EVO 45 - Junio 2019 by LUIKE

LA EMOCIÓN DE CONDUCIR

nº 45 junio 2019

3,50 e

Tracción total

Mercedes-AMG A 35 vs VW Golf R

Prueba racing

edición especial #YoMeQuedoEnCasa

Mitsubishi Eclipse Cross Proto

sicarios

El mejor “comité de bienvenida” para el 911 mclaren 570gt

Aston martin vantage

Lotus evora gt410

audi r8

el gurú de seat fórmula e

Al volante del Audi e-tron FE05

BMW M5 Competition Mercedes-AMG E 63 S calidad

Luca de Meo

EL DUELO

GAMA SUV PEUGEOT NUNCA LOS SUV HABÍAN LLEGADO TAN LEJOS

GRIP CONTROL PEUGEOT i-Cockpit® MODULARIDAD

Gama SUV: Valores WLTP: Consumo de carburante (l/100 km) mínimo y máximo de 4,8 a 8 en ciclo combinado - Emisiones CO2 (g/km) WLTP: mínimo y máximo de 127 a 186 en ciclo combinado. Valores NEDC: Emisiones CO2 (g/km) de 93 a 131. Más información en la sección WLTP de la página web de peugeot.es (www.peugeot.es/marca-y-tecnologia/ciclo-wltp).

Carlos Hernández

J av i e r a r ú s

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Equipo de Diseño Jefe de departamento David Calvo Alberto Martín, Isabel Peñalvo Maquetación Tratamiento digital Pedro Brugera

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Director Técnico de Sistemas Quike Hernández Impresión Einsa Print Distribución SGEL

l mayor honor es convertirse en una referencia para los demás; algo en lo que todos se fijan para tratar de alcanzar un éxito similar. En el mundo de la automoción hay varios ejemplos, pero quizá el más llamativo sea el del Porsche 911. En 1963 parecía una locura vaticinar cualquier clase de éxito para este modelo. Un coupé con el motor colgado por detrás del eje trasero no parecía la mejor fórmula para conseguir que un automóvil funcionara de la manera más eficaz. Sin embargo, la firma alemana ha pulido este concepto durante ocho generaciones y 56 años para lograr el deportivo por excelencia. Una máquina capaz de cumplir en el uso cotidiano, deportivo e, incluso, atreverse a afrontar retos en cualquier circuito.

El año 2019 ha traído consigo la octava generación, conocida como 992. El cliente ya puede elegir en el concesionario entre el Carrera S o el Carrera 4S, ambos con 450 CV de potencia y tracción trasera o a las cuatro ruedas, respectivamente. En nuestro caso, después de probarlo en solitario en este número, también hemos decidido enfrentarlo a sus contrincantes más exigentes del mercado. El resultado lo puedes leer a partir de la página 44, pero lo que está claro antes de siquiera llegar a un veredicto, es que los dígitos 9 1 1 identifican al deportivo por excelencia, con todo lo que ello supone: por un lado ser una leyenda rodante; y, al mismo tiempo, la obligación de soportar una presión añadida cada vez que Porsche afronta un cambio generacional en este modelo. L

Precio: Península y Baleares, 3,50€ (IVA incluido) Canarias, Ceuta y Melilla, 3,65€ (transporte incluido)

www.luike.com Av. Cardenal Herrera Oria, 296 1º, 28035 Madrid (España) Tel. 91 354 60 00 Fax 91 364 39 74 / evo@luike.com

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evo En el mundo directores Australia Jesse Taylor China Shawn Lee Croacia Nikola Curic Egipto Ahmed Wakil España Javier Arús Eslovenia Matjaž Korošak Emiratos Árabes Bassam Kronfli Francia Nicolas Gourdol India Sirish Chandran Italia Piero Bacchetti Malasia Daniel Wong Reino Unido Stuart Gallagher República Checa Petr Ehrlich Rusia Anatoly Komzolov Singapur Sheldon Trollope Tailandia Chettha Songthaveepol Turquía Burak Ertam Ucrania Igor Kravtsov

SUMARIO #45

temas

radar

038

064

084

006 Nissan GT-R Nismo 010 mercedes-AMG CLA 35 012 Volkswagen Id.3 014 aston martin rapide e 015 Mini countryman y cluBman JCW 016 carta luike 018 Goodyear eagle F1 019 I Evento de coches eléctricos 020 premios vehicle dynamic awards

tema central Porsche 911 992 Carrera 4S

Cómo ser Luca de meo

Nos ponemos a los mandos del último 911 4S, con 450 CV. Además, enfrentamos al S, su versión de tracción trasera, con sus más temibles rivales: Aston Martin Vantage, Audi R8 V10, McLaren 570GT y Lotus Evora GT410 Sport.

Este milanés es, desde 2015, el presidente de Seat y, desde el año pasado, también el máximo responsable de VW en España.

mercedes-amg e 63 s vs bmw m5 competition

068 dará que hablar: aceros de ultra alta resistencia

Analizamos cómo este material permite construir coches más seguros, ligeros y baratos.

Juntos suman 1.237 CV y 1.600 Nm de par. ¿Quién gana este duelo de superberlinas?

092 Toyota corolla AE86

Este coupé es un modelo de culto en la modalidad de drift. 35 años tras su lanzamiento, ¿está a la altura de su leyenda?

102 MItsubishi Eclipse Cross PROTO

driven

076

022 Mercedes-AMG A 35 VS VOlkswagen golf R 028 jaguar F-PAce SVR 032 Ford ranger raptor 036 BMW 745Le xDrive

El futuro de los coches de competición

Probamos la montura de la piloto Cristina Gutiérrez en el pasado Rally Dakar.

Para atisbar el futuro del automovilismo, nos subimos al actual monoplaza del equipo Audi Sport de la Fórmula E.

108 INBOX 110 Guía de precios 114 cierre

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Entrevistas

Nissan GT-R Nismo Nissan celebra el 50 aniversario del GT-R con una serie especial y un Nismo completamente revisado para ser má s rápido que nunca . p o r á LVARO r U I Z

n 2019 se cumplen 50 años del nacimiento de la saga de deportivos GT-R. Hasta la década anterior, todos los modelos de esta serie lucían los apellidos Skyline GT-R junto a sus característicos pilotos traseros circulares, sin embargo, el último miembro de esta familia, conocido internamente con el código R35, simplificó las cosas y pasó a llamarse GT-R. Han pasado doce años desde entonces, pero el superdeportivo nipón sigue en plena forma y pretende demostrarlo con sus dos últimas versiones: el GT-R 50th Anniversary y el renovado GT-R Nismo. El primero de ellos celebra los 50 años del GT-R con un equipamiento específico y una de-

006

coración inspirada en los modelos más representivos de la saga, como el Skyline GT-R R34, del que hereda la característica combinación bicolor en azul y plata. Por dentro, recibe una nueva tapicería en cuero y Alcantara, un volante específico y detalles decorativos exclusivos, mientras que el motor V6 biturbo de 3.8 litros ha sido actualizado para mejorar su respuesta a bajo régimen e incrementar su eficiencia, manteniendo, eso sí, los 570 CV del modelo anterior. Todo aquel que necesite un extra de rendimiento, puede recurrir al Track Edition con 600 CV, o bien decantarse por el nuevo Nissan GT-R Nismo 2020, que tiene la misma potencia y ha sido con-

venientemente revisado para mejorar en todas sus facetas. Como dijo Hiroshi Tamura, jefe de producto del GT-R, durante su presentación en el pasado Salón de Nueva York: “Hemos fabricado el GT-R Nismo 2020 para que nuestros clientes tengan el mejor vehículo de circuito y de calle. Se trata del manejo del equilibrio total, no sólo de perseguir cifras de potencia; el nuevo Nismo ha sido llevado a otro nivel, con un motor, un comportamiento, una frenada y una aerodinámica mejorados”. Bien es cierto que, llegados a este punto, es difícil seguir exprimiendo un modelo con más de una década a sus espaldas, pero

Sólo con las piezas exteriores de fibra de carbono, el GT-R Nismo reduce su peso en 10,5 kg. En total es 30,5 kg más ligero La mecánica en detalle fabricación artesanal El motor V6 biturbo de 3.8 litros del Nissan GT-R se ensambla a mano. Sólo cinco personas en todo el mundo pueden encargarse de este proceso y el operario que lo lleva a cabo deja su firma en la culata del propulsor para hacerse responsable de cualquier posible fallo o avería.

de competición Los dos turbos del nuevo GT-R Nismo son idénticos a los que utiliza el GT-R GT3 de carreras. Gracias al diseño de la turbina, que es más grande y con menos aspas, mejoran en un 20% la respuesta a la hora de acelerar.

caja de cambio La transmisión automática de doble embrague con seis velocidades estrena el modo de conducción 'R' para cambiar más rápido y optimizar la selección de marchas, especialmente al salir de las curvas. El modo 'A' sigue orientado a la conducción en carretera.

escape El escape de titanio se ha revisado para mejorar el sonido y contribuir a la reducción de peso. Sigue contando con cuatro enormes salidas circulares en la parte trasera, aunque ahora presentan un borde azulado pulido a mano.

007

el chasis y el motor de este deportivo parecen no tener fin, como demuestran las múltiples actualizaciones que ha sufrido desde que vio la luz. Por supuesto, Nissan lleva tiempo trabajando en su relevo y ya falta poco para que lo conozcamos, pero antes de que esté listo, la compañía japonesa sigue empeñada en demostrar que el R35, especialmente la variante Nismo, es todo un ‘matagigantes’ al que no se le queda corto el sobrenombre que le dieron sus seguidores: Godzilla. Sin duda, los Skyline GT-R R32 o R-34 serán recordados como unos de los modelos más especiales de esta saga, pero sólo el R35 puede presumir de ser el primer GT-R que se atrevió a jugar en otra liga y a plantar cara a los mejores superdeportivos del planeta. Más de diez años después, el nuevo Nismo deja claro que a este veterano japonés le queda cuerda para rato; al fin y al cabo, sigue siendo uno de los pocos coches de producción que necesitan menos de 3 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado.

008

Tecnología y mucho alcantara El objetivo de Nissan es que el GT-R Nismo pueda utilizarse tanto dentro como fuera de circuito. Es por ello por lo que su interior no es tan radical como el de algunos de sus rivales, si bien se respira un ambiente más deportivo que en el resto de GT-R. Para empezar,

los baquet delanteros son exclusivos de esta versión, como indica el logotipo de Nismo bordado en los reposacabezas; sujetan mejor el cuerpo que los asientos de otras variantes, ayudan a reducir el peso del conjunto y están decorados con una combinación de cuero negro y Alcantara

rojo. El volante también está forrado en Alcantara, en este caso negro, como el salpicadero, y tiene una tira roja indicando la posición de las 12. El resto del habitáculo está decorado con cuero negro y pespuntes rojos, de igual manera que la palanca del cambio. Por último,

el panel de instrumentos añade un fondo rojo al cuentarrevoluciones, mientras que los pedales y el reposapiés son de aluminio. La pantalla táctil central de 8" sirve, entre otras funciones, para monitorizar el rendimiento del motor o las fuerzas G de aceleración y frenado.

ava nce por henry catchpole & eduardo alonso

12 años 20 pulgadas Han pasado desde el lanzamiento del Nissan GT-R en Japón; en Europa no aterrizó hasta 2009. El primer Nismo llegó al mercado a finales de 2013, actualizándose en dos ocasiones: en 2016 y ahora. La próxima generación del GT-R se presentará a finales de 2019

Es el tamaño de las nuevas llantas de aluminio forjado firmadas por RAYS

410 mm

El diámetro de los discos delanteros de freno carbocerámicos Brembo de serie. Los traseros son de 390 mm

RIVAL P o r s c h e 9 1 1 G T 3 RS

Aunque todavía no se ha definido el precio del Nissan GT-R Nismo 2020, debería costar alrededor de 185.000 €, como el modelo anterior; para encontrar un coche con prestaciones similares hay que incrementar bastante esa tarifa. Por precio y rendimiento, el principal rival del superdeportivo japonés es el Porsche 911 GT3 RS, que está disponible desde 224.000 € en España. El alemán tiene un planteamiento

muy similar al del GT-3 Nismo, pero es algo más radical, ya que cuenta con barras antivuelvo e incluso asientos de tipo baquet con arneses de competición. Sobre el papel, el 911 acelera de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y el GT-R emplea 4 décimas menos en el mismo régistro –2,8 seg.–; el modelo nipón también es más rápido en línea recta, ya que alcanza los 315 km/h y el 911 GT3 RS se conforma con 312 km/h.

ficha técnica Motor

V6, 3.799 cc , t w in -turb o

Potencia

600 CV a 6.800 rp m

Par

652 Nm a 3.600 -5.600 rp m

0 -100 km / h

2,8 seg .

Velocidad má x .

315 k m / h

Pe so

1.7 25 k g

Pe so/Potencia

2,87 k g /CV

Precio

185.000 € –a p rox .–

más fibra de carbono La fibra de carbono está presente en múltiples componentes de la carrocería, desde los para golpes, ha sta el interior de los pa sos de rueda, a sí como en el capó, el techo, la s carca sa s de los retrovisores, la tapa del maletero, el alerón tra sero y la s toma s de aire, que no sólo ayudan a refrigerar el motor y los frenos, sino que también canalizan el aire para mejorar el factor de resistencia aerodinámica – Cx–, que es de 0,26. La s

branquia s ubicada s sobre los pa sos de rueda delanteros son completamente nueva s y están inspirada s en la s que utiliza el GT-R GT3 de competición. También son nueva s la s llanta s de aluminio forjado RAYS de 20" con diseño multirradio; están calzada s en unos neumáticos Dunlop que, gracia s a su banda de rodadura má s ancha y a su dibujo con menos surcos, aumenta la zona de contacto en 11% y mejora el a garre en cur va s.

tracción total C o nv ien e reco rda r q u e el Nis s a n GT- R tien e m oto r d ela ntero, c a ja d e c a m b ios en e l e j e tra s e ro y trac c i ó n tota l . El si s te m a d e c u atro r u e d a s m otr i c e s e s u n a p i e z a c lave e n e l re n d i m i e nto d e e s te m o d e l o, ya q u e, g rac ia s a la e l e c tró n i c a y a l efec tivo co ntro l d e tracc ió n , g a ra ntiz a la e s ta b ili dad y la m otric i dad en p rác tic a m ente c ua l q u ier situac ió n . B ien e s c ier to q u e, d eb i d o a la tracc ió n

tota l , el GT- R e s má s pe sado que sus rivale s con tracción tra sera , pero sin e s te sis tema no sería c apa z de acelerar tan rápido ni de comp o r ta se de manera tan neutra en un circuito. En el Nismo, la tracción total se complementa con una susp en sió n e sp ecí f ic a d e s a rro llada p o r el e sp ecia lis ta a lemá n B ils tein q u e se p u ed e a jus ta r en tre s n i vel e s d e d u re z a : C o nfo r t, N o r ma l y R.

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Mercedes-AMG CLA 35 Antes de que llegue el CL A Coupé 45 4MATIC, Mercedes-AMG ha decidido abrir el apetito con su hermano pequeño, el CL A 35 4MATIC con tracción total y 306 CV.

ace menos de veinte años, sólo los superdeportivos se atrevían a sobrepasar la barrera de los 300 CV, pero de un tiempo a esta parte son varios los compactos que han superado con creces esta cifra de potencia. Tal es el nivel que la nueva generación de supercompactos, con el próximo Mercedes-AMG A 45 4MATIC a la cabeza, subirá la barrera hasta los 400 CV. El modelo de la estrella llegará al mercado a finales de este año

y, hasta entonces, la marca alemana ha decicido rebajar el listón del acceso a su gama deportiva con las variantes 35 4MATIC. El primero que estrenó este apellido fue el Clase A y ahora le ha llegado el turno al CLA Coupé. El sedán de cuatro puertas y diseño de corte coupé comparte plataforma con la variante hatchback y también emplea el mismo motor 2.0 de cuatro cilindros que, gracias a un turbocompresor de doble entrada, desarrolla

306 CV y 400 Nm de par. Este bloque se asocia a una caja de cambios automática Speedshift DCT AMG 7G de doble embrague con siete velocidades y a la tracción total 4MATIC para que el CLA Coupé 35 acelere de 0 a 100 km/h en sólo 4,9 segundos y alcance una velocidad máxima de 250 km/h. Mercedes-AMG también ha modificado el chasis de este CLA para garantizar que su comportamiento dinámico esté a la altura

El CLA 35 pasa de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos, el mismo tiempo que un Porsche 718 Cayman

010

AVA NC E p o r á l v ar o rui z

A nivel estético, el futuro MercedesAMG CLA Coupé 45 4MATIC tendrá un aspecto prácticamente idéntico al de este CLA 35 4MATIC, pero será todavía más rápido gracias a sus más de 400 CV.

del motor. De esta forma, el CLA 35 sustituye la dirección del resto de versiones de la gama por una con desmultiplicación variable que, además de ser más directa, transmite más información al conductor. También cambia la suspensión adaptativa, que cuenta con muelles más bajos y amortiguadores de dureza variable, mientras que las llantas de serie de 18” –opcionalmente podrán ser de 19”– dejan entrever unos discos de freno más grandes. El selector de modos de conducción AMG DYNAMIC SELECT permite realizar ajustes individuales en el motor, el cambio, el tren de rodaje, la dirección e, incluso, el sistema de escape para adaptar el comportamiento del CLA a la conducción que se esté prácticando en cada momento; con el programa Sport+, el sedán alemán saca a relucir todo su carácter deportivo. El dispositivo de infoentretenimiento MBUX también incluye una función propia de los coches de competición. Se trata del AMG TRACK PACE, un sistema que aporta datos de telemetría y contiene información sobre varios circuitos para analizar los tiempos por vuelta en estos trazados y realizar un seguimiento GPS del vehículo para mostrar su ubicación en la pista a través de la pantalla táctil central de 10,25”.

En materia de diseño, estrena paragolpes deportivos, un pequeño spoiler ubicado sobre la tapa del maletero, faros delanteros y pilotos traseros led oscurecidos, un difusor trasero con doble salida de escape integrada y detalles decorativos en negro brillante. Por dentro, incluye un volante con la parte inferior plana -que, opcionalmente, puede integrar el botón circular del selector de modos de conducción-; además, equipa asientos deportivos, pedales de aluminio, cinturones de seguridad con franjas rojas y tapicería en cuero y Alcantara.

ficha técnica CLA Coupé 35 Motor Potencia Par 0 -100 km / h Velocidad má x . Pe so Pe so/Potencia Precio A la venta

4 cil. en línea , turb o, 1.991 cc 306 CV a 5.800 rpm 400 Nm a 3.000-4.000 rpm 4,9 segun dos 250 k m / h N . D. N . D. Desde 62.000 e aprox. Vera no de 2019

011

VW ID.3 El primer Volkswa gen de la gama de cero emisiones ID llegará al mercado a mediados de 2020 con ha sta 550 km de autonomía y una s dimensiones similares a la s del VW Golf.

olkswagen ya ha puesto fecha a la presentación del primer modelo de la gama eléctrica ID. Será el próximo mes de septiembre, aprovechando la celebración del Salón de Frankfurt, aunque las entregas a clientes no tendrán lugar hasta mediados de 2020. El elegido para inaugurar esta familia de cero emisiones es el Volkswagen ID.3, un compacto de cinco puertas que se convertirá en la alternativa eléctrica al Volkswagen Golf; de hecho, será el sustituto del actual eGolf. Su diseño es una incógnita, aunque el llamativo traje de camuflaje con el que ha sido anunciado deja entrever una silueta que recuerda al concept español Seat El-Born. Y es que ambos modelos compartirán la plataforma modular electrificada del Grupo Volkswagen, denominada MEB, así como varios componentes del interior, el sistema de propulsión eléctrico y las baterías de iones de litio. La compañía de Wolfsburg ofrecerá tres tamaños de batería; la versión básica equipará un conjunto de 45 kWh que le permitirá homologar una autonomía de 330 km, según el ciclo

012

WLTP, mientras que la variante intermedia contará con una batería de 48 kWh y podrá recorrer 420 km con una carga. El ID.3 tope de gama incluirá una batería de 77 kWh y ofrecerá una autonomía de 550 km. En todos los casos, será compatible con puntos de carga rápidos de hasta 125 kW de potencia. Volkswagen también ha confirmado que estará preparado para la conducción autónoma de nivel 3 y que, gracias a las actualizaciones a través de Internet, podrán activarse nuevas funciones en materia de infoentretenimiento y asistencia a la conducción después de su compra, como si de un smartphone se tratara. La producción del Volkswagen ID.3 comenzará a finales de este año, pero los clientes de la marca alemana ya pueden reservarlo, previo pago de una señal de 1.000 euros, para ser los primeros en conducirlo cuando aterrice en los concesionarios. Estas primeras unidades pertenecerán a la serie limitada ID.3 1st, que estará disponible con tres niveles de equipamiento y colores exclusivos para el exterior.

AVA NC E

fórmula

por Á LVA RO RUIZ

Hay todo un mundo de aventuras más allá del asfalto Para impulsar las ventas del ID.3, Volkswagen situará su precio de partida por debajo de los 30.000 e. Además, los propietarios del ID.3 1st disfrutarán de recargas gratuitas durante el primer año, con un límite de 2.000 kWh.

GAMA CERO EMISIONES Poco después del lanzamiento del Volswagen ID.3, la gama de cero emisiones se ampliará con el ID.1, un utilitario de bajo coste –menos de 20.000 e– que relevará al Volkswagen eUp! Más tarde, llegará un SUV compacto, una berlina e, incluso, un todocamino de siete plazas que rozará los 5 m de largo.

El VW ID.3 se ofrecerá con autonomía de 330, 420 y 550 km 12 números por 24 números por

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Aston Martin Rapide E Aston Martin da el primer paso hacia la electrificación con una serie limitada del Rapide desarrollada junto a Williams Advanced Engineering.

En el interior, la instrumentación analógica del Rapide ha dejado paso a una digital También son exclusivos los asientos de cuero con detalles en azul y las inserciones en fibra de carbono.

E CARA AL FUTURO y bajo la marca Lagonda, Aston Martin pretende ofrecer una gama de modelos completamente eléctricos formada por deportivos, hypercars e incluso algún SUV. Hasta entonces, la marca británica ha decidido lanzar un Rapide 100% eléctrico para demostrar de lo que es capaz en en el ámbito de la movilidad de cero emisiones. Se llama Aston Martin Rapide E y, aunque por fuera es prácticamente idéntico al Rapide con motor de combustión, bajo su carrocería se esconde un sistema de propulsión eléctrico desarrollado por el fabricante de Gaydon junto al especialista tecnológico Williams Advanced Engineering, al que avala su experiencia en la Fórmula 1 y la Fórmula E. Únicamente se producirán 155 unidades de este deportivo de cuatro puertas y cuatro plazas, todas ellas equipadas con dos propulsores eléctricos que mandan 610 CV y 950 Nm de par a las ruedas ruedas traseras. Los dos motores se alimentan a través de un sistema eléctrico de 800V y de una batería con 65 kWh de capacidad, suficiente para que el Rapide E homologue una autonomía de 321 km según el ciclo WLTP. Para garantizar un

buen reparto de pesos, la batería de iones de va alojada en la parte delantera, justo en el compartimento donde normalmente descansaría el motor V12 del Rapide. Por otro lado, la compañía británica ha trabajado en el exterior del Rapide E para reducir el coeficiente de resistencia aerodinámico. Este modelo no tienen las mismas necesidades de refrigeración que el Rapide, por lo que la parrilla delantera se ha semicarenado, mientras que el difusor trasero ya no necesita integrar las salidas de escape y ha sido modificado para canalizar mejor el aire y generar más carga a alta velocidad. Las llantas, por su parte, son completamente nuevas, también tienen un diseño más aerodinámico y están calzadas en neumáticos Pirelli P Zero de baja resistencia a la rodadura. Todas estas mejoras y los dos motores eléctricos permiten al Rapide E acelerar de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 250 km/H. Dependiendo del modo de conducción escogido –GT, Sport o Sport+–,el Rapide E modificará la entrega de potencia para ofrecer un comportamiento más deportivo o aprovechar al máximo la capacidad de la batería.

Dos motores eléctricos de 610 CV le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 4 segundos

014

AVA NC E s a l ón de g ine br a

Mini Countryman y Clubman JCW

por eduardo alonso

Con su motor biturbo de 306 CV, los nuevos Mini Countryman y Clubman JCW se convierten en los modelos de producción más potentes en la historia de la marca británica.

I HACE SESENTA AÑOS le hubieran dicho a John Cooper, el preparador de los Mini creados por Alec Issigonis, que un modelo de la marca británica superaría los 300 CV de potencia, no lo hubiera creído. Probablemente, tampoco hubiera pensado que Mini llegaría a fabricar amplios modelos familiares, como el Clubman actual, e incluso todocaminos, como el Countryman. Las cosas han cambiado mucho a lo largo de estas seis décadas, pero el espiritu de John Cooper sigue más vivo que nunca en la gama JCW –John Cooper Works–. El mejor ejemplo de ello lo encontramos en los renovados Mini Clubman JCW y Mini Countryman JCW; bien es cierto que se trata de modelos mucho más grandes que el Mini original, pero gracias al trabajo del departamento JCW, son tan divertidos de conducir como el pequeño utilitario que ganó el Rallye de Montecarlo en tres ocasiones –1964, 1965 y 1967–. De hecho, son los Mini más potentes de la historia gracias a su nuevo motor 2.0 TwinPower Turbo que rinde 306 CV y 450 Nm de par, es decir, 75 CV más que los modelos anteriores. Aunque se trata del mismo propulsor que emplean las versiones S de estos modelos, incorpora un cigüeñal modificado, turbocompresores más grandes, un conducto de admisión

de aire rediseñado, un nuevo sistema de inyección directa y un control de válvulas variable completamente modificado. En ambos modelos, el bloque biturbo va ligado a una transmisión automática Steptronic de ocho velocidades y a un sistema de tracción total ALL4 que se encarga de distribuir la potencia entre las cuatro ruedas motrices. De esta forma, el Clubman JCW completa el 0 a 100 km/h en solo 4,9 segundos, mientras que el Countryman JCW tarda 5,1 segundos. Asimismo, John Cooper Works ha llevado a cabo modificaciones en el chasis de los Clubman y Countryman para mejorar su comportamiento dinámico. Además de incorporar un sistema de suspensión con amortiguadores reajustados –opcionalmente pueden ser adaptativos controlados electrónicamente–, se ha recalibrado el Control Dinámico de Estabilidad –DSC– y la dirección electromecánica para aportar más agilidad al conjunto. Los frenos también son más efectivos y ahora cuentan con discos de 360 mm delante y 330 mm detrás. Por fuera, los dos últimos integrantes de la gama JCW se distinguen por los paragolpes deportivos, los anagramas JCW, la entrada de aire del capó, las llantas específicas de 18” –opcionalmente pueden ser de 19”– y la doble salida de escape.

Por dentro, incorporan asientos deportivos, pedales de aluminio, volante específico con pespuntes en rojo y palanca de cambios jCW.

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vida de récords

La de un compañero ejemplar e inolvidable

p o r ENRIQ UE HERNÁN D EZ-LU IK E

omo homenaje póstumo tras su vida ejemplar, dediqué a Virgilio este soneto de admiración a sus récords. Siempre me consideré en deuda con su generosidad. Por ello me parece lógico ayudar a la difusión de su autobiografía como Soldado de las dos Españas, casi desde niño, en Barcelona, hasta su primera juventud, con la División Azul, en Rusia, con triste final en las cárceles de Totana (Murcia) y Alfaro (La Rioja) por errores de la justicia de entonces. Un libro inédito hasta su fallecimiento, por decisión personal. Solo se han encuadernado una veintena de ejemplares, para la familia. He sentido viva emoción al leer sus 364 páginas y he animado a su hijo Iván a confiar su publicación a Amazon, tanto en versión digital como impresa. También le he sugerido añadirle la fotografía de Virgilio situada en la Galería de Personajes Ilustres de la Automoción de ASEPA (Asociación Española de Profesionales de Automoción), así como la relación de sus reconocidos méritos. Propongo, además, la inclusión en la obra del fantástico récord organizado por el Departamento de Prensa de Seat, creado por José Gómez Mar, y conseguido por Rivadulla, junto a Carlos del Val, como hazaña vinculada a la presentación nacional del Seat 124, iniciada y finalizada en Barcelona en 124 horas, con 8.000 kilómetros de recorrido. Tuve el honor de ayudarles, desde un hotel de Madrid, en colaboración permanente con mi compañero José María Visea. ¡Fue un récord con emocionante final, a la hora en punto, ante el stand de Seat en el Salón del Automóvil hoy centenario! Por mi parte, me agradaría también la inclusión de algunos de mis poemas dedicados al Gran Maestro de nuestro Periodismo del Motor. Una forma de darle las gracias. L 016

ADIÓS A VIRGILIO Se fue Virgilio Hernández Rivadulla, genio y figura en temas del Motor, Hombre Ilustre de ASEPA, gran señor acreedor de más de un aleluya. Con generosidad como la suya siempre llena de afecto y buen humor puede el mundo girar mucho mejor. ¡Entre Grandes de España se le incluya! En el Libro de Récords yo pondría su larga vida en récord permanente por constante valor y simpatía. Quien fue un ejemplo para tanta gente merece recordarse cada día. ¡Entre los Grandes quedarás presente!

Cómo adquirir el libro Soldado de las dos Españas, del periodista Virgilio Hernández Rivadulla El libro estará disponible próximamente tanto en versión digital como en edición impresa: l Versión digital para Kindle a través del quiosco on-line de amazon.es Precio: 2,99 € l Versión impresa con tapa blanda. Envío a domicilio.

Precio para Península: 20 €. Para Baleares y Canarias: 25 € (IVA y gastos de envío incluidos) Para solicitar la edición impresa del libro Soldado de las dos Españas puedes dirigirte a LUIKE Iberoamericana de Revistas: - por carta: Av. Cardenal Herrera Oria 296, 1º, 28035 - Madrid - por correo electrónico: info@luike.com - por teléfono: 913 546 000 (Atención al lector)

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GOODYEAR EAGLE F1 La marca de neumáticos ya ha puesto a la venta su gama deportiva, conocida como Eagle F1 SuperSport. De momento, la oferta se compone de 39 medidas. p o r j a v i er ar ú s

l fabricante de neumáticos Goodyear nos invitó a probar su nueva gama de neumáticos Eagle F1 SuperSport en el circuito de Ascari, en Ronda –Málaga–. Con estos nuevos modelos, la histórica firma estadounidense –se fundó en 1898– vuelve a ofrecer un producto recomendado para el segmento de los vehículos de altas prestaciones –pudimos comprobar su rendimiento al volante de modelos como el Ferrari 488 GTB, el Alpine A110 o el Porsche 911 GT3 RS–, con unas gomas que permiten disfrutar de la carretera o el circuito, y que están inspiradas en las que usan los vehículos de competición. Dicha gama se articula en torno a tres modelos: el Eagle F1 SuperSport, F1 SuperSport R y F1 SuperSport RS.

gama supersport Goodyear Eagle F1 SuperSport

Goodyear Eagle F1 SuperSport R

Goodyear Eagle F1 SuperSport RS

El modelo de acceso a la gama ofrece una gran respuesta en los cambios de dirección, proporcionada por unos nervios más rígidos integrados en la banda de rodadura. Además, un hombro exterior grueso y cerrado incrementa el control en los apoyos pronunciados en curva. El diseño rígido de las paredes laterales, mejora aún más la manejabilidad sin comprometer excesivamente el confort de marcha. Se ofrecen para llantas de 18" a 21", anchos de 205 a 305 mm y perfiles laterales de 45 a 30.

El SuperSport R proporciona mejor agarre y precisión. Los adherencia en seco mejora gracias al uso de un compuesto de alta fricción, mientras se obtiene una mejor estabilidad en las curvas debido al empleo de puentes en el surco interior del dibujo, lo que reduce la deformación del neumático en los apoyos más extremos. Aumenta la precisión de la dirección gracias a una distribución más consistente de la presión. Se vende para llantas de 18" a 21", anchos de 205 a 305 mm y perfiles laterales de 25 a 40.

El Eagle F1 SuperSport RS es el neumático de Goodyear más orientado al uso en circuito –a pesar de ser un semislick , están homologados para rodar por las vías públicas–. Se trata de un compuesto de competición altamente especializado que proporciona el máximo nivel de agarre y rendimiento en seco –su escaso dibujo no está recomendado para asfalto mojado–. Ya se venden dos referencias en medidas 265/35 ZR20 y 325/30 ZR21.

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I Evento de coches eléctricos Los lectores de

tuvieron la oportunidad

de averiguar qué se siente conduciendo modelos eléctricos e híbridos enchufables.

ebido a las restricciones a las emisiones y a la circulación, el número de tecnologías que emplean los fabricantes para mejorar la eficiencia de sus vehículos de cara a reducir el consumo, paliar o suprimir completamente las emisiones contaminantes y obtener el distintivo CERO Emisiones se está disparando. Híbridos eléctricos, enchufables, eléctricos puros, con ampliador de autonomía... el comprador potencial de un coche jamás había contemplado tantas tecnologías compitiendo por seducirle. Para facilitar la toma de una decisión inteligente y satisfactoria, ha puesto en marcha, en colaboración con la compañía de renting Alphabet, una serie de 'eventos eléctricos' para permitir que tanto aficionados como quienes buscan un coche nuevo entren en contacto con la teoría y la práctica que se esconde detrás de estos modelos. El primero de estos eventos lo celebramos en la sede de Alphabet a finales del pasado mes de marzo. Allí, los participantes pudieron disfrutar de una exposición teórica durante la que les explicamos en profundidad

cómo funcionan todos los tipos de vehículos híbridos eléctricos y modelos 100% eléctricos. Después, repasamos las principales características de los coches que íbamos a conducir a continuación. Finalmente, llegó la parte más entretenida del día: ponerse a los mandos de dos híbridos enchufables -el superventas Mitsubishi Outlander PHEV y el Mini Countryman S E- y cuatro eléctricos: el BMW i3 -tanto en su versión convencional como la deportiva i3s de 184 CV-, el Hyundai Ioniq Eléctrico y el Nissan Leaf. La ruta -100 kilómetros por pueblecitos y carreteras de la sierra de Madrid- brindó a los participantes la posibilidad de probar a fondo los modelos, comprobando prestaciones, regeneración, consumos, etc.

¿No te quieres perder el próximo evento? En y Alphabet estamos comprometidos con seguir promoviendo la movilidad eléctrica a través de estos eventos. Si no quieres perderte la próximas convocatorias, escribe un e-mail a pgarcia@luike.com indicado que estás interesado en recibir información.

Colaboran

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PREMIOS A LA

DINÁMICA DE vEHÍCULOS La revista Vehicle Dynamics ha entregado los premios internacionales a la dinámica de vehículos.

España, representada

por su jefe técnico, Álvaro Sauras, forma parte del jurado de estos premios, integrado por 25 periodistas de otras tantas publicaciones del motor. El objetivo es premiar a las marcas y proveedores que permiten ofrecer el mejor tacto deportivo.

Equipo dinámico del año: Lamborghini n Esta categoría distingue el trabajo duro de todo un equipo de ingenieros de dinámica de vehículos a la hora de implantar en la gama de una marca tanto las soluciones tecnológicas más avanzadas como los mejores trucos de la vieja escuela. Este año, el ganador ha sido Lamborghini, cuyo equipo se ha atrevido a desarrollar el primer ‘súper SUV’ de la historia; un modelo dotado de un sistema de tracción a las cuatro ruedas que proporciona un comportamiento a la vez seguro y afilado sobre toda clase de superficies. El Urus combina un diferencial central variable Torsen con un reparto estándar 40/60 –que puede llegar a enviar hasta un 87% a las ruedas traseras– con el sistema de vectorización de par Sports Differential en el eje trasero. Lo brillante no es la solución mecánica elegida, sino la puesta a punto, y la manera en la que la vectorización de par asiste a la dirección, favoreciendo los cambios de trayectoria y mejorando la velocidad máxima de paso por curva al tiempo que se controla a rajatabla la tasa de guiñada, suprimiendo de forma magistral el subviraje. Este control de la dinámica del vehículo se ve reforzado por el empleo del mismo sistema de dirección trasera que estrenó el Aventador S, y que permite orientar las ruedas traseras en un

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rango de +/- 3 grados. A baja velocidad, este sistema consigue acortar virtualmente la batalla del vehículo en nada menos que 600 mm. Finalmente, el sistema de barras activas electromecánicas de Schaeffler permite al Urus virar plano y alcanzar el límite de adherencia de ambos ejes de manera simultánea, ofreciendo un tacto de conducción neutro, progresivo y ajustable. En definitiva, el Urus combina una serie de herramientas ya conocidas para dotar a un todocamino de un comportamiento que sencillamente no debería estar al alcance de un coche tan alto y pesado. Además, Lamborghini ha desarrollado un nuevo enfoque para el control de estabilidad que acaba de debutar en el Huracán EVO. La clave no está en el hardware, sino en el software asociado, integrado en la centralita del Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata (LDVI), una unidad central de proceso que controla todos los aspectos de la dinámica del vehículo y prepara los sistemas del coche para anticiparse a los siguientes movimientos y necesidades del conductor, una filosofía que Lamborghini denomina feed forward logic . (Finalista: BMW)

tecn por á LVA RO sAUR AS

Innovación del año: ZF sMotion n Esta categoría premia a innovaciones que mejoran la dinámica de los vehículos, ya sean en los campos del hardware , el software , la ingeniería o la computación. El ganador de este año ha sido el sMotion de ZF. Se trata de un sistema de suspensión activa que es capaz de modificar en tiempo real el desplazamiento de la suspensión de cada una de las cuatro ruedas. Al contrario que otros sistemas de suspensión activa, el sMotion es extremadamente compacto, ligero, sencillo y eficiente. Consiste en una unidad por amortiguador, dotada de un motor eléctrico, una bomba hidráulica, un módulo electrónico y las correspondientes electroválvulas para controlar el flujo de fluido hidráulico.

Esta tecnología permite controlar los movimientos de carrocería de baja frecuencia –situados en el orden de las décimas de hercio–. O dicho en otras palabras, va a permitir que el coche permanezca virtualmente horizontal cuando se ejecuten cambios de carril o se aborden curvas, ya que las suspensiones del lado correspondiente se extenderán para compensar la compresión provocada por la transferencia de masa que genera la aceleración lateral. El sistema también es efectivo para compensar grandes baches, incluso si sólo afectan a las ruedas de un lado, así como para suprimir el cabeceo que se produce al acelerar y frenar. Además, cuando el sMotion se combina con información procedente de cámaras y radares, el coche es capaz de adaptarse proactivamente a las condiciones de las calzada, anticipando los baches de manera parecida al sistema Magic Body Control de Mercedes Benz. (Finalista: Mazda G-Vectoring)

Coche del año: JAGUAR I-PACE n Decididamente el Jaguar I-Pace está en racha. Al menos, en lo que respecta a los galardones. Tras alzarse con las distinciones de Coche del Año en Europa y Coche del Año en el Mundo, ahora se hace con el Premio a la Dinámica de Vehículos de este año. Razones no le faltan. Puede que su autonomía en el mundo real resulte algo decepcionante en comparación con la que consiguen rivales como el Tesla Model 3. Sin embargo, desde el punto de vista de la concepción del chasis, el tren rodante y el sistema de propulsión, es una obra maestra que debería marcar el camino a seguir a los eléctricos que vengan tras él. El Jaguar I-Pace está dotado de un chasis

multimaterial. Basado en aluminio extruido y unido mediante adhesivos y remachado, incorpora también refuerzos de acero de ultra alta resistencia en zonas clave, desarrollados por la española Gestamp. La batería actúa como elemento estructural, logrando una rigidez torsional de 36 kNm/grado, la más alta registrada por un Jaguar. La disposición mecánica aprovecha al máximo el hecho de ser un vehículo eléctrico, combinando una longitud exterior de 4,69 metros con una distancia entre ejes de 3,00 metros, una habitabilidad fantástica, un reparto de masas del 50-50 y un centro de gravedad situado más bajo que el de cualquier Jaguar de la historia, superdeportivos incluidos.

Cada uno de los dos motores, de 200 CV de potencia, apenas pesa 75 kilos. En cuanto a la suspensión, es lo bastante robusta como para permitir el uso off-road, residiendo las únicas limitaciones en los ángulos de ataque y la distancia al suelo… inconvenientes que suaviza la suspensión neumática opcional con control de altura desarrollada por Tenneco. La puesta a punto del chasis es brillante, disimulando a la perfección sus 2,2 toneladas de peso, mientras que las prestaciones son tan abrumadoras como suele ocurrir en los modelos eléctricos, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos. (Finalista: Alpine A110)

Herramienta de desarrollo del año: MegaRide Simulation Pack n Esta categoría está concebida para premiar nuevas herramientas a disposición de los ingenieros para llevar a cabo la puesta a punto de los vehículos. Es una categoría en la que vencen de forma recurrente las soluciones de simulación… y este año no ha sido una excepción. MegaRide es una empresa italiana nacida de la Universidad Politécnica de Nápoles. En 2018, MegaRide presentó una solución modular orientada tanto a fabricantes como a equipos de competición y centrada en el estudio de la interacción rueda neumático. Se compone de tres módulos –de ahí la denominación pack–: un modelo térmico que permite predecir en tiempo real la temperatura de los distintos componentes internos del neumático; otro que se encarga de simular el desgaste derivado de la rugosidad

de la pista, la elasticidad de los compuestos y la temperatura; y un último modelo de contacto entre asfalto y rueda que es capaz de tener en cuenta y simular la interacción con superficies ‘peculiares’ como por ejemplo los pianos. Los datos de este módulo de simulación se envían en tiempo real a los simuladores de conducción para reproducir de forma precisa, vuelta tras vuelta, los cambios en el rendimiento del coche. El software de MegaRide ha resultado tan preciso que, apenas un año después de su lanzamiento ya es la opción preferida para simular la degradación de las gomas por parte de varios equipos de F1, Fórmula E, Moto GP y DTM… además de varios fabricantes de neumáticos. (Finalista: Ansible Motion & IDIADA)

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DÚO ROCKERO El Mercedes-AMG A 35 de 306 CV y tracción total tiene al Volkswagen Golf R en el punto de mira pero, ¿tanto ha mejorado como para destronar a uno de nuestros favoritos de su clase?

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M e r c e d es A M G A 3 5

Vo l kswag e n Go l f R

n el periodismo del motor hay un dicho que asegura que el mejor coche del mundo es algo del estilo de un BMW Serie 3 diésel. Ya sabes: cumple con todo lo necesario para el día a día, como llevar a una familia de cuatro miembros, tener un buen maletero y no gastar mucho combustible. Además, no es del todo terrible de conducir, tiene más prestaciones de las que la mayoría de gente utilizará realmente y su precio no es desorbitado. Pues bueno, tengo una sugerencia mejor: el Volkswagen Golf R. Piénsalo. Es un Golf, algo que automáticamente le convierte en uno de los coches más sensatos y corrientes a la venta. Las generosas ofertas lo han hecho bastante asequible y, llueva o nieve, es rápido y pisa con confianza como lo han hecho siempre los mejores compactos deportivos, siendo capaz de poner en apuros a coches mucho más exóticos en una carretera revirada. Entonces ¿por qué siempre me ha parecido un poco... aburrido? Pues porque es un Golf. Un gran coche, desde luego. Pero como un político que intenta gustar a todo el mundo y al final no agrada a nadie, el comedido planteamiento del Golf R lo hace vulnerable a los ataques de coches que ponen énfasis en aspectos concretos. Prefiero el tacto de carreras de un Honda Civic Type R o el espíritu guerrero de un Hyundai i30 N. Quizá esto sea un punto débil que el nuevo Mercedes-AMG A 35 también pueda aprovechar. El anterior A 45 de 381 CV no lo hizo, a pesar de haber sido el compacto con motor de cuatro cilindros más potente a la venta. Habrá uno nuevo pronto, con 400 CV o más –cifra a la que el próximo Golf R también apuntará–, pero mientras tanto la estrategia de las versiones de AMG supone que el más modesto de sus compactos deportivos está más o menos al nivel del Golf más potente. En cuanto a los motores, ambos son de 2 litros, con alrededor de 300 CV cada uno –el A 35 supera al Golf por 6 CV, con 306– y 400 Nm exactos los dos –en el Golf desde 2.000 rpm y en el AMG desde 3.000 vueltas–. Ambos recurren también a una transmisión de doble embrague y siete marchas, así como a tracción a las cuatro ruedas, aunque hay 105 kilos de diferencia entre ellos, siendo el Golf el más ligero con 1.450 kilogramos. En todo lo demás hay grandes diferencias. Sin adornos opcionales, el AMG es casi tan discreto como el R: únicamente añade entradas de aire más grandes, un spoiler trasero más generoso y un poco convincente difusor que anuncia que esto es algo más que un Clase A básico. Incluso las llantas de cinco radios son relativamente recatadas. Ahora bien, nuestro coche de pruebas lleva el paquete aerodinámico AMG de 2.229 euros, cuyos faldones, aletines, llantas multirradio de 19 pulgadas y gran alerón sugieren que sus diseñadores en la estética del agresivo AMG GT R. El Golf, por el contrario, es un modelo comedido, sin muchas opciones oficiales para hacerlo más agresivo. El habitáculo es aún menos representativo que el exterior y resulta algo decepcionante, no por su calidad, que tiene la solidez típica de Volkswagen, sino por ser menos llamativo e interesante que el interior del más barato GTI, con su clásica tapicería a cuadros. El interior del Mercedes, por su parte, parece algo alocado a primera vista. Me dan ganas de quitarle directamente media estrella de puntuación al A 35 por sus aburridos tonos grises, y otra media estrella porque a pesar de ser el Clase A tope de gama todavía has de gastarte 588 euros extra para que las pantallas del panel de instrumentos sean de 10,25 pulgadas y no de 7 pulgadas, para conseguir el mayor efecto panorámico. Pero, en realidad, el interior del A 35 se siente más especial que el de ningún otro de su segmento, y aunque la gente más entendida que conozco podría apañarse con la cantidad de menús y gráficos del coche –hay cuatro diseños para el cuadro de instrumentos

Izquierda: en teoría son similares, con 300 CV, 4x4 y cajas de doble embrague, pero en carretera tienen personalidades dispares. Arriba a la izquierda: los adornos del interior del A 35 hacen que el del Golf (arriba a la derecha) resulte algo soso.

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y ninguno con la claridad del Golf–, Mercedes ha sido sensato y ofrece botones físicos para casi todas las funciones. También hay métodos de interacción más complejos, como el reconocimiento de voz, que funciona realmente bien. Quizá me tomes por tonto, pero me encanta gritar 'Mercedes, tengo frío' y que el coche automáticamente ajuste unos grados el climatizador, o 'Mercedes, cuéntame un chiste' y que se niegue educadamente, ya que no deja de ser un coche alemán. Por supuesto, las dos compañías han dado en el clavo en lo importante, incluso aunque sus enfoques en diseño e interfaz de usuario difieran. Los asientos de ambos son cómodos y sujetan bien, la visibilidad también es buena en los dos –en particular en el Golf, de estrechos montantes–, y sus volantes de tres radios no son ni muy gruesos ni muy finos, aunque el del A 35 es más gordito. Y resulta que esto se convierte en una metáfora sobre cómo se siente cada uno en carretera. Como su volante, el Mercedes resulta más grande que el Volkswagen y, sus mandos, desde el propio volante hasta los pedales e incluso mandos menos importantes, tienen más peso y sustancia. Podrías esperar que el Golf rezumara solidez teutona, pero con este acompañante casi parece delicado, más alto y estrecho, y mucho más ligero en comparación con el A 35 de lo que las cifras sugieren. Después de una larga ruta en seco, la lluvia hace acto de presencia y el asfalto se torna resbaladizo; sin embargo, el A 35 se antoja tan seguro como rápido, con pocas probabilidades de que ninguno de sus ejes se escape y acabe con el morro o la zaga en una cuneta. Pisa el firme pedal de freno antes de una curva y el morro seguirá fielmente tus órdenes a través de la acompasada y precisa dirección. Abre gas en el vértice, incluso de forma prematura, y no aparece subviraje, ni siquiera sobre-rotación, simplemente una oleada de potencia que te catapulta en la siguiente recta. En seco es uno de esos coches que te

Mercedes-AMG A35 4Matic+ Motor 4 cilindros en línea, 1.991 cc, turbo Potencia 306 CV a 5.800 rpm Par 400 Nm a 3.000-4.000 rpm Peso 1.555 kg Relación peso-potencia 5,08 kg/CV 0-100 km/h 4,7 seg. Vel. máxima 250 km/h (limitada) Precio 57.675 euros

Valoración ★★★★

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invita a ir más y más rápido para intentar hacer aflorar algún atisbo de travesura, pero en mojado agradeces su aplomo y precisión. Algunas curvas que el A 35 despacha eficazmente requieren más trabajo en el Golf. Su pedal de freno es más blando que el del Mercedes, pero el R se pone de puntillas con la misma presteza. A pesar tener una dirección más blanda, el VW transmite más información al girar, no sólo de las ruedas delanteras sino también a través de tu trasero, y ambas contribuyen a hacerte saber cuándo la zaga del coche está deslizando unos pocos grados. Esta es la señal que te indica que debes volver a acelerar, y al hacerlo mantendrá el ángulo de ataque hasta que hayas pasado la curva. El Golf se siente más ágil en curvas enlazadas, necesitando menos esfuerzo de dirección para cambiar la trayectoria de un lado a otro. Ninguno de estos coches se percibe más rápido que el otro, y tampoco necesariamente más entretenido, pero lo que el Mercedes consigue con intachable confianza el Golf lo hace de manera más enérgica y, todo sea dicho, con alguna sorpresa ocasional cuando se descoloca. A pesar de sus similitudes sobre el papel, sus motores resultan ser en realidad bastante diferentes. El 2 litros del A 35 tiene un carácter más serio, con un sonido más agresivo y más empeño puesto en la manera en la que responde. El tan utilizado EA888 del Golf sube más alegremente de vueltas y está más dispuesto a responder ante pequeños toques de acelerador, si bien el aullido del escape Akrapovic opcional –4.060 euros– no logra tapar el excesivo sonido artificial dentro del habitáculo. Ambos motores son capaces de darte la misma patada en los riñones, pero para mí la soltura en la entrega del bloque del Golf me parece como de videojuego, mientras que el motor del Mercedes es industrial y está listo para ponerse serio, ofreciendo el máximo sólo si exprimes hasta las últimas revoluciones. El A35 es aún más entretenido cuando lo pones en modo Sport+, con los ya obligatorios petardeos y pedorretas al cambiar de marcha.

El AM G hace que casi t o d o pa r e z c a una ocasión especial

M e r c e d es A M G A 3 5

En algunos coches –incluido el antiguo A 45– esta teatralidad acaba cansando, pero debido a lo discreto que se siente el A 35 en el resto de modos, el contraste resulta divertido. Es también en Sport+ donde obtienes los cambios más bruscos –casi al nivel del Golf, aunque las levas metálicas del Mercedes son más agradables que las de plástico del R–, y si no activas el modo más duro de los amortiguadores AMG Ride Control, la comodidad de marcha no se resiente. De hecho, este A 35 se desenvuelve sobre asfaltos rotos mejor que ningún Clase A normal que yo haya conducido, o al menos te convences de que es más aceptable debido al carácter deportivo del coche. Aunque el Golf aun así se merienda las zonas más bacheadas con menos problema que el AMG. El Volkswagen es en realidad el conjunto más redondo, igual de contento en una carretera de curvas que en ciudad o a toda velocidad en el carril izquierdo. El A 35 puede hacer todo esto, pero simplemente lo hace con menos celeridad y menos refinamiento. No obstante, voy a defraudar a todos los amantes del Golf, ya que me voy a inclinar por el AMG. Puede que no haga tantas cosas bien como el Golf consigue hacer, pero hace que casi todo parezca una ocasión especial, y si vas a gastar 50.000 euros en un compactwo deportivo, hay que tener esto en cuenta. Sino podrías ahorrarte más de 10.000 euros y comprar un Hyundai i30 N en su lugar, que es igual de práctico, no mucho más lento y, francamente, más divertido que cualquiera de estos dos. El Golf R sigue siendo un consumado compacto polivalente, y uno de los mejores coches para "el mundo real" –puedes dejar de leer sin problema si eres uno de los mencionados 'Golfistas'– pero continúa sin emocionar. El A 35, al contrario, es el mejor compacto deportivo de AMG hasta la fecha, digno de ser comparado con el Golf. Tiene sus fallos, pero las imperfecciones nunca han hecho menos atractivos a anteriores AMG, ¿verdad? L

Vo l kswag e n Go l f R

tecn Q Ambos modelos recurren a motores 2.0 litros turbo de cuatro cilindros, de inyección directa en el AMG y mixta directa/indirecta en el Volkswagen, con potencias similares y el mismo par motor máximo de 400 Nm. La caja de cambios automática es de doble embrague y siete velocidades en ambos casos. Además, los dos también llevan tracción a las cuatro ruedas, dirección de cremallera de asistencia eléctrica y esquemas de suspensión idénticos, con torretas McPherson en el eje delantero y paralelogramo deformable en el tren posterior, si

bien los amortiguadores adaptativos son de serie en el AMG y opcionales en el R. Ambos equipan llantas de 18 pulgadas, teniendo el AMG neumáticos de sección ligeramente mayor, en dimensiones 235/40 R18 frente a los 225/40 R18 del Volkswagen. En lo referente a dimensiones, el modelo de Affalterbach es notablemente más grande, ya que mide 4,44 metros de largo, mientras que el de Wolfsburgo se conforma con 4,26 metros. Tanto el Golf R como el A 35 tienen unas prestaciones calcadas, con un 0 a 100 km/h en 4,7 segundos y una velocidad máxima limitada a 250 km/h.

Volkswagen Golf R Motor 4 cilindros en línea, 1984 cc, turbo Potencia 300 CV a 5.500-6.200 rpm Par 400 Nm a 2.000-5.400 rpm Peso 1.450 kg Relación peso-potencia 4,83 kg/CV 0-100 km/h 4,7 seg. Vel. máxima 250 km/h (limitada) Precio 45.730 euros

Valoración ★★★★

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Jaguar F-Pace SVR El departamento SVO de Jaguar-Land Rover le ha metido mano al F-Pace. ¿El resultado? Uno bastante mejor del que esperábamos.

ntento echar la memoria un poco atrás para recordar en qué momento ‘se nos fue la olla’ de esta manera, si me permitís la vulgar expresión. Me refiero a cuando nacieron, y posteriormente multiplicaron, los SUV de dos toneladas y 500 CV. ¿Para qué? ¿Con qué fin? Sobre el papel no tienen sentido ninguno, puesto que un vehículo de ese peso y altura no está capacitado para explotar semejante poderío mecánico. De hecho, ninguno, ni siquiera llamándose Porsche Cayenne Turbo o BMW X5 M, ha logrado un resultado plenamente satisfactorio a nivel

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dinámico. ¿Por qué? Pues porque su tamaño y peso echan por tierra cualquier atisbo de deportividad. Aquí es donde entra Jaguar, o más concretamente el departamento Special Vehicle Operations de la firma británica. ¿Y si hacemos lo mismo pero en un formato un poco más pequeño? No es la mejor idea del mundo, pero desde luego va mejor encaminada. Otras marcas también la están poniendo en práctica, como Alfa Romeo con su Stelvio Quadrifoglio, Mercedes-AMG con su GLC 63 S, y BMW con sus inminentes X3 y X4 M. El nuevo Jaguar F-Pace SVR es el cuarto integrante de ese grupo. La

El inmortal motor 5.0 V8 de la marca catapulta al F-Pace de 0 a 100 km/h en sólo 4,3 segundos

receta es sencilla. Hasta hace muy poco, los SUV deportivos de este tamaño rondaban los 360 CV. Lo que proponen Jaguar y los otros fabricantes antes mencionados es subir esa potencia al mismo nivel que la de sus hermanos mayores. De inicio, se han ganado nuestra atención. Mientras degusto un sabroso vino en la terraza del hotel, a orillas de la costa francesa de Saint-Tropez, observo el F-Pace SVR a escasos metros iluminado por un puñado de focos cuidadosamente colocados. Su aspecto es de lo más bravucón. Ya el F-Pace normal es vistoso, pero esta versión SVR lo es mucho más. Son

Aunque la carrocería del SVR se distingue con claridad de la de un F-Pace normal, los cambios más sustanciales se encuentran bajo ella, hasta el punto de adaptar el diferencial trasero del F-Type.

específicos los paragolpes, la parrilla frontal, el alerón, las llantas de 21”, las cuatro salidas de escape y las tomas de refrigeración en el capó y en las aletas delanteras. Bajo todo ello, SVO ha afinado la dirección, ha endurecido la suspensión adaptativa y engrosado las barras estabilizadoras. Además, ha instalado frenos enormes, ha recalibrado el sistema de tracción total y hasta ha colocado el diferencial trasero activo del F-Type –reajustado para la ocasión, claro está–. Como te puedes imaginar, el motor que descansa bajo el capó del F-Pace SVR es el inmortal 5.0 V8 sobrealimentado mediante com-

presor, que desarrolla aquí 550 CV y 680 Nm de par. La transmisión automática también es una vieja conocida: la ZF de ocho velocidades. Las prestaciones son conmovedoras habida cuenta de que el vehículo pesa 1.995 kg: 4,3 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y 283 km/h de velocidad máxima. Me acomodo en los envolventes asientos de tipo baquet, que son lo que más destaca en el interior respecto a un F-Pace normal, y aprieto el botón de arranque. Los ocho cilindros comienzan a producir sonadas explosiones que se traducen en un inconfundible gorgoteo V8 de escapes

afuera. El resto del habitáculo es muy familiar, con la salvedad de que el selector giratorio del cambio deja su lugar a una palanca más tradicional. Y, al menos de momento, conserva los botones reales para ajustar el climatizador, mucho más cómodos que los táctiles que ya llevan otros modelos de la marca, como el I-Pace. Los primeros kilómetros transcurren sin nada que reseñar, y eso quiere decir que este SVR es tan confortable como cualquier otro F-Pace. Cuando por fin logro zafarme del atasco mañanero de Saint-Tropez, selecciono el modo de conducción Dynamic para intentar profundizar en las raíces de

029

Página opuesta: En el interior, los asientos de tipo baquet, calefactados, ventilados, con ajuste eléctrico y tapizados en cuero de cuatro tonalidades a elegir –tres de ellas bitono–, son de serie.

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este súper-SUV. Sorpresivamente, y siempre siendo consciente del tipo de coche que estás conduciendo, el F-Pace SVR no se siente manifiestamente desubicado cuando llegan las curvas. No se desmorona al buscar sus límites, y la reconfigurada suspensión con estabilizadoras más gruesas y muelles un 30% más duros delante y un 10% detrás, reduce notablemente el balanceo de la carrocería e incrementa la adherencia lateral a alta velocidad. Por supuesto, la capacidad balística del coche es increíble. De hecho, supongo que esto no lo podrá en el manual de usuario, pero su habilidad favorita es incrustar tus riñones contra el respaldo del asiento. Es bochornosamente rápido a cualquier régimen, pero a partir de 5.000 rpm la cosa ya

se torna en demente. Y estira hasta pasadas las 6.500 rpm, momento en el que la transmisión ZF inserta una marcha más que se agotará en cuestión de un abrir y cerrar de ojos. Ciertamente, su rendimiento en línea recta es conmovedor, pero como se suele decir, sabíamos a lo que veníamos. Acelera a fondo en una recta y, antes de que te des cuenta, podrías ir a la cárcel. Además, este es un coche bastante fácil de encontrar para las autoridades competentes, ya no por su tamaño y el bonito color azul de esta unidad, sino por el tremendo ruido que generan sus escapes retumbando contra las paredes de roca. Sin embargo, la verdadera facultad de un SUV que pretenda aducir su candidatura a deportivo, es que sea capaz de trasladar ese rendimiento al

asfalto... cuando llegan las curvas. Y el F-Pace SVR no es decisivo en esto, aunque no se le da mal. Son pocos minutos los que necesitas para olvidarte de que manejas una máquina de dos toneladas. Prestaciones aparte, una de las cosas que más me satisface de este coche es su motricidad. Obviamente, cualquier tipo de sistema de tracción total en un vehículo de este tipo es eficaz a la hora de evitar que alguna rueda pierda tracción, pero el del F-Pace SVR funciona genial. Es capaz de derivar todo el par el eje trasero, donde el diferencial activo se encarga de repartir el par de forma conveniente entre las dos ruedas, las cuales por cierto son 25 mm más anchas que las delanteras, otra cosa más que favorece el agarre atrás.

tecn Q El departamento Special Vehicle Operations fue relanzado por Jaguar-Land Rover en 2014, con el fin de diseñar y desarrollar los vehículos más especiales del grupo, ya sean de lujo o de máximo rendimiento. Actualmente, esta división dispone de un centro técnico de más de 20.000 m 2 y de una plantilla con más de 200 empleados específica de SVO. El primer producto de la compañía en pasar por este departamento fue el Range Rover Sport, al que siguió el Jaguar F-Type. También ha trabajado en programas especiales de ejecución limitada, como el F-Type Project 7, y ofrece a sus clientes una personalización prácticamente a la carta, pasando por otro tipo de encargos como el blindaje de vehículos.

Incluso con los controles desconectados, puedes dar gas a la salida de las curvas bastante antes de lo que tu cerebro calcula, saliendo catapultado sin un ápice de subviraje ni sobreviraje. Siempre y cuando seas fino y sensato, claro está. De nuevo se retuerce el camino e incremento el ritmo. El F-Pace SVR se siente muy bien plantado sobre la carretera sea cual sea el estado del asfalto, y sus reacciones son dóciles y progresivas. Como es habitual en un SUV de este tamaño, la dirección es muda a la hora de comunicarse contigo, sin embargo, en el SVR es directa y está bien ponderada, por lo que en las entradas a las curvas acabas colocando el coche de forma precisa. Luego, simplemente, da

gas y saldrás como un disparo. Es un automóvil en el que no es difícil adquirir confianza, la cual además se ve incrementada por la gran potencia que atesoran los frenos. Sigue sin convencerme el planteamiento de este tipo de coches. Invirtiendo los 117.640 euros que cuesta, yo preferiría comprarme un F-Pace diésel de 180 CV por 52.710 euros y un F-Type Coupé de 300 CV por 68.200 euros. Eso sí que sería la forma de tener un buen SUV y un buen deportivo. Ahora bien, hay que reconocer que el F-Pace SVR no sólo corre muchísimo, sino que su chasis muestra aptitudes verdaderamente deportivas dentro de las limitaciones inherentes a su concepto de SUV. Esto ya no es tan ‘ida de olla’... L Eduardo Alonso

Ficha técnica

Su habilidad favorita es incrustar tus riñones contra el respaldo del asiento

Motor V8, 5.000 cc, compresor Transmisión Automática, 8 vel. Tracción A las cuatro ruedas Potencia 550 CV de 6.000 a 6.500 rpm Par 680 Nm de 2.500 a 5.500 rpm 0-100 km/h 4,3 segundos Velocidad máxima 283 km/h Peso 1.995 kg (3,62 kg/CV) Precio 117.640 e + Corre una burrada y muestra ciertas dotes deportivas.

- Seguimos sin encontrar mucho sentido a que un SUV tenga tanta potencia.

Valoración evo

★★★★

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Ford Ranger Raptor Con una suspensión procedente de la competición, el Ranger Raptor es el pick-up más extremo jamás comercializado en España.

a llegada a europa del Ford Mustang permitió a muchos hacer realidad un viejo sueño: por fin se les ofrecía la posibilidad de comprar el pony car por excelencia sin recurrir al mercado de importación paralela. Qué suerte la suya, pues yo siempre he sido consciente de que mi anhelo jamás se cumpliría: el F-150 Raptor. No obstante, entiendo que esto no sucediera; simplemente, porque un pick-up de casi 6 metros de longitud por 2,2 m de ancho y equipado con un motor 3.5 V6 –ya no hay un V8 como antaño– no

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tendría demasiado éxito en un país como el nuestro. Pero no debo de ser el único que le trasladó a la marca esta petición, pues a finales del año pasado se anunció la llegada del Ranger Raptor, aprovechando la renovación de la gama. Ford podría haberse limitado a dotarlo de una estética diferenciada, de una suspensión sobreelevada y de un mayor equipamiento de serie y, de este modo, cumplir el trámite. Por fortuna no ha sido así, y el Ranger tiene más en común de lo que parece con el F-150. Obviamente no hablamos del motor, pues

Aunque no lo parezca, el Ranger Raptor tiene elementos en común con su versión homónima del F -150

emplea un bloque 2.0 diésel biturbo de cuatro cilindros ya conocido en la gama de turismos y SUV de la marca. Entrega 213 CV y 500 Nm de par, que son 13 CV y 30 Nm más que el anterior 3.2 turbo. En este sentido, el único punto en común con el F-150 lo encontramos la caja de cambios automática de diez velocidades, que tampoco es desconocida en España puesto que ya la equipa el Mustang. No obstante, el punto más importante del Raptor, el que le hace diferente, se encuentra en la suspensión. Emplea cuatro amortiguadores de gas Fox Racing que

Pasos de rueda ensanchados, neumáticos enormes... El aspecto exterior del Raptor es imponente. Dentro es bastante más discreto; llama la atención la marca roja en el volante, típica en los coches de competición, y el logotipo Raptor en el volante y los asientos.

pueden modificar su resistencia en función del tipo de conducción –ver sección Tecno–. En este sentido, el Ranger Raptor presenta una ventaja respecto al F-150, y es que emplea muelles en el eje trasero en vez de ballestas. Se nota que este coche me motiva mucho, pues llego al aeropuerto de Essaouira –Marruecos– con los deberes bien hechos. Allí, bajo un calor sofocante, me espera una flota de Ranger Raptor con los dos únicos colores disponibles: azul y gris. Las modificaciones efectuadas en la carrocería, como los pasos de rueda de mayor tamaño

para albergar los gigantescos neumáticos BF Goodrich 285/70 R17, hacen que sea insultantemente grande. Mide 2,03 metros de ancho –casi 17 centímetros más que en el resto de la gama Ranger– y la altura se incrementa en 5 cm –1,87 m–. El espacio libre al suelo también aumenta 5 cm hasta alcanzar los 28,3 centímetros, uno de los mejores datos que podemos encontrar en un todoterreno de serie. Los primeros kilómetros transcurren por estrechas carreteras de doble sentido. Esperaba un comportamiento más torpe, pero no es así; de hecho, una vez te

acostumbras a su tamaño, no hay diferencias apreciables respecto a un pick-up convencional. Ford no ha dejado nada al azar y ha dotado al Raptor de unos frenos sobredimensionados –discos de 332 milímetros en ambos ejes–; cabe recordar que, en orden de marcha, su peso es de 2.580 kilogramos. Pronto llegamos a la primera pista de tierra, que está en bastante mal estado. A ritmo moderado, la suspensión absorbe cualquier bache o piedra que se ponga en el camino, lo que sumado a la seguridad de que los bajos no tocarán –y si lo hacen, la parte baja del motor está

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tecn Q El gran secreto del Raptor se esconde junto a cada una de las cuatro ruedas. Se trata de los amortiguadores Fox derivados de los usados en competición. Se caracterizan por incorporar un sistema mecánico –no emplea electrónica– que varía su dureza en función de la posición –son más duros en la parte final del recorrido–. Estos también se encuentran en el eje posterior, a diferencia de las ballestas del resto de la gama Ranger. Otro aspecto destacable se encuentra en el selector de modos de conducción, que permite elegir entre dos enfocados a asfalto – Normal y Sport–, y cuatro para fuera de carretera: Hierba/gravilla/nieve, Barro/arena, Rocas y Baja.

Incluso yendo al borde de tu límite como conductor, la sensación de seguridad es total protegida por una placa metálica de 2,3 milímetros de grosor–, te invita a intentar emular a Nani Roma en la Baja Aragón. Incluso yendo al borde de tu límite como conductor, el agarre que proporcionan los neumáticos te aporta una insultante sensación de seguridad. Por fin alcanzamos la ansiada zona de dunas, donde los miembros de la organización nos invitan a conectar la función Mud/sand –barro/ arena– que adapta el control de tracción para permitirnos avanzar por este complicado terreno como si de un juego de niños se tratase. Es sólo un preludio de lo que vendrá más tarde, ya que el Raptor equipa otro modo, denominado Baja, cuyo objetivo es hacerte sentir que estás en la Baja 1000, una dura competición que se celebra anualmente en el desierto de Baja California –México–. Al activarlo, se desconecta el control de estabilidad y el de tracción

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se vuelve menos intrusivo para permitirte dar rienda suelta a tus dotes como piloto. Como muestra de su carácter lúdico, está el hecho de que puede activarse incluso si se circula con tracción trasera. Y para probarlo tenemos varios kilómetros de playa desierta por delante. Te aseguro que hay pocas cosas más divertidas que puedan hacerse al volante de un coche como este. Tal es la confianza que tiene Ford en su producto que incluso nos ofrecen la posibilidad de realizar un salto, algo que no me había pasado con un coche de serie en casi dos décadas en el periodismo del motor. Porque, simplemente, nunca había probado un vehículo de la magnitud del Fod Ranger Raptor. En todos estos años siempre he dicho que no existen coches perfectos, y aunque sea merecedor de cinco estrellas en la valoración final, hay un par de aspectos que podrían hacerlo perfecto. Por una parte, la

electrónica es intrusiva, incluso en el modo Baja. Puestos a pedir, tampoco hubiese estado mal haber incorporado un sistema de tracción total que pueda usarse en asfalto, como sí tiene el F-150 Raptor. Y, por último, en determinadas circunstancias, como al ascender una duna, se pueden echar en falta 30 ó 40 CV más. De hecho, si lo pudiese diseñar a mi gusto llevaría bajo el capó el 2.3 EcoBoost –se ofrece en el Ranger que se vende en EE. UU., aunque de momento sin versión Raptor– o, mejor aún, un V6 o un V8, siempre de gasolina. Incluso así, Ford ha conseguido algo que no sucedía desde mediados de los años 90, con el Escort RS Cosworth: que uno de los coches de su gama española tenga un hueco en mi garaje ideal. Obviamente, con el nivel de los componentes del Raptor, el precio asusta –63.050 e–, aunque os aseguro que vale cada euro que se paga. L Rogelio Camargo

Ficha técnica Motor 4 cil. biturbo, 1.996 cc Transmisión Automática, 10 velocidades Tracción Trasera o 4x4 Potencia 213 CV a 3.750 rpm Par 500 Nm de 1.750 a 2.000 rpm Peso 2.580 kg ( 12,1 kg/CV) 0-100 km/h 10,5 segundos Vel. máxima 170 km/h Precio 63.050 e + No hay un pick-up de producción semejante, al menos, en lo referente a suspensión.

- Por bueno que sea el motor 2.0 biturbo, qué bien casaría un V6 –diésel o gasolina– bajo el capó...

Valoración evo

★★★★★

L A

E M O C I Ó N

D E

C O N D U C I R

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BMW 745Le xDrive Tras cuatro años en el mercado, el lujoso Serie 7 acaba de recibir un restyling en el que las mejoras más ventajosas se reservan para la versión híbrida enchufable. ecuerdo la primera vez que conduje un BMW Serie 7, hace ya unos cuantos años. Aunque a nosotros lo que nos gusta es estar al volante, me quedé abrumado ante la cantidad de ‘juguetes’ que podía llevar en las plazas de atrás, como teléfono, butaca reclinable, nevera... La tecnología se ha encargado de que esos ‘juguetes’ se hayan ido multiplicando con cada generación de este coche. El Serie 7 que vamos a probar corresponde a la generación G11, sexta desde el lanzamiento de esta lujosa berlina en 1977. Llegó al mercado en 2015 y, ahora, recibe un restyling que afecta tanto a lo estético como a lo dinámico. Respecto a lo primero, los principales cambios están en el frontal y en la zaga. Comenzando por detrás, los pilotos son ahora 35 mm más finos y están unidos entre sí. La parte delantera es la que BMW más ha modificado en busca de dotar al vehículo de una mayor presencia, de hecho, el morro queda 50 mm más alto que antes. Lo

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más llamativo es la desproporcionada parrilla, que ha crecido un 40% en tamaño. El emblema de BMW también es más grande –de 82 a 95 mm de diámetro–, el capó tiene nuevos nervios que estilizan el incremento de altura, y los faros, de serie de led adaptativos y en opción con tecnología láser, son más afilados. La paleta de colores para la carrocería y las llantas de nuevo diseño complementan las novedades. El interior goza de menos cambios. Es nuevo el volante, algunos guarnecidos... La calidad de construcción es sublime y, de serie, viene con dos pantallas, una de 10,2” que sirve como cuadro de mandos, y otra de 12,3” en la parte central del salpicadero. Además, incluyen la última actualización del sistema multimedia BMW Operating System 7.0. El verdadero agasajo en este coche va dirigido a los ocupantes de las plazas traseras. En esa zona, las posibilidades de equipamiento opcional dan para gastarse un dineral a base de lujo. Asientos con respaldo reclinable en

hasta 42,5 grados, masaje, pantallas de 10,2” para televisión, visionado de películas o conexión de una videoconsola, una nevera, una tablet extraíble desde la que manejar casi todo, persianas eléctricas, teléfono inalámbrico... Toda la gama mecánica recibe determinadas mejoras, pero manteniendo la oferta de gasolina y diésel que, tras este restyling, tiene su máximo exponente en la versión M760Li con motor V12 de 585 CV. BMW no ha traído este último a la presentación en el sur de Portugal, pero sí la gran novedad de la gama: el 745e. En realidad, lo de ‘gran novedad’ es algo exagerado, pues antes de este restyling ya existía una versión híbrida enchufable. Ahora bien, el 745e ha sido profundamente renovado respecto al 740e al que sustituye. Existen dos versiones: 745e y 745Le xDrive, este último con carrocería Larga de 5,26 m –12 cm más que la normal– y tracción total. Me entregan la llave de un 745Le xDrive lustrado con el vistoso paquete M Sport. Las principales mejoras respecto al 740e son dos. Por un lado, el antiguo motor 2.0 turbo deja su lugar a un 3.0 turbo de seis cilindros, permitiendo que la potencia combinada crezca de 326 a 394 CV. El propulsor eléctrico no ha cambiado, pero sí la batería, que es la segunda gran mejoría: ahora alberga

tecn Q La configuración del sis-

tema híbrido del BMW 745e es, a nuestro juicio, la mejor ‘a nivel logístico’. El motor térmico es un 3.0 de seis cilindros en línea colocado, como es habitual en un coche de propulsión al eje trasero, en posición longitudinal. Y, justo entre el propulsor de gasolina y la caja de cambio se ubica el motor eléctrico, que además permite prescindir del convertidor de par, cubriendo sus funciones. Por su parte, la batería de iones-litio se emplaza bajo la banqueta de los asientos traseros y se extiende hasta introducirse parcialmente en el maletero, razón por la cual el espacio para equipaje se ve algo mermado, perdiendo 95 litros: pasa de 515 a 420 litros.

Más de 20 tapicerías de cuero, 10 tipos de molduras, pantallas y tablet en la parte trasera, función masaje, una nevera... las posibilidades de equipamiento son interminables. Abajo: La batería dispone de 12 kWh de capacidad, por lo que cargarla en un enchufe convencional requiere de unas 5 horas.

12 kWh de capacidad, es decir, casi un 30% más que antes. Debido a esto último, la autonomía en modo eléctrico es de entre 50 y 58 km en función de la carrocería y el sistema de tracción. Lo noticiable es que en modo eléctrico puedes alcanzar hasta 140 km/h y que, en condiciones reales y, obviamente, siempre que no tengas demasiada prisa, es fácil rondar los 46 ó 50 km antes de agotar la batería. Una vez suceda eso, el modo híbrido ofrece una conducción placentera y silenciosa, beneficiada por el parabrisas, medio centímetro más grueso que antes, y por el nuevo paquete de material insonorizante, reforzado en los pasos de rueda traseros y en los pilares B. Si conectas el modo Sport, que es el que libera los 394 CV y ‘tensa’ un poco la recalibrada suspensión adaptativa, entonces puedes encontrar algún resquicio de disfrute conduciendo este coche, aunque seguirás al volante de una berlina que, por naturaleza, te aísla por completo de la experiencia. Al menos, sí puedes percibir que gana velocidad como un tren de mercancías

musculado. La avalancha de energía desde 2.000 rpm se extiende durante toda la curva de par de forma progresiva y contundente, pero siempre muy suave. No es su cometido, pero su buen chasis te permite practicar una conducción relativamente dinámica. Eso sí, por desgracia, en la versión híbrida enchufable no se pueden instalar las estabilizadoras activas ni el eje trasero direccional. Aun así, muestra una agilidad razonable y más elevada que la del Porsche Panamera E-Hybrid Executive y el Mercedes S 560 e L, producto de que el BMW es, aunque no por demasiado, el más ligero de los tres, con 2.095 kg de peso. A fin de cuentas, nadie que busque sensaciones se compra un BMW Serie 7, por lo que quizá esta versión híbrida enchufable sea la más inteligente dentro de la gama, ya que además no es de las más caras: 112.900 e el 745e y 117.300 e este 745Le xDrive. Pierde capacidad de maletero, pero conserva todo lo bueno del Serie 7 y añade la etiqueta Cero Emisiones de la DGT y una gran economía de uso, con un consumo real de unos 6,3 L/100 km. L Eduardo Alonso

Ficha técnica Motor 6 cil. en línea, 2.998 cc, turbo + propulsor eléctrico Transmisión Automática, 8 vel. Tracción Total Potencia 2 86 CV de 5.000 a 6.000 rpm + 113 CV del motor eléctrico. 394 CV en total Par 450 Nm de 1.500 a 3.500 rpm + 265 Nm del motor eléctrico. 600 Nm combinando ambos 0-100 km/h 5,1 segundos Vel. máx. 250 km/h (limitada) Peso 2.095 kg (5,31 kg/CV) Precio 117.300 e + Calidad, refinamiento y buen incremento de la autonomía eléctrica. - Es mejor que su predecesor, pero también casi un 10% más caro.

Valoración evo

★★★★

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pors

911 038

che por A DA M T OW L E R & j av i er ar ú s

992

La última generación del 911 es más grande y potente que nunca... pero queremos saber si permanece la esencia de los anteriores modelos de la saga. Es tiempo de averiguarlo, empezando por el Carrera 4S.

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p o rs c h e 9 1 1 C a r r e ra 4 S ( 9 9 2 )

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n esta época de interiores repletos de pantallas, ha tenido que llegar Porsche para aportar algo de coherencia al asunto de las instrumentaciones digitales. Hasta este preciso instante, parece que todas las instrumentaciones configurables estaban diseñadas por personas que jamás han mostrado ningún interés por los coches de enfoque deportivo, o simplemente por gente a la que no le gusta conducir. Lo cierto es que me da un poco igual la cantidad exacta de fuerza G lateral que es capaz de generar el coche, o la temperatura del aire que está entrando en la admisión, o la posibilidad de la pantalla de ofrecer diferentes tonalidades de color. Prefiero ver la temperatura del aceite y del refrigerante, mientras observo un cuentarrevoluciones legible. Conocer el momento justo en el que el aceite que lubrica las piezas de un motor alcanza la temperatura de trabajo, te permite saber cuándo le puedes exigir lo máximo a la mecánica y, por tanto, alargar su vida útil. En el 992, la mezcla de un gran cuentavueltas analógico con dos pantallas TFT a los lados, donde se pueden mostrar todas las temperaturas relacionadas con el motor –además del mapa del navegador, la radio...–, es algo magistral. Preciso, frío, eficaz. Muy Porsche. Muy 911. El 991 –antecesor de este 992– evolucionó de manera indiscutible hasta convertirse en un buen automóvil al final de su vida comercial; y las variantes más deportivas del departamento de GT siempre se mostraron magistrales. Sin embargo, los primeros 991 Carrera fueron algo decepcionantes. Y no es algo bueno en el universo de los entusiastas de la conducción que los 911 de acceso no se conviertan en automóviles que desearías tener en tu garaje. ¿Pasará lo mismo con este 992? En primer lugar, me cuesta hacerme a la idea de que estamos ante un 911 completamente nuevo; y es que, al contrario de lo que pensaba, el 991 no lo era. El salto del relativamente compacto 997, con su parabrisas vertical y su habitáculo estrecho, al más grande y cómodo 991, representó para mí un cambio radical en la historia del legendario deportivo de motor trasero. Aunque ahora los responsables de la marca nos han dicho que el 991 era un derivado muy evolucionado de la plataforma de su antecesor, mientras que el 992 empezó con un papel en blanco. Estoy seguro de que ya conoces los datos básicos del 992. Ahora todos los Carrera tienen la misma carrocería ensanchada –con la misma medida que los anteriores 991 Carrera 4 y GTS–, con un frontal 45 mm más ancho, la mecánica del

991 muy revisada y un interior muy diferente. Esta mañana no podía dejar de mirar el 992, y todavía no tengo claro que me termine de convencer. Desde algunos ángulos, sobre todo de perfil, su diseño me resulta magnífico; pero desde otros puntos de vista me parece algo aparatoso, como si estuviera hinchado de más. Puede que el 992 sea sólo 20 mm más largo que el 991 –mide 4,519 m–, pero hace ya tiempo que los 911 se aprecian demasiado grandes sobre el asfalto. Dejo a vuestro criterio decidir si esto lo veis como una evolución lógica o una caricatura de lo que fueron los 911 clásicos. Sea como fuere, ahora estoy sentado dentro del habitáculo y me gusta. El pequeño selector de la transmisión automática PDK queda bastante raro, pero me encanta la instrumentación, con ese cuentavueltas que representa un guiño al pasado; y la perfecta postura de conducción. Tengo la sensación de que mi trasero va a rozar con el asfalto, y el volante tiene el tamaño y el grosor ideales. Bien sujeto en los nuevos asientos deportivos, me siento integrado con el conjunto. Esto Porsche lo hace como nadie. Giro la llave –bueno, en realidad es un plástico encastrado en el salpicadero– para despertar al motor seis cilindros bóxer. Sobre el papel, el propulsor es lo que menos ha cambiado respecto a la anterior generación; incorpora filtros de partículas, turbos más grandes –ahora posicionados simétricamente–, inyectores piezoeléctricos, una mayor compresión y unos intercoolers colocados encima de la mecánica en lugar de en las esquinas inferiores traseras. Todo esto se traduce en 450 CV en esta variante S –30 CV más que el anterior modelo–, lo cual no suena una locura en los tiempos que corren, parecen más que suficientes teniendo en cuenta que también es 30 CV más potente que el 996 Turbo, a pesar de contar con 619 cc menos de capacidad. Al ralentí emite el clásico sonido de bóxer seis cilindros, con un destacable refinamiento. Mis primeras impresiones son positivas y, al mismo tiempo, preocupantes. El 992 es un producto pulido al máximo. Es más silencioso que cualquier otro 911 que recuerde y me inspira confianza desde el primer minuto. Me encanta el hecho de que, desde el punto de vista ergonómico, todo se percibe natural de inmediato; los elementos están dispuestos de manera lógica y funcional. La dirección transmite un peso adecuado, y resulta muy directa, ya que con pequeños movimientos enseguida el coche se inscribe en los giros. Y a pesar de que lleva unas enormes ruedas –en el eje trasero

c o n 4 5 0 c v, e s 3 0 CV m รก s potente que el 996 Turbo

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p o r s c h e 9 1 1 C a r r e ra 4 S ( 9 9 2 )

e s tremendamente em o cio nante cuand o lo conduces rápido, y r e s u lta g r at i f i c a n t e hacerlo

La instrumentación es una bonita mezcla de elementos analógicos y digitales. El 992 tan sólo se destapa como un gran deportivo cuando realmente lo buscas.

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monta unos neumáticos en medida 305/30 ZR21–, la nueva generación de la suspensión adaptativa PASM, incluso si elegimos la deportiva que rebaja la altura del coche en 10 mm, permite un rodar cómodo y fluido. Sin embargo, también tengo un sentimiento levemente melancólico, uno que es difícil de definir, pero creo que está provocado porque existe un desinterés por fabricar automóviles deportivos. Esto sucede por las presiones legislativas que obligan a los fabricantes a ofrecer coches que contaminen menos y, posiblemente, lo más importante de todo, por la necesidad de atraer a una gama más amplia de posibles compradores. Y así, el 992 es capaz de rodar en silencio, con la caja de doble embrague y ocho velocidades funcionando con una gran combinación de suavidad y rapidez; el coche no plantea ningún reto al conductor como otros 911 del pasado, ya que es capaz de hacerlo todo bien y de manera sencilla. El conductor sólo se tiene que preocupar de girar el volante cuando sea necesario, aplicar la cantidad correcta de acelerador y freno... y elegir la música. Desde luego, esto no es lo que nos suele gustar en los coches deportivos, a pesar de que es un requisito imprescindible para que un automóvil moderno resulte exitoso. Y a no ser que realmente lo buscases con ahínco, nunca sabrías el verdadero deportivo que se esconde bajo la brillante carrocería del 992... y que estoy a punto de descubrir ahora. Si empiezas a usar la parte alta del cuentavueltas, pronto el sonido inunda el habitáculo con una melodía más adecuada. Es incluso impactante si llevas los escapes deportivos, aportando un tono distinto al del 991. La suave nota de este último siempre me recordó a la del 3.2 Carrera, mientras que la del 992 resulta más agresiva y estridente –es particularmente apreciable si lo escuchas desde fuera–. Los gorgojeos y petardeos los considero in-

necesarios, aunque parece algo inevitable en el universo de los deportivos actuales. Este Porsche es tan rápido como esperas. Hay un momento de retraso hasta que el par motor se hace cargo de los considerables 1.565 kg que pesa en vacío pero, una vez se pone a empujar, gana ritmo con bastante más convicción y contundencia de lo que recuerdo del 991. Parece como si los ingenieros de Porsche hubieran aceptado que las mecánicas de seis cilindros atmosféricos han muerto, para centrarse en hacer el mejor propulsor tres litros turbo posible, desarrollando al máximo su inducción forzada. El modo manual de la transmisión PDK se selecciona pulsando el botón M ubicado en la base de la pequeña palanca y, junto como el modo Sport, hace que el coche ofrezca un rendimiento excelente. El Sport Plus configura la suspensión en su variante más firme, lo cual no resulta lo más adecuado para rodar por carretera. El modo Normal lo uso sólo para circular por entornos urbanos y para que el vehículo alcance la temperatura de funcionamiento. Al fin y al cabo, conduzco un 911… A lo largo de los siguientes kilómetros de asfalto sinuoso, subo progresivamente la velocidad de entrada a las curvas, ya que me cuesta creer la cantidad de agarre y estabilidad que ofrece el eje delantero. El morro se dirige como una flecha hacia el vértice de los giros, para después mantenerse en la trazada con una tenacidad impresionante; y sólo si pisas el acelerador sin misericordia podrás hacer que la parte delantera deslice. Si insistes en mostrarte agresivo, conseguirás que la parte trasera derrape un poco, aunque el coche intentará enderezarse sin mucha demora. Es una experiencia que genera confianza, y pronto te das cuenta de que este Porsche no te va a hacer ningún movimiento extraño. Estoy intentando recordar un modelo que aporte semejante nivel de estabilidad y confianza pero después de un rato, no se me ocurren demasiados ejemplos. Luego están los frenos cerámicos que lleva esta unidad, que ofrecen un tacto fantástico y, por supuesto, una tolerancia al trabajo duro impresionante. Llega un momento en el que voy a tal ritmo, que tengo la sensación de estar montado sobre un misil aire-tierra que sigue una línea blanca en pos de llegar lo antes posible al destino marcado. Es hora de calmarse. Me encanta el hecho de que este 911 aglutine en un mismo producto un coche cómodo y sorprendentemente práctico como describimos al principio de este artículo; y también sea capaz de ofrecer una cara opuesta. De hecho, es tremendamente emocionante cuando lo conduces rápido, y resulta gratificante hacerlo. Además, por prestaciones, nadie se sentirá decepcionado. Me toca viajar con él para cambiarlo por un Carrera S de tracción trasera, y así librar una batalla con un duro grupo de rivales para descubrir dónde encaja con exactitud el 992. Sé por una breve experiencia previa que el Carrera S que se siente más liviano en general –la cifra total baja 50 kg–, pero ¿cómo se perfilará en términos emocionales frente al resto de oferta del mercado? En las siguientes páginas encontrarás la respuesta a esta pregunta. L

Porsche 911 Carrera 4S (992) Motor 6 cil. bóxer, 2.981 cc, twin-turbo Potencia 450 CV a 6.500 rpm Par 530 Nm a 2.300-5.000 rpm Peso 1.565 kg (3,47 kg/CV) 0-100 km/h 3,6 seg. Vel. máxima 306 km/h Precio 147.065 euros

Valoración evo

★★★★

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cogedme...

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p o r R I C H A R D M E A D E N & j av ier arú s f o t o g ra f í a p o r A STO N PA R ROTT

si podéis Ahora es el turno del 992 Carrera S de tracción trasera. Lo enfrentamos a sus mejores rivales para saber si sigue siendo el rey entre los coupés de altos vuelos.

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Aston Martin Vantage

Audi R8 V10 Motor V10, 5.204 cc Potencia 570 CV a 8.100 rpm Par 560 Nm a 6.300 rpm Peso 1.660 kg Rel. peso/potencia 2,91 kg/CV 0-100 km/h 3,4 seg. Vel. máxima 324 km/h Precio 200.430 euros

Valoración evo

★★★★★

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Motor V8, 3.982 cc, twin-turbo Potencia 510 CV a 6.000 rpm Par 685 Nm a 2.000-5.000 rpm Precio (en seco) 1.530 kg Rel. peso/potencia (en seco) 3 kg/CV 0-100 km/h 3,6 seg. Vel. máxima 314 km/h Precio 178.000 euros

Valoración evo

★★★★

McLaren 570GT

Lotus Evora GT410 Sport

Motor V8, 3.799 cc, twin-turbo Potencia 570 CV a 7.500 rpm Par 600 Nm a 5.000-6.500 rpm Peso 1.498 kg Rel. peso/potencia 2,62 kg/CV 0-100 km/h 3,4 seg. Vel. máxima 328 km/h Precio 229.500 euros

Motor V6, 3.456 cc, compresor Potencia 416 CV a 7.000 rpm Par 410 Nm a 3.500 rpm Peso 1.320 kg Rel. peso/potencia 3,17 kg/CV 0-100 km/h 4,2 seg. Vel. máxima 300 km/h Precio 121.947 euros

Valoración evo

★★★★★

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N El interior del 992 exhibe una calidad de construcción soberbia, pero tiene detalles que no terminan de convencernos, como la palanca del cambio automático PDK.

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o hay nada como una comparativa con el último Porsche 911 para cargar de responsabilidad a un humilde probador de coches. Y esto ocurre por una buena razón, ya que este icono de motor trasero se ha consagrado como la referencia dentro del mercado de los vehículos de altas prestaciones. Bendecido con una combinación de cualidades casi inexpugnable que le permite rendir con una brillantez inspiradora en cualquier carretera, también es capaz de adaptarse sin esfuerzo a la vida cotidiana y hacerte sentir que conduces algo especial tanto si circulas despacio como si buscas sus límites en tu entorno favorito. No obstante, hay una razón más existencial para mi angustia profesional a la hora de afrontar esta prueba. Y me refiero al eterno debate que se genera con cada nueva generación de 911. Tal vez sea una obsesión el hecho de que siempre nos preguntemos qué es lo que hace a un 911 ser un 911, pero si eres un fanático de esta saga, es un tema que tiene su importancia. Por tanto, como si no fuera suficiente el hecho de que el 992 se tenga que enfrentar a los mejores rivales del mercado, también tiene que afrontar la constante comparación con sus antepasados. Por suerte, cuento con la ayuda de unos cuantos compañeros muy experimentados que han podido probar en multitud de ocasiones tanto los 911 anteriores como los rivales de cada época, por lo que dispongo de las herramientas adecuadas para llegar a una conclusión válida. Nuestro punto de encuentro es la localidad escocesa de Biggar, situada entre Glasgow y Edinburgo y muy cercana a las carreteras que más nos gustan de esta zona... y que conocemos realmente bien. El viaje hasta ese punto desde nuestra re-

dacción nos permite conocer bien cada uno de los coches que tenemos asignados. En mi caso llevo el 992 Carrera S; John Barker conduce el 570GT; y Stuart Gallagher, el Aston Martin Vantage. Además, contamos con el Audi R8 que le ha tocado a Antony Ingram y el Lotus Evora GT410 Sport que pilota Jethro Bovingdon. Desde luego, un grandioso comité de bienvenida para el legendario modelo de Porsche. Las primeras impresiones acerca del 992 son mixtas. Queda claro que el diseño respeta las líneas maestras de lo que siempre ha sido un 911, pero lo cierto es que resulta bastante grande... sobre todo cuando lo aparco al lado de mi 964. Es como si el clásico encogiera de repente. Y si a esto añadimos la luz trasera que recorre todo el ancho de la carrocería del 992, tengo la sensación de que podría estar delante de una especie de Panamera coupé. El interior todavía representa un shock mayor. Ofrece un diseño limpio, con líneas claras y en el que tienen un gran protagonismo toda clase de pantallas. Pero me siento un poco perdido aquí dentro, en el sentido de que encuentro pocos nexos de unión con los 911 de un pasado reciente. Y el nuevo selector del cambio PDK emergiendo del túnel de transmisión me recuerda al rabo recortado de un Doberman. Es algo que parece fuera de lugar, algo extraño... El 992 recorre los kilómetros de autopista con la comodidad de una gran berlina. Es verdad que se sigue apreciando ruido de rodadura en zonas con el asfalto más rugoso o degradado, algo casi inevitable con los enormes neumáticos traseros. Pero el buen maletero delantero más los dos asientos posteriores, la convierten en un deportivo práctico para pasar un fin de semana en cualquier lugar.

de todos los co ch e s aq uĂ presentes, e l 570 G T e s e l mĂĄs rĂĄpido

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Barker, Gallagher y un servidor formamos un maravilloso convoy en la autopista A1 algo que me sirve, además de para familiarizarme con el 992, para observar cómo ruedan el McLaren 570GT y el Aston Martin Vantage. Ambos lucen espectaculares, con la estilizada silueta del McLaren deslizándose por el tráfico, mientras que el Vantage en gris acero es todo músculos, con una planta contundente. El 992 no tiene tanta presencia, pero desde luego también llama la atención. Llegamos a nuestro hotel y encontramos tanto el Lotus Evora como el Audi R8 aparcados. Por norma, es razonablemente fácil predecir cuál será el desenlace de una comparativa, pero si la conversación durante la cena representa un indicador de nuestras predicciones, te aseguro que las apuestas están igualadas. La mañana amanece fría y con cielos despejados. Son las condiciones perfectas para realizar un ritual ya habitual en nuestras comparativas: el arranque de motores sincronizado. Se produce un ruido infernal, ya que los cinco coches se ponen en marcha con una leve subida de revoluciones, para asentarse en un ralentí estresado que trata de conseguir que los motores se calienten. Mientras, las nubes de vapor que salen por los escapes se arremolinan en el aire frío. No importa cuántas veces presencie este ritual; siempre me hace sonreír. He sido un fan del Audi R8 desde su lanzamiento, y he tenido la suerte de disfrutar de un V10 Plus de la generación anterior con cambio manual durante unos cuantos meses, en una prueba de larga duración, por lo que resulta inevitable que muestre cierto cariño hacia este modelo. Su diseño exterior es fantástico y, por dentro, resulta más discreto pero transmite una gran sensación de calidad. Además, desde el punto de vista ergonómico el manejo de todos los mandos resulta intuitivo. Es cierto que voy sentado un poco más alto de lo que quisiera, aunque la vista hacia fuera es la de un verdadero superdeportivo mires donde mires. El volante con la parte inferior achatada tiene un gran tacto; no pasa lo mismo con las pequeñas levas de plástico, que desentonan frente a la filosofía deportiva y exclusiva del resto del coche. Del motor V10 llama la atención que se muestra suave y amenazador al mismo tiempo. La dirección es ligera y calmada. De hecho, llama la atención teniendo en cuenta que en el resto de competidores son súper directas, por lo que al principio puede parecer algo lenta; pero, personalmente, prefiero esta puesta a punto menos agresiva. Esta unidad en particular lleva amortiguadores convencionales en lugar de adaptativos, y lo cierto es que funcionan realmente bien en cualquier tipo de carretera. Puede que notes cierto grado de rudeza de la mecánica y la transmisión en los modos de conducción más deportivos, pero si esto no fuera así no estaríamos al volante de un superdeportivo, sino más bien de un coupé muy rápido. El R8 tiene un poso de calidad que va más allá de la configuración del chasis y del tren motriz. Siempre se siente especial: es un modelo diseñado para diferenciarse con claridad de cualquier otro automóvil de los que fabrica Audi. Algunas personas pueden pensar que se trata de la versión light de un Lamborghini Huracán, pero esto no es así. Prueba de ello es cuando le pides el máximo al V10, mostrando un rendimiento espectacular y mala leche en la parte final del cuentavueltas. La fuerza con la que empuja es brutal, y es capaz de soportar marchas largas sin problemas. Las carreteras en esta parte del mundo son muy especiales... pero también muy exigentes, con algunas secciones que son una sucesión interminable de cambios de rasante que se asemejan a un campo de cultivo asfaltado. En estas circuns-

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e l va n ta g e e s de esos coches que te exigen remangarte pa r a s a c a r l e s pa r t i d o

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el 911 debe rendir c u e n ta s f r e n t e a s u s r i va l e s . . . y s u s a n t e pa s a d o s

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tancias, el R8 mantiene una compostura admirable la mayor parte del tiempo, aunque es verdad que tienes que tener en cuenta que llevas un enorme V10 en la parte trasera, por lo que resulta útil conocer donde están los límites de compresión y rebote de la suspensión. De vez en cuando, tienes la sensación de que la trasera sube mientras que el morro comprime, momento en el que debes respirar y soltar el acelerador para dejar que todo se asiente. Justo delante de mí, el 992 parece una piedra pegando saltitos por encima del agua, aunque por lo que he experimentado antes tengo claro que se percibe más calmado desde dentro de lo que parece visto desde fuera. Bovindong y yo somos unos grandes admiradores del V10, pero Barker sigue pensando que el primer modelo con el motor V8 y el cambio manual era más equilibrado. Y tiene razón en el sentido de que el gran 5.2 V10 puede provocar un efecto pendular; aunque cuando acelero a fondo y escucho la melodía de V10 atmosférico, se me olvida rápidamente cualquier problemilla en este sentido. Además, el R8 también se muestra refinado rodando por autopista –algo que verdaderamente no esperas de un superdeportivo de motor central y 570 CV–, lo que demuestra que no tienes que sacrificar carácter ni banda sonora del motor para conseguir que un coche resulte confortable en estas circunstancias. Y si el Audi representa el parangón de la moderación, el Aston ejemplifica la contundencia. Su diseño ha recibido algunas críticas, sobre todo relacionadas con la calandra de la parte delantera, pero configurado en este gris aderezado con algunos detalles en fibra de carbono, creo que es el Vantage de esta generación más bonito que he visto nunca. La experiencia de conducción se asemeja a la estética en lo que se refiere a contundencia... con el motor AMG 4.0 V8 biturbo de 510 CV en posición delantero central y una configuración de chasis bastante agresiva. Está chulo tener en una comparativa repleta de exóticos deportivos de motor central o trasero un coche con una configuración clásica de motor delantero-central y tracción trasera, ya que la manera que tiene de rodar representa un gran contraste respecto a los otros. El interior es como la cabina de un caza de combate, con las ventanillas muy altas y una gran cantidad de mandos posicionados en la consola central. Al principio resulta un poco agobiante, pero cobra sentido con el paso del tiempo… y al final acabas llegando a la conclusión de que este Vantage es más amplio que el modelo al que reemplaza. Este coche transmite una energía impresionante. Desde el momento en el que el motor cobra vida, sabes que estás al volante de un deportivo muy serio. Uno que te hace remangarte y ponerte manos a la obra. La dirección es más directa que la del Audi, algo que al principio te pilla por sorpresa pero que luego aprendes a usar en tu beneficio y te permite reducir las órdenes al volante y confiar plenamente en la adherencia del tren delantero. El coche ofrece mucho agarre, y gracias a la casi instantánea respuesta del motor V8 turbo, puedes jugar con facilidad con ambos ejes y el peso que trasladas a cada uno de ellos. Se siente extremadamente potente, y cada cambio de marcha supone un nuevo empujón que resulta adictivo, aunque la transmisión en modo automático no es capaz de igualar la velocidad de funcionamiento de las cajas de doble embrague presentes aquí, además de que no genera ninguna clase de freno motor, por lo que siempre estás acelerando o frenando al máximo cuando realmente quieres ir rápido.

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el r8 no es en absoluto una versiรณn light del lamborghini h u r acรกn

el lotus es una referencia en dinรกmica y supone un reseteo a nivel sensorial

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Sin embargo, después del relativamente distante 992 y el ‘educado’ Audi, es emocionante conducir un coche que siempre te incita a jugar con él en cada oportunidad, algo que no casa mucho con la tradicional imagen de Aston. Aunque no todo es bueno, como es lógico. La amortiguación alcanza su límite de manera más evidente que en sus rivales –no es el mejor en el control de los movimientos verticales de la carrocería– y pierde tracción de manera más brusca que el resto. Pero no me malinterpretes: sigue siendo un coche rapidísimo y capaz. Si, como yo, opinas que los automóviles deportivos actuales son demasiado rápidos para ser conducidos de manera sencilla y responsable en vías públicas, entonces disfrutarás con el hecho de que el Vantage no es inmune a los retos que presenta la carretera. Es una máquina más expresiva que sus rivales, una que te entretiene, te compromete y te desafía en más ocasiones. Desde luego se disfruta mucho conduciéndolo, lo cual no enmascara del todo sus debilidades. De todos los coches de este test, es el 570GT el que más se parece a un arma… y eso que es uno de los modelos de acceso a McLaren, lo que dice mucho de la compañía británica acerca de que cómo se toma la fabricación de deportivos. La marca ha madurado en muy poco tiempo y ha sido capaz de ofrecer una gama de lo más completa y atractiva. El rojo es un color provocativo para un rival directo de Ferrari, pero el 570GT lo exhibe con orgullo. Es un coche atractivo con algunos detalles extravagantes. Como, por ejemplo, que las puertas se abran tan poco y dejen un espacio mínimo para acceder al interior, algo también provocado por el hecho de llevar un V8 twin-turbo en mitad del coche. Por dentro, hay espacio y buena visibilidad, aunque el sistema de infoentretenimiento no es demasiado intuitivo, lo mismo que el resto de mandos. Aspira a ser un Porsche o un Audi en este sentido, aunque le queda camino para conseguirlo. El motor tiene un sonido un poco industrial, pero es feroz en su respuesta y la transmisión es tan buena como la del Porsche o el Audi. El simple acto de sentarse en un 570GT ya es algo emocionante de por sí, pero es su ritmo desgarrador, abrumador y alucinante lo que te deja con la boca abierta. Hay un poco de retraso en la respuesta de los turbos, pero un vez los 570 CV se ponen a tirar, es rapidísimo. Se percibe una delicadeza en la dirección y una palpable sensación de ligereza que le separan del resto de modelos aquí presentes. En comparación, el 992 tiene una dirección quizá demasiado pesada; y el R8 se siente un poco suave en sus respuestas. Por su parte, el McLaren se mueve de manera casi eléctrica gracias a su rápida dirección. Esto genera una gran sensación de agarre y agilidad a velocidades bajas y medias, aunque para mí es demasiado sensible cuando quieres circular rápido. El coche gira sin que la inercia parezca afectarle, lo que exige manos tranquilas y movimientos precisos; agarrar el volante fuerte y no relajarse en exceso como para dejarlo fluir con libertad. Esa es la clave. Entonces, notas como el coche copia a la perfección cada bache y rasante. Cuesta confiar plenamente en sus movimientos, pero al final acabas adorando la manera en que transmite información. Es una experiencia vanguardista, cargada de adrenalina y moderada por un eficaz control de tracción que trabaja para que el 570GT siga en el asfalto incluso cuando aceleras a fondo en cuarta velocidad. Puedes configurar el coche para que las ayudas electrónicas intervengan menos, pero te aseguro que ni el que ha hecho el coche sería capaz de hacerlo en marcha… al menos sin cierta práctica previa en parado.

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Pa r a d e s c u b r i r e l ve rdad e ro p ote n cial d e l 9 9 2 , h ay q u e r o d a r buscando los lĂmites

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El McLaren es que el más me hace cuestionarme la necesidad de coches tan rápidos. Tengo claro que cualquiera que compre uno de estos automóviles, va a tener momentos de querer sacarle todo el partido; pero sinceramente, el 570GT alcanza velocidades obscenas casi en cualquier lugar, y en mi caso es algo que me agobia bastante. Simplemente no necesito ni quiero ir tan rápido. El Evora GT410 es ese coche que te recuerda en pocos kilómetros las innumerables cualidades que se han perdido en algunos vehículos en pos de la búsqueda de un rendimiento cada vez más irrelevante. No obstante, meter al Lotus en esta comparativa es como enfrentar a un Caterham Seven contra un Mazda MX-5 actual. Sin embargo, una vez que pasas tiempo al volante del Evora, no sólo te proporciona una experiencia tan pura como esperabas, sino que además te reconecta con las cosas que los demás pretenden ofrecer, pero en realidad no lo hacen. A pesar de los relativamente humildes orígenes del motor y la caja de cambios –ambos de Toyota–, hay mucho que admirar en este coche. Da un poco igual que el sonido del motor sea como el de un trombón amplificado –algo que a mí en particular me gusta– o que el manejo de la transmisión manual no sea siempre el mejor. La dirección tiene un tacto magnífico y ofrece una respuesta adecuada; también es muy buena la suspensión, mostrando un gran equilibrio entre absorción y control de los movimientos de la carrocería. La entrega de potencia del propulsor V6 con compresor es contundente, y los 410 CV se ajustan perfectamente a la cantidad agarre disponible. Es un coche que cuenta con las buenas maneras del Porsche, pero aderezado con una abundante dosis de carácter y una gran sensación de conexión hombre-máquina. En muchos sentidos, deja en evidencia a los demás coches, sobre todo desde el punto de vista de la pureza y simplicidad. Aun así, he de admitir que para comprar un Evora tienes que tener una mentalidad más parecida a la de un motorista. Es un súper coche, pero con aspectos mejorables que pueden representar una barrera insalvable para su compra. Es muy raro que un grupo de coches genere tanta división de opiniones como lo hace este quinteto. No esperaría ni querría que cinco experimentados probadores llegaran a una decisión unánime, pero sí podría esperar un consenso claro. Sin embargo, a medida que cada uno de nosotros compone sus propias conclusiones finales, se hace cada vez más evidente que todos estamos en conflicto con nuestras propias elecciones... y las de los demás. El Lotus, que es el invitado especial a esta prueba, es un rival filosófico más que real, ya que ofrece una referencia dinámica y supone un reseteo a nivel sensorial. Todos disfrutamos mucho de su tacto analógico y de la manera que te implica en la acción, mientras que el agarre, suspensión, capacidad de frenada y agilidad demuestran que todo funciona mejor si tenemos un coche ligero de peso. De hecho, si el tema del peso bajo permanece en el ADN de Lotus, esta marca tendrá un futuro fantástico a la hora de fabricar deportivos. Informativamente hablando, la gran bomba es que ninguno de los que estamos aquí tenemos el 992 en el primer lugar de nuestras listas. Barker y Bovingdon le han posicionado en segundo lugar, mientras que yo le he puesto el segundo empatado con el Aston. Curiosamente, Gallagher e Ingram le ponen el último, aunque reconocen que esto no quiere decir que sea un mal coche en absoluto. De hecho, está lejos de serlo. En lo que todos estamos de acuerdo es que el 992 es demasiado grande. Sin embargo, lo que más llama la atención

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es la forma en que oculta su carácter deportivo bajo una profunda capa de madurez y sofisticación al estilo del Panamera. Porsche ha declarado que habrá ediciones especiales y modelos de GT de claro enfoque deportivo y, si bien esto suena emocionante, también confirma lo que hemos descubierto: que estos modelos de acceso no tienen la efervescencia innata y el carácter inconfundible que históricamente se han asociado a cualquier Carrera. El 992 es un gran coche, pero tienes que profundizar mucho para descubrirlo. Otro coche que nos divide es el Vantage. Para Gallagher es su ganador; Ingram lo pone en tercera posición y, en el caso de Barker, empata en el tercer puesto con el McLaren. Bovindong lo clasifica cuarto. Como con el 992, las discrepancias se deben a las divergencias que se generan en cuanto a capacidad y carácter. La falta de control de los movimientos verticales de la carrocería junto con una transmisión mejorable, hacen que quede por detrás en cuanto a eficacia, ritmo y comportamiento del R8, 992 y 570GT. Pero si te paras a pensar lo mucho que se disfruta conduciéndolo, lo accesible que está esa diversión y la nula necesidad de buscar constantemente los límites para apreciar sus virtudes, te das cuenta de que este Aston puntúa alto en lo que se refiere a entretenimiento puro y duro. ¿Y qué pasa con el 570GT? Diseño exótico, una grata sensación de ligereza y una capacidad salvaje para viajar rapidísimo entre un punto y otro. En cualquier carretera, es capaz de rodar a un ritmo balístico con sencillez. No obstante, el frustrante sistema de in-

foentretenimiento, el manejo obtuso de algunos mandos y determinados crujidos que se escuchan en el interior son suficientes para contaminar la experiencia general, al menos para mí. De aquí al R8. Es irónico que un automóvil tan claramente concebido para colmar el deseo de Audi de tener su propio 911, sea capaz de superar al Porsche. Es cierto que no llega a alcanzar la despiadada velocidad del McLaren, el equilibrio infalible del 992 o la ruidosa entrega de potencia del Aston... pero se acerca lo suficiente. Lo más importante es que todo esto lo hace al mismo tiempo que ofrece una experiencia de conducción única y propia. En el lenguaje del boxeo, el Audi gana a los puntos más que por un KO rotundo. Pisándole los talones están el McLaren, el Aston Martin y el Porsche –el más rápido, el que tiene más carácter y el más equilibrado, respectivamente–. El Evora está a la cola, pero lo podemos considerar triunfador en términos de pureza y conexión a la conducción. No hay duda de que estamos en un momento crucial. Los primeros 991 –la generación anterior– estaban por detrás de sus rivales en cuanto a tacto de dirección y respuesta, pero finalmente solucionaron estos problemas. El 992 es una máquina impecablemente pulida, pero tiene un tamaño demasiado grande y le falta algo de carácter y chispa... hasta que realmente decides ir buscar el máximo del coche. No hay duda de que el 992 es un vehículo tremendamente capaz, pero sólo el tiempo nos dirá si Porsche puede convertirlo en un 911 excepcional. L

Porsche 911 Carrera S (992) Motor 6 cil. bóxer, 2.981 cc, twin-turbo Potencia 450 CV a 6.500 rpm Par 530 Nm a 2.300-5.000 rpm Peso 1.515 kg Rel. peso/potencia 3,36 kg/CV 0-100 km/h 3,7 segundos Vel. máxima 308 km/h Precio 138.105 euros

Valoración evo

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có m o s e r

s, sin duda, el hombre más poderoso de la industria automotriz española. Además de presidir Seat, este italiano nacido hace 52 años en Milán, también es el máximo representante en nuestro país del gigante alemán Volkswagen. Por si fuera poco, preside el Consejo de Administración del Seat Metropolis:Lab Barcelona –centro que investiga y desarrolla nuevas soluciones de movilidad urbana–, es miembro de los Consejos de Supervisión de Ducati y Lamborghini, y presidente del Consejo del Grupo Volkswagen en Italia. Entre sus méritos destacan hitos como el haber sido nombrado “commendatore” por la Orden al Mérito de la República Italiana –una de las más altas distinciones del país transalpino– o que la Universidad de Harvard, en EE.UU., le pusiera como ejemplo y le dedicara un ‘case study’ –caso de éxito– en el año 2013, por su trabajo en el Grupo Volkswagen como director de Marketing. Pero, pese a su impresionante carta de presentación y al extraordinario poder que acumula, quienes le conocen bien aseguran que, además de un trabajador incansable, es una persona que siempre se muestra muy cercana a su equipo. Se graduó en Administración de Empresas por la Universitá Comerciale Luigi Bocconi de Milán y, desde muy pronto, mostró una gran preocupación por todo aquello que rodea la ética de la empresa: de hecho, su tesis de final de carrera estaba centrada en ese asunto y fue la primera en tratar sobre dicho tema en Italia. “Para mí, una buena empresa es la que genera beneficios, pero una empresa excelente es la que genera beneficios y, sobre todo, prosperidad y progreso en su entorno”, afirma. De Meo comenzó su carrera profesional en 1992 como responsable de marketing y ventas de Renault en Italia, para ser trasladado posteriormente a la sede central de la compañía en Francia, donde se encargó de todo lo relativo a la Gestión del Producto. En 1997, dio el salto a Toyota Motor Europe, ocupándose del marketing de Lexus para, más tarde –en el año 2000–, convertirse en director general de Planificación de Producto de la compañía nipona. Poco después, en 2002, regresó a casa al recalar en el Grupo Fiat, donde ocupó diferentes cargos tanto en el campo de las ventas como en el del marketing: así, De Meo fue nombrado en un primero momento responsable de la comercialización de la marca Lancia, y en 2003 ascendió a vicepresidente del mítico fabricante italiano. En 2004, asumió el cargo de consejero delegado de Fiat Automóviles mientras que, en 2007, fue nombrado miembro de la Junta de Dirección del Grupo, asumiendo la responsabilidad de marketing. Además, también ocupó el cargo de director general

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LUCA DE MEO Es el máximo representante del Grupo VW en España y el actual presidente de Seat, marca a la que ha conseguido reflotar. Cuenta con más de 25 años de experiencia en el sector del automóvil, donde también ha trabajado en Renault, Toyota y el Grupo Fiat. por s e rg i o ro d r í g u e z

de la marca Alfa Romeo. Durante esta etapa sus mayores logros fueron relanzar el Fiat 500 y desempolvar la marca Abarth, en la que fue responsable de las operaciones de negocio. Con un prestigio en imparable crecimiento, en el año 2009 le llegó la gran oportunidad de su vida. Se incorporó al Grupo Volkswagen –propietaria a nivel mundial de las marcas Audi, Bentley, Bugatti, Ducati, Lamborghini, Porsche, Seat o VW, así como de los fabricantes de camiones Scania y MAN– como jefe de marketing de la marca Volkswagen. Un año después fue designado también como responsable de Marketing de todo el Grupo. Y, el 1 de septiembre de 2012, se convirtió en miembro de la Junta de Dirección de Audi como responsable de ventas y marketing del fabricante alemán, aumentando espectacularmente las ventas de la marca de los cuatro aros. El estallido del caso “Volkswagengate”, en septiembre del año 2015, obligó a mover fichas en el grupo alemán. Así, a finales de ese mismo mes, el español

Muy personal Lugar de nacimiento: Milán -ItaliaFecha de nacimiento: 13 de junio de 1967 Trayectoria profesional: 1992-97: Grupo Renault 1997-2002: Grupo Toyota 2002-2009: Grupo Fiat 2009-2012: Grupo VW 2012-2015: Vicepresidente de Audi 2015-act.: Presidente de Seat 2018-actualidad: Presidente del Consejo de Administración de Volkswagen en España

Ha logrado que 2018 haya sido el mejor año de la historia de Seat, batiendo récords de ventas y beneficios

co m o s e r

Apuesta por los electrificados n El italiano tiene clara la apuesta estratégica por los vehículos limpios: de aquí a 2021 Seat lanzará seis modelos eléctricos e híbridos enchufables. Para empezar, en los próximos meses aparecerá la versión eléctrica del Mii y el-Born que serán los dos primeros modelos 100% eléctricos de

la marca, mientras que la nueva generación del León –que saldrá a la venta a finales de 2019– y el Tarraco contarán con una versión híbrida enchufable, así como el Cupra León y el Cupra Formentor. Asimismo, Seat ha anunciado que desarrollará una nueva plataforma eléctrica

en colaboración con el Grupo VW sobre la que se fabricarán diferentes vehículos urbanos por debajo de los 20.000 e: “será la base para crear coches eléctricos al alcance de un público más amplio. Vamos a contribuir a democratizar la movilidad sostenible”.

Francisco Javier García Sanz, vicepresidente mundial de la multinacional –y a quien tres años más tarde De Meo sustituyó como máximo responsable del Consejo de Administración de VW en España–, le eligió personalmente para encargarle una delicada misión: hacerse cargo de Seat –que formaba parte del grupo alemán desde el año 1986–, la marca más débil del consorcio, con el objetivo no sólo de afianzar la enseña española dentro del Grupo Volkswagen y en los mercados internacionales, sino, lo más difícil, hacerla rentable. Para ello, puso a su disposición un total de 3.300 millones de euros para invertir en lo que considerara necesario. Y De Meo no ha decepcionado. Su labor en Seat está siendo unánimemente elogiada. No sólo logró reflotar de forma meteórica la marca española, que en 2016 abandonó los números rojos por primera vez en muchos años para empezar a dar beneficios, sino que los datos no han hecho más que mejorar con el paso del tiempo. Precisamente, el fabricante español ha cerrado 2018 como el mejor año de su ya larga historia –que se remonta a 1950– y batiendo todos sus récords: el pasado curso, Seat vendió más de 517.000 unidades en todo el mundo –un 10,5% más que en 2017–. Además, su beneficio después de impuestos creció hasta los 294 millones de euros –un 4,6% más que un año antes– y su volumen de negocio alcanzó los 9.991 millones de euros –un 4,6% más que en 2017–. En total, en los últimos cinco años, su facturación ha crecido un 33% y, actualmente, es la principal empresa industrial exportadora de nuestro país, con alrededor de un 3% sobre la cifra total. Y, todo ello, fomentando el empleo: desde noviembre de 2015, Seat ha contratado a más de 1.500 personas. Con estos excelentes resultados De Meo ha logrado que el rol de la marca española dentro del Grupo VW aumente notablemente. Por todo ello, en 2017 Automotive New Europe –líder en información sobre la industria global del automóvil– eligió a De Meo el mejor CEO del año en la categoría de Marca de Coches –reconocimiento que ya había recibido en 2007, cuando trabajaba en Fiat, mientras que en 2014 había sido distinguido en la categoría de Ejecutivo de Marketing y Ventas–. Ese mismo año fue nombrado también ‘Alumno del Año de Bocconi’, reconocimiento que la universidad le otorgaba “por representar valores como la profesionalidad, la iniciativa, la integridad, la responsabilidad y la apertura al pluralismo”. De Meo habla cinco idiomas con fluidez –italiano, inglés, francés, alemán, español…aunque ya también habla algo de catalán– y afirma que quiere estudiar

066

Aumento de precios: “No puedes pensar que una industria se reconvierta con nueva tecnología y los precios permanezcan estables”

S ó l i d o l i d e r a z g o d e V W e n Es p a ñ a “Al revés que cuando tomó las riendas de

anterior, su facturación también se elevó

Seat, la situación que ha heredado de Meo

hasta los 18.465 millones de euros –un 6,2%

en el Grupo VW es mucho más positiva. Su

más que en 2017–, con una cifra de negocio

liderazgo en España –donde distribuye las

que supone al 1,5% del PIB español, donde

marcas Volkswagen, Audi, Skoda y Volkswagen

da empleo de forma directa a más de 24.500

Vehículos Comerciales– es muy sólido y

personas –a los que habría que añadir otros

alcanza cifras de récord: en 2018 matriculó un

182.000 trabajos indirectos– con una plantilla

total de 297.278 automóviles, lo que supone

que no para de crecer, y que ha creado 3.200

un crecimiento del 11,7% con respecto al año

nuevos empleos en los últimos cinco años.

Lu ca d e m eo

A s í v e e l f utu ro d e l auto m óvi l La “cuarta revolución industrial”: “ya no será la industria del automóvil la que cambie la sociedad, sino la propia sociedad la que obligue a cambiar la industria y a que las compañías se reconviertan y pasen de ser meros fabricantes de coches a proveedores de movilidad”

Un coche autónomo: “Cuando l a tecnologí a y l a legisl ación estén listas, el coche autónomo tendr á el potencial de reducir el coste de tr ansporte por carre ter a en un 90%”

Y totalmente conec tado: “L a integr ación del vehículo con el Internet de l a s cosa s nos dar á oportunidades potenciales de negocio. Permitir á l a conec tividad total y, por tanto, conec tarlo con todo: el móvil , l a s infr aestruc tur a s, los comercios…”

Cero accidentes: “El coche conectado y autónomo har á que l a conducción sea diez veces más segur a, eliminando el factor humano de l a ecuación, que, hoy en día, es el responsable de más del 90% de los accidentes de tr áfico”

chino, probablemente porque la marca se prepara para dar el salto a un mercado en el que se jugará la guerra por el futuro del automóvil –el Grupo VW se ha aliado con la compañía local JAC–. También se declara un enamorado de la ciudad Condal –en noviembre de 2018 recogió el premio Barcelona Award, otorgado por el Club de Marketing Barcelona, que reconoce su contribución en el posicionamiento internacional de la marca Barcelona–: “Seat es una marca nacida en esta ciudad y estoy orgulloso de que hayamos vuelto a reconectar con ella. Barcelona nos inspira y nos conecta con uno de los ecosistemas más emprendedores del mundo”, afirmaba recientemente. Pero, ¿cómo ha logrado este milanés situar a Seat como una de las marcas con mayor crecimiento en Europa? Para empezar, salió decididamente al ataque, con un comienzo fulgurante. Durante sus primeros 18 meses al mando, el fabricante español lanzó cuatro modelos al mercado: el Ateca –primer todocamino comercializado por la marca–, el Arona, el nuevo Ibiza y el gran rediseño del León. Además, el pasado año también se atrevió a lanzar Cupra como marca independiente de Seat, dedicada a la gama más deportiva. Y el objetivo para los próximos años no es menos ambicioso. De Meo pretende incrementar la globalización de la compañía. Para ello, está desarrollando una estrategia de crecimiento tanto en el norte de África –Seat lidera el proyecto del Grupo VW de ensamblaje de vehículos en Argelia–, como en Latinoamérica, donde prevé iniciar la actividad en Chile en el segundo semestre de 2019, así como reforzar su presencia en Colombia. En reconocimiento a su excelente trabajo, en diciembre del pasado año De Meo fue nombrado presidente del Consejo de Administración de Volkswagen en España, lo que implicar convertirse en el máximo representante del Grupo en nuestro país. El propio presidente a nivel mundial, el todopoderoso Herbert Diess, le mostró explícitamente todo su apoyo y confianza: “Con él como presidente, Seat es hoy una marca más fuerte, con un porfolio de producto más amplio, unas ventas que crecen a un ritmo más rápido que el de cualquier otra marca en Europa y con unos resultados financieros muy positivos”. En cuanto al futuro de la movilidad, De Meo se atreve con dos vaticinios. Por un lado, cree que en las ciudades habrá cada vez menos coches privados y más flotas de vehículos compartidos en constante movimiento –tal vez por eso haya promovido la adquisición de la empresa de carsharing Respiro–: “Serán miles de coches que, además, se moverán solos de una zona a otra para atender la demanda”. Por otro, piensa que quienes residan en grandes urbes se desplazarán de forma masiva mediante coches eléctricos, ya que serán trayectos cortos que no requerirán de gran autonomía y, “posiblemente”, utilizando unos vehículos autónomos específicamente diseñados para este propósito y que podrán sustituir fácilmente sus baterías mediante una furgoneta que podrá cambiar la de diez vehículos a la vez, situación que considera que no está muy lejana. ¿Tendrá de nuevo razón? Pronto lo comprobaremos. L

067

tecn

ULTRA ALTA

RESISTENCIA 068

da rá q u e h a b l a r : u lt ra a lta r es i st e n c i a

Simulación de un crash test de poste empleando uno de los modelos virtuales que utiliza Gestamp para poner a prueba nuevos aceros y geometrías, y que representa un modelo eléctrico de tamaño medio. La vista explosionada muestra los dos perfiles en acero de ultra alta resistencia que componen el estribo inferior –en color rojo–, junto con una pieza interior más dúctil –en color oscuro–. Funcionan desviando y absorbiendo energía del choque para proteger a los ocupantes y a la batería.

A pesar de todos los avances que ha experimentado la ciencia de materiales, el acero sigue siendo la materia prima favorita para fabricar coches. Y más concretamente, el acero de ultra alta resistencia representa la clave para construir vehículos cada vez más ligeros, seguros y baratos. Veamos cómo lo consigue. Texto Álvaro Sauras // Fotos Cristian Oliva

aceros de ultra alta resistencia conformados en caliente. Probablemente no exista ningún otro material con una denominación tan compleja, presuntuosa o pedante. Ni tan merecida. Porque, aunque prácticamente nadie habla de ellos, ni se lucen bajo una capa de barniz transparente como ocurre con la fibra de carbono, son el material clave que está permitiendo al automóvil capear la tormenta de exigencias contradictorias que viene padeciendo desde hace aproximadamente una década. Cada nuevo modelo debe ser más seguro que el anterior, pero también tiene que resultar más ligero, ofrecer mejores prestaciones, incorporar más tecnología y consumir menos combustible. Y se da la circunstancia de que, al contrario que el aluminio o la citada fibra de carbono, los aceros de ultra alta resistencia son la única solución a esa ecuación imposible que exige desarrollar nuevos modelos que sean de forma simultánea más seguros, ligeros y baratos. Si este reportaje tratase sobre celdas de baterías de litio, probablemente deberíamos viajar hasta China o Corea para hablar con CATL o LG Chem. Sin embargo, para aprender sobre componentes fabricados en acero de ultra alta resistencia, no hace falta viajar tan lejos, porque en España sabemos cómo fabricar los mejores del mundo. Basta, de hecho, con visitar Gestamp. Gestamp es una multinacional española especializada en la fabricación de componentes de chasis y carrocería, subchasis y brazos de suspensión. Es una empresa joven, con apenas 20 años de historia, pero que ya cuenta con 109 plantas de producción en el mundo –22 de ellas en España–, más de una decena de centros de I+D, casi 50.000 empleados y una facturación próxima a los 10.000 millones de euros. Y, por supuesto, en estas dos décadas ha acumulado mucha experiencia. Desarrollan, ayudan a diseñar y fabrican componentes en acero de ultra alta resistencia para toda clase de vehículos, desde el moderno Jaguar I-Pace a los ‘veteranos’ modelos basados en el kit modular MQB de Volkswagen, y desde una furgoneta yankee como la Dodge Ram hasta toda la gama actual de Volvo. De forma que, si quieres aprender sobre la clase de acero más resistente del mundo, lo que debes hacer es desplazarte hasta su planta de Sant Esteve Sesrovires, en Barcelona, y hablar largo y tendido con Ignacio Martín, el director general de I+D del área de chasis.

069

tecn evolución del acero conformado en caliente n El acero de ultra alta resistencia es, tal y como su propio nombre indica, un material extremadamente resistente. Eso le nomina como el candidato ideal para construir el chasis de un coche, porque aporta una gran seguridad en caso de choque. El problema es que tanto su proceso de fabricación como su resistencia le convierten en un material con el que es complicado trabajar y, antes de conseguir emplearlo en grandes cantidades, ha habido que resolver un montón de inconvenientes. La primera aplicación de acero conformado en caliente –o de Ultra Alta Resistencia, Ultra High Strength Steel o, para abreviar, UHSS– en el mundo del automóvil la encontramos en las barras antiempotramiento de las puertas del Saab 900 de 1989. Esta primera generación de UHSS presentaba un problema grave consistente en la corrosión que se generaba durante el proceso de calentamiento y estampado de las piezas.

La incorporación al acero de un recubrimiento de aluminio y silicio dio lugar a la segunda generación de UHSS, los aceros recubiertos, resistentes a la corrosión durante la fabricación. Pero las piezas seguían ofreciendo geometrías muy sencillas y sólo se empleaban en lugares puntuales. Eran difíciles de cortar y soldar, y casi imposibles de taladrar... por no mencionar que se trata de un metal tan rígido que no se dobla: cuando alcanza su límite de resistencia tiende a partirse. Es decir: el problema era que no se sabía cómo integrar, de forma efectiva y asequible, un material tan resistente dentro de las estructuras antichoque de un coche. La incorporación de zonas blandas o softzones a las piezas durante la fabricación marcó la llegada de la tercera generación de componentes de ultra alta resistencia. Poder fabricar una pieza con zonas de diferente rigidez no sólo abrió la puerta a construir

un chasis más resistente y seguro... sino también más sencillo –ya que contaba con menos piezas y soldaduras– y, por lo tanto, más barato. En la actualidad, la cuarta generación de estos aceros se centra en incrementar su porcentaje de uso en los chasis a base de encontrar nuevas formas de construir piezas más grandes, con geometrías más complejas, una rigidez más cuidadosamente diseñada y la posibilidad de unirlas a materiales como el aluminio. Por ejemplo, el ablandado mediante láser permite crear regiones blandas muy pequeñas en las que remachar o soldar por puntos, mientras que la tecnología Multistep –ver siguiente página– permite estampar las piezas en varios pasos, obteniendo geometrías complicadas que, en la actualidad, o bien no se pueden generar... o requieren un acabado posterior al estampado muy costoso.

4 Gen.

El objetivo es llegar a construir un chasis con más de un 50% de acero de ultra alta resistencia 1995

2000

2008

2017

3 Gen. 1 Gen.

4ª gEN. (SOFT-LÁSER)

2 Gen.

TERCERA GEN. (INCORPORA SOFTZONES) sEGUNDA GENERACIÓN (rECUBIERTO)

Barras antiempotramiento Paragolpes

070

Pilares A y B y larguero superior

Túnel central, taloneras, refuerzos transversales

Pilares B y largueros posteriores con el empleo de softzones

Largueros y mamparo delantero

Marco lateral completo con estampado de formatos soldados

% de acero de ultra alta resistencia en el chasis

pRIMERA GENERACIÓN (NO RECUBIERTO)

gLOSARIO MARTENSITA

Estructura cristalina: Forma en la que se ordenan los átomos en un sólido. El acero puede presentar varias estructuras cristalinas distintas, como la ferrita, la cementita, la austenita o la martensita. La estructura cristalina determina la facilidad del acero para deformarse y sus propiedades mecánicas.

Acero de ultra alta resistencia: Acero con una composición específica para ser conformado en caliente y endurecido mediante un tratamiento térmico de templado, ofreciendo una resistencia superior a los 800 MPa y llegando hasta los 2.000 MPa.

Tratamiento térmico: Calentamiento o enfriamiento controlado que se realiza para alterar las propiedades mecánicas del acero mediante una modificación de su estructura cristalina.

Templado: Enfriamiento rápido del acero tras su calentamiento a 900°C que tiene como consecuencia un incremento espectacular en su resistencia debido a la formación de una mayor o menor cantidad de una estructura cristalina llamada martensita.

Austenita: Estructura cristalina que adopta el acero cuando se le calienta por encima de 900°C. La austenita es el punto de partida para generar, mediante enfriamiento, la mezcla de estructuras cristalinas adecuadas y, de esta manera, ajustar las propiedades mecánicas de la pieza.

Martensita: Estructura cristalina con aspecto de agujas –arriba, a la izquierda– que se forma cuando la austenita se enfría súbitamente, debido a que el carbono no tiene tiempo de difundir por la estructura y se queda atrapado en posiciones 'incómodas'. La martensita es mucho más difícil de deformar que la ferrita –arriba a la derecha–, que es la clase de cristal que se forma cuando el acero se enfría lentamente.

Resistencia a tracción: Máxima fuerza que puede resistir un material antes de comenzar a deformarse de manera irreversible. Dado que depende de la sección del material –es decir, del grosor de la pieza– se expresa en unidades de presión del Sistema Internacional –pascales–. Un acero de ultra alta resistencia puede superar los 1.500 MPa –1.500 millones de pascales–. Una varilla de 12 milímetros de grosor de este acero soportaría sin problemas hasta 15 toneladas de tracción.

Conformado en caliente: Estampado de una pieza de acero a partir de un 'formato' –un recorte de chapa– que previamente se ha calentado hasta los 900°C –un proceso denominado austenizado–. Tras dar forma a la pieza en caliente, se aplica un tratamiento térmico en el propio molde consistente en un enfriado a la velocidad idónea para conseguir la microestructura adecuada para obtener las propiedades mecánicas que se necesitan.

Taylor material: Una pieza que cuenta

FERRITA

con zonas con diferentes propiedades. Puede tratarse de regiones de diferente grosor –taylor thickness – o distinta rigidez –taylor softness –. Gracias a esta tecnología se pueden sustituir varias piezas por una sola y programar mejor su deformación.

Softzone: Zona de una pieza de acero de ultra alta resistencia que se ha diseñado con menor rigidez para, por ejemplo, programar su deformación o facilitar su perforación de cara a unirla a otras piezas con remaches. Estas regiones pueden crearse enfriando más despacio zonas del molde o recalentando mediante láser áreas de la pieza ya estampada, consiguiendo una 'recuperación' parcial del acero, de manera que parte de la estructura martensítica desaparece... y, en esa zona, el acero se ablanda.

Multimaterial: Técnica consistente en construir una parte de un chasis –o el chasis completo– combinando distintas clases de aceros y otros metales como el aluminio, utilizando técnicas de unión sofisticadas. El caso más habitual es la combinación de aceros de alta y ultra alta resistencia con piezas extruidas de aluminio, que se unen mediante soldadura, remaches y adhesivos.

Crash system: Conjunto de componentes del chasis que funcionan de forma coordinada para absorber, conducir y desviar la energía durante un tipo concreto de colisión. De esta manera, por ejemplo, solemos hablar del crash system frontal o lateral.

Poco a poco, la ingeniería de materiales está consiguiendo ‘domesticar’ el acero de ultra alta resistencia Estéticamente, los componentes fabricados en acero de ultra alta resistencia no resultan especialmente atractivos. Tras ser calentados hasta casi 1.000 grados, estampados y enfriados en segundos, son expulsados de la matriz y abandonan la prensa sin pena ni gloria, luciendo una apariencia parduzca bastante sucia. A simple vista, no hay nada que delate el proceso mágico que ha ocurrido cuando la temperatura ha bajado en picado y la pobre austenita, presa de un ataque de pánico y una ligera sobredosis de carbono, ha colapsado para convertirse en una estructura espinosa y terriblemente resistente llamada martensita. Y tampoco tienen pinta de poder soportar el peso de varios elefantes sin deformarse. Pero el hombre ya sabía fabricar acero templado desde mucho antes de la fundación de Gestamp o la invención del automóvil. Lo realmente complicado viene cuando lo que tienes que fabricar no es una espada, sino una pieza para un chasis. Especialmente si la pieza debe tener zonas de diversa resistencia y una geometría lo bastante compleja como para sustituir a cuatro o cinco piezas ‘convencionales’ soldadas; un requisito imprescindible para conseguir esos leves ahorros en costes de producción necesarios para justificar la inversión en una tecnología de conformado que, a priori, es cara y compleja. Poco a poco, la ingeniería de materiales está consiguiendo resolver esas dificultades, ‘domesticando’ al acero de ultra alta resistencia. Actualmente, ya es posible trabajar con distintos espesores, con zonas de distinta dureza, evitar la corrosión durante el proceso de conformado, ablandar con láser zonas más pequeñas que el diámetro de una moneda y remachar los componentes a otras piezas fabricadas en aluminio. Y la siguiente evolución va a ser poder fabricar piezas de ultra alta resistencia empleando varios golpes de prensa, lo que va a abrir la puerta a diseñar geometrías todavía más complicadas. El resultado es un chasis multimaterial con un comportamiento en caso de choque perfec-

071

tecn tamente calculado y terriblemente sofisticado. Si lo piensas, es lógico que sea así. Pero hasta que no te metes en la sala de realidad virtual de Gestamp y presencias unos cuantos crash test virtuales; hasta que no desmontas y montas piezas virtuales sobre la marcha y ves cómo se deforman por dentro, cómo interactúan unas con otras y cómo afectan pequeños cambios al resultado final, no eres consciente de hasta qué punto es posible acertar en el diseño de las piezas para que funcionen durante la colisión como un mecanismo bien engrasado. La siguiente pregunta lógica es en qué lugar dejan los aceros de ultra alta resistencia al resto de materiales que pueden emplearse para construir un chasis o un vehículo completo. ¿Navegamos hacia un futuro en el que absolutamente todo el coche va a construirse en aceros con una resistencia de 1.500 megapascales? La respuesta es un NO rotundo. Hay que reconocer una cosa. Hubo un tiempo, hace unos años, en el que parecía que el aluminio tenía posibilidades de ganar la batalla de los materiales. Sin embargo, la evolución de estos aceros ha sido tan rápida que ha devuelto al aluminio a donde parece que debe estar. Es un excelente material para fabricar ‘pieles’ –paneles de carrocería– ligeras, elementos como torretas de suspensión y paneles de chasis que no desempeñan un papel estructural crítico. Pero, hoy por hoy, en cuanto se requiere un poquito de resistencia, la tendencia es a tratar de resolver el problema con una pieza de ultra alta resistencia con taylor softness tan grande y compleja como sea posible. Finalmente, cabe preguntarse si el acero de ultra alta resistencia es mejor que la fibra de carbono. La respuesta es que no. Si lo fuera, los coches de competición se construirían en esta clase de acero. Sin embargo, no son tecnologías comparables. Estamos a años luz de poder fabricar en fibra de carbono con unos costes tan bajos y unos volúmenes tan elevados como los que ofrece el acero.

¿Navegamos hacia un futuro en el que todo el coche va a construirse en acero con 1.500 MPa de resistencia? La respuesta es un NO rotundo 072

EL PROCESO DE FABRICACIÓN

Estampado Nada más abandonar el horno a 900°C, el formato se deposita sobre la cara inferior de la matriz. Entonces, la prensa desciende y la matriz se cierra, estampando la pieza. Durante el estampado, el formato plano se deforma, adaptándose a la forma de la matriz, y la pieza adquiere su forma definitiva. En los segundos siguientes, el troquel alimenta el sistema de refrigeración de la matriz, y esta enfría la pieza. La velocidad de enfriamiento depende del diseño de la matriz, y las zonas que se enfrían más deprisa adquieren la máxima resistencia.

Los troqueles y matrices Este complejo y pesado bloque de acero repleto de mecanismos se denomina troquel. El troquel es la base sobre la que se monta la matriz, que es la pieza de acero que sirve para moldear la pieza durante la estampación. El troquel tiene que ser muy sólido, porque tiene que soportar toda la fuerza que ejerce la prensa al cerrarse para estampar la pieza. Además, debe proporcionar a la matriz tanto la refrigeración como los mecanismos de expulsión de la pieza, etc.

Los metemos al horno Antes de la estampación, los formatos se calientan en un horno hasta los 900 grados de temperatura. Al calentarse, toda la microestructura del acero se convierte en austenita. Una analogía de este calentamiento sería un ‘reinicio’. No importa la microestructura inicial del acero, porque los formatos salen del horno austenizados; es decir, preparados para recibir el tratamiento térmico que va a definir su microestructura y, con ella, sus propiedades mecánicas.

Los formatos El primer paso es recortar los formatos. Así se denominan las planchas planas de chapa que se van a estampar para construir las piezas. Los formatos se diseñan de manera que, tras el estampado, haya que recortar la mínima cantidad posible de material. Este es el momento de incorporar todos los orificios necesarios en la pieza, ya que practicarlos tras la estampación es caro y complicado. El formato que se aprecia en la foto dará lugar a un larguero posterior de un modelo de la plataforma MQB de Volkswagen: un Seat León.

Las bobinas El punto de partida son bobinas de chapa de acero con recubrimiento anticorrosión de zinc y especialmente aleado para conformado en caliente, como por ejemplo la gama de aceros USIBOR de ArcelorMittal. El espesor oscila entre los 1,2 mm de las aplicaciones más 'sofisticadas' –como pilares A y barras antiempotramiento– y los 2,3 mm que pueden emplearse para fabricar, por ejemplo, paragolpes.

Recortado mediante láser Cuando la pieza sale de la prensa, aún no tienen su geometría final: todavía hay que recortar los bordes. También se puede aprovechar para realizar algunos orificios o terminar algunas zonas que deban tener una tolerancia dimensional muy precisa. De todo eso se encargan robots dotados de cortadores láser. Esta etapa es inevitable... pero es muy importante devanarse los sesos durante el diseño de los formatos, los troqueles y las matrices porque cada segundo que pasan las piezas en la cabina de corte incrementa su coste unitario.

Multistep 7 Softzone mediante láser Durante la estampación se incorporan softzones a las piezas. Sin embargo, el enfriamiento en la matriz no permite generar zonas blandas con una precisión de milímetros. Por eso, Gestamp ha desarrollado un sistema de ablandado mediante láser que permite crear softzones muy pequeñas y precisas. En la pieza que estoy sosteniendo -el pilar A de un Audi A7-, las pequeñas zonas azules se han ablandado mediante láser. Esa pieza va a ir montada en un chasis multimaterial y, mientras que el componente entero ofrece una resistencia de 1.500 MPa, en las zonas azules esa cifra oscila entre los 800 y los 1.125 MPa. La razón es que esas zonas van a ser perforadas mediante remaches para unir la pieza a otros componentes de aluminio de la carrocería.

8 n El MULTISTEP es el PROCESO más avanzado de Gestamp, y actualmente todavía no se ha implementado en la fabricación en serie. Esta técnica es la solución a la principal limitación del conformado en caliente: el hecho de que sólo se dispone de un golpe de prensa para estampar la pieza. Eso limita mucho la geometría, porque hay formas que no se pueden conseguir usando una sola matriz. Con el Multistep, sin embargo, es posible fabricar la pieza mediante una rápida sucesión de estampaciones consecutivas. Es decir: los formatos salen del horno, y después pasan a una matriz, y de esa a otra, y después a otra, y así por ejemplo hasta seis

veces. En la primera matriz, la pieza adquiere su forma ‘general’, y en las siguientes matrices la forma se perfecciona: los radios de curvatura se reducen, se añaden orificios mediante punzonado, etc. Y si te fijas bien en las piezas de arriba, correspondientes a los tres últimos estampados de un MultiStep experimental, podrás notar los cambios. ¿Y dónde reside el secreto? Pues en que Gestamp ha dado con la composición adecuada del acero y el diseño apropiado de las matrices para retrasar el proceso de templado, de manera que las piezas se van templando poco a poco a medida que pasan de una matriz a la siguiente.

Pieza terminada Este es el pilar B del actual Ford Focus. Pesa 7,2 kilos, y está fabricado en acero USIBOR de 1.500 MPa y 1,6 mm de grosor, pero se han incorporado dos softzones de 1.000 MPa y 800 MPa –azul oscuro y claro– para permitir una deformación programada durante un choque lateral.

073

tecn

Acero de ultra alta resistencia Acero de extra alta resistencia Acero de muy alta resistencia Acero de alta resistencia Acero de resistencia media Aluminio

Así funciona el crash system n Hasta aquí hemos visto qué es el acero

sofisticadas, y la torreta de suspensión

de ultra alta resistencia, qué propiedades tiene y

de la derecha es un buen ejemplo.

cómo se fabrica. Sin embargo, este tipo de acero

El segundo es que, durante un cho-

sólo es una pieza más en el complicado rompeca-

que, hay que absorber energía mediante

bezas que es el chasis de un coche.

deformación... y, desde luego, esa no

Lo que ves arriba es el chasis de un Volvo XC90,

una colisión, un coche con un chasis

muy implicada. Se trata de uno de los vehículos

construido sólo con acero de ultra alta

que emplea más acero de ultra alta resistencia

resistencia rebotaría, y a los pasaje-

del mundo: este material representa el 38% en

ros no les mataría la deformación del

peso... una cifra que se vuelve más considerable

habitáculo, sino la deceleración. Por eso,

si tenemos en cuenta que son piezas muy ligeras.

hay que emplearlos con cuidado. Es ideal

Según Gestamp, lo ideal sería incrementar ese

usarlos en aquellos lugares en los que,

porcentaje hasta un poco más del 50%. Sin em-

en caso de choque, hay que evitar la in-

bargo, no tendría mucho sentido pasar de ahí...

trusión a toda costa, como el segmento

por dos motivos.

superior de los pilares B, pero hay que

El primero, es que hay zonas que sencillamente

074

es la especialidad de estos aceros. En

un modelo en cuyo desarrollo Gestamp ha estado

combinarlos con acero más elástico y

no requieren tanta resistencia. Se trata, por ejem-

deformable en aquellos sitios en los que

plo, de zonas de deformación programada como

nos podemos permitir esa deforma-

el morro o la zona del maletero. En esas áreas es

ción. Y esa combinación de habitáculo

posible emplear puntualmente acero de ultra alta

indeformable y regiones 'arru-

resistencia... pero no con la intención de hacerlas

gables' constituye el crash

más resistentes, sino para procurar hacerlas más

system: un conjunto de

ligeras. El resultado es que zonas como el vano

elementos estructu-

motor se están convirtiendo en una mezcla de

rales que se deforman de

materiales y tecnologías de unión terriblemente

manera inteligente.

2 3 Personalidad múltiple Para conseguir la resistencia ideal con el mínimo peso y coste, lo ideal es recurrir a un diseño multimaterial. En la fotografía superior vemos una parte de un vano motor que combina aluminio (1) para la torreta de la suspensión; acero estampado en frío de alta resistencia (2) para el larguero inferior; y acero de ultra alta resistencia (3) en lo que sería el pilar A del habitáculo. Todo ello unido mediante una combinación de remaches, soldadura por puntos y soldadura láser.

Ignacio Martín Director General de Investigación y Desarrollo de Chasis de Gestamp

¿Cuánto más caro es este acero... tanto la materia prima como el proceso productivo? “El coste de la materia prima no es mayor que el del acero en frío. El procesado sí que es más caro. Sin embargo, a la hora de considerar el coste, hay que tener en cuenta el sistema de crash completo. Una estructura de componentes estampados en frío tiene más componentes y con mayor espesor… y, por eso, al final del proceso de optimización, es posible obtener una estructura más ligera, más resistente y más barata”. ¿El chasis multimaterial es el futuro, en contraste con hacer un coche 100% de aluminio? “Sí… pero los coches con chasis 100% de acero también van a tener mucho recorrido, especialmente para modelos de gama media, de los segmentos C y D, que durante bastante tiempo más van a contener poquito multimaterial. Cuanto más alto es el segmento, más carga de multimaterial. Y el modelo completo de aluminio… personalmente, no lo veo. Podemos ver, por ejemplo, el caso de Audi, que ha dejado de fabricar el A8 completamente en aluminio para emplear un chasis multimaterial. Actualmente queda Jaguar, pero creemos que en un futuro también tenderán a apostar por soluciones multimaterial y, para el caso del segmento mediano premium, por soluciones de acero con mucho material de ultra alta resistencia”. ¿Tiene algo que hacer la fibra de carbono frente a los mejores aceros actuales y futuros? “No. Sobre todo teniendo en cuenta la evolución actual de los aceros conformados en caliente. Estamos a punto de alcanzar los 2.000 MPa de resistencia que, en combinación con softzones, van a ofrecer tantas prestaciones en materia de crash [protección en caso de choque] que van a desbancar completamente a la fibra de carbono por una cuestión de coste. Y por bastante. Estamos hablando de un factor 15 o superior de sobreprecio. Y eso se traduce en que la única parcela de aplicación va a seguir siendo el nicho de los superdeportivos y los modelos

de súper alta gama. Pero en un coche convencional, incluso de un segmento superior, por coste, un chasis en carbono va a seguir siendo inviable”. ¿Cuánto se puede aligerar un coche con estos aceros y cuánto puede mejorar la seguridad? “El acero estampado en caliente aún ofrece un potencial de reducción de peso del chasis de entre un 15% a un 20%. Más bien tirando al 15%, porque ya empieza a haber muchos modelos, como por ejemplo todos los basados en el kit modular MQB de Volkswagen, que emplean un chasis muy optimizado en términos de cantidad de acero de ultra alta resistencia. En cuanto a la mejora de la seguridad, está claro que el acero conformado en caliente es la solución adecuada para que cualquier coche ofrezca una protección en caso de choque digna de alcanzar una puntuación de cinco estrellas en EuroNCAP. Con estos aceros podemos superar todas las pruebas de EuroNCAP y de otros institutos sin problemas, incluidas las más exigentes, como por ejemplo el ensayo de choque con bajo solapamiento. Pero siempre hay que insistir en que hay que combinarlos con softzones para dotar a los componentes de una deformación programada porque, en realidad, el acero de ultra alta resistencia es

demasiado resistente para utilizarlo en zonas que deben deformarse para absorber energía. Ahí es donde intervienen las tecnologías de láser que hemos visto: en la creación de piezas con taylor softness; es decir, piezas con regiones diseñadas a medida, menos resistentes, pero más elásticas y dúctiles. ¿Los aceros de ultra alta resistencia reducen la rigidez torsional percibida por el cliente? “Cuanto mayor es la resistencia del acero, menor espesor de pared empleas en la pieza. Eso significa que la rigidez local y la rigidez a torsión empeoran... de manera que emplear grandes cantidades de acero en caliente podría afectar a la rigidez torsional. Existen medidas para resolver el problema... aunque aplicarlas supone un incremento en coste y peso. Suelen consistir en unos refuerzos que se aplican en puntos muy concretos de la parte inferior del chasis. Pueden ser pequeñas planchas de acero en caliente que se sueldan sobre los formatos antes de la estampación, piezas tridimensionales conformadas mediante high pressure die casting [colada en molde a presión] o refuerzos de estampación en frío. Hay múltiples soluciones, y el talento reside en encontrar las adecuadas para cada modelo y segmento.

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Texto: RICHARD MEADEN & Álvaro Sauras Fotos: AU D I & D r E W G I B S O N

¿FÓRMULA M Á G I C A? ¿Representa la Fórmula E, en estos tiempos de creciente preocupación medioambiental, el futuro del automovilismo deportivo? Para averiguarlo, nos ponemos al volante del actual monoplaza de Audi... y de su predecesor. 077

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E l f u t u ro d e los co c h es d e co m p e t i c i ó n

a llevado un rato largo, pero al final no sólo parece que los coches eléctricos están ganando aceptación, sino que para muchos comienzan a resultar cada vez más deseables. No se puede decir lo mismo de las versiones eléctricas de competición. Si hay un asunto capaz de generar polémica y división en la comunidad de los profesionales del automovilismo, ese es la Fórmula E; la única categoría en la que el ruido generado por los fans y los haters supera con creces al emitido por los coches. Como aficionado ‘de nacimiento’ al automovilismo, y piloto durante toda mi vida adulta, la Fórmula E siempre me ha inspirado sentimientos contradictorios. Principalmente porque los coches son lentos y los circuitos resultan tan intrépidos y carismáticos como el estilo de trabajo de una fábrica japonesa. Aun así, soy consciente de que competir es competir, con independencia del sistema de propulsión. Y de que si sientas a un montón de pilotos brillantes y ultracompetitivos en unos coches que resultan particularmente difíciles de exprimir, el resultado va a ser una sucesión de grandes batallas en pista. La Fórmula E existe desde hace sólo cuatro temporadas y media, y durante toda su trayectoria ha luchado para combatir los prejuicios, atraer a un montón de grandes fabricantes y desarrollar los coches tanto y tan deprisa como fuera posible. El reciente salto a los monoplazas de segunda generación no ha significado una reinvención total, pero sí la introducción de un montón de mejoras. El nuevo diseño es muy impactante, aunque más caricaturesco que funcional. A pesar de que la Fórmula E no es una competición caracterizada por la importancia del apoyo aerodinámico, los nuevos coches lucen un colosal difusor trasero que subraya la preferencia por la apariencia frente a la efectividad. La resistencia aerodinámica se ha reducido gracias a las ruedas carenadas, pero se ha prohibido el uso de los tapacubos aerodinámicos del año pasado, lo que es una lástima porque quedaban genial. El diseño del chasis está firmado por Dallara, aunque de la fabricación se encarga Spark Racing Technology. En temporadas pasadas los equipos ya estaban autorizados a desarrollar sus propios sistemas de propulsión –un incentivo fundamental para la entrada de grandes marcas–, pero

este año también pueden diseñar su propia suspensión trasera, amortiguadores incluidos. Además, se permite por primera vez el empleo de sistemas de freno by-wire. El software de gestión de la energía siempre ha sido el área en el que los equipos de Fórmula E tienen mayor libertad para experimentar. De manera que, aunque los test están limitados a siete días por temporada, el cerebro que gobierna el sistema de propulsión se puede desarrollar sin limitaciones, e incluso se puede seguir evolucionando durante la temporada. La principal mejora de este Fórmula E Gen2 consiste en la incorporación de una nueva batería. Fabricada por McLaren Applied Tecnologies, tiene 54 kWh de energía utilizable; prácticamente el doble que la de los coches de la temporada pasada. Eso significa que cada E-Prix de 45 minutos puede completarse sin tener que cambiar de coche a mitad de carrera, lo que representa un gran salto en términos de credibilidad y un cambio importante para los equipos y los pilotos en lo que respecta a la estrategia. A cambio, gestionar el consumo de energía durante la carrera se ha vuelto más importante que nunca. La potencia también ha aumentado respecto de la temporada pasada, pasando de 190 kW a 200 kW durante la carrera y 250 kW durante la clasificación. Además, puedes lograr 25 kW extra utilizables durante unos minutos de la carrera si consigues hacerte con un FanBoost –mediante una votación on-line antes de la prueba– o una vez que activas el Attack Mode pasando con tu coche sobre una zona claramente delimitada de circuito. Se trata de una fusión extraña entre competición tradicional y e-Sports. Que un fabricante permita a un ‘civil’ ponerse a los mandos de un monoplaza que aún está disputando una temporada es algo extremadamente raro. Sin embargo, Audi no sólo nos ha invitado a pilotar el FE05 de este año, sino que también ha traído el coche de la temporada pasada para que podamos compararlos. El lugar de la prueba es el circuito de Mallorca, una amplia pista de karts que se parece mucho a los sinuosos y retorcidos circuitos urbanos de la Fórmula E… con la ventaja añadida de que la pista no está franqueada por intimidantes barreras de hormigón. Empiezo conduciendo el coche de la temporada pasada. Estoy ansioso y nervioso porque he visto suficientes carreras

Richard aprende cómo activar el Attack Mode, que libera 25 kW o 33 CV extra de potencia. Durante la carrera, el coche cuenta con unos modestos 270 CV.

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E l f u t u r o d e los co c h es d e co m p e t i c i ó n

Arriba: El circuito de Mallorca cuenta con un trazado muy parecido al de cualquier gran premio de Fórmula E. Arriba a la derecha: Las superficies aerodinámicas persiguen reducir la resistencia antes que generar adherencia.

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de Fórmula E como para saber que, a pesar de la ausencia de cambio de marchas, son máquinas bastante complicadas de conducir. Aun así, no esperaba que representaran un desafío tan grande. El problema no son las prestaciones, porque la verdad es que no se trata de un coche rápido. Los inconvenientes llegan a la hora de frenar, porque gracias a la regeneración y la limitada adherencia que brindan los neumáticos, parece que el coche es incapaz de comportarse igual dos veces seguidas. El equilibrio del vehículo cambia tanto de vuelta a vuelta –y a veces, de una frenada a otra– que estás permanentemente reaccionando, corrigiendo y adaptando la presión que ejerces sobre el freno. Cuando bloqueas las ruedas traseras a la entrada de la chicane que hay tras la recta más larga, y vuelves a bloquearlas a la entrada de la chicane cerrada que hay justo enfrente de donde está el personal de Audi Sport observándote, sabes que ha llegado el momento de aflojar un poco. Aunque te mentiría si te dijera que no estaba disfrutando mientras me peleaba con el coche. En cualquier caso, ha llegado la hora de cambiar al monoplaza de esta temporada. La primera impresión es de que se trata de una máquina más afilada y ágil. La visibilidad está muy perjudicada por el carenado de las ruedas delanteras, de manera que es más difícil de colocar sobre los vértices. Al igual que el monoplaza de la cuarta temporada, este Audi e-tron FE05 carece de marchas, así que todo se reduce a apuntar con el volante y exprimir la potencia con el acelerador. El nuevo motor proporciona más patada, y emite un chirrido más penetrante, junto con la misma sensación de empuje brutal desde parado y una aceleración que se estabiliza antes que en el coche del año pasado. De manera que, tras la primera fase de aceleración vertiginosa, las sensaciones son parecidas a lo que cabría esperar de un coche de 900 kilos propulsado por un motor de 270 CV. Muchos habréis conducido coches más rápidos. A pesar de la agresiva apariencia del exterior, no hay ninguna clase de apoyo aerodinámico, y sólo puedes aferrarte a la adherencia de los neumáticos. Es un entorno en el que me siento a gusto, aunque esta nueva generación de gomas de competición todo tiempo y con dibujo de Michelin no proporciona mucho tacto. Los neumáticos son más blandos que los de la temporada pasada, pero tienen que durar una carrera completa, y nunca dan la impresión de agarrar genuinamente bien –a diferencia de lo que ocurre, por ejemplo, con unos Michelin Pilot Sport Cup 2 de calle–.

Es fácil bloquear las ruedas, aunque el auténtico problema parece ser conseguir temperaturas similares en los neumáticos de ambos ejes… y, a veces, incluso entre las dos ruedas de un mismo eje. No cabe ninguna duda de que un Fórmula E requiere un piloto con tacto y preparado para reaccionar de manera distinta en cada curva. El hecho de que, a pesar de conducir con bastante más prudencia que con el coche de la temporada pasada, mis tiempos sean alrededor de cuatro décimas mejores, es muy revelador: el coche de esta temporada es más rápido y fácil de conducir. En esencia, mi problema con la Fórmula E es que en esta competición no hay nada que te deje con la boca abierta. Los monoplazas son difíciles de conducir. Los circuitos son estrechos y bacheados, están ‘encapsulados’ por medianas de hormigón y no perdonan ni un solo error. Y el desafío de la gestión de la energía durante toda la carrera hace que el final de cada prueba se convierta en una especie de ruleta rusa en la que cualquiera puede quedarse tirado. Pero... ¿es una competición genuinamente espectacular? No. ¿Los coches son rápidos? En absoluto. ¿Los pilotos podrían ser considerados héroes? Tampoco. ¿La respuesta a todas esas preguntas debería ser un sí rotundo? Por supuesto. O, por lo menos, eso creo yo. La Fórmula E es un futuro, pero no estoy seguro de que sea el futuro. Funciona bien como una aproximación a lo que sería una Fórmula 1 eléctrica, y actualmente encaja con la agenda de electrificación de todas las grandes marcas, aunque no creo que les resulte interesante a medio plazo debido a las restricciones en el presupuesto y la fuerte estandarización de la que son víctimas los coches. Puede que transitar del motor de combustión interna a la propulsión eléctrica consiga mejorar la imagen del automovilismo de cara a la opinión pública, pero la Fórmula E fracasa a la hora de emocionar a quienes pensamos que una competición de motor debe ser una orgía de velocidad pura y sobrecarga sensorial. Todo esto me lleva a sentirme menos preocupado acerca de evaluar los méritos de la Fórmula E y más inclinado a plantear la pregunta más desagradable de todas: si las competiciones del motor de alto nivel y presupuesto, financiadas por equipos oficiales, siguen siendo viables en el marco de este futuro tan ético y eco-responsable que se avecina. L

mi problema con la Fรณrmula E es que en e s ta c o m p e t i c i รณ n n o h ay n a d a q u e t e d e j e c o n l a b o c a a b i e r ta

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E l f u t u r o d e los co c h es d e co m p e t i c i ó n

or qué está Audi en la Fórmula E? Una cosa importante desde que empecé a trabajar con Audi, que fue en el año 2000, es que siempre les ha preocupado que exista una transferencia entre la tecnología de los coches de competición y los de calle. Es algo que puede verse en la introducción de la tracción total Quattro en los rallyes y el desarrollo posterior del Audi A4 con tracción total. Lo mismo ocurrió después con el programa de Le Mans, en el que comenzamos poniendo a punto la tecnología TFSI de inyección directa. Y ahora, el siguiente campo de transferencia tecnológica es el vehículo eléctrico. De forma que nadie debería sorprenderse de que Audi participe en la Fórmula E. No obstante, la transferencia tecnológica hacia la gama e-tron comenzó con todo lo que aprendimos sobre hibridación, propulsión eléctrica y alto voltaje durante las últimas temporadas que participamos en el Mundial de Resistencia. ¿Está siendo complicado el paso de ‘socio tecnológico a ‘equipo oficial’? Para nosotros, como Audi Sport, esta temporada está siendo algo así como tentar el agua. Tanto el equipo ABT como Lucas di Grassi y Daniel ABT han estado en la Fórmula E desde el principio, y nosotros hemos estado todo este tiempo observando desde cerca, pero este año hemos decidido que había llegado el momento correcto de entrar en el campeonato. El equipo ahora tiene un feeling diferente al del año pasado, con una presencia mucho más intensa por parte de Audi... aunque, desde el punto de vista de la ingeniería, el núcleo del equipo no ha cambiado tanto. Son los mismos ingenieros que vienen de trabajar con Audi en el desarrollo de los coches de Le Mans, y eso es muy bueno para nosotros por la continuidad en los métodos de trabajo y la estabilidad del equipo. ¿Cómo te ves a ti y a la escudería de Audi Sport dentro de cinco años? En los próximos cinco años lo que espero es que el campeonato se desarrolle. Ya está progresando, y no precisamente despacio. La pendiente del ritmo de evolución es más bien vertical. Hay que tener en cuenta que este campeonato sólo tiene cinco años. No acaba de salir del colegio, el instituto o la universidad, sino de la guardería. E igual que ocurre con un niño, está en la fase en la que hay que proporcionarle orientación, pero también permitir que aprenda de sus propias experiencias. Nosotros hemos invertido mucho en la Fórmula E porque creemos en este campeonato y creemos que va a sernos útil para desarrollar nuestra tecnología... pero también porque queremos estar implicados en su evolución. Personalmente, y aunque comprendo que sea algo sorprendente de escuchar de boca de alguien como yo, un tipo de la vieja escuela que viene de un mundo muy diferente de este en el que se corre con coches eléctricos en el centro

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Allan McNish El jefe de la escudería Audi Sport de Fórmula E es un tipo curtido, con un brillante pasado en el Mundial de Resistencia WEC. Esta temporada, su misión es repetir victoria en el mundial de constructores... y alzarse con el de pilotos. ¿Quién es Allan McNish?

Allan nació hace 50 años en Escocia, Inglaterra. Su carrera como piloto comenzó, en 1981, en el karting... aunque le llevó a pilotar incluso monoplazas de Fórmula 1. Sus máximos éxitos han sido compitiendo para Audi en el Mundial de Resistencia, e incluyen dos de sus tres victorias en las 24 Horas de Le Mans, un título del Mundial de Resistencia tres títulos de la American Le Mans Series –ALMS– y cuatro victorias tanto en las 12 Horas de Sebring como en Road Atlanta. En 2015, Allan se convirtió en coordinador de todas las actividades deportivas del Audi. Dentro de sus responsabilidades estuvo la de diseñar el desembarco de Audi Sport en la Fórmula E como equipo oficial, antes de aceptar su puesto actual como director del equipo Audi Sport ABT Schaeffler de Fórmula E.

de las ciudades, debo decir que estoy disfrutando de la experiencia. ¿En qué aspectos se parece la Fórmula E a una competición de resistencia... y en cuáles a una carrera al sprint? Es un sprint en términos de duración, porque son sólo 45 minutos, que es una extensión bastante correcta y que encaja bien con lo que busca el público digitalizado actual, que quiere las cosas ya. También hay que tener en cuenta que corremos en ciudades, y que hay que tener un impacto limitado. En cuanto a la competición en sí misma, no es un sprint porque tenemos que vigilar mucho la energía. De hecho, es una competición muy complicada, porque lo que se nos pide continuamente es que vayamos más deprisa y durante más tiempo... pero gastando menos. Y desde el punto de vista de la competición, lo importante es encontrar la forma de hacer eso mejor que cualquier otro equipo. ¿Por qué están todos los resultados tan igualados esta temporada? Primero, porque el coche es nuevo para todos, y estamos aprendiendo. Después, porque –de momento– todo el mundo ha tenido una mala carrera. Piensa, por ejemplo, en nuestro caso en Santiago, Chile. Lucas se hizo con la pole position, pero después fue descalificado por una infracción que cometió en el procedimiento tras la clasificación, mientras volvía a boxes, de manera que salió al final de la parrilla, arruinando una carrera en la que seguro que íbamos a ganar o a quedar segundos. En la prueba anterior a la de Roma, el ePrix de Sanya, en China, nos dieron un golpe a vuelta y media del final, y ahí perdimos otros 8 puntos. Pero vamos, que escuderías como DS o BMW podrían decir lo mismo; ningún equipo está teniendo la oportunidad de encadenar buenas carreras. Un tercer aspecto sería que el nivel de eficiencia de todos los equipos es muy alto. Los coches están muy igualados, muy próximos a un 100% de rendimiento. Finalmente, todo el mundo está aprendiendo cómo funciona la nueva batería. De manera que esas tres cosas: todos hemos tenido alguna mala carrera, el nivel de eficiencia es muy elevado, y estamos compitiendo contra gente muy respetable. Por eso estamos tan igualados. Con tanta igualdad... ¿cuál es la clave para tener un coche ganador? El mayor área de desarrollo es el software. El hardware está congelado desde antes de la primera carrera, pero el software lo seguimos evolucionando prueba tras prueba. Eso significa que tras cada ePrix mejoramos nuestro proceso de recuperación de energía, la forma de devolverla a la batería sin que la temperatura suba mucho, y cómo podemos aprovecharla para mejorar las prestaciones. Y ese es el área en el que seguimos aprendiendo y perfeccionando el coche.

Hablas de hardware y software… ¿de cuál es más fácil transferir tecnología? De ambos. A ver... no vamos a coger una batería de un Fórmula E y ponérsela a un e-tron. Y lo mismo ocurre con un motor eléctrico. Es decir, hay una transferencia de hardware y software, pero no me refiero a trasplantar piezas y líneas de código, sino conceptos y soluciones. Se nota, por ejemplo, en la regeneración. Un ejemplo práctico: el Audi etron Quattro es el primer coche eléctrico del mundo con un sistema de frenos 100% by wire... y es un mecanismo relativamente parecido al del FE05. En el ePrix de México, por ejemplo, estábamos regenerando alrededor del 35%, que es una cifra enorme… y si te fijas en la regeneración del e-tron, ronda el 25% o el 30% cuando las circunstancias permiten regenerar mucho. De manera que es posible mejorar desde ese 25% o 30% hasta llegar al 35%, y ahí es donde le vamos a sacar partido a lo que estamos aprendiendo. ¿Preferirías disponer de más energía para completar cada carrera? No, lo prefiero justo al contrario. Me gustaría tener menos energía. Porque la gestión de la energía es el factor determinante y lo que nos diferencia. Si la vida es sencilla, si no hay presión… entonces nada te empuja a llegar al siguiente nivel. Si la competición es dura es cuando surgen las ideas creativas, se ponen a prueba y averiguamos cuáles son las mejores. Tenemos 52 kWh, pero ojalá todos estuviéramos limitados a... no sé, ¿48 kWh? O en este circuito en concreto, 47 kWh. Porque creo que es bueno apurar los límites; ver cómo de lejos puedes llegar. Así es como se provoca la evolución en competición y como se convierte al automovilismo en una herramienta de desarrollo excelente. Si tuvieras que revelar un aspecto clave del Audi e-tron FE05... ¿cuál sería? ¡No lo revelaría! [Risas]. Un área en el que está claro que siempre estamos entre los mejores es en materia de eficiencia del sistema propulsor: motor, inversor y transmisión. El del año pasado era sin duda de los mejores, y el de este año es nuevo al 95%. De manera que es una evolución, pero una muy grande. A parte de la eficiencia, el aspecto del que me siento más orgulloso es que, gracias a nuestra experiencia –o mejor dicho, gracias a nuestra habilidad en competición–, hemos sido capaces de aligerar el conjunto en nada menos que un 10% respecto del año anterior. Y eso nos brinda más flexibilidad con el packaging [con la disposición interna de los componentes] y también con el reparto de masas entre ejes, aunque sea un aspecto que está en gran medida limitado por el reglamento. Eso es importante porque, aunque el peso mínimo está establecido por el reglamento, si el peso no está en el lugar más conveniente tienes que invertir energía en vencer sus inercias en cada curva... y eso representa una merma en la eficiencia. L

au n q u e s oy un tipo de l a vieja escuela, debo reconocer q u e e s t oy d i s f r u ta n d o de la experiencia

¿habrá sorpasso ?

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Estas dos berlinas superan los 600 CV. En pruebas previas, ya hemos visto que individualmente presentan fantásticas propuestas, pero lo que no sabemos aún es quién saldrá victorioso si los enfrentamos en debate: ¿la apuesta segura del M5 Competition o el ilusionante E 63 S? por e d ua r d o a l o n s o

f o t o s: j e s ú s m . i z q u i e r d o

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m e rc e d es -a m g e 6 3 s 4 m at i c + vs b m w m 5 co m p et i t i o n

onducir estos dos coches de forma simultánea puede que te haga detectar cierto intrusismo. Vamos a ver, ¿no era el BMW M5 la berlina verdaderamente deportiva y el Mercedes-AMG Clase E el que quemaba rueda como un loco pero en el que no podías encontrar el mismo tipo de sensaciones? Puede que en algún momento del pasado esto fuese así, pero cuando probamos por primera vez el actual Mercedes-AMG E 63 S, allá por finales de 2016, para nosotros cambió el panorama por completo. Con 612 CV y un chasis más afinado que nunca, el E 63 S metía el dedo en el ojo al BMW M5... y hasta bien dentro. Por primera vez, el Clase E AMG podía plantearse, con verdaderas garantías, afrontar el sorpasso al M5 como primera fuerza entre las grandes berlinas deportivas. De hecho, hace ahora un año pudimos llevar a cabo una comparativa entre el M5 y el E 63 S y, aunque por muy poco, el Mercedes salió ganador. Pero si nos remontamos a cuando llegó el actual E 63 S, BMW apuraba el desarrollo del Pack Competition para el M5, que lanzaría un año después con 625 CV y muchas mejoras a nivel de chasis. Con semejantes cifras de potencia, en cierto modo podríamos pensar que BMW y Mercedes –y Audi, aunque hoy no esté aquí– están jugando ‘a ver quién la tiene más grande’, pero lo bueno es que eso significa que podemos probar coches cada vez más rápidos. Y aquel M5 Competition... qué decir de él. Cuando lo probamos nos mostró una aceleración tan salvaje que rozaba lo ridículo. Pues bien, hoy tenemos aquí a los dos. Los dos mejores. El E 63 S y el M5 Competition. 1.237 CV y una puesta a punto de chasis lo bastante buena como para que, de inicio, tengamos la total certeza de que ninguno merece salir perdedor. Pero uno tendrá que ser. A fin de cuentas, obtener más de 600 CV es relativamente fácil para los recursos técnicos de los que disponen Mercedes y BMW, por lo que el desafío es que el conductor medio pueda utilizar esa potencia de forma divertida, emocionante y compatible con sus habilidades. si te soy sincero, yo siempre he sido muy fan del M5. Siempre quise tener uno, aunque nunca llegué a dar el paso. Una vez estuve cerca de comprar un M5 E39, uno de esos que lucía proporciones perfectas y contaba con un fantástico motor V8 atmosférico. Pero se quedó en el tintero, de lo cual me arrepiento porque ahora valen un 50% más de lo que yo habría pagado entonces. Quizá por ello me sienta un poco condicionado para esta comparativa, y quizá por eso haya elegido el M5 Competition para empezar. El Pack Competition, que incrementa el precio del M5 en 11.499 euros,

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se distingue por los detalles de color negro en el exterior, como el alerón, las carcasas de los retrovisores, la parrilla o las colas de escape. Además, aporta unas llantas específicas de 20”. Dentro, al instante te sientes en un coche especial, algo que logra con pequeños detalles muy acertados, como el botón de arranque rojo carmín, la palanca del cambio específica y, sobre todo, las teclas M1 y M2, también de color carmín, que sirven para memorizar dos combinaciones preferidas de motor, cambio, tracción, control de estabilidad, suspensión y dirección, parámetros que pueden configurarse de forma individual en torno a tres niveles. Por lo demás, el M5 Competition conserva la exquisita calidad de construcción de los Serie 5 más equipados. Pulso el botón de puesta en marcha y el motor arranca con un bronco pero artificial rugido. Unos golpes de gas me revelan que el sonido no es su mejor cualidad. Este es el M5 de sexta generación y, en su lanzamiento en 2017, fue muy controvertido porque era el primer M5 de tracción total. Sin embargo, las posteriores pruebas le dieron la razón a BMW, puesto que es cierto que las dos maravillosas generaciones previas, con tracción a las ruedas traseras, proporcionaban experiencias... esquizofrénicas. En el nuevo modelo, la tracción total pone un poco de mesura respecto a sus inmediatos predecesores, pero BMW ha tenido la delicadeza de instalar un modo de conducción 2WD para los momentos en los que quieras ‘desparramar’ descargando todo el par sólo en el eje trasero. El motor 4.4 V8 biturbo mantiene los 750 Nm de par, pero eleva la potencia en 25 CV respecto al M5 normal, alcanzando 625 CV. Sobre el papel es un poquito más rápido, aunque ciertamente en esos niveles de potencia la ganancia es difícil de apreciar. Tiene una increíble fuerza desde bajas revoluciones y el medio régimen está lleno de par, pero su verdadera particularidad es que sus últimas 1.500 rpm son memorables. Qué manera de correr... El margen de uso más frenético es pequeño, más o menos entre 5.300 y 6.800 rpm, pero te aseguro que proporciona una sensación casi cómica. Por su parte, la caja de cambio de ocho velocidades, que ya no es de doble embrague sino de convertidor de par, resulta mucho más cómoda en uso cotidiano, y en su modo de funcionamiento más agresivo de los tres que tiene se muestra rapidísima. El resto del Pack Competition centra las mejoras en el chasis, con muelles 7 mm más cortos y un 10% más duros, amortigua-

Los frenos carbocerámicos del M5 Competition son opcionales –11.243 e–, pero muy recomendables a tenor de la ‘capacidad balística’ del vehículo, pues son sumamente potentes. El interior del M5 es más especial que el del AMG E 63 S, con detalles que subrayan que se trata de un producto muy específico.

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l o c o n m ov e d o r d e l E 6 3 S e s c Ăł m o r e c u p e r a d e s d e v e l o c i da d e s q u e n o p u e d o p u b l i c a r aq u Ă

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m e r c e d es -a m g e 6 3 s 4 m at i c + v s b m w m 5 co m p et i t i o n

Los frenos carbocerámicos también son opcionales en el AMG E 63 S –10.378 e–, e igualmente recomendables para controlar el ‘entusiasmo’ de la mecánica V8. Además, ofrecen un excelente tacto. En la factoría de Affalterbach, cada motor se construye de forma artesanal por un único ingeniero, quien lo termina plasmando su firma.

dores electrónicos recalibrados, estabilizadoras más gruesas, casquillos uniball en el tren trasero, soportes de motor más rígidos y un poco más de caída negativa en las ruedas delanteras. Todo ello afila la respuesta del M5 tanto como para considerar que este Pack Competition es, llamémoslo así, el poco picante que podría faltarte en el M5 normal. La lástima es que la dirección continúa siendo muda al trasladarte sensaciones. Pero en marcha se nota que va más duro y que entra de forma más precisa en las curvas, con el añadido de que ni siquiera el modo Sport+ de los amortiguadores resulta excesivamente seco. Es perfectamente apto para la vía pública incluso si el asfalto no está inmaculado y permite que el Competition cambie de trayectoria con mayor pericia que el M5 normal, si bien sin deshacerse de la sensación de mover mucho peso, 1.865 kg para ser exactos. Los programas de conducción de la tracción total son para mí de lo más destacable del coche. El cliente de este tipo de vehículo no quiere estresarse, así que el modo 4WD es perfecto para un uso cotidiano. El 4WD Sport es para mí el mejor en combinación con el modo intermedio del control de estabilidad, ese que la marca denomina MDM. Aquí, el sesgo es de un vehículo de propulsión trasera, pero la intervención del eje delantero resulta crucial para que la cosa no se desmadre y para que puedas permitirte ciertos errores, como acelerar antes de tiempo. El modo 4WD Sport es la prueba de que BMW acertaba al dotar al M5 de tracción total, pues no le resta carácter y está tan bien afinado que los controles apenas intervienen incluso cuando te acercas a los límites, algo a lo que ayuda mucho el eficaz diferencial trasero activo. Y, por último, seleccionar 2WD es escoger el modo de conducción lúbrico, ese en el que resulta difícil avanzar recto a poco que te pases con el acelerador. Sin embargo, en 2WD es como el coche se siente más natural, con mucha tendencia a perder la trasera pero con reacciones francamente predecibles e intuitivas de contrarrestar, aunque necesitas experiencia y buenas manos para saber cómo actuar cuando el motor descarga sus 750 Nm de par en las ruedas traseras. 4WD, 4WD Sport y 2WD forman un trío de modos de funcionamiento del sistema de tracción que proporciona al M5 tres personalidades claramente distanciadas entre sí. Todas

las mejoras del Pack Competition no sólo hacen al M5 mejor deportivo, sino que también facilitan las cosas. Crece la confianza que adquieres a sus mandos, y eso permite que te sea sencillo aprender a llevarlo rápido en poco tiempo. DE los amg, es de sobra conocida su facultad para generar una densa nube de humo blanco tras de sí procedente de los neumáticos traseros. Es probablemente la primera imagen que puedes tener de ellos. Sin embargo, ahora son productos mucho más completos, y el E 63 S es el perfecto ejemplo de ello. Al lado de la del BMW, las formas de la carrocería del Mercedes le hacen parecer más compacto, aunque en realidad no lo es. Es ancho, musculoso y adapta ciertos detalles que embrutecen su aspecto sin caer en lo vulgar, como el alerón de carbono o las inscripciones ‘V8 Biturbo ‘de las aletas delanteras. En parte puede que sea por el color, pero me parece bastante más discreto que el M5. Dentro resulta algo decepcionante, pero no por su calidad, que es elevada, ni nada parecido, sino más bien porque no transmite el carisma que sí tiene el M5. Dicho de otro modo, las diferencias con un Clase E convencional son residuales más allá de los asientos deportivos. Además, su interfaz multimedia es menos intuitivo que el del BMW y las incomprensibles teclas táctiles del volante no son precisamente racing. Pulso el botón de arranque y el propulsor 4.0 V8 biturbo se pone en marcha con un fuerte alarido. Suena mejor que el del BMW. Es un rugido nítido y musical que, con el escape deportivo activado, se complementa con sugerentes petardeos al soltar el acelerador. Son sólo 3,4 segundos los que necesita para alcanzar 100 km/h desde parado –0,1 seg. más que el BMW–, si bien lo más impresionante del coche no es este registro, sensorialmente perjudicado por lo aislado que está el habitáculo. Lo verdaderamente conmovedor es su capacidad de recuperación desde velocidades que no puedo publicar aquí. Vayas a la velocidad que vayas, aplasta el acelerador y el E 63 S saldrá disparado de forma absurda. La patada es enorme desde 2.500 rpm y parece no acabarse nunca. Además, su caja de cambio de nueve velocidades es incluso menos remolona que la del M5 y siempre acierta con la marcha que conviene insertar. La dirección ofrece un tacto exquisito, en parte favorecida por el volante forrado en Alcantara y la baja asistencia de la que dispone. Además, resulta más afilada y directa que la del BMW. Por otro lado, la suspensión de muelles neumáticos es uno de los aspectos más destacables del coche, puesto que resulta francamente absorbente a la par que contiene los balanceos de la carrocería con bastante maestría. El hecho de que

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BMW M5 Competition Motor V8, 4.395 cc, doble turbo Transmisión Automática de 8 velocidades Tracción Total conectable, diferencial trasero activo Potencia 625 CV a 6.000 rpm Par 750 Nm a 1.800-5.800 rpm Peso 1.865 kg Rel. peso/potencia 2,98 kg/CV 0-100 km/h 3,3 segundos Vel. máxima 250 km/h (limitada) Precio 149.549 euros

Valoración evo ★★★★

tecn Q La configuración mecánica de estos dos coches es muy parecida, salvo por pequeños matices. Ambos emplean un motor V8 colocado en posición longitudinal, si bien la cilindrada del que equipa el BMW es un poco mayor: 4.4 frente a 4.0 litros. En los dos casos, cuentan con dos turbocompresores de tipo twinscroll colocados dentro de la ‘V’ que forman las dos bancadas de cilindros, lo cual optimiza el espacio. En el sistema de tracción total hay aún menos diferencias. En los dos modelos se trata de un sistema de eje delantero conectable. El eje trasero siempre recibe par, mientras que un embrague multidisco controlado de forma electrónica acopla el tren delantero progresivamente, proporcionando la tracción total. Ambos coches tienen un modo de conducción ‘propulsión trasera’ en el que toda la fuerza de

motor se descarga sobre las ruedas posteriores, las cuales además disponen de un diferencial activo de bloqueo variable. Es en la transmisión donde se produce una de las mayores discrepancias. Mientras que el M5 Competition emplea un cambio de convertidor de par y ocho relaciones, el E 63 S opta por una caja de nueve velocidades que utiliza un embrague multidisco bañado en aceite. Eso sí, ambas disponen de función Launch Control para obtener la máxima aceleración desde parado. Por último, en la suspensión también hay una importante diferencia. Aunque los amortiguadores son adaptativos en los dos coches, los muelles son helicoidales en el BMW y neumáticos en el Mercedes. Por eso, la suspensión del E 63 S es un poco más efectiva, ya que permite alterar la dureza no sólo de los amortiguadores, sino también de los muelles.

el m5 competition es sobresaliente . Su único problema es que en amg han hecho un traba jo brillante

m e r c e d es -a m g e 6 3 s 4 m at i c + v s b m w m 5 co m p et i t i o n

Mercedes-AMG E 63 S 4Matic+ Motor V8, 3.982 cc, doble turbo Transmisión Automática de 9 velocidades Tracción Total conectable, diferencial trasero activo Potencia 612 CV a 5.750-6.500 rpm Par 850 Nm a 2.500-4.500 rpm Peso 1.915 kg Rel. peso/potencia 3,12 kg/CV 0-100 km/h 3,4 segundos Vel. máxima 300 km/h Precio 146.250 euros

Valoración evo ★★★★★

la dureza sea variable tanto en el amortiguador como en el muelle permite que sea dura, pero no seca, y eso es la mejor facultad que puede tener una suspensión deportiva. Además, los cuatro modos de conducción, que se seleccionan a través de un pequeño mando en la consola central mucho menos emotivo que los botones de los que dispone el BMW para el mismo fin, ofrecen un abanico de personalidades que proporciona una progresión interesante en la respuesta del motor, el cambio, la suspensión, la intervención del control de estabilidad y, en general, la tensión que adquiere el chasis. En el programa Race, que es el más agresivo de los tres proporcionando más par al eje trasero equipado con diferencial de bloqueo variable, la motricidad es genial y el E 63 S aún es dócil y aprovechable, transmitiéndote confianza. En general, el E 63 S se percibe algo más ligero que el M5 y mucho más de lo que sugieren sus 1.915 kg de peso. Se siente ágil, un poco menos aparatoso que el M5 y cambia de dirección con frivolidad, acatando las órdenes que le dictes desde la precisa dirección. En cuanto pasas algún tiempo con el E 63 S, te das cuenta de que la puesta a punto del chasis es tremendamente efectiva. Y, como no podía ser de otra manera, el E 63 S también tiene un ‘modo propulsión’. Dentro de los menús del cuadro de mandos puedes encontrar el programa Drift, que como te puedes imaginar, deriva todo el par a los gruesos neumáticos traseros. ¿Cuál es mejor? Bueno, lo justo sería definir cuál es el menos bueno. Ambos devastan asfalto a velocidades bochornosas, en curva muestran un temperamento marcadamente deportivo y la

inclusión de la tracción total los hace más accesibles sin perder demasiada esencia. La experiencia en el BMW está dominada por la multitud de reglajes individuales que ofrece, por lo que necesitas tiempo para hacerte a él, pero cuando lo logras se muestra formidable. En cambio, en el E 63 S te sientes cómodo en menos tiempo. El M5 parecía más interactivo de inicio, pero una vez te pones en marcha, el E 63 S se siente más ágil y ligero, y en el programa Race ofrece una mayor ajustabilidad que el M5. También suena mejor, lo cual es un componente importante en un coche de este tipo. Entonces, ¿se confirma el sorpasso? Mi conclusión es que sí, aunque con matices. Si el E 63 S me ha parecido más completo, es precisamente porque ahora se parece mucho más al M5. La realidad es que, con la inclusión de la tracción total y la puesta a punto de los chasis, el M5 y el E 63 S lo que han hecho es acercar posturas. Incluso en el precio son muy próximos: 146.250 e para el E 63 S y 149.579 e para el M5 ya contando con el extra del Pack Competition. La tracción total en un coche de este tipo busca más efectividad que sensaciones, aunque con el reto de no perder demasiado de lo segundo. Al M5 le ha servido para apaciguar su ímpetu, pero el Pack Competition remarca aún más su carácter deportivo. En el caso del E 63 S, la nueva 4Matic+, junto a su fantástica suspensión y dirección, le ha proporcionado un temperamento a la altura de su motor. Ambos son mejores que sus predecesores, aunque es el Mercedes el que ahora ofrece un producto más convincente. El M5 Competition es sobresaliente, pero para mí la primera fuerza entre las grandes berlinas deportivas pasa a ser el E 63 S. L

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ICON 092

T o y o ta C o Coche de culto en los cรณmics, elecciรณn de leyendas del drifting y un reputado tracciรณn trasera

por J O H N B A R K E R & J av i er Á lvare z f o t o g ra f í a por A S T O N PA R RO TT

orolla AE86 por méritos propios. Más de 35 años después de su lanzamiento, ¿cumple el AE86 las expectativas?

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E El 1.6 litros de cuatro cilindros en línea se parecía mucho al motor Cosworth BDA; sus cifras hoy en día serían muy modestas, con 125 CV y 145 Nm.

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ste Corolla nos lo prestó la división de clásicos de Toyota en Reino Unido, con idea de que no derraparíamos con él. Les aseguramos que no nos verían contravolanteando y con nubes de humo saliendo de los neumáticos traseros, y un par de semanas después el AE86 en color azul claro metalizado estaba en mi garaje, luciendo fantástico. Tal es su reputación que, una hora más tarde, me sorprendió que el coche aún no estuviera de lado. ¿Nada de drifting? ¿En serio? Puede que cuando devuelva este Corolla no lo haya conducido mirando al frente a través de las ventanillas laterales. Pero la probabilidad de que esto sea cierto es bastante baja. A pesar de que soy lo suficientemente mayor como para aparecer en los registros fósiles del periodismo de motor, hasta ahora nunca he conducido un AE86. Perdí la oportunidad de conducir uno cuando salió, ya que empecé a trabajar en la revista Motor en 1987. En aquel momento los coupés asequibles de tracción trasera ya estaban en la lista de especies en peligro de extinción. La producción del bonito Alfa GTV culminaba; Ford estaba despidiendo al Capri con las últimas ediciones especiales como el Brooklands; y el Isuzu Piazza, el más nuevo de todos, se sentía torpe incluso después de ser puesto a punto por Lotus. Antes de finales de 1987, el AE86 sería otro coupé de propulsión con un gran futuro... a sus espaldas. La tracción delantera era el nuevo camino, lo cual resultaba algo deprimente para entusiastas que, como yo, disfrutaban de conducir con un poco de descarado contravolante. La clásica, arcaica y retro configuración del Corolla no supuso un problema en la competición, ya que tuvo gran éxito en circuitos y etapas de rally de todo el mundo. En Reino Unido, Win Percy –tres veces campeón de turismos británico– había ganado el Campeonato Británico de Berlinas de 1982 con el predecesor del AE86, el Corolla Coupé (TE71), y el más redondeado AE86 lo hizo incluso mejor, ganando títulos consecutivos en 1986

y 1987 a manos del siempre dispuesto Chris Hodgetts –ex piloto británico–. Y, entre medias, Per Eklund –piloto sueco de rally– condujo un Corolla AE86 a la victoria absoluta del Grupo A en el British Open de rally de 1985. En muchos aspectos, el AE86 era la evolución de Toyota del Ford Escort RS1600. Es cierto que era algo más moderno, con frenos de disco en ambos ejes, más marchas (5) y muelles en lugar de ballestas en el tren trasero, pero gran parte de su configuración técnica era la misma: suspensión delantera de torretas McPherson, eje trasero rígido con barra Panhard, diferencial autoblocante... Ah, y el motor '4A-GE' de aluminio, un bloque 1.6 litros de 16 válvulas y doble árbol de levas que muchos pensaron era muy similar al BDA (Belt Drive A) de Ford desarrollado por Cosworth. A pesar de sus éxitos en competición, hay otra razón por la que el pequeño AE86 está en el panteón de coches icónicos japoneses, junto a los Nissan GT-R, Toyota Supra, Mitsubishi Evo, Subaru Impreza, Honda NSX y el Lexus LFA. Es debido a un hombre llamado Keiichi Tsuchiya, 'El Rey del Drift'. Como en su juventud no podía permitirse competir, Tsuchiya demostraba sus dotes de conducción en los sinuosos puertos de montaña nipones al volante de su AE86 Sprinter Trueno, una versión para el mercado japonés del Corolla. Su devoción por el gratuito y generoso sobreviraje le hizo ganarse el respeto del resto de pilotos callejeros, que lo proclamaron 'El Rey del Drift'. Y todo apunta a que el AE86 protagonista del famoso anime japonés Initial D estuvo basado en él. Desde luego, fue de gran inspiración. Tsuchiya acabó compitiendo y gradualmente fue reduciendo su exhuberancia para disfrutar de una impresionante carrera. No consiguió alcanzar la cima en Le Mans en 1999 –quedaron segundos–, pero su habilidad en el drifting es lo que probablemente se recordará de su carrera en competición. A medida que la disciplina del drift ganó popularidad, el culto al AE86 no paró de crecer.

i co n : toyota co ro l l a GT CO U P Ã©

Así que, ¿cómo es este legendario coupé? Pequeño, incluso comparado con un Ford Fiesta actual, estrecho, y de vías aún más estrechas, con sus adorables llantas de 14 pulgadas y sus rechonchos neumáticos 185/60 bien incrustados en los pasos de rueda. No pone 'AE86' en ningún sitio, simplemente 'Corolla' y 'GT twin-cam' en la zaga, casi ilegible en este coche ya que la pegatina y la pintura son de colores muy similares. Siempre es interesante retrotraerse a un conocido tiempo pasado y maravillarse con lo simples que eran los coches entonces. Por dentro, el Corolla se siente angosto y escasamente equipado. No hay mucha deportividad en sus 'asientos deportivos' forrados en terciopelo azul, y el fino aro del volante se siente algo pobre, pero una vez arrancas el motor 1.6 litros, todo parece mejor. Hay un

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nervioso y profundo resoplido al apretar el acelerador, y una vez en marcha el Corolla parece lleno de potencial. La dirección sin asistencia es sorprendentemente pesada a ritmo urbano pero más ligera y cargada de sensaciones de ahí en adelante. El pomo del cambio tiene un tacto ligero y correcto y la calidad de marcha es más suave de lo esperado. Para los estándares de mediados de los ochenta, el motor de 16 válvulas tenía una potencia específica decente, ya que Toyota logró exprimir 125 CV a 6.600 rpm del cuatro cilindros en línea de 1.587 centímetros cúbicos. Aun así, y aunque el Toyota es un peso ligero –con 970 kilogramos es 133 kilos más ligero que el nuevo Alpine A110–, el motor tiene muy poco par para lo que se estila hoy en día. Al dar un moderado golpe de acelerador hay un tentador bramido y una buena patada, así que inicialmente parece que el peque-

i co n : toyota co ro l l a GT CO U P é

H ay u n n e r v i o s o y p r o f u n d o r e s o p l i d o a l a p r e ta r e l acelerad or. El Coroll a pa r e c e l l e n o d e p o t e n c i a l

ño coupé se las apañará bien, aunque haya sólo 145 Nm de par, que además se entregan muy arriba, a 5.200 rpm. Pero cuando le pides acción de verdad, como por ejemplo para adelantar, y pisas el acelerador a, digamos, 3.500 vueltas, no hay mucha respuesta. Mucho ruido, eso sí. Suena como si tuviera 200 CV, pero no corre como tal. Mucho ruido y pocas nueces, por tanto. En realidad, son las modificaciones de la época que lleva este coche las que anuncian más prestaciones de las reales. Tiene un colector Janspeed tubular (4-1) y un escape de acero inoxidable, además de un kit de inducción Apexi. Todo esto quizá haya aumentado un poco la potencia, pero no de forma dramática, y no tanto como las propias expectativas. No me malinterpretes. Hay mucho que apreciar de este coche tan analógico, en particular su tacto. Es muy directo

y me gusta que la carrocería balancee y que tenga actitud cuando lo guías hacia una curva. Aún hay más modificaciones de la época que destacar: estabilizadoras más gruesas delante y detrás, suspensión Leda rebajada y una barra de torretas en la suspensión delantera. Y con todo no se siente duro, lo que te hace preguntarte cómo de blando sería de serie. En el espectro de dureza va tan suelto como un A110, pero funciona, los ángulos de balanceo y giro concuerdan y el reparto de pesos entre ambos ejes es bueno. Tiene un comportamiento dinámico equilibrado. Cuando acordamos que no habría drifting puntualicé a Toyota Reino Unido que si las carreteras estaban mojadas inevitablemente habría algo de sobreviraje, de cara a la cámara exclusivamente, por supuesto. Pero cuando la lluvia y las oportunidades llegaron, se quedaron sin ser aprovecha-

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das. El AE86 no parece tener el par disponible suficiente para descolocar la trasera ni siquiera en curvas lentas, y teniendo en cuenta que a baja velocidad la dirección sin asistencia se siente pesada y difícil de manejar, no tengo claro que quiera explorar este aspecto. Llegados a este punto, el AE86 está todo lo lejos que podría estar de ser el nirvana de los derrapes... y de mis expectativas. No debería ser así. Estoy intentando reconciliar el célebre estatus de este coche de drift japonés con la realidad que he encontrado. La frase "nunca conozcas a tus héroes" empieza a repetirse en mi cabeza y recuerdo la respuesta a un artículo escrito para Autocar por mi experimentado y erudito compañero David Vivian, sobre el Lotus Cortina. El coche le dejó bastante frío y no entendió de dónde venían tantos elogios. La respuesta de los lectores fue de absoluto enfado e indignación. ¿Cómo se atreve a dejar por los suelos un icono y cargarse la reputación de un coche que auténticos pilotos como Jim Clark habían llevado a la victoria sobre tres ruedas? ¿Será el Corolla mi Cortina? ¿Me condenará toda una generación? ¿Recibiré correos amenazantes diciéndome que mejor conduzca un posterior Corolla GT de tracción delantera que cualquier imbécil puede llevar rápido? Cuando Toyota comenzó a trabajar en la quinta generación del Corolla, la compañía estaba en transición hacia la tracción delantera. Sin estar muy seguros de cómo iría el proceso de desarrollo, concretamente en términos de fiabilidad, se tomó la decisión de mantener la tracción trasera para el AE86 GT Coupé. Después Toyota fabricó efectivamente un Corolla GT (AE82) de tracción delantera y con el mismo motor '4A-GE' de doble árbol de levas. Y no sólo eso, también produjo un coche con el mismo '4A-GE' montado en posición central: el MR2 original. Aunque no pretendo hacer sentir incómodos a los profesionales del marketing, esto

L l e g a d o s a e s t e p u n t o e l AE 8 6 e s tá t o d o l o l e j o s q u e p o d r í a e s ta r d e m i s e x p e c tat i va s significa que en cierto momento a mediados de los ochenta Toyota ofreció tres deportivos con el mismo motor pero disposiciones completamente diferentes. No recuerdo ninguna época en la historia del automóvil, ni antes ni después, en que esto haya ocurrido. A finales de 1986, la revista Motor enfrentó estos tres Toyota para comparar su comportamiento en la pista de pruebas de MIRA, en Inglaterra. Debido al peso de su motor en el centro y por tanto dispone de un centro de graveda más bajo, el MR2 fue –como los ingenieros esperaban– el más rápido en circuito. Pero anda que no era delicado al límite. El Corolla GT de tracción delantera era seguro y dulce, aunque más lento y menos excitante. Y, ¿el coupé? Tenía la mejor distribución de pesos –un 50:50 perfecto con el depósito lleno– y a pesar de los balanceos de carrocería, era el más aprovechable yendo al límite. Sólo era un poco más lento que el MR2, pero permitiéndose un par de vueltas más para exprimir su potencia, fue el más rápido. El MR2 ya estaba al límite en todas las curvas. Sí, al comportamiento del Coupé le afectaban los grandes baches debido al eje trasero rígido, pero los probadores de la revista concluyeron que el Corolla GT Coupé "puede parecer una vieja gloria, pero nos ha gustado mucho ya que demostró ser muy capaz y divertido". A finales de 1987, Tiff Needell (piloto y probador inglés) enfrentó en circuito el AE86 ganador del Campeonato Británico de Turismos de Chris Hodgetts y el Corolla AE82 de tracción delantera con el que él mismo había pilotado aque-

El AE86 se siente compacto con razón. Con sólo 1,63 m de ancho, es 35,5 centímetros más estrecho que el diminuto Alpine A110 actual.

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e l c o m p o r ta m i e n t o E s u n a u t ĂŠ n t i c o e s p e c tĂĄ c u l o . . . y tod o o curre a velo cidade s b a s ta n t e m o d e s ta s

lla temporada. Concluyó que el AE82 era más fácil de conducir rápido, pero el AE86 era más divertido. Todo apunta a que el AE86 es genial. ¿Soy yo? ¿No estoy consiguiendo encontrar su potencial? Pues resulta que soy yo. El momento de revelación, cuando encuentro el punto dulce del AE86, es de vuelta a casa una tarde, en una bacheada carretera secundaria habitual. Tengo prisa y estoy frustrado por no "entender" el AE86. Entro a una curva delicada de derechas demasiado rápido, tocando el freno, bajando a segunda y tirando el coche al vértice. Y aquí está. Ahora todo encaja. El coche parece pivotar sobre la palanca de cambios, con la zaga escapándose ligeramente, rotando el coche, y entonces acelero de inmediato y encuentro las revoluciones en 5.000 rpm, así que hay suficiente empuje para salir airoso con algo de contravolante. Ahora sí se siente brillante ¡Eureka! El resto del camino es una juerga. Es tan natural, tan claro, tan eficaz. El peso de la dirección no es un problema puesto que al llevar velocidad al tirarse al vértice, el coche va de puntillas y empieza a deslizar a medida que giras. Mientras hayas reducido una marcha, habrá suficiente par motor para mantener el ángulo de la trasera y descargar el tren delantero levantando el gas, reduciendo el esfuerzo que requiere la dirección y permitiendo un toque de contravolante. Y tampoco es que necesites mucho. La ligereza del Corolla supone que la trasera no se escape muy lejos, y su estrechez significa que tienes más espacio con el que jugar que en la mayoría de coches. Tienes que aprovechar el motor sin piedad, tratarlo casi como el VTEC del Honda Integra Type R, porque si las vueltas no están arriba, no hay fuerza. El cuentavueltas es amarillo a partir de 7.000 rpm y

rojo desde 7.500 rpm, pero nunca llega hasta ese punto, rebotando la aguja en el limitador a 7.000 vueltas, lo que está bien ya que la aguja cae hasta 5.000 rpm al cambiar, donde está el par motor máximo. La relación de cambio del AE86 no es por casualidad. Es una diversión frenética. Sentirás que lo estás conduciendo como Chris Hodgetts, recurriendo al cambio de marcha para mantenerlo en la zona óptima, incluso si eso supone bajar a primera en las curvas más cerradas. Es un auténtico espectáculo y, reconfortantemente, todo ocurre a velocidades bastante modestas. Me encanta. Pero tengo que confesar que aún no sé cómo mantener una larga derrapada. Quizá tengas que encontrar una curva abierta y rápida, de tercera velocidad, llevar un ritmo para nada sensato, lanzar el coche de un volantazo y volver rápidamente al acelerador para mantenerlo. No estoy seguro, pero puede que eso funcione... L

Toyota Corolla GT Coupé (AE86) Motor 4 cilindros en línea, 1.587 cc Potencia 125 CV a 6.600 rpm Par 145 Nm a 5.200 rpm Peso 970 kg Relación peso-potencia 7,76 kg/CV 0-100 km/h 8,3 segundos Vel. máxima 196 km/h Precio nuevo (aprox.) 12.000 euros

Valoración ★★★★

M i ts u b i s h i ec l i p s e c ro s s p roto

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por m . t i n e o

fotogr a fí a: mitsubishi

el cocherito

leré De un plumazo, Cristina Gutiérrez ha acabado con aquella endeble imagen de la niña de la canción. Ya no es sólo que no se maree, es que con su Mitsubishi se ha convertido en una de las protagonistas de cada edición del durísimo Rally Dakar.

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M i ts u b i s h i ec l i p s e c ro s s p roto

ada vez que hablo con alguien que ha participado en el Dakar, me dice lo mismo: “una vez que lo has probado, sólo piensas en volver…”. No hay duda de que la carrera más dura del mundo está plagada de magia. Sufrir lo indecible cuando tu cuerpo dice que no puede más, pero tu cabeza sólo piensa en continuar como sea, te lleva a sacar fuerzas de no se sabe dónde para lograr tu objetivo. Descubres cosas de ti que no sabías que estaban ahí. Y, cuando todo acaba, cuando rompes a llorar de emoción, te das cuenta de que has vivido una de las experiencias más inolvidables y enriquecedoras de toda tu existencia. Y eso por no hablar de la sensación que debe dar ir por mitad de la nada totalmente a fondo con un auténtico monstruo pensado para devorar dunas o cualquier otro obstáculo que se le ponga por delante. En el Dakar no hay el glamour de un Gran Premio de Fórmula 1, ni las descargas de adrenalina que se producen cuando se vuela entre los árboles de las pistas de tierra del rally de Finlandia a 200 km/h, pero no hay ninguna otra competición que reúna tantas aventuras, imprevistos, decepciones y alegrías en dos semanas como lo hace el Dakar. Todo eso la convierte en una carrera de lo más especial. Mitsubishi es una de las marcas que mejor conocen la esencia del Dakar. De hecho, es una de las firmas más importantes de la historia del Rally Dakar. No en vano, la marca de los tres diamantes ha conseguido vencer en la carrera más dura del mundo en un total de 12 ocasiones de las 41 veces que se ha disputado. Es decir, en casi una de cada cuatro ediciones del Dakar, las coronas de laurel se han ido para Tokio, la ciudad japonesa donde se encuentra su sede. Sin embargo, en la actualidad, Mitsubishi no tiene un programa oficial como tal, dejando que sean filiales como Mitsubishi España las que se encarguen de montar sus propios programas de competición. En nuestro caso, la apuesta de la marca desde hace tres años es Cristina Gutiérrez, una joven burgalesa que, después de haber disputado dos ediciones del Dakar con un Montero casi de serie, en esta pasada edición lo ha hecho con este Mitsubishi Eclipse Cross Proto con el que se ha clasificado en una meritoria 26ª plaza de la general, después de haberse metido entre los 20 primeros clasificados en varias etapas. En esta ocasión, Mitsubishi nos ha invitado a ponernos a los mandos del coche de Cristina, pocos días después de que regresase en barco de Chile, donde se disputó el Dakar de este año. Está tal cual acabó la carrera y, cuando lo tienes delante, su aspecto resulta bastante imponente. Lo cierto es que no se trata de un coche especialmente grande –mide 4,22 metros de largo, menos incluso que un VW Golf–, pero sus 2,00 m de anchura y las musculosas formas de su carrocería de fibra creada sobre el diseño original del Mitsubishi Eclipse Cross le otorgan una apariencia agresiva y muy de carreras. Subirse a este coche no es fácil. La altura es considerable, y las barras de seguridad en forma de X que hay en el lateral obligan a levantar mucho la pierna para escalar hasta el puesto de conducción. Mientras me encaramo como puedo hasta el baquet de Cristina, su copiloto Pablo quita el volante extraíble para facilitarme la maniobra. Me coloco los arneses de seis puntos. Puedo pisar el embrague a fondo sin problema y tengo los principales mandos a mano, si bien voy sentado un poco más bajo de lo que me gustaría y me Las llantas de 16 pulgadas equipan unos neumáticos BF Goodrich, la marca TT de Michelin. El display que hay tras el volante puede mostrar todo tipo de información.

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gracia s a l a d ob le suspensiรณn por rueda , el Eclipse Cross se lo traga a b s o l u ta m e n t e t o d o

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M i ts u b i s h i ec l i ps e c ros s p roto cuesta ver lo que hay delante del coche. Tienen que subirse más compañeros periodistas, así que han buscado una postura para el asiento –que es fijo, no se puede regular– que nos pueda servir más o menos a todos; y yo soy de los más bajitos. El motor ya está en marcha cuando termino de acomodarme. Se trata de un 3.0 biturbo diésel de seis cilindros en línea que desarrolla 340 CV y un par máximo de 700 Nm. Va asociado a un cambio manual secuencial de seis marchas de la firma Sadev, y emplea un sistema de tracción total permanente con tres diferenciales autoblocantes –delantero, central y trasero–. Todo está instalado en un chasis tubular creado expresamente para la carrera más dura del mundo y que, junto al equipo de frenos Brembo con pinzas de cuatro pistones, a los dos amortiguadores Öhlins que lleva cada rueda, a su depósito de 350 litros de carburante y a los gigantescos neumáticos BF Goodrich con llantas de 16 pulgadas, dejan el peso del conjunto en 1.850 kilos, cifra mínima obligatoria por reglamento. El embrague es cerámico, típico de competición. El tacto del pedal es duro y especialmente sensible en cuanto empiezas a levantarlo, por lo que es fácil calar el motor si dudas al ponerte en marcha. Tras pisar el embrague, sólo tienes que tirar del gigantesco palancón de cambio hacia detrás para insertar la primera velocidad. Y, una vez que te pongas en marcha, ya no hará falta volver a pisar el embrague, ni para subir de marcha –tirando de nuevo hacia atrás de la palanca–, ni para reducir –empujándola hacia adelante–. Lo que sí necesitarás es decisión, pues el cambio requiere movimientos secos y fuertes para que las marchas entren como es debido. Al principio resulta un poco tosco pero, después de utilizarlo durante un rato, sólo deseas ponerle un cambio de estos a tu coche. En la parte inferior de la palanca hay una especie de gatillo: “cuando quieres poner punto muerto, reduces a primera y, después, aprietas del gatillo al tiempo que empujas de nuevo la palanca para adelante; así, estará en punto muerto. Y, si vuelves a La carrocería de fibra con la forma del Eclipse Cross está montada sobre una estructura tubular especialmente fiable y rígida, que no dio ningún problema durante el Dakar.

apretarlo y a empujar la palanca, metes marcha atrás”, me explica Pablo. “En carrera sólo utilizamos el embrague para iniciar la marcha, para poner punto muerto y para meter marcha atrás. Hoy, para evitar que el cambio sufra mucho, te voy a pedir que lo utilices también cuando vayas a reducir. ¿Estás listo?” El display que tengo delante muestra un montón de datos relacionados con el funcionamiento del propulsor: presión de aceite, temperatura del motor... A la derecha, un display rojo me indica la marcha que llevo engranada. Embrago, tiro del palancón hacia atrás y se ilumina el ‘1’. Es momento de iniciar la marcha. Levanto el embrague con cuidado pero sin dudar y el Eclipse Cross Proto comienza a moverse. Nos han preparado un trazado por unos caminos de una finca privada que poco tienen que ver con el desierto: esto es estrecho, bacheado y con un montón de cruces y curvas lentas, salpicadas de numerosos árboles al borde de la pista que no dan demasiada confianza... En estos primeros metros, recuerdo lo que me dijo Cristina antes de subirme: “el motor tiene muchísima fuerza desde muy bajas revoluciones, avanza a cualquier régimen de giro como si nada, y eso te permite olvidarte un poco del cambio porque puedes ir en marchas más bien largas sin ningún problema”. Y es cierto: con tanto par disponible y un sistema de tracción total tan eficaz, el Eclipse Cross Proto avanza como un guepardo por mitad de la sabana africana. En la salida de las curvas más lentas, basta con acelerar a fondo para que el camino comience a estrecharse al tiempo que empiezas a engatillar, una tras otra, las seis marchas de este Mitsubishi. En esta pista, llegábamos a poner cuarta velocidad en una zona recta donde se veían bastantes agujeros. Sin embargo, la suspensión se lo tragaba todo como si tal cosa, transmitiendo la sensación de que muy gordo tiene que ser el bache para suponer un mínimo problema. Es en las frenadas donde el Eclipse Cross Proto requiere más atención, pues el tacto del pedal es duro y, con 1.850 kilos, no frena tanto como esperas. También es cierto que los frenos están tal y como acabaron el Dakar, por lo que tampoco están en su mejor momento. Pablo me ha avisado de ello al iniciar la prueba, así que con anticiparme un poco más de lo previsto, no hay mayor problema. Cada vez que freno, noto que el morro se hunde y, entonces, con balancear un poco la carrocería a base de mover la dirección hacia un lado y otro, es fácil descolocar la trasera del Mitsubishi antes de entrar en las curvas para hacerlo deslizar con mucha dulzura. Así, hacerle girar resulta más sencillo de lo que puedes esperar al principio y, en cuanto haces que la rueda delantera interior alcance el vértice de la curva, basta con acelerar a fondo para que los 700 Nm te catapulten a por la siguiente. Si acaso, se agradecería una dirección un poco más rápida para los giros más lentos... aunque en las dunas del Dakar, pocos giros así te vas a encontrar. Conforme voy recorriendo metros, descubro que uno de los puntos fuertes de este Mitsubishi es lo cómodo y hasta fácil que resulta de conducir, algo que debe ser fundamental para afrontar esas maratonianas etapas del Dakar y no terminar absolutamente destrozado. Con su doble suspensión por rueda, se traga absolutamente todo. Termina nuestra prueba, y tengo la sensación de que este Mitsubishi acaba de correr un Dakar… y casi podría hacer otro igual tal cual está. El trabajo realizado en él ha sido excelente y, por eso, cuando te bajas de un coche como este, te queda claro que el Dakar tiene que ser muy duro para tener que utilizar un aparato así. Allí, simplemente terminar ya es toda una gesta. Y hacerlo en el puesto 26º como lo hicieron Cristina y Pablo, tiene un mérito brutal. L

Mitsubishi Eclipse Cross Proto Motor Diésel, 6 cil. en línea, 2.993 cc Potencia 340 CV a 3.500 rpm Par 700 Nm Peso 1.850 kg Relación peso-potencia 5,44 kg/CV 0-100 km/h Menos de 6,0 segundos Velocidad máxima 180 km/h

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★★★★★ 107

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Track Day 6to6 en Calafat l pasado 27 de abril se celebró el último gran evento de 6to6 antes del gran tour por Europa que tendrá lugar entre el 8 y el 16 de junio, partiendo desde Barcelona y llegando hasta Estambul –Turquía–. En esta ocasión, 6to6, en colaboración con Drive Club Team, organizó una jornada de circuito en la pista catalana de Calafat. Allí se dieron cita más de 70 deportivos de primer nivel y cientos de aficionados. Entre otros, se pudieron ver el Porsche 911 GT3, Ferrari 458 Speciale, Lamborghini Huracán Performante, Mercedes-AMG GT R, McLaren 600 LT y un largo etcétera. Todos los participantes pilotaron sus coches en el trazado de Calafat y disfrutaron de diversas actividades en la zona de paddock organizadas por Michelin, Mercedes, Akrapovic, Vinyl Custom y VRXsim. Y, para cerrar el evento después de ocho horas de pista, los participantes realizaron una ruta por las preciosas tierras de l’Ebre y el Priorat. Si quieres estar al tanto de las actividades de 6to6, puedes hacerlo en su web: www.6to6motor.com.

NUESTRA EXPERIENCIA En no podíamos perdernos esta experiencia, así que acudimos al evento a los mandos de un Mercedes-AMG GT C Roadster. La mezcla era explosiva: un circuito que se ha vuelto a poner de moda para las pruebas de los Fórmula E, una organización que siempre se esmera en cuidar a los asistentes, y un coche que gira cabezas por donde pase y va muy bien en circuito. Un fin de semana con un AMG GT C de 557 CV es un periodo muy corto. Y si además has pasado una jornada de track day en el circuito de Calafat, Tarragona, ya la cosa se hace aún más breve. Pude probar a conciencia la aplicación Track Connect de Michelin para controlar las presiones de los neumáticos desde el móvil sin necesidad de detenerte en boxes; además, cuenta con una sofisticada telemetría. De hecho, la app me sirvió para verificar que, en las primeras vueltas, cuando noté que el coche no iba todo lo bien que debería, las presiones no eran las correctas, por lo que me detuve en boxes para ajustarlas. Mi ansia por salir a la pista hizo que lo hiciese cuando a los técnicos aún les faltaba ajustar las presiones de un lado.

Centenario de Eduardo Barreiros en el Jarama Los próximos días 15 y 16 de junio, en el marco de la celebración de Jarama Classic, la Fundación Eduardo Barreiros conmemorará el centenario del nacimiento del empresario industrial más importante de la automoción española. Desde un pequeño taller en Orense, fundó Barreiros diésel, una empresa que acabó dando trabajo directo a más de 25.000 personas e indirecto a otras 100.000. El evento dispondrá de actividades para niños y adultos, desde un parque infantil de seguridad vial hasta carreras de karting, pasando por una zona de atracciones, food trucks... Además, los vehículos fabricados por Barreiros Diésel –camiones, tractores, autobuses, Dodge, Simca...– podrán circular por la pista del circuito. Más inf.: www.jarama.org.

108

El AMG es un coche fantástico para disfrutar de tandas en circuito, y más calzado con los eficaces neumáticos Michelin que portaba. Además, esta unidad montaba discos carbocerámicos que jamás mostraron fatiga en las frenadas, permitiendo una conducción exigente. Rodar con él y participar en piques sanos con deportivos como el Ferrari 458 Speciale o el McLaren 600 LT fue una experiencia única. Nuestra jornada en Calafat finalizaba el sábado y la ruta 6to6 continuaba con un domingo emocionante recorriendo las carreteras tarraconenses del mundial de rallyes. A mí me tocaba disfrutar del AMG hasta Barcelona primero, y después a Madrid. A su paso por las calles hace girar cabezas, y en la subida a la Rabasada, donde antaño se hacían ‘carreritas’ y ponían a prueba coches y motos, y que hoy se ha convertido en lugar de culto para los aficionados, todos animaban para pisarle. En autopista, los 557 CV se convierten en unos dóciles ponis que te llevan de viaje muy cómodo, sin fatigas y te tragas los kilómetros sin problema, y con un consumo bastante moderado de unos 12 L/100 km; probablemente, 10 litros si hubiese hecho el recorrido completo a la velocidad de las señales.

¿Quieres probar un Toyota GT86? La compañía SIXT de alquiler de vehículos acaba de incorporar a su flota uno de los modelos más deseados por los amantes de la conducción: el Toyota GT86. Este pequeño deportivo dispone de un motor 2.0 bóxer de aspiración atmosférica y alto régimen de giro que libera 200 CV de potencia sobre las ruedas traseras. A pesar de que es bastante rápido, no en vano, acelera de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos, lo mejor del coche no está en su mecánica, sino en su chasis. Dispone de diferencial autoblocante, una firme suspensión, una sensitiva dirección, un cambio manual de excelente tacto... y, en general, destaca por su agilidad y por las puras sensaciones que transmite. En el mercado actual, para encontrar un coupé que te proporcione sensaciones menos filtradas y más gratificantes, sólo te quedaría la opción de acudir a marcas de coches más radicales y menos prácticos, como Lotus o Caterham. El Toyota GT86, que se vende en la actualidad por 34.490 euros, es uno de los coupé de potencia media más divertidos de conducir.

Mail En el pasado número 44 de realizamos esta pregunta: SUV deportivos, por ejemplo, Cupra Ateca: ¿a favor o en contra? La pregunta de este número es: Tracción total en berlinas deportivas: ¿lo ves como algo bueno o malo? Para participar, escríbenos a evo@luike. com indicándonos tu nombre, apellidos y dirección. La mejor respuesta tendrá premio: unos calcetines temáticos Heel Tread.

CARTA DEL MES

Nuestro lector ha ganado un linterna Keblar KB14 valorada en 65 e.

n ¿SUV deportivos? SUV y deportivo creo que son dos conceptos contradictorios. Bajo centro de gravedad y bajo peso son indispensables para un coche deportivo, cosas que un SUV no es capaz de cumplir por cuestiones iniciales de diseño. Podrán ser rápidos, pero nunca serán capaces de transmitir las sensaciones de un coche verdaderamente deportivo. Cito dos frases de un tal Colin Chapman: “El peso es el enemigo” y “Más potencia te hace más rápido en las rectas; menos peso te hace ir mas rápido en todos sitios”. Amén. L J. F. Conesa

La carta del mes ganará unos

calcentines de la marca Heel Tread, que lucen diseños temáticos inspirados en el mundo del automóvil y la competición. Están fabricados en un 80% en algodón y sin rastro de costuras, y cada mes regalaremos unos diferentes. Puedes conocer toda la colección en http://es.heeltread.com.

El próximo mes regalamos unos calcetines Heel Tread inspirados en la decoración del Subaru Impreza 555 de Colin McRae.

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n bmw serie 8 cabrio Recorremos las mejores carreteras del sur de Portugal con uno de los descapotables más bonitos de la actualidad.

En estas páginas encontrarás los modelos que mejor se ajustan a nuestra filosofía deportiva, aquellos que su conducción no deja indiferente. PRECIO: Precio oficial de la marca que incluye el IVA y el correspondiente impuesto de matriculación –no incluye las gestiones de la matriculación ni ofertas– // CC: Centímetros cúbicos // CV: Potencia en caballos // NM: Fuerza en newton metro // KG: Peso del coche en vacío –sin conductor– // L/100 KM: Consumo medio en litros cada 100 kilómetros // KM/H: Velocidad máxima // 0-100: Aceleración de 0 a 100 km/h.

Guía Abarth

www.abarth.es Dim. 365/162/148 · Malet. 185 l · Tracc. D · Dep. 35 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.4 T-Jet 145 19.600 1.368 160 230 1.035 6,0 210 7,8 1.4 T-Jet Turismo 165 23.600 1.368 165 230 1.035 6,0 218 7,3 1.4 T-Jet Biposto 165 41.300 1.368 190 250 1.035 6,2 230 5,9 1.4 T-Jet XSR Yamaha 165 26.400 1.368 165 230 1.035 6,0 218 7,3 1.4 T-Jet Competizione 180 26.600 1.368 180 250 1.070 6,0 - 21.450 1.368 145 206 1.075 6,0 - 1.4 T-Jet 145 Cabrio 1.4 T-Jet 160 Pista Cabrio 24.150 1.368 160 230 1.075 6,0 - 1.4 T-Jet 180 Competizione Cabrio 28.450 1.368 180 250 1.090 6,0 - 25.450 1.368 165 230 1.075 6,0 - 1.4 T-Jet 165 Turismo Cabrio 1.4 T-Jet 180 Cabrio Aut. 30.400 1.368 180 250 1.090 5,8 - -

124 Spider

Dim. 405/174/123 · Malet. 1140 l · Tracc. T · Dep. 45 l

Versión

Precio

1.4 TB 170 6V 1.4 TB 170 Aut. 6V 1.4 TB Turismo 170 6V 1.4 TB 170 Turismo Aut. 6V 1.4 TB GT 170 6V 1.4 TB 170 GT Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

34.300 1.368 170 250 1.060 6,4 232 6,8 36.300 1.368 170 250 1.080 6,6 229 6,9 38.000 1.368 170 250 1.060 6,4 232 6,8 40.000 1.368 170 250 1.080 6,6 229 6,9 41.400 1.368 170 250 1.060 6,4 232 6,8 43.400 1.368 170 250 1.080 6,6 229 6,9

Alfa Romeo

MiTo

www.alfaromeo.es

Dim. 406/172/144 · Malet. 270 l · Tracc. D · Dep. 45 l

Versión

Precio

1.4TB 170 S&S QV Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

22.900 1.368 170 229 1.145 6,0 218 7,6

Giulia

Dim. 464/187/142 · Malet. 480 l · Tracc. T · Dep. 58 l

Versión

Precio

2.9 V6 bi-turbo 510 QV Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

92.000 2.891 510 600 1.620 8,2 307 3,9

Dim. 399/187/118 · Malet. 105/110 l · Tracc. T · Dep. 40 l

Versión

Precio

1.75 Spider Aut. 6V 1.75 Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

79.590 1.742 240 350 - 6,9 257 4,5 66.240 1.742 240 350 995 6,8 258 4,5

sTELVIO

Dim. 469/190/167 · Malet. 525 l · Tracc. 4x4 · Dep. 64 l

Versión

Precio

2.0 280 First Edition Aut. 8V 2.9 Bi-turbo 510 QV Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

62.000 1.995 280 400 1.660 7,0 230 5,7 104.000 2.891 510 600 1.830 9,0 283 3,8

Alpine

www.alpinecars.com

A 110

Dim. 418/179/125 · Malet. 196 l · Tracc. T · Dep. 45 l

Versión

Precio

1.8 Première Edition

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

61.500 1.798 252 320 1.103 6,1 250 4,5

Aston Martin

astonmartin.com

Dim. 471/195/129 · Malet. 270 l · Tracc. T · Dep. 78 l

4.0 V8 Coupé Aut. 8V 5.2 V12 Coupé Aut. 8V 4.0 V8 Volante Aut. 8V

209.899 3.982 510 675 1.760 9,9 300 3,9 240.455 5.204 608 700 1.875 11,4 322 3,9 230.000 3.982 510 685 1.870 10 300 4,1

Versión

Precio

Rapide

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 502/193/136 · Malet. 317 l · Tracc. T · Dep. 90 l

Versión

Precio

S 6.0 V12 6V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

220.749 5.935 558 630 1.990 12,9 327 4,4

Vanquish

Dim. 469/191/129 · Malet. 368 l · Tracc. T · Dep. 78 l

Versión

Precio

6.0 V12 6V Coupé

Vantage

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

300.075 5.935 572 619

- 14,4 295 4,1

Dim. 446/194/127 · Malet. 350 l · Tracc. T · Dep. 73 l

Versión

Precio

4.0 V8 Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

178.000 3.982 510 685

- 10,5 314 3,7

Audi

www.audi.es Dim. 403/174/143 · Malet. 335 l · Tracc. D · Dep. 40 l

Versión

Precio

40 TFSI 200 S line Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

33.350 1.984 200 320 1.260 6,0 235 6,5 Dim. 442/179/140 · Malet. 320 l · Tracc. D · Dep. 50 l

Versión

Precio

S3 2.0 TFSI 310 quattro Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

59.030 1.984 310 400 1.635 6,7 250 5,1

A3 Sedán Dim. 445/179/141 · Malet. 425 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l Versión

Precio

S3 2.0 TFSI 310 quattro Aut. 7V RS3 2.5 TFSI 400 quattro 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

51.840 1.984 310 380 1.450 6,9 250 4,9 65.360 2.480 400 480 1.590 8,3 250 4,1

A3 Sportback

Versión

Precio

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

S3 2.0 TFSI 310 quattro Aut. 7V 51.110 1.984 310 380 1.470 6,4 250 4,6 RS3 2.5 TFSI 400 quattro Aut. 7V 65.460 2.480 400 480 1.585 8,3 250 4,1 Dim. 474/182/141 · Malet. 480/505 l · Tracc. 4x4 · Dep. 58 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

S4 3.0 TFSI quattro Aut. 8V 73.620 2.995 354 500 1.630 7,5 250 4,7 S4 3.0 TFSI quattro Aut. 8V Avant 75.710 2.995 354 500 1.675 7,6 250 4,9 RS4 2.9 TFSI qtt. Aut. 8V Avant 96.900 2.894 450 600 1.715 8,8 250 4,1 Dim. 469/184/137 · Malet. 465 l · Tracc. 4x4 · Dep. 58 l

Versión

S5 3.0 TFSI 354 quattro Aut. 8V RS5 2.9 TFSI quattro Aut. 8V

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

78.060 2.995 354 500 1.615 7,4 250 4,7 99.390 2.894 450 600 1.655 8,7 250 3,9

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

S5 3.0 TFSI quattro Aut. 8V 78.060 2.995 354 500 1.660 7,5 250 4,7 RS5 2.9 TFSI 450 quattro Aut. 8V 103.000 2.894 450 600 1.720 9,1 280 4,7

Dim. 493/188/145 · Malet. 530 l · Tracc. 4x4 · Dep. 73 l

Versión

Precio

45 TFSI Aut. 7V 45 TFSI quattro-ultra Aut. 7V 50 TDI quattro Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

56.450 1.984 245 370 - 6,2 - 6,2 59.770 1.984 245 370 - 6,5 - 6,2 64.660 2.967 286 620 1.825 5,6 250 5,5

A6 Allroad Quattro

Dim. 494/189/146 · Malet. 565 l · Tracc. 4x4 · Dep. 65 l

Versión

Precio

3.0 BiTDI 313 Qtt. Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

68.130 2.967 313 650 1.910 6,7 250 5,6

A7 Sportback

Dim. 497/191/142 · Malet. 535 l · Tracc. 4x4 · Dep. 63 l

Versión

Precio

50 TDI 286 quattro 7V Aut. 55 TFSI 340 quattro 7V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

76.830 2.967 286 500 1.880 5,6 250 5,7 81.490 2.995 340 500 1.815 6,9 250 5,3

Dim. 421/180/152 · Malet. 355 l · Tracc. 4x4 · Dep. 55 l

Versión

Precio

2.0 SQ2 300 quattro Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

53.710 1.984 300 400 1.510 7,2 250 4,8 Dim. 448/185/158 · Malet. 530 l · Tracc. 4x4 · Dep. 60 l

Versión

Precio

45 2.0 TFSI 230 quattro Aut. 7V 47.360 45 2.0 TFSI 230 Advanced Qtt. Aut. 7V 51.360 45 2.0 TFSI 230 s line Qtt. Aut. 7V 53.360 45 2.0 TFSI 230 Black line Qtt. Aut. 7V 55.440

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.984 230 350 1.620 1.984 230 350 1.620 1.984 230 350 1.620 1.984 230 350 1.620

7,3 7,3 7,3 7,3

233 233 233 233

6,3 6,3 6,3 6,3

Dim. 466/189/166 · Malet. 550 l · Tracc. 4x4 P · Dep. 70 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

45 TFSI 245 quattro-ultra Aut. 7V 58.320 1.984 245 370 1.750 7,1 237 6,4

e-tron

Dim. 490/193/163 · Malet. 600 l · Tracc. 4x4 P · Dep. - l

Versión

Precio

e-tron

82.400

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

- 408 664 2.490

- 200 5,7

Dim. 463/188/165 · Malet. 540 l · Tracc. D/4x4 P · Dep. 75 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

SQ7 4.0 TDI 435 quattro Aut. 8V 110.970 3.956 435 900 2.270 7,2 250 4,8

Dim. 498/199/170 · Malet. 605 l · Tracc. 4x4 P · Dep. 85 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

84.840 2.967 286 600 2.145 6,6 250 6,3

TT Coupé Dim. 417/183/135 · Malet. 305 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l Versión

Precio

40 TFSI 197 Aut. 7V 45 TFSI 245 6V 45 TFSI 245 Aut. 7V 45 TFSI 245 quattro Aut. 7V S TFSI 400 quattro Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

45.990 1.984 197 320 1.360 6,3 247 6,9 48.340 1.984 245 370 1.340 6,7 250 6,1 50.990 1.984 245 370 1.375 6,6 250 6,0 56.030 1.984 245 370 1.455 7,2 250 5,5 66.480 1.984 306 400 1.495 7,2 250 4,8

TT Roadster

Dim. 417/183/135 · Malet. 280 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

Precio

40 TFSI 197 Aut. 7V 45 TFSI 245 6V 45 TFSI 245 Aut. 7V 45 TFSI 245 quattro Aut. 7V S TFSI 400 quattro Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

45.990 1.984 197 320 1.360 6,3 247 6,9 48.340 1.984 245 370 1.340 6,7 250 6,1 50.990 1.984 245 370 1.375 6,6 250 6,0 56.030 1.984 245 370 1.455 7,2 250 5,5 66.480 1.984 306 400 1.495 7,2 250 4,8 Dim. 443/194/124 · Malet. 112 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l Precio

cc CV Nm

5.2 FSI V10 quattro Aut. 7V 199.900 5.204 570 560 5.2 FSI V10 Perform. Qtt. Aut. 7V 219.900 5.204 620 580

kg l/100 km/h 0-100

- -

- 324 34 - 331 3,1

R8 Spyder Dim. 443/194/124 · Malet. 112 l · Tracc. 4x4 · Dep. 70 l Precio

cc CV Nm

5.2 FSI V10 Quattro Aut. 7V 214.700 5.204 570 560 5.2 FSI V10 Perform. Qtt. Aut. 7V 234.700 5.204 620 580

Bentley

kg l/100 km/h 0-100

- -

- 322 3,5 - 329 3,2

www.bentleymotors.com

Continental GT Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

230.064 5.998 635 900 2.244 12,2 333 3,7

Flying Spur Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

230.911 5.998 625 800 2.475 14,7 320 4,6

Mulsanne

Dim. 557/192/152 · Malet. 443 l · Tracc. T · Dep. * l

6.7 V8 Biturbo 8V Aut.

330.160 6.750 513 1.019 2.585 16,9 296 5,3

Versión

bentayga Versión

4.0 V8 8V Aut. 6.0 W12 8V Aut. 4.0 Diésel 8V Aut.

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 514/200/174 · Malet. 430 l · Tracc. T · Dep. 85l Precio

Dim. 432/176/142 · Malet. 360 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 52 l

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

203.000 3.993 550 770 2.320 11,4 290 4,5 241.467 5.950 608 900 2.422 13,1 301 4,0 202.507 3.956 435 900 2.390 7,9 270 4,8

Precio

M140i 5p 6V M140i xDrive 5p Aut. 8V M140i xDrive 3p 8V Aut. M140i 3p 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

47.100 2.998 340 500 1.430 51.600 2.998 340 500 - 50.650 2.998 340 500 - 46.150 2.998 340 500 1.515

Serie 2 Cabrio

7,8 250 7,4 250 7,4 250 7,8 250

4,8 4,4 4,4 4,8

Dim. 445/177/140 · Malet. 280/335 l · Tracc. T · Dep. 52 l

Versión

Precio

M240i 6V M240i Aut. 8V M240i xDrive Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

58.100 2.998 340 500 1.620 8,3 250 4,9 60.746 2.998 340 500 1.635 7,4 250 4,7 62.200 2.998 340 500 1.685 7,8 250 4,6

Serie 2 Coupé

Dim. 443/177/141 · Malet. 390 l · Tracc. T · Dep. 52 l

Versión

Precio

M240i xDrive Aut. 8V M240i 6V M240i Aut. 8V M2 Competition 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

55.900 2.998 340 500 1.540 7,4 250 4,4 51.800 2.998 340 500 1.475 7,8 250 4,8 54.446 2.998 340 500 1.490 7,1 250 4,6 74.700 2.979 411 550 1.550 8,5 250 4,4

Serie 3 2019 Dim. 470/182/144 · Malet. 480 l · Tracc. T · Dep. 59 l Versión

Precio

330i Aut. 8V 330d Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

47.250 1.998 258 400 1.470 5,8 250 5,8 53.600 2.993 265 580 1.590 5,0 250 5,5

Serie 4 Cabrio

Dim. 463/182/138 · Malet. 220 l · Tracc. T · Dep. 57 l

Versión

Precio

M4 Aut. 7V M4 6V M4 CS Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

98.500 2.979 431 550 1.790 8,7 250 4,4 98.500 2.979 431 550 1.750 9,1 250 4,6 133.900 2.979 460 600 1.580 8,4 280 3,9

Serie 4 Coupé

Dim. 463/182/136 · Malet. 445 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 57 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

M4 Aut. 7V 88.500 2.979 431 550 1.537 8,3 250 4,1 88.500 2.979 431 550 1.497 8,8 250 4,3 M4 6V M4 Competition Sport Edit. Aut. 7V 132.900 2.979 450 550 1.537 8,3 280 4,0

Serie 5

Dim. 493/186/148 · Malet. 530 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 68 l

Versión

Precio

540i Aut. 8V 540i xDrive Aut. 8V 530e iPerformance Aut. 8V M5 First Edition Aut. 8V M5 Competition Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

67.500 2.998 340 450 1.595 6,5 250 5,1 70.500 2.998 340 450 1.660 6,9 250 4,8 62.200 1.998 252 420 1.770 1,9 235 6,2 158.845 4.395 600 750 1.855 10,5 250 3,4 148.199 4.395 625 750 1.865 10,7 250 3,3

Serie 6 Gran turismo

Dim. 509/190/153 · Malet. 610 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 68 l

Versión

Precio

640i Aut. 8V 640d xDrive Aut. 8V 640i xDrive Aut. 8V

Serie 7

Versión

sDrive 20i 7V Aut. xDrive 20d 7V Aut.

X3 Versión

xDrive M40i 8V Aut.

X4 Versión

xDrive30i 8V Aut. xDrive40i 8V Aut. xDrive30d 8V Aut. xDrive M40d 8V Aut.

xDrive40i Aut. 8V xDrive M50d

xDrive30d 8V Aut. xDrive40i 8V Aut. xDrive50d 8V Aut.

X6 Versión

xDrive M50d 8V Aut.

z4 Versión

sDrive20i Aut. 8V sDrive30i Aut. 8V M40i Aut. 8V

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 509/190/148 · Malet. 515 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 78 l Precio

740e iPerformance Aut. 8V 750i xDrive Largo Aut. 8V 750i xDrive Aut. 8V M760Li xDrive Largo Aut. 8V

cc CV Nm

80.300 2.998 340 450 1.770 7,2 250 5,4 82.700 2.993 320 680 1.935 6,0 250 5,3 83.000 2..998 340 450 1.835 8,0 250 5,3

Versión

Dim. 530/192/148 · Malet. 475 l · Tracc. 4x4 · Dep. 90 l

6.0 W12 8V Aut.

www.bmw.es

Serie 1

Versión

Dim. 480/195/140 · Malet. 358 l · Tracc. 4x4 · Dep. 90 l

6.0 W12 biturbo 8V Aut.

BMW

Versión

Dim. 471/185/139 · Malet. 480 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 65 l

Versión

Dim. 431/178/142 · Malet. 380 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

kg l/100 km/h 0-100

A5 SPORTBACK

Versión

A3 Cabrio

cc CV Nm

87.060 2.995 354 500 1.840 7,8 250 5,1

Versión

110

Precio

S5 3.0 TFSI 354 quattro Aut. 8V

50 TDI quattro Aut. 8V

DB11

Dim. 469/184/138 · Malet. 38 l · Tracc. 4x4 · Dep. 58 l

Versión

595/595C

A5 cabrio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

103.350 1.998 4326 - 1.900 2,2 250 137.900 4.395 449 650 1.915 8,5 250 133.900 4.395 449 650 1.870 8,3 250 196.850 6.592 609 800 2.105 12,8 250

5,4 4,5 4,4 3,9

Dim. 436/182/156 · Malet. 470 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 51 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

40.650 1.998 192 280 1.460 5,5 227 7,7 42.700 1.995 190 400 1.600 4,7 221 7,7 Dim. 470/189/167 · Malet. 550 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 68 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

70.500 2.998 360 500 1.810 8,2 250 4,8 Dim. 475/192/162 · Malet. 525 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 65 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

59.900 1.998 252 350 1.720 7,2 240 6,3 73.700 2.998 354 500 1.825 9,0 250 4,8 62.700 2.993 265 620 1.820 5,8 240 5,8 74.650 2.993 326 680 1.895 6,4 250 4,9 Dim. 492/200/174 · Malet. 650 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 83 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

72.800 2.998 340 450 2.060 8,5 243 5,5 111.900 2.993 400 750 2.275 6,8 250 5,2 Dim. 515/200/180 · Malet. 326 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 80 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

98.950 2.993 265 620 2.370 6,5 227 7,0 99.950 2.998 340 450 2.320 8,7 245 6,1 124.000 2.993 400 760 2.460 7,0 250 5,4 Dim. 492/200/174 · Malet. 580 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 85 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

105.900 2.993 381 740 2.185 6,6 250 5,2 Dim. 432/186/130 · Malet. 281 l · Tracc. T · Dep. 52 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

48.900 1.998 197 320 1.405 6,0 240 6,6 56.300 1.998 258 400 1.415 6,0 250 5,4 70.750 2.998 340 500 1.535 7,1 250 4,5

Los precios publicados se corresponden con ofertas de concesionarios oficiales que están condicionadas a la vigencia o modificación de las campañas y promociones de la marca. Esta oferta no tiene carácter contractual. Consulta con los concesionarios disponibilidad y condiciones. El precio incluye IVA. Gastos de matriculación no incluidos.

GU Í A EVO

Dim. 469/194/130 · Malet. 154 l · Tracc. 4x4 · Dep. 30 l

Versión

Precio

i8 i8 Roadster

cc CV Nm

145.200 1.497 374 160.200 1.497 374

kg l/100 km/h 0-100

- 1.535 1,9 250 4,4 - 1.595 2,1 250 4,6

Serie 8

Dim. 485/190/134 · Malet. 420 l · Tracc. 4x4 · Dep. 68 l

850i xDrive 8V Aut. 840d xDrive 8V Aut.

125.121 4.395 530 750 1.890 10,0 250 3,7 106.793 2.993 320 680 1.830 5,9 250 4,9

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Descapotables para primavera

Serie 8 cabrio 484/190/134 · Malet. 350 l · Tracc. 4x4 · Dep. 66 l Versión

Precio

840d xDrive 8V Aut. 850i xDrive 8V Aut.

cc CV Nm

Dim. 436/184/161 · Malet. 485 l · Tracc. 4x4 · Dep. 55 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

44.790 1.984 300 380 1.615 7,3 245 5,4

www.dsautomobiles.es

Dim. 457/189/162 · Malet. 555 l · Tracc. D · Dep. 62 l

Versión

Precio

cc CV Nm

Audi R8 Spyder Performance El biplaza de Audi es una referencia en el segmento en cuanto a comportamiento, prestaciones y diseño. La nueva actualización mejora todavía más estos aspectos. El motor de 620 CV lo catapulta hasta los 329 km/h.

kg l/100 km/h 0-100

Ferrari

Precio

3.9 V8 Aut. 7V 3.9 V8 Spider Aut. 7V

portofino Versión

3.9T V8 F1 Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 458/194/132 · Malet. 292 l · Tracc. T · Dep. 80 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

219.894 3.855 600 760 1.664 10,7 320 3,5

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

260.073 3.855 611 760 1.865 15,3 320 3,5 300.726 3.855 690 697 1.865 15,3 335 3,4

812

Precio

6.5 V12 Superfast F1 Aut. 7V

cc CV Nm

BMW Serie 8 Cabrio La nueva carrocería cabrio del Serie 8 le convierte en uno de los descapotables más atractivos del mercado. La versión M850i monta un impresionante motor V8 biturbo que desarrolla 530 CV que lo impulsa desde bajas vueltas de una manera brutal.

Precio

cc CV Nm

Ford

215 7,5 215 7,5 215 7,5 214 7,6

www.ford.es

Fiesta

Dim. 406/173/146 · Malet. 303 l · Tracc. D · Dep. 42 l

Versión

Precio

1.0 140 ST 6V 3p 1.0 140 ST 6V 5p 1.5 200 ST 6V 5p

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

19.145 999 140 180 1.069 4,5 202 9,0 19.695 999 140 180 1.089 4,5 202 9,0 25.545 1.496 200 290 1.208 6,0 232 6,5

Precio

cc CV Nm

Honda

www.honda.es

Civic

Dim. 455/187/143 · Malet. 420 l · Tracc. D · Dep. 46 l

Versión

Precio

2.0 VTEC Type R 6V 2.0 VTEC Type R GT 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

38.400 1.996 320 400 1.380 7,7 272 5,7 41.600 1.996 320 400 1.380 7,7 272 5,7

Hyundai

Ford Mustang Convertible GT Ofrece todos los ingredientes para poder disfrutar de la conducción en cualquier circunstancia: motor 5.0 V8 atmosférico, cambio manual, una buena puesta a punto del chasis... y una carrocería descapotable de diseño muy personal que nunca pasará de moda.

Infiniti

Versión

2.0t Sport 4WD Aut. 7V

Q60 Versión

3.0 Sport 4WD Aut. 7V

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

42.900 1.991 211 350 1.470 6,4 235 7,2 Dim. 469/185/139 · Malet. 342 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

66.700 2.997 405 475 1.785 9,4 250 5,0

cc CV Nm

- 400 696 - 400 696 - 400 696 - 400 696

kg l/100 km/h 0-100

2.133 2.133 2.133 2.133

- 200 - 200 - 200 - 200

4,8 4,8 4,8 4,8

G. cherokee Dim. 483/194/180 · Malet. 457 l · Tracc. 4x4 · Dep. 94 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

www.kia.es Dim. 367/162/150 · Malet. 255 l · Tracc. D · Dep. 35 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

15.090 998 204 172 945 4,5 180 10,1

Ceed

Dim. 432/180/144 · Malet. 395 l · Tracc. D · Dep. 50 l

Versión

Precio

1.6 T-GDI 204 GT 6V 1.6 T-GDI 204 GT Aut. 7V

ProCeed

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 460/180/144 · Malet. 594 l · Tracc. D · Dep. 50 l

Versión

1.6 T-GDI 204 GT 6V 1.6 T-GDI 204 GT Aut. 7V

cc CV Nm

23.356 1.591 204 265 1.311 6,8 230 7,5 25.006 1.591 204 265 1.338 6,2 225 7,4

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

26.910 1.591 204 265 1.336 6,8 230 7,6 28.610 1.591 204 265 1.363 6,2 225 7,5 Dim. 483/187/140 · Malet. 406 l · Tracc. T · Dep. 60 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

55.000 3.342 365 510 1.858 10,5 270 5,5

Lamborghini

www.lamborghini.com

Aventador Dim. 479/203/113 · Malet. 140 l · Tracc. 4x4 · Dep. 85 l Versión

Jaguar F-Type Convertible SVR La versión sin techo del F-Type cuenta con un techo de lona eléctrico que le convierte en un descapotable deportivo ideal por las reacciones de su chasis, las prestaciones de sus 551 CV y los petardeos de su escape.

6.5 V12 S Coupé 6V 6.5 V12 LP700 Coupé 6V 6.5 V12 LP700 Roadster 6V 6.5 V12 SVJ Coupé Aut. 7V

Huracán

Precio

Versión

Lamborghini Aventador Roadster La versión sin techo de este superdeportivo está disponible con dos niveles de potencia; el primero se conforma ‘tan sólo’ con 700 CV... y, por si no tienes bastante con emplear 3,0 segundos en acelerar de 0 a 100 km/h, siempre puedes optar por el SVJ de 770 CV y lo harás en 2,8 segundos...

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

203.625 5.204 579 540 - 11,9 320 3,4 230.775 5.204 610 560 1.476 12,5 325 3,2 264.767 5.204 639 600 - 12,5 325 3,2 253.174 5.204 610 560 1.598 12,3 324 3,4 298.087 5.204 639 600 - 14,0 325 3,1 Dim. 511/201/163 · Malet. 616 l · Tracc. 4x4 · Dep. 85 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

232.715 3.996 650 850 2.200 13,7 305 3,6

Land Rover

Velar

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 446/192/116 · Malet. 110 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l

Versión

4.0 V8 650 Aut. 7V

cc CV Nm

382.211 6.498 740 690 1.575 17,2 350 2,9 357.100 6.498 700 699 1.665 16,9 350 2,9 407.250 6.498 700 697 1.720 16,0 350 3,0 473.925 6.498 770 720 1.617 19,6 350 2,8

Versión

LP 580-2 Aut. 7V LP 610-4 Aut. 7V Performante Aut. 7V LP 610-4 Spyder Aut. 7V Performante Spyder Aut. 7V

Urus

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 442/180/147 · Malet. 368 l · Tracc. 4x4 · Dep. 56 l

Precio

Versión

1.6 T-GDi 186 6V 5p 25.500 1.591 186 265 1.292 7,3 219 8,0 2.0 T-GDi 250 N 6V 5p 33.900 1.998 250 378 1.400 7,0 250 6,4 2.0 275 Fastback N Perform. 6V 5p 39.250 1.998 275 378 1.441 7,8 250 6,1 37.900 1.998 275 378 1.429 7,1 250 6,1 2.0 275 N Perform. 6V 5p

www.infiniticars.es

kg l/100 km/h 0-100

www.jeep.es

3.3 T-GDI GT 4x4 Aut. 8V

Dim. 430/178/147 · Malet. 378/528 l · Tracc. D · Dep. 50 l cc CV Nm

cc CV Nm

79.100 87.100 93.200 103.500

Jeep

stinger

www.hyundai.es Precio

cc CV Nm

Dim. 468/189/156 · Malet. 656 l · Tracc. 4x4 · Dep. - l

EV400 AWD S EV400 AWD SE EV400 AWD HSE EV400 AWD First Edition

Versión

kg l/100 km/h 0-100

5,8 5,5 4,6 4,3 4,6 6,0 5,7 4,8 4,5

Precio

1.0 T-GDI X-Line 5p

Dim. 479/191/137 · Malet. 408 l · Tracc. T · Dep. 59 l

Versión

Precio

Dim. 473/193/165 · Malet. 650 l · Tracc. 4x4 · Dep. 63 l

Picanto

Mustang Fastback/Convertible 2.3 EcoBoost 6V 41.550 2.264 290 440 1.587 9,0 233 2.3 EcoBoost Aut. 10V 44.550 2.264 290 440 1.598 9,2 233 5.0 GT 6V 49.550 5.038 450 529 1.668 12,4 249 5.0 GT Aut. 10V 52.550 5.038 450 529 1.681 12,1 249 5.0 Bullitt Special Edition 6V 55.550 5.038 460 529 1.668 12,4 - 45.550 2.264 290 440 1.648 9,1 233 2.3 EcoBoost Convertible 6V 2.3 EcoBoost Convertible Aut. 10V 48.550 2.264 290 440 1.653 9,5 233 5.0 GT Convertible 6V 53.550 5.038 450 529 1.732 12,8 249 56.550 5.038 450 529 1.743 12,5 249 5.0 GT Convertible Aut. 10V

kg l/100 km/h 0-100

58.250 1.998 300 400 1.819 8,5 243 6,5 62.150 1.998 300 400 1.819 8,5 243 6,5 69.900 1.998 300 400 1.819 8,5 243 6,5

Kia

kg l/100 km/h 0-100

- 6,4 - 6,4 - 6,4 - 6,6

cc CV Nm

Dim. 439/198/165 · Malet. 577 l · Tracc. 4x4 · Dep. 68 l

Versión

2.0 P300 AWD Aut. S 9V 2.0 P300 AWD Aut. SE 9V 2.0 P300 AWD Aut. HSE 9V

Versión

124 spider Dim. 405/198/138 · Malet. 450 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 45 l Versión

Precio

6.4 V8 Hemi SRT 8V Aut. 99.400 6.417 468 624 2.418 13,5 257 5,0 6.4 V8 Hemi SRT Night 8V Aut. 104.500 6.417 468 624 2.418 13,5 257 5,0 6.2 V8 Hemi Trackhawk 8V Aut. 132.980 6.166 707 868 - 16,8 - 3,7

kg l/100 km/h 0-100

www.fiat.es

1.4 Turbo 140 6V 27.070 1.368 140 240 29.070 1.368 140 240 1.4 Turbo 140 Spider Lusso 6V 1.4 Turbo 140 S-Design 6V 30.470 1.368 140 240 1.4 Turbo 140 Spider Lusso Aut. 6V 31.070 1.368 140 240

kg l/100 km/h 0-100

69.625 2.995 340 450 1.635 8,3 250 5,4 71.651 2.995 340 450 1.665 8,9 250 5,8 77.339 2.995 340 450 1.685 8,6 250 5,4 75.237 2.995 340 450 1.685 8,6 250 5,4 82.060 2.995 380 450 1.685 8,6 250 5,3

Versión

339.419 6.469 800 718 1.630 14,9 340 2,9

Fiat

E-pace

i-pace

Dim. 465/197/127 · Malet. - l · Tracc. T · Dep. 92 l

Versión

cc CV Nm

Dim. 495/188/146 · Malet. 540/550 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 55 l

3.0i 340 Prestige Aut. 8V 3.0i 340 R-Sport Aut. 8V 3.0i 340 R-Sport 4WD Aut. 8V 3.0i 340 Prestige 4WD Aut. 8V 3.0i 380 S 4WD Aut. 8V

Versión

237.653 3.902 670 760 1.475 12,1 330 3,0 263.852 3.902 670 760 1.525 12,1 325 3,0

Dim. 492/195/137 · Malet. 450 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 91 l

3.8T V8 Lusso F1 Aut. 7V 6.2 V12 Lusso F1 Aut. 7V

Q30

Precio

3.0 340 S/C Pure AWD Aut. 8V 68.010 2.995 340 450 1.745 8,9 250 5,8 3.0 340 S/C Prestige AWD Aut. 8V 73.890 2.995 340 450 1.745 8,9 250 5,8 3.0 340 S/C R-Sport AWD Aut. 8V 78.730 2.995 340 450 1.745 8,9 250 5,8 3.0 340 S/C Portfolio AWD Aut. 8V 80.770 2.995 340 450 1.745 8,9 250 5,8 3.0 380 S/C S AWD Aut. 8V 92.410 2.995 381 450 1.786 8,9 250 5,5 3.0 380 S/C First Edit. AWD Aut. 8V 100.260 2.995 381 450 1.786 8,9 250 5,5 5.0 V8 551 SVR AWD Aut. 8V 116.190 5.000 551 680 1.995 11,9 283 4,3

Dim. 457/195/121 · Malet. 0 l · Tracc. T · Dep. 78 l

Versión

kg l/100 km/h 0-100

63.060 2.995 380 450 1.580 8,1 250 5,0

f-pace

www.ferrariworld.com

488 GTB

cc CV Nm

Dim. 467/185/141 · Malet. 450 l · Tracc. T · Dep. 63 l

Versión

1.6 PureTech 225 So Chic Aut. 8V 41.250 1.598 225 300 1.420 6,0 227 8,3 1.6 PureTech 225 Perm. Line Aut. 8V 41.250 1.598 225 300 1.420 6,0 227 8,3 1.6 PureTech 225 Grand Chic Aut. 8V 45.900 1.598 225 300 1.420 6,0 227 8,3

Versión

Precio

114.000 2.995 400 460 1.519 8,6 275 4,9 120.700 2.995 400 460 1.599 8,9 275 5,1 133.200 5.000 551 680 1.655 11,3 300 4,1 122.000 2.995 400 460 1.539 8,6 275 4,9 128.650 2.995 400 460 1.619 8,9 275 5,1 170.950 5.000 551 700 1.793 10,9 314 3,7 159.650 5.000 575 700 1.630 11,3 322 3,7

Versión

2.0 TSI 300 4Drive Aut. 7V

i30

Dim. 448/192/131 · Malet. 310 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 70 l

Versión

3.0 S/C Coupé Aut. 8V 3.0 S/C Coupé AWD Aut. 8V 5.0 S/C Coupé AWD Aut. 8V 3.0 S/C Convertible Aut. 8V 3.0 S/C Convertible AWD Aut. 8V 5.0 S/C Conv. SVR AWD Aut. 8V 5.0 S/C Coupé SVR AWD Aut. 8V

3.0 V6 S 380 Aut. 8V

www.cupraofficial.com

ATECA

GTC4

F-Type

www.jaguar.es

kg l/100 km/h 0-100

121.400 2.993 320 680 1.955 6,2 250 5,2 149.200 4.395 530 750 2.015 10,0 250 3,9

Cupra

Jaguar

www.landrover.es

Dim. 480/203/166 · Malet. 673 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 63 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

3.0 P380 4WD Aut. S 85.400 2.995 381 450 1.809 9,4 250 3.0 P380 4WD R-Dynamic Aut. S 89.300 2.995 381 450 1.809 9,4 250 3.0 P380 4WD SE Aut. 91.150 2.995 381 450 1.809 9,4 250 3.0 P380 4WD R-Dynamic SE Aut. 95.050 2.995 381 450 1.809 9,4 250 3.0 P380 4WD R-Dyn. HSE Aut. 104.350 2.995 381 450 1.809 9,4 250 3.0 P380 4WD First Edition Aut. 124.750 2.995 381 450 1.809 9,4 250

Range Rover

5,7 5,7 5,7 5,7 5,7 5,7

Dim. 500/198/183 · Malet. 550 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 85 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

5.0 Supercharged Vogue Aut. 8V 130.200 5.000 510 624 2.255 13,8 225 5,4 5.0 Supercharged AB Aut. 8V 145.600 5.000 510 624 2.255 13,8 225 5,4 5.0 Superch. Vogue Largo Aut. 8V 152.800 5.000 510 624 2.338 12,8 225 5,4

111

GU Í A e vo

Range Rover Sport

Cla Coupé Dim. 468/183/144 · Malet. 460 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 43 l

Dim. 485/198/178 · Malet. 784 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 105 l

Versión

Precio

2.0 Si4 PHEV 4.4 SDV8 340 Autobiography Dyn. 5.0 V8 SC 525 Autob. Dyn. Aut. 8V 5.0 V8 SVR 575 Aut. 8V

cc CV Nm

Versión

111.200 2.000 404 640 2.389 3,2 220 123.700 4.367 340 740 2.360 9,3 209 127.400 4.999 525 625 2.240 13,3 225 152.500 5.000 575 700 2.227 13,4 283

6,7 7,3 5,3 4,5

www.mundolexus.com

Precio

F Luxury 8V F Carbon Package 8V F Executive 8V

cc CV Nm

102.700 4.969 477 530 1.690 10,8 270 4,5 102.500 4.969 477 530 1.690 10,8 270 4,5 86.700 4.969 477 530 1.690 10,8 270 4,5

Dim. 477/192/134 · Malet. 172 l · Tracc. T · Dep. 82 l

500h V6 Luxury Aut. 500h V6 Sport+ Aut. 500 V8 Luxury Aut. 500 V8 Sport+ Aut.

120.000 3.456 359 130.000 3.456 359 140.000 4.969 477 150.000 4.969 477

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

- 1.985 6,4 250 5,0 - 1.985 6,4 250 5,0 - 1.935 11,5 270 4,7 - 1.985 11,6 270 4,7

Dim. 523/190/146 · Malet. 400 l · Tracc. 4x4 · Dep. 82 l

Versión

Precio

500h F Sport

cc CV Nm

126.000 3.456 359

Lotus

kg l/100 km/h 0-100

- 2.175 7,1 250 5,5

Mazda MX-5 2.0 Roadster La esencia de deportivo ligero y divertido de conducir queda perfectamente representada con este modelo. Equipa un motor 2.0 de 184 CV que destaca por la forma de entregar la potencia y su bajo consumo.

www.lotuscars.co.uk

Versión

Precio

cc CV Nm

38.370 1.598 136 160 852 6,3 203 6,5 41.540 1.598 136 160 876 6,3 203 6,5 53.300 1.796 222 250 924 7,5 234 84.416 3.456 350 400 1.125 10,1 274 3,9 87.382 3.456 350 400 - 9,4 261 3,8

Évora

Dim. 434/184/122 · Malet. * l · Tracc. T · Dep. 60 l

IPS 3.5 V6 6V IPS 3.5 VVT-i V6 6V 2+2 3.5 V6 6V 3.5 VVT-i V6 6V 2+2

77.354 3.456 280 350 1.436 9 256 84.063 3.456 280 350 1.436 9 256 72.245 3.456 280 350 1.383 9,3 263 76.089 3.456 280 350 1.383 9,3 263

Versión

Precio

Maserati Ghibli

cc CV Nm

Precio

3.0 S Q4 Aut. 8V 3.0 S Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

103.900 2.979 411 550 1.870 9,7 284 4,8 100.400 2.979 411 550 1.810 9,6 285 5,0

GranTurismo/GranCabrio

Dim. 488/184/135 · Malet. 260/173 l · Tracc. T · Dep. 86/75 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

4.2 V8 6V Aut. Coupé 131.211 4.244 405 460 1.880 14,3 285 4.7 V8 Sport 6V Aut. Cabrio 154.386 4.691 449 510 1.980 14,5 285 MC Stradale V8 6V Aut. Coupé 177.186 4.691 449 510 1.695 14,4 301 144.437 4.691 460 490 1.880 16,2 295 4.7 V8 Sport 6V Aut. Coupé 4.7 V8 Sport Aut. CambioC. Coupé 150.715 4.691 460 490 1.880 16,6 295

Quattroporte

5,2 5,2 4,6 4,9 4,9

Precio

3.0 V6 4WD Aut. 8V 3.8 V8 Aut. 8V

cc CV Nm

Precio

3.0 GrandSport 4WD Aut. 8V 3.0 GrandLusso 4WD Aut. 8V

cc CV Nm

McLaren 570 S Spider Este descapotable de dos plazas se caracteriza por contar con un chasis fabricado en fibra de carbono por lo que, además de ligero, resulta muy rígido. Se caracteriza por ofrecer un comportamiento de referencia entre los cabrios, gracias a su equilibrio entre diversión y eficacia, a su propulsión trasera y a los 570 CV que desarrolla su motor de 3.8 litros.

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

McLaren

540C

Precio

3.8 7V Aut.

570

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

197.500 3.799 540 540

- 11,1 320 3,5

Versión

Precio

cc CV Nm

218.000 3.799 570 600 229.500 3.799 570 600 240.770 3.799 570 600

720S

3.8 Coupé 7V Aut. 3.8 Coupé-Luxury 7V Aut. 3.8 Coupé-Perform. 7V Aut.

Mercedes

Precio

cc CV Nm

284.700 3.994 720 770 298.360 3.994 720 770 298.360 3.994 720 770

A200 7V Aut. 5p A250 4Matic 7V Aut. 5p AMG A 35 4Matic 7V Aut. 5p

A sedán

Precio

53 4Matic+ 4p Coupé 63 4Matic+ 4p Coupé 63 S 4Matic+ 4p Coupé 63 S 4Matic+ 4p Coupé Edition 1

Clase S

CLS

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

32.725 1.333 163 250 1.290 5,9 230 8,3 34.982 1.333 163 250 1.310 5,3 230 8,1 39.450 1.991 190 300 1.445 6,5 237 7,

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

77.400 2.987 367 500 1.940 7,5 250 4,8 127.000 3.000 435 520 1.905 8,7 250 4,5 Dim. 441/180/149 · Malet. 421 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

65.750 1.991 381 475 1.510 7,4 250 4,4 Dim. 466/193/162 · Malet. 550 l · Tracc. 4x4 · Dep. 66 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

68.775 2.996 367 520 1.845 8,3 250 4,9 109.625 3.982 476 650 1.925 10,3 250 4,0 119.125 3.982 510 700 1.935 10,7 280 3,8

GLC Coupé Dim. 472/193/158 · Malet. 500 l · Tracc. 4x4 · Dep. 66 l Versión

Mercedes AMG GT Roadster La versión descapotable del AMG GT está disponible con dos variantes de motor V8 de 4.0 litros biturbo: una con 476 CV y otra, denominada C, que entrega 557 CV. En los dos casos, destaca por su tacto de conducción y eficacia, además de por la abrumadura respuesta de ambos motores y su lograda calidad de acabados.

GLE

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

73.275 2.996 367 520 1.780 8,4 250 4,9 113.575 3.982 476 650 1.925 10,3 250 4,0 122.825 3.982 510 700 1.945 10,7 280 3,8

Dim. 482/193/179 · Malet. 690 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 93 l

Versión

Precio

63 AMG 4Matic Aut. 7V 63 S AMG 4Matic Aut. 7V

GLE Coupé

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

131.100 5.461 557 700 2.270 11,8 250 4,3 142.500 5.461 585 760 2.270 11,8 250 4,2

Dim. 490/200/173 · Malet. 650 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 93 l

Versión

S Coupé Versión

S63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V S65 S AMG Aut. 7V

S cabrio Versión

S63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V S65 S AMG Aut. 7V

63 AMG Aut. 7V 65 AMG Aut. 7V

Porsche 911 Carrera S Cabrio La nueva generación del 911 Cabrio llega al mercado con sustanciales novedades en cuanto a sistemas para mejorar la dinámica de conducción. Eso se agradece, ya que sigue siendo un modelo que enamora por su comportamiento y sorprende por su eficacia en cualquier tipo de carretera.

Precio

43 AMG 4Matic Aut. 9V 63 AMG 4Matic+ Aut. 9V 63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V

450 AMG 4Matic Coupé 63 AMG 4Matic Coupé 63 S AMG 4Matic Coupé

- 10,7 341 2,9 - 10,7 341 2,9 - 10,7 341 2,9

Dim. 455/179/144 · Malet. 420 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 43 l

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 498/189/143 · Malet. 520 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 80 l

Versión

kg l/100 km/h 0-100

33.657 1.333 163 250 1.300 5,3 225 8,0 48.550 1.991 224 350 1.430 6,5 250 6,2 57.675 1.991 306 400 1.480 7,3 250 4,7

cc CV Nm

135.700 3.000 435 520 1.970 9,1 285 4,5 176.200 3.982 585 800 2.025 11,2 310 3,4 195.500 3.982 639 900 2.045 11,3 315 3,2 218.496 3.982 639 900 2.045 11,3 315 3,2

Precio

43 AMG 4Matic Aut. 9V 63 AMG 4Matic+ Aut. 9V 63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V

- 10,7 328 3,4 - 10,7 328 3,4 - 10,7 328 3,4

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 511/189/149 · Malet. 510 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 70 l

Versión

GLC

www.mercedes-benz.es cc CV Nm

cc CV Nm

500 Maybach Aut. 9V 152.125 4.663 455 700 2.145 8,9 250 5,0 118.200 2.996 476 700 2.140 2,8 250 5,0 560 e L Aut. 9V 600 Largo Aut. 7V 188.700 5.973 530 830 2.110 11,1 250 4,6 215.600 4.663 530 830 2.260 11,7 250 5,0 600 Maybach Aut. 9V S63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V 176.550 3.982 612 900 1.970 11,9 250 4,4 S65 AMG Largo Aut. 7V 266.900 5.980 630 1.000 2.175 11,9 250 4,3 S63 S AMG Largo 4Matic+ Aut. 9V 195.400 3.982 612 900 1.995 8,9 250 3,5 290.000 5.980 630 1.000 2.175 11,9 250 4,3 S65 S AMG Largo Aut. 7V

Versión

Precio

kg l/100 km/h 0-100

155.950 5.461 585 760 2.505 12,3 250 4,6

45 AMG 4Matic Aut. 7V

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 442/179/144 · Malet. 370 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 43 l

Versión

Precio

Versión

Dim. 454/187/120 · Malet. l · Tracc. T · Dep. 72 l

Versión

cc CV Nm

127.450 3.982 421 610 2.520 11,1 210 5,9 173.750 3.982 585 850 2.485 13,1 220 4,5

GLA

Dim. 453/-/120 · Malet. -l · Tracc. T · Dep. - l

3.8 S Coupé 7V Aut. 3.8 GT Coupé 7V Aut. 3.8 S Spider 7V Aut.

Precio

Versión

Dim. 453/-/120 · Malet. -l · Tracc. T · Dep. - l

Versión

112

www.mclaren.com

kg l/100 km/h 0-100

Clase E Coupé/Cabrio Dim. 469/178/139 · Malet. 482/186/143 l · Tracc. 4x4 · Dep. 66 l

450 4Matic Aut. 9V AMG 53 4Matic+ Aut. 9V

kg l/100 km/h 0-100

2.0 184 i-Eloop Nappa Edit. ST 6V 30.920 1.998 184 205 1.030 6,9 219 6,5 2.0 184 i-Eloop Nappa Zenith ST 6V 30.320 1.998 184 205 1.030 6,9 219 6,5 2.0 184 i-Eloop Zenith RF 6V 32.820 1.998 184 205 1.073 6,9 220 6,8 2.0 184 i-Eloop Zenith RF Aut. 6V 34.620 1.998 184 205 1.113 6,9 199 7,9

cc CV Nm

75.150 2.996 390 520 - 9,2 250 4,7 100.300 3.982 476 650 1.735 10,1 250 4,0 110.350 3.982 510 700 1.745 10,1 290 3,9

Versión

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 391/173/123 · Malet. 130 l · Tracc. T · Dep. 45 l

Precio

43 AMG 4Matic 9V Aut. 63 AMG 9V Aut. 63 S AMG 9V Aut.

AMG GT 4 p Dim. 505/187/144 · Malet. 461 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l

www.mazda.es

mX-5

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 475/187/140 · Malet. 355 l · Tracc. T · Dep. 59 l

Versión

118.748 2.979 430 580 2.109 10,9 264 5,2 118.748 2.979 430 580 2.109 10,9 264 5,2

Mazda

cc CV Nm

Clase C Coupé

63 AMG 4M Aut. 7V

Dim. 500/197/168 · Malet. 580 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l

Versión

Precio

Clase GLS Dim. 516/198/185 · Malet. 680 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 100 l

125.788 3.000 409 550 1.930 10,5 285 4,9 169.907 3.799 530 710 1.900 11,8 307 4,7

levante

Dim. 494/186/144 · Malet. 540 l · Tracc. 4x4 · Dep. 66 l

Versión

Dim. 526/194/148 · Malet. 530 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 80 l

Versión

kg l/100 km/h 0-100

E 300 de Aut. 9V 66.400 1.950 306 - 1.985 1,7 250 5,9 E 53 AMG 4Matic+ 100.300 2.999 435 520 1.870 8,7 250 4,5 E 63 AMG 4Matic+ Aut. 9V 132.700 3.982 571 750 1.950 9,1 250 3,5 E 53 AMG 4Matic+ Estate 105.800 2.999 435 520 1.870 8,9 250 4,5 E 63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V 146.125 3.982 612 850 1.955 9,1 250 3,4 E 63 AMG 4Matic+ Estate Aut. 9V 137.900 3.982 571 750 1.985 9,1 250 3,6 E 63 S AMG 4Matic+ Estate Aut. 9V 151.350 3.982 612 850 1.995 9,1 250 3,5

500 Largo 9V Aut. G 63 Largo 9V Aut.

5,2 5,2 5,1 5,1

Dim. 497/194/146 · Malet. 500 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 70 l

Versión

cc CV Nm

Clase G Dim. 481/193/197 · Malet. 487/2.126 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 100 l

kg l/100 km/h 0-100

www.maserati.es

Precio

Versión

kg l/100 km/h 0-100

Elise 1.6 Club Racer 6V Elise 1.6 6V Elise 1.8 S Exige Sport 350 6V Exige Sport 350 Aut. 6V

Versión

74.000 2.996 390 520 1.630 9,1 250 4,7

E53 AMG 4Matic+ Coupé Aut. 9V 104.500 2.999 435 520 1.895 10,1 250 4,0 E53 AMG 4Matic+ Cabrio Aut. 9V 112.200 2.999 435 520 1.770 8,1 250 5,3

Elise/Exige Dim. 378/171/114 · Malet. 115 l · Tracc. T · Dep. 38 l

A200 6V A200 Aut. 7V A220 4Matic Aut. 7V

Dim. 468/181/144 · Malet. 480/490 l · Tracc. T · Dep. 66 l

43 AMG 4Matic Aut. 7V

Versión

kg l/100 km/h 0-100

Clase C Clase E

Dim. 470/184/139 · Malet. 366 l · Tracc. T · Dep. 66 l

Versión

cc CV Nm

36.182 1.333 163 250 1.345 5,4 229 8,2 45.475 1.991 224 350 1.475 6,5 250 6,3

Versión

Lexus

A 2018

Precio

A200 Aut. 7V A250 4Matic Aut. 7V

kg l/100 km/h 0-100

SLC

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

94.425 2.996 367 520 2.145 8,9 250 5,7 138.475 5.461 557 700 2.275 11,9 250 4,3 150.300 5.461 585 760 2.275 11,9 250 4,2 Dim. 505/191/142 · Malet. 400 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

210.000 3.982 612 900 2.005 9,3 250 3,5 296.800 5.980 630 1.000 2.110 11,9 250 4,1 Dim. 505/191/143 · Malet. 400 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

226.800 3.982 612 900 2.110 10,1 250 3,5 307.400 5.980 630 1.000 2.180 12.0 250 4,1 Dim. 461/187/131 · Malet. 235/356 l · Tracc. T · Dep. 75 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

187.800 5.461 537 800 1.770 9,9 250 4,3 269.800 5.980 630 1.000 1.875 11,6 250 4,0 Dim. 414/181/130 · Malet. 335 l · Tracc. T · Dep. 70 l

Versión

Precio

43 AMG 9V Aut.

67.175 2.996 367 520 1.520 7,8 250 4,7

AMG GT Versión

4.0 V8 Aut. 7V 4.0 S V8 Aut. 7V 4.0 R V8 Aut. 7V 4.0 C V8 Aut. 7V 4.0 V8 Roadster Aut. 7V 4.0 V8 C Roadster Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 454/194/129 · Malet. 350 l · Tracc. T · Dep. 75 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

160.300 3.982 476 630 1.540 11,4 304 4,0 182.900 3.982 522 670 1.570 11,5 310 3,8 209.100 3.982 585 700 1.555 12,4 318 3,6 189.600 3.982 557 680 1.625 12,5 317 3,7 172.700 3.982 476 630 1.595 11,5 302 4,0 204.800 3.982 557 680 1.660 12,5 316 3,7

GU Í A evo

MINI

www.mini.es

3 puertas

Dim. 382/172/141 · Malet. 211 l · Tracc. D · Dep. 40 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 192 Cooper S 6V 29.250 1.998 192 280 1.200 6,4 235 6,8 31.250 1.998 192 280 1.220 5,6 235 6,7 2.0 192 Cooper S Aut. 7V 2.0 192 Cooper S Delaney 6V 42.500 1.998 192 280 1.200 6,4 235 6,8 2.0 192 Cooper S Delaney Aut. 7V 42.500 1.998 192 280 1.220 5,6 235 6,7 31.250 1.998 192 280 1.220 5,6 235 6,7 2.0 192 Cooper S Aut. 7V 2.0 231 John Cooper Works 6V 34.650 1.998 231 320 1.205 6,6 246 6,3 2.0 231 John Cooper Works Aut. 8V 36.700 1.998 231 320 1.255 5,7 246 6,1

5 puertas

Dim. 398/172/142 · Malet. 278 l · Tracc. D · Dep. 40 l

Versión

Precio

2.0 192 Cooper S Aut. 7V 2.0 192 Cooper S 6V

Cabrio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

32.300 1.998 192 280 1.340 5,4 235 6,8 30.100 1.998 192 280 1.330 5,9 232 6,9 Dim. 387/172/141 · Malet. 160/215 l · Tracc. D · Dep. 44 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 192 Cooper S 6V 33.650 1.998 192 300 1.275 6,3 230 7,2 35.850 1.998 192 280 1.315 5,5 230 7,1 2.0 192 Cooper S Aut. 7V 2.0 231 John Cooper Works 6V 38.800 1.998 231 320 1.395 6,7 242 6,6 2.0 231 John Cooper Works Aut. 8V 40.850 1.998 231 320 1.360 5,9 240 6,5

Clubman Dim. 425/180/144 · Malet. 360 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 48 l Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 192 Cooper S 6V 29.900 1.998 192 300 1.360 6,2 228 7,2 2.0 192 Cooper S Aut. 8V 31.700 1.998 192 300 1.390 5,8 228 7,1 2.0 192 Cooper S ALL4 6V 31.900 1.998 192 300 1.450 6,9 225 7,0 2.0 231 John Cooper Works ALL4 6V 37.200 1.998 231 350 1.500 7,4 238 6,3

Countryman 2.0 Cooper S 4x2 6V 2.0 Cooper S 4x2 Aut. 8V 2.0 Cooper S ALL4 6V 2.0 Cooper S ALL4 Aut. 8V 1.5 Cooper S E ALL4 Aut. 6V 2.0 John Cooper Works ALL4 6V 2.0 John Cooper Works ALL4 Aut.

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

31.500 1.998 192 280 1.430 6,2 225 7,5 33.450 1.998 192 280 1.460 6,0 225 7,4 33.700 1.998 192 280 1.510 7,0 222 7,3 35.650 1.998 192 280 1.530 6,4 222 7,2 39.250 1.499 224 385 1.685 2,4 198 6,8 38.700 1.998 231 350 1.540 7,4 234 6,5 39.240 1.998 231 350 1.555 6,9 234 6,5

Nissan

www.nissan.es

370Z Coupé/370Z Roadster

Dim. 425/184/131 · Malet. 235 l · Tracc. T · Dep. 72 l

Versión

3.7 V6 6V Pack GT 6V Coupé 3.7 V6 Base 6V Coupé 3.7 V6 6V Pack GT 7V Aut. Coupé 3.7 V6 Pack 7V Aut. Roadster 3.7 V6 Pack 6V Roadster 3.7 V6 Nismo 6V Coupé

GT-R

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

37.900 3.696 328 395 1.496 10,6 250 5,3 32.900 3.696 328 395 1.496 10,6 250 5,3 39.900 3.696 328 395 1.508 10,5 250 5,6 43.400 3.696 328 363 1.610 10,9 250 5,8 41.400 3.696 328 363 1.599 11,2 250 5,5 44.900 3.696 344 370 1.535 10,6 250 5,2

Dim. 471/189/137 · Malet. 315 l · Tracc. 4x4 · Dep. 71 l

Versión

Precio

3.8 6V Aut. 3.8 Black Edition 6V Aut. 3.8 Track Edition 6V Aut. 3.8 Nismo 6V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

108.050 3.799 570 637 1.752 11,8 112.850 3.799 570 637 1.752 11,8 125.850 3.799 570 637 1.752 11,8 185.000 3.799 600 652 1.725 11,8

Opel

315 315 315 315

2,8 2,8 2,8 2,8

www.opel.es

Adam

Dim. 370/172/148 · Malet. 170 l · Tracc. D · Dep. 35 l

Versión

Precio

1.4T 150 S 6V 1.4T 150 Rock S 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

21.398 1.364 150 220 1.103 5,9 210 8,5 23.578 1.364 150 220 1.103 5,9 210 8,5

Corsa

Dim. 402/174/148 · Malet. 285 l · Tracc. D · Dep. 45 l

Versión

Precio

1.4T GSI 150 3p

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

21.500 1.364 150 220 1.139 6,1 207 8,9

Insignia Dim. 483/185/149 · Malet. 500/530/540 l · Tracc. D/4X4 · Dep. 70 l Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 Turbo 4x4 GSI Aut. 8V G. Sport 45.500 1.998 260 400 1.608 8,6 250 7,3 2.0 Turbo 4x4 GSI Aut. 8V S. Tourer 46.700 1.998 260 400 1.641 8,7 245 7,5 2.8 V6 4x4 OPC 6V Aut. S. Tourer 49.115 2.792 325 434 1.878 11 250 6,6 2.8 V6 4x4 OPC 6V S. Tourer 46.050 2.792 325 434 1.865 10,9 250 6,3

Peugeot

308

www.peugeot.es Dim. 425/180/145 · Malet. 420 l · Tracc. D · Dep. 53 l

Versión

Precio

GT 1.6 PureTech 225 Aut. 8V 5p 1.6 GTI 270 6V 5p

508

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

28.500 1.598 225 300 1.204 5,7 235 32.550 1.598 272 330 1.280 6,0 250 6,0 Dim. 425/180/145 · Malet. 420 l · Tracc. D · Dep. 53 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.6 PureTech 180 GT Line Aut. 8V 38.000 1.598 180 250 1.345 5,5 230 7,9 1.6 PureTech 225 GT Line Aut. 8V 44.300 1.598 225 300 1.345 5,7 250 7,3 2.0 BlueHDI SW First Edit. Aut. 8V 50.900 1.997 177 400 1.510 4,7 230 8,4 1.6 PureTech SW First Edit. Aut. 8V 50.300 1.598 225 300 1.425 5,7 245 7,4

Porsche

www.porsche.es

911 Coupé/cabriolet 992

Dim. 452/185/130 · Malet. 132 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 64 l

Versión

Carrera S Coupé 7V Carrera 4S Coupé 7V Carrera S Cabriolet 7V Carrera 4S Cabriolet 7V

Precio

138.105 147.065 154.395 163.355

911 Speedster

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.981 450 530 1.515 2.981 450 530 1.565 2.981 450 530 1.585 2.981 450 530 1.635

8,9 308 9,0 306 9,1 306 9,0 304

3,7 3,6 3,9 3,8

Dim. 456/185/125 · Malet. 125 l · Tracc. T · Dep. 64 l

Versión

4.0 6V

Precio

70.863 1.988 300 380 1.350 74.439 1.988 300 380 1.380 72.040 2.497 350 420 1.355 75.145 2.497 350 420 1.385 88.506 2.497 366 420 1.375 88.822 2.497 366 420 1.405

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

308.743 3.996 510 470 1.465 13,8 310 4,0

Versión

Precio

2.0 6V 2.0 Aut. 7V 2.0 T 6V 2.0 T Aut. 7V 2.5 6V 2.5 S Aut. 7V 2.5 GTS 6V 2.5 GTS Aut. 7V

Macan Versión

Precio

2.0 Aut. 7V 2.0 Spirit Aut. 7V 3.0 S Aut. 7V

58.148 1.988 300 380 1.335 7,4 275 5,1 58.911 1.988 300 380 1.365 6,9 275 4,9

7,4 275 5,1 6,9 275 4,9 8,2 275 5,1 7,9 275 4,9 8,1 285 4,6 7,3 279 5,1 9,0 290 4,6 8,2 290 4,1

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Cayenne Dim. 491/198/170 · Malet. 770 l · Tracc. 4x4 P · Dep. 75 l Versión

Precio

3.0 Aut. 8V 3.0 S Aut. 8V 3.0 E-Hybrid Aut. 8V 4.0 Turbo Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

87.579 2.995 340 450 1.985 107.127 2.894 441 550 2.020 93.309 2.995 462 700 2.295 160.613 3.996 550 770 2.175

9,2 245 9,4 265 3,2 253 11,9 286

6,2 5,2 5,0 4,1

Cayenne coupé Dim.493/198/167·Malet.625l·Tracc.4x4P·Dep.75l Precio

3.0 Aut. 8V 4.0 Turbo Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

97.217 2.995 340 450 2.030 9,3 243 6,0 169.029 3.996 550 770 2.200 11,3 286 3,9

Panamera Dim. 505/193/142 · Malet. 495 l · Tracc. 4x4 · Dep. 75 l Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

3.0 4S Aut. 8V 128.432 2.894 441 550 1.870 8,2 289 4,4 4.0 Turbo Aut. 8V 176.519 3.996 550 770 1.995 9,4 306 3,8 4.0 Turbo S E-Hybrid Aut. 8V 190.387 3.996 680 850 2.310 2,9 310 3,4 4.0 GTS Aut. 8V 159.924 3.996 460 620 1.995 10,3 292 4,1 133.800 2.894 441 550 1.915 8,2 286 4,4 3.0 4S Sport Turismo Aut. 8V 4.0 GTS Sport Turismo Aut. 8V 163.182 3.996 460 620 2.025 10,6 289 4,1 4.0 Turbo Sport Turismo Aut. 8V 182.899 3.996 550 770 2.035 9,4 304 3,8 4.0 Turb. S E-Hy. Sport Tur. Aut. 8V 193.291 3.996 680 850 2.325 3,0 310 3,4

Renault

www.renault.es

Twingo

Dim. 359/166/154 · Malet. 219 l · Tracc. T · Dep. 35 l

Versión

Precio

GT TCe 110

15.925 898 110 170 980 5,2 182 -

Clio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 406/173/144 · Malet. 300/443 l · Tracc. D · Dep. 45 l

Versión

Precio

Sport 200 Aut. 6V RS 220 Trophy Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

24.300 1.618 200 260 1.204 5,9 230 6,7 26.100 1.618 220 280 1.204 5,9 235 6,6

Mégane

Dim. 436/181/144 · Malet. 384 l · Tracc. D · Dep. 50 l

Versión

Precio

1.6 TCe GT Energy Aut. 1.8 R.S 280 Aut. 6V 1.8 R.S Trophy 300 6V 1.8 R.S Trophy 300 Aut. 6V

29.100 36.200 40.670 42.670

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.618 205 205 1.392 1.798 280 390 1.430 1.798 300 400 1.419 1.798 300 420 1.443

6,0 230 6,9 250 8,0 250 7,7 255

7,1 5,8 5,7 5,7

Ghost

Dim. 540/195/155 · Malet. 490 l · Tracc. T · Dep. 83 l

Versión

Precio

6.6 V12 Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

289.148 6.592 570 780 2.435 13,6 250 4,9

Phantom

Dim. 583/199/163 · Malet. 460 l · Tracc. T · Dep. 100 l

Versión

Precio

6.7 V12 6V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

476.233 6.749 453 719 2.570 15,9 240 5,9

Phantom Coupé/Drophead

Dim. 560/199/159 · Malet. 395/315 l · Tracc. T · Dep. 100/80 l

Versión

Precio

6.7 V12 Aut. 6V Drophead

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

533.213 6.749 453 719 2.695 15,7 240 5,9

Seat

www.seat.es

León

Dim. 428/178/144 · Malet. 380 l · Tracc. D · Dep. 50 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 TSI 300 Cupra Aut. 6V ST 37.130 1.984 300 380 1.470 6,8 250 5,9 2.0 TSI 300 Cupra 6V 5p 34.050 1.984 300 380 1.320 6,9 250 5,8 36.130 1.984 300 380 1.320 6,7 250 5,6 2.0 TSI 300 Cupra Aut. 6V SC 2.0 TSI 300 Cupra Aut. 6V 5p 36.130 1.984 300 380 1.346 6,8 250 5,7 2.0 TSI 300 Cupra 6V SC 34.080 1.984 300 380 1.300 6,9 250 5,7 2.0 TSI 300 Cupra 4Drive Aut. 6V ST 38.690 1.984 300 380 1.391 7,2 250 4,9 2.0 TSI 310 Cupra R 6V 5p 44.585 1.984 310 380 1.378 7,3 250 5,8 2.0 TSI 310 Cupra R Aut. 6V 5p 46.375 1.984 310 380 - 6,9 250 5,7 54.606 1.984 300 400 1.482 7,1 250 4,9 2.0 TSI 300 Cupra R Aut. 6V ST

Skoda

www.skoda.es

octavia

Dim. 468/181/144 · Malet. 590 l · Tracc. D · Dep. 50 l

Versión

Precio

2.0 TSI RS 230 6V 2.0 TSI RS 230 Aut. 7V 2.0 TSI RS 230 Combi 6V 2.0 TSI RS 230 Combi Aut. 7V 2.0 TSI RS 245 6V 2.0 TSI RS 245 Aut. 7V

Versión

smart

www.smart.com

fortwo

Dim. 274/166/154 · Malet. 190 l · Tracc. T · Dep. 35 l

Versión

Precio

Brabus Aut. 6V Brabus Cabrio Aut. 6V

32.460 34.080 33.410 35.030 35.610 37.200

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.984 230 350 1.420 6,5 250 6,7 1.984 230 350 1.440 6,6 250 6,8 1.984 230 350 1.420 6,5 250 6,7 1.984 230 350 1.440 6,6 250 6,8 1.984 245 370 - 6,6 250 6,6 1.984 245 370 - 6,4 250 6,6

Dim. 469/188/168 · Malet. 530 l · Tracc. 4x4 · Dep. 60 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

50.750 1.968 240 500 1.805 6,4 221 6,9 51.840 1.968 240 500 1.838 6,4 220 7,0

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

18.700 898 109 170 920 4,5 165 9,5 22.450 898 109 170 965 4,6 165 9,5

forfour

Dim. 352/166/154 · Malet. 185 l · Tracc. T · Dep. 35 l

Versión

Precio

Brabus Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

19.550 898 109 170 1.020 4,6 180 10,5

Subaru

www.subaru.es

BRZ

Dim. 424/177/128 · Malet. 243 l · Tracc. T · Dep. 50 l

Versión

Precio

2.0 6V Sport 2.0 6V Executive

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

30.900 1.998 200 205 1.239 7,8 226 7,6 32.400 1.998 200 205 1.239 7,8 226 7,6

WRX STI

Dim. 459/179/147 · Malet. 459/179/147 l · Tracc. 4x4 · Dep. 60 l

Versión

Precio

2.5 WRX STI Confort Edition 6V 2.5 WRX STI Rally Edition 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

48.900 2.457 300 407 1.527 10,9 255 5,2 48.900 2.457 300 407 1.527 10,9 255 5,2

Suzuki

www.suzuki.es

swift

Dim. 389/173/149 · Malet. 265 l · Tracc. D · Dep. 37 l

Versión

Precio

1.4 140 Sport 5p 6V

21.370 1.373 140 230 1.045 5,6 210 8,1

Tesla

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

www.teslamotors.com

Model 3

Dim. 469/185/144 · Malet. 425 l · Tracc. 4x4 · Dep. - l

Versión

Precio

cc CV Nm

Standard Range Battery 48.200 Long Range Battery 56.000 Perfomance Long Range Battery 66.900

Roadster

- 238 - 351 - 462

kg l/100 km/h 0-100

- 1.747 - 1.847 - 1.847

- 225 5,6 - 233 - 250 3,7

Dim. -/-/- · Malet. - l · Tracc. 4x4 · Dep. - l

Versión

Precio

200 kWh Founders Series 4WD

215.000

Model S

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

10.000 2.120

210

2,1

Dim. 497/196/143 · Malet. 745 l · Tracc. T · Dep. - l

Versión

Precio

Standard Range Long Range Ludicrous Performance

81.000 86.000 98.300

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

- 328 525 2.183 - 463 967 2.223 - 612 967 2.223

- 225 4,4 - 250 4,3 - 250 2,6

Model X

Dim. 503/199/168 · Malet. * l · Tracc. 4x4 · Dep. - l

Long Range Ludicrous Performance

90.400 102.700

Versión

Precio

Toyota GT86

- 250 5,0 - 250 3,1

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

34.990 1.998 200 205 1.242 7,1 210 8,2 32.990 1.998 200 205 1.222 7,8 226 7,6

Volkswagen

Polo

volkswagen.es

Dim. 406/175/143 · Malet. 305 l · Tracc. D · Dep. 40 l

Versión

Precio

2.0 GTI 200 Aut 6V 5p

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

26.330 1.984 200 320 1.280 5,9 237 6,7

Dim. 425/179/142 · Malet. 380/605 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

Precio

2.0 230 GTI 5p Aut. 6V 2.0 230 GTI 5p 6V 2.0 230 GTI 3p Aut. 6V 2.0 230 GTI 3p 6V 2.0 245 GTI Perfor. 3p 6V 2.0 245 GTI Perfor. 5p 6V 2.0 245 GTI Perfor. 3p Aut. 7V 2.0 245 GTI Perfor. 5p Aut. 7V 2.0 230 GTI 5p Aut. 6V 2.0 290 TCR 5p Aut. 7V 2.0 310 R 4Motion 3p Aut. 7V 2.0 310 R 4Motion Variant Aut. 7V

Passat

kg l/100 km/h 0-100

- 423 660 2.459 - 612 967 2.487

Dim. 424/177/128 · Malet. 243 l · Tracc. T · Dep. 50 l

2.0 Sport Aut. 6V 2.0 Sport 6V

Golf 7

cc CV Nm

www.toyota.es

Versión

Rolls-Royce rolls-roycemotorcars.com

2.0 TDI 240 RS Aut. 7V 2.0 TDI 240 RS 7p Aut. 7V

kg l/100 km/h 0-100

63.180 1.984 245 370 1.795 8,1 225 6,7 79.911 1.984 245 370 1.795 8,1 225 6,7 75.421 2.995 354 480 1.865 8,9 254 5,3

2.0 6V 2.0 Aut. 7V

cc CV Nm

5,1 4,9 4,6 4,4 4,6 4,1

Dim. 469/192/162 · Malet. 500 l · Tracc. 4x4 · Dep. 65 l

Kodiaq

Precio

cc CV Nm

60.371 1.988 300 380 1.335 61.048 1.988 300 380 1.365 73.086 1.988 300 380 1.350 76.662 1.988 300 380 1.380 74.236 2.497 349 420 1.355 77.368 2.497 349 420 1.385 90.813 2.497 366 420 1.375 91.044 2.497 366 420 1.405

718 Cayman Dim. 438/180/129 · Malet. 312 l · Tracc. T · Dep. 54 l Versión

8,1 275 7,9 275 8,1 285 7,3 285 9,0 290 8,2 290

718 Boxster Dim. 437/180/128 · Malet. 275 l · Tracc. T · Dep. 54 l

Versión

Dim. 429/182/155 · Malet. 450 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 51 l

Versión

2.0 T 6V 2.0 T Aut. 7V 2.5 S 6V 2.5 S Aut. 7V 2.5 GTS 6V 2.5 GTS Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

36.805 1.948 230 350 - 6,3 248 6,4 34.895 1.948 230 350 - 6,4 250 6,4 36.130 1.984 230 350 1.311 6,4 248 6,4 34.230 1.984 230 350 1.289 6,4 250 6,4 36.340 1.984 245 370 1.312 6,5 250 6,2 37.015 1.984 245 370 1.312 6,5 250 6,2 38.250 1.984 245 370 1.340 6,3 250 6,2 38.925 1.984 245 370 1.340 6,3 250 6,2ç 36.805 1.948 230 350 - 6,3 248 6,4 43.485 1.948 290 380 - 6,3 248 6,4 43.870 1.984 310 380 1.430 7,0 250 4,6 46.410 1.984 310 380 1.518 7,2 250 4,8

Dim. 476/183/145 · Malet. 586/650 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 66 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 Bi-TDI 240 Sport 4M. Aut. 7V Var. 46.950 1.968 240 500 1.660 5,4 238 6,3 2.0 Bi-TDI 240 Sport 4M. Aut. 7V 45.230 1.968 240 500 1.646 5,3 240 6,1

arteon

Dim. 486/187/145 · Malet. 563 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 66 l Precio

51.770 1.968 240 500 1.753 5,9 245 6,5 51.775 1.984 280 350 1.641 5,6 250 5,6

Volvo

S60

cc CV Nm

Versión

2.0 TDI 240 R-Line 4Motion Aut. 7V 2.0 TSI 280 R-Line 4Motion Aut. 7V

kg l/100 km/h 0-100

www.volvocars.es Dim. 476/185/143 · Malet. 390 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 60 l cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 T8 Twin Eng. Inscription Aut. 8V 61.425 1.969 392 400 2.0 T8 Twin Eng. R-Design Aut. 8V 61.425 1.969 392 400

Versión

- 1,8 250 4,9 - 1,8 250 4,9

S90

Precio

Dim. 496/189/144 · Malet. 500 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 60 l

Versión

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

T6 AWD Momentum 8V Aut.

68.250 1.969 320 400

- 7,2 250 5,9

T6 AWD Inscription 8V Aut.

72.369 1.969 320 400

Precio

- 7,2 250 5,9

113

L A Ú LT I M A

On the road again Te x t o: A n t o n i o R o d r í g u e z ‘ To ñ e j o ’ R R 2 3

no de mis planes favoritos es ir de carreras, pero si son las de MotoGP, y más concretamente la del Gran Premio de EE.UU., el plan es aún mejor. Como cada año, un mes antes de la fecha de esta carrera, me puse con los preparativos para asistir y empecé a recibir llamadas de amigos para preguntarme qué tenía previsto hacer. Este año, Pablo Nieto me llamó para interesarse y me dijo: “Toñejín, ¿vas a ir a Texas en tu coche?” Cuando le dije que sí me aconsejó no ir solo, ya que desde Miami es una paliza. Pero este año tenía ya un acompañante. Mi amigo Richard, un técnico de coches con experiencia dentro de Ferrari USA, y propietario del taller al que llevé mi coche el pasado año antes de viajar al circuito de Austin, se había comprometido a venir conmigo. Además, Richard es un loco de las motos y fanático de Moto GP. Llegado el día del viaje Miami /Austin, fui a buscar a Richard a su casa, eché gasolina al coche y nos fuimos directos a la carretera para vivir y sentir Moto GP. Cuando te planteas hacer un viaje tan largo en coche, e ir acompañado, debes tener la certeza de que te llevas bien con esa persona y tienes suficiente confianza, porque de ser un súper viaje puede pasar a ser una auténtica pesadilla. En nuestro caso nos pusimos hacer kilómetros hablando de coches, de carreras, de motos… por lo que las risas y las carcajadas formaron una parte importante de la aventura. Pensamos que lo mejor sería hacer el primer día 1.500 km y parar a dormir en algún hotel de la carretera, que están bastante bien. Dormimos como unos benditos y, tras la ducha y el desayuno correspondiente, vuelta a la carretera. Me sorprendió la cantidad de tráfico que encontramos en la Interestatal 10 y más siendo miércoles. Esta carretera suele ir cargada de coches por ser la que va de la costa este a la oeste por el sur de los EE.UU., pero nunca la había visto como este año. Llegamos a Austin después de devorar cientos de kilómetros con un Lexus 600h, una auténtica pasada de comodidad y bajo consumo. A continuación, nos alojamos en el mismo hotel que el equipo Sky VR46 y allí estaba Pablo Nieto para darnos la bienvenida. ¡Qué alegría volver a verle! Como ya era tarde y el cansancio hacia mella en nosotros, cenamos y nos fuimos a dormir para estar a primera hora de la mañana en el circuito de las Américas.

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Era increíble cómo estaba el paddock para ser un viernes, tremendamente concurrido. Me fui directamente a ver a Pablo al box del equipo Sky, y me presentó a los pilotos. ¡Sorpresa! Celestino Vietti corre con el número 13, si el bueno de Ángel lo viese… Pablo, ¡muchas gracias por todo! Después, apareció Gelete Nieto y charlamos con él durante un buen rato. Más tarde, paseando por el paddock, saludé a Carolina Mico, de Dorna, una chica simpática donde las haya y, tras un abrazo, la dejé trabajar, porque todo el equipo estaba a tope. Al salir, mientras esperaba a Richard, me encontré con Pep Vila, uno de los más grandes y mejores pilotos de camiones que he conocido en mi vida y que, cuando tuve mi accidente, en una carrera me hizo un homenaje que nunca, repito, nunca olvidare. ¡Gracias, Pep! Seguí por el paddock y me di de frente con Óscar Haro, director deportivo del equipo LCR Honda, que me dijo: “Vamos a ver a Toni Elías, que está compitiendo en USA y, además, ganando”. ¡Menudo fenómeno! Ya con Richard, nos fuimos a la zona de prensa donde me encontré con Elba Navarro, la chica que cubre la información de Moto GP para Bein Sport, y allí hicimos equipo, comentamos los cronos y apostamos sobre quiénes serían los ganadores de cada categoría. Era un sin parar de saludar a amigos. Hablamos con Fonsi Nieto, saludamos a Jack Miller, le dimos un abrazo a Julia Márquez, y cenamos cada día con el equipo Sky VR46. Con todo, siempre éramos los últimos en salir del circuito… Richard estaba tan contento que no quería irse. El día de la carrera pudimos disfrutar de las mismas en el box del equipo Sky, y estreché la mano de uno de mis pilotos favoritos de Supercross, Marvin Musquin. Lo había visto correr el día anterior en Colorado, y ¡zas!... me lo encontré en MotoGP. También pude

dar un abrazo a Joan Olivé, piloto al que he seguido mucho. Nuestra última noche en Austin recibí una llamada de Esteban Amoedo –jefe técnico de Yamaha Factory para Maverick Viñales–, quien me dio una dirección y me dijo: “Os esperamos para cenar allí”. Lo pasamos fenomenal, cenamos de lujo y reímos sin parar junto a parte del equipo Yamaha, capitaneado por Maverick. Me encantó verle y compartir ese momento con él. ¡Mack, os deseo lo mejor! Hay algo que quiero deciros porque me parece extraordinario, y cuando estás fuera de casa aún más. Tras la cena, fuimos a la fiesta de Red Bull y, el caso es que tomando un refresco, escuché hablar a casi todo el mundo en español. Los españoles no nos damos cuenta de lo que son y representan nuestros pilotos en el Mundial, parecía que estaba en un bar de copas en España. Es increíble. ¡Vivan nuestros pilotos que tantas alegrías nos dan! Por cierto, me encontré en la fiesta a Lucía Villalón, que trabaja en TV para una cadena de USA con el tema del fútbol. Hará fútbol, pero creo que a ella le tira la velocidad mucho más. Que simpática es esta chica. Se acabó, despedidas un poco tristes y al día siguiente regreso a Miami, vuelta relajada con miles de imagines de lo que allí habíamos vivido. ¡Gracias a todos los que hacéis posible que mi vida sea tan extraordinaria! L arodriguez@luike.com @tonejo_rodriguez

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