EVO 47 - Agosto 2019 by LUIKE

LA EMOCIÓN DE CONDUCIR

nº 47 agosto 2019

3,50 e

amg gt r pro

edición especial #YoMeQuedoEnCasa

La respuesta de Mercedes al Porsche 911 GT3 RS

leyenda supra Toda la saga a prueba en el circuito del Jarama

calidad

para disfrutar Mini JCW GP - BMW M3 GTS Renault Mégane RS R26.R

ferrari 488 pista spider Mejor que el coupé

lightyear one El primer coche solar viable

novedades - porsche cayman gt4, bmw serie 8 gc, alpine a110 s

#YoMeQuedoEnCasa

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Obsesionados con la potencia

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Director esde que tengo uso de razón he leído todo lo que caía en mis manos relacionado con coches. Me daba un poco igual que fuera una revista, un catálogo, un dossier, un libro, publicidad... Y normalmente, lo que más me llamaba la atención era la información relacionada con vehículos deportivos. Las sensaciones, el sonido, la técnica; trataba de conducir de forma imaginaria esos coches, y soñaba con percibir algún día todo lo que transmitían los probadores de la época. A finales de los años 80 y principios de los 90, las cifras de potencia no eran desorbitadas. Los urbanos o compactos GTI se movían entre los 100 y 150 CV. Lo más bestia eran automóviles como el Porsche 959 –450 CV– o el Ferrari F40 –478 CV. La clave residía en la puesta a punto de los chasis, además de en el ahorro de peso. Sin embargo, en la actualidad, el inminente Mercedes AMG A45 alcanza los 421 CV, y los superdeportivos se acercan a la barrera de los 1.000 CV.

Para los que nos dedicamos a esto, nos ha tocado vivir una época fantástica llena de cambios tecnológicos y retos exigentes, pero he de reconocer que cuando me monto en algo con más de 400 CV, me cuesta decir cosas que no estén relacionadas con la velocidad y la capacidad de aceleración. Cada vez resulta más complicado que un automóvil te integre en su conducción; es como si la industria tratara de eliminar al conductor de la ecuación. Por eso me gustan más los pequeños deportivos, donde las cifras de potencia son más que suficientes y sus chasis trasladan información con claridad para que los que tenemos la suerte de conducirlos tomemos decisiones en pos de sacarles el máximo partido. Ligereza y pureza antes que potencia y aceleración desmedidas. Para que te hagas una idea con un ejemplo que he puesto anteriormente, preferiría un Mercedes AMG A45 con 300 CV, un planteamiento más sencillo... y 100 kg menos. L

www.luike.com Av. Cardenal Herrera Oria, 296 1º, 28035 Madrid (España) Tel. 91 354 60 00 Fax 91 364 39 74 / evo@luike.com

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evo En el mundo directores Australia Jesse Taylor China Shawn Lee Croacia Nikola Curic Egipto Ahmed Wakil España Javier Arús Eslovenia Matjaž Korošak Emiratos Árabes Bassam Kronfli Francia Nicolas Gourdol India Sirish Chandran Italia Piero Bacchetti Malasia Daniel Wong Reino Unido Stuart Gallagher República Checa Petr Ehrlich Rusia Anatoly Komzolov Singapur Sheldon Trollope Tailandia Chettha Songthaveepol Turquía Burak Ertam Ucrania Igor Kravtsov

SUMARIO #47

temas

radar

034

054

072

006 porsche cayman gt4 010 BMW serie 8 GC 012 alpine a110 s 014 carta luike 015 24 horas ford 016 máster de competición y e-racing

todas las generaciones del toyota supra

¿hasta qué punto es viable el coche solar?

mate rimac

La llegada del GR Supra nos ha recordado la gran historia de esta denominación dentro de la gama japonesa. Y para rendirle homenaje, hemos juntado las cuatro generaciones que se han vendido en España.

¿Es posible trasplantar la tecnología de los coches que participan en carreras solares a un vehículo matriculable? El Lightyear One es la respuesta.

driven 018 mercedes-amg gt pro 024 porsche cayenne turbo coupé 028 range rover evoque 030 audi s6 tdi 032 volvo s60 t5

058 ferrari 488 pista aperta

046 el gr supra frente a bmw z3 m coupé y tvr tuscan El nuevo GR Supra no es un fehaciente descendiente de sus antepasados, con los que guarda bastantes diferencias. Así que quizá los BMW M Coupé y TVR Tuscan sean sus predecesores espirituales. Y todavía son difíciles de superar.

Cada paseo con el 488 Pista revela algo nuevo pero... ¿nos dejará la versión Spider con ganas de más?

066

Como fundador de la marca que lleva su apellido, Mate Rimac está contribuyendo a acabar con la conducción tal y como la conocemos.

082 fun toys: mini JCW gp, renault mégane rs R26.R, bmw m3 gts

Te puedes gastar un cuarto de millón en un superdeportivo con 700 CV. Pero te aseguro que, por mucho menos, te lo vas a pasar bastante mejor...

ferrari 488 gt3

Existen 488 más salvajes que el Pista, aunque sólo los puedes conducir en circuito. Probamos el Ferrari 488 GT3.

92 INBOX 94 Guía de precios 98 cierre

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Porsche 718 Cayman GT4 El Porsche 718 GT4 recurre a un motor atmosférico de seis cilindros asociado a un cambio manual, a la tracción trasera y a una puesta a punto específica para convertirse en la estrella de los trackdays . por Á LVA RO RUIZ

l apellido GT de porsche está reservado para los modelos más radicales y rápidos de la marca alemana. A finales de los años 90, el Porsche 911 GT1 llegó a las calles directamente desde Le Mans y, poco después, los Porsche 911 GT2 y GT3 se convirtieron en la opción favorita de los asiduos a los trackdays; no en vano, eran lo más parecido a un modelo de competición homologado para circular por la vía pública. Desde entonces, ambas versiones han estado presentes en todas las generaciones del ‘nueveonce’ y, hace sólo cuatro años, la gama se completó con el Cayman GT4. Siguiendo la receta de sus hermanos mayores, la anterior entrega del biplaza alemán adoptó un motor atmosférico de seis cilindros –en este caso, rendía

006

385 CV–, se sometió a una dieta de adelgazamiento para prescindir de todo lo innesario dentro de la pista, y mejoró su rendimiento aerodinámico con soluciones provenientes de la competición. Como resultado, el Cayman pasó a jugar en la exclusiva liga de los coches de carreras-clientes y, ahora, el fabricante de Stuttgart repite la jugada con el 718 Cayman. Los ingredientes no cambian: motor bóxer atmosférico de seis cilindros –el primero de este tipo que recibe el 718–, tracción trasera, cambio manual, una puesta a punto específica y una aerodinámica mucho más trabajada que la del resto de versiones. La receta, sin embargo, es más emocionante que nunca, en parte porque la potencia se incrementa hasta los 420 CV –35 CV más que su predecesor–.

Según Porsche, el propulsor del 718 Cayman GT4 es completamente nuevo y, aunque pueda parecer que deriva del propulsor atmosférico de 4.0 litros empleado en los Porsche 911 GT3 o 911 Speedster de la generación 991, tiene más elementos en común con el bloque 9A2 que utiliza el nuevo 911 992; en concreto, más del 90% de sus componentes son diferentes y, de hecho, aumenta la cilindrada –en el 911 cubica 3.0 litros–, prescinde del doble turbo y apuesta por la aspiración natural. A la hora de desarrollarlo, Porsche ha tenido en cuenta la última normativa de emisiones europea – euro6d-temp– y, para cumplirla, ha recurrido a un filtro de partículas de gasolina que mantiene a raya las emisiones de CO2. Con todo, este motor garantiza

BMW

Alpine

Carrera solidaria

Formación

serie 8 gran coupé

a110 s

24 horas ford

máster en competición

E s pecificacio n e s Motor Potencia Par Peso Peso-potencia 0-100 km/h Vel. máxima Precio

las emociones fuertes gracias a su elevado alto régimen de giro –la zona roja comienza a 8.000 rpm– y la forma que tiene de entregar la potencia, puesto que los 420 CV son efectivos a 7.600 vueltas, mientras que el par máximo –420 Nm– es constante entre las 5.000 y 6.800 rpm. El motor atmosférico colocado en posición central se podrá exprimir a través de una caja de cambios manual de seis velocidades ligada a la tracción trasera. A priori, este esquema clásico –motor central, cambio manual y tracción trasera– es sinónimo de velocidad, pero Porsche no ha querido dejar nada al azar y, para asegurarse de que el 718 Cayman GT4 es más rápido que el resto de versiones, ha prestado especial atención a la puesta a punto del chasis.

Además de incluir un diferencial autoblocante mecánico para mejorar la motricidad en los giros, la marca de Stuttgart ha dotado al nuevo GT4 con la suspensión Porsche Active Suspension Management –PASM– de dureza regulable y con muelles 30 mm más cortos que los de cualquier Cayman. De la misma manera, el control de estabilidad se ha recalibrado y el sistema de frenos cuenta con pinzas fijas de seis pistones delante y cuatro detrás que muerden unos discos ventilados de 380 mm en cada eje. Opcionalmente –9.028 €–, la frenada puede mejorar con el equipo Porsche Ceramic Composite Braje (PCCB) que sustituye los discos de acero de serie por unos carbocerámicos más efectivos. De los neumáticos se encarga Michelin; la casa francesa ha desarrollado

6 cilindros bóxer, 3.995 cc 420 CV a 7.600 rpm 420 Nm de 5.000 a 6.800 rpm 1.495 k g 3, 55 k g /CV 4,4 segundos 304 km / h 110.870 €

El 718 Cayman GT4 sólo necesita 4,4 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h 007

específicamente unos Pilot Sport Cup 2 en medida 245/35 ZR20 delante y 295/30 ZR 20 detrás. Por supuesto, la aerodinámica está a la altura del resto del conjunto y, gracias al alerón trasero fijo, al disfusor trasero y a los nuevos paragolpes, el 718 Cayman GT4 genera un 50% más de carga aerodinámica que su predecesor, dejando el Cx en 0,34. Por último, hay que hablar de otro elemento clave en el rendimiento de este carreras-cliente: el peso. La fibra de carbono permite arañar unos kilos a la báscula aunque, en este caso, la dieta es estricta; por eso, los tiradores de las puertas se han sustituido por dos tiras de tela y el sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil ha dejado paso a dos bandejas para dejar objetos. Bien es cierto que, por lo que cuesta el 718 Cayman GT4 –desde 110.870 euros–, lo mínimo es poder escuchar música mientras se conduce, pero la filosofía de este modelo se sale de lo común y sus futuros propietarios valorarán más el sonido del motor bóxer girando a 8.000 rpm.

008

por dentro, prácticamente de competición El interio r p u ed e ser má s co nfo r ta b l e o sim ila r a l d e u n m o d el o d e c a rrera s , to d o d ep en d e d el p re su p u e s to d el co m p rad o r. D e serie, el 7 18 C ay ma n GT4 eq u ip a el sis tema m u ltim ed ia PCM co n p a nta lla tác til – p o r 2. 580 eu ros se p u ed e a ñad ir el naveg ad o r y p o r 340 eu ros A p p l e C a rPlay–, p ero a cos te cero se of rece la p osib ili dad d e elim ina r el eq u ip o d e au d io y co m u n ic ac ió n p a ra a h o rra r p e so y ev ita r d is tracc io n e s . Con el paquete Club Sport opcional –4.480 euros– se puede ir más allá, puesto que incluye una jaula antivuelco delantera con homologación FIA para el uso en circuito, preparación para el interruptor de desconexión de la batería, un extintor portátil con soporte de aluminio y un arnés de seis puntos para el asiento del conductor; esto último sólo disponible para el baquet envolvente integral –6.109 euros–

con tapicería de cuero o Alcantara y estructura de fibra de carbono. Los asientos convencionales son deportivos y tienen regulación eléctrica, aunque existen otros adaptativos con más ajustes eléctricos y memoria –2.797 euros–. C o m o en to d os l os Po rsc h e, se p u ed en p erso na liz a r va rios d eta ll e s d el interio r, co m o

el co l o r d e l os c intu ro n e s d e seg u ri dad , la s e s fera s d el c uad ro d e in s tr u m entos o la s m o l d u ra s , q u e p u ed en ser d e c a rb o n o o a l u m in io. O tros ex tra s so n el c limatiz ad o r b izo na – 869 eu ros–, el sis tema d e so n i d o B ose –1. 34 4 eu ros– o l os sen so re s d e a p a rc a m iento y la c á ma ra tra sera –1. 3 31 eu ros–.

ava nce

8.000 6 304

Son las revoluciones a las que puede girar el motor bóxer atmosférico

km/h

El número de marchas de la caja de cambios manual

es la velocidad máxima que puede alcanzar

0,020 Cx 410 mm

El incremento del coeficiente aerodinámico respecto al 718 Cayman GTS

El diámetro de los discos carbocerámicos delanteros opcionales. Los de serie miden 380 mm.

porsche 718 spyder Por 107.612 euros –3.258 euros menos que el 718 Cayman GT4–, está disponible la variante descapotable del GT4. Pierde el apellido GT4 y sustituye el techo cerrado por uno practicable de lona, pero comparte el motor atmosférico, el cambio manual, la tracción trasera y la puesta a punto del chasis. A nivel aerodinámico es tan efectivo como el coupé, aunque no cuenta con alerón trasero fijo –en su lugar incorpora un pequeño spoiler

activo–, pero eso no le impide alcanzar una velocidad máxima de 301 km/h y pasar de 0 a 100 km/h en el mismo tiempo que el Cayman GT4: 4,4 segundos. Como en el nuevo 911 Speedster, el proceso para plegar o desplegar la capota es manual y requiere bajarse del vehículo, si bien el desbloqueo es completamente eléctrico y se oculta bajo el capó trasero sin reducir la capacidad del maletero, que se conforma con 150 litros.

consigue el mejor tiempo Con el objetivo de mejorar la experiencia en el circuito, Porsche ofrece el Paquete Chrono con cronómetro analógico y digital sobre el salpicadero. Este dispositivo permite visualizar, memorizar y evaluar los tiempos por vuelta registrados, pero

también informa sobre el tiempo y la distancia recorrida en vuelta actual, así como sobre el número de vueltas acumulado y el tiempo de cada una de ellas. Cuesta 543 euros y, por 394 euros más, la esfera del cronómetro puede pintarse en rojo o blanco.

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BMW Serie 8 Gran Coupé La tercera carrocería de la gama Serie 8 expone uno de los diseños más fascinantes de los últimos años. UNQUE NO ES SU SUCESOR DIRECTO, de alguna forma la Serie 8 de BMW viene a ocupar el hueco dejado por la Serie 6, de la cual ya sólo permanece la versión Gran Turismo. De tal modo, los planes de la marca alemana pasan porque el nuevo Serie 8 cuente con un abanico de carrocerías posiblemente no tan extenso, pero casi. La tercera y última corresponde al Serie 8 Gran Coupé, que se pondrá a la venta este mismo verano sumándose a las ya disponibles: Coupé y Cabrio. BMW aprovechó la presentación dinámica del nuevo Serie 8 Cabrio, cuya prueba en su versión , para M850i pudiste leer en el número 44 de mostrarnos, en exclusiva y en absoluto secreto, el nuevo Serie 8 Gran Coupé. Se trata de una berlinacoupé de cuatro puertas de diseño francamente seductor. Es largo, ancho, bajito e imponente. Mide 5,08 metros de longitud –25 cm más que los Coupé y Cabrio–, 1,93 m de anchura y sólo 1,41 m de altura. Los rasgos de la carrocería son prácticamente idénticos a los del Serie 8 Coupé, conservando la forma de los paragolpes, capó, parrilla, branquias, grupos ópticos y una línea de techo que se fusiona elegantemente con la tapa del maletero, fabricada en plástico reforzado. Esto le inspira un perfil muy

010

dinámico y una gran afinidad con el Serie 8 Coupé, lo cual es un gran acierto porque realmente se siente como un Serie 8 Coupé con dos puertas más. De hecho, lo es. Bajo su carrocería se esconde la base y todos los elementos mecánicos y tecnológicos ya vistos en el Serie 8 Coupé. Así las cosas, cuenta con suspensión adaptativa M de serie, diferencial autoblocante de serie en los 840i y M850i, barras estabilizadoras activas opcionales, frenos de alto rendimiento con pinzas delanteras de cuatro pistones, y eje trasero direccional en las versiones equipadas con la tracción total xDrive, que son todas a excepción del 840i, el único en el que se ofrece la posibilidad de prescindir de la tracción total en favor de propulsión al eje trasero. La gama mecánica se enriquece con un motor más –840i–, haciendo un total de tres: un diésel y dos gasolina. El primero es un 3.0 turbo de 320 CV –840d–, mientras que los segundos son un 3.0 turbo de 340 CV –840i– y un 4.4 V8 biturbo de 530 CV –M850i–. De este último germinará, en el próximo otoño, la versión M8 Competition, con 625 CV. En todos los casos, la transmisión es automática de convertidor de par y ocho velocidades. Con todo, las prestaciones del Serie 8 Gran

Coupé se ven levemente penalizadas por los entre 70 y 105 kg de más que pesa respecto al Coupé, incremento más que razonable a tenor del mayor tamaño de la carrocería. Aun así, su rendimiento es elevadísimo, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos en su versión M850i. Su interior es idéntico al del Serie 8 Coupé, con la salvedad de que los 20 cm extra de batalla le aportan plazas traseras más amplias. El Gran Coupé está homologado para cinco ocupantes, si bien lo razonable es que viajen un máximo de cuatro debido al voluminoso túnel central. El espacio para las piernas es bueno, aunque la altura disponible, debido al diseño de la carrocería, resulta algo escasa para tallas de más de 1,85 metros de alto. El maletero, con 440 litros, sólo gana 20 litros respecto al del Coupé, y no es mucho más funcional que el de este debido a sus irregulares formas y estrecha boca de carga. No obstante, en un coche motivado por el diseño, apartado resuelto de forma sobresaliente, estos aspectos prácticos pueden resultar secundarios. Con todo, el Serie 8 Gran Coupé y su impresionante planta tendrá un precio de partida de 101.900 euros, posicionándose como rival del Mercedes-AMG GT 4 puertas y del Porsche Panamera.

AVANC E

McLAREN GT

técnica ¿Qué es lo que esconde?

n a d i e h a s ta ahora había fusionado ta n b i e n l o s conceptos coupé y berlina

E s pecificacio n e s M850i Motor Potencia Par Peso Peso-potencia 0-100 km/h Vel. máxima Precio

El Serie 8 Gran Coupé no emplea la base de una berlina, como suele ser habitual en este tipo de vehículos: sin ir más lejos, el antiguo BMW Serie 6 Gran Coupé se basaba en el Serie 5, y el actual Mercedes-AMG GT 4 puertas no se fundamenta en el AMG GT Coupé, sino en el CLS. El Gran Coupé está desarrollado sobre el Serie 8 Coupé. Así las cosas, utiliza la misma variante de la platafor-

ma modular CLAR de la marca alemana, sobre la cual la modificación más relevante recae en la batalla, extendida de 2,82 a 3,02 metros, razón por la que el espacio para las piernas en las plazas posteriores es notablemente mayor que en los Serie 8 Coupé y Cabrio. Y, por supuesto, el Gran Coupé conserva los elementos estructurales fabricados en plástico reforzado con fibra de carbono.

V8, 4. 395 cc, biturbo 530 CV de 5. 500 a 6.000 rpm 750 Nm de 1.800 a 4.600 rpm 1.995 k g 3,76 k g /CV 3,9 segundos 250 km / h –autolimitada– 150.000 euros –aprox.–

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Alpine A110 S Los 50 CV extras del Alpine A110 S garantizan más emoción al volante.

SIMPLE VISTA, parece un Alpine A110 más, pero la pintura gris mate –denominada gris Tonnerre mate–, los detalles en naranja, las letras Alpine en cromo negro y las llantas específicas GT Race de 18” le delatan como la versión más potente de la gama. Alpine ha utilizado la letra S para diferenciar a esta variante potenciada de su biplaza de motor central. En esta ocasión, el turbo del propulsor 1.8 de cuatro cilindros aumenta la presión de soplado en 0,4 bares para alcanzar los 292 CV –40 CV más que el A110– a 6.400 rpm –400 vueltas más–, mientras que el par máximo es de 320 Nm y se encuentra disponible entre las 2.000 y 6.400 rpm. El incremento de potencia da como resultado una mejora de la relación peso/potencia, que pasa a ser de 4,07 kg/CV, en lugar de los 4,67 kg/CV del modelo con 252 CV. Respecto a las prestaciones, hay que hablar de una ligera mejora en el 0 a 100 km/h, puesto

En el interior, el Alpine A110 S se distingue por el cuero Dinamica, las costuras en contraste de color naranja –en el A110 son azules–, los pedales de aluminio de serie y los anagramas en naranja y fibra de carbono.

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que el Alpine A110 necesita 4,5 segundos para completar este registro y el A110 S rebaja la marca en 0,1 décimas –4,4 segundos–, si bien la velocidad máxima de ambos modelos es de 250 km/h. Más allá de la potenciación del motor, el Alpine A110 S promete ser más dinámico gracias a la configuración única del chasis. Además de incorporar barras estabilizadoras huecas más ligeras y firmes, tiene una suspensión 4 mm más baja, con muelles más rígidos y amortiguadores específicos. También cuenta con unos neumáticos Michelin Pilot Sport 4 más achos y un sistema de frenos firmado por Brembo que tiene discos de 320 mm. Por otro lado, Alpine ha recalibrado el control de estabilidad y ofrece una serie de elementos opcionales que no están disponibles en el Alpine A110, como el techo de fibra de carbono 1,9 kg más ligero, las llantas forjadas Fuchs o los asientos Sabelt de tipo baquet, que pesan unos 13 kg cada uno y también arañan unos kilos a la báscula.

E s pecificacio n e s Motor Potencia Par Peso Peso-potencia 0-100 km/h Velocidad máx. Precio

4 cilindros, 1.798 cc, turbo 292 CV a 6.400 rpm 320 Nm de 2.000 a 6.400 rpm 1.189 k g 4,07 k g /CV 4,4 segundos 250 km / h 66. 500 €

AVA NC E

fórmula

Hay todo un mundo de aventuras más allá del asfalto

LOS 292 CV DEL MOTOR 1.8 TURBO SE ENCARGAN DE M OVE R LOS 1 .189 KG

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Experiencia personal

Crece la importancia del papel junto a la información digital Nuestras revistas y catálogos se han hecho imprescindibles gracias al trabajo de profesionales de gran clase en el Motor p o r ENRI Q UE HERNÁ N D EZ-LU IK E

l complejo mundo de la información actual e histórica, hoy perfeccionado por la inmediatez de Internet y sus redes de contacto gratuitas, ha reducido la necesidad de dar noticias a través del papel. Un fenómeno anticipado por las emisoras de Radio y Televisión y multiplicado por la telefonía de bolsillo. Naturalmente, los tradicionales medios impresos también evolucionan gracias al apoyo de las nuevas tecnologías y a la perfección en el detalle ofrecida por redactores especializados, de reconocida calidad y conocimientos técnicos: auténticos protagonistas de la información y habituales en publicaciones como las nuestras. En mi caso, como veterano editor, iniciador afortunado de las revistas del Motor en España, contar con profesionales especialmente cualificados

014

siempre fue, y sigue siendo, motivo de máxima satisfacción y orgullo profesional, tanto en publicaciones en papel como “online” –con información incluso en el momento mismo de producirse la noticia– y en combinación de ambos soportes, pues desde nuestras páginas también puede accederse a contenidos en vídeo sobre comportamiento de automóviles, visualizables a través del móvil. Aprovecho el tema de esta carta editorial para recordar nuestros comienzos en la información prácticamente con idéntico valor digital cuando este avance de la comunicación aún no existía. Hace sesenta y tres años se me ocurrió orientar a mis lectores del diario “Pueblo” y de otros medios –receptores de las noticias de mi agencia informativa “Motor Press”– sobre qué vehículo sería conveniente a sus necesidades y economía. Debían remitirnos por co-

rreo la relación de sus gustos, necesidades y presupuestos, así como un gran sobre franqueado y con su dirección. Previamente instalé en nuestra redacción de la calle Isaac Peral, de Madrid, un mueble lleno de pequeños compartimentos para depositar folletos de todos los modelos de coches motos y furgonetas entonces a la venta. Frente al mueble, Romualdo Garrido leía las cartas recibidas y metía los folletos adecuados, según su criterio, en el sobre franqueado. ¡Trabajo totalmente digital! Nuestra “clientela” llegó a alcanzar las trescientas consultas semanales. Algunas marcas nos solicitaron la dirección de sus posibles clientes, lo cual nos sirvió como contacto de amistad, y los periódicos, además, se vieron favorecidos con publicidad. En el periodismo del Motor nunca nos faltó la imaginación y un buen humor siempre útil y necesario.

24H de FORD Solidaridad en el Jarama El Grupo Luike participó en la XVI edición de las 24 Horas Ford junto a la Fundación Nipace. Después de una emocionante carrera, el terminó en una meritoria segunda posición, lo que equipo de supuso un premio de 20.000 e para nuestro socio solidario. moción, tensión, risas y esfuerzo. Las 24 Horas Ford nunca defraudan, y el equipo del Grupo Luike siempre acude fiel a la cita en el circuito madrileño del Jarama. Como en 2017, participamos en la prueba junto a la Fundación Nipace, organización dedicada a la atención integral a niños y jóvenes con parálisis cerebral y trastornos neuromotores. La presión era máxima, porque en aquella ocasión acabamos en la primera posición. Después de unos entrenamientos en los que nos dedicamos a conocer el Ford Focus 1.5 EcoBoost ST Line, a las 17:03 horas del viernes 21 de junio situamos nuestro coche en la tercera posición de la parrilla de salida; este lugar lo obtuvimos gracias al buen hacer de nuestros canales de redes sociales en la carrera virtual que se disputó el día anterior. Con nuestro embajador Manolo Quijano al volante, decidimos imponer un ritmo rápido, lo que supuso que alcanzáramos la primera posición, puesto que mantuvimos en los tres relevos iniciales, momento en el que decidimos que nuestro otro embajador, Alonso Caparrós, bajara el ritmo. A partir del cuarto piloto, fuimos más conservadores y, tras casi tres horas de carrera, centrarnos en el ahorro de combustible. La llegada de la noche es clave, ya que es el momento perfecto para lograr un buen equilibrio entre rapidez y bajo consumo. Además, el hecho de que el asfalto se enfríe permite controlar mejor el desgaste de los neumáticos -unos duraderos Continental EcoContact6-.

Tras mucho esfuerzo, horas sin dormir y órdenes precisas desde el box, cuando llegó el amanecer teníamos los deberes hechos. Nuestra estrategia funcionaba porque, después de caer hasta el noveno lugar de la clasificación, nuestros rivales nos descartaban para los puestos de honor... Perfecto. Metidos al final del pelotón, y cuando quedaban unas siete horas para terminar la prueba, decidimos aumentar el ritmo hasta tal punto que no sólo marcamos la vuelta rápida de carrera, sino que en apenas tres relevos subimos hasta la primera posición. Sin embargo, en nuestra última parada para repostar, caímos al segundo puesto. Los compañeros de Autopista y NUPA no bajaron el ritmo y recuperaron el liderato. En los tres últimos turnos, la comunicación entre los boxes y el coche resultó fundamental. Marcaje directo entre los dos primeros y apenas una vuelta de diferencia. Nuestra esperanza de victoria pasaba porque el coche que nos precedía se quedara sin combustible en la última media hora. Pero nada más lejos de la realidad. Cuando quedaban 20 minutos para acabar, nos dimos cuenta de que íbamos calcados de combustible, y el coche que circulaba en primera posición tan sólo se dedicó a controlarnos, ya que contaban con una vuelta de ventaja. En el momento en el que nuestro ordenador de a bordo indicó autonomía cero, decidimos que lo mejor era no arriesgar y conservar la segunda posición, lo que significaba lograr 20.000 e para ayudar a los niños de la Fundación Nipace. L

re su ltad o final Pos. EQUIPO

Vueltas Premio

1º Nupa – Autopista.es 2º Nipace – 3º Abaqur – Coches.net 4º También – Autobild 5º Apadema – El Mundo 6º Pablo Horstmann – Hola 7º A la par – La Razón 8º Gomaespuma – GQ 9º Aspadir – clicacoches.com 10º Padre Garralda – Mediaset 11º CNSE – Diario AS 12º Pequeño deseo – ABC

538 537 536 535 535 535 534 534 530 528 524 491

30.000 t 20.000 t 10.000 t 9.000 t 8.000 t 7.000 t 6.000 t 5.000 t 5.000 t 5.000 t 5.000 t 5.000 t

De arriba hacia abajo: El equipo Nipace recogiendo el cheque de 20.000 euros que logramos al conseguir la segunda posición en la clasificación. Pese a ser una prueba de eficiencia, el ritmo de la carrera fue bastante rápido. Todo el equipo celebrando el segundo puesto. Manolo Quijano –cantante– y Alonso Caparrós –presentador– fueron nuestros embajadores. En representación de Luike disputaron la prueba Javier Arús y Juan Hernández.

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Máster especialista en e-Racing Una de las preguntas que nos llega a la redacción de con más frecuencia es la de ¿qué puedo estudiar para dedicarme al automovilismo deportivo? Y el máster ‘eléctrico’ de QEV Technologies puede ser la respuesta. Te x t o: Á Lva ro S au r a s

inceramente, es uno de los sueños de nuestros lectores más jóvenes, a pesar de que el ritmo de trabajo en un equipo de competición resulte tan frenético y exigente como sugiere la palabra competición. En cualquier caso, la respuesta a esta pregunta suele pasar por apuntarse a alguno de los cursos y másteres que ofrecen profesionales y organizaciones que, además de dedicarse a la formación, también están implicados profesionalmente en la propia competición. La idea es, además de aprender todo lo necesario durante el curso, introducir la cabeza en el mercado laboral de la competición, porque es un sector con una demanda permanente de nuevos profesionales con talento y competentes. Siempre que hablamos con quienes organizan estos másteres nos transmiten la impresión de que, en general, el sector no está precisamente saturado, y de que las perspectivas para alguien con ganas de trabajar son muy buenas. Pero obviamente, si diriges tus esfuerzos hacia un área de la competición que esté en plena expansión y en la que la demanda vaya a superar con creces la oferta, tus posibilidades aumentan. Las dos modalidades formativas de máster y técnico especialista en Motorsport y e-Racing de QEV Academy parecen muy buenas porque verifican las dos condiciones anteriores. Primero, se centra en un campo que está a punto de despegar como un cohete: la competición con coches eléctricos. Y es que, en breve, el sector va a sufrir una tormenta perfecta. Por un lado, no paran de aparecer proyectos de nuevas competiciones eléctricas. Y, por otro, la Fórmula 1 ha abierto la caja de pandora de la hibridación en competición. De hecho, los planes de la Federación Internacional de Automovilismo pasan incluso porque los coches del Mundial de Rallyes cuenten con un sistema de propulsión 100% eléctrica que puedan usar durante los enlaces, y que dispongan de funcionamiento

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híbrido en carrera a partir de 2025. Es decir, la necesidad de gente que lidie con sistemas de alta tensión y ponga a punto otros de propulsión eléctrica está a punto de dispararse en casi todas las escuderías. Y por otro lado, lo imparte QEV Technologies, que son los encargados de dar soporte al equipo de Fórmula E de Mahindra Racing. Es decir, prácticamente la totalidad de los profesores del curso son los que se visten de Mahindra cada fin de semana en el que se celebra un E-Prix. Y de hecho, el director del máster es Andrés Castillo, ingeniero de pista de Jérôme D’Ambrosio en Mahindra y fundador de la formación de referencia en el Motorsport nacional desde 2010: Drivex Academy. Además, QEV Tech también está implicada en proyectos eléctricos de calle, como el hiperdeportivo Hispano Suiza Carmen o el ArcFox, un superdeportivo desarrollado para el grupo chino BAIC BJEV y que va a tener versiones de calle y competición. En total, ya han desarrollado 16 modelos eléctricos, de los que seis se han homologado para circular. Este curso está dirigido tanto a titulados universitarios como a mecánicos, profesionales de la automoción, pilotos y expilotos que quieran dedicarse profesionalmente al Motorsport. La intensificación de los primeros consiste en ingeniería de pista y dinámica vehicular, mientras que los segundos se centran en trabajo sobre material compuesto, montaje, reparación y manipulación de componentes de coches de competición y de alto voltaje –estructura de bloques temáticos de ambos cursos en el cuadro situado a la derecha–. Los cursos se imparten en las instalaciones de QEV, anexas al circuito barcelonés de Montmeló, y se componen de 400 horas teórico-prácticas y 150 horas de prácticas en pista o en la industria del vehículo eléctrico. Las prácticas en pista se desarrollarán en

jornadas de competición, asistiendo a equipos reales. Las clases se extienden de octubre a abril. A partir de ese mes, y coincidiendo con la temporada fuerte de carreras, comienzan las prácticas. El coste del curso cubre los gastos de desplazamiento y manutención desde la base del equipo en el que se realicen las prácticas. Tras su realización se obtiene una titulación expedida por el CEDEU, entidad dependiente de la Universidad Rey Juan Carlos. El precio total del curso son 8.850 €, una cifra que, sinceramente, se nos antoja terriblemente fácil de amortizar en los meses posteriores a la realización del curso, porque más del 70% de los 24 alumnos que componen cada promoción han salido con trabajo de él. Si quieres recabar más información sobre el curso, puedes visitar www.qevtech.com/es/academy, escribir a academi@qevtech.com o ponerte en contacto con el coordinador del máster, Javier Martín, en el 680 735 123.

Durante la temporada de Fórmula E, el director del máster, Andrés Castillo –a la izquierda de estas líneas–, y otros profesores se visten de Mahindra para proporcionar el apoyo técnico en carrera al equipo indio de Fórmula E.

Máster

Técnico especialista

Conceptos generales de tecnología Motorsport

Dinámica del vehículo

Motores de competición

Grupo motriz de competición

Electricidad y electrónica de los coches de competición Bloque 1

Vehículo eléctrico Bloque 1

Adquisición de datos y simulación

Materiales compuestos Bloque 1

Dinámica del vehículo Bloque 2

Adquisición y simulación Bloque 2

Arriba: El Fórmula E de Mahindra en las instalaciones de QEV en Montmeló. Debajo: Jorge García –a la derecha–, ingeniero y alumno de la promoción 2018/2019 realizando sus prácticas en el equipo de test de Mahindra FE con Nick Heidfeld. A su lado, Alberto Blanco, exalumno del máster on-line en 2015 y, en la actualidad, ingeniero de sistemas de Mahindra FE.

Materiales compuestos Bloque 2

Diseño CAD/CAM/CAE en Motorsport

Electricidad y electrónica Bloque 2

Race engineering

Vehículo eléctrico

Teoría de conducción

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AMG GT R Pro Si el AMG GT R ya nos parecía una auténtica bestia de circuito... no imaginamos dónde pondrá el listón esta variante Pro. ncluso con el caso integral puesto, el brutal motor V8 del GT R Pro consigue hacerse notar con claridad, como si tuviera los silenciosos de los escapes justo encima de mi pecho. Montado bajo un enorme capó digno de admirar, el propulsor no está tan lejos del habitáculo... y yo voy sentado casi encima del eje trasero, lo que implica que los escapes no están muy alejados de mi trasero. Es decir, que estoy entre medias de dos gloriosas y estruendosas fuentes de sonido y vibraciones. Con 585 CV, este Pro no es más potente que un GT R normal y ofrece menos potencia que la mayoría de los superdeportivos actuales. Sin embargo, nunca echarías en falta fuerza viendo la capacidad de cubrir terreno que demuestra este coche en el amplio circuito alemán de Hockenheim. Entonces, ¿qué es el Pro? Pues hay que verlo como un paso más allá que lo acerca a la variante de carreras de la categoría GT4 o, si lo asemejamos a Porsche, sería el equivalente del 911 GT3 RS respecto del 911 GT3. Partiendo de la excelente base del GT R, se añaden mejoras dinámicas... además de una serie de medidas para ahorrar peso. Todo esto se traduce en un tiempo de 7:04 en Nürburgring, lo que supone una rebaja de 6 segundos respecto del GT R normal.

por a. towler & J. arús

La pieza principal de la especificación Pro es una suspensión con ajustes manuales y que permite regular la precarga, el rebote y la compresión. Esto implica que ya no hay un botoncito en la consola central para configurar este elemento, sino que hay que ponerse de rodillas y emplear las manos para hacer cualquier ajuste. También incorpora una barra estabilizadora ajustable de fibra de carbono en el eje delantero, y otra de acero en el trasero, por lo que todo junto debería de proporcionar una precisa capacidad de ajuste para satisfacer las exigencias de cualquier clase de piloto y estilo de conducción. Por su parte, los triángulos traseros inferiores y superiores de la suspensión, procedentes del GT R, se unen al chasis mediante unas articulaciones esféricas de tipo uniball. Un panel adicional de fibra de carbono emplazado en la parte inferior trasera añade rigidez al conjunto estructural, mientras que los soportes dinámicos para motor y transmisión heredados del GT R normal, en el Pro se reajustan para adaptarse a este paquete más agresivo. En Europa, todo los Pro reciben de serie los frenos cerámicos y el paquete AMG Track –ambos son opciones en el GT R normal–; este último supone añadir arneses de cuatro puntos, extintor y jaula antivuelco. Las llantas de aleación forjadas Fotograf ía: aston parrott

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se pintan en gris titanio, mientras que el techo es ahora de fibra de carbono. El ahorro total de peso respecto del Pro es de sólo 14 kg. Estos últimos elementos son los que sirven para distinguir visualmente al Pro del GT R normal, además de los diferentes apéndices aerodinámicos: destacan las aberturas en las aletas delanteras para extraer el aire de los pasos de rueda –además de mejorar el agarre del eje delantero–, y el gran splitter delantero al que se le añaden dos piezas a cada lado del paragolpes para aumentar la eficiencia aerodinámica. Una llamativa pieza vertical justo por detrás de los pasos de rueda traseros ayudan a canalizar el aire para que trabajen mejor tanto el alerón posterior como el difusor. No obstante, los cambios no son tantos respecto del ya espectacular GT R, aunque son los necesarios para que el coche se pegue más contra el asfalto cuando aumenta la velocidad. Vamos a tener el honor de rodar durante cuatro vueltas detrás de la leyenda del DTM –Campeonato Alemán de Turismos–, Bernd Schneider. Te puedo asegurar que el piloto alemán no va de paseo en nuestras vueltas, por lo que la cabeza apenas me da para seguirle y, al mismo tiempo, tratar de analizar a nivel dinámico el coche. Por tanto, te ruego me disculpes si este no es el análisis más completo de este GT Pro. Tampoco ayuda el hecho de que no nos dejaran conducir el GT R normal en el mismo circuito el mismo día, para poder comparar como es debido. Siento las excusas previas, pero creo que es mejor ser honesto. Lo que sí te puedo decir es que cuando probamos GT R junto con sus rivales en circuito, superó a modelos como el Ford GT o el Lotus Exige Cup 430. Tan sólo el Porsche 911 GT2 RS fue más rápido.

a p e n a s h ay qu e m ove r e l vo l a n t e pa r a que el coche entre en las c u r va s c o m o una exhal ación

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AMG GT R Pro

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tecn Q La preparación del GT R y del GT R PRO está claramente enfocada a un uso intensivo en circuito. Las medidas van encaminadas a reducir el peso del conjunto –baja 14 kg–, mejorar el chasis y hacer más eficaz la aerodinámica. La suspensión está equipada con amortiguadores de cuerpo roscado con regulación de la compresión y rebote, además de ajuste en precarga de los muelles. Todo se hace de forma manual a través de mandos giratorios, sin necesidad de herramientas. Las barras estabilizadoras también son ajustables. La delantera está hecha de fibra de carbono y la trasera, aunque es metálica, es más ligera. La guinda del conjunto es una jaula antivuelco junto con unos baquets con carcasa de fibra de carbono.

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el gt r pro combina grandes c a pac i da d e s c o n u n a p u e s ta en escena e s p e c ta c u l a r Mientras trato de no descolgarme demasiado de la trasera de Schneider, el Pro se siente como en casa dentro del circuito. Tiene el mismo control de tracción con nueve niveles del GT R normal, ajustable a través de un mando amarillo situado en el centro del salpicadero. Esto te permite seleccionar con finura el nivel de intervención de esta ayuda electrónica, o incluso desconectarla del todo. El Pro es de esos coches en los que derrapar de atrás a la salida de un giro lento es tan sencillo como pisar un poco más de lo normal el acelerador. Pero, dicho esto, no es de esos vehículos que

pierden tracción con facilidad. La configuración transaxle –motor delante, caja de cambio atrás– ayuda a que haya algo de peso en el eje posterior, y si te muestras progresivo con el acelerador puedes salir traccionando con eficacia de cualquier giro. Resulta imposible decir cuánta velocidad adicional se consigue con las mejoras aerodinámicas del Pro en las curvas más rápidas del circuito de Hockenheim, pero lo que es un hecho es que la estabilidad del coche resulta impresionante y, cuando se empieza a mover, la gran distancia entre ejes y el hecho de ir sentado ahí atrás te ayuda a tener una buena noción de lo que está ocurriendo. Como siempre, el morro de esta y cualquier versión del GT responde a las órdenes del volante con presteza, y cambia de dirección mucho más rápido de lo que en un principio imaginas. Tan sólo hacen falta pequeños movimientos de volante para que el coche gire con eficacia, y nunca deja de sorprenderte lo rápido que ejecuta las órdenes. Desafortunadamente, los frenos de nuestra unidad de pruebas no están en su mejor momento debido a muchas vueltas previas, por lo que el tacto del pedal es algo blando... aunque las distancias de detención siguen siendo buenas. Schneider está usando sus frenos al máximo, ya

que la trasera de su Pro se mueve ligeramente de lado a lado a medida que traslada el peso hacia adelante bajo una presión extrema. A este ritmo, las reducciones de la caja de cambios podrían ser un poquito más rápidas, porque desde que se pulsa la leva hasta que engrana la marcha se percibe un ligero retraso –si el ritmo no es tan alto, esto no se deja notar con tanta claridad–. Dicho esto, la transmisión sube de marcha con rapidez, y cada vez que estamos a punto de alcanzar el corte de inyección, toda la instrumentación se ilumina en rojo para que sepamos que pronto tendremos que meter una marcha más para seguir avanzando. El atractivo del Pro, y del GT R normal también, es que combinan unas grandes capacidades con una puesta en escena espectacular. Desde la brutal banda sonora, pasando por la fabulosa postura de conducción, el volante cubierto de Alcantara,

La potencia del motor 4.0 V8 biturbo permanece inalterada con respecto al GT R normal –585 CV–. Lo mismo ocurre con el salvaje par motor –700 Nm–. Estas cifras permiten poner el coche de lado con una facilidad pasmosa.

por no mencionar la jaula antivuelco... que no te deja ver a través del espejo retrovisor. En lo que respecta al precio, rondará los 245.000 e... lo que supone que está a una buena distancia de los 212.200 e que cuesta el GT R normal. Sin embargo, el Pro se fabricará en una serie limitada –por determinar– y lleva elementos de serie que reducen la diferencia final en la factura a unos 15.000 euros entre uno y otro. Existen unos cuantos temibles rivales a estos niveles de dinero, pero esta breve toma de contacto nos ha servido para poder afirmar que tiene poco que temer. L

Ficha técnica Motor V8, 3.982 cm3, biturbo Transmisión Aut., 7 velocidades Tracción A las ruedas traseras Potencia 585 CV a 6.250 rpm Par 700 Nm a 2.100-5.500 rpm 0-100 km/h 3,6 segundos Vel. máx. 318 km/h Peso 1.561 kg (2,66 kg/CV) Precio (aprox.) 245.000 e

+ Prestaciones, tacto general, sonido espectacular, dirección precisa.

- Rendimiento y comportamiento muy parecido al AMG GT R normal.

Valoración evo

★★★★

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Porsche Cayenne Turbo Coupé Si la estética del Cayenne nunca te ha convencido, quizá lo haga la de esta nueva carrocería que, además, no sale mucho más cara.

iempre he afirmado que Porsche es como Midas, aquel rey de la mitología griega al que se le atribuía la habilidad de convertir en oro todo lo que tocaba. El ejemplo más sencillo lo tenemos con el 911, que es uno de los mejores deportivos del mundo a pesar de llevar el motor colgado tras el eje trasero. No obstante, yo prefiero el ejemplo del Cayenne, básicamente por dos motivos. El primero es que su llegada, en 2003, elevó el listón del dinamismo en el segmento

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de los SUV de lujo hasta límites insospechados; y eso que por aquella época ya existía un coche realmente excepcional como el primer BMW X5. Y segundo, porque en los inicios del siglo XXI Porsche se encontraba en una situación económica muy delicada y no es ninguna barbaridad afirmar que el Cayenne les salvó de una bancarrota casi segura. Pese a todo, su periplo ha estado ligado a las críticas a su diseño; en especial, la primera generación, aunque aún hay

Es posible elegir un techo fabricado en carbono que ahorra unos 20 kilogramos de peso

quien no lo ve con buenos ojos. El Cayenne Coupé llega para convencer –o, al menos, intentarlo– a esos potenciales clientes que aún renegaban por su estética un tanto convencional. Lo cierto es que el cambio no es tan profundo como, por ejemplo, entre el BMW X5 y el X6. A primera vista, es evidente la mayor inclinación de la luneta trasera, así como la reubicación de la placa de la matrícula, que está en el paragolpes en vez de en el portón. La caída del techo

en la parte posterior también implica que la superficie acristalada sea menor, aunque para compensarlo Porsche ha instalado de serie un techo de cristal que aumenta notablemente la percepción de espacio. No obstante, existe la posibilidad de optar por uno fabricado en carbono que, obviamente, hace desaparecer dicho cristal, eso sí, a cambio de restar unos 20 kilos de peso, que es mucho. Viene incluido dentro del paquete Sport, que cuesta desde 12.069 euros y

también incluye unas llantas de 22” –las de serie son de 20”– o un volante tapizado en Alcantara, por citar dos elementos. La unidad de conduzco del Cayenne Turbo Coupé está equipada con este costoso extra. Lástima que la climatología sea propia del fin del mundo, porque la lluvia no cesa y no es el mejor escenario para conducir un SUV de 550 CV que equipa unos neumáticos de 315 milímetros de ancho en el eje trasero –285 mm en el delantero– y pesa 2.200 kilos. La primera sensación es muy

similar a la que obtienes en un Cayenne Turbo convencional. La capacidad de aceleración es impresionante, mayor incluso que en algunos rivales más potentes. No en vano, el Cayenne Turbo Coupé acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos, un dato que en su segmento sólo superan el Jeep Grand Cherokee Trackhawk –707 CV– y el Lamborghini Urus –650 CV–. Otra cifra a tener en cuenta, aunque sólo sea porque Porsche es de los pocos fabricantes que la proporciona, es la aceleración de 0

a 200 km/h: 14,6 segundos. En cualquier caso, esto no es mérito de la nueva carrocería, ya que el Cayenne Turbo convencional también obtiene estas cifras... siempre que al hacer el pedido se haya pagado los 1.249 euros del paquete Sport Chrono, que es de serie en el Coupé. Este incluye, como elemento más destacado, el selector de modos de conducción mediante un mando giratorio en el volante, una solución que Porsche emplea en todos sus modelos. Lo cierto es que hay que hilar

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026

El salpicadero no cambia respecto al Cayenne. Sí hay una modificación, aunque es prácticamente inapreciable para el ojo humano: tanto los montantes delanteros como el parabrisas están ligeramente más inclinados.

muy fino para encontrar diferencias entre ambos modelos. Algo que no es malo en absoluto porque, como ya he comentado al principio del texto, el Cayenne Turbo es la referencia del segmento. También mantiene una sensación de ligereza impropia de un coche de su tamaño, casi antinatural. Incluso con el asfalto mojado –perdón, muy mojado– la sensación de control que proporciona al conductor es excepcional. Frena más de lo que esperas y gira exactamente como le ordenas. En este último sentido, existe la posibilidad de equipar un sistema de dirección en el eje trasero que incrementa más si cabe la agilidad del Cayenne a un precio, cuanto menos, razonable: 2.335 euros. No es la única ‘chuchería’ que es imprescindible. Además, está el Porsche Dynamic Chassis Control –PDCC–, que consiste en unas barras estabilizadoras electromecánicas activas que reducen

el balanceo de la carrocería, cuyo coste es de 3.734 euros. Por otra parte, el Porsche Torque Vectoring Plus –PTV Plus– varía la distribución del par en las ruedas traseras e incluye un bloqueo del diferencial del eje trasero controlado electrónicamente. Su coste es de 1.697 euros; de este modo, por 7.766 euros adicionales tenemos el Cayenne perfecto. Un apartado que no necesita mejora es el de los frenos, ya que el Cayenne Turbo Coupé viene con los PSCB –Porsche Surface Coated Brake–, un equipo que se identifica por las pinzas en color blanco y que consta, a grandes rasgos, de un tratamiento de carburo de wolframio para los discos. Su eficacia y resistencia es tan buena que hace innecesario optar por los discos carbocerámicos, disponibles por 6.802 euros. Cambiando de tercio, desde el

punto de vista práctico el Coupé es una mala elección respecto al Cayenne convencional. Tiene bastante menos maletero –145 litros– y hay menos altura libre al techo en las plazas traseras. Con el techo de cristal de serie no hay sensación de agobio, pero si se pide el paquete Sport y se reemplaza por uno de carbono, esta parte es menos agradable para viajar. Cabe destacar que, de serie, el Coupé está configurado para cuatro ocupantes, aunque puede pedirse una banqueta para tres personas sin coste adicional. En definitiva, lo que ofrece Porsche es una alternativa más estilosa, con unas cualidades dinámicas similares y menor practicidad. Dada la pequeña diferencia de precio –sólo 4.512 euros si descontamos el coste del paquete Sport Chrono–, la elección entre una u otra carrocería es algo muy subjetivo. L Rogelio Camargo

Ficha técnica Motor 8 cilindros en V, 3.996 cm3 Transmisión Aut., 8 velocidades Tracción A las cuatro ruedas Potencia 550 CV a 6.000 rpm Par 770 Nm de 2.000 a 4.500 rpm 0-100 km/h 3,9 segundos Vel. máx. 286 km/h Peso 2.200 kg (4 kg/CV) Precio 169.029 e + Es extraordinariamente rápido y eficaz.

- Salvo la estética, no aporta demasiado frente al Cayenne.

Valoración evo

★★★★★

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Range Rover Evoque P250 4WD

Parece un restyling en el que Land Rover ha tratado de acercar la estética del Velar al compacto Evoque, pero se trata de un modelo completamente nuevo. Y sí, es mejor que su predecesor.

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e guste o no el Evoque, coincidirás conmigo en que Land Rover es una de esas pocas marcas de automóviles que, haga lo que haga, consigue siempre huir de lo convencional. El primer Evoque fue un auténtico soplo de aire fresco en la firma británica, y uno de esos brillantes casos de éxito en los que alguien decide romper una regla sagrada y demuestra de forma incontestable que no hay axiomas incontrovertibles en el mundo de la automoción. Si un concept car

funciona, no lo toques; replica hasta el último detalle en el modelo de producción en serie. Funcionará. Hasta la llegada del primer Evoque, lo habitual era hacer lo contrario. Y ahora, en su segunda entrega, Land Rover vuelve a sorprendernos con un Evoque que parece un sencillo restyling y que no crece ni un solo centímetro. Sus 4,37 metros se han convertido en algo así como la “longitud áurea” de los SUV, una medida compartida –centímetro más, centímetro menos– por los Nissan Qashqai, Mitsubishi ASX, Škoda

Karoq, Seat Ateca, Kia Niro, BMW X2... Resulta agradable encontrar un modelo que no crece y no aumenta de peso, aunque es verdad que, aun sin incremento, la masa del Evoque II es ya considerable, y es algo que dinámicamente pasa factura al más pequeño de la familia Range. Decimos “dinámicamente”, pero tendríamos que aclarar “dinámicamente, sobre asfalto”, porque la ventaja del Evoque frente a casi todos los modelos ya citados y muchos otros más es que el británico es tremendamente

tecn Q Hay dos innovaciones tecnológicas especialmente llamativas en el nuevo Evoque. La primera es el Clear Sight Ground View, una función que permite ver los obstáculos que tenemos debajo del tren delantero mediante una imagen proyectada en la pantalla central. En realidad, la imagen se compone con lo captado por dos cámaras laterales y una frontal cuya imagen se proyecta en diferido para que lo grabado instantes antes coincida con el momento en el que las ruedas pasan por ahí. Por otra parte, el espejo retrovisor interior es capaz de mostrar una imagen tomada por una cámara trasera, aumentando, así, el ángulo de visión.

El interior copia la estética introducida por el Range Rover Velar, y muestra una formidable calidad percibida. Se lanza con motores de dos litros, diésel y gasolina, de hasta 300 CV.

Si no vas a salir del asfalto, el Evoque carece de sentido

divertido sobre una serpenteante –y ancha, a ser posible– pista de montaña, como el tramo del Rally Acrópolis donde pudimos buscarle las cosquillas. Basta con decirle al selector de escenarios de conducción que nos encontramos surfeando dunas –aunque no sea verdad–, para que el ESP y el control de tracción nos den bastante cuartelillo. Y si la pista se rompe un poco más, este Evoque es incluso mejor que el anterior, con una suspensión algo más dócil que nos invita a adoptar un ritmo un poco

más vivo sin que parezca que vamos a tener que devolver el coche partido en dos mitades. La vuelta al asfalto nos demuestra que casi cualquiera de sus alternativas es mejor opción si quieres ir realmente deprisa. La potencia no cunde, las inercias son grandes y los frenos acaban por cansarse. Dicho todo esto, el nuevo Evoque es algo más ágil que el anterior modelo, pero si nunca piensas sacarlo del asfalto, estarás malgastando su mejor atributo. L Pablo J. Poza

Ficha técnica Motor L4, 1.998 cm3, turbo Transmisión Aut., 9 velocidades Tracción A las cuatro ruedas Potencia 250 CV a 5.500 rpm Par 365 Nm a 1.200-4.500 rpm 0-100 km/h 7,5 segundos Vel. máxima 230 km/h Peso 1.893 kg (7,57 kg/CV) Precio 53.550 e + Fantástico fuera del asfalto.

- Por dinamismo y precio hay mejores opciones.

Valoración

★★★ 029

Audi S6 TDI Diésel y deportivo son dos conceptos que no suelen combinar bien, pero Audi ya ha demostrado que este maridaje puede funcionar; con el S6 TDI, repite la receta. l diésel vive su peor momento, al menos desde el punto de vista de la opinión pública y, si lo miramos desde la perspectiva de los amantes de las altas prestaciones, nunca ha sido visto con buenos ojos. Sin embargo, algunos fabricantes se han empeñado en demostrar que los motores diésel también pueden ser sinónimo de alto rendimiento y que el gasóleo y la emoción al volante no tienen porqué ser conceptos antagónicos. El Grupo Volkswagen ha sido una de las compañías que más ha apostado por este tipo de propulsores en el ámbito de los modelos deportivos,

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dando lugar a iconos como el Seat Ibiza Cupra TDI, el Volkswagen Touareg R50 o los imbatibles prototipos TDI de Audi que ganaron las 24 Horas de Le Mans hasta en ocho ocasiones. Precisamente la prueba francesa fue el escenario donde la marca de los cuatro aros decidió dar otro paso adelante con las mecánicas diésel recurriendo a la electrificación. ¿El resultado? Tres victorias consecutivas entre 2012 y 2014 con el Audi R18 e-tron quattro. Este prototipo empleaba un motor V6 TDI electrificado y, poco después, Audi trasladó esta configuración a sus coches de producción con el SQ7 TDI. Este

SUV se convirtió en el primer modelo deportivo diésel de la compañía germana –con permiso del prototipo Audi R8 V12 TDI–, pero ya no está solo, puesto que casi toda la gama S de Audi se ha pasado al diésel. Los primeros que han llegado a los concesionarios han sido los Audi S6 TDI –tanto el sedán como el Avant– y S7 Sportback TDI, pero en las próximas semanas también lo harán los S4 TDI, S5 TDI y SQ5 TDI. Todos ellos comparten un nuevo motor diésel 3.0 V6 TDI electrificado ligado a una caja de cambios automática de convertidor de par con ocho velocidades y a un sistema de tracción total quattro. Con este sistema de propulsión híbrido, Audi trata de lograr un doble objetivo: incrementar el rendimiento y reducir el consumo. Para comprobar si lo ha conseguido, hemos probado el Audi S6 TDI por los alrededores de Frankfurt, en Alemania. Nada más verlo, llama la atención la etiqueta ECO de la DGT pegada en el parabrisas; el

tecn Q Ya conocíamos el motor 3.0 V6 TDI del Audi A6 50 TDI de 286 CV que llegó hace justo un año, también con tecnología Mild Hybrid y red eléctrica de 48 voltios. En el S6 TDI, este bloque ha sido modificado con un nuevo compresor eléctrico más potente –denominado EPC– situado más cerca del motor para que la entrega de par sea más instantánea, además de 80 Nm superior a la del A6 50 TDI. También incorpora pistones de aluminio más resistentes a la temperatura, cigüeñal y bielas rediseñadas, culatas de refrigeración optimizada y bombas de agua y de aceite de mayor tamaño.

Por dentro incluye volante deportivo S con levas en la parte trasera, pedales de acero, asientos deportivos –los semibaquets S cuestan 485 €–, instrumentación digital Audi virtual cockpit y el sistema de infoentretenimiento MMI Navegación Plus con doble pantalla táctil en la consola central.

Los 700 Nm de par consiguen aplastar tu espalda contra el asiento

distintivo verde y azul recuerda que estamos ante un modelo con tecnología Mild Hybrid y red eléctrica de 48 voltios, pero los paragolpes deportivos, los retrovisores de color plateado, las llantas de 20” –las opcionales de 21” cuestan 1.780 €– y las cuatro salidas de escape, indican que el S6 TDI es algo más que un modelo ECO. En el interior, la instrumentación digital vuelve a despistar: la zona roja del cuentarrevoluciones comienza a 4.500 rpm y el velocímetro está tarado hasta 300 km/h, pero lo más peculiar es el sonido. Sin llegar al nivel del SQ7 TDI, el S6 TDI suena mucho mejor que un diésel convencional; con el modo de conducción Dynamic activado, los altavoces amplifican artificialmente el ronroneo del V6 TDI y, aunque no es tan embriagador como la sinfonía de un seis cilindros de gasolina, anima a hundir el pie derecho para sacar a pasear los 700 Nm de par que tenemos disponibles desde tan sólo 2.500 rpm, como

buen diésel. Bien es cierto que no poder estirar las marchas resta algo de emoción a la conducción, pero la excelente puesta a punto del chasis y un cambio Tiptronic que hace su trabajo a la perfección permiten rodar muy rápido, mucho más de lo esperado en un diésel que roza los 5 metros de largo. El Audi A6 ya podía presumir de ser uno de los modelos más ágiles de su segmento y el S6 lleva este atributo al siguiente nivel gracias al trabajo conjunto de la tracción quattro, la suspensión deportiva S regulable y los frenos deportivos S. La cosa mejora en las unidades equipadas con frenos cerámicos –precio por definir–, dirección dinámica a las cuatro ruedas –2.425 €–, diferencial trasero deportivo –1.905 €– y suspensión neumática adaptativa –1.105 €–; con todos estos elementos, el Audi S6 TDI es más eficaz que cualquiera de sus rivales con motor de gasolina –BMW 540i xDrive y Volvo S90 T8–, confirmando, una vez más,

que los diésel pueden ser muy rápidos y, en este caso, también divertidos. Su naturaleza deportiva y el potente motor diésel electrificado sitúan al Audi S6 TDI entre dos mundos, el de la eficiencia y el del alto rendimiento. Teniendo en cuenta que este cóctel ha dado a Audi varios triunfos en Le Mans, tiene sentido que también funcione fuera de la pista, al fin y al cabo, los Audi RS con motores de gasolina más potentes seguirán siendo la mejor alternativa para aquellos que sólo buscan sensaciones y rendimiento, mientras que la gama S TDI convencerá a los conductores que, manteniendo a raya el consumo –homologa una media de 7,8 litros/100 km– y las emisiones, no están dispuestos a renunciar al dinamismo y a un diseño más deportivo. Todo el mundo estará de acuerdo en que conducir rápido sin tener que parar a repostar continuamente es adictivo, sobre todo cuando se esconden 700 Nm de par bajo el pie derecho. L Álvaro Ruiz

Ficha técnica Motor V6, 2.967 cc, turbo + eléctrico Transmisión Automática, 8 vel. Tracción A las 4 ruedas Potencia 349 CV a 3.850 rpm Par 700 Nm de 2.500 a 3.100 rpm 0-100 km/h 5 segundos Vel. máx. 250 km/h Peso (DIN) N.D. Precio desde 83.050 e (86.190 – Avant) + Relación prestaciones-consumo, diseño, equipamiento.

- Precio elevado. Coste de los elementos opcionales.

Valoración evo

★★★★

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VOLVO S60 T5 La nueva berlina sueca llega con una novedad importante... y es que no se ofrecerá con motores diésel. De esta forma, el T5 es la opción más equilibrada gracias a sus 250 CV.

Como es habitual en Volvo, el S60 cuenta de serie con muchas ayudas a la conducción. No obstante, conviene añadir el paquete IntelliSafe Pro que, por 1.823 e, incluye el control de crucero adaptativo y la alerta de vehículo en el ángulo muerto.

arece conveniente aprovechar la llegada del Volvo S60 para hacer un repaso del segmento de las berlinas medias premium. Se puede decir que, dentro de lo que podemos escoger, existen dos grupos bastante diferenciados. Por un lado, están los que apuestan por ofrecer un enfoque más dinámico, entre los que destacan el Alfa Romeo Giulia, el BMW Serie 3 o el Mazda 6. Y después tenemos los que ofertan modelos en los que prima un alto grado de confort por encima de las reacciones deportivas; aquí encontramos representantes como el Mercedes Clase C, el Audi A4 o el Lexus IS. En el caso del Volvo S60, está más cerca del segundo grupo. Hemos tenido la ocasión de probarlo por carreteras de Jerez; en concreto, hemos conducido la versión T5 asociada al acabado R-Design, que cuenta con una suspensión un poco más dura que la del otro acabado de

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la gama, denominado Inscription. Aun así, el S60 destaca por ofrecer un confort de marcha notable, aislando a los pasajeros con eficacia de lo que sucede a ras de suelo, y controlando los movimientos de la carrocería con eficacia en las curvas amplias y juntas de dilatación que se suelen encontrar en las autopistas de nuestro país. Sin embargo, a la hora de afrontar tramos más revirados en carreteras secundarias, el S60 no es el coche más adecuado para cambiar de trayectoria con agilidad. Y a pesar de que su estética exterior insinúe cierto grado de deportividad –cuenta con aditamentos en la carrocería y unas bonitas llantas de 18’’ que le dan un aspecto más agresivo–, lo cierto es que es una berlina para conducir de manera tranquila. A esta sensación también contribuye el carácter del cambio automático y la dirección. En el caso de la transmisión, el paso de una relación a otra se

tecn

Los asientos delanteros ofrecen un compromiso perfecto entre comodidad y sujeción del cuerpo. Si los quieres de cuero Nappa perforado y con ventilación, hay que pagar 2.264 euros.

produce de manera suave pero, si decidimos manejarlo de forma manual –las levas del volante tiene un tacto correcto–, tendremos que anticiparnos un poco –sobre todo a la hora de reducir–... si queremos llegar con la marcha adecuada a la entrada de los giros.

Q Esta tercera generación del Volvo S60 es un producto clave dentro de la estrategia mundial de la firma escandinava –cuyo accionista mayoritario es la china Geely–. Y lo es porque es el primer modelo que se fabrica en la factoría estadounidense de Charleston –allí también se ensamblará el próximo XC90–, lugar clave en el mercado más importante para la marca junto con China. La plataforma modular que emplea el S60, conocida internamente como SPA, la estrenó en su momento el XC90 en el año 2014... y es la que utilizan todos los modelos que conforman la gama de Volvo.

En lo que respecta a la dirección, su tacto es suave y agradable, pero filtra mucho la información que llega a nuestras manos, de forma que resulta complicado averiguar cuál es el nivel de adherencia que estamos empleando de los neumáticos delanteros y, por tanto, es difícil saber cómo de cerca o lejos estamos de alcanzar el límite en un apoyo. Al final, lo que sucede es que te adaptas a las reacciones y, con un poco de pausa en las órdenes desde el volante, consigues un razonable equilibrio entre agilidad y confort. Los frenos en ningún momento transmiten síntomas de desfallecimiento y su tacto es muy bueno, lo que permite modular con precisión la aproximación a las curvas. Por su parte, el nivel de tracción es elevado, por lo que en ningún momento notas que las ruedas delanteras se estresen con la entrega de potencia, de manera que puedes pisar pronto el acelerador a la salida de las curvas.

En general, el S60 envía señales claras al conductor de que lo mejor para sacar el mayor provecho es adoptar una actitud pausada en esta clase de vías. Pero esto no quiere decir que el ritmo tenga que ser lento, ni mucho menos. En esto tiene que ver el rendimiento del motor; el propulsor 2.0 turbo de cuatro cilindros con 250 CV y 350 Nm ofrece un empuje contundente en toda la banda de revoluciones –acelera de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos–, y permite realizar adelantamientos con gran facilidad. A pesar de que el habitáculo está muy bien aislado, el sonido que se cuela en el interior cuando aceleramos resulta sugerente, y casa a la perfección con el planteamiento de berlina rápida... que no deportiva. En cuanto al habitáculo, el nivel de acabados y calidad resulta elevado, con un diseño minimalista que comparte con el resto de modelos de la firma sueca. Todos los mandos transmiten solidez

y, una vez aprendes a manejar la pantalla táctil central, el resto de elementos no plantea mayor problema. Lo mejor sin duda es el puesto de conducción, ya que el asiento recoge bien el cuerpo y resulta muy cómodo, además de que ofrece una gran cantidad de ajustes que, entre otras cosas, permiten situar al conductor de turno muy cerca del suelo. En cuanto a su posicionamiento frente a la competencia, con un precio de 46.600 euros y un equipamiento de serie bastante completo –quizá añadiríamos la suspensión adaptativa Chasis Four-C, por 943 euros; y las llantas de aleación de 19’’, por 597 euros–, es una alternativa más económica que sus principales rivales alemanes, puesto que queda por debajo de un BMW 330i –258 CV, desde 47.250 euros–, del Mercedes C300 –258 CV, 50.125 euros– y del Audi A4 45 TFSI –245 CV, a partir de 51.240 euros–. L Javier Arús

Ficha técnica Motor 4 cil. en línea, 1.969 cm3, turbo Transmisión Aut., 8 velocidades Tracción A las ruedas delanteras Potencia 250 CV a 5.500 rpm Par 350 Nm a 1.800-4.800 rpm 0-100 km/h 6,5 segundos Vel. máx. 240 km/h Peso 1.685 kg (6,74 kg/CV) Precio desde 46.600 e

+ Refinamiento general, rendimiento del motor, calidad de acabados.

- A pesar de su apariencia, no destaca por el lado de la deportividad.

Valoración evo

★★★★

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por e d ua r d o a l o n s o

f o t o g r a f Ă a por j a i m e s a i n z d e l a m a z a

leyenda viva

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Nunca debes olvidar tus raĂces. Y menos aĂşn cuando te has convertido en algo de notable alto, como el Toyota GR Supra. Bienvenidos al encuentro de la familia Supra, una leyenda de renombre mundial que su heredero pĂłstumo necesita respetuosamente recordar. 035

toyota s u p r a : l e y e n da v i va

onita la foto de familia que acabas de ver antes de pasar a esta página, ¿verdad? No es nada fácil reunir a todas las generaciones de un modelo, y menos aún si hablamos de uno que no sueles encontrarte en el aparcamiento del supermercado. De hecho, me consta que, al menos a día de hoy, nadie ha juntado a toda la saga Toyota Supra. Es tan difícil que, si eres lo suficientemente petrolhead, te habrás percatado de que falta la primera, comercializada entre 1978 y 1981 y única que no se importó a España. Pero bueno, congregando al 80% de una estirpe ya se puede montar una buena celebración familiar. Hoy es un día muy especial. Siempre he tenido predilección por los deportivos japoneses, y creo conocerlos bastante bien. Los de los años 80 y 90, sin ser ni mucho menos perfectos, generaban con su conductor una especie de conexión sensorial imposible de experimentar a los mandos de las alternativas europeas, y ya no digamos americanas. Eran coches honestos y relativamente simples que no necesitaban ser nada extravagantes para arrastrar hordas de fans. Si tu novia o mujer te ha sorprendido tragándote una serie de anime en versión original subtitulada en la que el protagonista era un Toyota AE86, mientras ella ponía cara de “qué hago yo con un tío de 30 años que se dedica a ver dibujos animados en japonés”, estoy seguro de que suscribes mis palabras. Pues bien, tal y como pudiste leer en el pasado número de , probamos a fondo el nuevo Toyota GR Supra, el heredero póstumo de una saga de deportivos que se había dado por cerrada 17 años atrás. Pero la sorpresa secreta que teníamos guardada es que, al final de la jornada, no devolvimos la llave del coche. Y es que lo mejor estaba por llegar. Al día siguiente, citamos en el circuito del Jarama a un ejemplar de los Supra de segunda, tercera y cuarta generación para que conocieran a la quinta. Habrás escuchado habladurías sobre el origen del Supra. No todo el mundo sabe diferenciar lo que es un Celica, lo que es un Supra, y lo que es un Celica Supra. Pues bien, ahí va algo de luz. En los años 70, el Celica ya existía, pero Toyota necesitaba algo de gama superior para ser una alternativa real a los Nissan Z. Entonces, partiendo de la base de la segunda generación del Celica, diseñaron un modelo más potente y lujoso, que se pondría a la venta en 1978, y que bautizaría como Celica Supra a nivel global y como Celica XX en el mercado japonés. Lo que aportaba el Celica Supra respecto al Celica podría sintetizarse en algunos matices de diseño, un mayor equipamiento y motores de seis cilindros. aquel celica supra no se mantuvo mucho tiempo en el mercado. En 1981 llegó la segunda generación, conocida como A60 y basada en la tercera del Celica. Es un gran desconocido en nuestra sociedad, pero en realidad fue el primer Celica Supra que pudo comprarse en España, aunque no antes de 1984, año en el que la sociedad Nipauto inició la importación de vehículos Toyota a nuestro país. Se importaron poquísimos, razón por la cual es un coche muy raro de ver. Hay alguno a la venta en el mercado de usados, pero nunca por menos de 10.000 euros. La unidad que tenemos hoy aquí, de color negro, está precisamente matriculada en 1984. Respecto al Celica, se distinguía principalmente por sus faros escamoteables y por una batalla alargada entre el eje delantero y el pilar A para dar cabida a las mecánicas longitudinales de seis cilindros en línea, una condición que se ha

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mantenido innegociable en toda la saga Supra. También incluía un mayor equipamiento, como aire acondicionado, cuadro de mandos digital o asientos multicontorno que se pueden hinchar apretando una simpática pera de goma que hay junto al freno de mano. Además, este ejemplar es un Performance Type, que entre otras cosas añadía aletines de fibra de vidrio, ruedas más anchas y un diferencial autoblocante. Es ancho para su época, rectilíneo, y tiene un aspecto un poco de película de los 80, pero está francamente bien proporcionado. Sus llantas retro de 14” con neumático de ancho perfil, o la gran superficie acristalada, son detalles que le añaden clasicismo. Se siente especial lo mires por donde lo mires. Bajo su capó dispuso de mecánicas de 2.0 y 2.8 litros, si bien las primeras se reservaron a Japón. Esta unidad equipa la versión de 172 CV del motor 2.8, conocido como 5M-GE, asociada a un cambio manual de cinco velocidades. Como te puedes imaginar, sentarse en su mullido asiento te traslada a otra época, una en la que las lucecitas y los cuadros digitales intentaban aparentar una quizá innecesaria modernidad de la misma manera que hoy en día pretenden los botoncitos táctiles de los coches actuales. Con 35 años a sus espaldas, aún se aprecia una buena calidad de construcción. Nada se ve viejo o desarrapado, sino clásico y bien conservado. La postura de conducción es buena

Las dos primeras generaciones del Supra fueron creadas a partir del Celica y bautizadas como Celica Supra. Respecto al Celica, el Celica Supra era más lujoso, estaba mejor equipado e incorporaba mecánicas de seis cilindros. En 1986 –a la dcha., el blanco–, Celica y Supra separaron sus caminos.

estos supra ofrecĂan un pl anteamiento distinto a l d e l o s d o s Ăş lt i m o s , u n o m ĂĄ s g t q u e d e p o r t i vo

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gracias a los amplios reglajes de la butaca, así que el volante se siente muy manejable a pesar de su enorme diámetro. Giro la llave y los seis cilindros comienzan a producir sincronizadas explosiones. Suena fino y suave y hay un evidente olor a gasolina. De algún modo, los primeros metros conduciendo este coche me los tomo con el mismo respeto que si estuviese entrevistando a una anciana leyenda del automovilismo. Con mucho tacto y suavidad de movimientos, hasta que Vicente, su dueño, me sugiere que no me corte en exprimirlo. Es entonces cuando se aprecian sus raíces. El Celica Supra no era un deportivo, sino más bien un gran turismo cómodo y refinado. Tiene una suspensión blanda pero algo seca, por lo que se producen manifiestos balanceos en la carrocería. Los frenos no transmiten la confianza de poder parar el coche con eficacia cuando vas rápido, y la dirección es muy de la época, es decir, lenta, con un punto muerto de holgura del que nunca te logras deshacer, y con una capacidad informativa inalcanzable para los sistemas de hoy en día. De hecho, ese es su punto fuerte: en el Celica Supra, cualquier deficiencia se compensa con la enorme cantidad de información que te llega, por lo que conducirlo es como una

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borrachera de sensaciones. El Celica Supra te lo cuenta todo y no trata de ocultar sus penurias. En cuanto te adaptas a sus cualidades, pronto te encontrarás disfrutando de un coche con el que se te dibuja una sonrisa tonta en la cara. Maravilloso. Sin filtro alguno, tampoco sonoro, porque el metálico rugido de la mecánica llega con claridad al habitáculo. Se siente algo aletargada por debajo de 4.500 rpm, pero de ahí hasta el corte es muy competitiva bajo los estándares de la época. Unos desarrollos algo largos penalizan un poco su capacidad de aceleración, pero hay una cuantiosa entrega de par incluso en quinta marcha, y además el sonido del propulsor en fase de recuperación desde bajas revoluciones es especialmente emotivo mientras las lucecitas del tacómetro van encendiéndose una a una según aumentan las revoluciones. Es paradójico que la instrumentación sea digital, puesto que el coche se siente plenamente analógico, desde el instantáneo y dosificable acelerador unido por cable a la mariposa de admisión, hasta la lenta pero comunicativa dirección, pasando por una palanca de cambio de sorprendentemente preciso guiado. Bien es cierto que esta unidad no ha recorrido demasiado mundo para su edad, pues

El Supra A70 es económicamente el más accesible a día de hoy, y el más fácil de encontrar. No es un frenético deportivo, pero sí un coupé confortable, agradable de conducir, muy bien equipado, de buena calidad y, probablemente, el que más clase atesora.

sólo tiene 114.000 km, pero los mecanismos de la transmisión se sienten más firmes y sólidos que los de algún francesito moderno. Baja dos marchas y el Celica Supra te mostrará de lo que era capaz en sus buenos tiempos. Al superar las 4.500 rpm, entras en un rango de unas 1.500 rpm en las que sientes al coche especialmente vivo; por supuesto, con el drama añadido del ruido, chasquidos y vibraciones que te acompañan. No obstante, no parece que sea así como más se disfrute de este coche. La dirección, la suspensión y los frenos no son compatibles con un ritmo muy frenético. Y, de hecho, ni siquiera a pleno pulmón el motor entrega tanta fuerza como para aprovechar con claridad los beneficios del diferencial autoblocante. A fin de cuentas, como decíamos antes, el Celica Supra no es un rabioso deportivo, sino más bien un gentil coupé con el que viajar rápido disfrutando de un confort cercano al de una berlina. El supra de tercera generación marcó un antes y un después en la saga, pues fue el primero que se desvinculó del Celica, el cual viró hacia motores transversales y tracción delantera. A partir de aquí el Supra comenzó a emplear la base del Toyota Soarer, pero el A70 de 1986 mantuvo la concepción de gran turismo, e incluso estaba todavía más inclinado hacia el mercado norteamericano. Este Supra se acercaba aún más a lo que entendemos por coupé de lujo, lejos de ser un deportivo de altos vuelos. Pero el A70 es mi preferido de la saga. ¿Jugaste a la primera edición del videojuego Gran Turismo de la primera Play Station a finales de los años 90? Que me aspen si el primer coche que te comprabas con dinero virtual no era un Toyota Supra A70 de segunda mano. Más que nada porque era el único coche de más de 200 CV que te podías permitir con el crédito virtual inicial. Pues, desde entonces, de algún modo siempre quise tener uno de estos en la vida real. E, incluso, una vez estuve a punto de comprar uno de color blanco, pero un Honda en demasiado buen estado se cruzó en mi camino. Quizá retome esa intención de compra algún día, pues el Supra A70 me sigue fascinando y continúa siendo barato a pesar de que ha duplicado su cotización desde aquella vez. Por unos 7.500 euros puedes dar con una buena unidad de un modelo que, a mi juicio, presenta un diseño exterior alucinante. Aunque el A70 resulte mucho más común de ver que el A60, en realidad llegó a España con cuentagotas, a través del mismo importador que traía el A60. Y lo hizo asociado a un único motor, el 7M-GE, aunque en otros mercados dispuso de bloques de menos cilindrada. Se trataba de un 3.0 atmosférico, por supuesto de seis cilindros en línea, que rendía 203 CV y que más tarde se vería complementado por la primera variante turbo en un Supra, que alcanzaba 235 CV. Este Supra blanco que hoy nos acompaña está matriculado en 1988 y dispone de techo targa, un extra de la época que permitía retirar el panel del techo y almacenarlo en el maletero. No es más largo que el A60, aunque sí es 7 cm más ancho. Para mí, el abombado capó, la línea de la cintura que rodea todo el perímetro del coche, las bonitas llantas de 16”, las lunas laterales traseras asociadas a la posterior, el alerón o la doble salida de escape, conforman uno de los diseños más logrados de los 80. Por dentro, abandona la instrumentación digital en favor de seis diales analógicos. El romántico volante deportivo resulta muy manejable, la calidad percibida es mayor que en el A60 y las plazas traseras tienen un tamaño bastante decente. Es un habitáculo muy agradable en el que estar. Además, el A70 supuso un gran salto tecnológico, pues de forma opcional estrenaba un

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climatizador digital, un sofisticado equipo de sonido con ecualizador también digital, y hasta una suspensión electrónica con dos niveles de dureza. Este ejemplar no lleva instalado nada de eso, pero es un buen reflejo de las ambiciones de este modelo. Pongo en marcha el motor y me llama la atención lo silencioso que es. Si abres la puerta y agachas tu cabeza, entonces notarás una rítmicamente perfecta musicalidad proveniente del escape. Con 203 CV de potencia y 254 Nm de par, a priori no podría esperarse un rendimiento mucho mayor que el de su predecesor, máxime teniendo en cuenta que el A70 incrementó su peso en casi 300 kg. Sin embargo, sí proporcionaba unas prestaciones mesuradamente mejores, con una aceleración de 0 a 100 km/h cifrada en 7,5 segundos. De todos modos, el Supra A70 tampoco podía encuadrarse como un deportivo genuino, algo que en las primeras curvas del Jarama ya puedo apreciar. Su suspensión es muy blanda y las inercias producen fuertes balanceos en la carrocería. En general, se siente bastante pesado y no muestra demasiada pericia al efectuar cambios de trayectoria instantáneos. Eso sí, la dirección es más rápida que la de su predecesor y, conservando su capacidad comunicativa, resulta más precisa. No se termina de sentir a gusto llevándolo al límite, donde refleja su tendencia subviradora. Si quieres ir rápido, antes de entrar a las curvas debes frenarlo mucho, y entonces lanzarte a los vértices dando gas mientras intentas aplicar el menor grado de giro posible. De lo contrario, sus 1.557 kg de peso y su blanda suspensión terminarán aguando la fiesta. Además, al igual que en su predecesor, en la mayoría de circunstancias el motor no tiene suficiente fuerza como para que el eje trasero se sature. En cambio, conduciéndolo a ritmo ligerito pero sin pasarse es muy satisfactorio. La dirección destila sensaciones, la palanca del cambio se maneja con extrema dulzura, el acelerador es instantáneo y la sintonía que produce el motor creciendo desde bajas revoluciones podrías ponerla en el baile nupcial de tu boda. Y, aunque las sensaciones te llegan un poco más filtradas que en el A60, aún te consigue mantener fuertemente conectado con la parte mecánica. Es uno de esos coches que no hay que llevar al límite para disfrutarlo, y la lánguida respuesta del motor 7M-GE encaja a la perfección con esta filosofía. Aunque en su defensa hay que decir que el A70 es más rápido de lo que se siente. Hay que tenerlo claro: detrás de su dinámico diseño, el A70 destaca más por su aburguesado comportamiento y su elevado confort de marcha, que por las sensaciones deportivas que te es capaz de transmitir. Es un coche más para pasear que para correr, pero esos paseos son sumamente enternecedores.

cuya leyenda no ha dejado de alimentarse desde el momento en el que puso sus cuatro ruedas sobre el asfalto por primera vez. No cabe duda de que la película Fast&Furious de 2001 jugó un papel clave, pero mucho antes de eso ya era muy popular por lo tremendamente potenciable que era su legendario motor 2JZ-GTE, uno de los más respetados del mundo y principal culpable de que hoy en día el Supra biturbo se cotice por no menos de 35.000 euros. Curiosamente, hace no mucho se subastó el Supra que Brian conducía en aquella película y se destapó que se trataba del atmosférico de 223 CV, y no del biturbo de 330 CV que tanta fama adquirió y que es el único que se vendió en Europa. Se trata de un propulsor 3.0 twin-turbo de seis cilindros en línea muy dado a recibir modificaciones. Si te gustan los coches japoneses, a buen seguro habrás visto en alguna ocasión preparaciones que incluso rozaban los 1.000 CV. De locos, aunque su transmisión manual Getrag de seis velocidades y su autoblocante trasero podían con semejante potencial. La unidad que hoy tenemos aquí está matriculada en 1996. Este coche tenía un precio que superaba los 60.000 euros al cambio, así que también es muy raro de ver, y ya ni te cuento si hablamos de un ejemplar prácticamente de serie como este, algo casi inaudito a tenor de la gran cantidad de piezas aftermarket que existen para este modelo. Su diabólico aspecto es de lo más exótico que te puedes encontrar por la calle, aunque no muchas veces, ya que si bien precisamente 1993 fue el año en el que se constituyó Toyota España, y por tanto este es el primer Supra que pudo comprarse en cualquier concesionario de la marca, es un modelo aún más exclusivo que su inmediato predecesor. No sólo el concepto cambió radicalmente respecto al A70, sino también su diseño. Conservaba el techo targa opcional –no esta unidad–, pero presentaba formas redonditas, unos característicos grupos ópticos, un spoiler frontal activo, llantas de 17” y un excitante alerón sobre una carrocería 10 cm más corta, 7 cm más ancha y 4 cm más bajita. Todavía hoy, 26 años después de su lanzamiento, sigue pareciendo una criatura de otro mundo. Por dentro también es extravagante, con un puesto de conducción muy envolvente en el que sólo desentona un volante muy poco deportivo. Asimismo, no está mal hecho, pero el A70 destacaba más en calidad de construcción respecto a sus rivales que este A80 en comparación con los suyos. A cambio, hay una agradable consistencia en todos los mandos principales: dirección, palanca de cambio y pedales. Sobre el A80 gira un aura de respeto muy especial. Si es un objeto de deseo en medio mundo es porque se lo ha ganado, así que, aunque nunca he conducido uno, ya sé que no me va a dejar indiferente. Giro la llave de contacto y el motor se pone en marcha con un categórico rugido. Hugo, su dueño, invierte unos minutos en adelantarme cómo son las reacciones del coche. Dice que no me amilane por su particular entrega de potencia, e insiste en que me va a sorprender lo sencillo de llevar que es. No se lo digo, pero la verdad es que en mi cabeza me cuesta creer que esto sea fácil de conducir rápido. Los turbos funcionan en modo secuencial, no en paralelo. Esto se traduce en que el segundo no entra en acción hasta determinado régimen. De inicio, el gas de escape se dirige a la primera turbina, y no es hasta las 3.500 rpm cuando parte del mismo se desvía hacia la segunda. Por último, a 4.000 rpm los dos turbos se disponen a darlo todo. Este sistema tiene dos grandes virtudes, una es que

en 1993 llegó la cuarta generación del Supra, y trajo consigo un cambio de rumbo total. Dejó atrás el concepto de gran turismo para transformarse en una sofisticada máquina, un deportivo de verdad que, por menos dinero, podía competir en prestaciones con Ferrari y Porsche. Este modelo elevó al Supra a un estatus superior. Hablamos del Supra A80, un coche

Con un puesto de conducción enfocado hacia el conductor, frenos gordos, suspensión Bilstein, diferencial autoblocante y el famoso motor 2JZ-GTE de 330 CV bajo su capó, con la generación A80 el Supra se transformó en un deportivo que no tenía piedad ni con los Ferrari de la época.

i m a g i n a q u e va s haciend o fo otin g y t e d a n u n p ata d ó n e n l a e s pa l d a . A s í acelera el Supra A80

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toyota s u p ra : l e y e n da v i va

reduce el retraso en la respuesta del acelerador, y la otra es que proporciona una buena cantidad de par desde bajas revoluciones. En la práctica, tiene fuerza desde apenas 1.800 rpm, pero eso está lejos de ser lo más conmovedor. Ese momento se produce al llegar a 4.000 rpm, a las cuales el patadón es épico. Es como si fueses haciendo footing y, de repente, alguien te golpease fuertemente por la espalda. Sus 330 CV parecen muchos más y suena como un cañón de artillería. Brutal. Aunque el bajo régimen es de sobra solvente, la descarga de par a 4.000 rpm es tan bestia que la aceleración casi se convierte en un nada-todo. Una avalancha de la cual el estimulante silbido de los turbos te avisa con anterioridad, pero que de primeras no te esperas y que te pega contra el respaldo del asiento mientras tu mano derecha intenta alcanzar la pétrea palanca de cambio para insertar otra marcha antes de que el prestigioso 2JZ-GTE llegue al corte. Vaya monstruo... Y no sólo es rápido en línea recta, donde alcanza 100 km/h desde parado en 5,0 segundos, sino también en las curvas. Mediante el empleo selectivo de aluminio en el capó, los brazos de suspensión y algunas piezas más, el A80 palió en parte el problema de sobrepeso

del A70. El A80 superaba por poco la tonelada y media, y eso que añadía dos turbos, airbags y ruedas y frenos más grandes. A diferencia de los A60 y A70, el A80 refleja lo mejor de sí mismo cuando lo llevas al límite. Y Hugo tenía razón. No resulta convulso ni traicionero, sino que te ofrece un gran compromiso entre brutalidad y afabilidad. En seguida adquieres la confianza suficiente para ir rápido, aunque la impetuosidad de su motor y una dirección no tan rápida como las actuales, te exigen reacciones rápidas y precisas, si bien es cierto que el A80 se comporta de forma muy natural. Además, cuenta con un control de tracción, por supuesto desconectable, poco intrusivo. El eje trasero es muy ajustable y la rígida suspensión Bilstein resulta clave en la precisión con la que el A80 circunscribe las curvas, ya sea en recto o de costado. A la dirección le falta un punto de retroalimentación y de instantaneidad, pero en cuanto te adaptas al coche es algo que queda totalmente encubierto por la vorágine de emociones que sientes al conducir el A80. Corre, frena con la misma convicción que el motor sube de vueltas y resulta sencillo e intuitivo no sólo de llevar rápido, sino

el n u e vo a90 e s u n p r o d u c t o e n t u s i a s ta y una apropiada honra a la dinastía supra

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también a la hora de derrapar. Es un coche prodigio de sensaciones palpitantes y elementales. En la actualidad es un icono, un clásico moderno que sigue siendo tremendamente rápido incluso viéndolo a través del prisma de hoy en día. Al final, el A80 se retiró de Europa en 1998, aunque siguió comercializándose en EE.UU. y Japón hasta 2002, sin sucesor a la vista. aunque lo hubo. Tardó 17 años, pero llegó. En realidad, el proyecto de resucitar al Supra comenzó cinco años atrás, y lo hizo mediante un acuerdo con BMW, a través del cual nacerían tanto el Z4 como el rebautizado GR Supra en referencia a Gazoo Racing, rama deportiva de la marca. Y, aunque esta alianza no convence a todos los puristas, para mí es algo muy positivo, pues de esta forma Toyota se benefició de la excelente base del Z4, y de todos sus componentes, para a continuación proyectar una puesta a punto específica y rematarlo con una carrocería de diseño voluptuosamente nipón. Su aspecto es tan distinto al del Supra A80 que casi no parece su sustituto, aunque por otra parte es entendible dada la gran separación espacio-temporal que se interpone entre ellos. El nuevo A90 es 14 cm más corto que el A80, pero también 4 cm más ancho y 2 cm más alto. Ayer ya me di bastantes vueltas al Jarama con este coche, y me agradó tanto que no puede ser mejor noticia volver a salir a pista con él. El motor B58 emite un sonido bronco y limpio. Es

El A90 pierde dos plazas, pero gana muchísima calidad, un cockpit digital y un sensacional sistema multimedia. Además no es nada angosto y dispone de un práctico maletero.

un 3.0 de seis cilindros en línea y un solo turbo y, aunque con 340 CV y 500 Nm, sus cifras de potencia y par son cercanas a las del A80, la respuesta del mismo es del todo distinta. El GR Supra es más rápido, aunque también menos emotivo. Su aceleración es progresiva, lineal y apabullante a bajo y medio régimen, pero algo falta de carácter en las últimas 1.000 rpm, sobre todo si acabas de bajarte del violento A80, como es el caso. Son dos estilos antagónicos separados por demasiado tiempo como para ser comparables. Pero lo cierto es que, aunque es innegable que la aceleración del A80 es más conmovedora, la del GR Supra resulta más práctica y aprovechable en el 100% de las circunstancias. Otra cosa en la que destaca el A90, y que pone de acuerdo a toda su ascendencia, es que se siente a gusto tanto a ritmo ligero como buscando sus límites. Puede ser cómodo cuando lo necesites y trepidante cuando lo desees. Para ello, emplea el mismo sistema de modos de conducción de BMW pero simplificado, lo cual agradecemos. Sólo hay dos programas, Normal y Sport, que afectan a todo el conjunto motor-chasis. Además, cuenta con un diferencial de bloqueo variable, frenos Brembo, suspensión adap-

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d e p o r tivos q u e g e n e r an pa s i ó n El Supra es el máximo exponente deportivo de Toyota, pero en su gama cuenta, o ha contado, con otros deportivos de quizá no tanto renombre, aunque también especiales de uno u otro modo. Son coches para entusiastas que suelen estar en contacto por medio de clubes dedicados a ellos. Concretamente, en España contamos con algunos: El Club Toyota Celica GT-Four es uno de esos puntos de encuentro, en este caso para los amantes del Celica GT-Four. Tratándose de un club que homenajea a una versión concreta del Celica, es muy numeroso, pues cuenta con 130 socios. Y, de todos ellos, 92 conducen uno de los 150 ejemplares GT-Four Carlos Sainz Limited Edition que se importaron a España. La finalidad del club es la supervivencia de este mítico modelo, a través de la puesta en común de información valiosa entre los usuarios, como resolución de problemas o localización de repuestos. El club

se fundó en 2006, y en 2019 se ha registrado como club deportivo. Además, están organizando una concentración a nivel nacional con la colaboración del concesionario Kobe Motor. Más inf: www.gtfourspain.club. El club dedicado al Toyota GT86 no toma el nombre del coche, sino que se llama FA20 Owners Club. FA20 es el código de motor del GT86, y de esa forma este club no sólo engloba a propietarios del GT86, sino también a los del en esencia idéntico Subaru BRZ. Este club se fundó a principios de 2015 y, en la actualidad, cuenta con 127 usuarios. De momento ya han realizado tres concentraciones a nivel nacional, la última con 33 coches presentes, y ya tienen en marcha la cuarta. Más inf: w w w.fa20ownersclub.com. Si tienes un Celica o un GT86, no dudes en pasarte por estos clubes para compartir experiencias, resolver dudas o, simplemente, disfrutar de vuestros deportivos entre amigos.

Toyota Supra A90 (2019-)

Toyota Supra A60 (1981-1985)

Motor 6 cil. en línea, 2.998 cc, turbo Potencia 340 CV de 5.000 a 6.500 rpm Par 500 Nm de 1.600 a 4.500 rpm Peso 1.495 kg Rel. peso/potencia 4,39 kg/CV 0-100 km/h 4,3 seg. Vel. máxima 250 km/h (limitada) Precio 69.900 euros

Motor 6 cil. en línea, 2.759 cc Potencia 172 CV a 5.600 rpm Par 230 Nm a 4.600 rpm Peso 1.265 kg Rel. peso/potencia 7,35 kg/CV 0-100 km/h 8,9 seg. Vel. máxima 209 km/h Cotización actual 10.000-14.000 e

Valoración evo

★★★★★

Valoración evo

★★★★

tativa y neumáticos Michelin Pilot Super Sport con un pequeño ángulo de caída negativo para favorecer la adherencia lateral en curva y minimizar las posibilidades de un subviraje que nunca se producirá, a no ser que seas tú el que yerres en la ejecución. La caja de cambio es automática, concretamente, la 8HP de convertidor de par del especialista ZF. En las frenadas fuertes resulta algo reticente a bajar marchas, pero al subirlas es rápida y suave. Actuando sobre las levas del volante mejora un poco, y además así aumenta la interacción del conductor, aunque estoy seguro de que los ingenieros más entusiastas de Gazoo Racing intentaron hasta el último momento ofrecer una transmisión manual. A fin de cuentas, este coche se la merecía. Continúas enlazando curvas y el GR Supra te proporciona una confianza desmedida, y eso que la dirección, inevitablemente con los sistemas modernos, no es tan expresiva como la de sus abuelos. Pero sí es rápida, y los pertinentes ajustes en la suspensión delantera propician que las entradas a las curvas sean inmediatas y muy precisas. Tan sólo en los frenos sientes que podrían ofrecer un tacto un poco mejor pulido o disponer de algo más de consistencia, aunque en realidad para carretera abierta van más que sobrados. Y, una vez alcanzas el vértice, puedes decidir: o abrir la trayectoria y acelerar aprovechando la buena motricidad, cantidad de par y escaso retraso en la carga del turbo, o bien descolocar el

eje trasero y salir derrapando con una naturalidad impresionante mientras el ardiente par a medio régimen produce una densa nube de humo blanco procedente de los gruesos neumáticos traseros. Es sorprendente lo fácil e intuitivo que con el GR Supra resulta alargar derrapadas mientras regulas la trayectoria a base de gas y dirección. Vale que este coche no sea tan extenuante como el A80, pero los naturales e instintivos movimientos del eje trasero reflejan un equilibrio impecable, y eso se traduce en pleno disfrute. Toyota asegura que los 1.495 kg que pesa el GR Supra se reparten a partes iguales entre ambos ejes, y esto es algo que, como decía el recientemente fallecido Niki Lauda, puedes sentir en el culo. El nuevo GR Supra es casi brillante, y lo sería del todo si tuviese una caja de cambio manual y ofreciese una pizca más de drama en el último sector de revoluciones del motor. Pero, a mi juicio, el GR Supra, o A90, como lo quieras llamar, agranda la leyenda de los Supra. Y debe estar agradecido por ello, puesto que a pesar de lo mucho que ha cambiado respecto a sus ancestros, seguramente de forma ineludible en los tiempos que corren, porta el nombre de una de las sagas más legendarias y respetadas de la automoción a nivel mundial. Sus antepasados pueden sentirse orgullosos de su merecedor heredero. Siendo objetivos, el GR Supra es un producto marcadamente apasionante y lo bastante entusiasta, y por tanto una apropiada honra a la dinastía Supra. L

Toyota Supra A70 (1986-1993)

Toyota Supra A80 (1993-2002)

Motor 6 cil. en línea, 2.954 cc Potencia 203 CV a 6.000 rpm Par 254 Nm a 4.800 rpm Peso 1.557 kg Rel. peso/potencia 7,66 kg/CV 0-100 km/h 7,5 seg. Vel. máxima 220 km/h Cotización actual 6.000-9.000 e

Motor 6 cil. en línea, 2.997 cc, twin-turbo Potencia 330 CV a 5.800 rpm Par 441 Nm a 4.800 rpm Peso 1.566 kg Rel. peso/potencia 4,74 kg/CV 0-100 km/h 5,0 seg. Vel. máxima 250 km/h (limitada) Cotización actual 35.000-43.000 e

Valoración evo

★★★★

Valoración evo

★★★★★

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por dav i d v i v i a n & E d ua r d o a l o n s o

f o t o g r a f í a por a s t o n pa r ro t t

e l eva n d o e l l i st ó n El nuevo GR Supra no es un fehaciente descendiente de sus antepasados, con los que guarda bastantes diferencias. Así que quizá los BMW M Coupé y TVR Tuscan sean sus predecesores espirituales. Y todavía son difíciles de superar. 047

B M W M Co u p é v s T V R T u s c a n

aya por delante que estoy completamente de acuerdo con que el aterciopelado borboteo de un musculoso motor V8, y la majestuosidad multifacética de una mecánica V12 italiana, tienen sus indudables atractivos. Sin embargo, a mi parecer, nada golpea el mundo real como lo hace un propulsor de seis cilindros en línea, lo que en el argot automovilístico conocemos como straight-six. Mucha cilindrada, disposición delantera, propulsión trasera y caja de cambio manual. Es la elemental y eterna combinación que encaja como las piezas de un Lego, una fórmula que ha dado vida a deportivos que definieron una era, con el primer Corvette o el Jaguar E-Type como ejemplos más obvios. Podría decirse que el mayor exponente moderno de los straight-six es el penúltimo Supra, el ‘redondito’. El A80 que hemos probado en anteriores páginas es un modelo que, antes de culminar su comercialización en 2002, ya era objeto de culto. Un automóvil ultrapotenciable en el mercado aftermarket que, en su especificación estándar, ya era capaz de aventajar a un Ferrari V8 contemporáneo. Junto con los Bugatti Veyron, Nissan GT-R y compañía, el Supra se convirtió en uno de los objetos terrestres más rápidos del planeta. Ahora, tras un acuerdo con BMW que no acaba de convencer a los puristas, aunque a nosotros sí, el Supra está de vuelta. Podría pasar por un GT86 que padece una sobredosis de batido de proteínas, pero como ya sabes su base y su mecánica tiene su origen en Múnich. Como hemos visto anteriormente, bajo su largo capó delantero, se ubica un motor 3.0 turbo de seis cilindros en línea con 340 CV de potencia, al igual que muchos otros elementos de idéntica procedencia. Así las cosas, no podemos evitar encontrar cierta correlación entre el nuevo GR Supra y algunos héroes del pasado. Más concretamente, hoy en el autódromo de Bedford –Inglaterra–, tenemos aquí un BMW M Coupé, con 18 años a sus espaldas, y un TVR Tuscan Mk2 de 2005, un deportivo que no se comercializó en España pero que siempre despertó

nuestro interés. En cuanto al GR Supra, por suerte lo hemos probado hasta la saciedad, así que en esta ocasión lo reservaremos para la foto final en estático. Lo que vamos a hacer, por tanto, es coger al M Coupé y al Tuscan y, en lo que podríamos estimar como una reunión de la vieja escuela, valorarlos más allá de su parentesco espiritual con el GR Supra. De algún modo, el M Coupé debería considerarse algo así como el abuelastro del GR Supra, mientras que el devastadoramente sexy Tuscan no tiene una relación directa con el Toyota, pero comparte con él la voluptuosidad de su carrocería. Pertenecen a una época en la que las cosas eran más simples, pero no por ello menos guays. Presentado al mundo como Tuscan Speed Six en 1999, el nuevo TVR de dos plazas era atrevido, bonito e iracundo, el perfecto antídoto para el correctismo, sutileza y moderación exhibidos por muchos deportivos alemanes. Algunos años antes de su crisis económica, TVR estaba pletórica, rezumando bravura y un fresco desprecio por lo convencional y, particularmente, por lo que vendía Porsche. TVR se diseñó a sí misma como una compañía que ofrecía una valiente alternativa británica al pulcro carácter de Porsche. Aun así, seis años más tarde del lanzamiento del Tuscan original, el Tuscan Mk2 intentó poner solución a la mayoría de sus fallos. TVR aseguró que había realizado más de 300 estudiados cambios en el coche, que iban desde una optimización de la ventilación mecánica hasta mejoras dinámicas como la geometría de la suspensión, la asistencia de la dirección o la firmeza de los amortiguadores y muelles. Lo que no precisó de reforma alguna fue el motor 4.0 V8 de seis cilindros en línea y 355 CV, que permitía al Tuscan alcanzar 160 km/h desde parado en menos de 10 segundos con el tipo de estimulación sensorial que lo hacía sentir más rápido que cualquier rival. Bueno, eso habrá que verlo, porque cualquier coche con un motor 3.2 BMW Motorsport de seis cilindros en línea está sobradamente preparado para pelear. No importa que parezca un automóvil visto a través de los ojos de alguien algo perturbado. Tampoco importa que su versión M Roadster fuese cierto fracaso. Lo que importa es esto: 325 CV a 7.400 rpm. Una aguda respuesta de acelerador, una urgente nota musical y los recursos dinámicos adecuados para convertir al M Coupé en un deportivo estructuralmente rígido, de sensaciones nítidas, de conducción suave y refinada, y más práctico que el M Roadster. Ahora mismo, siguiendo al TVR, estoy retomando con el M Coupé una relación que desatendimos 15 años atrás. Y es bueno retomarla. El habitáculo es una lección objetiva de eficiencia en el embalaje. En contraste con las anchas aletas traseras de la carrocería, el interior es estrecho e íntimo. Todos los mandos y botones son fáciles de alcanzar, y al accionarlos transmiten una sensación de precisión y solidez. Los grandes diales y los indicadores de la consola central esSólo 1.139 M Coupé fueron construidos con el motor S54 procedente del M3 E46. El interior del Tuscan es tan voluptuoso como el exterior. La posición de conducción es muy baja, pero el asiento debería ofrecer un poco más de sujeción lateral.

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Motor delantero de seis cilindros en lĂnea y propulsiĂłn trasera. Es la combinaciĂłn e t e r n a y e l e m e n ta l

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325 CV y un peso de 1.375 kg permiten al M Coupé ser rapidísimo. Los gruesos neumáticos traseros garantizan poder aprovechar al máximo ese poderío mecánico.

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tán justo ahí, una presencia subliminal que sólo requieren de una fracción de tu mirada para ser visualizados. Y es un coche fácil de conducir desde el principio. El acelerador y el embrague operan con suavidad, la corta palanca de cambio se desplaza por sus raíles con minuciosidad y consistencia, y en general todo en el M Coupé está diseñado para elevar a su conductor a un estado de gratificación total. Cuando la sinuosa carretera empieza a tornarse más exigente con la mecánica, comienzo a apreciar lo distintivo y repleto de ego que se muestra el propulsor S54 procedente del M3 E46, a pesar de que BMW le desposeyó de 18 CV respecto al del M3. Este motor se instaló en el M Coupé en 2001. Hasta ese momento, la denominación comercial de este vehículo era Z3 M Coupé y bajo su capó se hallaba el propulsor S50 del M3 E36, también un 3.2 pero con una cilindrada 45 cc inferior y 4 CV menos –321 CV–. Hay una inclinación, un motivo de simplicidad en el M Coupé que, en la pureza de su propósito, le convierte en un artilugio especialmente afín el TVR, una cualidad que no se puede encontrar en el sutil y multifacético sonido de las antiguas mecánicas bóxer de seis cilindros de los Porsche Cayman. El motor del M Coupé se siente agudo y recalcitrante de una forma muy distinta a la que propone el sedoso bramido de aquellos Porsche. Además, el belicoso último tramo de revoluciones del motor S54 resulta sensualmente más intenso en el compacto M Coupé que en su hogar original, el M3, donde la

El ritmo con el que el M Coupé acumul a velo cidad r e s u lta a l g o i n q u i e ta n t e densidad de decibelios se ve envuelta por el mayor nivel de filtrado sonoro que requiere un habitáculo de cuatro plazas. Con independencia de la forma de su gráfica, la curva de par de este motor vende la idea de ser muy plana. Su aspiración atmosférica produce una magnífica armonía, con una respuesta suave, progresiva y poderosa que puede ser ajustada hasta el infinito o proporcionar el tipo de subidón de adrenalina que rara vez se experimenta fuera del universo de los superdeportivos. Sin embargo, su potencia y par están cómodamente contenidos por el bastidor, apoyado sobre gruesos neumáticos traseros que permiten explotar el poderío mecánico sin necesidad de explorar los límites del chasis. Ahora bien, a

B M W M Co u p é vs T V R T u s c a n

medida que el tramo de carretera comienza a enderezarse, el ritmo con el que el M Coupé acumula velocidad resulta algo inquietante. Es un pequeño coche increíblemente rápido. Lejos de las curvas cerradas, las gordas ruedas traseras simplemente se aferran al asfalto y catapultan al BMW hacia delante sin titubear ni esperar a que el turbocompresor de turno despierte. Con este tipo de inmediatez y precisión bajo tu pie derecho, lograr y mantener un ritmo elevado no es tanto una ambición sino una especie de barra libre. Enorme diversión y bastante adictiva. Si me resisto un poco a cambiar de asiento es comprensible, ya que los Tuscan protagonizaron dos de los momentos más aterradores que he tenido al volante de un automóvil. Uno involucró molestar a un rebaño de ovejas que pastaban en un campo rodeado por un muro de piedra, en Gales. Probablemente, lo último que esperaban era que un TVR naranja metalizado se uniera a ellas para el desayuno mientras su fibra de vidrio saltaba por los aires. El otro momento tuvo lugar a 275 km/h –y subiendo– en una autobahn alemana, cuando con un Tuscan S de 406 CV se me desprendió el splitter delantero. El estruendo fue tan fuerte que, por un momento, creí que un francotirador me había reventado un neumático de un tiro. Tiempo de pasar página. La realidad es que el Tuscan Mk2 es un recordatorio conmovedor de cómo solían ser las cosas antes: escapes estridentes en forma y sonido, fuerza en cual-

quier marcha y un diseño original tanto por fuera como por dentro. Y no te lanzará de culo contra un seto a menos que le provoques, pues el aplomo y la amortiguación mejoraron con el Mk2 y hay más agarre del que podrías esperar. El habitáculo es bajito, acogedor y extraordinariamente curvilíneo, más cercano en lo escultural al de un Pagani Zonda que al de cualquier otro coche que puedas imaginar. Es una lástima que el asiento tapizado en cuero, más bien resbaladizo, no se ajuste mejor a tu cuerpo, o que el sobrediseñado volante no sea demasiado cómodo de agarrar, aunque una vez te acostumbras a él resulta hasta carismático. El rudo cambio manual también requiere algún tiempo de aclimatación, y pronto recuerdo por qué no me gustan los pedales con bisagras en su parte baja, pues no puedo evitar que mis pies se deslicen hacia arriba cuando los piso. En parado, insinuarse sobre el acelerador hace que el Tuscan se contonee como si se fuese a desarmar, intentando contener el ímpetu del motor 4.0. Y, en marcha, las gárgaras iniciales del escape rápidamente se ven sofocadas por un bramido más profundo y oscuro, una sensación gravitatoria paranormal y una compresión espacial que en cada recta distorsiona la calma mientras árboles, casas y paredes se estremecen a tu paso. Además de sonar como un caza de la Segunda Guerra Mundial, el Tuscan se siente tan absurdamente rápido como sugiere su relación peso/potencia de poco más de 3 kg por CV. Y

Con tan sólo 1.100 kg de peso y 355 CV de potencia, el Tuscan corre aún más que el M Coupé: los 100 km/h desde parado llegan a los 4,5 segundos y la velocidad máxima supera los 265 km/h.

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no es un poderío que puedas aplicar despreocupadamente, ni siquiera en un equilibrado chasis como este. En la dirección existe una sensación de que resulta muy sensible al peralte de la carretera por pequeño que este sea, aunque es parte de su puesta a punto dinámica y algo a lo que te debes adaptar. En los tramos de carretera de contorno más extraño, puedes notar que el morro del coche parecer querer dirigirse hacia dos lados a la vez. El truco está en no intentar forzarlo, sino en relajar un poco el agarre sobre el volante y aplicar sólo suaves movimientos sobre él. Es algo estresante, pero también muy involucrativo. De hecho, es raro sentirse tan conectado. Los movimientos de la carrocería están bien controlados, y la adherencia, en la mayor parte de los casos, es lo suficientemente grande para afrontar giros a alta velocidad sin llegar a probar la resistencia del chasis a los golpes. Ahora bien, si te pasas, tendrás que aplicar una corrección rápida y precisa, pues debes saber que el Tuscan es un coche que fomenta y recompensa tu dedicación, pero que no admite errores. Por suerte, la bien ponderada dirección es tan directa que no te verás dando vueltas al volante como un

loco, sino que un sólo input de volante será suficiente en la mayoría de situaciones. De hecho, tienes que poner cuidado en no corregir en exceso. Asume esto, y el Tuscan se sentirá ágil en las secciones de carretera más exigentes, e incluso razonablemente cómodo sobre superficies bacheadas. Llegamos a uno de los puntos estratégicos de fotografía, e invito a mi compañero Anthony a que pruebe el Tuscan, pero con la estricta condición de que no se apiade del acelerador porque necesito escuchar ese sonido desde fuera en todo su esplendor. Según se aleja, los distintivos tubos de escape recubiertos de fibra de carbono descargan una onda de graves que se arrastra por todo el camino a medida que el Tuscan desaparece a una velocidad que parece captada a cámara rápida. Instantáneas culminadas, vuelvo a subirme tras el volante. Aunque no es un peso pluma, la carrocería de fibra de vidrio contribuye a que la masa del TVR sea respetablemente baja: 1.100 kg. Y entre todas las virtudes que uno pueda atribuir al motor 4.0 atmosférico de fabricación propia, la principal es su habilidad para propulsar al escrurridizo TVR de un patadón. En pocas palabras, el empuje hace golpear mi cabeza

L a magia de los seis cilindros en línea pervive ta n t o e n e l b m w como en el tvr

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B M W M Co u p é vs T V R T u s c a n contra el respaldo del asiento y luego la mantiene ahí con la intensidad de una avalancha. La aceleración de 0 a 100 km/h no es su marca más impresionante, aunque es capaz de hacerlo en sólo 4,5 segundos. Lo realmente serio viene después, y no se detiene hasta que tu cerebro razona y te sugiere que pongas un poco de mesura. Sin embargo, el M Coupé forma un conjunto más ágil, y en el siguiente pit stop para tomar un sándwich le pido a Anthony el último intercambio de llaves. Hay unas cuantas curvas rápidas en el camino de vuelta al autódromo, y también algunas cerradas y retorcidas. El equilibrio de pesos del BMW permite que percibas una sensación natural de flujo y precisión, por lo que requiere poca o ninguna reaclimatación. Y, aunque el tráfico de vuelta comienza a acumularse, aún quedan algunos sectores lo bastante libres como para divertirse un poco. Los pétreos muelles y la gran cantidad de goma en contacto con el asfalto tampoco parecen imponer una penalización demasiado severa al confort, al menos en consonancia con la tenacidad del chasis. A pesar de su casi sobrenatural entusiasmo por tomar las curvas, no resulta

nervioso. Podrías encontrarte con un leve subviraje, pero muy intuitivo de contrarrestar soltando algo de gas. Y, aunque su planta te pueda sugerir que es un astuto drifter, en realidad avanzando de costado no sientes que se trate de la maniobra más natural para este automóvil. No necesitas apilar un montón de revoluciones para ir rápido. La quinta marcha es más que suficiente para los adelantamientos cotidianos, la cuarta es ideal para carreteras comarcales, y la tercera es una indolora asesina de hot hatches. Pero más allá de eso, el M Coupé conecta con su conductor a niveles que parece que los fabricantes han olvidado hoy en día, y que me temo que se han perdido en el nuevo Supra, a pesar de sus prestaciones, competencia y compostura. La palabra ‘carácter’ suele ser utilizada como un eufemismo para hablar de los defectos de un coche, y el BMW y el TVR podrían compilar una larga lista al respecto. Pero no importa. La magia de los seis cilindros en línea pervive en ambos, y eso constituye algo muy valioso. Personalmente, me quedaría con el BMW, pero no puedo negar que tratar de nuevo con el Tuscan ha sido una verdadera pasada. L

BMW M Coupé (versión S54)

TVR Tuscan (Mk2)

Motor 6 cilindros en línea, 3.246 cc Potencia 325 CV a 7.400 rpm Par 350 Nm a 4.900 rpm Peso 1.375 kg Relación peso/potencia 4,23 kg/CV 0-100 km/h 5,3 seg. Vel. máx. 250 km/h (limitada) Precio nuevo 57.000 e (2001) Valor actual 40.000-45.000 e

Motor 6 cilindros en línea, 3.994 cc Potencia 355 CV a 7.200 rpm Par 393 Nm a 5.500 rpm Peso 1.100 kg Relación peso/potencia 3,09 kg/CV 0-100 km/h 4,5 seg. Vel. máx. > 265 km/h Precio nuevo 44.480 e (2005; en Reino Unido) Valor actual 30.000-35.000 e (en Reino Unido)

Valoración evo

★★★★

Valoración evo

★★★★

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el coche solar

¿Hasta qué punto es viable?

¿Alguna vez te habías preguntado si sería posible trasplantar toda la tecnología de uno de esos coches que participan en carreras solares como la World Solar Challenge australiana y aplicarla a un vehículo matriculable? El Lightyear One es la peculiar respuesta a esa pregunta. Texto Álvaro Sauras 054

l siguiente paso lógico tras atravesar Australia de punta a punta y ganar la Bridgestone World Solar Race de 2013 con un prototipo solar de cuatro plazas debería ser pasar página y emprender otro proyecto; uno más viable y maduro. Sin embargo, un grupo de alumnos de la Universidad Politécnica de Eindhoven decidió que si su endeble cascarón solar era capaz de funcionar y recorrer más de 3.000 km sin apenas consumir energía... ¿por qué no tratar de fabricar y comercializar una gama de modelos solares matriculables basados en el mismo concepto? Y así, a partir de esta idea tan ingenua, es como nace Lightyear y su modelo One.

da rá q u e h a b l a r : L i g h t y ea r O n e

cómo fuciona una célula solar Los fotone s p enetran en la celda solar. Silicio dop ado de tip o - n (negati vo). Elec trone s Inter fa z n - p Silicio de tipo p (positivo) “Huecos” (átomos con c arga p ositi va).

Las proporciones del Lightyear One son las adecuadas para garantizar un excelente coeficiente aerodinámico y una gran superficie expuesta de paneles solares.

El One no es un coche solar... ni pretende serlo. De hecho, el sol nunca ilumina la tierra con potencia suficiente como para que la energía que cae sobre la carrocería de un coche le pudiera permitir moverse proporcionando unas prestaciones remotamente aceptables. Esa es una idea que podemos descartar desde el principio. En lugar de eso, el One es un buen ejemplo de hasta qué punto se podría exprimir la energía del sol para mejorar la eficiencia, reducir el consumo y aumentar la autonomía de un coche eléctrico. Como decíamos, lo primero que debemos tener claro es que la intensidad de la radiación solar tiene sus limitaciones. Eso es una buena noticia porque, de lo contrario, hace tiempo que cualquier rastro de vida habría muerto achicharrado. La cuestión es que, aunque la

Los fotone s ‘arranc a n’ elec trone s q ue son p ue s tos en circulación .

Una célula solar es un dispositivo semiconductor que convierte radiación electromagnética visible –es decir, luz– en electricidad. Estos dispositivos se basan en el efecto fotoeléctrico, intuido por Edmund Bequerel en 1839 y modelado por Albert Einstein en 1905 –trabajo por el que acabaría recibiendo el premio Nobel de Física–. Las primeras células solares las fabricaron los laboratorios Bell en 1954, y comenzaron a emplearse en aplicaciones espaciales a principios de los años 60. El principio de funcionamiento de la célula es sencillo. Está compuesta por dos capas de material semiconductor –generalmente silicio–, dopadas con metales como el indio, el galio o el arsénico. Estos metales modifican las características del silicio, convirtiéndolo en donante o aceptador de electrones. Cuando un fotón con la energía adecuada entra en la célula, colisiona contra un átomo de silicio y transmite a uno de sus electrones energía suficiente para que salte de la banda de valencia a la de

Los colec tore s recogen los elec trone s , y se e s ta b lece la corriente.

conducción. Entonces, este electrón es arrastrado por el campo eléctrico que generan los dos tipos de silicio y se establece una corriente eléctrica con una tensión del alrededor de medio voltio. Es decir, una celda solar funciona como una bomba de electrones accionada por la luz. Después, las celdas se agrupan, conectándolas en serie y paralelo hasta alcanzar la tensión e intensidad deseadas. Además de las dos capas de silicio, hacen falta colectores de corriente en ambas caras de la celda y una capa exterior de un material transparente, antirreflectante y resistente. Las celdas solares actuales son capaces de aprovechar alrededor del 25% de la energía contenida en la luz que reciben, aunque se está trabajando en celdas compuestas por varios niveles –cada uno sensible a fotones con un nivel de energía determinado–, que son capaces de generar electricidad a partir de la radiación infrarroja, y que podrían elevar la eficiencia hasta casi el 50%.

tierra recibe un caudal permanente de 89.000 teravatios* de energía luminosa –unas 5.000 veces la potencia total consumida en el mundo, incluyendo la quema de todos los combustibles fósiles–, sobre los 10 metros cuadrados que representan la huella de un coche grande sólo recalan, en el mejor de los casos –superficie perpendicular a los rayos solares en un día despejado–, 10.000 vatios. De estos, debido a los límites físicos insalvables de las placas solares, sólo se podrían aprovechar alrededor de 4.500 vatios. Y de esa cifra, Lightyear asegura que ya es capaz de absorber hasta 1.250 vatios... de manera que parece que han hecho muy bien los deberes. Una de las cosas que aprendieron los chicos de Eindhoven durante su aventura solar en Australia fue que la única forma de sacarle *89.000.000.000.000.000 vatios.

tecn

el low cost: un toyota prius solarizado n Este Prius enchufable y dotado de paneles solares que acaba de presentar Toyota también es un prototipo, y podría describirse como la versión bricolajera del Lightyear One. A decir verdad, no es la primera incursión de Toyota en los paneles solares, ya que lleva desde 2017 vendiendo una versión de este Prius PHEV dotada de un techo con placas solares capaces de procurar hasta 180 vatios de potencia que podrían llegar a traducirse en 6 kilómetros diarios de autonomía extra. Los paneles de este Prius solar son capaces de generar un máximo de 860 vatios de potencia. Según Toyota, en condiciones óptimas podrían proporcionar hasta 45 km de autonomía solar diaria. Desarrollados por Sharp dentro de un proyecto impulsado por la agencia gubernamental japonesa NEDO, están basados en una técnica de construcción de deposición y película fina

–de sólo 0,03 mm de grosor–, y están conformados por tres niveles o ‘uniones’ para aprovechar mejor todo el espectro visible e infrarrojo. La deposición no requiere

–al contrario de la técnica de construcción convencional– partir de obleas de silicio rígidas, y da como resultado paneles flexibles que se pueden amoldar, hasta cierto punto, a las superficies curvas del coche. Tanto estos paneles como su aplicación sobre el capó, el techo y la luna trasera de un coche de dimensiones normales son un buen ejemplo del máximo rendimiento que podemos esperar de la tecnología solar más avanzada en los próximos años. En cualquier caso, en una aplicación real, estas placas tendrían que cubrirse con un cristal antirreflectante que las protegiese de los arañazos, con lo que podríamos establecer el rendimiento final para un coche de tamaño medio dotado de células solares de última tecnología en el umbral de los 800 vatios de potencia máxima generada.

así es el lightyear one por dentro n El One es sólo un prototipo, y Lightyear no ha proporcionado mucha información sobre unas especificaciones provisionales que cambiarán en los próximos dos años. El chasis está fabricado con perfiles de aluminio extruido, unido mediante adhesivos y remaches. La batería está ubicada bajo el habitáculo, como suele ocurrir con todos los eléctricos. Lightyear anuncia una autonomía –sin apoyo solar– de unos 400 km y un consumo medio de 8,3 kWh/ 100 km, de manera que la batería debería de tener una capacidad de unos 40 kWh. La propulsión corre a cargo de cuatro motores montados en el interior de las ruedas. Si combinamos la idea de un peso acorde al bajísimo consumo anunciado por Lightyear con la aceleración declarada por la marca –10 segundos para pasar de 0

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a 100 km/h–, llegamos a la conclusión de que la potencia debe rondar los 150 CV totales –unos 40 CV por motor–, una cifra coherente con lo extremadamente compactos que parecen en las ilustraciones. Otra clave del One es la aerodinámica. El Cx, de sólo 0,20, se ha logrado aplicando el tradicional diseño en ‘gota de agua’. Las consecuencias son un voladizo trasero poco práctico –acompañado por un maletero que cubica unos brutales 760 litros– y unas plazas traseras que recuerdan a las de un pequeño avión privado: tan lujosas como angostas y carentes de luz natural, ya que el One carece tanto de luneta trasera como de comunicación con el maletero.

La superficie de paneles asciende a 5 metros cuadrados. En condiciones de máxima insolación, son capaces de generar 1,25 kW de potencia: lo suficiente como para cargar el coche a una velocidad de 12 km/h o permitir deambular en ‘modo emergencia’, a una velocidad de hasta 25 km/h, hasta llegar al enchufe más cercano. De manera que, obviamente, el apelativo ‘coche solar’ no describe con exactitud al Lightyear One. Los paneles solares son de silicio cristalino y contacto traseros. En esta

clase de células, ambos colectores de corriente –positivo y negativo– se sitúan en la parte trasera, lo que incrementa la superficie expuesta al sol y mejora la estética. La superficie de los paneles es de vidrio templado antirreflectante lo bastante resistente como para que una persona camine sobre él, de manera que no debería de haber problemas en materia de durabilidad.

partido a 1.250 miserables vatios es reducir el consumo al mínimo. Y por eso el One es, ante todo, un coche eléctrico eficiente. Según Lightyear, el consumo medio homologado se sitúa en 8,3 kWh/100 km. Eso es la tercera parte del correspondiente a un coche eléctrico de alrededor de 5 metros de largo como, por ejemplo, un Audi e-tron Quattro o un Tesla Model S. ¿Cómo han conseguido que el Lightyear One gaste tan poco? Pues aplicando todas las medidas de optimización posibles. Por un lado, es un coche especialmente ligero. El chasis es de aluminio. La carrocería, de material compuesto. La batería es especialmente pequeña –de unos 35 kWh–. Y las prestaciones –con una aceleración de 0 a 100 km/h en nada menos que 10 segundos–, son bastante limitadas –para tratarse de un coche eléctrico–, aunque aceptables –para desenvolverse en el tráfico–. Y por el otro lado, es muy aerodinámico. Con un Cx de 0,20... supera a cualquier modelo a la venta, y rivaliza con vehículos experimentales como el Volkswagen XL1, que anunciaba un Cx de 0,19. Por desgracia, la única forma de conseguir una aerodinámica tan buena es ‘trabajar’ la parte trasera del coche – responsable del 70% de la resistencia de cualquier automóvil–, utilizando un diseño con un voladizo tan cómico como los casi 800 litros de maletero que homologa el One. También se han realizado otros esfuerzos, como recurrir a un sistema de retrovisores por cámaras o carenar las ruedas traseras y las llantas –el One incorpora frenos de disco, pero es de esperar que no requieran mucha refrigeración gracias a que la frenada regenerativa mediante los motores eléctricos debería acaparar la mayor parte del esfuerzo de detención–. Cuando combinas un consumo extra-bajo con esos 1.250 vatios de potencia pico pueden empezar a ocurrir cosas muy interesantes, como por ejemplo que, gracias al sol, comiences a conseguir cierta autonomía diaria gratuita... acompañada además de emisiones de CO2 y otros contaminantes que son realmente nulas. Las promesas de Lightyear en relación al funcionamiento solar del One son las siguientes. Para empezar, mientras esté expuesto al sol, el coche va a poder cargarse a una velocidad de aproximadamente 12 km por hora de insolación. Obviamente, esta cifra depende de la intensidad de la radiación solar. Lightyear ha calculado que una persona que realice 20.000 km al año, viva en Holanda y aparque su coche siempre en el exterior podría cubrir un 40% de ese kilometraje gracias a la energía capturada por los paneles solares. Después, los paneles solares son capaces de ampliar el alcance del vehículo hasta casi duplicar la autonomía, que pasaría de 400 a 800 km en condiciones de buena insolación. En estas circunstancias, el Lightyear One pasaría grandes periodos de tiempo desconectando por completo la electrónica de su sistema de tracción por batería, y alimentando tanto éste como los sistemas eléctricos del coche y la climatización mediante energía solar. Finalmente, los paneles solares funcionan como una solución de emergencia en caso de quedarnos sin batería, permitiendo que el One se ‘arrastrarse’ hasta un punto de carga a entre 15 y 20 km/h. Además, el One va a ser el primer coche del mundo con un motor

Cuando está aparcado a pleno sol, el Lightyear One es capaz de ganar alrededor de 12 km de autonomía por hora

por rueda. En principio, eso debería garantizar un excelente tacto de dirección gracias a la vectorización de par que va a podido escuchar en los pocos permitir el disponer de un control indevídeos en movimiento del coche, pendiente de cada rueda. bastante ruidoso. Sin duda, se En cualquier caso, actualmente el One trata de un efecto derivado de la es sólo un prototipo y, antes de llegar a combinación entre poco material comercializarse en 2021, tiene que supeinsonorizante y carrocería de rar toda clase de pruebas en climas fríos material compuesto. y cálidos, de choque, durabilidad, etc. De momento, lo que pueden ir haciendo los clientes interesados es reservar una de las primeras unidades que se producirán: pueden pagar 119.000 € para hacerse con una de las 100 Pioneer Edition –que deberían comenzar a entregarse a principios de 2021–, realizar un depósito de 4.000 euros para optar a adquirir una de las primeras 1.000 unidades –que deberían salir de la fábrica a partir del verano de 2021–, o alquilarlo en régimen de leasing a través de Lease Plan y pagando 1.879 € mensuales. Más allá de la curiosidad que representa el Lightyear One, lo que podemos aprender de este proyecto y del de Toyota es que existe cierto potencial en el sol... y que podría rondar los 1.000 vatios. La electricidad tiene un coste tan bajo que esa potencia extra no tendría mucho valor económico, pero sí resultaría interesante en términos de confort. Los coches eléctricos podrían utilizarla tanto para recurrir a baterías de menor capacidad y peso –lo que se traduciría en coches más ligeros– como para alimentar todos aquellos sistemas auxiliares que actualmente hacen mella en la autonomía, como la electrónica, la climatización o el sistema multimedia. Y en último extremo, podría garantizar que un coche eléctrico siempre podría circular hasta un lugar seguro. Al menos, siempre que se quede ‘tirado’ de día... L El interior es extremadamente

minimalista y, por lo que hemos

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por S T U A R T G A L L AG h E R & J av i er á lvare z f o t o gra f í a por A N DY M O RG A N

MARAVILLA DE MóDENA Cada paseo con el Ferrari 488 Pista revela algo nuevo pero... ¿nos dejará la versión Spider con ganas de más?

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l mismo tiempo que el vuelo BA542 hace su aproximación al aeropuerto italiano de Bolonia me acuerdo de que aún no he consultado la previsión meteorológica en nuestro destino. La vista desde la ventana del Airbus sugiere que esta falta de preparación dará al traste con nuestros planes. El paisaje que nos espera no tiene un color verde vivo sino más bien un efecto espejo debido al tamaño de los pequeños lagos que se han formado tras un diluvio bíblico. Algo bastante irónico teniendo en cuenta que hace hora y media estaba soleado y hacía calor en el aeropuerto de Heathrow –Londres–. Normalmente algo de mal tiempo no supone un problema. Los coches modernos tienen ayudas electrónicas, más agarre incluso del que puedan necesitar y una estanqueidad que evita el desastre con la primera gota de agua. Y también hay filtros para hacer que las fotos más deprimentes luzcan brillantes y frescas. Pero nuestro coche de hoy tiene 720 CV, neumáticos desarrollados en competición durante cuatro temporadas en la parrilla de Le Mans y no tiene techo. Bueno, techo tiene, pero está diseñado para circular a cielo descubierto. Aun así es mi primer viaje a Ferrari en 23 años que llevo en esta profesión, y tras el famoso portalón rojo me espera un 488 Pista Spider. He tenido días peores, desde luego, a pesar del clima de hoy. En su versión de techo fijo, la última berlinetta de motor central de Ferrari nos ha dejado perplejos. Durante la presentación internacional

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del modelo nuestro subdirector Adam Towler quedó impresionado por lo competente que resultaba incluso ante semejantes y apoteósicas prestaciones. Concluyó diciendo que era uno de los mejores coches jamás creados por Ferrari. Y lo es, pero todavía tiene que demostrarnos si es uno de los mejores coches de la historia. Durante nuestro Coche del Año 2019, su falta de carácter y lo poco que involucra al conductor le hizo perder votos frente a sus rivales, como el Porsche 911 GT2 RS y el McLaren 600LT, ya que ambos ofrecen una mayor conexión entre el coche y el conductor, a cualquier velocidad. Respecto al Pista, salvo cuando sus neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 se peleaban con el asfalto, hubo momentos durante la prueba en los que muchos pensamos que no era más que una versión mejorada del 488 GTB, más que un sucesor para el 458 Speciale. Y entonces el mes pasado otra prueba supuso pasar más tiempo con el Pista. Más kilómetros expuestos a sus talentos y sin necesidad de tener que adaptarnos a él por primera vez. Y resulta que más tiempo con el Pista es algo bueno –¡Quién lo diría!–. Pone de manifiesto las bondades que Ferrari ha trabajado en perfeccionar. Aunque sigue estando muy enfocado a circuito, el 488 Pista se hizo un hueco en nuestra mente y subió una o dos posiciones en nuestro registro de los mejores coches para disfrutar. Todo esto nos lleva al siguiente capítulo en la historia del Pista, el Spider. El resumen rápido sería describirlo como un Pista coupé con techo retráctil, pero esto sería menospreciar demasiado esta variante del 488.

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El Pista coupé es más un 488 Challenge o GTE de carreras domesticado que un GTB asalvajado, y no es diferente en el caso del Spider, que mantiene el 3.9 litros V8 biturbo –recientemente coronado por cuarta vez como el mejor motor del mundo– y sus 720 CV, lo que le convierte en el Ferrari descapotable más rápido de todos los tiempos, con un 0 a 100 km/h en 2,9 segundos y un crono en el circuito de Fiorano de 1 minuto y 21,5 segundos. Esto último se debe al 'efecto muro' del limitador de revoluciones del motor, que en lugar de cortar la potencia al acercarse al limitador, te deja exprimir el propulsor hasta la línea roja, en 8.000 rpm, que es además cuando llegan esos 720 CV, si bien evita que las revoluciones sigan subiendo. Solamente esto ya da al Pista un par de décimas de segundo de ventaja frente al 488 GTB en el circuito de pruebas de la marca italiana. Dinámicamente el Pista Spider es como el Pista, con el Ferrari Dynamic Enhancer más reciente y optimizado para sus nuevos niveles de prestaciones, y los 40 kilogramos de ahorro frente al 488 Spider normal –con 1.485 kg, el Pista Spider pesa exactamente 100 kilos más que el Pista coupé–. El Pista Spider puede haber sido desarrollado más como un coche para la calle que para circuitos, pero su servofreno heredado del Challenge de competición, los discos carbocerámicos de Ferrari, la última evolución de los Pilot Sport Cup 2 de Michelin, amortiguadores adaptativos recalibrados o unos muelles un 10% más rígidos, hacen que su ficha técnica no sugiera precisamente eso. Las cifras del 3.9 litros V8 biturbo se mantienen, con 720 CV y 770 Nm, suficiente para un 0 a 100 km/h en 2,9 segundos.

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Puede que sea u n d e s c a p o ta b l e , pero desde luego no han domesticado su mecánica Especialmente cuando llegas al trabajo aerodinámico. Hay una mejora del 20% en eficiencia aerodinámica frente al Spider convencional, gracias sobre todo a los nuevos elementos activos en los bajos del coche y al evolucionado spoiler 'soplado' –permite prescindir de un alerón al uso–, estrenado en el 488 GTB. Como el Pista coupé, el Spider también se beneficia de la nueva posición de los radiadores delanteros, que mejora la eficiencia y la capacidad de refrigeración sin detrimento de la aerodinámica. Al invertir la inclinación de los radiadores, la superficie aumenta sólo un 7% pero produce un 25% más de refrigeración, algo necesario debido a la mayor potencia del V8. Además, canalizar el aire caliente hacia abajo no sólo mejora el rendimiento del intercooler trasero, sino que también reduce la resistencia aerodinámica. Las entradas de aire para el motor se reubican del lateral –como en el Spider– al spoiler trasero –como en el 488 Challenge–, y el propio spoiler ahora es 30 mm más alto y 40 mm más largo. En el frontal, el S-Duct estrenado en el Pista coupé supone un 18% de aumento de carga aerodinámica en el Spider y sólo un 2% de incremento de resistencia contra el aire. Puede que sea un coche descapotable, pero desde luego no han domesticado su mecánica ni sus credenciales. Como en los Spider de McLaren, el techo del Pista Spider está tan bien integrado que el coche podría pasar por un coupé. El diseño no resulta desconcertante, porque no hay elementos extraños que te hagan preguntarte en qué narices estaban pensando al diseñarlo. Si al lado de nuestro Pista no estuviera aparcado un 488 Coupé –en el que encontramos originales y nuevas formas de llevar nuestro equipamiento fotográfico–, no sería difícil convencer a cualquier curioso viandante de que efectivamente el techo del Pista Spider es fijo. Y tampoco es que encuentres muchos viandantes curiosos en Via Abetone Inferiore a las 8:30 horas de la mañana de un martes. Con tanto smartphone y la acechadora pregunta "¿Pista Spider?" de aquellos que no llevan una identificación de empleado al cuello, necesitas madrugar para evitar las miradas de los tifosi. Con el equipaje cargado y el mapa marcado con carreteras cerradas por desprendimientos –ya dije que la lluvia había sido intensa–, el Pista nos introduce suavemente en este martes con menos estrépito que un Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio en modo Race. Despotricamos y blasfemamos por la falta de pasión que emana de los motores turbo de hoy en día en comparación a los héroes atmosféricos del pasado –y los pocos que quedan hoy, siendo irónicamente uno de ellos el que se fabrica al otro lado del muro junto al que conducimos–, aunque tampoco deja de maravillarnos lo mágico que es el V8 biturbo de Ferrari. Saliendo de Maranello, el Pista Spider se deja llevar con tranquilidad y despacha el ocasional frenazo repentino con determinación. También se incorpora y circula por autovía sin apenas esfuerzo, haciendo desaparecer las juntas de dilatación, reduciendo al mínimo el ruido del viento con el techo puesto y alegrando la mañana a aquellos que van camino del trabajo como sólo un Ferrari amarillo en Italia sabe hacer. A pesar de sus facultades para realizar todas Al interior no le estas tareas rutinarias, este uso también genera falta Alcantara ni algunas dudas sobre el Pista y sobre lo soso que fibra de carbono, resulta circulando a velocidades normales e, pero no tiene incluso, por encima de ellas. Se siente un poco guantera.

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Ferrari 488 Pista Spider Motor V8, 3.902 cc, twin-turbo Potencia 720 CV a 8.000 rpm Par 770 Nm a 3.000 rpm Peso 1.485 kg Relación peso-potencia 2,06 kg/CV 0-100 km/h 2,9 segundos Vel. máxima 340 km/h Precio aprox. 295.000 euros

Valoración evo

★★★★

apacible, y no ofrece la teatralidad que esperas de un coche con casi 500 CV por tonelada. Pero ahora llega el momento de salir de la autostrada, cruzar un par de pueblos y empezar el ascenso. Con el manettino en el ajuste Race –por defecto va en Sport– y el modo Bumpy Road de la suspensión para carreteras bacheadas, el V8 se afina la garganta y deja atrás su tranquilidad. Los cambios de marcha comienzan a pegarte al asiento y el acelerador se vuelve más instantáneo a medida que el motor va consumiendo un mayor volumen de aire. Se encienden más luces en el indicador de cambio de marcha del aro del volante y el Pista sale del letargo, con el consumo de gasolina del V8 teniendo el mismo efecto que el café doble tuvo en mí durante el desayuno. Ya a media mañana, el puerto de Futa nos da la bienvenida. Las recientes lluvias han destrozado aún más su bacheada superficie, pero esto no descoloca al Pista en absoluto. El sonido de la gravilla que asedia los pasos de rueda te anuncia que este será un viaje poco productivo hacia la cima, con unas condiciones nada idóneas para un Ferrari Spider de 720 CV. Nada más lejos de la realidad. Con cada curva tu confianza va en aumento, a medida que la rapidísima dirección del Ferrari te va transmitiendo información a través de tus dedos. Si bien esta puesta a punto era algo a lo que antaño necesitabas acostumbrarte durante varios kilómetros de curvas, ahora se siente muy natural, como si hubiera un cable conectando tus ojos con tus manos y con los Michelin superadherentes. Las curvas de tercera velocidad se convierten en retos de cuarta, las rectas se acortan y las distancias de frenado también. Tras media docena de kilómetros y

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unos 200 metros de ascenso, el Pista Spider Los frenos ya nos ha atrapado. carbocerámicos son de Hay nubes en la cima y temperaturas de un serie, con discos de 398 mm delante y sólo dígito, pero a nuestra derecha queda el 360 mm detrás; el puerto de montaña de Raticosa y tenemos una servofreno lo hereda del cita con la cámara Nikon de nuestro fotógrafo, 488 Challenge de carreras. lo cual únicamente puede significar una cosa: es hora de abrir el techo. A diferencia de otros modelos, el Ferrari ofrece un 'abrelatas' completamente eléctrico, y en lo que tardas en redireccionar los difusores de aire y subir la temperatura del climatizador, el techo está ya guardado y el viento ya sopla en el habitáculo. Un gran detalle por parte de Ferrari que nos hayan traído el típico clima británico para nosotros. No hay un sonido de escape mucho más dramático con el Pista descapotado. Sí se produce un mayor sonido de los turbos, y el típico petardeo al ahuecar, pero esto no es un 458 Aperta en cuanto a musicalidad de su escape. No obstante, sigue siendo muy cautivador esto de cruzar un puerto de montaña con el techo bajado, con un enfadado V8 poniendo a prueba tu determinación y tus niveles de sentido común, con un cambio de marchas tan rápido como los de competición y un chasis que está siempre de tu parte. Desde el primer grado de giro de volante que aplicas a la hora de afrontar una curva, el eje delantero parece listo para el ataque y los Cup 2 se aferran al asfalto, arrastrándote hacia el vértice. Con el volante ya girado, tu pie derecho espera en el acelerador, dosificando la cantidad de revoluciones hasta que ves la salida y pisas con más fuerza. Al hacerlo, el Spider pivota sobre sus caderas, la física

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Exprimir toda s sus p r e s ta c i o n e s en carretera r e s u lta temerario

de un coche de motor central entra en juego y tú tienes el control. Y entonces el acelerador está a fondo y el Spider fija su siguiente objetivo, al mismo tiempo que las ruedas traseras arrastran sobre la superficie y los flancos de los neumáticos luchan contra las fuerzas laterales que empujan en sentido perpendicular a la marcha. Estas no son las carreteras adecuadas para buscar los límites del chasis del Pista, ya que no hay suficiente espacio ni curvas rápidas para dejar que estire las piernas. Pero hilando fino en una ruta estrecha y condensada, donde la precisión se convierte en ritmo, el Pista Spider es capaz de demostrar un poco más de aquello para lo que Ferrari lo ha diseñado. Como el coupé, su férreo enfoque supone que exprimir todas sus prestaciones en carretera resulte temerario; o bien se haga sólo para conseguir visitas en YouTube, lo que más vaya contigo. Pero, sin duda, el Pista Spider es un superdeportivo con grandes dosis de talento, capaz de alcanzar fenomenales velocidades y, desde luego, de excitar y acelerar el pulso a aquellos afortunados que puedan conducirlo o ir de acompañantes. El tiempo que pasas en un Ferrari Pista –coupé o Spider– es tiempo bien empleado. Cada minuto y cada kilómetro adicionales te permiten acercarte más a él y conocer mejor su personalidad, con el objetivo de disfrutarlo en más situaciones. Al buscar cifras y tiempos de vuelta, ambos modelos Pista pueden parecer faltos de la pasión que asociamos a las versiones especiales de Ferrari y a coches con semejante pedigrí a nivel de ingeniería, pero los dos ofrecen mucho más que eso en cada viaje, permitiéndote conocerlos un poco más en cada trayecto. Hasta la próxima, Pista. Hasta la próxima. L

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por R I C H A R D M E A D E N & J av ier Á lvare z f o t o g ra f í a por G U S G R E GO RY

CABALLO DE CARRERAS Existen 488 más salvajes que el Pista, pero sólo los puedes conducir en circuito. Probamos el Ferrari 488 GT3.

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¿Así que piensas que el 488 Pista es una bestia? Entonces necesitas conocer el 488 GT3. Relacionado muy de cerca con el Ferrari 488 GTE del Mundial de Resistencia, el GT3 es un purasangre de carreras. Comparte su esencia con la versión de calle, pero ha sido diseñado y desarrollado desde cero para competir en la que se ha convertido en la era más competitiva, interesante y disputada de la historia de las carreras de turismos. Lanzado a principios de la temporada 2016, el 488 GT3 fue un éxito inmediato, ganando sus primeras seis carreras de manera consecutiva, incluyendo las 12 Horas de Sebring 2016. Durante sus dos primeras temporadas consiguió victorias en cuatro continentes, ganando el título IMSA 2018 en América, las Blancpain GT Series en Europa, las Asian Le Mans Series, el campeonato Super Taikyu en Japón y las 12 Horas de Bathurst en Australia. Un récord excepcional frente a temibles competidores. Tener la oportunidad de probar coches de carreras oficiales de Ferrari es algo poco común, así que vamos a Mugello –el circuito propiedad de Ferrari ubicado en el corazón de La Toscana– con gran excitación por ponernos al volante del mismo 488 GT3 que logró la pole el año pasado en las 24 Horas de Daytona. En realidad, nos estamos colando en el encuentro inaugural del Club Competizioni GT –ver pág. 71–, así que aunque compartimos pista con otros coches, al menos no es durante el ajetreo de un fin de semana de carreras o una sesión de pruebas. Me siento agradecido por esto, ya que soy nuevo tanto con el coche como con la pista, siendo esta última uno de los circuitos más exigentes de Europa, y una especie de tesoro escondido. Si eres seguidor de MotoGP sabrás que es la catedral a cielo abierto en la que se congrega el ejército de aficionados de Valentino Rossi. Ubicado en un valle entre colinas de La Toscana, es un lugar extraordinario, con el trazado de 5,25 kilómetros atravesando el paisaje.

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f e r ra r i 4 8 8 gt 3

Es un día tranquilo, sin presión más allá de la autoimpuesta, así que tras una breve explicación sobre los mandos del coche, es hora de embutirme en mi mono Club Competizioni GT a estrenar –rojo, naturalmente– y meterme en el coche. Suena un poco cursi, pero conducir un Ferrari de carreras es algo muy especial. Sin duda es un coche con un aspecto fabuloso, muy asalvajado con respecto al 488 de calle, pero que mantiene esa pureza que algunos de los más estrafalarios competidores de GT3 no tienen. El exhaustivo paquete aerodinámico se combina con una suspensión y frenos optimizados; todo está dentro de la normativa GT3 por los pelos, que permite evoluciones considerables con respecto a los modelos de serie aunque es bastante estricta. Por ejemplo, la transmisión es de competición, hecha a medida y de seis marchas, con actuadores neumáticos y montada en posición transversal en lugar de longitudinal, lo que contribuye a mejorar la aerodinámica y la distribución de pesos para que el coche sea más equilibrado. Es justo decir que se trata de un 488, pero no como el que conocemos. Una vez dentro, el puesto de conducción es motivador e imponente al mismo tiempo. Eres muy consciente de hasta qué punto estos coches de GT3 se fabrican para ser seguros. Las redes evitan las sacudidas de tus brazos en caso de accidente, el asiento cuenta con 'orejas' HANS para complementar el HANS de tu casco, y hay incluso un panel extraíble en el techo a través del cual te pueden sacar del coche aún atado al asiento en caso de sufrir un accidente serio. Honestamente es un poco alarmante –no me subo en un coche de carreras contemplando la posibilidad de tener un accidente–, pero también reconfortante. Los botones son sólidos, están bien separados y claramente etiquetados, y aunque no tienes que tocar mucho mientras conduces, es todo fácil de ver y de accionar cuando llevas casco y guantes. Como en casi todos los coches de competición modernos, salir de la calle de boxes y dar las primeras vueltas es irrisoriamente fácil. El embrague, en su día culpable de que te temblaran las piernas por puro temor, no es muy sensible ni pesado, así que puedes arrancar sin tener que revolucionar mucho el motor y sin calarlo diez veces

seguidas. Una vez en marcha ya no vuelves a usar el embrague hasta que regresas al pit lane, por lo que tu pierna izquierda se convierte en un pistón con el que hacer la mayor presión posible sobre el pedal del freno. Es una parte poco natural pero también esencial de la conducción de un coche de GT3, ya que conseguir un tiempo de vuelta decente se basa sobre todo en masterizar las frenadas. Como hoy en día estoy acostumbrado a competir con coches históricos, la idea de pisar el freno lo más fuerte y tarde que tu osadía te permita me desconcierta, pero con grandes neumáticos slick, mucha carga aerodinámica y enormes frenos dosificados por un sofisticado y ajustable sistema ABS, rápidamente acabas haciendo precisamente eso. El proceso de reprogramar tu cerebro es un reto que lleva unas cuantas vueltas, durante las cuales te sientes bastante perdido, con tus primeras frenadas siendo cómicamente tímidas. Esto tiene el efecto de desestabilizar el coche, ya que al perder tanta velocidad te ves acelerando de nuevo justo en el momento en que el frontal del Ferrari debería estar apoyado al máximo. De forma gradual apuras más las zonas de frenado y pisas el pedal con más fuerza, y poco a poco el coche empieza a funcionar, encontrando más agarre y prácticamente guiándote hacia el vértice. Cuando este proceso comienza a ser más natural tu confianza empieza a aumentar y todo tiene mucho más sentido. Por primera vez sientes que estás pilotando el coche, momento en el que tu estado de ánimo pasa de la frustración a la euforia. Atacar una vuelta en el GT3 es saborear la auténtica determinación. Tus ojos se esfuerzan en buscar los puntos de frenada, que siempre parecen peligrosamente ajustados, incluso al llegar a la cerrada curva a derechas tras la monstruosa recta principal de Mugello. En todo momento intentas buscar esa delgada línea que existe entre rozar el límite y sobrepasarlo, y aunque ese límite viene marcado por la intervención del ABS y del control de tracción, en lugar de por un enorme bloqueo de las ruedas o un paseo por la grava, el castigo viene dado por saber que has perdido velocidad y te has cargado el tiempo de vuelta. En cuanto a prestaciones en línea recta el 488 GT3 no es alucinante. Al menos no si has conducido un superdeportivo moderno de calle. Parece una locura, pero el éxito de la categoría GT3 está en la capacidad de conseguir prestaciones parejas en coches tan diferentes como el 488 y el Bentley Continental GT3. En el caso del 488, lograr este equilibrio de prestaciones –Balance of Performance o BoP– supone

Meaden se familiariza con los mandos. En el GT3, el V8 biturbo de Ferrari está limitado a no más de 600 CV; un paso atrás frente a los 720 CV del Pista.

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f e r r a r i 4 8 8 gt 3

El 488 GT3 es un coche deliberadamente estable e indulgente al volante, lo que permite que sea disfrutado tanto por profesionales como por amateurs.

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que la potencia esté limitada a entre 550 y 600 CV. Esto, en combinación con la resistencia al aire que generan los alerones, te hace sentir que el 488 choca contra un muro invisible cuando metes sexta velocidad, donde el más estilizado y potente coche de calle seguiría acelerando. Es un mal necesario, y uno que como purista nunca me ha gustado. Al volante lo disfrutas aún menos, pero permite disputar carreras increíblemente igualadas. Donde el 488 brilla es en el paso por curva, en especial en las de alta velocidad, aunque no con el pie a fondo. Hay numerosos sectores memorables en el trazado de Mugello, pero para mí lo mejor es el recorrido entre las curvas seis, siete, ocho y nueve, donde la pista tiene una gran pendiente cuesta abajo hacia la curva de derechas de Casanova y después la de izquierdas de Savelli, antes de girar hacia el otro lado del valle con unas rapidísimas y aparentemente interminables dos curvas de izquierdas, llamadas Arrabbiata 1 y 2, cerrándose esta última justo antes de desaparecer en un cambio de rasante ciego. Realmente tienes que tragar saliva en esta sección si quieres acercarte a las capacidades del 488, pero incluso si llegas con demasiada velocidad a la zona en bajada o

te abres demasiado en el rasante ciego, el coche tiene suficiente estabilidad como para levantar un poco el acelerador y aplicar un poco más de giro de volante. No esperaba semejante nivel de indulgencia y, aunque en algunas curvas preferiría un equilibrio menos enfocado en el frontal del coche, el 488 parece cuidar de ti. Dada la naturaleza de las carreras de GT3, en las que los coches se financian por adinerados pilotos aficionados que comparten el asiento con profesionales, el hecho de que Ferrari haya dado prioridad a hacer del 488 un coche estable e indulgente es una decisión astuta. Esto pone mayor presión en los pilotos profesionales, que han de exprimir absolutamente el máximo del coche, lo cual es su trabajo. Así que, aunque pasan sus relevos peleando por décimas y centésimas de segundo frente a los profesionales de los otros coches rivales, si después sus compañeros amateur pueden subirse al coche y dar vueltas cerca de su límite personal en lugar de luchar contra un coche nervioso que sólo pueda ser domesticado por los mejores, tienen muchas más posibilidades de triunfar. Ahora, después de probarlo, mi único deseo sería tener el suficiente dinero para unirme a ellos. L

Ata c a r r e a l m e n t e u n a v u e lta e n e l 488 GT3 es saborear l a auté ntica determinación

CLUB COMPETIZIONI GT Ferrari recibe merecidas críticas por su cutre y descarado merchandising comercial, pero en lo que se refiere a hacer partícipes a sus clientes –especialmente los que quieren pilotar en pista– ninguna otra marca se le acerca. Club Competizioni GT es la última ampliación de las actividades de primer nivel en circuito de Ferrari –los impresionantes programas Corse Cliente F1 y XX son los más conocidos–. CCGT comparte el generoso tiempo en pista de los otros programas y su mismo carácter no competitivo, pero difiere en que se centra en los mejores coches de carreras de Ferrari basados en modelos de calle. Abarcando tres décadas de extraordinarios coches, desde el F40 GT o los LM de 1989 hasta los últimos 488 GTE y GT3, supone una ocasión para utilizar los históricos GT de Ferrari y un entorno en el que los dueños de los coches –algunos entusiastas amateur y también más

experimentados gentleman racers– puedan disfrutarlos al máximo. El atractivo resulta obvio, con cinco exclusivos eventos en circuitos de primera de todo el mundo. El calendario de este año también incluye Indianápolis, Fuji, Vallelunga y el espectacular cierre de temporada el fin de semana de las Ferrari Finali Mondiali. Cada evento, apto sólo para miembros del CCGT, tiene un formato relajado de pit lane abierto, con sesiones largas y diseñadas para permitir a los conductores ir encontrando su ritmo y pilotar tan al límite como quieran, pero sin la presión de competir. Este es el primer año para CCGT y Mugello fue el evento inaugural, así que la asistencia fue modesta, con 12 coches. Pero teniendo de anfitriones a pilotos oficiales como el campeón de GTE-Pro James Calado o la ex extrella de la Fórmula 1 Giancarlo Fisichella,

presentes para ofrecer consejos a los participantes, fue un encuentro muy selecto y en un ambiente muy distendido. El coste asciende a 6.000 euros e incluye mono de carreras y casco, y la entrada a cada cita cuesta 7.600 euros. Además, hay que sumar los gastos de uso del coche o del transporte para llevarlo al circuito. Por tanto, está lejos de ser algo asequible... aunque, si pudieras, lo harías sin pensarlo.

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j a q u e m A T E

Como fundador del fabricante croata de automóviles que lleva su nombre, Mate Rimac es instrumental para innumerables y avanzados proyectos de superdeportivos eléctricos. Y, además, está contribuyendo a acabar con la conducción tal y como la conocemos. Nos lo cuenta en esta distendida entrevista. por A . I N G R A M & j. á lvar e z

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i el fundador de tesla, Elon Musk, es el protagonista del futuro de la industria del automóvil, Mate Rimac es el actor secundario. Mientras el carismático líder de Tesla sale en las portadas y lleva vida de estrella, al mismo tiempo que vende atractivas berlinas eléctricas y promete llevar a las futuras generaciones a Marte, Rimac es quien escribe los guiones, asociándose a fabricantes tradicionales y start-ups de tecnología para influir en la manera en que nos transportaremos de un sitio a otro dentro de un cuarto de siglo y en adelante. Y no es que Mate vaya escaso de carisma. Durante nuestra entrevista se disculpa educadamente varias veces por pararse a charlar con la gente que pasa a su lado, y cuando se suelta habla a una velocidad que hace parecer lento incluso a su supercoche C Two de más de 1.900 CV. Aun así, elige muy bien las palabras. Rimac –la homónima compañía de superdeportivos creada por Mate– tiene lucrativos e importantes clientes –Aston Martin, Porsche, Pininfarina, Hyundai y Koenigsegg son sólo los conocidos públicamente– y, como resultado, Mate sabe más sobre el rumbo de la industria que cualquier CEO de un gran fabricante o de una empresa tecnológica. La firma croata está también inmersa en el desarrollo de tecnología para vehículos autónomos. El C Two se lanzó en el Salón de Ginebra del año pasado e hizo otra aparición este año, con entregas previstas para

2020. Allí se mostró su estructura de fibra de carbono, diseño que según Mate fue creado totalmente desde cero, en lugar de ser una evolución del C One. "El monocasco, la suspensión, la propia geometría de la suspensión... todo es desde cero", explica Mate. "Los motores delantero y trasero son completamente diferentes para optimizar cada uno en base a su tarea. Así que los motores son distintos, los inversores de corriente son diferentes, al igual que las cajas de cambio..." Incluso las centralitas electrónicas –29 en total–, bombas, ventiladores y la batería en sí fueron desarrolladas para este coche, y la empresa está actualmente en proceso de fabricar los 30 prototipos necesarios para su homologación global –incluidos los empleados en crash-test–. La última vez que hablamos, Mate había mencionado que tenía ganas de crear algún día un deportivo más del tipo de un Lotus Elise o un Alpine A110, menos centrado en una velocidad disparatada que el C Two, y más en busca de una conducción pura y un peso pluma. Así que, ¿ha habido algún progreso en esta materia? "Es algo que me gustaría hacer, pero simplemente es demasiado trabajo", dice Mate. "Puede que yo quiera hacer un coche mucho más ligero, sencillo y sin el arsenal tecnológico de estos. Sin embargo, eso no es lo que los clientes quieren en este momento".

Quieren tecnología. El C Two puede no estar persiguiendo el mismo público que el vehículo autónomo que ha enseñado Waymo, la firma de Google, pero Rimac espera igualmente que su tecnología de altas prestaciones beneficie al transporte convencional en carretera una vez trascienda del mercado de superdeportivos, y su sistema Driver Coach es también un escaparate de tecnología autónoma: "El Driver Coach que estamos desarrollando es interesante", afirma Mate. "Te lleva al circuito y dentro de la pista da dos vueltas perfectas sin que tú tengas que hacer nada. Es como tener un piloto de carreras sentado a tu lado, permanentemente dentro del coche". Parece que prácticamente cada semana haya un anuncio sobre un nuevo, ostentoso e irrisoriamente rápido hiperdeportivo eléctrico que hace que los superdeportivos más capaces del mundo parezcan un juego de niños. ¿A dónde cree Mate que nos lleva esta carrera, en la que Rimac sin duda está en primera línea? Se toma un momento. "Va hacia... los caballos de carreras". Otra pausa. "Por un lado, tienes los automóviles de colección. Por otro, los servicios de movilidad. Esto va a poner todo patas arriba. La electrificación mantiene a todo el mundo en su zona de confort. Los fabricantes siguen produciendo los coches y vendiéndoselos a la gente. Estos –la gente– simplemente ya no van a la gasolinera. Y eso deja a todo el mundo en una posición similar y cómoda, pero en realidad no es nada, no hay apenas cambio. El verdadero cambio es la movilidad como servicio." Entonces, ¿no hay futuro para la conducción humana? Tras otra de sus poco características pausas, dice finalmente: "No, no más allá de los caballos de carreras. Y yo soy un 'quemado'. Empecé transformando un BMW E30

L a co nd u cció n autó n o ma se rá e l cam b io p ositivo m á s s i g n i f i c at i v o pa r a l a h u m a n i da d e n l a s p r óxi m a s d é ca da s de 1984, cuatro años más viejo que yo. Hacía drift y cosas así. Si tuviera dinero compraría todos los hiperdeportivos que existen. Pero atendiendo a las cifras –vidas humanas, productividad, coste sanitario, salud, muertes, atascos, tráfico, impacto medioambiental, limitaciones en infraestructura, etc.–, y cuando tienes todo eso en cuenta, pasar a la conducción autónoma va a ser el cambio positivo más significativo para la humanidad en las próximas décadas. Mate predice mi próxima pregunta. "Y tendrás gente quejándose –'Quiero comprar coches'– y todo eso. Pero parece muy estúpido poner algo tan trivial por delante de todas esas otras cosas. Ya sabes, algún otro CEO en mi posición te contaría cualquier patraña sobre el futuro de los supercoches y demás. Yo soy muy directo, y digo lo que pienso. Quizá no sea en el mejor de los intereses para la compañía y para los productos que hacemos, pero somos claros y abiertos sobre el tema. Y no soy muy políticamente correcto así que digo lo que creo. Creo que la conducción se acabará definitivamente. Por completo." "Lo siento", concluye con una simpática sonrisa. "No es una ..." entrevista muy

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RADIOGRAFÍA DE RIMAC

Entonces, ¿cuáles son las grandes marcas que recurren a la experiencia de Rimac para hacer realidad sus sueños eléctricos? 1. Pininfarina El nuevo hipercoche eléctrico de Pininfarina es el primer fruto de su contrato de 80 millones de euros con Rimac, anunciado en 2018. Rimac ha facilitado su saber hacer para la batería y el motor del Pininfarina Battista, y se ha encargado también de la mayoría del hardware y del software. Al preguntarle, Mate Rimac no desvela cuánta tecnología del C Two de la firma podemos encontrar en coches como el Battista, pero deja caer que "mucho". Con presentaciones de hiperdeportivos eléctricos casi cada mes, el Battista probablemente no será el único con tecnología Rimac.

2. Aston Martin El Valkyrie está orientado a ser el coche de calle más extremo jamás creado, cuando esté terminado en 2020, con capacidad para hacer tiempos de vuelta al nivel de un LMP1. Con Red Bull Advanced Technologies tras el proyecto y Cosworth desarrollando el increíble motor V12, Aston Martin ha confiado en Rimac para proveer el ligero sistema eléctrico de altas prestaciones del Valkyrie. La potencia eléctrica será vital para asegurar que el coche sea manejable, pero también se utilizará para otorgar un aporte extra de fuerza, por si 11.100 rpm y 6.5 litros no fueran suficiente.

3. Koenigsegg No contento con colaborar en el coche de calle más extremo del mundo, Rimac también está involucrado en uno de los coches de calle más potentes, el Koenigsegg Regera de 1.500 CV. Es una gran asociación de mentes privilegiadas: Christian von Koenigsegg diseñó la sobresaliente transmisión direct-drive sin marchas del coche, mientras que una compacta batería de Rimac de 9,27 kWh facilita 500 kW (680 CV) para apoyar a un 5.0 litros V8 biturbo. Es de esperar que haya más colaboraciones entre ambas firmas en el futuro.

4. HYUNDAI El grupo coreano Hyundai Motor Group ha anunciado recientemente una asociación estratégica con Rimac Automobili para acelerar su avance en materia de vehículos eléctricos de alto rendimiento, que supone una inversión de 80 millones de euros en la marca croata. El objetivo es desarrollar prototipos eléctricos para Hyundai N y un vehículo deportivo de pila de combustible –hidrógeno–.

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5. Porsche Si dudas sobre la importancia futura de Rimac en la industria del automóvil, ten en cuenta esto: el año pasado Porsche AG compró un 10% de las acciones de Rimac Automobili. Por entonces, Porsche anunció un interés particular por la pericia de Rimac en la electrificación, la conectividad y los sistemas avanzados de asistencia al conductor. Estarán involucrados en el Taycan y en los futuros Boxster, Cayman y 911 electrificados, pero nos sorprendería que los modelos Porsche futuros no incorporen el sistema Driver Coach de Rimac, que permite que el coche circule de forma autónoma en circuito como lo haría un instructor auténtico.

6. PROVEEDORES DE MOVILIDAD Rimac no menciona nombres directamente, pero aclara que la compañía está muy involucrada en la movilidad autónoma y con proveedores de servicios de conectividad. Piensa en el C Two no sólo como un escaparate de cara a las marcas de coches de altas prestaciones, sino también hacia las firmas de tecnología, con Rimac desarrollando su propio conjunto de sistemas de asistencia para la conducción pilotada, además de monitorización del conductor y del exterior del vehículo, y el sistema Driver Coach. Rimac ya ha trabajado en el desarrollo de software móvil con grandes fabricantes, como las aplicaciones que permiten controlar de forma remota la carga o la calefacción en coches eléctricos. Casi por descontado utilizarás tecnología Rimac en uno de tus futuros coches. L

lexus ux 250h y los hermanos Torres

er el embajador de una marca es mucho más que salir de vez en cuando en una foto posando junto al producto o evento que la firma quiera promocionar. Un claro ejemplo de ello es Lexus, que cuenta con la imagen de los hermanos Javier y Sergio Torres, dos de los cocineros más conocidos y valorados de nuestro país a los que conocerás sobre todo por su programa en televisión o, también, por la merecida fama de su restaurante Cocina Hermanos Torres en Barcelona, premiado hasta la fecha con dos estrellas Michelin. Y es que si Lexus ofrece coches distintos, de calidad, y a la vanguardia, nada mejor que contar con dos de los mejores chefs del momento, capaces de crear platos diferentes, con texturas y sabores de calidad indiscutible y utilizando las técnicas más vanguardistas que existen en el mundo de los fogones. Por eso, a partir de ahora, tanto Sergio como Javier van a disfrutar cada uno de un Lexus UX 250h, el último SUV presentado por la lujosa firma japonesa. Para los Torres, “el UX es uno de los modelos más originales del segmento en lo que a diseño se refiere.

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Tiene unas líneas angulosas que le convierten en un coche muy diferente del resto”. No tardan en abrir la puerta para sumergirse en su interior, donde Javier nos comenta que “me gusta la sensación que transmite por dentro, tanto por los ajustes como por la calidad, en especial el cuero rojo de esta unidad”. Sergio, por su parte, se fija en que es un coche bastante espacioso: “La habitabilidad es buena para que cuatro adultos viajen con comodidad; además, el acceso al habitáculo es sencillo, gracias a la altura y al generoso hueco que dejan las puertas”. Después de ponerse en marcha y rodar los primeros kilómetros con sus nuevos UX, Javier comenta que “es un coche perfecto para los quehaceres diarios: tiene una carrocería compacta que permite moverte con soltura en tráfico urbano y, a la vez, es suficiente para cubrir nuestras necesidades de espacio”. Sergio, por su parte, se fija más en el apartado dinámico: “los 184 CV que proporciona el sistema de propulsión híbrido permiten contar con una aceleración muy buena y, al mismo tiempo, gasta muy poco”, nos comenta mientras mira con sorpresa el dato oficial: sólo 4,3 litros/100 km.

pa ra K I A

Nos hemos desplazado hasta Barcelona en un Lexus UX 250h para disfrutar de un día con los hermanos Torres. Dos cocineros de vanguardia para un coche de vanguardia. Fo t o s Pa b l o H a n s a Te x t o Pa b l o G a rc í a

Así es POR DENTRO

Conoce la relación entre Lexus y los hermanos Torres

El UX es el SUV más pequeño de Lexus – por encima se sitúan el NX y el RX–, pero muestra un interior con una calidad de materiales y ajustes sobresaliente, tal y como sucede en el resto de la gama de la firma nipona. Esa calidad de materiales se mezcla con un diseño atractivo y moderno, acorde al público al que va dirigido este modelo. Los hermanos Torres destacan que todos los mandos se encuentran muy a mano y ofrecen un sencillo manejo. También elogian el diseño de la instrumentación digital, ya que ofrece una esfera central que se desplaza para mostrar una mayor información. Además, en función del modo de conducción seleccionado cambia su aspecto. Con el acabado F Sport, los asientos son deportivos y ofrecen un excelente agarre en cualquier tipo de circunstancia. La pantalla central tiene un tamaño de 10,3".

Para que los hermanos Torres pudieran disfrutar de una de sus aficiones, el Lexus UX disponía de bola de remolque y un portabicicletas de Lexus con capacidad para dos bicis. Su instalación resulta sencilla, y cuando no se utiliza se puede guardar en el maletero de 438 litros del UX –con los asientos traseros verticales y medido hasta el techo–.

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suv, sí; pero con tintes deportivos El Lexus UX 250h pertenece al segmento de los SUV compactos. Está disponible con cinco acabados –Eco, Business, Executive, F Sport y Luxury–, tracción delantera o total y una única motorización híbrida con 184 CV procedentes de un motor 2.0 gasolina de 152 CV y uno eléctrico de 109 CV. La caja de cambios es automática y cuenta con levas en el volante. La unidad de este reportaje dispone del acabado deportivo F Sport y tiene tracción delantera. Esta versión alcanza los 177 km/h, acelerando de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos.

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pa ra l exu s

las Ventajas de la tecnología híbrida El Lexus UX 250h es uno de los pocos SUV compactos del mercado con etiqueta ECO. Esto le permite circular por ciudades como Madrid y Barcelona cuando existan escenarios por alta contaminación gastando muy poco combustible –en recorridos urbanos es fácil moverse por debajo de 5 L/100 km–. Además, está exento del impuesto de matriculación y, en las zonas de estacionamiento regulado SER, se beneficia de una reducción en la tarifa del 50%. También puede pagar menos por el impuesto de circulación. El funcionamiento del UX 250h en todo momento resulta muy agradable, gracias a su suavidad y a la acertada puesta a punto de su suspensión. En modo 100% eléctrico es capaz de recorrer hasta 2 kilómetros, y no es necesario enchufarlo para recargar su batería.

Su motor de 184 CV, su bajo centro de gravedad y la suspensión adaptativa explican su buen comportamiento Las llantas de 18" de color gris oscuro son específicas del acabado deportivo F Sport. Los pilotos traseros están unidos entre sí y emplean led para todas las funciones. Juan Hernández, director general de LUIKE, y nuestro redactor Pablo García, junto a los hermanos Torres, Sergio y Javier.

El volante tiene unas levas para manejar el cambio en modo secuencial. El cuadro de mandos es totalmente digital y cambia su apariencia en función del modo de conducción elegido.

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JUGUE Te puedes gastar un cuarto de millón en un superdeportivo con 700 CV. Pero te aseguro que por mucho menos te lo vas a pasar mucho mejor. Volvemos a probar tres automóviles que nos dejaron una huella imborrable en términos de entretenimiento al volante. Especialistas en diversión.

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por J. B O V I N G D O N & j. a rú s f o t og r a f í a por AST O N PARRO TT

TITOS

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arece ser que los pilotos de carreras tienen una capacidad especial para dejar la mente en blanco cuando afrontan una vuelta de calificación, o conducen pegados al vehículo que llevan delante mientras llueve a cántaros y el spray que levanta el coche que les precede nos le deja ver. Para ser eficaz en este tipo de situaciones estresantes, parece claro que lo mejor es tratar de ignorar el pensamiento lógico y así eliminar el factor miedo. Vivir el momento. Suena romántico y heroico en el contexto de las carreras de coches. Muerte o gloria y todas esas cosas... Pero ¿y en la carretera? Hago esta pregunta porque la cruda verdad es que para pasártelo bien con los superdeportivos de ahora hay que dejarse el cerebro en casa y conducir como si lo hubieras robado. No me malinterpretes, ya que adoro muchos de estos vehículos, pero incluso en una oficina repleta de verdaderos petrolhead, la comparativa que hicimos el número pasado del Ferrari 488 Pista, McLaren 720S, Lamborghini Aventador SVJ y Porsche 911 GT3 RS supuso un verdadero reto, ya que nos costó mucho alcanzar las sensaciones que eran capaces de proporcionarnos esos coches. Lo que nos lleva a los modelos que tenemos hoy aquí. Los tres tienen muchos elementos comunes: ingeniería enfocada al ahorro de peso, comportamiento dinámico intachable, emociones al volante y mucha comunicación con el conductor. Y es que no sólo son más asequibles en cuanto a precio –incluso el raro y extremadamente caro BMW M3 GTS–, sino que también son más accesibles en cuanto a comportamiento y rendimiento. Te animan a pensar cosas como diferentes maneras de abordar una curva; te permiten exprimir a fondo sus motores sin miedo a acabar en la cárcel; logran que disfrutes de un tramo de carretera y no sólo te dediques a pasar por él como un rayo. Con sólo probarlos un rato, pronto estarás buscando una unidad en webs de anuncios clasificados... e incluso planteándote cosas como que puedes comprar un M3 E92 normal –bastante más baratos que un GTS– y, con unos pequeños retoques, convertirlo en un aparato igual de serio que este GTS sin dejarte un dineral. Por tanto, bienvenido a una comparativa enfocada en la experiencia de conducción... a diferentes niveles. Estamos ante coches muy exclusivos, apasionantes y que no paran de subir en su cotización. En el momento de escribir estas líneas, te puedes comprar un Mini Cooper S JCW GP por unos 18.000 euros –se produjeron 2.000 unidades–; un Renault Mégane RS R26.R –sólo existen 364– a partir de 45.000 euros; y un BMW M3 GTS por 175.000 euros –se fabricaron 150 unidades–. Nuestra misión ahora es volver a examinar estos magníficos vehículos aplicando los baremos de 2019; pasar un rato muy divertido y descubrir si los modelos más ágiles y lunáticos de hoy en día aún pueden aprender uno o dos trucos de estos no tan viejos iconos de la deportividad. Supongo que los aficionados al mundo del automóvil pensamos en este tipo de coches como un punto dulce entre lo extremo y lo utiliza-

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ble... pero quizá estemos equivocados. Tal vez las cosas han evolucionado tan rápido, que simplemente se perciben como vehículos viejos y torpes. Los colegas que participaron en la comparativa del Ferrari 488 Pista se encuentran perdidos en algún lugar del mundo probando las últimas novedades, pero mi compañero Antony Ingram estuvo en aquella prueba y está hoy aquí para brindar un poco de contexto. La marca Mini se relanzó de la nada en el año 2000 gracias a su integración en el grupo BMW. Y en el año 2006, la firma decidió embarcarse en el proyecto Mini JCW GP. El ligero y súper ágil R53 –denominación interna del primer Cooper S, comercializado en 2002– se convirtió poco a poco en una estupenda base para preparaciones, y casi cada día llegaban al mercado componentes de aftermarket para mejorar el rendimiento, la suspensión, los frenos... Estaba claro que el chasis del Cooper S podía lidiar con una cifra de potencia elevada y tenía todos los ingredientes para convertirse en un efectivo coche para tandas en circuito, por lo que los fabricantes de componentes estaban haciendo una fortuna explotando ese potencial. Claramente, BMW quería su parte del pastel. El JCW GP fue la solución y, al igual que sus acompañantes en esta comparativa, no es un modelo en el que se buscara una cifra de potencia desorbitada. El propulsor 1.6 con compresor alcanza los 218 CV a 7.100 rpm y 250 Nm a 4.600 rpm; pero la magia está en el aligeramiento y la puesta a punto del chasis. Andreas Decher, responsable del equipo de validación del chasis, en su día se mostró orgulloso de sus logros. “Es una especie de baby M”. Se eliminan los asientos traseros y en su lugar se dispone de una barra de metal para aumentar la rigidez y, de paso, generar un buen espacio para el equipaje. Los brazos de la suspensión trasera son de aluminio –ahorran 7,5 kg en cada lado– y las llantas son más ligeras –2 kg menos en cada esquina–, contribuyendo a un ahorro total de 50 kg y un peso de conjunto de sólo 1.090 kg. La suspensión es 10 mm más baja y un poco más dura, mientras que el splitter delantero, las taloneras laterales y el alerón trasero de fibra de carbono ayudan a generar una mayor fuerza aerodinámica contra el asfalto. La gente cuestionó en su día que su precio nuevo era demasiado elevado –33.000 euros–, pero el hecho de tener una producción limitada junto con los ajustes del chasis justificaba en parte la diferencia de 5.000 euros respecto al Cooper S JCW de 211 CV. Parece bastante obvio decirlo, pero el GP es y se percibe pequeño. Allá por 2006, mi compañero Richard Meaden lo describió como “un coche con calcomanías algo absurdas y aditamentos aerodinámicos extraños”... sin embargo, pienso que Richard simplemente tenía un mal día. En 2019 me parece un coche agresivo a la par que elegante, de aspecto fiero y con la carrocería muy cerquita del suelo. Por dentro no todo es tan postivo. Muchas de las piezas que componen el habitáculo transmiten fragilidad; el cuero que recubre el volante no parece muy caro; y los asientos

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C o n s รณ l o p r o b a r l o s u n r at o , p r o n t o e s ta r รก s b u s c a n d o u n a unidad en web s de anuncios

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E l G P e s c a pa z d e c u b r i r terreno a un ritmo formidab le

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Recaro son más blandos de lo que su estética sugiere. Sin embargo, el del conductor se puede situar muy bajo, y la visibilidad resulta excelente hacia cualquier lado. Estas dos cosas garantizan un ambiente de conducción fantástico. Y el hecho de mirar por el retrovisor y encontrar un espacio vacío hace que te salga una sonrisa diabólica. Al arrancar, el humilde 1.6 cobra vida con un áspero gruñido, y el coche entero transmite una gran carga de energía. Sinceramente, lo que me esperaba del GP era una dirección rápida y precisa, así como un eje trasero nervioso… pero las primeras impresiones son bastante diferentes. Es cierto que se percibe ligero y ágil, pero debido a que el coche gira plano, la trasera es mucho más estable de lo que recordaba de los Cooper S normales, mientras que la dirección ofrece unas reaccionar perfectamente intuitivas y permite sacar provecho del chasis. La suspensión es firme pero no tanto como la que monta el Mini GP 2 de 2013, basado en la siguiente generación R56. Ofrece la suficiente absorción como para no hacer tope de forma constante, y esas llantas tan ligeras ayudan a que los neumáticos se muestren más precisos en su contacto con la superficie. En lugar de ser frenético y nervioso, muestra un equilibrio sorprendente. Mientras que el chasis está alerta pero con una calma subyacente, la mecánica añade ese esperado toque maníaco que le viene de perlas. Se queja y se agita con el ruido del compresor inundando todo el interior, algo que se amplifica por el hecho de contar con un habitáculo vacío que hace las veces de caja de resonancia –también influye la supresión de material insonorizante–. Pero el compresor no sólo brinda una banda sonora chula, sino que consigue que la entrega de po-

tencia resulte lineal y contundente, lo que resulta útil para sacarle partido en una buena carretera de curvas. Nunca sobrecarga los neumáticos delanteros con demasiada fuerza, y permite que el diferencial autoblocante trabaje como debe a la hora de distribuir el par disponible. El GP es capaz de cubrir terreno a un ritmo formidable, con la constante sensación de que el eje delantero va anclado al asfalto. El nivel de tracción es fantástico, y en ningún momento se transmiten movimientos extraños al volante que puedan afectar a la trayectoria escogida. Es particularmente agradable en las curvas más rápidas, donde las ruedas delanteras y traseras trabajan igual de duro para mantener el coche por el sitio, generando un comportamiento deliciosamente neutral. No obstante, he de reconocer que este GP es demasiado educado. No posee la intensidad o brutalidad que sugieren sus especificaciones, ni tampoco la agilidad que me esperaba en los giros de media y baja velocidad. El agarre de la parte delantera siempre está ahí, aunque cuando el eje posterior pretende moverse, transmite más imprecisión que diversión. Puedes tratar de provocar que la trasera te ayude a dirigir el coche hacia el vértice de los giros levantando el pie del acelerador en el primer apoyo; sin embargo, la trasera se moverá perezosamente más que deslizarse limpia y ordenadamente hasta alcanzar el ángulo deseado. Es entretenido, pero no tanto como para ofrecer una suspensión tan firme, un chasis con tanto potencial y una mecánica rabiosa. Los frenos también podrían ser más potentes. Con todo, el JCW GP es una pequeña pelotilla que contentará a los amantes de los coches ligeros y rápidos. Antony encuentra muchas cosas que le gustan en el GP. “Es asombroso lo pequeño que se percibe respecto del Mini

El Mégane R26.R lleva una llamativa jaula antivuelco en lugar de los asientos traseros; los delanteros son Sabelt con la parte posterior de carbono y arneses de seis puntos.

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actual”, comenta. “Su agilidad es inherente a lo pequeño y ligero que es, más que montar una dirección directa. El pomo del cambio es demasiado grande, pero su manejo es agradable y preciso. Y el motor es alegre”, sentencia. Sin embargo, el mini GP no es lo único que ha encontrado de su agrado. Acaba de bajarse del R26.R, y un paragolpes repleto de mosquitos, además de un persistente olor a frenos y los neumáticos calientes me indican que no se lo ha pasado nada mal. “Quería conducir uno de estos desde hace mucho tiempo”, me dice con una sonrisa de oreja a oreja. “Y es tan bueno como esperaba. Divertido, controlable, rápido, puro… uno de los mejores compactos deportivos de tracción delantera de la historia”. Hay algo muy chulo en el salpicadero y las molduras de las puertas de plástico duro, y es que realmente parecen elementos baratos, ásperos y ligeros. Y esa es la clave. Renault en realidad quería que el R26.R fuera algo radical. La versión definitiva del Mégane R26 F1 Team. El compacto deportivo definitivo. Un coche de culto en los circuitos. Por eso, llegó a estos extremos, incluyendo la eliminación de la radio, el material aislante imprescindible, supresión de los asientos traseros, baquets Sabelt con carcasa de fibra de carbono, un capó del mismo material, ventanillas traseras de plástico y un escape más deportivo… que podía ser de titanio por unos 4.000 euros extra. También se quitaron los antiniebla delanteros y se instaló un sistema manual de ajuste de los espejos retrovisores. El resultado es un espectacular ahorro de peso de 125 kg para un total de 1.220 kg; esto provocó un reajuste de la dureza de los muelles y amortiguadores, siendo más blandos que los del R26 normal debido al menor peso con el que tienen que lidiar. La potencia del motor 2.0 litros turbo permanece inalterada en 230 CV, con un par motor de 310 Nm. Este coche salió en 2008, y la marca tenía previsto fabricar sólo 450 unidades. Sin embargo, el mundo y sobre todo Europa sufrió una de las mayores crisis económicas de la historia, y tan sólo se comercializaron 364 ejemplares. Aquí y ahora, en un cálido día de verano, rodando por una carretera secundaria de sinuoso recorrido, la idea de que hubiera un coche tan bueno a la venta por apenas 35.000 euros y El motor V8 atmosférico del M3 normal sufre modificaciones para el GTS, incrementando la cilindrada de 3.999 cc a 4.361 cc.

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pa r a m u c h o s , el r26.r es el m e j o r c o m pac t o d e p o rtivo de tracción delantera

BMW M3 GTS Motor V8, 4.361 cc Potencia 450 CV a 8.300 rpm Par 439 Nm a 3.750 rpm Peso 1.530 kg Rel. peso/potencia 3,4 kg/CV 0-100 km/h 4,4 seg. Vel. máxima 305 km/h Precio nuevo 145.000 euros (2010) Valor actual 175.000 euros

Valoración evo

★★★★★

Mini Cooper S JCW GP Motor 4 cil. el línea, 1.598 cc, compresor Potencia 218 CV a 7.100 rpm Par 250 Nm a 4.600 rpm Peso 1.090 kg Rel. peso/potencia 5 kg/CV 0-100 km/h 6,5 seg. Vel. máxima 226 km/h Precio nuevo 33.000 euros (2006) Valor actual 18.000-22.000 euros

Valoración evo

★★★★

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no encontrara clientes para completar ese cupo de 450 unidades parece algo surrealista, trágico y frustrante. ¡Es tan bueno! El volante tiene el grosor perfecto, aunque resulte un poco grande. Pero una vez empiezas a usarlo, todo es maravilloso. No parece tan alerta como el Mini de inicio, pero hay tanto agarre y tanto control de los movimientos de la carrocería, que el más grande y pesado Mégane se las arregla para parecer todavía más ligero que el Mini GP. Mucho de esto tiene que ver con la amortiguación. Donde el Mini comienza a desfallecer, el R26.R apenas se inmuta. Lo percibo más firme de lo que recordaba, pero aun así noto perfectamente lo que sucede a ras de suelo, lo que te permite medir con exactitud la velocidad a la que puedes circular. Simplemente se trata de apuntar a la curva y disfrutar del agarre, la compostura, los ruidos y las sensaciones que transmite. Los neumáticos Toyo R888 apenas rechistan, el escape suena realmente enfadado, la caja manual de seis marchas da gusto usarla y, en general, todo funciona en armonía. Al contrario que algunos antiguos héroes de tracción delantera, el R26.R no es un maestro del sobreviraje. En su lugar, estamos ante un vehículo que circula como guiado por láser y absolutamente asentado. Sin embargo, todo este control no implica que estemos ante un coche inerte, ya que en las curvas rápidas la trasera se mueve lo justo para ayudarte a mantener la trayectoria y el acelerador pisado. Circular buscando los límites con este modelo es algo increíble. Para lanzar al R26.R a una curva, lo mejor es pisar pronto el acelerador para sentir como el diferencial actúa y dirige el coche hacia el vértice del giro. La eficacia de esta maniobra

es tal, que te obliga a girar menos el volante… lo cual, cuando le pillas el tranquillo, es fantástico. Es un modelo fascinante, y eso que no se acerca ni por asomo a la rapidez de un Honda Civic Type R actual. Pero da igual. Se puede aprovechar al cien por cien en prácticamente cualquier circunstancia, algo que la enorme potencia del Type R no te permite siempre. La cualidad que más me gusta del R26.R es que va mejor cuanto más te propones ir rápido con él. Pronto te ves cambiando de marcha como un lunático, lanzándote a las curvas como si fuera la última y provocando que los neumáticos chirríen en todos los apoyos. Es un coche que demanda este trato agresivo para funcionar como es debido. Algo parecido sucede con el BMW… Por supuesto, cuando hablas del M3 GTS es difícil esquivar la cuestión de su valor. A pesar de aumentar la cilindrada del motor V8 del M3 hasta los 4.361 cc y eliminar los asientos traseros, usar plástico en las ventanillas laterales traseras y luneta posterior, llevar un escape de titanio y otra cantidad de modificaciones importantes, el M3 GTS era difícil de justificar sobre el papel. El nuevo motor llegaba a los 450 CV, apenas 30 CV más que el modelo estándar; y el GTS sólo pesaba 70 kg menos, para unos considerables 1.530 kg en total. Y, en 2010, la marca alemana pedía por él nada menos que 145.000 euros, cuando un M3 normal costaba 74.800 euros y el 997.2 GT3 no pasaba de los 124.000 euros. Al menos, la producción se limitó a 135 unidades. En cambio, sólo te lleva cinco minutos quitarte todos estos datos de la cabeza. La cosa empieza bien cuando abres

la puerta y ves un par de baquets homologados por la FIA, una gran jaula antivuelco naranja, un extintor... y poco más. Entonces te sientas y metes la llave oblonga en el salpicadero y pulsas el botón de arranque. El V8 aúlla durante un segundo para luego asentarse en un profundo y resonante ralentí. Es cierto que para ser un V8, esperas un poco más de drama en la puesta en marcha. La primera velocidad se engrana de manera brusca, como si la caja automática de doble embrague M DCT tuviera dientes rectos. El diferencial M también parece irreconocible. A medida que maniobras, las ruedas se arrastran como si estuvieras moviéndote con un coche de carreras por el paddock. La conexión mecánica con el coche es total, y percibes todo. Absolutamente todo. Cuando aumentamos el ritmo, esa conexión se amplifica hasta el punto de que puedes visualizar en tu mente cómo están trabajando los neumáticos traseros en el asfalto. La dirección posee un tacto maravilloso, y te transmite tal grado de confianza que pronto te incita a conducir el GTS como el R26.R; es decir, girando de manera agresiva confiando en la adherencia del tren delantero y después midiendo el uso del acelerador para cargar de peso progresivamente al eje posterior. El GTS es capaz de derrapar de atrás prácticamente donde quieras, aunque es un coche que es mejor conducir buscando la precisión y la eficacia, tratando de sacar lo mejor del chasis a través de los neumáticos Pirelli. La mecánica, cuando gana revoluciones, emite un sonido puro y fabuloso. Es sólo una parte de la sobrecarga sensorial, pero es algo a lo que prestarás mucha

atención, porque a medida que la nota aumenta su intensidad, también sentirás los efectos del propulsor en las reacciones del tren posterior. Las manos, oídos, ojos... todo está alerta a la hora de conducir el GTS, y cada mensaje que transmite el coche al conductor es información consistente y útil para sacar todo el partido posible y aprovechar sus múltiples talentos. ¿Puntos débiles? La transmisión de doble embrague no es tan rápida como las nuevas de Porsche o Ferrari; y los frenos de seis pistones son buenos pero no fantásticos como los cerámicos de un Porsche 911 GT3. Pero, a nivel de entretenimiento en la conducción, el M3 GTS está a la altura de los mejores. Y esto lo consigue con ‘sólo’ 450 CV. Resulta fascinante conducir el M3 GTS y el R26.R en la misma jornada, para descubrir todo lo que tienen en común. Son automóviles desarrollados y puestos a punto para satisfacer a la gente que disfruta de la conducción. Estos dos modelos, y el brillante Mini GP en menor medida, demuestran sin lugar a dudas que puedes experimentar lo máximo sin tener que comprarte un cohete; y es que la diversión y el rendimiento absoluto no siempre están directamente relacionados con las curvas de potencia y par. La clave reside en que el acceso a ese entretenimiento resulte sencillo, proporcionando al conductor la retroalimentación necesaria como para hacerle sentir una parte importante de todo el proceso. Estos coches no son viejos ni torpes. Son puros, fascinantes y una prueba positiva de que reducir el peso es más efectivo que aumentar la potencia en términos de mejora de la experiencia de conducción. L

Renault Mégane RS R26.R Motor 4 cil. en línea, 1.998 cc, turbo Potencia 230 CV a 5.500 rpm Par 310 Nm a 3.000 rpm Peso 1.220 kg Rel. peso/potencia 5,3 kg/CV 0-100 km/h 6,0 seg. Vel.máxima 236 km/h Precio nuevo 35.000 euros (2008) Valor actual 45.000 euros

Valoración evo

★★★★★

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Eventos del motor, competición, noticias de última hora, curiosidades, concursos...

Michelin celebra 130 años de movilidad a marca gala de neumáticos nació en 1889, cuando los hermanos Michelin idearon un neumático desmontable para bicicleta. Y 130 años después, la firma es una de las multinacionales más importantes del mundo del automóvil. Además, en 2019, la Guía Michelin de gastronomía España y Portugal cumple 110 años, y la cartografía Michelin de nuestro país alcanza un siglo de vida. Para celebrar sus 130 años de historia, Michelin ha creado el hashtag #YourMichelinRoadTrips, pensado para que lo compartan todos aquellos automovilistas que disfrutan preparando un viaje y conduciendo sus vehículos. Pero, asimismo, y coincidiendo con los aniversarios relacionados con nuestro país, Michelin España organizó, a mediados de junio, una primera ruta #YourMichelinRoadTrips entre Madrid y Toledo. A ella asistieron una representación

Doblete de Giti Tire en Nürburgring La 3º participación del fabricante de neumáticos Giti Tire en las 24 Horas de Nürburgring se ha saldado con gran éxito. Este año, Giti Tire patrocinaba cuatro equipos, todos ellos equipados con neumáticos GitiCompete GTR1. Y dos de estas escuderías, que pusieron en pista sendos Audi R8, finalizaron en las dos primeras posiciones de la clase SP8. Además, la marca también patrocinó al primer equipo de esta prueba formado únicamente por mujeres: el ‘Girls Only Team’, que consiguió que su VW Golf GTI finalizara esta exigente prueba pese a sufrir importantes problemas mecánicos.

de medios especializados en motor -entre los que no podía faltar -, gastronomía o viajes. Tampoco quisieron perder la oportunidad de participar en la misma reconocidos chefs como Óscar Velasco, Ramón Freixa o Paco Roncero, actores como Maxi Iglesias o pilotos como Dani Clos. Todos pudieron disfrutar de esta ruta hasta la Ciudad Imperial, que realizaron a los mandos de vehículos deportivos, SUV y berlinas de alta gama equipados con neumáticos Michelin. En estos automóviles, y siguiendo siempre las indicaciones de la app de navegaciónViaMichelin, llegaron a la finca del Cigarral del Ángel, donde pudieron degustar los platos del chef Iván Cerdeño, galardonado hasta en dos ocasiones con una estrella por la Guía Michelin. Y es que, actualmente, esta Guía –una referencia gastronómica a nivel mundial– reconoce en nuestro país más

200 establecimientos distinguidos con una o más estrellas Michelin, así como cientos de restaurantes con los distintivos de Bib Gourmand o ‘El Plato Michelin’.

Women Go Electric: un éxito El 6 de julio tuvo lugar la primera edición del Women Go Electric, un evento pensado para que las mujeres se introduzcan en el mundo del vehículo eléctrico. En él, más de 30 lectoras de y Autofácil pudieron aprender todo lo relacionado con la movilidad eléctrica. La jornada se completó realizando una ruta entre Madrid y San Agustín de Guadalix, al volante del nuevo Nissan Leaf. Este modelo es el eléctrico más vendido del mundo y se ofrece en dos versiones: con 270 km y con 385 km de autonomía.

Gulf Store abre sus puertas en Madrid Todo el mundo conoce el importante papel que, a lo largo de la historia, ha tenido Gulf y sus colores –azul celeste y naranja– como patrocinador de equipos como Porsche, Ford o Aston Martin. Y Gulf Especial Edition es la empresa que mantiene vivo ese legado a través de la creación de ropa y accesorios para hombre inspirados en el mundo de las carreras. Pues bien, desde el pasado 13 de junio, Gulf cuenta con su propia tienda en Madrid, situada en la segunda planta del Centro Comercial Arturo Soria, en la C/ Arturo Soria 126.

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Mail En el pasado número 46 de realizamos esta pregunta: Además del Porsche 917, ¿qué otros modelos consideras míticos en Le Mans? La pregunta de este número es: Ahora que Toyota ha vuelto a lanzar su modelo Supra, ¿cuál es tu deportivo japonés favorito? Para participar, escríbenos a evo@luike.com indicándonos tu nombre, apellidos y dirección. La mejor respuesta tendrá premio: unos calcetines Heel Tread.

CARTA DEL MES

Nuestro lector ha ganado unos calcetines temáticos Heel Tread.

n Además del Porche 917, en Le Mans ha habido muchos otros coches míticos. Se me vienen a la cabeza el Mazda 787B de 1991, el primer prototipo japonés que venció en la pista de La Sarthe –y, además, el único que lo ha logrado con un motor rotativo–; y el Jaguar XR-9, que ganó la edición de 1988 pero que, sobre todo, lo hizo poniendo fin a la racha ininterrumpida de victorias de Porsche en la prueba gala desde 1981. Mi último recuerdo es para el Peugeot 908 HDI de 2009. Vale que era diésel, pero también fue el coche con el que venció en Le Mans el primer español: Marc Gené. L Saúl Morales

La carta del mes ganará unos

calcetines de la marca Heel Tread, que lucen diseños temáticos inspirados en el mundo del automóvil y la competición. Están fabricados en un 80% en algodón y sin rastro de costuras, y cada mes regalaremos unos diferentes. Puedes conocer toda la colección en http://es.heeltread.com.

El próximo mes regalamos unos calcetines Heel Tread inspirados en el MIni que ganó el Rally de Montecarlo de 1967.

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n II ruta EVO Así fue nuestra última ruta, desde Madrid a El Burgo de Osma. ¿La próxima? El 5 de octubre. Más info en www.rutasevo.com

En estas páginas encontrarás los modelos que mejor se ajustan a nuestra filosofía deportiva, aquellos que su conducción no deja indiferente. PRECIO: Precio oficial de la marca que incluye el IVA y el correspondiente impuesto de matriculación –no incluye las gestiones de la matriculación ni ofertas– // CC: Centímetros cúbicos // CV: Potencia en caballos // NM: Fuerza en newton metro // KG: Peso del coche en vacío –sin conductor– // L/100 KM: Consumo medio en litros cada 100 kilómetros // KM/H: Velocidad máxima // 0-100: Aceleración de 0 a 100 km/h.

Guía Abarth

www.abarth.es Dim. 365/162/148 · Malet. 185 l · Tracc. D · Dep. 35 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.4 T-Jet 145 19.600 1.368 160 230 1.035 6,0 210 7,8 1.4 T-Jet 165 Turismo 23.600 1.368 165 230 1.035 6,0 218 7,3 1.4 T-Jet 165 Biposto 41.300 1.368 190 250 1.035 6,2 230 5,9 1.4 T-Jet 165 XSR Yamaha 26.400 1.368 165 230 1.035 6,0 218 7,3 1.4 T-Jet 180 Competizione 26.600 1.368 180 250 1.070 6,0 - 1.4 T-Jet 180 Esseesse 31.400 1.368 180 250 1.070 6,0 - 1.4 T-Jet 145 Cabrio 21.450 1.368 145 206 1.075 6,0 - 1.4 T-Jet 160 Pista Cabrio 24.150 1.368 160 230 1.075 6,0 - 1.4 T-Jet 180 Competizione Cabrio 28.450 1.368 180 250 1.090 6,0 - 1.4 T-Jet 165 Turismo Cabrio 25.450 1.368 165 230 1.075 6,0 - 1.4 T-Jet 180 Cabrio Aut. 30.400 1.368 180 250 1.090 5,8 - -

124 Spider Versión

1.4 TB 170 6V 1.4 TB 170 Aut. 6V 1.4 TB Turismo 170 6V 1.4 TB 170 Turismo Aut. 6V 1.4 TB GT 170 6V 1.4 TB 170 GT Aut. 6V

Dim. 405/174/123 · Malet. 1140 l · Tracc. T · Dep. 45 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

34.300 1.368 170 250 1.060 6,4 232 6,8 36.300 1.368 170 250 1.080 6,6 229 6,9 38.000 1.368 170 250 1.060 6,4 232 6,8 40.000 1.368 170 250 1.080 6,6 229 6,9 41.400 1.368 170 250 1.060 6,4 232 6,8 43.400 1.368 170 250 1.080 6,6 229 6,9

Alfa Romeo

MiTo

www.alfaromeo.es

Dim. 406/172/144 · Malet. 270 l · Tracc. D · Dep. 45 l

Versión

Precio

1.4TB 170 S&S QV Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

22.900 1.368 170 229 1.145 6,0 218 7,6

Giulia

Dim. 464/187/142 · Malet. 480 l · Tracc. T · Dep. 58 l

Versión

Precio

2.9 V6 bi-turbo 510 QV Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

92.000 2.891 510 600 1.620 8,2 307 3,9

Dim. 399/187/118 · Malet. 105/110 l · Tracc. T · Dep. 40 l

Versión

Precio

1.75 Spider Aut. 6V 1.75 Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

79.590 1.742 240 350 - 6,9 257 4,5 66.240 1.742 240 350 995 6,8 258 4,5

sTELVIO

Dim. 469/190/167 · Malet. 525 l · Tracc. 4x4 · Dep. 64 l

Versión

Precio

2.0 280 First Edition Aut. 8V 2.9 Bi-turbo 510 QV Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

62.000 1.995 280 400 1.660 7,0 230 5,7 104.000 2.891 510 600 1.830 9,0 283 3,8

Alpine

www.alpinecars.com

A 110

Dim. 418/179/125 · Malet. 196 l · Tracc. T · Dep. 45 l

Versión

Precio

1.8 Pure Aut. 7V 1.8 Légende Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

58.500 1.798 252 320 1.098 6,4 250 4,5 62.700 1.798 252 320 1.103 6,1 250 4,5

Aston Martin

astonmartin.com

DB11

Dim. 471/195/129 · Malet. 270 l · Tracc. T · Dep. 78 l

4.0 V8 Coupé Aut. 8V 5.2 V12 Coupé Aut. 8V 4.0 V8 Volante Aut. 8V

209.899 3.982 510 675 1.760 9,9 300 3,9 240.455 5.204 608 700 1.875 11,4 322 3,9 230.000 3.982 510 685 1.870 10 300 4,1

Versión

Precio

Rapide

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 502/193/136 · Malet. 317 l · Tracc. T · Dep. 90 l

Versión

Precio

S 6.0 V12 6V Aut.

Vanquish Versión

6.0 V12 6V Coupé

Vantage

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

220.749 5.935 558 630 1.990 12,9 327 4,4 Dim. 469/191/129 · Malet. 368 l · Tracc. T · Dep. 78 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

300.075 5.935 572 619

- 14,4 295 4,1

Dim. 446/194/127 · Malet. 350 l · Tracc. T · Dep. 73 l

Versión

Precio

4.0 V8 Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

178.000 3.982 510 685

- 10,5 314 3,7

Audi

www.audi.es

Dim. 403/174/143 · Malet. 335 l · Tracc. D · Dep. 40 l

Versión

Precio

40 TFSI 200 S line Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

33.350 1.984 200 320 1.260 6,0 235 6,5

A3 Cabrio Versión

S3 2.0 TFSI 310 quattro Aut. 7V

Dim. 442/179/140 · Malet. 320 l · Tracc. D · Dep. 50 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

59.030 1.984 310 400 1.635 6,7 250 5,1

A3 Sedán Dim. 445/179/141 · Malet. 425 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l Versión

Precio

S3 2.0 TFSI 310 quattro Aut. 7V RS3 2.5 TFSI 400 quattro 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

51.840 1.984 310 380 1.450 6,9 250 4,9 65.360 2.480 400 480 1.590 8,3 250 4,1

A3 Sportback

Dim. 431/178/142 · Malet. 380 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

S3 2.0 TFSI 310 quattro Aut. 7V 51.110 1.984 310 380 1.470 6,4 250 4,6 RS3 2.5 TFSI 400 quattro Aut. 7V 65.460 2.480 400 480 1.585 8,3 250 4,1

A4 Versión

Dim. 474/182/141 · Malet. 480/505 l · Tracc. 4x4 · Dep. 58 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

S4 3.0 TFSI quattro Aut. 8V 73.620 2.995 354 500 1.630 7,5 250 4,7 S4 3.0 TFSI quattro Aut. 8V Avant 75.710 2.995 354 500 1.675 7,6 250 4,9 RS4 2.9 TFSI qtt. Aut. 8V Avant 96.900 2.894 450 600 1.715 8,8 250 4,1

094

Dim. 469/184/137 · Malet. 465 l · Tracc. 4x4 · Dep. 58 l

Versión

595/595C

Versión

Precio

45 TFSI 245 quattro Aut. 7V 50 TDI 286 quattro Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

53.820 2.967 286 620 1.660 5,6 250 5,2 58.290 2.967 286 620 1.660 5,6 250 5,2

A5 cabrio

Dim. 469/184/138 · Malet. 38 l · Tracc. 4x4 · Dep. 58 l

Versión

Precio

45 TFSI quattro-ultra Aut. 8V 50 TDI quattro Aut. 8V

61.180 1.984 245 370 1.735 6,6 250 6,5 67.180 2.967 286 620 1.860 5,9 250 5,7

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

A5 SPORTBACK

Precio

45 TFSI quattro Aut. 7V 50 TDI quattro Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

53.820 1.984 245 370 1.570 6,4 250 6,0 58.290 2.967 286 620 1.770 5,7 250 5,3

Dim. 493/188/145 · Malet. 530 l · Tracc. 4x4 · Dep. 73 l

Versión

Precio

45 TFSI Aut. 7V 45 TFSI quattro-ultra Aut. 7V 50 TDI quattro Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

56.450 1.984 245 370 - 6,2 - 6,2 59.770 1.984 245 370 - 6,5 - 6,2 64.660 2.967 286 620 1.825 5,6 250 5,5

A7 Sportback

Dim. 497/191/142 · Malet. 535 l · Tracc. 4x4 · Dep. 63 l

Versión

Precio

50 TDI 286 quattro 7V Aut. 55 TFSI 340 quattro 7V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

76.830 2.967 286 500 1.880 5,6 250 5,7 81.490 2.995 340 500 1.815 6,9 250 5,3 Dim. 421/180/152 · Malet. 355 l · Tracc. 4x4 · Dep. 55 l

Versión

Precio

SQ2 300 quattro Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

53.710 1.984 300 400 1.510 7,2 250 4,8

Dim. 448/185/158 · Malet. 530 l · Tracc. 4x4 · Dep. 60 l

Versión

Precio

45 2.0 TFSI 230 quattro Aut. 7V 47.360 45 2.0 TFSI 230 Adv. Qtt. Aut. 7V 51.360 45 2.0 TFSI 230 s line Qtt. Aut. 7V 53.360 45 2.0 TFSI 230 Black line Qtt. Aut. 7V 55.440

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.984 230 350 1.620 1.984 230 350 1.620 1.984 230 350 1.620 1.984 230 350 1.620

7,3 7,3 7,3 7,3

233 233 233 233

6,3 6,3 6,3 6,3

Dim. 466/189/166 · Malet. 550 l · Tracc. 4x4 P · Dep. 70 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

45 TFSI 245 quattro-ultra Aut. 7V 58.320 1.984 245 370 1.750 7,1 237 6,4 55 TFSIe 367 quattro-ultra Aut. 7V 66.060 1.984 367 370 2.030 2,4 239 5,3

e-tron

Dim. 490/193/163 · Malet. 600 l · Tracc. 4x4 P · Dep. - l

Versión

Precio

e-tron 55 quattro 82.440 88.740 e-tron Advanced 55 quattro e-tron Sport 55 quattro 95.450 e-tron Black line edit. 55 quattro 96.950

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

- 408 664 2.490 - 408 664 2.490 - 408 664 2.490 - 408 664 2.490

- 200 - 200 - 200 - 200

5,7 5,7 5,7 5,7

Dim. 463/188/165 · Malet. 540 l · Tracc. D/4x4 P · Dep. 75 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

SQ7 4.0 TDI 435 quattro Aut. 8V 110.970 3.956 435 900 2.270 7,2 250 4,8

Dim. 498/199/170 · Malet. 605 l · Tracc. 4x4 P · Dep. 85 l

Versión

Precio

50 TDI quattro Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

84.840 2.967 286 600 2.145 6,6 250 6,3

TT Coupé Dim. 417/183/135 · Malet. 305 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l Versión

Precio

40 TFSI 197 Aut. 7V 45 TFSI 245 6V 45 TFSI 245 Aut. 7V 45 TFSI 245 quattro Aut. 7V S TFSI 400 quattro Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

45.990 1.984 197 320 1.360 6,3 247 6,9 48.340 1.984 245 370 1.340 6,7 250 6,1 50.990 1.984 245 370 1.375 6,6 250 6,0 56.030 1.984 245 370 1.455 7,2 250 5,5 66.480 1.984 306 400 1.495 7,2 250 4,8

TT Roadster

Precio

40 TFSI 197 Aut. 7V 45 TFSI 245 6V 45 TFSI 245 Aut. 7V 45 TFSI 245 quattro Aut. 7V S TFSI 400 quattro Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

45.990 1.984 197 320 1.360 6,3 247 6,9 48.340 1.984 245 370 1.340 6,7 250 6,1 50.990 1.984 245 370 1.375 6,6 250 6,0 56.030 1.984 245 370 1.455 7,2 250 5,5 66.480 1.984 306 400 1.495 7,2 250 4,8 Dim. 443/194/124 · Malet. 112 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l

Versión

Precio

cc CV Nm

5.2 FSI V10 quattro Aut. 7V 199.900 5.204 570 560 5.2 FSI V10 Perform. Qtt. Aut. 7V 219.900 5.204 620 580

kg l/100 km/h 0-100

- -

- 324 34 - 331 3,1

R8 Spyder Dim. 443/194/124 · Malet. 112 l · Tracc. 4x4 · Dep. 70 l Versión

Precio

cc CV Nm

5.2 FSI V10 Quattro Aut. 7V 214.700 5.204 570 560 5.2 FSI V10 Perform. Qtt. Aut. 7V 234.700 5.204 620 580

Bentley

kg l/100 km/h 0-100

- -

- 322 3,5 - 329 3,2

www.bentleymotors.com

Continental GT

Dim. 480/195/140 · Malet. 358 l · Tracc. 4x4 · Dep. 90 l

Versión

Precio

6.0 W12 biturbo 8V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

230.064 5.998 635 900 2.244 12,2 333 3,7

Flying Spur Versión

6.0 W12 8V Aut.

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

230.911 5.998 625 800 2.475 14,7 320 4,6

Mulsanne

Dim. 557/192/152 · Malet. 443 l · Tracc. T · Dep. * l

6.7 V8 Biturbo 8V Aut.

330.160 6.750 513 1.019 2.585 16,9 296 5,3

Versión

Precio

BMW

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

www.bmw.es

Serie 1

Dim. 432/176/142 · Malet. 360 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 52 l Precio

M140i 5p 6V M140i xDrive 5p Aut. 8V M140i xDrive 3p 8V Aut. M140i 3p 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

47.100 2.998 340 500 1.430 51.600 2.998 340 500 - 50.650 2.998 340 500 - 46.150 2.998 340 500 1.515

Serie 2 Cabrio

7,8 250 7,4 250 7,4 250 7,8 250

4,8 4,4 4,4 4,8

Dim. 445/177/140 · Malet. 280/335 l · Tracc. T · Dep. 52 l

Versión

Precio

M240i 6V M240i Aut. 8V M240i xDrive Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

58.100 2.998 340 500 1.620 8,3 250 4,9 60.746 2.998 340 500 1.635 7,4 250 4,7 62.200 2.998 340 500 1.685 7,8 250 4,6

Serie 2 Coupé

Dim. 443/177/141 · Malet. 390 l · Tracc. T · Dep. 52 l

Versión

Precio

M240i xDrive Aut. 8V M240i 6V M240i Aut. 8V M2 Competition 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

55.900 2.998 340 500 1.540 7,4 250 4,4 51.800 2.998 340 500 1.475 7,8 250 4,8 54.446 2.998 340 500 1.490 7,1 250 4,6 74.700 2.979 411 550 1.550 8,5 250 4,4

Serie 3 2019 Dim. 470/182/144 · Malet. 480 l · Tracc. T · Dep. 59 l Versión

Precio

330i Aut. 8V 330d Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

47.250 1.998 258 400 1.470 5,8 250 5,8 53.600 2.993 265 580 1.590 5,0 250 5,5

Serie 4 Cabrio

Dim. 463/182/138 · Malet. 220 l · Tracc. T · Dep. 57 l

Versión

Precio

M4 Aut. 7V M4 6V M4 CS Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

98.500 2.979 431 550 1.790 8,7 250 4,4 98.500 2.979 431 550 1.750 9,1 250 4,6 133.900 2.979 460 600 1.580 8,4 280 3,9

Serie 4 Coupé

Dim. 463/182/136 · Malet. 445 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 57 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

M4 Aut. 7V 88.500 2.979 431 550 1.537 8,3 250 4,1 M4 6V 88.500 2.979 431 550 1.497 8,8 250 4,3 M4 Competition Sport Edit. Aut. 7V 132.900 2.979 450 550 1.537 8,3 280 4,0

Serie 5

Dim. 493/186/148 · Malet. 530 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 68 l

Versión

Precio

540i Aut. 8V 540i xDrive Aut. 8V M550i xDrive Aut. 8V M550d xDrive Aut. 8V 530e iPerformance Aut. 8V M5 First Edition Aut. 8V M5 Competition Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

67.500 2.998 340 450 1.595 6,5 250 5,1 70.500 2.998 340 450 1.660 6,9 250 4,8 103.100 4.395 462 650 1.660 - 250 4,0 103.250 2.998 400 760 1.845 - 250 4,4 62.200 1.998 252 420 1.770 1,9 235 6,2 158.845 4.395 600 750 1.855 10,5 250 3,4 148.199 4.395 625 750 1.865 10,7 250 3,3

Serie 6 Gran turismo

Dim. 509/190/153 · Malet. 610 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 68 l

Versión

Precio

640i Aut. 8V 640d xDrive Aut. 8V 640i xDrive Aut. 8V

Serie 7

X2 Versión

sDrive 20i 7V Aut. xDrive 20d 7V Aut. M35i 8V Aut.

X3 Versión

xDrive M40d 8V Aut. xDrive M40i 8V Aut. M 8V Aut. M Competition 8V Aut.

X4 Versión

xDrive40i 8V Aut. xDrive M40d 8V Aut. M 8V Aut. M Competition 8V Aut.

X5 xDrive40i Aut. 8V xDrive M50d

X7 Versión

xDrive30d 8V Aut. xDrive40i 8V Aut. xDrive50d 8V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

80.300 2.998 340 450 1.770 7,2 250 5,4 82.700 2.993 320 680 1.935 6,0 250 5,3 83.000 2..998 340 450 1.835 8,0 250 5,3 Dim. 509/190/148 · Malet. 515 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 78 l Precio

740e iPerformance Aut. 8V 750i xDrive Largo Aut. 8V 750i xDrive Aut. 8V M760Li xDrive Largo Aut. 8V

Versión

Dim. 530/192/148 · Malet. 475 l · Tracc. 4x4 · Dep. 90 l

Dim. 514/200/174 · Malet. 430 l · Tracc. T · Dep. 85l 203.000 3.993 550 770 2.320 11,4 290 4,5 241.467 5.950 608 900 2.422 13,1 301 4,0 202.507 3.956 435 900 2.390 7,9 270 4,8

Versión

Dim. 417/183/135 · Malet. 280 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

4.0 V8 8V Aut. 6.0 W12 8V Aut. 4.0 Diésel 8V Aut.

Versión

Dim. 471/185/139 · Malet. 480 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 65 l

Versión

bentayga

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

103.350 1.998 4326 - 1.900 2,2 250 137.900 4.395 449 650 1.915 8,5 250 133.900 4.395 449 650 1.870 8,3 250 196.850 6.592 609 800 2.105 12,8 250

5,4 4,5 4,4 3,9

Dim. 436/182/156 · Malet. 470 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 51 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

40.650 1.998 192 280 1.460 5,5 227 7,7 42.700 1.995 190 400 1.600 4,7 221 7,7 58.050 1.998 306 450 1.610 6,9 250 5,0 Dim. 470/189/167 · Malet. 550 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 68 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

72.250 2.993 326 680 1.895 6,4 250 4,9 75.150 2.998 354 500 1.810 9.1 250 4,8 109.900 2.993 480 600 1.970 10,5 250 4,2 119.900 2.993 510 600 1.970 10,5 250 4,1 Dim. 475/192/162 · Malet. 525 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 65 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

73.700 2.998 354 500 1.825 9,0 250 4,8 74.700 2.993 326 680 1.895 6,4 250 4,9 111.900 2.993 480 600 1.970 10,5 250 4,2 121.900 2.993 510 600 1.970 10,5 250 4,1 Dim. 492/200/174 · Malet. 650 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 83 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

72.800 2.998 340 450 2.060 8,5 243 5,5 111.900 2.993 400 750 2.275 6,8 250 5,2 Dim. 515/200/180 · Malet. 326 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 80 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

98.950 2.993 265 620 2.370 6,5 227 7,0 99.950 2.998 340 450 2.320 8,7 245 6,1 124.000 2.993 400 760 2.460 7,0 250 5,4

Los precios publicados se corresponden con ofertas de concesionarios oficiales que están condicionadas a la vigencia o modificación de las campañas y promociones de la marca. Esta oferta no tiene carácter contractual. Consulta con los concesionarios disponibilidad y condiciones. El precio incluye IVA. Gastos de matriculación no incluidos.

GU Í A EVO

Dim. 492/200/174 · Malet. 580 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 85 l

Versión

Precio

xDrive M50d 8V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

105.900 2.993 381 740 2.185 6,6 250 5,2

Dim. 432/186/130 · Malet. 281 l · Tracc. T · Dep. 52 l

Versión

Precio

sDrive20i Aut. 8V sDrive30i Aut. 8V M40i Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

48.900 1.998 197 320 1.405 6,0 240 6,6 56.300 1.998 258 400 1.415 6,0 250 5,4 70.750 2.998 340 500 1.535 7,1 250 4,5

Precio

cc CV Nm

145.200 1.497 374 160.200 1.497 374

850i xDrive 8V Aut. 840d xDrive 8V Aut.

125.121 4.395 530 750 1.890 10,0 250 3,7 106.793 2.993 320 680 1.830 5,9 250 4,9

Versión

Precio

cc CV Nm

Versión

Precio

840d xDrive 8V Aut. 850i xDrive 8V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

121.400 2.993 320 680 1.955 6,2 250 5,2 149.200 4.395 530 750 2.015 10,0 250 3,9

Cupra

www.cupraofficial.com

Q60

Alfa Romeo 2.9 Quadrifoglio Se trata de una de las berlinas medias más efectivas para circular por cualquier tipo de carretera con bastante comodidad a un ritmo elevado. Emplea un motor 2.9 V6 birturbo de 510 CV que le hace alcanzar los 307 km/h. Tiene un maletero de 480 litros.

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Versión

Precio

cc CV Nm

Ferrari

www.ferrariworld.com

488 GTB

Dim. 457/195/121 · Malet. 0 l · Tracc. T · Dep. 78 l

Versión

Precio

3.9 V8 Aut. 7V 3.9 V8 Spider Aut. 7V

portofino Versión

3.9T V8 F1 Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

BMW M550d xDrive Si lo que necesitas es hacer muchos kilómetros, rápido y despreocuparte por los consumos, esta versión Touring del BMW Serie 5 es ideal. Equipa un impresionante motor 3.0 diésel con cuatro turbos y 400 CV. Dispone de un maletero de 570 litros.

237.653 3.902 670 760 1.475 12,1 330 3,0 263.852 3.902 670 760 1.525 12,1 325 3,0

Precio

2.0 I4 300 R-Dyn. AWD Aut. 8V

Precio

cc CV Nm

219.894 3.855 600 760 1.664 10,7 320 3,5

Versión

Precio

3.8T V8 Lusso F1 Aut. 7V 6.2 V12 Lusso F1 Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 465/197/127 · Malet. - l · Tracc. T · Dep. 92 l

Versión

Precio

6.5 V12 Superfast F1 Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

339.419 6.469 800 718 1.630 14,9 340 2,9

Fiat

www.fiat.es

124 spider Dim. 405/198/138 · Malet. 450 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 45 l Versión

Precio

cc CV Nm

1.4 Turbo 140 6V 27.070 1.368 140 240 1.4 Turbo 140 Spider Lusso 6V 29.070 1.368 140 240 1.4 Turbo 140 S-Design 6V 30.470 1.368 140 240 1.4 Turbo 140 Spider Lusso Aut. 6V 31.070 1.368 140 240

Ford

kg l/100 km/h 0-100

- 6,4 - 6,4 - 6,4 - 6,6

215 7,5 215 7,5 215 7,5 214 7,6

Precio

1.0 140 ST 6V 3p 1.0 140 ST 6V 5p 1.5 200 ST 6V 5p

cc CV Nm

Dim. 479/191/137 · Malet. 408 l · Tracc. T · Dep. 59 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Honda

5,8 5,5 4,6 4,3 4,6 6,0 5,7 4,8 4,5

Precio

cc CV Nm

Hyundai

www.hyundai.es

Dim. 430/178/147 · Malet. 378/528 l · Tracc. D · Dep. 50 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.6 T-GDi 186 6V 5p 25.500 1.591 186 265 1.292 7,3 219 8,0 2.0 T-GDi 250 N 6V 5p 33.900 1.998 250 378 1.400 7,0 250 6,4 2.0 275 Fastback N Perform. 6V 5p 39.250 1.998 275 378 1.441 7,8 250 6,1 2.0 275 N Perform. 6V 5p 37.900 1.998 275 378 1.429 7,1 250 6,1

Precio

i-pace

kg l/100 km/h 0-100

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 468/189/156 · Malet. 656 l · Tracc. 4x4 · Dep. - l Precio

cc CV Nm

79.100 87.100 93.200 103.500

- 400 696 - 400 696 - 400 696 - 400 696

kg l/100 km/h 0-100

2.133 2.133 2.133 2.133

- 200 - 200 - 200 - 200

4,8 4,8 4,8 4,8

www.jeep.es Precio

Kia

Picanto

Dim. 367/162/150 · Malet. 255 l · Tracc. D · Dep. 35 l

Versión

Precio

1.0 T-GDI X-Line 5p

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

15.090 998 204 172 945 4,5 180 10,1

Ceed

Dim. 432/180/144 · Malet. 395 l · Tracc. D · Dep. 50 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

23.356 1.591 204 265 1.311 6,8 230 7,5 25.006 1.591 204 265 1.338 6,2 225 7,4 Dim. 460/180/144 · Malet. 594 l · Tracc. D · Dep. 50 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

26.910 1.591 204 265 1.336 6,8 230 7,6 28.610 1.591 204 265 1.363 6,2 225 7,5 Dim. 483/187/140 · Malet. 406 l · Tracc. T · Dep. 60 l Precio

3.3 T-GDI GT 4x4 Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

55.000 3.342 365 510 1.858 10,5 270 5,5

Lamborghini

www.lamborghini.com

Aventador Dim. 479/203/113 · Malet. 140 l · Tracc. 4x4 · Dep. 85 l Versión

6.5 V12 S Coupé 6V 6.5 V12 LP700 Coupé 6V 6.5 V12 LP700 Roadster 6V 6.5 V12 SVJ Coupé Aut. 7V

Huracán Versión

LP 580-2 Aut. 7V LP 610-4 Aut. 7V Performante Aut. 7V LP 610-4 Spyder Aut. 7V Performante Spyder Aut. 7V

Urus Range Rover 5.0 Supercharged Vogue Si quieres teletransportarte de un punto a otro con la misma comodidad que si estuvieras sentado en el sofá de tu casa la opción más acertada es esta versión del Range Rover con 525 CV. Las plazas traseras miman de igual forma a los pasajeros. Tiene un maletero de 522 L.

kg l/100 km/h 0-100

www.kia.es

Versión

Kia Stinger 3.3 T-GDI GT 4x4 Hace un año tuvimos la suerte de realizar un viaje por el norte de España nº 33–. Se trata de una berlina con este coche – deportiva ideal para disfrutar de la conducción sin renunciar a la practicidad. Tiene un maletero de 406 L.

cc CV Nm

6.4 V8 Hemi SRT 8V Aut. 99.400 6.417 468 624 2.418 13,5 257 5,0 6.4 V8 Hemi SRT Night 8V Aut. 104.500 6.417 468 624 2.418 13,5 257 5,0 6.2 V8 Hemi Trackhawk 8V Aut. 132.980 6.166 707 868 - 16,8 - 3,7

stinger

kg l/100 km/h 0-100

38.400 1.996 320 400 1.380 7,7 272 5,7 41.600 1.996 320 400 1.380 7,7 272 5,7

cc CV Nm

Dim. 473/193/165 · Malet. 650 l · Tracc. 4x4 · Dep. 63 l

Versión

Dim. 455/187/143 · Malet. 420 l · Tracc. D · Dep. 46 l

Versión

2.0 VTEC Type R 6V 2.0 VTEC Type R GT 6V

Precio

Versión

1.6 T-GDI 204 GT 6V 1.6 T-GDI 204 GT Aut. 7V

www.honda.es

Civic

kg l/100 km/h 0-100

3.0 340 S/C Pure AWD Aut. 8V 68.010 2.995 340 450 1.745 8,9 250 5,8 3.0 340 S/C Prestige AWD Aut. 8V 73.890 2.995 340 450 1.745 8,9 250 5,8 3.0 340 S/C R-Sport AWD Aut. 8V 78.730 2.995 340 450 1.745 8,9 250 5,8 3.0 340 S/C Portfolio AWD Aut. 8V 80.770 2.995 340 450 1.745 8,9 250 5,8 3.0 380 S/C S AWD Aut. 8V 92.410 2.995 381 450 1.786 8,9 250 5,5 3.0 380 S/C First Edit. AWD Aut. 8V 100.260 2.995 381 450 1.786 8,9 250 5,5 5.0 V8 551 SVR AWD Aut. 8V 116.190 5.000 551 680 1.995 11,9 283 4,3

ProCeed

19.145 999 140 180 1.069 4,5 202 9,0 19.695 999 140 180 1.089 4,5 202 9,0 25.545 1.496 200 290 1.208 6,0 232 6,5

2.3 EcoBoost 6V 41.550 2.264 290 440 1.587 9,0 233 2.3 EcoBoost Aut. 10V 44.550 2.264 290 440 1.598 9,2 233 5.0 GT 6V 49.550 5.038 450 529 1.668 12,4 249 5.0 GT Aut. 10V 52.550 5.038 450 529 1.681 12,1 249 5.0 Bullitt Special Edition 6V 55.550 5.038 460 529 1.668 12,4 - 2.3 EcoBoost Convertible 6V 45.550 2.264 290 440 1.648 9,1 233 2.3 EcoBoost Convertible Aut. 10V 48.550 2.264 290 440 1.653 9,5 233 5.0 GT Convertible 6V 53.550 5.038 450 529 1.732 12,8 249 5.0 GT Convertible Aut. 10V 56.550 5.038 450 529 1.743 12,5 249

cc CV Nm

58.250 1.998 300 400 1.819 8,5 243 6,5 62.150 1.998 300 400 1.819 8,5 243 6,5 69.900 1.998 300 400 1.819 8,5 243 6,5

Versión

kg l/100 km/h 0-100

Mustang Fastback/Convertible

f-pace

1.6 T-GDI 204 GT 6V 1.6 T-GDI 204 GT Aut. 7V

Dim. 406/173/146 · Malet. 303 l · Tracc. D · Dep. 42 l

Versión

Precio

Versión

Jaguar XF TDV6 Este modelo que recientemente ha recibido cambios en su gama es una opción interesante como coche para viajar con comodidad. La versión V6 diésel de 300 CV añade ese punto prestacional que . Tiene un maletero de tanto gusta a los lectores de 540 L y unas plazas traseras bastante amplias.

www.ford.es

Fiesta

- 250 5,7

G. cherokee Dim. 483/194/180 · Malet. 457 l · Tracc. 4x4 · Dep. 94 l

260.073 3.855 611 760 1.865 15,3 320 3,5 300.726 3.855 690 697 1.865 15,3 335 3,4

812

kg l/100 km/h 0-100

69.625 2.995 340 450 1.635 8,3 250 5,4 71.651 2.995 340 450 1.665 8,9 250 5,8 77.339 2.995 340 450 1.685 8,6 250 5,4 75.237 2.995 340 450 1.685 8,6 250 5,4 82.060 2.995 380 450 1.685 8,6 250 5,3

Jeep

Dim. 492/195/137 · Malet. 450 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 91 l

cc CV Nm

65.750 2.000 300 400 1.615

Dim. 439/198/165 · Malet. 577 l · Tracc. 4x4 · Dep. 68 l

Versión

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 495/188/146 · Malet. 540/550 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 55 l

EV400 AWD S EV400 AWD SE EV400 AWD HSE EV400 AWD First Edition

Dim. 458/194/132 · Malet. 292 l · Tracc. T · Dep. 80 l

cc CV Nm

Dim. 467/185/141 · Malet. 450 l · Tracc. T · Dep. 63 l

Versión

kg l/100 km/h 0-100

1.6 PureTech 225 So Chic Aut. 8V 41.250 1.598 225 300 1.420 6,0 227 8,3 1.6 PureTech 225 Perm. Line Aut. 8V 41.250 1.598 225 300 1.420 6,0 227 8,3 1.6 PureTech 225 Grand Chic Aut. 8V 45.900 1.598 225 300 1.420 6,0 227 8,3

Precio

114.000 2.995 400 460 1.519 8,6 275 4,9 120.700 2.995 400 460 1.599 8,9 275 5,1 133.200 5.000 551 680 1.655 11,3 300 4,1 122.000 2.995 400 460 1.539 8,6 275 4,9 128.650 2.995 400 460 1.619 8,9 275 5,1 170.950 5.000 551 700 1.793 10,9 314 3,7 159.650 5.000 575 700 1.630 11,3 322 3,7

Versión

2.0 P300 AWD Aut. S 9V 2.0 P300 AWD Aut. SE 9V 2.0 P300 AWD Aut. HSE 9V

Dim. 457/189/162 · Malet. 555 l · Tracc. D · Dep. 62 l

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 448/192/131 · Malet. 310 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 70 l

E-pace

www.dsautomobiles.es

cc CV Nm

www.jaguar.es

3.0i 340 Prestige Aut. 8V 3.0i 340 R-Sport Aut. 8V 3.0i 340 R-Sport 4WD Aut. 8V 3.0i 340 Prestige 4WD Aut. 8V 3.0i 380 S 4WD Aut. 8V

44.790 1.984 300 380 1.615 7,3 245 5,4

kg l/100 km/h 0-100

66.700 2.997 405 475 1.785 9,4 250 5,0

3.0 S/C Coupé Aut. 8V 3.0 S/C Coupé AWD Aut. 8V 5.0 S/C Coupé AWD Aut. 8V 3.0 S/C Convertible Aut. 8V 3.0 S/C Convertible AWD Aut. 8V 5.0 S/C Conv. SVR AWD Aut. 8V 5.0 S/C Coupé SVR AWD Aut. 8V

cc CV Nm

Dim. 469/185/139 · Malet. 342 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l

Versión

Dim. 436/184/161 · Malet. 485 l · Tracc. 4x4 · Dep. 55 l

2.0 TSI 300 4Drive Aut. 7V

Versión

Precio

42.900 1.991 211 350 1.470 6,4 235 7,2

Versión

ATECA

i30

Dim. 442/180/147 · Malet. 368 l · Tracc. 4x4 · Dep. 56 l

Versión

2.0t Sport 4WD Aut. 7V

F-Type

kg l/100 km/h 0-100

Serie 8 cabrio 484/190/134 · Malet. 350 l · Tracc. 4x4 · Dep. 66 l

Q30

Jaguar

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 485/190/134 · Malet. 420 l · Tracc. 4x4 · Dep. 68 l

www.infiniticars.es

3.0 Sport 4WD Aut. 7V

- 1.535 1,9 250 4,4 - 1.595 2,1 250 4,6

Serie 8

Infiniti

Versión

Dim. 469/194/130 · Malet. 154 l · Tracc. 4x4 · Dep. 30 l

Versión

i8 i8 Roadster

GTC4

Los mejores coches para viajar

Precio

Versión

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

203.625 5.204 579 540 - 11,9 320 3,4 230.775 5.204 610 560 1.476 12,5 325 3,2 264.767 5.204 639 600 - 12,5 325 3,2 253.174 5.204 610 560 1.598 12,3 324 3,4 298.087 5.204 639 600 - 14,0 325 3,1 Dim. 511/201/163 · Malet. 616 l · Tracc. 4x4 · Dep. 85 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

232.715 3.996 650 850 2.200 13,7 305 3,6

Land Rover

Velar

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 446/192/116 · Malet. 110 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l

Versión

4.0 V8 650 Aut. 7V

cc CV Nm

382.211 6.498 740 690 1.575 17,2 350 2,9 357.100 6.498 700 699 1.665 16,9 350 2,9 407.250 6.498 700 697 1.720 16,0 350 3,0 473.925 6.498 770 720 1.617 19,6 350 2,8

www.landrover.es

Dim. 480/203/166 · Malet. 673 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 63 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

3.0 P380 4WD Aut. S 85.400 2.995 381 450 1.809 9,4 250 5,7 3.0 P380 4WD R-Dynamic Aut. S 89.300 2.995 381 450 1.809 9,4 250 5,7 3.0 P380 4WD SE Aut. 91.150 2.995 381 450 1.809 9,4 250 5,7

095

GU Í A e vo 3.0 P380 4WD R-Dynamic SE Aut. 95.050 2.995 381 450 1.809 9,4 250 5,7 104.350 2.995 381 450 1.809 9,4 250 5,7 3.0 P380 4WD R-Dyn. HSE Aut. 3.0 P380 4WD First Edition Aut. 124.750 2.995 381 450 1.809 9,4 250 5,7

A sedán

Dim. 455/179/144 · Malet. 420 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 43 l

Dim. 500/198/183 · Malet. 550 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 85 l kg l/100 km/h 0-100

A200 6V A200 Aut. 7V A220 4Matic Aut. 7V 35 AMG 4Matic Aut. 7V

32.725 1.333 163 250 1.290 5,9 230 8,3 34.982 1.333 163 250 1.310 5,3 230 8,1 39.450 1.991 190 300 1.445 6,5 237 7,0 58.700 1.991 306 400 1.495 - 237 4,8

Dim. 485/198/178 · Malet. 784 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 105 l

A200 Aut. 7V A250 4Matic Aut. 7V 35 AMG 4Matic Aut. 7V

Versión

Range Rover Versión

Precio

cc CV Nm

Versión

Range Rover Sport Versión

Precio

cc CV Nm

Lexus

6,7 7,3 5,3 4,5

www.mundolexus.com

Dim. 470/184/139 · Malet. 366 l · Tracc. T · Dep. 66 l

Versión

Precio

F Luxury 8V F Carbon Package 8V F Executive 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

102.700 4.969 477 530 1.690 10,8 270 4,5 102.500 4.969 477 530 1.690 10,8 270 4,5 86.700 4.969 477 530 1.690 10,8 270 4,5

Dim. 477/192/134 · Malet. 172 l · Tracc. T · Dep. 82 l

500h V6 Luxury Aut. 500h V6 Sport+ Aut. 500 V8 Luxury Aut. 500 V8 Sport+ Aut.

120.000 3.456 359 130.000 3.456 359 140.000 4.969 477 150.000 4.969 477

Versión

Precio

cc CV Nm

Versión

Precio

Mercedes-AMG E 63 S 4MATIC+ Estate Podríamos considerarlo el familiar más prestacional del mercado. Equipa un espectacular motor 4.0 V8 biturbo con 612 CV con el que es capaz de alcanzar 290 km/h, acelerando de 0 a 100 km/h en 3,5 seg. ¿Su maletero? 640 litros.

Lotus Precio

cc CV Nm

Évora

Precio

IPS 3.5 V6 6V IPS 3.5 VVT-i V6 6V 2+2 3.5 V6 6V 3.5 VVT-i V6 6V 2+2

cc CV Nm

77.354 3.456 280 350 1.436 9 256 84.063 3.456 280 350 1.436 9 256 72.245 3.456 280 350 1.383 9,3 263 76.089 3.456 280 350 1.383 9,3 263

Maserati

Ghibli

5,2 5,2 5,1 5,1

www.maserati.es

Dim. 497/194/146 · Malet. 500 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 70 l

Versión

Precio

3.0 S Q4 Aut. 8V 3.0 S Aut. 8V

cc CV Nm

Quattroporte Precio

levante

cc CV Nm

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo Viajar con comodidad, rápido y poder entrar en cualquier ciudad ya que dispone de etiqueta Cero es algo que con esta variante del Panamera puedes hacer. Alcanza 310 km/h, acelerando de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos. Las plazas traseras son incluso más cómodas que las delanteras. Tiene un maletero de 425 litros.

kg l/100 km/h 0-100

3.0 GrandSport 4WD Aut. 8V 3.0 GrandLusso 4WD Aut. 8V

Precio

5,2 5,2 4,6 4,9 4,9

Versión

kg l/100 km/h 0-100

www.mazda.es Dim. 391/173/123 · Malet. 130 l · Tracc. T · Dep. 45 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 184 i-Eloop Nappa Edit. ST 6V 30.920 1.998 184 205 1.030 6,9 219 6,5 2.0 184 i-Eloop Nappa Zenith ST 6V 30.320 1.998 184 205 1.030 6,9 219 6,5 2.0 184 i-Eloop Zenith RF 6V 32.820 1.998 184 205 1.073 6,9 220 6,8 2.0 184 i-Eloop Zenith RF Aut. 6V 34.620 1.998 184 205 1.113 6,9 199 7,9

McLaren

540C Versión

3.8 7V Aut.

570 Versión

3.8 S Coupé 7V Aut. 3.8 GT Coupé 7V Aut. 3.8 S Spider 7V Aut.

720S Versión

3.8 Coupé 7V Aut. 3.8 Coupé-Luxury 7V Aut. 3.8 Coupé-Perform. 7V Aut.

Mercedes

kg l/100 km/h 0-100

197.500 3.799 540 540

- 11,1 320 3,5

cc CV Nm

Versión

096

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

33.657 1.333 163 250 1.300 5,3 225 8,0 48.550 1.991 224 350 1.430 6,5 250 6,2 57.675 1.991 306 400 1.480 7,3 250 4,7

kg l/100 km/h 0-100

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

AMG GT 4 p Dim. 505/187/144 · Malet. 461 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l Versión

53 4Matic+ 4p Coupé 63 4Matic+ 4p Coupé 63 S 4Matic+ 4p Coupé 63 S 4Matic+ 4p Coupé Edition 1

Clase S

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

135.700 3.000 435 520 1.970 9,1 285 4,5 176.200 3.982 585 800 2.025 11,2 310 3,4 195.500 3.982 639 900 2.045 11,3 315 3,2 218.496 3.982 639 900 2.045 11,3 315 3,2

Dim. 511/189/149 · Malet. 510 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 70 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 498/189/143 · Malet. 520 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 80 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

77.400 2.987 367 500 1.940 7,5 250 4,8 127.000 3.000 435 520 1.905 8,7 250 4,5 Dim. 441/180/149 · Malet. 421 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

65.750 1.991 381 475 1.510 7,4 250 4,4

GLC

Dim. 466/193/162 · Malet. 550 l · Tracc. 4x4 · Dep. 66 l

Versión

Precio

43 AMG 4Matic Aut. 9V 63 AMG 4Matic+ Aut. 9V 63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

68.775 2.996 367 520 1.845 8,3 250 4,9 109.625 3.982 476 650 1.925 10,3 250 4,0 119.125 3.982 510 700 1.935 10,7 280 3,8

GLC Coupé Dim. 472/193/158 · Malet. 500 l · Tracc. 4x4 · Dep. 66 l Versión

Precio

43 AMG 4Matic Aut. 9V 63 AMG 4Matic+ Aut. 9V 63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V

GLE

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

73.275 2.996 367 520 1.780 8,4 250 4,9 113.575 3.982 476 650 1.925 10,3 250 4,0 122.825 3.982 510 700 1.945 10,7 280 3,8

Dim. 482/193/179 · Malet. 690 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 93 l

Versión

Precio

63 AMG 4Matic Aut. 7V 63 S AMG 4Matic Aut. 7V

GLE Coupé

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

131.100 5.461 557 700 2.270 11,8 250 4,3 142.500 5.461 585 760 2.270 11,8 250 4,2

Dim. 490/200/173 · Malet. 650 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 93 l

Versión

450 AMG 4Matic Coupé 63 AMG 4Matic Coupé 63 S AMG 4Matic Coupé

S Coupé Versión

S63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V S65 S AMG Aut. 7V

S cabrio

kg l/100 km/h 0-100

clase A Dim. 442/179/144 · Malet. 370 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 43 l A200 7V Aut. 5p A250 4Matic 7V Aut. 5p AMG A 35 4Matic 7V Aut. 5p

Seat Cupra R ST El coche ideal para irte de tramos, para entrar a un trackday o disfrutar de unas vacaciones con la familia. Esta versión R añade una serie de modificaciones que lo hacen todavía más efectivo que cualquiera de las variante Cupra que se han vendido hasta la fecha. Equipa un motor de 300 CV, tracción total y un maletero de 587 litros.

- 10,7 328 3,4 - 10,7 328 3,4 - 10,7 328 3,4

www.mercedes-benz.es

Precio

Versión

kg l/100 km/h 0-100

- 10,7 341 2,9 - 10,7 341 2,9 - 10,7 341 2,9

cc CV Nm

155.950 5.461 585 760 2.505 12,3 250 4,6

45 AMG 4Matic Aut. 7V

Dim. 454/187/120 · Malet. l · Tracc. T · Dep. 72 l Precio

284.700 3.994 720 770 298.360 3.994 720 770 298.360 3.994 720 770

Versión

63 AMG 4M Aut. 7V

GLA

Dim. 453/-/120 · Malet. -l · Tracc. T · Dep. - l Precio

218.000 3.799 570 600 229.500 3.799 570 600 240.770 3.799 570 600

kg l/100 km/h 0-100

Clase GLS Dim. 516/198/185 · Malet. 680 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 100 l

Versión

www.mclaren.com cc CV Nm

cc CV Nm

127.450 3.982 421 610 2.520 11,1 210 5,9 173.750 3.982 585 850 2.485 13,1 220 4,5

450 4Matic Aut. 9V AMG 53 4Matic+ Aut. 9V

Dim. 453/-/120 · Malet. -l · Tracc. T · Dep. - l Precio

Precio

500 Largo 9V Aut. G 63 Largo 9V Aut.

CLS

kg l/100 km/h 0-100

118.748 2.979 430 580 2.109 10,9 264 5,2 118.748 2.979 430 580 2.109 10,9 264 5,2

Mazda

mX-5

cc CV Nm

Precio

Versión

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 500/197/168 · Malet. 580 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l

Precio

500 Maybach Aut. 9V 152.125 4.663 455 700 2.145 8,9 250 5,0 560 e L Aut. 9V 118.200 2.996 476 700 2.140 2,8 250 5,0 188.700 5.973 530 830 2.110 11,1 250 4,6 600 Largo Aut. 7V 600 Maybach Aut. 9V 215.600 4.663 530 830 2.260 11,7 250 5,0 S63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V 176.550 3.982 612 900 1.970 11,9 250 4,4 S65 AMG Largo Aut. 7V 266.900 5.980 630 1.000 2.175 11,9 250 4,3 S63 S AMG Largo 4Matic+ Aut. 9V 195.400 3.982 612 900 1.995 8,9 250 3,5 S65 S AMG Largo Aut. 7V 290.000 5.980 630 1.000 2.175 11,9 250 4,3

125.788 3.000 409 550 1.930 10,5 285 4,9 169.907 3.799 530 710 1.900 11,8 307 4,7

Versión

kg l/100 km/h 0-100

75.150 2.996 390 520 - 9,2 250 4,7 100.300 3.982 476 650 1.735 10,1 250 4,0 110.350 3.982 510 700 1.745 10,1 290 3,9

Versión

Dim. 526/194/148 · Malet. 530 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 80 l

Versión

3.0 V6 4WD Aut. 8V 3.8 V8 Aut. 8V

cc CV Nm

Clase G Dim. 481/193/197 · Malet. 487/2.126 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 100 l

Dim. 488/184/135 · Malet. 260/173 l · Tracc. T · Dep. 86/75 l Precio

Precio

Versión

GranTurismo/GranCabrio Versión

Dim. 494/186/144 · Malet. 540 l · Tracc. 4x4 · Dep. 66 l

Versión

E 300 de Aut. 9V 66.400 1.950 306 - 1.985 1,7 250 5,9 100.300 2.999 435 520 1.870 8,7 250 4,5 E 53 AMG 4Matic+ E 63 AMG 4Matic+ Aut. 9V 132.700 3.982 571 750 1.950 9,1 250 3,5 E 53 AMG 4Matic+ Estate 105.800 2.999 435 520 1.870 8,9 250 4,5 E 63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V 146.125 3.982 612 850 1.955 9,1 250 3,4 E 63 AMG 4Matic+ Estate Aut. 9V 137.900 3.982 571 750 1.985 9,1 250 3,6 E 63 S AMG 4Matic+ Estate Aut. 9V 151.350 3.982 612 850 1.995 9,1 250 3,5

E53 AMG 4Matic+ Coupé Aut. 9V 104.500 2.999 435 520 1.895 10,1 250 4,0 E53 AMG 4Matic+ Cabrio Aut. 9V 112.200 2.999 435 520 1.770 8,1 250 5,3

103.900 2.979 411 550 1.870 9,7 284 4,8 100.400 2.979 411 550 1.810 9,6 285 5,0

4.2 V8 6V Aut. Coupé 131.211 4.244 405 460 1.880 14,3 285 4.7 V8 Sport 6V Aut. Cabrio 154.386 4.691 449 510 1.980 14,5 285 MC Stradale V8 6V Aut. Coupé 177.186 4.691 449 510 1.695 14,4 301 4.7 V8 Sport 6V Aut. Coupé 144.437 4.691 460 490 1.880 16,2 295 4.7 V8 Sport Aut. CambioC. Coupé 150.715 4.691 460 490 1.880 16,6 295

kg l/100 km/h 0-100

Clase E Coupé/Cabrio Dim. 469/178/139 · Malet. 482/186/143 l · Tracc. 4x4 · Dep. 66 l

kg l/100 km/h 0-100

cc CV Nm

Dim. 475/187/140 · Malet. 355 l · Tracc. T · Dep. 59 l

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 434/184/122 · Malet. * l · Tracc. T · Dep. 60 l

Versión

Clase E

Versión

- 2.175 7,1 250 5,5

38.370 1.598 136 160 852 6,3 203 6,5 41.540 1.598 136 160 876 6,3 203 6,5 53.300 1.796 222 250 924 7,5 234 84.416 3.456 350 400 1.125 10,1 274 3,9 87.382 3.456 350 400 - 9,4 261 3,8

Precio

74.000 2.996 390 520 1.630 9,1 250 4,7 100.325 3.982 476 650 1.670 - 250 4,1 110.475 3.982 510 700 1.680 - 290 4,0

43 AMG 4Matic 9V Aut. 63 AMG 9V Aut. 63 AMG S 9V Aut.

Elise/Exige Dim. 378/171/114 · Malet. 115 l · Tracc. T · Dep. 38 l Versión

kg l/100 km/h 0-100

Clase C Coupé

kg l/100 km/h 0-100

www.lotuscars.co.uk

Elise 1.6 Club Racer 6V Elise 1.6 6V Elise 1.8 S Exige Sport 350 6V Exige Sport 350 Aut. 6V

cc CV Nm

Dim. 468/181/144 · Malet. 480/490 l · Tracc. T · Dep. 66 l

Versión

- 1.985 6,4 250 5,0 - 1.985 6,4 250 5,0 - 1.935 11,5 270 4,7 - 1.985 11,6 270 4,7

cc CV Nm

126.000 3.456 359

Precio

43 AMG 4Matic Aut. 9V 63 AMG Aut. 9V 63 AMG S Aut. 9V

Dim. 523/190/146 · Malet. 400 l · Tracc. 4x4 · Dep. 82 l

500h F Sport

kg l/100 km/h 0-100

36.182 1.333 163 250 1.345 5,4 229 8,2 45.475 1.991 224 350 1.475 6,5 250 6,3 59.000 1.991 306 400 1.515 - 250 4,9

Clase C

kg l/100 km/h 0-100

111.200 2.000 404 640 2.389 3,2 220 123.700 4.367 340 740 2.360 9,3 209 127.400 4.999 525 625 2.240 13,3 225 152.500 5.000 575 700 2.227 13,4 283

cc CV Nm

Cla Coupé Dim. 468/183/144 · Malet. 460 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 43 l

5.0 Supercharged Vogue Aut. 8V 130.200 5.000 510 624 2.255 13,8 225 5,4 5.0 Supercharged AB Aut. 8V 145.600 5.000 510 624 2.255 13,8 225 5,4 5.0 Superch. Vogue Largo Aut. 8V 152.800 5.000 510 624 2.338 12,8 225 5,4

2.0 Si4 PHEV 4.4 SDV8 340 Autobiography Dyn. 5.0 V8 SC 525 Autob. Dyn. Aut. 8V 5.0 V8 SVR 575 Aut. 8V

Precio

Tesla Model X Performance Con pocos coches o ninguno podrás llevar a siete personas a tanta velocidad y encima sin hacer nada de ruido. Esta versión del Model X acelera de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos. Dispone de un maletero de 958 litros ampliables a 2.166 litros si decidimos dejarlo biplaza a modo de deportivo.

Versión

S63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V S65 S AMG Aut. 7V

SL Versión

63 AMG Aut. 7V 65 AMG Aut. 7V

SLC

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

94.425 2.996 367 520 2.145 8,9 250 5,7 138.475 5.461 557 700 2.275 11,9 250 4,3 150.300 5.461 585 760 2.275 11,9 250 4,2 Dim. 505/191/142 · Malet. 400 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

210.000 3.982 612 900 2.005 9,3 250 3,5 296.800 5.980 630 1.000 2.110 11,9 250 4,1 Dim. 505/191/143 · Malet. 400 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

226.800 3.982 612 900 2.110 10,1 250 3,5 307.400 5.980 630 1.000 2.180 12.0 250 4,1 Dim. 461/187/131 · Malet. 235/356 l · Tracc. T · Dep. 75 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

187.800 5.461 537 800 1.770 9,9 250 4,3 269.800 5.980 630 1.000 1.875 11,6 250 4,0 Dim. 414/181/130 · Malet. 335 l · Tracc. T · Dep. 70 l

Versión

Precio

43 AMG 9V Aut.

67.175 2.996 367 520 1.520 7,8 250 4,7

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

GU Í A evo

AMG GT

Dim. 454/194/129 · Malet. 350 l · Tracc. T · Dep. 75 l

Versión

Precio

4.0 V8 Aut. 7V 4.0 S V8 Aut. 7V 4.0 R V8 Aut. 7V 4.0 C V8 Aut. 7V 4.0 V8 Roadster Aut. 7V 4.0 V8 C Roadster Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

160.300 3.982 476 630 1.540 11,4 304 4,0 182.900 3.982 522 670 1.570 11,5 310 3,8 209.100 3.982 585 700 1.555 12,4 318 3,6 189.600 3.982 557 680 1.625 12,5 317 3,7 172.700 3.982 476 630 1.595 11,5 302 4,0 204.800 3.982 557 680 1.660 12,5 316 3,7

MINI

www.mini.es

3 puertas

Dim. 382/172/141 · Malet. 211 l · Tracc. D · Dep. 40 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 192 Cooper S 6V 29.250 1.998 192 280 1.200 6,4 235 6,8 2.0 192 Cooper S Aut. 7V 31.250 1.998 192 280 1.220 5,6 235 6,7 42.500 1.998 192 280 1.200 6,4 235 6,8 2.0 192 Cooper S Delaney 6V 2.0 192 Cooper S Delaney Aut. 7V 42.500 1.998 192 280 1.220 5,6 235 6,7 31.250 1.998 192 280 1.220 5,6 235 6,7 2.0 192 Cooper S Aut. 7V 2.0 231 John Cooper Works 6V 34.650 1.998 231 320 1.205 6,6 246 6,3 2.0 231 John Cooper Works Aut. 8V 36.700 1.998 231 320 1.255 5,7 246 6,1

5 puertas

Dim. 398/172/142 · Malet. 278 l · Tracc. D · Dep. 40 l

Versión

Precio

2.0 192 Cooper S Aut. 7V 2.0 192 Cooper S 6V

Cabrio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

32.300 1.998 192 280 1.340 5,4 235 6,8 30.100 1.998 192 280 1.330 5,9 232 6,9 Dim. 387/172/141 · Malet. 160/215 l · Tracc. D · Dep. 44 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 192 Cooper S 6V 33.650 1.998 192 300 1.275 6,3 230 7,2 35.850 1.998 192 280 1.315 5,5 230 7,1 2.0 192 Cooper S Aut. 7V 2.0 231 John Cooper Works 6V 38.800 1.998 231 320 1.395 6,7 242 6,6 2.0 231 John Cooper Works Aut. 8V 40.850 1.998 231 320 1.360 5,9 240 6,5

Clubman Dim. 425/180/144 · Malet. 360 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 48 l Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 192 Cooper S 6V 29.900 1.998 192 300 1.360 6,2 228 7,2 2.0 192 Cooper S Aut. 8V 31.700 1.998 192 300 1.390 5,8 228 7,1 2.0 192 Cooper S ALL4 6V 31.900 1.998 192 300 1.450 6,9 225 7,0 2.0 231 John Cooper Works ALL4 6V 37.200 1.998 231 350 1.500 7,4 238 6,3

Countryman

Dim. 429/182/155 · Malet. 450 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 51 l

Versión

Precio

2.0 Cooper S 4x2 6V 2.0 Cooper S 4x2 Aut. 8V 2.0 Cooper S ALL4 6V 2.0 Cooper S ALL4 Aut. 8V 1.5 Cooper S E ALL4 Aut. 6V 2.0 John Cooper Works ALL4 6V 2.0 John Cooper Works ALL4 Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

31.500 1.998 192 280 1.430 6,2 225 7,5 33.450 1.998 192 280 1.460 6,0 225 7,4 33.700 1.998 192 280 1.510 7,0 222 7,3 35.650 1.998 192 280 1.530 6,4 222 7,2 39.250 1.499 224 385 1.685 2,4 198 6,8 38.700 1.998 231 350 1.540 7,4 234 6,5 39.240 1.998 231 350 1.555 6,9 234 6,5

Nissan

www.nissan.es

370Z Coupé/370Z Roadster

Dim. 425/184/131 · Malet. 235 l · Tracc. T · Dep. 72 l

Versión

Precio

3.7 V6 6V Pack GT 6V Coupé 3.7 V6 Base 6V Coupé 3.7 V6 6V Pack GT 7V Aut. Coupé 3.7 V6 Pack 7V Aut. Roadster 3.7 V6 Pack 6V Roadster 3.7 V6 Nismo 6V Coupé

GT-R

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

37.900 3.696 328 395 1.496 10,6 250 5,3 32.900 3.696 328 395 1.496 10,6 250 5,3 39.900 3.696 328 395 1.508 10,5 250 5,6 43.400 3.696 328 363 1.610 10,9 250 5,8 41.400 3.696 328 363 1.599 11,2 250 5,5 44.900 3.696 344 370 1.535 10,6 250 5,2

Dim. 471/189/137 · Malet. 315 l · Tracc. 4x4 · Dep. 71 l

Versión

Precio

3.8 6V Aut. 3.8 Black Edition 6V Aut. 3.8 Track Edition 6V Aut. 3.8 Nismo 6V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

108.050 3.799 570 637 1.752 11,8 112.850 3.799 570 637 1.752 11,8 125.850 3.799 570 637 1.752 11,8 185.000 3.799 600 652 1.725 11,8

Opel

315 315 315 315

2,8 2,8 2,8 2,8

www.opel.es

Adam

Dim. 370/172/148 · Malet. 170 l · Tracc. D · Dep. 35 l

Versión

Precio

1.4T 150 S 6V 1.4T 150 Rock S 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

21.398 1.364 150 220 1.103 5,9 210 8,5 23.578 1.364 150 220 1.103 5,9 210 8,5

Corsa

Dim. 402/174/148 · Malet. 285 l · Tracc. D · Dep. 45 l

Versión

Precio

1.4T GSI 150 3p

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

21.500 1.364 150 220 1.139 6,1 207 8,9

Insignia Dim. 483/185/149 · Malet. 500/530/540 l · Tracc. D/4X4 · Dep. 70 l Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 Turbo 4x4 GSI Aut. 8V G. Sport 45.500 1.998 260 400 1.608 8,6 250 7,3 2.0 Turbo 4x4 GSI Aut. 8V S. Tourer 46.700 1.998 260 400 1.641 8,7 245 7,5 2.8 V6 4x4 OPC 6V Aut. S. Tourer 49.115 2.792 325 434 1.878 11 250 6,6 2.8 V6 4x4 OPC 6V S. Tourer 46.050 2.792 325 434 1.865 10,9 250 6,3

Peugeot

308

www.peugeot.es Dim. 425/180/145 · Malet. 420 l · Tracc. D · Dep. 53 l

Versión

Precio

GT 1.6 PureTech 225 Aut. 8V 5p 1.6 GTI 270 6V 5p

508

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

28.500 1.598 225 300 1.204 5,7 235 32.550 1.598 272 330 1.280 6,0 250 6,0 Dim. 425/180/145 · Malet. 420 l · Tracc. D · Dep. 53 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.6 PureTech 180 GT Line Aut. 8V 38.000 1.598 180 250 1.345 5,5 230 7,9 1.6 PureTech 225 GT Line Aut. 8V 44.300 1.598 225 300 1.345 5,7 250 7,3 2.0 BlueHDI SW First Edit. Aut. 8V 50.900 1.997 177 400 1.510 4,7 230 8,4 1.6 PureTech SW First Edit. Aut. 8V 50.300 1.598 225 300 1.425 5,7 245 7,4

Porsche

www.porsche.es

911 Coupé/cabriolet 992

Dim. 452/185/130 · Malet. 132 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 64 l

Versión

Carrera S Coupé 7V Carrera 4S Coupé 7V Carrera S Cabriolet 7V Carrera 4S Cabriolet 7V

Precio

138.105 147.065 154.395 163.355

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.981 450 530 1.515 2.981 450 530 1.565 2.981 450 530 1.585 2.981 450 530 1.635

8,9 308 9,0 306 9,1 306 9,0 304

3,7 3,6 3,9 3,8

911 Speedster

Dim. 456/185/125 · Malet. 125 l · Tracc. T · Dep. 64 l

Versión

Precio

4.0 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

308.743 3.996 510 470 1.465 13,8 310 4,0

718 Cayman Dim. 438/180/129 · Malet. 312 l · Tracc. T · Dep. 54 l Versión

Precio

2.0 6V 2.0 Aut. 7V 2.0 T 6V 2.0 T Aut. 7V 2.5 S 6V 2.5 S Aut. 7V 2.5 GTS 6V 2.5 GTS Aut. 7V 4.0 GT4 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

58.148 1.988 300 380 1.335 58.911 1.988 300 380 1.365 70.863 1.988 300 380 1.350 74.439 1.988 300 380 1.380 72.040 2.497 350 420 1.355 75.145 2.497 350 420 1.385 88.506 2.497 366 420 1.375 88.822 2.497 366 420 1.405 110.870 3.996 420 420 1.375

7,4 275 6,9 275 8,1 275 7,9 275 8,1 285 7,3 285 9,0 290 8,2 290 - 304

5,1 4,9 5,1 4,9 4,6 4,4 4,6 4,1 4,4

718 Boxster Dim. 437/180/128 · Malet. 275 l · Tracc. T · Dep. 54 l Versión

Precio

2.0 6V 2.0 Aut. 7V 2.0 T 6V 2.0 T Aut. 7V 2.5 6V 2.5 S Aut. 7V 2.5 GTS 6V 2.5 GTS Aut. 7V 4.0 Spyder 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

60.371 1.988 300 380 1.335 61.048 1.988 300 380 1.365 73.086 1.988 300 380 1.350 76.662 1.988 300 380 1.380 74.236 2.497 349 420 1.355 77.368 2.497 349 420 1.385 90.813 2.497 366 420 1.375 91.044 2.497 366 420 1.405 107.612 3.996 420 420 1.420

Macan

7,4 275 5,1 6,9 275 4,9 8,2 275 5,1 7,9 275 4,9 8,1 285 4,6 7,3 279 5,1 9,0 290 4,6 8,2 290 4,1 - 301 4,4

Dim. 469/192/162 · Malet. 500 l · Tracc. 4x4 · Dep. 65 l

Versión

Precio

2.0 Aut. 7V 2.0 Spirit Aut. 7V 3.0 S Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

63.180 1.984 245 370 1.795 8,1 225 6,7 79.911 1.984 245 370 1.795 8,1 225 6,7 75.421 2.995 354 480 1.865 8,9 254 5,3

2.0 TSI RS 230 Combi 6V 2.0 TSI RS 230 Combi Aut. 7V 2.0 TSI RS 245 6V 2.0 TSI RS 245 Aut. 7V

Kodiaq

33.410 35.030 35.610 37.200

1.984 230 350 1.420 6,5 250 6,7 1.984 230 350 1.440 6,6 250 6,8 1.984 245 370 - 6,6 250 6,6 1.984 245 370 - 6,4 250 6,6

Dim. 469/188/168 · Malet. 530 l · Tracc. 4x4 · Dep. 60 l

Versión

Precio

2.0 TDI 240 RS Aut. 7V 2.0 TDI 240 RS 7p Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

50.750 1.968 240 500 1.805 6,4 221 6,9 51.840 1.968 240 500 1.838 6,4 220 7,0

smart

www.smart.com

fortwo

Dim. 274/166/154 · Malet. 190 l · Tracc. T · Dep. 35 l

Versión

Precio

Brabus Aut. 6V Brabus Cabrio Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

18.700 898 109 170 920 4,5 165 9,5 22.450 898 109 170 965 4,6 165 9,5

forfour

Dim. 352/166/154 · Malet. 185 l · Tracc. T · Dep. 35 l

Versión

Precio

Brabus Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

19.550 898 109 170 1.020 4,6 180 10,5

Subaru

www.subaru.es

BRZ

Dim. 424/177/128 · Malet. 243 l · Tracc. T · Dep. 50 l

Versión

Precio

2.0 6V Sport 2.0 6V Executive

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

30.900 1.998 200 205 1.239 7,8 226 7,6 32.400 1.998 200 205 1.239 7,8 226 7,6

Suzuki

www.suzuki.es

Cayenne Dim. 491/198/170 · Malet. 770 l · Tracc. 4x4 P · Dep. 75 l

swift Versión

Precio

3.0 Aut. 8V 3.0 S Aut. 8V 3.0 E-Hybrid Aut. 8V 4.0 Turbo Aut. 8V

1.4 140 Sport 5p 6V

21.370 1.373 140 230 1.045 5,6 210 8,1

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

87.579 2.995 340 450 1.985 107.127 2.894 441 550 2.020 93.309 2.995 462 700 2.295 160.613 3.996 550 770 2.175

9,2 245 9,4 265 3,2 253 11,9 286

6,2 5,2 5,0 4,1

Cayenne coupé Dim.493/198/167·Malet.625l·Tracc.4x4P·Dep.75l Versión

Precio

3.0 Aut. 8V 3.0 S Aut. 8V 4.0 Turbo Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

97.217 2.995 340 450 2.030 9,4 243 6,0 115.408 2.894 441 550 2.050 9,4 263 5,0 169.029 3.996 550 770 2.200 11,4 286 3,9

Panamera Dim. 505/193/142 · Malet. 495 l · Tracc. 4x4 · Dep. 75 l Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

3.0 4S Aut. 8V 128.432 2.894 441 550 1.870 8,2 289 4,4 4.0 Turbo Aut. 8V 176.519 3.996 550 770 1.995 9,4 306 3,8 4.0 Turbo S E-Hybrid Aut. 8V 190.387 3.996 680 850 2.310 2,9 310 3,4 159.924 3.996 460 620 1.995 10,3 292 4,1 4.0 GTS Aut. 8V 133.800 2.894 441 550 1.915 8,2 286 4,4 3.0 4S Sport Turismo Aut. 8V 4.0 GTS Sport Turismo Aut. 8V 163.182 3.996 460 620 2.025 10,6 289 4,1 4.0 Turbo Sport Turismo Aut. 8V 182.899 3.996 550 770 2.035 9,4 304 3,8 4.0 Turb. S E-Hy. Sport Tur. Aut. 8V 193.291 3.996 680 850 2.325 3,0 310 3,4

Renault

Twingo

www.renault.es Dim. 359/166/154 · Malet. 219 l · Tracc. T · Dep. 35 l

Versión

Precio

GT TCe 110

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

15.925 898 110 170 980 5,2 182 -

Clio

Dim. 406/173/144 · Malet. 300/443 l · Tracc. D · Dep. 45 l

Versión

Sport 200 Aut. 6V RS 220 Trophy Aut. 6V

Mégane Versión

1.6 TCe GT Energy Aut. 1.8 R.S 280 Aut. 6V 1.8 R.S Trophy 300 6V 1.8 R.S Trophy 300 Aut. 6V

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

24.300 1.618 200 260 1.204 5,9 230 6,7 26.100 1.618 220 280 1.204 5,9 235 6,6 Dim. 436/181/144 · Malet. 384 l · Tracc. D · Dep. 50 l Precio

29.100 36.200 40.670 42.670

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.618 205 205 1.392 1.798 280 390 1.430 1.798 300 400 1.419 1.798 300 420 1.443

6,0 230 6,9 250 8,0 250 7,7 255

7,1 5,8 5,7 5,7

Rolls-Royce rolls-roycemotorcars.com

Ghost

Dim. 540/195/155 · Malet. 490 l · Tracc. T · Dep. 83 l

Versión

Precio

6.6 V12 Aut. 8V

Phantom Versión

kg l/100 km/h 0-100

289.148 6.592 570 780 2.435 13,6 250 4,9 Dim. 583/199/163 · Malet. 460 l · Tracc. T · Dep. 100 l Precio

6.7 V12 6V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

476.233 6.749 453 719 2.570 15,9 240 5,9

Phantom Coupé/Drophead

Dim. 560/199/159 · Malet. 395/315 l · Tracc. T · Dep. 100/80 l

Versión

6.7 V12 Aut. 6V Drophead

Precio

Seat León Versión

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

533.213 6.749 453 719 2.695 15,7 240 5,9

www.seat.es Dim. 428/178/144 · Malet. 380 l · Tracc. D · Dep. 50 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 TSI 300 Cupra Aut. 6V ST 37.130 1.984 300 380 1.470 6,8 250 5,9 2.0 TSI 300 Cupra 6V 5p 34.050 1.984 300 380 1.320 6,9 250 5,8 2.0 TSI 300 Cupra Aut. 6V SC 36.130 1.984 300 380 1.320 6,7 250 5,6 2.0 TSI 300 Cupra Aut. 6V 5p 36.130 1.984 300 380 1.346 6,8 250 5,7 2.0 TSI 300 Cupra 6V SC 34.080 1.984 300 380 1.300 6,9 250 5,7 2.0 TSI 300 Cupra 4Drive Aut. 6V ST 38.690 1.984 300 380 1.391 7,2 250 4,9 2.0 TSI 310 Cupra R 6V 5p 44.585 1.984 310 380 1.378 7,3 250 5,8 2.0 TSI 310 Cupra R Aut. 6V 5p 46.375 1.984 310 380 - 6,9 250 5,7 2.0 TSI 300 Cupra R Aut. 6V ST 54.606 1.984 300 400 1.482 7,1 250 4,9

Versión

2.0 TSI RS 230 6V 2.0 TSI RS 230 Aut. 7V

Tesla

www.skoda.es Dim. 468/181/144 · Malet. 590 l · Tracc. D · Dep. 50 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

32.460 1.984 230 350 1.420 6,5 250 6,7 34.080 1.984 230 350 1.440 6,6 250 6,8

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

www.teslamotors.com

Model 3

Dim. 469/185/144 · Malet. 425 l · Tracc. 4x4 · Dep. - l

Versión

Precio

cc CV Nm

Standard Range Battery 48.200 Long Range Battery 56.000 Perfomance Long Range Battery 66.900

Roadster

- 238 - 351 - 462

kg l/100 km/h 0-100

- 1.747 - 1.847 - 1.847

- 225 5,6 - 233 - 250 3,7

Dim. -/-/- · Malet. - l · Tracc. 4x4 · Dep. - l

Versión

Precio

200 kWh Founders Series 4WD

215.000

Model S

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

10.000 2.120

210

2,1

Dim. 497/196/143 · Malet. 745 l · Tracc. T · Dep. - l

Versión

Precio

Standard Range Long Range Ludicrous Performance

81.000 86.000 98.300

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

- 328 525 2.183 - 463 967 2.223 - 612 967 2.223

- 225 4,4 - 250 4,3 - 250 2,6

Model X

Dim. 503/199/168 · Malet. * l · Tracc. 4x4 · Dep. - l

Long Range Ludicrous Performance

90.400 102.700

Versión

Precio

Toyota GT86

Precio

2.0 Sport Aut. 6V 2.0 Sport 6V

- 250 5,0 - 250 3,1

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

34.990 1.998 200 205 1.242 7,1 210 8,2 32.990 1.998 200 205 1.222 7,8 226 7,6

Volkswagen

Polo

volkswagen.es

Dim. 406/175/143 · Malet. 305 l · Tracc. D · Dep. 40 l

Versión

Precio

2.0 GTI 200 Aut 6V 5p

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

26.330 1.984 200 320 1.280 5,9 237 6,7

Dim. 425/179/142 · Malet. 380/605 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

Precio

2.0 230 GTI 5p Aut. 6V 2.0 230 GTI 5p 6V 2.0 230 GTI 3p Aut. 6V 2.0 230 GTI 3p 6V 2.0 245 GTI Perfor. 3p 6V 2.0 245 GTI Perfor. 5p 6V 2.0 245 GTI Perfor. 3p Aut. 7V 2.0 245 GTI Perfor. 5p Aut. 7V 2.0 230 GTI 5p Aut. 6V 2.0 290 TCR 5p Aut. 7V 2.0 310 R 4Motion 3p Aut. 7V 2.0 310 R 4Motion Variant Aut. 7V

Passat

kg l/100 km/h 0-100

- 423 660 2.459 - 612 967 2.487

Dim. 424/177/128 · Malet. 243 l · Tracc. T · Dep. 50 l

Versión

Golf 7

cc CV Nm

www.toyota.es

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

36.805 1.948 230 350 - 6,3 248 6,4 34.895 1.948 230 350 - 6,4 250 6,4 36.130 1.984 230 350 1.311 6,4 248 6,4 34.230 1.984 230 350 1.289 6,4 250 6,4 36.340 1.984 245 370 1.312 6,5 250 6,2 37.015 1.984 245 370 1.312 6,5 250 6,2 38.250 1.984 245 370 1.340 6,3 250 6,2 38.925 1.984 245 370 1.340 6,3 250 6,2ç 36.805 1.948 230 350 - 6,3 248 6,4 43.485 1.948 290 380 - 6,3 248 6,4 43.870 1.984 310 380 1.430 7,0 250 4,6 46.410 1.984 310 380 1.518 7,2 250 4,8

Dim. 476/183/145 · Malet. 586/650 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 66 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 Bi-TDI 240 Sport 4M. Aut. 7V Var. 46.950 1.968 240 500 1.660 5,4 238 6,3 2.0 Bi-TDI 240 Sport 4M. Aut. 7V 45.230 1.968 240 500 1.646 5,3 240 6,1

arteon

Dim. 486/187/145 · Malet. 563 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 66 l Precio

51.770 1.968 240 500 1.753 5,9 245 6,5 51.775 1.984 280 350 1.641 5,6 250 5,6

Volvo

S60

cc CV Nm

Versión

2.0 TDI 240 R-Line 4Motion Aut. 7V 2.0 TSI 280 R-Line 4Motion Aut. 7V

kg l/100 km/h 0-100

www.volvocars.es Dim. 476/185/143 · Malet. 390 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 60 l

Versión

Skoda

octavia

Dim. 389/173/149 · Malet. 265 l · Tracc. D · Dep. 37 l

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 T8 Twin Eng. Inscription Aut. 8V 61.425 1.969 392 400 2.0 T8 Twin Eng. R-Design Aut. 8V 61.425 1.969 392 400

- 1,8 250 4,9 - 1,8 250 4,9

S90

Precio

Dim. 496/189/144 · Malet. 500 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 60 l cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

T6 AWD Momentum 8V Aut.

68.250 1.969 320 400

- 7,2 250 5,9

T6 AWD Inscription 8V Aut.

Versión

72.369 1.969 320 400

Precio

- 7,2 250 5,9

097

L A Ú LT I M A

Un Corvette Te x t o: A n t o n i o R o d r í g u e z ‘ To ñ e j o ’ R R 2 3

n Madrid, por la calle Príncipe de Vergara, camino de casa montado en mi bicicleta, casi a la altura de la plaza de Cataluña, lo vi. Estaba en un escaparate al otro lado de la calle, crucé rápidamente y me quedé absorto. Allí estaba, nuevo, inmaculado, recién importado de los EE.UU. Un Chevrolet Corvette de 1982. Di muchas vueltas por el escaparate y, como no lo veía bien, tuve la osadía de entrar en la tienda con mi bici para contemplarlo. Había algunas personas, pero no me hicieron ni caso, así que me acerqué al coche y lo estuve examinado hasta el último detalle absolutamente perplejo. A mí siempre me han gustado los coches americanos. Bueno, la verdad es que me han gustado más los pick-up y los 4x4, pero este coche me llamó mucho la atención. Cuando puse la mano en la cerradura de la puerta para abrirlo y ver el interior escuché una voz a lo lejos que gritaba: “¡Chicoooo, no se puede tocar!” Buff... me puse más colorado que un tomate maduro. Pero raudo se acercó otra persona y me dijo: “yo te lo enseño”. ¡Qué bien! Además, se notaba que sabía bastante sobre el coche y, mientras, yo iba archivando en mi cabeza todo lo que él me explicaba. De todo lo que me dijo, se me quedó bien grabado que era un Chevrolet Corvette con denominación C3, que sería el último de estos que se fabricara, ya que iban a cambiar el modelo y, sobre todo, su precio: 5,5 millones de las antiguas pesetas, unos 33.000 €. Me fui a casa pensando que ese coche era muy chulo y que me gustaría tener uno, pero de repente me vino a la cabeza Ferrari. Sí, yo era fanático del Cavallino Rampante. Era muy Ferrarista. El caso es que, desde aquel día, siempre que pasaba por la tienda giraba la cabeza y allí estaba. El escaparate seguía inmaculado excepto en la parte donde estaba el Corvette, que permanecía llena de manos de chicos que, como yo, cada vez que pasaban se pegaban al cristal para admirar aquel superdeportivo de la época. Treinta y siete años después me ofrecieron uno para probarlo, me fui a verlo y era exactamente como el del escaparate. Allí estaba yo,

098

observando ese coche que ahora sí podía tocar y probar. Nuevo, impecable e inmaculado como el que vi tantos años atrás. El coche sólo había tenido un dueño, y se conservaba 100% original. Todas las revisiones se habían pasado en la casa Chevrolet y funcionaba a la perfección. Además, disponía de todos los manuales y hasta el papel que revelaba lo que su propietario había pagado en la casa oficial: 22.000$. El dueño del Corvette me dijo que tuviera mucho cuidado y me tomé sus palabras muy en serio, ya que la condición para probarlo era devolverlo como estaba y con el depósito de gasolina lleno. Este Corvette era un Collector Edition, sólo se fabricaron en 1982 y todos en el mismo color. Coloqué los mandos para poder conducirlo. Arranqué y pulsé la tecla del aire acondicionado, pues el calor era fatigante. No os podéis hacer una idea de cómo enfriaba. Al bajar el cristal, aluciné de lo rápido que bajaba y más de lo rápido que subía. El cristal trasero sólo se levanta en los Collector Edition. Giré la llave y se puso en marcha el motor V8 de 5.7 litros. ¡Qué bien sonaba! Engrané el Drive y

salí hacia la autopista que me llevaba a casa. No sabéis cómo iba el coche de suave… el asiento eléctrico, la dirección hidráulica y su perfecto tacto de freno –lleva servo de origen– facilitaban mucho el manejo. Le di gas para ver cómo aceleraba y no iba mal. La caja automática cambiaba bien, pero lo cierto es que cuando parabas y ponías neutro para luego engranar la marcha, pegaba un fuerte tirón. Por todo lo demás, el coche iba de maravilla. ¡Este modelo dispone de un T-Tops! Así se les llama a los techos de cristal que los puedes desmontar y se queda tipo targa pero con una barra central. ¡Muy cool! De todos los coches que he probado aquí, este es con el que más personas me han levantado el pulgar y más me felicitaron. ¡Claro, estoy en USA! Me quité el gusanillo, lo probé, me divertí y disfruté muchísimo con el último modelo de Chevrolet Corvette C3 Collector Edition. 37 años en standby dentro de mi cabeza y, de repente, ¡zas! Te encuentras con tus recuerdos y haces realidad un sueño dormido. L arodriguez@luike.com @tonejo_rodriguez

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