la palma de mi mano derecha sobre una palanca de cambios manual.

El mar de Alborán quedará al sur y todo el terreno que hemos sobrevolado estará al norte. ¿Nuestro objetivo?

Volver al punto de partida, el aeropuerto londinense de Heathrow, a última hora del martes. Puedo ir a cualquier sitio. O, al menos, eso pensé cuando me senté por primera vez a planear este viaje...

Dos días y medio suena a una eternidad. Incluso teniendo casi 2.500 kilómetros por delante parece que podré tener una agenda holgada, sin embargo –y siento si parece que estoy atacando al proceso de producción de revistas–, si contemplas que tendrás que dedicar un día entero a la sesión de fotografías, de repente el programa ya empieza a parecer más apretado.

p o rsc h e 7 1 8 cay m a n gts

Escaneando el paisaje desde nuestra aún elevada ruta de vuelo, puedo ver las montañas del Parque Nacional de Sierra Nevada al este. Ahí es donde inicialmente había pensado que debíamos ir en busca de una gran carretera, pero no conseguí encajar los aspectos logísticos. Habríamos llegado con unos pocos minutos de luz de día disponible esta tarde y, por tanto, el día de mañana tendría que haberse dedicado a fotos, por lo que ya no habrían cuadrado los cálculos de tiempo y distancia para el viaje del martes. De hecho, a medida que miraba mapas y echaba cuentas, se reducía el número de carreteras disponibles para hacer fotos. Afortunadamente, todas estas carreteras están en el mismo sitio: los Pirineos.

Pero, ¿a dónde ir en esta espectacular cordillera? A veces la respuesta es demasiado obvia. Escribe 'Pirineos' en Google Maps y junto al lugar donde te marca el centro de esta cadena montañosa hay una serpenteante sucesión de curvas que parece demasiado bonita como para ser cierta.

Ni siquiera he oído hablar de dicha carretera, lo que me genera escepticismo, pero en cualquier caso es imposible pasarla por alto.

Una hora más tarde la ruta ya está en el navegador PCM del Porsche y nos alejamos de la enorme y abierta estructura de la Terminal 3 del Aeropuerto de Málaga – diseñada por Bruce S Fairbanks, ya que preguntas–. Los modelos GTS de Porsche no son mucho más que una colección de los opcionales más interesantes, recogidos en una versión con un precio más asequible. Sí, el 718 Cayman GTS tiene 15 CV adicionales sobre el Cayman S –y también 10 Nm extra de par si se elige la caja PDK–, pero realmente no es suficiente para que la diferencia sea tan-

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p o r s c h e 7 1 8 cay m a n gts

gible en carretera o a nivel de tiempos de vuelta en circuito. Aun así, también sabemos que los GTS, de alguna manera, son mucho más que simplemente la suma de sus partes y, con frecuencia, acaban siendo extremadamente deseables. Este GTS en concreto es aún más atractivo gracias a los frenos carbocerámicos opcionales –8.349 euros– que reducen la masa no suspendida, o a la versión Sport de la suspensión PASM que reduce la altura en 20 milímetros –por apenas 272 euros–.

A nada de esto le damos mucho uso durante la primera parte del viaje cruzando España, en la que apenas pasan cosas reseñables, más allá de un motor que suena algo tosco –pero que mejora a medida que hacemos kilómetros–, un increíble atardecer, una gasolinera que vende dulces, sándwiches y armaduras medievales, o un Citroën C4 By Loeb –¿el peor tributo automovilístico de la historia? ¿By Loeb? ¿Hizo él la puesta a punto? No lo creo. De hecho, me imagino al imperturbable campeón de rally teniendo 'Un día de furia' cada vez que se encuentra con uno. Pero bueno, que me desvío del tema...–. Tras recorrer casi 1.000 kilómetros por carretera llegamos a nuestro destino elegido, la ciudad de Barbastro –Huesca–, sobre las 11 de la noche. Consensuamos que, a pesar de ser bastante ruidoso, el GTS cumple muy bien con la parte GT de su nombre. Mañana veremos qué pasa con la S...

Aunque llevo un abrigo largo, a la mañana siguiente tirito ligeramente al salir a la calle y toparme con un aire muy frío. La temperatura nos confirma que hemos viajado bastante lejos de Málaga. El paseo hasta el garaje subterráneo donde nos espera el brillante Cayman en Amarillo Racing es corto, y el silencioso y tranquilo ambiente en las calles indica que la ciudad aún no ha despertado. Por este motivo me siento un poco culpable cuando, unos minutos después, las paredes de hormigón gris del aparcamiento amplifican el eco del bóxer turbo de cuatro cilindros al despertar, muy grave y con un suave rugido.

Maniobrando para salir de este búnker subterráneo para coches, el sonido cambia. Acelerando poco y a bajas vueltas el motor toma las características sonoras de los bóxer de cuatro cilindros turboalimentados más famosos, los del Subaru Impreza. Es genial, pero realmente sólo es a estas revoluciones y acelerando con suavidad es cuando te preguntas si le quedarían bien al Cayman las llantas doradas del japonés.

En el exterior del hotel, nuestro fotógrafo Damian Blakemore carga ambos maleteros y partimos hacia el norte de nuevo. La carretera que seguimos esta mañana es la N-230, y es muy típica de España. Bien asfaltada, ancha y que transmite una sensación casi de circuito. Aunque esta no sea la razón por la que hemos tomado esta ruta hacia Calais, se puede decir que merece la pena.

Con una gran oscuridad por Arriba: El GTS brilla delante de los faros y la cabeza en las carreteras no del todo despierta aún, me lo pirenaicas. Derecha: tomo con calma, pero el coche Las pinzas amarillas se siente maravilloso. No estoy indican frenos carbocerámicos acelerando con ganas ni frenanopcionales. Página do fuerte, simplemente mantenopuesta: Incluso go la inercia y me centro en la correcciones mínimas manera en la que el chasis y la en la dirección suspensión hacen trabajar a los generan una precisa neumáticos en las curvas. Intenrespuesta del coche.

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La marca en el mapa cae sobre una colecciรณn de serpenteantes curvas que lucen demasiado bien para ser verdad

p o r s c h e 7 1 8 cay m a n gts

to minimizar mis movimientos y prestar atención a lo que me cuenta la dirección. He escuchado decir a varios instructores de conducción que "hay que decirle al coche lo que vas a hacer antes de una curva", y el GTS te deja hacerlo. Un pequeño movimiento de volante tiene una leve pero precisa respuesta, poniendo peso sobre los muelles y el flanco de los neumáticos, un poco antes de girar más y poner finalmente todo el peso en un lado para afrontar el resto de la curva. Es una sensación de conexión bastante intensa.

Con el paso de los kilómetros de N-230 bajo los neumáticos del GTS me doy cuenta de que cada vez voy más fino, y la oscuridad esconde el paisaje que podría potencialmente distraerme, lo que me permite concentrarme de manera muy específica en cómo voy añadiendo o quitando grados de giro de dirección para ajustarme a las curvas y cambios de la carretera. Si fuera de día sería consciente de los enormes acantilados y, a mi derecha, un gran pantano llamado Embalse de Escales (Pantà d'Escales). Si hubiera luz de día, también habría seguramente más tráfico, ya que es una de las pocas rutas para cruzar a Francia por los Pirineos si conduces un camión. Pero nosotros nos quedaremos en España un poco más tiempo. A decir verdad, la carretera a la que nos dirigimos es la única en la zona norte de los Pirineos que aún pertenece a España.

En el pueblo de Viella giramos a la derecha y nos salimos de la N-230, dejando que la mayoría del tráfico continúe hacia la frontera con Francia, a unos 24 kilómetros siguiendo la carretera. Ahora llega el momento de la verdad. ¿Está el puerto abierto? Ha nevado en abundancia este invierno y me preocupa que haya habido algún desprendimiento durante la noche. Puedo ver la señal en la distancia. Poco a poco va transformándose de Bert, Bierto, Oubert, Ouvert... ¡Abierto! Menos mal.

El fotógrafo ha estado dormitando la última hora y media pero ahora está entusiasmado al ver para qué hemos conducido todo este rato, y mientras salimos del pueblo decido que es mejor ponerle sobre aviso. "Para que lo sepas", digo dubitativo, "han estado intentando reintroducir el oso pardo en esta zona". Y se hace el silencio. "Probablemente estarán hibernando en esta época del año, ¿no?", contesta Damian con cierta incertidumbre. "¡Esa es la actitud! Fijo que es así seguro", concluyo.

La carretera C-28 –en la que estamos ahora– inicialmente tarda en ponerse interesante. Podemos ver las montañas, pero hay alrededor de media docena de pueblecitos de esquí de diferente tamaño antes de que parezca que el puerto realmente empieza. Aunque cuando lo hace, ¡vaya que si es bueno! Al principio es ancho y bastante rápido, con un gran valle a la derecha y una pared de piedra beige a la izquierda. Después, se estrecha considerablemente para zigzaguear entre árboles.

Las horquillas en sí son divertidas, con el Cayman feliz de incurrir en algo de sobreviraje y hacer uso de su diferencial autoblocante, que es de serie en el GTS. Pero son las secciones largas entre las curvas de 180 grados las que evidencian lo mejor del impresionante chasis. En un punto se hace visible algo de luz entre los taludes de nieve y vemos como la carretera serpentea de un lado a otro; el 718 sólo necesita pequeñas correcciones de volante para moverse a un lado, al otro y volver a su sitio. El peralte de la carretera también

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El bรณxer turbo de cuatro cilindros empuja mรกs y mรกs fuerte, catapultรกndose tras las curvas con gran vigor 093

cambia constantemente bajo el coche al tiempo que el asfalto zigzaguea, lo que pone de manifiesto aún más la compostura del coche.

De repente salimos de la zona boscosa y vemos la razón por la que esta carretera está abierta, y no cerrada por la nieve. La cima del puerto de la Bonaigua, a 2.072 metros, cuenta con una estación de esquí, con restaurante y tienda de alquiler de esquís. Estamos rodeados de asientos de metal suspendidos por cables móviles. Este santuario del esquí no sólo supone que la carretera se mantenga limpia en invierno, también hace que esté sorprendentemente tranquila durante casi todo el día, ya que una vez se acaba la hora punta matinal, hay un tráfico mínimo hasta que es hora de recogerse a los bungalows, con los pies doloridos.

Al no haber más pueblos hacia el este, la carretera es todavía más tranquila en la otra cara del puerto y, lo creas o no, es realmente un mejor tramo de carretera para conducir. La manera en la que el asfalto salva el desnivel rumbo a la falda de la montaña, mediante una colección de retorcidas curvas, me recuerda al famoso puerto de Transfagarasan, en Rumanía, si bien aquí no hay quitamiedos pintados de rojo y blanco, y el asfalto es mucho, mucho mejor. Bueno, el asfalto que no está cubierto por placas de hielo negro, claro está.

Un indicio del perfecto equilibrio del Cayman es que, incluso en una larga horquilla cuesta abajo en la que el coche empieza a deslizar del tren trasero sobre una placa de hielo, resulta muy natural hacer contravolante y capearlo. En el momento en el que la dirección se queda blanda, no cunde el pánico.

Una vez llegamos abajo y la carretera se abre, con rectas más rápidas, me doy la vuelta. En parte porque me parece que lo mejor es lo que hemos dejado ya atrás, y en parte porque dejé a Damian en lo alto y, probablemente, se esté peleando con los osos. Sabiendo ahora de los peligros que acechan, puedo atacar en la subida con más ritmo, y al GTS desde luego velocidad no le falta. Una de las ventajas del motor turbo es que puedes cambiar de marcha antes y disfrutar más a menudo de la suave pero satisfactoria caja de cambios manual de seis relaciones, sin esa sensación de falta de aceleración por haber cambiado antes de tiempo, como pasaría con el antiguo seis cilindros atmosférico. No obstante, por esto mismo es fácil caer en la rutina de no explorar la zona alta del cuentevueltas con tanta frecuencia. Mientras vuelvo a subir con el GTS, me encuentro estirando las marchas más y más, dejando que la aguja roja pase de la mitad del reloj central. Cuanto más asciendo por la carretera,

La precisión del Cayman, en combinación con un chasis que invita a buscar los límites, lo convierte en un excelente compañero

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p o rsc h e 7 1 8 cay m a n gts

más lo hago subir de vueltas y más me impresiona lo rápido que es el GTS. Lejos de perder fuerza, el bóxer turbo empuja aún más fuerte, catapultándose en la salida de las curvas con gran vigor. Y como el chasis es tan bueno, casi nunca hay razón para amilanarse, así que cada vez que piensas que estás a punto de llegar a algún tipo de límite, el GTS parece tener aún más en la recámara.

No hay ninguna duda de que es más rápido que el antiguo GTS de seis cilindros. Lo único es que ya podría tener esa banda sonora que te ponía los pelos de punta y era tan majestuosa como estas montañas. El antiguo Cayman GTS era, probablemente, todo lo que necesitas de un coche: difícil o casi imposible sacarle pegas, sobre todo a ese precio. El nuevo GTS sigue siendo brillante, pero a pesar del escape deportivo de serie, el deslucido sonido significa que ya no es el coche estremecedor que solía ser.

Sea como fuere, la precisión del Cayman en combinación con la clase de chasis que te invita a buscar los límites, lo convierten en un excelente compañero en una genial carretera como esta. De hecho, esta carretera es mejor que genial. Afronto ambas caras del Puerto de la Bonaigua varias veces a lo largo del día y siempre parece ofrecer algo mejor.

Finalmente, cuando el sol y la temperatura empiezan a caer, aparcamos en la cumbre por última vez. Las laderas están tranquilas y el único sonido es el gentil chisporroteo del metal enfriándose en el Cayman. Te podría contar el viaje de vuelta atravesando Francia

al día siguiente –escuchamos algunos podcast, evitamos París yendo por Rouen, el Eurotúnel no se retrasó y llovía en Heathrow–, pero prefiero concluir nuestra historia aquí, en medio de los Pirineos, con el cielo tornándose en chillones tonos de rosa y naranja, como si compitiera con las llamativas prendas de vestir de los esquiadores que antes atestaban las pistas.

Tirito de nuevo cuando las temperaturas vuelven a bajar a los niveles de esta mañana. Me gusta el frío –me despierta la mente–, pero si fuera verano tendríamos aún cinco o seis horas de luz por delante... y la zona estaría más tranquila sin el trajín del esquí. Parece la excusa perfecta para volver. Quizá para entonces el nuevo y atmosférico Cayman GT4 ya esté en la calle... L

Nos costará olvidar el motor seis cilindros del anterior 981, pero lo que está claro es que el Cayman sigue exhibiendo un comportamiento de referencia. Y si hablamos de la versión GTS, el equilibrio logrado roza la perfección.

Porsche 718 Cayman GTS Motor Bóxer de cuatro cilindros, 2.497 cc, turbo Potencia 365 CV a 6.500 rpm Par 430 Nm a 1.900-5.500 rpm Transmisión Manual de seis velocidades, tracción trasera, diferencial autoblocante Suspensión del.

MacPherson, resortes helicoidales, amortiguadores adaptativos, barra estabilizadora Suspensión tras. MacPherson, resortes helicoidales, amortiguadores adaptativos, barra estabilizadora Frenos Discos carbocerámicos, 350 mm delante y detrás (8.348 e) Llantas 8 x 20” delante, 10 x 20” detrás Neumáticos 235/35 ZR20 delante, 265/35 ZR20 detrás Peso 1.375 kg Relación peso-potencia 3,77 kg/CV 0-100 km/h 4,6 segundos Vel. máxima 290 km/h Precio 89.693 euros

Valoración

★★★★ 095

tecn

dual hybrid Tecnología híbrida... de altas prestaciones El Infiniti Black Power S es un prototipo que incorpora tecnología de Fórmula 1 para lograr ofrecer un vehículo hibrido capaz de combinar altas prestaciones durante más tiempo y un funcionamiento más eficiente en conducción deportiva.

Texto Álvaro Sauras

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A

Es híbrido, pero cuenta con 563 CV y la tecnología para disponer de ellos de manera indefinida

ctualmente existen muchas clases de híbridos eléctricos, aunque todos comparten una característica común: para recargar sus baterías, sólo son capaces de recuperar energía cinética. Eso significa que cuentan con uno o varios motores eléctricos engranados a la transmisión y las ruedas y que, durante las frenadas, convierten la inercia del vehículo en energía eléctrica para cargar las baterías.

Es una solución brillante, pero que plantea dos limitaciones. La primera y más evidente es que la recuperación de energía se realiza muy tarde. El flujo de energía es el siguiente. Cogemos el combustible y lo quemamos en el motor, transformando hasta un 35% de la energía que contiene en potencia mecánica. Esa energía la mandamos a las ruedas mediante un sistema de transmisión en el que se pierde hasta el 15%. Y después, durante las frenadas, ‘rescatamos’ un 30% de la energía neta que hemos invertido en poner en movimiento el vehículo. Es decir, estamos regenerando alrededor de un 7% de la energía contenida en el combustible. ¿Dónde demonios se ha ido el 93% restante? Una parte se ha perdido en forma de resistencia aerodinámica y a la rodadura... y no se puede rescatar. Sin embargo, la fracción principal se ha desperdiciado en forma de calor, que escapa por el escape.

El segundo problema es que, a medida que aumenta el grado de electrificación de los modelos deportivos, la permanencia en el tiempo de sus cualidades dinámicas depende cada vez más del tiempo que tarde en agotarse su batería, que gasta energía a un ritmo mayor del que la repone. ¿Qué puede hacerse al respecto? El Infiniti Black Power S es un anticipo de la respuesta a esa pregunta. Se trata de un deportivo híbrido electrificado, dotado de 563 CV... y de la tecnología necesaria para disponer de ellos de forma indefinida mientras se incrementa la eficiencia de funcionamiento durante la práctica de una conducción marcadamente deportiva. “El principal objetivo del proyecto es incrementar el tiempo durante el que se puede conducir usando el 100% de las prestaciones del vehículo, antes de que la batería se descargue por completo”, explica Tommaso Volpe, responsable de proyectos deportivos en Infiniti.

Bajo la carrocería de este Infiniti hay un sistema híbrido dual, capaz de recuperar energía para cargar sus baterías tanto a partir del sistema de tracción como procedente del calor contenido en los gases de escape. Y sí, tal y como intuyes, se trata de una adaptación de los sistemas MGU-H y MGU-K de la Fórmula 1 a un vehículo de serie –MGU significa Unidad Motor/Generador, mientras que la H y la K hacen referencia a Calor y Cinética, respectivamente–.

“Es un intento de transferir tecnología de F1 a un coche de calle”, continúa Tommaso. “El empleo de un MGU-H –un sistema de recuperación de energía a partir de calor– representa una novedad absoluta entre los híbridos de carretera.

Gracias a este sistema, el coche es capaz de re-

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tecn La combinación de MGU-H y MGU-K permite recargar las baterías tanto en aceleración como durante las frenadas generar más energía, ya que recarga las baterías tanto al acelerar como durante las frenadas”.

Comencemos viendo cómo funciona la parte convencional o MGU-K. El Black Power S es un híbrido de tipo P3. Esto significa que el motor/ generador eléctrico está conectado a la transmisión después de la caja de cambios; concretamente, se sitúa a continuación del diferencial trasero. Este motor eléctrico de imanes permanentes es capaz de girar hasta a 10.000 rpm.

Aporta 120 kW de potencia extra durante prácticamente todo el rango de velocidad del coche... y par adicional suficiente para saturar las ruedas traseras durante las aceleraciones a baja velocidad, de manera que el Black alcanza los 100 km/h desde parado en menos de 4 segundos.

Este motor eléctrico está alimentado por una batería de litio de 4,4 kWh de capacidad, que se encuentra montada sobre la suspensión trasera.

Se trata de una batería enorme para ser un modelo híbrido no enchufable –más del doble de la que emplea cualquier modelo actualmente a la venta–. Tal como explica Naoki Tokunaga, director técnico del departamento de motores de Renault F1 Team, “la batería, al igual que el resto del sistema, se ha diseñado con la idea de proporcionar máximas prestaciones de manera sostenida”. “No hemos pretendido construir un híbrido capaz de marcar buenos tiempos de vuelta, sino que el coche fuera más potente, rápido y eficiente que el modelo de partida... de forma indefinida. Hemos simulado su funcionamiento en el circuito de Montmeló –Barcelona–, y los resultados indican que es posible rodar a fondo durante seis vueltas consecutivas... y aún estamos optimizando el sistema”. Obviamente, conduciendo en carreteras públicas, dejar ‘seco’ al sistema híbrido va a ser imposible.

El MGU-K es innovador –actualmente no existe ningún híbrido de tipo P3 a la venta o en proyecto–, pero el plato fuerte del Black Project S son sus MGU-H. El recuperador de energía térmica consiste en dos turbocompresores electrificados –Infiniti los denomina split turbos– que van montados a ambos lados del motor 3.0 V6 –bajo sendos intercoolers aire/agua–. “Consisten en una sola unidad, compuesta por un compresor en la parte delantera, un motor eléctrico intercalado, y

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(1) Compresor. (2) Motor generador del split turbo. (3) Turbina. (4) Intercooler. (5) Batería de 4,4 kWh. (6) Motor/generador del MGU-K, de 120 kW de potencia.

(7) Diferencial trasero autoblocante.

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Derecha: Los asientos traseros se han suprimido para aligerar al máximo el prototipo.

Detrás de esta carcasa se encuentra la batería.

El motor VR30 3.5 V6, procedente del Infiniti Q60, no sufre ninguna modificación.

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Tommaso Volpe, responsable de proyectos deportivos en Infiniti; y Naoki Tokunaga, director técnico del departamento de motores de Renault F1 Team.

una turbina en la parte posterior. Los tres elementos comparten el mismo eje, y son capaces de girar hasta a 140.000 rpm.”, explica Naoki.

Una de las funciones de estos turbos electrificados es, cuando el motor gira a baja carga, cancelar por completo el retraso en la respuesta del motor o turbo-lag, presurizando el aire de admisión en cuanto el conductor comienza a presionar el pedal del acelerador.

Sin embargo, es durante la conducción deportiva cuando el sistema comienza a brillar de verdad. Al acelerar a fondo en cualquier motor turbo de gasolina, rápidamente se llega al punto en el que que se alcanza la máxima presión de admisión y hay que proceder a abrir las wastegates de los turbos para limitarla. Por otra parte, todos los motores de gasolina trabajan en overfueling cuando funcionan a alta carga. Esta técnica consiste en inyectar un exceso de combustible para reducir la cantidad de calor en la cámara de combustión y mantener a raya la temperatura de las culatas. Esto se traduce en un descenso catastrófico de la eficiencia energética del propulsor, y es la explicación de por qué en cualquier motor deportivo se cuadriplica el consumo cuando se duplica la demanda de potencia.

Lo que hace el Black Power S es coger ese chorro de gases incandescentes y convertirlo en energía eléctrica. Para ello, los split turbos del Infiniti carecen de wastegates. En lugar de derivar gases de escape, la presión máxima de soplado se regula ajustando la velocidad de giro de los compresores mediante sus motores eléctricos, que se encargan de frenar al turbo mientras funcionan en modo de generador.

Como máximo, cada split turbo es capaz de recuperar 15 kW de potencia –30 kW en total–.

Infiniti no ha desvelado cuál es el punto de funcionamiento en el que alcanzan sus máximas prestaciones... pero deberían estar a pleno rendimento en cuanto el régimen supere las 3.500 rpm, y siempre que se pise el acelerador más allá del 50% –son las circunstancias típicas en las que se produce la apertura de las wastegates en un motor biturbo convencional de estas características–. ¿Podremos conducir algún día un Black Power S y tener esperanzas de que esta tecnología llegue a la serie? Según Tommaso, actualmente están trabajando en la construcción de dos prototipos funcionales que pondrán a disposición de la prensa, lo que sugiere que bajo la carrocería del prototipo hay lo que prometen. En cuanto a la llegada a la producción en serie, Tommaso reconoce que el MGU-H “podría ser una solución de cara a mejorar la eficiencia de un motor turbo de un modelo de calle”. Pero tendrá que tratarse de un modelo de marcados tintes deportivos, dotado de un motor térmico diseñado para obtener cifras elevadas de potencia y no un funcionamiento ultra-eficiente como es el caso de los motores de ciclo Atkinson que emplean actualmente una gran mayoría de modelos híbridos. L

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Ultra ligeros Con más potencia que nunca, ¿puede el renovado Mazda MX-5 de 184 CV batir a su primo turbo, el Abarth 124 Spider, y al Toyota GT86 de 200 CV? Nos llevamos los tres a los Yorkshire Dales para comprobarlo. por ST E V E S U T C L I FF E y J. Á lva r e z

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f o t o g r a f í a por a s t o n pa r ro t t

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a ba rt h 1 24 s p i d e r vs m a z da M X- 5 R F 2 . 0 vs Toyota GT 8 6

E

sto es digno de celebración. Preparados para afrontar una de las mejores carreteras del Parque Nacional de los Yorkshire Dales, en el norte de Inglaterra, tenemos tres deportivos de tracción trasera, todos con caja de cambios manual y un precio que ronda los 35.000 euros. Hasta dos de ellos tienen incluso motores atmosféricos. Es una receta difícil de encontrar hoy en día, sin importar el precio, y aun así aquí estamos, a punto de enfrentar el renovado Mazda MX-5 con dos de sus principales rivales, y todos están a la venta por el mismo precio que un VW Golf familiar de gama media. El Mazda descapotable que hemos elegido para esta prueba es la versión RF, que tiene techo duro retráctil al estilo targa, así que junto al Toyota GT86 coupé y el Abarth 124 con techo de lona convencional, tenemos cubierto el abanico de deportivos ligeros habituales.

Sobre el papel, las mejoras del motor 2.0 litros del último MX-5 parecen haber respondido a la mayoría de críticas del modelo saliente. Hasta ahora, podía ser preferible la más dulce versión 1.5 litros, pero las 500 rpm extra al final del cuentavueltas, los 24 CV adicionales –ahora 184 CV– y la promesa de un motor mejor puesto a punto debería ser precisamente lo que necesitaba este roadster. El agresivo Abarth, por su parte, es uno de los muchos logros del ex responsable de Fiat, el difunto Sergio Marchionne, quien llegó a un acuerdo con Mazda para rediseñar y relanzar el MX-5 en forma de 124. El motor Mazda atmosférico de 2.0 litros deja aquí paso a un 1.4 litros turbo de Fiat y, particularmente en versión Abarth, consigue un mayor par motor –250 Nm frente a los 205 Nm del Mazda–, a pesar de tener la menor cifra de potencia de los tres: 170 CV. No obstante, las entrañas del 124 son en esencia, dejando a un lado el motor turbo, idénticas a las del MX-5, más allá de ligeras diferencias en la dureza de los muelles o una capota eléctrica en lugar de manual.

Y luego está el GT86, aquí en versión Blue Edition –sólo se comercializa en el Reino Unido–, que además del color azul eléctrico de carrocería y un pequeño alerón trasero negro, añade amortiguadores Sachs, llantas negras de aleación y 17 pulgadas y frenos mejorados Brembo. Está propulsado, por supuesto, por el bóxer atmosférico de cuatro cilindros y origen Subaru. Un bloque de aluminio de 2.0 litros y 200 CV que necesita girar a 6.400 rpm para ofrecer sus nada épicos 205 Nm de par máximo, aunque a mí me suena bien a esas revoluciones y, como descubriremos, se siente más deportivo que el resto si estás preparado para buscarle las cosquillas.

En España, el precio del GT86 asciende a 34.490 euros, una tarifa muy similar a la del Abarth 124 Spider, ya que cuesta 34.300 euros. El Mazda MX-5 RF, por su lado, arranca en 30.820 euros si quieres la versión con suspensión deportiva

El interior del GT86 puede parecer anticuado frente a los del MX-5 y el Abarth, pero te sientas más bajo y obtienes más información a través del volante.

S o b r e e l pa p e l , l a s m e j o r a s d e l m o t o r 2 . 0 l i t r o s d e l ú lt i m o M X - 5 p a r e c e n h a b e r r e s p o n d i d o a l a m ay o r í a d e críticas del modelo saliente

a ba rt h 1 24 s p i d e r vs m a z da M X- 5 r f 2 . 0 vs Toyota GT 8 6

Bilstein –como éste–, aunque si no te importa tener techo de lona la cifra puede estar por debajo de los 25.000 euros.

En teoría, este trío está bastante parejo en cuanto a prestaciones puras en línea recta, especialmente el MX-5 y el Abarth. Ambos comparten el mismo tiempo de 6,8 segundos en el 0 a 100 km/h, mientras que el GT86, según su ficha técnica, es algo más lento, con 7,6 segundos, pero también es el más pesado –1.240 kg– a pesar de sus 200 CV. Siendo justos con Toyota, es una cifra de peso admirablemente baja, aunque Mazda ha trabajado mucho en recortar kilos durante el desarrollo del MX-5 Mk4, dando como resultado que incluso en la versión tope de gama RF el peso sea de sólo 1.073 kg –el Abarth es 13 kg más ligero–.

El 124 Spider se nota en un principio algo más rápido que los otros modelos en cuanto a que no necesitas pisar tanto el acelerador para obtener la misma respuesta, sobre todo en términos de aceleración a medio régimen. También es el que tiene un sonido más sustancioso, con un escape quizá hasta demasiado sonoro entre 3.500 y 5.500 rpm, aunque al ralentí emite un sonido gutural que sorprendentemente recuerda a una lancha rápida con motor diésel. No obstante, suena genial simplemente gorgoteando al ralentí. En comparación, sus rivales apenas hacen ruido hasta que los haces sonar.

Pero, a pesar de su potente presentación, sobre todo en el aspecto auditivo, el Abarth es también blando y vago con respecto al Mazda y el Toyota, y cuanto más lo llevas al límite –y más contundentemente lo conduces–, es aún más evidente. El 124 Spider ofrece un sencillo y accesible tipo de diversión, y hay momentos en los que su poco preciso y díscolo comportamiento es curiosamente algo positivo, haciendo al conductor sentirse como un héroe mientras pelea para que el pequeño descapotable siga sus órdenes. Mientras tanto, en el GT86, y en menor medida también en el MX-5, ocurre lo contrario.

Son mejores cuanto más al límite los conduces. En especial, el GT86.

El Toyota tiene algo que lo hace bueno en lo fundamental, y en muy diversas facetas al mismo tiempo. Para empezar, su gran aspecto, particularmente en esta versión Blue Edition. Así que antes Izquierda y derecha: Los asientos del MX-5 y el 124 carecen de apoyo para los hombros, no así los del GT86 (abajo a la izquierda), lo cual contribuye al carácter deportivo.

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en un principio, El A b a r t h s e n o ta a l g o más rápido que el t o y o ta y e l m a z d a

incluso de subirte al coche no puedes evitar pensar que tiene un diseño más serio que sus competidores en cuanto a su propósito de ser un deportivo. Su apariencia es la adecuada, y se siente igual una vez te montas dentro.

El asiento del conductor sujeta bien en los lugares correctos –si bien los del Mazda y el Abarth carecen del apoyo suficiente a la altura de los hombros– y, además, te sientas varios centímetros más abajo en el Toyota que en los demás. De nuevo, esto lo hace sentirse más deportivo desde el primer momento en el que te acomodas. Lo mismo pasa con el volante, la palanca de cambios y los pedales, que son ideales por diseño y posición. Puedes hacer punta-tacón –dar un golpe de gas antes de reducir– en el GT86 hasta en sueños, ya que los pedales están muy bien colocados y tienen el peso justo, mientras que en el Mazda y el Abarth –que obviamente comparten pedalera– no es tan fácil, porque sus aceleradores no están lo suficientemente altos con respecto al pedal de freno y requieren más que un simple toque para hacer subir las vueltas. Por fortuna, la dirección del MX-5 ahora ofrece ajuste de profundidad además de altura, así que los conductores más altos están más cómodos y, por tanto, pueden explorar mejor los considerables talentos del Mazda.

Son pequeñas cosas que en conjunto suponen una gran diferencia, y esto antes incluso de haber encontrado un tramo decente de carretera en el que dar rienda suelta a los coches y compararlos en marcha.

Este llega en forma de la B6255, que cruza los Yorkshire Dales entre

Ingleton y Castle Bolton y nos ofrece una oportunidad perfecta para averiguar si el Abarth es realmente tan rápido como parece a ritmos normales y en carreteras normales; si el MX-5 sigue siendo hoy en día un deportivo o se ha convertido en otra cosa; y por último, si el GT86 tiene motor y chasis suficientes para batir a los otros dos.

Primero pruebo el Abarth y lo encuentro un coche curioso. Su suspensión es sorprendentemente blanda y benevolente en sus reacciones, su dirección no resulta especialmente precisa y sus frenos son bastante normales por su respuesta. No hay ningún gran defecto en la forma en la que el Spider se mueve en carretera: el motor y sus prestaciones a medio régimen son genuinamente impresionantes; corre y suena bastante alto si aceleras fuerte en cualquiera de las cuatro primeras marchas. Además, la caja de cambios manual funciona bien por sí sola.

Y, aun así, hay una extraña ausencia de precisión en su personalidad dinámica que lo hace muy soso a la hora de interactuar con carreteras como esta. No hay nada a lo que agarrarse o con lo que mejorar la experiencia de conducción, que te haga disfrutar al volante, y esto provoca que el Abarth se note extrañamente descafeinado pasado un rato.

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a l fa r o m eo m u s e u m a ba rt h 1 24 s p i d e r vs m a z da M X- 5 r f 2 . 0 vs Toyota GT 8 6

Sencillamente no puedes aprovecharte al máximo del hecho de que sea un deportivo de tracción trasera y relativamente ligero. Por el contrario, se siente como un coche normal disfrazado para parecer un deportivo. Lo cual es decepcionante llevando el logotipo que lleva. Si este fuera el Fiat 124 Spider corriente, esa ausencia de chispa sería mucho más fácil de entender y de perdonar, porque en muchos sentidos el Spider es un coche con el que es sencillo llevarse bien. Está bien fabricado, bien equipado, es refinado en vías rápidas, etc. Pero con ese logotipo en el morro y la trasera, esperas que cobre vida en carreteras como estas, pero por diversas razones esto no llega a ocurrir nunca.

Conduzco el MX-5 justo después, e inmediatamente te hace más partícipe, como un deportivo de verdad, a pesar de que hay muchas similitudes entre el Mazda y el Abarth, tales como la postura de conducción, la instrumentación y, de hecho, todo el interior, logo arriba o logo abajo. Pero en marcha el MX-5 tiene una presteza de la que el Abarth carece. Su suspensión es un poco más firme –aunque permite, como siempre, mucho balanceo de carrocería–, lo que aporta precisión, especialmente al inscribirse en las curvas. Esto también aporta una mayor respuesta y tacto a la dirección, mientras que el pedal de freno del Mazda tiene una fabulosa inmediatez que, de nuevo, en el Spider brilla por su ausencia.

Como resultado, y a pesar de la nefasta falta de par a medio régimen del MX-5 en relación con el Abarth, con el Mazda conectas de una manera que el 124 Spider no puede igualar.

Necesitas subirlo más de vueltas, lo que ya de por sí hace al MX-5 más interesante de condu-

e l t o y o ta gana... siempre y cuand o n o quieras un d e s c a p o ta b l e cir, a lo que se suma que su caja de cambios es más agradable y precisa que la del Abarth. Esto supone que cuando llegas al final de la carretera te gustaría volver a hacer el tramo de nuevo, esta vez quizá con el techo plegado, para escuchar un poco mejor la decente nota de escape.

Tampoco diré que llegues nunca a alcanzar el nirvana de la conducción al volante del MX-5 –no es lo suficientemente rápido para eso, y no se nota más potente que antes a pesar de los caballos extra–, aunque puedas apoyarlo con fuerza y derrapar con facilidad en la mayoría de curvas. Pero es un coche del que te bajas con una gran sonrisa tras una ruta por una buena carretera. Cumple con el trabajo que se le presupone y lo hace muy bien además, y tras el Abarth desmuestra lo importantes que son los detalles aparentemente pequeños cuando se trata de ofrecer una experiencia de conducción de auténtico deportivo.

El GT86 es el único coche aquí que pone toda la carne en el asador en cuanto a atractivo de cara al conductor. Es verdad que su bóxer de cuatro cilindros necesita ser exprimido con fuerza todo el tiempo si quieres aprovechar al máximo su dirección, chasis y

frenos, pero en cierto modo esto contribuye al disfrute general al conducir el Toyota, porque cuando lo maltratas sin piedad, es mejor y mejor. Y se siente más natural cuanto más intensamente lo intentes. Hasta el punto de que ya no estoy tan de acuerdo con la filosofía que hay detrás de sus neumáticos tamaño Toyota Prius y su deliberado poco agarre. Es una pena ponerle unos amortiguadores Sachs mejorados y, después, calzarlo intencionadamente con gomas que generan poca adherencia. No estoy muy convencido.

Y, a pesar de todo, el GT86 es el más entretenido de conducir de los tres, así que... ¿quién soy yo para discutir contra esta lógica? En cualquier caso, el GT86 sigue siendo el coche a elegir en este segmento, y con bastante ventaja. Su chasis juega en otra liga en cuanto a dejar que te recrees en carretera abierta. Es preciso pero indulgente, de respuestas claras pero también infinitamente corregible. La dirección del Toyota es también mucho más agradable y ofrece un mejor tacto a través del volante que los otros dos, y la caja de cambios es una gozada. Necesitas recurrir mucho más a ella que en el Abarth, sí, pero es parte del juego en el GT86, y es un juego que te catapulta a otro nivel en carreteras como esta. Y a todo esto hay que sumar que tiene asientos traseros y un maletero mucho más grande que los de ambos rivales.

Al final, el Toyota gana... siempre y cuando no quieras disfrutar de una conducción a cielo abierto; mientras, el MX-5 sigue siendo tan bueno como siempre y el Abarth es quizá un poco decepcionante. Algunos no estarán de acuerdo, pero el GT86 siempre ha sido, es y será un gran coche. L

Toyota GT86

Mazda MX-5 RF 2.0

Abarth 124 Spider

Motor Bóxer de cuatro cilindros, 1.998 cc Potencia 200 CV a 7.000 rpm Par 205 Nm a 6.400-6.600 rpm Peso 1.240 kg Relación peso-potencia 6,2 kg/CV 0-100 km/h 7,6 segundos Vel. máxima 225 km/h Precio 34.490 euros

Motor 4 cilindros en línea, 1.998 cc Potencia 184 CV a 7.000 rpm Par 205 Nm a 4.000 rpm Peso 1.073 kg Relación peso-potencia 5,83 kg/CV 0-100 km/h 6,8 segundos Vel. máxima 220 km/h Precio 30.820 euros

Motor 4 cilindros en línea, 1.368 cc, turbo Potencia 170 CV a 5.500 rpm Par 250 Nm a 2.500 rpm Peso 1.060 kg Relación peso-potencia 6,24 kg/CV 0-100 km/h 6,8 segundos Vel. máxima 230 km/h Precio 34.300 euros

Valoración

★★★★

Valoración

★★★★

Valoración

★★★★

a lt e r n at i va s t racc i ó n t ra s e ra a s eq u i b l es

¿Aún no te convence ninguno?

Como decíamos en la anterior página, muchos no estarán de acuerdo con que el Toyota GT86 es un gran coche. Tiene sus defectos, pero es uno de nuestros preferidos porque es un pro-

ducto muy especial y descaradamente pasional, respetando tres pilares en los que se basan los coches lúdicos más elementales: motor de gasolina, propulsión trasera y cambio manual.

Subaru BRZ Es el hermano mellizo del GT86, con el cual comparte línea de producción en la planta de Subaru en la Prefectura de Gunma, Japón. Subaru y Toyota desarrollaron este modelo de forma conjunta para ser comercializado bajo ambas marcas, pero con diferentes nombres, muy leves cambios estéticos y algunos ajustes específicos en el chasis de cada uno de ellos. Así, por ejemplo, el BRZ llegó al mercado en 2012 con una suspensión más blanda que le proporcionaba reacciones más dóciles que las del GT86, pero que también repercutía en un comportamiento

menos deportivo. Desde el restyling de 2017, el GT86 y el BRZ ‘acercaron sus posturas’ y, ahora, ofrecen un resultado casi idéntico sobre la carretera, por lo que todas las sensaciones que hemos obtenido con el GT86 se pueden trasladar al BRZ. A favor del Subaru juega el precio de 31.200 euros, es decir, 3.290 euros más bajo que el del Toyota.

Texto: Eduardo Alonso

Motor 4 cilindros bóxer, 1.998 cc Potencia 200 CV a 7.000 rpm Par 205 Nm a 6.400-6.600 rpm Peso 1.240 kg Relación peso-potencia 6,2 kg/CV 0-100 km/h 7,6 segundos Vel. máxima 226 km/h Precio 31.200 euros

Valoración

★★★★

Nissan 370Z El 370Z es el deportivo que más barato vende sus caballos o, dicho de otro modo, el que mejor relación precio/potencia ofrece: 328 CV por 34.330 euros. Se trata de un coupé biplaza un poco ‘chapado a la antigua’, y eso trasciende en cosas maravillosas en la conducción, como una enorme conexión con el vehículo, un comportamiento exigente con su conductor, o la suave y vigorosa melodía de su motor V6 atmosférico.

Además, su cambio manual tiene un tacto duro y preciso y entre las ruedas traseras cuenta de serie con diferencial autoblocante. Eso sí,

Ford Mustang EcoBoost La versión básica del Mustang puede considerarse una alternativa por precio –41.550 euros–, no así por tamaño –mide 4,78 metros de largo– ni sensaciones de conducción, ya que es un automóvil más pesado, de planteamiento menos dinámico y de reacciones menos ágiles y deportivas. A cambio, es el más práctico de todos porque es el más confortable y el que ofrece mayor espacio en las plazas traseras y en el maletero –408 litros–. Aun con todo, con la cooperación de su diferencial autoblocante, ofrece un comporta-

Ahora bien, aparte del Mazda MX-5 y el Abarth 124, ¿qué otras alternativas ofrece el mercado por un precio no demasiado dispar?

miento bastante satisfactorio cuando buscas sus límites. Esta versión del Mustang fue desde su lanzamiento un poco polémica por emplear un motor de cuatro cilindros, pero la realidad es que con la adición de un turbo, las prestaciones del propulsor 2.3 EcoBoost de 290 CV rayan a buen nivel: 5,8 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h.

llegó al mercado en 2009 y, desde entonces, ha recibido pocas variaciones, razón por la cual la calidad de su interior es tirando a discreta y su consumo medio oficial es políticamente poco correcto: 10,6 L/100 km.

Ahora bien, su motor 3.7 V6 permite acelerar de 0 a 100 km/h en 5,3 segundos, lo que significa que no puedes comprar ningún deportivo tan rápido a un precio menor.

Motor 6 cilindros en V, 3.696 cc Potencia 328 CV a 7.000 rpm Par 363 Nm a 5.200 rpm Peso 1.496 kg Relación peso-potencia 4,56 kg/CV 0-100 km/h 5,3 segundos Vel. máxima 250 km/h Precio 34.330 euros

Valoración

★★★★

Motor 4 cilindros en línea, 2.261 cc, turbo Potencia 290 CV a 5.400 rpm Par 440 Nm a 3.000 rpm Peso 1.587 kg Relación peso-potencia 5,47 kg/CV 0-100 km/h 5,8 segundos Vel. máxima 233 km/h Precio 41.550 euros

Valoración

★★★★

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Porsche está más en forma que nunca...

P

orsche vivió una gran crisis en los años 90. Por fortuna, el Boxster salvó a la marca germana de la quiebra total a finales de aquella década, y en 2002 el Cayenne supuso el impulso necesario no sólo para refrendar esa salvación, sino también para asegurar la viabilidad de la compañía a largo plazo. Por ello, estar hoy en día viviendo uno de los momentos más dulces de Porsche comercialmente hablando, es para nosotros un motivo de felicidad dada nuestra admiración por la marca.

Y la realidad es que Porsche ha cerrado 2018 con 256.255 vehículos vendidos a nivel mundial, lo cual es el registro más alto de la historia de la empresa y que supone un 4% de incremento respecto a 2017. El modelo que más ha colaborado con ese éxito es el Panamera, con un 38% más de unidades matriculadas respecto al año anterior. En cuanto a los mercados, es el asiático el que más se ha reforzado, mientras que el europeo ha sufrido una leve disminución de ventas, pasando de 80.262 a 77.216 matriculaciones. En cualquier caso, la buena salud de Porsche es una gran noticia para la automoción y una garantía de viabilidad para los planes de electrificación de gama que tiene Porsche para los próximos años.

... y Audi sigue mandando en España Con un total de 55.227 vehículos vendidos en nuestro país, Audi ha sido la marca premium más exitosa en España en 2018, ‘título’ que lleva revalidando año a año desde 1994 –y ya van 25 consecutivos–. No obstante, Mercedes-Benz y BMW la siguen muy de cerca, con 52.481 y 49.421 ejemplares vendidos respectivamente. De esas 55.227 matriculaciones, que le permiten a Audi acaparar una cuota de mercado del 4,14%, 11.640 corresponden al A3, su modelo más vendido. Como dato adicional, nuestro Audi preferido no ha colaborado tanto a engrosar esas cifras: el superdeportivo R8 sólo aportó 13 ventas durante 2018.

Breitling complementa su colección cápsula

Andy Soucek, el ‘pluriempleado’ El piloto español acaba de anunciar sus planes deportivos para 2019, que son más ambiciosos que nunca, pues disputará tres campeonatos de forma simultánea, los cuales suman un total de 16 carreras en todo el año, destacando las 24 Horas de Spa-Francorchamps –27 y 28 de julio–.

A los mandos de su Bentley Continental GT3 de 550 CV, Soucek afrontará su quinta temporada como piloto oficial de la marca británica tomando partida de los certámenes Intercontinental GT Challenge, World Challenge America y Blancpain Endurance Cup, siendo este último campeonato en el que tiene puestas más esperanzas para intentar lograr la victoria final.

108

La firma de relojes suiza Breitling acaba de presentar la segunda entrega de su colección cápsula. Como homenaje al desempeño de la marca durante la era dorada de la aviación, el nuevo Navitimer 1 B01 Chronograph 43 Pan Am Edition lleva impreso, en el dorso de la caja y en zafiro transparente, uno de los logotipos más inconfundibles de toda la historia de la aviación: el de Pan American World Airways. El reloj se completa con una caja de acero inoxidable con esfera principal en azul y esferas internas plateadas, una correa de piel marrón de inspiración retro, y un brazalete a elegir: Air Racer de Breitling o malla de acero inoxidable. El modelo Pan Am Edition se suma al Swissair anteriormente presentado y forma la segunda pieza de la colección cápsula de Bretiling.

Mail En el pasado número 40 de realizamos esta pregunta: ¿Cuál es tu Porsche favorito de todos los tiempos? La pregunta de este número es: ¿Cuál es para tí la mejor berlina deportiva de la historia? Para participar, escríbenos a evo@luike.com indicándonos tu nombre, apellidos y dirección. La mejor respuesta tendrá premio: una linterna Keblar KB14 valorada en 65 €.

CARTA DEL MES n preguntar a cualquier ‘porschista’ sobre cuál es su Porsche favorito de todos los tiempos es ponerle en una cruel encrucijada.

Son tantas y tan buenas las alternativas que estoy seguro de que, pocos minutos después de que os mande este e-mail con mi respuesta, me vendrá a la cabeza algún otro modelo que también podría haber elegido.

Pero ahí va. Mi Porsche favorito es el 911 Sport Classic de 2010. Su combinación de mecánica y tecnología moderna con detalles estéticos rescatados de sus antecesores, como el alerón ‘cola de pato’ o las llantas tipo Fuchs, me parece simplemente magistral. La lástima es que Porsche limitara su producción a 250 unidades, porque para mí este es el Porsche más seductor de la época reciente. Además, es una versión muy purista, pues emplea un motor de atmosférico de 408 CV, propulsión trasera y cambio manual. L A.D. Ramiro

La carta del mes ganará una linterna

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Nuestro lector ha ganado un linterna Keblar KB14 valorada en en 65 e.

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n Audi e-tron Quattro Así funciona el eléctrico de Audi. Aquí os mostramos todas las peculiaridades técnicas del último modelo de los cuatro aros.

En estas páginas encontrarás los modelos que mejor se ajustan a nuestra filosofía deportiva, aquellos que su conducción no deja indiferente.

PRECIO: Precio oficial de la marca que incluye el IVA y el correspondiente impuesto de matriculación –no incluye las gestiones de la matriculación ni ofertas– // CC: Centímetros cúbicos // CV: Potencia en caballos // NM: Fuerza en newton metro // KG: Peso del coche en vacío –sin conductor– // L/100 KM: Consumo medio en litros cada 100 kilómetros // KM/H: Velocidad máxima // 0-100: Aceleración de 0 a 100 km/h.

Guía Abarth

www.abarth.es Dim. 365/162/148 · Malet. 185 l · Tracc. D · Dep. 35 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.4 T-Jet 145 19.600 1.368 160 230 1.035 6,0 210 7,8 22.300 1.368 165 230 1.035 6,0 216 7,3 1.4 T-Jet 160 Pista 1.4 T-Jet Turismo 165 23.600 1.368 165 230 1.035 6,0 218 7,3 1.4 T-Jet Biposto 165 41.300 1.368 190 250 1.035 6,2 230 5,9 1.4 T-Jet XSR Yamaha 165 26.400 1.368 165 230 1.035 6,0 218 7,3 26.600 1.368 180 250 1.070 6,0 - 1.4 T-Jet Competizione 180 1.4 T-Jet 145 Cabrio 21.450 1.368 145 206 1.075 6,0 - 1.4 T-Jet 160 Pista Cabrio 24.150 1.368 160 230 1.075 6,0 - 1.4 T-Jet 180 Competizione Cabrio 28.450 1.368 180 250 1.090 6,0 - 1.4 T-Jet 165 Turismo Cabrio 25.450 1.368 165 230 1.075 6,0 - 1.4 T-Jet 180 Cabrio Aut. 30.400 1.368 180 250 1.090 5,8 - -

124 Spider

Dim. 405/174/123 · Malet. 1140 l · Tracc. T · Dep. 45 l

Versión

Precio

1.4 TB 170 6V 1.4 TB 170 Aut. 6V 1.4 TB Turismo 170 6V 1.4 TB 170 Turismo Aut. 6V 1.4 TB GT 170 6V 1.4 TB 170 GT Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

34.300 1.368 170 250 1.060 6,4 232 6,8 36.300 1.368 170 250 1.080 6,6 229 6,9 38.000 1.368 170 250 1.060 6,4 232 6,8 40.000 1.368 170 250 1.080 6,6 229 6,9 41.400 1.368 170 250 1.060 6,4 232 6,8 43.400 1.368 170 250 1.080 6,6 229 6,9

Alfa Romeo MiTo

www.alfaromeo.es

Dim. 406/172/144 · Malet. 270 l · Tracc. D · Dep. 45 l

Versión

Precio

1.4TB 170 S&S QV Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

22.900 1.368 170 229 1.145 6,0 218 7,6

Giulietta

Dim. 435/180/146 · Malet. 350 l · Tracc. D · Dep. 60 l

Versión

Precio

1.7 TB Veloce Aut. 6V

38.151 1.742 241 340 1.320 6,8 244 6,0

Giulia

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 464/187/142 · Malet. 480 l · Tracc. T · Dep. 58 l

Versión

Precio

2.9 V6 bi-turbo 510 QV 6V 2.9 V6 bi-turbo 510 QV Aut. 8V

4C

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

86.600 2.891 510 600 1.580 8,5 307 3,9 89.100 2.891 510 600 1.620 8,2 307 3,9

Dim. 399/187/118 · Malet. 105/110 l · Tracc. T · Dep. 40 l

Versión

Precio

1.75 Spider Aut. 6V 1.75 Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

79.590 1.742 240 350 - 6,9 257 4,5 66.240 1.742 240 350 995 6,8 258 4,5

sTELVIO

Dim. 469/190/167 · Malet. 525 l · Tracc. 4x4 · Dep. 64 l

Versión

Precio

2.0 280 First Edition Aut. 8V 2.9 Bi-turbo 510 QV Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

62.000 1.995 280 400 1.660 7,0 230 5,7 104.000 2.891 510 600 1.830 9,0 283 3,8

www.alpinecars.com Dim. 418/179/125 · Malet. 196 l · Tracc. T · Dep. 45 l

Versión

Precio

1.8 Première Edition

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

61.500 1.798 252 320 1.103 6,1 250 4,5

Aston Martin

astonmartin.com

DB11

Dim. 471/195/129 · Malet. 270 l · Tracc. T · Dep. 78 l

4.0 V8 Coupé Aut. 8V 5.2 V12 Coupé Aut. 8V 4.0 V8 Volante Aut. 8V

209.899 3.982 510 675 1.760 9,9 300 3,9 240.455 5.204 608 700 1.875 11,4 322 3,9 230.000 3.982 510 685 1.870 10 300 4,1

Versión

Precio

Rapide

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 502/193/136 · Malet. 317 l · Tracc. T · Dep. 90 l

Versión

Precio

S 6.0 V12 6V Aut.

Vanquish Versión

6.0 V12 6V Coupé

Vantage

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

220.749 5.935 558 630 1.990 12,9 327 4,4 Dim. 469/191/129 · Malet. 368 l · Tracc. T · Dep. 78 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

300.075 5.935 572 619

- 14,4 295 4,1

Dim. 446/194/127 · Malet. 350 l · Tracc. T · Dep. 73 l

Versión

Precio

4.0 V8 Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

178.000 3.982 510 685

- 10,5 314 3,7

Audi

www.audi.es

A3 Cabrio Versión

S3 2.0 TFSI 310 Quattro Aut. 7V

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

59.030 1.984 310 400 1.635 6,7 250 5,1

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

51.840 1.984 310 380 1.450 6,9 250 4,9 65.360 2.480 400 480 1.590 8,3 250 4,1

A3 Sportback

Dim. 431/178/142 · Malet. 380 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

S3 2.0 TFSI 310 Quattro Aut. 7V 51.110 1.984 310 380 1.470 6,4 250 4,6 RS3 2.5 TFSI 400 Quattro Aut. 7V 65.460 2.480 400 480 1.585 8,3 250 4,1

Versión

Dim. 474/182/141 · Malet. 480/505 l · Tracc. 4x4 · Dep. 58 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

S4 3.0 TFSI Quattro Aut. 8V 73.620 2.995 354 500 1.630 7,5 250 4,7 S4 3.0 TFSI Quattro Aut. 8V Avant 75.710 2.995 354 500 1.675 7,6 250 4,9 RS4 2.9 TFSI Qtt. Aut. 8V Avant 96.900 2.894 450 600 1.715 8,8 250 4,1

110

A5 cabrio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

78.060 2.995 354 500 1.615 7,4 250 4,7 99.390 2.894 450 600 1.655 8,7 250 3,9

Dim. 469/184/138 · Malet. 38 l · Tracc. 4x4 · Dep. 58 l

Versión

Precio

S5 3.0 TFSI 354 Quattro Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

87.060 2.995 354 500 1.840 7,8 250 5,1

A5 SPORTBACK Versión

Precio

S5 3.0 TFSI Quattro Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

78.060 2.995 354 500 1.660 7,5 250 4,7

A6

Dim. 493/188/145 · Malet. 530 l · Tracc. 4x4 · Dep. 73 l

Versión

Precio

50 TDI Quattro Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

64.660 2.967 286 620 1.825 5,6 250 5,5

A6 Allroad Quattro

Dim. 494/189/146 · Malet. 565 l · Tracc. 4x4 · Dep. 65 l

Versión

Precio

3.0 BiTDI 313 Qtt. Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

68.130 2.967 313 650 1.910 6,7 250 5,6

A7 Sportback

Precio

55 TFSI 340 Quattro 7V Aut.

Q3

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

81.520 2.995 340 500 1.815 6,9 250 5,3 Dim. 448/185/158 · Malet. 530 l · Tracc. 4x4 · Dep. 60 l

Versión

Precio

45 2.0 TFSI 230 Quattro Aut. 7V 47.360 45 2.0 TFSI 230 Advanced Qtt. Aut. 7V 51.360 45 2.0 TFSI 230 s line Qtt. Aut. 7V 53.360 45 2.0 TFSI 230 Black line Qtt. Aut. 7V 55.440

Q5

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.984 230 350 1.620 1.984 230 350 1.620 1.984 230 350 1.620 1.984 230 350 1.620

7,3 7,3 7,3 7,3

233 233 233 233

6,3 6,3 6,3 6,3

Dim. 466/189/166 · Malet. 550 l · Tracc. 4x4 P · Dep. 70 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 TFSI 252 Quattro-ultra Aut. 7V 55.850 1.984 252 370 1.720 6,8 237 6,3 81.470 2.995 354 500 1.870 8,3 250 5,4 3.0 TFSI 354 Quattro Aut. 8V

Q7

Dim. 463/188/165 · Malet. 540 l · Tracc. D/4x4 P · Dep. 75 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

SQ7 4.0 TDI 435 Quattro Aut. 8V 110.970 3.956 435 900 2.270 7,2 250 4,8

Q8

Dim. 498/199/170 · Malet. 605 l · Tracc. 4x4 P · Dep. 85 l

Versión

Precio

50 TDI Quattro Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

84.840 2.967 286 600 2.145 6,6 250 6,3

TT Coupé Dim. 417/183/135 · Malet. 305 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l Precio

40 TFSI 197 6V S 2.0 TFSI 306 Quattro Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

39.550 1.984 197 320 1.285 62.680 1.984 306 400 -

TT Roadster

- 250 6,6 - 250 4,5

Dim. 417/183/135 · Malet. 280 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

Precio

40 TFSI 197 6V S 2.0 TFSI 306 Quattro Aut. 7V

R8

cc CV Nm

43.270 1.984 197 320 66.450 1.984 306 400

kg l/100 km/h 0-100

- 4,3 247 6,9 - 4,3 250 4,8

Dim. 443/194/124 · Malet. 112 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l

Versión

Precio

cc CV Nm

5.2 FSI V10 Quattro Aut. 7V 199.900 5.204 570 560 5.2 FSI V10 Perform. Qtt. Aut. 7V 219.900 5.204 620 580

kg l/100 km/h 0-100

- -

- 324 34 - 331 3,1

R8 Spyder Dim. 443/194/124 · Malet. 112 l · Tracc. 4x4 · Dep. 70 l Versión

Precio

cc CV Nm

5.2 FSI V10 Quattro Aut. 7V 214.700 5.204 570 560 5.2 FSI V10 Perform. Qtt. Aut. 7V 234.700 5.204 620 580

Bentley

kg l/100 km/h 0-100

- -

- 322 3,5 - 329 3,2

www.bentleymotors.com

Continental GT

Dim. 480/195/140 · Malet. 358 l · Tracc. 4x4 · Dep. 90 l

Versión

Precio

6.0 W12 biturbo 8V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

230.064 5.998 635 900 2.244 12,2 333 3,7

Dim. 530/192/148 · Malet. 475 l · Tracc. 4x4 · Dep. 90 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

230.911 5.998 625 800 2.475 14,7 320 4,6

Mulsanne

Dim. 557/192/152 · Malet. 443 l · Tracc. T · Dep. * l

6.7 V8 Biturbo 8V Aut.

330.160 6.750 513 1.019 2.585 16,9 296 5,3

Versión

bentayga Versión

4.0 V8 8V Aut. 6.0 W12 8V Aut. 4.0 Diésel 8V Aut.

Precio

Versión

M140i 5p 6V M140i xDrive 5p Aut. 8V M140i xDrive 3p 8V Aut. M140i 3p 6V

kg l/100 km/h 0-100

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

203.000 3.993 550 770 2.320 11,4 290 4,5 241.467 5.950 608 900 2.422 13,1 301 4,0 202.507 3.956 435 900 2.390 7,9 270 4,8

BMW

Serie 1

cc CV Nm

Dim. 514/200/174 · Malet. 430 l · Tracc. T · Dep. 85l Precio

www.bmw.es Dim. 432/176/142 · Malet. 360 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 52 l Precio

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

47.100 2.998 340 500 1.430 51.600 2.998 340 500 - 50.650 2.998 340 500 - 46.150 2.998 340 500 1.515

7,8 250 7,4 250 7,4 250 7,8 250

4,8 4,4 4,4 4,8

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

58.100 2.998 340 500 1.620 8,3 250 4,9 60.746 2.998 340 500 1.635 7,4 250 4,7 62.200 2.998 340 500 1.685 7,8 250 4,6

Serie 2 Coupé

Dim. 443/177/141 · Malet. 390 l · Tracc. T · Dep. 52 l Precio

M240i xDrive Aut. 8V M240i 6V M240i Aut. 8V M2 Competition 6V

Serie 3

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

55.900 2.998 340 500 1.540 7,4 250 4,4 51.800 2.998 340 500 1.475 7,8 250 4,8 54.446 2.998 340 500 1.490 7,1 250 4,6 74.700 2.979 411 550 1.550 8,5 250 4,4 Dim. 463/181/143 · Malet. 480/495 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 60 l

Versión

Precio

340i xDrive Touring Aut. 8V 340i xDrive 6V M3 Aut. 7V M3 6V M3 CS 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

55.700 2.998 326 450 1.680 7,2 250 5,0 53.900 2.998 326 450 1.600 7,7 250 5,0 86.500 2.979 431 550 1.560 8,3 250 4,1 86.500 2.979 431 550 1.520 8,8 250 4,3 129.600 2.979 460 600 1.585 8,3 280 3,9

Serie 3 2019 Dim. 470/182/144 · Malet. 480 l · Tracc. T · Dep. 59 l Precio

330i Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

47.250 1.998 258 400 1.470 5,8 250 5,8

Serie 4 Cabrio

Dim. 463/182/138 · Malet. 220 l · Tracc. T · Dep. 57 l

Versión

Precio

M4 Aut. 7V M4 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

98.500 2.979 431 550 1.790 8,7 250 4,4 98.500 2.979 431 550 1.750 9,1 250 4,6

Serie 4 Coupé

Dim. 463/182/136 · Malet. 445 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 57 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

M4 Aut. 7V 88.500 2.979 431 550 1.537 8,3 250 4,1 M4 6V 88.500 2.979 431 550 1.497 8,8 250 4,3 M4 Competition Sport Edit. Aut. 7V 132.900 2.979 450 550 1.537 8,3 280 4,0

Serie 5

Dim. 493/186/148 · Malet. 530 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 68 l

Versión

Precio

540i Aut. 8V 540i xDrive Aut. 8V 530e iPerformance Aut. 8V M5 First Edition Aut. 8V M5 Competition Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

67.500 2.998 340 450 1.595 6,5 250 5,1 70.500 2.998 340 450 1.660 6,9 250 4,8 62.200 1.998 252 420 1.770 1,9 235 6,2 158.845 4.395 600 750 1.855 10,5 250 3,4 148.199 4.395 625 750 1.865 10,7 250 3,3

Serie 6 Gran turismo

Dim. 509/190/153 · Malet. 610 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 68 l

Versión

Precio

640i Aut. 8V 640d xDrive Aut. 8V 640i xDrive Aut. 8V

Serie 7

Versión

sDrive 20i 7V Aut. xDrive 20d 7V Aut.

X3 Versión

xDrive M40i 8V Aut.

X4 Versión

xDrive30i 8V Aut. xDrive40i 8V Aut. xDrive30d 8V Aut. xDrive M40d 8V Aut.

X5

xDrive40i Aut. 8V xDrive M50d

X6 Versión

xDrive M50d 8V Aut. X6 M 8V Aut.

z4 Versión

sDrive20i Aut. 8V sDrive30i Aut. 8V M40i Aut. 8V

i8

Versión

i8 i8 Roadster

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 509/190/148 · Malet. 515 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 78 l Precio

740e iPerformance Aut. 8V 750i xDrive Largo Aut. 8V 750i xDrive Aut. 8V M760Li xDrive Largo Aut. 8V

X2

cc CV Nm

80.300 2.998 340 450 1.770 7,2 250 5,4 82.700 2.993 320 680 1.935 6,0 250 5,3 83.000 2..998 340 450 1.835 8,0 250 5,3

Versión

Versión

Flying Spur 6.0 W12 8V Aut.

Dim. 445/177/140 · Malet. 280/335 l · Tracc. T · Dep. 52 l

Versión

M240i 6V M240i Aut. 8V M240i xDrive Aut. 8V

Versión

Dim. 497/191/142 · Malet. 535 l · Tracc. 4x4 · Dep. 63 l

Versión

Serie 2 Cabrio

Versión

Dim. 471/185/139 · Malet. 480 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 65 l

Versión

Dim. 442/179/140 · Malet. 320 l · Tracc. D · Dep. 50 l

A3 Sedán Dim. 445/179/141 · Malet. 425 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l S3 2.0 TFSI 310 Quattro Aut. 7V RS3 2.5 TFSI 400 Quattro 6V

Precio

S5 3.0 TFSI 354 Quattro Aut. 8V RS5 2.9 TFSI Quattro Aut. 8V

Versión

Alpine

A 110

A4

Dim. 469/184/137 · Malet. 465 l · Tracc. 4x4 · Dep. 58 l

Versión

595/595C

Versión

A5

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

103.350 1.998 4326 - 1.900 2,2 250 137.900 4.395 449 650 1.915 8,5 250 133.900 4.395 449 650 1.870 8,3 250 196.850 6.592 609 800 2.105 12,8 250

5,4 4,5 4,4 3,9

Dim. 436/182/156 · Malet. 470 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 51 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

40.650 1.998 192 280 1.460 5,5 227 7,7 42.700 1.995 190 400 1.600 4,7 221 7,7 Dim. 470/189/167 · Malet. 550 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 68 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

70.500 2.998 360 500 1.810 8,2 250 4,8 Dim. 475/192/162 · Malet. 525 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 65 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

59.900 1.998 252 350 1.720 7,2 240 6,3 73.700 2.998 354 500 1.825 9,0 250 4,8 62.700 2.993 265 620 1.820 5,8 240 5,8 74.650 2.993 326 680 1.895 6,4 250 4,9 Dim. 492/200/174 · Malet. 650 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 83 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

72.800 2.998 340 450 2.060 8,5 243 5,5 111.900 2.993 400 750 2.275 6,8 250 5,2 Dim. 492/200/174 · Malet. 580 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 85 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

105.900 2.993 381 740 2.185 6,6 250 5,2 139.900 4.395 575 750 2.265 11,1 250 4,2 Dim. 432/186/130 · Malet. 281 l · Tracc. T · Dep. 52 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

48.900 1.998 197 320 1.405 6,0 240 6,6 56.300 1.998 258 400 1.415 6,0 250 5,4 70.750 2.998 340 500 1.535 7,1 250 4,5 Dim. 469/194/130 · Malet. 154 l · Tracc. 4x4 · Dep. 30 l Precio

cc CV Nm

145.200 1.497 374 160.200 1.497 374

kg l/100 km/h 0-100

- 1.535 1,9 250 4,4 - 1.595 2,1 250 4,6

Serie 8

Dim. 485/190/134 · Malet. 420 l · Tracc. 4x4 · Dep. 68 l

850i xDrive 8V Aut. 840d xDrive 8V Aut.

125.121 4.395 530 750 1.890 10,0 250 3,7 106.793 2.993 320 680 1.830 5,9 250 4,9

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

GU Í A EVO

Cupra

www.cupraofficial.com

ATECA

Dim. 436/184/161 · Malet. 485 l · Tracc. 4x4 · Dep. 55 l

Versión

Precio

2.0 TSI 300 4Drive Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

44.790 1.984 300 380 1.482 7,3 245 5,4

DS

Traseras por menos de 60.000 euros

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

f-pace

488 GTB

Dim. 457/195/121 · Malet. 0 l · Tracc. T · Dep. 78 l

Versión

Precio

3.9 V8 Aut. 7V 3.9 V8 Spider Aut. 7V

portofino

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 458/194/132 · Malet. 292 l · Tracc. T · Dep. 80 l

Versión

Precio

3.9T V8 F1 Aut. 7V

GTC4

cc CV Nm

237.653 3.902 670 760 1.475 12,1 330 3,0 263.852 3.902 670 760 1.525 12,1 325 3,0

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

219.894 3.855 600 760 1.664 10,7 320 3,5

Abarth 124 Spider GT El descapotable biplaza de la marca italiana es uno de los modelos más puros en cuanto a conducción se refiere. Tiene que ver mucho su reducido tamaño, su bajo peso de 1.060 kilos y su excelente puesta a punto. Equipa un motor 1.4 turbo de 170 CV con el que alcanza los 232 km/h.

Dim. 492/195/137 · Malet. 450 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 91 l

Versión

Precio

3.8T V8 Lusso F1 Aut. 7V 6.2 V12 Lusso F1 Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

260.073 3.855 611 760 1.865 15,3 320 3,5 300.726 3.855 690 697 1.865 15,3 335 3,4

812

Precio

6.5 V12 Superfast F1 Aut. 7V

cc CV Nm

Versión

Precio

cc CV Nm

1.4 Turbo 140 6V 27.070 1.368 140 240 29.070 1.368 140 240 1.4 Turbo 140 Spider Lusso 6V 30.470 1.368 140 240 1.4 Turbo 140 S-Design 6V 1.4 Turbo 140 Spider Lusso Aut. 6V 31.070 1.368 140 240

Ford

kg l/100 km/h 0-100

- 6,4 - 6,4 - 6,4 - 6,6

215 7,5 215 7,5 215 7,5 214 7,6

www.ford.es

Fiesta

Precio

1.0 140 ST 6V 3p 1.0 140 ST 6V 5p 1.5 200 ST 6V 5p

cc CV Nm

Dim. 473/193/165 · Malet. 650 l · Tracc. 4x4 · Dep. 63 l Precio

cc CV Nm

i-pace

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 468/189/156 · Malet. 656 l · Tracc. 4x4 · Dep. - l

Versión

EV400 AWD S EV400 AWD SE EV400 AWD HSE EV400 AWD First Edition

Precio

cc CV Nm

79.100 87.100 93.200 103.500

- 400 696 - 400 696 - 400 696 - 400 696

Jeep

kg l/100 km/h 0-100

2.133 2.133 2.133 2.133

- 200 - 200 - 200 - 200

4,8 4,8 4,8 4,8

www.jeep.es Precio

cc CV Nm

Kia

BMW M140i aut. Esta versión del Serie 1 puede presumir de ser el único compacto del mercado con motor de seis cilindros y propulsión trasera. Desarrolla 340 CV, con los que alcanza los 250 km/h acelerando de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos. Gracias a esto, ofrece un comportamiento ágil y muy deportivo.

kg l/100 km/h 0-100

www.kia.es

Picanto

Dim. 367/162/150 · Malet. 255 l · Tracc. D · Dep. 35 l

Versión

Precio

1.0 T-GDI X-Line 5p

Pro Cee’d

19.145 999 140 180 1.069 4,5 202 9,0 19.695 999 140 180 1.089 4,5 202 9,0 25.545 1.496 200 290 1.208 6,0 232 6,5

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 431/178/143 · Malet. 380 l · Tracc. D · Dep. 53 l

Versión

Precio

1.6 T-GDI GT 6V 3p

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

28.640 1.591 204 265 1.284 7,4 230 7,7

stinger

Dim. 483/187/140 · Malet. 406 l · Tracc. T · Dep. 60 l Precio

3.3 T-GDI GT 4x4 Aut. 8V

kg l/100 km/h 0-100

cc CV Nm

15.090 998 204 172 945 4,5 180 10,1

Versión

Dim. 406/173/146 · Malet. 303 l · Tracc. D · Dep. 42 l

Versión

kg l/100 km/h 0-100

3.0 340 S/C Pure AWD Aut. 8V 68.010 2.995 340 450 1.745 8,9 250 5,8 3.0 340 S/C Prestige AWD Aut. 8V 73.890 2.995 340 450 1.745 8,9 250 5,8 3.0 340 S/C R-Sport AWD Aut. 8V 78.730 2.995 340 450 1.745 8,9 250 5,8 3.0 340 S/C Portfolio AWD Aut. 8V 80.770 2.995 340 450 1.745 8,9 250 5,8 92.410 2.995 381 450 1.786 8,9 250 5,5 3.0 380 S/C S AWD Aut. 8V 3.0 380 S/C First Edit. AWD Aut. 8V 100.260 2.995 381 450 1.786 8,9 250 5,5 5.0 V8 551 SVR AWD Aut. 8V 116.190 5.000 551 680 1.995 11,9 283 4,3

Versión

www.fiat.es

124 spider Dim. 405/198/138 · Malet. 450 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 45 l

cc CV Nm

6.4 V8 Hemi SRT 8V Aut. 99.400 6.417 468 624 2.418 13,5 257 5,0 6.4 V8 Hemi SRT Night 8V Aut. 104.500 6.417 468 624 2.418 13,5 257 5,0 6.2 V8 Hemi Trackhawk 8V Aut. 132.980 6.166 707 868 - 16,8 - 3,7

kg l/100 km/h 0-100

339.419 6.469 800 718 1.630 14,9 340 2,9

Fiat

Precio

G. cherokee Dim. 483/194/180 · Malet. 457 l · Tracc. 4x4 · Dep. 94 l

Dim. 465/197/127 · Malet. - l · Tracc. T · Dep. 92 l

Versión

kg l/100 km/h 0-100

58.250 1.998 300 400 1.819 8,5 243 6,5 62.150 1.998 300 400 1.819 8,5 243 6,5 69.900 1.998 300 400 1.819 8,5 243 6,5

Versión

www.ferrariworld.com

cc CV Nm

Dim. 439/198/165 · Malet. 577 l · Tracc. 4x4 · Dep. 68 l

Versión

1.6 PureTech 225 So Chic Aut. 8V 41.250 1.598 225 300 1.420 6,0 227 8,3 1.6 PureTech 225 Perm. Line Aut. 8V 41.250 1.598 225 300 1.420 6,0 227 8,3 1.6 PureTech 225 Grand Chic Aut. 8V 45.900 1.598 225 300 1.420 6,0 227 8,3

Ferrari

Precio

69.625 2.995 340 450 1.635 8,3 250 5,4 71.651 2.995 340 450 1.665 8,9 250 5,8 77.339 2.995 340 450 1.685 8,6 250 5,4 75.237 2.995 340 450 1.685 8,6 250 5,4 82.060 2.995 380 450 1.685 8,6 250 5,3

2.0 P300 AWD Aut. S 9V 2.0 P300 AWD Aut. SE 9V 2.0 P300 AWD Aut. HSE 9V

Dim. 457/189/162 · Malet. 555 l · Tracc. D · Dep. 62 l

Versión

Dim. 495/188/146 · Malet. 540/550 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 55 l

Versión

3.0i 340 Prestige Aut. 8V 3.0i 340 R-Sport Aut. 8V 3.0i 340 R-Sport 4WD Aut. 8V 3.0i 340 Prestige 4WD Aut. 8V 3.0i 380 S 4WD Aut. 8V

E-pace

www.dsautomobiles.es

7

XF

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

54.150 3.342 375 510 1.834 10,6 270 4,9

Lamborghini

www.lamborghini.com

Mustang Fastback/Convertible

Aventador Dim. 479/203/113 · Malet. 140 l · Tracc. 4x4 · Dep. 85 l

Versión

6.5 V12 S Coupé 6V 6.5 V12 LP700 Coupé 6V 6.5 V12 LP700 Roadster 6V 6.5 V12 SVJ Coupé Aut. 7V

Dim. 479/191/137 · Malet. 408 l · Tracc. T · Dep. 59 l Precio

cc CV Nm

2.3 EcoBoost 6V 41.550 2.264 290 440 1.587 9,0 233 2.3 EcoBoost Aut. 10V 44.550 2.264 290 440 1.598 9,2 233 5.0 GT 6V 49.550 5.038 450 529 1.668 12,4 249 5.0 GT Aut. 10V 52.550 5.038 450 529 1.681 12,1 249 5.0 Bullitt Special Edition 6V 55.550 5.038 460 529 1.668 12,4 - 2.3 EcoBoost Convertible 6V 45.550 2.264 290 440 1.648 9,1 233 2.3 EcoBoost Convertible Aut. 10V 48.550 2.264 290 440 1.653 9,5 233 5.0 GT Convertible 6V 53.550 5.038 450 529 1.732 12,8 249 56.550 5.038 450 529 1.743 12,5 249 5.0 GT Convertible Aut. 10V

Honda

Dim. 455/187/143 · Malet. 420 l · Tracc. D · Dep. 46 l

Versión

Precio

2.0 VTEC Type R 6V 2.0 VTEC Type R GT 6V

Precio

Dim. 442/180/147 · Malet. 368 l · Tracc. 4x4 · Dep. 56 l Precio

42.900 1.991 211 350 1.470 6,4 235 7,2

Precio

3.0 Sport 4WD Aut. 7V

cc CV Nm

Precio

Precio

4.0 V8 650 Aut. 7V

3.0 S/C Coupé Aut. 8V 3.0 S/C Coupé AWD Aut. 8V 5.0 S/C Coupé AWD Aut. 8V 3.0 S/C Convertible Aut. 8V 3.0 S/C Convertible AWD Aut. 8V 5.0 S/C Convertible AWD Aut. 8V 5.0 S/C Coupé SVR AWD Aut. 8V

kg l/100 km/h 0-100

114.000 2.995 400 460 1.519 8,6 275 4,9 120.700 2.995 400 460 1.599 8,9 275 5,1 133.200 5.000 551 680 1.655 11,3 300 4,1 122.000 2.995 400 460 1.539 8,6 275 4,9 128.650 2.995 400 460 1.619 8,9 275 5,1 141.200 5.000 551 680 1.670 11,3 300 4,1 159.650 5.000 575 700 1.630 11,3 322 3,7

Dim. 467/185/141 · Malet. 450 l · Tracc. T · Dep. 63 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

63.060 2.995 380 450 1.580 8,1 250 5,0

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

232.715 3.996 650 850 2.200 13,7 305 3,6

www.landrover.es

Dim. 480/203/166 · Malet. 673 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 63 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

3.0 P380 4WD Aut. S 85.400 2.995 381 450 1.809 9,4 250 3.0 P380 4WD R-Dynamic Aut. S 89.300 2.995 381 450 1.809 9,4 250 3.0 P380 4WD SE Aut. 91.150 2.995 381 450 1.809 9,4 250 3.0 P380 4WD R-Dynamic SE Aut. 95.050 2.995 381 450 1.809 9,4 250 104.350 2.995 381 450 1.809 9,4 250 3.0 P380 4WD R-Dyn. HSE Aut. 3.0 P380 4WD First Edition Aut. 124.750 2.995 381 450 1.809 9,4 250

Range Rover

5,7 5,7 5,7 5,7 5,7 5,7

Dim. 500/198/183 · Malet. 550 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 85 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

5.0 Supercharged Vogue Aut. 8V 130.200 5.000 510 624 2.255 13,8 225 5,4 5.0 Supercharged AB Aut. 8V 145.600 5.000 510 624 2.255 13,8 225 5,4 5.0 Superch. Vogue Largo Aut. 8V 152.800 5.000 510 624 2.338 12,8 225 5,4

Range Rover Sport Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

111.200 2.000 404 640 2.389 3,2 220 123.700 4.367 340 740 2.360 9,3 209 127.400 4.999 525 625 2.240 13,3 225 152.500 5.000 575 700 2.227 13,4 283

Range Rover SV Coupé

Dim. 448/192/131 · Malet. 310 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 70 l cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 511/201/163 · Malet. 616 l · Tracc. 4x4 · Dep. 85 l

2.0 Si4 PHEV 4.4 SDV8 340 Autobiography Dyn. 5.0 V8 SC 525 Autob. Dyn. Aut. 8V 5.0 V8 SVR 575 Aut. 8V

www.jaguar.es Precio

cc CV Nm

Dim. 485/198/178 · Malet. 784 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 105 l

kg l/100 km/h 0-100

66.700 2.997 405 475 1.785 9,4 250 5,0

Jaguar

3.0 V6 S 380 Aut. 8V

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 469/185/139 · Malet. 342 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l

Versión

Versión

cc CV Nm

Ford Mustang Bullitt Se trata de un de los modelos más míticos de la historia del automóvil. Esta versión Bullitt rinde homenaje a la película del mismo nombre protagonizada por Stece McQeen. Equipa un motor 5.0 V8 atmosférico con 460 CV en vías de extinción... y cambio manual.

kg l/100 km/h 0-100

203.625 5.204 579 540 - 11,9 320 3,4 230.775 5.204 610 560 1.476 12,5 325 3,2 264.767 5.204 639 600 - 12,5 325 3,2 253.174 5.204 610 560 1.598 12,3 324 3,4 298.087 5.204 639 600 - 14,0 325 3,1

Versión

Velar

kg l/100 km/h 0-100

www.infiniticars.es

2.0t Sport 4WD Aut. 7V

XE

cc CV Nm

25.500 1.591 186 265 1.292 7,3 219 8,0 33.900 1.998 250 378 1.400 7,0 250 6,4 37.900 1.998 275 378 1.429 7,1 250 6,1

Versión

Versión

Urus

cc CV Nm

Dim. 446/192/116 · Malet. 110 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l

Versión

LP 580-2 Aut. 7V LP 610-4 Aut. 7V Performante Aut. 7V LP 610-4 Spyder Aut. 7V Performante Spyder Aut. 7V

Land Rover

Dim. 430/178/147 · Malet. 378/528 l · Tracc. D · Dep. 50 l

Infiniti

F-Type

Huracán

Precio

382.211 6.498 740 690 1.575 17,2 350 2,9 357.100 6.498 700 699 1.665 16,9 350 2,9 407.250 6.498 700 697 1.720 16,0 350 3,0 473.925 6.498 770 720 1.617 19,6 350 2,8

Versión

1.6 T-GDi 186 6V 5p 2.0 T-GDi 250 N 6V 5p 2.0 T-GDi 275 N Perform. 6V 5p

Q60

kg l/100 km/h 0-100

www.hyundai.es

Versión

Q30

cc CV Nm

Fiat 124 Spider Lusso Este atractivo descapotable demuestra que no es necesario disponer de un motor potente para disfrutar de la conducción, gracias a su buena puesta a punto. Equipa un motor 1.4 turbo de 140 CV con el que es capaz de alcanzar los 215 km/h, acelerando de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos. Además, puede presumir de ser uno de los descapotables deportivos que menos gastan.

38.400 1.996 320 400 1.380 7,7 272 5,7 41.600 1.996 320 400 1.380 7,7 272 5,7

Hyundai

i30

5,8 5,5 4,6 4,3 4,6 6,0 5,7 4,8 4,5

www.honda.es

Civic

Versión

kg l/100 km/h 0-100

6,7 7,3 5,3 4,5

Dim. 501/207/179 · Malet. 522 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 104 l

Lexus RC 300h F Sport Este atractivo coupé de cuatro plazas y 4,69 metros de largo ofrece esta económica versión híbrida de 223 CV. Puede que no sea el coupé más deportivo, pero ofrece un excelente tarado de suspensión que resulta ideal para circular por los tramos de carreteras más rotos con total comodidad.

Versión

5.0 Supercharged Aut. 8V

Lexus

RC Versión

F Luxury 8V F Carbon Package 8V F Executive 8V

Precio

cc CV Nm

333.100 5.000 566 700

kg l/100 km/h 0-100

-

- 266 5,3

www.mundolexus.com Dim. 470/184/139 · Malet. 366 l · Tracc. T · Dep. 66 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

102.700 4.969 477 530 1.690 10,8 270 4,5 102.500 4.969 477 530 1.690 10,8 270 4,5 86.700 4.969 477 530 1.690 10,8 270 4,5

111

GU Í A e vo

LC

Dim. 477/192/134 · Malet. 172 l · Tracc. T · Dep. 82 l

500h V6 Luxury Aut. 500h V6 Sport+ Aut. 500 V8 Luxury Aut. 500 V8 Sport+ Aut.

120.000 3.456 359 130.000 3.456 359 140.000 4.969 477 150.000 4.969 477

Versión

Precio

LS

cc CV Nm

Clase C Coupé

Dim. 475/187/140 · Malet. 355 l · Tracc. T · Dep. 59 l

kg l/100 km/h 0-100

- 1.985 6,4 250 5,0 - 1.985 6,4 250 5,0 - 1.935 11,5 270 4,7 - 1.985 11,6 270 4,7

Versión

Precio

cc CV Nm

126.000 3.456 359

Lotus

kg l/100 km/h 0-100

- 2.175 7,1 250 5,5

Versión

Elise 1.6 Club Racer 6V Elise 1.6 6V Elise 1.8 S Exige Sport 350 6V Exige Sport 350 Aut. 6V

cc CV Nm

Évora

Dim. 434/184/122 · Malet. * l · Tracc. T · Dep. 60 l

Versión

Precio

IPS 3.5 V6 6V IPS 3.5 VVT-i V6 6V 2+2 3.5 V6 6V 3.5 VVT-i V6 6V 2+2

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

77.354 3.456 280 350 1.436 9 256 84.063 3.456 280 350 1.436 9 256 72.245 3.456 280 350 1.383 9,3 263 76.089 3.456 280 350 1.383 9,3 263

Maserati

Ghibli

Versión

kg l/100 km/h 0-100

38.370 1.598 136 160 852 6,3 203 6,5 41.540 1.598 136 160 876 6,3 203 6,5 53.300 1.796 222 250 924 7,5 234 84.416 3.456 350 400 1.125 10,1 274 3,9 87.382 3.456 350 400 - 9,4 261 3,8

5,2 5,2 5,1 5,1

Lotus Elise Sport 220 Un coche de los que se disfruta con sólo arrancarlo. Esta versión equipa un motor 1.8 compresor de 222 CV con el que es capaz de alcanzar los 234 km/h, acelerando de 0 a 100 km/h en 4,6 seg. Además, tan sólo mide 3,80 m de largo y pesa menos de 1.000 kg.

103.900 2.979 411 550 1.870 9,7 284 4,8 100.400 2.979 411 550 1.810 9,6 285 5,0

GranTurismo/GranCabrio

Dim. 488/184/135 · Malet. 260/173 l · Tracc. T · Dep. 86/75 l

Versión

Precio

cc CV Nm

5,2 5,2 4,6 4,9 4,9

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

125.788 3.000 409 550 1.930 10,5 285 4,9 169.907 3.799 530 710 1.900 11,8 307 4,7

levante

Dim. 500/197/168 · Malet. 580 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l

Versión

Precio

3.0 GrandSport 4WD Aut. 8V 3.0 GrandLusso 4WD Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

118.748 2.979 430 580 2.109 10,9 264 5,2 118.748 2.979 430 580 2.109 10,9 264 5,2

Mazda Precio

cc CV Nm

Mazda MX-5 RF 2.0 Zenith La filosofía de deportivo ligero, económico y divertido de conducir queda perfectamente representado en este modelo. Hace unos meses recibió una actualización, siendo el aumento de potencia de su motor 2.0 a 184 CV lo más destacable.

Versión

kg l/100 km/h 0-100

- 11,1 320 3,5

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

218.000 3.799 570 600 229.500 3.799 570 600 240.770 3.799 570 600

- 10,7 328 3,4 - 10,7 328 3,4 - 10,7 328 3,4

Dim. 454/187/120 · Malet. l · Tracc. T · Dep. 72 l

Versión

Precio

3.8 Coupé 7V Aut. 3.8 Coupé-Luxury 7V Aut. 3.8 Coupé-Perform. 7V Aut.

Mercedes A 2018

cc CV Nm

197.500 3.799 540 540

Precio

720S

A sedán Versión

A200 6V A200 Aut. 7V A220 4Matic Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

284.700 3.994 720 770 298.360 3.994 720 770 298.360 3.994 720 770

- 10,7 341 2,9 - 10,7 341 2,9 - 10,7 341 2,9

Precio

cc CV Nm

Precio

GLC

kg l/100 km/h 0-100

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 466/193/162 · Malet. 550 l · Tracc. 4x4 · Dep. 66 l

Versión

Precio

43 AMG 4Matic Aut. 9V 63 AMG 4Matic+ Aut. 9V 63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

68.775 2.996 367 520 1.845 8,3 250 4,9 109.625 3.982 476 650 1.925 10,3 250 4,0 119.125 3.982 510 700 1.935 10,7 280 3,8

GLC Coupé Dim. 472/193/158 · Malet. 500 l · Tracc. 4x4 · Dep. 66 l Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

73.275 2.996 367 520 1.780 8,4 250 4,9 113.575 3.982 476 650 1.925 10,3 250 4,0 122.825 3.982 510 700 1.945 10,7 280 3,8

Dim. 482/193/179 · Malet. 690 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 93 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

131.100 5.461 557 700 2.270 11,8 250 4,3 142.500 5.461 585 760 2.270 11,8 250 4,2

Precio

cc CV Nm

Nissan 370Z Nismo Un deportivo como pocos, ya que en el mercado cada vez es más complicado encontrar coches con este planteamiento -motor V6 atmosférico, cambio manual, tacto duro...-. Ofrece un comportamiento y unas sensaciones muy puras. Su motor desarrolla 344 CV.

cc CV Nm

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

E 300 de Aut. 9V 66.400 1.950 306 - 1.985 1,7 250 5,9 E 53 AMG 4Matic+ 100.300 2.999 435 520 1.870 8,7 250 4,5 E 63 AMG 4Matic+ Aut. 9V 132.700 3.982 571 750 1.950 9,1 250 3,5 E 53 AMG 4Matic+ Estate 105.800 2.999 435 520 1.870 8,9 250 4,5 E 63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V 146.125 3.982 612 850 1.955 9,1 250 3,4 E 63 AMG 4Matic+ Estate Aut. 9V 137.900 3.982 571 750 1.985 9,1 250 3,6 E 63 S AMG 4Matic+ Estate Aut. 9V 151.350 3.982 612 850 1.995 9,1 250 3,5

kg l/100 km/h 0-100

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

226.800 3.982 612 900 2.110 10,1 250 3,5 307.400 5.980 630 1.000 2.180 12.0 250 4,1 Dim. 461/187/131 · Malet. 235/356 l · Tracc. T · Dep. 75 l

Versión

63 AMG Aut. 7V 65 AMG Aut. 7V

SLC

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

187.800 5.461 537 800 1.770 9,9 250 4,3 269.800 5.980 630 1.000 1.875 11,6 250 4,0 Dim. 414/181/130 · Malet. 335 l · Tracc. T · Dep. 70 l

Versión

Precio

43 AMG 9V Aut.

67.175 2.996 367 520 1.520 7,8 250 4,7

Versión

3 puertas Versión

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 454/194/129 · Malet. 350 l · Tracc. T · Dep. 75 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

160.300 3.982 476 630 1.540 11,4 304 4,0 182.900 3.982 522 670 1.570 11,5 310 3,8 209.100 3.982 585 700 1.555 12,4 318 3,6 189.600 3.982 557 680 1.625 12,5 317 3,7 172.700 3.982 476 630 1.595 11,5 302 4,0 204.800 3.982 557 680 1.660 12,5 316 3,7

MINI

Subaru BRZ Executive Este coupé dispone de los ingredientes para disfrutar de la conducción en cualquier tipo de situación -propulsión trasera, poco peso, tacto muy directo y un motor de 200 CV-. Alcanza los 226 km/h acelerando de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos.

cc CV Nm

Dim. 505/191/143 · Malet. 400 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l

Versión

S63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V S65 S AMG Aut. 7V

4.0 V8 Aut. 7V 4.0 S V8 Aut. 7V 4.0 R V8 Aut. 7V 4.0 C V8 Aut. 7V 4.0 V8 Roadster Aut. 7V 4.0 V8 C Roadster Aut. 7V

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 494/186/144 · Malet. 540 l · Tracc. 4x4 · Dep. 66 l

Precio

AMG GT

kg l/100 km/h 0-100

kg l/100 km/h 0-100

210.000 3.982 612 900 2.005 9,3 250 3,5 296.800 5.980 630 1.000 2.110 11,9 250 4,1

S cabrio SL

cc CV Nm

Dim. 505/191/142 · Malet. 400 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l

Versión

32.725 1.333 163 250 1.290 5,9 230 8,3 34.982 1.333 163 250 1.310 5,3 230 8,1 39.450 1.991 190 300 1.445 6,5 237 7,0

Precio

Precio

94.425 2.996 367 520 2.145 8,9 250 5,7 138.475 5.461 557 700 2.275 11,9 250 4,3 150.300 5.461 585 760 2.275 11,9 250 4,2

S63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V S65 S AMG Aut. 7V

Dim. 455/179/144 · Malet. 420 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 43 l

74.000 2.996 390 520 1.630 9,1 250 4,7

112

cc CV Nm

65.750 1.991 381 475 1.510 7,4 250 4,4

S Coupé

57.675 1.991 306 400 1.480 7,3 250 4,7

43 AMG 4Matic Aut. 7V

Versión

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 441/180/149 · Malet. 421 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 468/181/144 · Malet. 480/490 l · Tracc. T · Dep. 66 l

Clase E

Precio

450 AMG 4Matic Coupé 63 AMG 4Matic Coupé 63 S AMG 4Matic Coupé

www.mercedes-benz.es

Clase C Versión

cc CV Nm

77.400 2.987 367 500 1.940 7,5 250 4,8 127.000 3.000 435 520 1.905 8,7 250 4,5

GLE Coupé

33.657 1.333 163 250 1.300 5,3 225 8,0 48.550 1.991 224 350 1.430 6,5 250 6,2

AMG A 35 4Matic 7V Aut. 5p

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 498/189/143 · Malet. 520 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 80 l

Versión

Dim. 442/179/144 · Malet. 370 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 43 l

Versión

A200 7V Aut. 5p A250 4Matic 7V Aut. 5p

Precio

63 AMG 4Matic Aut. 7V 63 S AMG 4Matic Aut. 7V

Dim. 453/-/120 · Malet. -l · Tracc. T · Dep. - l

3.8 S Coupé 7V Aut. 3.8 GT Coupé 7V Aut. 3.8 S Spider 7V Aut.

cc CV Nm

135.700 3.000 435 520 1.970 9,1 285 4,5 176.200 3.982 585 800 2.025 11,2 310 3,4 195.500 3.982 639 900 2.045 11,3 315 3,2 218.496 3.982 639 900 2.045 11,3 315 3,2

Dim. 511/189/149 · Malet. 510 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 70 l

45 AMG 4Matic Aut. 7V

GLE

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 453/-/120 · Malet. -l · Tracc. T · Dep. - l

570

Precio

43 AMG 4Matic Aut. 9V 63 AMG 4Matic+ Aut. 9V 63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V

www.mclaren.com Precio

3.8 7V Aut.

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 490/200/173 · Malet. 650 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 93 l

McLaren

Versión

Versión

GLA

2.0 184 i-Eloop Nappa Edit. ST 6V 30.920 1.998 184 205 1.030 6,9 219 6,5 2.0 184 i-Eloop Nappa Zenith ST 6V 30.320 1.998 184 205 1.030 6,9 219 6,5 2.0 184 i-Eloop Zenith RF 6V 32.820 1.998 184 205 1.073 6,9 220 6,8 2.0 184 i-Eloop Zenith RF Aut. 6V 34.620 1.998 184 205 1.113 6,9 199 7,9

540C

cc CV Nm

AMG GT 4 p Dim. 505/187/144 · Malet. 461 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l 53 4Matic+ 4p Coupé 63 4Matic+ 4p Coupé 63 S 4Matic+ 4p Coupé 63 S 4Matic+ 4p Coupé Edition 1

Versión

Dim. 391/173/123 · Malet. 130 l · Tracc. T · Dep. 45 l

Versión

Precio

450 4Matic Aut. 9V AMG 53 4Matic+ Aut. 9V

www.mazda.es

mX-5

kg l/100 km/h 0-100

155.950 5.461 585 760 2.505 12,3 250 4,6

Versión

Dim. 526/194/148 · Malet. 530 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 80 l

3.0 V6 4WD Aut. 8V 3.8 V8 Aut. 8V

Versión

63 AMG 4M Aut. 7V

CLS

kg l/100 km/h 0-100

Quattroporte Versión

cc CV Nm

500 Maybach Aut. 9V 152.125 4.663 455 700 2.145 8,9 250 5,0 560 e L Aut. 9V 118.200 2.996 476 700 2.140 2,8 250 5,0 600 Largo Aut. 7V 188.700 5.973 530 830 2.110 11,1 250 4,6 600 Maybach Aut. 9V 215.600 4.663 530 830 2.260 11,7 250 5,0 S63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V 176.550 3.982 612 900 1.970 11,9 250 4,4 266.900 5.980 630 1.000 2.175 11,9 250 4,3 S65 AMG Largo Aut. 7V S63 S AMG Largo 4Matic+ Aut. 9V 195.400 3.982 612 900 1.995 8,9 250 3,5 S65 S AMG Largo Aut. 7V 290.000 5.980 630 1.000 2.175 11,9 250 4,3

kg l/100 km/h 0-100

4.2 V8 6V Aut. Coupé 131.211 4.244 405 460 1.880 14,3 285 154.386 4.691 449 510 1.980 14,5 285 4.7 V8 Sport 6V Aut. Cabrio 177.186 4.691 449 510 1.695 14,4 301 MC Stradale V8 6V Aut. Coupé 144.437 4.691 460 490 1.880 16,2 295 4.7 V8 Sport 6V Aut. Coupé 4.7 V8 Sport Aut. CambioC. Coupé 150.715 4.691 460 490 1.880 16,6 295

kg l/100 km/h 0-100

Clase GLS Dim. 516/198/185 · Malet. 680 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 100 l

Versión

cc CV Nm

cc CV Nm

127.450 3.982 421 610 2.520 11,1 210 5,9 173.750 3.982 585 850 2.485 13,1 220 4,5

Clase S

www.maserati.es Precio

3.0 S Q4 Aut. 8V 3.0 S Aut. 8V

Precio

500 Largo 9V Aut. G 63 Largo 9V Aut.

Dim. 497/194/146 · Malet. 500 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 70 l

Versión

Precio

Clase G Dim. 481/193/197 · Malet. 487/2.126 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 100 l

Elise/Exige Dim. 378/171/114 · Malet. 115 l · Tracc. T · Dep. 38 l Precio

kg l/100 km/h 0-100

E53 AMG 4Matic+ Coupé Aut. 9V 104.500 2.999 435 520 1.895 10,1 250 4,0 E53 AMG 4Matic+ Cabrio Aut. 9V 112.200 2.999 435 520 1.770 8,1 250 5,3

www.lotuscars.co.uk

Versión

cc CV Nm

75.150 2.996 390 520 - 9,2 250 4,7 100.300 3.982 476 650 1.735 10,1 250 4,0 110.350 3.982 510 700 1.745 10,1 290 3,9

Clase E Coupé/Cabrio

Dim. 469/178/139 · Malet. 482/186/143 l · Tracc. 4x4 · Dep. 66 l

Dim. 523/190/146 · Malet. 400 l · Tracc. 4x4 · Dep. 82 l

Versión

500h F Sport

Precio

43 AMG 4Matic 9V Aut. 63 AMG 9V Aut. 63 S AMG 9V Aut.

www.mini.es Dim. 382/172/141 · Malet. 211 l · Tracc. D · Dep. 40 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 192 Cooper S 6V 29.250 1.998 192 280 1.200 6,4 235 6,8 2.0 192 Cooper S Aut. 7V 31.250 1.998 192 280 1.220 5,6 235 6,7 2.0 192 Cooper S Delaney 6V 42.500 1.998 192 280 1.200 6,4 235 6,8 2.0 192 Cooper S Delaney Aut. 7V 42.500 1.998 192 280 1.220 5,6 235 6,7 2.0 192 Cooper S Aut. 7V 31.250 1.998 192 280 1.220 5,6 235 6,7 2.0 231 John Cooper Works 6V 34.650 1.998 231 320 1.205 6,6 246 6,3 2.0 231 John Cooper Works Aut. 8V 36.700 1.998 231 320 1.255 5,7 246 6,1

5 puertas Versión

2.0 192 Cooper S Aut. 7V 2.0 192 Cooper S 6V

Dim. 398/172/142 · Malet. 278 l · Tracc. D · Dep. 40 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

32.300 1.998 192 280 1.340 5,4 235 6,8 30.100 1.998 192 280 1.330 5,9 232 6,9

GU Í A evo

Cabrio

Dim. 387/172/141 · Malet. 160/215 l · Tracc. D · Dep. 44 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 192 Cooper S 6V 33.650 1.998 192 300 1.275 6,3 230 7,2 2.0 192 Cooper S Aut. 7V 35.850 1.998 192 280 1.315 5,5 230 7,1 2.0 231 John Cooper Works 6V 38.800 1.998 231 320 1.395 6,7 242 6,6 2.0 231 John Cooper Works Aut. 8V 40.850 1.998 231 320 1.360 5,9 240 6,5

Clubman Dim. 425/180/144 · Malet. 360 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 48 l Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 192 Cooper S 6V 29.900 1.998 192 300 1.360 6,2 228 7,2 2.0 192 Cooper S Aut. 8V 31.700 1.998 192 300 1.390 5,8 228 7,1 2.0 192 Cooper S ALL4 6V 31.900 1.998 192 300 1.450 6,9 225 7,0 2.0 231 John Cooper Works ALL4 6V 37.200 1.998 231 350 1.500 7,4 238 6,3

Countryman

Dim. 429/182/155 · Malet. 450 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 51 l

Versión

2.0 Cooper S 4x2 6V 2.0 Cooper S 4x2 Aut. 8V 2.0 Cooper S ALL4 6V 2.0 Cooper S ALL4 Aut. 8V 1.5 Cooper S E ALL4 Aut. 6V 2.0 John Cooper Works ALL4 6V 2.0 John Cooper Works ALL4 Aut.

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

31.500 1.998 192 280 1.430 6,2 225 7,5 33.450 1.998 192 280 1.460 6,0 225 7,4 33.700 1.998 192 280 1.510 7,0 222 7,3 35.650 1.998 192 280 1.530 6,4 222 7,2 39.250 1.499 224 385 1.685 2,4 198 6,8 38.700 1.998 231 350 1.540 7,4 234 6,5 39.240 1.998 231 350 1.555 6,9 234 6,5

Nissan

www.nissan.es

370Z Coupé/370Z Roadster

Dim. 425/184/131 · Malet. 235 l · Tracc. T · Dep. 72 l

Versión

3.7 V6 6V Pack GT 6V Coupé 3.7 V6 Base 6V Coupé 3.7 V6 6V Pack GT 7V Aut. Coupé 3.7 V6 Pack 7V Aut. Roadster 3.7 V6 Pack 6V Roadster 3.7 V6 Nismo 6V Coupé

GT-R

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

37.900 3.696 328 395 1.496 10,6 250 5,3 32.900 3.696 328 395 1.496 10,6 250 5,3 39.900 3.696 328 395 1.508 10,5 250 5,6 43.400 3.696 328 363 1.610 10,9 250 5,8 41.400 3.696 328 363 1.599 11,2 250 5,5 44.900 3.696 344 370 1.535 10,6 250 5,2

Dim. 471/189/137 · Malet. 315 l · Tracc. 4x4 · Dep. 71 l

Versión

Precio

3.8 6V Aut. 3.8 Black Edition 6V Aut. 3.8 Track Edition 6V Aut. 3.8 Nismo 6V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

108.050 3.799 570 637 1.752 11,8 112.850 3.799 570 637 1.752 11,8 125.850 3.799 570 637 1.752 11,8 185.000 3.799 600 652 1.725 11,8

Opel

315 315 315 315

2,8 2,8 2,8 2,8

www.opel.es

Adam

Dim. 370/172/148 · Malet. 170 l · Tracc. D · Dep. 35 l

Versión

Precio

1.4T 150 S 6V 1.4T 150 Rock S 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

21.398 1.364 150 220 1.103 5,9 210 8,5 23.578 1.364 150 220 1.103 5,9 210 8,5

Astra GTC Dim. 446/184/148 · Malet. 380 l · Tracc. D · Dep. 56 l Versión

Precio

2.0T 280 OPC 6V S&S

cc CV Nm

36.700 1.998 280 400

Corsa

kg l/100 km/h 0-100

- 8,1 250

6

Dim. 402/174/148 · Malet. 285 l · Tracc. D · Dep. 45 l

Versión

Precio

1.4T GSI 150 3p

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

21.500 1.364 150 220 1.139 6,1 207 8,9

Insignia Dim. 483/185/149 · Malet. 500/530/540 l · Tracc. D/4X4 · Dep. 70 l Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 Turbo 4x4 GSI Aut. 8V G. Sport 45.500 1.998 260 400 1.608 8,6 250 7,3 2.0 Turbo 4x4 GSI Aut. 8V S. Tourer 46.700 1.998 260 400 1.641 8,7 245 7,5 2.8 V6 4x4 OPC 6V Aut. S. Tourer 49.115 2.792 325 434 1.878 11 250 6,6 2.8 V6 4x4 OPC 6V S. Tourer 46.050 2.792 325 434 1.865 10,9 250 6,3

Peugeot

308

www.peugeot.es Dim. 425/180/145 · Malet. 420 l · Tracc. D · Dep. 53 l

Versión

Precio

GT 1.6 PureTech 225 Aut. 8V 5p 1.6 GTI 270 6V 5p

508

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

28.500 1.598 225 300 1.204 5,7 235 32.550 1.598 272 330 1.280 6,0 250 6,0 Dim. 425/180/145 · Malet. 420 l · Tracc. D · Dep. 53 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.6 PureTech 180 GT Line Aut. 8V 38.000 1.598 180 250 1.345 5,5 230 7,9 1.6 PureTech 225 GT Line Aut. 8V 44.300 1.598 225 300 1.345 5,7 250 7,3 2.0 BlueHDI SW First Edit. Aut. 8V 50.900 1.997 177 400 1.510 4,7 230 8,4 1.6 PureTech SW First Edit. Aut. 8V 50.300 1.598 225 300 1.425 5,7 245 7,4

Porsche

www.porsche.es

911 Coupé/Cabrio

Dim. 449/180/129 · Malet. 145 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 64 l

Versión

Carrera Coupé 7V Carrera Coupé Aut. 7V Carrera T Coupé 7V Carrera T Coupé Aut. 7V Carrera 4 Coupé 7V Aut. Carrera 4 Coupé 7V Carrera S Coupé 7V Carrera S Coupé Aut. 7V Carrera 4S Coupé Aut. 7V Carrera 4S Coupé 7V R Coupé 6V GT3 Coupé 6V GT3 Coupé Aut. 7V GT3 RS Coupé Aut. 7V Carrera Cabrio 7V Carrera Cabrio 7V Aut. Carrera 4 Cabrio Aut. 7V Carrera 4 Cabrio 7V Carrera S Cabrio Aut. 7V Carrera S Cabrio 7V Carrera 4S Cabrio Aut. 7V Carrera 4S Cabrio 7V Turbo Aut. 7V Turbo S Aut. 7V Turbo Cabrio Aut. 7V Turbo S Cabrio Aut. 7V Carrera GTS Coupé Aut. 7V Carrera GTS Coupé 7V Carrera 4 GTS Coupé Aut. 7V Carrera 4 GTS Coupé 7V

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

107.653 2.981 370 450 1.430 8,3 295 4,6 111.510 2.981 370 450 1.450 7,4 293 4,4 124.259 2.981 370 450 1.425 9,5 293 4,5 124.010 2.981 370 450 1.445 8,5 291 4,2 119.617 2.981 370 450 1.500 7,7 290 4,3 120.186 2.981 370 450 1.480 8,7 292 4,5 123.212 2.981 420 500 1.440 8,7 308 4,3 127.069 2.981 420 500 1.460 7,7 306 4,1 135.176 2.981 420 500 1.510 7,9 303 4,0 136.341 2.981 420 500 1.490 8,9 305 4,2 217.468 3.996 500 460 1.370 13,3 323 3,8 175.437 3.996 500 450 1.413 12,9 320 3,9 175.437 3.996 500 450 1.430 12,7 318 3,4 224.171 3.996 520 470 1.430 12,8 312 3,2 122.036 2.981 370 450 1.500 8,5 292 4,8 125.893 2.981 370 450 1.530 7,5 290 4,6 133.999 2.981 370 450 1.570 7,9 287 4,5 135.119 2.981 370 450 1.550 8,9 289 4,7 141.452 2.981 420 500 1.530 7,8 304 4,3 142.857 2.981 420 500 1.510 8,8 306 4,5 149.558 2.981 420 500 1.580 8,0 301 4,2 151.273 2.981 420 500 1.560 9,0 303 4,4 200.822 3.800 540 710 1.595 9,1 320 3,0 232.995 3.800 580 750 1.600 9,1 330 2,9 215.754 3.800 540 710 1.665 9,3 320 3,1 247.927 3.800 580 750 1.670 9,3 330 3,0 142.799 2.981 450 550 1.470 8,3 310 3,7 143.535 2.981 450 550 1.450 9,4 312 4,1 150.905 2.981 450 550 1.515 8,5 308 3,6 151.952 2.981 450 550 1.495 9,5 310 4,0

Carrera GTS Cabrio Aut. 7V 157.181 2.981 450 550 1.540 8,4 308 Carrera GTS Cabrio 7V 158.468 2.981 450 550 1.520 9,4 310 Carrera 4 GTS Cabrio Aut. 7V 165.288 2.981 450 550 1.540 8,7 306 Carrera 4 GTS Cabrio 7V 166.884 2.981 450 550 1.565 9,7 308 Carrera 4 GTS Targa Aut. 7V 165.288 2.981 450 550 1.605 8,7 306 Carrera 4 GTS Targa 7V 166.884 2.981 450 550 1.585 9,7 308 Turbo S Exclusive Series Aut. 7V 298.155 3.800 607 750 1.600 9,1 330 GT2 RS Coupé Aut. 7V 326.934 3.800 700 750 1.470 11,8 340

911 Coupé/cabriolet 992

3,8 4,2 3,7 4,1 3,7 4,1 2,9 2,8

Dim. 452/185/130 · Malet. 132 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 64 l

Versión

Precio

Carrera S Coupé 7V Carrera 4S Coupé 7V Carrera S Cabriolet 7V Carrera 4S Cabriolet 7V

138.105 147.065 154.395 163.355

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.981 450 530 1.515 2.981 450 530 1.565 2.981 450 530 1.585 2.981 450 530 1.635

8,9 308 9,0 306 9,1 306 9,0 304

3,7 3,6 3,9 3,8

718 Cayman Dim. 438/180/129 · Malet. 312 l · Tracc. T · Dep. 54 l Versión

Precio

2.0 6V 2.0 Aut. 7V 2.0 T 6V 2.0 T Aut. 7V 2.5 S 6V 2.5 S Aut. 7V 2.5 GTS 6V 2.5 GTS Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

58.148 1.988 300 380 1.335 58.911 1.988 300 380 1.365 70.863 1.988 300 380 1.350 74.439 1.988 300 380 1.380 72.040 2.497 350 420 1.355 75.145 2.497 350 420 1.385 88.506 2.497 366 420 1.375 88.822 2.497 366 420 1.405

7,4 275 6,9 275 8,1 275 7,9 275 8,1 285 7,3 285 9,0 290 8,2 290

5,1 4,9 5,1 4,9 4,6 4,4 4,6 4,1

718 Boxster Dim. 437/180/128 · Malet. 275 l · Tracc. T · Dep. 54 l Versión

Precio

2.0 6V 2.0 Aut. 7V 2.0 T 6V 2.0 T Aut. 7V 2.5 6V 2.5 S Aut. 7V 2.5 GTS 6V 2.5 GTS Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

60.371 1.988 300 380 1.335 61.048 1.988 300 380 1.365 73.086 1.988 300 380 1.350 76.662 1.988 300 380 1.380 74.236 2.497 349 420 1.355 77.368 2.497 349 420 1.385 90.813 2.497 366 420 1.375 91.044 2.497 366 420 1.405

7,4 275 5,1 6,9 275 4,9 8,2 275 5,1 7,9 275 4,9 8,1 285 4,6 7,3 279 5,1 9,0 290 4,6 8,2 290 4,1

Cayenne Dim. 491/198/170 · Malet. 770 l · Tracc. 4x4 P · Dep. 75 l Versión

Precio

3.0 Aut. 8V 3.0 S Aut. 8V 3.0 E-Hybrid Aut. 8V 4.0 Turbo Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

87.579 2.995 340 450 1.985 107.127 2.894 441 550 2.020 93.309 2.995 462 700 2.295 160.613 3.996 549 770 2.175

Macan

9,2 245 9,4 265 3,2 253 11,9 286

6,2 5,2 5,0 4,1

Dim. 469/192/162 · Malet. 500 l · Tracc. 4x4 · Dep. 65 l

Versión

Precio

2.0 Aut. 7V 3.0 S Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

63.180 1.984 245 370 1.795 8,1 225 6,7 75.421 2.995 354 480 1.865 8,9 254 5,3

Panamera Dim. 505/193/142 · Malet. 495 l · Tracc. 4x4 · Dep. 75 l Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

3.0 4S Aut. 8V 128.432 2.894 441 550 1.870 8,2 289 4,4 4.0 Turbo Aut. 8V 176.519 3.996 550 770 1.995 9,4 306 3,8 4.0 Turbo S E-Hybrid Aut. 8V 190.387 3.996 680 850 2.310 2,9 310 3,4 4.0 GTS Aut. 8V 159.924 3.996 460 620 1.995 10,3 292 4,1 3.0 4S Sport Turismo Aut. 8V 133.800 2.894 441 550 1.915 8,2 286 4,4 4.0 GTS Sport Turismo Aut. 8V 163.182 3.996 460 620 2.025 10,6 289 4,1 4.0 Turbo Sport Turismo Aut. 8V 182.899 3.996 550 770 2.035 9,4 304 3,8 4.0 Turb. S E-Hy. Sport Tur. Aut. 8V 193.291 3.996 680 850 2.325 3,0 310 3,4

Renault

Twingo

www.renault.es Dim. 359/166/154 · Malet. 219 l · Tracc. T · Dep. 35 l

Versión

Precio

GT TCe 110

15.925 898 110 170 980 5,2 182 -

Clio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 406/173/144 · Malet. 300/443 l · Tracc. D · Dep. 45 l

Versión

Sport 200 Aut. 6V RS 220 Trophy Aut. 6V

Mégane Versión

1.6 TCe GT Energy Aut. 1.8 R.S 280 Aut. 6V

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

24.300 1.618 200 260 1.204 5,9 230 6,7 26.100 1.618 220 280 1.204 5,9 235 6,6

Dim. 436/181/144 · Malet. 384 l · Tracc. D · Dep. 50 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

29.100 1.618 205 205 1.392 6,0 230 7,1 36.200 1.798 280 390 1.430 6,9 250 5,8

Rolls-Royce rolls-roycemotorcars.com

Ghost

Dim. 540/195/155 · Malet. 490 l · Tracc. T · Dep. 83 l

Versión

Precio

6.6 V12 Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

289.148 6.592 570 780 2.435 13,6 250 4,9

Phantom Versión

Dim. 583/199/163 · Malet. 460 l · Tracc. T · Dep. 100 l Precio

6.7 V12 6V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

476.233 6.749 453 719 2.570 15,9 240 5,9

Phantom Coupé/Drophead

Dim. 560/199/159 · Malet. 395/315 l · Tracc. T · Dep. 100/80 l

Versión

6.7 V12 Aut. 6V Drophead

Precio

Seat León Versión

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

533.213 6.749 453 719 2.695 15,7 240 5,9

www.seat.es Dim. 428/178/144 · Malet. 380 l · Tracc. D · Dep. 50 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 TSI 300 Cupra Aut. 6V ST 37.130 1.984 300 380 1.470 6,8 250 5,9 2.0 TSI 300 Cupra 6V 5p 34.050 1.984 300 380 1.320 6,9 250 5,8 2.0 TSI 300 Cupra Aut. 6V SC 36.130 1.984 300 380 1.320 6,7 250 5,6 2.0 TSI 300 Cupra Aut. 6V 5p 36.130 1.984 300 380 1.346 6,8 250 5,7 2.0 TSI 300 Cupra 6V SC 34.080 1.984 300 380 1.300 6,9 250 5,7 2.0 TSI 300 Cupra 4Drive Aut. 6V ST 38.690 1.984 300 380 1.391 7,2 250 4,9 2.0 TSI 310 Cupra R 6V 5p 44.585 1.984 310 380 1.378 7,3 250 5,8 2.0 TSI 310 Cupra R Aut. 6V 5p 46.375 1.984 310 380 - 6,9 250 5,7 2.0 TSI 300 Cupra R Aut. 6V ST 54.606 1.984 300 400 1.482 7,1 250 4,9

Skoda

octavia Versión

2.0 TSI RS 230 6V 2.0 TSI RS 230 Aut. 7V 2.0 TSI RS 230 Combi 6V 2.0 TSI RS 230 Combi Aut. 7V 2.0 TSI RS 245 6V

www.skoda.es Dim. 468/181/144 · Malet. 590 l · Tracc. D · Dep. 50 l Precio

32.460 34.080 33.410 35.030 35.610

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.984 230 350 1.420 6,5 250 6,7 1.984 230 350 1.440 6,6 250 6,8 1.984 230 350 1.420 6,5 250 6,7 1.984 230 350 1.440 6,6 250 6,8 1.984 245 370 - 6,6 250 6,6

2.0 TSI RS 245 Aut. 7V

37.200 1.984 245 370

smart

- 6,4 250 6,6

www.smart.com

fortwo

Dim. 274/166/154 · Malet. 190 l · Tracc. T · Dep. 35 l

Versión

Precio

Brabus Aut. 6V Brabus Cabrio Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

18.700 898 109 170 920 4,5 165 9,5 22.450 898 109 170 965 4,6 165 9,5

forfour

Dim. 352/166/154 · Malet. 185 l · Tracc. T · Dep. 35 l

Versión

Precio

Brabus Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

19.550 898 109 170 1.020 4,6 180 10,5

Subaru

www.subaru.es

BRZ

Dim. 424/177/128 · Malet. 243 l · Tracc. T · Dep. 50 l

Versión

Precio

2.0 6V Sport 2.0 6V Executive

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

30.900 1.998 200 205 1.239 7,8 226 7,6 32.400 1.998 200 205 1.239 7,8 226 7,6

WRX STI

Dim. 459/179/147 · Malet. 459/179/147 l · Tracc. 4x4 · Dep. 60 l

Versión

Precio

2.5 WRX STI Confort Edition 6V 2.5 WRX STI Rally Edition 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

48.900 2.457 300 407 1.527 10,9 255 5,2 48.900 2.457 300 407 1.527 10,9 255 5,2

Suzuki

www.suzuki.es

swift

Dim. 389/173/149 · Malet. 265 l · Tracc. D · Dep. 37 l

Versión

Precio

1.4 140 Sport 5p 6V

21.370 1.373 140 230 1.045 5,6 210 8,1

Tesla

Dim. 469/185/144 · Malet. 425 l · Tracc. 4x4 · Dep. - l

Versión

Long Range Battery Perfomance Long Range Battery

Roadster

Precio

cc CV Nm

59.100 70.100

- 351 - 462

kg l/100 km/h 0-100

- 1.847 - 1.847

- 233 - 250 3,7

Dim. -/-/- · Malet. - l · Tracc. 4x4 · Dep. - l

Versión

Precio

200 kWh Founders Series 4WD

215.000

Model S

cc CV Nm

-

kg l/100 km/h 0-100

10.000 2.120

-

210

2,1

Dim. 497/196/143 · Malet. 745 l · Tracc. T · Dep. - l

Versión

Precio

75D 4WD 100D 4WD P100D 4WD

86.000 109.050 149.100

Model X

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

- 333 446 2.108 - 525 660 2.108 - 612 967 2.241

- 225 5,4 - 250 4,3 - 250 2,7

Dim. 503/199/168 · Malet. * l · Tracc. 4x4 · Dep. - l

Versión

Precio

X 75D 4WD X 100D 4WD X P100D 4WD

91.550 111.500 150.080

Toyota

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

- 333 430 2.352 - 423 660 2.459 - 612 967 2.487

- 210 6,2 - 250 5,0 - 250 3,1

www.toyota.es

yaris

Dim. 394/169/151 · Malet. 286 l · Tracc. T · Dep. 50 l

Versión

Precio

1.8 Dual VVT-iE 212 GRMN 6V 3p

GT86

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

29.900 1.800 212 249 1.135

- 230 6,3

Dim. 424/177/128 · Malet. 243 l · Tracc. T · Dep. 50 l

Versión

Precio

2.0 Sport Aut. 6V 2.0 Sport 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

34.990 1.998 200 205 1.242 7,1 210 8,2 32.990 1.998 200 205 1.222 7,8 226 7,6

Volkswagen

Polo

volkswagen.es

Dim. 406/175/143 · Malet. 305 l · Tracc. D · Dep. 40 l

Versión

Precio

2.0 GTI 200 Aut 6V 5p

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

26.330 1.984 200 320 1.280 5,9 237 6,7

Dim. 425/179/142 · Malet. 380/605 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

2.0 230 GTI 5p Aut. 6V 2.0 230 GTI 5p 6V 2.0 230 GTI 3p Aut. 6V 2.0 230 GTI 3p 6V 2.0 245 GTI Perfor. 3p 6V 2.0 245 GTI Perfor. 5p 6V 2.0 245 GTI Perfor. 3p Aut. 7V 2.0 245 GTI Perfor. 5p Aut. 7V 2.0 310 R 4Motion 3p Aut. 7V 2.0 310 R 4Motion Variant Aut. 7V

Passat

kg l/100 km/h 0-100

www.teslamotors.com

Model 3

Golf 7

cc CV Nm

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

36.805 1.948 230 350 - 6,3 248 6,4 34.895 1.948 230 350 - 6,4 250 6,4 36.130 1.984 230 350 1.311 6,4 248 6,4 34.230 1.984 230 350 1.289 6,4 250 6,4 36.340 1.984 245 370 1.312 6,5 250 6,2 37.015 1.984 245 370 1.312 6,5 250 6,2 38.250 1.984 245 370 1.340 6,3 250 6,2 38.925 1.984 245 370 1.340 6,3 250 6,2 43.870 1.984 310 380 1.430 7,0 250 4,6 46.410 1.984 310 380 1.518 7,2 250 4,8

Dim. 476/183/145 · Malet. 586/650 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 66 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 Bi-TDI 240 Sport 4M. Aut. 7V Var. 46.950 1.968 240 500 1.660 5,4 238 6,3 2.0 Bi-TDI 240 Sport 4M. Aut. 7V 45.230 1.968 240 500 1.646 5,3 240 6,1

arteon

Dim. 486/187/145 · Malet. 563 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 66 l

Versión

2.0 TDI 240 R-Line 4Motion Aut. 7V 2.0 TSI 280 R-Line 4Motion Aut. 7V

Precio

Volvo

S60

kg l/100 km/h 0-100

www.volvocars.es Dim. 462/186/148 · Malet. 380 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 67 l

Versión

Precio

2.0 R Polestar Aut. 8V

S90

cc CV Nm

51.770 1.968 240 500 1.753 5,9 245 6,5 51.775 1.984 280 350 1.641 5,6 250 5,6

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

63.930 1.969 367 470 1.676 7,8 250 4,7 Dim. 496/189/144 · Malet. 500 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 60 l

Versión

T6 AWD Momentum 8V Aut. T6 AWD Inscription 8V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

68.250 1.969 320 400 72.369 1.969 320 400

Precio

- 7,2 250 5,9 - 7,2 250 5,9

113

L A Ú LT I M A

EVO en Wynwood Te x t o: A n t o n i o R o d r í g u e z ‘ To ñ e j o ’ R R 2 3

n Miami he tenido la oportunidad de conocer a muchísima gente de culturas variadas y dispares aficiones, la mayoría de ellas con un fondo excepcional. Moisés Berlanga es uno de ellos, aunque se distingue de todos por su gran corazón y su manera de concebir la vida. Moi, como le conocemos en la tierra del sol, nació en Ibiza y es un artista feliz, de pinceladas coloridas, que muestra al mundo su ilusión por la vida mediante la pintura. Pintar le da la vida y le genera una sensación de bienestar muy por encima del resto de las cosas. Siempre dice que el arte es salud y doy fe de que Moi desborda arte por todos los poros de su piel.

Todos los años suele estar en Miami exponiendo sus obras en la muestra internacional de arte contemporáneo de Art Basel, y a primeros del pasado mes de diciembre me llamó para decirme que venía. En ese momento no le di importancia pues, como os he dicho, suele venir con asiduidad, y no pensé en la complicación que tiene desplazar obras de arte entre distintos países y menos de un continente a otro. Pero cuando me dijo que transportar los cuadros supone un jaleo enorme de trámites administrativos, además de ser carísimo y que, si no se vendían, era otro gran lío para devolverlas a destino, empecé a valorar su esfuerzo.

Moi me invitó a la inauguración de su exposición y, para no ir solo, llamé a mi amigo de siempre D. Julián Linares, la persona a la que más he acudido desde que estoy en Miami para que saque mis proyectos adelante, y le dije que era la inauguración de la muestra de Moi y que si se quería venir conmigo. Dicho y hecho. Al poco tiempo estábamos en la sala del distrito artístico de Wynwood buena parte de la flor y nata de la alta sociedad de Miami observando sus obras. De todas, la que más me gustó fue la de un flamenco jugando al golf con otro flamenco que hacía de palo. Era genial, con un colorido exultante y una imaginación fuera de lo común. Pues bien, esa misma obra, llamada ‘Flamingolf’, que tanto me llamó la atención, fue la elegida por la ONU -Organización de Naciones Unidas-, y donada por Moi, para exponerla en su sede de Nueva York en una muestra a beneficio de la fundación Scholas, con el fin de recaudar fondos para la red mundial de los centros educativos promovidos por el Papa Francisco. Tengo ojo un ojo clínico… jajajaja. ¿Qué

E

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os parece? El cuadro que más me gustó fue el elegido por la ONU. En dicho evento han colaborado también artistas de la talla de Domingo Zapata, Alec Monopoly o Mr Brainwash. Muestra de la calidad del arte de Moi es que es uno de los pocos artistas que tiene dos murales permanentes en ese distrito tan contemporáneo y artístico.

Terminada la exposición él siguió creando en Miami y yo fui un par de veces a verle para después comentar junto a más amigos comunes anécdotas y disfrutar de parte de su positividad con todos.

Unos días después, recibí un WhatsApp con un vídeo en el que aparecía una pared de Wynwood donde se veía un jetski pilotado por un manatí llamado Toñejo y dedicado a nuestra revista . Increíble, maravilloso… ¡Qué alegría vernos en una pared de tales dimensiones de la mano de un artista tan notable! No lo podía creer. ¡Qué detalle tan grande ha tenido con nosotros! Y es que Moi no sólo es un artista de alto nivel, es uno de esos personajes que está siempre disponible para los demás.

Por si eso fuera poco, el día antes de partir hacia Madrid para pasar las navidades, fuimos a casa de Dani ‘El Capitán’, un amigo en común que hace las mejores tortillas de patatas de Miami y, al término de la visita, Moi me preguntó si le podía llevar a

casa de nuestro amigo Sergio Miró. ¡Por supuesto que sí! Allí fuimos y, cuando llegamos, me dijo: “Espera un momento”. Al rato salió junto a Sergio, y me regaló un cuadro de una foto que yo tengo con Ángel Nieto… Sin palabras, compañero.

Moi, en nombre de toda la comunidad de amigos de Miami y de mis compañeros de Magazine en España, te quiero dar las gracias por tanta generosidad.

Desde estas líneas, el Grupo LUIKE y yo te deseamos lo mejor. ¡Vivan los tipos como tú! L arodriguez@luike.com @tonejo_rodriguez

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