EVO 46 - Julio 2019 by LUIKE

LA EMOCIÓN DE CONDUCIR

nº 46 julio 2019

3,50 e

Toyota SUPRA edición especial #YoMeQuedoEnCasa

te dejarán

sin aliento Porsche 911 GT3 RS l McLaren 720S Track Pack Ferrari 488 Pista l Lamborghini Aventador SVJ

3.0 turbo - 340 CV 0-100 - 4,3 seg. 69.900 euros

50 años porsche 917 La bestia de Le Mans

EL DUELO

VW Golf GTI TCR vs Renault Mégane R.S. Trophy

elige el motor del año calidad

Carlos Hernández

J a v i e r ar ú s

Equipo de Redacción

Director

Director Editorial

Director Subdirector Jefe técnico Redactora Jefe Equipo de pruebas Archivo y documentación Corresponsal en Miami, EE.UU.

Javier Arús / jarus@luike.com Miguel Tineo / mtineo@luike.com Álvaro Sauras / asauras@luike.com Cristina Muñoz / cmunoz@luike.com Enrique Espinós, Eduardo Alonso, Pablo Poza, Pablo García, Rogelio Camargo Juan Carlos Sanz Antonio Rodríguez ‘Toñejo’ Han colaborado en este número Javier Álvarez, Sergio Rodríguez, Álvaro Ruiz, Jaime Sainz de la Maza y Jesús M. Izquierdo (fotografía)

Jefe de departamento David Calvo Alberto Martín, Isabel Peñalvo Maquetación Tratamiento digital Pedro Brugera

Equipo de Publicidad Equipo comercial

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Francisco Andrés / fandres@luike.com 91 364 39 83 Vicky Grasas / vgrasas@luike.com 91 354 01 59 Virginia Vicente / vvicente@luike.com 91 364 39 82 Carla Andrade / candrade@luike.com 91 364 34 88

Marketing y Eventos

Director

Coordinador

Tomás Cordero / tcordero@luike.com Pablo García / pgarcia@luike.com

Equipo Digital y Servicios Editoriales Coordinador web Editor contenidos web Servicios editoriales Social Media Manager Producción digital

1.318.995 euros

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Francisco Cañadilla Andrés Martínez Salvador Hernández Marisa Nocea / mnocea@luike.com David Pérez / dperez@luike.com

Proveedores y Servicios

Director Técnico de Sistemas Quike Hernández Impresión Einsa Print Distribución SGEL Precio: Península y Baleares, 3,50€ (IVA incluido) Canarias, Ceuta y Melilla, 3,65€ (transporte incluido)

a cifra que encabeza este editorial es la suma de lo que cuestan los cuatro deportivos que aparecen en el tema principal de nuestra portada. Hemos conseguido reunir las versiones más radicales del Porsche 911, el Lamborghini Aventador, el Ferrari 488 y el McLaren 720S, y las hemos puesto a prueba en algunas de las mejores carreteras del Reino Unido. Las imágenes que ilustran la prueba hablan por sí solas, y es que muchas de ellas podrían representar a la perfección cómo se imaginan el cielo algunos de nuestros lectores. Los sonidos, las texturas, los colores, las prestaciones, el agarre, las sensaciones... Cuando tienes la oportunidad de probar esta clase de deportivos, tratas de grabar en tu memoria cada detalle, porque eres consciente de que esto sucede pocas veces en la vida. Y, con los tiempos que corren, está claro que

esta clase de vivencias se sustituirán por otras que, de momento, no tiene pinta de que se vayan a parecer en exceso. Me refiero a todo lo relacionado con los vehículos eléctricos. He de reconocer que lo que cae en nuestras manos perteneciente a este nuevo sector ofrece unas prestaciones espeluznantes; y, poco a poco, su comportamiento mejora debido a una mejor distribución del peso –las baterías y su colocación suponen un quebradero de cabeza para los fabricantes–. Pero no tengo nada claro que el resto de la experiencia sensorial iguale en algún momento lo que ofrecen los superdeportivos actuales. No sabéis las ganas que tengo de equivocarme, y llegar a conducir un Porsche 911 GT3 eléctrico allá por 2040 que me haga tragarme mis palabras. Pero hasta que llegue ese instante, cierro los ojos y vuelvo a recordar experiencias de conducción como la que ilustra la portada de este mes. L

www.luike.com Av. Cardenal Herrera Oria, 296 1º, 28035 Madrid (España) Tel. 91 354 60 00 Fax 91 364 39 74 / evo@luike.com

Presidente Fundador Presidente Director General Consejero Delegado Producción y Distribución Finanzas y RR.HH. Facturación Servicios generales

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evo En el mundo directores Australia Jesse Taylor China Shawn Lee Croacia Nikola Curic Egipto Ahmed Wakil España Javier Arús Eslovenia Matjaž Korošak Emiratos Árabes Bassam Kronfli Francia Nicolas Gourdol India Sirish Chandran Italia Piero Bacchetti Malasia Daniel Wong Reino Unido Stuart Gallagher República Checa Petr Ehrlich Rusia Anatoly Komzolov Singapur Sheldon Trollope Tailandia Chettha Songthaveepol Turquía Burak Ertam Ucrania Igor Kravtsov

SUMARIO #46

temas

radar

036

058

076

006 Ferrari SF90 Stradale 010 BMW M8 competition 012 MCLaren GT 014 carta luike 016 II ruta

Toyota GR Supra

personaje Guenther Steiner

TECNO Los mejores motores del año

driven 018 PORSCHE 911 speedster 024 Seat León ST Cupra r 028 mercedes eqc 400 032 BMW X2 m35i 034 Jaguar Xe p300

Han sido necesarios 17 años para que Toyota vuelva a comercializar un Supra. Con un motor de seis cilindros turbo y 340 CV, el coche promete. ¿Estará a la altura de sus ilustres antecesores?

046 te dejarán sin aliento

El Porsche 911 GT3 RS, el McLaren 720S Track Pack, el Ferrari 488 Pista y el Lamborghini Aventador SVJ son los punta de lanza de sus respectivas marcas y protagonistas de miles de posters; pero los hemos conducido... y disfrutado todos.

Con casi 2 metros de altura y mucho carácter, este austríaco es el director de Haas F1; el mejor de los equipos ‘pequeños’ de la F1.

forma parte del jurado que, cada año, premia a los propulsores más destacados.

062

082

Renault Mégane R.S. Trophy vs VW Golf gti TCR

Mercedes-AMG C63 S Coupé vs bmw M4 Competition

Francia vs Alemania, 300 CV y 400 Nm vs 290 CV y 380 Nm... ¿Cuál de estos dos compactos deportivos ganará?

068 50 años del porsche 917

Es una de las mayores leyendas del automovilismo deportivo. Te contamos su historia y nos subimos a una unidad de 1975... con nada menos que 1.100 CV.

Son dos coupés impresionantes, ¿por cuál merece realmente la pena pagar más de 100.000 e?

92 INBOX 94 Guía de precios 98 cierre

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Ferrari SF90 Stradale

El nuevo buque insignia de Ferrari combina el nombre del monoplaza que pilotan Vettel y Leclerc con el apellido Stradale. ¿El resultado? Un superdeportivo híbrido enchufable de 1.000 CV con la tecnología de un Fórmula 1. por á lva ro ruiz

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i hablamos de un ferrari con 1.000 CV, tecnología híbrida y una capacidad para acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 2,5 segundos, lo más sencillo es pensar que se trata del Ferrari SF90 de Fórmula 1, pero lo cierto es que estas cifras corresponden a un Cavallino de calle, concretamente al nuevo Ferrari SF90 Stradale. Los seguidores del Gran Circo se habrán dado cuenta de que el nombre de este superdeportivo es idéntico al del Ferrari SF90 que disputa la temporada 2019 de Fórmula 1, aunque la marca transalpina le ha añadido la denominación Stradale, que en español se traduce como ‘calle’, para indicar que estamos ante un modelo de producción homologado para circular fuera de circuito. Este nombre no ha sido elegida al azar, puesto que conmemora el 90 aniversario de la Scuderia Ferrari, el equipo de carreras fundado por Enzo Ferrari para correr con los rapidísimos Alfa Romeo en 1929, mucho antes de que Ferrari se convirtiera en fabricante.

El Ferrari SF90 Stradale es el nuevo buque insignia del fabricante italiano, aunque no se trata de una edición limitada, como los Ferrari Enzo o LaFerrari, sino de un superdeportivo que se posiciona por encima del Ferrari 812 Superfast para jugar en la exclusiva liga de los McLaren Senna o Aston Martin Valkyrie. Su precio irá acorde a este estatus y, aunque todavía no está confirmado, costará alrededor de 500.000 euros. Su diseño también va más allá del de cualquier modelo de Marenello, siempre y cuando hablemos de coches de producción. Es casi tan extremo como los Ferrari de carreras y recurre a soluciones aerodinámicas mucho avanzadas que las empleadas en los F8 Tributo y 812 Superfast, todas ellas provenientes de la competición, como los alerones traseros activos que pegan el coche al asfalto a alta velocidad –la carga aerodinámica a 250 km/h es de 390 kg– y ayudan a detenerlo en las frenadas, trabajando de forma conjunta con los frenos carbocerámicos Brembo.

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Bajo su espectacular carrocería se esconde un chasis completamente nuevo; Ferrari ha utilizado materiales ultraligeros para fabricar este bastidor y, gracias a ello, ha logrado contener el peso del conjunto en 1.570 kg, aunque se puede reducir en 30 kg más con el paquete opcional Assetto Fiorano, que añade más piezas en fibra de carbono y titanio, además de incluir los efectivos neumáticos Michelin Pilot Sport Cup2 enfocados al uso en circuito con asfalto seco. A nivel técnico, el Ferrari SF90 Stradale marca un antes y un después en la historia de Ferrari, ya que es que el primer modelo de la firma que utiliza un sistema de propulsión híbrido enchufable: combina un propulsor de gasolina V8 biturbo de 780 CV con tres motores eléctricos que desarrollan una potencia combinada de 220 CV, dando como resultado una potencia máxima conjunta de 1.000 CV. Dos de los motores eléctricos se encargan de mover el tren delantero y el tercero, que está situado entre el bloque V8 y la transmisión automática de doble embrague con ocho velocidades, mueve las ruedas traseras junto al propulsor de combustión. De esta forma, el SF90 Stradale cuenta con tracción total y es capaz de alcanzar los 100 km/h desde parado en sólo 2,5 segundos, mientras que para completar el 0 a 200 km/h apenas necesita 6,7 segundos. Su velocidad máxima es de 340 km/h y, para hacernos una idea de lo rápido que es, podemos tomar

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como referencia su tiempo por vuelta en Fiorano, el circuito de Ferrari. El SF90 Stradale ha sido capaz de parar el crono en la pista italiana en 1 minuto y 19 segundos, es decir, un segundo menos de lo que tardó el Ferrari LaFerrari con Fernando Alonso al volante. Si lo comparamos con los coches de competición de la casa italiana, el registro del SF90 es sólo 3 segundos más lento que el del Ferrari FXX. El récord del circuito sigue en manos de Michael Schumacher, que completó una vuelta en menos de 56 segundos con el Ferrari F2004 de Fórmula 1 en 2004. Además de ser el Ferrari de calle más rápido de la historia, también es el más eficiente. Aunque suene extraño, es un híbrido enchufable con la etiqueta ECO de la DGT; una batería de iones de litio de 7,9 kWh de capacidad le permite homologar una autonomía eléctrica de 25 km y cambia radicalmente el esquema

de modos de conducción seleccionables a través del Manettino del volante, pasando a incluir un programa 100% eléctrico –eDrive–, otro híbrido para el uso cotidiano –Hybrid–, el Performance para conducir más rápido y el Qualify reservado para el uso en circuito.

E s pecificacio n e s Motor Potencia Par Peso Peso-potencia 0-100 km/h Vel. máxima Precio

V8, 3.990 cc, biturbo + tre s motore s eléc tricos 1.000 CV (combinada) N.D. 1. 570 k g 1, 57 k g /CV 2, 5 segundos 340 km / h 500.000 € –aprox.–

eL sf90 s tradale es un segundo más rápido que el Laferrari e n l a p i s ta d e fiorano

Por dentro, el Ferrari SF90 Stradale recuerda al resto de modelos de la casa italiana, aunque estrena un panel de instrumentos completamente digital con pantalla de 16” y un Head Up Display en color que proyecta información en el parabrisas.

BMW M8 Competition El nuevo buque insignia de la gama M de BMW es tan lujoso como salvaje. A DIVISIÓN M DE BMW tenía una cuenta pendiente con el BMW Serie 8. La primera generación de este modelo, conocida internamente con el código E31, nunca disfrutó de una variante M8; existió un prototipo denominado M8 equipado con un motor V12 de 6.0 litros que desarrollaba 550 CV, pero la marca bávara decidió no llevarlo a producción porque consideró que un modelo de esas características no tenía sentido a comienzos de los años 90. Tres décadas después, las cosas han cambiado mucho y sólo era cuestión de tiempo que la segunda entrega del Serie 8 pasara por las manos del departamento M, tanto en su variante Coupé como en la versión descapotable, denominada Cabrio. El BMW M8 se convierte así en el nuevo punta de lanza de la gama M y, para dejar claro que no se trata de una versión un poco más rápida del Serie 8, llega con el apellido Competition, la denominación utilizada por la compañía alemana para identificar a sus modelos más radicales, como el BMW M2 Competition y el BMW M5 Competition. Precisamente de este último toma prestado el motor V8 con tecnología M TwinPower Turbo. Este

bloque biturbo de 4.4 litros desarrolla 625 CV y 750 Nm de par asociado a un cambio M Steptronic de ocho velocidades y a un sistema de tracción total M xDrive para convertir al gran turismo de la marca bávara en un verdadero deportivo. Y es que, a pesar de sus 1.960 kg de peso, el M8 Coupé Competition es capaz de alcanzar los 100 km/h desde parado en sólo 3,2 segundos, igualando en este registro a una bestia del calibre del Porsche 911 GT3 RS. Su velocidad máxima está limitada electrónicamente a 250 km/h, pero BMW ofrecerá un paquete opcional llamado M Driver para surcar la autobahn a ritmos de hasta 305 km/h. Pero, como no sólo se trata de correr en línea recta, los chicos del departamento M han llevado a cabo modificaciones en el chasis para hacer del M8 un modelo mucho más dinámico que el Serie 8. El objetivo del equipo de desarrollo pasaba por asegurar un rendimiento óptimo en la calle y en el circuito. Para conseguirlo, no sólo se ha optado por incluir el potente V8 bajo el capo, sino que se ha trabajado en la transmisión automática con Drivelogic, un sistema que modifica las transiciones entre marchas en función

del estilo de conducción seleccionado, así como en la tracción total M xDrive. Como en el M5 Competition, este sistema asigna más par al tren trasero en condiciones normales, pero el Diferencial M Activo se encarga de distribuir el par de forma variable entre las ruedas delanteras y traseras cuando es necesario para garantizar la motricidad en cualquier situación. El conductor también puede configurar la distribución de fuerza entre los dos ejes según prefiera, incluso tiene la posibilidad de escoger un modo 2WD en el que la transmisión de par se realiza exclusivamente a las ruedas traseras y el control de estabilidad se desactiva para deslizar a su antojo la parte trasera del M8 Competition. De la misma forma, el departamento M ha optado por una dirección M Servotronic con multiplicación variable que, a medida que se circula a más velocidad, gana dureza y precisión, permitiendo entrar en las curvas con un movimiento del volante más leve. Como el resto de componentes, la respuesta de la dirección también puede variar a través de los botones M del volante; en este caso hay dos programas disponibles, el Comfort

En algunos mercados, el BMW M8 se comercializará sin el apellido Competition y con 600 CV. A España sólo llegará la variante Competition de 625 CV, tanto con carrocería Coupé, como en Cabrio.

010

AVA NC E

McLAREN GT

C o n e l paq u e t e opcional m driver, el BMW M8 C OMPETITION alcanza los 305 km/h

y el Sport. Los mismos interruptores sirven para escoger entre los tres reglajes –Comfort, Sport y Sport Plus– que modifican el comportamiento de la suspensión adaptativa con amortiguación controlada electrónicamente. Asimismo, el equipo de frenos es específico. Los discos ventilados y performados delanteros tienen pinzas de seis pistones y un diámetro de 395 mm, mientras que los traseros funcionan con pinzas flotantes de un pistón y miden 380 mm. Opcionalmente, los frenos M carbocerámicos con discos de 400 mm delante y 380 mm detrás serán más potentes y resistirán mejor al desgaste. Con cualquiera de las dos alternativas, el conductor podrá modificar la cantidad de presión que debe ejercerse en el pedal de freno para decelerar el coche a través de los modos de conducción Comfort y Sport, también seleccionables mediante los botones M del volante. Con el objetivo de ahorrar peso, el BMW M8 Competition incorpora algunos componentes exclusivos que modifican su aspecto exterior. Es el caso de las llantas de 20” M forjadas calzadas en neumáticos 275/35 R20 delante y 285/35 R20 detrás –opcionalmente puede equipar unas de 21”–. También cambia el techo de la variante Coupé por uno de polímero reforzado con fibra de carbono –CFRP– con diseño de doble burbuja. Además, los responsables del M8 Competition se han preocupado por optimizar el rendimiento aerodinámico a través de unos paragolpes que canalizan mejor el aire, las branquias M de las aletas

delanteras con difusores integrados –denominados Air Breathers–, los pasos de rueda traseros más anchos, los retrovisores laterales específicos, el difusor trasero con salidas de escape integradas y el pequeño spoiler situado sobre la tapa del maletero. Con el paquete opcional exterior M Carbon, las inserciones para las tomas de aire frontales, las cubiertas de los retrovisores, las branquias M de las aletas, el difusor y el spoiler trasero están hechos en el mismo material CFRP empleado en el techo. Por dentro, el BMW M8 Competition estrena elementos únicos, como los asientos M Sport, el volante M de cuero, el selector de la palanca de cambios con el interruptor Drivelogic, los pedales y el reposapiés en acero o la información específica M en la instrumentación digital con pantalla de 12,3” y el nuevo BMW Operating System 7.0. Por lo demás, el último modelo de BMW M mantiene los niveles de confort y lujo que caracterizan a los BMW 840d xDrive y BMW M850i xDrive.

bmw M8 cabrio Misma receta a cielo abier to El BMW M8 Competition Cabrio sustituye el techo duro del Coupé por una capota de lona de accionamiento eléctrico. Esta cubierta con varias capas de aislamiento se abre o cierra en 15 segundos, tanto en parado como en marcha a una velocidad de hasta 50 km/h. Una vez cerrado, el techo de lona se oculta bajo una superficie plana situada detrás de los asientos traseros. Debido al mecanismo que abre y

cierra la capota, el M8 Competition Cabrio pesa 2.085 kg y reduce el volumen del maletero hasta los 350 litros, es decir, es 160 kg más pesado que el Coupé y cuenta con un espacio de carga 70 litros más pequeño. En materia de prestaciones, tarda una décima más en alcanzar los 100 km/h desde parado –3,3 segundos–, si bien mantiene la misma velocidad máxima de 250 km/h –305 km/h con el paquete M Driver–.

E s pecificacio n e s Motor Potencia Par Peso Peso-potencia 0-100 km/h Vel. máxima Precio

V8, 4. 395 cc, biturbo 625 CV a 6.000 rpm 750 Nm de 1.800 a 5.800 rpm 1.960 k g 3,13 k g /CV 3, 2 segundos 250 km / h –305 km / h M Driver– 190.000 –Aprox.–

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McLaren GT McLaren planta cara a Bentley y Aston Martin con su primer gran turismo.

ASTA AHORA, MCLAREN sólo se había atrevido a vender superdeportivos –algunos más radicales que otros– dirigidos a personas que valoran el rendimiento por encima de cualquier otro aspecto. La firma de Woking, sin embargo, tiene un ambicioso plan entre manos que le permitirá expandir su horizonte y adentrarse en segmentos completamente nuevos. Con su nueva hoja de ruta, denominada Track25, los británicos pretenden lanzar 18 nuevos modelos y derivados hasta 2025; algunos de ellos, como el McLaren Speedtail, ya han visto la luz y ahora le llega el turno al McLaren GT. Como bien indica su apellido, se trata del primer gran turismo de la marca, por lo que apunta directamente a sus compatriotas, Bentley Continental GT y Aston Martin DB11; aunque este nuevo McLaren también se atreve con auténticos supercoches, como el Ferrari 488 GTB o el MercedesAMG GT R, puesto que su ADN tiene mucho en común con el de los McLaren más rápidos.

La suspensión del McLaren GT es de dureza variable y está controlada electrónicamente para adaptarse a los tres modos de conducción disponibles: Comfort, Sport y Track.

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Y es que bajo su carrocería de 4,68 m de largo se esconde un ligero chasis monocasco de fibra de carbono derivado del MonoCell II que utilizan otros modelos de la marca, como el McLaren 600LT. Este bastidor se llama MonoCell II-T –la T viene de Touring– e incorpora un añadido de fibra de carbono en su parte trasera para que el maletero crezca hasta los 420 litros, más de lo que ofrecen muchos compactos. Por si fuera poco, el espacio de carga se amplía hasta los 570 litros sumando los 150 litros del maletero delantero; a modo de referencia, un Audi RS 4 Avant con carrocería familiar cuenta con 505 litros. A diferencia de sus principales rivales, el McLaren GT apuesta por una configuración clásica de deportivo, con el motor en posición central y la tracción en el eje posterior. Bajo la cubierta del motor se esconde una nueva evolución del bloque V8 biturbo de 4.0 litros que, en este caso, desarrolla 620 CV y 630 Nm de par asociado a una caja de cambios automática SSG de doble embrague con siete velocidades. Todos

estos elementos permiten al nuevo biplaza británico acelerar de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 326 km/h. Por dentro, el diseño es similar al del resto de McLaren, si bien hay más concesiones al confort, como el techo panorámico o los asientos de cuero con más mullido, ajustes eléctricos y climatización que permiten adoptar una postura de conducción más relajada.

E s pecificacio n e s Motor Potencia Par Peso Peso-potencia 0-100 km/h Velocidad máx. Precio

V8, 3.994 cc, biturbo, 620 CV a 7. 500 rpm 630 Nm de 5. 500 a 6. 500 rpm 1.605 k g 2, 58 k g /CV 3, 2 segundos 326 km / h 200.000 –aprox.–

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EL MCLAREN GT COMBINA UN 0 A 100 KM/H EN 3,2 SEG. CON UN MALETERO DE 420 LITROS

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La vial autonomía y el auto no mío Sucesivos cambios en la movilidad

p o r ENRI Q UE HERNÁ N D EZ-LU IK E

a permanente evolución de la economía, la cultura y los avances de la técnica, como es natural, influyen en la calidad de vida, en la elección entre diversas formas de transporte personal, en continua oferta de novedades. En el título de esta “carta al lector” utilizo un curioso juego de palabras basado en dos realidades en pleno desarrollo: los vehículos autónomos –con funcionamiento seguro sin nuestra colaboración en el pilotaje– y la creciente oferta de alternativas de traslado –normalmente contratadas a través del teléfono móvil– por alquiler de uso ocasional con libre aparcamiento donde nos interese y siempre bajo control de su empresa gestora; los servicios de taxis y de alquiler con conductor, de atención inmediata o concertada con antelación; el transporte compartido con un vecino; además de motos, bicicletas y patinetes, normalmente con motor eléctrico. Estas soluciones de transporte personal se están imponiendo en las grandes capitales y se van extendiendo cada vez a más ciudades. Pero todavía quedan muchas generaciones con enamorados de su vehículo propio, cuidado con deleite y disfrutado con orgullo. El progreso parece no compartir estos sentimientos de personal

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Un modelo casi erótico

Amor a plazos

Cuando tus bellas curvas acaricio, a través de mi tacto, dedo a dedo, siento placer total, respeto y miedo, pero ninguna curva desperdicio.

He rozado por suerte tu cintura, los faros de tus ojos y tu frente, tu nodriza central y tu imponente juvenil y trasera curvatura.

Son caricias de amor, nunca por vicio, y aunque en estado hipnótico me quedo te debo dominar, pues, si no puedo, perderé puntos y hasta el buen juicio.

Breves roces de amor con la más pura intención de adorarte limpiamente, poco a poco y nunca de repente, para aprenderme toda tu escultura.

Me subyuga tocar tu delantera, luciérnaga de luz en la ceguera, capaz de iluminar toda mi noche.

Ya te sé de memoria y salteada porque, noche tras noche, te repaso y creo que nunca se me olvida nada.

Estar dentro de ti me tranquiliza, tu confort interior siempre me hechiza. Bien te supe elegir. ¡Tú eres mi coche!

Soy feliz al quererte así, a pedazos, pues yo te he prometido, prenda amada, quererte por entero, nunca a plazos.

satisfacción, sin embargo, yo prefiero pensar en un eterno mantenimiento de la idea de mi coche, mi moto, mi bici. Simplemente el hecho de poder elegir entre la extensa oferta de vehículos invita a un emocionante estudio. Ese es, quizás, el porqué más interesante de la existencia de revistas del Motor y de libros orientativos para tomar decisiones. Obras como “Qué coche comprar –y cuál no–” del simpático dominador del tema Curro San Miguel. Por mi parte, cómo no, he hecho algún intento poético dedicado al vehículo propio.

Montado en ti, ya es realidad mi sueño y si tú no te agotas, no me agoto. Por fin ya soy tu dueño. Por fin ya eres mi moto.

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Curvas, curvas y más curvas. En la II Ruta los participantes disfrutaron de un estudiado recorrido donde pudieron divertirse conduciendo sus propios coches en situaciones que no solemos vivir en el día a día.

l recorrido transcurrió entre Madrid y El Burgo de Osma, con un total de 225 km en los que prácticamente no se pisó la autopista. Curvas lentas, rápidas, cambios de rasante, cambios de asfalto... La finalidad es juntar a conductores que vivan el automóvil de una manera activa y disfruten de la conducción más pura, de la verdadera Emoción de Conducir, tal y como reza el eslogan de . La selección de los mejores tramos de carretera se cuida con mimo para que la experiencia de conducción sea 100% gratificante. Si te atrae la idea o te quedaste con las ganas de participar, podemos confirmarte que la III Ruta ya está en marcha, y que se celebrará el próximo 5 de octubre. Permanece al tanto de las novedades en nuestras redes sociales y en www.rutasevo.com.

Te x tos Pa blo Ga rcí a Fotos Ja i m e sa i nz de l a m a z a & I vá n Sa n ta m a r í a

La salida y el desayuno de la II Ruta tuvo lugar en el Centro Porsche Madrid Norte. El staff de condujo un Mini Cooper S Cabrio, un Ford Mustang 5.0 V8 GT, un Cupra Ateca, un Porsche Panamera 4 E-Hybrid, un Ford Fiesta ST y un Volkswagen Polo GTI cedimos por las propias marcas.

Disfruta de un vídeo de la ruta

Goodyear estará presente en cada una de las rutas con sus excelentes neumáticos deportivos. En un evento tan petrolhead no podían faltar los calcetines con motivos automovilísticos de Heel Tread –regalamos unos en Inbox; pág. 93–.

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Para participar en las Rutas EVO no hace falta tener un superdeportivo. Tan sólo es necesario tener muchas ganas de conducir y un coche emocionante susceptible de aparecer en la revista .

Durante la II Ruta se recorrieron parte de las carreteras más espectaculares de Madrid, Guadalajara, Soria y Segovia. El Tesla Model 3 Performance demostró con creces cómo con un eléctrico se puede disfrutar al volante.

En el Hotel Castilla Termal Burgo de Osma tuvo lugar el final de ruta y la comida. Sin duda, un sitio perfecto para reponer fuerzas y compartir mesa y experiencias con el resto de participantes.

Patrocinador

Colaboradores

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Porsche 911 Speedster La séptima generación del Porsche 911 se despide en forma de edición limitada y da continuidad a una de las sagas más icónicas del mundo del motor: la de los Porsche Speedster.

l DICCIONARIO define la palabra pedigrí como ‘el conjunto de los antepasados de un animal con un origen de calidad’; normalmente esta palabra se utiliza para hablar de perros o caballos pero, en algunos casos. como con el Porsche 911 Speedster, también podría aplicarse al mundo de motor. Esta saga es una de las más especiales de Porsche, no en vano su historia se remonta a 1954, el año en el que el importador estadounidense Max Hoffmann convenció a Ferry Porsche de que había mercado para sus coches en América; aunque para convencer a los clientes estadounidenses

necesitaría un coche barato –tenía que costar menos de 3.000 dólares–, descapotable y con un equipamiento reducido. Así nació el Porsche 356 1.500 Speedster en otoño de 1954 y, como predijo Hoffmann, su éxito fue inmediato, tanto que pronto se convirtió en el modelo favorito de estrellas de Hollywood como James Dean, que eligió el Speedster por ser un deportivo purista. Enseguida, el modelo evolucionó y en 1957 llegó el 356 A GS Carrera GT Speedster, que se convirtió en el primer Porsche que alcanzó los 200 km/h gracias a su motor bóxer de 1.5 litros con 110 CV y a la ligereza de su carrocería con parabrisas inclinado y una fina capota.

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Una placa situada entre los asientos incluye el nĂşmero de serie de cada unidad y el logotipo del 70 aniversario de Porsche.

Porsche 911 Speedster

El paquete Heritage Design cuesta 24.679 euros. Viste el interior con cuero bitono negro/cognag y detalles decorativos en dorado; por fuera, se distingue por el color gris, los vinilos especiales y un dorsal que puede elegir cada cliente.

Después de un largo paréntesis, ya en 1988, la historia del Speedster continuó con el 911, concretamente con la serie G; la receta era idéntica a la que proponía el 356 Speedster, por lo que también tenía un parabrisas recortado, una capota de accionamiento manual y dos jorobas de plástico que la ocultaban al plegarse. Su relevo llegó en 1992 con el 964 Speedster y, en 1995, se fabricaron dos unidades del Porsche 993 Speedster, una para Ferdinand Alexander Porsche y otra para el actor y coleccionista de Porsche Jerry Seinfield. El 911 Speedster reapareció en 2010 con la generación 997 y, casi diez años después, la saga continúa con el Porsche 911 Speedster de la serie 991. De la misma manera que sus predecesores, el nuevo Porsche 911 Speedster será una edición limitada, en este caso a 1.948 unidades, en homenaje al primer Porsche de la historia, el 356 presentado en el año 1948. Y es que este Speedster nació en 2018 para celebrar el 70 aniversario de la compañía alemana, aunque en ese momento sólo fue un prototipo que deslumbró a los asistentes del Salón de Ginebra con su diseño específico y la posibilidad de convertirse en el primer GT3 descapotable. Unas semanas más tarde de la cita suiza, Porsche anunció que lo llevaría a producción, aunque el Porsche 911 Speedster 991 definitivo no ha visto la luz hasta el Salón de Nueva York de este año, casi un año después de la aparición del prototipo, con el que comparte prácticamente todo, salvo los retrovisores laterales y los faros delanteros, que han suavizado su diseño para resultar más prácticos en el día a día. Tratándose del Porsche que celebra el 70 cumpleaños de la firma, que da continuidad a la saga con más pedigrí de la marca y que despide a la séptima generación del 991, tiene que ser algo muy especial. Bien es cierto que el último Speedster, el 997, se fabricó de forma más limitada –sólo se produjeron 356 unidades–, pero este Speedster es el que mejor encarna el espíritu del 356 A GS Carrera GT Speedster de 1957 y, al mismo tiempo, el de la revista , puesto que sólo tiene un objetivo: emocionar a cualquiera que tenga la suerte de conducirlo. Por fortuna, he tenido la oportunidad de ser uno de esos conductores y, para disfrutarlo como se merece, Porsche me ha llevado hasta las sinuosas carreteras de la italiana isla de Cerdeña en plena primavera. Aunque son las 8:30 horas de la mañana de un sábado, el sol calienta lo suficiente como para anirmarme a descapotar el 911 Speedster que tengo delante; el personal de Porsche me da un par de indicaciones para plegar la capota de la misma forma que en los anteriores Speedster: manualmente. Ya no estamos ante un pequeño biplaza que cuesta 2.995 dólares, de hecho, el descapotable que tengo delante es casi tan caro como el exclusivo Porsche 911 GT2 RS, puesto que su precio base asciende a 308.743 euros en España. Por semejante tarifa, cualquiera podría esperar un mínimo de elementos de confort, pero fiel a sus antepasados, el nuevo Speedster está centrado en la conducción y prescinde de cualquier cosa superflua que añada peso al conjunto, como el sistema de infoentretenimiento PCM con

pantalla táctil de 7” y navegador, el climatizador automático o el mecanismo de apertura y cierre electrohidráulico de la capota de lona. Gracias a ello, detiene la báscula en unos razonables 1.465 kg, si bien esta cifra puede incrementarse si el cliente opta por incorporar la radio o el climatizador, eso sí, sin coste adicional. En cualquier caso, los tiradores de las puertas son de tela, como en los Porsche más especiales y un sinfín de componentes están fabricados en fibra de carbono para arañar los máximos kilos posibles, como la estructura de los asientos de tipo baquet, las molduras decorativas del salpicadero, el capó delantero –pesa 2 kg menos que el del GT3– y la cubierta trasera que hay que levantar manualmente para esconder el techo de lona. Esta pieza integra las dos jorobas que identifican rápidamente a este 911 como un Speedster y, fuera de la competición, es el componente más grande que ha fabricado Porsche íntegramente en plástico reforzado con fibra de carbono; gracias a ello, se levanta con una facilidad pasmosa y bastan unos segundos para esconder la capota, que se libera mediante un botón situado en la consola central, y comenzar a disfrutar de la conducción a cielo abierto. Conviene recalcar lo de disfrutar porque lo que me espera al girar la llave que pone en marcha el Speedster es un auténtico cóctel de sensaciones. Una vez dentro, me acomodo en los durísimos asientos deportivos tapizados en cuero; no hay posibilidad de ajustar el respaldo porque tiene posición fija y tampoco puedo escoger la altura de la banqueta, pero tardo un abrir y cerrar de ojos en encontrar la postura de conducción perfecta gracias a los reglajes de la columna de dirección. Estoy sentado muy bajo, con las piernas completamente estiradas y el cuerpo abrazado por las prominentes orejeras del baquet de fibra de carbono y cuero. La visibilidad es aceptable, tratándose de un modelo de estas características, aunque la barra que une los dos arcos antivuelco queda justo en el centro de la imagen que se refleja a través del retrovisor central. Lo cierto es que no me importa demasiado, los retrovisores laterales propor-

tecn Q Cumple con las últimas exigencias europeas. El motor bóxer atmosférico de seis cilindros ha sido adaptado a la última normativa de emisiones europea; a pesar de ello, entrega 510 CV, 10 CV más que en el 911 GT3. Incluye mejoras como los inyectores de alta presión optimizados, así como un sistema de admisión modificado que se percibe en una una respuesta más inmediata a la presión del acelerador. Por su parte, el sistema de escape de acero inoxidable es completamente nuevo; pesa 10 kg menos que el del GT3, suena a gloria y esconde dos filtros de partículas que se encargan de reducir las emisiones de CO 2 .

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El motor bóxer atmosférico de 510 CV desata toda su rabia a partir de las 4.500 rpm y es capaz de alcanzar las 9.000 vueltas.

El exterior se puede personalizar con los colores metalizados –1.344 €– y especiales –4.073 €–; la capota sólo puede ser negra, como los faros opcionales led adaptativos –3.007 €– que equipa la unidad de las fotografías. La parte superior de los espejos retrovisores puede ser de fibra de carbono por 1.113 €.

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cionan una buena perspectiva de lo que sucede por detrás y lo único que me preocupa es accionar el contacto para comenzar a rodar por las carreteras sardas. Con un leve movimiento de la muñeca izquierda, como en todos los Porsche, el bloque bóxer de seis cilindros y aspiración natural ubicado detrás del eje trasero cobra vida. Se trata del mismo motor atmosférico que montan el GT3, pero ha sido convenientemente modificado para cumplir con la última normativa de emisiones europea, la Euro 6d Temp. A pesar de ello, es capaz de rendir 10 CV, alcanzando los 510 CV a 8.400 rpm y entregando un par máximo de 470 Nm a 6.250 vueltas, aunque puede girar hasta las 9.000 revoluciones. Sobre el papel, estos datos impresionan, pero en directo el sonido que emana del sistema de escape de acero inoxidable consigue poner los pelos de punta. La cada vez más exigente legislación en materia de contaminación acabará con este tipo de propulsores más temprano que tarde y, sin duda, este 911 Speedster es uno de los últimos deportivos con motor atmosférico, sobre todo ahora que vivimos en la era de la electrificación. Pero la dosis de purismo no se limita a la capota de lona manual y a la mecánica atmosférica. Y es que, para transmitir toda la potencia al asfalto, el bloque bóxer se asocia a una caja de cambios manual de seis velocidades y a la tracción trasera. Si es poco habitual que un superdeportivo prescinda del turbo o de un sistema híbrido, se hace todavía más raro encontrar uno con tres pedales y sin un sistema de tracción total. Ahora

bien, Porsche es consciente de que replicar el concepto del 356 Speedster a estas alturas es tarea imposible, al fin y al cabo el modelo original tenía 70 CV y el actual multiplica por siete esa cifra, por lo que los controles electrónicos y, sobre todo, un chasis a la altura son imprescindibles para ‘domar’ a esta bestia. ¿La solución? Utilizar el bastidor del Porsche 911 GT3. Como resultado de ello, el nuevo Speedster es mucho más radical que su predecesor, el 997, y en definitiva, que cualquiera de los modelos anteriores de esta exclusiva familia nacida a mediados del siglo pasado. El 911 GT3 es un coche de carreras homologado para circular por la calle, y el nuevo Speedster es, en esencia, un GT3 descapotable que, para más inri, pesa 23 kg menos que el modelo del que toma prestado el chasis. Pese a ser más ligero, incorpora todos los elementos necesarios para que su comportamiento sea ejemplar, tanto dentro, como fuera de la pista. De esta forma, incluye el eje trasero direccional, soportes de motor dinámicos, autoblocante mecánico, el Porsche Torque Vectoring –PTV–, el Porsche Stability Management –PSM– y el sistema Porsche Active Suspension Management –PASM–, es decir, la supensión con ajuste deportivo de la amortiguación que permite seleccionar entre dos reglajes, uno más suave con un tarado menos firme y el modo deportivo de mayor dureza. Además, el 911 Speedster lleva llantas forjadas de aleación ligera de 20” con fijación central que dejan entrever los discos de freno carbocerámicos Porsche Ceramic Composite Brake –PCCB– perforados y con ventilación interna.

En marcha, todos estos componentes se alían con los controles electrónicos para hacer del 911 Speedster uno de los modelos más divertidos del mercado. Existen alternativas más rápidas –hace el 0 a 100 km/h en 4 segundos y alcanza una velocidad máxima de 310 km/h–, sin ir más lejos el nuevo Porsche 911 Carrera 4S Cabrio; es difícil encontrar un coche que transmita tantas sensaciones y sea tan eficaz. A diferencia de algunos superdeportivos que parecen ordenadores con ruedas, el 911 Speedster es un modelo a la vieja usanza que te conecta con el asfalto y te hace sentir una parte más de su mecánica. El motor atmosférico responde a las órdenes del pie derecho con una inmediatez con la que ni siquiera podrían soñar los propulsores turboalimentados; gracias a la extraordinaria precisión del cambio manual, quitar y poner marchas se convierte en una tarea tan adictiva como la melodía de la doble salida de escape central. El cuentavueltas analógico que preside el clásico tablero de instrumentos con cinco relojes da testimonio de lo rápido que sube de vueltas este motor; por encima de las 4.500 rpm por minuto se desata su potencial y, mucho antes de lo esperado, tengo que utilizar el pedal del medio para respetar los límites de velocidad de la isla mediterránea. El sistema de frenos carbocerámicos tiene un tacto sencillamente perfecto y, una vez alcanzada la temperatura ideal, gana efectividad sin mostrar atisbos de desfallecer en ningún momento. La dirección a las cuatro ruedas ayuda a trazar cualquier curva como si de un coche de Scalextric se tratara y

los controles electrónicos trabajan de forma constante para que así sea. A medida que gano confianza en la carretera de curvas que me lleva hasta Porto Cervo incremento el ritmo, pero el 911 Speedster se mantiene pegado al asfalto, en parte ayudado por los efectivos neumáticos Michelin Pilot SportCup 2 en medida 245/35 R20 delante y 305/30 R20 detrás. En muchas zonas el asfalto está roto, pero la suspensión adaptativa hace bien su trabajo y sólo en las zonas más bacheadas me doy por vencido y desactivo el programa Sport para perder firmeza. El botón que modifica el tarado de los amortiguadores está ubicado junto a la palanca de cambios, al lado del que abre y cierra la mariposa que reduce o incrementa la sonoridad del escape, y del que activa y desactiva la función ‘auto-blip’ de la transmisión manual. Este sistema se encarga de realizar automáticamente el punta-tacón –dar un golpe de gas en las reducciones de marcha para adaptar las revoluciones del motor a la velocidad a la que circulamos– para seguir rodando a un ritmo endiablado mientras todo sigue bajo control, pero sobre todo para seguir disfrutando de la emoción de conducir, demostrando que el Porsche 911 Speedster 991 encarna a la perfección el espíritu . Por desgracia, todo tiene su lado negativo y en este caso es que, además de tener un precio muy elevado, si estás pensando en hacerte con uno de los 1.948 Speedster que se fabricarán antes de que termine el año llegas tarde: Porsche ya ha vendido toda la producción. L

Ficha técnica Motor 6 cilindros bóxer, 3.996 CC, atmosférico Transmisión Manual, 6 marchas Tracción A las ruedas traseras Potencia 510CV a 8.400 rpm Par 470 Nm a 6.250 rpm 0-100 km/h 4,0 segundos Vel. Máxima 310 km/h Peso 1.465 kg (2,87 kg/CV) Precio 308.743 e + Es tan rápido y eficaz como emocionante. Puras sensaciones. - Cuesta prácticamente lo mismo que el rapidísimo 911 GT2 con motor turbo de 700 CV.

Valoración

★★★★★

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Seat León ST Cupra R Este León Cupra es el más especial de todos. Y no sólo porque en términos dinámicos está particularmente bien afinado, sino porque será el último Cupra en lucir el emblema de Seat en la parrilla delantera.

ltimo seat cupra. Este León ST Cupra R guarda una histórica particularidad, y es que será el último Cupra en lucir el emblema de Seat en la parrilla, cerrando un ciclo que comenzó en 1996 con el Seat Ibiza Cupra. De aquí en adelante, todas las versiones Cupra se venderán bajo Cupra como marca ‘independiente’ de Seat, complementando una gama que inauguró el Cupra Ateca en 2018. Así las cosas, Seat nos citó para probar el nuevo León ST Cupra R, una edición limitada de la que 300 unidades irán destinadas al mercado español, y que además

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sirve como despedida de la actual generación del Seat León, cuyo reemplazo tendrá lugar en 2020. Tiene mucho en común con el León Cupra R de cinco puertas de 2018 –del que hubo 799 unidades; 40 para España–, ya que destaca por disponer de una puesta a punto específica a nivel de chasis y por incluir de serie todo el equipamiento que es opcional en otras versiones del León Cupra. De hecho, el ST Cupra R es uno de los coches más fáciles de configurar del mundo, pues su lista de opciones es inexistente. Sólo tienes que elegir el color de la carrocería entre cuatro únicas alternativas: dos

grises, un negro y un blanco, siempre en combinación con detalles en el corporativo tono cobre de Cupra. La carrocería cuenta con algunos elementos específicos, como las llantas de 19”, la cuádruple salida de escape o el más voluminoso alerón, faldones y difusor posterior fabricados en fibra de carbono. Todo ello le otorga un aspecto algo más musculoso. Aquellos detalles cobre también se trasladan al interior, donde el tapizado de Alcantara en el volante, pomo del cambio y asientos de tipo semibaquet le da un aire más racing que, paradójicamente, establece un contraste un poco raro con detalles

opuestamente racing, como el techo panorámico practicable, que aporta luminosidad pero a fin de cuentas resta rigidez torsional. Bajo todo ello, la configuración mecánica es una vieja conocida: el motor 2.0 TSI en su versión de 300 CV asociado a la caja automática DSG de seis velocidades y al sistema de tracción total 4Drive basado en el dispositivo Haldex de quinta generación. También dispone del famoso paquete Performance, con frenos Brembo y neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2. Sin embargo, este último Seat Cupra debía aportar algo más, razón

por la cual hay ajustes específicos. La suspensión adaptativa DCC cuenta con una calibración propia, los ejes son un poco más anchos y, lo más crucial de todo, las ruedas cuentan con dos grados más de caída negativa. Por eso, si miras al ST Cupra R de frente, notarás que parece estar ‘espatarrado’ sobre un tren delantero que se aprecia más abierto de lo habitual. Dicho de otro modo, recae más peso sobre la parte interior de los neumáticos que sobre la exterior, para que así en curva apoye mejor y se produzca menos deriva lateral. Aunque esas modificaciones parezcan simples pequeños

ajustes, en realidad alteran el comportamiento del vehículo de forma notoria. Pero lo hacen para bien. Siendo francos, la inclusión de la tracción total en el León Cupra, con la eliminación del diferencial delantero VAQ inevitablemente aportó a este coche un comportamiento tremendamente efectivo, pero no muy expresivo y demasiado correcto para un deportivo. Y, personalmente, ese diferencial VAQ es la razón por la que a mí siempre me ha gustado más el León Cupra de tracción delantera, con la mayor incisividad de su eje delantero y su más vivo tren trasero.

Selecciona el modo de conducción Cupra y comprobarás cómo el ST Cupra R abre un panorama muy distinto. Sus reacciones y su manejo están más cerca de las que nos satisfacen en , y ahora las virtudes de su tracción total son más lustrosas. Continúa siendo un coche de comportamiento neutro y confiable, pero buscando sus límites resulta menos introvertido en la ejecución a la par que más vivo y exigente. Y, a fin de cuentas, más emocionante. Incluso llegas a no echar de menos al diferencial VAQ, pues su labor queda cubierta por la función electrónica XDS basada en el

control de estabilidad, que en los modelos de tracción delantera evidencia claras limitaciones pero que en el ST Cupra R se muestra más aprovechable gracias a la mayor caída de las ruedas delanteras. En la práctica, ese incrementado ángulo negativo aporta una mayor adherencia lateral en las curvas rápidas, traduciéndose en un mejor aplomo y retrasando el subviraje lo bastante como para que ni aparezca, a no ser que entres demasiado ‘colado’. También hay una parte libertina en esto de la más agresiva geometría de las ruedas, y es que el eje trasero se siente más vivo que en

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los León Cupra 4Drive que habíamos probado antes, no percibiendo que simplemente copia la trayectoria del delantero de forma impasible e inexpresiva, sino mostrándose como una parte activa. Esto, y la más dura suspensión, implican que debes estar más alerta, puesto que en última instancia el coche pondrá más a prueba tu habilidad. Pero la recompensa que te ofrece en términos de ajustabilidad es muy satisfactoria. También se comporta mejor en las curvas lentas, con una muy buena motricidad y un eje trasero que, de nuevo, colabora más activamente al redondeo de la trayectoria con un leve deslizamiento, aunque nunca acaparando más del 50% del par motor. La dirección continúa siendo precisa y, si bien no derrocha información, el tacto de la misma, favorecido por la Alcantara del volante, es bastante bueno. La parte prestacional es la menos impactante, pero no porque sea

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poco conmovedora, que con una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos lo es y mucho, sino porque el ‘tratamiento R’ no ha enriquecido este aspecto. Tampoco hacía falta, pues en carretera abierta hay pocas situaciones en las que necesitarás más. El acelerador es presto en la respuesta y la caja de cambio DSG efectúa inserciones de forma rápida y certera. Y el nuevo escape añade un poco de pasión auditiva, sobre todo en el tramo comprendido entre 5.000 y 6.500 rpm, donde el impetuoso motor estira lleno de rabia. Sin duda es un coche del que me plantearía su compra, puesto que al volante ofrece un resultado muy satisfactorio en términos deportivos sin ceder ninguna de las cualidades inherentes a su condición de vehículo familiar, las cuales por cierto son fantásticas. No es nada fácil encontrar un coche con 587 litros de maletero que te aporte estas sensa-

Los ajustes aplicados en el Cupra R le convierten en un deportivo más eficaz, expresivo e implicativo

ciones... Es rápido, razonablemente expresivo, y en él encuentras ese punto de diversión e implicación que está un poco más desvanecido en el Léon ST Cupra 4Drive ‘no R’. Por todo eso, el León ST Cupra R me ha dejado plenamente satisfecho, aunque reconozco que cuando conocí su precio mi ceño se frunció como el de cierto emoticono de WhatsApp. Cuesta 53.495 e, lo que son 11.470 e más que el León ST Cupra ‘sin la R’ y 13.652 e más que el León ST Cupra de tracción delantera y 290 CV. De primeras, más de 50.000 euros puede resultar una cifra algo desilusionante, pero bien es cierto que, si te pones a sumar todo lo que el Cupra R incluye de serie, y añades la exclusividad que aporta el hecho de que sea una edición limitada, su precio queda justificado. Es más, por esa cantidad, me parece el coche perfecto para ‘padres fundidores’. L Eduardo Alonso

tecn Q El paquete Performance se incluye de serie en el ST Cupra R, con frenos Brembo con discos flotantes y pinzas de cuatro pistones, llantas de 19” y neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2. Además, los ejes son 20 mm más anchos delante y 16 mm detrás gracias a bujes más largos, y todo esto se combina con un incremento de 2 grados en la caída negativa de las ruedas, lo cual aporta una mejor adherencia y motricidad en curva. En cuanto a la transmisión, la única opción disponible es la caja automática de doble embrague y siete velocidades junto a la tracción total 4Drive con acoplamiento Haldex V.

De las 300 unidades destinadas al mercado español, 120 serán de este color Gris Blackness, que es lo único que se paga aparte en el ST Cupra R, suponiendo un sobreprecio de 215 euros.

Ficha técnica Motor 4 cilindros en línea, 1.984 cc, turbo Potencia 300 CV de 5.300 a 6.500 rpm Par 400 Nm de 2.000 a 5.200 rpm Transmisión Doble embrague y siete velocidades, tracción total mediante dispositivo Haldex V.

Suspensión delantera MacPherson, resortes helicoidales, amortiguadores adaptativos, barra estabilizadora Suspensión trasera Multibrazo, resortes helicoidales, amortiguadores adaptativos, barra estabilizadora

Frenos Discos de 340 mm del. con pinzas de 4 pistones; tras. de 360 mm con pinzas flotantes Llantas 8 x 19” Neumáticos 235/35 ZR19 0-100 km/h 4,9 segundos Vel. máxima 266 km/h Peso 1.482 kg Relación peso/potencia 4,94 kg/CV Precio desde 53.495 e

+ Cualidades como deportivo realmente bien afinadas. Equipamiento de serie cuantioso.

- A pesar de todo, su elevado precio resultará determinante para muchos.

Valoración evo ★★★★★ 027

Mercedes EQC 400 4MATIC Mercedes inaugura su gama EQ de eléctricos con un todocamino refinado y potente, pero que no supera la cifra mágica de los 300 km de autonomía.

e acerca el año 2021, y los fabricantes cada vez perciben de forma más intensa la cercanía de esa regulación europea que fija la media de emisiones de CO2 de su producción en 95 gramos por kilómetro y unidad vendida. Y están obrando en consecuencia. En el caso de Mercedes, la ofensiva va a ser notable, y se va a asentar en tres líneas de producto: EQ Boost –híbridos–, EQ Power –híbridos enchufables- y EQ –modelos 100% eléctricos–. El EQC es el primer representante de esta tercera línea de productos... y el primer eléctrico de Mercedes reali-

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zado sin contar con la ayuda de Tesla, que estuvo bastante involucrada en la gestación de los pasados Clase B ED y AMG SLS Electric Drive. Y de aquí a finales de 2022 vamos a ver otros nueve lanzamientos más, empezando por los inminentes EQV y EQA. Estéticamente, este EQC es bastante parecido a su pariente cercano, el GLC... lo cual no es necesariamente malo. Hay elementos que lo identifican como eléctrico, como los detalles azules en los faros o los logotipos azules tras las aletas delanteras, pero nada estridente. Mercedes ha realizado algunos cambios para mejorar en la medida

El EQC es el primer modelo eléctrico que Mercedes desarrolla sin la ayuda de Tesla

de lo posible la aerodinámica, que ofrece un Cx de 0,27. Aun así, no se han atrevido a suprimir la gran parrilla frontal. El interior está claramente inspirado en el del actual Clase A. Esta es una costumbre extraña de Mercedes: hacer debutar a sus diseños más sofisticados y funcionales en sus gamas inferiores, lo que inmediatamente deja anticuados a sus modelos más lujosos. El caso del EQC no es una excepción, y su salpicadero con dos pantallas contiguas –que, por más de 70.000 euros, podrían ser un par de pulgadas más grandes–

Disfruta de un vídeo de este coche

La media mostrada en la pantalla es claramente optimista. El consumo real va a rondar los 27 kWh/ 100 km. La función D Auto gestiona de forma automática el grado de regeneración que se obtiene al soltar el acelerador. El EQC admite carga rápida hasta a 112 kW de potencia, lo que permite cargar del 10% al 80% en 40 minutos.

consigue que el del próximo GLC –y su pantalla central independiente, que acaba de ponerse a la venta– ya parezca antiguo. Hay detalles levemente mejorables –como el aspecto de las salidas de ventilación o la presencia de un touchpad en el túnel central que resulta difícil de manejar mientras conduces–, pero otros –como el tapizado en imitación de neopreno del salpicadero o el asistente vocal MBUx– resultan ejemplares y refrescantes. La habitabilidad es simplemente correcta. La existencia de una consola central innecesariamente ancha resta sensación de desahogo en las

plazas delanteras. Y en las traseras hay un túnel de transmisión bajo en el que no existe eje alguno... aunque hay que reconocer que existe espacio para los pies bajo los asientos delanteros, lo cual no es nada habitual entre estas especies eléctricas. Cada vez que se presenta un nuevo modelo eléctrico premium, los aficionados acariciamos la idea de que se trate, por fin, del advenimiento de ese Tesla killer que anuncian las profecías. Sin embargo, parece que habrá que seguir esperando porque, al igual que ocurre con el Audi e-tron Quattro, el EQC pertenece más bien a ese club de todocami-

nos eléctricos cuya autonomía en el mundo real apenas supera los 275 kilómetros. Una cifra que, en ausencia de una nutrida red de recarga, se va a traducir en que viajar con el EQC va a ser, sino imposible, bastante impráctico a ojos de quien se gaste 77.425 euros en adquirirlo. Existen diversos motivos por los que este EQC no consigue, en términos de autonomía, arañar la armadura de modelos como el Tesla Model X o el Model 3 –que, por otra parte, no resultan rivales directos más allá del hecho de ser eléctricos, ya que el primero es un SUV de 5,10 m y el segundo, una berlina–.

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tecn Q Clásico y pesado. La arquitectura del EQC es la típica de un eléctrico de segmento premium. La batería se sitúa bajo el habitáculo, y cuenta con un motor eléctrico en en cada eje. El monocasco está basado en el kit modular que emplean modelos como el GLC y, de hecho, el EQC se fabrica en la misma línea de montaje de este todocamino, en Bremen, Alemania. Al no contar con un monocas-

co, el EQC adolece de cierto exceso de peso y falta de optimización del empaquetado. En el vano delantero hay mucho espacio libre, mientras que en las plazas traseras encontramos un túnel de transmisión que esencialmente se encuentra vacío. Finalmente, los dos motores son asíncronos, una tecnología más pesada y voluminosa que la de imanes permanentes que emplea el Jaguar I-Pace.

El primero es que resulta extremadamente pesado. Con una longitud de 4,76 metros, y un peso de 2.495 kilos, el EQC es uno de los coches más densos –literalmente– del mercado. El diseño de la batería tampoco es muy ambicioso en términos de densidad energética. Sus 80 kWh y 650 kg de peso arrojan una densidad energética de 123 Wh/kg. Con ese peso, la batería de un Model 3 ofrecería nada menos que 108 kWh de capacidad. Emplear dos motores asíncronos o de inducción tampoco ayuda a contener el peso. Los de un Jaguar I-Pace son más caros por incorporar imanes de neodimio... pero resultan alrededor de 25 kilos más ligeros, además de más compactos. El lugar elegido por Mercedes para presentar el EQC ha sido la ciudad noruega de Oslo. Se trata de un destino peculiar: en Noruega, los coches eléctricos no pagan ninguna clase de impuestos, mientras que los coches de combustión son acribillados por cuatro conceptos distintos. La consecuencia es que, en 2019, uno de cada dos coches vendidos en Noruega ha sido eléctrico o enchufable... y las calles están llenas de Tesla de toda clase y condición. También hay algún Renault Zoe... pero pocos, porque el sueldo del noruego medio ronda los 3.500 e/mes.

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Un aspecto en el que el EQC resulta imbatible es en cuanto a la calidad de los asistentes a la conducción

Mientras que el parque móvil noruego se parece mucho a lo que vamos a experimentar en España dentro de un par de décadas, sus carreteras parecen sacadas de un capítulo de Cuéntame –salvo por el verdor y la abundancia de radares–. Y eso se traduce en que no hemos podido exprimir al EQC en términos de dinámica lateral o velocidad punta. En marcha, el EQC resulta silencioso, confortable y fácil de conducir. El tacto es el de un coche convencional y, mientras se realice una conducción normal, el peso queda enmascarado. Al volante, se percibe más natural que el del Jaguar I-Pace o el Audi e-tron Quattro, porque carece del bajísimo centro de gravedad del primero o la suspensión neumática del segundo. En línea recta, las prestaciones se sitúan a medio camino entre ambos. El tacto de acelerador es afilado, y gana velocidad con presteza, pero sin llegar a resultar tan impactante como en el caso I-Pace. El tacto de la dirección es bastante bueno. No transmite mucha información, pero es ligera y no resulta demasiado artificial. En cuanto a los frenos, el tacto es algo mejorable. Presentan el típico defecto de todo eléctrico –a excepción del e-tron Quattro, que incorpora un sistema completamente by wire–: cuando llega la hora de

pararnos por completo, el tacto del pedal se vuelve extraño, y la precisión –la capacidad de detener el coche en el punto elegido sin necesidad de ajustar la presión ejercida sobre el pedal– se desvanece. Además, durante nuestro recorrido de pruebas hemos comprobado que, a la hora de realizar frenadas intensas, el EQC brinda la misma sensación de ser ‘imparable’ que los Range Rover más pesados. Un aspecto en el que el EQC resulta imbatible es en cuanto a la calidad de los asistentes a la conducción. El control de crucero adaptativo con mantenimiento de carril, la regeneración automática –que ajusta la tasa de recuperación de energía y nos mantiene a una distancia prudente del coche de delante– o el modo Maximum Range –endurece el acelerador para indicarte cómo maximizar la autonomía– funcionan muy bien. Se trata, en definitiva, de un buen modelo eléctrico, aunque algo pesado y corto de autonomía. Mercedes nos ha prometido que vendrá con una tarjeta que permitirá cargar en prácticamente cualquier punto público de España, así como desplegar 100 puntos de carga rápida –la red Ionity– antes del final de 2020. Y es una gran idea, porque los vamos a necesitar. L Álvaro Sauras

Ficha técnica Motor Dos, trifásicos asíncronos Potencia 408 CV Par 760 Nm Transmisión Una relación Tracción A las cuatro ruedas 0-100 km/h 5,1 segundos Peso 2.495 kg (6,12 kg/CV) Precio desde 77.450 e + Confort, calidad, prestaciones, etiqueta CERO.

- Autonomía mejorable. Peso elevado. Falta red de cargadores.

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BMW X2 M35i Llámalo como quieras: todocamino, SUV, 4x4... Independientemente de la etiqueta que le pongas, el nuevo tope de gama de la familia X2 es una nueva referencia entre los GTI.

Un volante con levas para accionar el cambio sin retirar las manos del aro, asientos envolventes y un buen apoyo para el pie izquierdo son un excelente punto de partida para pasar un buen rato.

i vives en madrid, para estar en Múnich antes de las 10 de la mañana tienes que levantarte pronto. Pero en esta ocasión el madrugón ha merecido la pena. Y es que hacía tiempo que no me bajaba de un coche con la sensación de que todo es correcto, de que no es necesario cambiar nada. El X2 M35i es uno de esos “conjuntos de componentes” conjugados con una inusual armonía. No necesita de grandes innovaciones para brillar, no le hace falta entrar en una guerra de cifras con los Mercedes-AMG A y GLA 45. El equilibrio es tan bueno que solamente el precio –58.050 euros– juega en su contra. El BMW X2 M35i es un todocamino compacto que ofrece las sensaciones de conducción de un auténtico GTI. Para ello combina un nuevo y generoso motor 2.0 de 306 CV y nada menos que 450 Nm con un cambio automático de engranajes planetarios acoplado mediante convertidor de par, un afinadísimo bastidor y el siste-

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ma de tracción total xDrive conectable automáticamente mediante un embrague de discos en aceite. Exteriormente, las diferencias son sutiles pero apreciables. Las llantas opcionales de 20 pulgadas –las de serie son de 19”–, el generoso equipo de frenos y un color gris específico disponible para la carrocería –si bien las unidades que condujimos eran azules– son las principales modificaciones. En el interior encontramos unos excelentes asientos deportivos, con ajuste eléctrico de la sujeción lateral y detalles exclusivos como los cinturones de seguridad con los colores diferenciados de los productos M Performance. Pero lo mejor llega cuando pulsamos el botón de arranque y el motor tetracilíndrico transversal nos devuelve un rugido ronco que augura que algo muy serio se esconde bajo el capó. Es un sonido parecido al que hasta ahora mostraban los Mini John Cooper Works y, no en vano, su

tecn

arquitectura es similar, pero en este caso contamos con un buen puñado de caballos extra, algo que percibimos nada más iniciar la marcha. Este motor, por cierto, será adoptado también por los Countryman y Clubman John Cooper Works, pero esa es otra historia que ya contaremos cuando corresponda. Desde el momento en que iniciamos la marcha, el motor empuja con ganas, desde abajo y sin lag… o, al menos, con una latencia tan progresiva que consigue que no parezca que hay un escalón cuando aumentamos súbitamente la carga a bajas revoluciones. Del mismo modo, y aunque el

Q El nuevo motor de 306 CV es el principal artífice de las buenas sensaciones que encontramos al volante del X2 M35i. Se trata del tetracilíndrico B48, un propulsor de aluminio de carrera larga alimentado por turbocompresor de doble entrada y dotado de distribución variable tanto en fase como en alzada. Fue estrenado por el Mini Cooper S R56 –segunda generación– en 2014, en versión de 190 CV y 280 Nm, si bien ahora escala hasta los 306 CV y 450 Nm, para lo cual incorpora nuevos pistones, cigüeñal y un turbocompresor de mayores dimensiones.

medio régimen resulta brillante, BMW consigue que su propulsor respire con alegría a regímenes elevados, mostrando una fabulosa capacidad para subir de vueltas independientemente del rango de revoluciones en el que nos estemos moviendo. Es un motor dócil, potente y suficientemente elástico, capaz de desenvolverse con comodidad tanto en la zona alta como en las inmediaciones del régimen de ralentí. Y lo mejor de todo es que podemos dar gas sin contemplaciones desde parado, con el volante girado o con firme deslizante, ya que el acoplamiento del tren trasero se produce con extrema rapidez, impidiendo que se desperdicie la potencia haciendo patinar alguna de las ruedas delanteras y minimizando, así, la actuación restrictiva de los controles de tracción y estabilidad. Con muy buen criterio, BMW ha preferido no ofrecer este motor en las versiones sDrive, de tracción exclusivamente delantera.

A la hora de trasladar toda la potencia al suelo también juega un papel fundamental el cambio automático, que es un elemento estándar en el X2 M35i. A pesar de tratarse de una compacta caja transversal, gestiona sin complejos una cantidad elevada de par, y en el modo Sport nos sacude en la espalda sin contemplaciones cuando subimos marchas con la leva derecha sin levantar el pie del pedal del gas, mostrándose en todo momento muy superior a las habituales cajas de doble embrague. Y si te lo quieres tomar con calma, en el Modo Eco Pro el cambio tiene la capacidad de desembragarse para permitir la circulación a vela. En este modo y con el control de crucero adaptativo, resulta fácil ver consumos medios en torno a los 8 litros cada 100 kilómetros en el ordenador de a bordo. Dinámicamente, resulta impecable. Los frenos –sobredimensionados en esta versión y con

pinzas fijas para el tren delantero– ofrecen un extraordinario mordiente, la dirección es rápida y precisa, las suspensiones son firmes pero no incómodas... Quizá nos han gustado algo más en modo Comfort que en Sport, ya que en este último parece haber una leve desavenencia entre la elasticidad de los muelles y la rápida respuesta de los amortiguadores, que se traduce en oscilaciones de alta frecuencia sobre firmes levemente ondulados y que se soluciona volviendo al modo Comfort. En resumen, estamos ante un todocamino con alma de GTI, perfecto para un uso diario e increíblemente dinámico si queremos hacer una “vuelta rápida”. Y si aún no estás convencido, ahí van unas cifras: 250 km/h de velocidad máxima limitada electrónicamente y una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos; más que suficiente para justificar un madrugón. L Pablo J. Poza

Ficha técnica Motor 4 cilindros en línea, 1.998 cm3 Transmisión Aut., 8 velocidades Tracción A las 4 ruedas Potencia 306 CV a 5.500-6.250 rpm Par 450 Nm a 1.750-4.500 rpm 0-100 km/h 4,9 segundos Vel. máx. 250 km/h Peso 1.685 kg (5,5 kg/CV) Precio desde 58.050 e

+ Prestaciones, tacto general, equilibrio del bastidor, tracción total.

- El reglaje de los muelles cuadra más con el modo Comfort que con el Sport.

Valoración evo

★★★★

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Jaguar XE P300 AWD R-Dynamic Conservando sus principales virtudes y defectos, el Jaguar XE se renueva para seguir siendo una de las mejores berlinas medias premium si te gusta conducir. Y, por ahora, esta es su versión más deportiva. iempre me ha gustado este coche. Y por una sencilla razón: el Jaguar XE es una de las tres berlinas premium que más me ha satisfecho en términos dinámicos. Muchas son las que han intentado parecerse al BMW Serie 3, pero a mi juicio sólo el Alfa Giulia y este Jaguar han logrado ofrecer un producto realmente equiparable. Quizá no mejor, pero sí muy competitivo. Hay muchos ejemplos de otros que fracasaron en el intento, incluso dentro de la propia Jaguar: aquel X-Type de 2001, basado en el Ford Mondeo, no fue la mejor idea para colarse entre las berlinas premium alemanas. Pero todo cambió en 2015. El XE adaptaba propulsión al eje trasero y un afinado chasis para, ahora sí, tocar los ‘h*****’ al BMW Serie 3. Y, esto ya es

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cosa personal mía, lo hizo con un diseño muy agraciado. Cuatro años después, el XE se beneficia de un restyling que afecta a todos los apartados. La carrocería recibe nuevos paragolpes, colores y llantas, y ahora los grupos ópticos son más afilados y siempre de led. En el interior, lo primero que se aprecia es que hay una palanca de cambio en el lugar donde antes había un selector rotatorio, si bien la transmisión es la misma ZF de ocho velocidades. Sin embargo, lo realmente valioso es que la calidad percibida es mayor. Aparte, hay un nuevo volante, un cuadro de mandos digital y un renovado sistema multimedia. También incorpora algunos elementos del I-Pace eléctrico, como el panel táctil de 5,5” que aglutina los mandos del climatizador. Esto último es lo único que me desagrada, puesto

que los antiguos botones reales tenían una apariencia menos sofisticada, pero eran mucho más intuitivos de accionar. En el momento de su lanzamiento, la versión P300, basada en un motor 2.0 turbo de 300 CV, es la más ambiciosa. Sólo se ofrece con tracción total, pero se puede asociar a los tres acabados de la gama –S, SE y HSE–, todos ellos a su vez compaginables con la terminación R-Dynamic, que viene a ser algo así como los paquetes M y AMG de BMW y Mercedes, es decir, paragolpes específicos, faldones, asientos deportivos, levas para el cambio, suspensión específica... Además, este restyling incluye un reajuste de la dirección, que es directa, muy precisa y no en exceso artificial, y una renovada suspensión adaptativa que, si bien es opcional –1.208 e–, es francamente buena. Sin

tecn Q La nueva gama se compone, al menos de momento, únicamente de mecánicas de cuatro cilindros, desapareciendo la versión XE S con motor 3.0 V6 sobrealimentado de 380 CV. También deja de ofrecerse la caja de cambio manual, quedando como única opción la transmisión automática ZF de convertidor de par y ocho velocidades. Sí se conserva la posibilidad de escoger entre propulsión trasera –en el P250– o tracción total –en el P300 y opcional en el diésel de 180 CV–.

En el interior, desaparece el selector rotatorio del cambio en favor de una palanca. Además, presenta una mayor calidad de construcción y adapta algunos elemenos ya vistos en el I-Pace eléctrico. Arriba: Aunque visualmente se ven algo simples, los frenos se muestran competentes por potencia y resistencia.

El espejo retrovisor con sistema ClearSight –659 e– incorpora una pantalla conectada a una cámara gran angular –no confundir con la cámara para aparcar, que es de serie–. Su resolución es espectacular y resulta útil para conducir en condiciones de baja visibilidad.

Este XE es una de las berlinas medias más entrenidas de conducir

ser en absoluto blanda, neutraliza los baches con eficacia y confort para los ocupantes y, cuando apuras los límites, contiene muy bien los balanceos de la carrocería y mantiene un gran aplomo en las cuatro ruedas. Al final, acabas yendo rapidísimo enseguida. El coche transmite bastante confianza porque se siente ágil, compacto y compensado. La motricidad que proporciona el sistema de tracción total de eje delantero conectable es impecable, pero manteniendo el sesgo de un coche de propulsión. Además, la energía de su motor es muy aprovechable, aunque a decir verdad su sonido es demasiado políticamente correcto. No estira demasiado, puesto que por encima de 5.500 rpm hay poco que rascar, pero dispone de fuerza desde muy bajas revoluciones, apenas hay retraso en la respuesta del turbo, y la transmisión ZF no admite muchos reproches. Como resultado, este XE es rápido, ágil, y muy gratificante y entretenido de conducir, características que no son fáciles de encontrar en su segmento.

Está clara una cosa. Si necesitas una berlina para viajar con el maletero cargado hasta los topes y tus dos hijos pequeños berreando en las plazas traseras, no te voy a mentir, esta es una de las peores opciones que te ofrece el segmento. Ahora bien, si el maletero y la habitabilidad atrás no es una prioridad –ojo, tampoco es que sea un desastre, pero un Audi A4 es más capaz–, y a cambio sí lo es la experiencia al volante, entonces el XE es una elección excelente. Con un precio desde 54.200 e, esta versión de 300 CV sale un poco más cara que el BMW 330i de 258 CV –47.250 e–, pero tiene más potencia e incluye tracción total y un mayor equipamiento de serie. Por contra, su otro máximo rival, el Alfa Giulia 2.0 Turbo de 280 CV, es algo más caro: 57.340 e. En cualquier caso, condicionado por su naturaleza de propulsión trasera, el XE es uno de esos coches que sacrifican ciertos aspectos prácticos en favor de los emocionales. Y lo hacen orgullosos. Por eso, merece los respetos de cualquier amante de la conducción. L Eduardo Alonso

Ficha técnica Motor 4 cil. en línea, 2.000 cc, turbo Transmisión Automática de variador

continuo y ocho velocidades

Tracción A las cuatro ruedas Potencia 300 CV a 5.500 rpm Par 400 Nm de 1.500 a 4.500 rpm 0-100 km/h 5,7 segundos Velocidad máxima 250 km/h Peso 1.615 kg (5,38 kg/CV) Precio (desde) 54.200 e

+ Hay pocas berlinas medias de comportamiento tan dinámico.

- En términos prácticos, sus rivales ofrecen mejor habitabilidad y maletero.

Valoración evo

★★★★

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por e d u a r d o a l o n s o f o t o g r a f í a por t o y o ta / R . Z /J . S . M .

un cl ásico de vuelta Cuando ya todos estimábamos al Supra como una irretornable leyenda del pasado, Toyota anunció su renacimiento. Finalmente, 17 años después del último Supra, su heredero póstumo ya está aquí. Sólo nos queda evaluar si el resultado es digno de tan honorable legado.

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NTES DE CENTRAR SUS ESFUERZOS EN los comercialmente exitosos vehículos híbridos, hubo una época en la que Toyota era un reconocido territorio de automóviles deportivos. Coches en los que el placer de conducción primaba sobre cualquier otra cosa, pero siempre manteniendo un razonable grado de usabilidad y ofreciendo una gama compatible con los bolsillos de la clase media. 2000GT, Corolla, MR2, Celica... y, por encima de todos ellos, el todopoderoso Supra. Poco a poco fueron desapareciendo, incluido el Supra. Su cuarta y última generación fue descatalogada en 2002 sin sucesor a la vista. Ni siquiera había intenciones futuras para ello. De hecho, de boca de algunos altos cargos de la propia marca, incluso llegamos a escuchar, poco después, que Toyota nunca más fabricaría un deportivo. Por suerte para los petrolheads, entre los que por supuesto te incluyo si tienes esta revista entre manos, a veces las palabras se las lleva el viento. El comienzo de la actual década supuso un cambio de rumbo en Toyota. Sin abandonar su prioridad por la tecnología híbrida, consideraron, muy acertadamente, que su historia deportiva no merecía ser postergada. El GT86 de 2012 supuso un halo de esperanza, el Yaris GRMN de 2018 fue una inesperada sorpresa, y el nuevo Supra, rebautizado como GR Supra –siglas de Gazoo Racing, rama deportiva de la marca–, es la confirmación de que la Toyota que más nos gusta está definitivamente de vuelta. Este coche es producto de un acuerdo entre Toyota y BMW a partir del cual también ha surgido el nuevo BMW Z4. En estos tiempos, para ninguna de las dos marcas era económicamente rentable desarrollar por su cuenta un coche de estas características, por lo que lo hicieron de la mano. Dicho de otro modo, probablemente el uno no podría existir sin el otro, y el otro no podría existir sin el uno. Esta es la razón por la que comparten casi todo. Incluso la línea de producción, en la planta austriaca de la compañía Magna Steyr. Así las cosas, ahora mismo me encuentro en el pit lane del circuito del Jarama junto al nuevo GR Supra. El proyecto comenzó cinco años atrás, y el diseño del modelo definitivo está inspirado en el del FT-1 Concept de 2014. Puede que su origen no sea 100% ‘japo’, pero se ve del todo distinto al del Z4 M40i que, casualmente, conducía ayer. Su aspecto es voluptuosamente nipón, con una curvilínea carrocería compacta y condensada que es 130 mm más corta que la de su predecesor, pero 55 mm más ancha. El resultado final es subjetivo, pero lo innegable es que sus proporciones son perfectas. En lo personal, me hubiese gustado ver algún guiño más al Supra A80 –su inmediato antecesor– en, por ejemplo, los característicos grupos ópticos que tenía. Sin embargo, con excepción de las innecesarias tomas de aire falsas que salpican la carrocería, lo cierto es que el diseño del nuevo GR Supra me parece alucinante. Dentro, todo es muy familiar. El volante luce el emblema de Toyota, pero casi todo procede de BMW: mandos, botones, la palanca de cambio, el sistema multimedia... y hasta el retrovisor interior

El logotipo del nuevo GR Supra conserva una grafía muy similar a la del Supra de 1993. Y no es lo único: pilares del legado Supra, como el motor delantero de seis cilindros en línea y la propulsión al eje trasero, se mantienen.

E l n u e v o G R S u p r a es l a confirmaciรณn de q u e l a t o y o ta q u e m รก s n o s g u s ta es tรก d e f i n i t i va m e n t e d e v u e lta

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y el plafón de luz de cortesía. De algún modo, este habitáculo bien podría pasar por el de un hipotético Z4 Coupé, y eso ha generado algo de controversia en los puristas del Supra. Sin embargo, yo me hago una pregunta: ¿realmente importa que los botones y las pantallitas sean de otra marca? A mi juicio, no. No veo nada malo en ello, aunque en la expresión de Tetsuya Tada, ingeniero Jefe de Toyota Gazoo Racing, aprecio que no le gusta mucho la idea de que se hable demasiado de eso. Pero la realidad es que beneficiarse de esos materiales procedentes de un fabricante premium han otorgado al interior del GR Supra una calidad muy elevada. Es más, si me apuras, en este habitáculo me siento más cómodo que en el del Z4. Parece más espacioso y es más sencillo. Por ejemplo, el mencionado sistema multimedia resulta más fácil e intuitivo de manejar que el de nueva generación que lleva el Z4, y los botones que seleccionan los cinco modos de conducción del Z4, en el GR Supra se reducen a una única tecla con la inscripción Sport. Lo único que no me convence es que el habitáculo y el maletero están comunicados, no existiendo un mamparo de separación entre ambos –sí, como en el Nissan 370Z, o algo parecido–. por suerte, algunas carreras y otras tantas pruebas de prensa me permiten conocer el Jarama al dedillo, lo cual me vendrá bien porque mi primera toma de contacto con el GR Supra será primero en la pista y luego en la carretera. Pulso el botón de arranque y el propulsor 3.0 turbo se pone en marcha con un bramido inequívocamente BMW. Desarrolla 340 CV y 500 Nm que se digieren a través de la famosa caja automática de convertidor de par ZF 8HP. El resto de ingredientes de este GR Supra se resumen en un diferencial activo controlado de forma electrónica, frenos Brembo, neumáticos Michelin Pilot Super Sport, suspensión adaptativa, unos cuantos sistemas de asistencia desconectables con un único botón, y un dispositivo de modos de conducción simplificado que, en el GR Supra, pasan de cinco a dos posiciones: Normal y Sport. Un rato antes, un ingeniero de Toyota me comentaba que habían puesto especial hincapié en establecer un buen compromiso entre el ancho de vías, la batalla, y el centro de gravedad. El coche ha pasado muchas horas de testeo en Gazoo Racing, y su esfuerzo es algo que tardas poco en detectar, pues el GR Supra se siente muy compenetrado, natural, accesible y bastante ágil. Selecciono el modo Sport y las primeras curvas me revelan que han optado por una puesta a punto de amortiguación tirando a blanda, al menos comparada con la del Z4 M40i, y que el eje delantero se muestra más preciso que el de aquel gracias a la reconfigurada suspensión delantera, la parte que Toyota más ha ajustado a su gusto. El motor también ha sido amoldado por Toyota, no en sus elementos internos, pero sí en su electrónica con el fin de intentar adecuar su respuesta a la que cabría esperar de un Supra, un cometido difícil, pues a pesar de que sus cifras de potencia y par son parejas a las del Supra A80, la brutalidad de aquel no puedes encontrarla en un propulsor moderno como este. Corre mucho, aunque empuja de una forma más progresiva que rabiosa. Pasadas las 5.700 rpm no es que se desvanezca, pero lo mejor del motor está a bajo y medio régimen, donde la fuerza resulta apabullante y no hay rastro de retraso en la carga del turbo. Personalmente es un motor que me gusta, si bien es cierto que su respuesta es demasiado lineal como para erizarte el vello. Eso no quita que tenga fuerza para que el GR Supra sea rapidísimo, no en vano, en parte favorecido porque las dos primeras marchas son bastante cortas, acelera de 0 a 100 km/h en tan sólo 4,3 segundos, es decir, 0,2 seg. menos de lo que precisa el Z4 M40i. Con la caja de cambio automática sucede algo parecido que con el motor. Es impecable en su ejecución a bajo y medio régi-

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men y resulta más suave y más armoniosa que una de doble embrague –y probablemente más fiable–, pero cuando apuras una marcha hasta el límite, le falta una pizca de instantaneidad al insertar la siguiente, siempre evaluándolo desde la perspectiva de un deportivo de grandes prestaciones. A veces, en retención se muestra algo reticente a bajar marchas por encima de 4.000 rpm, si bien la cosa mejora cambiando de forma manual con las levas del volante. Realmente hay que ser muy puntilloso para encontrarle pegas serias a esta caja automática, pero, aun así, creo que un coche tan entusiasta merecería tener un tercer pedal. Aún me quedan algunas vueltas para terminar, y cada vez encuentro más motivos para recomendar este coche frente a muchos de sus rivales. Yo creo que la clave de su éxito es que logra replicar lo mejor del GT86 pero a mucha más velocidad, con más sofisticación y con más agarre, y eso le convierte en algo brillante. El eje delantero es una delicia. Se siente más preciso y ajustable que el del Z4 M40i y, aunque la dirección sigue sin ser muy informativa, está muy bien ponderada en el modo Sport, y ofrece mejor tacto gracias en parte a que el aro del volante es más delgado. Además, es lo bastante rápida como para atrapar las cruzadas súbitamente y con una naturalidad poco común. Y es que el GR Supra es un coche que te facilita mucho las cosas, pero no haciéndolas por ti, sino siendo lo bastante comunicativo para dejar que sea tu pericia la que domine la situación. Desconecta los controles de estabilidad y tracción y tendrás un coche de reacciones predecibles, uniformes y divertidas. No sucumbe ni al subviraje ni al sobreviraje porque te aporta la suficiente información como para que sientas que puedes manejarlo a capricho como si fuese una marioneta de hilos. Ordena, y lo hará sin poner pegas. No se muestra nada amenazante, lo cual multiplica tu confianza en cada curva, y dispone de mucho agarre en las curvas rápidas, en parte gracias a la pequeña caída negativa que las ruedas delanteras han recibido. Y hay una maniobra que le encanta: lanzarse al vértice de la curva con mucha velocidad, clavar los frenos para descolocar la trasera, y dar gas para salir derrapando. Sin embargo, el chasis se siente tan compenetrado que basta con que lo balancees un poco y el eje trasero hará justo lo que pretendes: deslizar. Y eso que las ruedas traseras son ‘rodillos de goma’ de 275 mm de ancho. A partir de ahí, el drift es muy sencillo de controlar gracias a la inmediatez del acelerador, la rápida dirección y la buena cantidad de par disponible gestionada por un diferencial muy solvente. Son movimientos naturales, nada suspicaces e intuitivos de contrarrestar gracias al preciso tren delantero. Tan sólo los frenos empañan un poco el resultado, con una potencia correcta pero una resistencia sólo aceptable y un pedal al que le vendría genial algo más de consistencia.

El sistema multimedia y la mayoría de mandos y botones proceden de BMW, e influyen directamente en que la calidad percibida sea muy alta. Abajo: Esta generación del Supra pierde las dos plazas traseras, pero conserva un maletero decente: 290 litros. El motor 3.0 de seis cilindros en línea y turbo desarrolla 340 CV y 500 Nm.

es de serie: los faros de led, los asientos eléctricos y calefactables, el navegador, un quizá excesivo equipo de sonido con dos subwoofer... Tomo un tramo de carretera retorcida y asfalto cambiante y el GR Supra me sigue encantando. Continúa trasladándome una importante cantidad de confianza y el motor empuja a pleno rendimiento aprovechando ese excelente medio régimen del que hablábamos antes. Este coche no se desplaza, fluye. Guías a las ruedas delanteras con absoluta precisión y confías en que las traseras subrayen la trayectoria que deseas, cosa que siempre harán a no ser que tú decidas lo contrario. Es ágil, rígido y, aunque sólo pesa 40 kg menos que el Z4 M40i, quedándose en 1.495 kg, también lo percibes algo más ligero; sospecho que eso es producto de que el eje delantero se siente mejor plantado sobre el asfalto. Con todo, es menos extenuante que su inmediato predecesor, en parte porque las sensaciones te llegan más filtradas, pero que en los tiempos que corren exista un coche como el GR Supra, es de agradecer. De verdad. Es uno de esos coches creados para disfrutar de la conducción sin necesidad de bajar de los 3 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h. A los que nos gusta conducir, valoramos más eso que las puras prestaciones en línea recta. Este GR Supra es, digamos, la transición perfecta si tienes un GT86. A fin de cuentas, la crucial puesta a punto llevada a cabo por Gazoo Racing convierte al GR Supra en mejor producto que el Z4 M40i en términos dinámicos. Es sensacional cerca de sus límites y es capaz de facilitarte las cosas sin dejar de otorgarte todo el protagonismo en la conducción. Por todo ello me gusta más que un coche ya de por sí muy bueno como es ese BMW. ¿Es entonces este GR Supra digno de su respetable legado? Para mí, cumple las expectativas. Le falta el drama que experimentarías en el Supra A80 y en cualquier deportivo puramente lúdico, pero, a fin de cuentas, no es razonable compararlo directamente con un coche lanzado hace 26 años. Y, a cambio, es mucho más utilizable, cómodo, y goza de mayor calidad, eso sin mencionar que en términos prestacionales está por encima. Su precio es de 69.900 euros, lo que le sitúa a caballo entre rivales como el Audi TTS –62.750 e– y el Jaguar F-Type V6 –79.650 e–. No es barato, pero es uno de esos deleitosos deportivos que, cuanto más conduces, más te gusta. Te lo pone todo fácil y, además, te hace disfrutar con ello. Es fascinante, pero no puedo evitar pensar que, poniéndole una caja de cambio manual para incrementar la interacción, y una reprogramación electrónica que dotara al motor de un pelín más de carácter antes del corte –ojo, que en el mercado aftermarket ya existe–, estaríamos ante un coche francamente difícil de superar. L

logra replicar lo mejor del gt86 pero a mucha más velo cidad, y e so le convierte en algo brillante

en circuito es muy satisfactorio, pero es en carretera abierta donde adquiere aún más sentido. Ni siquiera hace falta desconectar el modo Sport para conducir un coche práctico, cómodo, y con un gasto de combustible más que razonable. La suspensión se traga los baches sin mucho esfuerzo, aunque el hecho de que vayas sentado prácticamente en el eje trasero, repercute en que notes cada uno de ellos. La calidad de materiales, el buen maletero y el completo equipamiento hacen que este coche tenga todas las comodidades para ser utilizado a diario. No hay opciones, todo

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Toyota GR Supra

Motor 6 cil. en línea, 2.998 cc, turbo Potencia 340 CV de 5.000 a 6.500 rpm Par 500 Nm de 1.600 a 4.500 rpm Peso 1.495 kg Relación peso-potencia 4,39 kg/CV 0-100 km/h 4,3 segundos Vel. máxima 250 km/h –limitada– Precio 69.900 euros

Valoración

★★★★★

t éc n i ca toyota g r s u p ra

1 Suspensión

n Esta es la parte del GR Supra en la que más se nota el trabajo de Toyota Gazoo Racing y en la que se reflejan mayores diferencias respecto al Z4 M40i, pues incluso cuenta con elementos mecánicos distintos. La estructura de la suspensión delantera es de tipo MacPherson, mientras que la trasera se basa en un sistema multibrazo, en los dos casos con la mayoría de componentes fabricados en aluminio para ser más ligeros. Los amortiguadores, fabricados por el especialista Monroe, son adaptativos y su regulación de firmeza se integra dentro de los modos de conducción, que en el GR Supra son dos: Normal y Sport.

Frenos

n El equipo de frenos está firmado por el especialista italiano Brembo, y es el mismo que el que emplea el BMW Z4 M40i. En el eje delantero, se compone de pinzas delanteras de tipo monobloque y cuatro pistones que ‘muerden’ discos ventilados de fundición de hierro y 348 mm de diámetro. En la parte trasera son más modestos, con pinzas flotantes de un único pistón –al igual que las delanteras, pintadas en color rojo brillante– y discos ventilados de 345 mm de diámetro.

Transmisión

n Toda la gama GR Supra comparte la transmisión automática de ocho velocidades, no existiendo la posibilidad de optar por una caja de cambio manual, aunque las levas en el volante para operar de forma manual vienen de serie. Esta transmisión es la misma que emplea el BMW Z4, esto es, la popular, fiable y eficiente ZF 8HP de convertidor de par y ocho relaciones desarrollada por el especialista ZF. Va acoplada a continuación del motor y los modos de conducción –Normal y Sport– interfieren en su funcionamiento.

Motor

n La gama global GR Supra dispone de tres mecánicas, dos de cuatro cilindros y una de seis, todas de origen BMW. Sin embargo, al mercado español, y a la gran parte del europeo, sólo llegará la más potente, con 340 CV y 500 Nm de par, idéntica a la que descansa bajo el capó del Z4 M40i. Este propulsor es un 3.0 de seis cilindros en línea y sobrealimentación mediante turbo, y es conocido internamente en BMW como B58. Cuenta con inyección directa, distribución variable, filtro de partículas y un turbocompresor de doble entrada.

5 Ancho de vías

n Los ejes son igual de anchos que en el BMW Z4, esto es, 1.594 mm el delantero y 1.589 mm el trasero. Es una anchura bastante elevada en relación a la corta batalla del automóvil –2.470 mm–, lo cual va en beneficio del equilibrio general del vehículo en conducción deportiva. Como dato comparativo extra, cabe destacar que los ejes del Toyota GT86, que ya es un coche bastante equilibrado de por sí, son más estrechos –1.520 y 1.540 mm respectivamente– a la par que la batalla es mayor: 2.570 mm.

las entrañas del gr supra 044

Batalla

n La distancia entre ejes es bastante corta, incluso más que la del Toyota GT86: 2,47 metros frente a 2,57 m. Esta batalla es idéntica a la del BMW Z4, debido a que el GR Supra está construido sobre la misma variante de la plataforma modular CLAR desarrollada por BMW y construida en acero, aluminio y fibra de carbono. Ahora bien, el GR Supra se beneficia de una mayor rigidez estructural que el Z4.

7 Centro de gravedad

n Es una de las claves para el buen aplomo y estabilidad de un vehículo, y también para que la carrocería balancee poco, lo cual afecta directamente a la velocidad de paso por curva. En el GR Supra el motor y la transmisión están muy abajo, los asientos van casi pegados al suelo, y la carrocería sólo mide 1,29 metros de alto. Todo ello repercute en un bajo centro de gravedad.

Reparto de peso

n Simplemente perfecto. Aquí ha tenido mucho que ver el trabajo de Toyota Gazoo Racing. Lograr establecer la misma cantidad de peso sobre cada uno de los dos ejes es clave en el buen comportamiento de un vehículo. En el GR Supra, más del 70% de la masa del motor se sitúa tras el eje delantero, y los asientos van muy cerca del tren trasero, dos de las razones, entre otras, por las que el reparto de pesos en el GR Supra se sitúa en 50:50.

9 Diferencial

n Entre las ruedas traseras, el GR Supra tiene el mismo diferencial que el Z4 M40i. Esto es, una unidad, con embrague multidisco y accionamiento eléctrico, desarrollada por el especialista alemán ZF. Sus virtudes son que pesa y ocupa poco, que es sencillo y fiable, y que su grado de bloqueo es muy extenso y continuamente variable: desde el 0% al 100% –bloqueo total–. Además, su funcionamiento se ve alterado en función del programa de conducción seleccionado: en el GR Supra, Normal o Sport.

Neumáticos

n El GR Supra incluye de serie llantas de 19” fabricadas por SAI, y no existen otras alternativas en opción. Son forjadas, con lo cual pesan poco y reducen las masas no suspendidas. Los neumáticos en medida 255/35 R19 en el eje delantero y 275/35 R19 en el trasero son unos Michelin Pilot Super Sport, y son los que el especialista francés desarrolló y suministra para el BMW Z4 –aunque los que lleva de serie son de 18”–, algo que puede verificarse observando la estrella grabada que luce en el flanco de la propia rueda, signo que indica que el neumático ha sido homologado por BMW.

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Escucharás en muchos sitios que el Toyota GR Supra es un BMW Z4 con otra carrocería. Bien, la realidad es que ese comentario no es del todo preciso, así que aquí vamos a detallarte cómo es cada elemento y de dónde procede. por e d u a r d o a l o n s o

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Este vibrante escuadrรณn de supercoches representa el pinรกculo de

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sus respectivas gamas. ¿Pero qué hace a cada uno de ellos tan especial?

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eunir estos coches con denominaciones tan sugerentes como RS, Pista, SVJ o Track Pack es algo que no sucede muy a menudo. Y a la hora de plantear el titular para describir esta comparativa, cuesta pensar algo con sentido. Sea como fuere, me da un poco igual conseguir una denominación colectiva; el simple hecho de poder contemplarlos juntos es ya de por sí algo maravilloso. Todos son máquinas extremas, la punta de lanza de sus respectivas gamas. Sin embargo, vale la pena señalar desde el principio –al menos para aquellos lectores que no hayáis visto ya la página con el resultado final– que esto no es realmente una prueba comparativa, ya que los precios son demasiado dispares. Es más bien una bonita celebración. Un homenaje a los coches más hardcore que podemos conducir legalmente. Una oda a algunos de los automóviles más excitantes que te puedes comprar en la actualidad. En el momento que pienso compartir estos pensamientos con los compañeros que me acompañan en esta prueba, me doy cuenta de que me he quedado solo en la cafetería donde hemos quedado... ¿Qué llave me habrán dejado? Media hora después, el ritmo de los coches aumenta gradualmente a medida que los fluidos adquieren la temperatura de funcionamiento adecuada. Como debe ser. Estoy sentado, ligeramente reclinado, en un habitáculo pequeño pero que no agobia, desde el cual puedo ver al resto circulando; una estampa fantástica. La caravana multicolor de supercoches situada entre los pasos de rueda naranjas del McLaren es un espectáculo; el morado, el verde manzana y el amarillo limón fluyendo por los cambios de rasante de este típico valle escocés. Ocasionalmente, uno de esos colores desparece de mi vista en alguna curva; e incluso todo el lote se esconde al coronar algún repecho pronunciado. Pero el sonido del conjunto siempre me asegura su presencia. Y este abigarrado coro cada vez canta más fuerte a medida que los motores alcanzan la temperatura adecuada. Los ocasionales gru-

ñidos, gritos, aullidos y demás sonidos me indican que los probadores ya están pisando el acelerador como es debido. Debajo de mí, el McLaren 720S Track Pack apenas se está esforzando, circulando de una curva a otra de manera relajada. Es probablemente el menos radical de los cuatro, y no incluye grandes modificaciones mecánicas respecto del 720S estándar, con su motor de 720 CV. Esta versión sólo cuenta con algunos elementos de fibra de carbono, lo que hace que el peso del conjunto baje 24 kg. Esto significa que permanece la habilidad de la suspensión para mostrarse inquebrantable incluso en las carreteras peor asfaltadas. La dirección informa al conductor a través de las manos sobre cómo está de bacheada la superficie de la carretera, aunque pronto te das cuenta de que este coche apenas se desvía de la trayectoria e ignora las imperfecciones. Lo que demuestra el Track Pack es que, con apenas unos retoques, puede cambiar la percepción que tienes de un vehículo. Por ejemplo, los asientos son unos baquets con una forma ideal y, como dice mi compañero Adam, “te hacen sentir como si estuvieras al volante de un automóvil de competición Grupo C, con una posición reclinada y cómoda”. Además, sujetan mejor el cuerpo a la altura de las caderas, mientras que la reducción de material acolchado consigue que estés más conectado con el coche. La jaula antivuelco de titanio que está detrás de mi cabeza no tiene impacto en las prestaciones, pero sí que influye en el conductor cada vez que accedes al coche, ya que genera un ambiente interior más agresivo, de carreras. De manera subconsciente, es algo que te hace conducir más concentrado. Causa también un efecto parecido el hecho de sentir la Alcantara del volante entre las manos o el mayor sonido que genera el escape deportivo que incluye este Track Pack. El asfalto se va ondulando a medida que avanzamos, y ahora los coches aparecen y desaparecen de mi vista con una frecuencia mayor, como si fueran pequeños barcos en un mar revuelto. De vez en cuando, los cambios de rasante mas pronunciados hacen que los neumáticos del McLaren pierdan el contacto con el suelo, pero el 720S siempre aterriza como si lo hiciera en una cama de plumas. Hasta el momento no he tenido que medir el ímpetu de mi pie derecho. No hay necesidad, sólo gano y gano velocidad. Entonces, los diferentes diagramas de la instrumentación pasan de un frío color azul a un cálido tono verde, lo que indica que la temperatura mecánica es la adecuada para solicitar la máxima exigencia. Si pulsas la leva izquierda de fibra de carbono, la reducción de una marcha irá acompañada de un sugerente click . Si esperas sólo un momento a que el motor suba de vueltas, y los turbos cojan aire, la carretera enseguida te parecerá más estrecha. La manera en la que este McLaren persigue el horizonte resulta irresistiblemente salvaje. Incluso cuando tienes cuidado de no sobrecargar con un exceso de potencia los neumáticos traseros para no hacerlos perder tracción, percibes una cierta sensación de ingravidez. Como si cayeras al vacío, pero muy rápido. Los coches se reagrupan en el siguiente pueblo, y me percato de algunos detalles interesantes. Los intermitentes del El GT3 RS da una pista de sus intenciones con su jaula antivuelco detrás de los asientos. Arriba izda.: Da igual que el Porsche esté sea verde chillón y tenga un enorme alerón; el Lambo se lleva todas las miradas.

l a c a r ava n a m u lt i c o l o r d e s u p e r c o c h e s e s u n a u t ĂŠ n t i c o e s p e c tĂĄ c u l o p a r a l o s s e n t i d o s

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Ferrari brillan como diamantes en cada cruce. Los radiadores asimétricos que asoman en la parte posterior del Lamborghini tienen las aspas horizontales en el de la izquierda; y verticales en el de la derecha. Y los escapes de titanio del Porsche ya se ha teñido de un característico tono azulado. Como en el McLaren, creo que la mejor manera de acceder al interior del Lamborghini es dejarte caer mientras te agarras con la mano en el tirador de la puerta, y así aprovechar el peso de tu cuerpo para cerrarla. Es un movimiento acompasado que requiere cierta práctica pero que, cuando lo dominas, consigues no parecer un anciano tratando de acceder a este coche. Aparte de las puertas verticales, el Superveloce Jota es lo opuesto al McLaren. La ergonomía no está entre sus virtudes y, en ocasiones, la visibilidad se asemeja a mirar a través de una persiana. Pero, alabada sea Ágata –donde se fabrica este coche– y todos los demás santos; y es que el V12 de 6.5 litros atmosférico es verdaderamente impresionante. Capaz de generar 770 CV a unas dramáticas 8.500 rpm –el par motor de 720 Nm también se alcanza a unas gloriosas 6.750 rpm–, es el propulsor más potente del cuarteto. Es casi un 50% más potente que el seis cilindros bóxer del 911 y sus 520 CV, la otra mecánica atmosférica presente en este test.

El rs se siente incómodo después del confort e x p e r i m e n ta d o e n el mclaren

Nuestro fotógrafo está ansioso por empezar a trabajar, por lo que decido irme a dar una vuelta. Aunque lo que necesito es una recta lo suficientemente larga para apurar una marcha y sentir como empuja de verdad el V12. Es una sensación diferente a la experimentada en el 720S y su propulsor turbo; pero resulta igual de impresionante y alarmantemente rápido. Donde el McLaren pega el empujón y se mantiene, el SVJ se muestra más progresivo. Mi compañero John se mete en el Lamborghini en cuanto vuelvo, y Adam y yo nos quedamos absortos viéndolo alejarse por la carretera. Gradualmente el sonido se disipa, aunque de vez en cuando se vuelve a escuchar lejos, perdido en el paisaje. Es una pasada escuchar subir y bajar de vueltas a una mecánica V12. ¡Qué poco nos queda de esto! “Targa Florio, 1973”, comenta Adam con nostalgia. “Es como estar sentado en lo alto de una colina esperando a que pasen pilotos como Munari o Marko”, afirma. El otro coche italiano del grupo está esperando en silencio, por lo que parece un buen momento para conocerlo más a fondo. Esta es la primera vez que me pongo a los mandos de un Pista, así que trato de empezar la prueba sin prejuicios de ninguna clase. Evidentemente, muchos compañeros me han contado impresiones de cuando lo han conducido, pero de forma inevitable yo lo comparo con mis recuerdos de su antecesor, el 458 Speciale. El interior me resulta familiar, lo cual me llama la atención teniendo en cuenta que el Speciale lo probé hace bastantes años. Lo que me encanta es la sensación de ligereza que transmite. Pero hay que reconocer que no resulta tan atractivo como el habitáculo del Lamborghini. Al igual que con el 720, el hecho de abrocharte un arnés de cuatro puntos en lugar de un cinturón de seguridad de tres puntos, de los de toda la vida, es algo que te pone en guardia. El motor V8 de 720 CV se pone en marcha con un profundo y fiero rugido. Suena más que los otros propulsores V8 de esta comparativa, pero no por ello resulta más musical: lo único que deja claro en la forma en la que se cuela el sonido el habitáculo es que este coche cuenta con menos aislante. Siempre he sido un gran fan de las grandes levas del cambio que usa Ferrari. Pulso la derecha para meter primera, y la manera de iniciar la marcha resulta muy agradable. Otra de las cosas que destacan en los primeros kilómetros recorridos es lo directa que se muestra la dirección. Da igual que hayas cogido muchos Ferrari modernos; siempre cuesta un rato acostum-

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el lamborghini n o a p o r ta ta n ta confianza al conductor

brarse a esa respuesta tan rápida, y las primeras curvas no las haces de un solo movimiento. También tienes que recalibrar tus percepciones en un cuanto a las prestaciones, ya que el Pista supone un cambio mayor respecto a un 488 normal de lo que esperaba. El eje delantero se nota más duro al pasar por baches; y si pisas el acelerador antes de lo normal a la salida de las curvas, puedes sentir como el diferencial actúa y hace que los neumáticos traseros traccionen de la mejor manera posible. También puedes ajustar la dureza de los amortiguadores adaptativos en función del estado del asfalto. Al final, llegas a la conclusión de que este coche es muy rápido. Puede que Ferrari no haya acabado con el retraso en la respuesta de los turbos, pero desde luego el rendimiento te hace olvidarlo pronto. La respuesta en cualquier marcha es increíble y, como resultado, es perfectamente posible circular por una carretera rápida con una marcha más larga de la que usarías, lo que aporta un plus de confianza importante a la hora de trasladar la potencia al suelo. Si te atreves a usar marchas cortas e, incluso, provocar que se iluminen las luces rojas en la parte superior del volante, entrarás en ese nivel de rendimiento reservado sólo a los híper deportivos. En los ratos que te tomas para recuperar el aliento, tienes la sensación de que el Ferrari se está chascando los dedos esperándote para que le vuelvas a exigir lo máximo. Cuando circulas despacio, es un coche que pierde el sentido, ya que esa dirección tan directa te incita

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cluye. De regreso tras dar una vuelta con el SVJ, John apunta que el Lambo tiene una estética futurista, pero en realidad es como un dinosaurio en esta compañía... Y está de acuerdo en que el Pista le parece mejor coche que cuando lo probaron hace algunos meses en estas mismas carreteras.

a atacar las curvas más que a pasar por ellas. Y en realidad es de esos automóviles que te recompensa cuando buscas los límites. Mientras que en el McLaren, en algún momento, te preguntas qué cantidad de carga lateral están soportando los neumáticos delanteros antes de perder eficacia, en el Ferrari sabes con claridad hasta dónde llega el límite de adherencia. Y lo mejor es que es muy difícil hacer que el Pista subvire. Recorriendo una secuencia de varias curvas enlazadas, el Ferrari cambia de dirección como si pesara apenas 500 kg y tuviera un agresivo sistema de dirección trasera. Es alucinante. Si estás en modo Race o en CT-Off, es muy probable que en alguna curva el eje posterior deslice, pero la rápida dirección te permitirá poner las cosas en su sitio y deshacer la derrapada con facilidad y eficacia. Lo único con lo que hay que tener cuidado es cuando el asfalto está mojado o incluso sólo frío, ya que los neumáticos semi-slick no se calentarán y, por tanto, todo esto que te cuento no se cumplirá en absoluto. Cuando vuelvo donde están mis compañeros, tengo la adrenalina igual que si me hubiera tomado 10 litros de bebida energética. Creo que el 458 Speciale era más equilibrado, pero cuando consigues sacar todo el partido al Pista en carretera, he de confesar que no echo de menos a su antecesor. “Estoy sorprendido de que el Pista me esté gustando más que cuando lo probé en nuestro Coche del Año”, comenta Adam. “No sé porque ocurre esto, aunque sospecho que es de esos coches que mejoran cuanto más los conduces”, con-

El Track Pack le sienta muy bien al 720S, amplificando la sensación de conexión entre vehículo y conductor.

A la hora de comer, encontramos una cafetería a las afueras de un pueblo. En el tiempo que tardamos en escoger nuestros sándwiches, prácticamente todos los habitantes adolescentes de esta villa se arremolinan alrededor de los coches. Y, como era de esperar, es el Lamborghini el que aglutina mayor cantidad de jóvenes, como en su día lo hacía el Countach. Está claro que, en términos de éxito en las redes sociales, el llamativo modelo de Santa Ágata se lleva la palma. Por el contrario, el coche con el alerón más gigantesco y un chillón color verde es el que pasa más desapercibido. Seguro que expuesto de manera individual, llamaba más la atención que un yate en un aeropuerto pero, en esta compañía, simplemente se percibe menos exótico y con menos glamour que el trío de automóviles con motor central. Sin embargo, hay que decir que es el que exhibe una estética más de carreras, ya que el McLaren y el Ferrari poseen superficies que han sido suavizadas y esculpidas primando la estética, mientras que en el Porsche todo está pensado para sacar un mayor y mejor rendimiento en circuito. Esa brusquedad se extiende a la manera que tiene de circular por el asfalto, como descubro después de que todos los redactores empeoráramos nuestra relación peso/potencia comiéndonos un enorme pastel. Durante los primeros kilómetros, enseguida te das cuenta de que la suspensión es más dura y ofrece un recorrido cortísimo. El más mínimo giro de volante se traduce en un movimiento instantáneo. Sólo con mirar los enormes neumáticos embutidos en esos gigantescos pasos de rueda ya te hace imaginar el nivel de adherencia disponible. Todo se percibe rígido, sobre todo si te acabas de bajar del McLaren. Pero es que lo que el RS te ofrece es una conexión directa con el asfalto; y te involucra en las reacciones. Esto resulta reconfortante y entretenido incluso a baja velocidad, pero desde luego es algo crucial cuando queremos circular a un ritmo elevado.

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Lo primero que hay que hacer a la hora de iniciar la marcha es golpear sutilmente la palanca del cambio hacia la derecha para activar el control manual de la transmisión. Su naturaleza salvaje provoca que, al principio, afrontes el asfalto bacheado con cierta cautela. Pero pronto te das cuenta de que el RS puede circular por aquí como si nada. Puede que la suspensión tenga poco recorrido, pero los amortiguadores trabajan tan bien que son capaces de soportar casi cualquier cosa, controlando la compresión con maestría. Es verdad que a veces despega alguna rueda del suelo, pero el GT3 RS nunca pierde la compostura ni derrapa como puede ocurrir en el Ferrari. Y hablando del Ferrari; el Pista sale de un apartadero justo por detrás de mí, en un estallido de revoluciones que indica que John está tratando de hacer derrapar a los neumáticos traseros con el objetivo de que cojan temperatura. Las pequeñas y sólidas levas para manejar la transmisión PDK del Porsche son lo opuesto a las del Ferrari, pero ofrecen un gran tacto; y el equilibrio entre velocidad y suavidad en los cambios de relación resulta encomiable. A medida que avanzamos, la superficie de la carretera no mejora. En una rápida secuencia de curvas, lo más prudente sería levantar el pie del acelerador pero, como confío en el coche, lanzo el 911 lo más rápido que puedo. El RS se agarra los machos, el volante se endurece entre mis manos y en algún momento no tengo claro que haya más de tres ruedas en contacto con el suelo, sobre todo en las zonas más abruptas. Pero como te sientes parte del coche, conectado a cada movimiento, puedes ganar velocidad y mantener la trayectoria a través de las pequeñas grietas y los resaltos que atravesamos en este tramo. Aquí no hay conjeturas. Cuando desaparece la adherencia lo percibes a la perfección, ya que apenas un instante después vuelve. Frenando fuerte antes de afrontar una curva cerrada de izquierdas, mi pie recibe precisa información del pedal para saber con precisión qué cantidad de agarre le quedan a los neumáticos y cómo se están comportando con los baches en nuestro recorrido de aproximación al vértice. No hace falta que esperes a que el coche se asiente o se recomponga, ya que nunca pierde eficacia. En cuanto puedes mirar a la salida del giro, pisas el acelerador sin piedad para notar como los Michelin Pilot Sport Cup 2 traseros se retuercen y catapultan al GT3 RS hacia delante. Unos minutos más tarde, de vuelta al aparcamiento, es complicado dirimir cuál de nosotros esgrime una mayor sonrisa. “Lo interesante de seguirte al volante del Pista es que la ventaja en rendimiento apenas se deja notar”, comenta John. “El hecho es que en una carretera es complicado sacar partido a 700 CV, y resulta más sencillo aprovechar 500 CV. Aquí lo más importante es la respuesta a medio régimen, y en eso el 911 es muy bueno”. “Si la línea roja del RS estuviera en 6.000 rpm en lugar de a 9.000 rpm, todavía seguiría siendo uno de los mejores motores de la historia”, afirma Antony. “Y lo más impresionante es que el propulsor no es lo mejor del coche”, comenta John, antes de sugerir que hubiera ganado el Coche del Año de 2018 si hubiera estado presente. Antes de llegar a ninguna clase de conclusión, decido darme otra vuelta en el Aventador SVJ. La transmisión manual robotizada atrae siempre la atención del conductor, pero no en el buen sentido. De hecho, se muestra brusca subiendo de marcha en fuertes aceleraciones... y a más de uno aquí le recordó a la que montaba el primer Smart. Sin embargo, Adam la defendió durante la comida, Izda., desde arriba: La instrumentaciones del Porsche, Lamborghini, McLaren y Ferrari. Dcha.: El chasis del Pista traslada con eficacia toda la potencia al suelo... siempre que no haya agua o el asfalto tenga una temperatura baja.

en carretera, a p e n a s s e n o ta l a m ay o r p o t e n c i a del ferrari respecto al porsche

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exaltando el placer de aprender a perfeccionar los cambios con la cantidad justa de acelerador, lo que sugiere que añade algo de la interacción que se obtendría si tuviera un pedal para manejar el embrague. A mí no me convence. Lo que resulta impresionante es que, debido a su tamaño y peso, es capaz de convertir una carretera pequeña en un escenario intimidante, además de que la amortiguación más rígida de esta versión SVJ te traslada con claridad cualquier bache del asfalto. Lo mismo sucede con la dirección, altamente informativa. Este conocimiento de lo que está sucediendo es algo bueno, aunque si bien en el Porsche lo usamos para ir todavía más rápido, en el Lamborghini representa más bien una señal de advertencia.

El Lamborghini está más cómodo en vías más anchas y de asfalto más liso, pero ni siquiera con esas condiciones favorables llega al nivel de sus rivales. Si lo conduces aprovechando el agarre del tren delantero, el enorme V12 que está detrás siempre se mostrará reticente a mantener la trayectoria marcada desde el volante. Al final lo que sucede es que conduces el coche supeditado a lo que hagan los dos ejes de manera independiente, más que si todo el conjunto actuara de manera armónica. Lo mejor es ser práctico y conducirlo aprovechando el buen hacer de la parte delantera del coche. Es decir, llegar con los deberes hechos al vértice de la curva –sin aspavientos y con tranquilidad– y, cuando notes que el coche se asienta en el apoyo, aprovechar la combinación de la fuerza

Ferrari 488 Pista

McLaren 720S Track Pack

Lamborghini Aventador SVJ

Porsche 911 GT3 RS

Motor V8, 3.902 cc, twin-turbo Potencia 720 CV a 8.000 rpm Par 770 Nm a 3.000 rpm Peso 1.385 kg Rel. peso/potencia 1,92 kg/CV 0-100 km/h 2,9 seg. Vel. máxima 340 km/h Precio 331.331 euros

Motor V8, 3.994 cc, twin-turbo Potencia 720 CV a 7.250 rpm Par 770 Nm a 5.500 rpm Peso 1.395 kg Rel. peso/potencia 1,93 kg/CV 0-100 km/h 2,9 seg. Vel. máxima 341 km/h Precio (aprox.) 317.500 euros

Motor V12, 6.498 cc, atmosférico Potencia 770 CV a 8.500 rpm Par 720 Nm a 6.750 rpm Peso (en seco) 1.525 kg Rel. peso/potencia (en seco) 1,98 kg/CV 0-100 km/h 2,8 seg. Vel. máxima 350 km/h Precio 445.993 euros

Motor 6 cil. bóxer, 3.996 cc, atmosférico Potencia 520 CV a 8.250 rpm Par 470 Nm a 6.000 rpm Peso 1.430 kg Rel. peso/potencia 2,75 kg/CV 0-100 km/h 3,2 seg. Vel. máxima 312 km/h Precio 224.171 euros

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4 8 8 P I S TA , AV E N TA D O R SVJ , 72 0 S T RAC K PAC K & 9 1 1 GT 3 RS del V12 con la tracción total para salir lo más rápido posible. Lento en la entrada, eficaz en la salida. Si te metes esto en la cabeza, le puedes sacar mucho partido al SVJ. Pero incluso si lo conduces de esta forma, el Aventador no supone un paseo por el parque. En la actualidad, algunos coches hacen que la persona que está detrás del volante parezca un héroe. El Lamborghini no es uno de esos automóviles y eso me gusta. Mi compañero Antony es la primera vez que conducía este coche, y pronto se vio intimidado por el SVJ, lo cual agradeció para tomar las pertinentes precauciones... “Su anchura y el funcionamiento de la caja de cambios exigen demasiada concentración, lo que te distrae de disfrutar del resto de la experiencia”, afirma Antony confuso.

Al final del día, todavía me pregunto cómo describir estos coches a nivel colectivo. Después de conducir cada uno de ellos, puedo sentir con más claridad el hilo común que los une, a pesar de que cada automóvil te brinda una experiencia de conducción diferente. Y entonces se me ocurre. Casi vacilo en decirlo por miedo a sonar ridículamente mordaz o cursi. El lema de esta publicación, lo que los escritores de estas páginas han estado buscando durante muchos años, se resume en este grupo; cada uno, ya sea Pista, Track Pack, RS o SVJ, se esfuerza por evocar y evolucionar la emoción de conducir. Y justo se trata de eso; son vehículos emocionantes, cada uno a su manera. Una variedad con el nexo común de dejarte sin aliento cuando le exiges lo máximo. L

todos son emocionantes, pero de maneras muy diferentes

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Guenther Steiner

“Céntrate en conducir y no en tus jodidas quejas” El jefe del equipo Haas F1 no tiene pelos en la lengua. Guenther Steiner ha irritado a los equipos tradicionales y se ha convertido en una estrella de Netflix. Esta es su historia. T e x t o : t e d k r a v i t z y S e r g i o r o d r í g u e z

uenther steiner es un hombre de aspecto extraño. Si alguna vez se pusiera recto mediría casi 2 metros. En cambio, recorre los paddocks de todos los circuitos del mundo encorvado, con los hombros hacia adelante como para impulsar su cuerpo con la mayor velocidad posible hacia su próximo destino. Tiene la cara de un profesor de geografía excéntrico: bigote Kevin Magnussen ayudó al equipo Haas F1 a acabar quinto en el pasado mundial de constructores.

y perilla, cabello corto, pómulos altos y unos rasgos faciales como para morirse de la risa. Su acento es austriaco, su mente siempre está acelerada y, como lo demuestra la reciente serie documental de Netflix, ‘Drive to Survive’, también lo está su boca. “¡Joder!”, ladra Steiner a los monitores del pit lane, viendo a su piloto Romain Grosjean cometer un error. “Joder, no me lo puedo creer”. Grosjean se está llevando una buena regañina y Steiner admite al ingeniero jefe, Ayao Komatsu, que su paciencia se está agotando. “Joder, esto no puede seguir así”. Después de escuchar una serie de excusas para justificar otra carrera sin puntuar, Steiner responde a Romain: “Céntrate en la conducción y no en tus jodidas quejas”. Otro episodio muestra a Steiner como anfitrión de una cena de equipo en el GP de Francia en la que Grosjean estuvo ausente. “Quizás no lo he invitado porque no se lo merece”. Steiner tenía una buena razón: Grosjean no daba pie con bola durante la primera mitad de la temporada pasada, mientras que su compañero Kevin Magnussen puntuaba constantemente con un coche idéntico. Es algo realmente entretenido y refrescante ver tanta

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‘es refrescante v e r ta n ta pa s i ó n e n e l jefe de un equipo de fórmula 1’

‘su mano ha convertido a haas en el mejor de los pequeños equipos privados de la f1’ pasión en un jefe de equipo de F1. Quién sabe si Steiner olvidó que le estaban siguiendo con una cámara y un micrófono, grabando cada una de sus palabras o, simplemente, no le importaba un carajo. Steiner confirma que el documental le mostró tal y cómo es cuando se le pidió que describiera su filosofía y estilo de gestión: “Yo diría que bastante directo. Soy práctico, hago esto desde hace mucho tiempo, trato de motivar a las personas de la mejor manera: les digo lo que pienso y luego lo discutimos. Bastante simple”. Todo equipo de automovilismo exitoso necesita tener un jefe apasionado. Llámese director, propietario o mánager deportivo, siempre hay una persona al cargo. Y tienen que ser eficaces. Por lo general, son tan competitivos como los pilotos y la mayoría de ellos soñaban con ser campeones del mundo, pero debido a algún factor limitante –tamaño, peso, vista, movilidad o falta de talento–, nunca lo lograron al volante. Enzo Ferrari, Bernie Ecclestone y Frank Williams lo intentaron, sin embargo, fueron lo bastante inteligentes para saber que su habilidad estaba en el otro lado. Ken Tyrrell, fundador de la escudería de Fórmula 1 Tyrrell Racing, ganó algunas carreras de Fórmula 2, pero se dio cuenta de que su altura y su constitución jugaban en su contra.

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Por el contrario, los grandes pilotos de F1 tienden a ser pésimos jefes de equipo, con la excepción de Jack Brabham, Jackie Stewart y Gerhard Berger, que ganaron carreras en ambas facetas. Pero, para la mayoría, el egoísmo, requisito previo para ser un gran piloto de F1, tiende a entrar en conflicto con la necesidad de motivar, inspirar y alentar a un gran equipo de personas. Sólo hay que preguntarle a Alain Prost. Eso es lo que hace que Guenther Steiner sea un buen gerente: no quiere ser la estrella del equipo. Su enfoque sensato ha convertido a Haas en el mejor de los pequeños equipos privados de la F1, finalizando el año pasado en quinto lugar, sólo por detrás de los fabricantes Mercedes, Ferrari y Renault, y del Red Bull Racing. Para este italiano larguirucho, es suficiente recompensa. Como su nombre indica, Steiner tiene raíces austriacas. Nació y se crio en la ciudad italiana de Merano, en el Tirol, a mediados de la década de los 60, una época en la que Austria e Italia seguían discutiendo sobre quién era el propietario de la región del Tirol del Sur –anexionada por Italia tras la Primera Guerra Mundial, pero aún hoy en día poblada por germano parlantes de procedencia austriaca–. Al igual que el exdirector del equipo

de McLaren Racing, Ron Dennis, Steiner no se atrevió a ser piloto, sino que buscó esa emoción ejerciendo como mecánico y, después, como director de ingenieros del equipo Ford WRC. Su primera conexión austriaca profesional se produjo cuando Niki Lauda, entonces gerente de JaguarFord F1, preguntó si había personas con talento que pudiera ‘robarle’ al equipo de WRC. Le dijeron que Steiner podía ser su hombre y así comenzó su carrera en la Fórmula 1. Jaguar F1 fue adquirido por Red Bull, a cuyo copropietario, Dietrich Mateschitz, también austriaco, le gustó la actitud de Steiner y lo animó a poner en marcha el equipo de la NASCAR de la bebida energética. Fue mientras trabajaba allí cuando Steiner conoció a Gene Haas y le convenció para añadir la F1 a su nómina de equipos de deportes de motor. A los multimillonarios no les gusta perder dinero, pero Steiner había descubierto un método para entrar en la F1 con un nuevo equipo que no generaría grandes pérdidas. La FIA había relajado las reglas para participar. Toda la carrocería debía ser de diseño propio, pero la mayoría de las cosas que hay ‘bajo la piel’ del monoplaza se podían comprar a uno de los grandes equipos de fábrica.

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Steiner hizo una visita a Maranello y llegó a un acuerdo con Ferrari para que le suministraran motores, cajas de cambio, suspensión e, incluso, el equipo de parada en boxes. El chasis y la carrocería serían diseñados por Ben Agathangelou del equipo Haas, pero su producción se subcontrató a Dallara Automobili, un fabricante de coches de carrera independiente. Steiner había encontrado la forma de producir un coche de F1 que fuera rápido y a bajo precio, y probablemente esa es la razón por la que los demás equipos le odiaban. Otros privados, como McLaren y Williams, diseñan y construyen todo ellos mismos, pero Haas-Ferrari los derrotó en el campeonato de constructores del año pasado. El éxito de Haas pone en peligro el modelo de negocio de las otras escuderías privadas y, con ello, cientos de puestos de trabajo. Los mejores equipos odian el modelo de Haas porque creen que Ferrari podría beneficiarse de un equipo ‘satélite’, que les ayuda a obtener datos adicionales sobre aspectos como el rendimiento y la fiabilidad del motor. Los grandes equipos también sienten que Haas siempre se alineará políticamente con Ferrari, lo que dará más poder al equipo italiano. Y tienen razón. Cuando la F1 tenga

Arriba: Los coches del equipo Haas dependen en gran medida de los componentes comprados; una estrategia de Steiner que ha molestado a muchos equipos. En la otra página abajo, Steiner charla con su piloto Romain Grosjean, a quien no elogia mucho en la serie documental de Netflix ‘Drive to Survive’.

que decidir, en unos meses, la reasignación del dinero de los premios, Ferrari hará que sus clientes Haas y Alfa Romeo voten con ella. “Dejadnos en paz. Dejadnos hacer nuestro trabajo”, aconsejó Steiner a esas escuderías a principios de esta temporada. “Creo que los equipos oficiales también deberían ver las oportunidades que esto les ofrece. Se decidió democráticamente que este era un modelo que puede funcionar. Leímos las reglas, otros no lo hicieron y aquí estamos”. Steiner está haciendo lo mejor para él y para Gene Haas, su jefe. Claramente no es un hombre al que se

pueda mangonear. Pero Steiner tiene un encanto que hace que sea imposible odiarle. La serie de Netflix lo ha hecho famoso, pero aún no ha podido ni verla. Dice que lo hará en un año o así, cuando todos dejen de hablar de lo divertida que es. Los jefes de los equipos de F1 modernos, aunque son bien conocidos, no son famosos, dada su tendencia a ser insípidos o políticamente correctos. Steiner, no. Al igual que a Bernie Ecclestone, en el paddock todos se refieren a él sólo por su nombre: Guenther. Incluso tiene una cuenta que le rinde tributo en Twitter: ‘Guenther Fucking Steiner’. Tiene pasión. Tiene carácter. Y es el puto amo en lo suyo. L

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A LA CAZA por D. V I V I A N & j. á lva r e z f o t o g r a f í a por m a l c o l m g r i f f i t h s

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¿Tiene el Volkswagen Golf GTI TCR inspirado en la competición lo necesario para batir al salvaje Renault Mégane R.S. Trophy?

DEL TROPHY

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R e n au lt M éga n e R. S . Tr o p h y v Vo l kswag e n go l f gt i tc r

as peleas más fasciAbajo a la derecha: Ambos están bastante nantes suelen tener siempre igualados sobre el un choque de estilos, y lo que papel y frente al crono, tenemos aquí es exactamente pero el Golf tiene un eso: afilada discreción teutónica enfoque más relajado frente a un animal de circuito de en comparación al más maneras muy galas. atrevido Mégane. Discreción es un término muy relativo en este caso. Con un nombre que hace alusión al bestial coche TCR de carreras de Volkswagen, el Golf GTI TCR recibe un splitter delantero, un difusor trasero, un fino spoiler de techo y, si se quiere, una extremadamente dudosa decoración opcional que lo distingue del Golf GTI Performance. Sus 290 CV –está muy cerca del Golf R–, los entrega entre 5.400 y 6.400 rpm, mientras que el par máximo de 380 Nm está disponible entre 1.950 y 5.300 vueltas. Tan cerca están estas cifras de las del Golf R –300 CV y 400 Nm– que la refrigeración podría ser un problema, por lo que tras su paragolpes esconde los dos radiadores del R. La caja de cambios DSG de siete marchas es fiel al TCR de carreras en el que se inspira este GTI Mk7.5 mejorado, ya que debido a la normativa de la competición, algunos equipos utilizan una caja DSG de producción en lugar de la secuencial de carreras. El TCR también está 5 milímetros más cerca del suelo que el GTI Performance 20 mm si optas por el paquete Performance del TCR, con llantas de 19 pulgadas –en lugar de 18"– y gomas opcionales Michelin Pilot Sport Cup 2. El diferencial electrónico y el equipo de frenos en forma de discos perforados y pastillas mejoradas los hereda directamente de la anterior edición limitada Clubsport S. Las prestaciones sobre el papel son imponentes: 0-100 km/h en 5,6 segundos y la opción de deslimitar la velocidad máxima de 250 km/h, sumando 14 km/h adicionales. No mucho en la práctica, pero 264 km/h suena mucho mejor. Enfrente, el Renault Mégane R.S. Trophy puede presumir de potencia y par: 300 CV y 400 Nm –420 Nm con la caja opcional EDC de doble embrague y seis marchas en lugar de la manual de serie–. Sin embargo, frente al crono, no existe una gran desigualdad. Sólo hay una décima de segundo de diferencia en el 0 a 100 km/h –gana el Golf– y apenas 3 km/h en velocidad punta, rindiéndose el Mégane –sin limitar– a 261 km/h. La denominación Trophy trae consigo el chasis Cup con muelles y amortiguadores más firmes –opcional en el R.S. básico– e incorpora el diferencial autoblocante Torsen, discos de freno delanteros rayados de fundición y aluminio, 20 CV extra, llantas ligeras 'Jerez' de 19 pulgadas calzadas con neumáticos Bridgestone Potenza S001 y asientos baquet Recaro que, afortunadamente, están 20 milímetros más abajo y permiten una adecuada postura de conducción baja. La configuración del sistema 4Control de cuatro ruedas directrices no cambia. Más allá de la ventaja de tener un mayor control en el Renault gracias al cambio manual, esta pareja está bastante igualada, ya que el Golf equipa el paquete Performance con llantas de 19 pulgadas, suspensión rebajada en 20 milímetros y tres modos de la suspensión DCC para estar a la altura de los múltiples modos del Trophy.

H ay u n a c a l m a , u n aplomo y un equilibrio e n e l c o m p o r ta m i e n t o d e l TCR q u e e s a l g o casi único entre los c o m pa c t o s d e p o r t i vo s

R e n au lt M éga n e R. S . Tr o p h y v Vo l kswag e n go l f gt i tc r En conducción relajada entre el tráfico, el TCR es casi tan benévolo como cualquier Golf. Incluso ante pequeños baches, la comodidad es aceptable, a pesar del diminuto perfil de los neumáticos, y todas las comodidades y sofisticaciones del Golf Mk7.5 contribuyen a la relajación más que al estrés. Lo mismo pasaba en el Clubsport S, suave como un corderito en conducción tranquila. El TCR no enamora tanto como aquel cuando se pone en faena –no es tan sutil ni tan tremendamente obediente al límite–, pero el carácter dinámico básico es muy similar y es igual de fácil acostumbrarse a él. Imagina un convencional y meticulosamente evolucionado compacto familiar alemán al que de repente se le otorgan superpoderes. La indulgente y benigna base no se ve alterada, aunque todos los parámetros de prestaciones están por encima de lo normal. Más velocidad, nuevos límites y banda sonora más aderezada, aunque tan amigable y accesible como antes. Esto, en principio, parece lo ideal. Hay una calma, un aplomo y un equilibrio en el comportamiento del TCR que es algo casi único entre los compactos deportivos. Cada respuesta es lineal y progresiva, tras una compostura digna del pulso de un francotirador bajo los efectos de un calmante. El Golf vuela en carretera con esos cambios suaves y casi inapreciables del DSG, y una delicada se-

Con el Mégane sólo quiero meter tercera , acelerar a fondo y poner rumbo a las m o n ta ñ a s

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renidad que lo hace fluir –sin aristas ni mensajes ambiguos a través de la precisa dirección, de genial peso–. Y nada de cambios de trayectoria al acelerar. El agarre es siempre bueno, incluso en asfaltos rotos o de mala calidad, con ambos ejes repartiéndose el trabajo en pro de la eficacia, aunque quizá esto reste algo de diversión. Aun así, la manera en que te catapulta una y otra vez en la salida de una de las curvas cerradas que hemos elegido para las fotos es impresionante. ¿Esa diferencia que he mencionado al principio? Aquí está. En esta misma curva. El Mégane la afronta a una velocidad unos 15 km/h superior y se tira al vértice con mayor agresividad, pero debido a una leve torpeza a bajas vueltas, no sale de la curva con la facilidad, la patada y la precisión del Golf. Por el contrario, hay un golpeteo en la dirección cuando el turbo entra en acción, seguido de otro golpeteo cuando el eje delantero recibe el empujón a medio régimen. La diferencia es que, mientras en el TCR me apetece dar la vuelta y repetir la misma técnica y grata curva tantas veces como necesite el fotógrafo, en el Trophy, una vez despachados los golpeteos, sólo quiero meter tercera, acelerar a fondo y poner rumbo a las montañas con extrema predisposición. Este coche tiene el don de invitar a ser conducido.

A pesar de tener un sonido de motor más intenso, acompañado por petardeos al ahuecar –en el pasado una especialidad de Volkswagen–, soy consciente de que el Mégane probablemente no llegue antes que el Golf al destino, pero quizá permita disfrutar más del camino. , me gusta mucho el MégaA diferencia de otros compañeros de ne R.S. normal y su ligeramente extraña y cañera personalidad por las potenciales recompensas que ofrece, y el Trophy me gusta aún más. Sí, el salpicadero sigue siendo un desconcertante desastre de plástico. Y sí, el cambio de recorridos cortos sigue siendo algo tosco. Pero el asiento más bajo ha transformado la postura de conducción y la calidad del cambio no está tan mal como para desmerecer la diversión de cambiar de forma manual o la manera en que se combina con el perfecto posicionamiento y peso de los pedales, la precisa y comunicativa dirección o los fenomenalmente eficaces frenos. En cuanto a la dirección en las cuatro ruedas, puede resultar algo confusa al principio, aunque facilita unos niveles de agilidad y ajustabilidad que son inauditos en un compacto deportivo de tracción delantera, y un puntazo absoluto para disfrutar al volante. En modo Race, que desconecta el ESC, mantener el freno en una curva de radio medio

y cuesta abajo supone deslizar la trasera tanto como quieras, hasta casi darte la vuelta si no haces algo al respecto. Pero a una elevada velocidad, en estas carreteras, y en modo Sport, el enorme agarre, la rápida dirección que además transmite mucho, un tren delantero bien atado y un equilibrio neutro –al borde del sobreviraje pero con la red de seguridad del ESC–, te hace mucho más partícipe que el Golf y te empuja a unos niveles de concentración que ni siquiera sabías que podías alcanzar. Aunque también hay pegas, como una marcha firme y una actitud enfocada a circuito que nunca llega a relajarse. La ingeniería y las soluciones técnicas puede que sean nuevas, pero la sensación es muy de la vieja escuela. Le cuesta también mantener la trayectoria al acelerar y hay sobreviraje al levantar el pie del acelerador. Es un coche juguetón, que quiere ser consentido. En este aspecto puede que su rival más cercano sea el excelente Hyundai i30 N Performance, que tiene un carácter similar, alborotado y divertido. El TCR es una propuesta más interesante: sofisticado, perfectamente logrado, de brillante polivalencia y muy bien construido. Si este es tu estilo, puede llevarse los laureles, pero para pasar un rato divertido en una genial carretera, me quedaría siempre con el Mégane Trophy. L

Volkswagen Golf GTI TCR

Motor 4 cilindros en línea, 1.984 cc, turbo Potencia 290 CV a 5.400-6.400 rpm Par 380 Nm a 1.950-5.300 rpm Peso 1.410 kg Relación peso-potencia 4,86 kg/CV 0-100 km/h 5,6 segundos Vel. máxima 250 km/h (limitada) Precio 43.485 euros

Renault Mégane R.S. Trophy

Valoración

★★★★

Motor 4 cilindros en línea, 1.798 cc, turbo Potencia 300 CV a 6.000 rpm Par 400 Nm a 2.400-4.800 rpm Peso 1.419 kg Relación peso-potencia 4,73 kg/CV 0-100 km/h 5,7 segundos Vel. máxima 261 km/h Precio 40.670 euros

Valoración

★★★★

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por R . M E A D E N & j. รก lvare z

LEYENDA 068

VIVA

El Porsche 917 cumple 50 años. Para celebrar la ocasión, echamos un vistazo a su historial en competición y sus complicados comienzos, antes de ponernos al volante de un ejemplar recién restaurado de 1.100 CV. 069

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Es el mรกs aterrador, famoso y carismรกtico coche de competiciรณn de la historia

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anador de carreras. Mortal. Estrella del cine. Leyenda. Si hubo alguna vez un coche de competición capaz de enamorar y levantar tanto interés, fue el Porsche 917. Nacido ante una decidida aspiración por ganar la carrera de resistencia más importante del mundo, concebido por uno de los mejores ingenieros de la historia del automóvil, pilotado por los talentos más rápidos de la época, inmortalizado por Hollywood y reverenciado por los aficionados durante medio siglo, el 917 es el más aterrador, famoso y carismático coche de competición de la historia. En el pulcro y preocupado por la seguridad mundo actual, resulta chocante saber lo salvajes que eran los 917 tempranos a la hora de correr con ellos. Las historias de los pilotos que sobrevivieron a la era más mortal de las carreras son refrescantemente concisas, aunque esconden el característico humor negro de un veterano de guerra. Y no me extraña, teniendo en cuenta que las dos primeras carreras del 917 en el World Sportscar Championship de 1969 fueron en Spa-Francorchamps y Nürburgring Nordschleife, dos de los circuitos más exigentes y despiadados. Fue en estas brutales pistas rodeadas de árboles donde los pilotos de Porsche intentaron cogerle el punto al ferozmente potente pero de paupérrimo desarrollo 917, antes de correr las 24 Horas de Le Mans de aquel año. Dos coches fueron inscritos en Spa, pero sólo uno participó, ya que la pareja formada por Jo Siffert y Brian Redman eligió usar un ya probado 908 tras experimentar una terrorífica inestabilidad a altas velocidades con el 917. Esto dejó a los pilotos alemanes Gerhard Mitter y Udo Schütz el honor de estrenar el coche en competición. Tras clasificar en 8º puesto y sufrir los mismos y terroríficos sustos a altas velocidades, Mitter abandonó por un fallo de motor después de una única vuelta. Se piensa que pasó de vueltas el motor bóxer de doce cilindros en la salida, aunque nadie podría habérselo echado en cara, ya fuera un error al cambiar de marcha o un intento de salvaguardar su vida.

Para Nürburgring, Porsche inscribió a Frank Gardner y David Piper –ninguno de ellos pilotos oficiales– para estrenar el coche en su primera carrera ‘en casa’. Dado que Porsche puso todos sus esfuerzos en media docena de 908/2 con buenas credenciales en competición, el hecho de que el 917 empezara a ser considerado un peligro en potencia no era infundado. La persuasión vino en forma de marcos alemanes, pero tras llevar el coche y a sí mismo hasta la meta de una pieza en Nürburgring –acabando los 908 en las cinco primeras plazas–, Gardner rechazó otra oferta igual de lucrativa para conducir el coche en Le Mans, tal y como explicó en una entrevista con el periodista de competición Nigel Roebuck: "El dinero era muy bueno, pero aprendí la lección. Nunca quise realmente ser el piloto más rápido de las carreras. Simplemente quería ser el más mayor. Y este coche desde luego tenía intención de arruinar mis planes...". El incansable afán de Ferdinand Piëch por tener potencia y ritmo como para ganar Le Mans está bien documentado, al igual que las estratosféricas prestaciones del 917, pero su diseño se ciñó a la fórmula Porsche de un ligero chasis tubular y una aerodinámica carrocería sin apenas resistencia al aire. Teniendo en cuenta que tanto Lotus como Lola se habían pasado a monocascos de aluminio más rígidos y resistentes en Fórmula 1 y prototipos, en algunos aspectos el 917 era muy de la vieja escuela. Aun así, Piëch prefirió la evolución a la revolución, optando por una filosofía de brutal relación peso-potencia, si bien incorporar el monstruoso motor 4.5 litros bóxer de doce cilindros en el compacto, ligero y evolucionado chasis del 908 obligó a desplazar al piloto de manera que sus pies quedaran por delante del eje delantero. El chasis tubular de aleación del 917 y la arriesgada posición de conducción puede que lo hicieran más peligroso en caso de accidente, pero una vez arreglaron su chapucera aerodinámica, el 917 también era arrolladoramente rápido. Tras una intensa temporada de desarrollo, se transformó –visual y dinámicamente– en un coche que esencialmente era rápido y, aún más importante, súper estable. Los escépticos pilotos oficiales acabaron adorándolo. Vic Elford, uno de los pilotos más rápidos y versátiles de su época y de cualquier otra, pilotó el 917 en casi todas sus versiones. Su descripción de esta rápida progresión, de ser prácticamente inconducible a ser casi imbatible, revela el milagroso

Algunos de los 917 más importantes se reúnen en Goodwood por su 50 aniversario; en primera fila está el 917 con chasis 001, un 917K ‘cola corta’ y un 917/10 de Can-Am; en la última hay dos 917/30, y uno de ellos tiene el nombre de ...

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giro de Porsche a nivel de ingeniería y también la estoicidad y el coraje inherente de Elford y sus contemporáneos. "Hasta la llegada del 917, probablemente ninguno de nosotros había sobrepasado los 320 km/h", dijo, "pero de repente este monstruo alcanzaba más de 370 km/h y era muy, muy inestable. En el 917 original, cuando llegabas al giro previo a la frenada de Mulsanne –en Le Mans–, no podías simplemente levantar el pie del gas. Si lo hacías, la trasera del coche se levantaba y empezaba a desplazar el eje delantero. No era algo muy agradable. Al siguiente año, no obstante, era ya otro coche. Cogías algo más de 385 km/h en la recta de Hunaudières. En cada vuelta llegabas a la curva rápida previa a Mulsanne a esa velocidad y, vale, me llevó unas vueltas encontrar la valentía para hacerlo, pero conseguí pasar a fondo, incluso de noche. En realidad, era más fácil pasar a fondo que levantando el pie. Genial. Un coche genial..." Y verdaderamente era un "genial, genial coche", como demostraron sus resultados en competición. Tras aquella alocada temporada inaugural, el 917 dominó en Le Mans en 1970 y 1971, con variantes Kurzheck y Langheck –cola corta y larga– y luciendo los ya icónicos colores de Gulf, la decoración roja y blanca de 'Salzburg' del ganador de Le Mans en 1970 y la espectacular pintura Martini del que acabó segundo. En las 24 Horas de Le Mans de 1971 el 917 consiguió además cuatro récords: vuelta más rápida en clasificación, vuelta rápida en carrera, velocidad punta más alta –¡388 km/h!– y mayor distancia recorrida. Un cambio de normativa para la temporada de 1972 prohibió la categoría de prototipos con motores grandes a favor de prototipos con propulsores 3 litros derivados de la Fórmula 1. No obstante, el 917 siguió corriendo en 1972 y 1973, en las brutales versiones biturbo 917/10 y 917/30 en

el espectacular campeonato Can-Am americano. Con anchas carrocerías de grandes alerones y cabina abierta, estos coches eran lo opuesto a los 917 más tempranos, pero dominaron de igual forma. Superando a los raros y geniales rivales –sobre todo los hasta entonces dominantes McLaren–, el jefe de equipo Roger Penske y su formidable plantilla de pilotos, con George Follmer y Mark Donohue, se mostraron invencibles. En su versión final 917/30, el bóxer de doce cilindros tenía 5.4 litros y desarrollaba unos 1.600 CV en clasificación. El motor se rebajaba a 1.100 CV para la carrera, pero esto todavía permitía a esta máquina de 820 kilogramos una relación potencia-peso de 1.400 CV por tonelada. De manera nada sorprendente, los 917 ganaron las Can-Am series en 1972 y 1973, antes de que los cambios de normativa por la Crisis del Petróleo provocaran que Porsche dejara oficialmente el campeonato en 1974, aunque Brian Redman hizo una aparición estrella en un 917/30 privado, haciendo la pole y acabando segundo. A pesar de todo, el 917 todavía no había acabado su momento de gloria. En 1975, Mark Donohue marcó con un 917/30 un nuevo récord en circuito cerrado de 355,9 km/h en Talladega –EE.UU–. Seis años más tarde, el equipo Kremer Racing, ajeno a Porsche, respondió a los cambios de normativa e inscribió un profundamente actualizado 917 –el 917 K-81– en las 24 Horas de Le Mans de 1981. Clasificó decimoctavo y tuvo que retirarse tras siete horas de carrera después de sufrir un accidente con un coche de final de parrilla. Kremer usó el K-81 una última vez, en los 1.000 Kilómetros de Brands Hatch, a finales de la temporada '81, donde demostró tener un ritmo de líder de carrera en manos de los pilotos Bob Wollek y Henri Pescarolo. Tristemente, un problema en la suspensión delantera les obligó a abandonar, cerrando así la exitosa carrera del Porsche 917. Pero cincuenta años después de su estreno, la leyenda sigue viva e, incluso, hemos podido conducir una unidad...

Este monstruo alcanzaba más de 370 km/h y era muy, muy inestable

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El 917/30 exprimía hasta 1.600 CV de su bóxer turbo de doce cilindros.

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Sí, entrega los 1.100 CV al completo omo parte de las celebraciones del 50 aniversario del 917, Porsche llevó una serie de ejemplares de su afamado coche de carreras a Goodwood, para el '77th Members' Meeting'. Homenajeando la legendaria trayectoria del coche estaban el 917 chasis número 001 de 1969 y el 917/30 de Mark Donohue de 1973 con decoración Sunoco, además de un 917K con decoración Gulf de 1970, el 917/10 número 002 que un equipo privado utilizó en 1971 en la Can-Am Series con Jo Siffert al volante, y el 917/30 chasis número 001, recién restaurado a especificaciones de 1975 por la propia fábrica Porsche, después de pasar más de 40 años en un museo. Estos fabulosos coches serían conducidos durante el fin de semana en algunas demos-

traciones a alta velocidad, de la mano de los pilotos oficiales Richard Attwood, Derek Bell, Mark Webber, Neel Jani y un trío de periodistas llamados Chris Harris, Andrew Frankel y Dickie Meaden. Créeme, fue todo un honor para nosotros... Me encomendaron el 917/30 001. Resplandeciente en su decoración Vaillant de 1975, en verde chillón, este animal de 1.100 CV fue originalmente fabricado como coche de desarrollo de la fábrica y pilotado principalmente por Mark Donohue. Después gozó de una esporádica pero exitosa carrera en competición, en el campeonato German Interserie de 1973, 1974 y 1975, con Vic Elford y Herbie Müller tras el volante. Como es habitual en los coches del Museo Porsche, pilotar el 917/30 resulta un proceso

Nuestro probador Meaden se plantea cómo va a pilotar el 917/30 en un circuito poco adecuado para una máquina de 1.100 CV.

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bastante relajado. Podrías pensar que hay que firmar innumerables contratos con sangre o repasar una larga lista de las cosas que puedes y no puedes hacer, pero en realidad sólo recibes una sonrisa amable por parte de un mecánico, una rápida comprobación de los cinturones de seguridad y la posición del asiento, el consejo de cambiar a 7.000 rpm o unas pocas vueltas por encima, y la confirmación de que, efectivamente, entrega los 1.100 CV al completo. Nos abrimos camino desde la zona de reunión y completamos una animada vuelta de formación para colocarnos en la línea de salida. Una vez aquí, nos dejan salir en intervalos de diez segundos. Me sueltan el último, lo que frustrantemente significa que para cuando salga, Harris y Webber estarán ya muy lejos. Lo bueno es que el motor ya se ha aclarado la garganta tras una vuelta de formación algo carraspeante, y ahora empuja con gran ímpetu cuando despierta el turbo. Tras la primera vuelta ya puedo ver a Frankel en la distancia, con el 917/10 rojo justo delante de él. Hay peores atascos que estar ralentizado por dos 917, pero después de sopesar tranquilamente lo que nos dijeron en la reunión de pilotos –no adelantar, no adelantar y, por favor, no adelantar–, llego rápidamente a dos conclusiones. La primera es que probablemente nunca conduzca de nuevo este coche, lo que me lleva a la segunda: mejor suplicar perdón que pedir permiso. Arriba a la izquierda: El 917/30 Vaillant, recientemente restaurado por Porsche, expuesto en el paddock de Goodwood. En medio, a la izquierda: En la parrilla, con Meaden al volante, junto al 917/30 con decoración Sunoco. Arriba a la derecha: Sesión terminada, pero: ¿es un alivio o un placer? Quizá una mezcla de ambos...

Justo cuando llega el estratosférico empuje, el motor se apaga Con la esperanza de alcanzar a Harris y Webber, decido pasar al coche Sunoco de Frankel, y después busco una posición segura para pasar al 917/10. Es difícil saber si el piloto ha visto lo que tiene por detrás, pero decido que puedo pasarle con seguridad entre la salida de Madgwick y la curva de Fordwater, sin embargo, justo cuando llega el estratosférico empuje, el motor se apaga. Sin petardeos ni crujidos, simplemente se apaga como una bombilla. He pilotado los suficientes coches clásicos como para saber que es un fallo eléctrico de algún tipo, así que una vez levanto mi mano en el aire y me dejo llevar para apartarme a la hierba, empiezo a buscar botones en el salpicadero. Todos tienen etiquetas 'Dymo' en alemán, así que dudo si empezar a tocarlos todos, en especial uno que suena a extinción de incendios. Lo único que me falta por probar es el interruptor de encendido, pero no llego sin quitarme los arneses. Afortunadamente un comisario está cerca y sigue mis instrucciones para apagarlo y encenderlo de nuevo.

Tengo la suerte de que la luz de encendido y de la bomba de gasolina se encienden. Pulso el botón de arranque y el motor cobra vida, así que me reincorporo a la pista. Tristemente, la sesión se acaba tras una vuelta, pero al menos puedo sentir de nuevo el extraterrestre empuje al estirar marchas en la recta, antes de volver al paddock. Ha sido la cata más breve y tentadora, pero el 917/30 ha mostrado una serie de explícitas pistas de lo que debía ser pilotarlo en su día. La posición de conducción –desconcertante al principio– enseguida se vuelve menos intimidante, pero dudo que pierdas nunca esa sensación de tener tanto peso por detrás de ti. Y debido a que te sientas literalmente sobre las ruedas delanteras, la impresión de rápida rotación cuando giras la dirección se intensifica. Las rápidas curvas de Goodwood no son ideales para tantear el comportamiento del 917/30, pero con cada vuelta hay un palpable incremento de confianza. La caja de cambios –'synchromesh', al más puro estilo Porsche– es dura y mecánica aunque bien definida, mientras que el motor es una bestia salvaje. La respuesta inicial puede resultar floja por la larga relación del cambio y lo que tarda en entrar el turbo, pero la feroz e implacable aceleración cuando los dos enormes turbos soplan es sensacional. Esto supone que no necesitas preocuparte mucho a la hora de acelerar, aunque el momento para hacerlo debió ser la clave, ya que estoy seguro de que necesitarías acelerar antes de tiempo y con gran insistencia con el objetivo de que el empuje de los turbos llegara en el momento adecuado. Si lo hicieras tarde estarías vendido, y muy pronto podrías verte sobrepasado. Moverse en esa fina franja en carrera tuvo que ser totalmente excitante. Que confiaran en mí para dar unas vueltas en Goodwood es algo que nunca olvidaré. L

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tecn

Los mejores

motores del año

Debido a que la ingeniería del automóvil avanza a galope tendido hacia la hibridación y la electrificación, el Premio Internacional a motores más prestigioso del mundo ha cambiado su mecánica para adaptarse a los tiempos y abrazar el principio de neutralidad tecnológica. Texto Álvaro Sauras

l concepto de neutralidad tecnológica es tan sencillo como importante. Básicamente consiste en realizar juicios basados en resultados, y no en los medios empleados. Traducido al mundo de los sistemas de propulsión, eso significa que no importa qué clase de tecnología utilices para mover un coche, sino cómo de bien consigues moverlo. Y ya uses un motor diésel, de gasolina o eléctrico... el cuestionario de evaluación siempre debería consistir en las mismas preguntas porque, aunque un elevado grado de sofisticación suele augurar buenos resultados, la sofisticación en sí no es lo importante. Lo relevante son las

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prestaciones, el coste, el peso, la eficiencia, la fiabilidad y las emisiones. Esas son las características que definen a un buen propulsor, y no el hecho de contar en su interior con un mecanismo de cuerda, una pila de combustible o una central nuclear en miniatura. adaptado a los tiempos Hace veinte años, cuando la revista técnica Engine Technology International creó el Premio Internacional Motor del Año, la ingeniería de motores era mucho más sencilla que hoy en día. Existían los motores de gasolina, algunos diésel... y un par de híbridos marginales e incipientes. La cilindrada era el parámetro

fundamental que caracterizaba a un motor, y todas las marcas usaban el desplazamiento en litros de sus propulsores para bautizar a las distintas motorizaciones que ofrecían para cada modelo. Hoy en día, eso ha cambiado radicalmente. Ahora tenemos modelos eléctricos que carecen de cilindrada, e híbridos que no se limitan a utilizar los motores eléctricos para reducir el consumo, sino para funcionar mejor en todos los sentidos. Que un BMW i8 tenga 1.5 litros de cilindrada pero declare 374 CV de potencia es la prueba rodante de que el antiguo orden mundial, presidido por la cilindrada, ha caducado. Y por eso, los premios de este año estrenan categorías diferentes, basadas en la potencia. el trabajo merece la pena Quisiera destacar dos cosas. La primera es que se trata de unos premios extremadamente prácticos de cara a los usuarios, porque elegir la motorización correcta seguramente sea la de-

cisión más importante de cara a comprar tu nuevo coche. La segunda es que, en estos premios, participan como candidatos literalmente todos los motores del mundo –y son casi 500, por si te lo estás preguntando–. Como consecuencia, la asignación de las calificaciones es una tarea muy laboriosa. En las categorías ‘inferiores’ –de menor potencia– el número de aspirantes supera de largo la centena... y valorar justamente a los cinco candidatos nominados sería imposible sin la ayuda de todos mis compañeros de la redacción de y de largos debates analizando punto por punto las virtudes y defectos de cada motor. Lo bueno de este sistema es que no existe ninguna clase de ‘presión externa’ por parte de los fabricantes, y creo que el resultado es muy justo y transparente. Finalmente, me gustaría agradecer a Dean Slavnich, presidente de estos premios, el habernos ofrecido la oportunidad de participar desde el principio en la redacción de las nuevas normas.

Nuestro jurado Álvaro Sauras, jefe técnico de

Las nuevas categorías n la cilindrada 'ha muerto' Con la introducción de los híbridos, los híbridos enchufables y los eléctricos, las categorías basadas en potencias han dejado de tener sentido. Este año, los premios se estructuran en siete categorías basadas en tramos de potencias, empezando por la de 'Menos de 150 CV' y terminando en la de 'Más de 650 CV'. Es un sistema más justo, que normaliza la existencia de híbridos con motores eléctricos de potencia relevante y que, por ejemplo, permite que el motor 6.5 V12 del Ferrari 812 Superfast se enfrente a las variantes más potentes de los Tesla Model S y X. Se han creado dos premios especiales, dedicados a las dos tecnologías mas incipientes y pujantes: las mecánicas híbridas y los vehículos eléctricos. Además, siguen existiendo las categorías especiales de nuevo motor y mejor motor deportivo. En cuanto a la mecánica de los premios, es sencilla. La votación se desarrolla en dos rondas. En la prime-

ra, concursan todos los motores del mundo. Cada jurado debe elegir cinco candidatos por categoría, y distribuir entre ellos 25 puntos. Los ganadores se mantienen en secreto, y pasan a una segunda ronda para elegir el premio absoluto al Mejor Motor del Mundo de ese año. Cada jurado establece sus propios criterios de votación. En , valoramos prestaciones, agrado de conducción, tecnología empleada, grado de implantación –número de modelos que lo ofrecen–, eficiencia y coste. Como norma general, ningún jurado debería asignar puntos a motores que no haya conducido. Siempre hay discrepancias, y por eso hemos decidido incluir en este reportaje tanto al ganador oficial en cada categoría como al candidato que nosotros nominamos para la victoria.

l Desde hace 6 ediciones, Álvaro Sauras representa a las revistas Autofácil, y EVO y a la Editorial LUIKE como único jurado español de estos premios, organizados por la revista Engine + Powertrain Technology International. El resto del jurado está compuesto por otros 70 periodistas de 31 países diferentes. l Las normas de participación establecen que son candidatos a estos premios todos los motores montados en un coche de pasajeros –categoría M1– que estuviera a la venta en más de un país antes del 1 de junio de 2019. l Existen siete categorías de potencia y, además, cuatro premios especiales: 1.- POR POTENCIA Algunos motores se comercializan en versiones de distintas potencias, de manera que participan en varias categorías. 2.- Mejor nuevo motor Participan todos los motores puestos a la venta entre junio de 2018 y junio de 2019. 3.- mejor motor deportivo Participan los motores diseñados para coches de altas prestaciones. 4.- mejor motor híbrido eléctrico Motores híbridos eléctricos en los que ofrecer la máxima eficiencia ha sido la prioridad. 5.- Mejor propulsor eléctrico Categoría dedicada a vehículos 100% eléctricos impulsados por baterías.

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tecn

Menos de 150 CV

El Motor de

Ford 1.0 EcoBoost l El downsizing , hecho a lo grande: Dicen que lo cortés no quita lo valiente... y el motor 1.0 EcoBoost es un buen ejemplo de ese aforismo. Para crear este motor, Ford partió de una hoja en blanco y con una idea muy clara: hacer una versión pequeña de un propulsor grande y potente, y no simplemente un motor turbo de baja cilindrada para cubrir expediente. El pequeño EcoBoost emplea un bloque de fundición de hierro tan diminuto que cabe de pie sobre una hoja de tamaño Din A4. Eso se traduce en un motor muy compacto y ligero... pero también robusto: Ford ha acabado sacando hasta 140 CV de este pequeño propulsor. A pesar de contar con sólo tres cilindros, el nivel de vibraciones es bastante bajo, debido sobre todo a la incorporación de un volante de inercia que actúa a la vez como dispositivo de equilibrado, anulando parte de las oscilaciones.

Otras innovaciones técnicas son una correa de distribución bañada en aceite y que carece de mantenimiento, o un turbocompresor capaz de resistir temperaturas de gases de escape de hasta 1.030 grados. A estas innovaciones se ha sumado este año la capacidad para desconectar uno de los cilindros, lo que logra reducir aún más el consumo. Lo que nos gusta de este motor es que su baja cilindrada es del todo imperceptible por el conductor. Ya sea a bordo de un Fiesta, un Focus o un Mondeo, nunca RESULTADOS dirías que el coche 1. Ford 1.0 EcoBoost está impulsado por un (Fiesta, Focus, Mondeo, C-Max...) 145 puntos pequeño, ligero y rabioso 2. BMW 1.5 TwinPowerTurbo ‘molinillo’ tricilíndrico 119 puntos (Serie 1, 2 y 3, X1... Mini...) del que Ford fabrica 3. PSA 1.2 PureTech cada año más de un (En 15 modelos de PSA y Opel) 104 puntos millón de unidades.

l El 1.2 PureTech de PSA se merece, en su versión de 130 CV, un reconocimiento tan grande como el EcoBoost. Es un motor de giro sedoso, respuesta elástica y buen sonido que combina un bajo consumo con una respuesta bastante rabiosa en la zona alta del cuentavueltas. Hemos votado como ganador al 1.0 EcoBoost pero, sin duda, esta es una gran segunda opción.

El Motor de

De 250 a 350 CV Porsche 2.5 turbo l La versión ‘mini’ de 3.0 bóxer: Con el sistema de categorías anterior, la dedicada a cilindradas de entre 2.0 y 2.5 litros era un auténtico erial. Solía ganar el magnífico 2.5 TFSI de Audi, pero lo cierto es que, hasta la llegada del 2.5 bóxer de Porsche, el motor del TT RS no tenía mucha competencia. El nuevo sistema ha cambiado el panorama radicalmente. Ahora, esta categoría se la disputan más de 50 pretendientes... y todos son extremadamente brillantes. Por ejemplo, tenemos motores como el propulsor de compresión variable de Nissan, el 2.0 VC-Turbo de 271 CV que impulsa al Infiniti QX50, y que ofrece esta función por primera vez en la historia del automóvil. Está también la versión suavizada del motor del Mercedes-AMG A45, el 2.0 de 306 CV que impulsa al recién llegado A35. Y, por supuesto, tenemos la versión más rabiosa del ubicuo 2.0 TFSI, que nos ha hecho pasar

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tantísimos buenos ratos en modelos como el VW Golf R, el Seat León Cupra o el Skoda Octavia RS. Porsche se ha hecho con la victoria por un estrecho margen de tan sólo seis puntos... y, como comenta el propio Dean Slavnich, hubo que esperar a que el último jurado introdujera sus votos en la aplicación informática para deshacer un empate virtual con el 3.0 TwinPowerTurbo de BMW. Nuestra más sincera enhorabuena a Porsche. En cuanto RESULTADOS se nos olvide lo bien 1. Porsche 2.5 bóxer VGT que funcionaba (Porsche 718 Boxer/Cayman S) y sonaba el seis 2. BMW 3.0 TwinPowerTurbo cilindros atmosférico, (9 modelos de BMW) probablemente también 3. Audi 2.0 TFSI se convertirá en nuestro (Seat León Cupra, VW Golf R...) motor favorito.

144 puntos 138 puntos 130 puntos

l Puede que hayamos jugado mal nuestras cartas, pero no le veíamos sentido a votar por versiones ‘capadas’ del auténtico monstruo que es el 2.0 TFSI cuando se le da rienda suelta a la electrónica y los componentes accesorios como el turbo. Ha habido otras tres razones para preferirlo frente al Porsche. Y es que no nos convence ni la fontanería del sistema de escape del 2.5 bóxer, ni su sonido o el precio que hay que pagar por hacerse con uno.

El Motor de

De 150 a 250 CV Audi 2.0 TFSI

l Todo le llega a quien sabe esperar: En el pasado, cuando los premios funcionaban por categorías de cilindrada, el pobre 2.0 TFSI de Audi siempre acababa tropezando. Cuando no le arrebataba la victoria algún brillante motor de BMW, se repartían el bacalao entre el ‘salvaje’ 2.0 de Mercedes-AMG –y sus espectaculares casi 400 CV– y la versión 2.0 teracilíndrica bóxer del motor que anima los 718 Boxster y Cayman. Las nuevas categorías basadas en potencia son más justas en el sentido de favorecer con más puntos una combinación equilibrada de versatilidad, tecnología y prestaciones. Y el resultado ha sido que, por fin, el 2.0 TFSI de Ingolstad se ha alzado con su primera victoria en estos premios. El argumento de la versatilidad es inapelable. Este motor presta servicio en nada menos que 27 modelos diferentes de cuatro marcas distintas, y puedes encontrarlo a

bordo de un Volkswagen Polo GTI, de un pick-up como el Volkswagen Atlas, de un deportivo como el Audi TT, de un todocamino como el Skoda Kodiak o de un monovolumen como el Seat Alhambra. Con su doble sistema de inyección directa e indirecta, su turbo twin scroll, su sistema de distribución variable en fase y alzada Valvelift y su wastegate de accionamiento eléctrico, es garantía de satisfacción en cualquier modelo que lo emplea. Sólo cabe RESULTADOS un pero, y ese es que 1. Audi 2.0 TFSI sus aplicaciones (27 modelos del Grupo VW) más delirantes –las 2. BMW 2.0 TwinPowerTurbo versiones de 290 y 310 (18 modelos de BMW y Mini) CV– no entran dentro 3. Ford 1.5 EcoBoost de esta categoría de (Ford Fiesta ST) potencia.

161 puntos 149 puntos 111 puntos

De 350 a 450 CV

l En esta categoría nos hemos enfundado el disfraz de abogado de causas perdidas y hemos elegido como ganador al motor 1.6 THP de BMW y PSA. Puede que esté en decadencia... pero incorpora una cantidad de tecnología enorme, gasta menos que un mechero, y es uno de los mejores motores de la historia. Ningún modelo propulsado por el 1.6 THP ha defraudado jamás... y le echamos mucho de menos en marcas como Mini. Respect!

El Motor de

Jaguar I-Pace EV400 l Electric is comming! Tenía que pasar tarde o temprano... y, por fin, ha ocurrido. Ha bastado desechar el sistema de cilindradas para que un modelo eléctrico se haga con una victoria en una categoría –un suceso que, obviamente, antes era del todo imposible–. El I-Pace se ha impuesto al 3.0 bóxer biturbo de Porsche por un sólo punto... y a sus otros 39 rivales por una cifra bastante más abultada. Sin duda, a su victoria ha contribuido el que la versión Performance del Tesla Model 3 entregue 461 CV –de manera que ‘salta’ por un pelo a la siguiente categoría de potencia– y el hecho de que conseguir una unidad de demostración de un Model 3 no resulte tarea sencilla

en muchas partes del mundo. Se trata del enésimo galardón que cosecha el Jaguar I-Pace, y no es de extrañar. Dejando a un lado lo eficientes y rápidos que son los Tesla, hay que reconocer que la planta motriz del I-Pace es de lo mejor que se puede encontrar en la oferta eléctrica actual. Emplea motores ligeros, resulta muy potente... y los elementos están montados sobre un bastidor moderno que permite disponer de un habitáculo muy espacioso. El Jaguar I-Pace ha hecho historia conquistando un premio que parecía cortado a la medida de los motores de gasolina de altas prestaciones. Enhorabuena.

RESULTADOS

1. Jaguar I-Pace EV400 (Jaguar I-Pace)

191 puntos

2. Porsche 3.0 bóxer biturbo (Porsche 911 Carrera S, 4S, GTS)

190 puntos

3. BMW 3.0 Bi-turbo (BMW M3 y M4)

137 puntos

l Hemos descartado a los modelos eléctricos hasta que la autonomía aumente en unos 100 km más. Y tenemos claro que nuestros motores Porsche preferidos militan en las versiones GT. Así que hemos apostado por el espectacular, brutal y embriagador 3.0 biturbo del M4. Un motor tan glorioso que, en mojado, incluso le viene grande al bastidor del Serie 4 más deportivo, y que ha llegado a incorporar inyección de agua.

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tecn

De 450 a 550 CV

El Motor de

Mercedes-AMG 4.0 biturbo l Si Carlsberg hiciera motores: ...seguramente serían como el M178 de Mercedes-AMG. Este 4.0 V8 de V caliente –con los turbos en el interior de la V que crean las dos bancadas de cuatro cilindros a 90 grados– es nuestro motor de ocho cilindros favorito... y también el del resto de jurado, consiguiendo imponerse a rivales tan temibles y espectaculares como el 4.0 bóxer atmosférico del Porsche 911 GT3 o el 3.8 biturbo del 911 Turbo.

Además, de forma parecida a lo que ha ocurrido en el caso del Jaguar I-Pace y el Tesla Model 3, el amplio abanico de potencias disponibles para este motor ha querido que, en esta categoría, no haya tenido que enfrentarse a su rival más directo, el 4.4 V8 de BMW. Como motor, es portentoso. No gira muy deprisa, pero entrega un par brutal en una anchísima horquilla de revoluciones, característica que complementa con uno de los mejores sonidos del mundo.

RESULTADOS

1. Mercedes-AMG 4.0 V8 biturbo (En AMG C, GLC ) 244 puntos 2. Porsche 4.0 bóxer atmosférico (Porsche 911 GT3, 911 R) 228 puntos 3. BMW 3.0 biturbo (BMW M4 Competition, CS, CSL... ) 171 puntos

l Votar esta categoría y la siguiente ha sido muy difícil. No sabíamos cómo iban a afectar los nuevos tramos de potencia a las votaciones, pero teníamos claro que queríamos que este V8 se llevara un premio, porque incluso en sus versiones ‘descafeinadas’ es asombroso. De manera que, haciendo una excepción, le hemos votado como ganador tanto en esta categoría –perdón, amigos de Porsche–...

De 550 a 650 CV

El Motor de

Ferrari 3.9 V8 biturbo F154 BB l El Mini Yo del espectacular motor del 488 Pista: Hay dos razones por las que este motor no debería haber ganado en esta categoría. Primero, es la versión ‘capada’ del motor del 488 Pista... aunque, si echas un vistazo a la foto de más abajo, comprobarás que son dos máquinas claramente diferentes. Y segundo, porque su oposición es formidable. Incluso ignorando la existencia del 3.8 biturbo del Porsche 911 Turbo, este motor se enfrentaba al deslumbrante 4.0 V8 de Mercedes –con hasta 639 CV–, al 5.0 V10 del Audi R8 –un icono atmosférico– y al 3.8 V8 biturbo de McLaren... entre otros muchos como, por ejemplo, el mismísimo sistema híbrido del Honda NSX. Sin embargo, parece que existen una razón más poderosa que todo eso: el hecho de entregar sus 600 CV de potencia a nada menos que 7.500 rpm, erigiéndose como único representante, junto con el propulsor del Ferrari Pista, de los motores turbo de giro rápido. Y la democracia, le ha entregado los laureles. Bien hecho, pues.

RESULTADOS

1. Ferrari 3.9 V8 biturbo (Ferrari Portofino, GTC4)

308 puntos

2. Porsche 3.8 biturbo (Porsche 911 GT2 RS)

234 puntos

3. Mercedes-AMG 4.0 V8 biturbo (AMG GT, E63, S63, Aston Martin) 233 puntos

l ...como también en esta otra categoría, que es en la que realmente queríamos que ganara. Bueno, parece que la maniobra no ha sido lo que se dice un éxito rotundo. ¿Por qué le preferimos al motor del Portofino? Bueno, entre otras cosas porque el Ferrari... ¡aún no lo hemos probado!

Más de 650 CV

Ferrari 3.9 biturbo F154 CD l Engulle aire; excreta potencia: Y así, llegamos a la categoría más delirante de todas: la de más de 650 CV. Si esto fuera la subida a Pikes Peak, se llamaría la ‘categoría ilimitada’. En esta categoría el dinero no es problema, y el único requisito es proporcionar cotas máximas de par, potencia, revoluciones y tacto afilado del acelerador... con el mínimo peso posible. El ganador indiscutible ha vuelto a ser, un año más, el propulsor 3.9 V8 del Ferrari Pista –con código

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interno F154 CD–, que es también el motor que va a propulsar al sucesor del 488 GTB: el F8 Tributo. Ese detalle da a entender que probablemente habrá una versión aún más potente de este ‘pequeño’ V8, que flirteará con los 200 CV/L de potencia específica. Pero, volviendo al motor del Pista, lo cierto es que es un propulsor portentoso. Pulveriza todos los registros, sin importar con qué motor lo compares. Aunque lo más importante es el hecho de que se trata de

un motor auténticamente deportivo. Ni siquiera Porsche, con su 3.8 bóxer con turbos de geometría variable, se acerca a los 720 CV de potencia a unas estratosféricas 8.000 rpm del motor del Pista o a las soluciones derivadas de la competición –como los conductos de escape de igual longitud o los turbos con cojinetes de bolas–que han sido necesarias para extraerlos.

RESULTADOS

1. Ferrari 3.9 V8 biturbo (Ferrari 488 GTB/Spider/Pista)

429 puntos

2. Ferrari 6.5 V12 (Ferrari 812 Superfast)

262 puntos

3. Porsche 3.8 bóxer biturbo (Porsche 911 (991) GT2 RS

179 puntos

Mejor eléctrico

Jaguar I-Pace vs Tesla Model 3 l Duelo de titanes eléctricos: Cuatro han sido los puntos que han separado al primer y segundo clasificado en esta categoría, que premia al mejor sistema de propulsión eléctrica mediante baterías del mercado. El ganador ha sido el Jaguar I-Pace, aportando algo de aire fresco a un premio especial dominado por Tesla desde 2014 –dos años después del lanzamiento del Model S en 2012–. Esta victoria es, sin duda, un reconocimiento al enorme esfuerzo que ha realizado Jaguar –una

marca que instintivamente asociamos con mecánicas V8– para desarrollar desde cero un vehículo El Motor de eléctrico de máximo nivel. Nosotros, sin embargo, hemos apostado por el Model 3, debido a su exquisita combinación de tecnología punta –incluyendo la batería con la máxima densidad energética del mercado–, gran autonomía y una red de supercargadores que resulta muy práctica.

Mejor híbrido eléctrico

BMW i8 vs Mitsubishi Outlander PHEV El Motor de

l Lo espectacular frente a lo práctico: En esta categoría nos hemos lucido yendo a contracorriente. Mientras que el BMW i8 ha ganado holgadamente con 233 puntos –y 95 de ventaja sobre el segundo clasificado, el motor 4.0 V8 híbrido enchufable del Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid–, nuestro candidato, el Mitsubishi Outlander PHEV, ni siquiera se ha clasificado entre los seis primeros. El BMW i8 es un gran coche, capaz de combinar casi 400 CV con un consumo medio homologado

de menos de 2,0 litros/ 100 km, tracción total y la ligereza que le otorga su carrocería de carbono. Sin embargo, los híbridos eléctricos van a ser el segmento que más va a crecer en los próximos años... y, por eso, hemos pensado que era importante apostar por un PHEV ‘popular’. El Outlander es asequible, confortable, está bien equipado, y su sistema de propulsión –eje trasero electrificado y mecánica serie-paralelo pura en el tren delantero–, nos parece una propuesta súper interesante.

Mejor motor deportivo

El Motor de

Ferrari 3.9 V8 vs Ferrari 6.5 V12 l La razón contra la pasión: En este premio especial, los laureles se los ha llevado el propulsor del 488 Pista, con 370 puntos. En segundo puesto está el 6.5 V12 del Ferrari 812 Superfast –200 puntos–, y en tercer lugar figura el 4.0 del Porsche 911 (991) GT3. El problema en esta categoría es que todos los finalistas se merecen ganar, y tu afinidad por uno u otro está muy relacionada con los kilómetros que lo hayas conducido. Nosotros nos decantamos por el 6.5 V12 del Superfast. Lo hemos hecho por razones técnicas, como su régimen de

corte, sus 800 CV de potencia o sus 760 Nm de par. Pero también por otros dos motivos más sentimentales. El primero es que queríamos celebrar su despedida con una última y legendaria victoria en esta categoría. Y el segundo es que este motor transforma al 812 Superfast en un coche casi tan rápido como un Bugatti Veyron. Y eso es algo que te deja marcado.

Mejor nuevo motor

Jaguar I-Pace vs Infiniti 2.0 VC-Turbo

El Motor de

l Novedad eléctrica vs innovación termodinámica: Esta categoría probablemente refleje mejor que ninguna otra el cambio de paradigma en el mundo del motor. Parece que todos los nuevos mejores motores venideros cumplirán una característica común, y es que serán eléctricos, como ha ocurrido en el caso del primer clasificado –el Jaguar I-Pace EV400, con 281 puntos– y el segundo –el Hyundai Kona EV, con 174 puntos–. En esta categoría, nosotros hemos realizado una apuesta arriesgada: nuestro candidato para ganar el premio al

Mejor Nuevo Motor del Año era el 2.0 VC-Turbo de Infiniti. El motivo es que se trata del primer motor del mundo que incorpora un sistema de compresión variable, y representa, junto con el inminente propulsor Skyactiv-X de Mazda, uno de los últimos progresos que va a experimentar el motor de combustión interna antes de vivir su ocaso definitivo. Obviamente, parece que nos hemos pasado de optimistas: en opinión de la mayoría del jurado, y salvo que el día de mañana se descubra algo revolucionario, la era del motor de combustión casi puede darse por finiquitada.

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todo al

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por a DA M T OW L E R & j av i er a rú s f oto g r a f í a por M A L C O L M g r i f f i t h s

negro El clásico enfrentamiento entre los dos coupés alemanes. Ambos se presentan con sus mejores armas para vencer a su más férreo oponente. Toca disfrutar.

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m e r c e d es -a m g c 6 3 S vs b m w m 4 co m p et i t i o n pac k ag e

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sta comparativa podría ser el equivalente en el mundo del motor a una pelea de bar entre alemanes. En la esquina negra está el emocionante y recientemente renovado Mercedes-AMG C63 S Coupé, con una estética contundente gracias a unos enormes pasos de rueda ensanchados y una agresividad innata que lo convierte en un rival duro sin ni siquiera arrancar el motor. En el lado opuesto... y también de negro, el BMW M4 con el paquete Competition; al igual que el Mercedes, ofrece buenos músculos, pero su pose es más atlética. Segundos fuera y que comience el combate. Siempre que se han enfrentado estos modelos en el pasado, la disputa ha resultado muy igualada, y pocas veces hemos llegado a una conclusión clara y definitiva. Con la reciente puesta al día del coupé de Mercedes, es momento para volver a enfrentarlos y saber cuál de los dos es el que nos llevaríamos a nuestro garaje perfecto. Lo cierto es que el C63 S cuenta con un magnetismo innato, y más con una configuración tan agresiva como la de esta unidad, que cuenta con frenos cerámicos –6.272 euros–, llantas de aluminio forjadas –3.360 euros– o el paquete completo exterior de carbono –2.613 euros–. Esto supone que este ejemplar supera los 120.000 euros –el precio de partida son 110.350 euros–, pero da un poco igual si al menos cuenta con esa clase de estampa que te hace darte la vuelta cada vez que lo dejas aparcado. Y si además te dicen que tiene 510 CV y 700 Nm de par procedentes de un motor V8 biturbo, estamos ante un verdadero icono, uno de esos coches que pronto no podrás com-

En su configuración má s rel a jada , el C6 3S e s una máquina p e r f e c ta p a r a l a vida diaria prar en un concesionario... excepto en los de vehículos de segunda mano. En una era que se encamina con estrépito a disponer sólo de deportivos totalmente eléctricos, este Mercedes representa un fantástico anacronismo capaz de ofrecer una clase de disfrute que casi parece ilícito. Es algo que debemos experimentar mientras nos dejen. La nueva transmisión de nueve velocidades –la anterior contaba con siete relaciones– emplea un embrague bañado en aceite en lugar de un convertidor de par aunque, francamente, tampoco supone una diferencia radical en la experiencia de conducción. Estoy seguro de que este nuevo mecanismo ayuda a mejorar la cifra de consumo –uno de los puntos débiles de este coche– pero, cuando quieres manejar el cambio de forma manual, el hecho de contar con tantas marchas no siempre representa una ventaja. Precisamente, pronto dejas de usar las dos o tres últimas en una conducción normal, ya que resulta más que evidente que están ahí con el único objetivo de bajar las revoluciones a la hora de mantener cruceros de velocidad, y así disminuir el gasto de combustible. Si dejas que el V8 empuje con fuerza desde bajas revoluciones en una marcha larga, te das cuenta de que este propulsor es capaz de ‘levantar’ el vuelo en casi cualquier circunstancia. Es tal la cantidad de par disponible, que resulta casi imposible ahogarlo. Y todo acompañado de un sonido endemoniado proveniente de las cuatro salidas de escape. La mecánica de 4 litros V8 resulta fascinante, en el sentido en que AMG ha sido capaz de instalar dos turbocompresores y retener todo el atractivo de la respuesta instantánea del acelerador típico de los motores atmosféricos. Aparte del V8 que monta el Ferrari Pista, ningún otro fabricante ha conseguido combinar de mejor manera respuesta instantánea y personalidad. En su configuración más relajada, el C63 S es una máquina perfecta para la vida diaria; con un ronroneo suave procedente del motor, una capacidad para adelantar infinita y un confort más que razonable. El C63 S ofrece seis modos de conducción dentro del AMG Dynamic Select –este es uno de los cambios en este restyling–; puedes elegir entre Slippery –para asfalto resbaladizo–, Comfort, Sport, Sport+, Race e Individual. Pero es que, además, tiene otro menú denominado AMG Dynamics que sirve para configurar la menor o mayor intervención de las ayudas electrónicas, y en el que puedes escoger en-

m e r c e d es -a m g c 6 3 S v s b m w m 4 co m p et i t i o n pac k ag e

el chasis del c 6 3 t e i n c i ta a conducir de manera e n t u s i a s ta

tre Basic, Advanced, Pro y Master. Y, por supuesto, se pueden realizar ajustes de manera individual en la respuesta del acelerador, la suspensión, la caja de cambios y el sonido de escape. Con todo esto, te puedes imaginar que las posibilidades de personalización de la dinámica del coche son casi infinitas. Ahora bien, si te aburre el hecho de tener que estar toqueteando todo el rato para conseguir el setting correcto, puedes memorizarlo y pulsar alguno de los botones configurables del volante. Además, el C63 S incorpora una nueva instrumentación totalmente digital, similar a la que montan otros modelos nuevos de Mercedes, con una cantidad de información brutal y toda clase de gráficas chulas. Lo mejor para aprender a manejar todo esto es que aparques el coche, apagues el motor y estudies todas las posibilidades durante 20 minutos. ¿Esto es algo bueno? Pues depende de si lo consideras como una tremenda capacidad de adaptabilidad a cualquier tipo de trazado o circunstancia, o una pérdida de tiempo que te distrae de las competencias principales que ofrece este modelo. No es sólo el imponente motor lo que causa una impresión inicial positiva: el chasis también se percibe alerta de forma inmediata y te incita a conducir de manera entusiasta. Además, traslada al conductor una verdadera sensación de conexión con lo que está sucediendo sobre el asfalto. Está claro que tienes que ser consciente de que es necesaria cierta prudencia cuando pisas el acelerador, ya que resulta obvio que si no la tienes puedes provocar que el C63 S derrape de atrás. Si lo tienes claro, es un coche con el que puedes hacer cualquier clase de maniobra con determinación y eficacia. Tienes la sensación de que es un automóvil inexpugnable, capaz de batir a cualquier rival y rendir bien siempre. Todo esto no son buenos augurios para el automóvil de la división M que tenemos hoy aquí. A pesar de que su apariencia es tanto o más intimidante que la del Mercedes, lo cierto es que sobre el papel lo tiene complicado: el M4 está 60 CV y 150 Nm por detrás del C63 S. Y luego está el tema del sonido. El motor de seis cilindros en línea del BMW emite una nota ruidosa y fiera, particularmente cuando se produce el arranque en frío; pero después se ve fácilmente eclipsada y ahogada por la

contundente melodía del Mercedes. Y es que carece de la evolutiva banda sonora que tenía el antiguo M3 E46. Incluso en los primeros metros, donde a menudo un automóvil realmente bueno es capaz de trasladar algunas señales claras de si será capaz de proporcionar una grata experiencia de conducción, el M4 no consigue enganchar al conductor como debería. Este modelo ya cuenta con el volante M de nuevo diseño, pero todavía exhibe un diámetro y un grosor excesivos, lo que no ayuda a sentir con claridad lo que están haciendo los neumáticos delanteros. Además, el chasis parece responder de una manera extrañamente desconocida. Esta unidad lleva la transmisión automática de doble embrague y siete velocidades, que es el cambio que por desgracia eligen la mayoría de clientes para este modelo. La DCT elimina la interacción y el entretenimiento de un cambio manual con sus tres pedales. Por su parte, la manera que tiene de iniciar la marcha no es la más suave que digamos –algo que, por otra parte, también ocurre en el Mercedes–, por lo que no queda más remedio que acostumbrarse. También me siento obligado a señalar que el sistema multimedia está desfasado al lado del que ofrece el C63 S. Sin embargo, la instrumentación del BMW resulta más legible... y es que últimamente evaluamos más los coches por las pantallas que tienen. Y señalamos todo esto porque parece que, en estos tiempos que corren, resultan casi más importantes las pantallas que las sensaciones. No obstante, hay una verdad acerca de estos dos vehículos que permanece; y es que el hecho de añadir un par de marchas más o unas cuantas pantallas no cambia la fantástica rivalidad que prevalece entre estos dos coupés. Es cierto que en los primeros compases de la comparativa, el AMG parece tener las mejores bazas...

El interior del C63 recibe las últimas novedades de Mercedes, con pantallas en la parte central y en la instrumentación. Los frenos carbocerámicos cuestan 6.272 euros (10.093 e en el BMW)

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El M4 fluye a lo largo del serpenteo de la carretera con una eficacia a pa b u l l a n t e

pero cuanto más conduces el M4, más te convence. El Mercedes, sin embargo, no añade muchos más argumentos a su oferta inicial. Está claro que en el caso del M4, la mejora se debe a la incorporación del paquete Competition, que incluye unos muelles, amortiguadores y barras estabilizadoras más rígidas, llantas de 20’’ y un escape deportivo –ver Tecno–. En mi caso, a la hora de configurar el coche, creo que el setting ideal es elegir el modo más agresivo de motor y los amortiguadores adaptativos en su posición más blanda. Cuando circulo rápido, el BMW cobra todo el sentido y empiezas a descubrir su verdadero potencial. Si olvidas el tamaño del volante y te centras en sentir el coche, tus dedos comienzan a recibir información útil de lo que sucede en el asfalto. Con un ritmo alto, eres capaz de percibir cada milímetro de giro, cada

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toque en el acelerador y mides mejor la entrada a los giros. El M4 fluye a lo largo del serpenteo de la carretera con una eficacia apabullante, aunque es cierto que incluso en el modo más blando, la suspensión resulta bastante rígida. Además, con respecto al Mercedes, en el BMW no se dejan notar con tanta claridad tanto el peso como las inercias, ya que está 200 kg por debajo del C63 S... por lo que se percibe más ágil cuando demandas una mayor rapidez en los cambios apoyo. Con el descubrimiento de que el M4 es mejor cuanto más rápido circulas, llegas pronto a la conclusión de que la experiencia de conducción que ofrece el BMW es más plástica. Además, el motor te acaba conquistando ya que, si bien el sonido artificial que se cuela en el habitáculo no termina de convencernos, es cuando lo obligas a funcionar en la parte alta

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del cuentavueltas cuando realmente notas un empuje maníaco, que resulta adictivo cuando le pierdes el respeto. Puede que estemos ante un motor turbo, pero en esta variante de 450 CV y 550 Nm, parece uno de aquellos míticos propulsores de los M3 del pasado; y, sin duda, podría declarar una cifra de potencia que empezara por 5. Nos llevamos los dos coches a las más remotas áreas de Gales, y el intercambio de montura es igual de fascinante que siempre. En términos de prestaciones, las diferencias son testimoniales –el C63 S pasa de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos, mientras que el M4 lo hace en 4,1 segundos– ya que ambos son demasiado potentes como para usar todo lo que pueden dar de sí en una vía pública. El Mercedes cobra ventaja a la hora de acelerar gracias a su generoso par motor; pero el M4 recorta distancia cuando afrontamos cualquier serie de curvas enlazadas. Y es que hay que reconocer que el BMW es más divertido la mayor parte del tiempo. Da igual la combinación de baches, ondulaciones o vértices, que el BMW exhibe un comportamiento eficaz; y una vez aprendes que no debes ser brusco con acelerador, puedes incluso marcarte alguna derrapada

e l m 4 h a pa s a d o de ser un coche incomprendido a un verdadero m

sin que en ningún momento llegue a resultar intimidante. Sigue siendo un coche relativamente largo y pesado como para pasarte haciendo florituras; y está claro que la entrega de potencia del motor turbo nunca será tan precisa como la de los anteriores propulsores de seis cilindros en línea atmosféricos. Pero, con práctica, es un modelo con el que puedes atreverte a todo con un buen grado

de confianza. Puedes hacer lo mismo con el Mercedes, con la diferencia de que si las cosas se descontrolan te va a costar un poco más volver a restablecer el orden. Ambos modelos montan frenos potentes –los dos llevan discos cerámicos, ver Tecno– que no plantean problemas de fatiga en una conducción deportiva. La transmisión del BMW es más ágil, directa... y si tuviera unas levas grandes al estilo de las que monta el Alfa Giulia QV, el conjunto rozaría la matrícula de honor. Aunque he de reconocer que me encantaría que este M4 dispusiera de un cambio manual, ya que creo que la experiencia de engranar las seis marchas involucraría todavía más al piloto en la propia conducción. A pesar de que he llegado a amar al C63 S por múltiples razones, el M4 Competition está un punto por encima en esta comparativa. Y su evolución es tremenda, ya que ha pasado de ser un coche incomprendido a uno eficaz y que te recuerda a los mejores M. Además, será uno que echaremos pronto de menos, ya que es más que probable que los próximos M3/M4 lleven un sistema de tracción total y un propulsor heredado del resto de la Serie 3. L

Mercedes-AMG C63 S Coupé Motor V8, 3.982 cc, twin-turbo Potencia 510 CV a 5.500-6.250 rpm Par 700 Nm a 2.000-4.500 rpm Peso 1.745 kg Rel. peso/potencia 3,42 kg/CV 0-100 km/h 3,9 segundos Vel. máxima 290 km/h (limitada) Precio 110.350 euros

Valoración evo

★★★★

tecn Q Si tienes la intención de comprarte un BMW M4, es casi obligatorio que te gastes los 9.327 euros que pide la marca por el paquete Competition. Y es que, además de la estética, con llantas de 20’’ y algunos detalles en el marco de las ventanillas, te llevas dos cosas fundamentales para trasladar la potencia al suelo con eficacia –algo importante en este coche–; un

BMW M4 Competition Package Motor 6 cil. en línea, 2.979 cc, twin-turbo Potencia 450 CV a 7.000 rpm Par 550 Nm a 1.850-5.000 rpm Peso 1.570 kg Rel. peso/potencia 3,48 kg/CV 0-100 km/h 4,1 segundos Vel. máxima 250 km/h (limitada) Precio 111.358 euros

Valoración evo

★★★★

diferencial autoblocante para el eje trasero y una sofisticada suspensión adaptativa. En el caso del Mercedes, estos dos elementos vienen de serie en esta versión S; lo único que te recomendaríamos para dejarlo perfecto son los asientos semi-baquet AMG Performance –2.912 e– y los frenos cerámicos, ya que se ofrecen al razonable precio de 6.272 e –10.093 e en el BMW–.

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Eventos del motor, competición, noticias de última hora, curiosidades, concursos...

Opel celebra su 120 cumpleaños l pasado 30 de mayo, Opel España organizó un evento muy especial para celebrar sus 120 años de historia. Para ello, se trajo desde el museo que posee la marca en Alemania seis unidades de competición cargadas de historia: un Opel Racecar de 1903, un Rekord C ‘Viuda Negra’, un Kadett C GT/E, un Commodore B GS/E, un Kadett B y un Ascona B 400. tuvo la ocasión de conducir el Kadett C GT/E y el Ascona B 400, modelos pilotados en su día por el bicampeón del mundo de rallyes Walter Röhrl. Empezando por el Kadett, se trata de un modelo de carreras con un motor 2.0 16V de 240 CV y cambio manual de cinco marchas. Pese a tratarse de un coche que compitió en el Mundial, su tacto de conducción es muy de calle. El motor se muestra muy vigoroso por encima de las 5.000 rpm, mientras que el cambio tiene un tacto duro pero de lo más preciso. La suspensión es relativamente suave, similar a la de un buen GTI actual, pero se muestra ligero y, aparentemente, fácil de conducir. El Ascona B 400 es uno de los primeros Grupo B de la historia. Lejos de los más de

500 CV que llegaron a alcanzar el Peugeot 205 T16 o el Lancia Delta S4, el Ascona contaba con un motor 2.0 16V de 240 CV, cambio manual de cinco velocidades y tracción trasera con diferencial autoblocante. Nuestra breve toma de contacto nos sirvió para comprobar que su conducción era mucho más de carreras que la del Kadett, sobre todo a nivel de comportamiento. El motor se mostraba más rabioso, sobre todo en la parte alta del cuentavueltas, dejando bien claro que ganar con él un rally del Mundial exigía unas buenas manos como las del mismísimo Röhrl. En cuanto a los demás modelos presentes, el Racecar es un vehículo de competición con 116 años a sus espaldas, equipado con un motor 1.9 de gasolina que desarrollaba 12 CV y con el podía superar los 70 km/h. El Rekord C ‘Viuda Negra’ era el Opel que pilotaba el recientemente fallecido Niki Lauda a finales de los años 60. Contaba con un motor 1.9 atmosférico de 175 CV y un bajo peso de sólo 935 kilos, y podía superar los 200 km/h. El Kadett B de 1972 fue pilotado por Anders Küllang en 1971, y desarrollaba

106 CV, mientras que el Commodore GS/E participó en el rally de Montecarlo de 1973 con Walter Röhrl a sus mandos. Pero, sin duda, la mejor parte del día fue ponernos a los mandos del Kadett C GT/E y del Opel Ascona B 400, dos modelos que también pilotó el mismo Röhrl en 1978 y 1982, respectivamente –de hecho, el alemán se proclamó campeón del Mundo en 1982 con el Ascona–.

9ª 8000vueltas experiences MICHELIN Track Connect

Un máster para convertirte en ingeniero de carreras

El 25 de mayo tuvo lugar, en el circuito del Jarama, la 9ª edición del 8000vueltas experiences MICHELIN Track Connect. Una reunión que contó con como media partner y que comenzó a las 11 de la mañana, con 500 deportivos y clásicos que accedieron al parking del evento y que participaron en un concurso de elegancia. Pero el plato fuerte tuvo lugar a las 13:30 h, cuando los casi 70 superdeportivos inscritos al trackday -entre ellos, Ferrari, Porsche, BMW, Lotus...- salieron a rodar. Durante la jornada, el francés J. Sánchez batió el récord del Jarama con un coche de calle –un Porsche 911 GT2 RS– y lo dejó en 1 min., 37 seg. y 770 milésimas, ayudado por los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2. La marca gala, además, puso en pista el nuevo Pilot Sport Cup 2 Connect, un neumático conectado que permite obtener información en directo, lo que ayuda a mejorar sus prestaciones y durabilidad.

MSi Race Tech Institute, el centro de formación inaugurado por Teo Martín en 2018, acaba de lanzar su máster en ingeniería ‘Motorsport Engineering’, que cuenta con el apoyo de la Universidad Francisco de Vitoria y que proporcionará a sus alumnos los conocimientos necesarios para desarrollar su carrera como ingenieros en el mundo del automóvil. El máster constará de un año de enseñanza sobre aerodinámica, dinámica vehicular, motores o instrumentación y adquisición de datos. Además, contará con una parte práctica que se desarrollará en los departamentos del MSI Technology Park –en Alcorcón, Madrid– y en el equipo Teo Martín Motorsport, que compite en el nacional de karting, el Euroformula Open F3 y el International GT Open GT3. Más información en formacion@msispain.com

092

Mail En el pasado número 45 de realizamos esta pregunta: Tracción total en las berlinas deportivas, ¿algo bueno o malo? La pregunta de este número es: Se celebran los 50 años del nacimiento del Porsche 917 pero, ¿qué otros modelos consideras míticos en Le Mans? Para participar, escríbenos a evo@luike.com indicándonos tu nombre, apellidos y dirección. La mejor respuesta tendrá premio: unos calcetines Heel Tread.

CARTA DEL MES

Nuestro lector ha ganado unos calcetines temáticos Heel Tread.

n Si lo que se busca son las máximas prestaciones, la tracción total en las berlinas deportivas me parece una buena idea. Sobre todo si hablamos de las berlinas actuales, cada vez con más caballos a transmitir al asfalto. También supone, por supuesto, un plus en seguridad. Sin duda, los más puristas argumentarán que, con la tracción integral, se pierden sensaciones de conducción. Y creo que tienen parte de razón, pero confío en que los avances tecnológicos sean capaces de seguir proporcionándonos buenos ratos a los mandos de estos pesos pesados. L David Mínguez

La carta del mes ganará unos

calcetines de la marca Heel Tread, que lucen diseños temáticos inspirados en el mundo del automóvil y la competición. Están fabricados en un 80% en algodón y sin rastro de costuras, y cada mes regalaremos unos diferentes. Puedes conocer toda la colección en http://es.heeltread.com.

El próximo mes regalamos unos calcetines Heel Tread inspirados en la decoración del Subaru Impreza 555 de Colin McRae.

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Lo mejor en vídeo youtube.com/user/autofacilweb

n mercedes-benz EqC Analizamos la tecnología del primer eléctrico a la venta de Mercedes-Benz: un SUV de 408 CV y 760 Nm de par.

En estas páginas encontrarás los modelos que mejor se ajustan a nuestra filosofía deportiva, aquellos que su conducción no deja indiferente. PRECIO: Precio oficial de la marca que incluye el IVA y el correspondiente impuesto de matriculación –no incluye las gestiones de la matriculación ni ofertas– // CC: Centímetros cúbicos // CV: Potencia en caballos // NM: Fuerza en newton metro // KG: Peso del coche en vacío –sin conductor– // L/100 KM: Consumo medio en litros cada 100 kilómetros // KM/H: Velocidad máxima // 0-100: Aceleración de 0 a 100 km/h.

Guía Abarth

www.abarth.es

595/595C

Dim. 365/162/148 · Malet. 185 l · Tracc. D · Dep. 35 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.4 T-Jet 145 19.600 1.368 160 230 1.035 6,0 210 7,8 1.4 T-Jet 165 Turismo 23.600 1.368 165 230 1.035 6,0 218 7,3 1.4 T-Jet 165 Biposto 41.300 1.368 190 250 1.035 6,2 230 5,9 1.4 T-Jet 165 XSR Yamaha 26.400 1.368 165 230 1.035 6,0 218 7,3 1.4 T-Jet 180 Competizione 26.600 1.368 180 250 1.070 6,0 - 1.4 T-Jet 180 Esseesse 31.400 1.368 180 250 1.070 6,0 - 1.4 T-Jet 145 Cabrio 21.450 1.368 145 206 1.075 6,0 - 24.150 1.368 160 230 1.075 6,0 - 1.4 T-Jet 160 Pista Cabrio 1.4 T-Jet 180 Competizione Cabrio 28.450 1.368 180 250 1.090 6,0 - 1.4 T-Jet 165 Turismo Cabrio 25.450 1.368 165 230 1.075 6,0 - 1.4 T-Jet 180 Cabrio Aut. 30.400 1.368 180 250 1.090 5,8 - -

124 Spider

Dim. 405/174/123 · Malet. 1140 l · Tracc. T · Dep. 45 l

Versión

Precio

1.4 TB 170 6V 1.4 TB 170 Aut. 6V 1.4 TB Turismo 170 6V 1.4 TB 170 Turismo Aut. 6V 1.4 TB GT 170 6V 1.4 TB 170 GT Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

34.300 1.368 170 250 1.060 6,4 232 6,8 36.300 1.368 170 250 1.080 6,6 229 6,9 38.000 1.368 170 250 1.060 6,4 232 6,8 40.000 1.368 170 250 1.080 6,6 229 6,9 41.400 1.368 170 250 1.060 6,4 232 6,8 43.400 1.368 170 250 1.080 6,6 229 6,9

Alfa Romeo

MiTo

www.alfaromeo.es

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

22.900 1.368 170 229 1.145 6,0 218 7,6

Giulia

Dim. 464/187/142 · Malet. 480 l · Tracc. T · Dep. 58 l

Versión

Precio

2.9 V6 bi-turbo 510 QV Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

92.000 2.891 510 600 1.620 8,2 307 3,9

Dim. 399/187/118 · Malet. 105/110 l · Tracc. T · Dep. 40 l

Versión

Precio

1.75 Spider Aut. 6V 1.75 Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

79.590 1.742 240 350 - 6,9 257 4,5 66.240 1.742 240 350 995 6,8 258 4,5

sTELVIO

Dim. 469/190/167 · Malet. 525 l · Tracc. 4x4 · Dep. 64 l

Versión

Precio

2.0 280 First Edition Aut. 8V 2.9 Bi-turbo 510 QV Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

62.000 1.995 280 400 1.660 7,0 230 5,7 104.000 2.891 510 600 1.830 9,0 283 3,8

Alpine

www.alpinecars.com

A 110

Dim. 418/179/125 · Malet. 196 l · Tracc. T · Dep. 45 l

Versión

Precio

1.8 Première Edition

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

61.500 1.798 252 320 1.103 6,1 250 4,5

Aston Martin

astonmartin.com

DB11

Dim. 471/195/129 · Malet. 270 l · Tracc. T · Dep. 78 l

4.0 V8 Coupé Aut. 8V 5.2 V12 Coupé Aut. 8V 4.0 V8 Volante Aut. 8V

209.899 3.982 510 675 1.760 9,9 300 3,9 240.455 5.204 608 700 1.875 11,4 322 3,9 230.000 3.982 510 685 1.870 10 300 4,1

Versión

Precio

Rapide

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 502/193/136 · Malet. 317 l · Tracc. T · Dep. 90 l

Versión

Precio

S 6.0 V12 6V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

220.749 5.935 558 630 1.990 12,9 327 4,4

Vanquish

Dim. 469/191/129 · Malet. 368 l · Tracc. T · Dep. 78 l

Versión

Precio

6.0 V12 6V Coupé

Vantage

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

300.075 5.935 572 619

- 14,4 295 4,1

Dim. 446/194/127 · Malet. 350 l · Tracc. T · Dep. 73 l

Versión

Precio

4.0 V8 Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

178.000 3.982 510 685

- 10,5 314 3,7

Audi

www.audi.es

Dim. 403/174/143 · Malet. 335 l · Tracc. D · Dep. 40 l

Versión

Precio

40 TFSI 200 S line Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

33.350 1.984 200 320 1.260 6,0 235 6,5

A3 Cabrio

Dim. 442/179/140 · Malet. 320 l · Tracc. D · Dep. 50 l

Versión

Precio

S3 2.0 TFSI 310 quattro Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

59.030 1.984 310 400 1.635 6,7 250 5,1

A3 Sedán Dim. 445/179/141 · Malet. 425 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l Versión

Precio

S3 2.0 TFSI 310 quattro Aut. 7V RS3 2.5 TFSI 400 quattro 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

51.840 1.984 310 380 1.450 6,9 250 4,9 65.360 2.480 400 480 1.590 8,3 250 4,1

A3 Sportback

Dim. 431/178/142 · Malet. 380 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

S3 2.0 TFSI 310 quattro Aut. 7V 51.110 1.984 310 380 1.470 6,4 250 4,6 RS3 2.5 TFSI 400 quattro Aut. 7V 65.460 2.480 400 480 1.585 8,3 250 4,1

Dim. 474/182/141 · Malet. 480/505 l · Tracc. 4x4 · Dep. 58 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

S4 3.0 TFSI quattro Aut. 8V 73.620 2.995 354 500 1.630 7,5 250 4,7 S4 3.0 TFSI quattro Aut. 8V Avant 75.710 2.995 354 500 1.675 7,6 250 4,9 RS4 2.9 TFSI qtt. Aut. 8V Avant 96.900 2.894 450 600 1.715 8,8 250 4,1

Dim. 469/184/137 · Malet. 465 l · Tracc. 4x4 · Dep. 58 l

Versión

S5 3.0 TFSI 354 quattro Aut. 8V

094

Precio

99.390 2.894 450 600 1.655 8,7 250 3,9

A5 cabrio

Dim. 469/184/138 · Malet. 38 l · Tracc. 4x4 · Dep. 58 l

Versión

Precio

S5 3.0 TFSI 354 quattro Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

78.060 2.995 354 500 1.615 7,4 250 4,7

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

87.060 2.995 354 500 1.840 7,8 250 5,1

A5 SPORTBACK

Dim. 471/185/139 · Malet. 480 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 65 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

S5 3.0 TFSI quattro Aut. 8V 78.060 2.995 354 500 1.660 7,5 250 4,7 RS5 2.9 TFSI 450 quattro Aut. 8V 103.000 2.894 450 600 1.720 9,1 280 4,7

Dim. 493/188/145 · Malet. 530 l · Tracc. 4x4 · Dep. 73 l

Versión

Precio

45 TFSI Aut. 7V 45 TFSI quattro-ultra Aut. 7V 50 TDI quattro Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

56.450 1.984 245 370 - 6,2 - 6,2 59.770 1.984 245 370 - 6,5 - 6,2 64.660 2.967 286 620 1.825 5,6 250 5,5

A6 Allroad Quattro Precio

3.0 BiTDI 313 Qtt. Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

68.130 2.967 313 650 1.910 6,7 250 5,6

A7 Sportback

Dim. 497/191/142 · Malet. 535 l · Tracc. 4x4 · Dep. 63 l Precio

50 TDI 286 quattro 7V Aut. 55 TFSI 340 quattro 7V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

76.830 2.967 286 500 1.880 5,6 250 5,7 81.490 2.995 340 500 1.815 6,9 250 5,3

Dim. 421/180/152 · Malet. 355 l · Tracc. 4x4 · Dep. 55 l

Versión

Precio

2.0 SQ2 300 quattro Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

53.710 1.984 300 400 1.510 7,2 250 4,8 Dim. 448/185/158 · Malet. 530 l · Tracc. 4x4 · Dep. 60 l

Versión

Precio

45 2.0 TFSI 230 quattro Aut. 7V 47.360 45 2.0 TFSI 230 Advanced Qtt. Aut. 7V 51.360 45 2.0 TFSI 230 s line Qtt. Aut. 7V 53.360 45 2.0 TFSI 230 Black line Qtt. Aut. 7V 55.440

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.984 230 350 1.620 1.984 230 350 1.620 1.984 230 350 1.620 1.984 230 350 1.620

7,3 7,3 7,3 7,3

233 233 233 233

6,3 6,3 6,3 6,3

Dim. 466/189/166 · Malet. 550 l · Tracc. 4x4 P · Dep. 70 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

45 TFSI 245 quattro-ultra Aut. 7V 58.320 1.984 245 370 1.750 7,1 237 6,4 55 TFSIe 367 quattro-ultra Aut. 7V 66.060 1.984 367 370 2.030 2,4 239 5,3

Dim. 490/193/163 · Malet. 600 l · Tracc. 4x4 P · Dep. - l

Versión

Precio

e-tron

82.400

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

- 408 664 2.490

- 200 5,7

Dim. 463/188/165 · Malet. 540 l · Tracc. D/4x4 P · Dep. 75 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

SQ7 4.0 TDI 435 quattro Aut. 8V 110.970 3.956 435 900 2.270 7,2 250 4,8

Dim. 498/199/170 · Malet. 605 l · Tracc. 4x4 P · Dep. 85 l

Versión

Precio

50 TDI quattro Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

84.840 2.967 286 600 2.145 6,6 250 6,3

TT Coupé Dim. 417/183/135 · Malet. 305 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l Versión

Precio

40 TFSI 197 Aut. 7V 45 TFSI 245 6V 45 TFSI 245 Aut. 7V 45 TFSI 245 quattro Aut. 7V S TFSI 400 quattro Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

45.990 1.984 197 320 1.360 6,3 247 6,9 48.340 1.984 245 370 1.340 6,7 250 6,1 50.990 1.984 245 370 1.375 6,6 250 6,0 56.030 1.984 245 370 1.455 7,2 250 5,5 66.480 1.984 306 400 1.495 7,2 250 4,8

TT Roadster Versión

Precio

40 TFSI 197 Aut. 7V 45 TFSI 245 6V 45 TFSI 245 Aut. 7V 45 TFSI 245 quattro Aut. 7V S TFSI 400 quattro Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

45.990 1.984 197 320 1.360 6,3 247 6,9 48.340 1.984 245 370 1.340 6,7 250 6,1 50.990 1.984 245 370 1.375 6,6 250 6,0 56.030 1.984 245 370 1.455 7,2 250 5,5 66.480 1.984 306 400 1.495 7,2 250 4,8 Dim. 443/194/124 · Malet. 112 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l

Versión

Precio

cc CV Nm

5.2 FSI V10 quattro Aut. 7V 199.900 5.204 570 560 5.2 FSI V10 Perform. Qtt. Aut. 7V 219.900 5.204 620 580

kg l/100 km/h 0-100

- -

- 324 34 - 331 3,1

R8 Spyder Dim. 443/194/124 · Malet. 112 l · Tracc. 4x4 · Dep. 70 l Versión

Precio

cc CV Nm

5.2 FSI V10 Quattro Aut. 7V 214.700 5.204 570 560 5.2 FSI V10 Perform. Qtt. Aut. 7V 234.700 5.204 620 580

Bentley

kg l/100 km/h 0-100

- -

- 322 3,5 - 329 3,2

www.bentleymotors.com

Continental GT

Dim. 480/195/140 · Malet. 358 l · Tracc. 4x4 · Dep. 90 l

Versión

Precio

6.0 W12 biturbo 8V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

230.064 5.998 635 900 2.244 12,2 333 3,7

Flying Spur

Precio

BMW

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

www.bmw.es

Serie 1

Dim. 432/176/142 · Malet. 360 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 52 l

Versión

Precio

M140i 5p 6V M140i xDrive 5p Aut. 8V M140i xDrive 3p 8V Aut. M140i 3p 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

47.100 2.998 340 500 1.430 51.600 2.998 340 500 - 50.650 2.998 340 500 - 46.150 2.998 340 500 1.515

Serie 2 Cabrio

7,8 250 7,4 250 7,4 250 7,8 250

4,8 4,4 4,4 4,8

Dim. 445/177/140 · Malet. 280/335 l · Tracc. T · Dep. 52 l Precio

M240i 6V M240i Aut. 8V M240i xDrive Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

58.100 2.998 340 500 1.620 8,3 250 4,9 60.746 2.998 340 500 1.635 7,4 250 4,7 62.200 2.998 340 500 1.685 7,8 250 4,6

Serie 2 Coupé

Dim. 443/177/141 · Malet. 390 l · Tracc. T · Dep. 52 l

Versión

Precio

M240i xDrive Aut. 8V M240i 6V M240i Aut. 8V M2 Competition 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

55.900 2.998 340 500 1.540 7,4 250 4,4 51.800 2.998 340 500 1.475 7,8 250 4,8 54.446 2.998 340 500 1.490 7,1 250 4,6 74.700 2.979 411 550 1.550 8,5 250 4,4

Serie 3 2019 Dim. 470/182/144 · Malet. 480 l · Tracc. T · Dep. 59 l Versión

Precio

330i Aut. 8V 330d Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

47.250 1.998 258 400 1.470 5,8 250 5,8 53.600 2.993 265 580 1.590 5,0 250 5,5

Serie 4 Cabrio

Dim. 463/182/138 · Malet. 220 l · Tracc. T · Dep. 57 l

Versión

Precio

M4 Aut. 7V M4 6V M4 CS Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

98.500 2.979 431 550 1.790 8,7 250 4,4 98.500 2.979 431 550 1.750 9,1 250 4,6 133.900 2.979 460 600 1.580 8,4 280 3,9

Serie 4 Coupé

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

230.911 5.998 625 800 2.475 14,7 320 4,6

Mulsanne

Dim. 557/192/152 · Malet. 443 l · Tracc. T · Dep. * l

6.7 V8 Biturbo 8V Aut.

330.160 6.750 513 1.019 2.585 16,9 296 5,3

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

M4 Aut. 7V 88.500 2.979 431 550 1.537 8,3 250 4,1 M4 6V 88.500 2.979 431 550 1.497 8,8 250 4,3 M4 Competition Sport Edit. Aut. 7V 132.900 2.979 450 550 1.537 8,3 280 4,0

Serie 5

Dim. 493/186/148 · Malet. 530 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 68 l

Versión

Precio

540i Aut. 8V 540i xDrive Aut. 8V 530e iPerformance Aut. 8V M5 First Edition Aut. 8V M5 Competition Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

67.500 2.998 340 450 1.595 6,5 250 5,1 70.500 2.998 340 450 1.660 6,9 250 4,8 62.200 1.998 252 420 1.770 1,9 235 6,2 158.845 4.395 600 750 1.855 10,5 250 3,4 148.199 4.395 625 750 1.865 10,7 250 3,3

Serie 6 Gran turismo

Dim. 509/190/153 · Malet. 610 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 68 l

Versión

Precio

640i Aut. 8V 640d xDrive Aut. 8V 640i xDrive Aut. 8V

Serie 7

X2 Versión

sDrive 20i 7V Aut. xDrive 20d 7V Aut. M35i 8V Aut.

X3 Versión

xDrive M40d 8V Aut. xDrive M40i 8V Aut. M 8V Aut. M Competition 8V Aut.

X4 Versión

xDrive40i 8V Aut. xDrive M40d 8V Aut. M 8V Aut. M Competition 8V Aut.

X5 xDrive40i Aut. 8V xDrive M50d

X7 Versión

xDrive30d 8V Aut. xDrive40i 8V Aut. xDrive50d 8V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

80.300 2.998 340 450 1.770 7,2 250 5,4 82.700 2.993 320 680 1.935 6,0 250 5,3 83.000 2..998 340 450 1.835 8,0 250 5,3 Dim. 509/190/148 · Malet. 515 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 78 l Precio

740e iPerformance Aut. 8V 750i xDrive Largo Aut. 8V 750i xDrive Aut. 8V M760Li xDrive Largo Aut. 8V

Versión

Dim. 530/192/148 · Malet. 475 l · Tracc. 4x4 · Dep. 90 l

Versión

Dim. 514/200/174 · Malet. 430 l · Tracc. T · Dep. 85l 203.000 3.993 550 770 2.320 11,4 290 4,5 241.467 5.950 608 900 2.422 13,1 301 4,0 202.507 3.956 435 900 2.390 7,9 270 4,8

Versión

Dim. 417/183/135 · Malet. 280 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

6.0 W12 8V Aut.

Versión

4.0 V8 8V Aut. 6.0 W12 8V Aut. 4.0 Diésel 8V Aut.

Dim. 463/182/136 · Malet. 445 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 57 l

e-tron Q7

bentayga

Versión

Dim. 494/189/146 · Malet. 565 l · Tracc. 4x4 · Dep. 65 l

Versión

Dim. 406/172/144 · Malet. 270 l · Tracc. D · Dep. 45 l

1.4TB 170 S&S QV Aut. 6V

RS5 2.9 TFSI quattro Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

103.350 1.998 4326 - 1.900 2,2 250 137.900 4.395 449 650 1.915 8,5 250 133.900 4.395 449 650 1.870 8,3 250 196.850 6.592 609 800 2.105 12,8 250

5,4 4,5 4,4 3,9

Dim. 436/182/156 · Malet. 470 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 51 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

40.650 1.998 192 280 1.460 5,5 227 7,7 42.700 1.995 190 400 1.600 4,7 221 7,7 58.050 1.998 306 450 1.610 6,9 250 5,0 Dim. 470/189/167 · Malet. 550 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 68 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

72.250 2.993 326 680 1.895 6,4 250 4,9 75.150 2.998 354 500 1.810 9.1 250 4,8 109.900 2.993 480 600 1.970 10,5 250 4,2 119.900 2.993 510 600 1.970 10,5 250 4,1 Dim. 475/192/162 · Malet. 525 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 65 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

73.700 2.998 354 500 1.825 9,0 250 4,8 74.700 2.993 326 680 1.895 6,4 250 4,9 111.900 2.993 480 600 1.970 10,5 250 4,2 121.900 2.993 510 600 1.970 10,5 250 4,1 Dim. 492/200/174 · Malet. 650 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 83 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

72.800 2.998 340 450 2.060 8,5 243 5,5 111.900 2.993 400 750 2.275 6,8 250 5,2 Dim. 515/200/180 · Malet. 326 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 80 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

98.950 2.993 265 620 2.370 6,5 227 7,0 99.950 2.998 340 450 2.320 8,7 245 6,1 124.000 2.993 400 760 2.460 7,0 250 5,4

Los precios publicados se corresponden con ofertas de concesionarios oficiales que están condicionadas a la vigencia o modificación de las campañas y promociones de la marca. Esta oferta no tiene carácter contractual. Consulta con los concesionarios disponibilidad y condiciones. El precio incluye IVA. Gastos de matriculación no incluidos.

GU Í A EVO

Dim. 492/200/174 · Malet. 580 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 85 l

Versión

Precio

xDrive M50d 8V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

105.900 2.993 381 740 2.185 6,6 250 5,2

Dim. 432/186/130 · Malet. 281 l · Tracc. T · Dep. 52 l

Versión

Precio

sDrive20i Aut. 8V sDrive30i Aut. 8V M40i Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

48.900 1.998 197 320 1.405 6,0 240 6,6 56.300 1.998 258 400 1.415 6,0 250 5,4 70.750 2.998 340 500 1.535 7,1 250 4,5

Precio

cc CV Nm

145.200 1.497 374 160.200 1.497 374

850i xDrive 8V Aut. 840d xDrive 8V Aut.

125.121 4.395 530 750 1.890 10,0 250 3,7 106.793 2.993 320 680 1.830 5,9 250 4,9

Versión

Precio

cc CV Nm

Versión

Precio

840d xDrive 8V Aut. 850i xDrive 8V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

121.400 2.993 320 680 1.955 6,2 250 5,2 149.200 4.395 530 750 2.015 10,0 250 3,9

Cupra

www.cupraofficial.com

Q60

Alfa Romeo 2.0 Veloce Aut. Está claro que esta versión no resulta tan prestacional como la variante Quadrifoglio de 510 CV pero, por estética, ambos resultan igual de atractivos. El Veloce emplea un motor 2.0 turbo con cuatro cilindros que desarrolla 280 CV.

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Versión

Precio

cc CV Nm

Ferrari

www.ferrariworld.com

488 GTB

Dim. 457/195/121 · Malet. 0 l · Tracc. T · Dep. 78 l

Versión

Precio

3.9 V8 Aut. 7V 3.9 V8 Spider Aut. 7V

portofino Versión

3.9T V8 F1 Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Audi S3 Sportback quattro Aut. El S3 podríamos considerarlo como uno de los compactos deportivos más equilibrados del mercado. Su motor de 300 CV se encuentra siempre lleno de fuerza, y gracias a su tracción total esta fuerza se transmite al suelo de una manera eficaz.

237.653 3.902 670 760 1.475 12,1 330 3,0 263.852 3.902 670 760 1.525 12,1 325 3,0

Precio

3.0 V6 S 380 Aut. 8V

Precio

cc CV Nm

219.894 3.855 600 760 1.664 10,7 320 3,5

Versión

Precio

3.8T V8 Lusso F1 Aut. 7V 6.2 V12 Lusso F1 Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 465/197/127 · Malet. - l · Tracc. T · Dep. 92 l

Versión

Precio

6.5 V12 Superfast F1 Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

339.419 6.469 800 718 1.630 14,9 340 2,9

Fiat

www.fiat.es

124 spider Dim. 405/198/138 · Malet. 450 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 45 l Versión

Precio

cc CV Nm

1.4 Turbo 140 6V 27.070 1.368 140 240 1.4 Turbo 140 Spider Lusso 6V 29.070 1.368 140 240 1.4 Turbo 140 S-Design 6V 30.470 1.368 140 240 1.4 Turbo 140 Spider Lusso Aut. 6V 31.070 1.368 140 240

Ford

kg l/100 km/h 0-100

- 6,4 - 6,4 - 6,4 - 6,6

215 7,5 215 7,5 215 7,5 214 7,6

Precio

1.0 140 ST 6V 3p 1.0 140 ST 6V 5p 1.5 200 ST 6V 5p

cc CV Nm

Dim. 479/191/137 · Malet. 408 l · Tracc. T · Dep. 59 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Honda

5,8 5,5 4,6 4,3 4,6 6,0 5,7 4,8 4,5

Precio

cc CV Nm

Hyundai

www.hyundai.es

Dim. 430/178/147 · Malet. 378/528 l · Tracc. D · Dep. 50 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.6 T-GDi 186 6V 5p 25.500 1.591 186 265 1.292 7,3 219 8,0 2.0 T-GDi 250 N 6V 5p 33.900 1.998 250 378 1.400 7,0 250 6,4 2.0 275 Fastback N Perform. 6V 5p 39.250 1.998 275 378 1.441 7,8 250 6,1 2.0 275 N Perform. 6V 5p 37.900 1.998 275 378 1.429 7,1 250 6,1

i-pace

kg l/100 km/h 0-100

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 468/189/156 · Malet. 656 l · Tracc. 4x4 · Dep. - l Precio

cc CV Nm

79.100 87.100 93.200 103.500

- 400 696 - 400 696 - 400 696 - 400 696

kg l/100 km/h 0-100

2.133 2.133 2.133 2.133

- 200 - 200 - 200 - 200

4,8 4,8 4,8 4,8

www.jeep.es Precio

Kia

Picanto

Dim. 367/162/150 · Malet. 255 l · Tracc. D · Dep. 35 l

Versión

Precio

1.0 T-GDI X-Line 5p

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

15.090 998 204 172 945 4,5 180 10,1

Ceed

Dim. 432/180/144 · Malet. 395 l · Tracc. D · Dep. 50 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

23.356 1.591 204 265 1.311 6,8 230 7,5 25.006 1.591 204 265 1.338 6,2 225 7,4 Dim. 460/180/144 · Malet. 594 l · Tracc. D · Dep. 50 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

26.910 1.591 204 265 1.336 6,8 230 7,6 28.610 1.591 204 265 1.363 6,2 225 7,5 Dim. 483/187/140 · Malet. 406 l · Tracc. T · Dep. 60 l Precio

3.3 T-GDI GT 4x4 Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

55.000 3.342 365 510 1.858 10,5 270 5,5

Lamborghini

www.lamborghini.com

Aventador Dim. 479/203/113 · Malet. 140 l · Tracc. 4x4 · Dep. 85 l Versión

6.5 V12 S Coupé 6V 6.5 V12 LP700 Coupé 6V 6.5 V12 LP700 Roadster 6V 6.5 V12 SVJ Coupé Aut. 7V

Huracán Versión

LP 580-2 Aut. 7V LP 610-4 Aut. 7V Performante Aut. 7V LP 610-4 Spyder Aut. 7V Performante Spyder Aut. 7V

Urus Mercedes-AMG A 35 4MATIC Hasta la llegada del nuevo A 45 AMG para después de verano, este A 35 es la versión más potente y deportiva del Clase A. Emplea un motor 2.0 turbo de 306 CV asociado a una caja de cambios automática de doble embrague de siete velocidades y tracción total 4MATIC.

kg l/100 km/h 0-100

www.kia.es

Versión

Ford Mustang 2.3 EcoBoost 290 CV Respecto al V8, esta versión de acceso a la gama Mustang utiliza un motor que destaca por prestaciones y consumo. Además, al ser más ligero, ofrece un mejor comportamiento dinámico.

cc CV Nm

6.4 V8 Hemi SRT 8V Aut. 99.400 6.417 468 624 2.418 13,5 257 5,0 6.4 V8 Hemi SRT Night 8V Aut. 104.500 6.417 468 624 2.418 13,5 257 5,0 6.2 V8 Hemi Trackhawk 8V Aut. 132.980 6.166 707 868 - 16,8 - 3,7

stinger

kg l/100 km/h 0-100

38.400 1.996 320 400 1.380 7,7 272 5,7 41.600 1.996 320 400 1.380 7,7 272 5,7

Precio

Versión

Dim. 455/187/143 · Malet. 420 l · Tracc. D · Dep. 46 l

Versión

2.0 VTEC Type R 6V 2.0 VTEC Type R GT 6V

cc CV Nm

Dim. 473/193/165 · Malet. 650 l · Tracc. 4x4 · Dep. 63 l

Versión

1.6 T-GDI 204 GT 6V 1.6 T-GDI 204 GT Aut. 7V

www.honda.es

Civic

Precio

3.0 340 S/C Pure AWD Aut. 8V 68.010 2.995 340 450 1.745 8,9 250 5,8 3.0 340 S/C Prestige AWD Aut. 8V 73.890 2.995 340 450 1.745 8,9 250 5,8 3.0 340 S/C R-Sport AWD Aut. 8V 78.730 2.995 340 450 1.745 8,9 250 5,8 3.0 340 S/C Portfolio AWD Aut. 8V 80.770 2.995 340 450 1.745 8,9 250 5,8 3.0 380 S/C S AWD Aut. 8V 92.410 2.995 381 450 1.786 8,9 250 5,5 3.0 380 S/C First Edit. AWD Aut. 8V 100.260 2.995 381 450 1.786 8,9 250 5,5 5.0 V8 551 SVR AWD Aut. 8V 116.190 5.000 551 680 1.995 11,9 283 4,3

ProCeed

19.145 999 140 180 1.069 4,5 202 9,0 19.695 999 140 180 1.089 4,5 202 9,0 25.545 1.496 200 290 1.208 6,0 232 6,5

2.3 EcoBoost 6V 41.550 2.264 290 440 1.587 9,0 233 2.3 EcoBoost Aut. 10V 44.550 2.264 290 440 1.598 9,2 233 5.0 GT 6V 49.550 5.038 450 529 1.668 12,4 249 5.0 GT Aut. 10V 52.550 5.038 450 529 1.681 12,1 249 5.0 Bullitt Special Edition 6V 55.550 5.038 460 529 1.668 12,4 - 2.3 EcoBoost Convertible 6V 45.550 2.264 290 440 1.648 9,1 233 2.3 EcoBoost Convertible Aut. 10V 48.550 2.264 290 440 1.653 9,5 233 5.0 GT Convertible 6V 53.550 5.038 450 529 1.732 12,8 249 5.0 GT Convertible Aut. 10V 56.550 5.038 450 529 1.743 12,5 249

kg l/100 km/h 0-100

58.250 1.998 300 400 1.819 8,5 243 6,5 62.150 1.998 300 400 1.819 8,5 243 6,5 69.900 1.998 300 400 1.819 8,5 243 6,5

Versión

kg l/100 km/h 0-100

Mustang Fastback/Convertible

f-pace

1.6 T-GDI 204 GT 6V 1.6 T-GDI 204 GT Aut. 7V

Dim. 406/173/146 · Malet. 303 l · Tracc. D · Dep. 42 l

Versión

cc CV Nm

Dim. 439/198/165 · Malet. 577 l · Tracc. 4x4 · Dep. 68 l

Versión

BMW M550i xDrive Aquí tenemos un claro ejemplo de que con esta versión del Serie 5 podemos ser casi igual de felices que con un M5 de 600 CV y ahorrarnos unos cuantos miles de euros. El M550i equipa tracción total xDrive y un motor V8 biturbo de 462 CV con un funcionamiento sobresaliente.

www.ford.es

Fiesta

Precio

G. cherokee Dim. 483/194/180 · Malet. 457 l · Tracc. 4x4 · Dep. 94 l

260.073 3.855 611 760 1.865 15,3 320 3,5 300.726 3.855 690 697 1.865 15,3 335 3,4

812

kg l/100 km/h 0-100

69.625 2.995 340 450 1.635 8,3 250 5,4 71.651 2.995 340 450 1.665 8,9 250 5,8 77.339 2.995 340 450 1.685 8,6 250 5,4 75.237 2.995 340 450 1.685 8,6 250 5,4 82.060 2.995 380 450 1.685 8,6 250 5,3

Jeep

Dim. 492/195/137 · Malet. 450 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 91 l

cc CV Nm

Dim. 495/188/146 · Malet. 540/550 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 55 l

Versión

kg l/100 km/h 0-100

63.060 2.995 380 450 1.580 8,1 250 5,0

EV400 AWD S EV400 AWD SE EV400 AWD HSE EV400 AWD First Edition

Dim. 458/194/132 · Malet. 292 l · Tracc. T · Dep. 80 l

cc CV Nm

Dim. 467/185/141 · Malet. 450 l · Tracc. T · Dep. 63 l

Versión

kg l/100 km/h 0-100

1.6 PureTech 225 So Chic Aut. 8V 41.250 1.598 225 300 1.420 6,0 227 8,3 1.6 PureTech 225 Perm. Line Aut. 8V 41.250 1.598 225 300 1.420 6,0 227 8,3 1.6 PureTech 225 Grand Chic Aut. 8V 45.900 1.598 225 300 1.420 6,0 227 8,3

Precio

114.000 2.995 400 460 1.519 8,6 275 4,9 120.700 2.995 400 460 1.599 8,9 275 5,1 133.200 5.000 551 680 1.655 11,3 300 4,1 122.000 2.995 400 460 1.539 8,6 275 4,9 128.650 2.995 400 460 1.619 8,9 275 5,1 170.950 5.000 551 700 1.793 10,9 314 3,7 159.650 5.000 575 700 1.630 11,3 322 3,7

Versión

2.0 P300 AWD Aut. S 9V 2.0 P300 AWD Aut. SE 9V 2.0 P300 AWD Aut. HSE 9V

Dim. 457/189/162 · Malet. 555 l · Tracc. D · Dep. 62 l

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 448/192/131 · Malet. 310 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 70 l

E-pace

www.dsautomobiles.es

cc CV Nm

www.jaguar.es

3.0i 340 Prestige Aut. 8V 3.0i 340 R-Sport Aut. 8V 3.0i 340 R-Sport 4WD Aut. 8V 3.0i 340 Prestige 4WD Aut. 8V 3.0i 380 S 4WD Aut. 8V

44.790 1.984 300 380 1.615 7,3 245 5,4

kg l/100 km/h 0-100

66.700 2.997 405 475 1.785 9,4 250 5,0

3.0 S/C Coupé Aut. 8V 3.0 S/C Coupé AWD Aut. 8V 5.0 S/C Coupé AWD Aut. 8V 3.0 S/C Convertible Aut. 8V 3.0 S/C Convertible AWD Aut. 8V 5.0 S/C Conv. SVR AWD Aut. 8V 5.0 S/C Coupé SVR AWD Aut. 8V

cc CV Nm

Dim. 469/185/139 · Malet. 342 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l

Versión

Dim. 436/184/161 · Malet. 485 l · Tracc. 4x4 · Dep. 55 l

2.0 TSI 300 4Drive Aut. 7V

Versión

Precio

42.900 1.991 211 350 1.470 6,4 235 7,2

Versión

ATECA

i30

Dim. 442/180/147 · Malet. 368 l · Tracc. 4x4 · Dep. 56 l

Versión

2.0t Sport 4WD Aut. 7V

F-Type

kg l/100 km/h 0-100

Serie 8 cabrio 484/190/134 · Malet. 350 l · Tracc. 4x4 · Dep. 66 l

Q30

Jaguar

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 485/190/134 · Malet. 420 l · Tracc. 4x4 · Dep. 68 l

www.infiniticars.es

3.0 Sport 4WD Aut. 7V

- 1.535 1,9 250 4,4 - 1.595 2,1 250 4,6

Serie 8

Infiniti

Versión

Dim. 469/194/130 · Malet. 154 l · Tracc. 4x4 · Dep. 30 l

Versión

i8 i8 Roadster

GTC4

La mejores versiones de acceso

Precio

Versión

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

203.625 5.204 579 540 - 11,9 320 3,4 230.775 5.204 610 560 1.476 12,5 325 3,2 264.767 5.204 639 600 - 12,5 325 3,2 253.174 5.204 610 560 1.598 12,3 324 3,4 298.087 5.204 639 600 - 14,0 325 3,1 Dim. 511/201/163 · Malet. 616 l · Tracc. 4x4 · Dep. 85 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

232.715 3.996 650 850 2.200 13,7 305 3,6

Land Rover

Velar

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 446/192/116 · Malet. 110 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l

Versión

4.0 V8 650 Aut. 7V

cc CV Nm

382.211 6.498 740 690 1.575 17,2 350 2,9 357.100 6.498 700 699 1.665 16,9 350 2,9 407.250 6.498 700 697 1.720 16,0 350 3,0 473.925 6.498 770 720 1.617 19,6 350 2,8

www.landrover.es

Dim. 480/203/166 · Malet. 673 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 63 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

3.0 P380 4WD Aut. S 85.400 2.995 381 450 1.809 9,4 250 5,7 3.0 P380 4WD R-Dynamic Aut. S 89.300 2.995 381 450 1.809 9,4 250 5,7 3.0 P380 4WD SE Aut. 91.150 2.995 381 450 1.809 9,4 250 5,7

095

GU Í A e vo

A sedán

3.0 P380 4WD R-Dynamic SE Aut. 95.050 2.995 381 450 1.809 9,4 250 5,7 104.350 2.995 381 450 1.809 9,4 250 5,7 3.0 P380 4WD R-Dyn. HSE Aut. 3.0 P380 4WD First Edition Aut. 124.750 2.995 381 450 1.809 9,4 250 5,7

Range Rover

Dim. 500/198/183 · Malet. 550 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 85 l

Versión

Precio

cc CV Nm

Versión

Dim. 485/198/178 · Malet. 784 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 105 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

111.200 2.000 404 640 2.389 3,2 220 123.700 4.367 340 740 2.360 9,3 209 127.400 4.999 525 625 2.240 13,3 225 152.500 5.000 575 700 2.227 13,4 283

Lexus

Dim. 470/184/139 · Malet. 366 l · Tracc. T · Dep. 66 l

Versión

Precio

F Luxury 8V F Carbon Package 8V F Executive 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

102.700 4.969 477 530 1.690 10,8 270 4,5 102.500 4.969 477 530 1.690 10,8 270 4,5 86.700 4.969 477 530 1.690 10,8 270 4,5

Dim. 477/192/134 · Malet. 172 l · Tracc. T · Dep. 82 l

500h V6 Luxury Aut. 500h V6 Sport+ Aut. 500 V8 Luxury Aut. 500 V8 Sport+ Aut.

120.000 3.456 359 130.000 3.456 359 140.000 4.969 477 150.000 4.969 477

Versión

Precio

cc CV Nm

Precio

Peugeot 308 GT 1.6 PureTech 225 Aut. Si la versión GTI de 270 CV te parece excesiva, este GT de 225 CV puede ser una opción interesante. Ofrece un comportamiento deportivo, un completo equipamiento y una caja de cambios automática con un excelente funcionamiento.

500h F Sport

126.000 3.456 359

Lotus Precio

cc CV Nm

Évora

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

77.354 3.456 280 350 1.436 9 256 84.063 3.456 280 350 1.436 9 256 72.245 3.456 280 350 1.383 9,3 263 76.089 3.456 280 350 1.383 9,3 263

Maserati

Ghibli

5,2 5,2 5,1 5,1

www.maserati.es

Dim. 497/194/146 · Malet. 500 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 70 l

Versión

Precio

3.0 S Q4 Aut. 8V 3.0 S Aut. 8V

cc CV Nm

Quattroporte Versión

Precio

levante

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Precio

Mazda

mX-5

cc CV Nm

www.mazda.es Dim. 391/173/123 · Malet. 130 l · Tracc. T · Dep. 45 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 184 i-Eloop Nappa Edit. ST 6V 30.920 1.998 184 205 1.030 6,9 219 6,5 2.0 184 i-Eloop Nappa Zenith ST 6V 30.320 1.998 184 205 1.030 6,9 219 6,5 2.0 184 i-Eloop Zenith RF 6V 32.820 1.998 184 205 1.073 6,9 220 6,8 2.0 184 i-Eloop Zenith RF Aut. 6V 34.620 1.998 184 205 1.113 6,9 199 7,9

McLaren

540C

Precio

570

Versión

3.8 Coupé 7V Aut. 3.8 Coupé-Luxury 7V Aut. 3.8 Coupé-Perform. 7V Aut.

Mercedes

Clase S

284.700 3.994 720 770 298.360 3.994 720 770 298.360 3.994 720 770

Renault Mégane GT Line 1.3 Tce Respecto al RS, las diferencias son enormes. Pero esta variante con 160 CV y acabado deportivo GT Line se muestra divertida y eficaz cuando, por ejemplo, llegamos a un tramo de curvas. Ofrece un peso contenido y una respuesta del motor muy agradable desde bajas vueltas. Además , el consumo en cualquier circunstancia resulta contenido.

www.mercedes-benz.es Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

33.657 1.333 163 250 1.300 5,3 225 8,0 48.550 1.991 224 350 1.430 6,5 250 6,2 57.675 1.991 306 400 1.480 7,3 250 4,7

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 498/189/143 · Malet. 520 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 80 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

77.400 2.987 367 500 1.940 7,5 250 4,8 127.000 3.000 435 520 1.905 8,7 250 4,5 Dim. 441/180/149 · Malet. 421 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

65.750 1.991 381 475 1.510 7,4 250 4,4 Dim. 466/193/162 · Malet. 550 l · Tracc. 4x4 · Dep. 66 l

Versión

Precio

43 AMG 4Matic Aut. 9V 63 AMG 4Matic+ Aut. 9V 63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

68.775 2.996 367 520 1.845 8,3 250 4,9 109.625 3.982 476 650 1.925 10,3 250 4,0 119.125 3.982 510 700 1.935 10,7 280 3,8

GLC Coupé Dim. 472/193/158 · Malet. 500 l · Tracc. 4x4 · Dep. 66 l Versión

Precio

43 AMG 4Matic Aut. 9V 63 AMG 4Matic+ Aut. 9V 63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V

GLE

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

73.275 2.996 367 520 1.780 8,4 250 4,9 113.575 3.982 476 650 1.925 10,3 250 4,0 122.825 3.982 510 700 1.945 10,7 280 3,8

Dim. 482/193/179 · Malet. 690 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 93 l

Versión

Precio

63 AMG 4Matic Aut. 7V 63 S AMG 4Matic Aut. 7V

GLE Coupé

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

131.100 5.461 557 700 2.270 11,8 250 4,3 142.500 5.461 585 760 2.270 11,8 250 4,2

Dim. 490/200/173 · Malet. 650 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 93 l

Versión

450 AMG 4Matic Coupé 63 AMG 4Matic Coupé 63 S AMG 4Matic Coupé

S Coupé Versión

S cabrio Versión

kg l/100 km/h 0-100

- 10,7 341 2,9 - 10,7 341 2,9 - 10,7 341 2,9

kg l/100 km/h 0-100

135.700 3.000 435 520 1.970 9,1 285 4,5 176.200 3.982 585 800 2.025 11,2 310 3,4 195.500 3.982 639 900 2.045 11,3 315 3,2 218.496 3.982 639 900 2.045 11,3 315 3,2

Precio

Dim. 454/187/120 · Malet. l · Tracc. T · Dep. 72 l cc CV Nm

cc CV Nm

Dim. 511/189/149 · Malet. 510 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 70 l

Versión

S63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V S65 S AMG Aut. 7V

Precio

kg l/100 km/h 0-100

500 Maybach Aut. 9V 152.125 4.663 455 700 2.145 8,9 250 5,0 560 e L Aut. 9V 118.200 2.996 476 700 2.140 2,8 250 5,0 600 Largo Aut. 7V 188.700 5.973 530 830 2.110 11,1 250 4,6 215.600 4.663 530 830 2.260 11,7 250 5,0 600 Maybach Aut. 9V 176.550 3.982 612 900 1.970 11,9 250 4,4 S63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V S65 AMG Largo Aut. 7V 266.900 5.980 630 1.000 2.175 11,9 250 4,3 S63 S AMG Largo 4Matic+ Aut. 9V 195.400 3.982 612 900 1.995 8,9 250 3,5 S65 S AMG Largo Aut. 7V 290.000 5.980 630 1.000 2.175 11,9 250 4,3

GLC

- 10,7 328 3,4 - 10,7 328 3,4 - 10,7 328 3,4

Dim. 442/179/144 · Malet. 370 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 43 l

A200 7V Aut. 5p A250 4Matic 7V Aut. 5p AMG A 35 4Matic 7V Aut. 5p

Versión

kg l/100 km/h 0-100

cc CV Nm

AMG GT 4 p Dim. 505/187/144 · Malet. 461 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l 53 4Matic+ 4p Coupé 63 4Matic+ 4p Coupé 63 S 4Matic+ 4p Coupé 63 S 4Matic+ 4p Coupé Edition 1

S63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V S65 S AMG Aut. 7V

218.000 3.799 570 600 229.500 3.799 570 600 240.770 3.799 570 600

720S

096

- 11,1 320 3,5

Precio

3.8 S Coupé 7V Aut. 3.8 GT Coupé 7V Aut. 3.8 S Spider 7V Aut.

Versión

kg l/100 km/h 0-100

155.950 5.461 585 760 2.505 12,3 250 4,6

45 AMG 4Matic Aut. 7V

Dim. 453/-/120 · Malet. -l · Tracc. T · Dep. - l

Versión

A 2018

cc CV Nm

Precio

63 AMG 4M Aut. 7V

Versión

www.mclaren.com

197.500 3.799 540 540

Precio

GLA

Dim. 453/-/120 · Malet. -l · Tracc. T · Dep. - l

Versión

3.8 7V Aut.

cc CV Nm

127.450 3.982 421 610 2.520 11,1 210 5,9 173.750 3.982 585 850 2.485 13,1 220 4,5

450 4Matic Aut. 9V AMG 53 4Matic+ Aut. 9V

kg l/100 km/h 0-100

Precio

Versión

5,2 5,2 4,6 4,9 4,9

118.748 2.979 430 580 2.109 10,9 264 5,2 118.748 2.979 430 580 2.109 10,9 264 5,2

Precio

75.150 2.996 390 520 - 9,2 250 4,7 100.300 3.982 476 650 1.735 10,1 250 4,0 110.350 3.982 510 700 1.745 10,1 290 3,9

CLS

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 500/197/168 · Malet. 580 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l

Versión

Dim. 475/187/140 · Malet. 355 l · Tracc. T · Dep. 59 l

Versión

Porsche 718 Cayman T La potencia no tiene porque estar reñida con la diversión y disfrute al volante. Y si esto no te lo crees, deberías fijarte en el 718 Cayman T de 300 CV. Esta versión T no es la más potente, pero con ella sentirás la conducción más pura en cualquier tipo de carretera. Ofrece un peso más contenido y un equipamiento orientado a mejorar la dinámica del coche.

125.788 3.000 409 550 1.930 10,5 285 4,9 169.907 3.799 530 710 1.900 11,8 307 4,7

3.0 GrandSport 4WD Aut. 8V 3.0 GrandLusso 4WD Aut. 8V

kg l/100 km/h 0-100

Clase GLS Dim. 516/198/185 · Malet. 680 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 100 l

Dim. 526/194/148 · Malet. 530 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 80 l

3.0 V6 4WD Aut. 8V 3.8 V8 Aut. 8V

cc CV Nm

Clase C Coupé

Versión

Dim. 488/184/135 · Malet. 260/173 l · Tracc. T · Dep. 86/75 l Precio

Precio

500 Largo 9V Aut. G 63 Largo 9V Aut.

GranTurismo/GranCabrio Versión

Dim. 494/186/144 · Malet. 540 l · Tracc. 4x4 · Dep. 66 l

Clase G Dim. 481/193/197 · Malet. 487/2.126 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 100 l

103.900 2.979 411 550 1.870 9,7 284 4,8 100.400 2.979 411 550 1.810 9,6 285 5,0

4.2 V8 6V Aut. Coupé 131.211 4.244 405 460 1.880 14,3 285 4.7 V8 Sport 6V Aut. Cabrio 154.386 4.691 449 510 1.980 14,5 285 MC Stradale V8 6V Aut. Coupé 177.186 4.691 449 510 1.695 14,4 301 4.7 V8 Sport 6V Aut. Coupé 144.437 4.691 460 490 1.880 16,2 295 4.7 V8 Sport Aut. CambioC. Coupé 150.715 4.691 460 490 1.880 16,6 295

kg l/100 km/h 0-100

E53 AMG 4Matic+ Coupé Aut. 9V 104.500 2.999 435 520 1.895 10,1 250 4,0 E53 AMG 4Matic+ Cabrio Aut. 9V 112.200 2.999 435 520 1.770 8,1 250 5,3

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 434/184/122 · Malet. * l · Tracc. T · Dep. 60 l

Versión

IPS 3.5 V6 6V IPS 3.5 VVT-i V6 6V 2+2 3.5 V6 6V 3.5 VVT-i V6 6V 2+2

cc CV Nm

E 300 de Aut. 9V 66.400 1.950 306 - 1.985 1,7 250 5,9 E 53 AMG 4Matic+ 100.300 2.999 435 520 1.870 8,7 250 4,5 E 63 AMG 4Matic+ Aut. 9V 132.700 3.982 571 750 1.950 9,1 250 3,5 E 53 AMG 4Matic+ Estate 105.800 2.999 435 520 1.870 8,9 250 4,5 E 63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V 146.125 3.982 612 850 1.955 9,1 250 3,4 E 63 AMG 4Matic+ Estate Aut. 9V 137.900 3.982 571 750 1.985 9,1 250 3,6 E 63 S AMG 4Matic+ Estate Aut. 9V 151.350 3.982 612 850 1.995 9,1 250 3,5

Versión

- 2.175 7,1 250 5,5

38.370 1.598 136 160 852 6,3 203 6,5 41.540 1.598 136 160 876 6,3 203 6,5 53.300 1.796 222 250 924 7,5 234 84.416 3.456 350 400 1.125 10,1 274 3,9 87.382 3.456 350 400 - 9,4 261 3,8

Precio

Clase E Coupé/Cabrio Dim. 469/178/139 · Malet. 482/186/143 l · Tracc. 4x4 · Dep. 66 l

kg l/100 km/h 0-100

Elise/Exige Dim. 378/171/114 · Malet. 115 l · Tracc. T · Dep. 38 l Versión

74.000 2.996 390 520 1.630 9,1 250 4,7

43 AMG 4Matic 9V Aut. 63 AMG 9V Aut. 63 S AMG 9V Aut.

www.lotuscars.co.uk

Elise 1.6 Club Racer 6V Elise 1.6 6V Elise 1.8 S Exige Sport 350 6V Exige Sport 350 Aut. 6V

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 468/181/144 · Malet. 480/490 l · Tracc. T · Dep. 66 l

Versión

kg l/100 km/h 0-100

cc CV Nm

43 AMG 4Matic Aut. 7V

Versión

- 1.985 6,4 250 5,0 - 1.985 6,4 250 5,0 - 1.935 11,5 270 4,7 - 1.985 11,6 270 4,7

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Clase C Clase E

Dim. 523/190/146 · Malet. 400 l · Tracc. 4x4 · Dep. 82 l

Versión

cc CV Nm

36.182 1.333 163 250 1.345 5,4 229 8,2 45.475 1.991 224 350 1.475 6,5 250 6,3

Versión

6,7 7,3 5,3 4,5

www.mundolexus.com

Precio

A200 Aut. 7V A250 4Matic Aut. 7V

Range Rover Sport Versión

Precio

32.725 1.333 163 250 1.290 5,9 230 8,3 34.982 1.333 163 250 1.310 5,3 230 8,1 39.450 1.991 190 300 1.445 6,5 237 7,

Cla Coupé Dim. 468/183/144 · Malet. 460 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 43 l

kg l/100 km/h 0-100

5.0 Supercharged Vogue Aut. 8V 130.200 5.000 510 624 2.255 13,8 225 5,4 5.0 Supercharged AB Aut. 8V 145.600 5.000 510 624 2.255 13,8 225 5,4 5.0 Superch. Vogue Largo Aut. 8V 152.800 5.000 510 624 2.338 12,8 225 5,4

2.0 Si4 PHEV 4.4 SDV8 340 Autobiography Dyn. 5.0 V8 SC 525 Autob. Dyn. Aut. 8V 5.0 V8 SVR 575 Aut. 8V

Dim. 455/179/144 · Malet. 420 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 43 l

Versión

A200 6V A200 Aut. 7V A220 4Matic Aut. 7V

Volkswagen Golf GTI Performance No es el Golf más potente, ni el más efectivo en curvas, pero lo que sí te podemos asegurar es que con esta versión Performance del Golf GTI tendrás la diversión asegurada. Además, es un perfecto ejemplo de daily car. Su motor 2.0 TSI desarrolla 245 CV acelerando de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos.

SL Versión

63 AMG Aut. 7V 65 AMG Aut. 7V

SLC

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

94.425 2.996 367 520 2.145 8,9 250 5,7 138.475 5.461 557 700 2.275 11,9 250 4,3 150.300 5.461 585 760 2.275 11,9 250 4,2 Dim. 505/191/142 · Malet. 400 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

210.000 3.982 612 900 2.005 9,3 250 3,5 296.800 5.980 630 1.000 2.110 11,9 250 4,1 Dim. 505/191/143 · Malet. 400 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

226.800 3.982 612 900 2.110 10,1 250 3,5 307.400 5.980 630 1.000 2.180 12.0 250 4,1 Dim. 461/187/131 · Malet. 235/356 l · Tracc. T · Dep. 75 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

187.800 5.461 537 800 1.770 9,9 250 4,3 269.800 5.980 630 1.000 1.875 11,6 250 4,0 Dim. 414/181/130 · Malet. 335 l · Tracc. T · Dep. 70 l

Versión

Precio

43 AMG 9V Aut.

67.175 2.996 367 520 1.520 7,8 250 4,7

AMG GT Versión

4.0 V8 Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 454/194/129 · Malet. 350 l · Tracc. T · Dep. 75 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

160.300 3.982 476 630 1.540 11,4 304 4,0

GU Í A evo 4.0 S V8 Aut. 7V 4.0 R V8 Aut. 7V 4.0 C V8 Aut. 7V 4.0 V8 Roadster Aut. 7V 4.0 V8 C Roadster Aut. 7V

182.900 3.982 522 670 1.570 11,5 310 3,8 209.100 3.982 585 700 1.555 12,4 318 3,6 189.600 3.982 557 680 1.625 12,5 317 3,7 172.700 3.982 476 630 1.595 11,5 302 4,0 204.800 3.982 557 680 1.660 12,5 316 3,7

MINI

www.mini.es

3 puertas

Dim. 382/172/141 · Malet. 211 l · Tracc. D · Dep. 40 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 192 Cooper S 6V 29.250 1.998 192 280 1.200 6,4 235 6,8 2.0 192 Cooper S Aut. 7V 31.250 1.998 192 280 1.220 5,6 235 6,7 2.0 192 Cooper S Delaney 6V 42.500 1.998 192 280 1.200 6,4 235 6,8 2.0 192 Cooper S Delaney Aut. 7V 42.500 1.998 192 280 1.220 5,6 235 6,7 2.0 192 Cooper S Aut. 7V 31.250 1.998 192 280 1.220 5,6 235 6,7 2.0 231 John Cooper Works 6V 34.650 1.998 231 320 1.205 6,6 246 6,3 2.0 231 John Cooper Works Aut. 8V 36.700 1.998 231 320 1.255 5,7 246 6,1

5 puertas

Dim. 398/172/142 · Malet. 278 l · Tracc. D · Dep. 40 l

Versión

Precio

2.0 192 Cooper S Aut. 7V 2.0 192 Cooper S 6V

Cabrio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

32.300 1.998 192 280 1.340 5,4 235 6,8 30.100 1.998 192 280 1.330 5,9 232 6,9 Dim. 387/172/141 · Malet. 160/215 l · Tracc. D · Dep. 44 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 192 Cooper S 6V 33.650 1.998 192 300 1.275 6,3 230 7,2 35.850 1.998 192 280 1.315 5,5 230 7,1 2.0 192 Cooper S Aut. 7V 2.0 231 John Cooper Works 6V 38.800 1.998 231 320 1.395 6,7 242 6,6 2.0 231 John Cooper Works Aut. 8V 40.850 1.998 231 320 1.360 5,9 240 6,5

Clubman Dim. 425/180/144 · Malet. 360 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 48 l Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 192 Cooper S 6V 29.900 1.998 192 300 1.360 6,2 228 7,2 2.0 192 Cooper S Aut. 8V 31.700 1.998 192 300 1.390 5,8 228 7,1 2.0 192 Cooper S ALL4 6V 31.900 1.998 192 300 1.450 6,9 225 7,0 2.0 231 John Cooper Works ALL4 6V 37.200 1.998 231 350 1.500 7,4 238 6,3

Countryman

Dim. 429/182/155 · Malet. 450 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 51 l

Versión

2.0 Cooper S 4x2 6V 2.0 Cooper S 4x2 Aut. 8V 2.0 Cooper S ALL4 6V 2.0 Cooper S ALL4 Aut. 8V 1.5 Cooper S E ALL4 Aut. 6V 2.0 John Cooper Works ALL4 6V 2.0 John Cooper Works ALL4 Aut.

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

31.500 1.998 192 280 1.430 6,2 225 7,5 33.450 1.998 192 280 1.460 6,0 225 7,4 33.700 1.998 192 280 1.510 7,0 222 7,3 35.650 1.998 192 280 1.530 6,4 222 7,2 39.250 1.499 224 385 1.685 2,4 198 6,8 38.700 1.998 231 350 1.540 7,4 234 6,5 39.240 1.998 231 350 1.555 6,9 234 6,5

Nissan

www.nissan.es

370Z Coupé/370Z Roadster

Dim. 425/184/131 · Malet. 235 l · Tracc. T · Dep. 72 l

Versión

3.7 V6 6V Pack GT 6V Coupé 3.7 V6 Base 6V Coupé 3.7 V6 6V Pack GT 7V Aut. Coupé 3.7 V6 Pack 7V Aut. Roadster 3.7 V6 Pack 6V Roadster 3.7 V6 Nismo 6V Coupé

GT-R

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

37.900 3.696 328 395 1.496 10,6 250 5,3 32.900 3.696 328 395 1.496 10,6 250 5,3 39.900 3.696 328 395 1.508 10,5 250 5,6 43.400 3.696 328 363 1.610 10,9 250 5,8 41.400 3.696 328 363 1.599 11,2 250 5,5 44.900 3.696 344 370 1.535 10,6 250 5,2

Dim. 471/189/137 · Malet. 315 l · Tracc. 4x4 · Dep. 71 l

Versión

Precio

3.8 6V Aut. 3.8 Black Edition 6V Aut. 3.8 Track Edition 6V Aut. 3.8 Nismo 6V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

108.050 3.799 570 637 1.752 11,8 112.850 3.799 570 637 1.752 11,8 125.850 3.799 570 637 1.752 11,8 185.000 3.799 600 652 1.725 11,8

Opel

315 315 315 315

2,8 2,8 2,8 2,8

www.opel.es

Adam

Dim. 370/172/148 · Malet. 170 l · Tracc. D · Dep. 35 l

Versión

Precio

1.4T 150 S 6V 1.4T 150 Rock S 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

21.398 1.364 150 220 1.103 5,9 210 8,5 23.578 1.364 150 220 1.103 5,9 210 8,5

Corsa

Dim. 402/174/148 · Malet. 285 l · Tracc. D · Dep. 45 l

Versión

Precio

1.4T GSI 150 3p

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

21.500 1.364 150 220 1.139 6,1 207 8,9

Insignia Dim. 483/185/149 · Malet. 500/530/540 l · Tracc. D/4X4 · Dep. 70 l Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 Turbo 4x4 GSI Aut. 8V G. Sport 45.500 1.998 260 400 1.608 8,6 250 7,3 2.0 Turbo 4x4 GSI Aut. 8V S. Tourer 46.700 1.998 260 400 1.641 8,7 245 7,5 2.8 V6 4x4 OPC 6V Aut. S. Tourer 49.115 2.792 325 434 1.878 11 250 6,6 2.8 V6 4x4 OPC 6V S. Tourer 46.050 2.792 325 434 1.865 10,9 250 6,3

www.peugeot.es Dim. 425/180/145 · Malet. 420 l · Tracc. D · Dep. 53 l

Versión

Precio

GT 1.6 PureTech 225 Aut. 8V 5p 1.6 GTI 270 6V 5p

508

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

28.500 1.598 225 300 1.204 5,7 235 32.550 1.598 272 330 1.280 6,0 250 6,0 Dim. 425/180/145 · Malet. 420 l · Tracc. D · Dep. 53 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.6 PureTech 180 GT Line Aut. 8V 38.000 1.598 180 250 1.345 5,5 230 7,9 1.6 PureTech 225 GT Line Aut. 8V 44.300 1.598 225 300 1.345 5,7 250 7,3 2.0 BlueHDI SW First Edit. Aut. 8V 50.900 1.997 177 400 1.510 4,7 230 8,4 1.6 PureTech SW First Edit. Aut. 8V 50.300 1.598 225 300 1.425 5,7 245 7,4

Porsche

www.porsche.es

911 Coupé/cabriolet 992

Dim. 452/185/130 · Malet. 132 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 64 l

Versión

Carrera S Coupé 7V Carrera 4S Coupé 7V Carrera S Cabriolet 7V Carrera 4S Cabriolet 7V

Precio

138.105 147.065 154.395 163.355

911 Speedster

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.981 450 530 1.515 2.981 450 530 1.565 2.981 450 530 1.585 2.981 450 530 1.635

8,9 308 9,0 306 9,1 306 9,0 304

3,7 3,6 3,9 3,8

Dim. 456/185/125 · Malet. 125 l · Tracc. T · Dep. 64 l

Versión

4.0 6V

Versión

Precio

2.0 6V 2.0 Aut. 7V 2.0 T 6V 2.0 T Aut. 7V 2.5 S 6V 2.5 S Aut. 7V 2.5 GTS 6V 2.5 GTS Aut. 7V

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

308.743 3.996 510 470 1.465 13,8 310 4,0

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

58.148 1.988 300 380 1.335 58.911 1.988 300 380 1.365 70.863 1.988 300 380 1.350 74.439 1.988 300 380 1.380 72.040 2.497 350 420 1.355 75.145 2.497 350 420 1.385 88.506 2.497 366 420 1.375 88.822 2.497 366 420 1.405

7,4 275 6,9 275 8,1 275 7,9 275 8,1 285 7,3 285 9,0 290 8,2 290

5,1 4,9 5,1 4,9 4,6 4,4 4,6 4,1

718 Boxster Dim. 437/180/128 · Malet. 275 l · Tracc. T · Dep. 54 l Versión

Precio

2.0 6V 2.0 Aut. 7V 2.0 T 6V 2.0 T Aut. 7V 2.5 6V 2.5 S Aut. 7V 2.5 GTS 6V 2.5 GTS Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

60.371 1.988 300 380 1.335 61.048 1.988 300 380 1.365 73.086 1.988 300 380 1.350 76.662 1.988 300 380 1.380 74.236 2.497 349 420 1.355 77.368 2.497 349 420 1.385 90.813 2.497 366 420 1.375 91.044 2.497 366 420 1.405

Macan

7,4 275 5,1 6,9 275 4,9 8,2 275 5,1 7,9 275 4,9 8,1 285 4,6 7,3 279 5,1 9,0 290 4,6 8,2 290 4,1

Dim. 469/192/162 · Malet. 500 l · Tracc. 4x4 · Dep. 65 l

Versión

Precio

2.0 Aut. 7V 2.0 Spirit Aut. 7V 3.0 S Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

63.180 1.984 245 370 1.795 8,1 225 6,7 79.911 1.984 245 370 1.795 8,1 225 6,7 75.421 2.995 354 480 1.865 8,9 254 5,3

Cayenne Dim. 491/198/170 · Malet. 770 l · Tracc. 4x4 P · Dep. 75 l Versión

Precio

3.0 Aut. 8V 3.0 S Aut. 8V 3.0 E-Hybrid Aut. 8V 4.0 Turbo Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

87.579 2.995 340 450 1.985 107.127 2.894 441 550 2.020 93.309 2.995 462 700 2.295 160.613 3.996 550 770 2.175

9,2 245 9,4 265 3,2 253 11,9 286

6,2 5,2 5,0 4,1

Cayenne coupé Dim.493/198/167·Malet.625l·Tracc.4x4P·Dep.75l Versión

Precio

3.0 Aut. 8V 3.0 S Aut. 8V 4.0 Turbo Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

97.217 2.995 340 450 2.030 9,4 243 6,0 115.408 2.894 441 550 2.050 9,4 263 5,0 169.029 3.996 550 770 2.200 11,4 286 3,9

Panamera Dim. 505/193/142 · Malet. 495 l · Tracc. 4x4 · Dep. 75 l Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

3.0 4S Aut. 8V 128.432 2.894 441 550 1.870 8,2 289 4,4 4.0 Turbo Aut. 8V 176.519 3.996 550 770 1.995 9,4 306 3,8 4.0 Turbo S E-Hybrid Aut. 8V 190.387 3.996 680 850 2.310 2,9 310 3,4 4.0 GTS Aut. 8V 159.924 3.996 460 620 1.995 10,3 292 4,1 3.0 4S Sport Turismo Aut. 8V 133.800 2.894 441 550 1.915 8,2 286 4,4 4.0 GTS Sport Turismo Aut. 8V 163.182 3.996 460 620 2.025 10,6 289 4,1 4.0 Turbo Sport Turismo Aut. 8V 182.899 3.996 550 770 2.035 9,4 304 3,8 4.0 Turb. S E-Hy. Sport Tur. Aut. 8V 193.291 3.996 680 850 2.325 3,0 310 3,4

Renault

www.renault.es

Twingo

Dim. 359/166/154 · Malet. 219 l · Tracc. T · Dep. 35 l

Versión

Precio

GT TCe 110

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

15.925 898 110 170 980 5,2 182 -

Clio

Dim. 406/173/144 · Malet. 300/443 l · Tracc. D · Dep. 45 l

Versión

Precio

Sport 200 Aut. 6V RS 220 Trophy Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

24.300 1.618 200 260 1.204 5,9 230 6,7 26.100 1.618 220 280 1.204 5,9 235 6,6

Mégane

Dim. 436/181/144 · Malet. 384 l · Tracc. D · Dep. 50 l

Versión

Precio

1.6 TCe GT Energy Aut. 1.8 R.S 280 Aut. 6V 1.8 R.S Trophy 300 6V 1.8 R.S Trophy 300 Aut. 6V

29.100 36.200 40.670 42.670

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.618 205 205 1.392 1.798 280 390 1.430 1.798 300 400 1.419 1.798 300 420 1.443

6,0 230 6,9 250 8,0 250 7,7 255

7,1 5,8 5,7 5,7

Rolls-Royce rolls-roycemotorcars.com

Ghost

Dim. 540/195/155 · Malet. 490 l · Tracc. T · Dep. 83 l

Versión

Precio

6.6 V12 Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

289.148 6.592 570 780 2.435 13,6 250 4,9

Phantom

Dim. 583/199/163 · Malet. 460 l · Tracc. T · Dep. 100 l

Versión

Precio

6.7 V12 6V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

476.233 6.749 453 719 2.570 15,9 240 5,9

Phantom Coupé/Drophead

Dim. 560/199/159 · Malet. 395/315 l · Tracc. T · Dep. 100/80 l

Versión

Precio

6.7 V12 Aut. 6V Drophead

Peugeot

308

718 Cayman Dim. 438/180/129 · Malet. 312 l · Tracc. T · Dep. 54 l

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

533.213 6.749 453 719 2.695 15,7 240 5,9

Seat

www.seat.es

León

Dim. 428/178/144 · Malet. 380 l · Tracc. D · Dep. 50 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 TSI 300 Cupra Aut. 6V ST 37.130 1.984 300 380 1.470 6,8 250 5,9 2.0 TSI 300 Cupra 6V 5p 34.050 1.984 300 380 1.320 6,9 250 5,8 2.0 TSI 300 Cupra Aut. 6V SC 36.130 1.984 300 380 1.320 6,7 250 5,6 2.0 TSI 300 Cupra Aut. 6V 5p 36.130 1.984 300 380 1.346 6,8 250 5,7 2.0 TSI 300 Cupra 6V SC 34.080 1.984 300 380 1.300 6,9 250 5,7 2.0 TSI 300 Cupra 4Drive Aut. 6V ST 38.690 1.984 300 380 1.391 7,2 250 4,9 2.0 TSI 310 Cupra R 6V 5p 44.585 1.984 310 380 1.378 7,3 250 5,8 2.0 TSI 310 Cupra R Aut. 6V 5p 46.375 1.984 310 380 - 6,9 250 5,7 2.0 TSI 300 Cupra R Aut. 6V ST 54.606 1.984 300 400 1.482 7,1 250 4,9

Skoda

www.skoda.es

octavia Versión

Dim. 468/181/144 · Malet. 590 l · Tracc. D · Dep. 50 l

2.0 TSI RS 230 6V 2.0 TSI RS 230 Aut. 7V 2.0 TSI RS 230 Combi 6V 2.0 TSI RS 230 Combi Aut. 7V 2.0 TSI RS 245 6V 2.0 TSI RS 245 Aut. 7V

Kodiaq Versión

2.0 TDI 240 RS Aut. 7V 2.0 TDI 240 RS 7p Aut. 7V

Precio

32.460 34.080 33.410 35.030 35.610 37.200

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.984 230 350 1.420 6,5 250 6,7 1.984 230 350 1.440 6,6 250 6,8 1.984 230 350 1.420 6,5 250 6,7 1.984 230 350 1.440 6,6 250 6,8 1.984 245 370 - 6,6 250 6,6 1.984 245 370 - 6,4 250 6,6

Dim. 469/188/168 · Malet. 530 l · Tracc. 4x4 · Dep. 60 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

50.750 1.968 240 500 1.805 6,4 221 6,9 51.840 1.968 240 500 1.838 6,4 220 7,0

smart

www.smart.com

fortwo

Dim. 274/166/154 · Malet. 190 l · Tracc. T · Dep. 35 l

Versión

Precio

Brabus Aut. 6V Brabus Cabrio Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

18.700 898 109 170 920 4,5 165 9,5 22.450 898 109 170 965 4,6 165 9,5

forfour

Dim. 352/166/154 · Malet. 185 l · Tracc. T · Dep. 35 l

Versión

Precio

Brabus Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

19.550 898 109 170 1.020 4,6 180 10,5

Subaru

www.subaru.es

BRZ

Dim. 424/177/128 · Malet. 243 l · Tracc. T · Dep. 50 l

Versión

Precio

2.0 6V Sport 2.0 6V Executive

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

30.900 1.998 200 205 1.239 7,8 226 7,6 32.400 1.998 200 205 1.239 7,8 226 7,6

WRX STI

Dim. 459/179/147 · Malet. 459/179/147 l · Tracc. 4x4 · Dep. 60 l

Versión

Precio

2.5 WRX STI Confort Edition 6V 2.5 WRX STI Rally Edition 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

48.900 2.457 300 407 1.527 10,9 255 5,2 48.900 2.457 300 407 1.527 10,9 255 5,2

Suzuki

www.suzuki.es

swift

Dim. 389/173/149 · Malet. 265 l · Tracc. D · Dep. 37 l

Versión

Precio

1.4 140 Sport 5p 6V

21.370 1.373 140 230 1.045 5,6 210 8,1

Tesla

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

www.teslamotors.com

Model 3

Dim. 469/185/144 · Malet. 425 l · Tracc. 4x4 · Dep. - l

Versión

Precio

cc CV Nm

Standard Range Battery 48.200 Long Range Battery 56.000 Perfomance Long Range Battery 66.900

Roadster

- 238 - 351 - 462

kg l/100 km/h 0-100

- 1.747 - 1.847 - 1.847

- 225 5,6 - 233 - 250 3,7

Dim. -/-/- · Malet. - l · Tracc. 4x4 · Dep. - l

Versión

Precio

200 kWh Founders Series 4WD

215.000

Model S

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

10.000 2.120

210

2,1

Dim. 497/196/143 · Malet. 745 l · Tracc. T · Dep. - l

Versión

Precio

Standard Range Long Range Ludicrous Performance

81.000 86.000 98.300

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

- 328 525 2.183 - 463 967 2.223 - 612 967 2.223

- 225 4,4 - 250 4,3 - 250 2,6

Model X

Dim. 503/199/168 · Malet. * l · Tracc. 4x4 · Dep. - l

Long Range Ludicrous Performance

90.400 102.700

Versión

Precio

Toyota

- 250 5,0 - 250 3,1

Dim. 424/177/128 · Malet. 243 l · Tracc. T · Dep. 50 l

Versión

Precio

2.0 Sport Aut. 6V 2.0 Sport 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

34.990 1.998 200 205 1.242 7,1 210 8,2 32.990 1.998 200 205 1.222 7,8 226 7,6

Volkswagen

Polo

volkswagen.es

Dim. 406/175/143 · Malet. 305 l · Tracc. D · Dep. 40 l

Versión

Precio

2.0 GTI 200 Aut 6V 5p

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

26.330 1.984 200 320 1.280 5,9 237 6,7

Dim. 425/179/142 · Malet. 380/605 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

Precio

2.0 230 GTI 5p Aut. 6V 2.0 230 GTI 5p 6V 2.0 230 GTI 3p Aut. 6V 2.0 230 GTI 3p 6V 2.0 245 GTI Perfor. 3p 6V 2.0 245 GTI Perfor. 5p 6V 2.0 245 GTI Perfor. 3p Aut. 7V 2.0 245 GTI Perfor. 5p Aut. 7V 2.0 230 GTI 5p Aut. 6V 2.0 290 TCR 5p Aut. 7V 2.0 310 R 4Motion 3p Aut. 7V 2.0 310 R 4Motion Variant Aut. 7V

Passat

kg l/100 km/h 0-100

- 423 660 2.459 - 612 967 2.487

www.toyota.es

GT86

Golf 7

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

36.805 1.948 230 350 - 6,3 248 6,4 34.895 1.948 230 350 - 6,4 250 6,4 36.130 1.984 230 350 1.311 6,4 248 6,4 34.230 1.984 230 350 1.289 6,4 250 6,4 36.340 1.984 245 370 1.312 6,5 250 6,2 37.015 1.984 245 370 1.312 6,5 250 6,2 38.250 1.984 245 370 1.340 6,3 250 6,2 38.925 1.984 245 370 1.340 6,3 250 6,2ç 36.805 1.948 230 350 - 6,3 248 6,4 43.485 1.948 290 380 - 6,3 248 6,4 43.870 1.984 310 380 1.430 7,0 250 4,6 46.410 1.984 310 380 1.518 7,2 250 4,8

Dim. 476/183/145 · Malet. 586/650 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 66 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 Bi-TDI 240 Sport 4M. Aut. 7V Var. 46.950 1.968 240 500 1.660 5,4 238 6,3 2.0 Bi-TDI 240 Sport 4M. Aut. 7V 45.230 1.968 240 500 1.646 5,3 240 6,1

arteon

Dim. 486/187/145 · Malet. 563 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 66 l Precio

51.770 1.968 240 500 1.753 5,9 245 6,5 51.775 1.984 280 350 1.641 5,6 250 5,6

Volvo

S60

cc CV Nm

Versión

2.0 TDI 240 R-Line 4Motion Aut. 7V 2.0 TSI 280 R-Line 4Motion Aut. 7V

kg l/100 km/h 0-100

www.volvocars.es Dim. 476/185/143 · Malet. 390 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 60 l cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 T8 Twin Eng. Inscription Aut. 8V 61.425 1.969 392 400 2.0 T8 Twin Eng. R-Design Aut. 8V 61.425 1.969 392 400

Versión

- 1,8 250 4,9 - 1,8 250 4,9

S90

Precio

Dim. 496/189/144 · Malet. 500 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 60 l

Versión

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72.369 1.969 320 400

Precio

- 7,2 250 5,9

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L A Ú LT I M A

Un día para la memoria Te x t o: A n t o n i o R o d r í g u e z ‘ To ñ e j o ’ R R 2 3

no de los días más importantes de EE.UU. es el ‘Memorial Day’, en el que se tributa un homenaje a las Fuerzas Armadas y a sus caídos. Los americanos se lo toman muy en serio, y la puesta en escena es espectacular, como casi todo aquí. Cerca de Miami existe una base aérea, y este día una gran multitud de cazas del ejército hacen una exhibición alucinante; aunque este año fue muy diferente ya que, además de los aviones de todos los años, se unieron los Blue Angels. Un equipo de acrobacia aérea de los EE.UU. del estilo de la Patrulla Águila que tenemos en España, pero con más medios. Si tenéis ocasión de ver algún reportaje sobre ellos en Internet no lo dudéis, os va a sorprender. Quería estar en primera línea, por lo que me enteré previamente por dónde harían las exhibiciones y, al conocer que serían en South Beach, decidí ir en la moto de agua. Qué mejor sitio que en el agua para tener mucho mejor vista. Dicho y hecho, me levanté temprano el domingo y me fui a la marina donde está la moto. Mi amigo Maik de la marina me trajo la moto en el remoque, acoplamos una pequeña nevera con refrescos y guardamos el teléfono y la cámara en el compartimento de la moto. Cuando me quise dar cuenta, ya estaba subido a la moto camino de South Beach dispuesto a hacer un reportaje de escándalo. Nada más salir por la bocanada del Puerto, comprobé que había mucho oleaje, más de lo esperado, así que tardé algo más en llegar hasta mi destino. Una vez allí había un montón de barcos de la policía y de los guardacostas controlando que no hubiera nadie fondeado en la zona por donde iban a pasar los aviones, así que me fui a la línea imaginaria que marcaba la policía y por mi espalda oí un rugido que me hizo temblar. ¡Guau, qué pasada! Era un F18 a muy baja altura. ¡Qué barbaridad! Me giré e intenté sacar el teléfono, pero no acerté a ver dónde se había ido. ¡Uf! Ahora sí lo vi venir. Volaba muy bajo haciendo tirabuzones, se puso plano y giró a una velocidad tremenda hacia el cielo. Cuando me quise dar cuenta, lo había perdido de vista.

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Mientras tanto, recibo un mensaje en el móvil de mi amigo guardacostas, el inspector Willy, que me dice: ¿Estás parado al sur de la embarcación de los US COAST? Le contesto que sí, e inmediatamente veo cómo se acerca su barco hacia mí y me saca una foto. Saluda y me desea que pase un buen día. ¡Qué buena persona es Willy! Como había mucho mar, decidí irme a la parte de los canales. Con el agua en calma era mucho más cómodo grabar y hacer fotos. Día espectacular donde los haya, abrí mi Coca Cola Zero y grabé a helicópteros, aviones de todo tipo y, por fin, vi acercarse a lo lejos en formación a Los Blue Angels muy muy bajos. ¡Qué barbaridad! ¡Qué espectáculo! ¡Qué preciosidad! ¡Qué maravilla! Ofrecen una exhibición extraordinaria. De verdad, este espectáculo merece verlo aunque sea una vez en la vida. Estaba muy contento por el buen material que tenía para la web… Concentrado mirando uno de los últimos vídeos grabados en el iPhone, y muy contento por

el buen material que tenía para la web, pasó un barco cerca de mí, sin respetar que era una zona de minimum wake –tienes que ir al mínimo de velocidad–, me desequilibró y al intentar agarrarme al manillar vi cómo caía mi teléfono al mar. Entre el cabreo y la cara de imbécil que se me quedó, estaba que echaba humo. Ahora me río, pero no sabéis qué disgusto, toda la información del móvil perdida. Me tiré inmediatamente al agua pero no se veía el fondo y, además, la moto hacía vela y no la podía soltar porque la perdía. El caso es que todo el día de trabajo se fue al garete, pero no me fastidia tanto eso como que no os pueda enseñar algo tan extraordinario, y además grabado desde el mar, ya que las imágenes eran espectaculares. Por cierto, hoy me envió mi amigo Willy la foto de aquel día. Por lo menos tengo una foto del día D. Jajajaja. Ahora a esperar un año para poder grabarlo de nuevo, aunque será con una funda estanca de móvil por si vuelve a pasar lo mismo. ¡Un saludo, chicos! L arodriguez@luike.com @tonejo_rodriguez

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