EVO 44 - Mayo 2019 by LUIKE

LA EMOCIÓN DE CONDUCIR

edición especial #YoMeQuedoEnCasa

nº 44 mayo 2019

3,50 e

Aston Martin Vanquish Duelo GT con motores V12 descapotables Porsche 911 Cabrio BMW M850i Cabrio tecn

Eléctricos con turbo generador

I Hyundai i30 N I Mercedes-AMG A 35 I Alfa Giulia Quadrifoglio I Alpine A110 I Porsche 911 GT3 RS

sólo para

disfrutar

calidad

Modelos creados para vivir una experiencia única

Carlos Hernández

J av i e r a r ú s

Equipo de Redacción

Director

Director Editorial

Director Subdirector Jefe técnico Redactora Jefe Equipo de pruebas Archivo y documentación Corresponsal en Miami, EE.UU.

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Equipo de Diseño Jefe de departamento David Calvo Alberto Martín, Isabel Peñalvo Maquetación Tratamiento digital Pedro Brugera

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Director Técnico de Sistemas Quike Hernández Impresión Einsa Print Distribución SGEL Precio: Península y Baleares, 3,50€ (IVA incluido) Canarias, Ceuta y Melilla, 3,65€ (transporte incluido)

A veces es mejor no pensar

res de los que conciben el automóvil como un mero medio de transporte? Si la respuesta es afirmativa, es probable que esta revista haya caído en tus manos por pura casualidad. Sin embargo, si eres de los que disfrutan al volante en cualquier desplazamiento por corto que sea –lo normal si compras esta publicación–, seguramente tengas un vehículo de esos que no te dejan indiferente a la hora de conducirlo... o no. Y es que a veces las circunstancias no son las adecuadas y, por razones de toda clase y condición, no te queda más remedio que adquirir un automóvil que, si bien cumple su cometido, no tiene entre sus virtudes conceptos como el entretenimiento o la diversión. La buena noticia es que estamos en el mejor momento para que te animes a comprar un vehículo pensado para disfrutar. Tienes cinco ejemplos en la portada de este número que puedes adquirir nuevos, aunque el mer-

cado de segunda mano ofrece una serie de posibilidades que se adaptan prácticamente a cualquier presupuesto. Y en esa tesitura estoy yo ahora... porque llevo unos meses buscando un modelo concreto que en su día tuve la ocasión de probar en profundidad y me dejó un gran recuerdo. En concreto, hablo de un Mini Cooper S –el que estuvo a la venta entre 2002 y 2005– que, gracias a su motor 1.6 con compresor de 163 CV –en 2004, la potencia ascendió hasta los 170 CV– y un chasis con una puesta a punto muy deportiva, ofrecía un comportamiento entretenido en carreteras sinuosas y unas prestaciones más que suficientes –acelera de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos– para satisfacer a cualquier clase de usuario. Todavía no he encontrado la unidad que se ajuste a mis preferencias, pero os aseguro que cuando lo haga –dentro de mi presupuesto–, no me lo voy a pensar demasiado. Y es que a veces hay que dejar de lado la lógica y simplemente centrarse en disfrutar. L

www.luike.com Av. Cardenal Herrera Oria, 296 1º, 28035 Madrid (España) Tel. 91 354 60 00 Fax 91 364 39 74 / evo@luike.com

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SUMARIO #44

radar 008 pininfarina battista 009 piëch mark zero 010 bentley continental gt v8 011 italdesign davinci concept 012 puritalia berlinetta/ aston martin am-rb003 013 ferrari p80-c/ lynk & co 03 cyan 014 koenigsegg jesko/ rimac c_two 015 morgan plus six 016 hispano suiza carmen/ginetta akula/ GFG Style Kangaroo 017 audi q4 e-tron 018 porsche cayenne coupé/skoda vision iV 019 alfa romeo tonale

temas

020 carta luike 022 neumáticos inteligentes 024 toyota competición

driven

066

082

Cómo ser charlie whiting

anatomía de un grupo c

El director de carrera de la Fórmula 1 falleció el pasado mes de marzo. He aquí nuestro homenaje.

Ganador de 1988 en Le Mans, el Jaguar XJR–9 fue protagonista en la época dorada de las carreras de prototipos.

090

028 porsche 911 cabrio 032 mclaren 720s spider 036 bmw m850i cabrio 040 mini cooper s delaney 044 volkswagen t-cross 046 honda hr-v 1.5 turbo 048 skoda scala 1.5 tsi

070

Son coches que no volveremos a ver jamás. Dos GT con motores V12 atmosféricos.

100

050

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hyundai i30 fastback N iván ares-i20 r5

tema central coches emocionantes

dará que hablar: turbinas de gas

Reunimos al Campeón de España de Rallyes de Asfalto y su i20 R5 con el i30 Fastback

Alpine A110, Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, Hyundai i30 N Performance, Mercedes-AMG A 35 4M y Porsche 911 GT3 RS. Vivimos una época dorada, sin duda.

aston martin vanquish original vs vanquish de 2012

¿Propulsar un coche mediante una turbina? Con la llegada de los ampliadores de autonomía, podría convertirse en realidad.

bmw m550d touring vs volvo v90 XC t8 Enfrentamos dos de los familiares más tecnológicos del momento.

108 INBOX 110 Guía de precios 114 cierre

Según la Ley Orgánica 15/99 le comunicamos que los datos facilitados, serán incorporados en un fichero automatizado de LUIKE Iberoamericana de Revistas, S.L. y serán tratados con el fin de gestionar la operación solicitada e informarle sobre nuevos productos y servicios. Los datos son confidenciales y de uso exclusivo del Responsable del Fichero, LUIKE Iberoamericana de Revistas, S.L., con domicilio en Avda. Cardenal Herrera Oria, 296, 28035 Madrid, y no serán comunicados salvo en caso necesario. Puede ejercer sus derechos de acceso, rectificación, cancelación y oposición con escrito a la dirección anteriormente citada.

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Pininfarina Battista Además de modelos de producción, el pasado Salón de Ginebra estuvo atestado de prototipos y exclusivos coches de construcción artesanal. No todos llegarán, pero todos son impresionantes. Uno de los más increíble es este Pininfarina eléctrico de más de 1.900 CV. p o r ed u a rd o a l o ns o

ininfarina firma algunos de los diseños más célebres de la automoción, como el Fiat Dino Spider de 1966, el Lancia 037 de 1981 o el Ferrari Testarossa de 1984, por citar sólo una pequeña pero representativa parte. En la actualidad trabaja en diversos proyectos, si bien destaca el elegido para portar el nombre del fundador de la compañía en 1930, Battista Pininfarina. De este impresionante deportivo se construirán 150 unidades en la sede de Turín –Italia–, y se comercializarán a partir de 2020 a un precio que superará los dos millones de euros. Está basado en un chasis monocasco

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de fibra de carbono, mismo material empleado en la mayoría de los paneles de la carrocería. Sin embargo, eso no es nada impresionante en comparación con la parte motriz, diseñada por el especialista croata Rimac y casi idéntica a la empleada en el Rimac C Two que puedes ver en la página 14: cuatro motores eléctricos, uno por rueda y gestionados por un sistema de control vectorial de par, proporcionan algo más de 1.900 CV y 2.300 Nm de par con el que el Battista puede acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 2 segundos y de 0 a 300 km/h en menos de 12 segundos, con una velocidad máxima limitada a 350 km/h.

En el suelo del vehículo, dentro de la batalla del mismo, se ubica el paquete de baterías en forma de ‘T’ que emplea el Rimac C Two. Cuenta con 120 kWh de capacidad, los cuales proporcionan al Battista una autonomía aproximada de 450 km, según la marca. Por lo demás, este Pininfarina emplea soluciones habituales en deportivos de alto calibre, como suspensión ajustable, frenos carbocerámicos con discos de 390 mm y pinzas de seis pistones, neumáticos Pirelli P Zero de 21” o un sistema de aerodinámica activa abanderado por un alerón posterior con función de aerofreno.

Piëch Mark Zero Si Ferdinand Porsche levantara la cabeza , muy probablemente tendría predilección por este coche. Ahora sabrá s por qué.

Un pequeño display tras el volante proporciona la información esencial, flanqueado por otras dos pantallas que lo complementan. Abajo: Los pilotos traseros se integran en el alerón activo.

ficha téc. pininfarina battista Motor Potencia Par 0 -100 km / h Velocidad má x . Pe so Pe so/Potencia Precio A la venta

4 m otore s eléc tricos Más de 1.900 CV 2.300 Nm Menos de 2 segu n dos 350 k m / h N . D. N . D. Más de 2 millones de e 2020

iëch es una reciente marca de coches cuyo primer modelo es este Mark Zero. Uno de sus cofundadores es Anton Piëch, bisnieto de Ferdinand Porsche e hijo de Ferdinand Piëch, quien fuera CEO de Volkswagen. El Mark Zero es un coupé deportivo biplaza de diseño clásico y propulsión eléctrica que pretende llegar al mercado en 2020. Estéticamente, se distingue por sus formas curvilíneas, su largo capó y su corta parte trasera. Bajo todo ello se encuentra una plataforma modular que, según la marca, admite configuraciones con motor térmico, híbridas enchufables, y también eléctricas. En el caso del Mark Zero, la batería copa el túnel central y parte de

la zona trasera tras los asientos, y aunque su capacidad no se ha desevelado, proporcionará una autonomía de alrededor de 500 km. Piëch sí ha comunicado que la batería, fabricada por el especialista chino Desten Group, pesa 200 kg menos que una convencional, y que su refrigeración por aire le permite soportar un tipo de carga ultrarrápida que completa el 80% de su capacidad en menos de 5 minutos. El sistema de propulsión se compone de tres motores, uno delantero y dos traseros, que en conjunto desarrollan una potencia total cercana a 600 CV. Con todo, puede acelerar de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y su velocidad máxima está limitada a 250 km/h.

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Bentley Continental gt V8 El Continental GT recibe de nuevo su versión más sensata, la equipada con un motor 4.0 V8 biturbo que ahora desarrolla 550 CV de potencia.

Corre más que el antiguo V8, e incluso que el W12 de anterior generación

unque el mastodóntico motor W12 es parte activa de la suntuosidad de un coupé de gran lujo como es el Continental GT, lo cierto es que ya en la anterior generación de este modelo, la variante equipada con un más pequeño propulsor V8 resultaba más equilibrada en términos prácticos. Esto es, un menor consumo, un mejor comportamiento del eje delantero debido al más contenido peso, y unas prestaciones que tampoco distaban en exceso de las de su hermano equipado con el bloque 6.0 W12. Con la nueva generación, que ofrece un gran avance en dinamismo respecto a su predecesora, la inclusión de la mecánica V8 tiene si cabe más sentido. En esta ocasión, el corazón 4.0 V8 biturbo desarrolla 550 CV y 770 Nm de par, es decir,

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43 CV y 110 Nm más que en su antecesor. Con estas cifras, el ‘Conti’ V8 puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4 segundos –4,1 seg. en versión descapotable–, lo que sólo son 0,3 segundos más que lo que precisa la actual versión W12 de 635 CV. La velocidad máxima es de 318 km/h, mientras que el consumo, aún no comunicado, rondará los 10 litros/100 km gracias a elementos como el sistema Stop&Start o el dispositivo de desconexión selectiva de cilindros. De tal forma, el Continental GT V8 ofrecerá una mayor autonomía que la del W12 gracias a un gasto de combustible en torno a un 25% inferior al de este. Por lo demás, el Continental GT V8 conserva el sistema de tracción total con eje delantero conectable, la suspensión adaptativa, un habitácu-

lo de excelso lujo, o una versión cabrio equipada con una elegante capota de lona que se puede accionar circulando hasta a 50 km/h. Estéticamente, el V8 se distingue del W12 por pequeños detalles, como los faros oscurecidos, las cuatro salidas de escape o los emblemas V8 de las aletas delanteras. Las llantas son de 20” –hasta 22” en opción– y la carrocería ofrece siete tonos predefinidos a elegir, si bien el propietario puede customizar su propio color personalizándolo a su gusto. El nuevo Continental GT V8 estará disponible en Europa a partir del primer trimestre de 2020, complementándose con el W12 respecto al cual ofrecerá un precio algo más bajo: unos 205.000 euros para la carrocería coupé y aproximadamente 225.000 euros para el descapotable.

AVA NC E

Italdesign DaVinci Concept El estudio de diseño italiano presentó uno de los prototipos más bellos del Salón de Ginebra.

a mayoría de coches concebidos por Italdesign encarnan un estilo muy particular, pero el último producto de la casa italiana es tan buen ejercicio de diseño que se atreve a tomar el nombre del genio polímata del Renacimiento justo cuando se cumple el 500 aniversario de su fallecimiento. El nuevo DaVinci es un GT de cuatro plazas y dos puertas de apertura en alas de gaviota. Luce impecables líneas y una gran personalidad estética reforzada por pronunciadas aristas, pilotos traseros oled y enormes llantas de 22” montadas sobre unos neumáticos Pirelli P Zero que el especialista italiano ha desarrollado específicamente para vehículos de propulsión eléctrica. Su carrocería mide 4,9 metros de largo, 2,1 m de ancho y 1,4 m de alto y, aunque se trata de un prototipo, la marca asegura que su fase de desarrollo está tan avanzada que estaría prácticamente listo para pasar a la producción de forma inmediata, si

bien este deseado desenlace es algo que está por confirmar. El interior cuenta con cuatro asientos individuales, tres pantallas multimedia incluyendo una reservada para el copiloto, e incluso mandos táctiles para el climatizador integrados en el propio guarnecido del salpicadero; algo que no tiene ningún sentido en términos prácticos, pero que en un concept car incrementa la sofisticación general percibida. Bajo su carrocería, el DaVinci está construido sobre una base modular que acepta sistemas de propulsión de todo tipo, incluyendo los tradicionales de gasolina. Sin embargo, el hipotético modelo de producción sería eléctrico, equipado con un sistema compuesto por dos propulsores, uno para cada eje, y una batería de gran capacidad ubicada en el túnel central y bajo el piso del vehículo.

La pluma de Italdesign es siempre garantía de un fascinante resultado

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Puritalia Berlinetta Clásico por fuera pero moderno por dentro. Bajo su estilosa carrocería esconde una motorización híbrida de 965 CV.

uritalia es una joven marca de coches napolitana que engendra bellezas de forma artesanal. Su última criatura se llama Berlinetta y luce una carrocería de diseño clásico pero avanzado proceso de producción, pues es de fibra de carbono. No menos adelantado es su sistema de propulsión, conformado por un paquete híbrido que en conjunto desarrolla 965 CV de potencia y 1.248 Nm de par. Este se compone de un motor 5.0 V8, sobrealimentado por compresor, que alcanza 750 CV, a los cuales se suman 211 CV que aporta un propulsor eléctrico. La transmisión, ubicada en el eje trasero, es robotizada de siete velocidades y descarga toda la fuerza del motor sobre las ruedas poste-

riores. Además, hay cuatro modos de conducción, incluyendo uno puramente eléctrico que proporciona una autonomía de 20 km otorgada por una batería de 5,2 kWh. Las prestaciones son de primer nivel, pues apenas necesita 2,7 segundos para alcanzar 100 km/h desde parado y 7,2 segundos para plantarse en 200 km/h, con una velocidad máxima de 335 km/h. Sólo se fabricarán 150 unidades del Berlinetta, las cuales se venderán por en torno a 625.000 euros la unidad.

Aston Martin am-rb003 En colaboración con Red Bull Racing, este prototipo adelanta cómo será un futuro Aston de propulsión híbrida.

principios de año Aston Martin confirmaba la futura producción de una especie de hermano pequeño del prototipo Valkyrie, que fuese un poco más realista, práctico y menos agresivo. Pues bien, ese coche se llamará AM-RB003 en alusión a que es el tercer vehículo desarrollado con la colaboración de Red Bul Racing, y existirán 500 unidades. Se trata de un superdeportivo híbrido de motor central cuyos detalles técnicos aún no se han desvelado, pero sí se conoce que basará su mecánica en un propulsor V6 Turbo asociado a una parte eléctrica. Supuestamente, la tecnología aplicada en el AM-RB003 procede directa-

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mente de la experiencia adquirida por Red Bull Racing en la F1. Además, el AM-RB003 tiene algunas concesiones a la practicidad de las que no disponía el Valkyrie, como puertas de alas de gaviota que retiran parte del techo para facilitar el acceso, o un pequeño portaequipajes tras los asientos. Aun así, el AM-RB003 sigue siendo un prodigio tecnológico. Por ejemplo, Aston Martin asegura que ha empleado la avanzada aerodinámica FlexFoil, procedente del sector aeroespacial, y que tiene la particularidad de que es capaz de variar la carga aerodinámica de los alerones sin necesidad de alterar el ángulo de los mismos. Estamos ansiosos por ver cómo funciona.

AVA NC E por eduardo alonso

Ferrari P80/C Tan exclusivo que declinó exhibirse en el espacio de Ferrari en el Salón de Ginebra. Fue presentado justo después y tan sólo existirá una unidad.

na muy boyante situación económica implica un trato de favor casi en cualquier sitio al que te dirijas, y eso es especialmente común en las marcas de coches. Cuando un fabricante construye lo que se denomina un one-off, significa que ha diseñado un coche, ya sea de calle o de carreras, por explícito encargo de un exclusivo cliente. Y, por supuesto, de ese vehículo tan sólo existirá una unidad. Es el caso de este Ferrari P80/C, un coche sólo para circuito basado en el 488 GT3 de competición y cuyo desarrollo comenzó en 2015. Luce una carrocería exclusiva desprovista de

faros y aderezada con branquias y tomas de aire, así como alerones, aletines y difusor de fibra de carbono. También incluye un parabrisas envolvente que proporciona una visión ideal para circuito. Según la firma italiana, para el diseño del P80/C se han inspirado en coches clásicos de la marca, como los Ferrari 330 P3/ P4 y Dino 206 S, si bien nosotros encontramos un más fuerte vínculo con el mítico 288 GTO. El interior es 100% de carreras, con jaula antivuelco, baquets y arneses Sabelt, extinción, volante e instrumentación de competición... Por supuesto, carece de casi cualquier concesión al confort de marcha.

Lynk & Co 03 Cyan

Es, literalmente, un vehículo de carreras, y además muy bien hecho. La parte mecánica se compone del motor 3.9 V8 biturbo de la marca y de una transmisión automática de doble embrague y siete velocidades. Ferrari no ha comunicado nada sobre las cifras de rendimiento de este propulsor en el P80/C, pero suponemos que se trata de la configuración ‘pata negra’ que estrenó el Ferrari F8 Tributo. Esto es, 720 CV de potencia y 770 Nm de par que, teniendo en cuenta los en torno a 1.350 kg que pesará el vehículo, permitirá al P80/C acelerar de 0 a 100 km/h en unos 2,8 segundos.

Si asocias este color ‘azul pitufo’ a los últimos Volvo Polestar de corte deportivo, no vas mal encaminado.

YNK & CO es una empresa china propiedad de Geely, que a su vez es copropietaria de Volvo. Y, como te sonará, Volvo cuenta con una segunda marca llamada Polestar. Pues bien, Lynk & Co recoge el testigo de la Polestar previa a su electrificación, es decir, cuando se dedicaba a desarrollar modelos deportivos. El 03 Cyan Concept es una berlina deportiva desarrollada por el equipo que firmó el Volvo S60 Polestar, y también es la versión de calle del 03 Cyan Racing de competición que se diseñará para el campeonato mundial de turismos.

Cuenta con abultadas aletas y paragolpes, un enorme alerón regulable, suspensión Öhlins, frenos de alto rendimiento, pesa 1.287 kg, y bajo su capó dispone de un motor con una bestial potencia específica: un 2.0 Turbo de 535 CV que envía toda su fuerza a las ruedas delanteras, las cuales por supuesto se ayudan de un diferencial autoblocante para digerir tanta potencia. Es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos. Lástima que las posibilidades de que el 03 Cyan Concept de calle llegue a comercializarse sean remotas.

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Koenigsegg Jesko Voluptuoso tanto en lo estético como en lo mecánico: más de 1.600 CV para el sucesor del Agera.

L FABRICANTE sueco ya tiene listo el relevo del Agera, superdeportivo nacido en 2011 y sobre el cual han existido numerosas versiones, cada cual más bestia. El Jesko es un modelo totalmente nuevo que destaca por su extravagante aerodinámica, según la marca, capaz de generar 1.400 kg de fuerza descendente –un 40% más que el Agera RS– cuando el coche avanza a su velocidad máxima, la cual por cierto no ha sido desvelada. La parte mecánica se basa en un motor 5.0 V8 biturbo que desarrolla 1.280 CV en condiciones normales, pero que es capaz de superar los 1.600 CV empleando Etanol E85 como combustible. Y una novedad importante se encuentra en la transmisión, donde se halla una nueva caja de cambio de nueve marchas que cuenta con hasta siete embragues. En su modo de funcionamiento más deportivo, puede efectuar cambios de marcha en sólo 20 milisegundos, además de ‘saltarse’ marchas. A efectos prácticos, esto

significa que, si por ejemplo llegas a una curva en séptima velocidad y frenas fuerte, un doble clic a la leva izquierda selecciona la marcha óptima de cara a proporcionar la máxima aceleración en la salida del giro. Tan sólo se fabricarán 125 unidades a elegir entre dos versiones, una más enfocada a la calle y otra a circuito, esta última con neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 R. Todas están vendidas a un precio que ronda los 2,5 millones de euros.

Rimac C_Two

Prestaciones de infarto y una autonomía eléctrica decente. Francamente, difícil de mejorar.

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L FABRICANTE croata especializado en eléctricos ha sorprendido con un automóvil de cifras prestacionales increíbles: 1.914 CV y 2.300 Nm originados por cuatro motores, uno por rueda, que además están gestionados por un sistema de control vectorial de par para que cada una transmita la fuerza idónea en cada momento. Además, el paquete de baterías de 120 kWh es el mismo que el del Pininfarina Battista –pág. 8–, sin embargo, en el C_Two, por alguna razón que desconocemos, la marca asegura que proporciona hasta 650 km de autonomía. Sus prestaciones son casi inconcebibles: menos de 2 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado y de 0 a 300 km/h en 11,8 segundos. Su velocidad máxima es de 412 km/h, ritmo al que la aerodinámica activa de la carrocería actúa para mantener al C_Two pegado al suelo, si bien la marca no ha especificado cuál es la carga aerodinámica que puede generar. Se fabricarán 150 unidades a un precio aproximado de 2 millones de euros.

AVA NC E por eduardo alonso

Morgan Plus Six

L CLIENTE QUE acude a Morgan lo hace atraído por su clásico diseño, casi impertérrito desde el Morgan Plus 4 de mediados del siglo pasado. Sin embargo, los tiempos cambian, y para ofrecer un producto atractivo desde el punto de vista dinámico, ninguna marca debe despreciar ciertos avances tecnológicos, ni siquiera Morgan. El nuevo Plus Six emplea la nueva plataforma CX-Generation, que según la marca es el doble de rígida que su predecesora. El chasis, construido en aluminio, sólo pesa 98 kg; mientras que la estructura sobre la que se asientan los paneles de la carrocería sigue siendo de madera de fresno. Además, respecto al Morgan Plus 8 al que sucede, el Plus Six cuenta con una batalla 20 mm más larga, lo cual se traduce en un habitáculo levemente más amplio. El maletero también gana capacidad, concretamente un 30% más. Por otro lado, ahora los grupos ópticos son de led. La parte mecánica estrena un nuevo motor 3.0 turbo de seis cilindros de procedencia BMW, idéntico al disponible en el Z4 o en el Toyota Supra. La transmisión es una ZF automática de ocho relaciones y conver-

Aparentemente tan clásico como siempre, el Plus Six es completamente nuevo en todos los apartados.

tidor de par, si bien a finales de año también está previsto que se ofrezca una caja manual. Con 340 CV de potencia y 500 Nm de par, el Plus Six acelera de 0 a 100 km/h en sólo 4,2 segundos, y alcanza una velocidad máxima de 267 km/h. Por otro lado, su consumo de 7,4 litros/100 km le habilita como un coche utilizable a diario, lejos de los 11 litros/100 km que demandaba el antiguo Plus 8 con motor 4.8 V8. Además, el nuevo chasis y los ajustados 1.075 kg de peso total posicionan a este Morgan como el mejor de la historia desde el punto de vista dinámico. En el interior también hay algunas mejoras más allá del incremento en habitabilidad: acabados más refinados, materiales de mayor calidad, un novedoso display digital en el cuadro de mandos, o regulación en altura y profundidad para el volante. La mano de BMW se deja notar, con algunos elementos importados sin modificación ninguna, como el selector del cambio, las levas del volante o un modo de conducción Sport+. Morgan sólo fabricará 300 unidades del Plus Six para todo el mundo, y en España el vehículo tendrá un precio aproximado de 100.000 e.

El Plus Six combina aspecto retro y tecnología moderna con gran maestría 015

Hispano Suiza Carmen Es español, eléctrico, con más de 1.000 CV y luce uno de los mejores diseños vistos en el Salón de Ginebra.

E LLAMA CARMEN en honor a la nieta del fundador de Hispano Suiza y madre del actual presidente de la compañía, y su diseño evoca al Hispano Suiza H6C Dubinnet Xenia de los años 30. Lo mejor de todo es que no se trata de un ejercicio de diseño, si no de un automóvil del que se producirán 19 unidades entre 2019 y 2021. El Carmen ha sido desarrollado en Barcelona y su sistema eléctrico proviene de una empresa española: QEV Technologies. Cuenta con dos propulsores, uno para cada una de las ruedas traseras, gestionados entre sí por un sistema de control vecto-

rial de par y capaces de liberar 1.019 CV en conjunto. El Carmen es de propulsión en exclusiva al eje trasero, puede acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 3 segundos y su velocidad máxima está limitada a 250 km/h. La batería es de 80 kWh, si bien la marca ha anunciado que el modelo de producción dispondrá de una de 105 kWh que le proporcionará una autonomía de unos 500 km. El habitáculo es de dos plazas y completamente personalizable en materiales, hasta el punto de poder elegir un perfume propio para las tomas de ventilación. Su precio final rondará los 2 millones de euros.

GFG Style Kangaroo Medio SUV y medio coupé deportivo, este prototipo presenta un concepto único en el mercado.

Ginetta Akula La firma británica nos brinda un privilegio difícil de encontrar a día de hoy: conducir un V8 atmosférico.

STE POLÍTICAMENTE incorrecto biplaza británico tiene una ficha técnica que ya de inicio le hace ganarse nuestros respetos: bajo el capó delantero, en posición central, cuenta con un propulsor 6.0 V8 atmosférico. Esta mecánica, asociada a un cambio secuencial de seis velocidades, desarrolla 600 CV y 705 Nm de par que envía a las ruedas posteriores a través de un eje de transmisión de fibra de carbono, mismo material empleado para la construcción del chasis y la carrocería, razón principal de que el peso del Akula se cifre en tan

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sólo 1.150 kg. Por otro lado, la aerodinámica de la carrocería se ha puesto a punto en el túnel de viento de Williams F1 y es capaz de generar 376 kg de carga descendente sólo con circular a 160 km/h. La producción del Akula estará limitada a 20 unidades, y más de la mitad ya está vendida. Su precio aproximado es de 470.000 e.

ACE CUATRO AÑOS, el diseñador Giorgetto Giugiaro y su hijo fundaron la compañía GFG Style. Desde el primer momento mostraron interés en fusionar los conceptos SUV y coupé biplaza, algo que ahora se ha materializado en el Kangaroo. Dotado de un sistema de amortiguación adaptativa regulable en altura, el Kangaroo es capaz de desenvolverse con garantías tanto en tierra como sobre asfalto. Esta suspensión puede variar la altura del vehículo en 12 cm, dejando un espacio libre al suelo de entre 140 y 260 mm. La carrocería es de fibra de carbono, y bajo ella se esconde un sistema de propulsión eléctrico

compuesto por un motor para cada eje –el trasero también es direccional–. Cada uno desarrolla 245 CV, originando un total de 490 CV con los que el Kangaroo acelera de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos, mientras que su velocidad máxima está limitada a 250 km/h. Aún no se ha confirmado si se convertirá en un automóvil de producción.

AVA NC E por eduardo alonso

Audi Q4 e-tron La ofensiva eléctrica de Audi continúa con este prototipo, que adelanta cómo será su futuro SUV eléctrico de tamaño medio.

onstruido sobre la plataforma MEB, desarrollada por el Grupo VW en exclusiva para vehículos de propulsión eléctrica, el Q4 e-tron muestra de forma muy fidedigna cómo será el modelo de producción que llegará a finales de 2020 por un precio aproximado de 65.000 euros. Se trata de un SUV que, por tamaño –4,59 metros de largo–, se sitúa a medio camino entre el Q3 y el Q5, pero que a diferencia de estos su gama será completamente eléctrica.

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El prototipo presentado en el Salón de Ginebra equipa dos motores eléctricos, uno para cada eje, que le conceden tracción total. En condiciones normales, es el propulsor trasero, de 204 CV y 310 Nm, el que impulsa el vehículo. Por su parte, el motor delantero, de 102 CV y 150 Nm, actúa bajo demanda del conductor cuando este acelera con contundencia, y también en los casos en los que el eje posterior pierda motricidad. La potencia conjunta es de 306 CV, con los que el Q4 e-tron acelera de 0 a

100 km/h en 6,3 segundos. Su velocidad máxima está limitada por electrónica a 180 km/h. Respecto a la autonomía, el Q4 e-tron dispone de una batería de 82 kWh emplazada bajo el piso del vehículo, la cual permite recorrer más de 450 km con cada carga. Además, según la marca, esta batería cuenta con un sistema de carga ultrarrápida de hasta 125 kW, de manera que, con la infraestructura adecuada, el Q4 e-tron podría recargarse al 80% en 30 minutos.

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Porsche Cayenne Coupé No se ha podido resistir. Porsche ya tiene un SUV Coupé para competir en uno de los subsegmentos con más estilo.

ara los fabricantes de coches, hay un nicho de mercado interesante en los grandes SUV de estilo coupé. Con un coste de desarrollo relativamente bajo –son modelos basados en SUV ya existentes–, los SUV coupé aportan un diseño más deportivo y una conducción más dinámica gracias a su menor altura. Porsche era hasta ahora de las pocas marcas premium en no disponer de uno, pero el Cayenne Coupé ya está a la venta y tiene muy buena pinta. Su carrocería es 13 mm más larga que la del Cayenne, 20 mm más bajita, y luce una pronunciada caída en su parte trasera, lo que a priori reducirá un poco la altura disponible en las plazas traseras; que por otra parte se pueden configurar con cuatro o cinco plazas a elegir sin sobrecoste alguno. Además, la par-

te posterior se remata con un alerón móvil que se desplaza hacia detrás al superar los 90 km/h, y el techo panorámico de cristal forma parte del equipamiento de serie. De inicio, la gama se compone de dos variantes: el Cayenne Cou-

pé estándar emplea un motor 3.0 V6 sobrealimentado con 340 CV y se vende por 97.217 euros; mientras que el Cayenne Coupé Turbo cuenta con un propulsor 4.0 V8 biturbo de 550 CV y su precio es de 169.029 euros.

Skoda Vision iV Este prototipo de SUV coupé es 100% eléctrico y los planes de la marca pasan porque puedas conducirlo en 2021.

s aún un concept car, pero en muchos aspectos es prácticamente idéntico al modelo definitivo, cuya producción está prevista para 2021, justo unos meses después del lanzamiento del Audi Q4 e-tron, con el que comparte la plataforma y el sistema de propulsión eléctrico. Por tanto, estamos hablando de un vehículo basado en la plataforma MEB del Grupo VW, específica para automóviles eléctricos. El Skoda Vision iV cuenta con dos propulsores que, en conjunto, suman 306 CV. El primero es el encargado de dotar de fuerza al eje delantero, y dispone de 204 CV de potencia. En el tren trasero se sitúa el motor auxiliar, capaz de liberar 102 CV en las ruedas posteriores. Este segundo motor se

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pone en marcha cuando el conductor acelera con contundencia, y también justo antes de que los neumáticos delanteros pierdan tracción. El Vision iV acelera de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos, su velocidad máxima está limitada a 180 km/h y su batería de 83 kWh le proporciona una autonomía de 500 km. Además, dispone de un modo de carga ultrarrápido que permite completar el 80% de la capacidad en sólo 30 minutos. El modelo de producción será estéticamente muy parecido a este prototipo de 4,66 metros de largo, aunque no se ha confirmado que incorpore soluciones como la ausencia de retrovisores –sustituidos por cámaras– o manetas de apertura de puertas –se abren tocando su superficie–.

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Alfa Tonale El primer vehículo hí brido enchufable de Alfa Romeo será un SUV compac to cuya llegada al mercado está prevista para 2022.

UNQUE AÚN NO SE conocen muchos detalles técnicos del Tonale, este prototipo, que toma su nombre del Paso de Tonale, en los Alpes italianos, muestra el diseño de cómo será un SUV compacto que se emplazará en la gama por debajo del Stelvio, y que además tendrá el honor de ser el primer híbrido enchufable de la marca. Su diseño destaca por los anchos pasos de rueda, las enormes llantas y los afilados grupos ópticos. En su habitáculo, este concept car presenta una combinación de cuero, aluminio y Alcantara acompañada de iluminación ambiental y diversas superficies táctiles. Asimismo, su sistema multimedia cuenta con dos aplicaciones exclusivas: ‘Alfistas’, que informa al conductor sobre eventos organizados tanto por la propia marca como por clubs de propietarios, y ‘Paddock’, que pone a disposición del conductor una

tienda virtual para accesorios y actualizaciones de software. Todavía no se conocen detalles acerca de su sistema de propulsión híbrido, pero sí se sabe que el clásico selector DNA de modos de conducción tendrá cabida en el Tonale, aunque con matices. La posición D, que habitualmente acciona el modo Dynamic, aquí pone en marcha el programa Dual Motor, en el que tanto el motor térmico como el eléctrico entregan todo su potencial. El modo N –de Natural– es el que funciona por defecto, mientras que el programa A activa el modo Advance-E, es decir, el que es puramente eléctrico.

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CARIDAD DIGITAL EN PEKÍN Limosnas callejeras, por teléfono móvil

p o r ENRIQ UE HERNÁN D EZ-LU IK E

a progresiva vulgarización digital ha descendido en China al nivel de la mendicidad callejera, por lo menos en Pekín. Los menesterosos solicitan ayuda de los viandantes colgando de su cuello, o poniendo a sus pies, su código QR. Si algún peatón tiene voluntad de socorrerle, lo capta con su móvil y le transfiere una pequeña limosna. Pero el ingenio comercial interviene y aprovecha el contacto enviándole inmediatamente al caritativo orientación sobre productos a la venta en tiendas cercanas, o publicidad genérica de marcas. El mundo digital se amplía a todos los niveles de la información, el comercio, la economía y la toma de decisiones de todo tipo. Nos deja muchas veces sorprendidos a quienes peinamos canas o no peinamos nada. Por poner un ejemplo, en los inicios de nuestra vida editorial, el importe de las suscripciones lo percibíamos mediante letras de cambio. Ante nuestro buen crédito, el Banco nos abonaba a vuelta de Correos el total de la remesa. Utilizábamos el mismo sistema bancario para la publicidad, aunque nuestros anunciantes pagaran a treinta días. Era como un premio a la solvencia económica y habitual formalidad. También recuerdo aquellas ventajas del pago al contado rabioso como fuerza de convicción, aunque no siempre. En una ocasión no conseguí mis propósitos de adquirir un semanario, a pesar de mostrarle a su editor un maletín repleto de billetes de mil pesetas. Sin embargo, en la compra de mi primer gran edificio, vendido por un Banco, fue decisivo haber ingresado en mi cuenta hasta el total de su valor, frente a un potente competidor solicitante de un crédito para adquirirlo. Estar disfrutando de una vida tan larga me ha proporcionado muchas experiencias y conocimientos.

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Hasta la caridad de Pekín, los coches sin conductor y el pago con bitcoins, la moneda virtual. Como es preciso mantener siempre despierta la imaginación, acorde a los siempre cambiantes nuevos tiempos, nosotros hemos aportado la revista URBAN, dedicada a la Nueva Movilidad, de momento sólo para Madrid, al precio de un euro. Los compradores son obsequiados con cinco viajes gratis en patinete eléctrico TIER, con duración de quince minutos. Los puntos de venta de la nueva publicación son también gratificados con una utilización de patinete eléctrico TIER por cada ejemplar vendido. ¡Ha llegado el futuro! L

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a principal negligencia que un conductor puede cometer sobre los neumáticos de su coche es la de descuidar su presión. Una baja presión de inflado reduce la seguridad porque merma la estabilidad e incrementa las distancias de frenado, pero además aumenta el consumo y acelera el desgaste del propio neumático. El primer paso para controlar esto de forma automatizada correspondió a los sensores TPMS, y el Porsche 959 de 1986 fue el primer modelo en incorporar la primera versión de un sistema de este tipo. Hoy en día es un equipamiento común en cualquier vehículo.

‘CIENCIA FRICCIÓN’ La idea del neumático inteligente tiene su origen no muy atrás, y ha comenzado a desarrollarse a principios de este milenio. Sin embargo, son muchos ya los fabricantes que tienen proyectos en marcha al respecto. Y es que muy pronto el neumático va a ser una parte muy activa en la interconectividad del vehículo. 022

¿Qué es un sensor TPMS? Se trata de un dispositivo cuya función principal es medir la presión del neumático. Sus siglas corresponden a la denominación Tire Pressure Monitoring System y existen de dos tipos: los pasivos, que son los que emplean los sensores del ABS para detectar anomalías en la velocidad de giro del neumático, lo cual podría ser indicativo de subinflado; y los activos, que son los que incorporan un sensor en la propia válvula del neumático capaz de medir, de forma constante, la presión y temperatura del mismo. Estos últimos se comunican mediante radiofrecuencia con un interfaz que informa al conductor sobre las dos variables medidas en tiempo real, de forma que si un neumático pierde presión a raíz de un pinchazo, el conductor inmediatamente lo sabrá. Los TPMS están muy bien, pero ofrecen una cantidad de información limitada, sobre todo si tenemos en cuenta que la conducción autónoma es algo que llegará más pronto que tarde. El siguiente paso a los TPMS es ‘sensorizar’ los propios neumáticos para que aporten muchos más datos, hasta el momento inalcanzables para un sensor TPMS. Pero, obviamente, hay que hacerlo de forma barata para que el precio del neumático se vea afectado lo mínimo posible, pues no sería comercialmente viable que un neumático de 120 euros pasase a costar 170 euros por la inclusión de esta clase de sensores. La idea es que el neumático sea una parte más dentro de la red de sistemas interconectados del vehículo, pudiendo alterar el funcionamiento de dispositivos como el ABS o el ESP y, en última instancia, incluso modificar su forma y rigidez a las condiciones de la conducción y de la vía sobre la que se desplaza el vehículo. Fabricantes como Pirelli, Michelin, Dunlop, Goodyear o Continental ya trabajan en ello desde hace años y tienen distintas patentes. Veamos algunos ejemplos. L

tecnología por eduardo alonso

PIRELLI n La firma italiana ya cuenta con más de 300 patentes del programa Cybercar, que se suman a las obtenidas por el proyecto Connesso, que es el punto de partida sobre el que se cimenta Cybercar. Este proyecto nació en 2002 con el objetivo de convertir al neumático en una parte activa entre los elementos interconectados del automóvil. La idea consiste en la inclusión de un sensor en el interior de la banda de rodadura que se comunica con la centralita del vehículo con el fin de mejorar la seguridad, el confort, el ahorro de combustible y las capacidades dinámicas del automóvil. Dicho sensor, que cuenta con su propia batería, envía datos a la centralita del vehículo por Bluetooth, si bien

otros fabricantes también trabajan en otros protocolos de comunicación basados en redes de bajo consumo. Este sensor es capaz de medir variables más allá de la presión y de la temperatura, como son el desgaste de la banda de rodadura, la fecha de fabricación e instalación en el coche, el peso que recae sobre cada rueda… Gracias a ello, la centralita del vehículo puede adaptar el funcionamiento de sistemas como el ABS o el ESP, además de calcular de forma más precisa la autonomía disponible, algo importante especialmente en los vehículos eléctricos. El objetivo es que, en 2020, el sistema Cybercar comience a implementarse en los primeros vehículos de producción.

CONTINENTAL n Continental ya trabaja en un proyecto, denominado Road Condition Observer, que trata de percibir el entorno sobre el que se desplaza el vehículo mediante diferentes sensores de ABS, ESP, radiofrecuencia, e incluso láser. Además, se complementa con el programa para neumáticos Conticonnect, que al igual que el de Pirelli, también se basa en un sensor ubicado en el interior de la banda de rodadura. Uno de los principales retos de Continental es medir de forma constante el coeficiente de rozamiento entre el neumático y la carretera, algo de gran valor para cuando se instauren los niveles de conducción autónoma 4 y 5, pues permitirá al vehículo adecuar su conducción a las condiciones de la vía. Este chip interno puede saber la presión, la temperatura, el desgaste del neumático, el peso que recae sobre él, la fecha de fabricación e instalación, la cantidad de kilómetros que lleva y hasta la clase de uso al que ha sido sometido –tipo de conducción, condiciones mayoritarias de la vía…–, y todos esos datos también se los envía a una base de datos accesible a empresas, por lo que es especialmente útil para flotas.

H ay a l g o q u e todos tienen en común: la comunicación c o n s ta n t e entre coche y n e u m át i c o

GOODYEAR n La firma estadounidense ha puesto especial hincapié en la tecnología enfocada hacia el coche eléctrico y autónomo. Sus neumáticos IntelliGrip disponen de un chip, ubicado en la banda de rodadura, que además de todos los datos relativos al neumático, es capaz de predecir tanto el estado de la calzada como su humedad o su temperatura. Esto es interesante de cara al vehículo autónomo, pues permitirá adaptar su funcionamiento a dichas condiciones. Asimismo, Goodyear dispone de una gama de neumáticos industriales con tecnología RFID –Radio Frecuency Identification–, que además de monitorizar al neumático sirve como dispositivo de localización para encontrarlos en caso de robo.

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RECLAMANDO SU SITIO En los últimos tiempos, Toyota se ha asociado directamente con la tecnología híbrida. Fue la propia marca la que quiso abanderar la hibridación del parque móvil hace 20 años, y eso, inevitablemente, repercutió en el descuido de una de sus tradiciones más arraigadas: los coches deportivos y la competición. La buena noticia es que ahora la está haciendo resurgir. La división Toyota Gazoo Racing es la encargada de todo esto.

oyota es la primera marca que se te viene a la cabeza cuando escuchas la palabra híbrido. Con el lanzamiento del primer Prius en 1997, el fabricante nipón comenzó a forjar su asentamiento como marca más representativa en automóviles impulsados por tecnología híbrida, la cual combina un motor de gasolina y un propulsor eléctrico. De hecho, hoy en día gran parte de su gama es híbrida. A ese Prius le siguieron más generaciones –van cuatro–, y también se lanzaron otras versiones híbridas a partir del Auris –recientemente reemplazado por el Corolla–, el Yaris o el RAV4. El caso es que todo esto fue un éxito comercial para Toyota, pero a cambio la parte deportiva de la marca fue paralelamente decayendo hasta casi desaparecer. Y esto, para los petrolheads, para todos aquellos que consideraban a Toyota como una referencia en automóviles deportivos –tal y como es–, fue como una puñalada en el corazón. Atrás quedaban los Celica, los MR2 de motor central, los Supra...

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Pero por suerte, pronto alguien en Toyota consideró que no se podía renunciar así a tan brillante historia. La marca nipona presentó el GT86 en 2012, un coupé de contenido precio y razonable potencia que proporcionaba gratificantes y puristas sensaciones de conducción. Sin ningún tipo de hibridación, simplemente con motor de gasolina, cambio manual y propulsión trasera. Fue una excelente noticia y un verdadero homenaje a los deportivos de Toyota de los años 80, como el mítico Corolla AE86. Los más pesimistas nunca creyeron que sólo era el primer paso para recuperar el entusiasmo deportivo de la marca hasta el punto de resucitar al Toyota Supra, que retoma su comercialización en 2019, pasando por desarrollar un hot hatch tan trepidante como el Yaris GRMN. Asimismo, siempre mantuvo en la gama los Land Cruiser, uno de los TT más capaces del mercado. Y la parte motorsport de la marca, cuyos inicios se remontan 60 años atrás, también aporta su granito de arena en esta recuperación de

credenciales. Toyota Gazoo Racing es el brazo deportivo de la marca, nacido en 2015 tras la absorción de las estructuras semi-independientes que hasta el momento se encargaban de la competición. El cometido de Toyota Gazoo Racing no es sencillo, pues el legado deportivo de la Toyota de ayer dejó el listón muy alto: los Grupo B, el famoso Celica de Carlos Sainz con el que fue dos veces campeón, las Fórmula Toyota y Supertoyota, los prototipos de Le Mans, IMSA GT y Super GT, las subidas a Pikes Peak, el Dakar, la llegada a la Fórmula 1 que incluso se saldó con algunos podios –trece en concreto–... Pero, este corto periodo de tiempo a Toyota Gazoo Racing le ha bastado para ‘tocar muchos palos’ de la competición, participando en el Mundial de Resistencia –WEC–, el Mundial de Rallyes –WRC–, el Rally Dakar, la NASCAR o distintos trofeos de turismos como el Súper TC 2000 o Top Race V6, entre otros. Toyota Gazoo Racing sólo tiene 4 años de vida, pero ya ha engendrado algunos coches ganadores.

competición por eduardo alonso

Toyota TS050 Hybrid Mundial de Resistencia –WEC– Este prototipo debutó en el WEC en 2016, y en la temporada actual, que con el nuevo formato comienza en mayo de 2018 y finaliza en junio de 2019, Toyota ya tiene matemáticamente garantizado, a falta de dos carreras, que uno de sus dos coches sea campeón. Los dos bólidos de Toyota son pilotados por equipos de tres pilotos, y en uno de ellos se encuentra el español Fernando Alonso, quien comparte coche con el suizo Sébastien Buemi y el japonés Kazuki Nakajima. Fernando y sus compañeros marchan líderes en la clasificación general con 135 puntos, tras hacerse con la victoria en las 6 Horas de Spa, las 24 Horas de Le Mans y las 1000 millas de Sebring. La próxima carrera es de nuevo en Bélgica –6 Horas de Spa, el 4 de mayo–.

Motor Gasolina, 2.4 V6 biturbo + 2 motores eléctricos, AISIN el delantero y DENSO el trasero Transmisión: Caja de cambio secuencial de 6 velocidades Tracción: Total Potencia conjunta: 1.000 CV –500 CV del V6 + 500 CV de la parte eléctrica– Batería: De iones-litio Carrocería: Íntegra de fibra de carbono Dimensiones (mm): 465 x 190 x 105 Peso: 878 kg Suspensión: Dobles triángulos independientes delante y detrás. Regulación manual Neumáticos: Michelin 31/71-18 Llantas: Rays de 13x18” Velocidad máx.: 335 km/h

Toyota Yaris WRC Mundial de Rallyes –WRC– El equipo Toyota Gazoo Racing WRT, con sede en Finlandia, es dirigido por el tetracampeón mundial de rallyes Tommi Mäkinen. Debutaron con el Yaris WRC en 2017, y en 2018 ya ganaron el campeonato de constructores batiendo a Hyundai, Ford y Citroën. En 2019, marchan en tercera posición a 16 puntos del primero. De momento, no han logrado ningún título de pilotos, pero su piloto estrella, el estonio Ott Tänak, conserva todas las posibilidades: va tercero en la clasificación a tan sólo 5 puntos del líder. El próximo rally es el de Argentina –del 25 al 28 de abril–.

Toyota Hilux Dakar Rally Dakar En 2019, la escudería Toyota Gazoo Racing SA acudió al Rally Dakar con tres Hilux, aunque no fueron los únicos, pues muchos otros equipos independientes corrieron con un Toyota. Los pilotos oficiales de Toyota Gazoo Racing SA fueron el qatarí Nasser Al-Attiyah, el sudafricano Giniel de Villiers y el holandés Bernhard Ten Brinke. El primero de ellos fue el vencedor del Dakar, dando a Toyota la primera victoria de su historia en este prestigioso y exigente rally. En la edición de 2020, que aunque aún no está confirmado es posible que abandone Sudamérica para celebrarse en Arabia Saudí, defenderán el título de campeones.

Motor Gasolina, cuatro cilindros, 1.6 turbo Transmisión: Caja de cambio secuencial de 6 velocidades Tracción: Total, diferencial central activo y diferencial mecánico sobre cada eje Potencia: 380 CV Carrocería: Parcialmente de fibra de carbono Dimensiones (mm): 408 x 187 x 144 Peso: 1.190 kg Suspensión: MacPherson. Regulación manual Neumáticos: Michelin; 17/65-15 en tierra y 20/65-18 en asfalto Llantas: 7x15” en tierra y 8x18” en asfalto Velocidad máx.: 201 km/h

Motor: Gasolina, 5.0 V8 Transmisión: Caja de cambio secuencial de 6 velocidades Tracción: Total, diferenciales autoblocantes central, delantero y trasero Potencia: 320 CV Carrocería: Fibra de carbono Dimensiones (mm): 481 x 199 x 184 Peso: 1.850 kg Suspensión: Independiente en ambos ejes. Regulación manual Neumáticos: BF Goodrich All Terrain 245/80-16 Llantas: Fondmetal EVO Corse 16” Velocidad máx.: 190 km/h aproximadamente

¿Y en España? En nuestro país, el concesionario Kobe Motor, situado en la

Comunidad de Madrid, organiza dos copas monomarca a nivel nacional, una de circuitos y otra de rallyes de tierra, con el pequeño Toyota Aygo. Estos certámenes te permiten competir con unos costes bajos y en total igualdad de condiciones con otros pilotos. Más info: www.copakobemotor.com/circuitos y www.copakobemotor.com/tierra.

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Crossover híbrido premium de siete plazas

lexus rx 450h l El Lexus RX 450h L combina la practidad de un interior de siete plazas con el lujo y la tecnología híbrida, todo ello con la etiqueta ECO de la DGT.

or primera vez, el Lexus rx está disponible en versión de siete plazas. El crossover japonés añade la denominación L a su apellido para incrementar su longitud en 11 cm y albergar siete cómodas y amplias plazas en su interior. Mientras que la variante de carrocería corta mide 4,89 m de largo, el RX 450H L alcanza los 5,00 m, si bien mantiene el característico diseño y el distintivo perfil coupé que le diferencian de sus rivales y le otorgan una línea deportiva a la par que elegante. Para desplegar eléctricamente las dos plazas de la tercera fila de asientos, basta con pulsar un botón, mientras que para acceder a esta zona sólo es necesario accionar una palanca que inclina y desliza hacia delante los asientos de la segunda fila. Gracias al climatizador trizona, los pasajeros de la fila posterior pueden ajustar la calefacción y ventilación de forma independiente, con mandos ubicados a ambos lados de los asientos; además, un reposabrazos multifuncional situado entre las dos butacas traseras dispone de dos posavasos y dos puertos USB para conectar todo tipo de dispositivos móviles, desde un smartphone hasta la videoconsola de los más pequeños durante los trayectos largos. Cuando sólo se necesite espacio para cinco personas, abatir los asientos posteriores, e incluso los de la segunda fila, es también un proceso muy sencillo. De esta forma, aumenta la capacidad del maletero hasta los 1.656 litros, mientras que, con cinco asientos, tiene un volumen de 434 litros, y con las siete plazas ocupadas, 176 litros. Y aunque es más grande y ofrece una mayor practicidad, la variante L es tan lujosa como la versión de carrocería corta. En esta ocasión, la gama está formada por tres acabados: el base, denominado Business y con un precio de partida de

Completamente equipado: todos los acabados incluyen de serie llantas de 20”, cámara trasera, faros led, Head Up Display, asientos delanteros ventilados y calefactados, tapicería de cuero, navegador y pantalla táctil central de 8” –de 12,3” en el nivel Luxury– compatible con Apple CarPlay y Android Auto.

78.300 euros; el intermedio Executive, que está disponible desde 85.300 euros, y el tope de gama Luxury, que arranca en los 97.300 euros. En todos los casos, los ajustes y la calidad de acabados son excepcionales, ya que los materiales nobles, como la madera de algunas inserciones y la tapicería de cuero, se combinan con la última tecnología y con una decoración interior con múltiples opciones de personalización, puesto que puede ser de bambú, nogal, Shimamoku marrón oscuro, negro estriado o madera oscura grabada con láser cut. Los tres niveles de terminación comparten un sistema de propulsión híbrido no enchufable que rinde 313 CV asociado a un cambio automático y a la tracción 4x4. El RX 450h L tiene, por tanto, la etiqueta ECO de la DGT y está libre de restricciones al tráfico.

Híbrido con tracción 4x4 inteligente El Lexus RX 450h L emplea un sistema de propulsión híbrido que le permite tener la etiqueta ECO de la DGT; combina un propulsor de gasolina V6 3.5 de 262 CV con dos motores eléctricos, uno de

167 CV que mueve el eje delantero y otro de 68 CV que transmite su potencia al eje trasero. En total, el conjunto híbrido desarrolla 313 CV y 335 Nm de par, siempre ligado a una transmisión automática de

variador continuo y a un efectivo sistema de tracción total denominado e-four que acciona el motor eléctrico del tren trasero cuando sea necesario para mantener una tracción óptima.

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Porsche 911 Cabrio La variante descapotable del Porsche 992 Carrera S llega justo a tiempo para disfrutar de la primavera a cielo abierto. 028

l comandante del avión avisa de que, debido a las tormentas de primavera, habrá turbulencias y nuestro vuelo a Atenas será “movidito”. Desde el asiento de al lado, mi compañero Carlos me mira con cara de resignación, pero, para ser honestos, lo único que me preocupa es que la lluvia nos dé una tregua para conducir a cielo abierto el Porsche 911 Carrera S Cabriolet que vamos a conocer en Grecia. De camino a la península Helénica aprovecho para volver a leer la prueba a fondo del Porsche 992 en Cheste, publicada en el número 41 de , y no puedo evitar plantearme una duda: ¿estará el descapotable a la altura del Coupé? Con el paso de los años, cada generación del ‘nueveonce’ ha superado a la anterior, como ya ha demostrado el modelo actual, pero las versiones con capota de lona nunca han logrado ser tan eficaces como las de techo cerrado. Bien es cierto que no les han faltado argumentos para convecernos; al fin y al cabo, su silueta con la capota plegada es única y las sensaciones al volante mejoran cuando escuchamos el motor bóxer de seis cilindros a pleno pulmón. Es por ello por lo que, desde el lanzamiento en 1983 del primer 911 descapotable, el denominado 911 SC Cabriolet, la gama del deportivo alemán siempre ha contado con una carrocería de este tipo, y la octava generación no podía ser la excepción a la regla. Por supuesto, el Porsche 992 Cabriolet utiliza la misma receta que sus predecesores: capota de lona y un habitáculo con cuatro asientos, pero se trata de un modelo completamente diferente y la mejor prueba de ello es su diseño. Y es que, con la capota puesta, es prácticamente idéntico al coupé, ya que el techo es más bajo y, al tener una caída más pronunciada, enlaza perfectamente con la cubierta del motor. También ha sido más fácil moldear la estructura porque algunas de sus partes son de magnesio, mientras que la cubierta textil ha sido revisada para aislar mejor el habitáculo. La mayor anchura de la carrocería y los pasos de rueda del 992 contribuyen a incrementar su atractivo, aunque sigue siendo un modelo con unas dimensiones bastante contenidas –mide 4,52 metros de largo–.

Las novedades también afectan al mecanismo hidráulico que acciona la capota de forma automática: es nuevo y, además de ocupar menos espacio que el del 991 Cabriolet, es más ligero y sólo tarda 12 segundos en esconder el techo; es decir, un segundo menos que antes –este proceso se puede realizar desde dentro del coche o a través del mando a distancia–. Un deflector aerodinámico que también se acciona de forma automática reduce prácticamente a cero las corrientes de aire en el interior, pero anula por completo unas plazas traseras que, como en ocasiones anteriores, sólo sirven para llevar niños o alojar sillas de bebé mediante los anclajes ISOFIX. De cualquier manera, esta cuestión deja de importar cuando nos ponemos al volante. El puesto de conducción es sencillamente perfecto. Cumpliendo la regla básica de los deportivos, vamos sentados muy abajo y con las piernas estiradas; la visibilidad es todo lo buena que puede ser en un coche de estas características y la cámara trasera de serie es de gran ayuda a la hora de realizar cualquier maniobra. Todos los mandos están bien dispuestos y una enorme pantalla táctil central de 10,9” integrada en el salpicadero permite gestionar el sistema de infoentretenimiento y casi todas las funciones del vehículo. En el panel de instrumentos, el indicador central analógico está flanqueado por otros dos digitales que se pueden personalizar para mostrar todo tipo de información. El volante, por su parte, tiene un tamaño ideal y, con el paquete opcional Sport Chrono –2.654 euros–, incorpora el selector de modos de conducción, así como el botón Sport Response para obtener la máxima respuesta del motor durante 20 segundos; en su parte posterior se encuentran las levas del cambio para tomar el control manual de la transmisión PDK de doble embrague.

La paleta de colores exteriores incluye tonos tan llamativos como el amarillo de las imágenes o los atrevidos Azul Miami y Verde Lizard–3.095 e–. El catálogo de llantas permite escoger entre cuatro diseños y la capota de lona está disponible en azul, marrón, negro y rojo.

Sólo el 911 Cabriolet permite escuchar el motor bóxer de 450 CV en todo su esplendor 029

El interior se puede personalizar con madera, Alcantara, fibra de carbono o aluminio. De la misma manera, hay varios colores disponibles para los cinturones de seguridad, así como un equipo de sonido premium firmado por Burmester –5.254 euros–.

Una vez acomodado en el asiento deportivo, arranco el motor biturbo de seis cilindros a través de un mando situado donde tradicionalmente se encontraba la ranura para la llave –ahora tiene acceso y arranque sin llave–. El cielo griego está prácticamente tan gris como las llantas de doble medida –20” delante y 21” detrás– que monta nuestra unidad de pruebas, pero no todos los días se puede conducir descapotado hasta el Templo de Poseidón, así que pulso el botón para ocultar el techo y pongo la poco convencional palanca de cambios en la posición D para iniciar la marcha –el mecanismo de la capota se acciona a velocidades de hasta 50 km/h–. El motor, como en todos los 911, está colocado detrás del eje trasero, aunque en una posición muy adelantada para favorecer el reparto de pesos. Es un bloque bóxer de seis cilindros que, ayudado de dos turbos, desarrolla 450 CV a 6.500 rpm y entrega 530 Nm de par desde 2.300 rpm hasta 5.000 rpm. La transmisión automática PDK de doble embrague con ocho velocidades se encarga de mandar toda la potencia a las ruedas traseras en el Carrera S y a las cuatro ruedas motrices en el Carrera 4S. Para esta prueba hemos escogido un tracción trasera, aunque las prestaciones de ambas versiones son muy similares: de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y una velocidad máxima de 306 km/h si hablamos del Carrera S, mientras que el Carrera 4S necesita

El motor parece no tener fin. Empuja desde bien abajo y sube de vueltas con una facilidad pasmosa

030

3,6 segundos y alcanza los 304 km/h. En el apartado de consumos tampoco hay diferencia, puesto que el Carrera S homologa una media de 9,1 litros/100 km y el Carrera 4S, 9 litros/100 km. Aprovechando la calma previa a la tormenta, compruebo que, con el programa de conducción Normal y el asfalto seco, es muy fácil circular rápido. El modelo que conduzco incorpora el eje direccional trasero –2.566 euros– y la suspensión adaptativa PASM –1.072 euros–, dos elementos que no estaban disponibles en el anterior 911 Cabriolet y que mejoran el rendimiento dinámico del conjunto. Con esta combinación, el descapotable de Stuttgart se comporta de manera soberbia, sin pérdidas de motricidad ni balanceos de la carrocería cuando toca enlazar curvas a ritmo elevado. La dirección copia a la perfección todo lo que sucede bajo las ruedas delanteras mientras cumple las órdenes que le damos a través del volante. La sensación de confianza es muy alta y, desde luego, impropia de un coche con ‘todo atrás’ y 450 CV de potencia, así que decido pasar al siguiente nivel: el modo de conducción Sport. El sonido es más ronco –y adictivo–, la dirección gana dureza, la suspensión se vuelve más firme y el cambio PDK de ocho velocidades baja una marcha. En este momento me doy cuenta de que el 911 Cabriolet está preparado para sacar a relucir todo su carácter y decido hundir el pie

P o rsc h e 9 1 1 ca b r i o

Kia Stinger GT-S

tecn w El Porsche Active Suspension Manager (PASM) –1.072 euros– es un sistema de amortiguación electrónica variable y adaptativa con dos posiciones seleccionables manualmente: Normal y Sport. Además de rebajar la altura del 911 Cabriolet en 10 mm, regula de forma continua la dureza de la amortiguación de cada rueda en función del estado de la carretera y del estilo de conducción. La unidad de pruebas también equipaba el eje trasero direccional –2.566 e–; este sistema emplea dos actuadores electromecánicos en cada rueda posterior parar variar su ángulo de giro, tanto a favor de las ruedas delanteras –en curvas rápidas– como en el sentido contrario –a baja velocidad–.

Los faros delanteros utilizan la tecnología led; opcionalmente pueden ser adaptativos –1.127 e– o Matrix led –3.312 e–. También son opcionales los frenos cerámicos –10.195 euros–.

derecho en el acelerador. Automáticamente mi espalda se pega al asiento. El motor empuja muchísimo y el silbido de los turbos me recuerda porqué está tan lleno a cualquier régimen. Es brutal, pero en ningún momento pierdo la confianza ganada unos kilómetros más atrás, es más, me sorprende la suavidad de la transmisión PDK para ‘quitar y poner hierros’; es más civilizada que la de siete velocidades del 991 y cambia de marcha en el momento óptimo –funciona tan bien que se me quitan las ganas de activar el modo manual y utilizar las levas situadas detrás del volante–. Llegados a este punto, el nivel de confianza es todavía más alto y decido seleccionar el programa Sport+. Los controles siguen latentes, pero son mucho más permisivos y me dejan descolocar la trasera en alguna curva, si bien las gotas de agua sobre la luna delantera me recuerdan que es hora de bajar el

ritmo y desplegar la capota. Enseguida, el panel de instrumentos me recomienda activar el modo Wet y le hago caso para ver cómo funciona este nuevo programa enfocado a la conducción sobre mojado. De camino al hotel, la lluvia arrecia y compruebo que la capota aísla bien, aunque se sigue escuchando el ruido del tráfico y cierto rumor aerodinámico proveniente de la parte trasera. Como era de esperar, el nivel de insonorización es menor que en el Coupé

pero, lejos de lo previsible, esta es la única desventaja del descapotable respecto a su hermano de techo duro. En el vuelo de vuelta a Madrid pienso en ello y me veo obligado a replantear la pregunta que me hacía el día anterior: ¿Coupé o Cabriolet? Ahora la duda es esa, ya que, por primera vez, las dos versiones son igual de rápidas y efectivas; sólo el precio y las preferencias de cada cliente determinan la decisión de escoger entre una u otra. L Álvaro Ruiz

Ficha técnica Motor 6 cil. bóxer, 2.981 cc, twin-turbo Transmisión Automática doble embrague 8 vel. Tracción Trasera Potencia 450 CV a 6.500 rpm Par 530 Nm de 2.300 a 5.000 rpm 0-100 km/h 3,7 segundos Vel. máxima 306 km/h Peso 1.585 kg (3,52 kg/CV) Precio 154.395 e + Todo lo bueno del 911 con la ventaja de poder descapotarse. - Insonorización del interior. Precio elevado.

Valoración evo ★★★★

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McLaren 720S Spider Los modelos descapotables de McLaren son normalmente tan precisos como los coupés. ¿Qué tal irá el nuevo 720S Spider?

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ang! No puedo evitar encogerme instintivamente. El sonido que retumba en el ambiente es similar a como si estuviera disparando un rifle desde este 720S descapotado. Sí, estamos en Arizona –EE.UU–, rodeados de innumerables cactus y atravesando un estrecho y polvoriento barranco, perfecto para una emboscada, pero... ¿nos están disparando realmente? Sólo cuando pulso la leva izquierda al acercarme a la siguiente curva –una de las pocas desviaciones de la línea recta que aquí predomina, todo sea dicho– me doy cuenta de que no es un rifle Colt ni un Winchester, sino que sale de los dos cañones

traseros conectados al exhuberantemente potente V8 biturbo de McLaren. Despertar a la bestia en un superdeportivo se supone que debe elevar el nivel de dramatismo, ponerte los pelos de punta e intensificar la experiencia. De momento, diría que misión conseguida. No es que el lanzamiento de una versión descapotable de uno de los McLaren tope de gama –Super Series en su jerga– sea precisamente una sorpresa. Estamos acostumbrados ya al incesante ritmo de presentación de nuevos modelos y versiones de la marca, sin apenas tregua. Y, como es habitual, casi todo en

el 720S Spider resulta familiar, desde el motor de 720 CV o la caja de doble embrague y siete velocidades, hasta el Proactive Chassis Control 2 o la ingeniosa forma en la que el 720S dirige el aire a través de su estilosa carrocería. No obstante, para hacer que funcione el techo eléctrico retráctil ha sido necesario realizar cambios en el monocasco de fibra de carbono sobre el que se basan todos los McLaren. Este se llama MonoCage II-S, y naturalmente se conforma sin el elemento superior, mientras que en la trasera la protección antivuelco la facilitan dos estructuras de carbono El panel de techo electrocromático opcional –que es transparente y se oscurece al toque de un botón– mantiene la sensación de amplitud del habitáculo cuando el techo está cerrado.

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tecn Q El McLaren 720S Spider es un superdeportivo descapotable de tracción trasera que mide 4,54 metros de largo y tiene una batalla de 2,67 m. Monta un bloque 4.0 litros V8 biturbo (M840T), en posición central longitudinal, que desarrolla 720 CV a 7.500 rpm y 770 Nm de par máximo entre 5.500 y 6.500 vueltas. Basado en una evolución del monocasco de fibra de carbono de la versión coupé, tiene una suspensión de trapecios superpuestos de aluminio en ambos ejes con amortiguadores adaptativos, la dirección es electrohidráulica y recurre a discos de freno carbocerámicos de 390 mm delante y 380 mm detrás, con pinzas de aluminio de seis y cuatro pistones, respectivamente. Las llantas son de 19” en el eje delantero y de 20” en el trasero, con neumáticos en medidas 245/35/R19 y 305/30/R20.

que sobresalen a cada lado. El panel de techo de fibra de carbono tarda 11 segundos en plegarse o replegarse, lo que supone unos 6 segundos menos que en su predecesor, el 650S Spider. Además, se puede accionar a velocidades de hasta 50 km/h –frente a los 30 km/h de antes–, por lo que es más probable que logres evitar un repentino chaparrón sin tener que parar a un lado de la carretera. La penalización de toda esta versatilidad es un peso adicional de 49 kg, pesando el Spider 1.468 kg. Dicho panel de techo, en opción, puede ser electrocromático, y cambia de transparente a oscurecido con sólo pulsar un botón. Además, es posible elevar o rebajar la luneta trasera entre los soportes antivuelco, lo que significa que puedes dejar el techo puesto pero mantener gran parte del aire fresco y del intenso sonido del motor. Una vez en la ya familiar tendida posición de conducción, el Spider conserva la genial visibilidad hacia fuera, un rasgo clave del coupé, gracias en parte a los pilares traseros acristalados. La visibilidad por detrás de los hombros es asombrosa para tratarse de un supercoche de motor central. Es esto, junto a la sorprendente calidad de marcha, en especial a velocidades altas, y el manso carácter del motor y la caja de cambios cuando no hemos hecho ningún ajuste dinámico, lo que convierte al 720S en un buen compañero para el día a día. Sin embargo, si presionas el botón Active, empiezas a cambiar los ajustes del motor y la suspensión

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Debido a que el 720S basa su fortaleza en el MonoCage en lugar de en una carrocería autoportante al uso, eliminar el techo no debería afectar a la rigidez del coche (en teoría).

y colocas la caja de cambios en modo manual... el resultado es un coche completamente diferente. sobre las Hemos escrito mucho en salvajes prestaciones del 720S pero, cada vez que experimentas la absoluta capacidad de propulsión de este coche, es una auténtica conmoción para tu sistema nervioso central. La manera en la que devora marchas frenéticamente supone que en carretera abierta sólo se puede acelerar a fondo por muy breves lapsos de tiempo. El Spider iguala al Coupé en el 0 a 100 km/h –2,9 segundos–, pierde sólo una décima en el 0-200 km/h –7,9

segundos– y es un segundo más lento hasta 300 km/h –22,4 segundos–. Con el techo puesto, la velocidad máxima es igual que la del coupé, con 341 km/h, y descapotado sigue marcando una ridícula punta de 325 km/h. A todo esto hay que sumar la característica dirección de McLaren, una cremallera de asistencia hidráulica, que aunque no es tan transparente y gratificante como la del 600LT, tiene también una fluida y hábil respuesta. Hasta aquí todo bien. Y así debería seguir siendo dado que McLaren asegura que, debido a la naturaleza de la construcción del 720S, no hay perjuicio por eliminar el techo, ya que la estructura no necesita esa parte como sí lo hace un monocasco convencional. El tema es el siguiente. En las pocas zonas de asfalto roto que nos encontramos, sí parece haber

diferencia entre el Spider y lo que recordamos del Coupé. Una vibración en la parte superior del parabrisas que hace borrosa la imagen del retrovisor interior, o una vibración en la columna de dirección que parece ser algo más que mera retroalimentación, son signos claros y habituales de un coche descapotable. Esta es una de las primeras unidades del modelo, y quizá eso no ayude, o puede que sea algo menos importante que una pérdida real de rigidez estructural, pero el resultado final es la percepción de un coche que no es tan preciso y sólido como el coupé. Y, aunque honestamente no puedo asegurar qué diferencia supone tener ese peso adicional –si es que la hay– sin conducir ambos modelos uno detrás de otro en el mismo tramo de carretera, el Spider simplemente no se siente tan bien. Donde el Spider recupera el terreno perdido es en la visceral naturaleza de la conducción con el techo

abierto. Las corrientes de aire están bastante contenidas y, aunque el sonido del V8 es más industrial que melódico, al estar tan cerca de él descubres el lado más honesto de su carácter. En todo caso, son los silbidos y bufidos de los turbos los que dibujan la verdadera seña de identidad sonora del 720S, y aquí los escuchas más que nunca. Como hemos dicho, písale fuerte y en reducciones empieza a sonar como el Salvaje Oeste. El 720S sigue siendo un superdeportivo único en su especie, tan diferenciado de la competencia italiana en potencia y precio como nunca y, para muchos compradores, la posibilidad de estar más cerca del entorno que pasa a su lado les convencerá frente al coupé. Aun así, a tenor de esta primera prueba, yo me quedaría siempre con el coupé. L A. Towler & J. Álvarez

Ficha técnica Motor V8, 3.799 cc, twin-turbo Potencia 720 CV a 7.500 rpm Par 770 Nm a 5.500 rpm 0-100 km/h 2,9 segundos Vel. máx. 341 km/h Peso (EU) 1.468 kg (2,04 kg/CV) Precio desde 322.500 e + Redimiento tan bueno como el del coupé.

- Pero posiblemente no es tan rígido como la versión cerrada.

Valoración evo

★★★★

El 720S sigue siendo un su pe rd e p o rtivo único en s u es p e c i e , distinto a la competencia i ta l i a n a

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ensaba comenzar este artículo con algo así como “Si eres de mi generación, seguro que recuerdas con gran cariño bla, bla, bla...”. Pero me lo voy a ahorrar porque estoy seguro de que, tengas los años que tengas, te acordarás del BMW Serie 8 de 1989. Voy a dejarte unos segundos para que lo dibujes en tu cabeza, con sus anchas aletas traseras, su ausencia de pilar B y sus inconfundibles faros escamoteables de forma rectangular. ¿Ya? Bonito, eh... Bien, pues continúa leyendo. Ciertamente, quizá salvando a su versión CSI, aquel Serie 8,

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conocido en lenguaje BMW como E31, nunca fue una maravilla en términos dinámicos, pero tampoco lo pretendía. Era un GT de lujo de fascinante diseño que generaba una atracción magnética a todo al que se acercaba a él. Y conducirlo –tuve la ocasión de hacerlo hace quince años– era como una especie de sofrito de excelso confort y derroche de par del que parecía imposible empacharse. Era uno de esos coches que no necesitabas llevar al límite para disfrutarlo. Diez años más tarde de su lanzamiento, fue descatalogado y no tuvo sucesor directo. El BMW

Serie 6 intentó ocupar parcialmente ese lugar en 2003, pero a pesar de sus virtudes, sobre todo prestacionales, nunca fue un coupé de tanto caché como el E31. Y es que, sin duda alguna, reemplazar a uno de los diseños más logrados de la historia, como es el del E31, era una tarea más que compleja. Y con estas nos vamos a junio de 2018, cuando BMW anunció la llegada de la segunda generación del Serie 8. Poco después presentó el modelo definitivo, digno sucesor del E31 por su fascinante diseño. Y confirmó que, a diferencia de aquel E31, del nuevo Serie 8 existiría una

versión descapotable, que es la que tengo ahora mismo a mis pies. En verdad no me gusta ahondar demasiado en los aspectos estéticos, pues es algo muy personal, pero para mí el Serie 8, con su impecablemente integrada capota de lona, es el mejor diseño del último año. Es estiloso, extravagante, y tiene tanta clase que, a ver cómo puedo decirlo sin que se ofenda nadie: a diferencia de la primera generación del Serie 6 Cabrio, el Serie 8 Cabrio transmite la sensación de que, aunque pasen los años y su cotización baje, siempre será un coche exclusivo para las clases más distinguidas de la sociedad.

BMW M850i Cabrio Recortar el techo a un coche de diseño tan agraciado como el Serie 8 tiene sus riesgos. Sin embargo, el resultado es arrebatador. Veamos si conserva el resto de sus cualidades.

El interior apenas cambia respecto al del Serie 8 Coupé. Es igualmente seductor y conserva esa ultrabaja postura de conducción que nos fascinó cuando probamos el coupé. Las plazas traseras aún ofrecen un espacio decente, y tras ellas hay 350 litros de maletero, 70 L menos que en el Serie 8 Coupé. La gama mecánica se compone de un 840d con motor diésel de 320 CV, con toda seguridad más que suficiente para el propósito de un gran turismo descapotable, y de un M850i con propulsor de gasolina de 530 CV, que es del que disponemos hoy. En ambos casos, la transmisión

es automática de convertidor de par y ocho velocidades, mientras que la tracción es total xDrive, es decir, trasera con eje delantero conectable. En esta más ambiciosa versión M850i, el diferencial autoblocante M Sport viene de serie, y esta unidad en concreto equipa las barras estabilizadoras activas, opcionales por 3.386 e. Mis primeros kilómetros transcurren a ritmo tranquilo. Aunque las prestaciones de este bloque 4.4 V8 biturbo están fuera de toda duda –no en vano, puede acelerar de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos–, el Serie 8 Cabrio no es un coche que te invite a ‘fundir’, como coloquial-

mente decimos entre amigos. El confort de marcha es elevadísimo, la dirección es ligera y el habitáculo está perfectamente aislado de ruido y vibraciones. Además, se complementa con un deflector de aire de accionamiento manual que funciona a las mil maravillas, permitiéndote conducir descapotado sin demasiadas turbulencias mientras un conducto en el respaldo del asiento dispara a tu nuca un agradable chorro de aire caliente, creando una especie de microclima en el que se está francamente a gusto. El motor está lleno de par desde sólo 1.800 rpm, a las cuales ya

entrega 750 Nm, por lo que no hace falta salirse del medio régimen para desplazarse muuuuuy rápido. Este propulsor N63 cuenta con un par de turbos twin scroll, cigüeñal de aleación de aluminio y pistones reforzados con un recubrimiento Grafal para reducir la fricción que producen. Además, la respuesta del acelerador es casi instantánea, y por encima de 4.500 rpm es un avión. En el sur de Portugal hay algunas buenas carreteras para probar a fondo un coche. Si te soy sincero, a pesar de haber constatado un par de veces lo bien que va el Serie 8 Coupé, no tenía unas expectativas

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VÍDEO BMW SERIE 8 CABRIO

demasiado exigentes sobre el Serie 8 Cabrio al adentrarme en un entorno tan a priori desfavorable como es un tramo de curvas. Pero qué gran verdad es que no debes juzgar a nadie antes de conocerlo. Un peso en vacío de 2.015 kg no es muy compatible con un buen resultado aquí, pero en marcha parece como si se desprendiese de 300 kg. Por lógica, cuando seleccionas el modo Sport+ no puedes esperar que esto se convierta en un M4 Cabrio, sin embargo, el M850i tensa sus músculos de forma patente. Comienzo a incrementar el ritmo y empiezo a apreciar más virtudes. La dirección marca con precisión por dónde tienen que pisar las ruedas delanteras, mientras que el eje trasero direccional proporciona una agilidad asombrosa. Es cierto que sus reacciones no son demasiado naturales, pero desde luego son efectivas. El M850i se lanza

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sobre el vértice y, aprovechando la gran motricidad que le proporciona el diferencial autoblocante, sale catapultado del giro derramando toda la inmensa fuerza del motor. Realmente, a pesar del aumento de peso en 125 kg respecto al coupé, la pérdida de dinamismo no es ni mucho menos trágica, simplemente, todo sucede con una casi inapreciable menor inmediatez. Y continúa girando muy plano, favorecido por el bajo centro de gravedad y la eficiente suspensión adaptativa M. Despacha las curvas con una destreza desafiante para la física, si bien es cierto que el conductor queda algo fuera de la experiencia si hablamos de sensaciones, cosa que también pasa con el M850i Coupé y que es constitutivo de su naturaleza de GT. Sin embargo, eso no quita para que proporcione bastante confianza, condimentada por la notable

fuerza y resistencia que manifiesta el equipo de frenos con discos de 395 mm en ambos ejes. El M850i Cabrio cuesta 149.200 e, lo que supone un sobreprecio de 8.800 e respecto al coupé. No es el tipo de coche que a mí me seduce, pero sí me parece el mejor entre sus rivales y la compra propicia para quien su sueño sea un descapotable de lujo en el que desplazarse cómodo, rápido y observado. Prestacionalmente alcanza un nivel inaudito para su competencia, pero además ofrece un comportamiento claramente más lustroso si te gusta conducir. Obviamente no es divertido, no genera ansias por volver a conducirlo una y otra vez, pero en cuanto a la experiencia de conducción, es el que más preparado está para satisfacerte. Y existen pocas alternativas, ninguna realmente directa. El

Mercedes-AMG E 53 Cabrio de 435 CV cuesta menos –112.200 e–, pero en cualquier apartado que valores se encuentra por detrás del M850i. Y los Mercedes S 560 Cabrio y Bentley Continental GT Convertible son para otra clase de cliente, uno que probablemente se fijaría antes en un Maserati GranCabrio de 170.450 e, inframotorizado pero de diseño innegablemente cautivador. Quizá el modelo con el que la comparación sería más justa es con el Aston Martin DB11 Volante de 510 CV, sin embargo, saldría perdedor en cualquier aspecto objetivo, incluyendo el precio: 230.000 e. De algún modo me gustaría que, dentro de 30 años, nuestros hijos tuvieran al Serie 8, y por supuesto al Cabrio, la estima que hoy le tengo yo al Serie 8 original de 1989. Desde luego, razones no les van a faltar. L Eduardo Alonso

tecn

Es el descapotable de lujo mejor preparado para satisfacerte al volante

Q La capota de lona, todo su mecanismo de accionamiento, y el paquete de refuerzos estructurales que incluye la carrocería para no perder demasiada rigidez respecto a la versión coupé, incrementan el peso del M850i Cabrio en 125 kg, superando por poco la barrera de las dos toneladas: 2.015 kg. Aunque a priori el aumento de peso puede parecer algo elevado, en su defensa hay que decir que la capota ofrece un aislamiento térmico y acústico impecable. Además, se abre o cierra en sólo 15 segundos, operación que puede realizarse en marcha circulando por debajo de 50 km/h.

El inmaculado pomo en cristal de Swarovski se incluye en un paquete que incrusta este distinguido material también en el botón de arranque y en los mandos del iDrive y del volumen del audio –830 e–. Esa misma cantidad es la que hay que pagar por el sistema de calefacción en el cuello, una de las opciones que más incrementa el agrado de uso cuando se circula a cielo descubierto.

Ficha técnica

Motor V8, 4.395 cc, twin-turbo Potencia 530 CV de 5.500 a 6.000 rpm Par 750 Nm de 1.800 a 4.600 rpm Transmisión Doble embrague y siete vel., tracción total, diferencial tras. autoblocante Suspensión delantera Trapecios superpuestos, resortes helicoidales, amortiguadores adaptativos, barra estabilizadora Suspensión trasera Multibrazo, resortes helicoidales, amortiguadores adaptativos, barra estabilizadora

Frenos Discos ventilados de 395 mm en ambos ejes. Pinzas monobloque

Llantas 8 x 20” delante, 9 x 20” detrás Neumáticos 245/35 ZR20 delante; 275/30 ZR20 detrás 0-100 km/h 3,9 segundos Vel. máxima 250 km/h (autolimitada) Peso 2.015 kg Relación peso/potencia 3,80 kg/CV Precio 149.200 e

+ Acabado y aislamiento de la capota, prestaciones, buen dinamismo.

- Por lógica, cede un poco de espacio interior y maletero respecto al Serie 8 Coupé.

Valoración evo ★★★★ 039

Mini Cooper S Delaney Edition Si hay algo que mola de los Mini es que no hay dos iguales... o sí: del Delaney Edition sólo hay 35 en España –y 350 en el mundo–.

e encantaría tener una máquina del tiempo para coger a los responsables de Mini y subirles, uno a uno, de copiloto conmigo el día que probé un Mini John Cooper Works Montecarlo allá por 2003. Aquel Mini, el primero de la era moderna, tenía un motor 1.6 sobrealimentado por un compresor que gastaba como un demonio y que no era tan bueno por prestaciones como muchos de sus rivales. Sin embargo, me encantaría llegar a las rectas que te llevan hacia Torrelaguna, ya terminada la zona de curvas, para que pudiesen ver la

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sinceridad de mi sonrisa. Mi espalda mojada. Mis manos temblorosas. Mi respiración acelerada. En resumen, todo aquello que demostraba lo que había disfrutado conduciendo aquel dichoso Mini, y que no se puede explicar con simples palabras. Hoy, los Mini son diferentes. En realidad, todos los coches son muy distintos a los de hace 15 años por la propia evolución de la tecnología y la globalidad de los productos. Pero el caso de Mini, un modelo que tenía tanta personalidad tanto por diseño como por su tacto de conducción, creo que merece un análisis un poco más profundo, sobre todo al hablar

En Mini se han olvidado de darle a esta versión un toque de distinción en la conducción

de la edición limitada que vamos a probar en estas páginas. Y es que esto que estáis viendo aquí es un Mini Cooper S Delaney Edition. ¿Y eso qué es?, te estarás preguntando. Pues bien, según la propia web de la marca, y cito textualmente: “MINI 3 Puertas Delaney Edition está diseñado para ser historia. Una edición especial que rememora el legado de la competición de MINI a través de su apariencia, y sus prestaciones. Con una exclusiva producción de 350 unidades en todo el mundo y sólo 35 disponibles en España, presenta una combinación inédita de colores y equipamiento personalizado”.

VÍDEO DEL MINI COOPER S DELANEY

La pantalla central puede mostrar datos sobre el rendimiento del motor. Esta plancha es exclusiva del Delaney. Está fabricada en relieve y muestra el número de cada unidad. El diseño del salpicadero mantiene muchos guiños que recuerdan al Mini original.

Y, ahora, si quieres, te lo traduzco y te lo resumo: se trata de una edición limitada del Mini Cooper S en la que no hay variación mecánica alguna, pero sí más equipamiento de serie –interior y exterior con estética JCW, faros led adaptativos, navegador...– y una decoración exclusiva, centrada en el azul –Special Ice Blue– y rojo anaranjado –Solaris Orange– del coche de carreras de Steve McQueen en la película LeMans de 1971. Sí, aquella en la que el actor estadounidense encarnaba a Michael Delaney, que competía con su Porsche 917K pintado con los míticos colores de Gulf.

Y, claro, si has visto la película, si eres un petrolhead como nosotros y si encima has conducido un Mini Montecarlo como el que te comentaba unas líneas más arriba, es probable que eches en falta algo más que equipamiento y unos colores específicos en una versión así. Hay diseño, detalles de personalización y buenas prestaciones, que son probablemente las cosas que demanda la inmensa mayoría de compradores de Mini en la actualidad. Pero la pureza de sus sensaciones de conducción se ha ido diluyendo hasta convertir al Mini en un coche un tanto insulso,

comparado con sus antecesores. Y, ¡qué demonios! ¡En Mini saben muy bien cómo hay que hacer estas cosas como para haber desaprovechado esta oportunidad! Es verdad que, a los mandos de este Mini, hay detalles que te transmiten todavía muchas cosas: vas sentado muy bajito, con las piernas muy estiradas y el rechoncho volante en una posición más vertical de lo habitual. También hay un botón para elegir un modo Sport y su diseño sigue siendo tan personal como siempre y, cuando te pones en marcha, enseguida te das cuenta de que el motor 2.0 Turbo

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tecn Q El Mini emplea la plataforma UKL del Grupo BMW. Creada para modelos de tracción y motor delanteros, hay dos tamaños: la UKL1 es la que llevan los Mini de 3 y 5 puertas y el Cabrio desde 2014. En cambio, la UKL2 la utilizan el Countryman y el Clubman, además de los BMW Serie 2, X1, X2 y el inminente Serie 1. Si comparamos la UKL1 del Mini actual y la que llevaba en el año 2000, se mantienen el eje trasero multibrazo, y las medidas son muy similares –pese a que la carrocería mide 3,85 m, 20 cm más–: el actual tiene una batalla de 2,49 m –3 cm más que el anterior– y un ancho de vías de 1,48 m –antes, 1,45 m delante y 1,46 m detrás–. El Mini actual también pesa más; en el caso del Cooper S, 80 kilos extra –1.295 kg–.

Más que deportividad, ese nerviosismo acaba provocando cierta pérdida de confianza de cuatro cilindros y 192 CV tiene temperamento; no en vano, este Mini Cooper S tarda, como cualquier Cooper S, 6,7 segundos en pasar de 0 a 100 km/h. Esa cifra la consigue esta versión, que emplea un cambio automático de doble embrague con siete relaciones; el manual, que tiene seis marchas y cuesta 2.200 euros menos, lo hace en 6,8 segundos. La caja automática de este Mini funciona muy bien: es rápida y suave. Estos primeros metros también te sirven para comprobar que la dirección tiene un tacto firme, algo extensible a la suspensión. Así que, en general, todo recuerda a los Mini de antaño, y hasta se le puede dar una buena nota. Pero las cosas cambian cuando vemos el precio y, sobre todo, cuando lo comparamos con las anteriores generaciones de Mini. Sólo con ver que lleva unos Pirelli Cinturato P7, que para nada es un neumático

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de corte deportivo –lo suyo sería utilizar los Pirelli P Zero, que son excelentes para estos menesteres–, empiezas a pensar que aquí hay algo que no cuadra. Como te decía antes, el Mini va bien, pero ha ido perdiendo poco a poco su esencia con el paso de los años. Es más, ahora, cuando vas deprisa de verdad, la dirección ya no derrocha tanta información, y ganar dureza conectando el modo Sport no soluciona el problema. Además, la suspensión es más dura de lo deseable, así que las ruedas tienden a despegarse demasiado del suelo, restando precisión en la trazada y, sobre todo, cierta pérdida de confianza en la conducción. Es como si en Mini hubiesen querido provocar una especie de nerviosismo para transmitir deportividad a quien se encuentre en sus mandos, algo que puede servir a ritmo normal, incluso rápido... pero ya no tanto si buscas un GTI eficaz y excitante a

partes iguales. Acabas sintiendo que este Mini Cooper S Delaney Edition corre mucho, pero cuesta alcanzar la suficiente complicidad con él como para llevarle hasta el límite porque su tacto resulta un tanto artificial. Con esta versión, en Mini podrían haber ido un poco más allá. Han apostado por volcarse con el lujo y el postureo, pero se han olvidado de darle un toque de distinción a su conducción. Para finalizar, está el tema del precio. Si esto fuera un Cooper S normal, lo perdonaría porque los tiempos cambian, pero si sacas una versión especial Delaney para presumir de deportividad y encimas pides una cantidad de dinero considerable a cambio... pues como que no. Y es que este Mini cuesta 44.700 euros. Eso son 13.350 euros más de lo que vale un Cooper S automático, pero también son 830 euros más que lo que pagarás por un VW Golf R de 300 CV. L J. Couto

Ficha técnica Motor 4 cil. turbo, 1.998 cc Potencia 192 CV de 5.000 a 6.000 rpm Par 280 Nm de 1.350 a 4.600 rpm 0-100 km/h 6,7 segundos Peso 1.295 kg (4,47 kg/CV) Precio 44.700 e + Te llevas un Mini muy exclusivo y que corre bastante en línea recta.

- Si eres un petrolhead, el Mini ya no es lo que era. Es tan caro como un VW Golf R de 300 CV.

Valoración evo

★★★

VW T-Cross El T-Cross es la apuesta de Volkswagen para el segmento de los SUV urbanos, ese en el que reinan los Renault Captur, Peugeot 2008 y Seat Arona. sto de las redes sociales es un invento del mismísimo diablo. Cada día me gustan menos. O, mejor dicho, cada día las odio más. Hace unos meses hicimos una comparativa del Ford Fiesta ST y del VW Polo GTI. Ganó el Fiesta. De esa misma prueba, publicamos un vídeo en YouTube. Pues bien, nos acusaban de ser pro-Volkswagen, que si nos habían pagado para alabar al Polo... ¡y eso que ganaba el Fiesta! Seguro que ni siquiera vieron el vídeo, pero la cuestión es criticar sin conocimiento y escondido tras un nick. Malditas RRSS... Así que ahora que acabo de bajarme de un VW T-Cross, me estoy acordando de eso mismo... y estoy deseando

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saber qué dirán los haters de turno, porque el T-Cross me parece un gran coche. ¿Qué le vamos a hacer si esta gente sabe hacer buenos coches? Empecemos por el principio. El T-Cross es, en realidad, un Polo SUV o el Arona de VW. Eso signfica que toma su misma plataforma, la MQB A0, y que tiene una longitud de 4,11 metros. Se sitúa por debajo del T-Roc no sólo por tamaño, sino porque el T-Roc emplea la plataforma del Golf, la MQB. Eso sí, en ambos modelos se emplea una suspensión trasera de rueda tirada; sólo los T-Roc con tracción total usan la de tipo multibrazo –una de las posible ventajas de la MQB frente a la MQB A0–.

Para su tamaño, el T-Cross está muy bien resuelto desde el punto de vista del espacio y de la practicidad. Es de los más amplios de su segmento –aunque detrás tres adultos irán tan mal como en sus rivales–, tiene banqueta trasera corrrediza y cuenta con un maletero de entre 385 y 455 litros, más incluso que un Golf. Además, en su interior destaca su buena apariencia, con una pantalla táctil central o la instrumentación digital de serie en este acabado Sport. Dentro también encontramos una de las pocas pegas que se le pueden poner al T-Cross, y es que no es de recibo que, siendo más caro que la mayoría de sus rivales, emplee unos plásticos duros por todo el salpicadero de una calidad simplemente correcta. En esta ocasión, nos hemos puesto a los mandos de la versión más potente y deportiva de la gama: el 1.0 TSI 115 con acabado Sport y pack R-Line –desde 1.155 e–. 115 CV dan para lo que dan. Además, el T-Cross pesa 1.250 kilos, y eso son 95 kilos más que

tecn Q SUV urbano. Tal cual. El T-Cross no es un modelo pensado para campo. Tiene una mayor distancia al suelo que un urbano normal –18,4 cm–, y esa es la única característica que le puede dar cierta ventaja a la hora de circular fuera del asfalto. No hay versiones con tracción total, no ofrece la posibilidad de contar con un modo de conducción específico para rodar por campo o superficies deslizantes y ni tan siquiera lleva neumáticos M+S. Es, por tanto, un SUV urbano en el mayor sentido de la palabra.

La instrumentación digital configurable, de serie en el acabado Sport, es una de las cosas más identificativas del interior. Derecha, abajo: El cargador inalámbrico viene en un pack que cuesta 750 euros. Las dos tomas USB son de serie.

Un SUV urbano es para lo que es; y, en eso, el T-Cross es muy bueno

un Polo. Así que las prestaciones son todavía más discretas. No es, desde luego, un coche especialmente prestacional –tarda 10,2 segundos en pasar de 0 a 100 km/h–, pero sí es cierto que con este propulsor el T-Cross se mueve con suficiente agilidad mientras que nos limitemos a rodar con tranquilidad, pues el motor se muestra voluntarioso, responde bien a bajo y medio régimen y su cambio manual de seis marchas ayuda a extraerle lo mejor de sí –y eso que, como cada vez es más habitual en todos los coches, emplea unos desarrollos largos para favorecer un bajo consumo, algo que también penaliza las prestaciones–. Su punto fuerte es el consumo, que en condiciones normales se moverá entre los 6,5 y 7 litros/100 km. Por comportamiento, tiene el típico tacto de Volkswagen, con una dirección suave y agradable y una suspensión equilibrada, que contiene bien los balanceos de la carrocería en curva. No balancea

demasiado y recupera la compostura con rapidez, algo que se asegura una notable dosis de agilidad en los cambios de dirección; de hecho, y junto al Seat Arona, el T-Cross es de los mejores en este sentido. Si queremos más agilidad, y hasta cierta deportividad, un Peugeot 2008 es aún más ágil que estos dos modelos, pero también es verdad que el francés no logra un compromiso tan bueno en términos de comodidad. En general, el T-Cross es un coche especialmente fácil de conducir, pues el eje delantero sigue con fidelidad todo lo que le ordenes desde el volante, mientras que el eje trasero rara vez te sorprenderá con alguna reacción brusca o inesperada. En cuanto al precio, aquí está el otro aspecto en el que este T-Cross tiene su punto débil. Cuesta 23.230 e, que es más que la mayoría de sus rivales; como ejemplo, un Peugeot 2008 GT-Line 1.2 PureTech de 130 CV cuesta 20.500 e. L M. Tineo

Ficha técnica Motor L3, 999 cc, turbo Transmisión Manual, 6 velocidades Tracción A las ruedas delanteras Potencia 115 CV a 5.500 rpm Par 200 Nm de 2.000 a 3.500 rpm 0-100 km/h 10,2 segundos Velocidad máxima 193 km/h Peso 1.250 kg (10,86 kg/CV) Precio 23.230 e + Amplitud, maletero, sencillez de conducción, consumo.

- Es más caro que sus rivales, podría emplear mejores plásticos.

Valoración evo

★★★★

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Honda HR-V Sport

Honda se adentra en el segmento de los SUV deportivos con la variante Sport del HR-V. ¿Sus ingredientes? Un motor VTEC Turbo de 182 CV, una puesta a punto específica y un diseño más agresivo.

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RIMERO fueron los fabricantes premium y, ahora, las compañías generalistas están dejando claro que la deportividad no es una cuestión de altura. Y es que, a priori, los conceptos SUV y deportivo son antagónicos, pero ya hay muchos modelos que han demostrado lo contrario; el Honda HR-V Sport también pretende acabar con este prejuicio y, de paso, se convierte en el nuevo tope de gama gracias a su motor de gasolina VTEC Turbo de 182 CV.

Más allá de la mecánica, este HR-V se distingue del resto de versiones por el nuevo splitter delantero, las carcasas de los retrovisores en negro brillante, la parrilla con rejilla en forma de panal de abeja, las llantas de 18” en negro, los pilotos traseros oscurecidos y la doble salida de escape cromada. De la misma manera, en el interior estrena una tapicería de cuero y tela que combina el negro con el burdeos, un pomo de la palanca de cambios exclusivo, techo negro y pedales en aluminio. Eso sí, no pierde un ápice de practicidad y, además de espacio

para cuatro adultos y un maletero con 470 litros de capacidad, cuenta con un completo equipamiento en el que no faltan las luces led o la pantalla táctil de 7” con navegador, conexión a Internet, Apple CarPlay y Android Auto. Queda claro que, además de tener un diseño más ‘picante’ y una dotación más completa, mantiene todos los atributos de un todocamino, al menos en lo que a espacio y versatilidad se refiere. Pero, ¿el apellido Sport va más allá del diseño? La respuesta es sí. Al citado bloque VTEC Turbo se suma una suspensión

tecn Q Cambios obligados Además de la suspensión específica con amortiguadores de doble pistón y de la dirección con desmultiplicación variable, el Honda HR-V Sport incorpora el Performance Damper, un amortiguador dispuesto de forma horizontal delante de cada eje que tiene como objetivo contrarrestar el desplazamiento lateral y el movimiento torsional del chasis, sobre todo en apoyos fuertes o cambios de carril. También sirve para reducir las vibraciones en carreteras con asfalto roto o en zonas muy bacheadas.

Si hablamos de prestaciones, el rendimiento del motor turboalimentado de cuatro cilindros es sobresaliente, incluso mejor que el de otros de mayor potencia.

El cambio manual tiene un tacto exquisito: los recorridos son cortos y el guiado, muy preciso. El pomo de aluminio y cuero con pespuntes en burdeos recuerda al del añorado Honda S2000; los pedales también son de aluminio.

El 1.5 VTEC Turbo saca a relucir sus 182 CV a medio y alto régimen, como un atmosférico

específica con un tarado más firme, una dirección de asistencia variable y el sistema Performance Damper –ver Tecno–. Todos estos elementos confieren otro carácter al SUV japonés. Bien es cierto que no se trata de un modelo de alto rendimiento, pero tampoco pretende ser un Type R, simplemente busca ser más divertido y eficaz que el resto de versiones y lo cierto es que lo consigue. Prueba de ello son los 7,8 segundos que tarda en completar el 0 a 100 km/h o los 215 km/h de velocidad máxima que anuncia el modelo con

cambio manual. A diferencia de la cumplidora transmisión automática CVT opcional –cuesta 1.300 euros–, la caja manual tiene un tacto metálico soberbio que permite sacar el máximo partido de un bloque muy aprovechable a medio y alto régimen. Por otro lado, la puesta a punto del chasis saca a relucir ese carácter deportivo que debería ser impropio del segmento y permite perder el miedo a enlazar curvas desde una posición de conducción elevada a la que, de momento, no estamos tan acostumbrados en . LÁ. Ruiz

Ficha técnica Motor L4, 1.498 cc, turbo Transmisión Manual, 6 velocidades Tracción A las ruedas delanteras Potencia 182 CV a 5.500 rpm Par 240 Nm a 1.900-5.000 rpm 0-100 km/h 7,8 segundos Vel. máxima 215 km/h Peso 1.341 kg (7,36 kg/CV) Precio 31.450 e + Es más divertido y atractivo, pero no pierde practicidad. - Precio elevado. Sólo 4X2.

Valoración

★★★ 047

Skoda Scala 1.5 TSI DSG A Skoda le faltaba un compacto en condiciones para competir con garantías. Y ese es el Scala. koda no es una marca que suela tener una gran presencia en . Algo lógico hasta cierto punto, pues su oferta de versiones deportivas es escasa y, últimamente, se ha redirigido hacia el segmento SUV; el ejemplo lo tenemos en el Kodiaq RS. Aun así, hay esperanza en el horizonte. Los responsables de Skoda no se cierran de manera tajante a la posibilidad de un Scala RS, sin dar más detalles. De momento, el nuevo compacto checo está disponible con tres motores, siendo el más potente de ellos el excelente 1.5 TSI con 150 CV que, en un principio, solamente viene asociado a una caja de cambios automática de doble embrague DSG de siete velocidades. Antes de que finalice el año también podrá adquirirse con una transmisión manual. Más allá de lo que haya bajo el capó, el Scala es un coche vistoso, y esto no es algo que pueda

El Scala emplea la plataforma MQB A0, la misma que el Seat Ibiza

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decirse de todos los Skoda. Creo que no desmerecería al lado de un Ford Focus o un Peugeot 308, por nombrar dos de sus posibles alternativas. La marca checa ha optado por un recurso estilístico que no veíamos desde hace tiempo; concretamente, desde el Volvo C30. Se trata de una luneta trasera que se extiende hacia la parte inferior para ocupar gran parte del portón. No es de serie, sino que se ofrece dentro del paquete Image, por 350 euros. El habitáculo no presenta una imagen tan original, aunque sí novedosa, ya que la pantalla central es de tipo flotante en vez de estar integrada en el salpicadero. La calidad también es buena, pero su principal virtud atañe al espacio: no hay un compacto que ofrezca más distancia libre para las piernas en las plazas traseras. Y para redondear el conjunto, el maletero tiene 467 litros, una barbaridad para un coche que no llega a 4,4

metros de longitud. Skoda también ha querido desmarcarse ofreciendo la posibilidad de equipar un portón trasero con apertura eléctrica –365 euros– y una bola de remolque retráctil –850 euros–, dos elementos poco habituales en este segmento. Forman parte de su filosofía Simply Clever –simplemente inteligente–, que también engloba detalles como un paraguas oculto en la puerta del conductor o una rasqueta para quitar el hielo de los cristales en la tapa del depósito. Llegados a este punto, queda claro que el Scala es un coche realmente práctico, pero ¿qué hay de la parte dinámica? A modo de resumen, puedo afirmar que si lo pruebas no te emocionará... aunque esto es perfectamente aplicable a la gran mayoría de compactos de gama media. Los hay que sobresalen en este sentido, como el Ford Focus y, en menor medida, el Seat León. El Scala no alcanza el mismo grado de agilidad

El salpicadero tiene un diseño novedoso respecto a otros modelos de Skoda –también lo llevará el Kamiq– y destaca por la presencia de una pantalla central flotante en vez de estar integrada en la consola. El selector de modos de conducción –Drive Selection Mode– es de serie a partir del acabado Ambition.

en los cambios de dirección que estos, aunque cumple de sobra para quien no sea exigente en este sentido. Además, se ofrece la posibilidad de equipar una suspensión de dureza variable –425 e– que conlleva una reducción de 15 milímetros en la altura de la suspensión. La diferencia entre los dos modos disponibles –Normal y Sport– nos es grande, aunque dado el asequible precio me parece una opción recomendable. Sobre el motor 1.5 TSI está casi todo dicho, y pocos peros se le pueden poner al que es uno de los mejores propulsores de su entorno de potencia. En prestaciones supera de manera muy clara a las otras dos opciones disponibles en la gama –1.0 TSI y 1.6 TDI, ambos con 115 CV– y su consumo es muy contenido, gracias en parte al sistema de desconexión selectiva de cilindros. El conjunto mecánico se completa con una caja de cambios automatizada de doble embrague DSG de siete relaciones, que casa muy bien con este motor. Se muestra especialmente rápida a la hora de reducir marchas, superando en este sentido a la mayoría de transmisiones automáticas con convertidor de par. Al cierre de esta edición es la única posibilidad disponible, aunque antes de que finalice el presente año se podrá adquirir también con cambio manual, así como con un acabado de corte más deportivo, denominado Sport, que incluirá de serie la suspensión adaptativa y unas llantas de 18”. L R. Camargo

tecn w Ahorro de costes A pesar de

Motor L4, 1.498 cc, turboalimentado Transmisión Automática DSG de siete marchas Tracción Delantera Potencia 150 CV de 5.000 a 6.000 rpm Par 250 Nm de 1.500 a 3.500 rpm Peso 1.265 kg (8,43 kg/CV) 0-100 km/h 8,2 segundos Vel. máxima 219 km/h Precio 19.600 euros + Rendimiento del motor 1.5 TSI, habitabilidad y maletero. - La dirección es lenta para una conducción deportiva.

Valoración evo ★★★★

que su longitud –4,36 metros– y distancia entre ejes –2,65 metros– son superiores a las del Seat León, el Scala emplea la misma plataforma que el Ibiza o el Volkswagen Polo, denominada MQB A0 –la del León y el Volkswagen Golf es la MQB A1–. De esta forma se consigue un importante ahorro de costes, ya que la MQB-A0 no puede llevar suspensión multibrazo en el tren trasero –es siempre un eje torsional–, lo cual implica que tampoco pueda equipar tracción a las cuatro ruedas.

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por J O H N B A R K E R & jav i er arú s f o t o g ra f í a por A ST O N PA R RO TT

nunca fueron tan buenos

Se avecinan tiempos inciertos para los coches deportivos, pero en la actualidad hay muchas cosas de las que disfrutar. De hecho, todavía hay compañías que nos deleitan creando automóviles cuyo único objetivo es poner una sonrisa en el conductor. 050

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ace tan sólo unos años, el mundo del motor siempre vivía con emoción el momento en el que se desvelaban las últimas novedades en el Salón de Ginebra. En la actualidad, todavía nos llevamos sorpresas con algún que otro superdeportivo pero, en general, la mayoría de modelos que allí se presentan son crossover, SUV, híbridos y eléctricos... coches que generan poco entusiasmo en los aficionados. Pero no caigamos en el desánimo, ya que esta época es ideal para los amantes de las sensaciones de conducción. Tenemos compactos con alrededor de 300 CV, pequeños superdeportivos de 700 CV... y mecánicas de aspiración natural como el V12 de 800 CV que lleva el Ferrari 812 Superfast y, pronto, el V12 de 1.000 CV que montará el Aston Martin Valkyrie. Es probable que estemos en el fin de una era, pero todavía hay mucho de lo que disfrutar. Para ilustrar los buenos productos que existen para los entusiastas en el mercado actual, hemos reunido un quinteto de automóviles que muestran que, por ahora, todavía se puede disfrutar al volante.

un buen alfa es una gran noticia Los lectores más jóvenes podrían preguntarse por qué hay tanta buena voluntad por nuestra parte hacia Alfa Romeo y por qué los entusiastas anhelan que los coches del fabricante italiano sean competitivos y se conviertan en verdaderas alternativas recomendables. En parte es porque a medida que el mundo del automóvil se homogeneiza, es vital contar con marcas con una visión diferente, y especialmente en los segmentos de mercado más populares... como puede ser el de las berlinas medias. En la actualidad, casi todos compiten por temas relacionados con la contaminación, cuotas de financiación e imagen de marca. El Giulia demuestra que puedes pelear en estos apartados, pero hacerlo con un poco más de gracia y originalidad. Esta ha sido la manera de actuar de los fabricantes italianos de coches. Tradicionalmente han fabricado modelos que tienen su propio carácter y estilo, que encarnan y exudan pasión. En su mejor momento, esta combinación de diseño cautivador e ingeniería innovadora daba como resultado un automóvil más elegante y atractivo que la media –un ejemplo claro fue el Alfasud–. O una berlina, digamos el 156, que cumplía con nota en aspectos subjetivos pero no pareció conquistar a los compradores porque estaba por debajo de algunos rivales en aspectos objetivos –gama de motores, habitabilidad...–. No obstante, a veces ser un Alfista se parece un poco a ser un forofo de un equipo de fútbol que normalmente juega de manera brillante pero, de manera inexplicable, pierde partidos que tenía ganados. Un ejemplo fue el 4C, un coche brillante sobre el papel y cuya experiencia de conducción debía asemejarse mucho a la de un buen Lotus. De hecho, la carrocería se asentaba sobre un ligero bastidor de fibra de carbono digno de Ferrari. La estética era maravillosa y el motor turbo de cuatro cilindros montado en el centro garantizaba carácter. Un planteamiento espectacular. Sin embargo, conducirlo resultaba decepcionante. A veces, esto es consecuencia de las decisiones de la persona que está al cargo de la compañía; en ese momento, esa persona era el fallecido Sergio Marchionne, que decía que daba igual cómo se desenvolviera en la carre-

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tera, que no era una prioridad... lo que supuso un importante ahorro de dinero –con un precio final bastante por debajo de los 60.000 euros–, pero una experiencia de conducción poco satisfactoria. Algunos especialistas en modelos Alfa consultados nos comentan que para solucionar esto habría que hacer grandes modificaciones en las suspensiones, con un coste demasiado elevado que en ningún caso merecería la pena afrontar. Algo parecido sucedía con el 8C Competizione... probablemente uno de los coches más bonitos de los últimos años, aunque con un comportamiento mejorable. Al Giulia que tenemos en estas páginas le podría haber pasado lo mismo. La mayoría pensamos que Alfa lo ha clavado con el tema diseño, y ha hecho lo que podríamos considerar una interpretación del 8C en forma de berlina de cuatro puertas. Sea como fuere, una de las mejores cosas acerca del Giulia es que cuando ves uno por la calle –desde luego llama la atención frente a la competencia, de diseño más sobrio– es que no sabes si se trata de la variante de acceso Super, el intermedio Veloce o el más deportivo Quadrifoglio. Todos ellos ofrecen unas fantásticas sensaciones de conducción, por lo que resulta un coche chulo sea cual sea la versión elegida. El Quadrifoglio no es la berlina media deportiva perfecta porque Alfa no la hace perfecta. No es un BMW M3 o un AMG, pero es un automóvil con alma, estilo y carácter. Y es que cómo no te puedes enamorar de una berlina de tracción trasera con un propulsor V6 turbo de 510 CV, con un par motor para tirar de un tren. Un punto mejorable es que cuando el asfalto no es perfecto o llegas a un punto con una compresión de suspensión que no esperabas, notarás con claridad los 1.620 kg de peso. O que para sacarle el máximo partido, hay que seleccionar el modo Race y desactivar las ayudas electrónicas. Pero, por encima de todo, es un coche más entretenido de conducir que un M3 y, por prestaciones, no tiene nada que envidiarle. Aunque lo más importante de todo es que es un modelo en el que siempre quieres dar una vuelta más, y de esos que miras un par de veces al dejarlo aparcado.

le ye n da e n com petición Alfa Romeo tiene una his toria en competición, una que no se ha cultivado en los últimos tiempos ha s ta el reciente c ampeonato del mundo de F 1, con la trans formación de la e scudería S auber en Alfa Romeo Racing. La marc a italiana dominó la s competiciones de monopla za s en los años 30 y en el periodo justo después de la Segunda Guerra Mundial, ganando los dos primeros c ampeonatos del mundo de pilotos de F 1 en 1950 y 1951. Después centraron sus esfuerzos en c arrera s de vehículos c arrozados, ganando la Targa Florio en 197 1 con el precioso Tipo 33. Alfa hizo ama gos de volver a la F1 en los años 70 y 80, además de suministrar motores de varios tipos, siendo el más exitoso el 12 cilindros opuestos para el equipo Brabham capitaneado por Bernie Ecclestone y cuyo diseñador jefe era Gordon Murray. Alfa también obtuvo grandes resultados en carreras de turismos en los años 90, ganando el DTM y BTCC con diferentes versiones del 155. La variante del DTM tenía un motor 2.5 V6 de 480 CV capa z de alcanzar las 11.000 rpm, mientras que el del BTCC llevaba un cuatro cilindros en línea y un kit aerodinámico más simple.

el Giulia es una berlina c o n a l m a , e s t i l o y, s o b r e tod o, mucho carรกc ter

hay coches modernos y ligeros Esta carretera de Dales, en el condado británico de Yorkshire, no es para nada sencilla: está repleta de rasantes, curvas enlazadas y baches de toda clase. Pero el Alpine A110 se mueve por este asfalto con eficacia... y lo hace con una suficiencia brutal. Me puedo imaginar aquí al Giulia sufriendo con el peso o al AMG A 35, del que hablaremos más adelante, claudicando en las variantes que exigen la máxima agilidad. Incluso el Hyundai o el Porsche no igualan la facilidad con la que se conduce rápido el Alpine en este escenario. Para el A110 esto es un paseo... aunque la suspensión hace tope en algunos baches profundos, lo que te hacer recordar que este coche tiene también sus límites. Pero en la mayoría del recorrido, el pequeño coupé francés se percibe equilibrado, y es capaz de mantener el ritmo del resto de coches. Los 61.500 euros que cuesta el A110 sigue pareciendo demasiado dinero para algunos pero, cuando conduces uno, te das cuenta de unas cuantas cosas que compensan esa tarifa. Lo primero es que un peso en báscula bajo te permite no tener que usar una mecánica excesivamente grande; además, también ayudan unos neumáticos, llantas y frenos más pequeños, lo que reduce las masas no

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suspendidas y provoca que el control de los movimientos del coche sea mucho más sencillo de controlar. El Alpine hace justo eso para transmitir la sensación de estar conduciendo un vehículo ligero como una pluma y afilado como un estilete. Visto desde atrás, el Alpine se inclina, cabecea y se hunde contra el suelo de una forma incluso cómica... pero desde el asiento del conductor se percibe aplomado y controlado. Y el hecho de contar con ruedas más pequeñas y un peso bajo hace que cuando se alcanza el límite de adherencia, la transición agarre/deslizamiento sea progresiva; y, con menos inercia con la que pelear, cuando el coche se mueve en exceso, resulta sencillo recuperar la compostura. Otra razón por la que admirar el A110 es que Alpine se dio cuenta de que si quiere plantar cara en ventas a Porsche, es mejor no jugar con sus mismas cartas... sino crear un criterio propio y convencer. En este caso, el mejor argumento del Alpine es precisamente la ligereza. Es cierto que tradicionalmente Porsche siempre ha estado en el lado de los más ligeros, pero la verdad es que la firma gala ha lanzado el A110 justo cuando los modelos de la fabricante alemán empiezan a ser un poco más pesados de lo que nos tenían acostumbrados.

n u n ca f u e ro n ta n b u e n os

el alpine es ligero como una pluma y afilado como un estilete

La ligereza beneficia a la eficiencia y al comportamiento. La relación peso/potencia mejora exponencialmente cuando los kilos en la báscula no se disparan. Increíblemente, el Aston Martin Valkyrie declara una relación cercana al 1:1 –1.000 CV para mover 1.030 kg–. Con un cuarto de esa potencia, los 252 CV del A110 le permiten hacer frente al Cayman, con una ventaja inesperada frente a otros rivales... y es que el Alpine consume menos que sus rivales directos. Gran parte de la culpa de que el Alpine sea tan ligero es que es un coche pequeño dentro de su segmento. Pero esto sólo se traduce en un maletero testimonial, porque el habitáculo no se percibe como un lugar angosto o agobiante. Si puedes tolerar llevar un equipaje mínimo, el Alpine siempre te deleitará cada vez que lo conduzcas por tus carreteras favoritas.

cuestión de peso El punto de par tida de la ligereza del A110 es un cha sis de aluminio ensamblado en la factoría de Alpine en Dieppe, Francia . Hay alguna s pieza s soldada s, pero la mayoría de la s ex trusiones y los paneles están unidos y remachados juntos, como se hace en los cha sis de Lotus. Donde los 1.103 k g difieren de los de Lotus es en que los paneles ex teriores también están hechos de aluminio en lugar de fibra de vidrio, para conseguir una mayor y mejor sensación de c alidad. O tra s cos a s que ahorran pe so son la suspensión de aluminio f undido y la s llanta s de aleación forjada s, lo que ademá s ay uda a reducir la ma s a no suspendida . En el interior, los a sientos S abelt pe s an poco má s de 14 k g c ada uno.

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conducir uno de estos cinco coches es una experiencia digna d e c o n ta r

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n u n ca f u e r o n ta n b u e n o s

la pasión de un motor atmosférico Sentir y escuchar el motor bóxer de seis cilindros del actual Porsche 911 GT3 RS desde el ralentí hasta las 9.000 rpm es algo inolvidable. La mecánica del RS ha sido meticulosa y obsesivamente evolucionada, mejorando de forma constante su eficiencia y rendimiento. El aumento de cilindrada ha mejorado el par disponible, y el incremento del régimen máximo de funcionamiento incrementa la potencia: las cifras exactas son 3.996 cc, 520 CV y 470 Nm. Los fanáticos de las estadísticas podrían señalar que el nuevo 992 Carrera S declara 450 CV y 530 Nm, pero consigue estos números con la ayuda de dos turbos. La respuesta del acelerador de los propulsores sobrealimentados ha mejorado mucho en los últimos años, aunque en ningún caso alcanza la precisión que se obtiene de un propulsor atmosférico. Y el RS es uno de los mejores en este aspecto. No me sentiría nada cómodo haciendo derrapar de atrás un GT2 RS –con motor turbo– en la curva que me sugiere el fotógrafo, pero no me importa en absoluto hacerlo con el GT3 RS ya que, a pesar de que cuenta con unos enormes y pegajosos neumáticos traseros de 325 mm de ancho, lo cierto es que resulta sencillo hacer deslizar la parte posterior gracias a la respuesta instantánea y precisa del acelerador. Después, según lo mucho o lo poco que pises el pedal derecho, puedes mantener una cruzada con un ángulo mayor o menor. La relación directa entre el acelerador y la entrega de potencia a las ruedas traseras es lo que hace que esto sea posible. Tener un control tan fino provoca que la experiencia de conducción sea pura y precisa, incluso aunque el RS cuente con un cambio automático de doble embrague en lugar de una transmisión manual. Es posible conducir este RS muy rápido, incluso apurando alguna marcha hasta alcanzar las 9.000 rpm y, al mismo tiempo, sentirte calmado y confiado. Bueno, no del todo; y es el que el sonido de la mecánica trabajando a lo largo del cuentavueltas es brutal, especialmente cuando la aguja se mueve entre las 7.000 y las 9.000 rpm.

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La universalización de los motores turbo ha provocado que casi olvidemos los buenos sonidos. AMG ha conseguido que sus V8 turbo todavía suenen como deben, pero cualquier propulsor atmosférico con la disposición que sea de cilindros –6 en línea, V8, V6, V12...– suena mejor que si tiene turbo. La búsqueda de par motor y bajas emisiones ha aniquilado a las mecánicas sin sobrealimentación para los coches de uso diario, lo que provocará que pronto exista una generación de conductores que no conozcan otra cosa que no sea un motor turbo. Y es que, en la actualidad, los automóviles atmosféricos suelen ser grandes bestias como el Audi R8 y su gorgojeante V10; el Ferrari 812 Superfast con su increíble 6.5 V12; y el espectacular Aston Martin Valkyrie con su V12 híbrido de 1.000 CV.

un futuro incierto No sólo los motore s atmos féricos e s tán en peligro en Europa , sino también los vehículos ligeros, puros... vamos, todo lo que no tenga alguna cla se de hibridación. L a legislación del Viejo Continente se endurece a par tir de 2021, obligando a que la media de la gama en venta de un fabric ante no supere los 95 gramos de CO 2 . Y e s to le viene mu y mal a la mec ánic a s atmos féric a del GT3 RS , ya que su planteamiento no e s el adecuado –sobrevivirá un poco má s de tiempo gracia s a todos los hí bridos y eléc tricos de la f irma que llegarán en los próximos me se s–. L a s multa s por no alc anz ar e sos 95 gramos serán dura s, haciendo que el RS sea dif ícil de jus tif ic ar... a pe s ar de que su reducida producción no afec te apena s a la cif ra total de emisione s.

ningĂşn motor turbo ofrece l a r e s p u e s ta d e un buen motor at m o s f ĂŠ r i c o

deportividad para todos Me ha llevado unos cuantos segundos recordarlo, pero cuando lo he conseguido ha provocado en mí una cómplice sonrisa. Te cuento. Entre las muchas cosas que lleva el Mercedes-AMG A 35, nuestra unidad cuenta con la posibilidad de variar la apariencia de la instrumentación, pudiendo elegir entre cuatro temáticas para la enorme pantalla. Estas son Classic, Sport, Supersport y Minimalist, aunque la que me ha hecho sonreír es la Sport, cuyos llamativos relojes de color amarillo me ha recordado muchísimo a la gloriosa y analógica instrumentación de un Lancia Delta Integrale. Vale, puede que esto sea pura coincidencia, pero no se puede negar que estamos ante un compacto de cinco puertas, con un motor transversal de cuatro cilindros en línea turboalimentado y tracción a las cuatro ruedas. Esto implica que, a nivel especificaciones, el A 35 tiene muchas similitudes con el icónico

a m g h a pa s a d o d e p r e pa r a d o r a marca ganándose el respeto de todos

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Lancia. Y este sutil homenaje a otra marca se percibe en total armonía con el carácter de AMG y las personas que trabajan allí; la mayoría son verdaderos entusiastas y, además, han convertido a esta parte de la compañía en una de las que más beneficios genera dentro de la propia Mercedes-Benz. Todo empezó en el año 2002, cuando el preparador AMG se atrevió a tunear un modelo de la firma de la estrella y así crear el SL55; sólo un par de años después, Mercedes se hizo con la parte mayoritaria del preparador. AMG emprendió el desarrollo del propulsor 5.4 V8 sobrealimentado, una mecánica que acabó en el vano motor de varios modelos de la firma de la estrella y que ha dejado una huella imborrable en todos los aficionados por su sonido y rendimiento. Los logros alcanzados por AMG en estos años son destacables. Antes de que Mercedes lo integrara dentro de la estructura de la propia marca, AMG se podía haber convertido en lo que por

n u n ca f u e ro n ta n b u e n os

desgracia se convirtió Cooper dentro de Mini; es decir, un mero acabado dentro de una gama. Pero esto no sucedió, y lo que empezó como una oferta de accesorios acabó siendo una amplia oferta de productos propios que alcanza a prácticamente todos los modelos de la estrella, además de proyectos integrales como son el AMG GT Coupé y el AMG GT cuatro puertas. El A 35 es el modelo de acceso, pero no por ello dejar de ser un AMG en toda regla. Y es que el coche lleva un motor de 315 CV, con el que es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos; y lo que es más importante, te llevas un modelo más satisfactorio para disfrutar conduciendo que el anterior AMG A 45. Si lo que quieres es un compacto deportivo con tracción total y un gran nivel de agarre y estabilidad, el A 35 cumple con creces. Puede que carezca de la agilidad de otros rivales del segmento, pero la adherencia que proporciona es tan alta, que resulta muy complicado que el eje delantero deslice sobre asfalto seco por mucho que fuerces. Es cierto que la suspensión no termina de llevarse bien con el asfalto bacheado; y que la dirección no es todo lo buena que debiera. Pero desde luego si quieres ir rápido con un grado de confianza elevado, el A 35 es un buen aliado. Además, es de esos coches en los que te sientes especial, ya que el interior resulta muy original y tecnológico, y por la noche parece una auténtica nave extraterrestre. En el modo más deportivo, es un coche con una gran capacidad de empuje y un sonido de escape muy agresivo, produciéndose detonaciones tanto en las reducciones como al subir de marcha. Eso sí, la transmisión de doble embrague no es tan rápida como uno espera de este tipo de cambio. Si este modelo no te parece suficiente, el inminente A 45 tendrá alrededor de 400 CV, y seguramente vaya mucho mejor que el anterior.

l a tr ansformación de amg In ic ia lm ente, AM G era u na em p re s a d ed ic ada a c re a r m oto re s d e c a rrera s . Pro nto a l c a n z a ro n el éx ito a l l og ra r u n seg u n d o p u e s to en la s 24 h o ra s d e Sp a en 197 1, co n el en o rm e 300 SEL co n u n p ro p u lso r 6.8 V8 d e 425 C V p u e s to a p u nto p o r ell os . En 1988, c re a ro n otro ico n o d el au to m ov ilism o, má s co n o c i d o co m o T h e Ha m m er . S e trata b a d e u n Cla se E W 124 co n u na m ec á n ic a AM G 6.0 V8 d e 375 C V y q u e era c a p a z d e a l c a n z a r u na vel o c i dad má x ima d e 300 k m / h . En la ac tualidad, el A 35 e s el punto de acce so a una enorme gama de produc tos de má s de 50 modelos. De hecho, tan sólo el Cla se B y los May bach e sc apan a la preparación AMG . Es ta s sigla s son una clara demos tración de que se puede crear una marc a de éxito si se a sienta sobre ba se s consis tente s.

061

prestaciones accesibles Durante muchos años fue Peugeot la marca que lideró el mercado de los urbanos y compactos de carácter deportivo; y después fue Renault la que comercializó vehículos bien puestos a punto que contribuyeron a elevar el prestigio de la compañía francesa. Y ahora que parece que Renault está de capa caída con las variantes R.S., Hyundai aparece como nuevo actor en el panorama actual. El i30 N Performance ofrece las sensaciones y entretenimiento de toda la vida en este tipo de vehículos, con unas habilidades que realmente sorprenden al conductor que se pone a sus mandos. Cuando llevas al límite un Porsche, percibes que los ingenieros han hecho eso mismo una y mil veces, por lo que notas un producto sólido e íntegro, con unas reacciones perfectamente estudiadas. A los modelos de la división N de Hyundai les pasa algo parecido. Y es que ser buenos haciendo coches deportivos forma parte de un plan muy ambicioso: el de convertirse en el fabricante más potente del mundo. Digamos que esto de ofrecer variantes N y crear un departamento de competición es la última etapa de ese ambicioso plan. Las primeras etapas eran ofrecer coches con una buena relación calidad/precio, fiabilidad y una amplia garantía. Después había que mejorar el diseño, por lo que contrataron al alemán Peter Schreyer, el responsable de vehículos como el Audi TT. Peter se convirtió en el jefe de diseño y ahora es el presidente de la compañía, dejando el testigo al frente del diseño de los modelos coreanos a otro talento procedente del Grupo VAG como es Luc Donckerwolke. En la actualidad, el objetivo es establecer las bases para convertirse en un fabricante premium y centrarse en proporcionar productos que ofrezcan placer de conducción.

062

Como ocurrió con el diseño, una parte clave para que los modelos N funcionaran era contratar ingenieros de prestigio para puestos clave. El jefe de todos ellos es Albert Biermann, ex responsable de los productos M de BMW, y cuya máxima prioridad es que los vehículos deportivos de Hyundai transmitan sensaciones ya olvidadas por algunos conductores. Una de las claves para conseguirlo es el uso intensivo de aceros de alta resistencia, incluyendo refuerzos en partes clave del bastidor y carrocería para conseguir que los N ofrezcan una buena rigidez. Además, Hyundai cuenta con un gran centro de pruebas para testar sus productos, por lo que se aseguran que los N que se ponen a la venta funcionan como ellos quieren. Esto te permite conseguir una puesta a punto afinada y, por tanto, comercializar un producto mejor. Sin embargo, lo que da la verdadera medida de si un automóvil deportivo es bueno o no es compararlo con la competencia... y hay que decir que el i30 N siempre sale bien parado de todos los enfrentamientos cuando hablamos de comportamiento –si bien en lo que refiere a prestaciones no alcanza a los más potentes de la categoría–. El i30 N Performance no defrauda en absoluto. De hecho, está claro que no es tan rápido como el AMG A 35 en estas carreteras, pero sí ejecuta todo de una manera muy diferente. Para empezar, el cambio automático del Mercedes te da acceso a toda la fuerza del motor de manera instantánea, mientras que la transmisión manual del Hyundai te obliga a interactuar con el coche y anticiparte a lo que te puedas encontrar en la carretera. Cuando lo haces, lo cierto es que notas que puedes ir igual de rápido. Pero la verdadera diferencia está en el guiado del coche en las curvas. El AMG se percibe sólido y adherente –puede que seguro o inerte, según tus gustos personales–, lo que supone un gran contraste respecto del i30. La precisión y la repuesta de la dirección del Hyundai, además de las reacciones del chasis a las órdenes del conductor, hacen que la sensación de agilidad y rapidez en los cambios de trayectoria sea mayor. Es un compacto deportivo de la vieja escuela, pero afinado para no llegar a resultar brusco en ninguna situación. Esto hace que el i30 N se muestre siempre noble y rápido, transmitiendo mucha confianza al conductor a la hora de afrontar las curvas a un ritmo endiablado. Los entusiastas como nosotros debemos de alentar a Hyundai para que siga creando coches como el i30 N. El siguiente será el i20, algo obvio teniendo en cuenta que disputan el WRC con este modelo. Después lanzarán un deportivo de dos plazas que, muy probablemente, cuente con un motor en posición delantera pero, imagina que Hyundai lo decide hacer con propulsor central...

hyu n dai pie nsa e n g r an de Recuerdo la primera vez que teclee ‘Namyang’ en Google Maps, y la cara de asombro que se me puso al contemplar la vista aérea del circuito. Luego alejé el zoom y caí en la cuenta de que tan sólo estaba viendo una fracción mínima de las instalaciones. Aquellos que han tenido el privilegio de visitar e s te lugar –allí trabajan má s de 20.000 persona s– nos cuentan que hay un montón de aparc amientos repletos de coche s de la competencia; y no sólo de rivale s direc tos, sino que allí tienen prác tic amente todo lo que se vende. Ademá s, la empre s a planea cons truir una nueva pis ta para el de s arrollo de vehículos de alto rendimiento y re spetuosos con el medio ambiente al suroe s te de Seúl, con una rec ta de 3, 5 km, la má s larga de Corea del Sur.

e s una suerte que hyundai fa b r i q u e c o c h e s c o m o e s t e en estos tiempos

n u n ca f u e r o n ta n b u e n o s

Queremos celebrar en estas páginas el hecho de que los fabricantes sigan apostando por conceptos como la ligereza, el comportamiento ágil o deportivos con grandes y potentes mecánicas atmosféricas. Con ello se enriquece en mundo del motor y se sigue teniendo en cuenta como aspecto fundamental el placer de conducción. Esto significa que cuando conducimos algo realmente especial, un automóvil como uno de estos cinco, uno que ha sido diseñado por personas tan entusiastas como nosotros, en carreteras que son difíciles, bueno... provoca sensaciones únicas, maravillosas. Crea recuerdos que van directamente al disco duro de nuestro cerebro. Pero debemos de ser conscientes de que, si bien estamos viviendo una edad de oro, estamos en ciernes de un gran cambio. En Europa, la legislación parece que nos está guiando hacia la desaparición de los motores de combustión interna, con algunos fabricantes diciendo que no desarrollarán más propulsores gasolina o diésel nunca más. Volvo ha declarado que no lanzará un nuevo modelo propulsado solo por mecá-

vivimos una era d orada . . . y muy diferente a la q u e s e av e c i n a

nicas de combustión interna; y también asegura que limitará sus coches a 180 km/h, lo que plantea el espinoso tema de los limitadores de velocidad obligatorios en todos los vehículos. En los próximos años asistiremos al lanzamiento de muchos más automóviles híbridos y puramente eléctricos a medida que los fabricantes tengan que cumplir con los nuevos objetivos de emisiones en toda la gama. L

Hyundai i30 N Performance

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

Alpine A110

Mercedes-AMG A 35 4Matic+

Porsche 911 GT3 RS

Motor 4 cil. en línea, 1.998 cc, turbo Potencia 275 CV a 6.000 rpm Par 378 Nm a 1.750-4.200 rpm Peso 1.429 kg Rel. peso/potencia 5,19 kg/CV 0-100 km/h 6,1 seg. Vel. máxima 250 km/h (limitada) Precio 36.250 euros

Motor V6, 2.891 cc, twin-turbo Potencia 510 CV a 6.500 rpm Par 600 Nm a 2.500-5.500 rpm Peso 1.620 kg Rel. peso/potencia 3,17 kg/CV 0-100 km/h 3,9 seg. Vel. máxima 307 km/h Precio 92.000 euros

Motor 4 cil. en línea, 1.798 cc, turbo Potencia 252 CV a 6.000 rpm Par 320 Nm a 2.000-5.000 rpm Peso 1.103 kg Rel. peso/potencia 4,37 kg/CV 0-100 km/h 4,5 seg. Vel. máxima 250 km/h (limitada) Precio 61.500 e

Motor 4 cil. en línea, 1.991 cc, turbo Potencia 315 CV a 5.800 rpm Par 400 Nm a 3.000-4.000 rpm Peso 1.555 kg Rel. peso/potencia 4,93 kg/CV 0-100 km/h 4,7 seg. Vel. máxima 250 km/h (limitada) Precio 57.675 euros

Motor 6 cil. bóxer, 3.996 cc Potencia 520 CV a 8.250 rpm Par 470 Nm a 6.000 rpm Peso 1.430 kg Rel. peso/potencia 2,75 kg/CV 0-100 km/h 3,2 seg. Vel. máxima 312 km/h Precio 224.171 euros

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có m o s e r

“¡Me han sacado de la pista, avisad a Charlie!”. Así solían comenzar muchas de las conversaciones de los pilotos con sus ingenieros de pista después de sufrir un incidente de carrera. Y es que Charlie Whiting era desde hace más de 20 años el último responsable en la toma de decisiones e imposición de las sanciones en los Grandes Premios de Fórmula 1. El inglés era uno de los más ilustres y veteranos personajes de esta competición: de hecho, aunque estaba a punto de comenzar su 22ª temporada como máximo responsable de las carreras, su llegada al Gran Circo se había producido 20 años antes, a mediados de la década de los 70. Con su fallecimiento desaparece una de las figuras más relevantes de los últimos tiempos –y, probablemente, de la historia de este deporte– y que ha ocupado durante más de dos décadas uno de los puestos más complejos y expuestos a la crítica. Los que mejor le conocían le describen como un hombre de pocas palabras, muy cercano en el trato y que siempre procuraba actuar con sentido común. Whiting era carismático a la par que controvertido, pero tremendamente apreciado en el paddock . Y es que, aparte de las tareas propias del cargo, como dictar las sancionar contra los que transgredieran las normas, lo que en multitud de ocasiones le acarreó fuertes enfrentamientos con las escuderías y con los pilotos, era considerado por estos casi como un padre. Vigilaba a los pilotos dentro de la pista en su función de árbitro, mientras que fuera de ella los aconsejaba para que su integridad física estuviera completamente asegurada. Cuentan que estaba siempre a su disposición para hablar de cualquier tema. Por ello, todo el mundo del automovilismo quedó conmocionado cuando el pasado 14 de marzo, tan sólo tres días antes del comienzo de la nueva temporada de F1 y cuando ya se encontraba en Australia ultimando los preparativos del Gran Premio inaugural, fallecía a los 66 años de edad a causa de una repentina embolia pulmonar. Nacido en plena posguerra mundial en la pequeña localidad de Sevenoaks –condado de Kent–, en el sudeste del Reino Unido, su pasión por el automovilismo comenzó muy pronto: “vivíamos a una milla del circuito de Brands Hatch –mítico circuito británico que albergó su primera carrera en 1926 y en el que se disputó el GP de Gran Bretaña entre las temporadas 1964 y 1986, además de otros importantes eventos automovilísticos– y me escabullía por el bosque y saltaba las vallas del recinto para poder ver las carreras. Creo que el primer Gran Premio que vi fue en 1964 cuando tenía 12 años”, contaba en una entrevista. Después de estudiar Ingeniería Mecánica en el Borough Polytechnic Institute, comenzó su aventura en el mundo del motor como preparador de coches de rallycross junto a su hermano Nick, que tenía un taller y competía de forma amateur. En el año 1976, con sólo 24 años, tuvo su primera

gran oportunidad profesional en la competición: fue en la F5000 británica, donde pasó a formar parte, junto a su hermano, del equipo Surtees –que también contaba con estructura de F1 en ese momento–. Allí se encargaba de preparar el coche de Divina Galica, una adelantada a su tiempo: además de ser una de las primeras mujeres en competir en un mundo tan masculino como el del automovilismo profesional, era tremendamente polifacética, ya que llegó a participar en cuatro Juegos Olímpicos de Invierno. Sólo un año más tarde, Whiting daba el salto a la Fórmula 1 –una vez más, acompañado de Nick– como mecánico de la escudería Hesketh Racing. Sin embargo, la desaparición del equipo en 1978 le obligó a cambiar de aires. Inmediatamente, Bernie Ecclestone –que pronto se convertiría en jefe de la F1 y volvería a requerir de sus servicios– le contrató para el equipo Brabham, en cuya estructura también participaba un viejo conocido de los aficionados al automovilismo: Ron Dennis. Así, primero como jefe mecánico y, posteriormente, como ingeniero jefe, tuvo una aportación decisiva en la conquista de los dos campeonatos mundiales firmados por el brasileño Nelson Piquet en 1981 y 1983. Durante esta etapa desarrolló toda clase de artilugios y soluciones en un reglamento que por entonces era bastante laxo. “Hacíamos lo posible y lo imposible para mejorar. Hasta probamos combustible para cohetes… Menos mal que no llegamos a utilizar aquello. Hubiéramos volado por los aires. Recuerdo que una gota de aquel combustible viscoso cayó en el reloj de un mecánico y se lo desintegró…”, explicó en una ocasión. En Brabham permaneció durante una década hasta que, en 1988, la Federación Internacional de Deportes de Automovilismo –FISA, la antigua FIA–, por recomendación de Ecclestone, le ofreció ocupar el puesto de delegado técnico de la competición. Como mecánico experimentado dentro de la F1, Whiting conocía a la perfección todos los trucos con los que las escuderías trataban de esquivar el reglamento. Así, con su inestimable ayuda, la Federación Internacional estableció un departamento que verificaba el estricto cumplimiento de las reglas. El británico fue el máximo responsable técnico de la competición durante la compleja época de finales de los 80 y la mayor parte de la década de los 90, convirtiéndose en uno de los principales baluartes, hasta un punto casi obsesivo, por la seguridad en la Fórmula 1. Y es que, tras el trágico GP de San Marino de 1994, en el que fallecieron el austriaco Roland Ratzenberger y el mítico Ayrton Senna, Whiting y la

Los pilotos le consideraban casi como un padre. Siempre estaba a su disposición para hablar de cualquier tema

066

Muy personal Lugar de nacimiento: Sevenoaks -Inglaterra-. Fecha de nacimiento: 12 de agosto de 1952. Trayectoria profesional: 1976: F5000 británica en el equipo Surtees. 1977: Mecánico Hesketh Racing. 1978-1988: Jefe mecánico e ingeniero jefe de Brabham –campeón del mundo de F1 en 1981 y 1983–. 1988-1997: Delegado técnico de la F1. 1997-2019: Director de carrera y delegado de seguridad de la F1.

charlie

W h i t i n g

El pasado 14 de marzo fallecía el que durante los últimos 21 años ha sido el director de carreras de la Fórmula 1. Polémico y carismático, llevaba casi toda su vida vinculado al Gran Circo. Conmoción en el paddock por la pérdida del hombre que puso la seguridad de los pilotos como prioridad absoluta.

charlie whiting

¿Tuvo responsabilidad en la muerte de Bianchi? n En el año 2014 se produjo la que,

posiblemente, sea la decisión más controvertida de Charlie Whiting en la F1 y que, a la postre, supuso el fallecimiento del piloto francés del equipo Marussia Jules Bianchi –el primero en 20 años tras Ayrton Senna–. Las últimas vueltas del GP de Japón,

FIA decidieron comenzar una profunda reestructuración de los estándares de seguridad, tanto en los circuitos como en los monoplazas. En 1997, fue nombrado director de carrera y delegado de seguridad del ‘Gran Circo’. De esta forma se convirtió, junto a Jo Bauer, en el máximo responsable técnico de la competición. Desde entonces se vio obligado a afrontar decisiones muy delicadas y que, en su momento, generaron una tremenda polémica. Una de las más recordadas se produjo durante el GP de Estados Unidos de 2005. En aquella ocasión, el reasfaltado de la pista del circuito ovalado de Indianápolis provocó que los neumáticos Michelin no fueran capaces de aguantar las cargas generadas en determinadas zonas del circuito, produciéndose numerosos reventones durante los test de entrenamiento de los monoplazas que calzaban estas gomas –la mayoría de las escuderías–. Ante la imposibilidad de garantizar la seguridad de los pilotos en esas condiciones, la marca francesa propuso instalar una chicane en la entrada al óvalo para ralentizar la velocidad en la curva y que, de esa forma, los siete equipos que calzaban Michelin pudieran participar en la prueba. Sin embargo, Whiting se mostró inflexible, considerando que sería dar una ventaja a quienes no habían hecho bien su trabajo, y no cedió. Así, los equipos Michelin decidieron no participar en la carrera, dando lugar a uno de los episodios más curiosos –y, para algunos, bochornoso– de la historia de la competición, con solamente seis monoplazas participando en la prueba –ver video en bit.ly/2TuFGGK–. Y es que, Charlie también ha sido uno de los personajes más controvertidos de la F1, tanto por su forma de actuar en determinadas situaciones técnicas y deportivas, como por el modo de explicar algunas sanciones. Por ejemplo, en 2010 se produjo un duro cruce de declaraciones con Ferrari debido a un incidente en el que se vio envuelto Fernando Alonso: después de que este adelantara a Kubica sin apenas espacio, Whiting tomó la decisión de obligar al asturiano a devolverle la posición al polaco. Para entonces, ya había tres pilotos entre medias y Kubica había abandonado. Alonso fue sancionado con un drive through –pasar por el pit lane con la velocidad limitada– después de que Whiting afirmara que había avisado tres veces a su escudería para que el bicampeón del mundo devolviera la posi-

068

en el circuito de Suzuka, se disputaban con baja visibilidad debido a las condiciones de la pista y el tardío horario de inicio de la carrera. Whiting decretó bandera amarilla tras una salida de pista de Adrian Sutil y ordenó que la grúa apartara al Sauber de la escapatoria… pero no sacó el coche de seguridad. Bianchi

no respetó las banderas amarillas y sufrió un aquaplaning justo en el mismo punto en el que lo había hecho Sutil, impactando de forma violenta contra la grúa –puedes ver el video en bit.ly/2OgcClx–. El francés murió meses después a consecuencia de las lesiones neuronales sufridas en el accidente.

Ha hecho de todo en la F1: mecánico, ingeniero jefe, delegado técnico y de seguridad, director de carrera...

A s í le ha n d e s p e d i do e n e l pa d doc k Le w is H a m ilton:

Fe rn a n do Alon so:

ay u d ó a hacer la F 1 m ejo r y

“Estoy impactado

“Toda mi trayectoria en la

má s seg u ra . Era u n p ila r d e

y profundamente

F1 he coincidido con él y he

e s te d ep o r te”.

entristecido. Charlie hizo

vivido en primera persona

muchísimo por nuestro

el enorme trabajo que ha

Toto Wolff, j efe de

deporte y la seguridad de

hecho por la seguridad de los

equ ipo de M ercede s:

los pilotos. Disfruté de

pilotos. Le echaremos mucho

“Era un pilar de nuestra

verdad con nuestras charlas

de menos porque estaba muy

familia: equilibrado en

durante estos años”.

involucrado en su trabajo”.

su enfoque, sutil en su

C a rlos Sa in z j r .:

Da n ie l Ricci a rdo:

poniendo los intereses de

“ Siempre me gus taba

“A ve c e s l o s p i l oto s n o s

la F 1 por delante. Era un

tener una convers ación

poníamos difíciles con

embajador fantá stico de

sobre c arrera s con uno

é l , l e p re s i o n á b a m o s , l e

nuestro depor te. Todos

de los profe sionale s má s

insistíamos en nuestras

los que tuvimos la suer te

ex traordinarios de nue s tro

p e t i c i o n e s . Pe ro é l

de conocerle echaremos

depor te. Se le echará

s i e m p re e s c u c h a b a .

de menos su sonrisa y su

mucho en falta”.

S i e m p re e s t a b a d e

humor”.

comprensión, y siempre

n u e s t r a p a r te . H a h e c h o Se ba s ti a n V e t te l:

m u c h o p o r e s te d e p o r te”.

“Le conozco desde hace

Ch ris ti a n Horn e r , j efe de equ ipo de

mucho tiempo, y ha sido

M at t i a B i n ot to,

R ed Bull: “Jugó un papel

nuestro hombre, el hombre

j efe d e equ i po d e

determinante en e s te

de los pilotos. Cualquiera

Fer r a r i : “Cha rlie era

depor te y ha sido la voz de

podía preguntarle lo

u n au téntico p rofe sio na l

la ra zón como direc tor de

que fuera en cualquier

p ero, ad emá s , u na p erso na

c arrera durante muchos

momento, era abierto con

ma rav ill os a q u e siem p re

años. Era un hombre de

todo el mundo y su puerta

trata b a a to d o el m u n d o

gran integridad, que realizó

siempre estaba abierta. Era

co n re sp eto. U n ex p er to

un trabajo complic ado de

un tipo genial”.

d el au to m ov ilism o q u e

una forma equilibrada”.

ción a Kubica, lo que dejaba en muy mal lugar a Ferrari, que fue duramente criticada por haber arruinado la carrera de su piloto. Posteriormente, las conversaciones de radio entre todos los implicados desmintieron la versión del director de carrera. Curiosamente, ese mismo año durante el GP de Corea, la polémica vino precedida por un hecho inusual en el británico. Pese a su largo e incuestionable historial en pos de la seguridad, aquel día parecieron primar los intereses comerciales y televisivos. Era la primera vez que una prueba de F1 se celebraba en el país y la expectación era máxima en uno de los principales tigres asiáticos –como se conocía a los Estados de la región que habían experimentado un espectacular crecimiento económico–. Así las cosas, las pésimas condiciones meteorológicas y la falta de iluminación del circuito, que provocaban una escasa visibilidad, unido a un trazado aún inacabado en algunas zonas, no parecían el mejor escenario para la disputa de un Gran Premio. Sin embargo, Charlie dio su consentimiento y la carrera terminó disputándose. Fernando Alonso ganó envuelto en la penumbra y tras una larga carrera que se vio retrasada en numerosas ocasiones por las inclemencias del tiempo. Pese a que Whiting era un hombre de la máxima confianza de Bernie Ecclestone y Max Mosley, los dos ‘jefazos’ de la F1 durante décadas, se mantuvo en el cargo con la llegada de Jean Todt a la presidencia de la FIA en 2009, así como con el desembarco de la compañía estadounidense Liberty Media, dueña de la competición desde 2016. Durante su mandato, no sólo introdujo avances como el habitáculo indeformable, el soporte protector del cuello integrado en el casco, el arco de seguridad o el halo, sino que también aumentaron las exigencias a los circuitos en materia de seguridad y escapatorias asfaltadas. De hecho, Charlie también era miembro de la Comisión de Circuitos, por lo que después de cada Gran Premio viajaba por todo el mundo para supervisar personalmente y homologar los diferentes trazados. Aún se desconoce quién le sustituirá en el cargo, pues la FIA todavía está buscando candidato para cubrir tan irreparable pérdida, pero lo que es seguro es que el elegido difícilmente tendrá tanta trascendencia para la historia de este deporte como Charlie Whiting. L

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le y e n da inglesa El Vanquish original, y su sucesor de 2012, son coches que no volveremos a ver jamás. Dos GT con motores V12 atmosféricos. Por eso esta prueba es tan especial. por A . t ow l e r & j. a rú s

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f o t o s: A s t o n Pa r ro t T

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a s to n m a rt i n va n q u i s h & va n q u i s h s

o hace mucho tiempo me quejaba de la cantidad de sonido de viento que se colaba en el habitáculo del Vanquish a alta velocidad; parecía como si el parabrisas fuera demasiado fino, como si estuviera fallando una junta. Ahora estoy sonriendo tanto, que me duele la cara. La carretera que tengo ante mis ojos serpentea a través de un tupido bosque, y mi compañero Ian está imponiendo un ritmo alto al volante del Vanquish S, lo que implica que los más de 600 CV del motor están rugiendo, dejándose oír en la tranquilidad del entorno y penetrando a través del fino parabrisas que me separa de su trasera, zumbando en mis oídos como si se encontrara sobre el capó de fibra de carbono del Vanquish más nuevo. Después, como si estuviéramos manejando una sofisticada mesa de mezclas, la banda sonora se vuelve todavía más audible cuando añado los decibelios de mi V12, creando una melodía inesperada y maravillosa. Nos movemos en un rápido convoy de 24 cilindros que se percibe como debería percibirse un Aston Martin siempre. El Vanquish. El buque insignia de Aston. Un linaje que se extiende desde el cambio de milenio hasta el año pasado representado en las dos generaciones que tenemos aquí. Una denominación que volverá en 2020 en forma de deportivo de motor central para convertirse en rival del Ferrari F8 Tributo. Esto en sí mismo plantea un punto interesante, ya que mientras que el nombre se mantiene, la tercera generación de este modelo no compartirá nada con sus antepasados, ni siquiera el motor V12. El DBS Superleggera es el sucesor espiritual del Vanquish S de 2017 que ves en estas páginas: una mezcla de GT y supercoche, lleno de lujo y capaz de superar los 320 km/h. Aston Martin es una compañía con, digamos, una historia emocionante. Una de esas épocas de cambios tumultuosos fue a mediados de los años 90, cuando la firma británica tuvo que afrontar el inevitable cambio de dejar de hacer obsoletos aunque adorables modelos con motores V8... para convertirse en una empresa de automóviles moderna de mayor volumen, con unas ventas que aseguraran la supervivencia de la compa-

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Como buen GT, el Vanquish original se encuentra más cómodo en carreteras anchas con curvas abiertas que en vías estrechas y sinuosas. El interior del primer Aston Martin les sonará a los que tengan un Jaguar de la época. La caja de cambio manual es algo siempre digno de admirar en un V12.

ñía. Cuando Ford era la dueña de la firma inglesa, el modelo puente de la época pasada a la nueva era el DB7, un automóvil basado en el Jaguar XJS y que también usó la marca TWR en un coche más simple. Esto aseguró un nivel de producción decente en la factoría británica de Bloxham, lo que salvó a Aston Martin de la extinción definitiva. Alentada por este éxito, la empresa necesitaba reemplazar los modelos más grandes como eran el Virage y el Vantage, y la solución fue algo más sofisticada, fabricada en aluminio y con un propulsor V12. La primera vez que lo vimos fue en 1998 y se trataba de un concepto que la marca denominó, de manera confusa, Proyect Vantage. Era maravilloso. Podría decirse que ha sido el mejor trabajo del diseñador británico Ian Callum – hoy al frente del estilismo de Jaguar/Land Rover–... y se basó, en gran medida, en la relación histórica de Aston Martin con Zagato –una pequeña empresa de diseño asentada en Milán, Italia–, con claras influencias en las líneas exteriores. Y si bien el nuevo propulsor V12 de la marca lo estrenó el DB7 –salió en 1999 como DB7 Vantage V12–, no fue hasta el año 2000 cuando se materializó el Proyect Vantage. Llamado Vanquish, lo vimos por primera vez en el Salón de Ginebra y, por fortuna, se respeto gran parte del diseño del concept. Nuevo nombre, nuevo motor y nueva plataforma, ya que el Vanquish original fue el primer Aston en usar lo que se convertiría en la arquitectura VH de aluminio reforzado y remachado que han empleado los modelos de Aston hasta hace nada de tiempo. El primer Vanquish se comercializó hasta el año 2007, y se fabricaron 2.589 unidades. Esa cifra no está nada mal, algo a lo que sin duda ayudó el hecho de que un famoso espía británico con licencia

e l d i s e Ăą o d e l va n q u i s h original es simple al lado del modelo mĂĄs moderno

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para matar –caracterizado en la figura del actor Pierce Brosnan– condujera uno en la película de 2002 titulada Muere otro día. Observar un Vanquish original al lado del actual nos permite ver como se han suavizado lo que antes considerábamos unas líneas de carrocería bastante agresivas. El paso del tiempo ha convertido las prominentes aristas en suaves y sugerentes curvas; nada que ver con todos los aditamentos y detalles en brillante fibra de carbono del modelo de 2017. Visto desde una perspectiva actual, el Vanquish original no es tan bonito. De hecho, cuenta con algunos volúmenes que a día de hoy denotan su edad, por lo que más que bello digamos que es atractivo. El original logra una imponente presencia por sus formas tan características: las suaves líneas y superficies que dibujan sus paneles de aluminio hacen de la carrocería una pieza musculada. En el Vanquish S de 2017, esa contundente presencia se consigue de una manera más artificial, con aditamentos y adornos. Eso sí, de fibra de carbono. ¿Y qué pasa con ese otro gran vínculo entre los dos, como es el motor 5.9 V12? ¿Cuántas veces has escuchado que este propulsor no es otra cosa que el resultado de unir dos mecánicas Ford Duractec V6? En realidad, las raíces del V12 sí tienen que ver con la marca del óvalo azul, ya que Ford y Cosworth diseñaron un V6 para el Ford Indigo Concept, y Aston Martin lo desarrolló a partir de ese punto. En el DB7 se alcanzaron unos conservadores 420 CV; en el Vanquish original, como el que tenemos aquí, la cifra llegó a los 466 CV, subiendo a los 525 CV en la versión S de 2007. Sea como fuere, están lejos de los 605 CV del Vanquish S de segunda generación –también conocido como AM310– que completa esta historia. La segunda generación del Vanquish salió al mercado en 2012, y si bien parecía una evolución del DBS, era una máquina bien distinta. La plataforma VH de cuarta generación era considerablemente más rígida y ligera, y el V12 iba montado más cerca del asfalto y se

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potenciaba hasta los 565 CV. Disponible sólo con una transmisión automática, la original de ZF y seis marchas pronto dejó paso a una de ocho relaciones... con una puesta a punto del chasis mucho más deportiva para el modelo de 2014, con un paso de 0 a 100 km/h por debajo de 4 segundos. En 2017, y con el DB11 ya a la venta, el Vanquish se mejoró con la variante S para distanciarlo del nuevo modelo de la firma, alcanzando los 605 CV y con una serie de mejoras en el chasis y a nivel aerodinámico. El sistema de Launch Control ayudó a que el registro de 0 a 100 km/h bajara hasta los 3,5 segundos, mientras que la velocidad máxima se mantuvo en los 324 km/h. De vuelta al coche más viejo, hay una cosa específica de esta unidad de 2002 y pintada en azul Mendip... y es que cuenta con una transmisión manual. La única caja de cambio que se ofrecía en este modelo cuando se vendía nuevo era una manual robotizada de un solo embrague, que se manejaba a través de las levas situadas detrás del volante. De hecho, fue de los primeros en utilizar una transmisión muy relacionada con las que se empleaban en competición. Sin embargo, los primeros Vanquish cogieron fama de ser coches con un mantenimiento muy caro, y gran parte de la factura estaba provocada por problemas con el cambio. Por

ambos modelos son c a pac e s d e s u p e r a r los 300 km/h de v e l o c i d a d p u n ta

a s to n m a rt i n va n q u i s h & va n q u i s h s eso, la marca llegó a ofrecer un kit para adaptar un cambio manual tradicional, con tres pedales. Y el dueño de esta unidad lo instaló... lo cual no hace sino que tenga todavía más ganas de probarlo. Puede que haga menos de 20 años que este modelo saliera al mercado pero, echando un vistazo al interior del Vanquish, podría parecer incluso más. Toda la consola central, con todos sus botoncitos y mandos, proviene de un Jaguar XJ de la época; mientras que el volante, con un diseño algo primitivo y ortopédico –provocado por la exigencia de montar un airbag–, sólo permitía un ajuste en altura. Hay que decir que las últimas versiones del coche recibieron una consola mucho más moderna similar a la que empleaba el Aston Martin DB9. Como otras cajas manuales de Aston Martin, tanto el acelerador como el embrague ofrecen un recorrido muy largo y no demasiado preciso, por lo que cuesta un poco cogerle el tranquillo a este coche a la hora de circular a baja velocidad. Además, los recorridos de la palanca no son precisamente cortos, por lo que tampoco es sencillo manejarla con rapidez... y tampoco es difícil pegarle con los nudillos al salpicadero si metes tercera con un exceso de ímpetu. Al final te adaptas, y disfrutas de poder controlar esos maravillosos 12 cilindros a través de una caja manual, algo imposible de experimentar en un coche nuevo en el mercado actual. Como es natural, el Vanquish de 2002 no ofrece las prestaciones de un coche equivalente en el panorama actual, pero tampoco tengo ningún problema en que mi avance resulte un poco más lento. Es lo suficientemente rápido como para no echar de menos una mayor cantidad de fuerza; y sin contar con el apoyo de un par de turbos, no te queda más remedio que usar toda la banda de revoluciones del V12, lo cual es un placer. Al cambiarme al Vanquish más nuevo, en comparación al coche más viejo es frenético en su entrega de potencia, lo cual supone experimentar una gran emoción inicial, aunque pronto te acostumbras.

Ambos coches se conducen de una forma muy similar, algo que no es sorprendente dado su ADN compartido: la rápida dirección enmascara su elevado peso y transmiten con claridad que estamos al volante de vehículos de tracción trasera. No obstante, el coche viejo exhibe movimientos más lentos e imprecisos. Es lógico que un coche con 17 años más sea menos directo, por lo que como conductor tienes que trabajar más a la hora de enlazar curvas, ya que las transferencias de masas son importantes. Además, hay que saber con certeza cuando está bien asentado para pisar el acelerador a la salida de los giros. Si tienes claro esto, la conducción es placentera, una experiencia mecánica exquisita. Los grandes momentos en el Vanquish original llegan cuando consigues que todo funcione en sincronía. Puede que se perciba algo torpe en ciudad, y que la postura de conducción resulte incómoda como para circular todo el rato rápido en una carretera secundaria; pero, por encima de todo, resulta emotivo ponerse a sus mandos. Es el tipo de automóvil en el que siempre te apetece dar una vuelta y perderte por carreteras de paisajes bucólicos, escuchando el V12 cada vez que pisamos el acelerador. En la actualidad no es complicado encontrar alguna unidad por unos 85.000 euros, aunque tienes que tener en cuenta que resulta caro de mantener y que, si exige algo de restauración, las piezas no son precisamente baratas. Ahora bien, es un coche que subirá de valor casi seguro. Un estallido de revoluciones cuando arrancas el motor, esas aristas repartidas por toda la carrocería... todo en el Vanquish S es más llamativo, algo que contrasta con la elegancia de su precedesor. Se ve que es lo que demanda el mercado en la actualidad, y lo cierto es que exhibe un diseño que tiene pinta de que va a aguantar bien el paso de los años. En el interior la cosa mejora bastante, con una calidad superior y una estética que se asemeja mucho a los tiempos que corren, aunque también se le nota un poco el paso del tiempo en el hecho de montar una pantalla para el sistema multi-

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Aston Martin Vanquish (2002) Motor V12, 5.935 cc Potencia 466 CV a 6.500 rpm Par 542 Nm a 5.000 rpm Peso 1.820 kg Rel. peso/potencia 3,90 kg/CV 0-100 km/h 5,4 seg. Vel. máxima 306 km/h Precio nuevo 264.080 euros Valor actual 85.000 euros

Valoración evo ★★★★

Aston Martin Vanquish S (2017) Motor V12, 5.935 cc Potencia 605 CV a 7.000 rpm Par 630 Nm a 5.500 rpm Peso 1.739 kg Rel. peso/potencia 2,87 kg/CV 0-100 km/h 3,5 segundos Vel. máxima 324 km/h Precio nuevo 295.435 euros Valor actual 245.000 euros

Valoración evo ★★★★

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a s to n m a rt i n va n q u i s h & va n q u i s h s

El volante cuadrado del modelo más moderno no tiene mucho sentido. Ahora bien, la terminación del interior es mejor que en su antecesor. El Vanquish original produce 466 CV, lo que suponen 139 CV menos que la variante S de 2017. Esto indica la evolución del motor V12 de la marca.

media algo pequeña y abatible. Puede que la postura de conducción ultra baja y el color negro provoquen algo de claustrofobia en algunos conductores, pero a mí lo único que me da ganas es de recorrer grandes distancias. Sentado aquí, eres consciente de que llevas un coche largo; uno con un enorme capó y capaz de atravesar el aire por encima de los 300 km/h. El Vanquish S hace que la primera generación del modelo parezca un automóvil cómicamente pintoresco, no sólo porque ofrece mucho más empuje en línea recta, sino también una mayor capacidad de frenada, de giro, de agilidad... es decir, una mayor precisión en general, lo que genera confianza y entusiasmo en el conductor. Que el eje trasero deslice es algo que sólo se produce si te pasas con el acelerador, aunque en ningún momento se percibe como una reacción intimidante. Resulta complicado criticar el funcionamiento de la transmisión automática de convertidor de par y ocho marchas, sobre todo por la manera que tiene de combinar facilidad de uso en modo automático y eficacia cuando se emplea el modo manual y las levas. Ahora bien, después de lo atractivo que resulta manejar el cambio manual del Vanquish original, da la sensación de que en el más moderno falta algo; y no hablo sólo de un pedal extra o de una palanca de cambios, sino de la conexión emocional con el motor V12 que descansa delante de mí. Circulamos a buen ritmo por carreteras secundarias y resulta muy instructivo seguir al Vanquish de primera generación. Su carrocería está lejos del asfalto, se percibe sorprendentemente estrecho y las preciosas llantas de 19’’ parecen meterse dentro de los prominentes pasos de rueda. Y también resulta

muy sencillo seguirlo al volante del coche moderno. De hecho, a pesar de que estamos ante la versión S, teóricamente de enfoque deportivo, lo cierto es que estamos ante un confortable GT que admite una conducción agresiva cuando es necesario, con un tacto de dirección fantástico y un gran control de los movimientos de la carrocería. Por encima de todo, probar estos coches es una maravillosa celebración; son los útlimos Aston Martin V12 de aspiración natural. Dejando a un lado al Valkyrie, no volveremos a verlos jamás con esta configuración mecánica, y aunque el V6 turboalimentado del nuevo Vanquish mejorará sin duda las prestaciones de estos modelos, siempre habrá un lugar especial en nuestros corazones –y oídos– para estos dos grandes GT de la firma inglesa. L

e s fác i l q u e da rs e embobado mirando y escuchando a cualquie ra d e los d o s va n q u i s h 077

tecn

Esta microturbina del fabricante chino Techrules alcanza 96.000 rpm y genera hasta 40 kW de energía eléctrica para recargar baterías sobre la marcha. Y antes de 2020 habrá una versión comercial de 15 kW, lista para ser integrada en coches eléctricos.

La microturbina

ataca de nuevo Propulsar un coche mediante una turbina ha sido un sueño que la ingeniería ha perseguido desde que los primeros y primitivos ejemplares de estos dispositivos comenzaran a montarse en aviones comerciales y de combate. Y con la llegada de los ampliadores de autonomía, ese sueño podría, por fin, convertirse en realidad. Texto Álvaro Sauras 078

U Una de las preguntas técnicas más recurrentes sobre el automóvil es la de: ¿por qué nadie ha intentado construir un coche propulsado por turbinas como las de los aviones? Tal y como puedes comprobar en la columna de la derecha, la respuesta a esa pregunta es que ya han existido algunos coches propulsados por turbinas. De hecho, en los años 60 se vivió una pequeña fiebre de los ‘turbocoches’. Pero el motor de combustión interna de pistón –también denominado alternativo, por aquello de que los pistones suben y bajan alternativamente– es una máquina tan brillante que todos esos intentos se dieron de bruces contra el muro de los inconvenientes técnicos y económicos. Y es que aquellas turbinas eran caras, ruidosas, gastonas, complicadas de arrancar y terriblemente lentas de respuesta. Sin embargo, las turbinas son unos dispositivos tan buenos y sencillos que, dentro del mundo del automóvil, tenía que haber por fuerza un nicho en el que su uso estuviera justificado. Y cada vez está más claro que ese nicho son los ampliadores de autonomía. Se trata de generadores eléctricos accionados por un motor térmico y cuyo propósito es proporcionar energía a un coche eléctrico una vez que sus baterías están a punto de descargarse por completo, de manera que pueda seguir circulando. A diferencia de lo que ocurre con el motor que propulsa a un coche –que tiene que ser muy elástico y capaz de funcionar gastando poco en diferentes puntos de trabajo–, al motor de un ampliador de autonomía se le pide que desempeñe una tarea muy sencilla: girar de forma fiable, eficiente y silenciosa a un régimen más o menos constante. Y es en esas condiciones de funcionamiento donde una turbina puede brillar de verdad. Pero comencemos por el principio... ¿qué es una turbina y cómo funciona? Lo primero que conviene aclarar es que cuando hablamos de turbinas en realidad queremos decir turbomáquinas. Una turbina es un dispositivo rotativo que extrae energía mecánica de un fluido. Y una turbomáquina es una máquina térmica que emplea una turbina para generar energía mecánica. Todas las máquinas térmicas funcionan en base al mismo principio: cogen un fluido, le aportan energía en forma de calor, y después le hacen pasar por un sitio que extrae esa energía y la convierte en movimiento mecánico. En un motor convencional, el fluido que empleamos es aire. La forma en la que aportamos calor al aire es

da rá q u e h a b l a r : l a m i c r ot u r b i n a ataca d e n u evo

mezclándolo con el combustible y quemando esa mezcla. Y el mecanismo que convierte esa energía en movimiento mecánico es el pistón, la biela y el cigüeñal. Cuando repites este ciclo de compresión, combustión y expansión miles de veces por segundo, obtienes bastante potencia. Pero, si lo piensas fríamente, un motor de pistón o alternativo es un trasto realmente complicado. A su lado, las turbomáquinas son tan sencillas que parecen poesía. No hay pistones, ni cigüeñal, ni distribución. Tampoco emplean aceite, bujías, acelerador o circuito de refrigeración. Generalmente, sólo tienen una pieza móvil –o, a lo sumo, tres o cuatro–. Y si están bien puestas a punto, en los gases de escape apenas hay contaminantes. Una turbomáquina se compone de un compresor, una cámara de combustión y una turbina. El aire es absorbido por el compresor, donde se incrementa su presión y, con ella, también su temperatura. A continuación, el aire comprimido pasa a la cámara de combustión, donde se incrementa su energía inyectando combustible que se inflama de inmediato debido al aumento de temperatura que ha experimentado el aire durante la compresión. Ese incremento de energía se traduce en un aumento de la velocidad de los gases, y esos gases van directamente a darse de bruces contra la turbina, que convierte su energía cinética en potencia mecánica. Una parte de esa potencia mecánica se emplea para accionar el compresor, y el resto puede utilizarse, por ejemplo, para accionar un generador eléctrico que recargue las baterías de un coche. Las turbinas son sencillas. Eso significa que también son livianas y compactas. Y eso se traduce en que pueden ofrecer una relación peso/potencia magnífica. De manera que no cabe duda: si buscas algo ligero, pequeño y potente para generar electricidad, una turbina es tu aliado. Además, las turbinas ofrecen otra ventaja clave: pueden funcionar con casi cualquier cosa que arda. No en vano cuenta la leyenda que Adolfo López Mateos, presidente de México, repostaba su Chrysler Turbine de 1963 con tequila. Por desgracia, antes de que triunfen las turbinas hay que salvar un pequeño inconveniente técnico; el de construir compresores baratos y eficaces. El problema es el siguiente. Uno de los factores de los que depende la eficiencia de un motor es su relación de compresión, un parámetro que indica el número de veces que se comprime el aire de admisión. Cuanto más se comprime

los intentos d e l pa sa d o En la his toria ha habido varios ejemplos de coche s propuls ados por turbina s... aunque todos re sultaron mala s aplic acione s de una tecnología excelente.

Rover Jet1 (1949) Basado en un Rover 75 de la época, pesaba 1.270 kg y usaba una turbina de doble escalón que desarrollaba 200 CV a 40.000 rpm. Alcanzaba 240 km/h.

Rover BRM (1963) Podría describirse como una versión de competición y muy evolucionada del Rover Jet1, propulsada por una turbina de un solo escalon que entregaba alrededor de 150 CV; suficientes para alcanzar 229 km/h.

Chrysler Turbine (1963) Se construyeron 55 unidades propulsadas por una turbina de gas que entregaba 130 CV a 36.000 rpm. Contaba con una caja de tres marchas, y alcanzaba 192 km/h de punta.

Lotus 56 (1968) Este Lotus de tracción total empleaba una turbina industrial Prat&Witney con tres escalones de compresión y que desarrollaba unos 430 CV, acoplada al sistema de tracción a las cuatro ruedas mediante un embrague viscoso.

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tecn Cortesía: Capstone Turbine Corporation

así son por dentro

Para ilustrar cómo sería un hipotético ampliador de autonomía accionado por una turbina vamos a utilizar dos ejemplos: una turbina centrífuga de generación estacionaria Capstone C30 –de 30 kW– y una turbina axial Blandon Microturbine.

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Capstone C30: el enfoque tradicional

Es el tipo de turbina más sencillo... y es muy parecida a las turbinas de Techrules. Es una turbina de un solo escalón –el aire sólo se

comprime una vez–. Primero, el aire se comprime en el compresor centrífugo (1). Después, ese aire entra en el recuperador (2), donde se calienta usando calor procedente del escape –eso mejora la eficiencia–. Tras el recuperador, el aire entra en la cámara de combustión (3), donde se inyecta el combustible, que se inflama al instante. El flujo de gases calientes pasa por la turbina (4) moviéndola. Al girar, la turbina arrastra al compresor... y acciona también el generador eléctrico (5).

Centrífugo vs axial La presión máxima que puede generar un compresor centrífugo como el de la derecha está limitada a unos 6 bares por su geometría y velocidad de giro. Para conseguir presiones mayores –y mejorar la eficiencia de la turbina– es necesario usar un compresor de varios escalones como el de debajo, que combina compresión axial y centrífuga.

Bladon Microturbine Esta turbina, desarrollada por la británica Bladon para el Jaguar

TURBINA

GENERADOR

CÁMARA DE COMBUSTIÓN

COMPRESOR M U LT I E TA PA ADMISIÓN

CX-75, representa el cenit de la sofisticación, y se parece mucho a lo que podemos encontrar en cualquier avión. El compresor combina cinco escalones axiales consecutivos construidos mediante blisks –contracción de bladed disks o discos aleteados, una técnica consistente en fabicar un escalón de compresor a partir de una pieza maciza de material en lugar de montar pequeñas palas sobre un núcleo central–, seguidos de un compresor centrífugo, mientras que la turbina cuenta con dos escalones, uno dedicado a arrastrar el compresor y otro que acciona el generador eléctrico. El conjunto ocupa lo que una botella de refresco de 2 litros y pesa 35 kilos, pero genera 70 kW –o 95 CV– de potencia

CONDUC TO DE ESCAPE

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eléctrica cuando gira a 80.000 rpm.

el aire antes de quemar el combustible, mayor cantidad de calor puede convertirse en trabajo mecánico. En un motor convencional no hay ningún problema para alcanzar compresiones tan elevadas como resista la culata, porque el pistón funciona como un émbolo, y cuanto más sube, más comprime. Sencillo, ¿verdad? En una turbina, sin embargo, la historia es distinta. Aquí el aire no se comprime en una cámara de volumen variable, sino proporcionándole energía cinética mediante palas, álabes o como prefieras llamarlos. Hay dos alternativas –ver a la izquierda–. Por un lado, están los compresores centrífugos, en los que se hace girar el aire, siendo su propia masa, combinada con la aceleración centrífuga, lo que le comprime. El segundo tipo es el compresor axial, en el que el aire se bombea a través de una sucesión de ventiladores o ‘escalones de compresión’, cada vez más estrechos. Los compresores centrífugos son baratos... pero también voluminosos, y están limitados en su efectividad por sus dimensiones y su velocidad máxima de giro. Los axiales son compactos y eficaces: basta con poner muchos escalones consecutivos para alcanzar grandes relaciones de compresión. Sin embargo, las ruedas repletas de álabes que los componen resultan caras de construir, tanto por su complejidad como porque, para que funcionen bien, las tolerancias dimensionales son muy exigentes. Por suerte –y este es un avance clave de cara a que estas turbinas sean viables comercialmente– cada vez resulta más asequible fabricar blisks. Hasta hace poco, cada escalón de un compresor se construía fabricando la pieza central del ventilador e insertando en él, uno a uno, todos los álabes. Un blisk es una pieza simi-

lar... pero integrada por un único componente. Obviamente, un compresor axial construido mediante blisks es mucho más barato. En cuanto a la pregunta de cómo se emplearía exactamente la tecnología, el Jaguar CX-75 de la fotografía superior es un buen ejemplo. Es cierto que este prototipo de 2011 acabo siendo un proyecto fallido –la idea era construir unas 250 unidades, sin embargo, la crisis dio al traste con el proyecto–, pero echemos un vistazo a su funcionamiento. El CX-75 era un eléctrico dotado de cuatro motores –uno por rueda– que en conjunto entregaban 778 CV de potencia. Estos motores estaban alimentados por una batería de unos humildes 15 kWh de capacidad –suficientes para recorrer unos optimistas 50 km–, y esta batería era recargada a su vez por dos turbinas Bladon de 70 kW de potencia y alimentadas por gasóleo. Según Jaguar, las diminutas turbinas eran tan eficientes que el CX-75 podía moverse en modo 100% híbrido homologando unas emisiones de CO2 de sólo 150 gr/km. En cualquier caso, y dado que la tecnología para construir ampliadores de autonomía basados en turbinas comienza a estar a punto... ¿quién va a emplearla primero? Respondamos antes a la cuestión de quiénes no van a usarlas: todos los fabricantes tradicionales. Porque si dispones de motores convencionales de baja cilindrada, no tiene ningún sentido invertir en desarrollar turbomáquinas para hacer el mismo trabajo. La consecuencia lógica de lo anterior es que los fabricantes interesados en las microturbinas son aquellos dedicados en exclusiva al negocio de los coches eléctricos. Es decir, dejando a un lado a Tesla... todos los chinos. Lo que está claro es que cada vez hay más proveedores ofreciendo el producto. Pensemos,

Las primeras turbinas de Techrules se van a montar en autobuses eléctricos, vehículos industriales pequeños... y un coche eléctrico chino

por ejemplo, en la china Techrules, fabricante de la turbina de la foto que abre este reportaje. Ellos aseguran que van a empezar a montar sus microturbinas en autobuses eléctricos de la china CRRC Times Electric... y vaticinan que, a finales de este año, van a comenzar a montar una versión diminuta, de 15 kW de potencia, en un coche eléctrico chino. Y después, están también Capstone, Bladon, MTT, Aureli, Eliot, Dresser... prácticamente todos los fabricantes de microturbinas para generación estacionaria de electricidad están ansiosos por ofrecer una alternativa razonablemente miniaturizada y lista para ser montada en un coche eléctrico. De manera que el sueño de conducir un coche impulsado por algo tan exótico y sofisticado como una microturbina axial parecida al reactor de un avión –aunque esta no esté conectada directamente a las ruedas– parece que no se ha echado a perder del todo. L

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A N AT O M Í A D E UN GRUPO C Famoso por su victoria en Le Mans en 1988, el Jaguar XJR–9 terminó con el dominio de Porsche en la época dorada de las carreras de prototipos.

Por A . T ow l e r y J. á lva r e z F o t o g r af í a s por a s t o n pa r ro tt Para muchos, la década de las competiciones internacionales de Grupo C –1982–1992– fue la última gran era de las carreras de prototipos. Una época en la que estrellas emergentes de la F1 pasaban sus vacaciones pilotando brutales prototipos por gusto –y por dinero–, y en la que los circuitos eran una mezcla de peligro y romanticismo, como Nürburgring Nordschleife o Le

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Mans, antes de que eliminaran sus interminables rectas con las chicanes actuales. La mayoría recordamos los coches: eran unos prototipos grandes, diabólicos y muy potentes. El protagonista de esta 'Anatomía de' es uno de los más tremendos de todos: el TWR–Jaguar XJR–9LM chasis número 488, ganador de las 24 Horas de Le Mans de 1988.

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EL NACIMIENTO DEL GRUPO C El Grupo C tiene sus orígenes en una categoría concebida por el ACO –la entidad organizadora de Le Mans, en Francia– en 1976. Llamada 'Le Mans GTP', era para prototipos cerrados, con un máximo de combustible y dentro de una normativa ya bastante compleja –había nueve categorías diferentes en Le Mans ese año–. También fue nueva aquel año la normativa de la FIA que regulaba las máximas categorías. El Grupo 5 se creó para bestias con aspecto de coches de producción –como el Porsche 935 basado en el 911–, y el Grupo 6 para prototipos abiertos –como el Porsche 936 que ganó Le Mans aquel año, en 1977 y en 1981–. Con el tiempo, fallaron a la hora de atraer un gran número de fabricantes, así que entre 1979 y 1981 la FIA desarrolló nuevas fórmulas en el marco de una renovación profunda del mundo de la competición. El resultado fueron las normativas de Grupo A, B y C, siendo esta última la enfocada a las denominadas como carreras de 'sport prototipos'. El Grupo C era en esencia una competición de consumo de combustible, con un gasto teórico máximo de 60 litros de gasolina de carreras de 102 octanos cada 100 kilómetros, con depósitos no más grandes de 100 litros e, inicialmente, no más de cinco paradas de repostaje permitidas. Las carreras eran originalmente batallas de larga distancia, por

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encima de los 1.000 kilómetros, lo que significa que 600 litros era el máximo de combustible para la carrera al completo, aunque a finales de la década se acortaron debido a los intereses de las televisiones. En Le Mans, un máximo de 2.600 litros estaban disponibles en un principio, aunque estas cantidades de combustible se redujeron a lo largo de los años del Grupo C, no sin la esperada controversia por parte de los equipos. Lo bonito de la normativa era la libertad en la elección de motores. Por supuesto, había dimensiones máximas y mínimas para los coches, y un peso mínimo –800 kg al principio y 850 kg a partir de 1985–, pero mientras el motor fuera de un fabricante que ya participara en los Grupos A y B, era apto. Esto

"En Le Mans debíamos batir a los Porsche en las rectas"

supuso que, en la práctica, fueran motores derivados de coches de producción, lo que aportó variedad pero también un importante motivo de marketing para las grandes marcas con grandes presupuestos, en una época en la que los avances técnicos y el aumento de las ventas eran ambos inherentes a la participación en la competición. Porsche dominó inicialmente con el 956, que destrozó al rápido pero frágil Lancia LC2, y al efímero Ford C100. Entonces llegó Jaguar a mitad de 1985, con el primer XJR de Southgate, el XJR–6, y enseguida empezó a subir peldaños, sobrepasando al añejo 962C –el sucesor del 956– y ganando el Campeonato del Mundo en 1987 y 1988. Aquel año Porsche retiró su equipo oficial de la categoría –apareciendo oficialmente sólo en Le Mans– y el equipo Sauber Mercedes se convirtió en la nueva amenaza para Jaguar. En 1989, con el apoyo y asistencia técnica de Mercedes, las nuevas 'flechas plateadas' de Sauber ganaron las 24 Horas de Le Mans, logrando el título de pilotos y constructores. La categoría había alcanzado su punto álgido, con numerosos Porsche de equipos privados, además de escuderías oficiales de Toyota, Nissan, Mazda y Aston Martin. Aun así llegaron tiempos más negros y las normas cambiaron para 1991, con motores 3.5 litros atmosféricos únicamente, en línea con la F1. Aquellos coches más ligeros y con mayor carga aerodinámica eran más dramáticos, pero

a n ato m í a d e u n co c h e d e g ru p o c también más desventurados. Sólo duraron hasta finales de 1992 –y un año más en Le Mans–, así que nos concentraremos en los primeros Grupo C de entre 1982 y 1989.

CHASIS 488 Este chasis 488 es uno de los cinco que formaron el extraordinario ejército con el que TWR – Tom Walkinshaw Racing– arrebató la victoria a Porsche en Le Mans en 1988. Lo pilotaron Jan Lammers, Johnny Dumfries y Andy Wallace. Tras ganar esa ajustadísima carrera, se cedió a Jaguar Heritage Trust, donde reposa desde entonces. Nuestro guía en este reportaje es Tony Southgate, el diseñador del coche –también del Ford RS200 o los F1 de BRM, Shadow o Arrows, entre otros–, y las impresiones del coche son cortesía de Andy Wallace.

CHASIS Y AERODINÁMICA

'Tom –Walkinshaw– me llevó al taller y me dijo: "Puedes hacer lo que quieras, siempre y cuando uses ese motor V12"', recuerda hoy Southgate. 'Nunca había visto un motor tan grande. Es colosal. Aunque tenía un único árbol de levas, rebosaban piezas por todos lados, y pesaba muchísimo, así que pensé: "Va a ser un reto". Esto fue a finales de 1984 y, para la segunda mitad de 1985, ya estábamos compitiendo. Tuve que hacer el mejor coche que pudiera con aquel conjunto. Llevó algo

de tiempo refinarlo, pero fue prometedor desde el principio'. 'El adversario era Porsche, y eran increíblemente fiables –esa es la parte difícil– pero tenían sus puntos flacos. Aunque el coche parecía muy complejo a nivel aerodinámico y muy elegante –todos los alemanes estaban obsesionados con esas partes traseras de la carrocería tan alargadas–, me di cuenta de que no podían producir mucha carga aerodinámica porque la forma del frontal no era la correcta, ya que preparaba el aire para pasar por debajo del coche y sobre el alerón. Me beneficié del trabajo en el túnel de viento que había hecho para el Ford C100 Mk3 en el túnel del London Imperial College, con suelo móvil. Alguien me contó que el firme del túnel de viento de Porsche era fijo, por lo que supe que sus datos sobre el centro de presión podía tener un margen de error de un 15%.' 'En Le Mans teníamos que ganar a los Porsche en las rectas. Sabía qué potencia teníamos nosotros, así que rebajé la resistencia al aire del coche hasta que teóricamente alcanzaba los 386 km/h en la recta –los Porsche rozaban los 378 km/h– y trabajé en base a esto. Entonces dije, "¿qué carga aerodinámica máxima puedo conseguir con este nivel de resistencia?" Y de ahí la cola corta. Porsche siempre tuvo zagas largas; no podían comprender que pudieras tener un coche de culo corto en Le Mans. Estaban fascinados. Venían, se quedaban mirando e incluso me preguntaban, "¿Realmente

funciona esto?" No se daban cuenta de que el alerón trasero era en efecto una prolongación de la carrocería. El hueco es como la ranura de un ala, que deja pasar el aire por debajo y al mismo tiempo atrae aire del difusor.' La disposición del motor bóxer de Porsche interfería con los conductos de efecto suelo de los bajos del coche: 'El mayor ángulo que puedes darle a un difusor antes de que pierda su efecto es 11 grados, pero si tienes un alerón detrás atrayendo el aire, como 'el 9', puedes inclinarlo más sin que deje de trabajar. Porsche no podía hacer eso. Aunque cambiaron el ángulo del motor y del cambio, no estaba ni cerca de lograr un buen efecto venturi para conseguir que la trasera se pegase más al asfalto. Yo podía aprovechar este apartado.' 'Los Porsche también tenían un monocasco muy endeble. Ni siquiera tenía malla de aluminio, simplemente estructura tubular de aluminio. Parecía muy robusto desde fuera, pero no era resistente. Opté por un chasis de fibra de carbono para tener una estructura muy rígida, y el coche siempre estaba en el límite de peso incluso a pesar del gigantesco motor. Tuve que adelantarlo lo más posible, así que estaba casi tras los hombros del piloto con el objetivo de llevar el peso hacia adelante, junto a una larga transmisión hacia el eje trasero. El peso del motor y el elevado centro de gravedad eran protagonistas en este coche, así que hacía falta rigidez para evitar balanceos. Acabamos con mucha car-

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La genialidad del diseñador Tony Southgate en aerodinámica dio al XJR–9 la ventaja sobre los rivales de Porsche; la decoración Silk Cut va de la mano de este coche.

ga aerodinámica para contrarrestar las deficiencias de la distribución de peso –40:60 delante/detrás–. Siempre tuvimos como un 40% de presión aerodinámica en el eje delantero; Porsche tuvo como mucho un 25%.' Los coches de Le Mans eran muy diferentes a los utilizados el resto de la temporada: 'Teníamos un kit aerodinámico para Le Mans: un frontal diferente sin splitter y una zaga y alerón distintos. Los pasos de rueda iban recortados al máximo en Le Mans para reducir la superficie frontal al mínimo. En las frenadas los neumáticos casi tocaban la carrocería debido a la carga aerodinámica. La carrocería iba muy cerca de las ruedas y esto mejoraba el flujo de aire hacia el alerón trasero.' Lo que Southgate y TWR crearon era una propuesta completamente de carbono y con

una gran carga aerodinámica, que estaba muy por delante de los Porsche. 'Si tienes una estructura más rígida, la suspensión responde mejor a los cambios. Porsche no podía usar muelles muy rígidos porque simplemente doblaban el chasis.' No es una sorpresa por tanto que la mayoría de rivales que vinieron después se parecieran tanto al Jaguar XJR.

EL MOTOR Una de las razones por las que Porsche dominó esta categoría en los primeros años era que su motor bóxer biturbo de seis cilindros refrigerado por aire y agua ya había ganado Le Mans en 1981, montado en un 936. El nuevo 956 no era sólo rápido, también aburridamente fiable, y con la política de Porsche de vender el

coche a cualquiera con una chequera suficientemente acaudalada, también era superior en número en la parrilla. TWR tenía experiencia compitiendo con el V12 de Jaguar, habiendo ganado títulos de turismos con el XJ–S. Cuando el XJR–6 de Southgate llegó, a mediados de 1985, usaba una versión 6 litros del motor, con entre 600 y 650 CV, que después llegó a 6.3 y 6.5 litros en 1986. Alcanzó los 7 litros y alrededor de 700 CV en el XJR–8 de 1987, y se mantuvo en el XJR–9 de 1988, siendo usado en Le Mans en 1989. El Jaguar V12 definitivo era el XJR–12, sólo para Le Mans en 1990 y 1991, propulsado por una evolución 7.4 litros de casi 750 CV. El doce cilindros atmosférico tenía sus cosas buenas y malas. Positiva era su entrega desde bajas vueltas, que facilitaba la tracción, y su

La caja dog–box de cinco velocidades era de origen March, pero demostró ser un punto débil del XJR–9 en Le Mans. El V12 de Jaguar –también a la derecha– era un grande y pesado motor que generó muchos retos a nivel de diseño. La normativa original de Grupo C permitía un máximo de 60 litros de gasolina de 102 octanos cada 100 kilómetros, y un total de 1.600 litros para Le Mans.

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a n ato m Ă a d e u n co c h e d e g ru p o c

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a n ato m í a d e u n co c h e d e g ru p o c

"5,5 km a fondo, durante 50 segundos, a casi 400 km/h"

suavidad –no maltrataba componentes durante las carreras de 24 horas–. Los aficionados amaban su gutural y terroríficamente alto rugido. El estrecho ángulo de la V también permitía enormes difusores bajo el coche, pero acomodar un motor de semejante tamaño y peso fue un reto, y el elevado centro de gravedad penalizó el comportamiento. En términos de potencia, mientras que los Porsche tenían originalmente unos 630 CV en Le Mans en su 956 con motor 2.6 litros, esto aumentó a más de 700 CV en las posteriores versiones 2.8 y 3.0 del 962C. Porsche podía aumentar la presión de los turbos en clasificación y después bajarla para mejorar el consumo en carrera, un lujo del que Jaguar no disponía. El declive del Jaguar fue el rápido desarrollo de los Sauber Mercedes, alimentados por un propulsor de 5 litros V8 biturbo, solución económica y poco apretada, pero capaz de tener una enorme potencia con especificaciones de clasificación. 'Acabamos fabricando

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un motor turbo por desesperación', afirma Southgate, refiriéndose al 3.5 litros V6 biturbo del Jaguar XJR–11.

PILOTANDO 'EL 9' 'La batalla era bastante corta y el motor iba muy alto', recuerda Andy Wallace, 'y si lo descolocabas estabas básicamente eliminando el efecto venturi de los bajos, lo que reducía más el agarre. Aun así, cuanto más rápido vas, más se aplasta la trasera al moverse el punto de presión hacia atrás, lo que aumenta el subviraje y hace menos probable que la zaga se descoloque.' 'De hecho, tenías que ser bastante cauto con el tren delantero en las curvas rápidas. Podías romper una transmisión fácilmente, y el punto flaco era la caja de cambios dogbox de origen March. En Le Mans llevábamos un diferencial cerrado detrás, así que frenabas en una curva lenta y tenías que

acelerar para hacer rotar el coche a base de gas. No había dirección asistida, y se endurecía mucho en curvas rápidas, pero frenaba bien –aquí ayudaba la enorme carga aerodinámica–. Tenías que pisar el pedal muy fuerte, pero eran progresivos, no como los frenos de carbono. A diferencia de los coches modernos, tenías que pilotarlo de forma agresiva para ir rápido.' 'El drag –resistencia al aire– en Le Mans era el enemigo número uno, pero Tony era brillante. Los mejores Porsche en 1988 tenían probablemente 50 CV más, y me adelantaban al salir de Tertre Rouge, hacia Mulsanne. Pero en cada vuelta, un poco más adelante en la recta, les volvía a pasar, lo cual no les gustaba nada. 5,5 kilómetros a fondo, durante 50 segundos, a casi 400 km/h. Tenía 27 años y con esa edad tienes poco miedo.' 'Esa caja azul del salpicadero nos mostraba el nivel de combustible, pero las luces de las esquinas eran para controlar los neumá-

ticos. Los radiales no podían aguantar las velocidades en Mulsanne, así que llevábamos diagonales, pero estos a gran velocidad aumentan su tamaño, y cuando dicen basta sólo hay una pequeña vibración, un ligero bajón de revoluciones y entonces, ¡bang!, goma por todas partes y estás boca abajo a 320 km/h, justo lo que le pasó a Win Percy en 1987 en un XJR–8. Así que teníamos sensores infrarrojos de temperatura apuntando a tres puntos de cada una de las ruedas, y si se calentaban se encendía la correspondiente luz roja en el cuadro. Entonces podías tocar el botón para ver la cifra. Win tenía el sistema en 1987 pero no funcionó bien en lluvia.' El accidente de Percy es uno de los choques más espectaculares en los que el piloto haya vivido para contarlo, e incluyó varios mortales por encima de los árboles. El espectacularmente resistente monocasco de carbono del Jaguar supuso que saliera ileso, con sólo una rodilla magullada. 'Win estaría muerto

si hubiera estado en un Porsche', sentencia Southgate. De hecho, tres pilotos de categoría mundial murieron en coches Porsche durante la era del Grupo C. Más adelante, TWR adquirió el motor Metro 6R4 de Rover y le instaló un turbo, pero sólo quedaban dos años de esta categoría y siempre estuvo intentando ponerse a la altura. Aun así, el XJR–11 con motor 3.5 litros V6 biturbo sigue siendo uno de los coches favoritos de Wallace. 'En carrera teníamos hasta 820 CV, pero en clasificación rozábamos los 1.100 CV, ¡en un coche de 850 kilos!'. En el segundo caso el coche estaba puesto a punto para funcionar a ralentí, con el pedal del acelerador pisado un cuarto de su recorrido y con el pedal a fondo, y era complicadísimo de conducir: mucho retraso en la entrega y realmente aterrador. Los tornillos de la culata se soltaban y perdía todo el agua, así que teníamos que ajustarlo a 900 CV, con un botón overboost para un extra de 200 CV. Rodando con

neumáticos de clasificación ya calientes, sólo podías utilizarlo durante una vuelta y unas pocas curvas más.

EPÍLOGO Comúnmente se piensa que los señores Ecclestone, Mosley y el autocrático presidente de la FIA, Jean–Marie Balestre, no querían que el Grupo C hiciera competencia al liderazgo de la Fórmula 1. El cambio a lo que en esencia eran motores de F1 en 1991 fue un desastre, y el campeonato de 1993 se canceló antes incluso de comenzar. A día de hoy, las carreras de prototipos todavía no se han recuperado por completo. En todo caso, ninguno de los más de 50.000 aficionados británicos que se agolparon en Le Mans se olvidarán de aquella emotiva victoria lograda en 1988. Jaguar podría usar en la actualidad un poco de la magia de aquel 488 ganador. L

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ÁNGEL o DEMONIO Texto: á lva ro s au r a s Fotos: J a i m e S a i n z d e l a m a z a

Tanto el Volvo V90 T8 como el BMW M550d ofrecen alrededor de 400 CV de potencia. Sin embargo, mientras que el sueco emplea una moderna mecánica híbrida enchufable, el alemán utiliza un denostado propulsor diésel.

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E El interior del M550d parece mucho más sofisticado. La marca de la bestia: el tapón de llenado de Adblue. Las estabilizadoras y la dirección trasera hacen un trabajo impecable.

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sta es una historia del bien contra el mal. También es una comparativa perfectamente razonable y justificable. Pero, en estos tiempos que corren, en los que la percepción objetiva de las cosas se ha visto profundamente distorsionada por toda clase de sentimientos viscerales en lo relativo a las emisiones contaminantes, sus repercusiones sobre la salud y la honestidad de las marcas, es posible que comiences a leer esta prueba empapado en numerosos y perniciosos prejuicios. Es probable, incluso, que ya hayas elegido bando. Por eso, quiero invitarte a dejar a un lado todos esos juicios ‘a priori’ y afrontar este texto desde un punto de vista de estricta neutralidad tecnológica. Olvida por un momento cualquier idea preconcebida sobre las virtudes de la electrificación o los defectos de las mecánicas diésel. Vamos a centrarnos en discernir qué funciona mejor, cómo lo logra, cuáles son sus ventajas e inconvenientes y si merece la pena pagar lo que cuesta el producto. Nuestros dos rivales comparten muchas características. La más evidente es que se trata de berlinas premium de gran tamaño y con carrocería familiar. De hecho, el Volvo V90 mide 4,94 metros de largo, mientras que el BMW M550d se va a los 4,96 metros. También coinciden en que ambos cuentan con alrededor de 400 CV de potencia y disponen de tracción a las cuatro ruedas. Todas estas similitudes explicarían de sobra esta comparativa, aunque el auténtico motivo de llevarla a cabo es que estamos, lisa y llanamente, ante las dos plantas motrices más sofisticadas del mundo. En la actualidad, no existe ningún otro fabricante que haya afrontado el desafío de extraer 400 CV y llevarlos al suelo de formas más exóticas que BMW y Volvo en estos dos modelos... si bien cada uno de ellos entiende la sofisticación a su manera. Eso sí, hay que tener en cuenta dos aspectos: que complicar las cosas ad nauseam no siempre garantiza el éxito... y que la complejidad tecnológica siempre acaba pasando factura, literalmente. Y esa es una de las razones por las que el Volvo V90 T8 Twin Engine AWD Inscription que tenemos aquí cuesta desde 81.492 euros, mientras que el precio de salida del BMW M550d se dispara hasta unos impactantes 102.200 euros. Comienzo por el BMW porque, en cierto modo, es un viejo conocido. Al fin y al cabo, venimos siguiéndole la pista a su motor desde que, hace exactamente dos años, en el nú, publicáramos un extenso informe sobre su mero 19 de funcionamiento enmarcado en nuestra sección Útil o Inútil. En aquella ocasión lo probamos propulsando a un 750d de 5,09 metros de largo y 2.015 kg de peso en orden de marcha, y la perspectiva de experimentar sus monstruosas prestaciones a bordo de un Serie 5 –un modelo, a priori, más corto y ligero– resultaba realmente prometedora. Sin embargo, parece que algo ha salido mal en nuestros planes, porque el Serie 5 Touring que tenemos aquí no sólo mide 4,96 metros de largo, sino que declara un peso de nada menos que 2.030 kilos. Eso es un poquito más que un Serie 7... y 110 kilos más que la versión equivalente con carrocería de tres volúmenes, un motivo más que sobrado para mandar a paseo cualquier consideración sobre la practicidad y decantarse por la berlina, aunque el perro tenga que viajar a oscuras en el maletero. Además del peso, el M550d es excesivo en prácticamente todas las demás dimensiones. El propósito de un motor es generar potencia girando, y pocos son capaces de hacerlo mejor que este B57S de BMW. Su motor turbodiésel de tres

Al vo l ante , l a pa l a b r a q u e mejor describe al m o t o r BM W B 5 7 S e s poderoso litros de cilindrada cuenta con cuatro turbos y seis cilindros, y está conectado a una caja de ocho velocidades. Dispone de un filtro de partículas, dos catalizadores de NOx y dos sistemas de recirculación de gases de escape. Genera 400 CV a 4.400 rpm, y 760 Nm de par entre 2.000 y 3.000 rpm. BMW lo apodó V8-Figther por ser capaz de rivalizar con propulsores como el 4.0 V8 TDI de Audi, pero esa cifra de par significa que es capaz de desafiar incluso al 6.5 V12 del Ferrari 812 Superfast. De hecho, el único dato que no es destacable es el de consumo... cuando lo recogimos, el indicador marcaba 9,4 litros/100 km de media; y tras varios días empeñados en hacerlo subir, sólo conseguimos incrementar el registro hasta los 9,7 litros. Al volante, la palabra que mejor describe al motor B57S es poderoso. Las prestaciones puras no resultan alucinantes a tenor del precio del vehículo, pero sí lo son en términos absolutos: este M550d acelera de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos, y la capacidad para ganar velocidad es aplastante. La suavidad de funcionamiento es absoluta, y la linealidad con la que entrega el par y la potencia es deslumbrante. El relevo y la cooperación de los turbos es absolutamente imperceptible, y la compenetración con la caja de cambios de convertidor de par es exquisita. Incluso el sonido es agradable –parte proviene de los altavoces pero, en esta ocasión, en lugar de molesto, resulta perfectamente creíble–. Dinámicamente, el resto del coche es también irreprochable. Esta unidad viene equipada con el chasis M adaptativo, que incluye estabilizadoras activas, dirección trasera y amortiguación electrónica, y que dota al M550d de unas habilidades casi extraterrestres. Se desenvuelve de manera aplastante en vías rápidas, pero es en carreteras ratoneras como las de las fotografías donde aporta un plus

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s u m ay o r v i r t u d es el silencio y s u av i d a d d e l q u e d i s f r u ta s m i e n t r a s d u r a l a b at e r í a de agilidad que desafía a la física, combinando la progresividad de las estabilizadoras con el matiz de la dirección trasera para hacer que este M550d se comporte como si pesara un poquito menos... aunque explotar esa habilidad requiere conducirlo con algo de dureza y determinación. En cuanto a cuestiones más prosaicas, como el acabado del interior, baste decir que en la redacción casi todos somos de la opinión de que este M550d está mejor rematado y ofrece un interfaz con el usuario más agradable que, por ejemplo, el recién llegado Serie 8. De manera que, cuando uno se baja del M550d, sólo lamenta tres cosas: alejarse de él... y que resulte tan caro y pesado. En el pasado, mudarse de un BMW a un Volvo solía traducirse en una experiencia decepcionante. Sin embargo, de un tiempo a esta parte, eso ha cambiado sustancialmente. El V90 es un coche que te entra por los ojos. Por fuera, tiene un aspecto elegante, regio y señorial, aunque sin alardes deportivos. Y por dentro, está increíblemente bien terminado... especialmente en el caso de este completísimo acabado Inscription. El interior del BMW está un punto por encima, por detalles como que el diseño del salpicadero resulta más sofisticado mientras que Volvo se ha decantado por el minimalismo, pero hay que recordar que, al fin y al cabo, el M550d es un coche sustancialmente más caro. En cuanto al funcionamiento de la pantalla táctil de 12,4’’, se puede calificar de correcto. De todos los sistemas táctiles, el de este Volvo es de los más agradables de utilizar, con una rapidez de respuesta que se sitúa sólo por detrás de la de Tesla. Cuenta con muchas opciones, pero en un par de horas es posible comenzar a familiarizarse con la ubicación de todas, y creo que sólo desagradará a quienes estén radicalmente en contra de la ausencia de mandos convencionales. Un problema que podría abordar Volvo es el hecho de que el ‘tema oscuro’ de la pantalla resalta las manchas de grasa propias de las huellas dactilares, y mantenerla con un aspecto pulcro puede requerir una pasadita diaria con la delicada gamuza que encontramos en la guantera. Finalmente, hay detalles que no acabamos de comprender, como que haya que dar dos toques a la palanca de cambios para seleccionar tanto la D como la R, ya que siempre has de ‘transitar’ por la posición N. Parece la receta perfecta para que, maniobrando en una pendiente pronunciada, el coche deslice por accidente unos pocos centímetros y acabe apoyándose contra algo. A diferencia del malvado BMW diésel, el Volvo es un híbrido enchufable de gasolina. Eso significa que cuenta con la pegatina CERO de la DGT, lo que le faculta a aparcar gratis en ciudades como Madrid, hacer uso de carriles de alta ocupación, circular por donde quiera, etc. Pero eso no es todo. Como puedes comprobar en el apartado técnico que acompaña a este reportaje, el sistema de propulsión del V90 T8 está a la altura del de BMW en materia de sofisticación. No en vano, cuenta con un motor de gasolina, cuatro cilindros y dos litros... asistido por un turbo, un compresor, un cambio

automático de seis velocidades, una batería recargable de un tamaño considerable –10,4 kWh– y, por supuesto, un eje trasero electrificado que le dota de tracción total y propulsión completamente eléctrica durante unos 35 km. Pero vamos a dejar el asunto de cómo funciona para el final, abrazando ese planteamiento inicial de neutralidad tecnológica y centrándonos, de momento, en la cuestión de qué tal funciona. Si el punto fuerte del BMW es el tacto deportivo, el Volvo apuesta de forma descarada por la comodidad y la facilidad de conducción... lo cual no tiene por qué ser un aspecto negativo. Su virtud más destacable, como ocurre en todos los modelos enchufables, es el silencio y la suavidad de funcionamiento del que disfrutas mientras la batería está cargada. Cuando consumes la autonomía eléctrica, el T8 se convierte en un híbrido, y las cosas comienzan a torcerse un poco. En una utilización convencional –conduciendo de forma poco agresiva– la suavidad y el silencio siguen siendo la nota dominante. Sin embargo, cuando le comienzas a apretar la tuercas, sale a relucir el hecho de que el maridaje entre todos lo componentes no está del todo bien conseguido. El acelerador tiene una primera respuesta ‘respingona’ –provocada por el motor eléctrico–, a la que sucede un primer tirón producto de la intervención audible del compresor volumétrico, seguida por una patada notable que llega en cuanto el turbo twin scroll toma el relevo. El resultado es un proceso acelerativo poco lineal y ruidoso, que no invita a exprimir las prestaciones de manera reiterada. Además, el hecho de que el motor cuente con cuatro cilindros se traduce en una calidad acústica inferior a la que encontramos en el BMW que –y es importante incidir en esto– resulta siempre más ruidoso. Desde el punto de vista dinámico, existen tres detalles criticables. Para empezar, la dirección carece de tacto y se muestra algo lenta –no cuenta con desmultiplicación variable, lo que la sitúa en clara desventaja frente a la dirección a las cuatro ruedas del BMW–, mientras que el balanceo es notable. En una utilización normal, el coche siempre transmite sensación de ligereza, y no es hasta que tratas de conducir deprisa que esa impresión de liviandad se traduce en imprecisión. Trazando curvas rápidas sembradas con varios baches y ondulaciones, los movimientos e inercias de la carrocería son bastante acusados, y en curva lenta el comportamiento es un tanto subvirador, sin que percibas que el coche trate de neutralizar su actitud empujando con el eje trasero. Al menos, el confort siempre predomina, incluso en vías muy mal asfaltadas. Otro aspecto mejorable es la rigidez del habitáculo. Este Volvo V90 emplea un 38% de aceros de ultra alta resisten-

La mayor parte de las funciones se controlan a través de la pantalla central, lo que simplifica mucho el interior. Entre 3 y 5 horas de recarga se traducen en 35 km de silenciosa propulsión eléctrica.

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El V90 T8 no acaba de c l ava r e l e j e r c i c i o e n e l a p a r ta d o d e la cohesión

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cia, lo cual es una noticia fantástica desde el punto de vista de la seguridad. Sin embargo, en marcha se perciben vibraciones y resonancias en lugares como las banquetas que normalmente se suprimen montando refuerzos específicos en puntos clave del chasis y que Volvo, a diferencia de BMW, parece ha renunciado a instalar en aras de la ligereza. Se trata de una cuestión sutil, que probablemente no perciba el propietario medio, pero que podría evitarse, y la prueba es que el M550d da una mayor impresión de solidez. Finalmente, creo que Volvo debería revisar a fondo el tacto del pedal de freno. Como ocurre en cualquier modelo híbrido, el V90 tiene que realizar un brake blending o mezcla entre frenada hidráulica y regenerativa. Y en este caso, eso se traduce en un tacto impreciso, especialmente durante los últimos metros de cada maniobra de detención. O explicado en términos prácticos... una vez que escoges el punto en el que quieres detenerte, mantenerlo requiere realizar varias correcciones en la presión aplicada sobre el pedal, especialmente mientras la velocidad se aproxima a cero. No es un problema catastrófico, sino más bien otro detalle que supone una interrupción en una tarea de conducción que debería resultar más fluida. Cambiar una y otra vez entre el BMW y el Volvo sirve para subrayar las virtudes de uno y otro. Los asientos del Volvo son muy confortables, aunque los

B M W M 5 5 0 d To u r i n g vs Vo lvo V 9 0 T 8 del BMW, tapizados en cuero opcional Eifenweiss resulta aún mas acogedores. El interior del Volvo es sencillo, minimalista y práctico, mientras que el BMW tiene un aire más sofisticado, complejo y envolvente. Hay aspectos en los que el Volvo gana de calle. Es más silencioso, menos intimidante y es más sencillo de conducir. En una utilización convencional, resulta más cómodo y agradable. Y su control de crucero adaptativo con mantenimiento de carril es de los mejores del mundo, sólo por detrás del de Tesla y empatado con el de Mercedes. Y por supuesto –y esto es algo en lo que debemos insistir– es sensiblemente más barato: está compitiendo contra un modelo que, en función del equipamiento opcional, puede llegar a resultar un 30% más caro. Pero regresemos al asunto que nos ha traído a esta comparativa en primera instancia: la brillantez de ambos sistemas de propulsión. Hay que admitir que el motor del BMW es absolutamente portentoso. Es la epifanía del motor diésel. Es potente, la respuesta es lineal y contundente, tiene un buen tacto de acelerador, no vibra y empuja como un cosaco hasta nada menos que 4.400 rpm. La compenetración con la caja de cambios y el sistema de tracción integral es impecable. El consumo –especialmente cuando se exprimen sus prestaciones– es bastante bajo. Las únicas pegas que se le pueden

poner son el coste y el hecho de que, aunque el sonido grave que llega al interior del habitáculo me resulta delicioso... se le escucha funcionar. El arma secreta del Volvo son los 35 kilómetros de suave y ultrasilenciosa propulsión eléctrica de los que puedes disfrutar tras recargarlo durante apenas 3 horas en una wallbox doméstica... o 5 horas en un enchufe convencional. Realizando una conducción ‘convencional’, el funcionamiento en modo híbrido también es fantástico, con consumos que rivalizan con los del BMW. Y el V90 también es capaz de proporcionar aceleraciones máximas impactantes, ganando velocidad mucho más deprisa de lo que esperas de un lujoso familiar sueco. Y todo esto consigue que, durante ese uso convencional, resulte un coche sobresaliente, del que todos hemos bajado gratamente sorprendidos y con nuestras expectativas superadas. Sin embargo, este T8 Twin Engine no acaba de clavar el ejercicio en el apartado de la cohesión. Incorpora numerosas tecnologías que se superponen de manera demasiado evidente para el conductor. Esperábamos poder bajar del Volvo simplemente enamorados, sin ser conscientes de cómo obraba su magia... pero sus asombrosos 408 CV están compuestos de retales con unas costuras perceptibles. Tal vez lo logren en la siguiente generación, con puntadas más cuidadas... L

BMW M550d

Volvo V90 T8 Inscription

Motor 6 en línea, 2.993 cc, tetra-turbo Potencia 400 CV a 4.400 rpm Par 760 Nm a 2.000-3.000 rpm Peso (EU) 2.030 kg Rel. peso-potencia 5,01 kg/CV 0-100 km/h 4,6 seg. Vel. máx. 250 km/h Precio desde 102.200 €

Motor 4 cil. en línea, 1.969 cc, turbo + compresor, motor eléctrico trasero Potencia 408 CV Par 640 Nm Peso 2.040 kg Rel. peso-potencia 5 kg/CV 0-100 km/h 5,3 seg. Vel. máx. 250 km/h Precio desde 81.492 €

Valoración evo

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Valoración evo

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B M W M 5 5 0 d To u r i n g vs Vo lvo V 9 0 T 8

Texto: Á lva ro s a u r a s

soy un motor ...complicado El factor común al BMW M550d y el Volvo V90 T8 es contar con un sistema propulsor con un grado de complejidad que excede completamente lo convencional. Esto es lo que esconden bajo sus capós.

bmw m550d & B57S

Tantos turbos como un Bugatti Chiron l motor del m550d es, sin duda, el trabajo de fontanería más laborioso de toda la historia del automóvil. El concepto teórico es sencillo. Los motores diésel funcionan con exceso de aire, y cuanto más aire eres capaz de hacerles tragar, mayor es la eficiencia y el rendimiento potencial alcanzable. Una vez que un diésel está atiborrado de aire a presión, basta con abrir el grifo del combustible para que empiecen a manar kW de potencia y Nm de par a borbotones. La estrategia para introducir todo ese aire pasa siempre por utilizar turbocompresores, unos dispositivos que recuperan energía de los gases de escape para comprimir el aire de admisión. Nada nuevo bajo el sol. Sin embargo, los turbos tienen un problema, y es el retraso en la respuesta –turbo lag–. Ya sabéis... pisas el acelerador, comienzan a salir gases de escape, el turbo empieza a acelerar, la presión en la admisión comienza a aumentar y, tras un lapso más o menos variable, aparece el empuje. Este retraso desacopla el movimiento de pedal del acelerador y la cantidad de par que obtiene el conductor, arruinando el placer de conducción, de manera que el fabricante se encuentra ante el dilema de si poner un turbo pequeñito, ganando en respuesta y sacrificando la potencia... o uno enorme, capaz de soplar a pleno pulmón, pero con lagunas evidentes a bajo régimen.

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Por suerte, hay dos buenas noticias. La primera es que hay varias estrategias para aniquilar el turbo lag. Una de ellas es usar turbos de geometría variable, que incorporan una pieza a la entrada de la turbina que adapta su funcionamiento a la cantidad de gases disponibles. La otra es usar turbos de distinto tamaño. Uno pequeñito que se encargue del primer tirón... y otro grande que tome el relevo. La segunda buena noticia es que los gases de escape de un motor diésel están tan fríos que es posible atreverse con cualquier clase de fontanería... mientras el presupuesto lo permita. El motor B57S emplea dos compresores pequeños y de geometría variable, encargados de generar alta presión, y otros dos turbos grandes, encargados de generar gran caudal cuando el motor gira en la parte alta del cuentavueltas. Cada una de las parejas cuenta con su propio intercooler para enfriar el aire tras comprimirlo. La estrategia de funcionamiento es secuencial. Es decir, los turbos van entrando en funcionamiento uno tras otro, a medida que hacen falta. Para controlar el flujo de aire comprimido y de gases se emplean cuatro válvulas de mariposa. El punto mágico de todo el sistema es que BMW ha conseguido que la entrada secuencial de los cuatro turbos sea del todo imperceptible. Un trabajo magistral.

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Turbo primario de alta (1), secundario de alta (2), primario de baja (3) y secundario de baja (4). Intercooler de alta (5) y baja presión (6). Válvulas de activación (7). Sistema de recirculación de gases de alta y baja presión, con enfriador de gases de escape (8).

volvo v90 T8 Twin Engine Podríamos llamarlo ‘hibridación

l objetivo de Volvo era conseguir 408 CV utilizando, como elemento constructivo central, su bloque 2.0 de 4 cilindros en línea y desarrollando una gama de motores de potencia progresiva. El punto de partida es realmente sofisticado. Se trata del motor de la versión T6 del V90. Este 2.0 es algo así como un homenaje a aquel propulsor 1.4 Twincharger de Volkswagen. Cuenta con un compresor Eaton, accionado por la correa de órganos auxiliares y capaz de girar hasta 24.000 rpm, que se encarga de la respuesta hasta unas 3.000 rpm. A partir de ese punto, el compresor se desactiva y toma el relevo un turbo twin scroll.

Además, el motor 2.0 cuenta con una hibridación ligera, consistente en un motor eléctrico de 34 kW de potencia que se ocupa del arranque, de recuperar energía durante la retención y de apoyar durante las aceleraciones, eliminando a priori cualquier laguna de par. Este motor térmico está montado en el vano en posición transversal –por delante del tren delantero, lo que se traduce en buena habitabilidad y cierta tendencia al subviraje– y está conectado a una caja de cambios automática de seis velocidades. La batería de litio de alta tensión se ubica en el túnel central del V90 T8 –resta bastante espacio al ocupante de esa quinta plaza... aunque el BMW también ‘carga’ con un voluminoso túnel de transmisión–. Emplea una química asequible y no muy sofisticada –óxido de manganeso, en contraste con las de tipo NMC que utiliza cualquier eléctrico moderno–, con 10,4 kWh de capacidad, de los cuales son utilizables para la propulsión 100% eléctrica unos 8 kWh. Cuenta con un cargador embarcado de 3,6 kW de potencia. Detrás, encontramos un eje trasero electrificado mediante un motor de imanes permanentes capaz de desarrollar 65 kW de potencia –equivalentes a 88 CV– y 240 Nm de par. Podríamos calificar al motor eléctrico trasero de relativamente humilde... si tenemos en cuenta que la máxima motricidad del V90 reside precisamente en su eje trasero. Con un motor eléctrico más potente sería capaz de aproximarse a las cifras de aceleración del BMW, sobre todo teniendo en cuenta que, en aceleración, el motor delantero es perfectamente capaz de agotar la motricidad disponible.

Técnicamente estamos ante un híbrido paralelo de tipo P0+P4. El 2.0 está sobrealimentado mediante un compresor y un turbo. El motor eléctrico trasero sólo tiene 88 CV.

el motor trasero del V90 es humilde, y desperdicia mucha motricidad 099

Texto: รกlvaro sauras Fotos: jaime Sainz de la Maza

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Iván Ares nos ha invitado a Lugo para probar el Hyundai i20 R5 con el que espera volver a ganar el Campeonato de España de Rallyes de Asfalto. Y hemos pensado que sería buena idea acercarnos con el nuevo Hyundai i30 Fastback N para comprobar hasta qué punto la astilla se parece al palo.

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ay dos eficaces conceptos de marketing íntimamente relacionados y a los que los periodistas del motor les debemos una fracción importantísima de toda la diversión de la que disfrutamos durante nuestro ejercicio profesional. El primero reza win on sunday, sell on monday, o “gana el domingo y vende el lunes”. La idea es bastante autoexplicativa: no importa que un Ferrari de Fórmula 1 o un Toyota del WEC no tengan nada que ver con un modelo de calle: está demostrado que existe un fuerte vínculo entre los éxitos deportivos y las ventas en concesionario. Por supuesto, la visibilidad que brinda la competición no es ni de lejos la única ventaja derivada del automovilismo deportivo, porque es un entorno en el que se aprende muchísimo, pero la psicología humana funciona así: si con presupuesto y talento casi ilimitados no eres capaz de triunfar en competición... ¿cómo pretendes que crea que tus coches de calle son mejores que los de la competencia? El segundo concepto se denomina halo car, y probablemente sea aún más eficaz que el primero. Un halo car es un modelo deportivo excepcionalmente competente del que emana un resplandor cegador de prestaciones, calidad y excelencia que ilumina al resto de la gama de un fabricante. Un coche que grita a pleno pulmón “puedes confiar en nuestros coches más baratos, porque los ha concebido la misma gente que ha creado este monstruo de aquí”. Por eso, Lexus no sería lo mismo si no hubiera existido el efímero LF-A. Cualquier Audi o Mercedes valdrían una fracción menos si no existieran Quattro o AMG. Y si no hubieras visto, leído sobre, o experimentado los modelos de su departamento Motorsport, los BMW no te rozarían tanto la fibra sensible. Por todo lo anterior –bueno, y también porque ganan dinero con cada unidad vendida–, Hyundai tiene un programa de competición con modelos de rallyes... y también un halo car, el i30 N; un coche creado por un tal Albert Niemann que, anteriormente, trabajaba dirigiendo el departamento M de la citada BMW. Así que hemos pensado que tendría sentido acudir a una prueba del Hyundai i20 R5 de rallyes... a bordo del recién presentado Hyundai i30 Fastaback N – la versión con esbelto culito del i30 N que Hyundai presentó a finales de 2017–. Y lo hacemos sin contemplar los intereses de los chicos del marketing, que nos resbalan ampliamente. Nuestra única motivación para realizar esta prueba es, lisa y llanamente, que se trata de dos coches tan interesantes como emocionantes. Y sí, aunque hay días en los que odio mi trabajo... hoy no va a ser uno de ellos. Comenzamos nuestra aventura partiendo de Madrid a bordo del i30 Fastback N y en dirección a Galicia. Nuestro destino es la Escuela de Perfeccionamiento y Técnicas de Conducción de Pastoriza, en Lugo, donde el gran Iván Ares va a tener la cortesía de dejarme pilotar el flamante Hyundai i20 R5 con el que compite en el Campeonato de España de Rallyes de Asfalto. Se trata de un modelo carreras-cliente fabricado por Hyundai, valorado en 240.000 euros y al que –tal y como me recuerda Iván en más de una ocasión, y con entonación algo nerviosa– le acaban de montar una evolución nuevecita de su motor 1.6 turbo de 275 CV; un componente valorado en nada menos que 70.000 euros... y que un novato podría destrozar en un parpadeo simplemente errando un cambio. Venga, sin presión. Cuando me preguntan sobre este i30 Fastback N, la palabra que más repito para describirlo es “honesto”. Su característica más destacable es que, con un precio de 34.750 euros, es más asequible que todos sus rivales, a excepción del Peugeot 308 GTI. Y es un detalle que me enfada porque, a medida que caen los kilómetros, vas descubriendo que, más allá de su precio, el i30 N tiene un montón de cosas buenas.

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Por fuera, el aspecto más llamativo es ese tercer volumen trasero que justifica la denominación Fastback. A mí no me acaba de parecer genuinamente bonito, pero me decantaría por este Fastback porque, parafraseando a Oscar Wilde, “al menos, no resulta nada vulgar”. Además, seamos prácticos: ofrece 450 litros de maletero en lugar de los 395 litros del 5 puertas. Por dentro, este N es básicamente un i30 más... y eso significa que algunos plásticos podrían tener mejor presencia o tacto. Se trata, sin embargo, de una impresión efímera que pasa a segundo plano en cuanto compruebas el tacto firme y preciso de la palanca de cambios o lo duro y poco progresivo que es el pedal del embrague. Es entonces cuando empiezas a ilusionarte y plantearte la posibilidad de desechar cualquier prejuicio negativo porque, incluso antes de arrancar, el i30 N tiene tacto de coche serio. Después comienzas a moverte, y descubres de inmediato que el coche está muy bien puesto a punto. Lo mejor es la suspensión con amortiguadores adaptativos porque, a pesar de su firmeza, gestiona los baches en lugar de impactar contra ellos, ofreciendo un tacto de rodadura que nunca resulta duro o rebotón. De manera que sí, parece que la N podría ser de Nürburgring.

L a efec tividad de la suspensión es el único remoto punto de encuentro entre el i20 R5 y el i30 N

H y u da i i 3 0 Fa st bac k N vs i 2 0 R 5

i30 Fa st ba c k N

Con toda la tecnología necesaria para brillar como los grandes.

el i30 fastback N está trufado de tecnología prometedora para funcionar bien. Su chasis cuenta con un 52% de aceros de ultra alta resistencia –una cifra altísima bajo cualquier estándar; normalmente suele rondar como máximo el 40%–, y está apropiadamente reforzado tanto en los bajos –con tirantes– como con esa impresionante barra antiaproximación de torretas que habita en el maletero –al volante, se percibe como un coche bastante rígido–. Cuenta con amortiguación adaptativa, un autoblocante delantero variable y un escape de geometría variable que, por cierto, no sólo suena bien en marcha: cuando apagas el motor también emite una sucesión de clinks y clanks deliciosa. El cambio tiene un tacto genial y, aunque a los frenos les sobra un poco de mordiente, el resto del tacto del pedal es lineal y progresivo. Y debemos insistir en que la suspensión es magnífica. Tiene algunos defectos. Me gustaría que el asiento fuera un poquito más bajo, que el culo redondeara un poquito más, que diera mayor sensación de ligereza o que gastara un poquito menos. Pero como incursión en el mundo de los halo cars... me parece una entrada bastante triunfal.

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H y u n da i i 3 0 Fa s t bac k N vs i 2 0 R 5

tecn

Q Como no podía ser de otra manera, el Hyundai i20 R5 de Iván Ares cuenta con las últimas evoluciones homologadas por Hyundai Motorsport, que principalmente han afectado a una leve mejora en el rendimiento del motor. Cuando se desarrolló el R5, al frente de Hyundai Motorsport estaba el francés Michel Nandan, que entre otras cosas fue el responsable del desarrollo del Peugeot 206 WRC, campeón del Mundo de Rallyes en 2000 y 202 con Marcus Grönholm. Ahora, Nandan ha sido sustituido por el italiano Andrea Adamo. El motor del i20 R5 es un 1.6 turbo con inyección directa Magnetti Marelli con 275 CV y un par de unos 420 Nm. Por reglamento, el motor cuenta con una brida en el turbo de 32 mm de diámetro para limitar la entrada de aire. Está preparado para funcionar con gasolina de competición de 102 octanos, y no sólo para rendir al máximo: con gasolina de 98 octanos, el motor duraría un ratito... El cambio es secuencial mecánico de cinco velocidades y está desarrollado por el especialista Ricardo, que también es el responsable de los diferenciales autoblocantes. Aquí no hay ningún diferencial controlado electrónicamente, cosa que sí emplea el diferencial central del i20 WRC. La razón es la contención de costes porque, además del precio, los electrónicos requieren muchos tests para afinarlos adecuadamente dadas sus amplias posibilidades de reglaje.

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El i20 R5 cuenta con una suspensión de competición con amortiguadores regulables de tres vías, mientras que los frenos emplean unas pinzas Brembo de cuatro pistones, con discos delanteros de 355 mm para la especificación de asfalto –con llantas de 18”– o de 300 mm para tierra –con llantas de 15”–. El peso es de 1.230 kilos, peso mínimo por reglamento para los R5.

Esta carrocería Fastback sólo se vende en versión Performance, y eso significa que cuentas con cosas como un autoblocante variable controlado electrohidráulicamente o un escape deportivo de geometría variable. Aunque el sistema que más me gusta es el asistente automático de punta-tacón Synchro Rev. Comprendo que haya muchos partidarios de la técnica tradicional consistente en igualar las vueltas pisando de forma simultánea freno y acelerador en cada reducción, pero a mi me encanta introducir una marcha más corta, dejar que las vueltas peguen un respingo automático hasta quedarse al nivel exacto, y soltar el embrague literalmente como si el pedal estuviera ardiendo. Para cuando llegamos a Pastoriza ya llevo un buen puñado de kilómetros conduciendo por deliciosas carreteras secundarias gallegas, y el i30 Fastback N Performance se ha empezado a convertir en un buen amigo en el que las reducciones se suceden acompañadas de un petardeo procedente del escape tan nítido y cadencioso que recuerda al paso de las ruedas de un viejo tren de mercancías sobre cada empalme de los carriles: pam, pam... pam, pam..., pam, pam... ¡Me encanta! Unos minutos más tarde llega Iván y su ingeniero, Roberto, arrastrando un remolque con su pequeño monstruito. Lo de pequeño es literal: el i20 R5 es diminuto... pero, al mismo tiempo, está tan repleto de detalles aerodinámicos y aditamentos en fibra –lo único que queda del exterior del i20 original son los faros y el logo de Hyundai– que parece un montoncito de antimateria azul con ruedas. El día amenaza tormenta, así que decidimos aprovecharnos de la habilidad de Iván para tomar cuanto antes algunas fotos dinámicas. Bajamos el i20 del remolque y, tras tener al motor de arranque trabajando durante unos tres angustiosos segundos, el 1.6 arranca con un rugido bronco. Cuesta mantener una conversación junto al coche mientras el motor gira al ralentí, pero el nivel sonoro es soportable. Esto no está relacionado con el coche en sí, pero lo primero que debo aclarar es que Iván es un piloto extraordinario, y la compenetración que tiene con su coche es absurdamente alta. No es extraño, porque es la única forma de sobrevivir si sueles pilotar a casi 200 km/h por carreteras resbaladizas de menos de 4 metros de anchura. Sin embargo, después de que Jaime, nuestro fotógrafo, le explicara durante un minuto cómo debía pasar para que él pudiese hacer la foto de apertura de este reportaje –el punto, la trazada y el ángulo de sobreviraje–, su única pregunta fue “¿a qué velocidad?”... y yo no pude aguantarme la risa. Después, mientras Iván me adelantaba de costado por el interior, yo sólo tenia que preocuparme de no llegar a derrapar tanto como para enviar a Jaime fuera del circuito como si fuera un cono gigante. Definitivamente, los pilotos están hechos de otra pasta. Contemplar a Iván conduciendo arriba y abajo por el circuito para satisfacer las exigencias de Jaime resulta hipnótico. Normalmente, la visión que tienes de un coche de rallyes es la de una exhalación rotulada que pasa como una centella por la curva que hay cerca de ese lugar seguro en el que llevas esperando horas. Sin embargo, contemplarlo a escasos metros de distancia y pasando una y otra vez por las mismas curvas y bordillos te da la oportunidad de apreciar lo increíblemente bien que funciona su suspensión. Mucha gente cree que las mejores son las más duras. El i20 R5 es una lección magistral de todo lo contrario. La misión de la suspensión es controlar los movimientos de la carrocería mientras permite trabajar a los neumáticos, y el coche de Iván hace eso como si fuera un gato caminado sobre las teclas de un piano. Se inclina y cabecea, pero no balancea ni se hunde con brusquedad. Probablemente, la efectividad de la suspensión sea el único –aunque remoto– punto de encuentro entre el i20 R5 y el i30 N. Resulta impresionante lo bien que funciona el sistema de intercomunicación. La palanca negra acciona el cambio secuencial y la roja, el freno de mano hidráulico. Los dos mandos del volante ajustan el mapa de inyección y el soplado del turbo.

Hyundai i20 R5 Motor 4 cilindros, 1.6 litros, turbo, brida de 32 mm Potencia 275 CV aprox. Peso 1.230 kg Rel. peso/pot. 4,47 kg/CV Chasis De i20, con jaula según norma FIA R5 Cambio Ricardo, secuencial, 5 vel. Tracción Total permanente con 3 dif. autobloc. 0-100 km/h Menos de 4 segundos Vel. máxima 200 km/h aprox. Precio 240.000 euros

Valoración

★★★★★

Después, llega el momento de que me disfrace de piloto y me ponga a los mandos. Sorteo con relativa facilidad la jaula antivuelco, me dejo caer en el baquet Sabelt y cierro una puerta de material compuesto con el peso y consistencia del cartón. El R5 te recibe con un interior frío, estrecho, duro, espartano e intimidante. Los arneses te exprimen como un limón, los pedales están firmes como piedras y, una vez conectado el intercomunicador, el casco me aísla absolutamente de cualquier sonido que no sea la voz de Iván, que suena tan nítida como mis propios pensamientos. A diferencia de un coche de circuito –en el que sueles contemplar el mundo como si espiaras a través de la rendija de un buzón de correos–, la visibilidad es bastante buena. Arrancar es fácil. Me aseguro de estar en N, activo el interruptor general y pulso el botón

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Start durante una pequeña eternidad. Entonces, aplasto el diminuto y firme pedal de embrague, tiro de la palanca negra para introducir primera con un sonoro y reconfortante clong, e inicio la marcha con una mezcla torpe de exceso de revoluciones y patinamiento de embrague, seguida de un avance lento y tranqueteante en primera velocidad. Que horror. Entonces, meto segunda con un firme tirón a la palanca, giro el volante a la derecha para abordar la primera curva y, por fin, se produce esa epifanía en la que todo el entorno agresivo se transforma en acogedor y empiezas a intuir la magistral máquina de conducir en la que vas subido. Lo primero que acaparara tu atención es la dirección. Es liviana, directa, ultra precisa y tan repleta de tacto como un texto en braille.

Basta ejercer unos gramos de presión sobre el volante para ajustar tu trayectoria, y unos pocos grados de giro consiguen que el i20 R5 cambie de dirección como la punta de un florete. La combinación entre la rigidez del chasis reforzado con la jaula y la suspensión se traduce en una compenetración espectacular con el piloto. Entro en una curva a derechas colado y con los neumáticos fríos, y el R5 comienza a deslizar de morro con una nobleza espectacular. No me asusto... ni tampoco llego a pensar. Abro unos grados de dirección y todo vuelve a su sitio. Cómo puede ser tan fácil conducir un coche. A medida que cojo ritmo y los neumáticos ganan algo de temperatura, comienzan a aparecer el resto de facetas asombrosas del coche. El freno está duro y tiene poco recorrido,

H y u n da i i 3 0 Fa st bac k N vs i 2 0 R 5

Agradecer a la Escuela PTC de A Pastoriza su ayuda para la realización de este reportaje.

ba jo del i20 R5 c o m p l e ta m e n t e enamorado del c o c h e . ¿C ó m o puede ser una m áq u i n a ta n b rill ante? Hyundai i30 N Fastback Motor 4 en línea, turbo, 1.998 cc Potencia 275 CV a 6.000 rpm Par 378 Nm a 1.750 - 4.200 rpm Peso 1.516 kg Rel. peso/pot. 5,51 kg/CV 0-100 km/h 6,1 segundos Vel. máxima 250 km/h Precio 34.750 euros

Valoración

pero la linealidad es brutal, y saboreas cada décima de milímetro de su recorrido. Como era de esperar, Iván está demasiado orgulloso de su coche como para soportar ver cómo alguien lo conduce como una abuelita, y empieza a achucharme. “Cambia sin embrague”. “Da gas mucho antes”. “Mira a lo lejos”. “Muerde ese piano”. “Apunta ya al siguiente vértice”, “Aguanta, aguanta, aguanta, y ahora... ¡gas a fondo!”. “Venga, mete cuarta. Y ahora, quinta”. “Vamos, pie izquierdo.... y gas, gas, gas!”. Y el i20 R5 ni rechista: le encanta que le maltraten con dulzura. El accionamiento del cambio secuencial es totalmente adictivo, y mientras desplazas la palanca casi notas como engranan los sincros. El acelerador tiene un tacto dulce y afilado incluso usando el mapa de inyección y sopla-

do de turbo más conservador. El equilibrio es muy neutro. En apoyo, basta con empujar un poquito el pedal del freno para que comience a sobrevirar con nobleza. En aceleración, esa sensación de neutralidad se mantiene, y notas claramente que estas rodando con el diferencial central bloqueado, mientras que el delantero apenas introduce movimientos parásitos en la dirección. En cualquier caso, el grado de asistencia es tan grande que el tren delantero esta totalmente subyugado por tus movimientos de volante. Percibes claramente que los diferenciales no son activos, porque el comportamiento siempre es el mismo y, a la salida de las curvas lentas, parece algo basto. ¿Algo de calle que se le parezca, aunque sea un poquito? Tal vez un Subaru STI con el diferencial central bloqueado manualmente al 100%.

★★★★★

Me bajo del Hyundai i20 R5 completamente enamorado del coche. ¿Cómo puede ser una máquina tan brillante, comunicativa, dócil y confortable? Y a pesar de eso, sigo sin explicarme cómo pueden pilotos como Iván atreverse a hacer lo que hacen en un rally. Me gustaría saber conducir como él, pero ni aun así me atrevería a pilotar como él pilota. Muchas veces digo –en privado– que un buen coche es aquel con el que puedes apostarte una y otra vez la vida a que vas a entrar en la siguiente curva... y el Hyundai i20 R5 es de esa clase de coches. Pero, para que gane carreras y convierta a los modelos N de Hyundai en leyendas, necesita a la clase de piloto que es Iván Ares. Porque las carreteras no son circuitos; por desgracia, son sitios mucho más peligrosos e impredecibles. L

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El Subaru WRX STi se despide con edición especial n plena celebración de su 25 cumpleaños, el icónico WRX STi de Subaru se prepara para decir adiós a su cuarta entrega con una edición final muy exclusiva. Y es que la marca japonesa ha reservado ocho unidades para España del WRX STi Final Edition. Si estás interesado en hacerte con uno de estos WRX STi, debes darte prisa porque ya están disponibles por un precio de 57.500 euros. ¿Qué te llevas por esta tarifa? Para empezar, podrás elegir entre dos colores para el exterior, ya que seis unidades estarán pintadas en el característico azul Blue Pearl, y otras dos en un más discreto negro Crystal Black Silica. En ambos casos, las llantas de 19” calzadas en unos neumáticos Yokohama Advan Sport V105 en medida

245/35 R19 serán doradas, como en los modelos de competición que pilotaron Carlos Sainz o Colin McRae. A través de las llantas se podrá entrever el equipo de frenos Brembo con discos ventilados y perforados de 340 mm delante y 326 mm detrás. Además, el Final Edition cuenta con una parrilla delantera hexagonal con ribete rojo y embellecedores cromados para las colas de escape. Como en el resto de versiones, los faros delanteros tienen iluminación por led. Bajo el capó se esconde la joya de la corona, un bloque de gasolina bóxer de cuatro cilindros y 2.5 litros que desarrolla 300 CV a 6.000 rpm y 407 Nm de par a 4.000 rpm, suficiente para llevar los 1.582 kg en orden de marcha del WRX STI hasta los 255 km/h y alcanzar los 100 km/h

desde parado en 5,2 segundos. El bloque de cuatro cilindros opuestos –tipo bóxer– se asocia a una caja de cambios manual de seis velocidades y a la tracción total simétrica de Subaru con tres diferenciales autoblocantes y control activo del par.

Bell & Ross R.S.19, los relojes de Ricciardo y Hulkenberg

Mi experiencia en Nürburgring Olor a mezcla rica, caucho pegado en los aletines y motores trabajando en la zona roja. Esto lo podemos ver en cualquier circuito de carreras, pero en Nürburgring, además, se respira historia y una especie buen rollo colectivo que nos une a todos los amantes de los coches rápidos. No necesitas una máquina superpotente, ni siquiera una buena cartera. Por poco más de 1.000 euros puedes viajar y pasar una semana en el circuito más antiguo de la vieja Europa. No pienses en el crono, es lo de menos. Disfruta de su trazado, comparte anécdotas con el resto de peregrinos, visita sus legendarias curvas y observa un desfile constante de coches de todos los tiempos y estilos. Como consejo: neumáticos, frenada y suspensión decentes. Como petición: respeto y sentido común. Manu C. González

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Bell & Ross y Renault F1® Team arrancan hacia la temporada 2019 con una relación más fuerte que nunca, regulada por cuatro nuevos cronógrafos. La colección R.S.19 de este año está formada por el BR V3-94 R.S.19 y el BR 03-94 R.S.19, que comparten el mismo mecanismo y código de diseño, si bien están montados en dos chasis diferentes, con 43 y 42 mm, respectivamente. Ambos se presentan en una edición limitada de 999 ejemplares. Por su parte, el BR-X1 R.S.19 está limitado a 250 unidades, y el BR-X1 Tourbillon –que significa torbellino en francés– es el más exclusivo de todos, ya que su producción está limitada a 20 ejemplares.

Mail En el pasado número 43 de realizamos esta pregunta: ¿Por dónde te gustaría que transcurriese la próxima ruta ? La pregunta de este número es: SUV deportivos, por ejemplo, Cupra Ateca: ¿a favor o en contra? Para participar, escríbenos a evo@luike.com indicándonos tu nombre, apellidos y dirección. La mejor respuesta tendrá premio: una linterna Keblar KB14 valorada en 65 e.

CARTA DEL MES n ¿Por qué no pensar en grande? dejemos volar la imaginación. ¿Cómo sería la GRAN RUTA ? Así, con mayúsculas. Hablo de un recorrido por los grandes templos de Europa, tanto carreteras como circuitos: Le Mans, en Francia; Spa, en Bélgica; Nürburgring, en Alemania; el Paso del Stelvio, entre Austria e Italia; la Transfagarasan, en Rumanía; . Me imagino a bordo de un Porsche 911 Carrera S –no creo que se necesite más para disfrutar– acumulando kilómetros y experiencias con personas tan apasionadas como yo. Empezar a rodar antes de que salga el sol y acostarte de madrugada, sin siquiera parar a comer. Sí, ya sé que es algo prácticamente irrealizable salvo que tengas muchas cifras en tu cuenta corriente. En fin, sea cual sea la ruta que elijáis, seguro que será una experiencia digna de vivir. L A. Rodríguez

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n porsche 718 boxster t Nos vamos de ruta por el sur de España con esta versión tan especial del roadster alemán.

En estas páginas encontrarás los modelos que mejor se ajustan a nuestra filosofía deportiva, aquellos que su conducción no deja indiferente. PRECIO: Precio oficial de la marca que incluye el IVA y el correspondiente impuesto de matriculación –no incluye las gestiones de la matriculación ni ofertas– // CC: Centímetros cúbicos // CV: Potencia en caballos // NM: Fuerza en newton metro // KG: Peso del coche en vacío –sin conductor– // L/100 KM: Consumo medio en litros cada 100 kilómetros // KM/H: Velocidad máxima // 0-100: Aceleración de 0 a 100 km/h.

Guía Abarth

www.abarth.es

595/595C

Dim. 365/162/148 · Malet. 185 l · Tracc. D · Dep. 35 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.4 T-Jet 145 19.600 1.368 160 230 1.035 6,0 210 7,8 23.600 1.368 165 230 1.035 6,0 218 7,3 1.4 T-Jet Turismo 165 1.4 T-Jet Biposto 165 41.300 1.368 190 250 1.035 6,2 230 5,9 1.4 T-Jet XSR Yamaha 165 26.400 1.368 165 230 1.035 6,0 218 7,3 26.600 1.368 180 250 1.070 6,0 - 1.4 T-Jet Competizione 180 1.4 T-Jet 145 Cabrio 21.450 1.368 145 206 1.075 6,0 - 24.150 1.368 160 230 1.075 6,0 - 1.4 T-Jet 160 Pista Cabrio 1.4 T-Jet 180 Competizione Cabrio 28.450 1.368 180 250 1.090 6,0 - 1.4 T-Jet 165 Turismo Cabrio 25.450 1.368 165 230 1.075 6,0 - 1.4 T-Jet 180 Cabrio Aut. 30.400 1.368 180 250 1.090 5,8 - -

124 Spider

Dim. 405/174/123 · Malet. 1140 l · Tracc. T · Dep. 45 l

Versión

Precio

1.4 TB 170 6V 1.4 TB 170 Aut. 6V 1.4 TB Turismo 170 6V 1.4 TB 170 Turismo Aut. 6V 1.4 TB GT 170 6V 1.4 TB 170 GT Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

34.300 1.368 170 250 1.060 6,4 232 6,8 36.300 1.368 170 250 1.080 6,6 229 6,9 38.000 1.368 170 250 1.060 6,4 232 6,8 40.000 1.368 170 250 1.080 6,6 229 6,9 41.400 1.368 170 250 1.060 6,4 232 6,8 43.400 1.368 170 250 1.080 6,6 229 6,9

Alfa Romeo

MiTo

www.alfaromeo.es

Dim. 406/172/144 · Malet. 270 l · Tracc. D · Dep. 45 l

Versión

Precio

1.4TB 170 S&S QV Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

22.900 1.368 170 229 1.145 6,0 218 7,6

Giulia

Dim. 464/187/142 · Malet. 480 l · Tracc. T · Dep. 58 l

Versión

Precio

2.9 V6 bi-turbo 510 QV Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

92.000 2.891 510 600 1.620 8,2 307 3,9

Dim. 399/187/118 · Malet. 105/110 l · Tracc. T · Dep. 40 l

Versión

Precio

1.75 Spider Aut. 6V 1.75 Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

79.590 1.742 240 350 - 6,9 257 4,5 66.240 1.742 240 350 995 6,8 258 4,5

sTELVIO

Dim. 469/190/167 · Malet. 525 l · Tracc. 4x4 · Dep. 64 l

Versión

Precio

2.0 280 First Edition Aut. 8V 2.9 Bi-turbo 510 QV Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

62.000 1.995 280 400 1.660 7,0 230 5,7 104.000 2.891 510 600 1.830 9,0 283 3,8

Alpine

www.alpinecars.com

A 110

Dim. 418/179/125 · Malet. 196 l · Tracc. T · Dep. 45 l

Versión

Precio

1.8 Première Edition

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

61.500 1.798 252 320 1.103 6,1 250 4,5

Aston Martin

astonmartin.com

Dim. 471/195/129 · Malet. 270 l · Tracc. T · Dep. 78 l

4.0 V8 Coupé Aut. 8V 5.2 V12 Coupé Aut. 8V 4.0 V8 Volante Aut. 8V

209.899 3.982 510 675 1.760 9,9 300 3,9 240.455 5.204 608 700 1.875 11,4 322 3,9 230.000 3.982 510 685 1.870 10 300 4,1

Precio

Rapide

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 502/193/136 · Malet. 317 l · Tracc. T · Dep. 90 l

Versión

Precio

S 6.0 V12 6V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

220.749 5.935 558 630 1.990 12,9 327 4,4

Vanquish

Dim. 469/191/129 · Malet. 368 l · Tracc. T · Dep. 78 l

Versión

Precio

6.0 V12 6V Coupé

Vantage

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

300.075 5.935 572 619

- 14,4 295 4,1

Dim. 446/194/127 · Malet. 350 l · Tracc. T · Dep. 73 l

Versión

Precio

4.0 V8 Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

178.000 3.982 510 685

- 10,5 314 3,7

Audi

www.audi.es

A3 Cabrio

Dim. 442/179/140 · Malet. 320 l · Tracc. D · Dep. 50 l

Versión

Precio

S3 2.0 TFSI 310 quattro Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

59.030 1.984 310 400 1.635 6,7 250 5,1

A3 Sedán Dim. 445/179/141 · Malet. 425 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l Versión

Precio

S3 2.0 TFSI 310 quattro Aut. 7V RS3 2.5 TFSI 400 quattro 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

51.840 1.984 310 380 1.450 6,9 250 4,9 65.360 2.480 400 480 1.590 8,3 250 4,1

A3 Sportback

Dim. 431/178/142 · Malet. 380 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

S3 2.0 TFSI 310 quattro Aut. 7V 51.110 1.984 310 380 1.470 6,4 250 4,6 RS3 2.5 TFSI 400 quattro Aut. 7V 65.460 2.480 400 480 1.585 8,3 250 4,1

Dim. 474/182/141 · Malet. 480/505 l · Tracc. 4x4 · Dep. 58 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

S4 3.0 TFSI quattro Aut. 8V 73.620 2.995 354 500 1.630 7,5 250 4,7 S4 3.0 TFSI quattro Aut. 8V Avant 75.710 2.995 354 500 1.675 7,6 250 4,9 RS4 2.9 TFSI qtt. Aut. 8V Avant 96.900 2.894 450 600 1.715 8,8 250 4,1

Dim. 469/184/137 · Malet. 465 l · Tracc. 4x4 · Dep. 58 l

Versión

Precio

S5 3.0 TFSI 354 quattro Aut. 8V RS5 2.9 TFSI quattro Aut. 8V

A5 cabrio

S5 3.0 TFSI 354 quattro Aut. 8V

110

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

78.060 2.995 354 500 1.615 7,4 250 4,7 99.390 2.894 450 600 1.655 8,7 250 3,9

Dim. 469/184/138 · Malet. 38 l · Tracc. 4x4 · Dep. 58 l

Versión

Precio

Dim. 471/185/139 · Malet. 480 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 65 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

87.060 2.995 354 500 1.840 7,8 250 5,1

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

S5 3.0 TFSI quattro Aut. 8V 78.060 2.995 354 500 1.660 7,5 250 4,7 RS5 2.9 TFSI 450 quattro Aut. 8V 103.000 2.894 450 600 1.720 9,1 280 4,7

Dim. 493/188/145 · Malet. 530 l · Tracc. 4x4 · Dep. 73 l

Versión

Precio

45 TFSI Aut. 7V 45 TFSI quattro-ultra Aut. 7V 50 TDI quattro Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

56.450 1.984 245 370 - 6,2 - 6,2 59.770 1.984 245 370 - 6,5 - 6,2 64.660 2.967 286 620 1.825 5,6 250 5,5

A6 Allroad Quattro

Dim. 494/189/146 · Malet. 565 l · Tracc. 4x4 · Dep. 65 l

Versión

Precio

3.0 BiTDI 313 Qtt. Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

68.130 2.967 313 650 1.910 6,7 250 5,6

A7 Sportback Versión

Precio

50 TDI 286 quattro 7V Aut. 55 TFSI 340 quattro 7V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

76.830 2.967 286 500 1.880 5,6 250 5,7 81.490 2.995 340 500 1.815 6,9 250 5,3

Dim. 421/180/152 · Malet. 355 l · Tracc. 4x4 · Dep. 55 l

Versión

Precio

2.0 SQ2 300 quattro Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

53.710 1.984 300 400 1.510 7,2 250 4,8 Dim. 448/185/158 · Malet. 530 l · Tracc. 4x4 · Dep. 60 l

Versión

Precio

45 2.0 TFSI 230 quattro Aut. 7V 47.360 45 2.0 TFSI 230 Advanced Qtt. Aut. 7V 51.360 45 2.0 TFSI 230 s line Qtt. Aut. 7V 53.360 45 2.0 TFSI 230 Black line Qtt. Aut. 7V 55.440

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.984 230 350 1.620 1.984 230 350 1.620 1.984 230 350 1.620 1.984 230 350 1.620

7,3 7,3 7,3 7,3

233 233 233 233

6,3 6,3 6,3 6,3

Dim. 466/189/166 · Malet. 550 l · Tracc. 4x4 P · Dep. 70 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

45 TFSI 245 quattro-ultra Aut. 7V 58.320 1.984 245 370 1.750 7,1 237 6,4

e-tron

Dim. 490/193/163 · Malet. 600 l · Tracc. 4x4 P · Dep. - l

Versión

Precio

e-tron

82.400

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

- 408 664 2.490

- 200 5,7

Dim. 463/188/165 · Malet. 540 l · Tracc. D/4x4 P · Dep. 75 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

SQ7 4.0 TDI 435 quattro Aut. 8V 110.970 3.956 435 900 2.270 7,2 250 4,8

Dim. 498/199/170 · Malet. 605 l · Tracc. 4x4 P · Dep. 85 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

84.840 2.967 286 600 2.145 6,6 250 6,3

TT Coupé Dim. 417/183/135 · Malet. 305 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l Versión

Precio

40 TFSI 197 Aut. 7V 45 TFSI 245 6V 45 TFSI 245 Aut. 7V 45 TFSI 245 quattro Aut. 7V S TFSI 400 quattro Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

45.990 1.984 197 320 1.360 6,3 247 6,9 48.340 1.984 245 370 1.340 6,7 250 6,1 50.990 1.984 245 370 1.375 6,6 250 6,0 56.030 1.984 245 370 1.455 7,2 250 5,5 66.480 1.984 306 400 1.495 7,2 250 4,8

TT Roadster

Dim. 417/183/135 · Malet. 280 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

Precio

40 TFSI 197 Aut. 7V 45 TFSI 245 6V 45 TFSI 245 Aut. 7V 45 TFSI 245 quattro Aut. 7V S TFSI 400 quattro Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

45.990 1.984 197 320 1.360 6,3 247 6,9 48.340 1.984 245 370 1.340 6,7 250 6,1 50.990 1.984 245 370 1.375 6,6 250 6,0 56.030 1.984 245 370 1.455 7,2 250 5,5 66.480 1.984 306 400 1.495 7,2 250 4,8 Dim. 443/194/124 · Malet. 112 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l

Versión

BMW

Precio

cc CV Nm

5.2 FSI V10 quattro Aut. 7V 199.900 5.204 570 560 5.2 FSI V10 Perform. Qtt. Aut. 7V 219.900 5.204 620 580

Serie 1

kg l/100 km/h 0-100

- -

- 324 34 - 331 3,1

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

- -

- 322 3,5 - 329 3,2

www.bentleymotors.com

Continental GT

Dim. 480/195/140 · Malet. 358 l · Tracc. 4x4 · Dep. 90 l

6.0 W12 biturbo 8V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

230.064 5.998 635 900 2.244 12,2 333 3,7

Flying Spur

Dim. 530/192/148 · Malet. 475 l · Tracc. 4x4 · Dep. 90 l

Versión

6.0 W12 8V Aut.

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

230.911 5.998 625 800 2.475 14,7 320 4,6

Mulsanne

Dim. 557/192/152 · Malet. 443 l · Tracc. T · Dep. * l

6.7 V8 Biturbo 8V Aut.

330.160 6.750 513 1.019 2.585 16,9 296 5,3

Versión

bentayga Versión

4.0 V8 8V Aut. 6.0 W12 8V Aut. 4.0 Diésel 8V Aut.

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 514/200/174 · Malet. 430 l · Tracc. T · Dep. 85l Precio

kg l/100 km/h 0-100

7,8 250 7,4 250 7,4 250 7,8 250

4,8 4,4 4,4 4,8

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

58.100 2.998 340 500 1.620 8,3 250 4,9 60.746 2.998 340 500 1.635 7,4 250 4,7 62.200 2.998 340 500 1.685 7,8 250 4,6

Serie 2 Coupé Versión

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

203.000 3.993 550 770 2.320 11,4 290 4,5 241.467 5.950 608 900 2.422 13,1 301 4,0 202.507 3.956 435 900 2.390 7,9 270 4,8

Precio

M240i xDrive Aut. 8V M240i 6V M240i Aut. 8V M2 Competition 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

55.900 2.998 340 500 1.540 7,4 250 4,4 51.800 2.998 340 500 1.475 7,8 250 4,8 54.446 2.998 340 500 1.490 7,1 250 4,6 74.700 2.979 411 550 1.550 8,5 250 4,4

Serie 3 2019 Dim. 470/182/144 · Malet. 480 l · Tracc. T · Dep. 59 l Versión

Precio

330i Aut. 8V 330d Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

47.250 1.998 258 400 1.470 5,8 250 5,8 53.600 2.993 265 580 1.590 5,0 250 5,5

Serie 4 Cabrio

Dim. 463/182/138 · Malet. 220 l · Tracc. T · Dep. 57 l

Versión

Precio

M4 Aut. 7V M4 6V M4 CS Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

98.500 2.979 431 550 1.790 8,7 250 4,4 98.500 2.979 431 550 1.750 9,1 250 4,6 133.900 2.979 460 600 1.580 8,4 280 3,9

Serie 4 Coupé

Dim. 463/182/136 · Malet. 445 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 57 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

M4 Aut. 7V 88.500 2.979 431 550 1.537 8,3 250 4,1 88.500 2.979 431 550 1.497 8,8 250 4,3 M4 6V M4 Competition Sport Edit. Aut. 7V 132.900 2.979 450 550 1.537 8,3 280 4,0

Serie 5

Dim. 493/186/148 · Malet. 530 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 68 l

Versión

Precio

540i Aut. 8V 540i xDrive Aut. 8V 530e iPerformance Aut. 8V M5 First Edition Aut. 8V M5 Competition Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

67.500 2.998 340 450 1.595 6,5 250 5,1 70.500 2.998 340 450 1.660 6,9 250 4,8 62.200 1.998 252 420 1.770 1,9 235 6,2 158.845 4.395 600 750 1.855 10,5 250 3,4 148.199 4.395 625 750 1.865 10,7 250 3,3

Serie 6 Gran turismo

Dim. 509/190/153 · Malet. 610 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 68 l

Versión

Precio

640i Aut. 8V 640d xDrive Aut. 8V 640i xDrive Aut. 8V

Serie 7

Versión

sDrive 20i 7V Aut. xDrive 20d 7V Aut.

X3 Versión

xDrive30i 8V Aut. xDrive40i 8V Aut. xDrive30d 8V Aut. xDrive M40d 8V Aut.

X5 Versión

xDrive40i Aut. 8V xDrive M50d

X7 Versión

xDrive30d 8V Aut. xDrive40i 8V Aut. xDrive50d 8V Aut.

X6 Versión

xDrive M50d 8V Aut.

z4 Versión

sDrive20i Aut. 8V sDrive30i Aut. 8V M40i Aut. 8V

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 509/190/148 · Malet. 515 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 78 l Precio

740e iPerformance Aut. 8V 750i xDrive Largo Aut. 8V 750i xDrive Aut. 8V M760Li xDrive Largo Aut. 8V

cc CV Nm

80.300 2.998 340 450 1.770 7,2 250 5,4 82.700 2.993 320 680 1.935 6,0 250 5,3 83.000 2..998 340 450 1.835 8,0 250 5,3

Versión

Precio

cc CV Nm

Dim. 445/177/140 · Malet. 280/335 l · Tracc. T · Dep. 52 l

Versión

M240i 6V M240i Aut. 8V M240i xDrive Aut. 8V

5.2 FSI V10 Quattro Aut. 7V 214.700 5.204 570 560 5.2 FSI V10 Perform. Qtt. Aut. 7V 234.700 5.204 620 580

Versión

Precio

47.100 2.998 340 500 1.430 51.600 2.998 340 500 - 50.650 2.998 340 500 - 46.150 2.998 340 500 1.515

Serie 2 Cabrio

xDrive M40i 8V Aut.

Bentley

Dim. 432/176/142 · Malet. 360 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 52 l

Versión

M140i 5p 6V M140i xDrive 5p Aut. 8V M140i xDrive 3p 8V Aut. M140i 3p 6V

R8 Spyder Dim. 443/194/124 · Malet. 112 l · Tracc. 4x4 · Dep. 70 l Versión

www.bmw.es

Dim. 443/177/141 · Malet. 390 l · Tracc. T · Dep. 52 l

Dim. 497/191/142 · Malet. 535 l · Tracc. 4x4 · Dep. 63 l

50 TDI quattro Aut. 8V

DB11 Versión

A5 SPORTBACK

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

103.350 1.998 4326 - 1.900 2,2 250 137.900 4.395 449 650 1.915 8,5 250 133.900 4.395 449 650 1.870 8,3 250 196.850 6.592 609 800 2.105 12,8 250

5,4 4,5 4,4 3,9

Dim. 436/182/156 · Malet. 470 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 51 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

40.650 1.998 192 280 1.460 5,5 227 7,7 42.700 1.995 190 400 1.600 4,7 221 7,7 Dim. 470/189/167 · Malet. 550 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 68 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

70.500 2.998 360 500 1.810 8,2 250 4,8 Dim. 475/192/162 · Malet. 525 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 65 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

59.900 1.998 252 350 1.720 7,2 240 6,3 73.700 2.998 354 500 1.825 9,0 250 4,8 62.700 2.993 265 620 1.820 5,8 240 5,8 74.650 2.993 326 680 1.895 6,4 250 4,9 Dim. 492/200/174 · Malet. 650 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 83 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

72.800 2.998 340 450 2.060 8,5 243 5,5 111.900 2.993 400 750 2.275 6,8 250 5,2 Dim. 515/200/180 · Malet. 326 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 80 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

98.950 2.993 265 620 2.370 6,5 227 7,0 99.950 2.998 340 450 2.320 8,7 245 6,1 124.000 2.993 400 760 2.460 7,0 250 5,4 Dim. 492/200/174 · Malet. 580 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 85 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

105.900 2.993 381 740 2.185 6,6 250 5,2 Dim. 432/186/130 · Malet. 281 l · Tracc. T · Dep. 52 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

48.900 1.998 197 320 1.405 6,0 240 6,6 56.300 1.998 258 400 1.415 6,0 250 5,4 70.750 2.998 340 500 1.535 7,1 250 4,5

Los precios publicados se corresponden con ofertas de concesionarios oficiales que están condicionadas a la vigencia o modificación de las campañas y promociones de la marca. Esta oferta no tiene carácter contractual. Consulta con los concesionarios disponibilidad y condiciones. El precio incluye IVA. Gastos de matriculación no incluidos.

GU Í A EVO

Dim. 469/194/130 · Malet. 154 l · Tracc. 4x4 · Dep. 30 l

Versión

Precio

i8 i8 Roadster

cc CV Nm

145.200 1.497 374 160.200 1.497 374

kg l/100 km/h 0-100

- 1.535 1,9 250 4,4 - 1.595 2,1 250 4,6

Serie 8

Dim. 485/190/134 · Malet. 420 l · Tracc. 4x4 · Dep. 68 l

850i xDrive 8V Aut. 840d xDrive 8V Aut.

125.121 4.395 530 750 1.890 10,0 250 3,7 106.793 2.993 320 680 1.830 5,9 250 4,9

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

No te dejarán indiferente

Serie 8 cabrio 484/190/134 · Malet. 350 l · Tracc. 4x4 · Dep. 66 l Versión

Precio

840d xDrive 8V Aut. 850i xDrive 8V Aut.

cc CV Nm

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

44.790 1.984 300 380 1.615 7,3 245 5,4

www.dsautomobiles.es

Dim. 457/189/162 · Malet. 555 l · Tracc. D · Dep. 62 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.6 PureTech 225 So Chic Aut. 8V 41.250 1.598 225 300 1.420 6,0 227 8,3 1.6 PureTech 225 Perm. Line Aut. 8V 41.250 1.598 225 300 1.420 6,0 227 8,3 1.6 PureTech 225 Grand Chic Aut. 8V 45.900 1.598 225 300 1.420 6,0 227 8,3

Ferrari

Abarth 595 Competizione Con este coche queda demostrado que la diversión al volante no está reñida con el tamaño. Esta versión equipa un motor de 180 CV, un escape específico, unos amortiguadores ‘pata negra’ firmados por Koni y un sistema de frenos Brembo.

Precio

3.9 V8 Aut. 7V 3.9 V8 Spider Aut. 7V

portofino Versión

3.9T V8 F1 Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

219.894 3.855 600 760 1.664 10,7 320 3,5

Precio

3.8T V8 Lusso F1 Aut. 7V 6.2 V12 Lusso F1 Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

260.073 3.855 611 760 1.865 15,3 320 3,5 300.726 3.855 690 697 1.865 15,3 335 3,4

812

Dim. 465/197/127 · Malet. - l · Tracc. T · Dep. 92 l

Versión

Precio

6.5 V12 Superfast F1 Aut. 7V

cc CV Nm

Alpine A110 El resurgir de la marca Alpine viene de la mano de este modelo de dos plazas con motor central trasero que desarrolla 252 CV. Su peso de 1.178 kg hace que las prestaciones y las sensaciones al volante sean muy buenas. Además, por qué no decirlo, resulta muy atractivo.

kg l/100 km/h 0-100

339.419 6.469 800 718 1.630 14,9 340 2,9

Fiat

www.fiat.es

Versión

Precio

cc CV Nm

Ford

Fiesta

Dim. 406/173/146 · Malet. 303 l · Tracc. D · Dep. 42 l

Versión

Precio

1.0 140 ST 6V 3p 1.0 140 ST 6V 5p 1.5 200 ST 6V 5p

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

19.145 999 140 180 1.069 4,5 202 9,0 19.695 999 140 180 1.089 4,5 202 9,0 25.545 1.496 200 290 1.208 6,0 232 6,5

Mustang Fastback/Convertible Dim. 479/191/137 · Malet. 408 l · Tracc. T · Dep. 59 l

Versión

Precio

cc CV Nm

Honda

Civic

Dim. 455/187/143 · Malet. 420 l · Tracc. D · Dep. 46 l

Versión

Precio

2.0 VTEC Type R 6V 2.0 VTEC Type R GT 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

38.400 1.996 320 400 1.380 7,7 272 5,7 41.600 1.996 320 400 1.380 7,7 272 5,7

Hyundai

BMW Z4 M40i La tercera generación del Z4 mejora sustancialmente en cuanto a sensaciones y comportamiento respecto a sus antecesores. Esta versión de 340 CV es la más potente de la gama, y sin duda, la más recomendable si queremos disfrutar de una conducción deportiva.

Infiniti

Versión

2.0t Sport 4WD Aut. 7V

Q60 Versión

3.0 Sport 4WD Aut. 7V

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

42.900 1.991 211 350 1.470 6,4 235 7,2 Dim. 469/185/139 · Malet. 342 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

66.700 2.997 405 475 1.785 9,4 250 5,0

cc CV Nm

Precio

cc CV Nm

79.100 87.100 93.200 103.500

- 400 696 - 400 696 - 400 696 - 400 696

Jeep

kg l/100 km/h 0-100

2.133 2.133 2.133 2.133

- 200 - 200 - 200 - 200

4,8 4,8 4,8 4,8

www.jeep.es

G. cherokee Dim. 483/194/180 · Malet. 457 l · Tracc. 4x4 · Dep. 94 l Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

6.4 V8 Hemi SRT 8V Aut. 99.400 6.417 468 624 2.418 13,5 257 5,0 6.4 V8 Hemi SRT Night 8V Aut. 104.500 6.417 468 624 2.418 13,5 257 5,0 6.2 V8 Hemi Trackhawk 8V Aut. 132.980 6.166 707 868 - 16,8 - 3,7

www.kia.es Dim. 367/162/150 · Malet. 255 l · Tracc. D · Dep. 35 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

15.090 998 204 172 945 4,5 180 10,1 Dim. 432/180/144 · Malet. 395 l · Tracc. D · Dep. 50 l Precio

1.6 T-GDI 204 GT 6V 1.6 T-GDI 204 GT Aut. 7V

ProCeed 1.6 T-GDI 204 GT 6V 1.6 T-GDI 204 GT Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

23.356 1.591 204 265 1.311 6,8 230 7,5 25.006 1.591 204 265 1.338 6,2 225 7,4 Dim. 460/180/144 · Malet. 594 l · Tracc. D · Dep. 50 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

26.910 1.591 204 265 1.336 6,8 230 7,6 28.610 1.591 204 265 1.363 6,2 225 7,5

stinger

Dim. 483/187/140 · Malet. 406 l · Tracc. T · Dep. 60 l

Versión

Precio

3.3 T-GDI GT 4x4 Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

55.000 3.342 365 510 1.858 10,5 270 5,5

Versión

6.5 V12 S Coupé 6V 6.5 V12 LP700 Coupé 6V 6.5 V12 LP700 Roadster 6V 6.5 V12 SVJ Coupé Aut. 7V

Ford Mustang Bullitt Si te gusta el Mustang, deberías fijarte en esta versión Bullitt. Se trata de la más exclusiva y potente de la actual gama ya que equipa un motor 5.0 V8 atmosférico de 460 CV y cambio manual. El diseño resulta muy atractivo.

www.lamborghini.com

Huracán

Precio

Urus

4.0 V8 650 Aut. 7V

Precio

Versión

Kia Stinger 3.3 T-GDI GT 4x4 La berlina deportiva de Kia destaca por ofrecer un diseño muy deportivo y llamativo, diferente a lo que nos encontramos en el mercado. Además, esta versión equipada con el motor V6 de 366 CV, resulta muy prestacional y ofrece un comportamiento eficaz bajo cualquier circunstancia.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

203.625 5.204 579 540 - 11,9 320 3,4 230.775 5.204 610 560 1.476 12,5 325 3,2 264.767 5.204 639 600 - 12,5 325 3,2 253.174 5.204 610 560 1.598 12,3 324 3,4 298.087 5.204 639 600 - 14,0 325 3,1 Dim. 511/201/163 · Malet. 616 l · Tracc. 4x4 · Dep. 85 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

232.715 3.996 650 850 2.200 13,7 305 3,6

Land Rover

Velar

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 446/192/116 · Malet. 110 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l

Versión

LP 580-2 Aut. 7V LP 610-4 Aut. 7V Performante Aut. 7V LP 610-4 Spyder Aut. 7V Performante Spyder Aut. 7V

cc CV Nm

382.211 6.498 740 690 1.575 17,2 350 2,9 357.100 6.498 700 699 1.665 16,9 350 2,9 407.250 6.498 700 697 1.720 16,0 350 3,0 473.925 6.498 770 720 1.617 19,6 350 2,8

Versión

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 442/180/147 · Malet. 368 l · Tracc. 4x4 · Dep. 56 l

kg l/100 km/h 0-100

Aventador Dim. 479/203/113 · Malet. 140 l · Tracc. 4x4 · Dep. 85 l

1.6 T-GDi 186 6V 5p 25.500 1.591 186 265 1.292 7,3 219 8,0 2.0 T-GDi 250 N 6V 5p 33.900 1.998 250 378 1.400 7,0 250 6,4 2.0 275 Fastback N Perform. 6V 5p 39.250 1.998 275 378 1.441 7,8 250 6,1 37.900 1.998 275 378 1.429 7,1 250 6,1 2.0 275 N Perform. 6V 5p

www.infiniticars.es

cc CV Nm

Dim. 468/189/156 · Malet. 656 l · Tracc. 4x4 · Dep. - l

EV400 AWD S EV400 AWD SE EV400 AWD HSE EV400 AWD First Edition

Lamborghini

Dim. 430/178/147 · Malet. 378/528 l · Tracc. D · Dep. 50 l cc CV Nm

Precio

Versión

www.hyundai.es Precio

Precio

Dim. 473/193/165 · Malet. 650 l · Tracc. 4x4 · Dep. 63 l

Ceed

5,8 5,5 4,6 4,3 4,6 6,0 5,7 4,8 4,5

www.honda.es

f-pace

1.0 T-GDI X-Line 5p

kg l/100 km/h 0-100

2.3 EcoBoost 6V 41.550 2.264 290 440 1.587 9,0 233 2.3 EcoBoost Aut. 10V 44.550 2.264 290 440 1.598 9,2 233 5.0 GT 6V 49.550 5.038 450 529 1.668 12,4 249 5.0 GT Aut. 10V 52.550 5.038 450 529 1.681 12,1 249 5.0 Bullitt Special Edition 6V 55.550 5.038 460 529 1.668 12,4 - 45.550 2.264 290 440 1.648 9,1 233 2.3 EcoBoost Convertible 6V 2.3 EcoBoost Convertible Aut. 10V 48.550 2.264 290 440 1.653 9,5 233 5.0 GT Convertible 6V 53.550 5.038 450 529 1.732 12,8 249 56.550 5.038 450 529 1.743 12,5 249 5.0 GT Convertible Aut. 10V

kg l/100 km/h 0-100

58.250 1.998 300 400 1.819 8,5 243 6,5 62.150 1.998 300 400 1.819 8,5 243 6,5 69.900 1.998 300 400 1.819 8,5 243 6,5

Versión

215 7,5 215 7,5 215 7,5 214 7,6

www.ford.es

cc CV Nm

Dim. 439/198/165 · Malet. 577 l · Tracc. 4x4 · Dep. 68 l

Versión

2.0 P300 AWD Aut. S 9V 2.0 P300 AWD Aut. SE 9V 2.0 P300 AWD Aut. HSE 9V

Picanto

kg l/100 km/h 0-100

- 6,4 - 6,4 - 6,4 - 6,6

E-pace

Precio

Kia

124 spider Dim. 405/198/138 · Malet. 450 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 45 l 1.4 Turbo 140 6V 27.070 1.368 140 240 29.070 1.368 140 240 1.4 Turbo 140 Spider Lusso 6V 1.4 Turbo 140 S-Design 6V 30.470 1.368 140 240 1.4 Turbo 140 Spider Lusso Aut. 6V 31.070 1.368 140 240

kg l/100 km/h 0-100

69.625 2.995 340 450 1.635 8,3 250 5,4 71.651 2.995 340 450 1.665 8,9 250 5,8 77.339 2.995 340 450 1.685 8,6 250 5,4 75.237 2.995 340 450 1.685 8,6 250 5,4 82.060 2.995 380 450 1.685 8,6 250 5,3

Versión

Dim. 458/194/132 · Malet. 292 l · Tracc. T · Dep. 80 l Precio

cc CV Nm

Dim. 495/188/146 · Malet. 540/550 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 55 l

3.0i 340 Prestige Aut. 8V 3.0i 340 R-Sport Aut. 8V 3.0i 340 R-Sport 4WD Aut. 8V 3.0i 340 Prestige 4WD Aut. 8V 3.0i 380 S 4WD Aut. 8V

i-pace

237.653 3.902 670 760 1.475 12,1 330 3,0 263.852 3.902 670 760 1.525 12,1 325 3,0

Dim. 492/195/137 · Malet. 450 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 91 l

Versión

Q30

Precio

63.060 2.995 380 450 1.580 8,1 250 5,0

Versión

Dim. 457/195/121 · Malet. 0 l · Tracc. T · Dep. 78 l

Versión

kg l/100 km/h 0-100

3.0 340 S/C Pure AWD Aut. 8V 68.010 2.995 340 450 1.745 8,9 250 5,8 3.0 340 S/C Prestige AWD Aut. 8V 73.890 2.995 340 450 1.745 8,9 250 5,8 3.0 340 S/C R-Sport AWD Aut. 8V 78.730 2.995 340 450 1.745 8,9 250 5,8 3.0 340 S/C Portfolio AWD Aut. 8V 80.770 2.995 340 450 1.745 8,9 250 5,8 3.0 380 S/C S AWD Aut. 8V 92.410 2.995 381 450 1.786 8,9 250 5,5 3.0 380 S/C First Edit. AWD Aut. 8V 100.260 2.995 381 450 1.786 8,9 250 5,5 5.0 V8 551 SVR AWD Aut. 8V 116.190 5.000 551 680 1.995 11,9 283 4,3

www.ferrariworld.com

488 GTB

cc CV Nm

Dim. 467/185/141 · Malet. 450 l · Tracc. T · Dep. 63 l

Versión

Dim. 436/184/161 · Malet. 485 l · Tracc. 4x4 · Dep. 55 l

Versión

Precio

114.000 2.995 400 460 1.519 8,6 275 4,9 120.700 2.995 400 460 1.599 8,9 275 5,1 133.200 5.000 551 680 1.655 11,3 300 4,1 122.000 2.995 400 460 1.539 8,6 275 4,9 128.650 2.995 400 460 1.619 8,9 275 5,1 141.200 5.000 551 680 1.670 11,3 300 4,1 159.650 5.000 575 700 1.630 11,3 322 3,7

Versión

2.0 TSI 300 4Drive Aut. 7V

i30

Dim. 448/192/131 · Malet. 310 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 70 l

Versión

3.0 S/C Coupé Aut. 8V 3.0 S/C Coupé AWD Aut. 8V 5.0 S/C Coupé AWD Aut. 8V 3.0 S/C Convertible Aut. 8V 3.0 S/C Convertible AWD Aut. 8V 5.0 S/C Convertible AWD Aut. 8V 5.0 S/C Coupé SVR AWD Aut. 8V

3.0 V6 S 380 Aut. 8V

www.cupraofficial.com

ATECA

GTC4

F-Type

www.jaguar.es

kg l/100 km/h 0-100

121.400 2.993 320 680 1.955 6,2 250 5,2 149.200 4.395 530 750 2.015 10,0 250 3,9

Cupra

Jaguar

www.landrover.es

Dim. 480/203/166 · Malet. 673 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 63 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

3.0 P380 4WD Aut. S 85.400 2.995 381 450 1.809 9,4 250 3.0 P380 4WD R-Dynamic Aut. S 89.300 2.995 381 450 1.809 9,4 250 3.0 P380 4WD SE Aut. 91.150 2.995 381 450 1.809 9,4 250 3.0 P380 4WD R-Dynamic SE Aut. 95.050 2.995 381 450 1.809 9,4 250 3.0 P380 4WD R-Dyn. HSE Aut. 104.350 2.995 381 450 1.809 9,4 250 3.0 P380 4WD First Edition Aut. 124.750 2.995 381 450 1.809 9,4 250

Range Rover

5,7 5,7 5,7 5,7 5,7 5,7

Dim. 500/198/183 · Malet. 550 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 85 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

5.0 Supercharged Vogue Aut. 8V 130.200 5.000 510 624 2.255 13,8 225 5,4 5.0 Supercharged AB Aut. 8V 145.600 5.000 510 624 2.255 13,8 225 5,4 5.0 Superch. Vogue Largo Aut. 8V 152.800 5.000 510 624 2.338 12,8 225 5,4

111

GU Í A e vo

Range Rover Sport

Cla Coupé Dim. 468/183/144 · Malet. 460 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 43 l

Dim. 485/198/178 · Malet. 784 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 105 l

Versión

Precio

2.0 Si4 PHEV 4.4 SDV8 340 Autobiography Dyn. 5.0 V8 SC 525 Autob. Dyn. Aut. 8V 5.0 V8 SVR 575 Aut. 8V

cc CV Nm

Versión

111.200 2.000 404 640 2.389 3,2 220 123.700 4.367 340 740 2.360 9,3 209 127.400 4.999 525 625 2.240 13,3 225 152.500 5.000 575 700 2.227 13,4 283

Precio

A200 Aut. 7V A250 4Matic Aut. 7V

kg l/100 km/h 0-100

6,7 7,3 5,3 4,5

Lexus

Dim. 468/181/144 · Malet. 480/490 l · Tracc. T · Dep. 66 l

43 AMG 4Matic Aut. 7V

74.000 2.996 390 520 1.630 9,1 250 4,7

Versión

Precio

F Luxury 8V F Carbon Package 8V F Executive 8V

cc CV Nm

Dim. 477/192/134 · Malet. 172 l · Tracc. T · Dep. 82 l 120.000 3.456 359 130.000 3.456 359 140.000 4.969 477 150.000 4.969 477

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

- 1.985 6,4 250 5,0 - 1.985 6,4 250 5,0 - 1.935 11,5 270 4,7 - 1.985 11,6 270 4,7

Dim. 523/190/146 · Malet. 400 l · Tracc. 4x4 · Dep. 82 l

Versión

Precio

500h F Sport

cc CV Nm

126.000 3.456 359

Lotus

kg l/100 km/h 0-100

- 2.175 7,1 250 5,5

www.lotuscars.co.uk

Mazda MX-5 2.0 Roadster La esencia de deportivo, ligero y divertido de conducir queda perfectamente representanda con este modelo. Equipa un motor 2.0 de 184 CV que destaca por la forma de entregar la potencia y su bajo consumo.

Versión

Precio

cc CV Nm

Precio

IPS 3.5 V6 6V IPS 3.5 VVT-i V6 6V 2+2 3.5 V6 6V 3.5 VVT-i V6 6V 2+2

cc CV Nm

Maserati

Ghibli

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

GranTurismo/GranCabrio

Dim. 488/184/135 · Malet. 260/173 l · Tracc. T · Dep. 86/75 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

4.2 V8 6V Aut. Coupé 131.211 4.244 405 460 1.880 14,3 285 4.7 V8 Sport 6V Aut. Cabrio 154.386 4.691 449 510 1.980 14,5 285 MC Stradale V8 6V Aut. Coupé 177.186 4.691 449 510 1.695 14,4 301 144.437 4.691 460 490 1.880 16,2 295 4.7 V8 Sport 6V Aut. Coupé 4.7 V8 Sport Aut. CambioC. Coupé 150.715 4.691 460 490 1.880 16,6 295

Quattroporte

5,2 5,2 4,6 4,9 4,9

Precio

cc CV Nm

Precio

3.0 GrandSport 4WD Aut. 8V 3.0 GrandLusso 4WD Aut. 8V

cc CV Nm

McLaren 540C El modelo de acceso a la gama McLaren de trata de un deportivo con un espectacular diseño. Equipa un motor V8 biturbo de 540 CV, un chasis de fibra de carbono y un sistema de suspensiones con amortiguadores variables electrónicamente. Con todo esto, el 540C es un deportivo que sirve tanto para circular por carretera de una manera cómoda, como para rodar en circuito de forma eficaz.

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

McLaren

540C

Dim. 453/-/120 · Malet. -l · Tracc. T · Dep. - l

Versión

Precio

3.8 7V Aut.

570

720S

3.8 Coupé 7V Aut. 3.8 Coupé-Luxury 7V Aut. 3.8 Coupé-Perform. 7V Aut.

Mercedes

- 11,1 320 3,5

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

218.000 3.799 570 600 229.500 3.799 570 600 240.770 3.799 570 600

- 10,7 328 3,4 - 10,7 328 3,4 - 10,7 328 3,4

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

284.700 3.994 720 770 298.360 3.994 720 770 298.360 3.994 720 770

- 10,7 341 2,9 - 10,7 341 2,9 - 10,7 341 2,9

A200 7V Aut. 5p A250 4Matic 7V Aut. 5p

kg l/100 km/h 0-100

33.657 1.333 163 250 1.300 5,3 225 8,0 48.550 1.991 224 350 1.430 6,5 250 6,2

AMG A 35 4Matic 7V Aut. 5p

A sedán

cc CV Nm

57.675 1.991 306 400 1.480 7,3 250 4,7

Dim. 455/179/144 · Malet. 420 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 43 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

32.725 1.333 163 250 1.290 5,9 230 8,3 34.982 1.333 163 250 1.310 5,3 230 8,1 39.450 1.991 190 300 1.445 6,5 237 7,

kg l/100 km/h 0-100

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

135.700 3.000 435 520 1.970 9,1 285 4,5 176.200 3.982 585 800 2.025 11,2 310 3,4 195.500 3.982 639 900 2.045 11,3 315 3,2 218.496 3.982 639 900 2.045 11,3 315 3,2

Precio

CLS

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 498/189/143 · Malet. 520 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 80 l

Versión

Precio

450 4Matic Aut. 9V AMG 53 4Matic+ Aut. 9V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

77.400 2.987 367 500 1.940 7,5 250 4,8 127.000 3.000 435 520 1.905 8,7 250 4,5 Dim. 441/180/149 · Malet. 421 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

65.750 1.991 381 475 1.510 7,4 250 4,4 Dim. 466/193/162 · Malet. 550 l · Tracc. 4x4 · Dep. 66 l

Versión

Precio

43 AMG 4Matic Aut. 9V 63 AMG 4Matic+ Aut. 9V 63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

68.775 2.996 367 520 1.845 8,3 250 4,9 109.625 3.982 476 650 1.925 10,3 250 4,0 119.125 3.982 510 700 1.935 10,7 280 3,8

GLC Coupé Dim. 472/193/158 · Malet. 500 l · Tracc. 4x4 · Dep. 66 l Versión

Mercedes-AMG G 63 Es un coche que no tiene ningún sentido, pero disponer de un todoterreno de verdad, con tres bloqueos de diferencial y 585 CV tiene su punto. Su motor V8 biturbo se muestra muy prestacional y hace que un coche de 2.560 kilos acelere de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos. La calidad de construcción y de acabados es sobresaliente.

GLE

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

73.275 2.996 367 520 1.780 8,4 250 4,9 113.575 3.982 476 650 1.925 10,3 250 4,0 122.825 3.982 510 700 1.945 10,7 280 3,8

Dim. 482/193/179 · Malet. 690 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 93 l

Versión

Precio

63 AMG 4Matic Aut. 7V 63 S AMG 4Matic Aut. 7V

GLE Coupé

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

131.100 5.461 557 700 2.270 11,8 250 4,3 142.500 5.461 585 760 2.270 11,8 250 4,2

Dim. 490/200/173 · Malet. 650 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 93 l

Versión

S Coupé Versión

S63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V S65 S AMG Aut. 7V

S cabrio Versión

S63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V S65 S AMG Aut. 7V

63 AMG Aut. 7V 65 AMG Aut. 7V

Porsche 911 4S Coupé La nueva generación del 911 llega al mercado con sustanciales mejoras en cuanto a sistemas para mejorar la dinámica de conducción. Eso se agradece, ya que sigue siendo un modelo que enamora por su comportamiento y sorprende por su eficacia en cualquier tipo de carretera.

Precio

43 AMG 4Matic Aut. 9V 63 AMG 4Matic+ Aut. 9V 63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V

450 AMG 4Matic Coupé 63 AMG 4Matic Coupé 63 S AMG 4Matic Coupé

www.mercedes-benz.es Precio

cc CV Nm

Dim. 511/189/149 · Malet. 510 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 70 l

Versión

Dim. 442/179/144 · Malet. 370 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 43 l

Versión

112

197.500 3.799 540 540

kg l/100 km/h 0-100

500 Maybach Aut. 9V 152.125 4.663 455 700 2.145 8,9 250 5,0 118.200 2.996 476 700 2.140 2,8 250 5,0 560 e L Aut. 9V 600 Largo Aut. 7V 188.700 5.973 530 830 2.110 11,1 250 4,6 215.600 4.663 530 830 2.260 11,7 250 5,0 600 Maybach Aut. 9V S63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V 176.550 3.982 612 900 1.970 11,9 250 4,4 S65 AMG Largo Aut. 7V 266.900 5.980 630 1.000 2.175 11,9 250 4,3 S63 S AMG Largo 4Matic+ Aut. 9V 195.400 3.982 612 900 1.995 8,9 250 3,5 290.000 5.980 630 1.000 2.175 11,9 250 4,3 S65 S AMG Largo Aut. 7V

GLC

Dim. 454/187/120 · Malet. l · Tracc. T · Dep. 72 l

Versión

kg l/100 km/h 0-100

Precio

3.8 S Coupé 7V Aut. 3.8 GT Coupé 7V Aut. 3.8 S Spider 7V Aut.

A200 6V A200 Aut. 7V A220 4Matic Aut. 7V

cc CV Nm

Clase S

45 AMG 4Matic Aut. 7V

Dim. 453/-/120 · Malet. -l · Tracc. T · Dep. - l

Versión

A 2018

www.mclaren.com

Precio

Versión

kg l/100 km/h 0-100

2.0 184 i-Eloop Nappa Edit. ST 6V 30.920 1.998 184 205 1.030 6,9 219 6,5 2.0 184 i-Eloop Nappa Zenith ST 6V 30.320 1.998 184 205 1.030 6,9 219 6,5 2.0 184 i-Eloop Zenith RF 6V 32.820 1.998 184 205 1.073 6,9 220 6,8 2.0 184 i-Eloop Zenith RF Aut. 6V 34.620 1.998 184 205 1.113 6,9 199 7,9

cc CV Nm

155.950 5.461 585 760 2.505 12,3 250 4,6

GLA

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 391/173/123 · Malet. 130 l · Tracc. T · Dep. 45 l

Precio

Versión

www.mazda.es

mX-5

kg l/100 km/h 0-100

AMG GT 4 p Dim. 505/187/144 · Malet. 461 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l

118.748 2.979 430 580 2.109 10,9 264 5,2 118.748 2.979 430 580 2.109 10,9 264 5,2

Mazda

cc CV Nm

127.450 3.982 421 610 2.520 11,1 210 5,9 173.750 3.982 585 850 2.485 13,1 220 4,5

53 4Matic+ 4p Coupé 63 4Matic+ 4p Coupé 63 S 4Matic+ 4p Coupé 63 S 4Matic+ 4p Coupé Edition 1

Dim. 500/197/168 · Malet. 580 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l

Versión

Precio

Versión

125.788 3.000 409 550 1.930 10,5 285 4,9 169.907 3.799 530 710 1.900 11,8 307 4,7

levante

kg l/100 km/h 0-100

Clase E Coupé/Cabrio Dim. 469/178/139 · Malet. 482/186/143 l · Tracc. 4x4 · Dep. 66 l

63 AMG 4M Aut. 7V

Dim. 526/194/148 · Malet. 530 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 80 l

Versión

3.0 V6 4WD Aut. 8V 3.8 V8 Aut. 8V

cc CV Nm

75.150 2.996 390 520 - 9,2 250 4,7 100.300 3.982 476 650 1.735 10,1 250 4,0 110.350 3.982 510 700 1.745 10,1 290 3,9

Clase GLS Dim. 516/198/185 · Malet. 680 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 100 l

www.maserati.es

103.900 2.979 411 550 1.870 9,7 284 4,8 100.400 2.979 411 550 1.810 9,6 285 5,0

Precio

43 AMG 4Matic 9V Aut. 63 AMG 9V Aut. 63 S AMG 9V Aut.

Versión

5,2 5,2 5,1 5,1

Dim. 497/194/146 · Malet. 500 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 70 l

Versión

3.0 S Q4 Aut. 8V 3.0 S Aut. 8V

Dim. 475/187/140 · Malet. 355 l · Tracc. T · Dep. 59 l

Versión

500 Largo 9V Aut. G 63 Largo 9V Aut.

kg l/100 km/h 0-100

77.354 3.456 280 350 1.436 9 256 84.063 3.456 280 350 1.436 9 256 72.245 3.456 280 350 1.383 9,3 263 76.089 3.456 280 350 1.383 9,3 263

kg l/100 km/h 0-100

Clase G Dim. 481/193/197 · Malet. 487/2.126 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 100 l

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 434/184/122 · Malet. * l · Tracc. T · Dep. 60 l

Versión

cc CV Nm

Clase C Coupé

Versión

38.370 1.598 136 160 852 6,3 203 6,5 41.540 1.598 136 160 876 6,3 203 6,5 53.300 1.796 222 250 924 7,5 234 84.416 3.456 350 400 1.125 10,1 274 3,9 87.382 3.456 350 400 - 9,4 261 3,8

Évora

Precio

E53 AMG 4Matic+ Coupé Aut. 9V 104.500 2.999 435 520 1.895 10,1 250 4,0 E53 AMG 4Matic+ Cabrio Aut. 9V 112.200 2.999 435 520 1.770 8,1 250 5,3

Elise/Exige Dim. 378/171/114 · Malet. 115 l · Tracc. T · Dep. 38 l Elise 1.6 Club Racer 6V Elise 1.6 6V Elise 1.8 S Exige Sport 350 6V Exige Sport 350 Aut. 6V

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 494/186/144 · Malet. 540 l · Tracc. 4x4 · Dep. 66 l

Versión

102.700 4.969 477 530 1.690 10,8 270 4,5 102.500 4.969 477 530 1.690 10,8 270 4,5 86.700 4.969 477 530 1.690 10,8 270 4,5

500h V6 Luxury Aut. 500h V6 Sport+ Aut. 500 V8 Luxury Aut. 500 V8 Sport+ Aut.

cc CV Nm

E 300 de Aut. 9V 66.400 1.950 306 - 1.985 1,7 250 5,9 E 53 AMG 4Matic+ 100.300 2.999 435 520 1.870 8,7 250 4,5 E 63 AMG 4Matic+ Aut. 9V 132.700 3.982 571 750 1.950 9,1 250 3,5 E 53 AMG 4Matic+ Estate 105.800 2.999 435 520 1.870 8,9 250 4,5 E 63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V 146.125 3.982 612 850 1.955 9,1 250 3,4 E 63 AMG 4Matic+ Estate Aut. 9V 137.900 3.982 571 750 1.985 9,1 250 3,6 E 63 S AMG 4Matic+ Estate Aut. 9V 151.350 3.982 612 850 1.995 9,1 250 3,5

kg l/100 km/h 0-100

Precio

Clase E

Dim. 470/184/139 · Malet. 366 l · Tracc. T · Dep. 66 l

kg l/100 km/h 0-100

Clase C Versión

www.mundolexus.com

cc CV Nm

36.182 1.333 163 250 1.345 5,4 229 8,2 45.475 1.991 224 350 1.475 6,5 250 6,3

SLC

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

94.425 2.996 367 520 2.145 8,9 250 5,7 138.475 5.461 557 700 2.275 11,9 250 4,3 150.300 5.461 585 760 2.275 11,9 250 4,2 Dim. 505/191/142 · Malet. 400 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

210.000 3.982 612 900 2.005 9,3 250 3,5 296.800 5.980 630 1.000 2.110 11,9 250 4,1 Dim. 505/191/143 · Malet. 400 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

226.800 3.982 612 900 2.110 10,1 250 3,5 307.400 5.980 630 1.000 2.180 12.0 250 4,1 Dim. 461/187/131 · Malet. 235/356 l · Tracc. T · Dep. 75 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

187.800 5.461 537 800 1.770 9,9 250 4,3 269.800 5.980 630 1.000 1.875 11,6 250 4,0 Dim. 414/181/130 · Malet. 335 l · Tracc. T · Dep. 70 l

Versión

Precio

43 AMG 9V Aut.

67.175 2.996 367 520 1.520 7,8 250 4,7

AMG GT Versión

4.0 V8 Aut. 7V 4.0 S V8 Aut. 7V 4.0 R V8 Aut. 7V 4.0 C V8 Aut. 7V 4.0 V8 Roadster Aut. 7V 4.0 V8 C Roadster Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 454/194/129 · Malet. 350 l · Tracc. T · Dep. 75 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

160.300 3.982 476 630 1.540 11,4 304 4,0 182.900 3.982 522 670 1.570 11,5 310 3,8 209.100 3.982 585 700 1.555 12,4 318 3,6 189.600 3.982 557 680 1.625 12,5 317 3,7 172.700 3.982 476 630 1.595 11,5 302 4,0 204.800 3.982 557 680 1.660 12,5 316 3,7

GU Í A evo

MINI

www.mini.es

3 puertas

Dim. 382/172/141 · Malet. 211 l · Tracc. D · Dep. 40 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 192 Cooper S 6V 29.250 1.998 192 280 1.200 6,4 235 6,8 2.0 192 Cooper S Aut. 7V 31.250 1.998 192 280 1.220 5,6 235 6,7 2.0 192 Cooper S Delaney 6V 42.500 1.998 192 280 1.200 6,4 235 6,8 2.0 192 Cooper S Delaney Aut. 7V 42.500 1.998 192 280 1.220 5,6 235 6,7 2.0 192 Cooper S Aut. 7V 31.250 1.998 192 280 1.220 5,6 235 6,7 2.0 231 John Cooper Works 6V 34.650 1.998 231 320 1.205 6,6 246 6,3 2.0 231 John Cooper Works Aut. 8V 36.700 1.998 231 320 1.255 5,7 246 6,1

5 puertas

Dim. 398/172/142 · Malet. 278 l · Tracc. D · Dep. 40 l

Versión

Precio

2.0 192 Cooper S Aut. 7V 2.0 192 Cooper S 6V

Cabrio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

32.300 1.998 192 280 1.340 5,4 235 6,8 30.100 1.998 192 280 1.330 5,9 232 6,9 Dim. 387/172/141 · Malet. 160/215 l · Tracc. D · Dep. 44 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 192 Cooper S 6V 33.650 1.998 192 300 1.275 6,3 230 7,2 2.0 192 Cooper S Aut. 7V 35.850 1.998 192 280 1.315 5,5 230 7,1 38.800 1.998 231 320 1.395 6,7 242 6,6 2.0 231 John Cooper Works 6V 2.0 231 John Cooper Works Aut. 8V 40.850 1.998 231 320 1.360 5,9 240 6,5

Clubman Dim. 425/180/144 · Malet. 360 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 48 l Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 192 Cooper S 6V 29.900 1.998 192 300 1.360 6,2 228 7,2 2.0 192 Cooper S Aut. 8V 31.700 1.998 192 300 1.390 5,8 228 7,1 2.0 192 Cooper S ALL4 6V 31.900 1.998 192 300 1.450 6,9 225 7,0 2.0 231 John Cooper Works ALL4 6V 37.200 1.998 231 350 1.500 7,4 238 6,3

Countryman

Dim. 429/182/155 · Malet. 450 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 51 l

Versión

2.0 Cooper S 4x2 6V 2.0 Cooper S 4x2 Aut. 8V 2.0 Cooper S ALL4 6V 2.0 Cooper S ALL4 Aut. 8V 1.5 Cooper S E ALL4 Aut. 6V 2.0 John Cooper Works ALL4 6V 2.0 John Cooper Works ALL4 Aut.

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

31.500 1.998 192 280 1.430 6,2 225 7,5 33.450 1.998 192 280 1.460 6,0 225 7,4 33.700 1.998 192 280 1.510 7,0 222 7,3 35.650 1.998 192 280 1.530 6,4 222 7,2 39.250 1.499 224 385 1.685 2,4 198 6,8 38.700 1.998 231 350 1.540 7,4 234 6,5 39.240 1.998 231 350 1.555 6,9 234 6,5

Nissan

www.nissan.es

370Z Coupé/370Z Roadster

GT-R

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

37.900 3.696 328 395 1.496 10,6 250 5,3 32.900 3.696 328 395 1.496 10,6 250 5,3 39.900 3.696 328 395 1.508 10,5 250 5,6 43.400 3.696 328 363 1.610 10,9 250 5,8 41.400 3.696 328 363 1.599 11,2 250 5,5 44.900 3.696 344 370 1.535 10,6 250 5,2

Dim. 471/189/137 · Malet. 315 l · Tracc. 4x4 · Dep. 71 l

Versión

Precio

3.8 6V Aut. 3.8 Black Edition 6V Aut. 3.8 Track Edition 6V Aut. 3.8 Nismo 6V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

108.050 3.799 570 637 1.752 11,8 112.850 3.799 570 637 1.752 11,8 125.850 3.799 570 637 1.752 11,8 185.000 3.799 600 652 1.725 11,8

Opel

315 315 315 315

2,8 2,8 2,8 2,8

www.opel.es

Adam

Dim. 370/172/148 · Malet. 170 l · Tracc. D · Dep. 35 l

Versión

Precio

1.4T 150 S 6V 1.4T 150 Rock S 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

21.398 1.364 150 220 1.103 5,9 210 8,5 23.578 1.364 150 220 1.103 5,9 210 8,5

Corsa

Dim. 402/174/148 · Malet. 285 l · Tracc. D · Dep. 45 l

Versión

Precio

1.4T GSI 150 3p

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

21.500 1.364 150 220 1.139 6,1 207 8,9

Insignia Dim. 483/185/149 · Malet. 500/530/540 l · Tracc. D/4X4 · Dep. 70 l Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 Turbo 4x4 GSI Aut. 8V G. Sport 45.500 1.998 260 400 1.608 8,6 250 7,3 2.0 Turbo 4x4 GSI Aut. 8V S. Tourer 46.700 1.998 260 400 1.641 8,7 245 7,5 2.8 V6 4x4 OPC 6V Aut. S. Tourer 49.115 2.792 325 434 1.878 11 250 6,6 2.8 V6 4x4 OPC 6V S. Tourer 46.050 2.792 325 434 1.865 10,9 250 6,3

Peugeot

308

www.peugeot.es Dim. 425/180/145 · Malet. 420 l · Tracc. D · Dep. 53 l

Versión

Precio

GT 1.6 PureTech 225 Aut. 8V 5p 1.6 GTI 270 6V 5p

508

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

28.500 1.598 225 300 1.204 5,7 235 32.550 1.598 272 330 1.280 6,0 250 6,0 Dim. 425/180/145 · Malet. 420 l · Tracc. D · Dep. 53 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.6 PureTech 180 GT Line Aut. 8V 38.000 1.598 180 250 1.345 5,5 230 7,9 1.6 PureTech 225 GT Line Aut. 8V 44.300 1.598 225 300 1.345 5,7 250 7,3 2.0 BlueHDI SW First Edit. Aut. 8V 50.900 1.997 177 400 1.510 4,7 230 8,4 1.6 PureTech SW First Edit. Aut. 8V 50.300 1.598 225 300 1.425 5,7 245 7,4

Porsche

www.porsche.es

911 Coupé/cabriolet 992

Dim. 452/185/130 · Malet. 132 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 64 l

Versión

Carrera S Coupé 7V Carrera 4S Coupé 7V Carrera S Cabriolet 7V Carrera 4S Cabriolet 7V

Precio

138.105 147.065 154.395 163.355

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.981 450 530 1.515 2.981 450 530 1.565 2.981 450 530 1.585 2.981 450 530 1.635

8,9 308 9,0 306 9,1 306 9,0 304

3,7 3,6 3,9 3,8

718 Cayman Dim. 438/180/129 · Malet. 312 l · Tracc. T · Dep. 54 l Versión

2.0 6V 2.0 Aut. 7V 2.0 T 6V 2.0 T Aut. 7V 2.5 S 6V 2.5 S Aut. 7V 2.5 GTS 6V 2.5 GTS Aut. 7V

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

58.148 1.988 300 380 1.335 58.911 1.988 300 380 1.365 70.863 1.988 300 380 1.350 74.439 1.988 300 380 1.380 72.040 2.497 350 420 1.355 75.145 2.497 350 420 1.385 88.506 2.497 366 420 1.375 88.822 2.497 366 420 1.405

7,4 275 6,9 275 8,1 275 7,9 275 8,1 285 7,3 285 9,0 290 8,2 290

Versión

Precio

2.0 6V 2.0 Aut. 7V 2.0 T 6V 2.0 T Aut. 7V 2.5 6V 2.5 S Aut. 7V 2.5 GTS 6V 2.5 GTS Aut. 7V

5,1 4,9 5,1 4,9 4,6 4,4 4,6 4,1

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

60.371 1.988 300 380 1.335 61.048 1.988 300 380 1.365 73.086 1.988 300 380 1.350 76.662 1.988 300 380 1.380 74.236 2.497 349 420 1.355 77.368 2.497 349 420 1.385 90.813 2.497 366 420 1.375 91.044 2.497 366 420 1.405

Macan

7,4 275 5,1 6,9 275 4,9 8,2 275 5,1 7,9 275 4,9 8,1 285 4,6 7,3 279 5,1 9,0 290 4,6 8,2 290 4,1

Dim. 469/192/162 · Malet. 500 l · Tracc. 4x4 · Dep. 65 l

Versión

Precio

2.0 Aut. 7V 2.0 Spirit Aut. 7V 3.0 S Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

63.180 1.984 245 370 1.795 8,1 225 6,7 79.911 1.984 245 370 1.795 8,1 225 6,7 75.421 2.995 354 480 1.865 8,9 254 5,3

Cayenne Dim. 491/198/170 · Malet. 770 l · Tracc. 4x4 P · Dep. 75 l Versión

Precio

3.0 Aut. 8V 3.0 S Aut. 8V 3.0 E-Hybrid Aut. 8V 4.0 Turbo Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

87.579 2.995 340 450 1.985 107.127 2.894 441 550 2.020 93.309 2.995 462 700 2.295 160.613 3.996 550 770 2.175

9,2 245 9,4 265 3,2 253 11,9 286

6,2 5,2 5,0 4,1

Cayenne coupé Dim.493/198/167·Malet.625l·Tracc.4x4P·Dep.75l Versión

Precio

3.0 Aut. 8V 4.0 Turbo Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

97.217 2.995 340 450 2.030 9,3 243 6,0 169.029 3.996 550 770 2.200 11,3 286 3,9

Panamera Dim. 505/193/142 · Malet. 495 l · Tracc. 4x4 · Dep. 75 l Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

3.0 4S Aut. 8V 128.432 2.894 441 550 1.870 8,2 289 4,4 4.0 Turbo Aut. 8V 176.519 3.996 550 770 1.995 9,4 306 3,8 4.0 Turbo S E-Hybrid Aut. 8V 190.387 3.996 680 850 2.310 2,9 310 3,4 159.924 3.996 460 620 1.995 10,3 292 4,1 4.0 GTS Aut. 8V 133.800 2.894 441 550 1.915 8,2 286 4,4 3.0 4S Sport Turismo Aut. 8V 4.0 GTS Sport Turismo Aut. 8V 163.182 3.996 460 620 2.025 10,6 289 4,1 4.0 Turbo Sport Turismo Aut. 8V 182.899 3.996 550 770 2.035 9,4 304 3,8 4.0 Turb. S E-Hy. Sport Tur. Aut. 8V 193.291 3.996 680 850 2.325 3,0 310 3,4

Renault

www.renault.es

Twingo

Dim. 359/166/154 · Malet. 219 l · Tracc. T · Dep. 35 l

Versión

Dim. 425/184/131 · Malet. 235 l · Tracc. T · Dep. 72 l

Versión

3.7 V6 6V Pack GT 6V Coupé 3.7 V6 Base 6V Coupé 3.7 V6 6V Pack GT 7V Aut. Coupé 3.7 V6 Pack 7V Aut. Roadster 3.7 V6 Pack 6V Roadster 3.7 V6 Nismo 6V Coupé

718 Boxster Dim. 437/180/128 · Malet. 275 l · Tracc. T · Dep. 54 l

Precio

GT TCe 110

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

15.925 898 110 170 980 5,2 182 -

Clio

Dim. 406/173/144 · Malet. 300/443 l · Tracc. D · Dep. 45 l

Versión

Precio

Sport 200 Aut. 6V RS 220 Trophy Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

24.300 1.618 200 260 1.204 5,9 230 6,7 26.100 1.618 220 280 1.204 5,9 235 6,6

Mégane

Dim. 436/181/144 · Malet. 384 l · Tracc. D · Dep. 50 l

Versión

Precio

1.6 TCe GT Energy Aut. 1.8 R.S 280 Aut. 6V 1.8 R.S Trophy 300 6V 1.8 R.S Trophy 300 Aut. 6V

29.100 36.200 40.670 42.670

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.618 205 205 1.392 1.798 280 390 1.430 1.798 300 400 1.419 1.798 300 420 1.443

6,0 230 6,9 250 8,0 250 7,7 255

7,1 5,8 5,7 5,7

Rolls-Royce rolls-roycemotorcars.com

Ghost

Dim. 540/195/155 · Malet. 490 l · Tracc. T · Dep. 83 l

Versión

Precio

6.6 V12 Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

289.148 6.592 570 780 2.435 13,6 250 4,9

Phantom

Dim. 583/199/163 · Malet. 460 l · Tracc. T · Dep. 100 l

Versión

Precio

6.7 V12 6V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

476.233 6.749 453 719 2.570 15,9 240 5,9

Phantom Coupé/Drophead

Dim. 560/199/159 · Malet. 395/315 l · Tracc. T · Dep. 100/80 l

Versión

Precio

6.7 V12 Aut. 6V Drophead

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

533.213 6.749 453 719 2.695 15,7 240 5,9

Seat

www.seat.es

León

Dim. 428/178/144 · Malet. 380 l · Tracc. D · Dep. 50 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 TSI 300 Cupra Aut. 6V ST 37.130 1.984 300 380 1.470 6,8 250 5,9 2.0 TSI 300 Cupra 6V 5p 34.050 1.984 300 380 1.320 6,9 250 5,8 2.0 TSI 300 Cupra Aut. 6V SC 36.130 1.984 300 380 1.320 6,7 250 5,6 36.130 1.984 300 380 1.346 6,8 250 5,7 2.0 TSI 300 Cupra Aut. 6V 5p 2.0 TSI 300 Cupra 6V SC 34.080 1.984 300 380 1.300 6,9 250 5,7 2.0 TSI 300 Cupra 4Drive Aut. 6V ST 38.690 1.984 300 380 1.391 7,2 250 4,9 2.0 TSI 310 Cupra R 6V 5p 44.585 1.984 310 380 1.378 7,3 250 5,8 2.0 TSI 310 Cupra R Aut. 6V 5p 46.375 1.984 310 380 - 6,9 250 5,7 2.0 TSI 300 Cupra R Aut. 6V ST 54.606 1.984 300 400 1.482 7,1 250 4,9

Skoda

www.skoda.es

octavia Versión

Dim. 468/181/144 · Malet. 590 l · Tracc. D · Dep. 50 l Precio

2.0 TSI RS 230 6V 2.0 TSI RS 230 Aut. 7V 2.0 TSI RS 230 Combi 6V 2.0 TSI RS 230 Combi Aut. 7V 2.0 TSI RS 245 6V 2.0 TSI RS 245 Aut. 7V

Kodiaq Versión

2.0 TDI 240 RS Aut. 7V 2.0 TDI 240 RS 7p Aut. 7V

32.460 34.080 33.410 35.030 35.610 37.200

Versión

Brabus Aut. 6V Brabus Cabrio Aut. 6V

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 469/188/168 · Malet. 530 l · Tracc. 4x4 · Dep. 60 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

50.750 1.968 240 500 1.805 6,4 221 6,9 51.840 1.968 240 500 1.838 6,4 220 7,0

smart

fortwo

cc CV Nm

1.984 230 350 1.420 6,5 250 6,7 1.984 230 350 1.440 6,6 250 6,8 1.984 230 350 1.420 6,5 250 6,7 1.984 230 350 1.440 6,6 250 6,8 1.984 245 370 - 6,6 250 6,6 1.984 245 370 - 6,4 250 6,6

www.smart.com Dim. 274/166/154 · Malet. 190 l · Tracc. T · Dep. 35 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

18.700 898 109 170 920 4,5 165 9,5 22.450 898 109 170 965 4,6 165 9,5

forfour

Dim. 352/166/154 · Malet. 185 l · Tracc. T · Dep. 35 l

Versión

Precio

Brabus Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

19.550 898 109 170 1.020 4,6 180 10,5

Subaru

www.subaru.es

BRZ

Dim. 424/177/128 · Malet. 243 l · Tracc. T · Dep. 50 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 6V Sport

30.900 1.998 200 205 1.239 7,8 226 7,6

2.0 6V Executive

32.400 1.998 200 205 1.239 7,8 226 7,6

WRX STI

Dim. 459/179/147 · Malet. 459/179/147 l · Tracc. 4x4 · Dep. 60 l

Versión

Precio

2.5 WRX STI Confort Edition 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

48.900 2.457 300 407 1.527 10,9 255 5,2

2.5 WRX STI Rally Edition 6V

48.900 2.457 300 407 1.527 10,9 255 5,2

Suzuki

www.suzuki.es

swift

Dim. 389/173/149 · Malet. 265 l · Tracc. D · Dep. 37 l

Versión

Precio

1.4 140 Sport 5p 6V

21.370 1.373 140 230 1.045 5,6 210 8,1

Tesla

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

www.teslamotors.com

Model 3

Dim. 469/185/144 · Malet. 425 l · Tracc. 4x4 · Dep. - l

Versión

Precio

Long Range Battery

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

56.000

- 351

- 1.847

- 233

Perfomance Long Range Battery 66.900

- 462

- 1.847

- 250 3,7

Roadster

Dim. -/-/- · Malet. - l · Tracc. 4x4 · Dep. - l

Versión

Precio

200 kWh Founders Series 4WD

215.000

Model S

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

10.000 2.120

210

2,1

Dim. 497/196/143 · Malet. 745 l · Tracc. T · Dep. - l

Versión

Precio

Standard Range Long Range Ludicrous Performance

Model X

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

81.000 86.000

- 328 525 2.183 - 463 967 2.223

- 225 4,4 - 250 4,3

98.300

- 612 967 2.223

- 250 2,6

Dim. 503/199/168 · Malet. * l · Tracc. 4x4 · Dep. - l

Versión

Precio

Long Range Ludicrous Performance

90.400 102.700

Toyota

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

- 423 660 2.459 - 612 967 2.487

- 250 5,0 - 250 3,1

www.toyota.es

GT86

Dim. 424/177/128 · Malet. 243 l · Tracc. T · Dep. 50 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 Sport Aut. 6V

34.990 1.998 200 205 1.242 7,1 210 8,2

2.0 Sport 6V

32.990 1.998 200 205 1.222 7,8 226 7,6

Volkswagen

Polo Versión

Precio

2.0 GTI 200 Aut 6V 5p

Golf 7

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

26.330 1.984 200 320 1.280 5,9 237 6,7

Dim. 425/179/142 · Malet. 380/605 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

Precio

2.0 230 GTI 5p Aut. 6V 2.0 230 GTI 5p 6V 2.0 230 GTI 3p Aut. 6V 2.0 230 GTI 3p 6V 2.0 245 GTI Perfor. 3p 6V 2.0 245 GTI Perfor. 5p 6V 2.0 245 GTI Perfor. 3p Aut. 7V 2.0 245 GTI Perfor. 5p Aut. 7V 2.0 310 R 4Motion 3p Aut. 7V 2.0 310 R 4Motion Variant Aut. 7V

Passat

volkswagen.es

Dim. 406/175/143 · Malet. 305 l · Tracc. D · Dep. 40 l

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

36.805 1.948 230 350 - 6,3 248 6,4 34.895 1.948 230 350 - 6,4 250 6,4 36.130 1.984 230 350 1.311 6,4 248 6,4 34.230 1.984 230 350 1.289 6,4 250 6,4 36.340 1.984 245 370 1.312 6,5 250 6,2 37.015 1.984 245 370 1.312 6,5 250 6,2 38.250 1.984 245 370 1.340 6,3 250 6,2 38.925 1.984 245 370 1.340 6,3 250 6,2 43.870 1.984 310 380 1.430 7,0 250 4,6 46.410 1.984 310 380 1.518 7,2 250 4,8

Dim. 476/183/145 · Malet. 586/650 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 66 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 Bi-TDI 240 Sport 4M. Aut. 7V Var. 46.950 1.968 240 500 1.660 5,4 238 6,3 2.0 Bi-TDI 240 Sport 4M. Aut. 7V 45.230 1.968 240 500 1.646 5,3 240 6,1

arteon

Dim. 486/187/145 · Malet. 563 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 66 l Precio

2.0 TDI 240 R-Line 4Motion Aut. 7V 2.0 TSI 280 R-Line 4Motion Aut. 7V

51.770 1.968 240 500 1.753 5,9 245 6,5 51.775 1.984 280 350 1.641 5,6 250 5,6

Volvo

S60

cc CV Nm

Versión

kg l/100 km/h 0-100

www.volvocars.es Dim. 476/185/143 · Malet. 390 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 60 l cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 T8 Twin Eng. Inscription Aut. 8V 61.425 1.969 392 400 2.0 T8 Twin Eng. R-Design Aut. 8V 61.425 1.969 392 400

Versión

- 1,8 250 4,9 - 1,8 250 4,9

S90

Precio

Dim. 496/189/144 · Malet. 500 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 60 l

Versión

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

T6 AWD Momentum 8V Aut.

68.250 1.969 320 400

Precio

- 7,2 250 5,9

T6 AWD Inscription 8V Aut.

72.369 1.969 320 400

- 7,2 250 5,9

113

L A Ú LT I M A

Más cerca Te x t o: A n t o n i o R o d r í g u e z ‘ To ñ e j o ’ R R 2 3

muchos, Miami les suena a mar, playa o fiesta. Pero lo cierto es que los que vivimos aquí no paramos de trabajar, y para más inri, entre todas mis ocupaciones diarias siempre surgen cosas inesperadas que me mantienen más ocupado. En esta ocasión, todo surgió cuando iba de camino a ver un muscle car que me habían recomendado para hacer una prueba, ya que el preparador presumía de disponer de 1.200 CV a la rueda; cuando me lo dijo le respondí jocosamente: “a ver si van a ser ponis”. Jajaja. Durante el camino, recibí una llamada de mi amigo Santi Botello, dueño de una productora de TV, para comentarme que dos personas de su equipo llegarían a Miami en unos días para grabar un reportaje de la ciudad, y que si les podía ayudar. Como no podía ser de otra manera, le dije que contara conmigo. Pocas jornadas después, al terminar de trabajar, me encontré en su hotel de South Beach con Luis Calero y su cámara Jesús Solla. Educados, sencillos, amables y con pinta de ser muy trabajadores, pero sobre todo dispuestos a hacerme caso en todo lo que les aconsejara. Nada más recogerles, les pregunté por el viaje y qué querían hacer, a lo que me respondieron “lo que tú quieras”, así que dicho y hecho. Nos fuimos a un sitio muy cercano a su hotel llamado La Barceloneta, un restaurante español muy de moda, donde se ven los partidos de fútbol y el ambiente es divertido. Allí me contaron que habían venido para hacer un reportaje de los españoles en Miami y me confesaron los nombres de los personajes a los que iban a entrevistar, de los que, como es obvio, no seré yo el que desvele sus nombres, pues aún no se ha emitido el programa. ¡Secreto de confesión! Al día siguiente, me los encontré por casualidad en un sitio donde estaban ya trabajando, les saludé y les dejé hacer su trabajo. Habíamos quedado más tarde para tomar algo, pero Luis y Jesús estaban de un lado a otro sin parar de trabajar y, si tenemos en cuenta las grandes distancias que hay en Miami, la idea era para volverse locos, pero aun así me decían que llegaban a todos los sitios casi puntuales. ¡De locos! Les invité al centro cultural español donde, de jueves a domingo, representan obras de micro-

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teatro y disponen de unos barecitos con comida y bebida donde se está muy bien, como si fuera un pequeño barrio español. Allí nos encontramos con mi querido amigo D. Julián Linares -secretario internacional de la ciudad de Miami-, un gran tipo y, además, la persona que tengo en jaque en esta ciudad y a la que le pido todo lo habido por haber. Se los presenté y, delante de Luis y Jesús, le pregunté cómo iba lo de poder ser el chófer del alcalde y su guardaespaldas. Sonrió y me dijo “¡ya veremos!” “¡No, Julián, ayúdame que seguro que eres capaz de conseguirlo!” A lo que replicó “Toñejo, por favor, ya sabes lo complicado que es hacer ese reportaje, te lo he dicho muchísimas veces, hay que ponerse en contacto con muchas agencias y no es nada fácil”. Sé que es complicado, pero ahí está el valor del reportaje. También le pregunté a solas si podíamos ir a verle con la TV al Ayuntamiento y hacer una entrevista al alcalde, a lo que me dijo que me llamaría. Al día siguiente, me confirmó la entrevista. Sin duda, Julián ¡es el mejor tipo de Miami! Luis y Jesús me dijeron que querían que les enseñase Miami en un coche deportivo descapotable para poder grabar alguna tomas. Para la ocasión, conseguí un Porsche 911 Carrera descapotable, blanco inmaculado con el interior negro cargado de extras, donde fuimos justitos los tres con la cámara, utensilios varios y la silla. ¡Para habernos visto! Tenían idea de ir a grabar a unos sitios, pero yo les llevé primero a los que creí más interesantes para que luego decidieran y, al final, les gustaron más mis sitios y allí estuvimos los tres disfrutando y paseando por la ciudad de Miami. Después nos dirigimos al City Hall -ayuntamiento- donde estaba D. Julián Linares esperándonos. Cuando llegamos, Luis y Jesús extrañados me dijeron: “¿ahora qué hacemos?” Bajarnos e ir a ver al alcalde de la ciudad de Miami, ¿os parece poco? Saludé a Julián y le di las gracias por su inestimable ayuda. Pasamos todos los controles de seguridad y subimos a la planta de arriba. Luis me preguntó si en Miami era más fácil que te recibiera un alcalde que en España. Sonreí y le dije: “vete al Ayuntamiento y di que quieres ver al alcalde, a ver qué te dicen”. ¡Jajaja! Minutos después, salió el jefe de comunicación, nos abrió la puerta y nos hizo una señal con la mano para que le siguiéramos.

Pasamos por algunos despachos hasta llegar al del Mayor -alcalde-, donde nos recibió con un apretón de manos y un grato saludo. Al lado estaban el comisionado Gort y Julián Linares. Le explicamos el motivo de la visita y le hicimos una entrevista. Ya fuera de cámara le dije: “Mayor, usted sabe que yo hice una prueba a un coche de la policía de Miami, ¿verdad? También sabe que hice un montón de pruebas a vehículos oficiales”. Y, titubeando un poco, me atreví a decirle “sé que es complicado y muy difícil, pero yo quiero ser un día su chófer, poner mi hand control portátil -mando para poder llevar el coche con las manos- y llevarle a uno de sus eventos oficiales”. El Mayor extendió su brazo, me dio la mano y me dijo “OK, ¡me llevarás!” ¿Sí? No lo puedo creer. Dios mío. Gracias, alcalde. Con infinita alegría nos quedamos después con Julián, que nos enseñó el edifico y el parlamento del Ayuntamiento. Allí me subí al sitio del alcalde, cogí el martillo y dije “¡se abre la sesión!” Después, nos fuimos con Julián a tomar algo y me dijo que no me podía imaginar la cantidad de agencias de seguridad que hay que mover para que yo me suba en un coche oficial y lleve a la persona más importante de la ciudad. Sé que es difícil, pero creo que el camino ya está abierto, tenemos el OK del alcalde y queda menos para conseguirlo. ¡Yuhuuuuu! Tras este importante paso para lograr mi objetivo, les propuse una aventura a Luis y Jesús, pero eso ya es otra historia que contaré en La última. Gracias, Julián Linares, ya que sin ti esto no sería posible. L arodriguez@luike.com @tonejo_rodriguez