EVO 42 - Marzo 2019 by LUIKE

LA EMOCIÓN DE CONDUCIR

Nº 42 MARZO 2019

3,50 e

PRUEBAS Renault Mégane R.S. Trophy Hyundai i30 N Fastback Audi A1 40 TFSI Kia ProCeed GT Lexus RC 300h

edición especial #YoMeQuedoEnCasa

bmw m2 competition vs porsche 718 cayman gts

IMPOSIBLE ABURRIRSE TECN

Así te espía tu coche

Nuevo Porsche 911

A fondo en el circuito de Cheste

CO M PA R ATI VA

GTI’S

CALIDAD

DESDE

16.900 E

Ford Fiesta ST-Line Suzuki Swift Sport

Opel Corsa GSi

Nunca es tarde para reinventarte. Nuevo SEAT Tarraco.

Consumo medio combinado 4,9 a 7,3 l/100 km. Emisiones de CO2 de 129 a 166 g/km. Imagen acabado SEAT Tarraco Xcellence con opcionales.

seat.es/tarraco

¿Por qué no ahora?

Nuestro nuevo SUV es para los que asumen cambios. Con hasta 7 plazas y espacio para seguir creciendo, un exterior deportivo, tecnología Full LED con intermitentes traseros dinámicos y llantas de aleación de 51 cm (20") que te mantendrán lejos de la multitud. ¿Preparado para algo nuevo?

Equipo de Redacción

J avier ar ú s

Director Javier Arús Jefe de pruebas Miguel Tineo Jefe técnico Álvaro Sauras Redactora Jefe Cristina Muñoz Equipo de pruebas Eduardo Alonso, Rogelio Camargo, Enrique Espinós, Pablo Poza, Pablo García Corresponsal en Miami, EE.UU. Antonio Rodríguez ‘Toñejo’ Han colaborado en este número Javier Álvarez, Sergio Rodríguez, Álvaro Ruiz, Jaime Sainz de la Maza y Jesús M. Izquierdo (fotografía)

Director

Conducir, mejor con amigos

Diseño

Jefe de departamento David Calvo Alberto Martín Maquetación Tratamiento digital Pedro Brugera Archivo Juan Carlos Sanz, Isabel Peñalvo

Equipo de Publicidad Equipo comercial Digital Account Manager Ad Operations Manager

Francisco Andrés (fandres@luike.com/91 364 39 83) Vicky Grasas (vgrasas@luike.com/91 354 01 59) Virginia Vicente (vvicente@luike.com/91 364 39 82) Lucía de la Cruz (ldelacruz@luike.com/91 364 39 84) Carla Andrade

(candrade@luike.com/91 364 34 88)

Márketing y eventos

Director

Coordinador

Tomás Cordero (tcordero@luike.com) Pablo García

Equipo Digital y Servicios Editoriales Mánager digital Servicios editoriales Social Media Manager Producción digital

Francisco Cañadilla Salvador Hernández Marisa Nocea (mnocea@luike.com) David Pérez (dperez@luike.com)

Proveedores y Servicios Director Técnico de Sistemas Quike Hernández Impresión Einsa Print Distribución SGEL Precio en Península y Baleares, 3,50€ (IVA inc.); Canarias, Ceuta y Melilla, 3,65€ (transporte inc.)

www.luike.com Av. Cardenal Herrera Oria, 296 1º, 28035 Madrid (España) Tel. 91 354 60 00 Fax 91 364 39 74 / evo@luike.com

uve la oportunidad de participar en la primera ruta , celebrada el pasado 2 de febrero y que discurrió por algunas de las mejores carreteras de las provincias de Madrid y Guadalajara. En el evento se reunieron modelos como un Porsche 911 GT3 RS, un par de 911 GT3 –uno de ellos con cambio manual, algo raro de ver en la generación 991–, un Ferrari 812 Superfast y varias unidades de Porsche 911 Turbo. Pero, como en la variedad está el gusto, también admiramos automóviles tan dispares como un Mitsubishi Lancer EVO IX, un Alfa 4C, un Seat León Cupra, un Subaru Impreza, un VW Golf GTI IV, varios Porsche Cayman, un Toyota Yaris GRMN, un BMW M2, un Audi TT Roadster o un clásico como el Porsche 944. Todos disfrutaron de algunas de las mejores carreteras secundarias, enlazando curvas y circulando a un ritmo alegre, respetando siempre al resto de usuarios de la vía. Para mí, resultaron especialmente interesantes las paradas que realizamos porque, durante esos momentos, pudimos hablar de coches

y comentar algunos aspectos de la ruta. Unos destacaron los paisajes de la Alcarria; otros, el rendimiento de sus coches; muchos apuntaban técnicas de conducción para aumentar la diversión al volante... Cuando llegamos al parador de Sigüenza, degustamos una fantástica comida. En este punto, pasé por todas las mesas para saludar y estar un rato con cada uno de los participantes. Y lo que me quedó claro es que, en este país, existe una tremenda afición por el automóvil por lo que, poco a poco y con eventos como este, seremos capaces de generar una cultura alrededor de este mundo que servirá para que las generaciones venideras siempre conciban el coche como un elemento que te remueve algo por dentro, y no sólo como un simple medio de transporte. Para terminar el día, varios de los que participamos en la Ruta decidimos volver a casa por el camino más largo, no sin antes parar en el circuito del Jarama para vivir el emocionante final de una carrera de resistencia en la que corrían varios amigos. Y es que, como ves, el motor es algo que vivimos siempre con pasión. L

Presidente Fundador Enrique Hernández-Luike

Presidente Director General Consejero Delegado

Carlos Hernández Juan Hernández-Luike Antonio Hernández

Operaciones Jefe Administración Facturación Servicios generales

Juan Carlos Ruiz Mónica Hidalgo Isabel Martín Ignacio Santos

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004

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evo En el mundo directores Australia Jesse Taylor China Shawn Lee Croacia Nikola Curic Egipto Ahmed Wakil España Javier Arús Eslovenia Matjaž Korošak Emiratos Árabes Bassam Kronfli Francia Nicolas Gourdol India Sirish Chandran Italia Piero Bacchetti Malasia Daniel Wong Reino Unido Stuart Gallagher República Checa Petr Ehrlich Rusia Anatoly Komzolov Singapur Sheldon Trollope Tailandia Chettha Songthaveepol Turquía Burak Ertam Ucrania Igor Kravtsov

Nuevo Clase B. Nada que justificar. Aprovecha las condiciones especiales de lanzamiento y llévatelo con cambio automático 8G-DCT, AMG Line y Paquete Premium hasta el 31 de marzo. El nuevo Clase B de Mercedes-Benz no es para aquellos que necesitan justificar a los demás lo que hacen. Por eso, aquellos que lo conducen nunca te explicarán si lo eligieron para su familia por su sistema de inteligencia artificial MBUX, por destacar en seguridad, o por su precio. Porque a todos los que conducen el nuevo Clase B, no les importa lo que tú, nosotros, ni nadie pensemos de ellos.

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SUMARIO #42

temas

radar

driven

066

088

008 Lamborghini huracán evo 010 Mclaren 600LT Spider 012 toyota supra 014 Premios estrella luike del motor 2018 022 motor mercedes M256 024 1ª ruta evo 026 Tecnologías de futuro

028 Porsche 911 (992) carrera S 034 renault mégane R.s. trophy 040 Audi A1 Sportback 40 TFSI 044 Hyundai i30 N Fastback 048 Kia ProCeed GT 1.6 T-GDi 052 Lexus rc 300h

BMW m2 competition vs Porsche 718 cayman gts

BMW i8 roadster

054 Ford fiesta st-line vs Opel corsa gsi vs Suzuki swift sport

Estos pequeñines nos demuestran que cuando la carretera se estrecha y el trazado se retuerce... vale mucho más la maña que la fuerza.

Para un conductor entusiasta, los dos modelos más atractivos de las gamas de BMW y Porsche podrían no ser los más potentes.

Ponemos la tecnología híbrida enchufable del i8 a prueba en un desafiante trazado alpino.

074

dará que hablar: así te espía tu coche

Cómo ser: piloto de e-sports

Muchos coches recopilan ya cientos de parámetros que envían a las marcas.

Nos lo cuenta Nestor García, semifinalista del primer evento oficial de simracing organizado por la Fórmula 1.

078

100 mercedes clase g vs SUZUKI JIMNY

Lamborghini aventador svj

Parece mentira que dos auténticos todoterrenos puedan llegar a ser tan diferentes.

Surcamos las carreteras escocesas a bordo de la edición limitada SuperVeloce J de 770 CV de potencia.

108 INBOX 110 Guía de precios 114 cierre

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Lamborghini Huracán EVO Con su última ac tualización, el Huracán evoluciona para ser má s rápido y efec tivo que nunca . como su nuevo apellido indica, el Lamborghini Huracán EVO es la evolución del modelo anterior, pero no se trata de una simple actualización, sino de una profunda revisión que pone a la versión de acceso prácticamente a la misma altura del Huracán más radical jamás producido, el Performante. Las mejoras afectan al diseño exterior, al equipamiento, a la puesta a punto del chasis y al motor. Seguimos hablando de un V10 atmosférico de 5.2 litros colocado en posición central, si bien, gracias a las modificaciones heredadas del Performante y a un nuevo sistema de escape fabricado en titanio, desarrolla 640 CV y 600 Nm de par, en lugar de los 610 CV y 560 Nm de par del modelo anterior. El incremento de potencia permite al EVO rebajar en tres décimas su marca en el 0 a 100 km/h, de tal manera que ahora sólo necesita 2,9 segundos, mientras que su velocidad máxima es la misma: 325 km/h. Para aprovechar al máximo las mejoras realizadas en el apartado mecánico, los de Sant'Agata Bolognese han actualizado la transmisión automática de doble embrague con siete velocidades y han reajustado el sistema de reparto de par Torque Vectoring para que, en caso de que sea necesario, la tracción total mande todo el par a una sola rueda. Otra de las novedades viene dada por el eje trasero direccional LDS, que pasa a formar parte del equipamiento de serie y consigue

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Más conectado: A la instrumentación digital se suma una pantalla táctil central de 8,4" con Apple CarPlay. que el Huracán sea más efectivo a la hora de trazar curvas, tanto a baja como a alta velocidad. También se ha revisado la suspensión adaptativa con amortiguadores magnéticos y la dirección. Como hasta ahora, el selector de modos de conducción permite escoger entre tres programas –Strada, Sport y Corsa– que modifican la respuesta de la dirección, el acelerador, la caja de cambios, la dureza de la suspensión y la dirección; en función del modo de conducción seleccionado, también cambia el sonido de escape. Los discos de freno siguen siendo carbocerámicos y, para los neumáticos, Lamborghini ha optado por unos Pirelli PZero con llantas de aleación de 20" –opcionalmente pueden ser forjadas–.

Por fuera, algunas mejoras sólo buscan actualizar el aspecto del Huracán, como los faros delanteros de led más afilados o los nuevos colores disponibles para el exterior –Arancio Xanto–, mientras que otras contribuyen a mejorar el rendimiento del supercar italiano, incrementando la carga aerodinámica y optimizando la refrigeración del motor. Por este motivo, los paragolpes tienen tomas de ventilación más grandes y las salidas de escape, que ahora son dos en lugar de cuatro, se encuentran en una posición más centrada y elevada para dejar más superficie al difusor trasero, que está pintado en el mismo color que la carrocería. En el interior, la fibra de carbono y el Alcantara siguen siendo los protagonistas, pero también las pantallas, tanto la de 12,3" de la instrumentación digital, como la nueva de 8,4" de la consola central que, además, es compatible con móviles de Apple y con Siri.

e s pecificacio n e s Motor Potencia Par máximo Peso Peso/potencia 0-100 km/h Velocidad máxima Precio

V 10, 5. 204 cc 640 CV a 8.000 rpm 600 Nm a 6. 500 rpm 1.422 k g 2, 22 k g /CV 2,9 segundos 325 km / h 245.000 euros -aprox.-

Lamborghini

McLaren

Huracán EVO 600LT Spider

Toyota

Premios

Supra

Estrella LUIKE M256

Motor Mercedes

Avance

CES Las Vegas

los rivale s Ferrari 488 GTB

McLaren 720S

El modelo de Maranello es el principal contrincante del Lamborghini Huracán EVO, aunque, en lugar de un motor V10 atmosférico, incorpora un V8 biturbo de 3.9 litros que desarrolla 670 CV. Su precio de partida también es similar al del Lamborghini: 238.000 euros.

El biplaza británico de la familia Super Series de McLaren monta un V8 biturbo de 720 CV. Además de ser más potente, tiene más tecnología que el Huracán EVO, pero es igual de rápido –0 a 100 km/h en 2,9 segundos– y resulta bastante más caro que el italiano –284.700 euros–.

009

McLaren 600LT Spider L a f irma b ritá n ic a a m p l ía la g a ma Sp o r t S erie s co n la ver sió n d e sc a p ota b l e d el ú lti m o i nteg ra nte d e la fa m ilia Lo n g Ta il , el 600LT C o u p é. unos meses después de presentar el McLaren 600LT Coupé, la firma de Woking ha apostado por la misma fórmula para lanzar su versión descapotable. Utilizando como base el McLaren 570S Spider de la gama Sport Series, el fabricante británico ha desarrollado un nuevo supercar con el apellido Long Tail que, además de ser más ligero que el modelo del que deriva, tiene una aerodinámica más trabajada e incrementa la potencia del motor V8 biturbo de 3.8 litros hasta los 600 CV. Gracias a la fibra de carbono y al uso de otros materiales ligeros, como el titanio del escape, pesa 1.297 kg, es decir, 100 kg menos que el 570S Spider y sólo 50 kg más que el 600LT Coupé. El sobrepeso con respecto a la versión coupé se debe al nuevo techo duro retráctil y al mecanismo que lo pliega y despliega a velocidades de hasta 40 km/h. Debido a la rigidez del chasis MonoCell II de fibra de carbono, no ha necesitado refuerzos estructurales adicionales. Las jorobas que esconden los arcos antivuelco tampoco le penalizan en el

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apartado aerodinámico. Como el 600LT Coupé, incorpora apéndices de fibra de carbono en ambos paragolpes y las taloneras laterales, mientras que el enorme difusor y el alerón trasero activo contribuyen a generar más carga aerodinámica a alta velocidad, concretamente 100 kg a 250 km/h. McLaren también ha trabajado en la puesta a punto para mejorar su comportamiento dinámico en la pista. Además de unos frenos más ligeros y potentes que los del 570S, recibe una nueva configuración para la suspensión, y la dirección ha sido recalibrada para ser más precisa. Las llantas también son nuevas y los neumáticos son unos eficaces Pirelli P-Zero Trofeo R. Bajo la cubierta se esconde el mismo motor V8 Twin-Turbo de 3.8 litros que monta el 600LT Coupé con 600 CV y 620 Nm de par. El bloque de ocho cilindros en uve va ligado a una transmisión automática de doble embrague con siete velocidades que manda toda la potencia al eje trasero y permite al 600LT Spider acelerar de 0 a 100 km/h en 2,9

segundos; su velocidad máxima depende de la posición del techo, ya que a cielo descubierto alcanza 315 km/h, pero con el techo cerrado llega hasta los 324 km/h. Por último, se ha mejorado el puesto de conducción con los asientos de fibra de carbono y Alcantara del McLaren P1, si bien, opcionalmente, puede montar los baquets del McLaren Senna. A través del departamento McLaren Special Operations también se ofrece el paquete MSO Clubsport Pack, que elimina el equipo de sonido y el climatizador para arañar algunos kilos más a la báscula.

Especificaciones 600LT sPIDEr Motor Potencia Par máximo Peso Peso/potencia 0-100 km/h Velocidad máxima Precio

V8 biturbo, 3.799 cc 600 CV a 7. 500 rpm 620 Nm a 5. 500 - 6. 500 rpm 1. 297 k g 2,46 k g /CV 2,9 segundos 324 km / h 230.000 e -aprox.-

AVA NC E por Á lva ro Ruiz

Izquierda: McLaren Special Operations -MSO- permite personalizar el interior. Derecha: El cristal trasero sirve como deflector de aire. Abajo: Las salidas de escape sobresalen de la cubierta del motor.

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RVA RESE AZA TU PL

Toyota Supra Diecisiete años después de la desaparición del último Toyota Supra, el legendario deportivo japonés regresa de la mano de Gazoo Racing. por Á lva ro Ru iz

Toyota lanzó el primer supra en 1979 y cesó la producción de su cuarta generación en 2002, dejando huérfanos a multitud de seguidores del deportivo japonés y reduciendo al Toyota Celica su gama de modelos de altas prestaciones. Casi dos décadas más tarde y con un catálogo repleto de alternativas ecológicas, la firma nipona ha vuelto a despertar su lado más pasional para dar continuidad a una saga que llevaba demasiado tiempo desaparecida. A diferencia de sus predecesores, el nuevo Supra no ha sido concebido íntegramente en Aichi, sino que ha sido desarrollado a medio camino entre Japón y Alemania. Y es que Gazoo Racing ha colaborado con BMW para dar a luz la plataforma CLAR sobre la que se asientan el Supra y el nuevo BMW Z4 Roadster; ambos modelos comparten, además, el motor 3.0 Twin-Turbo de seis cilindros en línea y algunos componentes del interior, como la pantalla táctil central de 8,8" o los mandos del climatizador. A pesar de los genes comunes, el Supra y el Z4 son completamente diferentes en lo que a diseño se refiere.

012

Inspirado en el prototipo FT-1 Concept de 2014, el Supra mide 4,38 m de largo, 1,85 m de ancho y 1,29 m de alto; es decir, 14 cm más que el Toyota GT86, pero 23 cm menos que el último Supra. A diferencia de su predecesor, el A80 de 1993, tampoco tiene cuatro plazas, sino dos, pero sí mantiene el esquema de motor delantero y tracción trasera. El bloque, eso sí, se encuentra en una posición muy retrasada, como el habitáculo, para lograr un reparto de pesos perfecto –50:50–. Gracias a ello y a los 340 CV y 500 Nm del motor de seis cilindros en línea, es el Supra más rápido de la historia, tanto que sólo necesita 4,3 segundos para completar el 0 a 100 km/h, mientras que uno de sus principales rivales, el Porsche 718 Cayman GTS, tarda 4,6 segundos. Además de correr en línea recta, promete ser efectivo en carreteras de curvas e incluso en circuito, no en vano Gazoo Racing ha traslado al Supra toda la experiencia adquirida en competición, tanto en el WRC con el Yaris, como en Mundial de Resistencia –WEC– con el Toyota TS050 Hybrid de Fernando Alonso. Prueba de ello es

la suspensión con amortiguadores de dureza variable, el diferencial autoblocante o los frenos firmados por Brembo. De la transmisión se ha encargado ZF y, como en el BMW Z4, se trata de una caja de cambios automática de convertidor de par y ocho velocidades. No es de extrañar, por tanto, que la palanca de cambios sea idéntica a la del biplaza bávaro, de hecho, el diseño del interior es prácticamente igual en los dos modelos, con una pantalla de 8,8" para la instrumentación digital, otra de idénticas dimensiones y estilo flotante para el sistema multimedia y asientos deportivos que permiten sentarse en una posición muy baja. En función del acabado escogido, la tapicería puede ser de cuero, como parte de los paneles de las puertas y de la consola central que también puede contar con molduras decorativas que imitan la fibra de carbono. Con motivo del lanzamiento en Europa, Toyota comercializará 90 unidades de la serie limitada A90 Edition, que estará completamente equipada pero será más cara que el resto de versiones –la de acceso costará unos 50.000 euros–.

EL MEJOR CATÁLOGO

DE MOTOS

DEL MUNDO

Mismo ADN: El Supra y el BMW Z4 no sólo comparten parte del interior, el motor y el bastidor, también salen de la misma fábrica ubicada en Graz, Austria. De serie: Tanto los faros delanteros adaptativos, como los traseros, serán de led en todas las versiones.

‘es el supra más rápido de todos los tiempos. ac e l e r a d e 0 a 100 km/h en sólo 4,3 segundos’

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ENTREGA DE LAS ESTRELLAS DEL AÑO

En el gran Teatro de IFEMA con medio millar de profesionales

p o r ENRIQ UE HERNÁN D EZ-LU IK E

Racias de todo corazón al mundo del Motor por su alta presencia en nuestra gala Estrellas LUIKE del Motor, esta vez en las amplias instalaciones de IFEMA. Incluso la concentración de taxis de Madrid, en huelga ante las puertas de acceso de los edificios feriales, se tomó un respiro para no obstaculizar la entrada al medio millar de invitados. El teatro nos recibió con un bien decorado escenario y la presencia del ingenioso humorista Javier Cansado como maestro de ceremonia del acto de entrega de la Estrella a los veinticinco galardonados, algunos por partida doble. Nuestro premio institucional tiene calidad de obra de arte: la escultura en bronce representa a un piloto alzado sobre una rueda motorizada para alcanzar una estrella del cielo. Para su creación, el artista Luis Ortega Bru se basó en los esbozos y dibujos tomados del natural, previos al modelado en barro y posterior talla de las

imágenes de Cristo realizadas para el paso procesional de la Piedad de la Hermandad del Baratillo y la del Traslado al Sepulcro de la Hermandad de Santa Marta. Ortega Bru realizó ocho “pasos” de la Semana Santa Sevillana y otros tantos para más ciudades en Andalucía y La Mancha. Hace varios años, por acuerdo familiar, se decidió depositar nuestras veinticuatro obras de Luis Ortega Bru en el museo de su nombre, situado en el Palacio de los Gobernadores del Ayuntamiento de San Roque (Cádiz), ciudad natal del artista. La Corporación Municipal tuvo el detalle de nombrarme Hijo Adoptivo de su ciudad. Al frente del Museo estuvo Ángel Ortega, hijo del escultor, también artista y padre de artistas. Por desgracia, Ángel falleció a finales del pasado enero. Como sanroqueño de buena ley animo a cuantos están en posesión de nuestro Premio de la Estrella a visitar el Museo de Ortega Bru, en San Roque, la ciudad creada por los vecinos de Gibraltar cuando fueron expulsados tras la ocupación británica. L

LAS ESTRELLAS DE LUIKE Y UN GOYA Hay un dicho español “no hay quinto malo” que no sé si se refiere a los quintos que se iban a la milicia o a los quintos hijos de la familia, como Juan es mi caso. Pero en los Hernández-Luike Quintos Premios Estrella Editor Luike, a punto estuvimos de que no fueran buenos por la huelga de taxis en la puerta de IFEMA. Finalmente, los profesionales de la movilidad urbana permitieron el acceso de todos los invitados y logramos una asistencia notable. Los taxistas protestan por un cambio constante que se produce en la Nueva Movilidad, sobre la que desde Autofácil, Urban y Autofacil.es informamos permanentemente desde hace años. Esa Nueva Movilidad afecta, por supuesto, a la forma que hoy tenemos de disfrutar o de adquirir el coche: más operaciones de renting para particulares, menos vehículos diésel, el incremento de las ventas de híbridos y un incipiente crecimiento de los

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eléctricos. Ya estamos en el futuro, y todo ello se ve reflejado en las 21 Estrellas Luike que entregamos cada año a coches, motos y vehículos comerciales. Tras la gala, cuando acudimos a alguna visita en las oficinas de las marcas premiadas nos encontramos con que las Estrellas Luike están expuestas en lugares privilegiados de las zonas comunes o en los despachos. Me ha hecho especial ilusión ver que Fernando Salvador, director de Comunicación de SEAT, presume en su despacho de las dos estrellas ganadas como Mejor Equipo de Comunicación; y sé que ocurre en muchos despachos más. Me gustaría destacar el premio a la mejor acción de Responsabilidad Social Corporativa o Mecenazgo, que recibió el presidente de Ford, Jesús Alonso, por su acción 24 horas Solidarias Ford, que desde hace quince años distribuye de una manera original cientos de miles de euros entre asociaciones españolas que cumplen una importante labor social. Jesús Alonso me confirmaba hace unos días que la Estrella Luike está expuesta en su despa-

cho, que presume del premio y anima a su equipo a seguir con una labor importante que una marca de coches aporta a la sociedad. A este hecho se suma que una de las asociaciones que, en 2018, participó en las 24 horas Ford, ASPADIR -y a la que representamos desde

-, es la de los chicos de la película de Campeones, que ha sido la ganadora del Goya a la Mejor Película; premios que se dieron tan sólo una semana después. Las Estrellas Luike 2018, entregadas en enero de 2019, fueron un éxito gracias a la asistencia de un gran público a las instalaciones de IFEMA, promotor de otro gran evento como Motortech, que tendrá lugar este próximo mes de marzo, y el patrocinio de la financiera CETELEM y de la aseguradora Línea Directa, otros dos ejemplos de empresas adaptadas a la digitalización de la Nueva Movilidad del siglo XXI. Gracias a todos los que han colaborado en la organización y realización de este importante premio de Luike Iberoamericana de Revistas, y a todo el pequeño pero activo equipo de nuestra editorial.

V Premios

estrella luike del motor 2018 La quinta edición de estos premios, los únicos que reconocen a los vehículos más vendidos en nuestro país, tuvo lugar el pasado 22 de enero en IFEMA. Nuestra editorial entregó un total de 21 premios a marcas de automóviles y motos, y también, seis galardones especiales.

esde 2014, los premios Estrella LUIKE del Motor buscan otorgar reconocimiento público a los fabricantes y vehículos –turismos, comerciales y motos– más vendidos en el mercado español. En su quinta edición, cuya gala se celebró en IFEMA y a la que acudieron más de 300 responsables del sector español del motor, destacaron especialmente los Dacia Sandero y Seat León como coche más vendido entre particulares y automóvil de mayor venta total respectivamente -ambos lograban este galardón por tercera vez consecutiva-. Entre los vehículos de dos ruedas, Honda se alzó como la marca de mayores ventas en España y la Kawasaki Z900 logró el premio a la moto más vendida en nuestro

patrocinado por

país. Mientras tanto, la Silence S02 fue reconocida como la Moto eléctrica más vendida en España. Nuestro Grupo también quiso entregar sus tradicionales premios especiales: el Mejor Proyecto de Responsabilidad Social Corporativa y Mecenazgo se lo llevó Ford por sus 24 Horas, el de innovación tecnológica, que este año obtuvo Ficosa; y el galardón Gómez Mar al mejor equipo de comunicación, que recayó en Seat. Manteniendo el espíritu de mejora que caracteriza al Grupo LUIKE, este año añadimos nuevos premios: el de Mejor Empresa del Motor con Mejor Iniciativa de RR.HH., que ganó ALSA; y el de mejor Solución de Movilidad, otorgado a la empresa Passion Motorbike Factory, por su vehículo eléctrico de reparto Scoobic.

colaboración especial

Los m á s v e n d i d os

Ventas a particulares Premio

Marca/Modelo

Automóvil más vendido en España

Dacia Sandero

Automóvil Premium más vendido

BMW Serie 5

Automóvil Urbano más vendido

Fiat 500

Automóvil Utilitario más vendido

Dacia Sandero

27.192

Automóvil Compacto más vendido

Seat León

14.833

Automóvil Medio más vendido

Skoda Octavia

Automóvil Deportivo más vendido

Mazda MX-5

SUV más vendido

Peugeot 3008

16.357

Monovolumen más vendido

Citroën C4 SpaceTourer

6.879

Todoterreno más vendido

Toyota Land Cruiser

Marca de automóviles de mayor venta Peugeot Automóvil de Energía Alternativa

Unidades 27.192 441 2.562

2.314 365

717 65.064

Nissan Leaf

526

Premios otorgados a los automóviles más vendidos durante 2018, según datos de matriculaciones y segmentaciones registradas por ANFAC y el Instituto de Estudios de Automoción (IEA) y MSI; y a las motos más vendidas durante 2018, según ANESDOR, con datos de matriculación registrados por MSI.

Nuestro presidente fundador, Enrique Hernández-Luike , presidió la gala y entregó el premio honorífico a la Fundación Línea Directa.

Ventas totales Premio

Marca/Modelo

Automóvil para la Nueva Movilidad

Renault ZOE

Comercial ligero

Citroën Berlingo

Automóvil de mayor venta total

Seat León

Marca de automóviles de mayor venta Peugeot

Unidades 1.421 24.545 34.890 132.786

Motos más vendidas Premio

Marca/Modelo

Moto más vendida Scooter más vendido Moto de campo más vendida Moto eléctrica más vendida

Kawasaki Z900 Honda SH 125i KTM 300 EXC Silence S02

Unidades 2.779 6.260 689 4.532

Marca de motos más vendida

Honda

31.597

Premios especiales Premio

Empresa del Motor con mejor iniciativa de RR.HH. Mejor solución de Nueva Movilidad Mejor acción de Innovación tecnológica

Juan Hernández, director general del Grupo LUIKE. Abajo: Los premios ‘Estrella del motor’, creados por el imaginero gaditano Luis Ortega Bru. El humorista Javier Cansado amenizó, como en años anteriores, la gala de entrega de premios.

colaboradores

Mejor Proyecto de Responsabilidad Social Corporativa y Mecenazgo Premio “Gómez Mar” al Mejor Equipo de Comunicación Premio honorífico Enrique Hernández-Luike

Galardonado ALSA, por el proyecto “Master Driver” Pasion Motorbike Factory, por su iniciativa ‘Scoobic Med’ Ficosa - por el proyecto ‘Retrovisor Digital’ Ford - por el proyecto ‘24 HORAS Ford’ Seat Fundación Línea Directa

Izquierda: Pilar García de la Puebla, directora de Comunicación de BMW España, recibe el premio del Automóvil Premium más vendido –BMW Serie 5– por parte de Francisco Andrés, director de Publicidad del Grupo LUIKE. Arriba: El secretario general de ANESDOR, José María Riaño, da el premio de Marca de motos más vendida a Marc Serruya, presidente de Honda España y Portugal.

Arriba: Natalia García, directora de Comunicación de Mazda recoge el premio del Automóvil Deportivo más vendido –Mazda MX-5– de manos del director de IFEMA Motor, David Moneo. Derecha: Mikel Palomera, director general de Seat, recibe los dos galardones obtenidos por el Seat León.

Arriba: Francisco Valencia, director de Gobierno Corporativo de Línea Directa, hace entrega del galardón Automóvil para la Nueva Movilidad –Renault Zoe– a Jesús Presa, director de Comunicación de Renault.

018

Arriba, derecha: Jesús Alonso, presidente de Ford, y su equipo reciben el premio de Mejor Proyecto de Responsabilidad Social Corporativa y Mecenazgo; se lo entrega Helena Hernández, consejera del Grupo LUIKE.

Izquierda: Christian Costaganna, director de Ventas de Nissan recoge el premio al Automóvil de Energía Alternativa –Nissan Leaf– de manos de Antonio Mozas, director de ASEPA. Derecha: Juan Hernández, director general del Grupo LUIKE, entrega a Pablo Puey, director general de CItroën España y Portuga, el galardón de Monovolumen más vendido, obtenido por el Citroën C4 SpaceTourer.

Izquierda: Noelia Villar, directora de Márketing y Comunicación de KTM, recibe el galardón de la Moto de campo más vendida –KTM 300 EXC– de manos de Vicky Grasas, jefa de Publicidad de Fórmula Moto. Abajo: Francisco Iglesias y Juan Antonio Esteban, de ALSA, recogen el premio a la Mejor Iniciativa de RR. HH. Lo entrega María Sánchez-Arjona, presidenta de la Fundación MásHumano.

Arriba: El presidente del Grupo LUIKE, Carlos Hernández, entrega el premio al SUV más vendido –Peugeot 3008– a Helene Bouteleau, directora general de Peugeot España. Arriba, centro: Noemí Navas, directora de Comunicación de ANFAC, entrega el premio del Automóvil Medio más vendido –Skoda Octavia– a Daniel Barro, director de Comunicación de Skoda España.

Izquierda: El premio al Automóvil Urbano más vendido –el Fiat 500–, se lo entrega Ernesto Durán, director de Marcas Auto de Cetelem, a Rosa Caniego, directora de Comunicación de FCA España. Abajo: Pablo Poza, director de Fórmula TT, hace entrega del premio al Todoterreno más vendido –Toyota Land Cruiser– a José Antonio Galve, jefe de Prensa de Toyota.

Arriba: José Manuel Jáñez, jefe de Comunicación de Renault España, recoge los dos premios obtenidos por el Dacia Sandero; se los entrega Pedro Pablo Mateo, director regional Auto de Cetelem.

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Arriba: De izquierda a derecha: Víctor Piccione, responsable de Prensa de Ford; Carlos Hernández; Rocío Zuñiga, de Comunicación de Ford; Cristina Del Rey, directora de Comunicación de Ford; Enrique Hernández-Luike y Jesús Alonso, presidente de Ford. Arriba, derecha: Fernando

Salvador, director de Comunicación de Seat; Víctor Sarasola, director de Marketing de Seat Juan Hernández; Mikel Palomera, director general de Seat; Enrique Hernández-Luike; Pablo Cofán, jefe de Prensa de Seat; y Carlos Hernández. Derecha: El equipo del Grupo LUIKE.

Arriba: De izquierda a derecha: Juan Hernández, Pablo Puey, director general de Citroën; Paula Bartolomé, responsable de Comunicación Corporativa PSA; Concha Caja, responsable de Comunicación de Citroën; Enrique Hernández-Luike; Helene Bouteleau, directora general de Peugeot España; Paula Vicente, directora de Marketing de Opel; Mónica Ventosa, de Comunicación Peugeot; y Marieta Jaureguizar, directora de Comunicación de Opel. Arriba, izquierda: Francesc Corberó, director de Comunicación de Nissan Iberia; Enrique Hernández-

Arriba, izquierda: De izquierda a derecha: Agustín García, presidente de la Asociación Española de Renting de Vehículos; Ana Gómez, directora general de PONS Seguridad Vial; Jorge Ordás, subdirector de Gestión de la Movilidad y Tecnología de la DGT; Claudia Hernández, directora de Relaciones Internacionales de PONS Seguridad Vial; Gerardo Cabañas, director de Coches.com; Carlos Hernández; y Javier García, de Sophus3.

020

Luike; Christian Costaganna, director de Ventas de Nissan Iberia; y Lucía de la Cruz, Digital Account Manager del Grupo LUIKE. Izquierda: De izquierda a derecha: Antonio Hernández, Consejero Delegado del Grupo LUIKE; Javier Arús, director de Autofácil y EVO; Eva Soria, de Comunicación de Infiniti; Enrique Hernández-Luike; Héctor Ares, de Comunicación de Goodyear y Dunlop Iberia; Javier de la Calzada, director de Comunicación de Mitsubishi España; y Carlos Hernández.

Arriba: Marc Serruya, presidente de Honda España y Portugal; Juan Hernández, Lorenzo Vidal, presidente de GANVAM; y Enrique Hernández-Luike. Derecha: Antonio Hernández; Borja Hormigos, jefe de Prensa de BMW; Pilar García de la Puebla, directora de Comunicación de BMW; Enrique Hernández-Luike; y Carmen Mora, de Comunicación BMW.

Arriba, izquierda: De izquierda a derecha: Juan Antonio Esteban, director de RR.HH. de ALSA; Beatriz Tomás, responsable de Calidad; Paula Fernández, de RR.HH., José Manuel Suárez, director de Formación; y Antonio Fernández Rayón, coordinador de formadores de ALSA. Izquierda: Antonio Hernández; Susana Valladares, directora de Servicios al Socio de CEA; Enrique Hernández-Luike;

y Rafael Fernández-Chillón, director general de CEA. Arriba: Sergio Escudero, director de Red Comercial Auto de Cetelem; Maribel Silva, responsable de Comunicación Externa; Joaquín Mouriz, director de Marca y Comunicación de Cetelem; Enrique Hernández-Luike; Pedro Pablo Mateo, director regional Auto; Ernesto Durán, director Marcas Auto Cetelem; y Juan Hernández.

Arriba: Enrique Aguirre de Cárcer, director de Comunicación de Mercedes-Benz; Juanjo Martínez, director de Comunicación de Hyundai; Jesús Alonso, presidente de Ford; Enrique Hernández-Luike; Cristina Del Rey, directora de Comunicación de Ford; y Juan Hernández. A la derecha, Antonio Mozas, director de ASEPA, con nuestro presidente editor. Abajo: Lucía de la Cruz; Enrique Hernández-Luike; Juan López Frade, presidente de Suzuki Motor Ibérica; Pablo Poza; y Fernando Bello, director de la agencia eBent.

Arriba, izquierda: De izquierda a derecha: Fernando Gonzalez-Camino, fundador de Escuela de Pilotos; Carlos Hernández; Enrique Hernández-Luike; Jorge Muñoz, jefe de Prensa de Volvo; y Antonio Hernández. Arriba: Javier Arenas, jefe de Prensa de Skoda; Javier Arús y Paula Pastor, de Prensa de Hyundai. Izquierda: Fernando Ramos, de I+D+I de SERNAUTO; José Portilla, director general de SERNAUTO; nuestro presidente fundador; Carolina López, de Comunicación de SERNAUTO; y Juan Hernández.

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Mercedes M256

E s te n u evo m oto r h í b r i d o m a rc a l a te n d e n c i a e n e l m u n d o d e l p ro p u l s o r d e c o m b u s ti ó n . por Á lva ro saur as

ercedes montó su último motor de seis cilindros en línea en un Cla se E de la generación W210, que abandonó la línea de producción de Sindelfingen en el año 2002. A par tir de ese momento, la marca de la estrella dejaría de lado esta arquitectura y pa saría a apostar por bloques V6 para crear su gama intermedia de propulsores – los 240, 280 y 320 y 350 de la época, todos ellos ba sados en el bloque M112–. Los motores V6 ofrecen cier ta s ventaja s. La principal es la compacidad: la disposición de los cilindros en dos bancada s 'entrela zada s' permite construir un bloque ancho y relativamente cor to; una solución ideal para un propulsor que va a ir alojado en el seno de una berlina grande de motor longitudi-

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nal y tracción tra sera . El equilibrado, sin llegar a la altura de un seis cilindros en línea, también es bueno, de manera que puede conseguirse un nivel de vibraciones a la altura de lo requerido por una berlina premium . En definitiva, en aquel momento la arquitectura V6 se per filaba como el per fecto término medio entre un ‘vulgar’ propulsor de cuatro cilindros en línea y un poderoso bloque V8. Sin embargo, en la s última s dos década s, el V6 ha vivido un proceso de exaltación y retorno a los infiernos. Los motivos fundamentales que han llevado a Mercedes a desestimar el 'uve seis' y volver a abra zar la arquitectura de los seis cilindros en línea son tres: el fenómeno del downsizing , la implantación de la modularidad y la electrificación. El downsizing ha demostrado que, gracia s a la sobrealimentación, es posible obtener prestaciones elevada s a par tir de cilindrada s modesta s. Por ejemplo, el 2.0 M133 del AMG A45 llegó a proporcionar ha sta 381 CV a par tir de un bloque 2.0. Por su par te, el 4.0 V8 M17 7 que propulsa a modelos como el E63 de AMG obtiene ha sta 650 CV. La modularidad es clave a la hora de explicar este retorno a los seis en línea. Mercedes, como otros muchos fabricantes, ha decidido crear sus motores alrededor de la figura de un 'cilindro maestro'; un componente mecánico que se puede replicar una serie de veces – con una distancia entre centros de cilindros de 90 mm – para dar lugar a bloques de cuatro, seis y ocho cilindros que comparten gran parte de sus componentes... y pueden montarse en la misma cadena de producción. La electrificación a media tensión o 48 voltios permite dotar a estos bloques de seis cilindros en línea de compo -

Vista frontal del 3.0 M256. Nótese que carece de correa de accesorios – permite ahorrar 40 mm de espacio– y la presencia del compresor eléctrico del aire acondicionado (1). Izquierda: Vista posterior del motor, con el ISG (2) y el compresor eléctrico (3) a la vista.

tecn

nentes como compresores eléctricos de sobrealimentación o motores eléctricos integrados – ISG – que son capaces de gestionar el arranque, recuperar pequeña s cantidades de energía y proporcionar un pequeño plus de empuje durante esos periodos en los que ni el turbocompresor tradicional ni el eléctrico han alcanzado su apogeo. El motor M256 de Mercedes y AMG –a la izquierda– es un excelente ejemplo de todo lo anterior. Como hemos mencionado, se trata de una arquitectura modular de seis cilindros en línea. Es decir, estamos básicamente ante una versión de seis cilindros del motor 2.0 M264 de cuatro cilindros que emplean en la actualidad modelos como el C300 o el E350. Un bloque de seis cilindros en línea es má s largo que un V6. Para compensar este efecto, Mercedes ha electrificado completamente el motor, sustituyendo elementos como la bomba de a gua o el compresor de aire acondicionado por sus versiones eléctrica s. Gracia s a esto, se ha podido suprimir la correa de accesorios. Tampoco hay alternador ni motor de arranque: amba s funciones la s realiza el ISG, un motor eléctrico situado antes de la caja de cambios y que gira solidario con el cigüeñal. Esta topología, denominada hí brido paralelo de tipo P1, permite a sistir al propulsor sin la restricción de potencia má xima que impone el empleo de una correa . En concreto, el motor eléctrico es capa z de entregar de forma puntual ha sta 15 kW –20 CV– y 220 Nm de par. También es capa z de arrancar el propulsor de forma instantánea, y genera electricidad a 48 voltios que se almacena en una batería de litio de 1 kWh de capacidad situada en el maletero. La energía de esa batería se emplea para alimentar un compresor centrí fugo eléctrico de 5 kW de potencia que alcanza un régimen de soplado de giro de 70.000 rpm en tres décima s de segundo y brinda aire de alimentación presurizado a 0,5 bares de presión – el turbo twin scroll convencional genera otro bar adicional de presión –.

Hemos tenido oca sión de probar a conciencia este motor a bordo de un Mercedes-AMG E53 Coupé. Lo primero por lo que destaca es la capacidad para arrancar el motor de manera instantánea y silenciosa . Incluso los mejores sistema s Stop -Star t ba sados en un alternador mejorado tienen cier to retra so, y no son capaces de 'lanzar' al motor directamente a su régimen de ralentí. En el E53, sin embargo, la a guja del tacómetro se limita a dar un brinco ha sta la s 500 rpm y mantenerse ahí impa sible. Brillante. El segundo punto positivo es la utilización obsesiva del modo 'vela' – circulación por inercia con el motor apa gado –, especialmente cuando se selecciona la modalidad ECO en el Dynamic Select. Gracia s al empleo de la información del radar del control de crucero, el E53 distingue aquella s situaciones en la s que conviene avanzar por inercia – por ejemplo, cuando no hay nadie delante – de la s van a requerir emplear el freno – y, por lo tanto, toca utilizar el motor eléctrico ISG para generar retención y cargar la s batería s–. Por supuesto, todos estos esfuerzos redundan en una buena economía de combustible: es posible moverse a ritmos muy decentes sin que el consumo medio supere los 12 litros/ 100 km de media . La combinación entre motor eléctrico, turbo eléctrico y turbo twin scroll proporcionan una experiencia de aceleración sin altibajos... salvo por dos detalles. El primero, es que el motor es dema siado brillante a par tir de la s 4.000 rpm como para no deslucir la respuesta a medio régimen, por mucho que declare un par má ximo constante de 520 Nm entre 1.800 y 5.800 rpm. El segundo es que el E53 Coupé es un modelo dema siado pesado –1.970 kilos en orden de marcha – como para que los 435 CV brillen con la intensidad debida . Al parecer, habrá un C53 AMG, y es de esperar que la s prestaciones estén má s en línea con lo que debería ser un Mercedes dotado de un motor capa z de – sobre el papel – rivalizar con el de un BMW M4.

Otra ventaja de un seis en línea es que la parte caliente – escape, turbo y catalizador– y la fría –compresor eléctrico e intercooler– se encuentras en costados distintos del motor. Debajo: El peso del E53 Coupé impide que el motor brille como debe.

L a modul aridad e s c l av e a l a h o r a de explicar este retorno a los seis en línea

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ª 1

En nos encanta conducir por carreteras divertidas. Nos encantan los deportivos. Y nos encanta disfrutar de todo eso con los amigos. ¿A ti también? Entonces, ¿por qué no te apuntas a nuestra próxima ruta? La primera ha sido todo un éxito. p o r Pa b l o G a rc í a

f o t o g r a f í a : J a i m e s a i n z d e l a m a z a & I vá n S a n ta m a r í a

a emoción de conducir. Esa es la frase que acompaña a nuestra cabecera desde sus orígenes. Esas cuatro palabras esconden tras de sí mucho más que un eslogan chulo. Es, en realidad, una forma de vida para la que a priori sólo se necesitan dos cosas: un coche que transmita muchas sensaciones y una buena carretera, salpicada de curvas y con bonitos paisajes. Pero, además, hay algo que no siempre se valora y que es tan importante como lo anterior: compartirlo con los demás, con otros 'quemados' como nosotros que tengan litros de gasolina de 98 octanos corriendo por sus venas. Los redactores de hemos organizado infinidad de rutas por lugares recónditos y carreteras espectaculares para hacer las fotografías de nuestros reportajes y, en infinidad de ocasiones, hemos vuelto el siguiente fin de semana simplemente para disfrutar de nuevo de sus curvas, de sus montañas e, incluso, de sus restaurantes. Por eso, hace ya dos años que empezamos a pensar que estaría muy bien compartir este tipo de cosas con los lectores de la revista porque, al fin y al cabo, todos tenemos la misma pasión. Bastaba con que los coches que participasen tuvieran cierto toque deportivo, sin importar la marca ni el año. Es decir, cualquier coche digno de aparecer en cualquier número de la revista . Y, de las carreteras, ya nos encargamos nosotros... Así, el pasado 2 de febrero pusimos en marcha la I Ruta . En este primer evento, 31 participantes con sus respectivos coches pudieron disfrutar de la conducción por las divertidas y exigentes carreteras de la Alcarria de Guadalajara. La salida y el punto de encuentro tuvieron lugar en las instalaciones de Shelter Garage, donde se custodian auténticas joyas del motor de una forma segura y privada. Los asistentes pudieron observar los vehículos clásicos y deportivos que allí se guardan, desayunando un sabroso café colombiano de Café Raizal, colaborador de Rutas . Durante la recepción, cada participante recibió un wellcome pack que incluía una exclusiva cazadora del 120 Aniversario de Goodyear,

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nuestro patrocinador principal. La conocida firma de neumáticos nos acompañará este año a cada una de las Rutas , donde un especialista presentará todas las novedades de su amplia gama de neumáticos deportivos. Para abrir la caravana optamos por un Cupra Ateca, un novedoso SUV deportivo que llamó la atención de los participantes. Y eso que, entre ellos, se encontraban varias unidades del Porsche 911 —GT3, GT3 RS, Turbo, Carrera S— o un Ferrari de serie más potente de la historia, el 812 Superfast. Durante toda la ruta, el equipo de redacción de EVO, intercaló posiciones con un Audi RS 4, un Audi A4 Allroad, un BMW M140i y un Mercedes-AMG E 53 Coupé para llevar un control sobre los coches. Además, nuestros fotógrafos contaron con un Kia Ceed 1.4 T-GDi GT-Line con el que se iba adelantando a todos los participantes para inmortalizarles en diferentes puntos del recorrido. A nuestra I Ruta tampoco faltaron otros coches fabulosos, como un Renault Clio Sport, un VW Golf GTI MK4, un Mitsubishi Evo IX, un BMW Serie 5 GT, un Ford Mustang, un Alfa Romeo 4C, un exclusivo Toyota Yaris GRMN, un BMW M3 e46, un Seat León Cupra, varias unidades del Audi TT, del Porsche Cayman, del BMW Z4, del M2 —uno de ellos , Competition—, dos Subaru Legacy, un Impreza GT e, incluso, un Porsche 944. Después de realizar la primera parada en la pintoresca aldea abandonada de Cívica, atravesamos el Barranco del Rio Dulce donde la carretera se estrecha y las curvas se suceden de manera mucho más continuada hasta llegar al espectacular mirador de Félix Rodríguez de la Fuente, para iniciar el descenso hacia la bonita ciudad de Sigüenza, donde tuvo lugar la comida en su Parador Nacional. Fue el momento en el que los participantes pudieron intercambiar la experiencia vivida con el resto de asistentes y los probadores de la revista y, o mucho nos han mentido, o todos quieren repetir... La próxima Ruta está prevista para mayo. ¿Te la vas a perder? Tendrás toda la información detallada en www.rutasevo.com L

Al final de ruta, los coches pudieron aparcar en el propio patio de armas del Castillo de Sigüenza. A pesar de que en la ruta había coches muy dispares, cada uno de los conductores compartía la misma pasión por el automóvil y las mismas ganas de disfrutar.

Disfruta de un vídeo de esta ruta

e l mo t or de l a s t on m a r t in va l k y r i a

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Colaboradores

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Tecnologías del futuro

La s Vega s ha sido, un año má s, el e scenario elegido para celebrar el Consumer Elec tronic Show (CES), la feria de elec trónica de consumo má s grande del planeta y el lugar donde se pre senta la tecnología que llegará en los próximos años .

la primera edición del Consumer Electronic Show (CES) tuvo lugar en 1967 y, desde 1978, se celebra de forma ininterrumpida en Las Vegas, Estados Unidos. En las últimas ediciones, más de 140.000 personas han acudido a esta cita para conocer la tecnología que llegará al mercado a corto y medio plazo, ya sea en el ámbito doméstico, en el laboral, en las ciudades o en los vehículos. Y es que cada vez más fabricantes de automóviles viajan a Las Vegas para presentar

novedades relacionadas con la electrónica, como nuevas formas de movilidad sostenibles, sistemas de infoentretenimiento inmersivos o prototipos de coches autónomos que prometen cambiar la forma de desplazarnos a lo largo de las próximas décadas. Marcas como Audi, BMW, Hyundai, Nissan o Kia han presentado innovaciones relacionadas con el mundo del motor, algunas de ellas no llegarán a materializarse nunca, pero otras verán la luz en cuestión de meses.

Toyota La marca japonesa ha apostado por mostrar sus avances en materia de seguridad autónoma a través del sistema Toyota Guardian implementado en el prototipo P4, que es un Lexus LS 500h dotado con un conjunto de cámaras y sensores de radar LIDAR. El Toyota Guardian utiliza la tecnología de conducción autónoma para complementar al conductor y actuar, en situaciones de emergencia, como un sistema de

Audi Audi ha utilizado el SUV eléctrico e-tron para presentar el servicio Functions on demand, que permite a los clientes que ya hayan comprado el coche activar funciones y equipamiento opcional a posteriori, y sin necesidad de acudir al concesionario. Además, la marca alemana ha mostrado el sistema de infoentretenimiento Audi Immersive In-Car Entertainment a través del prototipo Audi Aicon; gracias a unas gafas de realidad virtual y al contenido interactivo, los pasajeros pueden experimentar de forma inmersiva con videojuegos, películas o series.

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asistencia a la conducción; en caso de que este dispositivo se anticipe a un accidente y detecte una situación de riesgo, asiste al conductor en el control del coche para evitar un percance, actuando sobre la dirección, los frenos y el acelerador si fuera necesario. El objetivo de este sistema es reducir la siniestralidad en las carreteras y podría incorporarse en los Toyota y los Lexus de producción a lo largo de la próxima década.

AVA NC E ce s por Á lva ro Ruiz

BMW La marca alemana ha acudido con dos prototipos al CES de Las Vegas. El primero es el BMW Vision iNEXT, un SUV eléctrico y autónomo del mismo tamaño que el BMW X5, con un diseño futurista y materiales reciclados en su interior, que podría llegar a la producción en 2021 para acompañar al BMW iX3 en la nueva gama de vehículos eléctricos BMW i. Por otro lado, ha mostrado el prototipo de refugio móvil Futurelight, desarrollado junto a la marca de ropa The North Face. Se trata de un remolque basado en el concept car BMW GINA Light Vision Model con carrocería flexible que, gracias a un nuevo tejido técnico impermeable y transpirable creado por The North Face, está diseñado para resistir en condiciones extremas y en lugares inaccesibles, como la alta montaña. Por último, BMW también

KIA ha dado a conocer un asistente personal que utiliza la inteligencia artificial para establecer una comunicación con el conductor y llevar a cabo órdenes de voz, como la búsqueda de un restaurante asiático o la planificación de una ruta que evite los atascos y las carreteras de peajes; este asistente se incorporará a los modelos que lance de ahora en adelante, como los nuevos BMW X7 y Serie 7.

El prototipo READ (Real-time Emotion Adaptative Driving), presentado por Kia, es un vehículo eléctrico y autónomo definido por la propia marca como “espacio de conducción emotiva”. Este concept ha sido desarrollado con ayuda del Instituto Técnico de Massachusetts (MIT) y utiliza un conjunto de cámaras y sensores para analizar el estado de ánimo de sus pasajeros mediante la inteligencia artificial; de esta forma, el READ adapta el ambiente de su interior al estado anímico de su ocupante, actuando sobre la luz ambiental, la música o la temperatura para conseguir que se sienta más cómodo.

Hyundai La principal novedad de Hyundai ha sido el prototipo Elevate Concept, un vehículo eléctrico de salvamento que, además de ruedas, incorpora unas articulaciones robóticas para llevar a cabo tareas de rescate en lugares inaccesibles. El objetivo de la marca coreana es utilizar esta plataforma móvil para acceder a zonas afectadas por catástrofes naturales inmediatamente después de que ocurran, salvando así el máximo número de vidas posible. Cuando utiliza las ruedas e integra los brazos robóticos en la carrocería, el Hyundai Elevate Concept puede circular por la carretera como cualquier coche, pero, cuando despliega estos brazos mecánicos, también está capacitado para escalar una pared o superar obstáculos, como una escalera, un muro o una montaña de escombros. Además, Hyundai ha presentado el primer sistema de navegación de realidad aumentada holográfica del mundo, equipado en un Genesis G80 y desarrollado con la colaboración de la compañía suiza de tecnología avanzada WayRay AG. A diferencia de un Head-Up Display convencional, la realidad aumentada holográfica proyecta una imagen en 3D a través del parabrisas para mostrar las funciones de navegación y de asistencia a la conducción, como la advertencia de objetos situados en la parte trasera mediante una recreación en 3D, desde una bici hasta un autobús, e incluso una persona.

Nissan Nissan ha presentado la edición limitada Leaf Zero e+ que, gracias a un motor más potente y a una batería de mayor capacidad, desarrolla 214 CV y ofrece hasta 385 km de autonomía, frente a los 150 CV y 285 km de autonomía del Leaf estándar. A diferencia de la mayoría de modelos presentados en el CES de Las Vegas, el Leaf Zero e+ no es un prototipo y, de hecho, ya ha comenzado su producción, si bien las primeras entregas a clientes no tendrán lugar hasta verano. La marca japonesa también ha mostrado una tecnología de realidad aumentada que permite visualizar el entorno en 3D a través del navegador integrado en la pantalla táctil central de sus vehículos; este sistema se

llama I2V (Invisible to Visible) y se trasladará a los modelos de producción a finales de 2019 o principios de 2020. Gracias a la red 5G que permite establecer comunicación entre objetos, los coches equipados con el sistema I2V pueden interactuar con la infraestructura y el resto de vehículos para obtener información en tiempo real sobre su entorno y trasladarla al mapa real que utiliza el navegador, incluyendo objetos que no se encuentran a la vista del conductor, como por ejemplo una moto situada detrás de un camión o un peatón detrás de un edificio. Esta tecnología contribuirá a que la experiencia de conducción sea más segura y a reducir la siniestralidad en las carreteras y las ciudades.

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Porsche 911 Carrera S La evolución es imparable y, de vez en cuando, los iconos tienen que actualizarse. No obstante, renovar el 911 siempre es un asunto delicado y arriesgado... e imagino la cara de preocupación del responsable de producto de la gama 911 cuando se acerca en su calendario la fecha de lanzamiento de la siguiente generación de este deportivo –en este caso la octava, denominada 992–. Siempre es un reto tocar algo tan reconocible, con unas raíces tan profundas y tantos seguidores a nivel mundial; te expones a un triunfo total o a un fracaso estrepitoso. Y excepto por detalles nimios y gustos subjetivos, el 992 supera con nota el reto de mejorar una generación como la 991... que ya tuvo un duro contratiempo cuando no le quedó más remedio que pasar del motor atmosférico a uno biturbo. Superada esa pérdida emocional del seis cilindros bóxer atmosférico, el primer desafío para el 992 era el de modernizar la imagen del 911 respetando los trazos originales. Visto al natural, hay que felicitar al equipo de diseño. La silueta del 911 permanece inconfundible. La carrocería de esta generación 992 es 20 mm más larga –para alcanzar los 4,52 m– y apenas 4 mm más alta. La parte frontal es 45 mm más ancha que la del modelo anterior y la trasera tiene la misma anchura en todas las versiones; por su parte, los pasos de rueda son más grandes para dar cabida a llantas de 20 pulgadas delante y 21’’ detrás. Otro aspecto destacable es que los tiradores de las puertas ahora están enrasados con la carrocería y salen de manera automática al acercarse a ellos con la mano –algo similar a lo que ocurre en algunos modelos del grupo Jaguar/Land Rover–. Además, los retrovisores son más efectivos a nivel aerodinámico, generando menos ruido.

Visto al natural, hay que felicitar al equipo de diseño. La silueta del 911 permanece inconfundible 028

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La parte posterior es donde más cambios de diseño se aprecian; aquí llaman la atención un nuevo alerón, unos escapes diferentes, un piloto que se extiende por todo el ancho de la carrocería, las letras de Porsche en el centro de la zaga y una tercera luz de freno en posición vertical. Por dentro, en lo primero que te fijas es en la nueva pantalla de 10,9’’ para el sistema de infoentretenimiento que ya estrenaron en su momento tanto el Panamera como el Cayenne. También destaca la instrumentación con cinco elementos esféricos, entre los que como siempre tiene un papel principal el cuentarrevoluciones, en este caso analógico y con un diseño retro inspirado en los primeros 911. Otros aspectos que han cambiado son la palanca del cambio automático –mucho más pequeña– y el selector de los modos de conducción, de aspecto más sencillo. La postura de conducción es perfecta, con unos asientos que ahora se emplazan más cerca del suelo y sujetan mejor el cuerpo a la altura de los hombros, sin por ello resultar más incómodos. El volante tiene el diámetro y grosor adecuados, y la visibilidad es más que decente teniendo en cuenta el tipo de coche que conducimos.

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Por otro lado, en esta octava generación del deportivo alemán uno de los aspectos más destacables es el empleo de la misma plataforma modular MMB del anterior modelo pero con profundas modificaciones para que, entre otras cosas, pueda acoger las baterías que darán lugar a la futura variante híbrida enchufable del 911. No obstante, antes de la llegada de la electrificación al legendario modelo de Porsche, el nuevo Carrera S cuenta con múltiples mejoras técnicas dignas de reseñar. Empezando por el motor, hablamos del 3.0 litros biturbo de seis cilindros opuestos estrenado en el 991 que, en este caso, adelanta ligeramente su posicionamiento –aunque permanece por detrás del eje trasero– y alcanza una potencia de 450 CV a 6.500 rpm, lo que supone un aumento de 30 CV respecto del 991.2 Carrera S. Esto se complementa con un salto en la cifra de par máximo, que pasa de 500 a 530 Nm, disponibles desde 2.300 rpm hasta las 5.000 rpm... lo que se traduce en que el propulsor transmite sensación de empuje de forma constante. De esta forma, el paso de 0 a 100 km/h mejora en 0,4 segundos, rebajando la cifra de 3,9 a 3,5 segundos. En la medición de 0 a 200 km/h, la distancia se amplía en 0,8 segundos, pasando de 12,9 segundos a sólo 12,1 segundos.

El aumento en el rendimiento del propulsor se debe principalmente a un sistema de admisión nuevo. Ahora los dos turbocompresores son simétricos y las turbinas giran en sentido opuesto –la presión máxima que alcanzan es de 1,2 bares–. El diámetro de las mismas se ha incrementado de 45 a 48 milímetros, mientras que la rueda del compresor de 55 milímetros es 4 milímetros más grande. Cambia también la posición y el tamaño de los intercooler; son un 14% más grandes y se posicionan justo por encima del bloque motor, bajo las rejillas de ventilación del capó trasero. En cuanto a la transmisión, otras de las novedades es que el propulsor transfiere la potencia al suelo mediante una caja de cambio automática de doble embrague PDK de ocho marchas, en lugar de las siete velocidades con las que contaba antes. El rendimiento del motor es soberbio, ya que proporciona una capacidad de empuje superlativa y permite recuperar velocidad en un santiamén. Es muy sencillo mantener un ritmo altísimo con poco esfuerzo. Hablamos de una mecánica siempre ‘llena’, independientemente de donde esté la aguja del gran tacómetro central. El sonido recuerda al seis cilindros opuestos de toda la vida, con ese ronroneo

El Carrera S acelera de 0 a 200 km/h en apenas 12 segundos

En el interior destaca la pantalla de 10,9’’, la mini-palanca del cambio automático y el tacómetro analógico en el centro de la instrumentación. Izda.: El selector de los modos de conducción forma parte del paquete Sport Chrono –2.654 e–; también incluye el cronómetro en la parte superior del salpicadero y los soportes dinámicos del motor.

desacompasado tan reconocible. No obstante, resulta recomendable optar por los escapes deportivos –2.973 e– para realmente apreciar de una manera tangible una banda sonora que acompañe como debe a las prestaciones. Un tramo por autopista sirve para comprobar que la recalibrada suspensión adaptativa PASM –de serie– es capaz de lidiar con las imperfecciones de la carretera, lo que dota a esta generación de una comodidad propia de un gran turismo. Si hablamos de comportamiento, el 992 combina mejor que ningún otro modelo de la competencia la

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Enlazar curvas se convierte en un ejercicio muy placentero

tecn En la octava generación del 911, como en todas las anteriores, aumenta el peso del conjunto. En este caso, respecto al 991 Carrera S, la cifra sube de 1.535 a 1.590 kg, lo que implica añadir 55 kg. Sin embargo, el aumento de potencia del motor 3.0 biturbo de 420 a 450 CV permite que la relación peso/potencia disminuya de 3,65 kg/CV a 3,53 kg/CV. Por otro lado, como dato curioso y bastante llamativo, el consumo medio sube ostensiblemente respecto al Carrera S de la anterior generación. El dato pasa de 7,7 L/100 km a 8,9 L/100 km, lo que hace que la autonomía teórica se reduzca: con 64 litros, en el 992 puedes recorrer 719 km, mientras que en el 991 se alcanzaban los 831 km.

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relación entre confort para uso diario y rendimiento en zonas de curvas. La suspensión adaptativa PASM, con amortiguadores Bilstein DTX y puesta a punto de la marca –nuestra unidad llevaba la opción deportiva, que rebaja la altura del vehículo en 10 mm–, es capaz de contener los movimientos de la carrocería en fuertes cargas laterales y proporcionar un comportamiento noble y equilibrado en cualquier circunstancia, independientemente de cuál sea el estado del asfalto. Hemos tenido la ocasión de rodar tanto en el circuito de Cheste como en las exigentes vías secundarias de los alrededores, y la sensación de seguridad y eficacia resulta superlativa. El excelente tacto de dirección, el agarre del eje delantero, la enorme capacidad de tracción y el perfecto rendimiento del sistema de frenos –en nuestra unidad, con discos cerámicos de 410 mm delante y 390 mm detrás, con pinzas de seis y cuatro pistones, respectivamente–, permite que cualquier conductor, sean cuales sean sus aptitudes al volante, tenga un enorme grado de confianza para tratar de alcanzar los límites del vehículo en cualquier momento.

La silueta del 911 es inconfundible. ¿Un pero? La tercera luz de freno en vertical no termina de casar en la atractiva trasera. Dcha.: Cuando se despliega el alerón trasero aparece demasiado plástico negro.

La capacidad de cambiar de trayectoria es bestial; enlazar curvas se convierte en un ejercicio muy placentero, y siempre tienes la sensación de que el nivel de adherencia disponible es altísimo –el Carrera S lleva unos Pirelli P Zero desarrollados de manera específica para este modelo–. Cualquier carretera se disfruta, algo a lo que ayuda mucho el hecho de que este 992 cuente con un tacto de dirección excelente, algo que te permite posicionar el eje delantero en la trayectoria adecuada con precisión y rapidez. En definitiva, lo mejor de este coche es que es un perfecto todo en uno, y que se puede disfrutar en diferentes circunstancias y lugares de una manera plena y sencilla. Es seguro de reacciones y emocionante cerca del límite, y en ningún momento pone en apuros al conductor de turno con respuestas inesperadas. L Javier Arús

Ficha técnica Motor 6 cil. bóxer, 2.981 cc, twin-turbo Transmisión Automático PDK, 8 marchas Tracción Trasera Potencia 450 CV a 6.500 rpm Par 530 Nm a 2.300-5.000 rpm 0-100 km/h 3,5 segundos Vel. máxima 308 km/h Peso 1.590 kg (3,53 kg/CV) Precio 138.105 e + Prestaciones, comportamiento, postura de conducción... Dinámicamente se puede pedir poco más. - Los tiradores de las puertas o el alerón trasero desplegado no terminan de convencernos a nivel estético.

Valoración

★★★★★

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Renault Mégane R.S. Trophy La versión Trophy conlleva mejoras en el chasis y el motor. ¿Será suficiente para alcanzar las cinco estrellas? a evolución de los modelos Renault Sport modernos está bastante clara. El producto inicial supone un gran esfuerzo por parte de la marca, y normalmente el coche se percibe como bueno aunque siempre queda la sensación de que tiene más potencial. Esto le resulta suficiente para estar cerca de los mejores del segmento, pero no termina de valer para ser el mejor. Quizá la versión con chasis Cup –que suele llegar después del lanzamiento inicial o incluso al mismo tiempo, como en este último R.S.– puede que arregle

el tema. Y lo cierto es que en este caso lo hace y el coche va mejor, pero sigue sin alcanzar el sobresaliente. Y suelen pasar otros 12 meses y, entonces, voilá. Llega la variante Trophy que, normalmente, suele colmar las expectativas que teníamos desde un principio. Sin embargo, esto no siempre se cumple. Basta con conducir el actual Clio R.S., Trophy incluido, para comprobar que siempre hay excepciones. Y quizá con el Clio en mente, Renault ha decidido adelantar la aparición de la versión Trophy para el Mégane. Hace apenas unos meses condujimos el nuevo Mégane R.S. con dirección trasera y

hoy estamos en el circuito portugués de Estoril para probar la variante más deportiva Trophy. La intención parece la de arreglar los defectos del primero lo antes posible. La teoría dice que, si sucede lo que en el pasado, este Trophy debería ser una pasada. Pero existe un potencial problema en este caso, porque si echamos un vistazo más de cerca descubrimos que no estamos ante una actualización tan radical como esperábamos. El caso es que este Trophy es un R.S. equipado con los mejores extras, un poco más de potencia y un set de neumáticos Bridgestone de corte más deportivo.

La teorĂa dice que, si sucede lo que en el pasado, este Trophy deberĂa ser una pasada

Además, a nivel estético tampoco resulta demasiado evidente que estamos ante esta versión como ocurría en anteriores ocasiones. Aparte de las llantas específicas en negro con detalles en rojo y la inscripción Trophy en la parte baja de la parrilla delantera, hay pocas pistas más que indiquen que se trata del Renault Sport más potente de la historia. Por dentro, lo único que encontramos diferente respecto a su hermano menos potente son unos asientos deportivos Recaro que, según la firma francesa, están 20 mm más cerca del asfalto. El motor 1.8 de cuatro cilindros es el mismo del resto de R.S., sólo que emplea un turbocompresor más grande, una nueva centralita y un escape más deportivo –ver Tecno–. La potencia sube de 280 a 300 CV y el par de 390 a 400 Nm, en el caso de optar por la transmisión manual de seis marchas –en el automático, la cifra asciende hasta los 420 Nm–. Ambas transmisiones envían la fuerza a través de un diferencial de deslizamiento limitado tipo Torsen. A nivel bastidor, el Trophy cuenta con los ajustes del chasis Cup, por lo que no sólo cuenta con una suspensión más deportiva –los amortiguadores, muelles y barras estabilizadoras se endurecen en un 25%, 30% y 10%, respectivamente–, sino que además

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se beneficia de unos frenos de discos flotantes delanteros que además de ahorrar 1,8 kg en cada rueda, se muestran más resistentes al uso severo y, por tanto, al calentamiento. Por otro lado, el eje trasero direccional permanece inalterado. Podría decirse que este elemento es que el que más dudas generó en el R.S., debido a su forma algo artificial de dotar de agilidad al comportamiento del RS, perdiendo el equilibrio natural de sus predecesores. Entonces, ¿pueden los ajustes realizados en el Trophy rectificar esta sensación? Ya hemos hecho suficientes preguntas. Llega el momento de las respuestas. Tenemos dos unidades a nuestra disposición, ambas con cambio manual. Primero nos metemos en circuito con el coche equipado con las llantas forjadas opcionales –1.500 e–, las cuales tienen el mismo ancho y diámetro que las de serie pero ahorran alrededor de 2 kg de peso cada una y van unidas a unos semislick Bridgestone S007. Después, saldremos a las carreteras de los alrededores con la otra unidad, con las llantas normales y unos neumáticos Bridgestone S001 menos extremos. El asfalto de Estoril brilla debido a que recientemente ha caído una tormenta, pero las suaves temperaturas favorecen un secado más o menos rápido. No obstante, me muestro cauto en las primeras vueltas, ya que este

circuito cuenta con curvas exigentes y escapatorias no demasiado extensas. Empiezo con el modo Sport, el cual afila de manera adecuada la respuesta del acelerador, abre la válvula del escape a unas 4.000 rpm y añade un poco de peso a la dirección, lo cual es de agradecer teniendo en cuenta que en el modo normal resulta algo ligera y, en cualquier caso, no demasiado comunicativa. En el circuito resulta complicado llegar a apreciar la mayor potencia. Quizá ofrezca un poco más de empuje a medio régimen, pero resulta muy parecido a un Mégane R.S. normal –algo que corroboran los datos declarados, ya que el paso de 0 a 100 km/h apenas baja de 5,8 a 5,7 seg.–. El sonido sí es mejor, más contundente y con unos bonitos carraspeos bien acompasados al levantar el pie del acelerador y dejar caer las vueltas. En el modo Race, donde el control de estabilidad se desconecta y el escape está siempre con la válvula abierta, el coche se percibe muy vivo de reacciones. Quizá demasiado, al menos al principio. Como ocurre en el normal, el sistema de cuatro ruedas directrices hace que las posteriores giren mediante unos actuadores electrónicos hasta los 2,7 grados en dirección opuesta a las delanteras a baja velocidad, y hasta 1 grado en la misma dirección a ritmos más altos. El punto de inflexión se produce a 60 km/h… excepto en

En el circuito resulta complicado llegar a apreciar la mayor potencia

tecn

Las llantas Jerez son específicas para el Trophy... y quizá representan la mejor pista para identificar a esta versión. Los asientos Recaro son cómodos, tienen un diseño brutal y sujetan muy bien el cuerpo.

Q La variante Trophy conlleva una serie de modificaciones cuyo máximo objetivo es amplificar y mejorar las emociones al volante respecto a un R.S. normal. Para empezar, el motor aumenta su potencia de 280 a 300 CV. Esto se logra gracias a un turbo de mayor tamaño que cuenta con rodamientos cerámicos para soportar el calor que provoca el hecho de que la turbina pueda girar a 200.000 rpm. Además, la centralita se reprograma para ofrecer una mayor cantidad de empuje a medio régimen. Por otro lado, el escape lleva válvulas activas, lo que provoca que el sonido resulte más contundente y mejore el rendimiento. En lo que respecta al comportamiento, el sistema de ruedas traseras directrices permanece inalterado, y lo que se incrementa es la dureza de la suspensión y la rigidez de las barras estabilizadoras.

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Cuando te acostumbras a que la parte de atrás se mueva, lo intentas utilizar en tu favor

Race, donde el cambio llega a 100 km/h, lo que crea una sensación de hiperagilidad en la parte trasera y reacciones muy radicales al más mínimo movimiento de volante. Si hay algo que el R.S. ejecuta de manera ansiosa son precisamente los cambios de dirección, y con el asfalto húmedo lo que sucede es que el Trophy se pone de lado a la mínima, por lo que la transición agarre-deslizamiento es rápida y violenta, lo que exige múltiples correcciones con el volante para mantener el coche dentro de la trazada más o menos correcta. Esto hace que resulte complicado interpretar lo que el vehículo va a hacer en cada momento. Si te muestras más cuidadoso en tus movimientos, resulta más sencillo mantener el Mégane en su sitio, pero no es hasta nuestra segunda tanda de vueltas con el asfalto más seco cuando realmente cojo confianza con el Trophy. Con más temperatura y los pegajosos neumáticos Bridgestone, la efectividad del chasis 4Control es más evidente. Todavía no es perfecto, pero desde luego no hay duda de que este Renault puede conseguir un buen tiempo por vuelta. El diferencial autoblocante es capaz de mantener el eje delantero en la trayectoria elegida de manera

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tenaz y efectiva aunque pises el acelerador a fondo. Y si aprendes a actuar como es debido cuando el eje posterior entra en acción, desde luego puedes llegar a alcanzar un ritmo impresionante. Los frenos son muy buenos también, con un tacto de pedal firme y con potencia de sobra para detener el coche. Además, después de toda la exigencia en circuito, no mostraron signos de fatiga ni vibraciones. Ya en carretera, el Trophy se siente muy similar al R.S. normal con el chasis Cup. Es cierto que hay un poco más de empuje y una mejor banda sonora, pero en el resto de apartados se parecen bastante, lo que implica que estamos ante algo bueno... pero todavía no perfecto. En la parte positiva, las reacciones ágiles de la trasera son más fáciles de aprovechar que en el circuito, particularmente en las curvas más cerradas de primera y segunda marcha, ya que muchas veces ayuda a neutralizar el posible subviraje y te permite posicionar el coche hacia la salida del giro con mayor eficacia. Cuando te acostumbras a que la parte de atrás se mueva, lo intentas utilizar en tu favor para ganar en eficacia. El nivel de confort también es superior a lo esperado; es cierto que resulta firme, pero

pasa por los baches con solidez y funciona de manera correcta en asfalto degradado. Sin embargo, después de todas las pruebas realizadas permanecen las mismas preocupaciones que antes, y todas giran alrededor del 4Control. Como en los normales, las reacciones del Trophy nunca se perciben naturales o instintivas. Porsche integra con éxito esta tecnología, por lo que esperemos que tan sólo sea un problema de ajuste y puesta a punto, ya que este Mégane transmite tener un gran potencial por descubrir. Lo normal es que salga al mercado una versión R todavía más deportiva. Y dado el actual calendario que está llevando esta generación del Mégane R.S., es probable que llegue antes de lo que esperamos. L James Disdale & Javier Arús Motor 4 cil. en línea, 1.798 cc, turbo Potencia 300 CV a 6.000 rpm Par 400 Nm de 2.400 a 4.800 rpm Peso 1.419 kg (4,73 kg/CV) 0-100 km/h 5,7 segundos Vel. máxima 260 km/h Precio 40.670 euros

+ Es un coche muy rápido. La suspensión funciona bien. - El 4Control no termina de estar bien afinado.

Valoración evo

★★★★

o ha habido un modelo con una vida más plácida que el Mini en el segmento de los urbanos premium. Y no será porque no hayan intentado hacerle la competencia, aunque en la mayoría de los casos la propuesta no fuese del todo acertada. El que más se ha acercado ha sido Audi con el A1, que llegó a nuestro mercado en 2012.

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Hay que admitir que no era un mal coche. Eso sí, presentaba algunos defectos en el aspecto práctico, como la escasa habitabilidad en las plazas traseras; algo que se le puede perdonar a un Mini –el diseño manda–, pero a pocos más. Al fin y al cabo, el precio extra respecto un modelo generalista, como un Volkwagen Polo, era –y es– bastante alto.

Aun con todo, el regusto que nos dejó el A1 original no es malo. Porque al hablar de él nos viene a la cabeza el imponente A1 Quattro de 256 CV, uno de los urbanos deportivos más emocionantes –y caros– de todos los tiempos. Pero sólo se fabricaron 333 unidades, de modo que los mortales tuvimos que conformarnos con el S1, con 231 CV y tracción a las cuatro ruedas. No está nada mal para un

urbano de 3,98 metros de longitud que compartía plataforma con un humilde Seat Ibiza. Con la segunda generación del A1 la sensación inicial ha sido mucho más positiva. Es más amplio –delante y detrás–, más estable y transmite una mayor apariencia de calidad; en general, es más coche, hasta el punto de parecer que conduces un vehículo de una categoría superior. No en

Clave

No es un S1, pero se defiende bien

Audi A1 Sportback 40 TFSI El más potente –y caro– de la nueva gama del A1 comparte motor con el Volkswagen Polo GTI, aunque cuesta bastante más: 33.310 euros.

El nuevo Audi A1 sólo se ofrece con carrocería de cinco puertas. La versión más potente –al menos, de momento– viene de serie con el paquete exterior S Line y el techo pintado en color de contraste.

vano, la plataforma MQB A0 deriva de la empleada en el A3, y con el crecimiento experimentado por el A1, que ya supera los 4 metros de longitud –4,03 metros, para ser exactos–, las distancias respecto a su hermano mayor se han acortado considerablemente. En un coche de este segmento, destinado en teoría a los conductores jóvenes, no se puede obviar el aspecto estético. El diseño

del habitáculo es alegre y puedes combinar diferentes colores en el salpicadero si lo deseas. Lo mismo sucede con la carrocería, para la que puedes elegir un techo en color de contraste –por sólo 795 euros–. También hay llantas de hasta 18”, varios paquetes de equipamiento para mejorar su imagen exterior... En definitiva, nada que envidiar a las posibilidades personalización que permite un Mini.

La gama de motores también convence. Hay cuatro opciones, todas de gasolina. Conforme a la nueva nomenclatura que ha adoptado Audi, sus denominaciones son 25, 30, 35 y 40, en todos los casos unidos a las siglas TFSI. Cada cifra hace referencia a diferentes horquillas de potencias que, francamente no tengo la más mínima intención de memorizar. Basta con saber que tienen,

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tecn Q ¿El gasolina definitivo? Bajo el capó del A1 40 TFSI se encuentra el bloque EA888 3b, que fue empleado por primera vez en el A4, en 2016. Se trata de uno de los motores 2.0 más eficientes jamás construidos, gracias entre otros motivos a un sistema de doble inyección – directa e indirecta– combinado con un sistema de apertura variable de las válvulas de admisión –Audi Valvelift– y a la sobrealimentación mediante un turbo. De esta forma, puede funcionar con un método de combustión similar al ciclo Miller, más eficiente que el clásico ciclo Otto. El salpicadero del A1 tiene un aspecto fantástico y desprende buena calidad. Las inserciones en el color de la carrocería son opcionales. Un buen detalle: la consola central está orientada hacia el conductor.

respectivamente, 95, 116, 150 y 200 CV. No hay mecánicas diésel ni las habrá; se trata del primer Audi que prescinde de ellas. Quiero centrar la atención en el A1 más potente, pues ha de cargar con una pesada losa. El mero hecho de contar con 200 CV le posiciona como rival directo del Mini Cooper S, aunque no debería ser su principal preocupación. El problema es que este nivel de potencia le sitúa como un hot hatch, donde encontramos al Ford Fiesta ST y al Volkswagen Polo GTI, con el que comparte la plataforma –MQB A0–, cambio y motor. Respecto al primer elemento, se trata de un 2.0 turbo de gasolina que, además de en el mencionado Polo, se emplea en otros modelos con menos connotación deportiva. En lo que respecta a la transmisión, la única

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opción es la caja automática DSG de seis velocidades –el Polo GTI también puede adquirirse con una manual–. Aunque sobre el papel tiene todos los ingredientes, lo cierto es que el A1 Sportback 40 TFSI no transmite sensaciones de deportivo. Es muy rápido, tal y como demuestra los 6,5 segundos que tarda en pasar de 0 a 100 km/h o los 235 km/h de velocidad punta, pero no te conecta a la carretera como lo hace un Fiesta ST, que es la referencia del segmento. Y eso que el A1 más potente incorpora de serie tanto el paquete Dynamic, compuesto por la suspensión de dureza variable con selector de modos de conducción y llantas de 18”. Asimismo, incluye un actuador que hace más audible el sonido de los escapes, si bien nunca llega a resultar emocionante.

En definitiva, no consigue que se te erice el vello como lo hace el Ford Fiesta ST y, en menor medida, el Volkswagen Polo GTI. Este último supone un problema importante para el A1, pues estructural y mecánicamente es el mismo coche y resulta notablemente más barato; en concreto, 6.315 euros con idéntica configuración mecánica, u 8.000 euros exactos si elegimos el GTI con caja de cambios manual de seis velocidades. No quiero olvidarme de su archirrival, el Mini Cooper S 5p, que también es más emocionante de conducir –aunque menos que antaño– y bastante menos práctico que el A1. Han pasado los años, aunque como puedes ver, la vida sigue igual. L R. Camargo

Ficha técnica Motor 4 cil. en línea, 1.984 cc, turbo Transmisión Automática, 6 vel. Tracción A las ruedas delanteras Potencia 200 CV a 4.400-6.000 rpm Par 320 Nm a 1.500-4.400 rpm 0-100 km/h 6,5 segundos Vel. Máxima 235 km/h Peso 1.335 kg (6,67 kg/CV) Precio 33.310 e + Es mucho más coche que el anterior A1. - Mucha potencia no es sinónimo de deportividad.

Valoración

★★★

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Clave

Nueva carrocería para el i30 N

UALQUIER EXCUSA ES BUENA para ponerse a los mandos de un Hyundai i30 N, sin duda el mejor producto deportivo de calle fabricado por la firma coreana hasta la fecha. Así que cuando nos invitaron a viajar hasta Gran Canaria para probar el i30 N Fastback, que no es otra cosa que la variante de tipo coupé del i30, no me pude imaginar ningún plan mejor. Superar la veintena de grados cuando en Madrid está nevando ya tenía su aquel, pero probar el i30 N por los mismos tramos por donde en unas semanas se disputará el mítico Rallye Islas Canarias es, más que un placer, un auténtico privilegio. Llegamos al aeropuerto. En esta ocasión, todos los i30 N Fastback son idénticos en cuanto a mecánica, pues en España esta carrocería tan sólo se va a comercializar con el pack Performance. Es decir, con sus 275 CV, los frenos Brembo de cuatro

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La no hay más novedad que la carrocería; una excusa perfecta para volver a probar un N

pistones y el diferencial autoblocante, además de las llantas de 19 pulgadas y el escape deportivo. Coloco mi ligero equipaje en el maletero. Uno de los colegas de otra revista se esmera en grabar con su móvil cómo pertadea el escape de su i30 N mientras su compañero se dedica a dar acelerones en vacío. ¡¡Broooooooooommmmmmmm-pom-pom-pom-poooommmm-poommmmm-pom-pom!! “¡Parece un WRC!”, exclama mientras su cara dibuja una diabólica sonrisa como la que se le pone a un niño pequeño cuando está a punto liarla pardísima. Eso resume por qué el i30 N es tan bueno. En una época en la que la electrónica lo controla todo y la electrificación se empeña en borrar de un plumazo la personalidad de los motores térmicos, conducir un i30 N se convierte en algo todavía más especial. Por eso, no tardo en arrancarlo y, mientras dejo que

Hyundai i30 N Fastback El i30 N es uno de los mejores compactos deportivos del momento, así que en Hyundai han decidido aprovecharlo también con su carrocería coupé de cuatro puertas. ¡Sigo queriendo uno!

El Hyundai i30 N Fastback sólo se vende con el pack Performance de 275 CV, que estéticamente incluye las llantas de 19 pulgadas y las pinzas de freno rojas de cuatro pistones.

el motor vaya tomando temperatura, selecciono el modo Custom y pongo las cosas a mi gusto: motor y escape, en Sport+, para escuchar esos adictivos petardeos; Rev Matching, conectado, porque hace muy bien la maniobra del punta-tacón en cada reducción; diferencial autoblocante electrónico, en Sport, como la suspensión, la dirección y el escape. Mi copiloto me pregunta por qué no elijo el modo más firme de la suspensión, el Sport+; y lo cierto es que esa dureza puede venir muy bien en circuito, pero en carretera siempre hay baches e irregularidades, y prefiero que la suspensión se pueda esmerar en copiar y filtrar, algo que no ocurre en la posición más dura. Ponemos rumbo al corazón del Rallye de Canarias, y ya desde el primer momento el i30 N Fastback empieza a hacerme sentir por qué es un coche especial: el cambio tiene un tacto durito, como la dirección. La posición al volante es muy buena, y el asiento parece

dispuesto a sujetarme con firmeza por mucho que se complique la situación. Los pedales metálicos están bien situados, así que puedes quitar tranquilamente el Rev Matching si estás acostumbrado a hacer el punta-tacón para conducir con mayor pureza. El escape hace muy bien su trabajo, y cada vez que dejo de acelerar para frenar o para cambiar de marcha, un par de explosiones salen de la parte posterior como si estuviese dejando atrás una tormenta. No tardamos en encontrarnos esos tramos serpeantes que parecen inducirte a que hagas el mal, pero las primeras rampas me recuerdan enseguida cuál es la única pega de este i30 N: los 1.516 kilos que pesa, que no es poco si tenemos en cuenta que un Peugeot 308 GTI se queda en sólo 1.280 kilos. Por eso, y aunque el motor se muestra temperamental, las prestaciones no impresionan tanto como las de algunos de sus rivales. El i30 N no es un coche lento,

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tecn Q Las diferencias técnicas entre el i30 N Fastaback y el Hatchback –la versión de cinco puertas comercializada hasta ahora– son mínimas. No hay variación alguna en lo que se refiere a motor, cambio o dirección, mientras que el chasis ha sufrido unos leves ajustes. La barra estabilizadora delantera es 0,8 mm más fina que la del Hatchback, los muelles delanteros son un 5% más blandos y hay una pequeña variación en las cotas de caída del eje trasero. Por otro lado, el i30 N Fastback es sólo 12 kilos más pesado que el Hatchback, si bien el reparto de pesos está un poco más equilibrado: el 59,7% del peso descansa sobre el eje delantero, mientras que el 40,3% lo hace sobre el trasero. En el Hatchback, el reparto es 61,8%-38,2%.

Sin ser los típicos semibaquets, los asientos cumplen muy bien su cometido. Los modos se seleccionan a través de los botones del volante, y la pantalla central permite configurar el modo Custom. El generoso equipo de frenos logra buena nota.

pero tu espalda no se verá empotrada contra el asiento con la violencia con la que lo hace un Seat León Cupra, por ejemplo, cada vez que apures a fondo la segunda o la tercera velocidad. En Hyundai lo saben y, por eso, están trabajando en una evolución del motor que llegará para verano con 280 CV y, sobre todo, con más par, que pasará de los 378 Nm actuales a más de 400 Nm. De todas formas, el i30 N pasa de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos, y eso es más que suficiente como para que las carreteras canarias parezcan más estrechas de lo que en realidad son y para que las rectas se acorten de forma notable, pues el i30 N las devora de tal forma que enseguida te ves negociando con la siguiente curva. El i30 N tiene un eje delantero muy preciso, con cantidades ingentes de adherencia y con la capacidad de transmitir suficiente información como para saber cuánto le queda para empezar a deslizar. Al acelerar a fondo a la salida de las curvas, el trabajo del diferencial electromecánico es sublime: no llegas a notar los exigentes tirones de un autoblocante mecánico, pero sí es igual de eficaz a la hora de guiarte como por rieles. Antes de darte cuenta, estarás metiendo otra marcha más, y el trazado de la vía hará que enseguida tengas que brincar sobre el freno

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Ficha técnica Motor 4 cil. en línea, 1.998 cc, turbo Transmisión Manual, 6 vel. Tracción Delantera, dif. autoblocante electrónico Potencia 275 CV a 6.000 rpm Par 378 Nm de 1.750 a 4.200 rpm 0-100 km/h 6,1 segundos Velocidad máxima 250 km/h Peso 1.516 kg (5,51 kg/CV) Precio 36.250 e + Es uno de los mejores compactos

deportivos del momento. - Hay que reducir ese peso en 100 kilitos urgentemente...

Valoración evo

★★★★

y reducir una o dos marchas para trazar la siguiente curva. En ese momento, ves que los frenos con pinzas de cuatro pistones frenan con contundencia, con buena mordiente; pero, lo mejor, es que lo siguen haciendo casi igual de bien 20 km después. Lo curioso es que, a estos ritmos, el peso que antes criticaba no se deja notar mucho. El comportamiento de la suspensión es buenísimo, y se esfuerza de lo lindo a la hora de contener el movimiento de la carrocería al tiempo que filtra todas las irregularidades del suelo. También convence la respuesta del eje trasero. No desliza con la espectacularidad de un Honda Civic Type R, pero tampoco va tan sujeto como un Seat León Cupra. El i30 N se sitúa en un acertado punto intermedio, suficiente como para poder descolocar ligeramente la trasera en las curvas pero con una facilidad de control encomiable. Estoy seguro de que, después de todo esto, entenderás por qué me gusta tanto el i30 N, ya sea este Fastback o el Hatchback. ¿Con cuál me quedo? Es una simple cuestión de gustos, porque los dos van igual de bien y cuestan lo mismo: 36.250 e. Eso sí, la entrega del Fastback es inmediata, mientras que para el Hatchback tendrás que esperar un par de meses... L M. Tineo

Mรกs juguetรณn que el de un Leรณn Cupra pero menos que el de un Civic Type R, el eje trasero del i30 N logra un punto de equilibrio muy acertado

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Kia ProCeed GT 1.6 T-GDi

Atento porque estamos ante uno de los coches más peculiares del mercado: carrocería tipo coupé con cinco puertas, acabado deportivo y un motor 1.6 turbo con 204 CV. ¿Cómo es el resultado?

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s curioso ver cómo han cambiado las tendencias en poco más de una década. Allá por 2008 los compactos con carrocería de tres puertas eran muy populares, momento que aprovechó Kia para lanzar el pro_cee’d –escrito así, tal cual–. La siguiente generación llegó en 2013 con un diseño mucho más diferenciado de la variante de cinco puertas e incluyó una versión de corte deportivo, el pro_cee’d GT, que muchos consideramos como

una alternativa económica al Volkswagen Golf GTI de la época. Pero desde hace más o menos un lustro parece haber caído una maldición sobre este tipo de carrocerías, que prácticamente han desaparecido. Algunos fabricantes –la mayoría– han dejado ese hueco vacío, pero otros como Kia han puesto bastante más ingenio. Califican al nuevo ProCeed –sí, ahora en mayúscula y sin guión ni apóstrofe– como un familiar deportivo o shooting brake, una denominación esta

última empleada comercialmente por Mercedes en las variantes familiares del CLS y el CLA. Este último nombre aparece en la presentación a la prensa del ProCeed. Los responsables de la marca coreana lo mencionan como referencia por tamaño exterior e interior; razón no les falta, puesto que, dejando de lado el aspecto económico, el CLA Shooting Brake es el que más se asemeja por tamaño o concepto. Acto seguido, los responsables de Kia anuncian que su intención es

tecn Q Cambios obligados El ProCeed emplea la misma plataforma que el Ceed –conocida como K2–, aunque hay una diferencia notable en la longitud de los voladizos, especialmente en el trasero. Para compensar este hándicap, así como el mayor peso –25 kilogramos–, Kia ha empleado unos muelles ligeramente más rígidos en ambos ejes; en concreto, un 3% más que en el Ceed GT. A esto hay que añadir, en toda la gama del ProCeed, que los amortiguadores traseros son un 22% más firmes, mientras que la barra estabilizadora trasera es un 3% más rígida.

El motor 1.6 T-GDi resulta brillante en comparación con otros de similar cilindrada, al menos en lo referente a las prestaciones.

Los asientos del ProCeed GT ofrecen algo más de sujeción lateral que los del resto de la gama. La tapicería en cuero y Alcantara forma parte del equipamiento de serie.

El motor de 204 CV no pone en aprietos al convincente chasis del ProCeed GT

posicionar el ProCeed un escalón por encima del resto de la gama. De ahí que sólo lo asocien a los dos acabados más completos, GT Line y GT, este último en exclusiva para el motor 1.6 T-GDi de 204 CV. Ocho relucientes ProCeed GT nos esperan en la línea de boxes del circuito Parcmotor de Castellolí –Barcelona–. La mitad están equipados con cambio manual, y la otra mitad, con la caja automática de doble embrague DCT de siete relaciones, que tiene un sobreprecio de 1.700 euros. Opto en primer lugar

por el manual, cuyo tacto no difiere en absoluto del de un ProCeed con motor de 120 CV; es suave y bastante preciso, aunque los recorridos entre marchas son largos como para considerarlo rápido. Las pistas de carreras tienen la cualidad de determinar si un coche es deportivo o si únicamente lo parece. Y he de admitir que, sin ser especialmente veloz, el ProCeed GT aporta una buena dosis de diversión unida a la tranquilizadora sensación de que el chasis está claramente por encima del motor.

De esta forma, te puedes exceder con el gas a la salida de una curva sin que se produzcan malos gestos, pues los 204 CV no ponen en aprieto al eje delantero –el control de tracción apenas entra en funcionamiento– y no echas en falta un diferencial autoblocante La dirección es rápida, con dos vueltas y media de volante entre topes, y en la mayoría de las curvas de Castellolí no necesitas soltar las manos del volante. La carrocería balancea poco y la suspensión contiene de manera muy efectiva

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El ProCeed GT es 25 kg más pesado que el Ceed equivalente los movimientos, de modo que con el transcurso de las vueltas genera mucha confianza. En definitiva, no te bajas del coche con el vello erizado por la emoción, aunque sí con la sensación de haber pasado un buen rato. En carretera abierta es aún más satisfactorio. El motor tiene una respuesta lineal, con un leve aumento del empuje al superar las 4.000 rpm. Recuerda bastante al 1.6 PureTech del Peugeot 308 GT, que tiene más potencia –225 CV–, y resulta bastante más emocionante que el del Opel Astra GSi, también un 1.6 turbo con 200 CV. Aparco el ProCeed GT para montarme en un Ceed GT –también novedad en la gama– con el cambio DCT, una posibilidad que no se ofrecía en el anterior modelo. En mi opinión, las transmisiones automatizadas de doble embrague ya no son la panacea –algunas de convertidor de par son claramente mejores–, aunque he de admitir que la de Kia resulta convincente en todos los aspectos. No resulta brusca al maniobrar en parado –suele ser uno de sus principales

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inconvenientes– y el funcionamiento es satisfactorio tanto en modo automático como cambiando con las levas ubicadas en el volante. No se aprecian diferencias importantes en el comportamiento respecto al ProCeed, que es 25 kilogramos más pesado y tiene unos ajustes ligeramente más rígidos de la suspensión. En este sentido, hay que añadir que, pese a su planteamiento deportivo, el ProCeed GT no resulta nada incómodo para los ocupantes. Después de empaparme bien con ambas carrocerías, me planteo la pregunta de cuál elegiría. Más allá de criterios estéticos, he de admitir que el ProCeed tiene una línea diferente –el Ceed no destaca entre el resto de compactos– y un lado práctico nada desdeñable; como ejemplo, su maletero tiene 594 litros de capacidad, casi lo mismo que la carrocería familiar del Ceed –Tourer–. Las plazas traseras no ganan ni pierden con la mayor longitud, de modo que este aspecto no es determinante. Muy probablemente, sí lo serán los 3.227 e de diferencia a favor del Ceed. L R. Camargo

Ficha técnica

Las inserciones en color rojo son una de las características estéticas del acabado GT. Los faros delanteros disponen de serie de diodos luminosos para todas las funciones.

Motor L4, 1.591 cc, turbo Transmisión Manual, 6 velocidades Tracción A las ruedas delanteras Potencia 204 CV a 6.000 rpm Par 265 Nm a 1.500-4.500 rpm 0-100 km/h 7,6 segundos Vel. Máxima 230 km/h Peso 1.411 kg (6,92 kg/CV) Precio 33.700 e + Concepto único en el mercado. - Con 20 ó 30 CV más sería un producto redondo.

Valoración

★★★

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Lexus RC 300h Cinco años después de su lanzamiento, el coupé híbrido de Lexus se somete a una ligera actualización para no perder terreno en su particular batalla contra el trío alemán.

De los cuatro acabados disponibles –Business, Executive, F Sport y Luxury–, el F Sport es el más deportivo. Además de la suspensión adaptativa y los asientos deportivos, incluye llantas específicas de 19”, pinzas de freno en rojo y marcos de las ventanillas y la parrilla frontal en negro brillante.

i piensas en un coupé de tamaño medio y enfoque premium, rápidamente vendrán a tu cabeza tres modelos: el Audi A5 Coupé, el BMW Serie 4 y el Mercedes-Benz Clase C Coupé. Los fabricantes alemanes llevan décadas acaparando el protagonismo de este segmento, pero en 2014 se incorporó a la categoría un modelo que habla un idioma completamente diferente, el Lexus RC 300h. Además de japonés, este coupé derivado del Lexus IS es el único híbrido de su categoría; gracias a ello, luce la etiqueta ECO de la DGT en el parabrisas y consigue desmarcarse de sus competidores teutones. Pero el RC 300h cuenta con más argumentos para diferenciarse de sus rivales, como un atrevido diseño exterior, un original interior y un completo equipamiento. Con todo, después de cinco años a la venta era necesario que el modelo nipón se sometiera a una actualización para afrontar el final de su vida comercial. De esta forma, el RC 300h

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renueva su diseño para parecerse un poco más al Lexus LC, el punta de lanza de la gama coupé de la marca. Sus formas también recuerdan, en menor medida, al legendario LFA, aunque, a diferencia del deportivo con motor V10 atmosférico, el RC 300h consigue un mejor equilibrio entre deportividad y elegancia. Lo cierto es que, en este sentido, Lexus tenía poco que pulir, pero sus diseñadores han conseguido modernizar su aspecto a través de unos faros frontales led más afilados, un paragolpes delantero más agresivo y una zaga que estrena grupos ópticos oscurecidos, así como tomas de ventilación de mayor tamaño para canalizar mejor el aire. Además, incorpora nuevas llantas de 18” y 19”. Estos cambios apenas influyen en sus proporciones, por lo que mide 4,70 m de largo –5 mm más–, 1,84 m de ancho y 1,39 m de alto, mientras que su batalla se mantiene en los 2,73 m. Es por ello por lo que, dentro, hay que hablar de la misma habitabilidad, es decir, cuatro asientos y la amplitud justa

para dos adultos en la parte trasera; el maletero, por su parte, sigue ofreciendo un volumen de 340 litros –el BMW Serie 4 Coupé tiene 445 litros–. En materia de diseño interior tampoco hay grandes sorpresas, sólo cambian algunas molduras, el reloj analógico del salpicadero y la pantalla táctil central, que todavía tiene 7” en los acabados Business y Executive, pero crece hasta las 10,3” en las versiones F Sport y Luxury. Junto al nuevo display, Lexus ha introducido el control táctil remoto –touchpad–, los servicios en línea para obtener información sobre el tráfico en tiempo real y la conectividad a través de Apple CarPlay y Android Auto. Los materiales y sus ajustes siguen a la altura de lo que se espera en un modelo premium, si bien algunos botones acusan cierta veteranía –los de la radio y el climatizador– y podrían haberse renovado aprovechando la actualización. El resto de modificaciones no se ven a simple vista, pero son las que más nos interesan en , aunque no hay cambios en la unidad motriz híbrida, que

tecn Q El propulsor del RC es un

híbrido de tipo torque split. Carece de caja de cambios, y el régimen del motor térmico se regula ajustando la velocidad de giro de uno de los dos motores-generadores eléctricos que incorpora el conjunto. Este sistema permite acelerar de forma lineal y sin tirones, ya que no se producen cambios de marcha. También reduce el consumo, porque mantiene al motor térmico girando a un régimen óptimo durante más tiempo, lo cual incrementa la eficiencia. La única pega es una mayor sonoridad... que a menudo hace que este tipo de transmisión se confunda con una dotada de un variador continuo o CVT.

sigue combinando un motor de gasolina 2.5 VVT-i de cuatro cilindros que desarrolla 181 CV y un par de 221 Nm, con un propulsor eléctrico síncrono de imanes permamentes que rinde 105 kW –143 CV–. Como en el modelo anterior, una transmisión variable continua con seis marchas simuladas se encarga de mandar los 223 CV del conjunto híbrido a las ruedas traseras, y lo hace de una forma completamente lineal y progresiva, por lo que la sensación de empuje es inferior a la que podemos encontrar en otros modelos de potencia similar. De hecho, sus prestaciones son discretas para un coche de 223 CV: pasa de 0 a 100 km/h en 8,6 segundos y alcanza una velocidad máxima de 190 km/h. Con estos números, es evidente que no estamos ante el coupé de dos puertas y cuatro plazas más rápido del mercado, pero también es cierto que el RC 300h no busca ser un deportivo, sino un gran turismo que, más allá de su sugerente diseño, sirve para viajar con un confort de marcha superior al que ofrecen sus rivales, casi en un silencio

absoluto. Salvo en aceleraciones muy fuertes que obligan a elevar el régimen de giro debido a la naturaleza de la transmisión, lo único que se escucha en el interior es el equipo de sonido envolvente Mark Levinson con 17 altavoces. Tampoco hay que olvidar que la eficiencia es uno de sus principales reclamos, y en este apartado también es mejor que la competencia, ya que, en términos de consumo –homologa una media de 4,7 L/100 km en el ciclo WLTP– sólo es equiparable a las versiones diésel de sus rivales, como el Audi A5 40 TDI, que gasta 4,5 L/100 km. Lo que sí cambia es su puesta a punto. Lexus ha optado por montar amortiguadores más firmes y unos cojinetes más rígidos para contener mejor el comportamiento dinámico del RC. Además de la nueva suspensión, se ha reajustado la dirección para reducir el nivel de asistencia y proporcionar más información al conductor de lo que sucede entre los neumáticos y el asfalto. En marcha, estos cambios se notan, ya que el RC es más ágil que

Ficha técnica antes y responde con mayor precisión Motor 4 cilindros en línea, 2.494 cc + eléc. a los cambios de dirección, mientras Transmisión Variador continuo (CVT) que el punto extra de firmeza de la Técnica Traccción Trasera suspensión es sinónimo de menos Potencia 223 CV balanceos de la carrocería y, a ritmos más altos, también se reduce el Par 221 Nm (gas.)/300 Nm (eléc.) subviraje –tendencia del eje delantero 0-100 km/h 8,6 segundos a alargar la trayectoria–. Sin embargo, Vel. máx. 190 km/h seguimos ante un coche más cómodo Peso 1.735 kg (7,78 kg/CV) que rápido y, lejos de destacar por su Precio desde 48.100 e tacto deportivo, la suspensión sigue + Diseño, consumo muy ajustado, sobresaliendo por su capacidad para buena relación precio-equipamiento. absorber baches y filtrar prácticamen- Es menos divertido de conducir y te cualquier irregularidad del terreno. más lento que cualquiera de sus rivales. Si lo que buscas es ruido, dureza y Valoración evo diversión al volante, debes saber que ★★★ la gama RC no sólo está formada por el protagonista de estas páginas. Por encima del RC 300h, está disponible el RC F que, con su motor V8 atmosférico de 5.0 litros y 477 CV, es capaz de sonrojar a las versiones más rápidas de sus rivales –Mercedes-AMG C 63 Coupé, Audi RS 5 Coupé y BMW M4–; en este caso, lo que pasa a un segundo plano es el confort y la eficiencia. Tú eliges. LÁlvaro Ruiz 053

no hace falta mAs 054

Cuando la carretera se estrecha y se retuerce y el asfalto se deteriora, las referencias de lo que es un coche potente cambian. Y, en esas circunstancias, un simple urbano de 140-150 CV puede ser todo un matagigantes. por M . t i n e o

fotogr a fĂ a: Ja ime Sa inz de l a M a z a

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p o r s c h e 9 1 1 GT 2 RS

Los asientos del Swift tienen un aspecto deportivo, y sujetan bien en curva. Abajo dcha.: La instrumentación es sencilla, pero se consulta con facilidad.

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soy de la opinión de que es el tipo de carretera quien diferencia a un coche divertido y excitante de uno que es un mero medio de transporte, independientemente de que sea más o menos rápido o cómodo y más o menos caro o eficiente. Por eso mismo, sé que ésta va a ser una semana de lo más divertida, pues tengo que repartir mi tiempo para comparar el novedoso Opel Corsa GSI con el Suzuki Swift Sport y con el Ford Fiesta ST-Line 1.0 EcoBoost 140. Entre los tres apenas suman 430 CV, y hace apenas unos días que he estado exprimiendo por estas mismas carreteras todo un BMW M2 Competition. La diferencia es que, entonces, todo estaba seco, y en esas condiciones el M2 era bastante exprimible. Pero las ciclogénesis explosivas, eso que yo siempre he conocido como una borrasca de tres pares, han hecho de las suyas y, hoy, la sierra norte de Madrid se ha despertado cubierta por un precioso manto blanco sólo dividido en mil pedazos por las negras y serpenteantes carreteras de esta zona. El amarillo chillón del Suzuki Swift contrasta con ambas tonalidades, y sus estrechos neumáticos en medida 195/45-17, unidos a sus escasos 1.045 kilos de peso, me hacen pensar que puede ser el más indicado de los tres modelos de esta comparativa por si, en alguna parte, me encuentro sólo un poquito más de nieve de la prevista. Sí, soy un iluso, porque como haya nieve, no voy a poder circular con ninguno de los tres porque todos van con neumáticos deportivos de verano, pero esa razón me sirve de excusa para coger primero el Swift Sport. No es la primera vez que lo conduzco. El Suzuki y yo ya somos viejos amigos, y nos llevamos muy bien porque este coche es un perfecto ejemplo de lo que debe ser una buena pelotilla rabiosa –o urbano GTI, para los que dicen cosas como ciclogénesis explosiva…–. Es cierto que, cuando te sientas en su interior y cierras

la puerta, no ves unos materiales como los de los mejores urbanos por calidad, y hasta la forma y el ruido que hace la puerta al cerrar te hace sentir que estás en un coche más sencillo que sus rivales en ese apartado. Pero sé lo poco que pesa este Swift –119 kilos menos que el Fiesta y 169 kilos menos que el Corsa–, y entiendo que una de las formas de conseguirlo es, precisamente, prescindiendo de plastiquitos blandos y cosas superfluas para los que buscamos sensaciones y prestaciones ante todo. ¿Te has subido alguna vez en un coche de los que compiten en el Mundial de Rallyes? Cuestan más de 600.000 euros. Y no verás ni la más mínima concesión al lujo… Lo bueno del Swift empieza justo en el momento en el que te pones en marcha. No basta sólo con arrancarlo, porque no suena mucho; tampoco es un sonido especialmente bonito, y hasta es probable que esperes más después de haber visto las dos salidas de escape. Pero, una vez sentado, basta con contonearte un poquito para comprobar que el asiento te va a sujetar muy bien, que es cómodo y que, aunque no tiene unos reglajes muy amplios, es muy fácil sentirse a gusto. Quizá en esto influya el hecho de que mi estatura sigue más los estándares nipones que los europeos, pero tampoco he escuchado a ninguno de mis compañeros quejarse de este aspecto. También me gusta que haya pocos botones. Incluso me gusta que no haya uno para elegir un modo de conducción. Creo que, si te compras un deportivo, sea el que sea, sólo debe haber un modo de funcionamiento: el deportivo. El resto son chorradas para los de las ciclogénesis… Si acaso, un botón que permita jugar con la dureza de la suspensión, en caso de ser adaptativa. Y ya. Así, en el Suzuki sólo tienes que preocuparte de conducir y de intimar con él para descubrir todo lo bueno que se esconde en sus escasos 3,89 metros de largo. Y es que, en cuanto te adentras en una zona de curvas, empiezan a aflorar sus muchas virtudes. Comencemos por el motor. El 1.4 turbo de cuatro cilindros y 140 CV destaca por su forma de responder, pues reacciona de forma instantánea a todas las solicitudes que le llegan desde el acelerador. No hay tiempo de respuesta del turbo, empuja con contundencia desde bajas revoluciones y se sigue sintiendo especialmente a gusto conforme se va a acercando al seis de la escala del cuentarrevoluciones. Además, cuenta con la

e n e l s w i f t, las virtudes aflo ran cuand o te adentras en una zona de c u r va s

Ford Fiesta ST-Line vs Opel Corsa GSI vs Suzuki Swift Sport

inestimable ayuda de su escaso peso. Y eso, unido a un cambio de marchas manual de seis velocidades con el que es fácil mantenerse siempre en la amplia zona buena de respuesta, convierte a este Swift en el más rápido de los tres contendientes con diferencia. Normalmente, el consumo es algo en lo que no solemos reparar en este tipo de pruebas, pero lo cierto es que, además, el Swift Sport gasta poco. Es fácil mantenerse por debajo de 7 L/100 km si vas tranquilo por carretera, pero puedes llevar un ritmo endiablado sin tener que superar por mucho los 8,5-9,0 L/100 km, que está francamente bien. Paradójicamente, la única pega de este Suzuki en este apartado es su escasa autonomía cuando nos aninamos a ir deprisa, pues los apenas 33 litros de depósito nos obligarán a salir llenos cada vez que queramos hacernos una ruta más o menos larga. Total, que cuando quieres darte cuenta, estás enlazando curvas como un poseso. En ese momento, puedes notar que la dirección podría tener un poco más de peso para ganar tacto, pero también aprecias que es muy fácil guiar al eje delantero con mucha precisión y que el Swift Sport cambia de dirección con una agilidad sorprendente. Sorprendente porque, al principio, también parece que la suspensión va a ser demasiado blanda. Sin embargo, después notas que la carrocería no se inclina más de la cuenta, que las reacciones de la suspensión a la hora de comprimirse y extenderse son suficientemente rápidas cuando vas a buen ritmo y que, además, se traga las imperfecciones de la carretera de manera que las sientes, pero no te sacuden en exceso ni te descolocan. El que tampoco se descoloca es el eje trasero, que se muestra bastante noble. Tiene la agilidad justa como para ayudar a girar al eje delantero, pero no mucho más. Su comportamiento es siempre dócil y predecible, tanto que rara vez verás actuar al ESP. Traigo a este elemento a colación para hablar de los sistemas de seguridad activa de este Swift. Sí, tiene casi todo de serie… aunque podrían sacar una versión aún más aligerada y asequible prescindiendo de ellos, pues son demasiado intrusivos –especialmente, el de la frenada de emergencia–. Con todo, el Swift Sport es un coche cómodo para utilizar a diario y con un consumo perfectamente asumible. Pero, sobre todo, es un deportivo que se siente como tal en cuanto lo mueves por el garaje, y que se encuentra muy cómodo devorando curvas a muy buen ritmo sin complicarle para nada la vida a su conductor. Te lo pasas bien porque corre, porque es preciso y porque la suspensión trabaja muy bien. Habrá quien eche en falta un eje trasero más picante y juguetón, aunque tal y como está, el coche va de vicio. Un par de días más tarde, cambio el Suzuki por el Ford Fiesta ST-Line 140. A priori, se trata tan sólo de un acabado deportivo del Fiesta. Lo que pasa es que el chasis del pequeño Ford va tan bien desde las variantes más básicas que el resultado nunca va ser malo. Y si, además, añadimos una suspensión un 10% más firme que la de los acabados normales del resto de la gama Fiesta y unas llantas de 17 pulgadas con unos excelente Michelin Pilot Sport 4, la cosa sólo puede mejorar.

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Por las mismas carreteras por las que probé el Swift, el Fiesta ST-Line muestra al principio unas sensaciones de conducción muy parecidas a las del japonés porque el eje delantero es muy preciso y se siente en su salsa enlazando unas curvas con otras. Sin embargo, en cuanto fuerzas un poco más el ritmo, tampoco tardas en notar sutiles diferencias con el Suzuki. Por ejemplo, el eje trasero va un poquito menos anclado al suelo y, aunque no llega a complicarte la vida, sí te permite jugar un poco más con él, sobre todo en los virajes más cerrados. Es más, en las curvas más lentas, hasta puedes notar con claridad cómo la rueda trasera interior se queda en el aire en pleno apoyo, detalle que permite al Ford pivotar sobre el eje delantero con más facilidad para ganar agilidad. Esta característica es una de las que más condiciona el buen comportamiento del Fiesta, pues esa naturalidad con la que el eje trasero tiende a descolgarse y a recuperar la compostura es parte del secreto para que el eje delantero sea tan incisivo y tenga tanta facilidad para cambiar de dirección. También es importante destacar que sobre las ruedas delanteras sólo destacan el peso de un pequeño un ‘motorcito’ de tres cilindros y sólo un litro de cilindrada, y eso también se nota En ese punto concreto, el Fiesta nos gusta más que el Suzuki. Lo que pasa es que la sombra del Fiesta ST, el ST de verdad, el de 200 CV, es alargada, muuuuyyyyy alargada. Y, claro, el ST-Line no puede ir tan bien como su atlético hermano mayor. Así que, conforme te vas animando a buscar los límites, empiezan a florecer algunas lagunas. Lo primero que notas es que la dirección es demasiado blanda, y eso le resta tacto a la hora de ir deprisa. Algo parecido, aunque en mucha menor medida, pasa con la suspensión. No sería justo decir que resulta demasiado blanda, pero sí es verdad que no es tan rápida como la del Suzuki a la hora comprimirse y descomprimirse cuando coges un bote en plena trazada o cuando buscas un rápido cambio de dirección enlazando curvas. Es en ese tipo de trazados, y cuando vas deprisa de verdad, donde notas que el ST-Line necesita un poco más de tiempo que el Swift Sport para recomponerse por completo antes de que puedas atacar sin contemplaciones a la siguiente curva. Aun así, la diferencia es pequeña porque lo apreciarás sólo cuando estás muy cerca

del límite, y en cualquier caso nunca es demasiado preocupante porque el chasis del Fiesta es todo un dechado de virtudes, así que lo que en otro coche puede ser un problema sin solución, en el Fiesta suele quedar en algo simplemente anecdótico. Donde sí hay más diferencia es en el motor. Para empezar, el sonido del 1.0 tricilíndrico de 140 CV, sin ser deportivo, sí tiene un poco más de intensidad que el del Suzuki. Por respuesta, el EcoBoost se muestra voluntarioso, empuja con ganas, pero no tiene la chispa del Swift. Primero, porque la respuesta del turbo no es tan instantánea a bajas revoluciones ni tan explosiva cuando tratas de apurarlo hasta las 6.000 rpm, momento en el que aparecen sus 140 CV. Y, en segundo lugar, porque como decíamos antes el Fiesta es 119 kilos más pesado que el Suzuki, y los kilos siempre se hacen notar, y no sólo en prestaciones o inercias en las curvas. Seguro que eso también influye en que el Ford sea un poco más gastón que el Swift; poca cosa, en torno a medio litros a los 100 km, y especialmente apreciable cuando vamos deprisa. El cambio de seis marchas del Fiesta tiene un tacto más durito que el de su rival japonés, y eso transmite un poco más de deportividad a quien se pone a sus mandos. No es el único aspecto en el que el Ford es mejor que el Suzuki, porque en términos de calidad o espacio, el del óvalo también está claramente por encima del japonés. Se puede decir que, en estas lides, el Fiesta es ‘más coche’ que el Swift, y en líneas generales su puesto de conducción está mejor resuelto. Total, que conforme pasan las horas de convivencia con el pequeñín de Ford, más a gusto me encuentro a sus mandos. Es un coche perfecto para usar a diario, pero también tiene el punto justo de deportividad como para que conducirlo por una carretera de montaña pueda convertirse en una experiencia francamente satisfactoria. No es un ST de 200 CV, eso está claro, pero tampoco te defraudará.

El volante, los pedales o el pomo del cambio le dan un aire deportivo al interior del Ford. Abajo, izda.: Los asientos son normalitos, aunque cumplen con bastante dignidad.

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p o r sc h e 9 1 1 GT 2 R S

Abajo dcha.: El Corsa GSI lleva de serie llantas de 17 pulgadas; estas opcionales de 18” con neumáticos Michelin Pilot Sport 4 valen 752 euros.

La cuestión es que, después de recorrerte un buen tramo de montaña con este Fiesta ST-Line, acabas bajándote de él pensando en que va francamente bien y que, sin duda, se merece estar en esta comparativa por mucho más que su nombre o las rayas negras que cruzan su carrocería. dos días después, es el turno del Opel Corsa GSI. Los ahora franco-alemanes llevan un tiempo dando extraños bandazos, y eso ha hecho que el Corsa OPC de 208 CV haya dejado su hueco a este GSI, una versión menos potente y más descafeinada. Aquí no hay un 1.6 Turbo de 208 CV, si no un 1.4 Turbo de sólo 150 CV. Tampoco hay diferencial autoblocante aunque, como veremos después, tampoco es que haya tanta furia que controlar cuando se acelera a la salida de las curvas como para necesitarlo… Lo que sí hay es la misma suspensión firmada por Koni, con 10 mm menos de altura que en otros Corsa y unos amortiguadores que juegan con el paso del aceite a través de sus válvulas para conseguir que no resulte seco en zonas bacheadas y, a cambio, contenga con firmeza los movimientos de la carrocería. En el interior, los llamativos semibaquet firmados por Recaro son de serie, y dan al habitáculo un punto de deportividad que no encontrarás en sus dos rivales. Como suele ocurrir con este tipo de asientos en los coches de calle, paradójicamente te costará más dar con la postura ideal al volante que en el Swift o el Fiesta, si bien es cierto que, al final, terminas yendo a gusto. Se nota que el Corsa es el más veteranos de los

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tres por diseño, pero por calidad se mantiene bastante cerca del Ford y por delante del Suzuki. Es momento de ponerse en marcha. En los primeros metros, el Corsa GSI es el que más sensación de deportividad transmite. La suspensión se nota más firme, y la carrocería se mueve en cada bache de una forma más monolítica. El motor suena más y tiene una respuesta más agresiva a bajas vueltas, el volante está más acolchado y, aunque no vayas tan bien sentado, la forma de sujetarte del asiento te hace sentir especial. Si esta comparativa acabase en este instante, sin duda, el Opel sería el vencedor. Sin embargo, son las curvas las que dictarán la verdadera sentencia. Y es ahí donde nos encontramos con la mayor laguna del Corsa GSI. Lo que corre en realidad. Acabo de decirte que, al principio, el motor es el más temperamental de los tres. Pero, cuando llegas a esas zonas en las que estiras la tercera y la cuarta velocidad en busca de la mayor aceleración posible, notas que las décimas de segundo empiezan a caer a favor de sus dos rivales y, sobre todo, del Suzuki Swift Sport. El modelo de Opel responde rápido al acelerador y se muestra explosivo a medio régimen, pero a partir de 4.500 rpm ya va perdiendo fuelle. Es más, sus 150 CV se entregan a 5.000 rpm, mostrándose como un claro ejemplo de cómo respondían los motores turbo de antaño… Aquí también hay un cambio de seis marchas, preciso como en sus rivales e igual de adecuado por desarrollos. Pero hay un poco más de peso –1.214 kilos–, y todo ello hace que, también, el Corsa sea el que más consume. Tampoco es mucho, pero sí se moverá en torno a 0,5 L/100 km más que el Ford y cerca del litro a los 100 km frente al Swift. El Corsa GSI sí convence en lo que a chasis se refiere. La suspensión tiene la puesta a punto más firme y deportiva, así que sus reacciones son las más rápidas. Es un poco más incómodo que sus rivales, y también un poco más saltarín en zonas bacheadas, pero se traga las irregularidades con suficiente solvencia como para que las ruedas no tiendan a despegarse nunca del suelo. Por tacto de suspensión y de dirección, el Corsa es el mejor mientras que, por guiado, se queda en un punto intermedio. La trasera va más aplomada que la del Fiesta, y se sitúa cerca de la no-

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en los primeros metros, el corsa gsi es el que mรกs s e n s a c i o n e s d e p o r t i va s consigue transmitir

tecn Q No puedo evitar esbozar una sonrisa cada vez que me remonto a mi niñez y recuerdo aquellos comentarios de la gente sobre la peligrosidad de los coches pequeños y potentes debido a que su peso era muy bajo. Por esa absurda regla de tres, los tres modelos de esta comparativa deberían ser tres auténticas cajas de muerto. Y, sin embargo, nada más lejos de la realidad. Con un relación peso-potencia de 7,4 kg/CV, el Suzuki es el que sale mejor parado en este apartado, y eso tiene una clara incidencia

tanto en su comportamiento como en sus prestaciones o su consumo. Para conseguirlo, el Suzuki cuenta con una plataforma ligera, pero también es cierto que es la más pequeña de todos, con una batalla de 2,45 metros que se sitúa 4 cm por debajo de la del Ford y 6 cm por debajo de la del Opel. El Fiesta emplea una plataforma nueva, aunque derivada de la del anterior Fiesta. Ya era una buena plataforma desde el punto de vista de la rigidez y del comportamiento, pero no tanto desde la ligereza. Con la

misma potencia que el Suzuki, la relación peso-potencia del Ford Fiesta ST-Line se va hasta los 8,1 kg/CV, una cifra que simplemente se puede calificar de discreta. El Corsa GSi lleva la plataforma más veterana y, por tanto, la más pesada, lejos de la ligereza de la que emplea su ahora primo, el Peugeot 208. Con una relación peso-potencia de 8,3 kg/CV, el Opel encuentra aquí su principal punto a mejorar, algo que no ocurrirá hasta la llegada de la próxima generación del Corsa.

Ford Fiesta 140 ST-Line

Opel Corsa GSI

Motor Tres cil. en línea, 999 cc, turbo Potencia 140 CV a 6.000 rpm Par 180 Nm de 1.500 a 5.000 rpm Transmisión Manual de seis velocidades. Tracción delantera con diferencial abierto Neumáticos 205/45 R17 Peso 1.164 kg Rel. peso/potencia 8,1 kg/CV 0-100 km/h 9,0 segundos Velocidad máxima 202 km/h Precio 17.763 euros

Motor Cuatro cil. en línea, 1.364 cc, turbo Potencia 150 CV a 5.000 rpm Par 220 Nm de 3.000 a 4.500 rpm Transmisión Manual de seis velocidades. Tracción delantera con diferencial abierto Neumáticos 125/45 R17 Peso 1.214 kg Rel. peso/potencia 8,3 kg/CV 0-100 km/h 8,9 segundos Velocidad máxima 207 km/h Precio 16.862 euros

Valoración evo ★★★★

Ford Fiesta ST-Line vs Opel Corsa GSI vs Suzuki Swift Sport

con un simple acabad o, el f i e s ta e s c a p a z d e p l a n ta r l e c a r a a s u s r i va l e s

Suzuki Swift Sport Motor Cuatro cil. en línea, 1.373 cc, turbo Potencia 140 CV a 5.500 rpm Par 230 Nm de 2.500 a 3.500 rpm Transmisión Manual de seis velocidades. Tracción delantera con diferencial abierto Neumáticos 195/45 R17 Peso 1.045 kg Rel. peso/potencia 7,4 kg/CV 0-100 km/h 8,1 segundos Velocidad máxima 210 km/h Precio 19.370 euros

Valoración evo ★★★★★

bleza del Swift, mientras que el eje delantero mantiene una precisión similar a la de sus dos rivales. Esa mayor explosividad a medio régimen hace que su capacidad de tracción sea un poquito peor en la salida de las curvas más lentas, las de segunda velocidad, pero como el punch del motor se acaba relativamente pronto, tampoco supone mayor problema. Hay un aspecto que el GSI no ha heredado del OPC y que, sin duda, le habría venido muy bien: las pinzas de freno Brembo de cuatro pistones. El Corsa se conforma con unas pinzas más sencillas, como las de sus dos rivales. Y eso debería ser suficiente. Pero en el GSI es en el que antes hemos notado que los frenos comenzaban a fatigarse después de un uso intensivo. Poca cosa, y algo no demasiado preocupante teniendo en cuenta que llevábamos un buen rato a ritmo ligero, pero no deja de ser llamativo teniendo en cuenta que también es el más lento de los tres –aunque por poco–. Llega el momento de dictar veredicto y, en esta ocasión, empezaré por el tercer clasificado. Digo tercer clasificado y no perdedor porque, sin duda, sería terriblemente injusto tachar al Fiesta ST-Line de perdedor. Más bien al contrario, que el Fiesta sea capaz de plantar cara a lo más gordo de Opel y Suzuki con un simple acabado deportivo, dice mucho en favor del modelo de Ford. Se defiende como gato panza arriba en las zonas de curvas, está bien hecho, corre y es perfectamente utilizable a diario. Sin duda, un modelo muy completo. Pero, para ganar esta comparativa, hace falta un poco más. El Opel Corsa GSI sí ha entendido qué hace falta para ganar hoy, Sin embargo, una cosa es entenderlo... y otra muy distinta conseguir que el resultado final sea igual que la idea original. El Corsa GSI ha heredado muchas de las cosas buenas del Corsa OPC, y eso hace que tenga un comportamiento muy bueno y que sea capaz de transmitir muchas sensaciones a quien está a sus mandos. Además, cuesta 16.862 euros y hasta viene con los asientos Recaro de serie. Eso le convierte en el más barato de los tres, lo que también es un gran punto a su favor. El Ford Fiesta sale por 17.763 euros, mientras que el Suzuki escala hasta los 19.370 euros. Sin embargo, lo único que ha heredado el Corsa GSI del Corsa OPC es, precisamene, el motivo por el que no va a ganar esta comparativa: el motor. En un coche así, las prestaciones son fundamentales. Y aunque el motor parece explosivo al principio, a la hora de la verdad las cosas no son para tanto. Acelerar de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos es, sin duda, demasiado poco. Y así llegamos al ganador de esta comparativa: el Suzuki Swift Sport. Parte con la desventaja de ser el más caro con diferencia de los tres, el menos habitable y el más sencillo por calidad, pero también es el que declara mejores prestaciones –8,1 segundos en el 0 a 100 km/h– y, aunque no es tampoco ninguna maravilla, sí es verdad que esas cifras se reflejan con claridad a la hora de conducirlo. Su 1.4 Turbo es rabioso e instantáneo, más que el de sus dos rivales, tiene todos esos detallitos deportivos que le convierten en un coche con personalidad y, sobre todo, su comportamiento es muy bueno. Por todo ello creemos que es el vencedor de esta batalla. L

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cuando se trata de conducir por e d ua r d o a l o n s o fotogr a fĂ a: j esĂşs m. izquier do

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Disfrutar conduciendo. Punto. Con el BMW M2 Competition y el Porsche 718 Cayman GTS, el placer al volante adquiere tal magnitud que no se trata de esclarecer cuรกl serรก el ganador, sino cuรกl serรก el injusto perdedor.

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S La estupenda caja de cambio manual te ahorraría 3.713 e en la compra, aunque hay que reconocer que la comunión que ofrecen el motor bóxer turbo y esta caja PDK es insuperable.

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iempre he pensado que para hacerte con UN coche súper gratificante de conducir no necesariamente tienes por qué irte a por el producto más caro y extremista de tal o cual marca. Ni siquiera acercarte. A veces, un buen chasis, los ajustes adecuados, un motor con suficiente pero sensata ‘mala leche’ y la elección del equipamiento apropiado pueden proporcionarte un vehículo con el que obtendrás una conexión casi sensorial y del que nunca te querrás desprender. Los dos modelos que tenemos hoy aquí son justo eso. Coches para entusiastas de las curvas que anteponen las formas a los resultados, deportivos para quienes les importa más el cómo corren que el cuánto corren. Ciertamente, el M2 y el 718 Cayman son los integrantes más modestos de las gamas BMW M y Porsche, sin embargo, las respectivas variantes Competition y GTS los convierten en máquinas perfectas para conducir. En el mercado hay y ha habido muchos coches gratificantes, pero que ofrezcan una experiencia inolvidable, ya no tantos. El M2 Competition y el 718 Cayman GTS forman parte de ese grupo, y hoy me plantean un dilema difícil de resolver: no elegir uno. A mi modo de ver, el 718 Cayman representa la apuesta segura. Es un deportivo con tan buen chasis que sus cifras prestacionales casi dan igual. La destreza con la que fluye por una carretera de curvas se ha visto en muy pocos coches a lo largo de la historia. Sin embargo, todos los Porsche tienen un ‘defecto’, y es que parte de su equipamiento más lucrativo a nivel acostumbramos a decir dinámico, es opcional. Por eso, en que los Porsche GTS son los mejores Porsche, puesto que son los que incluyen de serie, y no en opción, el equipamiento adecuado para maximizar la experiencia de conducción. Y esto, por supuesto, es aplicable al 718 Cayman GTS, que recibe un buen paquete de accesorios entre los que destacan tres: la suspensión activa PASM, el escape deportivo y el sistema de control vectorial de par con diferencial autoblocante. Además,

el manejo del gts no puede ser mejor, co n m ovimientos t e l e pát i c o s y una muy precisa dirección tras los asientos hay un leve incremento de vitalidad: los 350 CV del Cayman S crecen hasta 365 CV, y sus 420 Nm de par aquí son 430 Nm. Los emblemas GTS, el paragolpes delantero y las llantas negras de 20” completan el ‘tratamiento GTS’. La postura de conducción es perfecta con las butacas de serie, así que no me parece importante instalar los baquets opcionales. Todo está perfectamente ubicado y, por supuesto, la calidad de construcción es sublime. Por desgracia, el sonido del motor de cuatro cilindros al girar la clásica llave en el lado izquierdo del salpicadero sigue siendo decepcionante. Con los años quizá deje de serlo, pero el pasado hexacilíndrico del Cayman está aún demasiado presente. Suena desacompasado, correoso y poco melódico, aunque no puede negarse que tiene su personalidad. A mi derecha tengo el selector de la transmisión automática PDK. Personalmente, pienso que un coche hecho para disfrutar de la conducción más elemental ha de configurarse con cambio manual, pero hay que reconocer que la comunión que forman el motor 2.5 bóxer turbo y la caja PDK es demasiado buena como para obviarla. No observarás un cambio de marcha fuera de lugar ni lo echarás en falta en su debido momento. Aun así, si no te convence o si te apetece ser una parte más activa de la conducción, siempre podrás intervenir apretando las levas metálicas de impecable tacto. Durante los primeros kilómetros, las diferencias con un Cayman S son totalmente inapreciables. Es igual de correcto. Sin embargo, incrementa el ritmo en modo Sport+ y todo comenzará a cobrar sentido. No a nivel prestacional, ya que corre muy poco más que el Cayman S, pero sí en la aplicación de esas prestaciones sobre el asfalto, en especial porque el eje trasero ejecuta la fuerza del motor con mayor maestría, con una mejor motricidad en las curvas lentas y una transición hacia el deslizamiento más predecible y natural. En las curvas rápidas, la adherencia lateral es sublime y transmite una reconfortante sensación de tener todo bajo control. Parte de la culpa de esto último la tiene la recalibrada suspensión PASM, que proporciona la rigidez que esperas en todo momento pero sin renunciar a una razonable flexibilidad sobre firme bacheado. El control del GTS no puede ser mejor, con movimientos telepáticos y una muy precisa dirección a la que sólo le criticaría que no es demasiado comunicativa. Asume que no te va a informar de muchas cosas y dirige el volante con inputs cortos y certeros. Con menos de media vuelta de volante podrás recorrer una serpenteante carretera fluyendo sobre ella sin aparente esfuerzo. Sólo frena en recto, tírate al vértice de la curva, y una vez lo alcances da gas sin amedrentarte. El eje trasero comenzará a empujar de forma constante mientras exhibe un microscópico deslizamiento y el sonido del motor va poco a poco disgustándote menos. Cada vez tengo más claro que el escape deportivo en el 718 es casi tan

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arranco el motor y a g a r r o l a pa l a n c a d e l c a m b i o . ya e n pa r a d o l a s e n s ac i ó n es estremecedora indispensable como lo son las puertas, los asientos o los cristales. Sí, ha perdido la magia acústica de su predecesor desgañitándose en el último tramo de revoluciones, pero al final no es tan difícil convivir con ese vulgar carraspeo. La lluvia intermitente que nos acompaña no hace sino confirmar nuestras sensaciones. El 718 Cayman GTS se siente muy compacto y equilibrado y va tan increíblemente bien que pronto estarás estirando cada marcha hasta el corte. Como en su día dije cuando probé el 718 Cayman S, de alguna manera este coche necesitaba un motor así. No ofrece nada por debajo de 2.000 rpm, pero entre entre ese régimen y 7.000 rpm te obsequia con 4.000 rpm de entrega progresiva, lineal y contundente a las que siguen otras 1.000 rpm de desmelene. Ciertamente, se te llega a olvidar que se trata de una mecánica turbo, y eso es en parte porque el sistema Dynamic Boost se encarga de mantener un poco de sobrepresión en el turbocompresor para que no exista retraso en la respuesta del acelerador. Y vaya si funciona. El 718 Cayman GTS es un coche que te proporciona mucha confianza. El perfecto reparto de pesos que deriva de su concepción de motor central repercute en una experiencia tan eficaz que es difícil sacarle aspectos criticables más allá del sonido del motor y del escaso feedback que encontrarás en la dirección. Incluso los frenos de serie, visualmente algo raquíticos tras unas llantas tan grandes, pero en la práctica potentes, resistentes y de sensacional tacto, intentan sugerirte lo que con cada kilómetro se hace más evidente: el 718 Cayman GTS es una compra magnífica. No sería del todo incorrecto decir que el Cayman GTS es un Cayman S ataviado con los mejores accesorios opcionales, pero para mí es algo más que la suma de sus partes. Al M2 Competition le tenía muchas ganas. Llevo bastantes kilómetros recorridos con el ahora descatalogado M2 estándar, y del Competition que le sustituye sólo he escuchado cosas buenas. Competition es a M2 lo que GTS es a 718 Cayman, es decir, un chasis más afinado, un equipamiento entusiasta y más potencia. Y agradezco enormemente al departamento de prensa de BMW su pasión por configurar esta unidad con caja de cambio manual, algo a lo que otras marcas no se atreven, según ellos, “por razones comerciales”. Estéticamente me fascina. Cortito, regordete, con cuatro salidas de escape y unas preciosas llantas de 19” tras las cuales el equipo de frenos cabe por los pelos. Aun así, pasa bastante más desapercibido que el Porsche, y por supuesto su habitáculo es más convencional. Sólo desentonan la instrumentación específica y los asientos deportivos con el logo M2 retroiluminado, los cuales proporcionan una sujeción perfecta y una postura de conducción convenientemente bajita.

Pulso el botón rojo de arranque y agarro la palanca de cambio con toda la palma de mi mano. Ya en parado la sensación es estremecedora. Piso el pedal de embrague e inicio la marcha detrás del Porsche. En el M2 Competition sí que se aprecian diferencias con el M2 estándar desde el primer momento. Se siente más tenso y el tren delantero resulta más directo y preciso gracias al empleo de aluminio en los ejes y la suspensión, y a la instalación de una barra se plástico reforzado con fibra de carbono entre las torretas superiores, la cuál sólo pesa 1,5 kg. No dispone de amortiguadores adaptativos, sino de unos pasivos que aportan una enorme rigidez y colaboran, junto al cambio manual, a que crezca esa sensación de pureza en la conducción. A nivel mecánico sí existe un considerable salto prestacional respecto al M2, con una potencia que crece de 370 a 411 CV y un par que asciende de 465 a 550 Nm. Pero esta ganancia no se debe a retoques en el motor del M2, sino al acomplamiento del propulsor 3.0 biturbo del M4, conocido como S55. Este motor ofrece una amplia banda de uso que comienza a apenas 1.800 rpm y se estira hasta 7.500 rpm. Y válgame Dios, cómo corre a partir de 4.000 rpm... No es tan fulminante como el M4, pero está mucho mejor ponderado y eso tiene su parte positiva a la hora de trasladar el par al asfalto. Dicho de otro modo, el M2 Competition no ‘acojona’ como el M4, mostrándose más confiable y menos artificial. Por ello, acabas yendo más rápido y más certero. La motricidad del eje

Sentarse en un coche de 411 CV y ver a tu derecha una palanca de cambio manual es algo que te traslada un tiempo atrás... y que nos encanta.

Los frenos deportivos M con discos de 400 mm y pinzas de seis pistones de color gris están a la altura del rendimiento del vehículo. La lástima es que son opcionales: suponen 2.044 e extra.

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BMW M2 Competition Motor 6 cilindros en línea, 2.979 cc, turbo Transmisión Manual de seis velocidades, diferencial activo Potencia 411 CV de 5.250 a 7.000 rpm Par 550 Nm de 2.350 a 5.200 rpm Peso 1.550 kg Relación peso/potencia 3,77 kg/CV 0-100 km/h 4,4 seg. Velocidad máx. 250 km/h Precio 74.700e

Valoración evo

★★★★★

tecn Q El BMW M2 Competition y el Porsche 718 Cayman GTS son el perfecto ejemplo de cómo el equipamiento adecuado puede transformar un coche brillante en uno increíble. Comenzando por el primero, el Competition emplea el motor S55 del BMW M4, que podría definirse como la versión de alto rendimiento del N55 que había bajo el capó del M2 estándar, respecto al cual aporta nuevos intercoolers, dos turbos, un cigüeñal aligerado y pistones reforzados para acabar ganando 41 CV y 85 Nm. Una configuración propia en el diferencial, suspensión, dirección y ejes complementan el conjunto. En cuanto al Porsche, la ganancia de poderío respecto al Cayman S es mucho menor, cifrándose en 15 CV y 10 Nm gracias a nuevos colectores de admisión y una presión de sobrealimentación que pasa de 1,1 a 1,3 bares. Adicionalmente, el GTS incorpora de serie el sensacional sistema PTV de distribución variable de par con diferencial autoblocante y los pertinentes ajustes en la dirección y en la suspensión activa PASM.

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d a n g a n a s d e m o n ta r en estos coches a los defensores del coche au t ó n o m o pa r a q u e vean lo que se pierden trasero es muy buena incluso con el modo intermedio MDM o con los controles del todo desconectados, lo cual te permite salir de las curvas dando gas sin ‘apretar el culo’. Y, si precisamente lo que buscas es ir de costado, hay pocos coches mejores para hacerlo, al menos si nos referimos a la forma progresiva e intuitiva con la que el eje trasero rompe adherencia. El coche es tan comunicativo que puedes intuir con total precisión el momento en el que los neumáticos traseros están a punto de deslizar. Y con la recalibrada dirección y el revisado diferencial activo, puedes ‘bailar’ sobre la carretera a una velocidad pasmosa haciendo con el eje trasero lo que se te antoje. Y eso que no se trata de un coche lo que se dice ligero: con 1.550 kg, pesa un 10% más que el GTS.

b m w m 2 c o m p e t i t i o n v s p o r s c h e 7 1 8 c ay m a n g ts

Porsche Cayman GTS PDK Motor 6 cilindros bóxer, 2.497 cc, turbo Transmisión Aut. de doble embrague y siete velocidades, diferencial autoblocante Potencia 365 CV a 6.500 rpm Par 430 Nm de 1.900 a 5.000 rpm Peso 1.405 kg Relación peso/potencia 3,84 kg/CV 0-100 km/h 4,3 seg. Velocidad máx. 290 km/h Precio 93.406e

Valoración evo

Los recorridos de la palanca del cambio manual son algo largos, debido a lo cual acabas cambiando de marcha algo lento, pero se compensa con la ultraconexión que hace llegar a tus sentidos. Su sensitiva dirección, la montruosa adherencia lateral que encuentras en los neumáticos, y los potentísimos frenos –opcionales, pero muy recomendables, por 2.044 e– te proporcionan una confianza fundamental para extraer la quintaesencia de este coche. El M2 Competition no sólo te exige que intervengas y te impliques, sino también que disfrutes. Todo ello sin pasarse estresándote como sí sucede con el M4. Es un coche que adquiere más sentido cuanto más lo usas. Con él no dejas de aprender, y él no deja de recompensarte con espléndidas sensaciones. La operación de frenar fuerte, girar el volante hacia el vértice de forma prudencialmente violenta para descolocar el eje trasero, y dar gas saliendo de costado resulta adictiva. Sólo la interrumpiría para parar a echar más gasolina. Para esta maniobra en curva es muy beneficiosa la vigorosidad de la mecánica de seis cilindros desde bajas vueltas, la cual además te obsequia con un sensacional sonido limpio y metálico que se agudiza según te vas acercando a la zona roja del tacómetro. Es una absoluta reverencia a reputados antepasados como el M3 E30 y el 1M. Para mí, el M2 Competition es el mejor BMW M. Los que se compraron un M4 le tienen un poco de manía porque, a efectos prácti-

★★★★

cos, el M2 es sólo un poco menos resolutivo y, desde luego, es mucho más asequible no sólo en términos económicos, sino también a la hora de extraerle todo el partido. Por 74.400 e no puede en absoluto considerarse caro si tenemos en cuenta que hay que pagar 93.406 e por el 718 Cayman GTS –89.693 e con cambio manual–. Los cuartos traseros de los dos coches están muy manchados, signo inequívoco de lo que hemos disfrutado. Durante un paréntesis en esta prueba, subí un tweet en el que aparecía yo con el BMW de costado y la leyenda: “Conduciendo el coche perfecto”. Si nos ceñimos al significado mismo de la frase, lo que dije es incorrecto porque es el Porsche el verdaderamente perfecto. El 718 Cayman GTS es un vehículo para irte a explorar carreteras sin mirar el reloj. No está a la altura del M2 Competition en ritmo y sensaciones, pero su equilibrio alcanza la perfección. Sin embargo, si lo que buscamos es el coche ideal para conducir en toda la plenitud de su significado, el M2 Competition con cambio manual exhibe unos argumentos irrebatibles. Por ello, creo que el injusto vencido es el Porsche. Y digo injusto porque el 718 Cayman GTS es verdaderamente magistral. Me dan ganas de montar a algún defensor del coche autónomo en cualquiera de estos dos fascinantes deportivos y decirle en tono despectivo: “date una vuelta y luego te replanteas si de verdad quieres eliminar la figura del conductor”. L

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Néstor García Fecha y lugar de nacimiento: 19/11/91, Madrid Perfil de Twitter: @G2Nestor Palmarés: - Casco de Oro de MundoGT (2012) - Campeón de la Clio Cup Online (2013) - Finalista nacional de la GT Academy (2014) - Clasificado para el campeonato del mundo de iRacing en 2015 y 2016 - Semifinalista del primer evento oficial organizado por la Fórmula 1 (2017)

Muy personal ¿Qué valoras en un coche de calle? Que consuma poco y que sea cómodo. ¿Alguna manía antes de una competición? La verdad es que ninguna. No soy supersticioso. ¿Tu comida favorita? Huevos fritos con patatas. ¿Algún hobby? El deporte en general: salir a correr, montar en bici, ir al gimnasio… Y también ver deporte por la tele. ¿Cuál fue tu primer coche de calle? ¿Y el de tus sueños? Un Daewoo Kalos, que aún sigo teniendo. El coche de mis sueños es un Ferrari 458. ¿Alguna vez te han multado por exceso de velocidad? Sí, pero por muy poquito… ¿Tu piloto favorito? De joven, Ayrton Senna; luego, Fernando Alonso; y, de la nueva generación, Max Verstappen. ¿Tu deportista favorito fuera del motor? Rafa Nadal.

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có m o s e r

Néstor

García

Este español se codea con los mejores pilotos del mundo… aunque en formato virtual. El simracing está en expansión e, incluso, las escuderías de F1 organizan su propia competición. Pero ¿cómo se llega a la élite de esta nueva modalidad automovilística? Se ha proclamado campeón de la Clio Cup Online, ha sido Casco de Oro de Mundo GT, finalista nacional de la GT Academy, se ha clasificado para el campeonato del mundo de iRacing... ¿Ninguna de estas competiciones o condecoraciones te suenan de nada? Tal vez sea porque no se trata de campeonatos o reconocimientos automovilísticos reales, sino puramente virtuales. Y es que, el mundo de los videojuegos y de las carreras de coches están cada vez más conectados. La historia de este madrileño no es como la de esos jóvenes pilotos apasionados de los automóviles desde que son unos críos y que, tras dar sus primeros pasos en las carreras infantiles de karting, son fichados por algún equipo, lo que les permite seguir aspirando a conseguir cumplir el sueño de su vida. El destino de Néstor García fue el que suelen correr la inmensa mayoría de los pilotos aficionados. Si la suerte no te acompaña, nadie te aporta la importante suma de dinero que supone el gasto, tanto en material como en viajes y desplazamientos, y tu familia no se puede permitir realizar semejante inversión económica –además del sacrificio personal que conlleva–, no queda más remedio que dedicarse a otra cosa con la que ganarse la vida. Eso sí, la de Néstor García tiene una particularidad: su afición por los videojuegos –y más concretamente por los de coches–, así como su talento en dichas lides, sí que le han permitido convertirse en piloto… aunque sea de carreras virtuales –o, como se conocen en el argot, de simracing–.

La vinculación de García con el mundo del automovilismo procede de su infancia. Y es que, su padre compitió de forma amateur durante los años 90 en copas monomarca a nivel nacional –como la Copa Hyundai o la de Citroën–. Así, desde que tenía tres o cuatro años, Néstor ya viajaba de circuito en circuito familiarizándose con el olor a gasolina y con el rugido de los motores. Con ocho años, él mismo se inició en el karting de competición. Participó en multitud de pruebas hasta los 13 años, compitiendo a gran nivel en campeonatos regionales. “No teníamos dinero para contar con un material demasiado bueno, casi siempre corría con coches de segunda mano y ni siquiera me podía permitir hacer la temporada completa. Pero me fue bastante bien, logrando victorias o podios en casi todas las pruebas en las que participaba en el Campeonato de Madrid”, cuenta. Incluso llegó a compartir pista con Carlos Sainz Jr. “¡Y le gané! Aunque también es verdad que yo era tres años mayor que él”, recuerda. Esta etapa se acabó repentinamente por falta de presupuesto “dejando un gran vacío en mí que no supe suplir hasta la llegada del simracing… y no del todo”, confiesa. Pero a este gran aficionado al deporte en general y al motorsport en particular le seguía picando el gusanillo de la competición. Ya era un gran aficionado a los videojuegos desde que tenía seis años y se entretenía jugando al F1 97 de la primera generación de Play Station. Aunque su debut oficial no se produciría hasta bastante más tarde: en el año 2009 fue cuando comenzó a tomárselo un poco más en serio. Se compró un volante y unos pedales y

empezó a saborear de verdad lo que era el simracing compitiendo en el Gran Turismo 5 –uno de los videojuegos más populares del mercado–: “Desde el primer momento me encantó, vi que había muchos equipos y competiciones, cosa que terminó por engancharme”. Para empezar, y demostrando una gran capacidad de iniciativa, con 20 años fundó un equipo amateur con algunos amigos con los que compartía afición: en 2011, nacío el Black Bull Racing –en ‘homenaje’ al equipo Red Bull de Fórmula 1– y, de esta forma, empezó a competir más en serio. Su principal logro en esta etapa se produjo a principios del año 2013. Renault puso en marcha la Clio Cup Online, el primer certamen virtual de automovilismo con el sello oficial de la Real Federación Española. García fue el gran dominador del campeonato y, como premio, tuvo la oportunidad de disputar dos carreras con un Clio Cup real en el trazado de Motorland Aragón… y marcando muy buenos tiempos. Pero ¿puede ser un gran piloto virtual igual de competitivo en una pista real? “Pues depende mucho de cada persona, he conocido todo tipo de casos: desde los que sí que han rodado bien, hasta otros que están a años luz de su habilidad a los mandos de la consola. Creo que hay puntos similares entre ambos mundos: por ejemplo, las físicas de los videojuegos son muy reales, casi idénticas a la realidad. Pero hay otros en los que no se parecen en nada, como todo lo que respecta al factor físico, en las inercias que sientes dentro del vehículo... Que vayas rápido en el modo virtual no quiere decir, ni mucho menos, que vayas a rodar igual de bien en un circuito real y menos aún en una carrera con más rivales”. Un buen ejemplo de esos pilotos virtuales que luego consiguen trasladar esos resultados a las carreras en pistas reales es el del piloto español Lucas Ordóñez, que entró al mundo de la competición profesional después de ganar en 2008 un torneo a nivel europeo de, precisamente, el videojuego con el que comenzó a practicar nuestro protagonista: el Gran Turismo.

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n és to r ga r c í a

“A día de hoy es imposible vivir del simracing, pero los e-sports están en plena expansión y cada vez están entrando marcas más importantes” En el año 2015, García tuvo la oportunidad de dar un paso más en su carrera como simracer: fichó por Ibérica Racing Team, una estructura más seria, en la que comenzó a despuntar. “El equipo era un adelantado a su tiempo, muy profesional y con una plantilla que, en mi opinión, reunía a muchos de los mejores pilotos de España”. ¿Y cuál es la clave del éxito en este deporte? “Como en todos los aspectos de la vida: un poco de talento y un mucho de trabajo. He tenido que ser muy constante para poder llegar donde estoy actualmente”. Néstor se define como un piloto muy polivalente. Ha obtenido buenos resultados en multitud de competiciones de diversas especialidades. Así, desde su debut en el Gran Turismo 5, ha pasado por otros títulos míticos de las consolas como el Project Cars, el rFactor o el Asseto Corsa: “No me ciño a un único simulador, sino que siempre estoy de acá para allá según los campeonatos que más me gustan”. También ha participado en pruebas del Campeonato del Mundo de Rallyes, de monoplazas –fue semifinalista del primer evento oficial organizado por la Fórmula 1 en 2017–, o de turismos. Algo no demasiado común, ya que la mayoría de los simracers suelen centrarse sólo en una o dos modalidades. Y García cree que, en 2019, ha llegado el momento de concentrarse sólo en un par de especialidades: “Al final, cada vez hay más pilotos y más profesionalidad en este mundillo y, si tú no haces lo mismo, es difícil desta-

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¿Cómo convertirse en simracer? n Para dedicarse al simracing no hacen falta demasiados requisitos. Cualquiera que tenga

una videoconsola y un juego de coches puede comenzar a dar sus primeros pasos. Además, García nos explica que, a diferencia de las competiciones reales, en esta modalidad los resultados no están directamente relacionados con la calidad del material utilizado: “se puede ganar perfectamente con un equipo normalito a alguien que disponga de uno mucho más caro”. Así, por unos 500-1.000 e cualquiera puede empezar: te hará falta una consola -la PS4 cuesta 250 e y la Xbox One 180 e-, un videojuego de coches -el Asetto Corsa, por 20 e, o el F1 2018, por 25 e, son dos buenas opciones- y un volante con pedales -pueden oscilar entre los 80 e de un Thrustmaster T80 y los 700 e de un Fanatec Competition Pack-.

Derecha: El nivel de realismo de las carreras de simracing es impresionante. Abajo: Carrera virtual de la Clio Cup en el circuito de Jerez.

car”. Y es que, al igual que un piloto al cambiar de vehículo requiere de un tiempo de adaptación, en el mundo virtual ocurre algo similar: “Cada simulador es muy diferente en todo lo que respecta a las sensaciones, el dominio del volante, así que cuesta bastante adaptarse de uno a otro”, explica García. Aunque, eso sí, reconoce que le gustan más las carreras de monoplazas que las de turismos “por la sensación de velocidad en el paso de curva, las frenadas…”. ¿Y algún punto débil? “A una sola vuelta no soy de los más rápidos, me cuestan un poco las calificaciones”. En 2018, entró a formar parte de la estructura de G2, equipo con el que actualmente compite: “Se trata de un proyecto de gran magnitud, en el que hay mucha profesionalidad y una gran inversión económica, por lo que estoy muy feliz”. Durante algunos meses, incluso llegaron a colaborar con FA Racing, la escudería de Fernando Alonso, que también cuenta con una división de simracing. “Me hizo muchísima ilusión, porque Fernando es uno de mis grandes ídolos”, cuenta. ¿Y se puede vivir sólo de esto? Néstor es muy claro al respecto. “No. En absoluto. Yo este año me voy a dedicar a ello en exclusiva, pero si tuviera que pagar una casa o tuviera una familia, no me llegaría ni de lejos”. Eso sí, el futuro parece muy prometedor, ya que este tipo de competiciones, al igual que el resto de las modalidades de e-sports –o deportes virtuales–, están en plena expansión. De hecho, la con-

Por menos de 1.000 e te puedes convertir en simracer: sólo necesitas una consola, un videojuego de coches y un volante con pedales

sultora Newzoo prevé que el volumen de negocio de este sector se duplique entre 2018 y 2021, pasando de 775 millones de euros a casi 1.500. Otro dato a tener muy en cuenta es que el Real Madrid dedicará una zona exclusiva a esta modalidad deportiva en el nuevo estadio Santiago Bernabéu. Y García aún tiene mucho tiempo por delante ya que, según explica, los mejores años para un piloto virtual se asemejan a los de uno que compite en la realidad, “entre los 16 y los 40 años”. A partir de esa edad es más difícil destacar, aunque no tanto por el aspecto físico, pues esto no es tan duro como el pilotaje real, sino por la pérdida de reflejos”, explica. Además, España es uno de los países punteros en esta modalidad deportiva: “Tenemos muchos pilotos de alto nivel, una gran comunidad de aficionados, una enorme cantidad de eventos y torneos de mucha calidad en los que participan grandes pilotos internacionales. En otros países tienen dos o tres corredores muy buenos y ya está, pero en España hay una clase media muy abundante y de mucha calidad preparados para dar el salto en cualquier momento”, explica. Y es que, según García, el crecimiento de los e-sports “no tiene límites, ni barreras. Creo que va por el buen camino, están entrando marcas importantes con apoyos importantes. Hasta dónde va a llegar, no se sabe, pero sí es cierto que tiene muy buena pinta”. L

¡Y se puede llegar a la F1! n Desde que la escudería McLaren lanzara, en 2017, un concurso para seleccionar un piloto virtual que se ocupara de desarrollar su simulador –y que ganó el piloto holandés Rudy van Buren–, la relación entre el Gran Circo y el simracing no ha hecho más que crecer. Hasta el punto de que, actualmente, los equipos oficiales de la parrilla de F1 participan en las Esport Series. Este torneo, que otorga 200.000 dólares –unos 177.500 euros– en premios, cuenta con la presencia de todas las escuderías salvo Ferrari. Los pilotos seleccionados en 2019 debieron pasar unas pruebas clasificatorias on line –participaron 66.000 personas– en PS4, Xbox o PC. Los 40 finalistas –de los que, finalmente, fueron seleccionados 16, dos por escudería– tuvieron que mostrar no sólo su habilidad en las carreras virtuales, sino también compitiendo en karts, sometiéndose a test de reflejos, pruebas de trabajo en equipo y físicas e, incluso, tests acerca de su conocimiento sobre el mundo del automovilismo.

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por a da m t ow l e r & J av i e r Á lva r e z f o t o g r a f í a por a s t o n pa r ro t t

Por el buen camino

Mientras Sant’Agata se prepara para unirse al mundo de la electrificación, ¿es el Aventador SVJ de 770 CV el mejor intento de Lamborghini de dar con la receta perfecta alimentada por gasolina? Nos lo llevamos a Escocia para descubrirlo. 079

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uéter, jersey, sudadera. Llámalo como quieras, pero el más potente, avanzado y espectacular Lamborghini con motor de gasolina jamás creado, y que probablemente no se repetirá sabiendo que el sucesor del Aventador será híbrido, te invita a traer algo de abrigo. Y no es que el sistema de calefacción de esta bestia se atenga a ningún estereotipo sobre problemas eléctricos en los superdeportivos italianos. No. Es por la extraño diseño de los baquet que lleva el SVJ. Lo que hay que hacer para que la postura de conducción mejore es doblar dicha prenda y colocarla en la banqueta. Entonces te dejas caer, de manera poco elegante y en una extraña contorsión hasta el asiento. Después hay que mover el respaldo para adoptar una postura algo tendida y aprovechar que el volante de este Lambo se puede acercar mucho. El espacio para la cabeza también aumenta, pero sobre todo el respaldo ahora recoge bien los hombros en lugar de empujarte hacia delante. El jersey se convierte en un perfecto apoyo lumbar, y el aguante del conductor ahora se puede medir en horas en lugar de en minutos. Se me acelera el pulso. Estoy al volante de un enorme Lamborghini morado con llantas doradas y un gigantesco alerón trasero Por donde paso las cabezas se giran, los trabajadores dejan de trabajar y los conductores se distraen, con los teléfonos móviles en la mano, de igual forma que un cura sujetaría un crucifijo. Es una experiencia extraña, de interés envidioso, indiferente y agobiante, que contrasta totalmente con el recibimiento que tendremos en otras partes del país. Tengo que llegar a nuestro remoto hotel en el concejo de Scottish Borders. El tráfico atascado hace que avancemos muy lentos, y con el Lambo rodeado por todos lados, el conductor se siente patéticamente cohibido. La vieja caja de cambios monoembrague robotizada pega golpetazos en primera velocidad, pero ya he descartado el modo Auto, puesto que los cambios son tan lentos y torpes que prefiero controlar el coche yo mismo. De hecho, enseguida prescindo también del modo de conducción Strada, porque aunque en la práctica es imposible escuchar la desactivación de cilindros, la ligera vacilación y el cambio en la respuesta al activarse y desactivarse se hace irritante. No es hasta pasada una hora de trayecto cuando el conductor y el coche empiezan a entenderse, aunque hay un gran inconveniente. Salvo el Lotus Exige Serie 2, no se me ocurre otro coche con menos visibilidad trasera –y cabe recordar que el Lotus no tenía ninguna, hasta el punto de que ni siquiera equipaba retrovisor interior–. Ahora bien, tampoco esperaba una vista panorámica. El sistema de aerodinámica activa del SVJ –el truco que deshabilita los alerones delantero y trasero en las rectas para reducir la resistencia al aire, y ayuda en las curvas al eliminar el efecto No es fácil encontrar una postura de conducción cómoda. Si hay algún coche que atraiga más miradas que el SVJ, aún no lo hemos conducido.

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de la mitad del alerón trasero cuando hace falta– tiene la culpa. Cuando las condiciones requieren matar el efecto del alerón trasero, se abren las trampillas de un conducto central en la base del alerón, y ya que tanto éste como sus soportes son huecos, el aire entra y después sale por unos pequeños agujeros en los laterales del alerón, separando el flujo de aire. No obstante, en la práctica la enorme entrada de aire de la Aerodinamica Lamborghini Attiva y el grueso soporte central del alerón supone que apenas hay dos pequeños huecos a los lados del soporte para ver a través del metacrilato transparente. Con luz de día, la visibilidad es casi nula, y de noche es una confusa mezcla de luces y por mucho que rompas tu cuello de mil maneras, no hay ángulo que te permita confirmar si hay un coche justamente detrás de ti o más atrás en otro carril. Los retrovisores laterales tampoco ayudan, ya que las atrevidas caderas de Sant'Agata son demasiado anchas para ver algo más que la carrocería morada. Si pudieras activar la cámara de marcha atrás del SVJ o, aún mejor, si el retrovisor fuera reemplazado por una pantalla con visión trasera permanente... Naturalmente, el típico conductor de superdeportivo de los años 70 simplemente sonreiría tras sus gafas de aviador y daría rienda suelta al V12, pero estamos en la autovía M6 y en 2018, en la era de las llamadas carreteras inteligentes. Así que no lo hago. Lo cual es todavía más atormentador, ya que el SVJ pide a gritos mediante todos sus canales de comunicación –y es un coche parlanchín, incluso a velocidad de crucero– que le gustaría circular tranquilamente a 240 km/h. Esto no significa que no sea algo más liberal con el acelerador al adentrarnos en la desierta oscuridad rumbo al norte.

S e t r ata d e d e j a r at r á s l a cl aus tro fo b ia de Londres y el ostentoso c u lt o a l o s superd ep o rtivos

Incluso un pequeño esfuerzo por parte del V12 suena estupendamente bien y, como acabo de descubrir, el equipo de sonido es también bastante malo. Pero todo es muy excitante: ese sonido, la vista, la sensación de velocidad pura. Te sientas tan bajo que las luces led del resto de coches son cegadoras y los rayos de luz se fraccionan e iluminan el techo del Aventador como los láser de una discoteca. Tras recorrer más de 600 kilómetros, hacer una única parada para descansar y después de descubrir que el SVJ ofrece la peor relación del mercado entre tamaño del vehículo y espacio de carga interior, los últimos quince minutos del viaje los realizo por una de las mejores carreteras para conducir del Reino Unido, pero ya estoy demasiado exhausto mentalmente como para aprovechar la oportunidad o siquiera reconocer la carretera hasta la mañana siguiente. Aun así, sigo pisándole al Aventador con decisión –igual que harías tú–, viendo de reojo las pasmadas miradas de los inocentes conejos que se quedan atrapados en los destellos de los faros. Cómo debe sonar desde fuera, abriéndose paso en esta heladora oscuridad con esos enormes escapes Jota... No quiero ni imaginarlo. A primera hora de la mañana siguiente hace un frío atroz, pero la previsión del tiempo sugiere que no tendremos nieve. Me siento culpable despertando al durmiente SVJ, haciendo que sus 15 litros de aceite y 25 litros de refrigerante tengan que dar vueltas alrededor de esta gran bestia de motor. Arranca con el clásico y rápido zumbido de un auténtico supercoche italiano, antes de retumbar y lanzar voluminosas nubes de condensación y sabe dios qué más. El asiento está frío y duro, y me estiro para intentar alcanzar y cerrar la puerta de tipo tijera que durante tanto tiempo ha sido un rasgo de los Lamborghini tope de gama. Circular marcha atrás con esta caja monoembrague es un calvario, y ni te cuento al intentar salvar una pendiente de gravilla, mientras observo las embestidas, la indecisión y en general la masacre mecánica que ocurre bajo mi codo izquierdo. Lo que hasta ayer cuando lo recogimos era un inmaculado SVJ con poco más de 300 kilómetros, ahora luce una gruesa capa de barro y sal. Hay dos cosas que hacen que el día de hoy sea algo menos intimidante. La primera es que, como todo Aventador, el SVJ es de tracción a las cuatro ruedas, y la segunda es que sus enormes llantas de delicados radios y 20 y 21 pulgadas están calzadas con neumáticos Pirelli Sottozero de invierno, lo cual debería venir bien en estas carreteras, a pesar de capar bastante el potencial dinámico del SVJ en comparación con un juego de gomas Trofeo R en un caluroso día del mes de julio. A pesar de todo, aquí se trata de conducir; de dejar atrás la claustrofobia de Londres y el ostentoso culto a los superdeportivos para averiguar de qué está hecho realmente el SVJ. Estamos conduciendo hacia el oeste, y estas carreteras que atraviesan la parte sur-central de Escocia son benévolas con el SVJ, siendo las líneas divisorias centrales una garantía visual de que no tendremos que preocuparnos por zonas demasiado estrechas. Las capacidades y diferentes facetas de las prestaciones del V12 recuerdan a un enorme instrumento musical, quizá como el órgano de una catedral. Hay mucha potencia –y volumen– disponible, pero es probable que no vayas a tope desde el principio. Aunque con las recientes mejoras empuja desde muy bajas vueltas, es entre 3.000 y 4.000 revoluciones donde realmente empieza lo bueno. Hay una gran franja de par motor disponible acompañada de un irritante pero genial aullido mecánico que suena como dos BMW M3 CSL (E46) en estéreo. Juega dentro de esta franja y el SVJ recorre te-

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rreno con natural e imperiosa facilidad, pero aun así es como si tocáramos el citado órgano con la sordina pisada: todavía quedan casi 5.000 rpm que añadir a la orquesta. Muy pronto las implicaciones de acceder a los 770 CV empiezan a concretarse en la mente. Es obvio que va a ser un momento de obscenas sensaciones físicas, urgencia mecánica e intimidante volumen, seguido casi de inmediato de una drástica autocensura. Como sospechaba, no puedes prepararte verdaderamente para las sensaciones de fuerza y velocidad que el aligerado SVJ ofrece en carreteras secundarias. No te mentiré; los neumáticos de invierno se ponen a la defensiva en cada curva. Por un lado, ofrecen una sorprendente tracción que genera verdadera confianza, ya que no deslizan sobre la superficie y el SVJ se agarra y siempre quiere moverse hacia delante, aferrándose al asfalto. Pero si los sometes al frenético subir de vueltas, el SVJ se pelea consigo mismo, moviéndose y retorciéndose incluso en línea recta. Y es que el motor, tras los esfuerzos por reducir peso, tiene la fiereza y es tan puntiagudo como un demencial motor de dos tiempos. La banda sonora está compuesta por traqueteos, explosiones y pedorretas al levantar el pie del acelerador, algo que rompe la paz del idílico paisaje por el que discurre la fantástica carretera por la que circulamos –tienes un ejemplo a la izquierda–. La carretera a Wanlockhead es un clásico, con curvas más lentas a las que enfrentarse. De nuevo estoy asombrado por lo ágil y preciso que se siente el coche. Aún más importante es que hay una respuesta y un peso en la dirección que resultan naturales –sin esto, el coche sería una pesadilla de aproximación e intimidación– y permiten con un único movimiento y algo de fe colocar un coche tan ancho exactamente donde necesita estar en la carretera. Hace ya rato que elegí mis modos de conducción favoritos: Corsa para el motor y el cambio, pero Strada o Sport para los amortiguadores, en función del asfalto –la suavidad del modo Strada es impresionante–. Por el contrario, pongo Sport cuando el asfalto empeora, ya que evita que el morro del coche toque el suelo ante grandes ondulaciones del terreno. Los frenos son muy potentes, pero si abusas mucho de ellos enseguida notas todo el peso que llevas detrás, y el coche vibra ligeramente, a modo de recordatorio tácito sobre las leyes de la física. Las curvas se afrontan en dos fases: una firme sensación de rotación al entrar, con el eje trasero direccional haciendo su trabajo, y después un pequeño golpe de par en la trasera al salir. Pronto le coges el ritmo, consciente de las limitaciones de las ruedas de invierno e impresionado por cómo cumplen y por la cantidad de agarre disponible, con la sensación de que el helado asfalto castiga las gomas como si se tratara de una alfombra de lija. El sol está empezando a ponerse mientras nos dirigimos al Galloway Forest Park, nuestro destino final. Conducir el SVJ se ha convertido ya en instintivo. Incluso he hecho las paces con la caja de cambios, afinando la manera en que levanto levemente el acelerador para dulcificar las transiciones entre marchas a medio régimen, ya que al final es una interacción entre hombre y máquina, y siento casi nostalgia puesto que pronto esto será sustituido por un impecable y competente doble embrague. El sol de invierno es como una dócil pelota amarilla persistiendo en el horizonte, que pone de manifiesto las limitaciones de los parasoles, y la carretera es realmente estrecha y tortuosa en algunos lugares. No obstante, el SVJ aguanta el tipo, aún equilibrado y aplicado, con –como me cuentan después– llamas

Arriba a la derecha: Los conductos del alerón trasero activo comprometen mucho la visibilidad. Izquierda: La desactivación de cilindros no significa que no vayas a parar en la gasolinera muy a menudo.

Cómo debe sonar desde fuera, con los escapes J o ta d e s g a ñ i tá n d o s e . N o q u i e r o n i i m a g i n a r l o

azules saliendo del escape y yo mismo medio embriagado por la mera acción de conducir. La oscuridad es ya absoluta cuando entramos al bosque. Tanto que parece tragarse al SVJ al completo en su propio silencio, donde hasta el salvaje sonido de escape puede ser absorbido por los kilómetros y kilómetros de gigantescos árboles. Como era de esperar, los faros no son suficientemente potentes, pero sigo conduciendo hasta que ya no puedo seguir adelante, y entonces apago el V12 y escucho los sonoros ventiladores intentando disipar el calor del bloque. Estoy muy cansado pero me siento bien: es el último y defini-

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tivo Lamborghini puramente de combustión interna, y quiero saborear cada kilómetro que pueda recorrer. Es un coche lleno de contradicciones, por supuesto, y la que predomina es que sus defectos son los que lo convierten en lo que es. Es enorme, muy extraño a nivel de ergonomía y en muchos aspectos tremendamente anticuado, pero si juzgas la propuesta en su conjunto, quitar los retos y frustraciones que generan esos fallos iría en detrimento de la experiencia: la normalizarían e incluso la diluirían. ¿Cómo podrá Lamborghini plasmar todas esas terribles y geniales cosas del Aventador

en un futuro mundo antiséptico y electrificado? Por el bien de todos los que amamos realmente los coches, espero que en Sant'Agata tengan urdido un buen plan. L

Lamborghini Aventador SVJ

Motor V12, 6.498 cc Potencia 770 CV a 8.500 rpm Par 720 Nm a 6.750 rpm Peso 1.525 kg Relación peso-potencia 1,98 kg/ CV 0-100 km/h 2,8 segundos Vel. máxima 350 km/h Precio 349.116 euros

Valoración

★★★★★

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rouv en mohr

Jefe de desarrollo de vehículos en Lamborghini

las fuerza y velo cidad que ofrece en carreteras secundaria s son b r u ta l e s

“Cuando me pidieron que me uniera a Lamborghini, todo aquel que me conoce dijo que para mí era un sueño hecho realidad”. Rouven Mohr, ex ingeniero de Audi natural de Saarbrücken, en la frontera franco-alemana, profesa un amor al automóvil que es tan evidente como contagioso. “A veces, cuando me levanto, tengo que preguntarme a mí mismo, ¿es cierto que trabajo para Lamborghini? Tenía un enorme póster de un Diablo SE30 morado cuando era joven, que me gustaba mucho. Los coches de esa época eran iconos. Soy un ingeniero, me gustan los coches”. Su flota personal incluye un Porsche 964 Carrera equipado con un turbo, un Nissan Skyline GT-R (R32), un Nissan 350Z y un Infiniti G35 de drift con un motor de Supra y más de 800 CV. “Soy el responsable de decidir los objetivos de nuestros coches, de seguir el avance y del lanzamiento de nuestros modelos, además de todas las pruebas y actividades de validación. En comparación con Audi, hay diferencias culturales pero el proceso de desarrollo como tal no es muy distinto, ya que los pasos básicos son los mismos. Lo que sí es diferente es la velocidad que puedes tener en una compañía más pequeña. No porque Audi sea lenta, sino por la mera complejidad de su gama de producto. Al principio de un proyecto nos marcamos unos objetivos, la lista de deseos. Investigamos a los competidores, las quejas sobre nuestros proyectos anteriores y hablamos con periodistas y clientes. Lo juntamos todo y, entonces, otros departamentos desarrollan las soluciones técnicas concretas. Durante este proceso, mi equipo –de 90 personas– está centrado en etapas. Miramos los plazos y si vemos que algo necesita mejorar, nos sentamos a buscar soluciones. Llegado el momento empezamos las pruebas empíricas con prototipos -que también se fabrican bajo mi responsabilidad- y decidimos qué comprobaciones son relevantes. Entonces volvemos a nuestros compañeros con los resultados y finalmente apruebo el lanzamiento del modelo. Mi intención es siempre ofrecer algo sorprendente a los clientes, por encima de las expectativas. Nadie necesita un Lamborghini, pero todo el mundo quiere uno. Con el SVJ necesitamos entre dos años y medio y tres años de proyecto, ya que tuvimos que modificar muchos componentes para alcanzar los ambiciosos objetivos en términos de prestaciones”. “En el desarrollo de un coche no se trata sólo de opinión personal, así que en mi trabajo hay que ser objetivo. Aunque mi bagaje es que me encantan los coches. Vivo por y para los coches. Incluso cuando conduzco un coche de alquiler pienso, ¿qué podría mejorar? Intento entender las necesidades de los clientes y estar un paso por delante. Esto no significa que tengas que ser perfecto en todo. No es posible y muchas veces tampoco relevante. Para mí es fácil porque cuando tienes esta pasión por los coches, no es un trabajo. Cuando lo amas, lo haces sin más. Y no todo se puede medir: si te gusta el sonido de escape, puedes hacer un maravilloso análisis de frecuencias y un colorido gráfico, pero al final se trata sencillamente de si te gusta o no”. “Estaré orgulloso si mi equipo y yo podemos hacer una pequeña contribución para que Lamborghini siga siendo la experiencia más emocionante en un superdeportivo que puedas comprar. No que sea directamente lo mejor en prestaciones, pero quiero a esos clientes que buscan la experiencia de conducción más extrema. Es importante que algunas marcas intenten estar en el lado más pasional. Estoy de acuerdo con todas las grandes tendencias como la digitalización y la electrificación –sería un error para una marca decir ‘no’, ya que forma parte de la sociedad– pero creo que en el futuro también habrá quien busque emociones, sentir el coche y disfrutar al volante. Esto se mantendrá. Lucho por ello y porque Lamborghini mantenga esto mientras yo esté aquí”.

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E TA P A D E

por a n t o n y i n g r a m & j av i e r á lva r e z f o t o g r a f í a : A S TON PARROTT

M O N TA Ñ A Con su aspecto de ciencia ficción y su sistema de propulsión híbrido, el BMW i8 Roadster promete mucho. Pero, ¿puede realmente impresionarnos en las sensacionales carreteras del Mont Ventoux, o son sus bondades mera apariencia?

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e tiraste alguna vez por una ladera cuando eras niño? Claro que lo hiciste. Al igual que cuando te empujaban en el carrito de la compra, era un gran subidón, con las piernas dando sacudidas al intentar no quedarse atrás ante la inercia del cuerpo, lo suficientemente erguido para llegar al final intacto. Años después harías lo mismo en una bicicleta y después en tu primer coche, experimentando por unos segundos cómo sería tener 50 caballos adicionales. Pero siempre tenías que luchar primero contra la gravedad para aprovechar sus ventajas. Realizar un esfuerzo. Subir esa inclinada pendiente. Notar como si hubieras perdido esos 50 caballos en lugar de ganarlos. Para los ciclistas que suben esta mañana el Mont Ventoux, la gravedad no estará de su lado durante las próximas dos horas. La paliza de 22,5 kilómetros de ascenso hace aún más placentero el rápido e inclinado descenso. Mientras coronan, la mayoría parecen abatidos. Salvar esos 1,1 kilómetros de altitud convierte las sonrisas en caras de sufrimiento. Hay alguien que no está teniendo mucho problema, no obstante: una mujer de 50 ó 60 años en su bicicleta urbana, con cesta delante y todo, adelantando con un divertido desdén a los ciclistas vestidos de licra y montados en sus máquinas de fibra de carbono. Como nosotros, tiene un arma secreta: potencia eléctrica. Obviamente, su método de transporte está generando unos 250W en su rueda trasera, alrededor de mil veces menos que nuestros 374 CV, pero gozamos de la misma ventaja. No hemos tenido mucha oportunidad de descubrir los matices más sutiles del propulsor del BMW i8 Roadster durante nuestro largo viaje desde Valencia, donde recogimos el coche, hasta los pies de uno de los puertos de montaña más tortuosos de Francia. La fantástica posición de conducción y la integridad de la estructura del i8 son atributos de agradecer. No tanto la autonomía de unos 500 km de su pequeño depósito de gasolina o el reducido maletero –88 litros–, que se calienta tanto que acaba arrugando la ropa de tu maleta. Entre 1902 y 1976, el Mont Ventoux fue escenario de una carrera de montaña de 21,5 kilómetros, con un tiempo ré-

Ir sin techo crea en el i8 un disfrute difícil de encontrar en el mundo del auto m óvil: via jar en silencio melena al viento

cord de 6 minutos y 11 segundos marcado en la última edición por un March-BMW F2 pilotado por Jimmy Mieusset. Hoy en día es más conocido por ser una etapa esporádica del Tour de Francia –una infamia que atrae a miles de ciclistas cada año– y también por el fuerte viento que azota ambas caras de la montaña durante 240 días al año. Desde la distancia se aprecia su cumbre nevada durante todo el año, debido a una cima yerma, sin árboles, que se impone en 1.100 metros de altura con respecto a sus alrededores y se alza 1.909 metros sobre el nivel del mar. El aire está calmado hoy en Ventoux, así que parece algo natural quitar el techo. Posibilidad que el i8 ofrece por primera vez con este Roadster. Hemos realizado gran parte del viaje desde España también descapotados, aunque tuvimos que poner la capota en una estación de servicio cuando el sol empezó a pegar fuerte, para que mi fotógrafo y yo no acabáramos con la piel del mismo color que esta nueva pintura 'E-Copper', a juego con la tapicería interior. Ir sin techo crea en el i8 un disfrute difícil de encontrar en el mundo del automóvil: viajar en silencio melena al viento. Y es una de las razones por las que estamos aquí. Es una especie de experimento, para ver si las viscerales sensaciones que normalmente sentirías conduciendo un deportivo en una carretera así desaparecen al introducir la energía eléctrica en la ecuación. De paso, es una oportunidad para descubrir si los deportivos pueden verdade-

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nos con esta claridad. Cantos de pájaro, conversaciones entre grupos de ciclistas, el crujido de las hojas...

Au n qu e pu ed e s circular únicamente con elec tricidad, no e s algo de su agrado ramente brillar en un entorno –digamos, por ejemplo, una montaña repleta de ciclistas– que podría considerarse hostil frente a la forma en que normalmente a ti o a mí nos gusta disfrutar de un coche. También es una oportunidad de darle en los morros a la gravedad. Como demuestra la señora de la bicicleta, la electricidad se puede usar para mejorar la experiencia de viajar y no para simplemente sustituirla. Si nuestro BMW es capaz de reponer durante la bajada la mayoría de electrones que ha utilizado para subir –si ejerces fuerza en un motor eléctrico se convierte en un generador, convirtiendo la energía cinética en eléctrica–, podemos disfrutar de la misma carretera una y otra vez sin penalización económica. En los coches híbridos y eléctricos, la gravedad supone básicamente combustible gratis. El Roadster, que ha llegado al mismo tiempo que la actualización del i8, parte con ventaja con respecto a su predecesor, disponible sólo como coupé. La capacidad de la batería ha crecido de 7,1 a 11,6 kWh, suficiente para pasar de 22 a 53 kilómetros de autonomía eléctrica. El motor del eje delantero, que aporta la asistencia eléctrica del i8, produce 12 CV más que antes: 143 CV. Además, hay un total de 569 Nm de par motor disponible. Aún es de noche cuando salimos de nuestro hotel de Bédoin, y avanzar lentamente por las calles empedradas en modo eléctrico es un punto a favor para el i8. Al salir del pueblo, es hora de poner el modo Sport, con el que se maximiza la recuperación de energía para mantener las baterías preparadas, garantizando que siempre tendrás los 374 CV de potencia combinada si los requieres. A los pies del Ventoux el indicador de la batería dice que tenemos suficiente carga para afrontar dos veces la subida de 22,5 kilómetros de la cara sur, en teoría. Pero luchar contra la gravedad indudablemente aumentará la exigencia. Volvemos al modo Eco Pro que favorece la parte eléctrica y esprintamos en silencio adelantando al ocasional ciclista. En cualquier caso, la ruta está bastante despejada a estas horas, así que a medida que empieza la subida, comienzo a ir más rápido. Para los estándares de BMW, la dirección del i8 es ligera y cristalina, libre de esa pastosidad presente en el resto de la gama. Al haber poco balanceo de la carrocería, te puedes apoyar en los neumáticos del i8 –que favorecen la eficiencia–, aunque apenas estresamos al chasis con esta potencia de coche familiar. Poder escuchar el rozamiento de las ruedas antes de que empiecen a chirriar es algo nuevo también. Sin sonido de escape haciendo eco en los árboles y laderas, estoy experimentando cosas totalmente nuevas en un deportivo, al me-

Toca ir más despacio. ¿La razón? Porque quedan 33 kilómetros de autonomía. Si antes el i8 llegaba a 100 ó 110 km/h entre curva y curva, ahora el velocímetro marca poco más de 90 km/h. Y luego 80 km/h. Intento controlar los movimientos de mi pie derecho. Entonces, antes de comenzar a ir incluso más lento, el motor de tres cilindros cobra vida tras mi cabeza y ofrece un nuevo plus de potencia. En el cuadro de instrumentos aparece el mensaje "la demanda de potencia es demasiado alta". El i8 ha estado usando alrededor de 1,5 kilómetros de autonomía estimada por cada kilómetro real que hemos recorrido. Ya hemos encontrado el primer fallo del apartado eléctrico: aunque puedes circular únicamente con electricidad, no es de su agrado. Está bien en ciudad, pero no tanto en Ventoux. Evidentemente usar las ruedas delanteras para impulsar este roadster de 1.595 kilogramos cuesta arriba exige bastante del propulsor. Hemos recorrido apenas 10 u 11 kilómetros y ya se ha rendido. El récord de aquel March-BMW está a salvo hoy. Si existe alguna ventaja es que, al volver a poner el modo Sport, es como conducir montaña arriba en un coche completamente diferente. Aquí está el poco convencional rival del Porsche 911 que conocemos y amamos: enérgico, con respuesta a cualquier velocidad o marcha, y muy agradable de conducir rápido. Con el total de 374 CV, las limitaciones dinámicas del i8 se hacen más evidentes, desde sus modestos niveles de adherencia hasta el esponjoso tacto del freno, que no consigue combinar fricción y frenada regenerativa de una manera satisfactoria a través del pie. Pero este híbrido verdaderamente se catapulta en la salida de las curvas lentas, con el motor eléctrico compensando cualquier vacilación que pueda existir en la respuesta del tricilíndrico. Es como si alguien soltara la cuerda de una catapulta mientras pisas el acelerador, y notas una instantánea y proporcional embestida hacia delante. Lo mejor es el sonido. El tres cilindros tiene una nota característica y su tono, mejorado electrónicamente, real-

Izquierda: Con el techo de lona del i8 guardado y circulando en modo eléctrico, surge la ocasión de escuchar nuevos sonidos. Abajo: Ahora estamos en su territorio.

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mente parece apropiado. El i8 es un coche tan tecnológico que no existe esa incongruencia de los sonidos forzados hacia el habitáculo, como en un sencillo compacto deportivo o en un deportivo tradicional. Si BMW pudiera retocar la electrónica para que el sonido emanara detrás de ti en lugar de por delante, la ilusión podría ser todavía mejor. Aun así, da un poco igual, ya que la verdadera emoción llega al salir de las curvas con ese zumbido que genera el motor eléctrico al aportar su potencia. Esto es evidente en el coupé, pero en el roadster define la experiencia de conducir rápido, ya que hay menos aislamiento para atenuar el sonido, que de otra manera estaría tapado por el rugir de la combustión. Es como ir montado en un R18 e-tron o un Porsche 919, frenando fuerte en cada curva cerrada y catapultándose en la salida. El sonido es tan característico de un híbrido como lo es el cambio de sonido típico de un VTEC de Honda o el desacompasado ralentí de un V8 de gran cilindrada. Al llegar a la cima, unos cuantos turistas y motoristas se arremolinan alrededor, recordándome que el atractivo del i8 va más allá de su sistema híbrido de propulsión. Las montañas, que aún no están iluminadas por el sol y están cubiertas de neblina, hacen que Ventoux se sienta como una isla desierta en un calmado océano. Maniobrar por aquí para hacer las fotos no perturba en absoluto la tranquilidad.

b m w i 8 roa dst e r : m o n t v e n to ux La bajada de la cara norte es más rápida y abierta que la de la vertiente sur, pero enseguida empiezan a cerrarse las curvas, a medida que la carretera baja hasta donde empieza a haber árboles. Me siento tentado de experimentar ese subidón de infancia y acelerar fuerte, con la física de mi lado, pero en cambio decido sumarme a los ciclistas, que disfrutan de su energía gratuita. Esto de la potencia eléctrica te hace pensar en tu forma de conducir. Suelta el acelerador en el momento adecuado y la retención de la frenada regenerativa te prepara para cada curva. Un ligero toque al pedal del freno te detiene aún más sin molestar a las pastillas de freno y sin desperdiciar energía en forma de fricción y calor. Acelera en las bajadas más empinadas y vas lo más rápido posible gastando el mínimo de energía. Pon la mirada lejos, muy lejos, y conservarás todavía más velocidad, buscando el espacio más claro y seguro para adelantar a los ciclistas para no desaprovechar la inercia quedándote detrás de ellos. También hay un efecto psicológico. Es tan suave y silencioso el i8 a baja velocidad que no te importan esos momentos de espera en los que ocasionalmente te quedas retenido tras un pelotón y tienes que esperar una o varias curvas para adelantar. Es difícil imaginarse esta misma sensación circulando en segunda velocidad en cualquier otro coche, con el motor forzado y atragantado, desesperado por vol-

ver a subir de vueltas, y viéndote tú empujado a alejarte atronando y dejando una nube de polvo y furia tras de ti, mientras otros usuarios de la carretera sacuden sus cabezas y se preguntan si se encontrarán un enorme agujero en el guardarraíl dentro de unos minutos. Al principio me preocupaba que el equilibrio del i8 estuviera demasiado enfocado al ahorro de energía –muy eco y no suficiente– pero teniendo aún 50 kilómetros de autonomía en las mente baterías –gracias, física– y un viaje de diez horas por delante antes de cruzar el Eurotúnel en Calais, me alegro de tener tiempo para conducir un rato sin capota. A pesar de su pasado histórico en competición, en Ventoux la invasión de ciclistas supone que sólo es ideal para moverse en coche a primera o última hora del día. Y a tiro de piedra de esta ruta hay muchas carreteras excelentes que se abren paso al pie de las colinas, todas libres de gente dando pedales, y nos encontramos con unas cuantas antes de volver a la autovía de regreso a casa. Aquí, de nuevo, el i8 se siente más como esa clase de deportivo que se garantiza páginas en revistas como esta. Tiene aspecto de deportivo, también el sonido, y busca las cosquillas a tus sentidos como lo hace un deportivo. Y, con todo, combina elementos y sentimientos que hacen de puente entre lo viejo y lo moderno. De momento, hay grandes coches y grandes carreteras para rato. L

BMW i8 Roadster

Motor 3 cilindros en línea, 1.499 cc, turbo, + motor eléctrico 105 kW (143 CV) Potencia 374 CV a 5.800 rpm Par 569 Nm a 3.700 rpm Peso 1.595 kg Relación peso-potencia 4,26 kg/CV 0-100 km/h 4,6 segundos Vel. máxima 250 km/h Precio 161.950 euros

Valoración

★★★★

El i8 se siente como esa clase de d ep o rtivo que se g a r a n t i z a pá g i n a s e n r e v i s ta s c o m o e s ta

tecn

Así te

espía tu coche

Con la incorporación de cajas de servicios telemáticos y navegadores con información del tráfico en tiempo real, el Big Data ha llegado al automóvil. La cuestión no es negarte a ceder tus datos, sino exigir a cambio de ellos una compensación adecuada. Texto Álvaro Sauras

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D Dices “Hola, Mercedes” y, de inmediato, te responde una voz femenina... “¿cómo puedo ayudarte?”. Pruebas con la radio puesta, y el Clase A continua reconociendo el comando. Subes el volumen aún más, y el sistema sigue reaccionando ante el conjuro de activación. Y tú te preguntas... ¿qué clase de brujería es esta? En el fondo, el sistema MBUX de Mercedes no representa ninguna innovación radical. Los teléfonos llevan años respondiendo con celeridad a cualquier ‘Ok, Google’ o ‘Hola, Siri’ que escuchan... e incluso utilizando la huella vocal para desbloquearse. Sin embargo, la incorporación de asistentes vocales a los coches va a ser el paso definitivo que va a hacer que los usuarios tomen conciencia de que casi todos los coches comienzan a estar ‘conectados’, de que esa conexión implica un intercambio bidireccional de información, y de hasta qué punto ese intercambio va a representar una pequeña brecha –otra más– en su privacidad. Por supuesto, con este artículo no tenemos el propósito de ponernos dramáticos o conspiranoicos, ni pretendemos que lo leas con la entonación siniestra de Gloria Serra en Equipo de Investigación... sino darte una idea clara de qué clase de información están recopilando los coches, cómo lo están haciendo, con qué propósito la están recogiendo, cómo la están procesando, qué normativas y acuerdos amparan esa recolección y qué opciones tienes para modular, en la medida de lo posible, ese ‘expolio’ de datos. El caso del Mercedes-Benz User Experience es extremo, aunque se va a volver más y más habitual: marcas como BMW, Ford, Seat y Toyota han anunciado que van a hacer lo propio, incorporando el servicio de asistencia vocal Alexa de Amazon en sus sistemas multimedia. Y es un caso extremo porque se franquean todas las fronteras: más allá de meros datos, se recopilan fragmentos de audio –una clase de información imposible de anonimizar– que quedan almacenados en servidores que están administrados por terceras partes. Como decíamos, la situación no es muy distinta a lo que ocurre con un móvil... pero la capacidad del usuario para saber quién recopila qué, y con qué propósito, se difumina considerablemente. Por ejemplo, en el caso de Mercedes, el audio que sigue a la palabra de activación se envía a los servidores de Nuance, donde el servicio Dragon Drive lo combina con una ingente cantidad de información extra –desde los nombres RDS de las emisoras a los contactos de tu móvil– para tratar de interpretar correctamente su significado. En la práctica, el sistema no aparenta ser ni mucho menos tan inteligente como sugiere la descripción... pero, de cualquier forma, tus datos ya están almacenados por ahí.

da r á q u e h a b l a r : a s í t e es p í a t u co c h e

Aunque vamos a empezar por el principio. Irónicamente, la estocada definitiva a la privacidad en el automóvil ha venido impuesta por ley. Como nos recuerda Rodrigo Encinar, técnico de desarrollo e investigación del centro de seguridad vial CESVIMAP, el hecho de que todos los coches comiencen a incorporar de forma obligatoria el sistema de llamada de emergencia eCall se traduce en que todas las unidades vendidas incluyen un módulo de comunicación que cuenta, por un lado, con conexión –al menos– a una de las redes de datos CAN del vehículo... y, por otro, con uno o varios chips capaces de actuar como un módem, enviando información ya sea a través de una red móvil de pago 3G o 4G... o incluso utilizando innovadoras redes de muy bajo coste y consumo de energía concebidas para el IoT –las denominadas Narrow Band Low Power Wide Area Nertworks, diseñadas para ser utilizadas por el Internet de las cosas, como por ejemplo la los protocolos LoRa o LTE-M1–. La ley determina que los dispositivos eCall sólo pueden transmitir información con una razón legítima –el envío manual de una petición de socorro o la activación automática a raíz del despliegue de un airbag–, y que debe limitarse al ‘paquete mínimo de datos’, un conjunto de informaciones muy sucintas que incluye la posición –y su incertidumbre–, el tipo de vehículo, el rumbo en el que se estaba moviendo, el número de ocupantes a

Arriba: El botón eCall abre la puerta a la incorporación de serie de cajas de servicios telemáticos, como esta de Ficosa, capaz de surtir al fabricante con un flujo inacabable de información interesante. Izquierda: Un fragmento de la advertencia sobre intercambio de datos R-Link de Renault.

La estocada definitiva a la privacidad ha venido de la mano de la incorporación obligatoria del eCall 097

tecn bordo... y poco más. Es decir, el sistema eCall cumple escrupulosamente con los requisitos de elección, propósito y minimización de datos que debería cumplir cualquier servicio telemático. Los fabricantes quieren sacar partido a esa caja que les obligan a montar por ley, de manera que ya es prácticamente habitual que la marca ofrezca servicios telemáticos ‘extra’, ya sean gratuitos o de suscripción. Puede tratarse desde la actualización telemática de la cartografía, la recepción de datos del tráfico en tiempo real, el acceso a un ‘conserje telefónico’, la posibilidad de petición de ayuda en carretera pulsando un botón, de controlar ciertos parámetros del coche a través del móvil, de enviar itinerarios desde el teléfono al navegador del coche... Lo relevante es que, para acceder a cualquiera de esos servicios, hay que firmar un contrato en el momento de la compra del vehículo, aceptando el envío de datos. Y en cuanto firmas eso –un acto que supone que eliges voluntariamente que se intercambien datos–, ya has cruzado el Rubicón. A partir de aquí, todo se vuelve bastante gris... porque el punto cuatro de las directrices suscritas por los fabricantes en lo relativo a la privacidad, la minimización de datos, es un asunto que prácticamente todos los fabricantes obvian. En CESVIMAP tienen bastante experiencia con servicios telemáticos y, aunque sus acuerdos de confidencialidad les impiden entrar al detalle, Rodrigo asegura que prácticamente cualquier dato imaginable es susceptible de ser enviado a la marca, con una frecuencia de actualización que a menudo ronda el segundo. Desde la temperatura del motor o la cantidad de combustible, pasando por la velocidad, la marcha insertada, la posición, la selección de distribución de aire en el climatizador, la emisora de la radio o el título de la canción que se está reproduciendo... y así hasta más de cien parámetros que acaban en los servidores del fabricante, a menudo con la peregrina excusa de evaluar tu conducción y proporcionarte consejos para hacerla más eficiente. Impactante. Afortunadamente, cada vez son más los fabricantes conscientes de que este flujo de datos genera suspicacia y desconfianza en sus clientes, y ofrecen a través de un menú en el sistema multimedia –que puede resultar más o menos difícil de encontrar– la posibilidad de controlar en alguna medida la información intercambiada. Los ejemplos van del caso de Renault, que te recuerda todas y cada una de las veces que arrancas el coche que se están intercambiando datos, y te ofrece una forma rápida de desactivar este intercambio; al del Mercedes, en el que no hemos encontrado la manera de suprimir la comunicación; y pasando por BMW, que te permite desactivar el envío permanente de una información extremadamente sensible como la posición exacta del vehículo –o al menos, impide que el propietario del vehículo la pueda consultar a través del portal Connected Drive–. El siguiente y definitivo paso en la pérdida de privacidad es abrir la puerta a incorporar aplicaciones de terceros en el sistema multimedia con la intención de prestar servicios. Desde Coyote a Spotify y pasando por apps que te informan de las gasolineras más baratas o

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En 2030, los datos recopilados por los coches podrían representar un negocio de 650.000 millones de euros anuales

1.- Asistentes de conducción ecológica como el de Renault emplean servidores externos para calcular las puntuaciones. 2.- Los navegadores con información de tráfico en tiempo real son otro auténtico sumidero de datos. 3.- Un ejemplo de posibilidad de elección: dejar de enviar –en teoría– nuestra posición a los servidores de BMW. 4.- Cuando instalamos aplicaciones de terceros, el control sobre nuestros datos se difumina aún más. 5.- El sistema MBUX incorpora un asistente vocal que manda fragmentos grabados a los servidores de Nuance. 6.- Vincular coche y teléfono permite agregar los datos brindados por ambos dispositivos.

del pronóstico del tiempo. El problema es que al hacer eso, el fabricante subroga todos los compromisos de privacidad al tercero prestador de los servicios... que, probablemente, no va a ser tan escrupuloso como un gran fabricante en lo relativo al cumplimiento de los seis principios básicos de la derecha. Las dos cuestiones que restan por responder son qué beneficio obtiene el fabricante con esta recopilación de datos... y qué perjuicio nos genera. A los fabricantes les encanta decir que esos datos les sirven para ofrecer mejores productos y servicios. Sin embargo, consultoras como McKinsey sugieren que la combinación de la venta de servicios telemáticos por parte de las marcas y de la venta de esos datos a terceros –una vez anonimizados– va a representar un pastel de hasta 650.000 millones de euros en el año 2030... cinco veces el beneficio de Google el año pasado. O dicho de otra forma, un 30% de la facturación de la marcas va a estar relacionada con eso tan etéreo que llaman el Big Data. En cuanto a qué perjuicio puede generarte... la cuestión no afecta tanto a la pérdida de tu privacidad como al hecho de que esa cesión se produzca prácticamente a cambio de nada. Convendría poner en valor nuestros datos en lugar de regalarlos. El ARPU es el beneficio por usuario que se obtiene por cada persona que emplea un servicios. El de Google ronda los 70 euros anuales, aunque muchos la perciban como esa compañía que les ofrece un montón de servicios on line gratuitos. De manera que no hay que volverse paranoicos con la privacidad, pero conviene preguntar, antes de acceder a cualquier cesión de datos, qué vamos a obtener a cambio... porque valen un dineral. L

Los 6 principios n Hace cinco años, la Alianza de Fabricantes de Automóviles –una asociación americana integrada por 12 de los mayores fabricantes– suscribió los 6 principios básicos sobre la recolección de datos y la privacidad de los mismos que se deberían satisfacer para proteger la privacidad de sus clientes –existe un séptimo, que es el tomar las medidas necesarias para el cumplimiento de los otros seis–. Se trata de un decálogo de intenciones que casi todas las marcas deberían cumplir...

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TRANSPARENCIA El manual del desarrollador de Android describe la transparencia como “ser claro sobre a qué datos se acceden y por qué”. Sin embargo, los fabricantes no se han leído ese manual. En los coches actuales sólo puedes aspirar a un recordatorio de que se están transmitiendo datos y sucintos ejemplos sobre la clase de datos que se están transmitiendo –y eso sólo en Renault y Ford–. ¿Incluir una lista completa de los parámetros que se envían y la frecuencia de transmisión? Ni pensarlo... te asustarías.

elección Tienes que poder elegir si tu coche transmite datos. Y esto es algo que todos cumplen... a medias. En función del vehículo puedes tardar más o menos en encontrar esa opción. Sin embargo, el trato que ofrecen consiste en un todo o nada. Es una brillante forma de extorsión: si renuncias a la transmisión de datos, nosotros te quitamos todos los servicios. Eso contrasta con la granularidad que ofrecen los sistemas operativos de los móviles, en los que puedes elegir qué permisos brindas a qué aplicaciones. En el automóvil aún no disfrutamos de eso.

Contexto Los fabricantes se comprometen a utilizar la información de forma respetuosa con el contexto en el que se han recogido. Por ejemplo, los datos flotantes sobre la posición y velocidad de nuestro coche deberían usarse para generar otros sobre la intensidad del tráfico en tiempo real, pero no para elaborar informes sobre exceso de velocidad que acaben en manos de aseguradoras o para determinar cuántos segundos pasan los conductores expuestos a la publicidad estática de las marquesinas.

Minimización y limpieza El fabricante debería de recoger los mínimos datos imprescindibles para prestar su servicio. El problema es que la definición del servicio suele incluir la expresión “mejorar los productos”, y eso abre la puerta a muestrear todos los datos. Al menos, el fabricante debería anonimizar esos datos. Eso significa suprimir algún campo que impida establecer una relación entre los datos y el cliente. Por desgracia, eso sólo ocurre de forma parcial. Por ejemplo, se suele suprimir gran parte del número de chasis, pero cualquiera con suficiente interés y tiempo podría reconstruir la relación.

seguridad Esto se da por sentado, pero los datos deberían almacenarse en servidores seguros, así como respetarse la legislación de protección de datos. La principal razón por la que aún no ha sido hackeada la base de datos de ningún fabricante es que almacenar estos datos aún es relativamente poco frecuente. Pero, por ejemplo, en 2017 el ramsomware NotPetya le supuso a Nuance 92 millones de dólares en pérdidas... y, en 2018, un ex-empleado hackeó sus servidores y robó 45.000 historiales médicos.

Acceso y cancelación Si tienes la paciencia suficiente, esto puede resultarte muy interesante: le puedes reclamar a tu marca todos los datos que han recopilado de ti, y te los tienen que hacer llegar obligatoriamente... aunque probablemente tarden mucho y te pongan muchos inconvenientes. También tienes derecho al borrado de los datos que no hayan sido anonimizados.

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l a v i e ja escuel a Las nuevas generaciones del Mercedes Clase G y el Suzuki Jimny han sido dos de las grandes noticias en el mundo de los auténticos todoterreno. Y no nos ha quedado más remedio que juntarlos. por roge l io c a m a rgo Fotos ja i m e sa i nz de l a m a z a

VÍDEO PRUEBA DEL SUZUKI JIMNY

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El éxito del jimny ha desbordado las previsiones de la propia marca

magino que te extrañará ver en estas páginas un Suzuki que no sea un Swift Sport. Y más aún verlo realizando un vadeo. No me extraña porque, si te soy sincero, esta doble prueba –mi sentido de la razón no me deja llamarlo comparativa– junto al Mercedes-AMG G 63 es lo último que . hubiese imaginado tener que escribir para Todo surgió por casualidad, cuando observando el calendario de pruebas, nos percatamos de que ambos modelos iban a coincidir en la redacción. Se trata de las nuevas generaciones de dos iconos todoterreno. Obviamente, enseguida surgió la idea de juntarlos para nuestra publicación hermana Fórmula TodoTerreno. Entonces, alguien –mantendré su identidad en el anonimato– propuso hacer lo propio para esta revista. Hubo un instante de silencio incómodo, por lo disparatada que sonaba la idea. No cabe duda de que el Mercedes-AMG G 63 y sus 585 CV merecen un hueco; con más razón si tenemos en cuenta que esta nueva generación ha eliminado el eje rígido delantero en favor de un esquema independiente, y os anticipo que la mejora es espectacular. Sin embargo, la idea de incluir el Jimny, cuyo concepto es básicamente el mismo con el que fue concebido en 1970, tenía una justificación más complicada. Bueno, si exceptuamos que su éxito ha desbordado las previsiones de la propia marca japonesa y que el tiempo de espera para hacerse con una unidad supera al de muchos superdeportivos. Como puedes ver, la sinrazón se impuso a la lógica. De modo que una fría mañana de invierno nos reunimos a las afueras de Madrid para tomar rumbo hacia el Centro de Perfeccionamiento de la Conducción de Jaime Sornosa, en Bercimuel (Segovia), donde pretende-

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mos realizar la parte off road de la prueba. Al ver los dos coches en paralelo, vuelvo a tener dudas. La diferencia de tamaño es abismal; trasladado a las cifras, el alemán mide 4,87 metros de longitud, por 1,98 m de anchura y 1,97 m de altura; a su lado, los 3,48 metros de largo, apenas 1,65 m de ancho y 1,72 m de alto del japonés le hacen parecer un Micro Machine. Es como ver juntos un San Bernardo y un Chihuahua: parece mentira que sean de la misma especie. Mientras desayunamos surge el primer intercambio de impresiones. Comento a mis compañeros que la tarde anterior fui a probar el Jimny a una zona que habitualmente usamos para realizar sesiones de fotos, donde hay una imponente subida que nunca me he atrevido a afrontar. No sólo por la inclinación y la irregularidad del terreno, sino porque a mitad de recorrido se estrecha hasta convertirse en un sendero sólo apto para motos o bicicletas. Para colmo de males, el suelo estaba mojado, de modo que me lancé con poca fe –más bien ninguna– en que pudiese avanzar más de 20 ó 30 metros. Conecté la reductora, el cambio automático en D y, para mi sorpresa, el liviano Jimny fue escalando con una facilidad insultante, como si me hubiese leído el pensamiento y quisiese dejarme en evidencia. Su utilidad no se queda hay. Se trata de un buen coche urbano, dadas sus pequeñas dimensiones, las rectilíneas formas de la carrocería y la buena visibilidad en todos los ángulos. A estas virtudes hay que sumar un cambio automático –disponible en exclusiva con el acabado intermedio JLX– mediante convertidor de par que funciona de manera ejemplar a baja velocidad. Me gustaría decirte que, además, en un buen coche para carretera, pero lo cierto es que no es donde mejor se desenvuelve. La carro-

s u z u k i j i m n y & m e rc e d es -a m g g 6 3

El interior del Jimny es sencillo, aunque en el acabado JLX no falta casi nada: tiene navegador, Bluetooth con Apple CarPlay, luces y limpiaparabrisas automĂĄticos... Como curiosidad, Suzuki ha recuperado la palanca para insertar la tracciĂłn 4x4 y la reductora, que a mediados del pasado siglo habĂa sido reemplazada por unos botones.

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El g 63 pesa 2.560 kg y acelera de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos; esto dice mucho del bloque 4.0 v8 biturbo El salpicadero del Clase G tiene bastante poco que envidiar al de un Clase S: hay dos pantalla de 12,3”, los materiales son de primera calidad... En el centro, ocupando un lugar privilegiado, están los pulsadores que permiten bloquear los diferenciales, siempre en el orden marcado por la numeración: central, trasero y delantero.

cería se mueve mucho en las curvas –normal, tanto la suspensión delantera como la trasera son de eje rígido–; la dirección es lenta –tiene más de tres vueltas entre topes– e imprecisa; y el motor de gasolina 1.5 atmosférico proporciona unas prestaciones justas – eso sí, mucho mejores que el 1.3 de la anterior generación–. En este último sentido, el antes alabado cambio automático sólo dispone de cuatro relaciones y el salto entre tercera y cuarta es muy largo. Conclusión: para quien haga muchos kilómetros por carretera, la transmisión manual de cinco velocidades es mejor opción. La primeras rampas del puerto de Somosierra, en el límite con la provincia de Segovia, son letales para el Jimny, que es un punto amarillo cada vez más pequeño en el retrovisor del G 63. Este, a diferencia de su compañero de viaje, tiene potencia para dar y tomar. Los 585 CV proceden de un bloque V8 biturbo de 4.0 litros y se bastan para impulsarle de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos. Puede que de primeras no parezca un dato fabuloso, aunque nos damos cuenta de que sí lo es cuando lo ponemos en contexto: su peso en orden de marcha es de 2.560 kg. Lo cierto es que, desde un punto de vista racional, el G 63 podría ser una de las mayores aberraciones que haya en el mercado. No en vano hablamos de un todoterreno con chasis de largueros y travesaños, un eje rígido trasero y una altura cercana a los 2 metros. Sin embargo, como ya hemos comentado anteriormente hay un hecho diferencial respecto a las anteriores entregas: la presencia de suspensión independiente en el eje delantero, en vez de un eje rígido, que además está acompañada de unos amortiguaciones de dureza variable. Esta modificación, unida a que el bloque 4.0 es más ligero que el anterior 5.4, ha supuesto una mejora impresionante en lo que a precisión de guiado se refiere. Esto no significa, en absoluto, que tenga un comportamiento sobre asfalto comparable al de un SUV deportivo como el BMW X6 M; en realidad, ni se acerca. El simple hecho de ir sentados tan lejos del suelo –aunque la postura de conducción es algo más baja que en la anterior generación– y las inercias generadas por su descomunal masa, no dan confianza a la hora de abordar una curva. No obstante, con el paso de los kilómetros te vas acostumbrando a sus reacciones –muy nobles en todo momento– y ese miedo o falta de confianza inicial se acaba disipando. Para la transmisión de fuerza a las ruedas, el G 63 emplea un caja automática denominada AMG Speedshift Plus 9G-Tronic, que estructuralmente es idéntica a una de convertidor de par, si bien en vez de este elemento dispone de un embrague de discos múltiples bañado en aceite y controlado electrónicamente. Su funcionamiento pasa bastante desapercibido; no es especialmente rápida en la transición entre marchas, pero con tal cantidad de potencia y par a disposición del conductor, tampoco se echa en falta. Por otra parte, la tracción a las cuatro ruedas funciona a través de un embrague central que cuenta con un reparto asimétrico que, por defecto, es de un 60 % al eje posterior. Y pese al planteamiento deportivo de esta versión, mantiene tanto la reductora como la posibilidad de bloquerar los tres diferenciales, algo que, en el mercado español, sólo encontramos en otro todoterreno fabricado en serie, el Jeep Wrangler Rubicon. He de admitir que, en líneas generales, el resultado del G 63 me ha sorprendido, aunque es inevitable que en ciertas ocasiones el chasis tenga problemas para digerir semejante torrente de potencia. No es extraño, por ejemplo, que notemos como el eje trasero se retuerce y que las ruedas delanteras pierdan contacto con el suelo al acelerar a fondo desde parado. Y eso que la unidad de pruebas está dotada del acabado Edition 1, que incluye, entre otros muchos elementos, unos descomunales neumáticos de 295 milímetros de ancho montados sobre unas no menos espectaculares llantas de 22”. Como curiosidad, el sobreprecio de este acabado especial es de 25.324 euros, más de lo que cuesta el Jimny –20.560 euros–. Y ya que sacamos a colación datos peculiares, permitidme que haga un pequeño paréntesis para daros algunos más. El maletero del Suzuki, con los cuatro asientos en posición de uso, tiene unos exiguos

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85 litros –apenas cabe una maleta apta para cabina de avión–. Es más pequeño que el depósito de combustible del Mercedes, que puede albergar 100 litros de gasolina. En la báscula, el Jimny se queda en 1.185 kilogramos –un peso muy bajo para un todoterreno–, menos de la mitad que el G 63. Pese a que pueda resultar increíble, hay algunos aspectos en los que el coqueto 4x4 japonés deja en evidencia al opulento alemán; los cuales salen a relucir una vez llegamos a la pista de pruebas de Bercimuel. La escuela de Jaime Sornosa cuenta con un exigente circuito todoterreno que, debido al desapacible día, está incluso más complicado que de costumbre. Desde el primer obstáculo, el liviano Jimny deja bien claro que está pensado y fabricado para progresar en las situaciones más complicadas. Y gran parte de la culpa recae en el ejemplar funcionamiento del control de tracción que, además, actúa de manera casi imperceptible para el conductor. Desde el exterior se aprecia a la perfección cómo la rueda que se queda sin capacidad de tracción deja de girar para que no se pierda la potencia por ella. Ha quedado claro que mi primera impresión ha sido completamente corroborada: hay pocos todoterrenos más eficaces, incluso entre los que cuestan tres o cuatro veces más. La imponente figura del Clase G espera aletargada a que llegue su turno. Sobre el papel, cuenta con unos argumentos irrefutables: potencia a raudales, bloqueos en los tres diferenciales, reductora –conectable en marcha, hasta a 40 km/h– con una primera relación muy corta... A priori, el circuito debería ser un juego de niños, pero un factor muy importante determina el resultado: los neumáticos. No es sólo el hecho de que se trate de ruedas 100% de asfalto, sino que unidas al peso del Clase G dan como resultado peligrosos deslizamientos y la sensación de que, en cualquier momento, el terreno va a ceder bajo nosotros. A esto hay que sumar que tenemos un neumático de 295 milímetros de ancho con perfil 40; es decir, que apenas hay 118 mm de goma entre el suelo y el borde de la llanta, y las posibilidades de dañar esta última son demasiado evidentes como para que compense intentarlo. Dadas las circunstancias, lo más inteligente es no continuar el recorrido y emprender el camino de regreso a casa. Al fin y al cabo, y aunque suene a incongruencia, este no es el hábitat natural del G 63; lo suyo son las dunas de los Emiratos Árabes Unidos, esa región donde se concentran gran parte de sus ventas. De haber montado las ruedas de serie –275/50 R20– o, mejor aún, las de 18” de las versiones G 500 y G 350 d, estoy convencido de que hubiese sido prácticamente tan capaz como el pequeño Suzuki o hubiese estado muy cerca. Por aquello de que soy el responsable de la prueba, me puedo permitir el lujo de elegir con qué coche volveré a casa. He de admitir que me apetecía mucho ponerme a los mandos del G 63 –sigo opinando que, como concepto, es bastante absurdo– y aún me quedan ganas de más, aunque su consumo cercano a los 20 L/100 km me echa un poco para atrás. Pero resulta que el sencillo Jimny se ha convertido en un solo día en uno de mis coches favoritos. Sea como fuere, mañana los reuniremos de nuevo, pues a alguien se le ha ocurrido cómo quedaría una foto del Clase G transportando al Jimny en un remolque, imagen que finalmente ha servido de apertura de este reportaje. L

en campo, la ligereza del jimny le convierte en un excelente todoterreno

Mercedes-AMG G 63

Motor V8, 3.982 cc, biturbo Potencia 585 CV a 6.500 rpm Par 850 Nm a 2.500-3.500 rpm Transmisión Embrague controlado electrónicamente y nueve velocidades, tracción total asimétrica –40/60%–, tres diferenciales bloqueables, reductora Suspensión del. Paralelogramo deformable, resortes helicoidales, amortiguadores adaptativos, barra estabilizadora Suspensión tras. Eje rígido, resortes helicoidales, amortiguadores adaptativos, barra estabilizadora Frenos Discos ventilados, 400 mm delante, 370 mm detrás Llantas 9,5 x 20” Neumáticos 275/50 R20 Peso 2.560 kg Relación peso/potencia 4,37 kg/CV 0-100 km/h 4,5 seg. Vel. máx. 220 km/h –autolimitada–, 240 km/h –con paquete AMG Driver– Precio 173.750 e

Valoración

★★★★

Suzuki Jimny 1.5 JLX Aut.

Motor 4 en línea, 1.462 cc Potencia 102 CV a 6.000 rpm Par 130 Nm a 4.000 rpm Transmisión Manual de cinco marchas, tracción trasera con eje delantero conectable, reductora Suspensión del. Eje rígido, resortes helicoidales, barra estabilizadora Suspensión tras. Eje rígido, resortes helicoidales Frenos Discos delante, tambores detrás Llantas 15” Neumáticos 195/80 R15 detrás Peso 1.185 kg Relación peso-potencia 11,62 kg/CV 0-100 km/h No disponible Vel. máxima 140 km/h Precio 20.560 euros

Valoración

★★★

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Ganador del sorteo de Rent Bull de diciembre

Bugatti Chiron Sport “110 Ans”

n el número de diciembre de 2018 anunciamos un concurso en el que regalábamos tres vueltas en un circuito con uno de los superdeportivos de la flota de Rent Bull, una empresa dedicada al alquiler de coches de lujo. En el circuito del Jarama-RACE, a los mandos de un Ferrari 488 GTB, nuestro ganador, David Maguilla, disfrutó de su premio... una experiencia que, a buen seguro, nunca olvidará. Siguiendo uno de los principios básicos de la escuela de conducción Rent Bull Performance Driving School, David realizó las vueltas acompañado por uno de los instructores, quien se encargó de que el afortunado premiado le sacara todo el jugo a su regalo. La entrega del premio coincidió en tiempo y lugar con el último curso de conducción que ha organizado la escuela, en el que los participantes pudieron disfrutar a los mandos de cinco superdeportivos de la talla de los Ferrari 812 Superfast o 488 GTB –entre otros–, incluyendo más de dos horas de conducción en circuito.

Bugatti celebra su 110 aniversario con una nueva serie especial del Chiron, esta vez basada en la versión Sport e inspirada en su país de origen, Francia. Sólo se producirán 20 unidades –se estima que su precio supere los 2,5 millones de euros–, todas ellas con la bandera gala en la parte inferior del alerón trasero activo, en los retrovisores y en los asientos. Este Chiron también se distingue del resto de versiones por su carrocería en fibra de carbono lacada en color azul, y por incorporar el techo panorámico de las versiones Sky View, las llantas forjadas de color negro y las pinzas de freno azules.

Teo Martín y McLaren

Goodyear Eagle F1 Supersport

La próxima temporada, Teo Martín Motorsport contará con el soporte técnico y deportivo de la división McLaren Automotive Customer Racing. La escudería española tiene previsto completar un nuevo programa de GT4, poniendo dos McLaren 570S GT4 en pista como paso inicial para los pilotos dentro del mundo de los GT. A estos se sumarán dos nuevos McLaren 720S GT3, con los que el equipo se confirma como primero en Europa en correr con el último modelo de la firma británica. De esta forma, Teo Martín Motorsport busca ampliar los éxitos logrados hasta la fecha en esta categoría. Teo Martín ya tuvo una fructífera primera etapa con McLaren, logrando el título de pilotos del International GT Open en 2015. Con el 650S GT3 en pista, el equipo consiguió seis pole position y cuatro victorias en 14 carreras. La confirmación de que Teo Martín Motorsport participará en las categorías GT3 y GT4 subraya el compromiso del equipo de centrarse en apoyar las carreras de talentos emergentes.

El fabricante de neumáticos Goodyear acaba de presentar su nueva gama de neumáticos Eagle F1 SuperSport. Estos nuevos modelos están inspirados en los que se usan en competición y dan respuesta al segmento de los vehículos de altas prestaciones, permitiendo disfrutar de la carretera o el circuito. Dicha gama se articula en torno a tres modelos: el Eagle F1 SuperSport, SuperSport R y SuperSport RS. El Eagle F1 SuperSport se basa en la experiencia en competición de Goodyear para brindar un gran agarre y agilidad. La respuesta en los cambios de dirección se asegura a través de los nervios rígidos de la banda de rodadura, mientras que un hombro exterior grueso proporciona control en los apoyos pronunciados en curvas. Si hablamos del SuperSport R, los niveles de agarre en seco mejoran con el uso de un compuesto de alta fricción. La precisión de la dirección y la respuesta también se optimizan. En cuanto al SuperSport RS, está orientado al uso en circuito y a alcanzar los límites en la pista, aunque está homologado para carretera. Se trata de un compuesto de competición que proporciona el máximo agarre y rendimiento en seco.

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Mail En el pasado número 41 de realizamos esta pregunta: ¿Cuál es para ti la mejor berlina deportiva de la historia? La pregunta de este número es: ¿Qué coche elegirías para recorrer tus tramos de montaña favoritos? Para participar, escríbenos a evo@luike.com indicándonos tu nombre, apellidos y dirección. La mejor respuesta tendrá premio: una linterna Keblar KB14 valorada en 65 €.

CARTA DEL MES n unir los conceptos de berlina y deportividad es algo que se ha hecho muchas veces y muy bien a lo largo de toda la historia del automóvil. Se me vienen a la mente modelos como el BMW M5, el Audi RS 4 o RS 6, cualquier AMG, el Lotus Omega, el Porsche Panamera o, incluso, el Chrysler 300C SRT-8 por poner un ejemplo yankee. El problema, sin embargo, es que la adicción de ese tercer volumen que caracteriza a cualquier berlina siempre suele venir acompañada de la derogación de aquel bonito principio de “simplifica; y después, aligera” enunciado por Sir Colin Chapman. Por eso, creo que las mejores berlinas deportivas de la historia han sido aquellas que tenían mucho tacto y nada de premium, como las primeras generaciones del Subaru Impreza STI o del Mitsubishi Lancer EVO –en todas sus iteraciones, a excepción de la última–. L P. Alarcón

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cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.4 T-Jet 145 19.600 1.368 160 230 1.035 6,0 210 7,8 22.300 1.368 165 230 1.035 6,0 216 7,3 1.4 T-Jet 160 Pista 1.4 T-Jet Turismo 165 23.600 1.368 165 230 1.035 6,0 218 7,3 1.4 T-Jet Biposto 165 41.300 1.368 190 250 1.035 6,2 230 5,9 1.4 T-Jet XSR Yamaha 165 26.400 1.368 165 230 1.035 6,0 218 7,3 26.600 1.368 180 250 1.070 6,0 - 1.4 T-Jet Competizione 180 1.4 T-Jet 145 Cabrio 21.450 1.368 145 206 1.075 6,0 - 1.4 T-Jet 160 Pista Cabrio 24.150 1.368 160 230 1.075 6,0 - 1.4 T-Jet 180 Competizione Cabrio 28.450 1.368 180 250 1.090 6,0 - 1.4 T-Jet 165 Turismo Cabrio 25.450 1.368 165 230 1.075 6,0 - 1.4 T-Jet 180 Cabrio Aut. 30.400 1.368 180 250 1.090 5,8 - -

124 Spider

Dim. 405/174/123 · Malet. 1140 l · Tracc. T · Dep. 45 l

Versión

Precio

1.4 TB 170 6V 1.4 TB 170 Aut. 6V 1.4 TB Turismo 170 6V 1.4 TB 170 Turismo Aut. 6V 1.4 TB GT 170 6V 1.4 TB 170 GT Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

34.300 1.368 170 250 1.060 6,4 232 6,8 36.300 1.368 170 250 1.080 6,6 229 6,9 38.000 1.368 170 250 1.060 6,4 232 6,8 40.000 1.368 170 250 1.080 6,6 229 6,9 41.400 1.368 170 250 1.060 6,4 232 6,8 43.400 1.368 170 250 1.080 6,6 229 6,9

Alfa Romeo MiTo

www.alfaromeo.es

Dim. 406/172/144 · Malet. 270 l · Tracc. D · Dep. 45 l

Versión

Precio

1.4TB 170 S&S QV Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

22.900 1.368 170 229 1.145 6,0 218 7,6

Giulietta

Dim. 435/180/146 · Malet. 350 l · Tracc. D · Dep. 60 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.7 TB Veloce Aut. 6V

38.151 1.742 241 340 1.320 6,8 244 6,0

Giulia

Dim. 464/187/142 · Malet. 480 l · Tracc. T · Dep. 58 l

Versión

Precio

2.9 V6 bi-turbo 510 QV 6V 2.9 V6 bi-turbo 510 QV Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

86.600 2.891 510 600 1.580 8,5 307 3,9 89.100 2.891 510 600 1.620 8,2 307 3,9

Dim. 399/187/118 · Malet. 105/110 l · Tracc. T · Dep. 40 l

Versión

Precio

1.75 Spider Aut. 6V 1.75 Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

79.590 1.742 240 350 - 6,9 257 4,5 66.240 1.742 240 350 995 6,8 258 4,5

sTELVIO

Dim. 469/190/167 · Malet. 525 l · Tracc. 4x4 · Dep. 64 l

Versión

Precio

2.0 280 First Edition Aut. 8V 2.9 Bi-turbo 510 QV Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

62.000 1.995 280 400 1.660 7,0 230 5,7 104.000 2.891 510 600 1.830 9,0 283 3,8

Alpine

www.alpinecars.com

A 110

Dim. 418/179/125 · Malet. 196 l · Tracc. T · Dep. 45 l

Versión

Precio

1.8 Première Edition

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

61.500 1.798 252 320 1.103 6,1 250 4,5

Aston Martin

astonmartin.com

DB11

Dim. 471/195/129 · Malet. 270 l · Tracc. T · Dep. 78 l

4.0 V8 Coupé Aut. 8V 5.2 V12 Coupé Aut. 8V 4.0 V8 Volante Aut. 8V

209.899 3.982 510 675 1.760 9,9 300 3,9 240.455 5.204 608 700 1.875 11,4 322 3,9 230.000 3.982 510 685 1.870 10 300 4,1

Versión

Precio

Rapide

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 502/193/136 · Malet. 317 l · Tracc. T · Dep. 90 l

Versión

Precio

S 6.0 V12 6V Aut.

Vanquish Versión

6.0 V12 6V Coupé

Vantage

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

220.749 5.935 558 630 1.990 12,9 327 4,4 Dim. 469/191/129 · Malet. 368 l · Tracc. T · Dep. 78 l cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

300.075 5.935 572 619

Precio

- 14,4 295 4,1

Dim. 446/194/127 · Malet. 350 l · Tracc. T · Dep. 73 l

Versión

Precio

4.0 V8 Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

178.000 3.982 510 685

- 10,5 314 3,7

Audi

www.audi.es

A3 Cabrio Versión

S3 2.0 TFSI 310 Quattro Aut. 7V

Dim. 442/179/140 · Malet. 320 l · Tracc. D · Dep. 50 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

59.030 1.984 310 400 1.635 6,7 250 5,1

A3 Sedán Dim. 445/179/141 · Malet. 425 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l Versión

Precio

S3 2.0 TFSI 310 Quattro Aut. 7V RS3 2.5 TFSI 400 Quattro 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

51.840 1.984 310 380 1.450 6,9 250 4,9 65.360 2.480 400 480 1.590 8,3 250 4,1

A3 Sportback

Dim. 431/178/142 · Malet. 380 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

S3 2.0 TFSI 310 Quattro Aut. 7V 51.110 1.984 310 380 1.470 6,4 250 4,6 RS3 2.5 TFSI 400 Quattro Aut. 7V 65.460 2.480 400 480 1.585 8,3 250 4,1

A4 Versión

Dim. 474/182/141 · Malet. 480/505 l · Tracc. 4x4 · Dep. 58 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

S4 3.0 TFSI Quattro Aut. 8V 73.620 2.995 354 500 1.630 7,5 250 4,7 S4 3.0 TFSI Quattro Aut. 8V Avant 75.710 2.995 354 500 1.675 7,6 250 4,9 RS4 2.9 TFSI Qtt. Aut. 8V Avant 96.900 2.894 450 600 1.715 8,8 250 4,1

110

Dim. 469/184/137 · Malet. 465 l · Tracc. 4x4 · Dep. 58 l

Versión

595/595C

Versión

Precio

S5 3.0 TFSI 354 Quattro Aut. 8V RS5 2.9 TFSI Quattro Aut. 8V

A5 cabrio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

78.060 2.995 354 500 1.615 7,4 250 4,7 99.390 2.894 450 600 1.655 8,7 250 3,9

Dim. 469/184/138 · Malet. 38 l · Tracc. 4x4 · Dep. 58 l

Versión

Precio

S5 3.0 TFSI 354 Quattro Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

87.060 2.995 354 500 1.840 7,8 250 5,1

A5 SPORTBACK

Dim. 471/185/139 · Malet. 480 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 65 l

Versión

Precio

S5 3.0 TFSI Quattro Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

78.060 2.995 354 500 1.660 7,5 250 4,7

Dim. 493/188/145 · Malet. 530 l · Tracc. 4x4 · Dep. 73 l

Versión

Precio

45 TFSI Aut. 7V 45 TFSI quattro-ultra Aut. 7V 50 TDI Quattro Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

56.450 1.984 245 370 - 6,2 - 6,2 59.770 1.984 245 370 - 6,5 - 6,2 64.660 2.967 286 620 1.825 5,6 250 5,5

A6 Allroad Quattro

Dim. 494/189/146 · Malet. 565 l · Tracc. 4x4 · Dep. 65 l

Versión

Precio

3.0 BiTDI 313 Qtt. Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

68.130 2.967 313 650 1.910 6,7 250 5,6

A7 Sportback

Dim. 497/191/142 · Malet. 535 l · Tracc. 4x4 · Dep. 63 l

Versión

Precio

55 TFSI 340 Quattro 7V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

81.520 2.995 340 500 1.815 6,9 250 5,3 Dim. 448/185/158 · Malet. 530 l · Tracc. 4x4 · Dep. 60 l

Versión

Precio

45 2.0 TFSI 230 Quattro Aut. 7V 47.360 45 2.0 TFSI 230 Advanced Qtt. Aut. 7V 51.360 45 2.0 TFSI 230 s line Qtt. Aut. 7V 53.360 45 2.0 TFSI 230 Black line Qtt. Aut. 7V 55.440

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.984 230 350 1.620 1.984 230 350 1.620 1.984 230 350 1.620 1.984 230 350 1.620

7,3 7,3 7,3 7,3

233 233 233 233

6,3 6,3 6,3 6,3

Dim. 466/189/166 · Malet. 550 l · Tracc. 4x4 P · Dep. 70 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 TFSI 252 Quattro-ultra Aut. 7V 55.850 1.984 252 370 1.720 6,8 237 6,3 3.0 TFSI 354 Quattro Aut. 8V 81.470 2.995 354 500 1.870 8,3 250 5,4

e-tron

Dim. 490/193/163 · Malet. 600 l · Tracc. 4x4 P · Dep. - l

Versión

Precio

e-tron

82.400

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

- 408 664 2.490

- 200 5,7

Dim. 463/188/165 · Malet. 540 l · Tracc. D/4x4 P · Dep. 75 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

SQ7 4.0 TDI 435 Quattro Aut. 8V 110.970 3.956 435 900 2.270 7,2 250 4,8

Dim. 498/199/170 · Malet. 605 l · Tracc. 4x4 P · Dep. 85 l

Versión

Precio

50 TDI Quattro Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

84.840 2.967 286 600 2.145 6,6 250 6,3

TT Coupé Dim. 417/183/135 · Malet. 305 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l Versión

Precio

40 TFSI 197 6V S 2.0 TFSI 306 Quattro Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

39.550 1.984 197 320 1.285 62.680 1.984 306 400 -

TT Roadster

- 250 6,6 - 250 4,5

Dim. 417/183/135 · Malet. 280 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

Precio

40 TFSI 197 6V S 2.0 TFSI 306 Quattro Aut. 7V

cc CV Nm

43.270 1.984 197 320 66.450 1.984 306 400

kg l/100 km/h 0-100

- 4,3 247 6,9 - 4,3 250 4,8

Dim. 443/194/124 · Malet. 112 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l

Versión

Precio

cc CV Nm

5.2 FSI V10 Quattro Aut. 7V 199.900 5.204 570 560 5.2 FSI V10 Perform. Qtt. Aut. 7V 219.900 5.204 620 580

kg l/100 km/h 0-100

- -

- 324 34 - 331 3,1

R8 Spyder Dim. 443/194/124 · Malet. 112 l · Tracc. 4x4 · Dep. 70 l Versión

Precio

cc CV Nm

5.2 FSI V10 Quattro Aut. 7V 214.700 5.204 570 560 5.2 FSI V10 Perform. Qtt. Aut. 7V 234.700 5.204 620 580

Bentley

kg l/100 km/h 0-100

- -

- 322 3,5 - 329 3,2

www.bentleymotors.com

Continental GT Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

230.064 5.998 635 900 2.244 12,2 333 3,7

Dim. 530/192/148 · Malet. 475 l · Tracc. 4x4 · Dep. 90 l

Versión

6.0 W12 8V Aut.

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

230.911 5.998 625 800 2.475 14,7 320 4,6

Mulsanne

Dim. 557/192/152 · Malet. 443 l · Tracc. T · Dep. * l

6.7 V8 Biturbo 8V Aut.

330.160 6.750 513 1.019 2.585 16,9 296 5,3

Versión

bentayga Versión

4.0 V8 8V Aut. 6.0 W12 8V Aut. 4.0 Diésel 8V Aut.

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 514/200/174 · Malet. 430 l · Tracc. T · Dep. 85l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

203.000 3.993 550 770 2.320 11,4 290 4,5 241.467 5.950 608 900 2.422 13,1 301 4,0 202.507 3.956 435 900 2.390 7,9 270 4,8

Dim. 432/176/142 · Malet. 360 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 52 l

Versión

Precio

M140i 5p 6V M140i xDrive 5p Aut. 8V M140i xDrive 3p 8V Aut. M140i 3p 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

47.100 2.998 340 500 1.430 51.600 2.998 340 500 - 50.650 2.998 340 500 - 46.150 2.998 340 500 1.515

Serie 2 Cabrio

7,8 250 7,4 250 7,4 250 7,8 250

4,8 4,4 4,4 4,8

Dim. 445/177/140 · Malet. 280/335 l · Tracc. T · Dep. 52 l

Versión

Precio

M240i 6V M240i Aut. 8V M240i xDrive Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

58.100 2.998 340 500 1.620 8,3 250 4,9 60.746 2.998 340 500 1.635 7,4 250 4,7 62.200 2.998 340 500 1.685 7,8 250 4,6

Serie 2 Coupé

Dim. 443/177/141 · Malet. 390 l · Tracc. T · Dep. 52 l

Versión

Precio

M240i xDrive Aut. 8V M240i 6V M240i Aut. 8V M2 Competition 6V

Serie 3

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

55.900 2.998 340 500 1.540 7,4 250 4,4 51.800 2.998 340 500 1.475 7,8 250 4,8 54.446 2.998 340 500 1.490 7,1 250 4,6 74.700 2.979 411 550 1.550 8,5 250 4,4 Dim. 463/181/143 · Malet. 480/495 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 60 l

Versión

Precio

340i xDrive Touring Aut. 8V 340i xDrive 6V M3 Aut. 7V M3 6V M3 CS 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

55.700 2.998 326 450 1.680 7,2 250 5,0 53.900 2.998 326 450 1.600 7,7 250 5,0 86.500 2.979 431 550 1.560 8,3 250 4,1 86.500 2.979 431 550 1.520 8,8 250 4,3 129.600 2.979 460 600 1.585 8,3 280 3,9

Serie 3 2019 Dim. 470/182/144 · Malet. 480 l · Tracc. T · Dep. 59 l Versión

Precio

330i Aut. 8V 330d Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

47.250 1.998 258 400 1.470 5,8 250 5,8 53.600 2.993 265 580 1.590 5,0 250 5,5

Serie 4 Cabrio

Dim. 463/182/138 · Malet. 220 l · Tracc. T · Dep. 57 l

Versión

Precio

M4 Aut. 7V M4 6V M4 CS Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

98.500 2.979 431 550 1.790 8,7 250 4,4 98.500 2.979 431 550 1.750 9,1 250 4,6 133.900 2.979 460 600 1.580 8,4 280 3,9

Serie 4 Coupé

Dim. 463/182/136 · Malet. 445 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 57 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

M4 Aut. 7V 88.500 2.979 431 550 1.537 8,3 250 4,1 88.500 2.979 431 550 1.497 8,8 250 4,3 M4 6V M4 Competition Sport Edit. Aut. 7V 132.900 2.979 450 550 1.537 8,3 280 4,0

Serie 5

Dim. 493/186/148 · Malet. 530 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 68 l

Versión

Precio

540i Aut. 8V 540i xDrive Aut. 8V 530e iPerformance Aut. 8V M5 First Edition Aut. 8V M5 Competition Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

67.500 2.998 340 450 1.595 6,5 250 5,1 70.500 2.998 340 450 1.660 6,9 250 4,8 62.200 1.998 252 420 1.770 1,9 235 6,2 158.845 4.395 600 750 1.855 10,5 250 3,4 148.199 4.395 625 750 1.865 10,7 250 3,3

Serie 6 Gran turismo

Dim. 509/190/153 · Malet. 610 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 68 l

Versión

Precio

640i Aut. 8V 640d xDrive Aut. 8V 640i xDrive Aut. 8V

Serie 7

Versión

sDrive 20i 7V Aut. xDrive 20d 7V Aut.

X3 Versión

xDrive M40i 8V Aut.

xDrive30i 8V Aut. xDrive40i 8V Aut. xDrive30d 8V Aut. xDrive M40d 8V Aut. Versión

xDrive40i Aut. 8V xDrive M50d

X6 Versión

xDrive M50d 8V Aut. X6 M 8V Aut.

z4 Versión

sDrive20i Aut. 8V sDrive30i Aut. 8V M40i Aut. 8V

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 509/190/148 · Malet. 515 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 78 l Precio

740e iPerformance Aut. 8V 750i xDrive Largo Aut. 8V 750i xDrive Aut. 8V M760Li xDrive Largo Aut. 8V

cc CV Nm

80.300 2.998 340 450 1.770 7,2 250 5,4 82.700 2.993 320 680 1.935 6,0 250 5,3 83.000 2..998 340 450 1.835 8,0 250 5,3

Versión

Flying Spur

www.bmw.es

Serie 1

Versión

Dim. 480/195/140 · Malet. 358 l · Tracc. 4x4 · Dep. 90 l

6.0 W12 biturbo 8V Aut.

BMW

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

103.350 1.998 4326 - 1.900 2,2 250 137.900 4.395 449 650 1.915 8,5 250 133.900 4.395 449 650 1.870 8,3 250 196.850 6.592 609 800 2.105 12,8 250

5,4 4,5 4,4 3,9

Dim. 436/182/156 · Malet. 470 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 51 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

40.650 1.998 192 280 1.460 5,5 227 7,7 42.700 1.995 190 400 1.600 4,7 221 7,7 Dim. 470/189/167 · Malet. 550 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 68 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

70.500 2.998 360 500 1.810 8,2 250 4,8 Dim. 475/192/162 · Malet. 525 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 65 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

59.900 1.998 252 350 1.720 7,2 240 6,3 73.700 2.998 354 500 1.825 9,0 250 4,8 62.700 2.993 265 620 1.820 5,8 240 5,8 74.650 2.993 326 680 1.895 6,4 250 4,9 Dim. 492/200/174 · Malet. 650 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 83 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

72.800 2.998 340 450 2.060 8,5 243 5,5 111.900 2.993 400 750 2.275 6,8 250 5,2 Dim. 492/200/174 · Malet. 580 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 85 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

105.900 2.993 381 740 2.185 6,6 250 5,2 139.900 4.395 575 750 2.265 11,1 250 4,2 Dim. 432/186/130 · Malet. 281 l · Tracc. T · Dep. 52 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

48.900 1.998 197 320 1.405 6,0 240 6,6 56.300 1.998 258 400 1.415 6,0 250 5,4 70.750 2.998 340 500 1.535 7,1 250 4,5

Los precios publicados se corresponden con ofertas de concesionarios oficiales que están condicionadas a la vigencia o modificación de las campañas y promociones de la marca. Esta oferta no tiene carácter contractual. Consulta con los concesionarios disponibilidad y condiciones. El precio incluye IVA. Gastos de matriculación no incluidos.

GU Í A EVO

Dim. 469/194/130 · Malet. 154 l · Tracc. 4x4 · Dep. 30 l

Versión

Precio

i8 i8 Roadster

cc CV Nm

145.200 1.497 374 160.200 1.497 374

kg l/100 km/h 0-100

- 1.535 1,9 250 4,4 - 1.595 2,1 250 4,6

Serie 8

Dim. 485/190/134 · Malet. 420 l · Tracc. 4x4 · Dep. 68 l

850i xDrive 8V Aut. 840d xDrive 8V Aut.

125.121 4.395 530 750 1.890 10,0 250 3,7 106.793 2.993 320 680 1.830 5,9 250 4,9

Versión

Precio

Cupra

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Precio

2.0 TSI 300 4Drive Aut. 7V

cc CV Nm

Dim. 457/189/162 · Malet. 555 l · Tracc. D · Dep. 62 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.6 PureTech 225 So Chic Aut. 8V 41.250 1.598 225 300 1.420 6,0 227 8,3 1.6 PureTech 225 Perm. Line Aut. 8V 41.250 1.598 225 300 1.420 6,0 227 8,3 1.6 PureTech 225 Grand Chic Aut. 8V 45.900 1.598 225 300 1.420 6,0 227 8,3

Ferrari

www.ferrariworld.com

488 GTB

Precio

portofino Versión

3.9T V8 F1 Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

3.8T V8 Lusso F1 Aut. 7V 6.2 V12 Lusso F1 Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

260.073 3.855 611 760 1.865 15,3 320 3,5 300.726 3.855 690 697 1.865 15,3 335 3,4

812

Dim. 465/197/127 · Malet. - l · Tracc. T · Dep. 92 l

Versión

Precio

6.5 V12 Superfast F1 Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

339.419 6.469 800 718 1.630 14,9 340 2,9

Fiat

www.fiat.es

124 spider Dim. 405/198/138 · Malet. 450 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 45 l Versión

Precio

cc CV Nm

1.4 Turbo 140 6V 27.070 1.368 140 240 1.4 Turbo 140 Spider Lusso 6V 29.070 1.368 140 240 30.470 1.368 140 240 1.4 Turbo 140 S-Design 6V 1.4 Turbo 140 Spider Lusso Aut. 6V 31.070 1.368 140 240

Ford

- 6,4 - 6,4 - 6,4 - 6,6

Precio

1.0 140 ST 6V 3p 1.0 140 ST 6V 5p 1.5 200 ST 6V 5p

cc CV Nm

Mustang Fastback/Convertible Dim. 479/191/137 · Malet. 408 l · Tracc. T · Dep. 59 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.3 EcoBoost 6V 41.550 2.264 290 440 1.587 9,0 233 44.550 2.264 290 440 1.598 9,2 233 2.3 EcoBoost Aut. 10V 5.0 GT 6V 49.550 5.038 450 529 1.668 12,4 249 5.0 GT Aut. 10V 52.550 5.038 450 529 1.681 12,1 249 5.0 Bullitt Special Edition 6V 55.550 5.038 460 529 1.668 12,4 - 2.3 EcoBoost Convertible 6V 45.550 2.264 290 440 1.648 9,1 233 2.3 EcoBoost Convertible Aut. 10V 48.550 2.264 290 440 1.653 9,5 233 5.0 GT Convertible 6V 53.550 5.038 450 529 1.732 12,8 249 5.0 GT Convertible Aut. 10V 56.550 5.038 450 529 1.743 12,5 249

Honda

5,8 5,5 4,6 4,3 4,6 6,0 5,7 4,8 4,5

Versión

Precio

cc CV Nm

Hyundai

www.hyundai.es

Dim. 430/178/147 · Malet. 378/528 l · Tracc. D · Dep. 50 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.6 T-GDi 186 6V 5p 25.500 1.591 186 265 1.292 7,3 219 8,0 2.0 T-GDi 250 N 6V 5p 33.900 1.998 250 378 1.400 7,0 250 6,4 2.0 275 Fastback N Perform. 6V 5p 39.250 1.998 275 378 1.441 7,8 250 6,1 2.0 275 N Perform. 6V 5p 37.900 1.998 275 378 1.429 7,1 250 6,1

Infiniti

Q30 Versión

2.0t Sport 4WD Aut. 7V

Q60 Versión

3.0 Sport 4WD Aut. 7V

Precio

Versión

3.0 S/C Coupé Aut. 8V

kg l/100 km/h 0-100

www.jaguar.es Dim. 448/192/131 · Malet. 310 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 70 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

114.000 2.995 400 460 1.519 8,6 275 4,9

kg l/100 km/h 0-100

2.133 2.133 2.133 2.133

- 200 - 200 - 200 - 200

Precio

cc CV Nm

4,8 4,8 4,8 4,8

kg l/100 km/h 0-100

Kia

www.kia.es

Picanto

Dim. 367/162/150 · Malet. 255 l · Tracc. D · Dep. 35 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

15.090 998 204 172 945 4,5 180 10,1 Dim. 432/180/144 · Malet. 395 l · Tracc. D · Dep. 50 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

23.356 1.591 204 265 1.311 6,8 230 7,5 25.006 1.591 204 265 1.338 6,2 225 7,4 Dim. 460/180/144 · Malet. 594 l · Tracc. D · Dep. 50 l Precio

1.6 T-GDI 204 GT 6V 1.6 T-GDI 204 GT Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

26.910 1.591 204 265 1.336 6,8 230 7,6 28.610 1.591 204 265 1.363 6,2 225 7,5

stinger

Dim. 483/187/140 · Malet. 406 l · Tracc. T · Dep. 60 l

Versión

Precio

3.3 T-GDI GT 4x4 Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

54.150 3.342 375 510 1.834 10,6 270 4,9

Lamborghini

www.lamborghini.com

Aventador Dim. 479/203/113 · Malet. 140 l · Tracc. 4x4 · Dep. 85 l Versión

Precio

Urus

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 446/192/116 · Malet. 110 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

203.625 5.204 579 540 - 11,9 320 3,4 230.775 5.204 610 560 1.476 12,5 325 3,2 264.767 5.204 639 600 - 12,5 325 3,2 253.174 5.204 610 560 1.598 12,3 324 3,4 298.087 5.204 639 600 - 14,0 325 3,1 Dim. 511/201/163 · Malet. 616 l · Tracc. 4x4 · Dep. 85 l

Versión

Precio

4.0 V8 650 Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

232.715 3.996 650 850 2.200 13,7 305 3,6

Land Rover

Velar

cc CV Nm

382.211 6.498 740 690 1.575 17,2 350 2,9 357.100 6.498 700 699 1.665 16,9 350 2,9 407.250 6.498 700 697 1.720 16,0 350 3,0 473.925 6.498 770 720 1.617 19,6 350 2,8

www.landrover.es

Dim. 480/203/166 · Malet. 673 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 63 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

3.0 P380 4WD Aut. S 85.400 2.995 381 450 1.809 9,4 250 3.0 P380 4WD R-Dynamic Aut. S 89.300 2.995 381 450 1.809 9,4 250 3.0 P380 4WD SE Aut. 91.150 2.995 381 450 1.809 9,4 250 3.0 P380 4WD R-Dynamic SE Aut. 95.050 2.995 381 450 1.809 9,4 250 3.0 P380 4WD R-Dyn. HSE Aut. 104.350 2.995 381 450 1.809 9,4 250 3.0 P380 4WD First Edition Aut. 124.750 2.995 381 450 1.809 9,4 250

Range Rover

kg l/100 km/h 0-100

66.700 2.997 405 475 1.785 9,4 250 5,0

Jaguar F-Type

cc CV Nm

Versión

42.900 1.991 211 350 1.470 6,4 235 7,2 Dim. 469/185/139 · Malet. 342 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l

- 400 696 - 400 696 - 400 696 - 400 696

6.4 V8 Hemi SRT 8V Aut. 99.400 6.417 468 624 2.418 13,5 257 5,0 6.4 V8 Hemi SRT Night 8V Aut. 104.500 6.417 468 624 2.418 13,5 257 5,0 6.2 V8 Hemi Trackhawk 8V Aut. 132.980 6.166 707 868 - 16,8 - 3,7

LP 580-2 Aut. 7V LP 610-4 Aut. 7V Performante Aut. 7V LP 610-4 Spyder Aut. 7V Performante Spyder Aut. 7V

www.infiniticars.es cc CV Nm

cc CV Nm

G. cherokee Dim. 483/194/180 · Malet. 457 l · Tracc. 4x4 · Dep. 94 l

Huracán

Ford Fiesta ST Estamos ante uno de los urbanos deportivos más divertidos y eficaces de cuantos podemos encontrar en el mercado. Equipa un chasis que se muestra ligero y ágil en cualquier tipo de carretera de curvas y un interesante motor 1.5 EcoBoost de 200 CV.

kg l/100 km/h 0-100

www.jeep.es

6.5 V12 S Coupé 6V 6.5 V12 LP700 Coupé 6V 6.5 V12 LP700 Roadster 6V 6.5 V12 SVJ Coupé Aut. 7V

Dim. 442/180/147 · Malet. 368 l · Tracc. 4x4 · Dep. 56 l Precio

Precio

79.100 87.100 93.200 103.500

Versión

kg l/100 km/h 0-100

38.400 1.996 320 400 1.380 7,7 272 5,7 41.600 1.996 320 400 1.380 7,7 272 5,7

cc CV Nm

Dim. 468/189/156 · Malet. 656 l · Tracc. 4x4 · Dep. - l

ProCeed

Dim. 455/187/143 · Malet. 420 l · Tracc. D · Dep. 46 l

2.0 VTEC Type R 6V 2.0 VTEC Type R GT 6V

Precio

1.6 T-GDI 204 GT 6V 1.6 T-GDI 204 GT Aut. 7V

Cupra Ateca Puede que te sorprenda encontrar un SUV en esta selección, pero el Cupra Ateca exhibe cualidades para estar en esta lista. Por ejemplo, su motor 2.0 TFSI de 300 CV, su caja de cambios de doble embrague, un chasis bien puesto a punto o unos amortiguadores de dureza variable. Y, al contrario de lo que sugiere su aspecto, el peso se queda en unos razonables 1.615 kg.

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 473/193/165 · Malet. 650 l · Tracc. 4x4 · Dep. 63 l

Versión

www.honda.es

Civic

cc CV Nm

3.0 340 S/C Pure AWD Aut. 8V 68.010 2.995 340 450 1.745 8,9 250 5,8 3.0 340 S/C Prestige AWD Aut. 8V 73.890 2.995 340 450 1.745 8,9 250 5,8 3.0 340 S/C R-Sport AWD Aut. 8V 78.730 2.995 340 450 1.745 8,9 250 5,8 3.0 340 S/C Portfolio AWD Aut. 8V 80.770 2.995 340 450 1.745 8,9 250 5,8 3.0 380 S/C S AWD Aut. 8V 92.410 2.995 381 450 1.786 8,9 250 5,5 3.0 380 S/C First Edit. AWD Aut. 8V 100.260 2.995 381 450 1.786 8,9 250 5,5 5.0 V8 551 SVR AWD Aut. 8V 116.190 5.000 551 680 1.995 11,9 283 4,3

Ceed

kg l/100 km/h 0-100

19.145 999 140 180 1.069 4,5 202 9,0 19.695 999 140 180 1.089 4,5 202 9,0 25.545 1.496 200 290 1.208 6,0 232 6,5

f-pace

1.0 T-GDI X-Line 5p

215 7,5 215 7,5 215 7,5 214 7,6

Dim. 406/173/146 · Malet. 303 l · Tracc. D · Dep. 42 l

Versión

Precio

Versión

kg l/100 km/h 0-100

www.ford.es

Fiesta

Versión

Audi S3 Sportback Con pocos coches podrás alcanzar un ritmo más elevado por una carretera de curvas con total control, independientemente del estado del asfalto o las condiciones climatológicas. Equipa un motor 2.0 TFSI con 310 CV, tracción total Quattro y una caja de cambios automática de siete velocidades.

kg l/100 km/h 0-100

58.250 1.998 300 400 1.819 8,5 243 6,5 62.150 1.998 300 400 1.819 8,5 243 6,5 69.900 1.998 300 400 1.819 8,5 243 6,5

Jeep

Dim. 492/195/137 · Malet. 450 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 91 l Precio

cc CV Nm

Dim. 439/198/165 · Malet. 577 l · Tracc. 4x4 · Dep. 68 l

Versión

219.894 3.855 600 760 1.664 10,7 320 3,5

Versión

Precio

EV400 AWD S EV400 AWD SE EV400 AWD HSE EV400 AWD First Edition

Dim. 458/194/132 · Malet. 292 l · Tracc. T · Dep. 80 l

kg l/100 km/h 0-100

69.625 2.995 340 450 1.635 8,3 250 5,4 71.651 2.995 340 450 1.665 8,9 250 5,8 77.339 2.995 340 450 1.685 8,6 250 5,4 75.237 2.995 340 450 1.685 8,6 250 5,4 82.060 2.995 380 450 1.685 8,6 250 5,3

2.0 P300 AWD Aut. S 9V 2.0 P300 AWD Aut. SE 9V 2.0 P300 AWD Aut. HSE 9V

i-pace

kg l/100 km/h 0-100

cc CV Nm

Dim. 495/188/146 · Malet. 540/550 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 55 l

Versión

237.653 3.902 670 760 1.475 12,1 330 3,0 263.852 3.902 670 760 1.525 12,1 325 3,0

Precio

E-pace

Dim. 457/195/121 · Malet. 0 l · Tracc. T · Dep. 78 l

Versión

3.9 V8 Aut. 7V 3.9 V8 Spider Aut. 7V

5,1 4,1 4,9 5,1 4,1 3,7

63.060 2.995 380 450 1.580 8,1 250 5,0

Versión

Abarth 595 Competizione La mano de Abarth hace que este sencillo urbano se transforme en un auténtico deportivo para disfrutar de la conducción por las carreteras más exigentes, gracias a la puesta a punto del chasis. Su motor 1.4 T-Jet de 180 CV mueve con mucha soltura los 1.090 kg que pesa este modelo.

8,9 275 11,3 300 8,6 275 8,9 275 11,3 300 11,3 322

Dim. 467/185/141 · Malet. 450 l · Tracc. T · Dep. 63 l

3.0i 340 Prestige Aut. 8V 3.0i 340 R-Sport Aut. 8V 3.0i 340 R-Sport 4WD Aut. 8V 3.0i 340 Prestige 4WD Aut. 8V 3.0i 380 S 4WD Aut. 8V

kg l/100 km/h 0-100

www.dsautomobiles.es

i30

44.790 1.984 300 380 1.615 7,3 245 5,4

120.700 2.995 400 460 1.599 133.200 5.000 551 680 1.655 122.000 2.995 400 460 1.539 128.650 2.995 400 460 1.619 141.200 5.000 551 680 1.670 159.650 5.000 575 700 1.630

Versión

Dim. 436/184/161 · Malet. 485 l · Tracc. 4x4 · Dep. 55 l

Versión

3.0 V6 S 380 Aut. 8V

www.cupraofficial.com

ATECA

GTC4

Los mejores coches para irse de ruta

3.0 S/C Coupé AWD Aut. 8V 5.0 S/C Coupé AWD Aut. 8V 3.0 S/C Convertible Aut. 8V 3.0 S/C Convertible AWD Aut. 8V 5.0 S/C Convertible AWD Aut. 8V 5.0 S/C Coupé SVR AWD Aut. 8V

5,7 5,7 5,7 5,7 5,7 5,7

Dim. 500/198/183 · Malet. 550 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 85 l

Hyundai i30 Fastback N Performance La recién llegada variante Fastback del i30 N se presenta como un coche perfecto para disfrutar de las carreteras más exigentes. Ofrece un tacto deportivo, un sonido de escape que, en modo N, nos deleita con unos sugerentes petardeos y un diseño muy atractivo.

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

5.0 Supercharged Vogue Aut. 8V 130.200 5.000 510 624 2.255 13,8 225 5,4 5.0 Supercharged AB Aut. 8V 145.600 5.000 510 624 2.255 13,8 225 5,4 5.0 Superch. Vogue Largo Aut. 8V 152.800 5.000 510 624 2.338 12,8 225 5,4

Range Rover Sport

Dim. 485/198/178 · Malet. 784 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 105 l

Versión

2.0 Si4 PHEV 4.4 SDV8 340 Autobiography Dyn. 5.0 V8 SC 525 Autob. Dyn. Aut. 8V 5.0 V8 SVR 575 Aut. 8V

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

111.200 2.000 404 640 2.389 3,2 220 123.700 4.367 340 740 2.360 9,3 209 127.400 4.999 525 625 2.240 13,3 225 152.500 5.000 575 700 2.227 13,4 283

6,7 7,3 5,3 4,5

111

GU Í A e vo

Range Rover SV Coupé

Clase E

Versión

E 300 de Aut. 9V 66.400 1.950 306 - 1.985 1,7 250 5,9 E 53 AMG 4Matic+ 100.300 2.999 435 520 1.870 8,7 250 4,5 E 63 AMG 4Matic+ Aut. 9V 132.700 3.982 571 750 1.950 9,1 250 3,5 E 53 AMG 4Matic+ Estate 105.800 2.999 435 520 1.870 8,9 250 4,5 E 63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V 146.125 3.982 612 850 1.955 9,1 250 3,4 E 63 AMG 4Matic+ Estate Aut. 9V 137.900 3.982 571 750 1.985 9,1 250 3,6 E 63 S AMG 4Matic+ Estate Aut. 9V 151.350 3.982 612 850 1.995 9,1 250 3,5

Dim. 501/207/179 · Malet. 522 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 104 l Precio

5.0 Supercharged Aut. 8V

cc CV Nm

333.100 5.000 566 700

Lexus

- 266 5,3

www.mundolexus.com

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 477/192/134 · Malet. 172 l · Tracc. T · Dep. 82 l

500h V6 Luxury Aut. 500h V6 Sport+ Aut. 500 V8 Luxury Aut. 500 V8 Sport+ Aut.

120.000 3.456 359 130.000 3.456 359 140.000 4.969 477 150.000 4.969 477

Versión

Precio

cc CV Nm

Versión

Precio

500h F Sport

cc CV Nm

126.000 3.456 359

Lotus

kg l/100 km/h 0-100

- 2.175 7,1 250 5,5

Elise/Exige Dim. 378/171/114 · Malet. 115 l · Tracc. T · Dep. 38 l Precio

Elise 1.6 Club Racer 6V Elise 1.6 6V Elise 1.8 S Exige Sport 350 6V Exige Sport 350 Aut. 6V

cc CV Nm

Versión

Mazda MX-5 RF 2.0 Tal vez no sea el deportivo más rápido, ni el más potente... pero te podemos asegurar que con pocos coches disfrutarás tanto conduciendo como con este MX-5. Además, su motor 2.0 184 CV ofrece un excelente funcionamiento.

Precio

cc CV Nm

Maserati

Ghibli

cc CV Nm

Dim. 488/184/135 · Malet. 260/173 l · Tracc. T · Dep. 86/75 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Quattroporte

5,2 5,2 4,6 4,9 4,9

Versión

Precio

Mini Cooper S Puede que haya perdido ese tacto similar al de un kart tan característico de la primera generación pero, sin duda, el Cooper S es un modelo que transmite unas gratas sensaciones deportivas... que animan a buscar las carreteras más reviradas y evitar las autopistas. Equipa un 2.0 turbo de 192 CV.

Precio

3.0 GrandSport 4WD Aut. 8V 3.0 GrandLusso 4WD Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Precio

McLaren

540C

cc CV Nm

Versión

Precio

570

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

197.500 3.799 540 540

- 11,1 320 3,5

Dim. 453/-/120 · Malet. -l · Tracc. T · Dep. - l

Versión

Precio

3.8 S Coupé 7V Aut. 3.8 GT Coupé 7V Aut. 3.8 S Spider 7V Aut.

cc CV Nm

218.000 3.799 570 600 229.500 3.799 570 600 240.770 3.799 570 600

720S

Mercedes

Precio

cc CV Nm

284.700 3.994 720 770 298.360 3.994 720 770 298.360 3.994 720 770

Versión

A200 6V A200 Aut. 7V A220 4Matic Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

74.000 2.996 390 520 1.630 9,1 250 4,7

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 466/193/162 · Malet. 550 l · Tracc. 4x4 · Dep. 66 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

68.775 2.996 367 520 1.845 8,3 250 4,9 109.625 3.982 476 650 1.925 10,3 250 4,0 119.125 3.982 510 700 1.935 10,7 280 3,8

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

73.275 2.996 367 520 1.780 8,4 250 4,9 113.575 3.982 476 650 1.925 10,3 250 4,0 122.825 3.982 510 700 1.945 10,7 280 3,8

Dim. 482/193/179 · Malet. 690 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 93 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

131.100 5.461 557 700 2.270 11,8 250 4,3 142.500 5.461 585 760 2.270 11,8 250 4,2

Precio

450 AMG 4Matic Coupé 63 AMG 4Matic Coupé 63 S AMG 4Matic Coupé

S Coupé

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 505/191/142 · Malet. 400 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l

Versión

Precio

S63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V S65 S AMG Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

210.000 3.982 612 900 2.005 9,3 250 3,5 296.800 5.980 630 1.000 2.110 11,9 250 4,1

S cabrio

Dim. 505/191/143 · Malet. 400 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l

Versión

Precio

S63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V S65 S AMG Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

226.800 3.982 612 900 2.110 10,1 250 3,5 307.400 5.980 630 1.000 2.180 12.0 250 4,1 Dim. 461/187/131 · Malet. 235/356 l · Tracc. T · Dep. 75 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

187.800 5.461 537 800 1.770 9,9 250 4,3 269.800 5.980 630 1.000 1.875 11,6 250 4,0 Dim. 414/181/130 · Malet. 335 l · Tracc. T · Dep. 70 l

Versión

Precio

43 AMG 9V Aut.

67.175 2.996 367 520 1.520 7,8 250 4,7

AMG GT Versión

4.0 V8 Aut. 7V 4.0 S V8 Aut. 7V 4.0 R V8 Aut. 7V 4.0 C V8 Aut. 7V 4.0 V8 Roadster Aut. 7V 4.0 V8 C Roadster Aut. 7V

Toyota GT86 Este coupé ofrece una serie de características que lo hacen interesante; como por ejemplo su bajo peso, la propulsión trasera, el autoblocante mecánico, el tacto directo de su dirección o el rendimiento de su motor de 4 cilindros bóxer y 200 CV.

cc CV Nm

94.425 2.996 367 520 2.145 8,9 250 5,7 138.475 5.461 557 700 2.275 11,9 250 4,3 150.300 5.461 585 760 2.275 11,9 250 4,2

SLC

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 468/181/144 · Malet. 480/490 l · Tracc. T · Dep. 66 l

112

GLC

Versión

- 10,7 341 2,9 - 10,7 341 2,9 - 10,7 341 2,9

43 AMG 4Matic Aut. 7V

Precio

63 AMG Aut. 7V 65 AMG Aut. 7V

57.675 1.991 306 400 1.480 7,3 250 4,7

Precio

cc CV Nm

65.750 1.991 381 475 1.510 7,4 250 4,4

kg l/100 km/h 0-100

Clase C Versión

Mercedes-AMG A 35 4Matic Versión deportiva de la última generación del Clase A –este año también llegará el A 45–. Con un propulsor de 306 CV y una eficaz tracción total 4Matic, se muestra como un compacto muy eficaz en cualquier terreno. Además, exhibe un atractivo diseño y cuenta con un interior de calidad.

- 10,7 328 3,4 - 10,7 328 3,4 - 10,7 328 3,4

32.725 1.333 163 250 1.290 5,9 230 8,3 34.982 1.333 163 250 1.310 5,3 230 8,1 39.450 1.991 190 300 1.445 6,5 237 7,0

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 490/200/173 · Malet. 650 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 93 l

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 455/179/144 · Malet. 420 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 43 l

cc CV Nm

Dim. 441/180/149 · Malet. 421 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

45 AMG 4Matic Aut. 7V

Versión

33.657 1.333 163 250 1.300 5,3 225 8,0 48.550 1.991 224 350 1.430 6,5 250 6,2

AMG A 35 4Matic 7V Aut. 5p

A sedán

GLA

GLE Coupé

www.mercedes-benz.es Precio

kg l/100 km/h 0-100

77.400 2.987 367 500 1.940 7,5 250 4,8 127.000 3.000 435 520 1.905 8,7 250 4,5

Versión

Dim. 442/179/144 · Malet. 370 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 43 l

Versión

A200 7V Aut. 5p A250 4Matic 7V Aut. 5p

Precio

450 4Matic Aut. 9V AMG 53 4Matic+ Aut. 9V

63 AMG 4Matic Aut. 7V 63 S AMG 4Matic Aut. 7V

Dim. 454/187/120 · Malet. l · Tracc. T · Dep. 72 l

Versión

3.8 Coupé 7V Aut. 3.8 Coupé-Luxury 7V Aut. 3.8 Coupé-Perform. 7V Aut.

A 2018

www.mclaren.com

cc CV Nm

Dim. 498/189/143 · Malet. 520 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 80 l

Versión

GLE

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 453/-/120 · Malet. -l · Tracc. T · Dep. - l

3.8 7V Aut.

CLS

Versión

Dim. 391/173/123 · Malet. 130 l · Tracc. T · Dep. 45 l

Versión

2.0 184 i-Eloop Nappa Edit. ST 6V 30.920 1.998 184 205 1.030 6,9 219 6,5 2.0 184 i-Eloop Nappa Zenith ST 6V 30.320 1.998 184 205 1.030 6,9 219 6,5 2.0 184 i-Eloop Zenith RF 6V 32.820 1.998 184 205 1.073 6,9 220 6,8 2.0 184 i-Eloop Zenith RF Aut. 6V 34.620 1.998 184 205 1.113 6,9 199 7,9

Precio

135.700 3.000 435 520 1.970 9,1 285 4,5 176.200 3.982 585 800 2.025 11,2 310 3,4 195.500 3.982 639 900 2.045 11,3 315 3,2 218.496 3.982 639 900 2.045 11,3 315 3,2

Precio

43 AMG 4Matic Aut. 9V 63 AMG 4Matic+ Aut. 9V 63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V

kg l/100 km/h 0-100

www.mazda.es

mX-5

kg l/100 km/h 0-100

GLC Coupé Dim. 472/193/158 · Malet. 500 l · Tracc. 4x4 · Dep. 66 l

118.748 2.979 430 580 2.109 10,9 264 5,2 118.748 2.979 430 580 2.109 10,9 264 5,2

Mazda

cc CV Nm

Dim. 511/189/149 · Malet. 510 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 70 l

43 AMG 4Matic Aut. 9V 63 AMG 4Matic+ Aut. 9V 63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V

Dim. 500/197/168 · Malet. 580 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l

Versión

Precio

155.950 5.461 585 760 2.505 12,3 250 4,6

Versión

125.788 3.000 409 550 1.930 10,5 285 4,9 169.907 3.799 530 710 1.900 11,8 307 4,7

levante

kg l/100 km/h 0-100

Clase GLS Dim. 516/198/185 · Malet. 680 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 100 l

Versión

cc CV Nm

500 Maybach Aut. 9V 152.125 4.663 455 700 2.145 8,9 250 5,0 560 e L Aut. 9V 118.200 2.996 476 700 2.140 2,8 250 5,0 600 Largo Aut. 7V 188.700 5.973 530 830 2.110 11,1 250 4,6 215.600 4.663 530 830 2.260 11,7 250 5,0 600 Maybach Aut. 9V S63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V 176.550 3.982 612 900 1.970 11,9 250 4,4 266.900 5.980 630 1.000 2.175 11,9 250 4,3 S65 AMG Largo Aut. 7V S63 S AMG Largo 4Matic+ Aut. 9V 195.400 3.982 612 900 1.995 8,9 250 3,5 S65 S AMG Largo Aut. 7V 290.000 5.980 630 1.000 2.175 11,9 250 4,3

Dim. 526/194/148 · Malet. 530 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 80 l

3.0 V6 4WD Aut. 8V 3.8 V8 Aut. 8V

Precio

127.450 3.982 421 610 2.520 11,1 210 5,9 173.750 3.982 585 850 2.485 13,1 220 4,5

Clase S

kg l/100 km/h 0-100

4.2 V8 6V Aut. Coupé 131.211 4.244 405 460 1.880 14,3 285 154.386 4.691 449 510 1.980 14,5 285 4.7 V8 Sport 6V Aut. Cabrio MC Stradale V8 6V Aut. Coupé 177.186 4.691 449 510 1.695 14,4 301 4.7 V8 Sport 6V Aut. Coupé 144.437 4.691 460 490 1.880 16,2 295 4.7 V8 Sport Aut. CambioC. Coupé 150.715 4.691 460 490 1.880 16,6 295

Versión

500 Largo 9V Aut. G 63 Largo 9V Aut.

Versión

5,2 5,2 5,1 5,1

GranTurismo/GranCabrio

kg l/100 km/h 0-100

AMG GT 4 p Dim. 505/187/144 · Malet. 461 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l

www.maserati.es Precio

cc CV Nm

Clase G Dim. 481/193/197 · Malet. 487/2.126 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 100 l

53 4Matic+ 4p Coupé 63 4Matic+ 4p Coupé 63 S 4Matic+ 4p Coupé 63 S 4Matic+ 4p Coupé Edition 1

kg l/100 km/h 0-100

103.900 2.979 411 550 1.870 9,7 284 4,8 100.400 2.979 411 550 1.810 9,6 285 5,0

Precio

63 AMG 4M Aut. 7V

Dim. 497/194/146 · Malet. 500 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 70 l

Versión

3.0 S Q4 Aut. 8V 3.0 S Aut. 8V

kg l/100 km/h 0-100

E53 AMG 4Matic+ Coupé Aut. 9V 104.500 2.999 435 520 1.895 10,1 250 4,0 E53 AMG 4Matic+ Cabrio Aut. 9V 112.200 2.999 435 520 1.770 8,1 250 5,3

Versión

kg l/100 km/h 0-100

77.354 3.456 280 350 1.436 9 256 84.063 3.456 280 350 1.436 9 256 72.245 3.456 280 350 1.383 9,3 263 76.089 3.456 280 350 1.383 9,3 263

cc CV Nm

75.150 2.996 390 520 - 9,2 250 4,7 100.300 3.982 476 650 1.735 10,1 250 4,0 110.350 3.982 510 700 1.745 10,1 290 3,9

Versión

Dim. 434/184/122 · Malet. * l · Tracc. T · Dep. 60 l

IPS 3.5 V6 6V IPS 3.5 VVT-i V6 6V 2+2 3.5 V6 6V 3.5 VVT-i V6 6V 2+2

kg l/100 km/h 0-100

Clase E Coupé/Cabrio Dim. 469/178/139 · Malet. 482/186/143 l · Tracc. 4x4 · Dep. 66 l

38.370 1.598 136 160 852 6,3 203 6,5 41.540 1.598 136 160 876 6,3 203 6,5 53.300 1.796 222 250 924 7,5 234 84.416 3.456 350 400 1.125 10,1 274 3,9 87.382 3.456 350 400 - 9,4 261 3,8

Évora

Precio

43 AMG 4Matic 9V Aut. 63 AMG 9V Aut. 63 S AMG 9V Aut.

kg l/100 km/h 0-100

www.lotuscars.co.uk

Versión

- 1.985 6,4 250 5,0 - 1.985 6,4 250 5,0 - 1.935 11,5 270 4,7 - 1.985 11,6 270 4,7

Dim. 523/190/146 · Malet. 400 l · Tracc. 4x4 · Dep. 82 l

cc CV Nm

Dim. 475/187/140 · Malet. 355 l · Tracc. T · Dep. 59 l

102.700 4.969 477 530 1.690 10,8 270 4,5 102.500 4.969 477 530 1.690 10,8 270 4,5 86.700 4.969 477 530 1.690 10,8 270 4,5

Precio

Clase C Coupé

Dim. 470/184/139 · Malet. 366 l · Tracc. T · Dep. 66 l

Versión

F Luxury 8V F Carbon Package 8V F Executive 8V

Dim. 494/186/144 · Malet. 540 l · Tracc. 4x4 · Dep. 66 l

Versión

kg l/100 km/h 0-100

Versión

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 454/194/129 · Malet. 350 l · Tracc. T · Dep. 75 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

160.300 3.982 476 630 1.540 11,4 304 4,0 182.900 3.982 522 670 1.570 11,5 310 3,8 209.100 3.982 585 700 1.555 12,4 318 3,6 189.600 3.982 557 680 1.625 12,5 317 3,7 172.700 3.982 476 630 1.595 11,5 302 4,0 204.800 3.982 557 680 1.660 12,5 316 3,7

MINI

3 puertas

cc CV Nm

www.mini.es Dim. 382/172/141 · Malet. 211 l · Tracc. D · Dep. 40 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 192 Cooper S 6V 29.250 1.998 192 280 1.200 6,4 235 6,8 2.0 192 Cooper S Aut. 7V 31.250 1.998 192 280 1.220 5,6 235 6,7 2.0 192 Cooper S Delaney 6V 42.500 1.998 192 280 1.200 6,4 235 6,8 2.0 192 Cooper S Delaney Aut. 7V 42.500 1.998 192 280 1.220 5,6 235 6,7 2.0 192 Cooper S Aut. 7V 31.250 1.998 192 280 1.220 5,6 235 6,7 2.0 231 John Cooper Works 6V 34.650 1.998 231 320 1.205 6,6 246 6,3 2.0 231 John Cooper Works Aut. 8V 36.700 1.998 231 320 1.255 5,7 246 6,1

GU Í A evo

5 puertas

Dim. 398/172/142 · Malet. 278 l · Tracc. D · Dep. 40 l

Versión

Precio

2.0 192 Cooper S Aut. 7V 2.0 192 Cooper S 6V

Cabrio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

32.300 1.998 192 280 1.340 5,4 235 6,8 30.100 1.998 192 280 1.330 5,9 232 6,9 Dim. 387/172/141 · Malet. 160/215 l · Tracc. D · Dep. 44 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 192 Cooper S 6V 33.650 1.998 192 300 1.275 6,3 230 7,2 2.0 192 Cooper S Aut. 7V 35.850 1.998 192 280 1.315 5,5 230 7,1 2.0 231 John Cooper Works 6V 38.800 1.998 231 320 1.395 6,7 242 6,6 2.0 231 John Cooper Works Aut. 8V 40.850 1.998 231 320 1.360 5,9 240 6,5

Clubman Dim. 425/180/144 · Malet. 360 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 48 l Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 192 Cooper S 6V 29.900 1.998 192 300 1.360 6,2 228 7,2 31.700 1.998 192 300 1.390 5,8 228 7,1 2.0 192 Cooper S Aut. 8V 2.0 192 Cooper S ALL4 6V 31.900 1.998 192 300 1.450 6,9 225 7,0 2.0 231 John Cooper Works ALL4 6V 37.200 1.998 231 350 1.500 7,4 238 6,3

Countryman 2.0 Cooper S 4x2 6V 2.0 Cooper S 4x2 Aut. 8V 2.0 Cooper S ALL4 6V 2.0 Cooper S ALL4 Aut. 8V 1.5 Cooper S E ALL4 Aut. 6V 2.0 John Cooper Works ALL4 6V 2.0 John Cooper Works ALL4 Aut.

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

31.500 1.998 192 280 1.430 6,2 225 7,5 33.450 1.998 192 280 1.460 6,0 225 7,4 33.700 1.998 192 280 1.510 7,0 222 7,3 35.650 1.998 192 280 1.530 6,4 222 7,2 39.250 1.499 224 385 1.685 2,4 198 6,8 38.700 1.998 231 350 1.540 7,4 234 6,5 39.240 1.998 231 350 1.555 6,9 234 6,5

Nissan

www.nissan.es

370Z Coupé/370Z Roadster

Dim. 425/184/131 · Malet. 235 l · Tracc. T · Dep. 72 l

Versión

3.7 V6 6V Pack GT 6V Coupé 3.7 V6 Base 6V Coupé 3.7 V6 6V Pack GT 7V Aut. Coupé 3.7 V6 Pack 7V Aut. Roadster 3.7 V6 Pack 6V Roadster 3.7 V6 Nismo 6V Coupé

GT-R

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

37.900 3.696 328 395 1.496 10,6 250 5,3 32.900 3.696 328 395 1.496 10,6 250 5,3 39.900 3.696 328 395 1.508 10,5 250 5,6 43.400 3.696 328 363 1.610 10,9 250 5,8 41.400 3.696 328 363 1.599 11,2 250 5,5 44.900 3.696 344 370 1.535 10,6 250 5,2

Dim. 471/189/137 · Malet. 315 l · Tracc. 4x4 · Dep. 71 l

Versión

Precio

3.8 6V Aut. 3.8 Black Edition 6V Aut. 3.8 Track Edition 6V Aut. 3.8 Nismo 6V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

108.050 3.799 570 637 1.752 11,8 112.850 3.799 570 637 1.752 11,8 125.850 3.799 570 637 1.752 11,8 185.000 3.799 600 652 1.725 11,8

Opel

315 315 315 315

2,8 2,8 2,8 2,8

www.opel.es

Adam

Dim. 370/172/148 · Malet. 170 l · Tracc. D · Dep. 35 l

Versión

Precio

1.4T 150 S 6V 1.4T 150 Rock S 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

21.398 1.364 150 220 1.103 5,9 210 8,5 23.578 1.364 150 220 1.103 5,9 210 8,5

Astra GTC Dim. 446/184/148 · Malet. 380 l · Tracc. D · Dep. 56 l Versión

Precio

2.0T 280 OPC 6V S&S

cc CV Nm

36.700 1.998 280 400

Corsa

kg l/100 km/h 0-100

- 8,1 250

Dim. 402/174/148 · Malet. 285 l · Tracc. D · Dep. 45 l

Versión

Precio

1.4T GSI 150 3p

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

21.500 1.364 150 220 1.139 6,1 207 8,9

Insignia Dim. 483/185/149 · Malet. 500/530/540 l · Tracc. D/4X4 · Dep. 70 l Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 Turbo 4x4 GSI Aut. 8V G. Sport 45.500 1.998 260 400 1.608 8,6 250 7,3 2.0 Turbo 4x4 GSI Aut. 8V S. Tourer 46.700 1.998 260 400 1.641 8,7 245 7,5 2.8 V6 4x4 OPC 6V Aut. S. Tourer 49.115 2.792 325 434 1.878 11 250 6,6 2.8 V6 4x4 OPC 6V S. Tourer 46.050 2.792 325 434 1.865 10,9 250 6,3

Peugeot

308

www.peugeot.es Dim. 425/180/145 · Malet. 420 l · Tracc. D · Dep. 53 l

Versión

Precio

GT 1.6 PureTech 225 Aut. 8V 5p 1.6 GTI 270 6V 5p

508

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

28.500 1.598 225 300 1.204 5,7 235 32.550 1.598 272 330 1.280 6,0 250 6,0 Dim. 425/180/145 · Malet. 420 l · Tracc. D · Dep. 53 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.6 PureTech 180 GT Line Aut. 8V 38.000 1.598 180 250 1.345 5,5 230 7,9 1.6 PureTech 225 GT Line Aut. 8V 44.300 1.598 225 300 1.345 5,7 250 7,3 2.0 BlueHDI SW First Edit. Aut. 8V 50.900 1.997 177 400 1.510 4,7 230 8,4 1.6 PureTech SW First Edit. Aut. 8V 50.300 1.598 225 300 1.425 5,7 245 7,4

Porsche

www.porsche.es

Carrera Coupé 7V Carrera Coupé Aut. 7V Carrera T Coupé 7V Carrera T Coupé Aut. 7V Carrera 4 Coupé 7V Aut. Carrera 4 Coupé 7V Carrera S Coupé 7V Carrera S Coupé Aut. 7V Carrera 4S Coupé Aut. 7V Carrera 4S Coupé 7V R Coupé 6V GT3 Coupé 6V GT3 Coupé Aut. 7V GT3 RS Coupé Aut. 7V Carrera Cabrio 7V Carrera Cabrio 7V Aut. Carrera 4 Cabrio Aut. 7V Carrera 4 Cabrio 7V Carrera S Cabrio Aut. 7V Carrera S Cabrio 7V Carrera 4S Cabrio Aut. 7V Carrera 4S Cabrio 7V Turbo Aut. 7V Turbo S Aut. 7V Turbo Cabrio Aut. 7V Turbo S Cabrio Aut. 7V

Precio

Carrera S Coupé 7V Carrera 4S Coupé 7V Carrera S Cabriolet 7V Carrera 4S Cabriolet 7V

138.105 147.065 154.395 163.355

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.981 450 530 1.515 2.981 450 530 1.565 2.981 450 530 1.585 2.981 450 530 1.635

8,9 308 9,0 306 9,1 306 9,0 304

3,7 3,6 3,9 3,8

718 Cayman Dim. 438/180/129 · Malet. 312 l · Tracc. T · Dep. 54 l Precio

2.0 6V 2.0 Aut. 7V 2.0 T 6V 2.0 T Aut. 7V 2.5 S 6V 2.5 S Aut. 7V 2.5 GTS 6V 2.5 GTS Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

58.148 1.988 300 380 1.335 58.911 1.988 300 380 1.365 70.863 1.988 300 380 1.350 74.439 1.988 300 380 1.380 72.040 2.497 350 420 1.355 75.145 2.497 350 420 1.385 88.506 2.497 366 420 1.375 88.822 2.497 366 420 1.405

7,4 275 6,9 275 8,1 275 7,9 275 8,1 285 7,3 285 9,0 290 8,2 290

5,1 4,9 5,1 4,9 4,6 4,4 4,6 4,1

718 Boxster Dim. 437/180/128 · Malet. 275 l · Tracc. T · Dep. 54 l Versión

Precio

2.0 6V 2.0 Aut. 7V 2.0 T 6V 2.0 T Aut. 7V 2.5 6V 2.5 S Aut. 7V 2.5 GTS 6V 2.5 GTS Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

60.371 1.988 300 380 1.335 61.048 1.988 300 380 1.365 73.086 1.988 300 380 1.350 76.662 1.988 300 380 1.380 74.236 2.497 349 420 1.355 77.368 2.497 349 420 1.385 90.813 2.497 366 420 1.375 91.044 2.497 366 420 1.405

7,4 275 5,1 6,9 275 4,9 8,2 275 5,1 7,9 275 4,9 8,1 285 4,6 7,3 279 5,1 9,0 290 4,6 8,2 290 4,1

Cayenne Dim. 491/198/170 · Malet. 770 l · Tracc. 4x4 P · Dep. 75 l Versión

Precio

3.0 Aut. 8V 3.0 S Aut. 8V 3.0 E-Hybrid Aut. 8V 4.0 Turbo Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

87.579 2.995 340 450 1.985 107.127 2.894 441 550 2.020 93.309 2.995 462 700 2.295 160.613 3.996 549 770 2.175

Macan

9,2 245 9,4 265 3,2 253 11,9 286

6,2 5,2 5,0 4,1

Dim. 469/192/162 · Malet. 500 l · Tracc. 4x4 · Dep. 65 l

Versión

Precio

2.0 Aut. 7V 3.0 S Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

63.180 1.984 245 370 1.795 8,1 225 6,7 75.421 2.995 354 480 1.865 8,9 254 5,3

Panamera Dim. 505/193/142 · Malet. 495 l · Tracc. 4x4 · Dep. 75 l Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

3.0 4S Aut. 8V 128.432 2.894 441 550 1.870 8,2 289 4,4 176.519 3.996 550 770 1.995 9,4 306 3,8 4.0 Turbo Aut. 8V 4.0 Turbo S E-Hybrid Aut. 8V 190.387 3.996 680 850 2.310 2,9 310 3,4 159.924 3.996 460 620 1.995 10,3 292 4,1 4.0 GTS Aut. 8V 3.0 4S Sport Turismo Aut. 8V 133.800 2.894 441 550 1.915 8,2 286 4,4 4.0 GTS Sport Turismo Aut. 8V 163.182 3.996 460 620 2.025 10,6 289 4,1 4.0 Turbo Sport Turismo Aut. 8V 182.899 3.996 550 770 2.035 9,4 304 3,8 4.0 Turb. S E-Hy. Sport Tur. Aut. 8V 193.291 3.996 680 850 2.325 3,0 310 3,4

Renault

Twingo

www.renault.es Dim. 359/166/154 · Malet. 219 l · Tracc. T · Dep. 35 l

Versión

Precio

GT TCe 110

15.925 898 110 170 980 5,2 182 -

Clio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 406/173/144 · Malet. 300/443 l · Tracc. D · Dep. 45 l

Versión

Sport 200 Aut. 6V RS 220 Trophy Aut. 6V

Mégane Versión

1.6 TCe GT Energy Aut. 1.8 R.S 280 Aut. 6V

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

24.300 1.618 200 260 1.204 5,9 230 6,7 26.100 1.618 220 280 1.204 5,9 235 6,6

Dim. 436/181/144 · Malet. 384 l · Tracc. D · Dep. 50 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

29.100 1.618 205 205 1.392 6,0 230 7,1 36.200 1.798 280 390 1.430 6,9 250 5,8

Rolls-Royce rolls-roycemotorcars.com

Ghost

Dim. 540/195/155 · Malet. 490 l · Tracc. T · Dep. 83 l

Versión

Precio

6.6 V12 Aut. 8V

Phantom Versión

6.7 V12 6V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

289.148 6.592 570 780 2.435 13,6 250 4,9 Dim. 583/199/163 · Malet. 460 l · Tracc. T · Dep. 100 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

476.233 6.749 453 719 2.570 15,9 240 5,9

Phantom Coupé/Drophead Versión

Dim. 449/180/129 · Malet. 145 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 64 l Precio

Dim. 452/185/130 · Malet. 132 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 64 l

Versión

Dim. 560/199/159 · Malet. 395/315 l · Tracc. T · Dep. 100/80 l

911 Coupé/Cabrio Versión

911 Coupé/cabriolet 992

Versión

Dim. 429/182/155 · Malet. 450 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 51 l

Versión

142.799 2.981 450 550 1.470 8,3 310 3,7 Carrera GTS Coupé Aut. 7V 143.535 2.981 450 550 1.450 9,4 312 4,1 Carrera GTS Coupé 7V Carrera 4 GTS Coupé Aut. 7V 150.905 2.981 450 550 1.515 8,5 308 3,6 151.952 2.981 450 550 1.495 9,5 310 4,0 Carrera 4 GTS Coupé 7V 157.181 2.981 450 550 1.540 8,4 308 3,8 Carrera GTS Cabrio Aut. 7V Carrera GTS Cabrio 7V 158.468 2.981 450 550 1.520 9,4 310 4,2 165.288 2.981 450 550 1.540 8,7 306 3,7 Carrera 4 GTS Cabrio Aut. 7V Carrera 4 GTS Cabrio 7V 166.884 2.981 450 550 1.565 9,7 308 4,1 Carrera 4 GTS Targa Aut. 7V 165.288 2.981 450 550 1.605 8,7 306 3,7 Carrera 4 GTS Targa 7V 166.884 2.981 450 550 1.585 9,7 308 4,1 Turbo S Exclusive Series Aut. 7V 298.155 3.800 607 750 1.600 9,1 330 2,9 GT2 RS Coupé Aut. 7V 326.934 3.800 700 750 1.470 11,8 340 2,8

kg l/100 km/h 0-100

107.653 2.981 370 450 1.430 8,3 295 4,6 111.510 2.981 370 450 1.450 7,4 293 4,4 124.259 2.981 370 450 1.425 9,5 293 4,5 124.010 2.981 370 450 1.445 8,5 291 4,2 119.617 2.981 370 450 1.500 7,7 290 4,3 120.186 2.981 370 450 1.480 8,7 292 4,5 123.212 2.981 420 500 1.440 8,7 308 4,3 127.069 2.981 420 500 1.460 7,7 306 4,1 135.176 2.981 420 500 1.510 7,9 303 4,0 136.341 2.981 420 500 1.490 8,9 305 4,2 217.468 3.996 500 460 1.370 13,3 323 3,8 175.437 3.996 500 450 1.413 12,9 320 3,9 175.437 3.996 500 450 1.430 12,7 318 3,4 224.171 3.996 520 470 1.430 12,8 312 3,2 122.036 2.981 370 450 1.500 8,5 292 4,8 125.893 2.981 370 450 1.530 7,5 290 4,6 133.999 2.981 370 450 1.570 7,9 287 4,5 135.119 2.981 370 450 1.550 8,9 289 4,7 141.452 2.981 420 500 1.530 7,8 304 4,3 142.857 2.981 420 500 1.510 8,8 306 4,5 149.558 2.981 420 500 1.580 8,0 301 4,2 151.273 2.981 420 500 1.560 9,0 303 4,4 200.822 3.800 540 710 1.595 9,1 320 3,0 232.995 3.800 580 750 1.600 9,1 330 2,9 215.754 3.800 540 710 1.665 9,3 320 3,1 247.927 3.800 580 750 1.670 9,3 330 3,0

6.7 V12 Aut. 6V Drophead

Precio

Seat León Versión

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

533.213 6.749 453 719 2.695 15,7 240 5,9

www.seat.es Dim. 428/178/144 · Malet. 380 l · Tracc. D · Dep. 50 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 TSI 300 Cupra Aut. 6V ST 37.130 1.984 300 380 1.470 6,8 250 5,9 2.0 TSI 300 Cupra 6V 5p 34.050 1.984 300 380 1.320 6,9 250 5,8 2.0 TSI 300 Cupra Aut. 6V SC 36.130 1.984 300 380 1.320 6,7 250 5,6 2.0 TSI 300 Cupra Aut. 6V 5p 36.130 1.984 300 380 1.346 6,8 250 5,7 2.0 TSI 300 Cupra 6V SC 34.080 1.984 300 380 1.300 6,9 250 5,7 2.0 TSI 300 Cupra 4Drive Aut. 6V ST 38.690 1.984 300 380 1.391 7,2 250 4,9 2.0 TSI 310 Cupra R 6V 5p 44.585 1.984 310 380 1.378 7,3 250 5,8 2.0 TSI 310 Cupra R Aut. 6V 5p 46.375 1.984 310 380 - 6,9 250 5,7 2.0 TSI 300 Cupra R Aut. 6V ST 54.606 1.984 300 400 1.482 7,1 250 4,9

Skoda

octavia Versión

2.0 TSI RS 230 6V 2.0 TSI RS 230 Aut. 7V 2.0 TSI RS 230 Combi 6V

www.skoda.es Dim. 468/181/144 · Malet. 590 l · Tracc. D · Dep. 50 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

32.460 1.984 230 350 1.420 6,5 250 6,7 34.080 1.984 230 350 1.440 6,6 250 6,8 33.410 1.984 230 350 1.420 6,5 250 6,7

2.0 TSI RS 230 Combi Aut. 7V 2.0 TSI RS 245 6V 2.0 TSI RS 245 Aut. 7V

35.030 1.984 230 350 1.440 6,6 250 6,8 35.610 1.984 245 370 - 6,6 250 6,6 37.200 1.984 245 370 - 6,4 250 6,6

smart

www.smart.com

fortwo

Dim. 274/166/154 · Malet. 190 l · Tracc. T · Dep. 35 l

Versión

Precio

Brabus Aut. 6V Brabus Cabrio Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

18.700 898 109 170 920 4,5 165 9,5 22.450 898 109 170 965 4,6 165 9,5

forfour

Dim. 352/166/154 · Malet. 185 l · Tracc. T · Dep. 35 l

Versión

Precio

Brabus Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

19.550 898 109 170 1.020 4,6 180 10,5

Subaru

www.subaru.es

BRZ

Dim. 424/177/128 · Malet. 243 l · Tracc. T · Dep. 50 l

Versión

Precio

2.0 6V Sport 2.0 6V Executive

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

30.900 1.998 200 205 1.239 7,8 226 7,6 32.400 1.998 200 205 1.239 7,8 226 7,6

WRX STI

Dim. 459/179/147 · Malet. 459/179/147 l · Tracc. 4x4 · Dep. 60 l

Versión

Precio

2.5 WRX STI Confort Edition 6V 2.5 WRX STI Rally Edition 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

48.900 2.457 300 407 1.527 10,9 255 5,2 48.900 2.457 300 407 1.527 10,9 255 5,2

Suzuki

www.suzuki.es

swift

Dim. 389/173/149 · Malet. 265 l · Tracc. D · Dep. 37 l

Versión

Precio

1.4 140 Sport 5p 6V

21.370 1.373 140 230 1.045 5,6 210 8,1

Tesla

Dim. 469/185/144 · Malet. 425 l · Tracc. 4x4 · Dep. - l

Versión

Long Range Battery Perfomance Long Range Battery

Roadster

Precio

cc CV Nm

59.100 70.100

- 351 - 462

kg l/100 km/h 0-100

- 1.847 - 1.847

- 233 - 250 3,7

Dim. -/-/- · Malet. - l · Tracc. 4x4 · Dep. - l

Versión

Precio

200 kWh Founders Series 4WD

215.000

Model S

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

10.000 2.120

210

2,1

Dim. 497/196/143 · Malet. 745 l · Tracc. T · Dep. - l

Versión

Precio

75D 4WD 100D 4WD P100D 4WD

86.000 109.050 149.100

Model X

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

- 333 446 2.108 - 525 660 2.108 - 612 967 2.241

- 225 5,4 - 250 4,3 - 250 2,7

Dim. 503/199/168 · Malet. * l · Tracc. 4x4 · Dep. - l

Versión

Precio

X 75D 4WD X 100D 4WD X P100D 4WD

91.550 111.500 150.080

Toyota

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

- 333 430 2.352 - 423 660 2.459 - 612 967 2.487

- 210 6,2 - 250 5,0 - 250 3,1

www.toyota.es

yaris

Dim. 394/169/151 · Malet. 286 l · Tracc. T · Dep. 50 l

Versión

Precio

1.8 Dual VVT-iE 212 GRMN 6V 3p

GT86

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

29.900 1.800 212 249 1.135

- 230 6,3

Dim. 424/177/128 · Malet. 243 l · Tracc. T · Dep. 50 l

Versión

Precio

2.0 Sport Aut. 6V 2.0 Sport 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

34.990 1.998 200 205 1.242 7,1 210 8,2 32.990 1.998 200 205 1.222 7,8 226 7,6

Volkswagen

Polo

volkswagen.es

Dim. 406/175/143 · Malet. 305 l · Tracc. D · Dep. 40 l

Versión

Precio

2.0 GTI 200 Aut 6V 5p

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

26.330 1.984 200 320 1.280 5,9 237 6,7

Dim. 425/179/142 · Malet. 380/605 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

2.0 230 GTI 5p Aut. 6V 2.0 230 GTI 5p 6V 2.0 230 GTI 3p Aut. 6V 2.0 230 GTI 3p 6V 2.0 245 GTI Perfor. 3p 6V 2.0 245 GTI Perfor. 5p 6V 2.0 245 GTI Perfor. 3p Aut. 7V 2.0 245 GTI Perfor. 5p Aut. 7V 2.0 310 R 4Motion 3p Aut. 7V 2.0 310 R 4Motion Variant Aut. 7V

Passat

kg l/100 km/h 0-100

www.teslamotors.com

Model 3

Golf 7

cc CV Nm

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

36.805 1.948 230 350 - 6,3 248 6,4 34.895 1.948 230 350 - 6,4 250 6,4 36.130 1.984 230 350 1.311 6,4 248 6,4 34.230 1.984 230 350 1.289 6,4 250 6,4 36.340 1.984 245 370 1.312 6,5 250 6,2 37.015 1.984 245 370 1.312 6,5 250 6,2 38.250 1.984 245 370 1.340 6,3 250 6,2 38.925 1.984 245 370 1.340 6,3 250 6,2 43.870 1.984 310 380 1.430 7,0 250 4,6 46.410 1.984 310 380 1.518 7,2 250 4,8

Dim. 476/183/145 · Malet. 586/650 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 66 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 Bi-TDI 240 Sport 4M. Aut. 7V Var. 46.950 1.968 240 500 1.660 5,4 238 6,3 2.0 Bi-TDI 240 Sport 4M. Aut. 7V 45.230 1.968 240 500 1.646 5,3 240 6,1

arteon

Dim. 486/187/145 · Malet. 563 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 66 l

Versión

2.0 TDI 240 R-Line 4Motion Aut. 7V 2.0 TSI 280 R-Line 4Motion Aut. 7V

Precio

Volvo

S60

kg l/100 km/h 0-100

www.volvocars.es Dim. 462/186/148 · Malet. 380 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 67 l

Versión

Precio

2.0 R Polestar Aut. 8V

S90

cc CV Nm

51.770 1.968 240 500 1.753 5,9 245 6,5 51.775 1.984 280 350 1.641 5,6 250 5,6

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

63.930 1.969 367 470 1.676 7,8 250 4,7 Dim. 496/189/144 · Malet. 500 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 60 l

Versión

T6 AWD Momentum 8V Aut. T6 AWD Inscription 8V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

68.250 1.969 320 400 72.369 1.969 320 400

Precio

- 7,2 250 5,9 - 7,2 250 5,9

113

L A Ú LT I M A

Bromas, las justas Te x t o: A n t o n i o R o d r í g u e z ‘ To ñ e j o ’ R R 2 3

gual que a los europeos nos gustan mucho los coches americanos, a ellos les apasionan los aparatos europeos de todo tipo. En Estados Unidos, existe una modalidad muy particular y simpática de comprar un coche nuevo europeo, y es la de viajar directamente hasta Europa para aprovechar su coche yéndose un tiempo de vacaciones con él. La opción es súper apetitosa, pero os preguntaréis cómo hacen para enviar el coche a USA y tener todos los papeles en regla cumpliendo con las exigencias gubernamentales, pues bien, pondré de ejemplo un Mercedes nuevo que está en Alemania. El cliente se acerca al concesionario de Estados Unidos y dice que quiere comprarse un Mercedes en la fábrica, y después desea hacerse un viaje por Europa con el coche. El concesionario se ocupa de todo; el comprador paga y puede irse a Alemania a recoger el coche con la especificaciones USA, hacer su viaje y, después, dejarlo en el mismo sitio donde lo recogió para que ellos se lo manden a Estados Unidos. Si bien es cierto que esto no se hace continuamente, pasa más veces de lo que puedas pensar. Otra de las pasiones europeas que tienen los americanos es importar coches y todoterreno clásicos. Sí, hasta aquí llega la fiebre de los clásicos y lo bueno es que no hay una homologación como en Europa, y cuando traes un coche de estos quien tiene toda la potestad es la aduana. El caso que os quiero contar, se debe precisamente a una importación de un Land Rover Defender del año 1990 desde Inglaterra (Europa). Un ciudadano americano se trajo de manera particular ese 4x4 y, al llegar el barco al puerto de Miami, la naviera entregó la documentación a la aduana para proceder a la importación del coche. Normalmente, una vez se comprueba que todo está en regla, se paga el arancel (2%), se procede a la visualización del coche y, si no hay nada raro, ya está todo listo para la matriculación que consiste en el pago de un 7% de tasas y los 400 $ de la matrícula si no la tienes; si tienes una de otro coche, esto último te lo ahorras. En el coche que nos ocupa, uno de los agentes observó algo raro en el motor y decidieron examinarlo a conciencia. Cuando pasa algo así, si el vehículo viene en un contenedor con

114

otro, se bloquean los dos aunque no tenga nada que ver uno con el otro por si es un caso de importación fraudulenta. Si descubren que hay algo mal, paran la importación y te pueden cobrar entre 8.000 y 10.000 $ hasta que esté todo bien. Pero esto no ocurría en el Defender; era un coche de los años 90, aunque le habían instalado un motor moderno. Tras hacer una investigación exhaustiva en la aduana, con todos los medios existentes en el mundo, llamaron al nuevo propietario del vehículo y le demostraron con todos los datos que tenían que el coche no cumplía las exigencias y le insinuaron que les había querido engañar. Y no hay cosa que más enfade o duela a una autoridad americana que le engañes, ahí lo tienes todo perdido. Si es así, el coche no podrá entrar nunca en el país y lo peor es que no te dejan devolverlo. Me contaron que hace mucho lo que se hacía era intentar que entrase por otra frontera y, ante esto, se decidió hacer lo de ahora. ¿Sabéis lo que hacen los agentes de aduanas? Los destruyen, sí, lo que estás leyendo. Los hacen añicos, y además de ponerte una multa de 45.000 $ pueden

meterte hasta 5 años de cárcel. ¿Qué os parece? Así que, aquí, bromas las justas y la ley lo dice bien claro: Si usted quiere importar al país un coche clásico, tiene que ser todo original. Una vez que hayas importado el coche, sólo tienes que ir a tráfico (DMW) para que le hagan una inspección y allí te den la autorización para poder matricularlo. Lo puedes hacer el mismo día en un Agency Tax –como tráfico, pero aquí hay muchos–. Una vez todo en regla, puedes hacer con el coche lo que te dé la gana, ya que no vas a ir a un ITV jamás. Puedes cambiar el motor y ponerle el de un Lamborghini, pero para traer el coche a USA te exigen que sea absolutamente original. En Europa, cuando importas un clásico, además de la homologación, tiene que pasar anualmente la ITV para demostrar que el vehículo cumple con todo y, si no lo hace, lo inmovilizan. Sin embargo, en USA si lo haces mal al principio, te ponen una buena multa y además te trituran el coche y les da igual que sea un Porsche 550 o cualquier otra joya. L arodriguez@luike.com @tonejo_rodriguez

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* El vehículo mostrado puede no corresponder con el ofertado. P.V.P. recomendado para península y Baleares. Incluye transporte, I.V.A. e impuesto de matriculación (IEDMT) calculado al tipo general. El IEDMT puede variar en función de la Comunidad Autónoma donde se ubique su domicilio.Los precios aquí reflejados pueden sufrir modificaciones, y por tanto no son vinculantes. Tenga en cuenta que el vehículo mostrado puede no representar exactamente las especificaciones seleccionadas. Para información más precisa, en relación con el color, equipamiento y otras opciones, contacte por favor con su Centro Porsche. Porsche Macan: Consumo de combustible combinado (WLTP): 10,2 l/100 km - Emisiones CO2 combinadas (WLTP): 231g/km Emisiones de CO2 combinadas (NEDC correlado): 185 g/km

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18.500€

La vida está fuera. ¿Y tú? Descubre el Ford Kuga ST line limited edition totalmente equipado. El aliado perfecto para cuando busques aventura fuera y dentro de la ciudad. Disfruta de una nueva experiencia de conducción sin perder su naturaleza SUV con Faros Bi-Xenon adaptativos el doble de potentes que los convencionales, que cuentan con la tecnología más avanzada para ofrecer mayor confort y seguridad, tapicería en cuero parcial y sistema de navegación con SYNC 3, tu asistente personal para estar conectado, entre otras muchas más funcionalidades y equipamiento. GAMA FORD KUGA SIN OPCIONES: CONSUMO WLTP CICLO MIXTO DE 6 A 9,9 L/100 KM. EMISIONES DE CO2 WLTP DE 158 A 224 G/KM (DE 136 A 204 G/KM NEDC), MEDIDAS CONFORME A LA NORMATIVA VIGENTE. Los valores de emisiones de CO2 pueden variar en función del equipamiento seleccionado. Los valores NEDC serán los que se consideren para el cálculo de la fiscalidad asociada con la adquisición del vehículo.

Kuga Trend 1.5 Ecoboost 88KW (120cv) sin opciones. La oferta incluye IVA, transporte, IEDMT (Impuesto Especial sobre Determinados Medios de Transporte, que varía por Comunidad Autónoma, por lo que se recomienda revisarlo en cada caso), dtos. promocionales, aport. Concesión y dto. por financiar con FCE Bank plc S.E. a través de Ford MultiOpción con un importe mínimo a financiar de 12.000€ y permanencia mínima de 25 meses. Operación sujeta a valoración crediticia. Oferta aplicable a unidades pedidas en el mes. El modelo visualizado puede no coincidir con el vehículo ofertado. Válido en Pen. y Bal. hasta fin de mes. No compatible con otros dtos. ford.es