EVO 48 - Septiembre 2019 by LUIKE

LA EMOCIÓN DE CONDUCIR

nº 48 septiembre 2019

3,50 e

mercedes-amg a 45 ¡ El más bestia ! 421 CV en el circuito del Jarama

edición especial #YoMeQuedoEnCasa

t g e h c s r o p

a v i s u l c x e a v ti a r a p com

rs 2 t g rs y

o 3 t t i u g c , r i c gt4 y a r rete En car

calidad

DRIVEN BMW M135i l Ford Focus ST l Mini JCW Clubman l Audi S4 l

Novedades Corvette Stingray Renault Mégane RS Trophy-R

tecn

A fondo

Hidrógeno: ¿el eterno combustible del futuro?

Lamborghini Huracán EVO

#YoMeQuedoEnCasa

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Director n este número especial, dedicado al departamento de sueños de Porsche –más conocido como GT–, no se me ocurre mejor manera de rendirles homenaje que citando algunos párrafos de un libro que tengo la suerte de tener y cuyo título es Dejando huella. 70 años de historia. Estas líneas resumen a la perfección cómo ve la marca sus productos más especiales: “Todo el encanto de un Porsche se puede condensar en dos letras: GT. Ningún otro vehículo deportivo homologado para su utilización en carretera está tan próximo a la competición. Un Porsche GT siempre ha sido sinónimo de la conducción en su estado más puro, una característica típica de la marca. Una encuesta aleatoria mostró que alrededor de tres de cada cuatro deportivos GT se conducen en circuito. Al mismo tiempo, casi

todos los GT de Porsche se conducen también en carretera abierta, gracias a una de las singularidades más sobresalientes en el exclusivo segmento de los deportivos de alto rendimiento: la capacidad de los GT para una utilización diaria sin compromisos”. Precisamente, la magia de los productos GT radica en que su rendimiento sea accesible a toda clase de usuarios y que, además, resulten igual de satisfactorios tanto dentro de un circuito como en la carretera. Y entre todos los modelos GT que se han desarrollado a lo largo de la historia, mi favorito es el 991.2 GT3. Todavía recuerdo cuando tuve la oportunidad de conducirlo por las mejores carreteras secundarias de la provincia de Granada, para después rodar unas cuantas vueltas en el circuito de Guadix... y volver al hotel cansado pero con una sonrisa que no me cabía en la cara. Inolvidable. L

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SUMARIO #48

temas

radar

048

066

076

006 chevrolet corvette stingray 010 renault mégane RS trophy-r 014 ford gt mk ii 016 carta luike 018 andrea baldi

probamos el porsche 718 cayman gt4

porsche gt de carreras

dará que hablar: hidrógeno

El Cayman GT4 981 llegó para poner en apuros al mismísimo 911 y terminó convirtiéndose en objeto de culto. Su sucesor mantiene sus señas de identidad: seis cilindros bóxer atmosférico y cambio manual.

Están orientados a tres niveles distintos de competición, pero ¿exactamente cuáles son las diferencias entre los Porsche 911 RSR, GT3 R y GT3 Cup? ¿Y qué se siente al pilotarlos?

Analizamos la viabilidad de este combustible como reemplazo a la tecnología de baterías.

driven 020 mercedes-amg a 45 026 bmw m135i xdrive 030 ford focus st 034 mini clubman jcw 038 audi s4 tdi 040 toyota corolla 180h 042 skoda superb scout 044 porsche cayenne turbo s e-hybrid coupé 046 ford ranger raptor

056

072

comparativa exclusiva: porsche 911 gt2 rs frente a 911 gt3 rs

cómo ser andreas preuninger

Si el 718 Cayman GT4 representa el punto de entrada a los GT de Porsche, estas dos versiones son la cúspide. Dos de las mejores creaciones del departamento GT de toda la historia. Coches para circuito que puedes usar en la calle.

El ingeniero jefe de la división de vehículos GT de Porsche lleva casi dos décadas desarrollando máquinas excelsas, como los Porsche 911 GT2 RS y GT3 RS. ¿Su misión? Lograr hacer aún mejores los deportivos del fabricante alemán.

082 lamborghini huracán evo

Con un ingenioso arsenal tecnológico, la evolución del Huracán tiene potencial para brillar en cualquier carretera, pero... ¿ser demasiado inteligente le beneficia?

92 Guía de precios 94 inbox 98 cierre

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Chevrolet Corvette Stingray Con su oc tava generaciรณn, el Corvette se pa sa al motor central para ser mรก s rรกpido que nunca . por ร lva ro ruiz

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Chevrolet

Renault

Ford

Entrevista

corvette stingray

mégane rs trophy-r

Gt mk II

andrea baldi

n 1953 nació uno de los deportivos americanos más populares de la historia: el Chevrolet Corvette. Desde entonces, General Motors ha lanzado siete generaciones de este superdeportivo con motor delantero y propulsión trasera, sin embargo, todo ha cambiado con la octava entrega. Y es que el nuevo Chevrolet Corvette Stingray –se conoce internamente por el código C8– es el primer integrante de esta saga que apuesta por el motor central y la tracción trasera. No es la primera vez que el fabricante americano coquetea con esta idea. De hecho, hay varios prototipos que podrían haberse convertido en el primer Corvette con el propulsor situado entre los ejes delantero y trasero; como el CERV III Concept de 1990 que, como su propio nombre indica – Chevrolet Engineering Research Vehicle–, era un proyecto que estudiaba la posibilidad de cambiar el planteamiento del Corvette, aunque nunca llegó a materializarse en un modelo de producción. Casi 30 años después, el Corvette de motor central ha llegado y, gracias a esta configuración, promete ser el más rápido y eficaz de la historia. Su diseño sigue siendo

inconfundible, aunque las proporciones han cambiado –a la fuerza– para dejar hueco al motor justo detrás de los asientos; el techo, por su parte, es de tipo targa. El bloque escogido para dar vida al nuevo icono americano es un V8 de 6.2 litros con distribución variable y un sistema de desconexión de cilindros para ahorrar combustible y reducir emisiones cuando no sea necesario pisar a fondo el pedal derecho. Este bloque es 100% nuevo y desarrolla 495 CV a 6.450 rpm, así como 637 Nm de par a 5.150 vueltas, siempre ayudado de una transmisión automática de doble embrague con ocho velocidades desarrollada por TREMEC, la primera de este tipo con ocho relaciones que monta un Chevrolet. También estrena una suspensión Magnetic Ride 4.0 adaptativa con una electrónica mejorada que ‘lee’ más rápido las condiciones del terreno y se ajusta de manera más precisa al estilo de conducción que se esté practicando en cada momento. De la misma manera, el nuevo Corvette cuenta con un sistema de lubricación y refrigeración optimizado y diseñado para funcionar incluso en niveles de aceleración lateral superiores a

Emplea un V8 atmosférico de 6.2 litros que desarrolla 495 CV y 637 Nm de par 007

1G en todas las direcciones. Asimismo, Chevrolet ha trabajado en la electrónica para garantizar una mayor motricidad en cualquier situación. De hecho, el Corvette incluye un diferencial electrónico de deslizamiento limitado integrado en la transmisión para gestionar la distribución de par entre las ruedas traseras con el objetivo de lograr un paso por curva más rápido y sin pérdidas de motricidad. Gracias a todos estos componentes y a la labor realizada a nivel aerodinámico, el biplaza americano de 4,63 m de largo y 1.530 kg de peso será capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 3 segundos, al menos con el paquete opcional Z51 Performance Package, que añade, entre otras cosas, un escape de alto rendimiento, frenos más potentes o llantas específicas calzadas en neumáticos Michelin Pilot Sport 4S en medidas 245/35 ZR19 delante y 305/30 ZR20 detrás. Su velocidad máxima todavía no ha sido desvelada, pero no debería

008

¿ES UN COUPÉ? Aunque a simple vis ta parece un modelo con techo cerrado con c arrocería de dos puer ta s, e s decir, un coupé, el Cor vet te Stingray of rece la posibilidad de de smontar su cubier ta para conducir a cielo abier to, como si se tratara de uno de sus predece sore s con c arrocería de tipo Targa . Má s adelante, llegará el Cor vet te Conver tible con c arrocería completamente de sc apotable y techo duro de accionamiento eléc trico, por lo que renunciará a la clá sic a c apota de lona por la que han optado toda s la s versione s c abrio de los modelos anteriore s.

cÓMODO Y funcional Por dentro, se podrá escoger entre varios asientos deportivos –GT1, GT2 y Competition Sport de tipo baquet y estructura de fibra de carbono–, distintas tapicerías de piel y combinaciones de colores, como la que mezcla el negro y el rojo en el modelo de las imágenes. La instrumentación es completamente digital –la pantalla tiene 12"–, y un panel táctil central de grandes dimensiones orientado hacia el conductor permitirá gestionar el sistema de infoentretenimiento y algunas funciones del vehículo. En la consola central, cerca de la mano derecha, se ubica una moldura alargada repleta de botones para controlar el climatizador o la calefacción de los asientos.

ava nce

637 Nm 3 segundos 3,2 181 F22s Es el par que genera el motor V8 LT2 con escape de alto rendimiento.

Es menos de lo que necesita para alcanzar los 100 km/h desde parado.

Los mm de grosor del panel de vidrio que cubre el motor.

Son los kg de carga aerodinámica que genera este Corvette.

Es el jet de combate que, junto al F35s y los monoplazas de F1, inspiró el diseño del Chevrolet Corvette Stingray.

RIVAL mclaren gt Es difícil encontrar un rival directo para el Corvette Stingray; por precio –desde 60.000 dólares en EE.UU.; 53.622 euros–, debería competir en la liga de los Porsche 718 Cayman/Boxster, BMW Z4 e, incluso, Toyota Supra. Sin embargo, el motor V8 de casi 500 CV le permite medirse de tú a tú con los Porsche 911 Carrera S –motor trasero de 450 CV– y Mercedes-AMG GT –delantero de 476 CV–; aunque ambos son más lentos a la hora de acelerar de 0 a 100 km/h. Por otro lado, no es un coupé, pero tampoco un descapotable, por lo que también es complicado encontrar un modelo de características similares. Quizá por planteamiento y prestaciones, el McLaren GT podría ser un rival directo, ya que se trata de un superdeportivo cómodo para viajar que pasa de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos, tiene un buen maletero –420 litros– y motor central, aunque costará alrededor de 200.000 euros – llegará en 2020– y permite desmontar su techo.

ficha técnica Motor

V8, 6. 200 cc , atm os férico

Potencia

495 CV a 6.450 rp m

Par

637 Nm a 5.150 rp m

0 -100 km / h

Menos de 3 seg .

Velocidad má x .

N . D.

Pe so

1. 530 k g

Pe so/Potencia

3,09 k g /CV

Precio

Por def inir en E spa ña

El Corvette permite escoger entre seis modos de conducción

La paleta de colores estará formada por 12 tonos para el exterior y seis para interior. Además, se ofrecerán seis colores para los cinturones de seguridad, y dos paquetes opcionales de costuras en contraste con el resto de la tapicería.

suponer un problema superar la barrera de los 300 km/h. En el futuro llegarán variantes más potentes con motores parcialmente electrificados –tanto híbridos como micro híbridos– que deberían rendir alrededor de 1.000 CV en las versiones más potentes de la gama, como el ZR1. Volviendo al modelo actual, más allá de ser el Corvette más rápido de la historia, promete ser igual de práctico que sus predecesores; precisamente, cuenta con un maletero con 356 litros, es decir, algo más grande que el del Seat Ibiza –355

litros–, aunque también dipone de otro hueco bajo el capó para dejar bolsas de viaje o pequeños objetos. En lo que respecta al equipamiento, su dotación es tan amplia como la de cualquier deportivo de altos vuelos, por lo que incluye lo último en materia de conectividad e infoentretenimiento, así como elementos de confort, como el cargador inalámbrico para móviles, los asientos con calefacción/ventilación, un potente equipo de sonido e, incluso, huecos para dejar las bebidas. L

009

ava nce

Renault Mégane RS Trophy-R

El Renault más salvaje de la historia llega con los récords de Nürburgring y Spa-Francorchamps como carta de presentación. er el compacto de tracción delantera más rápido de Nürburgring Nordschelife y Spa-Francorchamps no es tarea fácil, pero el Renault Mégane RS Trophy-R acaba de conseguirlo. Con esta doble gesta, el modelo galo se ha convertido en el rey de una categoría que vive una segundad edad de oro. Y es que, de igual manera que en los años 80 vivimos la eclosión de los compactos deportivos, ahora estamos asistiendo al renacer de este tipo de vehículos. Aunque los fabricantes han ido más allá y ya no podemos hablar de simples versiones deportivas derivadas de los superventas del segmento, sino de auténticos deportivos disfrazados con traje de compacto. Tanto es así que varias firmas se han visto obligadas a apostar por complejos sistemas de tracción total para digerir cifras de potencia que, hasta hace poco, eran propias de los superdeportivos. Otras, sin embargo, siguen optando por fórmulas tradicionales y, a tenor de lo que acaba de lograr el Renault Mégane RS Trophy-R, no se puede cuestionar su efectividad. Siguiendo los pasos del Mégane R26.R y del Mégane RS 275 Trophy-R, la última serie limitada del GTI francés pierde peso y recibe una puesta a punto

específica más enfocada a la pista que al uso en la vía pública. De aquel R26.R con jaula de seguridad y baquet con arneses que despidió a la segunda generación del Mégane a finales de 2008 sólo se fabricaron 450 unidades, mientras que del Mégane RS 275 Trophy-R se comercializaron 450 unidades. Esta vez, Renault ha decidido limitar la producción de su compacto más salvaje a 500 unidades y únicamente 30 equiparán el paquete opcional Carbon-Ceramic para ser todavía más extremas. ¿Y qué hace especial a este Mégane tan exclusivo? Para empezar, es 130 kilos más ligero que el Mégane RS Trophy convencional, por lo que detiene la báscula en 1.306 kg. La dieta a la que se ha sometido le ha llevado a perder los asientos traseros y a equipar componentes mucho más ligeros; algunos de ellos fabricados en fibra de carbono, como el capó, que ahorra 8 kg y añade una toma de refrigeración o las llantas de aleación de 19” que, en conjunto, restan otros 8,4 kg. También es más liviano el eje trasero –38 kg menos–, así como la batería de litio –baja 4,5 kg–, los faros delanteros de led –2 kg menos–, los cristales de menor grosor o la luneta trasera sin limpiaparabrisas. Por dentro, los asientos de tipo

La pantalla táctil central es más pequeña –7”– para ahorrar peso, pero sigue monitorizando los datos registrados en la pista.

baquet firmados por Sabelt tienen estructura de fibra de carbono y restan otros 14 kg con respecto a las butacas deportivas del Mégane RS Trophy, mientras que la pantalla táctil central de 8,7” ha dejado paso a una de 7” 0,25 kg más ligera. En esta ocasión no hay jaula de seguridad, pero sí una barra de refuerzo situada entre las torretas traseras que permite anclar unos arneses para sujetar mejor el cuerpo dentro del circuito. Con estas mejoras, la relación peso-potencia de este compacto pasa a ser de 4,35 kg/CV, puesto que emplea el mismo motor 1.8 de cuatro cilindros turboalimentado de la versión Trophy, con 300 CV y 400 Nm de par. Este bloque sigue asociándose a una caja de cambios manual de seis velocidades y a la tracción delantera, pero la línea de escape es completamente nueva. El especialista Akrapovic se ha encargado de desarrollarla y, además de sonar mejor que la del Trophy, resulta 6 kg más ligera. Esta, sin embargo, es la única modificación de la que podemos hablar en el apartado mecánico, pero la cosa cambia cuando nos adentramos en el del chasis y la puesta a punto. No en vano, el RS Trophy-R es 3 décimas más rápido que el Trophy a la hora de acelerar hasta los 100 km/h desde parado

–tarda 5,4 segundos– e incrementa su velocidad punta hasta los 250 km/h; aunque la mejor prueba de que corre más es el doble récord del que hablábamos unas líneas más atrás. Renault Sport se ha encargado de que el Trophy-R sea más efectivo en la pista y, para ello, ha recurrido a los mejores fabricantes del mercado. La suspensión regulable con un tarado más firme está firmada por Öhlins, y los frenos son más potentes

Los discos carbocerámicos de 390 mm son exclusivos del paquete carbon-ceramic

y vienen desde Italia, concretamente desde la factoría de Brembo, que también se encarga de suministrar los discos carbocerámicos de 390 mm incluidos en los 30 Trophy-R con paquete CarbonCeramic. Por su parte, Bridgestone proporciona los neumáticos Potenza S007 específicamente desarrollados para este modelo. Los nuevos componentes se complementan con los ajustes específicos llevados a cabo en la geometría de ambos ejes –el delantero aumenta la caída negativa en un grado–. No obstante, cada propietario puede realizar las modificaciones necesarias para adaptar el comportamiento del Mégane al circuito donde vaya a utilizarlo o a su estilo de conducción. Obviamente, disfrutar de estos cambios y, por tanto, del compacto de tracción delantera más rápido de la historia, supone pagar un precio considerablemente más caro que el del Mégane RS Trophy, cuyo coste parte de los 38.670 euros en España. A falta de conocer el precio del Mégane RS Trophy-R en el mercado español, sabemos que en Francia estará disponible desde 55.000 euros, por lo que en nuestro país debería tener una tarifa similar.

ava nce

LOS RIVALE S

Honda Civic Type-R La referencia de la categoría. Gracias a su efectiva puesta a punto y al motor VTEC Turbo de 320 CV, asociado a un exquisito cambio manual de seis marchas, sigue siendo uno de los compactos más rápidos del momento... dos años después de ver la luz. Cuesta 44.700 euros.

Volkswagen Golf GTI Clubsport S Olvida el actual Golf GTI TCR de 290 CV: el Clubsport S de 2016 sigue siendo el mejor Golf de todos los tiempos. Volkswagen llevó la fórmula del Porsche 911 GT3 al segmento compacto a través de este Golf con 310 CV que celebraba el 40 aniversario de la saga GTI.

Tanto el volante como los baquet Sabelt están tapizados en Alcantara y decorados con pespuntes en rojo. La fibra de carbono también está presente en algunos elementos del interior, como el salpicadero y los paneles de las puertas.

Renault Sport Mégane 275 Trophy-R El predecesor del nuevo Trophy-R también batió el récord del Infierno Verde cuando vio la luz en 2015. Fue todavía más exclusivo –250 unidades– e incorporaba componentes de primer nivel, como el escape Akrapovic de titanio o la suspensión Öhlins.

Renault Mégane RS Trophy-R Motor 4 cilindros en línea, 1.798 cc, turbo Potencia 300 CV a 6.000 rpm Par 400 Nm de 2.400 a 4.800 rpm Peso 1.306 kg (4,35 kg/CV) 0-100 km/h 5,4 segundos Velocidad máxima 250 km/h Precio aprox. 55.000 €

Ford GT Mk II Ford deja atrás las regulaciones de homologación para crear el GT más rápido de todos los tiempos. incuenta años después de conquistar las 24 Horas de Le Mans, Ford regresó al circuito de La Sarthe para volver a ganar la mítica prueba de resistencia, esta vez en la categoría GT formada por modelos que derivan de deportivos de calle. Las cosas, sin embargo, han cambiado mucho a lo largo de este medio siglo y, a diferencia del Ford GT de los años sesenta, que era muy superior a cualquier modelo de calle, el actual GT de

014

carreras tiene muchas limitaciones con respecto a su homólogo de producción. Esto se debe a las normativas de homologación de la FIA y a sus restricciones para igualar el rendimiento de todos los participantes. En el caso del Ford GT, echan por tierra todo su potencial, pero el fabricante americano ha encontrado la manera de dar rienda suelta a sus capacidades. Para conseguirlo, ha combinado lo mejor del coche de calle con los puntos fuertes del modelo de

ava nce por Á LVA RO RUIZ

Sencillo, pero eficaz: El nuevo sistema de refrigeración auxiliar funciona de manera automática en situaciones de alta temperatura para rociar agua atomizada sobre el intercooler y mantener un nivel constante de potencia.

competición, de hecho, es un proyecto desarrollado de manera conjunta por Ford Performance, la división deportiva de Ford, y Multimatic Motorsport, el especialista encargado de preparar los coches del Campeonanto del Mundo de Resistencia (WEC). El resultado es el Ford GT más rápido de la historia y, en honor a su antepasado que ganó Le Mans en 1966, recibe el nombre de Ford GT Mk II. Este superdeportivo deja a un lado las limitaciones de cualquier tipo de homologación para conseguir los mejores ajustes a nivel mecánico, aerodinámico y de chasis. Como contrapartida, no se podrá utilizar para rodar por la vía pública al no ser matriculable, pero tampoco podrá tomar partida en competición porque no cumple con ninguna normativa de homologación. Su hábitat natural, por tanto, serán los circuitos, siempre y cuando se celebre un evento privado, una jornada de trackday o uno de los 45 afortunados que pueda acceder a él decida alquilar la pista. Y es que su producción se limitará a 45 unidades y todas ellas costarán el triple que el GT ‘convencional’,

puesto que Ford pedirá 1,2 millones dólares por cada una, es decir, alrededor de 1,08 millones de euros. A cambio de semejante desembolso, los clientes disfrutarán de una bestia que promete destrozar los cronómetros de cualquier circuito. No en vano, incrementa la potencia del propulsor 3.5 EcoBoost de seis cilindros hasta los 700 CV –en el Ford GT de calle rinde 655 CV y en el de competición 500 CV–. El bloque, eso sí, sigue ligado a una transmisión automática de doble embrague, aunque ha sido recalibrada para digerir el aumento de potencia. Ford Performance y Multimatic también se han visto obligados a optimizar la refrigeración de la mecánica, los embragues y la transmisión. Para conseguirlo, han incluido un sistema de refrigeración mediante rociado de agua que se complementa con la nueva toma de aire en el techo. El respiradero no repercute en la aerodinámica, puesto que un enorme alerón trasero fijo, el nuevo difusor posterior, el splitter delantero y los múltiples deflectores de aire repartidos por la carrocería se encargan de mantenerlo pegado

al asfalto. Todos estos elementos permiten al Ford GT Mk II generar un 400% más de carga aerodinámica que el Ford GT. También son fundamentales las modificaciones llevadas a cabo en el chasis. Además de una suspensión específica con amortiguadores ajustables en cinco posiciones, monta unos neumáticos Michelin Pilot Sport de competición y un nuevo conjunto de frenos carbocerámicos firmado por Brembo que, además de ser más efectivos, contribuyen a reducir el peso del conjunto. Del mismo modo ayudan las llantas de aluminio forjado de 19”, así como los nuevos baquet de Sparco con estructura de fibra de carbono y arneses de seis puntos –el del copiloto es opcional–. En total, el GT Mk II pesa 91 kg menos que un GT de calle, aunque dentro del habitáculo no falta de nada, puesto que incluye un sistema de ventilación, extintores, jaula de seguridad e, incluso, un equipo de telemetría MoTec para analizar los datos obtenidos en la pista. L

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Podium de admiración a Antonio Rodríguez “Toñejo” Además, contándote nuestra propuesta de letra para el Himno Nacional Español p o r ENRI Q UE HERNÁ N D EZ-LU IK E

ntonio Rodríguez “Toñejo”, amigo cordial de nuestra editorial y de todos sus componentes, deleita, cada mes, a los lectores de la revista con un artículo, siempre ameno, comunicando sus experiencias, vitales y deportivas, en Miami. Su clase excepcional como piloto de vehículos sport en diversas especialidades le hubiera llevado a lo más alto, pero su carrera se vio truncada por un accidente fatal para sus piernas, aunque no para su calidad humana y sus ganas de disfrutar de la vida y del motor a todos los niveles. En motos de agua sigue demostrando sus cualidades, su sabiduría y su entrega. Nuestro Tomás Cordero Herrero, mi sobrino, le ha acompañado más de una vez en las aguas de Miami, en las cuales el genial “Toñejo” aún demuestra cómo conserva su conciencia de luchador deportista. Por esta cualidad ha conquistado la simpatía de muchos vecinos y autoridades de Miami. Hasta la policía local le ha brindado volante y sistemas adecuados para pa-

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trullar como conductor en más de una ocasión. Y el propio alcalde de Miami le hizo su homenaje personal entregándole la llave de oro de la ciudad. Algo especial debe de tener “Toñejo” para ganarse tales honores. A finales de julio, la cadena española “Cuatro” ha dedicado a Antonio Rodríguez “Toñejo” un espacio exclusivo a sus éxitos en Miami, y nos llegó al alma de todos los admiradores de sus vivencias. Hace ya bastantes años, 40.000 seguidores de “Tele 5” premiaron una propuesta mía de letra para el Himno Nacional de España como alternativa al “la-la-la” de la versión popular. Como la imaginación es libre, he soñado por un momento con la victoria de “Toñejo” en una prueba internacional de motos de agua allá, en Miami. ¡Qué emocionante sería si le cantaran el Himno español con mi última versión!:

Canta España su viva simpatía por la Humanidad con fuerza y con amor. Canta España, más fuerte cada día, por la calidad de su Constitución. Proa de Europa con firme timón, unida al Más Allá dando la mano al Sol. ¡Cuántas banderas de todo color! Historia universal con una misma voz.

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¿Lamborghini es una marca que genera beneficios? Es la primera vez que vengo a España representando a Lamborghini, después de casi 10 años en la compañía. Durante los últimos 15 años es cuando la marca está alcanzando buenos resultados económicos, lo que asegura nuestra viabilidad. Que Audi se hiciera con el control financiero del grupo en 1998 nos aportó estabilidad y solidez. El primer coche que nos hizo ganar dinero fue el Gallardo en 2003. La llegada del Aventador en 2011 supuso la transformación definitiva. Ahora, el Huracán –2014– ha doblado las cifras del Gallardo... y la llegada del Urus este año es lo que completa nuestra estrategia de crecimiento. En los últimos 10 años hemos pasado de vender 1.000 coches al año a 8.000 en este ejercicio 2019. Necesitamos consolidar esta cifra, por lo que no creceremos hasta los 10.000 coches en ningún momento.

Andrea

Baldi

Charlamos en Madrid con el máximo responsable de Lamborghini para el mercado europeo, Oriente Medio y África para saber cómo afronta la marca el reto eléctrico, y cómo va su nueva creación, el Urus.

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¿Dónde se venden más Lamborghini? El mercado más importante es Estados Unidos, seguido de Reino Unido. El tercero es sorprendente, ya que vendemos bastantes coches en Japón. En otros muchos países crecemos rápido, como es el caso de Alemania. En España, creemos que hay un gran potencial. La demanda no para de aumentar. Además, es un país que eligen muchos de nuestros clientes rusos o de Oriente Medio para retirarse, por lo que tenemos que ofrecer nuestros productos aquí. ¿Cómo es su cliente tipo? Son hombres de entre 40 y 50 años. No obstante, gozamos de mucha popularidad entre los más jóvenes; gente que algún día quiere cumplir el sueño de tener un Lamborghini, por lo que para nosotros las redes sociales tienen una gran importancia. Necesitamos ser muy interactivos con nuestros seguidores. Por otro lado, debemos de atender mejor al mercado de las mujeres. Cuando entré en la compañía, para ellas nuestros coches eran intimidantes... lo cual es un completo error. Nunca hemos sido muy populares entre el público femenino. Hoy en día hay una gran desproporción entre los clientes hombre/mujer en el segmento de los superdeportivos. Tenemos que arreglar esto.

PERSONAJE p o r j av i e r a r ú s

¿Cómo pretenden hacerlo? Mayoritariamente con el Urus. El 70% de los clientes de nuestro todocamino son nuevos en la marca. Son personas que van a hacer más de 20.000 km al año, cuando en nuestros otros modelos es raro que pasen de los 5.000 km anuales. No obstante, en el resto de nuestra gama no teníamos clientes femeninos y pretendemos alcanzar un 3%, lo cual supone un buen crecimiento. Podemos hablar de más de 100 mujeres interesadas en el resto de nuestros productos, lo que nos viene muy bien porque hablarán de nosotros. Queremos ser pioneros en adentrar a la mujer en el segmento de los superdeportivos. La demanda del Urus es muy alta. ¿Serán capaces de satisfacerla? El ciclo de vida de nuestros modelos oscila entre los 8 y 10 años. Con el Urus entramos en un nuevo segmento. No tenemos referencias previas. Hemos definido una capacidad de producción para mantener una venta exitosa todos sus años de existencia, y para nosotros el número más equilibrado es el de 4.000 unidades al año. El problema que tiene esto es que nos regimos únicamente por el orden de pedido, lo que ahora mismo genera una espera de cerca de un año para tener un Urus. Un año para un cliente que compra lo que quiere sin importar el dinero, es un plazo que puede resultar frustrante. Por eso, tratamos de explicarle que está comprando un automóvil bastante exclusivo. Creemos que esperar un año es justo para un coche de este tipo, y parece que para cerca de 5.000 personas también parece razonable –es la cifra de Urus ya vendidos–. Tampoco podríamos aumentar la producción porque nuestra fábrica está al 100x100. Y necesitamos mantener nuestras ventas constantes. El Urus es una gran inversión para una marca pequeña como Lamborghini. Estamos estudiando aumentar nuestro portfolio de productos a cuatro modelos, pero de momento no hemos decidido nada. Tenemos tres modelos, y estamos contentos con eso.

biografía Lugar de nacimiento: Bolonia, Italia. Estudios: Ingeniería industrial en la Universidad de Bolonia. Desarrollo profesional: Empezó su carrera en la firma italiana de motocicletas Ducati, donde ocupó los siguientes puestos:

La próxima generación del Aventador equipará un V12 atmosférico con algún tipo de hibridación ¿Qué otras líneas de negocio son importantes? El departamento de personalización, conocido como Ad Personam Studio, genera muchos beneficios. Nuestro configurador es el mejor comparado con el del resto de fabricantes de superdeportivos, ya que ofrece una variedad de opciones casi ilimitada... sin descuidar en ningún momento la calidad final del producto. Cuando el cliente busca algo único es cuando decide invertir más, y convierte su coche un objeto de colección que aumentará su valor. Estamos poniendo mucha atención en este programa, especialmente en países como China. Otro departamento que crece es el relacionado con nuestros vehículos clásicos –llamado Polo Storico–. Hay una demanda creciente de piezas certificadas, ya que el valor de algunos de nuestros modelos históricos, como el Diablo o el Countach, se está disparando. ¿Van a invertir en carreras? ¿Cuál es su estrategia en competición? Si en las Le Mans Series hacen reglas más flexibles y accesibles, haremos más carre-

Marzo 2001 - Agosto 2004: Analista de negocio. Sept. 2004 - Enero 2006: Analista de la red distribución en Italia. Febrero 2006 - Agosto 2008: Responsable línea de moda Ducati. Sept. 2008 - Enero 2009: Responsable área de exportaciones.

ras. La marca pretende reactivar su programa de competición, y ha empezado con la copa supertrofeo, el desarrollo del GT3... Es importante que nuestros seguidores nos asocien con los circuitos. Proporcionamos coches a clientes que quieren correr. Marcas como Ferrari o Aston Martin comercializarán hiperdeportivos híbridos. ¿Lamborghini adoptará una estrategia similar? La próxima generación del Aventador equipará un V12 atmosférico con algún tipo de hibridación. El Urus también tendrá versión híbrida. Pero todo esto siempre que no se comprometa en exceso ni el peso ni afecte a la experiencia de conducción. Todos queremos reducir la contaminación, pero los supercoches, cuyo volumen de ventas es muy bajo, no suponen un gran impacto en este sentido. Nuestros clientes son pasionales, y en la actualidad los vehículos eléctricos no son capaces de proporcionar la misma clase de emociones que aporta un buen motor atmosférico de gran cilindrada. Desde luego, nosotros no pretendemos ser pioneros en el asunto de la electrificación. L

Febrero 2009 - Diciembre 2010: Mánager de la zona Asia-Pacífico. En diciembre de 2010, empieza su carrera en Lamborghini: Diciembre 2010 - Agosto 2012: Responsable de ventas para la zona Asia-Pacífico.

Sept. 2012 - Agosto 2013: Director de operaciones en Asia Pacífico. Sept. 2013 - Marzo 2015: Director general de Lamborghini en China. Sept. 2013 - Marzo 2018: Director general de Lamborghini en Asia-Pacífico. Marzo 2018 – actualidad: CEO región EMEA –Europa, Oriente Medio y África–.

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Mercedes-AMG A 45 S El Mercedes-AMG A 45 recupera el título de compacto más potente de la historia con su segunda generación y la nueva variante S dispuesta a jugar en la liga de los mayores, tanto dentro, como fuera de la pista.

ubo un tiempo en el que el Mercedes-Benz Clase A era un monovolumen del segmento B que se ofrecía con motores diésel y gasolina con potencias comprendidas entre los 60 CV del 160 CDI y los 140 CV del 210 Evolution. En esa época –finales de los años 90 y principios de los 2000– nadie en su sano juicio se hubiera planteado la posibilidad de desarrollar una versión deportiva de este utilitario, pero AMG siempre ha ido un paso por delante y no dudó ni un segundo en poner un toque de picante al modelo de acceso a la gama Mercedes.

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De esta forma nació el A 38 AMG con dos motores, uno ubicado en la parte delantera y el otro detrás, que de manera conjunta desarrollaban 250 CV y permitían a este práctico monovolumen acelerar de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h. Por desgracia, sólo se fabricaron cuatro unidades de este pequeño cohete y dos de ellas son propiedad de los ex-pilotos del equipo McLaren Mercedes de Fórmula 1, David Coulthard y Mika Häkkinen. Desde entonces las cosas han cambiado mucho, de hecho, los dos dueños del A 38 AMG llevan

Mercedes-AMG ha superado todas las expectactivas con la variante S del A 45 4Matic+ y sus 421 CV

años retirados, Mclaren y Mercedes separaron sus caminos en la Fórmula 1 y el Clase A ha dejado de ser un monovolumen para convertirse en un compacto premium. De aquel Mercedes Clase A de 1997 que recibía el código interno W168 sólo queda el nombre, ya que, con el lanzamiento de su tercera generación en 2012 –su código era el W176–, se transformó en un estilizado modelo del segmento C que nada tenía que ver con un MPV. Desde la marca trataban de explicar la transformación a través de un eslogan publicitario muy sencillo: “algo está pasando en Mercedes”.

El A 45 es ligeramente más rápido que el A 35; el primero acelera de 0 a 100 km/h en 4 segundos y el A 35 necesita 4,7 segundos. La velocidad máxima, en ambos casos, está limitada a 250 km/h. El A 45 S alcanza los 270 km/h –con el paquete opcional AMG Driver– y llega hasta los 100 km/h desde parado en sólo 3,9 segundos.

Sin duda, el mensaje hizo efecto y fue en ese momento cuando todos los seguidores de la marca pidieron a gritos una variante de alto rendimiento que pudiera plantar cara a los BMW M135i y Audi RS 3. Como no podía ser de otra manera, el departamento AMG se encargó de este proyecto y el resultado de su trabajo marcó un antes y un después, ya que el Mercedes A 45 AMG se convirtió en el compacto más potente de la historia gracias a su motor 2.0 turbo de cuatro cilindros y 360 CV –381 CV a partir de 2015–. A diferencia del A 38 AMG de Häkkinen y Coulthard, el A 45 AMG

W176 se fabricó en gran escala y superó todas las expectactivas a nivel comercial, dando lugar a una familia de compactos deportivos –CLA Coupé, CLA Shooting Brake y GLA– que ponían tierra de por medio con los modelos que habían reinado en la categoría durante años –Audi RS 3, VW Golf R, Honda Civic Type R e, incluso, Ford Focus RS– . El año pasado, el A 45 AMG cesó su producción, pero Mercedes-AMG no ha querido esperar mucho tiempo para volver a ofrecer un punto de acceso a su gama de productos formada por más de 50 modelos. Los de Affalterbach eligieron la

primavera de este año para lanzar el Mercedes-AMG A 35 4MATIC que analizamos en el número 44 de evo pero sus 306 CV extraídos de un 2.0 de cuatro cilindros turboalimentado le situaban muy lejos del A 45 AMG de la generación anterior. Mercedes-AMG se guardaba un as en la manga: la segunda entrega del A 45. Como su propio nombre indica, se posiciona por encima del A 35 y, de igual manera que su predecesor, ostenta el título de compacto más potente del mercado, así que también se convierte en el compacto más potente de la historia. Ese privilegio, eso sí, queda reservado

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para la variante A 45 S, ya que el A 45 convencional es un poco más comedido, aunque sigue siendo más potente que su antecesor. Hablamos, en el caso de la alternativa más civilizada, de 387 CV, mientras que el A 45 S llega hasta los 421 CV; es decir, 21 CV más que el Audi RS 3 Sportback que desbancó al A 45 en 2017. No hace falta decir que, en 1997, hubiera sido inverosímil asociar semejante cifra de potencia a un Clase A, pero tanto han cambiado las tornas que el A 45 S es incluso más rápido que el último BMW M3 –F30– con motor de seis cilindros y 431 CV, ya que el de la estrella necesita 3,9 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado y el de la hélice emplea 4,3 segundos en el mismo registro. No es de extrañar, por tanto, que Mercedes-AMG utilice la palabra ‘supercompacto’ para hablar de su nuevo modelo. Al fin y al cabo, estamos

ante un GTI con esteroides dispuesto a competir en ligas superiores. Pero, ¿tanto se diferencian el A 35 y el A 45 S? Para comprobarlo, nos hemos quedado cerca de casa, concretamente en el circuito del Jarama, el lugar escogido por Mercedes-AMG para presentar el nuevo A 45 S a la prensa de todo el mundo. Bajo un sol de justicia que eleva el termométro por encima de los 40 grados, varias unidades de Mercedes-AMG A 45 S aguardan en el paddock de la pista madrileña. Algunas son de color amarillo y otras están pintadas de un gris mate que pone de manifiesto todas las diferencias exteriores con respecto al A 35: llantas de 19” de diseño específico –las de los A 35 y A 45 básico son de 18”–, pasos de rueda ligeramente sobredimensionados, dos nervaduras que recorren el centro del capó, cuatro salidas de escape circulares con un diámetro de 90 mm en lugar

de las dos ovaladas del A 35, pinzas de freno de color rojo, paragolpes más anchos que mantienen los deflectores de viento laterales, un splitter frontal y, por primera vez en la gama compacta de la marca, la parrilla Panamericana con lamas verticales que utilizan los AMG más especiales. Mercedes-AMG, sin embargo, no ha aprovechado la oportunidad para diferenciar más el interior, que prácticamente es idéntico al del A 35 y cuenta con los mismos asientos deportivos o pedales de aluminio. Si bien la variante A 45 S recibe detalles específicos de color amarillo o el volante AMG Performance en Alcantara, que incluye un selector de modos de conducción en forma de mando circular y otros dos botones que modifican el tarado de la suspensión y la sonoridad del escape. El sistema de doble visualización con una pantalla para

Como suele ser habitual en todos los Mercedes, existen varios elementos opcionales que permiten personalizar la línea exterior del A 45: como el alerón trasero fijo, las llantas forjadas de radios cruzados o el paquete AMG Night con detalles decorativos en negro brillante –el precio de todos los extras está por definir–.

la instrumentación digital y otra táctil central es, en apariencia, el mismo que emplean el resto de Clase A, pero cuenta con funciones exclusivas, como el G-Meter que mide fuerzas de aceleración longitudinal y transversal, o el Racetimer con datos del motor, cronómetro y tiempos por vuelta en circuito. Hasta hace poco, la telemetría quedaba reservada para los equipos de carreras, pero esta es otra prueba más de la evolución a la que hemos asistido en los últimos meses. Y es

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que el Mercedes-AMG A 45 S cuenta con todo lo necesario para disfrutar de un trackday; es más, es un serio candidato a terminar el día en lo más alto de la tabla de tiempos. El motor 2.0 turbo de 421 CV es el principal responsable de ello. Para lograr estas cifras de potencia, los fabricantes suelen recurrir a propulsores más grandes, pero Mercedes-AMG ha seguido apostando por un bloque de cuatro cilindros –ver Tecno– y, después de dar varias vueltas al Jarama, queda claro que han acertado. El A 35 de 306 CV empuja muchísimo, pero el A 45 S de 421 CV es demoledor. Ya no estamos ante el modelo de acceso a la gama AMG. Lo que tenemos delante es un miembro de pleno derecho de la exclusiva familia AMG Performance formada, entre otros, por el bestial Mercedes-AMG GT R al que perseguimos en la pista

madrileña. El cinco veces campeón del DTM Bernd Schenider lo conduce y, al mismo tiempo, nos da algunos consejos a través del walkie talkie para aprovechar al máximo la trazada y las capacidades del A 45 S. Gracias al sistema de tracción total AMG Performance 4MATIC+ se pueden exprimir al máximo los 421 CV y 500 Nm de par que están a disposición del pie derecho, pero no hay que pasar por alto el trabajo de la electrónica –con las ayudas activadas, conducir a fondo es muy fácil– y del resto de componentes. La suspensión es más firme que la del A 35 y, en el modo de conducción RACE, resulta mucho más seca, pero es incuestionable su efectividad a la hora de contener cada mínimo movimiento de la carrocería. Por otro lado, la dirección con barra de cremallera específica y desmultiplicación variable es muy directa y permite realizar cam-

L a t r a c c i ó n t o ta l e s f u n d a m e n ta l p a r a exprimir los 421 CV

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bios de dirección sorprendentemente rápidos para lo que cabría esperar en un compacto que supera los 1.600 kg. Si no hubiéramos echado un vistazo a la ficha técnica antes de conducirlo, no habríamos pensado, ni por asomo, que se trata de un coche así de pesado. La puesta a punto del chasis y la fuerza bruta del motor compensan los kilos de más y, gracias a ello, el Mercedes-AMG A 45 S se desmarca del A 35 S y logra ser algo más que un rapídisimo compacto con la dosis de practicidad necesaria para utilizarse en el día a día. Sin dejar atrás esto último, el Clase A más rápido es la respuesta de Mercedes-AMG para todos aquellos que buscan un auténtico deportivo sin salir del segmento C, mientras que el A 45 de 387 CV se convierte en la opción intermedia entre lo racional –A 35– y lo salvaje –A 45 S–. L Álvaro Ruiz

Ficha técnica Motor 4 cilindros, 1.991 cc, turbo Transmisión Aut. de 8 velocidades Tracción A las cuatro ruedas Potencia 421 CV a 6.750 rpm Par 500 Nm de 5.000 a 5.250 rpm 0-100 km/h 3,9 segundos Vel. máx. 270 km/h Peso (EU) 1.620 kg (3,84 kg/CV) Precio 71.500 e –por confirmar– + Rendimiento puro, comportamiento, diseño. Sigue tan versátil como cualquier Clase A.

- Peso elevado. Interior poco diferenciado. Será el compacto más caro del mercado.

Valoración evo

★★★★

tecn

AMG ha hecho todo lo posible pa r a q u e l a refrig eración del turbo y el motor sea ó p t i ma

Pura potencia

Lo normal para obtener 421 CV es recurrir a motores de alta cilindrada, pero el Mercedes-AMG A 45 S sólo necesita 2.0 litros y cuatro cilindros. l nuevo motor m139 de cuatro cilindros de AMG ha sido diseñado desde cero y no comparte nada con el bloque M133 que utilizaba el anterior Mercedes-AMG A 45, aunque tampoco tiene nada que ver con el M260 de 306 CV empleado en el Mercedes-AMG A 35 y el resto de versiones 35 de la gama compacta de la marca alemana. Lo que no ha cambiado es la forma de fabricarlo: a mano en la misma planta de Affalterbach donde se producen los motores V8 de AMG, aunque la cadena de producción ha sido adaptada, no sólo para conseguir una relación de 211 CV/litro, sino para hacerlo con la máxima fiabilidad. Para empezar, el bloque está fabricado íntegramente en aluminio siguiendo el diseño conocido como ‘ClosedDeck’ proveniente de la competición, que garantiza unos estándares muy altos de rigidez, al mismo tiempo que asegura un peso ligero y la posibilidad de operar con una presión máxima de combustión de hasta 160

bares. Asimismo, dispone de cigüeñal forjado de acero y pistones de aluminio con segmentos optimizados para elevar el régimen máximo de revoluciones del motor hasta las 7.200 vueltas. También es clave la combinación de sobrealimentación por turbocompresor de doble entrada y, por primera vez en Mercedes-AMG, inyección dual. directa e indirecta. La primera se realiza mediante elementos piezoeléctricos que pulverizan el combustible a alta presión directamente en las cámaras de combustión, mientras que la segunda se efectúa mediante válvulas electromagnéticas . Por otro lado, AMG ha cambiado de planteamiento a la hora de montar el motor en el coche, ya que ha girado su posición de montaje en 180 grados en torno a su eje vertical. De esta forma, el turbocompresor y el colector de escape quedan detrás del motor, es decir, en la parte más cercana al habitáculo, mientras que el sistema de admisión se encuentra delante para que el diseño del

frontal sea más plano y, por tanto, más aerodinámico, pero también para optimizar la refrigeración. Y es que un motor 2.0 de cuatro cilindros que rinde 421 CV requiere un sistema de refrigeración a la altura. En este caso, la firma de la estrella ha optado por añadir un radiador adicional en el paso de rueda derecho para complementar al de mayor tamaño situado en el frontal. Tanto los intercooler de aire como el de agua se conectan a través de un circuito de baja temperatura que se ayuda de una bomba eléctrica de alta potencia para refrigerar el aire de sobrealimentación altamente comprimido y favorecer el desarrollo de potencia de motor, incluso cuando la temperatura del exterior es muy elevada. Este circuito de agua tambien integra la refrigeración de aceite del cambio, que cuenta con un intercambiador de calor, mientras que la unidad de control del motor –ECU– se encuentra sobre la caja del filtro de aire y aprovecha el caudal de aire de refrigeración para enfriarse.

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BMW M135i xDrive El nuevo BMW Serie 1 no ha tenido más remedio que sucumbir a la tracción delantera. ¿Cómo afecta eso a su versión deportiva?

Con 306 CV, su nuevo motor es el 4 cilindros más potente de BMW 026

ROCURÁBAMOS NO PENSAR EN ello porque era algo que no resultaba agradable de procesar para nuestra masa cerebral, pero sabíamos que este día llegaría. Me refiero al fin de la propulsión trasera como impepinable característica definitoria de BMW. Aunque por suerte sí que se mantiene en todos vehículos de la marca desde el Serie 2 Coupé hacia arriba, aceptábamos, e indudablemente tiene todo el sentido del mundo, que modelos como el Serie 2 Active Tourer, o los X1 y X2, se pasasen a plataformas de tracción delantera. Pero que el Serie 1 sucumbiese a ella, un coche en el que la emoción de conducir es una de las prioridades y uno de los compactos de carácter más deportivo del mercado –de hecho, el único que hasta ahora quedaba de propulsión trasera–, ha sido tomado como una especie de ‘traición delantera’ por los más entusiastas. Sin embargo, quiero plantear una reflexión: desde 2004, año en el que nació el Serie 1, ¿qué porcentaje de sus compradores se decidió por este modelo por ser de propulsión? Me lo voy a inventar, pero no creo que vaya muy desencaminado si digo que... ¿un 5%? Estoy seguro de que los restantes lo eligieron por atributos que nada tienen que ver con la conducción, como su diseño, su calidad de construcción, su tecnología o su estatus. Dicho de otro modo, comercialmente hablando, el cambio de plataforma no debería ser negativo, más bien al contrario, pues la tracción delantera permite mejorar los dos campos peor resueltos en el antiguo Serie 1: el maletero y el espacio en las plazas traseras. Por tanto, el 95% de los potenciales compradores ahora incluso tiene más motivos para seguir eligiéndolo. Así que no seamos tan tremendistas. Además, para empezar, tenemos constancia de que la plataforma UKL2 que emplea la tercera generación del Serie 1 es muy, pero que muy buena a nivel dinámico. Aparte, la versión deportiva M135i se beneficia de un sistema de tracción total conectable que, en determinados momentos, puede acoplar el eje trasero dotándole de hasta un 50% del par. Así que, tras una larga y provechosa prueba, lo que voy a hacer ahora es explicarte por qué al otro 5% acabaría sorprendiéndole para bien. Y te lo dice un acérrimo de ese 5%. Esta nueva generación, conocida como F40 y que reemplaza a la F20 de 2012, sólo se venderá con carrocería de 5 puertas, la cual

luce un diseño en la línea del resto de últimos modelos de la marca, con especial mención para la parrilla frontal de gran tamaño. Además, la versión M135i se desmarca por los paragolpes y faldones, el alerón, la calandra, la doble salida de escape o las llantas de 18” –en opción, de 19”– tras las cuales se esconde un sugerente equipo de frenos con pinzas delanteras de cuatro pistones. Dentro, la calidad percibida es más elevada que en su precedesor y, sobre todo, su nivel de sofisticación es mucho mayor, con un cuadro de mandos virtual o el sistema multimedia del Serie 3, a través del cual puedes incluso disponer de un asistente personal vocal al que pedir desde que te lleve a determinado destino, hasta que te explique cómo funciona algún sistema del vehículo o cómo de desgastadas llevas las pastillas de freno. Incluso puedes expresarle sentimientos, emociones o necesidades a los cuales intentará poner solución: por ejemplo, dile que estás triste y te pondrá música alegre, que estás aburrido y conectará el modo de conducción Sport, o que tienes antojo de comida italiana y te buscará el restaurante italiano más cercano. Y, si giras tu cabeza, descubrirás unas plazas traseras algo más espaciosas. No mucho más, pero sí con 33 mm más de espacio para las piernas y casi 20 mm más de altura para mayor comodidad de sus ocupantes. Pulso el botón de arranque, ahora ubicado en el túnel central, y el motor se pone en marcha con un tímido bramido que refleja la ‘pérdida’ de dos cilindros. Y es que esta versión deportiva del nuevo Serie 1 no tiene más remedio que decir adiós a la mecánica de seis cilindros en línea por razones obvias, puesto que no cabría transversalmente en el vano motor. Este M135i emplea un propulsor 2.0 turbo que, no obstante, proporciona cifras muy respetables: 306 CV y un elevadísimo par de 450 Nm con los que se planta a 100 km/h desde parado en sólo 4,8 segundos. Agarro el grueso volante típicamente BMW y me pongo en marcha. En condiciones normales, este coche es un tracción delantera, pero su quintaesencia se extrae a través de un embrague multidisco que acopla el eje trasero de forma progresiva. Y no es lo único que procura que hagas olvidar la propulsión, pues la tracción total xDrive se ve acompañada de un sistema de control vectorial de par basado en los frenos, un diferencial autoblocante delantero y un control

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tecn Q Asunto bien solventado El uso de la plataforma UKL2 de tracción delantera implica, por pura lógica, una merma de condiciones deportivas cuyas consecuencias BMW se ha ocupado de minimizar. Para ello, el sistema de tracción total xDrive, capaz de derivar el 50% del par al eje trasero, se complementa con un diferencial delantero de deslizamiento limitado de tipo Torsen y con un dispositivo de control vectorial de par basado en los frenos. El M135i también tiene estabilizadoras más gruesas y refuerzos añadidos en los dos ejes y en el túnel central.

de tracción, denominado ARB y de serie en toda la gama. La particularidad de este último reside en que está integrado en la unidad electrónica del motor, por lo que actúa directamente sobre la entrega de par, y eso en la práctica se traduce en un funcionamiento más limpio y preciso y reduce los movimientos parásitos en la dirección típico de los tracción delantera más potentes. Los primeros kilómetros en dirección a uno de los pocos tramos de curvas que hay por los alrededores de Múnich –Alemania– transcurren por carretera y autopista, con pequeños sectores de autobahn. Un pisotón al acelerador reduce de golpe dos marchas en la caja Steptronic de ocho velocidades y la aguja del velocímetro digital se abalanza sobre sus últimos dígitos sin mucho esfuerzo. Por desgracia, no existe la posibilidad de que lleve transmisión manual para mayor interacción, pero objetivamente el cambio Steptronic es impecable. El motor cuenta con un gran medio régimen, con un buen empuje desde apenas 2.000 rpm que se mantiene constante hasta superadas las 6.000 rpm. Antes de llegar a la parte más apetitosa de la ruta ya me llegan claras señales de armonía de todos los elementos de este coche. Pero es en las curvas donde más a gusto se siente. Pulso la tecla Sport y comienzo lo más interesante de esta prueba. A la entrada de las curvas, la dirección es francamente precisa, incluso más que la de su predecesor, si bien sigue pecando de ser bastante muda. La suspensión de serie es la que BMW denomina M Sport, y que incluye amortiguadores más firmes y muelles 10 mm más cortos. No obstante, esta unidad lleva la adaptativa opcional con dos niveles de dureza, que sólo cuesta 178 e y que, por ese precio, merece la pena instalar. No es nada seca, contiene mucho los balanceos de la carrocería y transmite un recio aplomo en las cuatro ruedas.

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Abrir el capó de un BMW M135i y encontrar un motor transversal resulta tan chocante como a la larga será histórico. Los nuevos asientos M –592 e– son fantásticos por postura y sujeción lateral.

A la salida de las curvas, hay poco retraso en la respuesta del acelerador y el novedoso control de tracción ARB es muy poco intrusivo, o al menos no lo transmite. Pero lo que realmente destaca es la motricidad. Puedes acelerar sin piedad y pronto notarás como parte de la fuerza del motor se deriva hacia el eje trasero sin desperdiciar tracción. No obstante, esto es un BMW y encima de corte deportivo, así que aún te permite cierto esparcimiento. Desconecta el control de estabilidad y, al dar gas, encontrarás algo de deslizamiento en las ruedas posteriores. El diferencial autoblocante delantero ‘clava’ el tren anterior sobre el asfalto, y eso ayuda a proporcionar un prudente feeling de sobreviraje. Cada vez me convence más. Bien es cierto que al motor le falta algo de drama en las últimas revoluciones, sobre todo auditivo. Un surtido de pops y bangs vendrían de perlas para mejorar este aspecto, pero no los escucharás muchas veces. Sin embargo, este M135i es muy rápido, aunque a mi juicio el chasis está

por encima del motor. Si lo comparamos con el antiguo M140i, este M135i puede resultar un poco anodino, falto de carácter, pero en última instancia es francamente efectivo. Entonces, ¿qué tal se comporta el Serie 1 más deportivo después de su conversión? Bueno, indudablemente, el cambio de plataforma implica una merma de aptitudes primarias como deportivo, eso es incuestionable. Sin embargo, ese perjuicio es, a mi modo de ver, mucho menor del esperado. El M135i es rápido, ágil, proporciona una motricidad sensacional y resulta lo bastante divertido. La sombra del antiguo M140i de anterior generación es muy larga, pero el nuevo M135i es un producto armonioso y, aunque por menos margen, sigue siendo una referencia entre los compactos deportivos. Dicho de otro modo, en el M135i, los ingenieros de BMW han minimizado todo lo posible las consecuencias de que parta de una plataforma para vehículos de tracción delantera, y eso es un alivio para nuestros intereses. Aún me resulta un poquito más dinámico que un Audi S3 o un Mercedes-AMG A 35, por lo que, pensándolo fríamente, creo que hasta podría replantearme seguir siendo un ultra de aquel 5%. L Eduardo Alonso

Aunque por menos margen, el M135i sigue siendo uno de los mejores compactos deportivos

Ficha técnica Motor 4 cil. en línea, 1.998 cc, turbo Transmisión Aut. de convertidor de par y ocho velocidades. Tracción Total conectable con autoblocante delantero Potencia 306 CV de 4.500 a 6.250 rpm Par 450 Nm de 1.750 a 5.000 rpm 0-100 km/h 4,8 segundos Vel. máxima 250 km/h –limitada– Peso 1.525 kg (4,98 kg/CV) Precio 51.700 euros + Corre, tiene una motricidad monstruosa y aún es divertido. - Se acabó eso de ir de costado...

Valoración evo ★★★★

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Ford Focus ST El apellido ST luce mucho en el Fiesta, pero en el Focus siempre se ha visto eclipasado por el RS. Esta cuarta generación pretende que esto no vuelva a ocurrir.

l primer Ford Focus ST vio la luz en 2002 y, desde entonces, esta variante deportiva ha estado presente en todas las generaciones del compacto americano. Aquel ST de principios de los 2000 empleaba un motor de gasolina de cuatro cilindros que rendía 170 CV; ya en 2005, Ford dio un paso adelante con su sucesor, el Focus ST equipado con el añorado –y tragón– propulsor de gasolina de cinco cilindros y 225 CV desarrollado por Volvo. Con el siguiente relevo generacional, el que llegó en 2012, el Focus ST pasó a estar disponible con mecánicas diésel y de gasolina, la primera con 185 CV y la segunda con un bloque 2.0 turbo de cuatro cilindros y 250 CV. Con la cuarta entrega del Focus, la saga ST continúa y lo hace para seguir siendo la antesala del Focus RS, que llegará dentro de unos meses con una potencia cercana a los 400 CV y un sistema de tracción total. Ambos modelos juegan, por tanto, en ligas completamente diferentes, pero el Focus ST no está dispuesto a quedarse en la sombra; de hecho, ha subido el listón con el objetivo de convertirse en uno de los compactos de tracción delantera más rápidos del panorama actual. ¿Lo consigue? La respuesta tiene matices. Y es que, de igual manera que su predecesor, el nuevo ST se ofrece con dos propulsores: un diésel 2.0 EcoBlue de 190 CV –5 CV más que antes– y un gasolina 2.3 EcoBoost de 280 CV –30 CV más que el modelo anterior– que ya conocemos del Ford Mustang o el Focus RS mk3. El diésel llegará en otoño para satisfacer a los conductores que busquen el equilibrio entre deportividad y ahorro, por lo tanto no pretende ser el más rápido; mientras que el más potente, que ya está disponible desde 35.150 euros, da prioridad a las prestaciones.

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Sobre el papel, este motor debería ser suficiente para que el Focus ST plante cara a rivales más potentes, puesto que, con un 0 a 100 km/h en 5,7 segundos, acelera igual de rápido que el Honda Civic Type R de 320 CV o el Renault Mégane R.S. Trophy de 300 CV. Sólo existe un compacto de tracción delantera más rápido que el ST y es el exclusivo Renault Mégane R.S. Trophy-R, que alcanza los 100 km/h desde parado en 5,4 segundos. Según la ficha técnica, el nuevo deportivo de la marca del óvalo cumple el objetivo y se sitúa a la cabeza de su clase en lo que a prestaciones se refiere, pero en este segmento no sólo es importante cuánto corre, sino cómo corre. Para comprobar ambas cosas, hemos viajado hasta el sureste de Francia. Las carreteras que acogen algunos de los tramos del Rally de Montecarlo son el mejor escenario para poner a prueba un compacto deportivo. Es aquí donde sale a relucir el trabajo de Ford Performance; puesto que la división de alto rendimiento de la compañía americana se ha encargado de la puesta a punto del ST y es algo que queda patente desde el primer momento. Para empezar, la postura de conducción es más deportiva que en el resto de Focus. Además de sujetar muy bien el cuerpo, los asientos Recaro permiten sentarse más abajo y con las piernas más estiradas, mientras que la palanca de cambios está bien situada. Por su parte, el volante achatado por abajo tiene un aro más grueso e incluye un botón para seleccionar uno de los cuatro modos de conducción disponibles en la unidad de pruebas, que equipa el pack Performance –precio por definir– y añade el programa Track Mode a los tres disponibles de serie: Slippery, Normal y Sport.

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El motor cobra vida a través de un botón; el sonido es discreto, más de lo que cabría esperar, pero tiene fácil solución: basta con activar el modo Sport para que los altavoces del sistema de sonido actúen como amplificadores del propulsor. Resulta demasiado artificial y no está a la altura de la melodía que produce un buen escape, pero es innegable que contribuye a crear una atmósfera racing. Con el modo Sport también cambia la respuesta del acelerador, que es más sensible a las órdenes del pie derecho; y varía la dirección, que gana bastante peso con respecto al programa Normal. Por otro lado, la suspensión controlada electrónicamente se vuelve más firme, si bien no llega a ser tan seca como la de un Peugeot 308 GTi o un Hyundai i30 N Performance en el modo N, por lo que mantiene cierto nivel de confort. A través de la electrónica también se gestiona el eLSD, un diferencial

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autoblocante electrónico que resulta clave a la hora de afrontar los tramos de los Alpes franceses. Sin llegar al nivel de efectividad del diferencial autoblocante mecánico Quaife que monta el Ford Fiesta ST, este eLSD permite un paso por curva rapidísimo al mismo tiempo que contribuye a incrementar el nivel de confianza al volante. Tanto es así que se puede dar gas en pleno apoyo sin miedo a sobrevirar o a perder la trayectoria, aunque parte del mérito también recae en los neumáticos Michelin Pilot Sport 4S de serie en medida 235/35 R19. Asimismo, el cambio manual de seis velocidades recurre a la electrónica en pos de la efectividad, al menos en las unidades con el paquete Performance, ya que añade la función de ‘punta-tacón’ automática –aumenta las rpm del motor para eliminar el efecto de retención al soltar el embrague–. Este sistema hace que sea más sencillo exprimir los 280 CV y

A partir de otoño, el Focus ST de gasolina también estará disponible con cambio automático

420 Nm del propulsor EcoBoost, que se muestra especialmente voluntarioso a partir de las 3.000 vueltas. Con todos estos elementos, conducir rápido el ST es demasiado fácil, de hecho, parece que vaya sobre raíles, eso sí, a ritmo de tren de alta velocidad. Teniendo esto en cuenta, no hay duda de que cumple con el objetivo de ser uno de los modelos más rápidos de su clase, pero no puede decirse que sea el más divertido. Bien es cierto que, como ha sucedido con los Focus anteriores, todos aquellos que busquen algo más salvaje –y radical– podrán optar por el RS, mientras que el ST se adapta mejor a la filosofía bajo la que nacieron los primeros compactos deportivos: ser tan rápido como práctico. Al fin y al cabo, no hay que olvidar que, además de ser más efectivo que nunca, está completamente equipado, es amplio y su maletero, con 375 litros, está en la media del segmento. L Á. Ruiz

tecn Q Un método poco ‘tradicional’. El diferencial autoblocante electrónico –eLSD– es exclusivo del Focus ST de gasolina, ya que el diésel opta por un control vectorial del par que aplica fuerza de frenado sobre las ruedas para limitar las pérdidas de tracción. El eLSD es más efectivo; utiliza los sensores de las ruedas que mandan señales al ABS y al ESP para controlar dos embragues multidisco activados hidráulicamente. De esta forma, reparte la entrega de par entre las ruedas delanteras –puede mandar el 100% del par a una de ellas–, evitando así la diferencia de giro entre ambas –la que está en el interior de la curva gira más rápido que la exterior– para reducir al mínimo las pérdidas de motricidad en plena curva y a la salida de las mismas.

El interior del ST se distingue por los pedales de acero inoxidable, los asientos Recaro en cuero y Alcantara con calefacción, el volante deportivo con anagrama ST y el pomo de la palanca de cambios exclusivo. Como parte del equipamiento de serie incluye el sistema de infoentretenimiento SYNC3 con pantalla táctil de 8”, navegador, Apple CarPlay y Android Auto.

Ficha técnica Motor 4 cilindros, 2.261 cc, turbo Potencia 280 CV a 5.500 rpm Par 420 Nm de 3.000 a 4.000 rpm Transmisión Manual de seis velocidades,

tracción delantera, diferencial autoblocante de control electrónico

Suspensión delantera Tipo McPherson, resortes helicoidales, amortiguadores con ajuste electrónico, barra estabilizadora Suspensión trasera Paralelogramo deformable, resortes helicoidales, amortiguadores con ajuste electrónico, barra estabilizadora Frenos Discos ventilados, 330 mm delante; discos, 302 mm detrás Llantas 8 x 19 ” Neumáticos 235/35 ZR19 0-100 km/h 5,7 segundos Vel. máxima 250 km/h Peso 1.508 kg Relación peso/potencia 5,38 kg/CV Precio desde 35.150 e

+ Diseño diferenciado del resto de Focus, equipamiento. Relación precio-rendimiento.

- Sonido artificial del motor.

Valoración evo ★★★★ 033

Mini JCW Clubman Tiene 306 CV y acelera de 0 a 100 km/h en 4,9 seg. ¿Cómo es ponerse a los mandos del Mini más potente y rápido de la historia?

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ecién aterrizado en Frankfurt y desde el punto de reunión para la prensa, diviso en el aparcamiento las unidades del nuevo Mini Clubman; esto es, el restyling de la carrocería familiar del modelo británico, con 4,26 m de largo y 360 L de maletero. Así, me fijo en sus paragolpes, los nuevos faros delanteros led –en opción, matriciales– y los pilotos traseros renovados que, ahora, pueden imitar el dibujo de la bandera británica... Aunque lo más significativo es que, junto a esta actualización, Mini ha lanzado el nuevo John

Cooper Works Clubman. Y ahí están, en el parking, varias unidades en color blanco y con detalles rojos, con llantas de 18” y con unas sugerentes entradas de aire en los paragolpes. Pero, sobre todo, con unas insignias únicas en la parrilla delantera y en el portón: las que denominan a las versiones más radicales de Mini. Tomo la llave de uno de estos JCW Clubman con cierta expectación. Y no es para menos. Este Mini monta la última versión del propulsor B48 del Grupo BMW –que estrenó el reciente BMW X2 M35i– o, lo que es lo mismo, mantiene el conocido bloque 2.0 turbo del anterior JCW pero que, ahora, pasa a ofrecer 75 CV más... hasta alcanzar los 306 CV. Por eso, y a día de hoy, es el Mini de calle más potente de la historia, aunque comparte título con el último JCW Countryman, que también recibe este propulsor.

Las modificaciones de la última versión del B48 no son escasas –ver Tecno–, pero son sólo la punta de lanza de los cambios realizados por Mini para este JCW Clubman. Así, y para gestionar correctamente los 450 Nm de par de este propulsor, han optado por utilizar una caja automática de convertidor de par y ocho velocidades, a la que ha sumado el sistema de tracción total conectable All4 de la marca, que permite repartir el par al 50% en cada eje. Pero la guida de la eficiencia es la inclusión de un diferencial autoblocante mecánico en el eje delantero. Si a lo anterior sumamos ajustes específicos en la suspensión –que, por 525 e, puede incluir amortiguación adaptativa– y un equipo de frenos con discos ventilados de 360 mm delante y 320 mm detrás; la ‘receta’ es conduntente y permite plantar cara a los compactos más deportivos del momento, como el VW Golf R, el Audi S3 Sportback o el Mercedes-AMG A 35 4 Matic. La primera toma de contacto con el JCW Clubman es muy prometedora. En sí, su interior de no difiere mucho del resto de Clubman y tan sólo incorpora un volante, asientos y pomo del cambio específicos de esta versión. Pero, tras pulsar el botón de arranque, su motor se despierta con un rugido ronco y grave, que se hace presente en el habitáculo y se va agudizando a medida que aumentamos las revoluciones. Ofrece un buen empuje, muy progresivo ya desde 1.600 rpm, con lo que circular con este

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JCW por vías urbanas resulta cómodo y de lo más civilizado. Eso sí, en algún pequeño acelerón, los 306 CV indican que quieren salir a jugar... A la hora de exprimirlos, toma nota de un consejo: como la mayoría de los Mini, este JCW ofrece tres modos de conducción: Green, Mid y Sport. Pues bien, olvídate de seleccionar el primero a no ser que quieras quedarte preguntándote cuándo y dónde te has dejado aprox. 130 CV. Por el contrario, en carreteras secundarias, y en el modo Mid, el motor ya se muestra más que digno de un John Cooper Works. En conjunción con la caja automática, rápida y de funcionamiento muy suave –en este aspecto, mejora a muchas secuenciales–, ofrece una progresividad elogiable y una aceleración notable hasta las 6.000 rpm, lo que se traduce en que, en muy poco tiempo –y antes de que seas consciente–, estarás circulando bastante por encima de los límites de velocidad. Y lo peor es no te darás mucha cuenta, ya que este JCW, debido a una suspensión firme que apenas deja balancear la carrocería, proporciona muy pronto a su conductor una embriagadora sensación de control. Gracias a una dirección precisa y directa –2,4 vueltas de tope a tope –, a sus mandos todo pasa rápido, pero sus reacciones resultan siempre bastante progresivas. La tentación pasa por seleccionar el modo Sport. Y no quiero dejar de sucumbir. De repente, el cambio selecciona automáticamente una marcha inferior y reduce su tiempo de respuesta, el tacto

del acelerador y el ruido del propulsor se afilan y la suspensión –en nuestra unidad de pruebas, con amortiguación adaptativa– se endurece hasta hacerte percibir cada irregularidad del asfalto. Eso ya tendré oportunidad de lamentarlo mañana porque, ahora, el JCW Clubman se ha convertido en una más que efectiva máquina de enlazar curvas eliminando las rectas entre ellas; no en vano, acelera de 0 a 100 km/h en 4,9 seg. y las recuperaciones, debido al cambio, son de lo más destacables. Pero lo mejor está por llegar. En los giros, y gracias a los ajustes de la suspensión y a la tracción total, la motricidad y la estabilidad son tan altas que, una vez pasados, estás seguro de que te hubieran permitido abordar cada uno a 10 ó 15 km/h más. La respuesta del coche es siempre eficiente y neutra, un adjetivo que se puede aplicar, incluso, a la entrada en acción del diferencia autoblocante: cuando algún giro se cierra por sorpresa o provocas al JCW para que lo aborde subvirando, este se muestra de lo más El JCW incluye de serie los pilotos led que imitan el diseño de la bandera británica. Cada una de sus dos salidas de escape tiene 95 mm de diámetro. Los frenos delanteros albergan discos ventilados de 360 mm, con pinzas de cuatro pistones pintadas en rojo y con las siglas John Cooper Works.

La motricidad es tan alta que podías haber abordado la curva anterior 10 ó 15 km/h más rápido

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m c l a r e n 570 S S p i d e r

Kia Stinger GT-S

cortés: mueve ligeramente el volante hacia el interior de la curva sin provocar sobresaltos al conductor. Lo dicho: pura eficiencia... aunque me parece que, este coche, y portando las siglas JCW, falla en algo importante: involucrar más a su conductor y proporcionarle más sensaciones. ¿Un par de ejemplos? Al abordar las curvas, la suspensión adaptativa es tan eficiente que prácticamente anula la inclinación de la carrocería. Y si eres de los que usas esa referencia para entrar en los giros, te costará algo de tiempo acostumbrarte... si es que no la echas de menos. Y otro. Este coche frena y lo hace con seguridad, pero la relación entre el recorrido del pedal y la detención es muy lineal; y dado lo que corre este Clubman, creo que muchos conductores agradecerían y disfrutarían de más mordiente en el tramo final del pedal. Recopilando: este Mini es muy rápido, y eficaz hasta en el consumo: a 120 km/h por las autobahn alemanas apenas gasta unos 8,5 L/100 km; unos 10,5 L/100 km si mantienes cruceros de 190 km/h –una velocidad a la que el JCW Clubman se siente de lo más estable–. Y si decides aprovechar todo su potencial en carreteras secundarias, el indicador marcará unos coherentes 16 L/100 km. Por eso, me bajo del JCW sorprendido por lo que puede lograr la técnica. Pero también a la espera de lo que ofrecerá el próximo Mini GP que, cuando aparezca en 2020, contará con este motor, carrocería de 3p, unos 300 kg menos y, anhelo, más sensaciones para su conductor. L Enrique Espinós

tecn Q 306 CV Para dotar de esta potencia al JCW –o, entre otros, al BMW Serie M135i–, el Grupo BMW ha trabajado mucho sobre su propulsor B48, un bloque turboalimentado de aluminio y cuatro cilindros. Así, lo ha dotado con un turbo de mayor tamaño –lo que ha permitido reducir la compresión de 10,2 a 9,5–, nuevos inyectores capaces de generar 350 bares, un cigüenal reforzado, nuevos pistones y bielas, un conducto de admisión recortado o un sistema de escape deportivo específico.

Ficha técnica Motor 4 cil. en línea, 1.998 cc, turbo Transmisión Aut. de convertidor de par, 8 vel. Tracción Total conectable. Potencia 306 CV de 5.000 a 6.250 rpm Par 450 Nm de 1.750 a 4.500 rpm 0-100 km/h 4,9 segundos Vel. máxima 250 km/h (autolim.) Peso 1.625 kg (5,31 kg/CV) Precio 47.300 e + Prestaciones, eficacia, exclusividad. - No ofrece demasiadas sensaciones deportivas...

Valoración evo ★★★★

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Audi S4 TDI El plena era de persecución al diésel, va a Audi y lanza un S4 alimentado por gasóleo. ¿Tiene sentido o es que se han vuelto locos? i las sensaciones se basasen en números, el nuevo Audi S4 sería un deportivo excepcionalmente sensorial. No en vano, la cifra de par máximo que exhibe, 700 Nm, está a la altura de fueras de serie como el Ferrari 812 Superfast o el Lamborghini Aventador SVJ. Pero la realidad es bastante diferente. El S4 no es un superdeportivo, sino una berlina de corte deportivo que emplea la última tecnología –ver Tecno– para lograr buenas prestaciones y la máxima eficiencia. Echemos la vista atrás. La verdad es que el S4 es uno de los coches que más ha mutado en su trayectoria, que comienza en 1997 –obviamos el

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Audi 100 S4, que poco o nada tiene que ver–. El modelo primigenio –con el código B5– equipaba el alabado motor 2.7 V6 biturbo con 265 CV, una cifra que parece ridícula si la comparamos con los 344 CV de la siguiente entrega, extraídos de un bloque 4.2 V8 atmosférico. Y, sin embargo, su cotización actual es bastante más baja que la del primero... Lo cierto es que aquel V8 sonaba a música celestial e incluso se utilizó en el RS 4, pero su rendimiento no terminó de ser el idóneo. De modo que con la generación B8 desapareció en favor de un 3.0 V6 con compresor que entregaba 11 CV menos que su antecesor... pero era más rápido y,

sobre todo, tenía un consumo razonable. Años más tarde, mantendría la arquitectura y cilindrada, pero un turbo reemplazaba al compresor y la potencia ascendía a 354 CV. Con la introducción del bloque diésel 3.0 TDI V6 con compresor, turbo y sistema microhíbrido, se podría decir que el S4 es el modelo más heterogéneo de todos los tiempos. Sin entrar en la discusión de qué generación es mejor –yo tengo clara mi elección–, de lo que no hay duda es de que nunca ha sido tan eficiente –6,9 L/100 km según ciclo WLTP– y que sólo es 0,1 segundos más lento en el 0 a 100 km/h en comparación con el motor de su predecesor –que, por cierto, se seguirá ofreciendo en otros mercados fuera de Europa–. Su naturaleza diésel se manifiesta desde los primeros compases. El V6 se deja notar con cierta claridad al ralentí, y una vez en movimiento también se escucha claramente en fase de aceleración. Es curioso, pero por su funcionamiento, me recuerda mucho

tecn Q Se pone a 48 voltios El S4 emplea un doble sistema de sobrealimentación, mediante un turbo y un compresor eléctrico. Este se activa a través de la red primaria de 48 voltios; se mantiene como secundario uno de 12 V. La red primaria da lugar a un sistema de microhibridación –también conocido como Mild Hybrid–, cuyo epicentro es un alternador de 48 voltios. Este es capaz de recuperar hasta 8 kW de energía que se almacenan en una batería de iones de litio de 0,5 kWh, ubicada bajo el piso del maletero. Según Audi, este sistema permite ahorrar hasta 0,4 L/100 km de consumo.

Hay pocos cambios en el habitáculo; no olvidemos que sólo se trata de una actualización de la generación B9. La principal novedad está en la pantalla central de 10,1” con manejo táctil; desaparece el mando del MMI.

Como el S6 y el S7, el S4 se pasa al diésel... al menos en Europa

a los primeros 1.9 TDI de 150 CV por la fuerza con la que empuja y porque lo hace en un rango pequeño de vueltas; entre unas 1.200 y 3.600 rpm, aproximadamente. No es el empuje violento de aquel cuatro cilindros, que te rompía el cuello a 2.000 rpm, pero sí es una sensación que casi tenía olvidada en un motor diésel. Muchos alegarán que con una mecánica de este tipo, más pesada que una de gasolina, se pierde agilidad. Y no tengo duda de que en un cara a cara en circuito, el anterior S4 sería notablemente más rápido. Pero en la vida real el diésel sólo presenta ventajas: la respuesta al acelerador es prácticamente inmediata desde el ralentí –ventajas de contar con un compresor eléctrico– y los 58 litros del depósito dan muchísimo más de sí. En el resto de apartados cumple con la idiosincrasia de la gama S de Audi. Al principio, la dirección parece desconectada del asfalto, aunque con el paso de los kilómetros se

siente precisa y suficientemente informativa. La transmisión automática de ocho velocidades pasa bastante desapercibida; lo cierto es que no iguala la inmediatez en reducción de la S Tronic de doble embrague, pero cumple. En general, el S4 TDI se comporta de manera muy neutra, con cierta tendencia a alargar la trazada –subvirar–, una actitud habitual en los Audi con motor delantero y tracción total Quattro. En este sentido, cabe señalar que sigue empleando el clásico sistema con diferencial central, y no el Quattro Ultra con embragues multidisco que, de momento, se reserva a las mecánicas de gasolina. No cabe duda de que nos costará acostumbrarnos a un Audi S4 con motor diésel. Pero piensa una cosa: ahora vemos como algo normal que el BMW M3 Coupé se llame M4, de modo que creo que podremos con esto... L R. Camargo

Ficha técnica Motor Diésel, 6 cilindros en V, compresor eléctrico y turbo Transmisión Aut. de convertidor de par y ocho velocidades Tracción A las cuatro ruedas Potencia 347 CV a 3.850 rpm Par 700 Nm a 2.500-3.100 rpm 0-100 km/h 4,8 segundos Vel. máx. 250 km/h (autolimitada) Peso (DIN) 1.855 kg (5,35 kg/CV) Precio (aprox.) 75.000 e + Empuje en todo momento, sensación de seguridad, consumo.

- Tacto deportivo inexistente, motor poco refinado.

Valoración evo

★★★★

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Toyota Corolla 180H Advance

¿Híbrido y deportivo son términos irreconciliables? Según Toyota, no. Al menos, así nos presenta a la versión más potente del Corolla.

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on esta versión de 180 CV, Toyota posiciona al Corolla en una interesante escala de potencia en el segmento de los compactos. Hablamos de la antesala de los GTI, es decir, vehículos de entre 160 y 200 CV que, para este tipo de modelos, proporcionan una excelente relación entre precio y prestaciones. La oferta no es muy amplia, aunque hay donde elegir. Comencemos con el Opel Astra 1.6 Turbo, que con sus 200 CV, acabado

GSI Line y un precio rompedor –poco más de 22.000 euros– no tiene rival. Pero ojo, porque este motor tiene los días contados con la intruducción de los bloques procedentes de Peugeot. Otras opciones son el Seat León FR 2.0 TSI 190 CV y el Ford Focus ST Line 1.5 EcoBoost de 182 CV, mientras que desde Japón tenemos al Mazda 3 Skyactiv-X –180 CV– y el Honda Civic 1.5 VTEC Turbo de 182 CV. Son algo más costosos que las alternativas europeas y también bastante más largos.

¿Cómo encaja el Toyota Corolla 180H? Si nos ceñimos a las cifras, lo cierto es que no queda para nada en evidencia, salvo si nos fijamos en el dato anecdótico de su velocidad máxima limitada a 180 km/h. Y lo cierto es que las sensaciones, desde el punto de vista del comportamiento, no son malas en absoluto, debido en parte a que no se trata de un coche especialmente pesado –sólo 65 kg más que el Astra, por ejemplo–. La dirección tiene un tacto muy bueno e incluso la marca japonesa

tecn Q Muchas diferencias El Corolla es el primer modelo de Toyota que incorpora la mecánica híbrida de 180 CV, que también encontramos en el Lexus UX 250h. Hay diferencias importantes respecto a la versión menos potente, de 122 CV –aunque su denominación comercial es 125H–. La principal es que la batería es de níquel metal hidruro en lugar de iones de litio. En cuanto a la transmisión, en ambos casos se emplea un engranaje planetario, si bien en el 180H se simulan seis velocidades que pueden seleccionarse con unas levas en el volante o a través de la propia palanca de cambio. Por otra parte, también hay diferencias en el aspecto práctico, ya que en el 180H la batería de 12 V está ubicada en el maletero, de modo que su capacidad se ve reducida en 48 litros en la carrocería de 5 puertas.

Una forma rápida de diferenciar al Corolla 180H de su hermano menos potente: el selector del cambio tiene un carril para cambiar manualmente.

La sensación al pisar a fondo el acelerador es más agradable que en el Corolla 125H

ha colocado unas levas en el volante para que tengas la impresión de que llevas una caja automática de seis relaciones, cuando en realidad mantiene los engranajes planetarios que se emplean en el resto de híbridos de Toyota. Sea como fuere, la sensación al pisar a fondo el acelerador es más agradable que en el Corolla de menor potencia, ya que se nota mucho más el empuje. No es que te deje la espalda pegada al asiento, pero sí da mucha más confianza a la hora de realizar un adelantamiento,

por ejemplo. Y eso es un plus muy importante, sobre todo si se va a circular mucho por carreteras de doble sentido. Desde el punto de vista económico, el Corolla 180H no es barato –desde 24.750 euros–, aunque consume poco –los 5 L/100 km son factibles– y cuenta con algo de lo que carecen todos sus rivales: la etiqueta ECO, que a buen seguro valorarás si vives o transitas frecuentemente por las grandes ciudades españolas. L R. Camargo

Ficha técnica Motor L4, 1.987 cc + eléctrico Transmisión Aut., una relación Tracción A las ruedas delanteras Potencia 180 CV (152 + 109 CV) Par 190 + 202 Nm 0-100 km/h 7,9 segundos Vel. máxima 180 km/h Peso 1.415 kg (7,86 kg/CV) Precio 27.950 e + La mejora respecto al Auris es notable en todos los sentidos. - Tiene 180 CV, pero no es deportivo.

Valoración

★★★ 041

Skoda Superb Scout 2.0 TDI

Skoda ha tardado 12 años en dotar de la versión campera Scout a su berlina insignia. El resultado es un coche con el que puedes realizar kilómetros sin descanso y salir del asfalto sin preocupaciones.

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KODA Puso a la venta su primera versión Scout en 2007 sobre la base del Octavia. Y, a lo largo de los años, las ha ido extendiendo a otros modelos. Pero no ha sido hasta ahora, aprovechando el restyling del Superb, cuando ha llegado a su berlina de representación. Nada más aterrizar en Viena –Austria–, según me acerco a los Superb, veo que la receta Scout no ha variado. En este coche se compone de una suspensión elevada 15 mm sobre el resto de

la gama; molduras de color negro para darle un aspecto más robusto a la carrocería; y los retrovisores, el cerco de las ventanillas o las barras de techo en tono aluminio. Más allá de la estética, Skoda ha puesto a la venta este Scout con dos sólo dos propulsores, un 2.0 TSI de 272 CV y un 2.0 TDI de 190 CV; siempre unidos a la tracción total y a un cambio DSG de siete velocidades. Y, en esta ocasión, únicamente podremos conducir los Scout TDI. Abro la puerta de uno y me acomodo en su sobrio interior; tan

sólo se diferencia de los otros Superb por las molduras interiores –que asemejan madera– y por los logos Scout, presentes tanto en los citados embellecedores como en los asientos que, opcionalmente, pueden ir revestidos en cuero y Alcantara. Pulso el botón de arranque y el Scout se despierta con un sonido bronco, pero atenuado por un buen trabajo de insonorización. Este bloque 2.0 TDI, ayudado por el siempre eficaz cambio DSG, entrega su par máximo ya a partir de 1.900 rmp, por lo que este

tecn Q Más seguridad Este Scout se beneficia del restyling del Superb. Así, además de lucir un frontal y zaga renovados –se estilizan los faros, los pilotos y los paragolpes–, puede contar con novedades tecnológicas. La primera es un control predictivo de crucero, que usa la cámara del parabrisas y datos del sistema de navegación para detectar los límites de velocidad y la presencia de curvas. Otro elemento destacable es un sistema de frenada automática de emergencia que reacciona ante los peatones. Además, a mediados de 2020, el Superb podrá contar con el sistema Emergency Assist: en caso de que el conductor no pueda mantener el control, el coche circulará automáticamente hacia el arcén y se detendrá allí.

El Superb Scout incluye un modo específico de conducción Off Road , que varía la actuación del ABS o del cambio. Los logos Scout presentes en molduras y asientos. El maletero de este Scout ofrece 660 litros.

La tracción total asegura un plus de motricidad para exprimir a fondo los 190 CV del Scout TDI

Skoda responde con alegría a bajo y medio régimen, a la vez que se muestra silencioso y muy cómodo en autopistas y carreteras secundarias. Tampoco gasta en exceso porque, en recorridos mixtos, es fácil mantenerlo por debajo de los 6,5 L/100 km. Tan pronto como llego a una zona de curvas, muevo la palanca del cambio hasta la posición S, selecciono la opción Sport entre los modos de conducción –el chasis adaptativo es opcional en esta versión– y piso decidido el pedal derecho. Con sorpresa, compruebo

que este Scout, pese a sus casi 1.700 kg de peso, se muestra ágil y que, en giros lentos, su carrocería balancea bastante menos de lo previsto. Además, su dirección es precisa y los frenos responden con contundencia. Por eso, y si a todo lo anterior sumamos un interior de calidad y unas plazas traseras que son la referencia en el mercado, me bajo de este este Scout sin dejar de preguntarme: existiendo coches así, ¿por qué la gente decide comprar un SUV? L E. Espinós

Ficha técnica Motor L4, 1.968 cc, turbo diésel Transmisión Autom., 7 velocidades Tracción Total conectable Potencia 190 CV de 3.500-4.000 rpm Par 400 Nm de 1.900-4.500 rpm 0-100 km/h 8,1 segundos Vel. máxima 223 km/h Peso 1.687 kg (8,87 kg/CV) Precio 44.990 e + Posibilidades off road con muy buen comportamiento en asfalto. - No resulta demasiado deportivo.

Valoración

★★★ 043

Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupé Es uno de los modelos más colosales y extremos de Porsche, capaz de combinar 680 CV de potencia con 2.535 kilos de peso, 295 km/h de velocidad punta y un consumo homologado de sólo 3,7 litros/100 km.

La batería de litio va alojada en un cofre tras los asientos traseros, y otorga una autonomía eléctrica real de unos 35 km. Los frenos con discos delanteros carbocerámicos de 440 mm de diámetro y pinzas de 10 pistones son de serie.

isas el acelerador a fondo y, tras un breve lapso, una fuerza lo bastante desmesurada como para obligarle a hincar el culo y elevar el morro comienza a propulsar al Cayenne Coupé hacia delante de manera imparable. 180... 210... 230... y, hacia los 270 km/h, decides soltar el acelerador. En ese momento, la aceleración, el sonido y las revoluciones caen súbitamente a cero merced al ‘modo vela’ de la caja de cambios PDK. Y te sientes extraño, porque te encuentras circulando en punto muerto y con el motor apagado, a una velocidad impensable en cualquier otra vía que no sea una autobahn alemana y que, a priori, es inadecuada para un vehículo tan pesado. La anterior situación, navegando en silencio a un ritmo de casi 100 metros por segundo, describe bastante bien el carácter bipolar del Porsche Cayenne Coupé Turbo S E-Hybrid –eficiente y súper prestacional– y su comportamiento

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casi espasmódico a la hora de circular a alta velocidad en autopista. Por fuera, el Cayenne Coupé no es muy diferente del modelo convencional. Tiene una zaga con una línea de techo que desciende de manera más pronunciada, una luneta más tendida y un spoiler desplegable adosado justo encima de los grupos ópticos. El resultado es un aspecto más elegante y menos rotundo. El interior está muy cuidado y, a pesar de los cambios realizados en la parte trasera, el espacio disponible para la cabeza no se ha visto comprometido. Además, la habitabilidad de estas plazas –en cuanto a confort y espacio para las piernas– es sencillamente portentosa, calificando al Cayenne Coupé perfectamente para realizar las funciones de limusina... incluso por delante del Panamera –sobre todo en estos tiempos en los que tantos clientes encuentran desagradable la sensación de descender a la hora de abordar un coche, y prefieren ‘subirse’–.

tecn

Bajo la carrocería, encontramos tal maraña de sistemas y tecnologías –ver derecha– que la cifra de 2.535 kg en vacío casi se antoja razonable y, por más que repasas la oferta de gadgets de los demás fabricantes, no acabas de encontrar ni un solo resquicio o carencia en lo que a equipamiento de serie u opcional se refiere. En este sentido, con la actual generación del Cayenne, Porsche ha hecho espléndidamente los deberes. Desde el alumbrado adaptativo a la visión nocturna, y desde el control de crucero adaptativo al Head Up Display o la dirección trasera, hay que reconocer que marca todas las casillas.

Q El propulsor 4.0 V8 biturbo esta conectado a un motor eléctrico, y este a la caja PDK de doble embrague y ocho velocidades. La tracción total es de tipo hang-on, con un embrague que conecta el eje delantero. La suspensión es neumática, con tres niveles de dureza de muelle, amortiguadores adaptativos, barras estabilizadoras activas y dirección trasera en opción. El diferencial trasero cuenta con bloqueo variable controlado eléctricamente. En casa, se puede cargar en sólo dos horas a 7,4 kW de potencia.

Tampoco es que todo eso importe demasiado. Tal como reconoce Stefan Kottke, jefe de producto para el Cayenne Coupé, lo que busca el cliente medio de este modelo y versión –alguien que ya suele tener un par o tres modelos de Porsche en casa– es llevarse el todoterreno más potente y equipado de la marca alemana. Este Turbo S E-Hybrid es híbrido y enchufable, pero esas son características que los compradores prototípicos encuentran meramente pintorescas. “¿Y dice usted que tiene enchufe? Qué curioso... ¡Tal vez me anime a enchufarlo!”. Para Porsche, en cambio, eso del enchufe es importante. Sin él, y sin su autonomía 100% eléctrica, esta versión no homologaría unos discretos 85 gramos de CO2 por km recorrido, y su existencia sería, burocráticamente hablando, mucho más complicada. Al volante, encuentras la postura ideal rápidamente. El interfaz con el usuario es muy elegante –y el color verde ácido predomina sobre

cualquier otro, reivindicando que estamos en un Porsche enchufable–, aunque también es bastante sofisticado en cuanto a complejidad de menús, y requiere cierto aprendizaje antes de empezar a encontrar lo que buscas a la primera. Contamos con cuatro modos de conducción, y el coche siempre arranca en el E, que proporciona propulsión 100% eléctrica mientras las baterías cuenten con carga. En esta modalidad, los 136 CV del motor eléctrico lucen bastante, y permiten acelerar de 0 a 60 km/h en 6,8 segundos. Si vas a circular por autopista durante bastantes kilómetros, lo más inteligente es mover el selector del volante al modo H o híbrido, de manera que arranca el motor térmico, y la energía de la batería se va consumiendo progresivamente a la vez que se reduce el consumo. Según Stefan, muchos clientes emplean el modo ultradeportivo S+, así que lo selecciono y descubro que no es tan deportivo; es decir,

Ficha técnica tan insoportable, salvo si pretendes Motor 4.0 V8 biturbo + eléctrico conducir con un cuchillo entre los Transmisión Aut. PDK, 8 velocidades dientes, como en otros modelos de Técnica Tracción Total permanente Porsche. Aparentemente, el precio Potencia 680 CV de 5.750 a 6.000 rpm a pagar es que, incluso en S+, las prestaciones tardan en llegar cuando Par 900 Nm de 1.500 a 5.000 rpm pisas el acelerador de imprevisto y 0-100 km/h 3,8 segundos hasta el fondo. En ese sentido, lo meVel. máx. 295 km/h jor es pulsar el botón Sport Response, Peso 2.535 kg (3,73 kg/CV) que activa durante 30 segundos las Precio desde 190.000 e (aprox) máximas prestaciones. Al hacerlo, el + Confort, elegancia, prestaciones, Cayenne se transforma, reduciendo a habitabilidad plazas traseras. la marcha más corta, desenvainando - Sonoridad, peso elevado, cuesta un un acelerador afiladísimo y proporpoco exprimir las prestaciones. cionando prestaciones vertiginosas. Valoración evo Conseguir lo mismo usando S+ es ★★★★★ posible... aunque requiere conducir de forma tan decidida que acabes encarcelado en el proceso. En el apartado de inconvenientes, al margen del precio, podríamos citar el peso elevado, cierta propensión al balanceo y un ruido de rodadura más elevado de lo esperado. En todos los demás sentidos, es excesivo. Así que... todo correcto. L Álvaro Sauras (@AlvSauras) 045

Ford Ranger Raptor

Bienvenido a la aventura

El Ford Ranger Raptor no se parece a nada de lo que puedas encontrar en el mercado. No se parece, muy probablemente, a nada que hayas conducido antes. Es un pick-up, un todoterreno, un vehículo de competición e incluso un confortable SUV familiar en un mismo formato; una auténtica puerta a la aventura.

2.- Zona de carga

A pesar de su innegable carácter lúdico, el Raptor no deja de ser un pick-up. Está preparado para remolcar 2.500 kilos, y su masa máxima autorizada es de 3.130 kilos, lo que le permite cargar 620 kilos. Además, sus ganchos de remolque delanteros pueden desplazar hasta 4.635 kilos, mientras que los traseros aguantan 3.863 kilos.

1.- Neumáticos AT de gran diámetro

3.- Protecciones inferiores

Los bajos del Raptor están blindados por un patín metálico frontal de 2,3 milímetros de grosor, un 60% más grueso que la protección de las demás versiones del Ranger. También hay protecciones metálicas bajo el motor y la caja tránsfer.

Desarrolladas específicamente para el Raptor, sus resistentes y capaces ruedas BFGoodrich All-Terrain T/A, en medida 285/70-17, presentan una altura de casi 84 centímetros, una carcasa resistente al trato más duro y una ancha banda de rodadura con marcados tacos que se extienden hasta los hombros de la cubierta. No solamente trabajan de manera excepcional en tierra, barro y nieve, sino que también ofrecen un gran comportamiento sobre asfalto.

pa ra f o r d

4.- Motor diésel EcoBlue 2.0

Bajo el capó del Ranger encontramos un motor más ligero y potente que el anterior 3.2. Se trata de un 2.0 de cuatro cilindros fabricado con un robusto bloque de fundición que logra desarrollar 213 CV y 500 Nm gracias al uso de dos turbocompresores, uno más pequeño para obtener un buen rendimiento con baja carga y otro más grande y de geometría variable para desarrollar unas elevadas prestaciones con una cilindrada contenida. Esto contribuye a lograr un consumo combinado de solamente 8,9 litros de gasóleo cada 100 kilómetros.

5.- Sistema de gestión del terreno

Por primera vez en el Ranger, una interfaz permite elegir entre seis modos de conducción: Modo Normal, modo Sport, modo Hierba, Gravilla y Nieve, modo Barro y Arena, modo Roca y, para un rendimiento todoterreno imbatible, el modo Baja. Los controles de tracción, estabilidad, la lógica del cambio de marchas, la dureza de la dirección y de los amortiguadores o la respuesta del acelerador se adaptan a cada uno de estos modos.

6.- Vías ensanchadas

Los ejes del Raptor son 150 milímetros más anchos que los del Ranger XLT para mejorar su aplomo. En el eje delantero se montan unos robustos triángulos de aluminio, mientras que el eje trasero rígido cuenta con sólidas nervaduras de refuerzo entre sus cañoneras y la carcasa del diferencial. La nueva anchura ha requerido el rediseño de las aletas y los pasos de rueda, cuyo musculoso aspecto no es una mera concesión estética, sino que resulta plenamente funcional.

7.- Cambio automático de 10 velocidades

Estrenado por el deportivo Ford Mustang, el nuevo cambio automático de 10 relaciones permite circular en todo momento al régimen del motor más adecuado, tanto si buscas bajos consumos como buenas prestaciones. Además, puedes elegir entre un modo completamente automático, con programas adaptados al tipo de conducción, y el manejo manual secuencial tanto mediante la palanca como usando las levas ubicadas detrás del volante.

8.- Amortiguadores Fox Los amortiguadores Fox de alto rendimiento, con pistones de 46,6 milímetros de diámetro, ofrecen leyes de dureza diferentes en función de su recorrido. Se trata de componentes directamente derivados de la competición, que permiten ampliar el recorrido de las suspensiones en un 32% en el caso del tren delantero y en 18% en el caso del trasero.

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por J av i e r a r ú s f o t o g r a f í a por G . FOR D H A M

718 Seis cilindros bóxer, atmosférico, cambio manual. La gama 718 se completa con la versión que todos queríamos.

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gujetas, satisfacción, sonido, empuje. Huellas del GT4. Pero no adelantemos acontecimientos. Qué ganas tenía de probar esta versión. Como dije en su momento, cuando tuve la oportunidad de probar por primera vez el 718 Boxster en la presentación internacional en Cascais –Portugal– allá por 2016, a esta nueva generación con motores de cuatro cilindros turbo no se le podía poner ningún pero a nivel objetivo: corría más, consumía menos y el comportamiento era igual de bueno que los anteriores y fantásticos Boxster/Cayman 981. Sin embargo, desde un punto de vista subjetivo faltaban cosas. Revoluciones, dramatismo, decibelios... Todo esto se redujo en un porcentaje elevado. Por eso, cuando las primeras informaciones sobre el nuevo 718 Cayman GT4 apuntaban a que llevaría un propulsor atmosférico con seis cilindros, la alegría fue inmensa. Como es lógico, Porsche no puede esquivar las exigencias relativas a emisiones y, como el resto de fabricantes, tiene que tomar medidas... Pero los trabajadores del departamento GT han vuelto a poner en el mercado un automóvil puro, esencial, desgarrador y emocionante. Al menos eso es lo que sugiere tanto su aspecto como su ficha técnica.

Llegamos al circuito escocés de Knockhill, donde nos espera un GT4 pintado en Miami Blue –este color cuesta 3.666 euros–. La vista en parado del GT4 es brutal. Los neumáticos casi rozando la carrocería, los frenos cerámicos de 410 mm –cuestan 9.028 euros– con las pinzas

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amarillas asomando a través de las llantas, un generoso alerón que ya es marca de la casa en los productos GT y una carrocería agresiva y ligeramente recargada en la parte trasera. Decir que este GT4 es como un mini GT3 es una injusticia, porque no hay nada de ‘junior’ en este modelo. De hecho, una de las cosas que más me gusta de este Porsche es precisamente su tamaño, ya que el actual 911 me parece algo grande. El punto de partida para la mecánica 4.0 con seis cilindros opuestos es el bloque 3.0 del 911 Carrera S, pero con un desarrollo completamente nuevo –un litro más de cilindrada y fuera turbos; ver Tecno–. La potencia llega a los 420 CV y el par alcanza los 420 Nm a 5.000 rpm, lo que no le deja lejos de los 460 Nm del 991.2 GT3. La zona roja del cuentarrevoluciones empieza en 8.000 rpm; y es que cuenta con un volante de inercia más ligero que permite una subida de vueltas fluida y emocionante. Todo esto hace que llegue hasta los 304 km/h de velocidad punta y acelerar de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos. No obstante, las mejoras más destacables se logran en el apartado aerodinámico y en el chasis. La carga aerodinámica aumenta en un 50% con respecto al anterior GT4 gracias a la combinación del gran alerón trasero con un difusor que discurre por la parte inferior de la carrocería y un splitter delantero más efectivo. A velocidad máxima, el nuevo GT4 genera 122 kg de fuerza contra el asfalto, algo normalmente reservado a vehículos destinados a un uso exclusivo en circuito y no homologados para circular por vías públicas. Esto se debería de traducir en un agarre excelso en curvas de alta velocidad.

p o rsc h e 7 1 8 cay m a n gt 4

El chasis es esencialmente una versión para motor central del que emplea el 991.2 GT3 aunque, a diferencia del 911, no cuenta con un sistema de dirección de las ruedas traseras. La suspensión adaptativa PASM lleva amortiguadores con dos reglajes –uno adecuado para el uso en carretera y el otro, más duro, recomendado para circuito– y unos muelles más cortos que sitúan la carrocería 3 centímetros más cerca del asfalto respecto al resto de la gama Cayman lo que, entre otras cosas, logra un centro de gravedad más bajo. Ya en el interior, nos reciben unos fantásticos baquets con carcasa de fibra de carbono –lo que en su día estrenó el 918 Spyder–, los cuales recomiendo ampliamente... a pesar de que cuestan casi lo mismo que un Dacia Sandero –6.109 euros–. El habitáculo es ideal para los que disfrutan de la conducción deportiva. Un volante de diámetro y grosor perfectos forrado en Alcantara, el puesto de conducción cerca del asfalto y el pomo de la palanca del cambio muy cerca del conductor. Las sensaciones de pureza continúan cuando arrancas el propulsor. El sonido al ralentí es profundo y sucio, pero esto se consigue fácilmente con algunos ‘trucos de escape’. Sin embargo, como luego comprobaremos más tarde dentro del circuito, la banda sonora no es tan gloriosa como la del anterior GT4, y esto es debido a los filtros de partículas que la marca se ha visto obligada a instalar para cumplir con la legislación de emisiones. Es como si un tenor cantara con una mano puesta en la Una de las cosas que más se ha trabajado es la aerodinámica. El Cayman GT4 es capaz de generar hasta 122 kg contra el asfalto.

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L a c a pac i da d de cambiar de t r ay e c t o r i a e s d i f í c i l de concebir boca. Ahora bien, hay algo debajo de ese ronroneo, como sentir el metal moviéndose arriba y abajo, que te hace percibir unas sugerentes vibraciones a través del asiento de carbono. La mecánica está muy cerca, mucho más que en un 911, lo que hace que el GT4 se perciba como algo extremo sin siquiera moverse. Cuenta con soportes dinámicos para la transmisión, y deberían de estar ‘relajados’ con el coche en parado, pero es que cada temblor transmite una tensión... controlada. Me sitúo detrás de Patrick, un experimentado instructor de la marca con el que tenido el placer de rodar en multitud de circuitos, entre los que destacan Nürburgring –Alemania–, el de la isla de Vancouver –Canadá– o Kyalami –Sudáfrica– con las variantes más deportivas de Porsche. Él hará de liebre al volante de un 911 GT3 RS por lo que, tras explicarme que Knockhill es un circuito corto –apenas 2 km– y muy técnico, me recuerda que cuenta con 100 CV de ventaja y cambio automático, por lo que va a tener menos trabajo que yo. Esto anticipa lo física que va a resultar esta experiencia. “No voy a ir de paseo”, me advierte. Cuando Porsche presenta versiones GT, procura que la experiencia en circuito no deje indiferente al periodista de turno. Vamos allá. Embrague duro y palanca del cambio a un palmo del volante. ¡Qué tacto! Perdonar que me emocione tan pronto, pero manejar una transmisión manual mecánica, precisa y dura es algo que cada vez es más difícil de encontrar. Es una experiencia que te une de manera íntima con la entrañas del coche y te hace sentir parte principal de la acción. Es como coger las riendas de un caballo a punto del salir del cajón antes de un rodeo. El departamento GT ha espolvoreado un poco de su magia en el mecanismo y ha acortado en 20 mm la longitud de la palanca para que resulte aún más rápida de manejar. Si quieres recordar cómo se percibe un fantástico cambio manual, este es el coche perfecto para hacerlo. Recorro el pit lane tras la sombra del enorme alerón del GT3 RS. “¡Salimos!”, me grita Patrick por el walki talkie que tengo dentro del habitáculo. La primera vuelta la realizamos a una velocidad moderada para reconocer el trazado y que el GT4 se comunique conmigo. Sí, porque este coche, como los deportivos más genuinos, es capaz de enviar mensajes al afortunado conductor. Mis manos reciben pistas claras del cómo están funcionando los neumáticos, y si están alcanzando la temperatura adecuada de funcionamiento –es importante que los Michelin Sport Cup 2 se calienten bien antes de exigirles lo máximo–; el eje delantero también me dice que va a resultar complicado hacerlo deslizar, y el trasero que va a ser capaz de traccionar con eficacia. La confianza en apenas una vuelta es máxima, por lo que en cuanto pasamos la línea de meta, Patrick acelera a fondo y me invita a pasar por cada giro al menos a la misma velocidad que él. Knockhill es un lugar lleno de curvas enlazadas y cambios de rasante. Es el circuito idóneo para demostrar la inherente eficacia y neutralidad del Cayman GT4. La capacidad de cambiar de trayectoria del coche es difícil de concebir, ya que da la sensación de que el GT4 enlaza curvas más rápido que tu propio cerebro. Y esto tiene mucho mérito, porque eres capaz de llevar el peso de un lado a otro sin aparente esfuerzo, y eso teniendo en cuenta que este GT4 pesa 80 kg más que su predecesor. La dirección ofrece una precisión de guiado El cambio manual quirúrgica, lo que te permite emplazar la parte dede seis marchas lantera del coche donde quieras sin desperdiciar tiene un tacto ni un milímetro del trazado. Y disponer de un tren exquisito. Muchas delantero tan diligente implica que el trasero debe veces cambias... comportarse como es debido. sólo por vicio.

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Como era de esperar y desear, el Cayman se muestra neutral, con un ligero subviraje cuando alcanzas el límite de adherencia. Pero incluso si tu agresividad al volante es intensa, también te ofrece la opción de levantar el pie del acelerador en mitad del apoyo en curva cuando notas que el eje delantero está cargado con demasiado peso. Desde ese momento, puedes volver a pisar el acelerador para provocar que el GT4 entre en una deliciosa fase donde parece flotar. Con la parte trasera deslizando, se requiere una mínima corrección desde el volante para recuperar el equilibrio, dejando que el diferencial mecánico trasero haga su trabajo. Una obra de arte. No obstante, hay que tener en cuenta una cosa. Si estás en un circuito y te propones superar los límites –tan altos, que en una carretera difícilmente los vas a siquiera rozar–, te darás cuenta de que semejante combinación de rigidez y neumáticos ‘pegajosos’ implica que el límite del agarre lateral viene y se va rápido. Por fortuna, el inherente equilibrio del coche hace que estos momentos resulten entretenidos más que aterradores. Un placer que se vuelve adictivo con el paso de las vueltas. En lo que respecta a las ayudas electrónicas, no hace falta que las apagues en ningún momento ya que, de intervenir, es porque realmente estás haciendo algo mal... y te harán ganar tiempo evitando una posible salida de pista más que perderlo por no dejarte progresar como quieres. En definitiva, el chasis resulta tan consistente que cualquier proceso es de lo más intuitivo. Como me pasó en su momento con el anterior GT4, al final el motor es lo último que mi mente analiza, porque el comportamiento es tan bueno, que siempre lo relego a un segundo plano. Vale, tenemos 420 CV.... pero el aumento de peso enmascara la ganancia en potencia logrando

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unas prestaciones calcadas al anterior. Como El comportamiento del sucedía también antes, el desarrollo de las coche es tan bueno, tres primeras marchas es bastante largo, lo que el motor pasa a cual te obliga a funcionar entre las 4.000 y las un segundo plano... al 8.000 rpm si lo que realmente quieres hacer menos a la hora de rodar es correr. Así y todo, el rendimiento resulta en circuito. excelente con un empuje lineal, progresivo e incluso desgarrador en las últimas 2.000 rpm. Pero el chasis es tan bueno, que echas de menos algo más... por lo menos en circuito –seguramente en carretera esta percepción cambie–. Y, como dijimos antes, el sonido es deportivo y adecuado, aunque no glorioso como en su predecesor de la generación 981. El tema del precio también merece una mención al margen. Este GT4 se vende por 110.870 euros, lo que supone pagar 35.000 euros más que por un 718 Cayman S. Puede parecer mucho, pero el coche mejora de manera notable y el hecho de contar con una producción limitada y las siglas GT siempre ha demostrado ser una inversión segura. Y si aun así no te convenzo, piénsalo de esta manera: un Cayman GT4 de primera generación en buen estado no se vende por menos de 115.000 euros en el mercado de segunda mano. Ahí queda eso. Después de 20 vueltas al trazado en dos tandas de 10, he de reconocer que me quedado con ganas de más. Hacía tiempo que no trabajaba tanto al volante. Embrague, palanca, giro, freno... todas mis órdenes con un efecto inmediato en las reacciones del coche. Pura conducción y entretenimiento. ¿Igual podría haber rodado más rápido? Seguro. ¿Disfrutar más? Posiblemente no. L

tecn

el diferencial trasero funciona de m a r av i l l a

Q El motor 4.0 de 6 cilindros opuestos está basado en el 3.0 que lleva el 911. El bloque y la culata son de aluminio; cuenta con inyección directa a través de inyectores pizoeléctricos que trabajan a un máximo de 200 bares –un valor bajo–. Una de las mayores novedades es que incluye un sistema de desconexión de cilindros. Con baja carga de acelerador y por debajo de 3.000 rpm, la mecánica es capaz de funcionar con sólo tres cilindros para ahorrar combustible.

Porsche 718 Cayman GT4 Motor 6 cilindros bóxer, 3.996 cc, atmosférico Potencia 420 CV a 7.600 rpm Par 420 Nm a 5.000-6.800 rpm Transmisión Manual, seis velocidades Tracción Trasera Peso 1.495 kg Relación peso-potencia 2,06 kg/CV 0-100 km/h 4,4 segundos Vel. máxima 304 km/h Precio 110.870 e

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por J av i e r a r Ăş s f o t o g r a f Ă a por J a i m e s a i n z d e l a m a z a

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Si el 718 Cayman GT4 representa el punto de entrada a los GT de Porsche, estas dos versiones son la cúspide. Auténticos RennSport. Coches de circuito con matrícula.

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espués de leer la prueba del Porsche 718 Cayman GT4, modelo que representa el punto de acceso al universo GT de la firma alemana, te puedes imaginar que lo que viene ahora es una oda pura y dura al automovilismo en su expresión más sensacional. Porque aquí el tema va de eso. De sensaciones. Conducir formando equipo con una máquina. Y aquí tenemos dos absolutamente excepcionales. Dos de las mejores creaciones del departamento GT de toda la historia. Hablamos de los últimos Porsche 911 GT3 RS y 911 GT2 RS. A la pregunta de con cuál se quedaría, Dani, el afortunado dueño de estas dos unidades, lo tiene claro... “Con los dos, ya que me aportan cosas muy diferentes. La experiencia en cada uno de ellos está condicionada por el carácter de su motor”. Pero antes de meternos en faena, conviene analizar ambos automóviles. Los dos RS, al natural, parecen coches destinados a usarse únicamente en competición. Es como si los chicos de Weissach los hubieran planteado y llevado a cabo sin jamás traspasar el perímetro de los circuitos de pruebas de la firma germana. Ese alerón elevado y del mismo ancho que la ya de por sí inflada carrocería, además de los abultados pasos de rueda conforman una estampa imponente. El aroma a carreras sigue latente en detalles como las enormes llantas y neumáticos algo que, al parecer, mantuvo a los ingenieros unas

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cuantas noches sin dormir por la dificultad que supuso ‘meterlas’ en esta carrocería. Es más, las llantas de 21’’ del eje trasero parecen tan metidas a presión en los arcos que apenas queda el espacio de un dedo entre los Michelin Pilot Sport Cup 2 en medida 325/20 y la propia carrocería. Y los neumáticos en medida 265/35 en llanta de 20’’ del eje delantero se pueden ver a través de las hendiduras de los pasos de rueda delanteros. Estos llamativos elementos son los mismos que podemos encontrar en el 911 GT3 Cup de competición. Incrementar el apoyo aerodinámico nunca ha supuesto un problema para Porsche, pero aumentarlo en el eje delantero sí lo ha sido. Se realizaron intentos previos, como los pequeños aleroncitos en el morro del 997 4.0; sin embargo, no lograban el mismo efecto que estos ‘agujeros’ en los pasos de rueda. ¿Y merece la pena? Definitivamente, ya que aumentan la fuerza contra el suelo del eje delantero en un 30%. El dato final, en el caso del GT3 RS, son hasta 345 kg de apoyo aerodinámico con un coeficiente de 0,34. Si hablamos del GT2 RS, es capaz de alcanzar los 450 kg si elegimos el ángulo más agresivo del alerón posterior. GT3 RS. atmosférico. Primero nos centraremos en el modelo que su propio dueño –y nosotros mismos– consideramos más puro. A nivel chasis, los muelles son más rígidos –el doble respecto a los del anterior GT3 RS en el eje delantero, y un 50% más en los traseros–, lo que según Porsche mejora las respuestas sacrificando el confort de

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Al final del cuentavueltas del GT3 RS hay un 10. ¡Un 10! Ese detalle habla del carácter del glorioso motor 4.0 atmosférico. Que la elegante aguja amarilla se mueva entre el 7 y el 9 provoca que las pulsaciones se aceleren y se erice el vello. Si no te ocurriera esto, es mejor que visites a un médico...

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alerones y fibra de carbono... ¿puede haber algo mejor?

tecn Q Los conductos NACA –reciben este nombre porque los ideó esta agencia estatal estadounidense, precursora de la NASA–, situados en el capó de ambos modelos, tienen la misión canalizar aire para ayudar a enfriar los frenos del eje delantero. Pero sus beneficios no se acaban ahí, ya que permiten que pase más flujo de aire por debajo del coche, además de por encima de la carrocería

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para acabar en el enorme alerón trasero... lo que aumenta la eficacia aerodinámica. Como en su momento admitió el responsable de los productos GT de Porsche, el alemán Andreas Preuninger –puedes leer más sobre él a partir de la página 72–, “no esperábamos tantos beneficios, pero al final son nuestros pilotos los que nos hacen incorporar este tipo de cosas”.

marcha –algo que los que compran un RS asumen que van perder respecto a un GT3 ‘a secas’–. Los neumáticos son los mencionados Michelin Pilot Sport Cup 2, pero con un compuesto diferente a los que monta el GT2 RS para adaptarse mejor a la menor y más progresiva entrega de par del propulsor atmosférico. Continuando con la búsqueda del aumento del tacto y la precisión, la suspensión adaptativa se recalibra en sus dos modos –duro o muy duro–, y el eje trasero direccional también recibe un pequeño ajuste para ganar precisión. Pero, sobre todo, el mayor cambio es que todos los puntos de unión entre los diferentes elementos de la suspensión y el chasis se hacen a través de cojinetes de tipo uniball –articulaciones esféricas–, frecuentes en competición y que provocan que la eficacia se eleve a nivel motorsport. El motor es el 4.0 atmosférico que lleva el actual GT3. El corte de inyección llega a unas galácticas 9.000 rpm, con una potencia máxima que se eleva de 500 a 520 CV; si hablamos del par máximo, los 470 Nm se alcanzan a 6.250 rpm. Un cigüeñal con rodamientos más grandes y anchos, camisas de cilindro recubiertas de plasma para reducir la fricción y un suministro de aceite mejorado contribuyen al aumento del rendimiento. Todo esto le permite pasar de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos,

de 0 a 200 km/h en 10,6 segundos y alcanzar una velocidad punta de 312 km/h. La única transmisión disponible es la automática de doble embrague y siete marchas, conocida como PDK. Ciertamente, cada vez que me meto en el interior del GT3 RS, me llaman la atención las mismas cosas... y nunca me canso de disfrutar de ellas. Me encanta el diseño y el tacto de los baquets inspirados en los que emplea el 918 Spyder. Luego están esos detalles familiares que permanecen, como los tiradores de tela para abrir las puertas o la semi jaula antivuelco detrás de los asientos. Excepto por esto último, aquí dentro parece un coche bastante civilizado. Hay un avanzado sistema multimedia, un buen climatizador... Son elementos que el cliente puede eliminar, pero al final se agradece que un coche de carreras tenga ciertas comodidades. No es un automóvil tan rudo como el anterior GT3 RS, aunque sigue habiendo un montón de ruiditos y sensaciones de las que disfrutar. Las articulaciones de la suspensión delantera generan un ligero sonido metálico al pasar por baches –el confort es sorprendentemente bueno en el modo más blando de los dos que ofrece la PASM– y consigo notar la inmediatez en la manera que reacciona todo el coche a los rasantes e imperfecciones de la carretera, por lo que se siente muy vivo tanto a través de las ma-

nos como del trasero. La dirección con asistencia eléctrica es la mejor de este tipo que he probado jamás, con un menor filtrado de la información y transmitiendo la dureza ideal en todo momento, lo que la hace parecer hidráulica; resulta perfecta para un coche de reacciones tan directas. En el área donde este Porsche podría involucrar más al conductor es en la caja de cambio. Una transmisión manual –como la que puede llevar el GT3 ‘a secas’– realmente añadiría esa interactividad, aunque también es cierto que la PDK podría generar ese grado de participación. Las levas, a pesar de lo bien rematadas y bonitas que son, tienen un recorrido tan corto y eficiente que parecen demasiado artificiales. Su eficacia casa con la respuesta de la transmisión, pero un poquito más de teatralidad no habría venido nada mal. Para realizar la prueba nos hemos venido hasta el puerto de Lancha, en Ávila, un lugar ideal en el que intentar sacar el máximo rendimiento de estos coches. Después de un puñado de kilómetros tengo algunas cosas claras, empezando por el soberbio agarre. La adherencia en la entrada a las curvas es impresionante y el nivel de tracción, brutal. La velocidad que es capaz de alcanzar el GT3 RS es algo a lo que hay que acostumbrarse pero, en lugar de resultar algo intimidante, el enorme nivel de agarre te hace con-

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tecn

e l g t 2 r s pa s a de 80 a 120 km/h en 1,5 segundos

Q El paquete Weissach RS –casi todos los clientes de estos modelos lo montan y pagan por él 20.363e– incorpora las llantas de magnesio forjadas en 20’’ delante y 21’’ detrás –ahorran 11,5 kg–, una jaula antivuelco fabricada en titanio –resta otros 9,6 kg–, estabilizadoras en fibra de carbono – otros 5,3 kg–, techo, alerón trasero y spoiler delantero con la fibra de carbono sin pintar... Esto, junto con unas alfombrillas específicas, las ventanillas traseras de un material plástico similar al que se emplea en las pantallas de los móviles o unas levas de carbono restan un total de 28 kg.

lle. ¡Dios! Cuando Kern empezó con su programa de desarrofiar a ciegas en la estabilidad. Desconectar el ESP no tiene La manera en la que llo del GT2 RS, lo hizo con un GT3 RS con una mecánica de ningún sentido, ya que el GT3 RS se mueve bastante con gana velocidad el GT2 RS asusta. Es difícil Turbo S adosada en la parte trasera. Kern es uno de los tipos el sistema conectado, y a pesar de que circulas muy rápido de concebir. Si a esto con más templanza y sangre fría que he conocido, y cuando cuando alcanzas el límite, puedes quedarte ahí con la seguañadimos un paso por le pregunté por este engendro lo describió como una bestia ridad de que no va a producirse una reacción anómala. curva híper eficaz... salvaje. La clave estaba en el motor turbo. Como creo que ya imaginas, el motor es lo que marca La mecánica del GT2 RS puede que tenga una cilindrada la experiencia y diferencia a este modelo del GT2 RS de de ‘sólo’ 3.8 litros, pero se alimenta de aire a través de un sistema de manera radical. El 4.0 de seis cilindros opuestos aúlla como una bestia. inducción con dos entradas de aire en la base de la luneta posterior y La manera que tiene de entregar la potencia es poesía. Un crescendo que un par de enormes turbos, con turbinas 7 mm más grandes que las que parece no tener fin y que te pone los pelos de punta. El sonido inunda todo usa el Turbo S. Los intercooler, con una capacidad un 27% superior a el habitáculo y llega a tus oídos con crudeza. Decibelios que desgarran los los que emplea el 991 Turbo S, se posicionan un poco más abajo en las tímpanos y que provocan un escalofrío con la ganancia de revoluciones. aletas traseras, con unos preciosos soportes de fibra de carbono y las ya Ahora bien, si quieres experimentar algo inolvidable, tienes que ‘vivir’ en míticas entradas de aire en los laterales del coche. Se logra una mayor las últimas 3.000 vueltas, entre las 6.000 y las 9.000 rpm –la potencia reducción de la temperatura mediante un sistema de pulverización de máxima la entrega a 8.400 rpm; y el par máximo lo alcanza a 6.250 rpm–. agua destilada que se alimenta a través de un depósito de carbono de 5 Aquí se abre el cielo. Toda clase de notas mecánicas se manifiestan en una litros situado en el maletero delantero. Refrigerar los intercooler de esta orquesta que te traslada al mundo de la competición. Y, sin duda, es lo manera reduce la temperatura en 20 grados centígrados, lo que resulta que hace a este modelo algo todavía más especial. Definitivamente, esta fundamental para combatir la acumulación de calor en un propulsor turmecánica proporciona más empuje a medio régimen que la del GT3, sobre bo de este calibre –soplan a 1,55 bares– y asegurando, por ejemplo, que todo a 4.000 rpm, subiendo como una exhalación hasta la zona roja. no se produzcan pérdidas de potencia en un vuelta circulando al máximo en un circuito tan largo y exigente como Nürburgring. gt2 rs. otra dimensión. Se ha reducido el radio de compresión con el uso de unos pistones esTener ante mí a este monstruo de la automoción me recuerda a la converpeciales, aunque aún así se revoluciona hasta las 7.200 rpm. Consigue alsación que mantuve en su día con Lars Kern. Este piloto de pruebas alemán canzar los 750 Nm desde apenas 2.500 rpm y, cuando el par comienza a de 32 años fue el que registró un tiempo de 6:47 con el GT2 RS en el anillo desvanecerse a 4.500 rpm... es cuando realmente despega la curva de ponorte de Nürburgring. Una locura. Menos de 7 minutos con un 911 de ca-

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tencia, alcanzando el cénit de 700 CV justo al borde la zona roja, a 7.000 rpm. Los ardientes gases que se generan salen mediante un sistema de escape fabricado en titanio que resulta 7 kg más ligero que el que emplea el Turbo S, además de tener un recorrido más corto. Este sistema es variable por lo que, cuando pulsamos el botón o pisamos el acelerador a fondo, los gases ‘se saltan’ el silenciador y salen de manera directa. La mecánica está unida a una transmisión PDK, y casi es algo comprensible... para no tener que soltar las manos del volante en ningún momento. A partir de aquí, el GT2 RS disfruta también de lo mejor del departamento GT de Porsche. El diferencial trasero está controlado de forma electrónica, y cuenta con torque vectoring además de ruedas traseras direccionales y soportes de motor dinámicos. El chasis también emplea uniones de suspensión con uniball de acero. Los amortiguadores adaptativos, con resortes helicoidales en esquema MacPherson para el eje delantero y multibrazo para el posterior, tienen un ajuste de muelle similar al del GT3 RS para la parte delantera y parecido al del 911 Cup en el trasero. Por el contrario, las barras estabilizadoras son menores que las del GT3 RS. Cuando giro la llave a la izquierda del volante y el motor se pone en marcha, lo hace con una especie de tos fuerte... para pasar rápidamen-

te a un profundo e intenso ralentí. En cuanto el propulsor coge algo de temperatura, todo se silencia bastante, aunque basta con pulsar el botón del escape para que vuelva el profundo gruñido desacompasado. De alguna manera es una banda sonora fea pero maravillosamente atractiva. No tiene tantas capas de sonido como la del GT3 RS, pero desde luego resulta intimidante. Ni siquiera nos hemos movido y el GT2 RS ya me tiene mentalmente en alerta. Agarro el volante un poco más fuerte de lo normal, y me preparo para el reto que tengo por delante. A medida que aumentamos el ritmo, el GT2 RS empieza a enseñar sus credenciales y la magnitud total de lo que estamos tratando aquí se presenta de manera nítida y asombrosamente rápida. El primer pisotón al acelerador es el comienzo de algo adictivo. Ese empuje que experimentas es sólo un aviso, ya que el RS avanza de manera hilarante y te empotra contra el asiento de carbono. La manera que tiene de avanzar sólo se puede calificar de surrealista, y lo único que pienso es en la mejor manera de desplegar la potencia en función del estado del asfalto, si estoy en una curva... Hay algunos aspectos que resultan evidentes al margen de su obvia ferocidad –recuerda que estamos al volante de un tracción trasera capaz de acelerar desde 0 a 100 km/h en 2,8 seg; de 0 a 200 km/h en 8,3 seg.; y de

Porsche 911 GT2 RS Motor 6 cilindros bóxer, 3.800 cc, turbo Potencia 700 CV a 7.000 rpm Par 750 Nm a 2.500-4.500 rpm Peso (DIN) 1.470 kg Relación peso-potencia 2,1 kg/CV 0-100 km/h 2,8 segundos Vel. máxima 340 km/h Precio 326.934 e

Valoración

★★★★★

0 a 300 km/h en 22,1 seg.–. En primer lugar, a pesar de que recordamos todos motores turbo de seis cilindros bóxer que la marca hizo en el pasado, este en concreto apenas sufre de retraso en la respuesta de los turbos. Y, en segundo lugar, la calibración de la respuesta del acelerador es realmente buena. De hecho, se puede mantener el coche equilibrado a base de usar el acelerador, aunque como es lógico no llega a la precisión quirúrgica de la respuesta del motor atmosférico del GT3 RS. Lo que queda claro es que el pedal derecho parece no tener fin, ya que el coche no deja de empujar nunca. Es más, te invito a que pises el acelerador a fondo sólo 4 segundos. Te aseguro que antes de que se agote el tiempo, levantarás el pie derecho. si sólo nos pudiéramos quedar con uno... Hemos pasado una jornada inolvidable. Una carretera desierta con buen asfalto, visibilidad perfecta y curvas de toda clase y condición que nos han permitido disfrutar de lo mejor de Porsche. Es evidente que su dueño tiene la suerte de tener los dos en el garaje. Y digo suerte porque, como dijo al principio, es imposible quedarse con uno sólo. Cada uno aporta cosas muy diferentes, y todas están relacionadas con la manera de desplegar la potencia.

si tuviéramos que escoger, preferimos el 911 gt3 rs El GT2 RS es una salvajada, un sinsentido maravilloso. La capacidad de aceleración y, sobre todo, el hecho de que sea capaz de trasladar esa fuerza tan bestia al asfalto de manera tan eficaz es algo inconcebible. Por mucho que te lo cuente, es imposible acercarte con palabras lo que se siente cuando tus órganos se trasladan hacia tu columna vertebral cada vez que pisas el acelerador. Sin embargo, si a nosotros nos dieran a elegir, nos quedaríamos con el GT3 RS. El motor 4.0 atmosférico tiene un sonido mucho más racing y la manera de empujar es rabiosa, desgarradora, romántica y genuina. Una oda al automovilismo de competición que puedes explotar en la calle. L

Porsche 911 GT3 RS Motor 6 cilindros bóxer, 3.996 cc, atmosférico Potencia 520 CV a 8.400 rpm Par 470 Nm a 6.250 rpm Peso (DIN) 1.425 kg Relación peso-potencia 2,74 kg/CV 0-100 km/h 3,2 segundos Vel. máxima 312 km/h Precio 224.171 e

Valoración

★★★★★

Texto: A DA M T OW L E R & Á lvaro s au ra s

TRES GRADOS DE S E PA R AC I Ó N Están orientados a tres niveles distintos de competición, pero ¿exactamente cuáles son las diferencias entre los Porsche 911 RSR, GT3 R y GT3 Cup? ¿Y qué se siente al conducirlos? Estamos a punto de averiguarlo. 066

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el RSR gira con una inmediatez y aplomo que resume todas sus virtudes positivas

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P o rs c h e 9 1 1 RSR , GT 3 R & GT 3 C u p

911 RSR ¿Debería ponerme los tapones para los oídos? Esa es la cuestión. Sólo voy a dar unas pocas vueltas a los mandos del Porsche 911 RSR de la temporada 2017, y tengo miedo de parecer un poco flipado si me los pongo. Le pregunto a un mecánico, y la respuesta no deja lugar a dudas: “¿pero estas loco? ¡Ponte esos tapones!”. Si has asistido a alguna carrera del WEC en estos últimos dos años sabrás que el 4.0 atmosférico del 911 RSR es un islote de sonido puro y violento en medio de un mar de coches emitiendo un ruido bastante mundano. Cuando completo la secuencia de arranque y pulso el botón que lo despierta, el seis cilindros bóxer arranca justo detrás de mi hombro. Al ralentí, ya hace más ruido que el motor de un GT3 girando a corte. Y eso es bastante ruido. El 911 RSR de la categoría GTE tiene esa aura exótica que suele envolver a los coches oficiales de Weissach. Es evidente que se trata de algo mucho más serio que una versión evolucionada de un 911, residiendo el detalle más radical en el hecho de que el motor ahora está situado por delante del eje trasero. Pero también utiliza suspensión delantera de trapecios superpuestos en lugar de la MacPherson original, e incluso el puesto de conducción se ha desplazado hacia el interior del coche para proteger mejor al piloto. Podrías pensar que lo de mover el motor al centro tiene mucho que ver con la dinámica de conducción, pero la aerodinámica ha sido un aspecto igual de importante. La normativa de GTE establece que el difusor no puede sobresalir de la parte trasera del coche, pero la posición trasera del motor de un 911 significa que no se puede montar un gran difusor debajo del vehículo… al contrario de lo que pasa en sus rivales de Ford y Ferrari. Además, mover el motor también ha permitido desplazar hacia delante el centro de gravedad, con lo que no sólo se consigue que el coche sea más rápido, sino también cuidar más las ruedas traseras. Hace un rato, Kevin Estre, un tipo al que acabo de ver en la tele conduciendo un 911 GT3 R con dos ruedas en la hierba y a casi 300 km/h mientras adelantaba a un rival

El 911 RSR que hemos probado acaba de ser reemplazado por la nueva generación que puedes ver en la foto inferior, tomada durante los test de Barcelona. En esta temporada, el equipo oficial Porsche busca revalidar su título de Campeón del Mundo en la categoría GTE-Pro. Las diferencias con el modelo que hemos probado incluyen un motor más potente, con 4.2 litros de cilindrada y 515 CV de potencia, y una nueva aerodinámica y una ergonomía y accesibilidad mecánica mejoradas.

en las 24 horas de Nürburgring, me ha dado una vuelta para familiarizarme con este circuito de Lausitzring, y me ha dado algunos pocos consejos. Ahora me toca pilotar a mí. El acelerador es tan afilado como una bayoneta, y el embrague no tiene clemencia alguna. Está bien una vez que le has cogido el puntillo, pero yo aún no lo he hecho, y calo el motor. Vuelvo a arrancar, consigo poner el coche en marcha, y me arrastro por el pit lane acompañado de ese ñiau-ñiau-ñiau que emiten los coches de carreras cuando se mueven despacio. En cuanto salgo a pista, aplasto el acelerador, y el motor del RSR explota a mi espalda con una hondonada de sonido. Con 510 CV de potencia y un peso en vacío de 1.243 kg, es un coche muy rápido, pero no estremecedor en ese sentido. Su belleza reside en todo lo demás que es capaz de hacer. La categoría GTE permite disponer de control de tracción, aunque no contar con ABS. La capacidad de deceleración del RSR es hercúlea, pero además llevas en el volante unas luces que te indican cómo de cerca estás de bloquear las ruedas. En cada vuelta piso el pedal de freno con más y más fuerza, aliviando levemente la presión a la hora de inscribirme en el giro. La curva número 1 es un caso muy representativo. Recorres la recta del circuito oval como una exhalación mientras el motor aúlla y las luces del volante se encienden. Y entonces, te encuentras con esa curva cerrada a izquierdas en la que el RSR gira con una inmediatez y aplomo que resume todas las virtudes positivas de este coche. Seguro que si le apretara las tuercas acabaría exhibiendo un comportamiento más radical… pero tampoco voy a ocultaros que me han pedido de forma educada a la par que vehemente que no estrelle el coche durante las seis vueltas que me han concedido. En lugar de eso, me estoy recreando en la estabilidad, la claridad de su tacto y el asombroso nivel de adherencia que ofrece. Cada mando tiene la solidez adecuada y se desplaza con un movimiento suave y dotado de la precisión absoluta que cabe esperar de un coche desarrollado por un equipo oficial y que ha contado con un presupuesto casi ilimitado. Es glorioso, y finjo inocencia mientras escamoteo una vuelta extras tras ver cómo me muestran la pizarra de boxes. Es una droga, y necesito más. Un par de stints durante las 24 horas de Nürburgring podrían bastar para quitarme el mono…

El RSR tiene un 4.0 bóxer atmosférico montado en posición central –y que, a pesar de la brida que impone el reglamento, entrega 10 CV– conectado a una caja secuencial de seis velocidades. Si consigues convencer a Porsche de que te vendan uno, te cobrarán alrededor de un millón de euros.

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P o r s c h e 9 1 1 RSR , GT 3 R & GT 3 C u p

su set-up es bastante amigable, e inspira confianza al instante 911 GT3 R En muchos sentidos, este GT3 R –basado en el chasis del coche de 2017, y que ha sido reemplazado en 2019 por una versión más moderna, pero construida también sobre la plataforma de la generación 991– tiene pinta de estar tan enfadado como el RSR aunque, bajo el enorme alerón, el prominente splitter y las numerosas aperturas de ventilación, se esconde un animal bastante diferente. Mientras recorro el pit lane, el coche gime, traquetea y tartamudea, y el plañido del cambio se superpone sobre el bronco ladrido del escape, pero el motor está en el lugar ‘habitual’, y el asiento va montado en un sitio menos extraño. En cierto modo, parece un sucesor lógico del GT3 RS de calle. Los coches de GT3 están enfocados, sobre todo, a pilotos amateur acaudalados, están gestionados por equipos privados y padecen el temido Balance of Performance –los coches más rápidos son lastrados para igualar las prestaciones de todos los contendientes–. Con estos requisitos en mente, el GT3 R cuenta tanto con un ABS deportivo como con control de tracción, y su set-up es bastante amigable. En pista, inspira confianza al instante, entre otras cosas porque la técnica de frenada a alta velocidad consiste en pegarle un pisotón al freno con toda la fuerza que tu cuádriceps pueda aplicar. Me temo que no me acerco a la presión requerida para hacer saltar el ABS. Y un amigo que suele pilotar en esta categoría me ha diagnosticado que para lograrlo debería ir al gimnasio… y quedarme a vivir en él. Con alrededor de 500 CV de potencia, hay poca diferencia con el RSR en cuanto a prestaciones puras pero, tal y como

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El GT3 R de 2017 emplea como base el chasis del GT3 RS de calle y su motor –limitado por una brida– entrega alrededor de 510 CV. Lo vendía Porsche Customer Racing, y su precio era de unos 430.000 euros antes de impuestos.

cabía esperar, las transferencias de masa son más obvias. No obstante, resulta muy divertido: accesible hasta el punto de inspirar unas ganas enormes de competir con él de verdad. El coche recompensa tu bravura a la hora de frenar, y puedes ser muy agresivo con el acelerador gracias a la presencia de la red de seguridad que supone el control de tracción. Como suele ser habitual en competición, la carrera armamentística implica que el GT3 R de 2019 ha comenzado a incorporar algunos componentes procedentes del RSR, como la suspensión delantera, una electrónica y aerodinámica más sofisticada, tomas de combustible a ambos lados del coche y un motor con más par a medio régimen. Además, existen algunas opciones que permiten personalizar el coche para adaptarlo a cada competición en concreto, mejorando la electrónica para introducir nuevos canales de telemetría o incorporando sistemas como control de presión de neumáticos, etc.

P o rs c h e 9 1 1 RSR , GT 3 C u p & GT 3 R

911 GT3 Cup El 911 Cup es, con diferencia, el miembro más humilde de nuestro trío, tanto en términos técnicos como estéticos. Con 485 CV, tiene casi tanta potencia como el GT3 R y el RSR –un hecho derivado de las restricciones en la admisión que afectan a los otros dos–. También está el pequeño detalle de que no dispones ni de ABS ni de control de tracción. La actual generación del Cup, basada en la iteración 991.2 del 911, es la última de una estirpe que se remonta a principios de los años 90 y, con más de 3.500 ejemplares vendidos, representa un negocio bastante rentable. Las competiciones nacionales Cup, y la Supercup, están enfocadas sobre todo a la búsqueda, identificación y crecimiento personal de los pilotos más talentosos. El hecho de que este coche te va a poner a prueba y requiere ser conducido con mimo resulta evidente desde el mismo instante en el que te lanzas a recorrer el pit lane. A pesar de tener una suspensión enormemente más dura que la de un GT3 RS de calle, parece mucho más blandito que los otros dos coches que he conducido, y gestionar las transferencias de masa es crucial si quieres sacarle el máximo partido. En una competición monomarca extremadamente competitiva, la diferencia entre ganar y lograr un resultado del montón es pequeña, y los mejores conductores de la Cup desarrollan un sexto sentido conduciendo estos coches. Es algo que les ayuda mucho si se trata de jóvenes promesas tratando de subir peldaños en la meritoria escalera de las competiciones de Porsche. No tardo en llegar a la recta peraltada de meta, en la que hay un pequeño bache y, de los tres modelos, este es el único que se trata de descolocar de detrás cada vez que paso sobre él. Cada una de las veces aflojo levemente el acelerador, preparándome ante la posibilidad de que la trasera se desmande. Lo que me preocupa no es tanto reaccionar con un

contravolante en ese preciso momento sino cómo de asertivo voy a tener que ser para neutralizarlo sin llegar a provocar que el Cup vire a derechas mientras sigo con el acelerador pisado a fondo y se estrelle contra el inmisericorde muro de cemento. A medida que gano confianza, me animó a acelerar antes a la salida de las curvas, y descubro que este Cup tiende a sobrevirar con relativa facilidad –algo que, obviamente, te hace perder tiempo en cada vuelta–. El Cup también me regala uno de los momentos más interesantes del día cuando bloqueo las dos ruedas delanteras a la entrada de la curva a izquierdas más cerrada y, antes de arriesgarme a sufrir un incidente, desisto y ‘le doy salida’. De los tres automóviles que he conducido hoy, no cabe duda de que el Cup es el que representa el mayor desafío. Lo es, eso sí, en el mejor sentido y, al igual que con los otros dos, si se presentara la oportunidad de pilotarlo en una carrera real, y rodeado de un montón de rivales, no me lo pensaría dos veces. L

El GT3 Cup está basado en el 911 GT3 de calle, y su motor 4.0 atmosférico entrega 485 CV. El precio oficial es de 189.900 euros más impuestos.

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có m o s e r

Andreas

PREUNINGER El ingeniero jefe de la división de vehículos GT de Porsche lleva casi dos décadas desarrollando máquinas excelsas, como los Porsche 911 GT2 RS y GT3 RS. ¿Su misión? Lograr hacer aún mejores los deportivos del fabricante alemán.

Lugar y fecha de nacimiento: Stuttgart, 1967 Trayectoria profesional: Redactor y probador de una publicación de motor (1989-1994). International Key Account Manager en Fagor Automotive (1994-1996). Porsche Key Account Manager (1997-2000) Director de Desarrollo GT (2000-actualidad)

e apasionan los coches desde que tenía tres años… No, espera, puede que tal vez incluso desde antes”. Esta es la carta de presentación de Andreas Preuninger, el hombre que se ha encargado de desarrollar prácticamente todos los GT de Porsche. Y es que, tras su llegada a Weissach en el año 2000, cuando apenas trabajaban con un solo modelo de estas características, la familia GT del fabricante alemán ha crecido considerablemente. Preuninger no dudó en darle un gran impulso, estando al frente de la serie GT3, los GT3 RS, el GT2 RS, el 911 R o el Cayman GT4. En resumen, todos los Porsche más icónicos del siglo XXI llevan su firma. Preuninger confiesa que, más que por los coches antiguos en general, en realidad lo que siempre le ha apasionado han

sido los modelos del fabricante germano: “Vengo de una familia Porsche y las paredes de mi habitación ya estaban cubiertas con fotos de sus modelos”, cuenta. “Bueno, en realidad por uno: un 1973 911 2.7 Carrera RS blanco con pegatinas azules. Cuando era niño, ese era el automóvil de mis sueños”, explica con pasión. Y es que parece como si este alemán, conocido en el mundillo del motor como ‘Mr. GT3’ –no en vano ha desarrollado toda la serie de esta gama, excepto la versión de 1999, que se desarrolló justo un año antes de que él aterrizara en la factoría de Weissach–, estuviera predestinado a acabar trabajando para la marca de sus fantasías. Estudió Ingeniería automotriz en la Universidad de Stuttgart –entre los años 1985 y 1993–, algo que compatibilizaba con un empleo que sería el sueño de todos los apasionados de los automóviles: y es que, durante cinco años, trabajó como redactor y probador de coches para una revista alemana especializada. Más tarde, ya con el título de ingeniero en el bolsillo, no tardó mucho tiempo en aterrizar en Porsche, compañía en la que lleva casi toda una vida –los últimos 23 años–: en

Personal ¿Tu mayor logro en la vida? Mi hijo Philip, al que ya he inoculado el virus de Porsche con sólo tres años. Y lograr que los GT de calle sean cada vez mejores. ¿A quién admiras en el mundo del motor y por qué? A Ferdinand Piëch por su genio en ingeniería, y a Walter Röhrl por su habilidad para conducir automóviles de manera segura más allá del límite. ¿Cuál es el mejor consejo que te han dado? Las acciones dicen más que las palabras.

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¿Qué coches conduces por diversión? Tengo la suerte de que en mi trabajo todos los vehículos que conduzco son divertidos: el GT3 RS es mi favorito. El fin de semana disfruto de un 993. ¿El mejor momento que has vivido al volante de un vehículo? Al llegar a casa, después de recorrer 300 km de autopista sin límite de velocidad en medio de la noche, conduciendo un Porsche 911 GT3. Acabé completamente exhausto, pero feliz con la experiencia.

¿Cuál fue tu primer coche? Un VW Scirocco Gil. ¿Aprobaste el carnet a la primera? Sí. Empecé a conducir mucho antes de cumplir los 18 años… aunque mis padres no lo sabían. Es tu último viaje. Un coche, una carretera. ¿Qué y dónde? Great Ocean Road, Australia, en un Ferrari Daytona. No, mejor: el paso del Stelvio, Italia, en una Porsche Carrera GT. O tal vez, Pikes Peak...

¿Qué música escuchas en el coche? Desde Robbie Williams hasta AC/DC, principalmente rock . Status Quo siempre ha sido uno de mis grupos favoritos. ¿Cuál es el mejor libro sobre coches o personas que has leído? Todos los libros de Jeremy Clarkson. ¿Existe un automóvil demasiado rápido para la carretera? ¡No! La velocidad siempre fascinará a las personas.

Abajo: Andreas celebrando los récords del 911 GT2 RS y el 911 GT3 RS en el circuito alemán de Nürburgring.

“Los elementos clave para cualquier coche de la serie GT son precisión, emoción y velocidad bruta” primer lugar, como Key Account Manager para, ya en el año 2000, convertirse en el máximo responsable del desarrollo de los superdeportivos de calle de la marca de lujo alemana. Conseguirlo no le resultó nada fácil… aunque la suerte jugó en varias ocasiones a su favor. Para empezar, su padre trabajaba en una compañía dedicada a proveer componentes para túneles de viento. Y Porsche era uno de sus principales clientes. Un joven Preuninger le acompañó en un viaje de negocios a Weissach cuando apenas contaba 20 años. “Y, de repente, lo tuve totalmente claro: ese era el sitio en el que yo quería trabajar”, explica Preuninger. Pero, por aquel entonces, a mediados de la década de los 90, el fabricante ale-

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mán estaba más centrado en reducir su plantilla que en incrementarla. Así que antes tuvo que dar un paso intermedio. Logró trabajo en uno de los proveedores de Porsche, mientras preparaba su asalto al objetivo final: formar parte del gigante germano: “Envié mi currículum unas 11 ó 12 veces antes de que, finalmente, me admitieran en su equipo”, confiesa. Aunque no en la división de Motorsport en Weissach, tal y como era su ilusión, sino realizando labores de consultoría de ingeniería, gestionando las relaciones entre Porsche, Volkswagen y Audi. Aunque aquello tuvo su pequeña recompensa, ya que durante este periodo también trabajó como instructor para la escuela de conducción deportiva de la

marca. “Tenía tiempo libre los fines de semana y aún ni siquiera estaba casado, así que era el momento ideal”. Pero aquello no era suficiente para él. Preuninger no se rindió y se vio obligado a ser muy perseverante… y, de nuevo, la suerte se alió con él. “El departamento de automovilismo estaba dirigido por Hartmut Kristen en ese momento, así que seguí llamándole, aunque siempre me decía que no había ningún puesto disponible. Al final, un amigo común nos presentó en una fiesta, tomamos unas cervezas… y todo echó a rodar”. Su trabajo es uno de los más deliciosos que un loco de los coches pueda tener: probarlos y pulir todos los detalles hasta que queden perfectos. Bajo la supervisión de Preuninger, los modelos GT deben surgir de los au-

A N D R EA S P R E U N I N G E R

tomóviles que participan en los programas de carreras y competición. El alemán confiesa que dispone de una ventaja de base: “Para empezar, tenemos una plataforma brillante y no tenemos que preocuparnos por hacer una versión convertible o Targa”. Para él, los elementos clave para cualquier coche de la serie GT deben ser “precisión, emoción y velocidad bruta”. El 996 GT3 RS fue el primero en fabricarse bajo su plena responsabilidad: “En aquel momento no podía ni imaginar que tendría una vida más allá de esa primera edición… ¡ni siquiera podía imaginar que 18 años después seguiría haciendo el mismo trabajo!”. Mucho han cambiado las cosas desde sus comienzos: “Cuando llegué, un automóvil GT podría tener cien componentes que no eran comunes a su equivalente de competición. Ahora, ese número puede haber ascendido hasta 1.000. Hacer un nuevo GT requiere un programa tan grande como iniciar un nuevo 911 Turbo, quizás incluso más grande”, explica. Pero, ¿cómo nace un automóvil de estas características? El proceso es relativamente sencillo: “Lo ideamos en nuestro pequeño equipo y, luego, tenemos que vendérselo al resto de la compañía. Esto conlleva mucho tiempo y nervios porque todos nosotros somos unos locos del automovilismo, pero no podemos esperar

“Vengo de una familia Porsche: las paredes de mi habitación ya estaban cubiertas con fotos de sus modelos” que el resto de los miembros de la empresa sientan exactamente lo mismo. Así que somos conscientes de que no podemos simplemente decidir qué hacer”. ¿Y hay alguna sugerencia de un GT que no haya logrado superar este proceso? “No hay un solo automóvil que hayamos presentado que no se haya fabricado. Ni uno. Tenemos una tasa de éxito del 100%”, afirma orgulloso. Su departamento ensambla unos 100 automóviles por semana, aunque se trata de un número muy inferior al de modelos que podrían comercializarse. “Siempre quiero fabricar diez vehículos menos de los que el mercado pide. Cada vez que se presenta un automóvil nuevo, la demanda suele duplicarse. Y no puedes llamar a tus proveedores y pedirles el doble de piezas. Necesitarían construir una nueva fábrica para poder hacer eso”. Esto también ha sido a veces un quebradero de cabeza, aunque por otras razones muy distintas. Y es que otra de sus principales preocupaciones son los especuladores.

ASÍ ES EL CENTRO DE DESARROLLO DE WEISSACH En un entorno natural idílico y a sólo 25 kilómetros de la fábrica principal, se encuentra uno de los centros de desarrollo más modernos del mundo: en él nacen desde 1971 los automóviles deportivos del futuro. En el centro de desarrollo de Weissach se realizan las primeras fases del proyecto: el estudio de diseño, la construcción del prototipo, las pruebas en el túnel de viento... Una gran ventaja es que las instalaciones cuentan con circuito propio. En él se ponen a prueba todos los Porsche, ya sean deportivos o vehículos de carreras.

Es habitual encontrar unidades de las series limitadas, como el Porsche 918 Spyder o el Porsche 911 R, cuyo precio de venta en segunda mano supera holgadamente su precio original de compra. Así, con el beneplácito de Preuninger, hace tiempo que la compañía comenzó a inspeccionar muy de cerca las operaciones sobre sus coches más especiales para conocer cómo se realizan y en qué términos, detectando así a los especuladores y evitando que estos en el futuro puedan volver a adquirir este tipo de vehículos. Otra de sus obsesiones profesionales es lograr “adelgazar” sus modelos todo lo posible, con el fin de reducir su peso al mínimo legal permitido –usando, por ejemplo, fibra de carbono y llantas de magnesio–. Preuninger piensa que “tiene más sentido medir la evolución de cada generación fijándonos en la relación entre el peso y la potencia, en lugar de si tiene 50 CV más que su predecesor. Creo que unos 500 CV son suficientes, si das el salto a 700 u 800 CV ya tienes que aumentar las dimensiones de los frenos, las suspensiones y lógicamente esto hace que el coche sea más pesado”, afirma Andreas. Un detalle que resulta realmente curioso y que describe muy bien la personalidad de este extraordinario personaje es el hecho de que alguien que se pasa la vida desarrollando los mejores Porsche 911 de la gama y rodando en los circuitos de Weissach y Nordschleife, cuente con un coche particular totalmente alejado de los automóviles que diseña: se trata de un pick-up Dodge RAM 1500 apodado como Rumble Bee. “Es, básicamente, una réplica del concept car Rumble Bee presentado en 2013, con un motor V8 HEMI, de color amarillo con franjas negras, escape Magnaflow y llantas de 22 pulgadas”, cuenta Preuninger, quien lo usa, entre otras cosas, para transportar sus motos de cross, otra de sus grandes pasiones. ¿Y cómo cree que funcionarán los automóviles dentro de 30 años? “Con suerte, con un motor ecológico pero potente y emocionalmente atractivo”. Sin duda, si hay alguien capaz de lograr un superdeportivo de calle limpio a la par que potente y atractivo, ese es Andreas Preuninger. L 075

tecn

hidrógeno: El eterno combustible del futuro

La humanidad lleva años fantaseando con la idea de un futuro en el que el hidrógeno sea el vector energético que cubra todas las necesidades del transporte. ¿Qué probabilidades hay de que este combustible triunfe... y qué dificultades técnicas hay que vencer para que eso ocurra? Texto Álvaro Sauras

l hidrógeno es el elemento químico más abundante, representando aproximadamente el 75% de la masa del Universo. En la Tierra, fue descubierto por el suizo Paracelso durante el siglo XVI como el resultado de mezclar metales con ácidos. Aunque no fue hasta alrededor de 1780 cuando Cadenvish, Lavoisier y Laplace descubrieron que las burbujas producto de esa reacción estaban compuestas por un elemento completamente nuevo que reaccionaba con el oxígeno del aire para dar agua, motivo por el que Lavoisier lo bautizó como hidro-geno: productor de agua. En la actualidad, el hidrógeno tiene una utilidad industrial de primer orden. Cada año, se sintetizan en el mundo alrededor de 70 millones de toneladas de hidrógeno de alta calidad, que se emplean para procesos petroquímicos de cracking –obtención de hidrocarburos más ligeros a partir de otros pesados partiendo las cadenas moleculares con hidrógeno– y para la fabricación de amoniaco de cara a su empleo tanto directo o indirecto como fertilizante. El hidrógeno y el transporte también guardan una vieja relación. El primer motor de combustión de la historia funcionó con hidrógeno. Los dirigibles volaban gracias al hidrógeno. Y los grandes cohetes espaciales han conseguido abandonar la atmósfera terrestre, e incluso llegar a la Luna, quemando hidrógeno. El empleo del hidrógeno en automoción está ligado al descubrimiento de la pila de combustible, un dispositivo capaz de hacer reaccionar hidrógeno y oxígeno para generar electricidad y agua. Fue descubierta por William R Groove en 1848, perfeccionada por Rayleig en 1881 y convertida por la NASA, a mediados del siglo pasado, en un dispositivo para proporcionar energía a los astronautas a partir del oxígeno y el hidrógeno contenido en los tanques de combustible. Que emplear pilas de combustible para construir coches eléctricos alimentados por hidrógeno es técnicamente viable es algo que han

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El hidrógeno y el transporte guardan una vieja relación: el primer motor de combustión funcionó con hidrógeno

demostrado una y otra vez, y de forma brillante, todos los prototipos que se han fabricado, así como los modelos que se han comercializado, incluidos los actuales Honda Clarity, Hyundai Nexo y Toyota Mirai. Sin embargo, para que el hidrógeno revolucione el transporte hace falta mucho más que construir vehículos capaces de moverse. También hay que conseguir que tengan un precio y fiabilidad aceptables. Y antes, o a la par de eso, hay que encontrar la forma de producir, distribuir y almacenar hidrógeno de una forma lo bastante asequible y sostenible como para que esta alternativa de transporte desbanque a los combustibles tradicionales y a esa alternativa que amenaza cada vez más con acabar con las perspectivas de futuro del hidrógeno: las baterías. Y este reportaje trata de todo eso. Lo primero que hay que aclarar es que no debemos afrontar esta cuestión con un enfoque pesimista, ni dejarnos abrumar con la cantidad aparentemente insalvable de inconvenientes. Hace veinte años podríamos haber compilado una lista igual de larga de problemas

Sistema de propulsión del Toyota Mirai, de una pila de combustible de 114 kW de potencia y dos tanques de hidrógeno con una capacidad total de 5 kg.

qué es el hidrógeno El hidrógeno es el primer elemento de la tabla periódica. Está compuesto por un protón y un electrón y, como ocurre con todos los gases elementales, reacciona consigo mismo para dar una molécula diatómica, el H2, que es el gas hidrógeno. Contiene más energía por unidad de masa que el gas natural o la gasolina, pero también es el compuesto más liviano

que existe, de manera que acumula muy poca energía por unidad de volumen y, comparado con otros combustibles, hace falta mucho más volumen de hidrógeno para almacenar la misma energía. Dicho de otra forma: pesa poco... pero ocupa mucho. Trabajar con hidrógeno requiere algunas precauciones especiales. Las moléculas son tan pequeñas que

consiguen escapar a través de juntas y conectores en cuanto estas presentan el más mínimo fallo, e incluso se infiltra en materiales como el hierro y el acero, fragilizándolos. El hidrógeno no es venenoso, pero sí es extremadamente inflamable debido a que es capaz de arder mezclado con aire en casi cualquier proporción, y

pro piedad hid ró g en o co m par ació n Densidad (en estado gaseoso) Densidad (en estado líquido) Temperatura de ebullición Energía por kg (líquido) Energía por litro (líquido) Velocidad de llama Rango de ignición Energía de ignición

0,089 k g /m 3 70,79 k g /m 3 -252,76°C 120,1 MJ/ k g 8, 5 MJ/L 346 cm /seg. Entre 4% - 7 7% en aire 0,02 MJ

1/ 10 del Ga s Natural 1/6 del Ga s Natural 90°C menos que el GNL 3 vece s la de la ga solina 1/3 del Ga s Natural Licuado 8 vece s la del Ga s Natural 6 vece s el del Ga s Natural 1/ 10 la del Ga s Natural

cualquier mínima chispa basta para iniciar la combustión. No obstante, también hay que reconocer que es tan liviano, y se dispersa tan deprisa, que apenas un segundo después de liberar una pequeña cantidad... ¡ha desaparecido! La tabla inferior compara el hidrógeno con un combustible común y relativamente parecido: el metano o Gas Natural.

tecn El coste de las pilas de combustible descenderá bastante, porque aún estamos aprendiendo a fabricarlas

–e igual de graves– relativos a los coches eléctricos propulsados por baterías. Y si entonces la conclusión hubiera sido que eran una alternativa tecnológica inviable, nos habríamos equivocado. Los inconvenientes no se enumeran para descartar ideas, sino para encontrar soluciones que permitan convertir esas ideas en realidad. Hay que distinguir juiciosamente entre aquellos inconvenientes que se pueden sortear y los que no. El coste de las pilas de combustible descenderá bastante, porque aún estamos aprendiendo a fabricarlas. La evolución del coste de las baterías de litio es un buen ejemplo de lo anterior: en los últimos ocho años ha bajado a la décima parte. Sin embargo, tecnologías como la construcción de depósitos de alta presión están bastante maduras, y reducir el coste no depende de ‘aprender’ a fabricar depósitos, sino del coste de la materia prima... que no va a experimentar cambios importantes. Antes de exponer los inconvenientes del hidrógeno conviene subrayar la principal cualidad positiva de este combustible. Le denominamos vector energético en lugar de fuente de energía porque no se puede extraer, sino que hay que generarlo. En este sentido, es parecido a la electricidad. Sin embargo, la diferencia crucial con ésta –y en la que reside la clave por la que, en determinados escenarios, el hidrógeno tiene el potencial de sustituir a la electricidad convencional– es que el hidrógeno es un portador químico de energía, compuesto de moléculas y no de electrones. La energía almacenada en un portador químico es atractiva porque puede acumularse y transportarse en un formato práctico y estable, exactamente igual que hacemos hoy en día con el carbón, el petróleo o el gas natural. El hidrógeno puede almacenarse durante largos periodos, moverse en camiones, barcos y por tuberías, e incluso quemarse como hacemos con los combustibles fósiles –aunque esa no sea la forma más inteligente de utilizarlo–. Para hacer algo parecido con la electricidad tendrías que movilizar grandes cantidades de baterías pesadas... una operación poco práctica que podría consumir tanta energía como la almacenada en la batería. El principal proceso de generación de hidrógeno a nivel mundial es el reformado de gas natural y carbón. Es un procedimiento sencillo y barato, pero que emite grandes cantidades de dióxido de carbono, el gas responsable de efecto invernadero y precisamente el contaminante contra el que pretendemos luchar. Emplear el reformado está justificado de cara a obtener el hidrógeno que necesita cada día la industria petroquímica y de fertilizantes, pero no puede ser el camino para descarbonizar el transporte. La alternativa adecuada y ecológica al reformado es la electrólisis. Se trata de un proceso químico viable y efectivo, que emplea electricidad para generar hidrógeno de forma limpia... pero que actualmente resulta muy caro en comparación con el reformado. De manera que utilizar el hidrógeno para descarbonizar el transporte y otros sectores pasa inexorablemente por incrementar la potencia de generación eléctrica instalada basada en fuentes

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Producción de hidrógeno mediante electrólisis a partir de energía solar

cómo fabricar hidrógeno n Dado que el hidrógeno no existe en estado puro en la naturaleza, hay que producirlo a partir de otros compuestos. Existen muchos procesos químicos para generar hidrógeno, y algunos, como por ejemplo el methane cracking o methane splitting, permiten obtener hidrógeno a partir de gas natural sin generar emisiones de CO2 –se obtiene carbono en polvo–. Sin embargo, los únicos dos procesos empleados a nivel industrial son el reformado y la electrólisis –y ésta se emplea muy poco–.

El reformado n Consiste en reaccionar un hidrocarburo –generalmente gas natural, pero también funciona con carbón– con vapor de agua a alta presión y temperatura. Casi todo el hidrógeno del mundo se genera de esta manera. El inconveniente es que se producen 10 kilos de dióxido de

carbono por cada kilo de hidrógeno. Como consecuencia, las emisiones de CO2 de un Hyundai Nexo alimentado por este hidrógeno rondarían los 100 gramos por kilómetro. La ventaja es que es un sistema barato –hasta 1 €/ kg– y sería posible ‘capturar’ ese CO2 en lugar de emitirlo a la atmósfera.

La electrólisis n Consiste en descomponer agua utilizando una corriente eléctrica. El 1% del hidrógeno mundial se produce así y, debido a su extrema pureza, se emplea en procesos como la fabricación de semiconductores. La electrólisis es un proceso limpio –aunque se obtienen 8 kilos de oxígeno

por cada kilo de hidrógeno–, pero requiere mucha energía: reemplazar todo el reformado por electrólisis consumiría la misma electricidad que la Unión Europea. La clave es que si la fuente de la energía es limpia –por ejemplo, fotovoltaica y eólica– las emisiones de CO2 son casi nulas.

Cómo almacenar hidrógeno El hidrógeno se suele almacenar en forma de gas, a 700 bares de presión, usando tanques como los amarillos y el negro de las fotografías de la derecha, empleados por el Toyota Mirai. Están construidos en carbono, por lo que resultan caros y no hay perspectivas de que su coste se ‘desplome’ al aumentar la producción. Los depósitos del Mirai cuestan unos 3.000 €, que podrían reducirse hasta unos 1.600 € con una producción

mundial anual de 500.000 coches. Además, comprimir el hidrógeno a 700 bares consume alrededor del 15% de la energía contenida en el propio hidrógeno. También se puede almacenar en estado líquido, a baja presión y a 254 grados bajo cero usando tanques criogénicos como el de la derecha, fabricado por BMW... pero licuar el hidrógeno requiere consumir un 25% de la energía que contiene.

la 'contabilidad' del hidrógeno hay que abordar 3 factores n Para que el sueño del hidrógeno sea viable, hay que resolver tres cuestiones. Primero, hay que conseguir producir hidrógeno a un precio lo bastante atractivo: lo bastante bajo como batir en coste a la gasolina, el gasóleo e, incluso, el gas natural. Actualmente, el hidrógeno se vende a unos 12 € el kilo... y habría que reducir su precio a la mitad. Además, es necesario producirlo sin emisiones de CO2 ya que, como hemos visto en el apartado dedicado a la producción, durante el reformado se emite tanto CO2 que, en términos de efecto invernadero, sería preferible un coche de gas natural.

Se puede producir hidrógeno limpio y barato

La buena noticia es que, como para la electrólisis sólo se requiere agua, aquellos países más afortunados en términos de potencial para la generación solar y eólica podrían reducir un montón sus costes energéticos gracias al hidrógeno. El estudio de la derecha, basado en datos de la Agencia Internacional de la Energía, analiza este escenario. Finalmente, es necesario recortar el coste de las pilas de combustible para fabricar coches más baratos y rentables, que ofrezcan un coste por kilómetro competitivo, comparable al de los coches convencionales.

n España está en una posición bastante buena para producir hidrógeno a bajo coste y usando electricidad ‘barata’ –procedente en parte de excedentes de generación– obtenida mediante fuentes renovables. La AIE estima que podría costar en torno a 2,5 €/kg. Con el coste actual de la electricidad –en torno a 55 €/ MWh–, el kilo de hidrógeno saldría a alrededor de 5,5 €/ kg... a lo que habría que sumar otro tanto en concepto

de distribución y suministro. Con el coste actual de la gasolina, el punto de inflexión a partir del cual repostar hidrógeno saldría rentable –sin considerar el coste de adquisición del vehículo– se sitúa alrededor de los 8 €/kg: un poco más de la mitad del precio actual del hidrógeno en las estaciones de servicio alemanas. En otras palabras: habrá que tirar de solar y eólica para reducir el coste de generación a la mitad.

el coste total por kilómetro estimado n La gráfica inferior, procedente de un estudio de la

sabíamos: un Hyundai Nexo cuesta casi 70.000 euros.

Agencia Internacional de la Energía (AIE), ilustra dos

La parte derecha de la gráfica muestra lo que se espera

–coche eléctrico de baterías vs pila de combustible– va a estar

hechos diferentes. Por un lado, pone de manifiesto que,

que ocurra a largo plazo, considerando unos costes

en un pañuelo... y que todo va a depender del grosor de ese tramo

en la actualidad, un coche de pila de combustible es

estimados –bastante realistas– de 45 €/kW para las pilas

naranja, que representa la incertidumbre en el coste del hidróge-

más caro que cualquier otra clase de vehículo. Eso ya lo

de combustible y 100 €/kWh para las baterías.

no, la amortización de la red y la producción de electricidad.

El pronóstico es que el coste por km de ambas opciones

Coste total (euros/km)

Coste de propiedad por combustible y autonomía 0.7

Suplemento por incertidumbre en coste de la energía y baja utilización de la infraestructura.

0.6

Coste del hidrógeno/ electricidad.

0.5 0.4 0. 3

Coste de la batería o pila de combustible + depósitos de H2.

FCEV 400 km

BEV 400 km

BEV 250 km

Ac tualidad

ICE Hybrid

FCEV 400 km

BEV 400 km

FCEV: Fuel Cell Electric Vehicle o coche eléctrico de pila de combustible. BEV: Battery Electric Vehicle o coche eléctrico alimentado por baterías. ICE Hybrid: Internal Combustion Engine Hybrid o coche propulsado por un motor de combustión interna con tecnología híbrida.

ICE Hybrid

A largo pla zo

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Qué es la pila de combustible Hidrógeno diatómico (H2) en forma de gas

Corriente eléctrica para mover el coche

El hidrógeno se disocia, y cede su electrón

Oxígeno (inyectado como aire comprimido)

El hidrógeno reacciona con el oxígeno

Agua (como producto de reacción)

Colectores de corriente

El protón atraviesa la membrana

la red de hidrogeneras n La necesidad de construir una red de hidrogeneras con una densidad aceptable es otro punto débil del hidrógeno –tal vez, el mayor de todos–. En la actualidad, en el mundo existen algo menos de 400 hidrogeneras, con la mayor densidad concentrada en Japón –100–, Alemania –69– y Estados Unidos –63–. Si comparamos eso, por ejemplo, con los 150.000 puntos de recarga rápida de coches eléctricos que existen en la actualidad en el mundo, la red puede calificarse de inexistente. En España, sólo existe un surtidor de hidrógeno operativo. Está en Ciudad Real y funciona a 350 bares de presión –la mitad de los 700 bares necesarios para repostar por completo un coche–. Al margen de este punto, lo más parecido a una hidrogenera es una estación de repostaje que Enagás, Urbaser y Toyota piensan montar en la zona norte de Madrid. Alcanzará los 700 bares pero, con

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una capacidad repostaje diaria de 10 kilos, apenas podrá repostar dos coches al día. Dará servicio a una flota de 12 Mirai. En cualquier caso, una hidrogenera no es una instalación mucho más complicada –o cara– que una estación de repostaje de gas natural. Los cuatro inconvenientes principales son la presión de almacenaje y suministro –el doble que el gas natural–, el requerir algunas medidas de seguridad adicionales, la dificultad de almacenamiento –el hidrógeno comprimido ocupa mucho espacio– y la relacionada con abastecer la propia hidrogenera. En principio, ese proceso se realizará mediante camiones: un tráiler cargado con bombonas de hidrógeno comprimido a 500 bares puede transportar casi dos toneladas de hidrógeno: el combustible necesario para recargar completamente alrededor de 350 coches.

n Conviene recordar rápidamente cómo funciona una pila de combustible y, sobre todo, analizar su coste actual y el estimado en un futuro. Una pila de combustible es un dispositivo electroquímico en el que reaccionan hidrógeno y oxígeno para generar electricidad. Es similar a una pila eléctrica convencional... con la salvedad de que la sustancia que funciona como ánodo y cátodo no se encuentra almacenada en el interior de la pila, sino que se alimenta desde el exterior. De esta forma, una pila de combustible genera electricidad mientras se inyecte hidrógeno y oxígeno. El proceso comienza cuando el hidrógeno gas o H2 se disocia para dar dos átomos de hidrógeno. Estos

átomos ceden su único electrón, y su núcleo –el protón– atraviesa una membrana de polímero porosa. Al otro lado de la membrana, el hidrógeno reacciona con el oxígeno –para dar agua– y reclama su electrón, cuya energía se ha empleado para mover el coche. Para funcionar, la pila emplea catalizadores como el platino, que resultan caros. Según la Agencia Internacional de la Energía, en la actualidad una pila tiene un coste de unos 200 €/kW, aunque se espera llegar hasta los 160 €/kW a corto plazo y hasta los 40 €/kW con un volumen de producción de 500.000 coches al año. Eso significa que la pila de combustible de 114 kW de un Toyota Mirai cuesta unos 20.000 €.

El hidrógeno es el combustible del futuro... y, si las cosas no cambian mucho, siempre lo será renovables –solar y eólica, aunque también podríamos incluir en este apartado a la nuclear, ya que al fin y al cabo tampoco genera emisiones de CO2–, destinando toda esa energía a la producción de hidrógeno. Es decir... supone un cambio mucho más profundo que desarrollar coches de pila de combustible y montar suficientes hidrogeneras. Un cambio que va a requerir varias décadas. Mientras ocurre eso, cada vez son más los fabricantes de coches que quieren intensificar su experimentación con vehículos alimentados por pilas de combustible. Actualmente, la flota mundial asciende a unas humildes 11.200 unidades... aunque también es cierto que esa cifra es el resultado de un crecimiento de casi el 100% durante 2018. Y va a seguir creciendo deprisa, porque Toyota planea producir 30.000 vehículos de hidrógeno anuales a partir de 2020 y, para 2030, Hyundai tiene previsto fabricar nada menos que 700.000 coches movidos por hidrógeno al año. En cualquier caso, al final del día el arbitro que va a decidir sobre el futuro del hidrógeno va a ser el mercado. Hay que descarbonizar el transporte. Y, a largo plazo, las únicas dos alternativas que existen son los coches eléctricos de baterías y los de pila de combustible. Las baterías cuentan con las ventajas de que pueden recargarse en casi cualquier parte, y el precio de la electricidad es muy bajo. En su contra, juegan los inconvenientes del coste y el peso –dos factores que limitan seriamente la autonomía máxima–, la lentitud de la recarga y la enorme cantidad de energía que se consume durante su fabricación. En contra del hidrógeno juegan las emisiones de CO2 durante su producción, el coste del propio combustible y de la red de distribución y, a corto plazo, el precio de la pila de combustible. Si no se resuelven esos inconvenientes, ese chiste malo propio del sector que reza que “el hidrógeno es el combustible del futuro... y siempre lo será” puede dejar de ser una chanza para convertirse en una cruda realidad. Así que... ¡permaneced atentos al desarrollo de este drama! L

da r á q u e h a b l a r : h i d ró g e n o - e l et e r n o co m b u st i b l e d e l f u t u ro

De pila de combustible, híbrido y enchufable n Construir un coche de hidrógeno consiste en algo más complicado que montar sobre un chasis una pila de combustible y unos depósitos de hidrógeno. En el futuro, fabricar un vehículo de hidrógeno va a requerir definir cómo resolver un complejo equilibrio tecnológico, económico y prestacional para acabar produciendo un coche económicamente viable. Las variables a considerar son las siguientes. Por un lado, está la potencia de la pila de combustible, ya que determina su peso, volumen y coste. Por otro lado, está la capacidad de los depósitos de hidrógeno, que ocupan un volumen importante, y afectan sobre todo a la autonomía máxima del vehículo –además de, como hemos visto, resultar

bastante caros–. La tercera variable es la capacidad de la batería de apoyo a la pila de combustible. De esa capacidad dependen dos factores: la autonomía en modo eléctrico y la potencia máxima del vehículo. El primero de esos factores es importante porque todo apunta a que el coste por kilómetro recorrido empleando hidrógeno va a resultar tan caro o más que empleando un combustible convencional, mientras que el coste por kilómetro recorrido mediante energía eléctrica recargada en casa siempre va a ser varias veces inferior. El segundo es relevante porque, a la hora de obtener rápidamente las máximas prestaciones, no podemos depender de la pila de combustible, ya que entrega la potencia con cierto

phev de hidrógeno n Se trata de un modelo que cuenta tanto con una pila de combustible como con una batería con una capacidad lo bastante relevante como para que tenga sentido enchufarla. Es el caso de modelos a la venta como el Mercedes GLC FCell, el Honda Clarity PHEV o el Audi A7 Sportback h-tron de la ilustración. La idea es la misma en los tres casos: la batería ofrece capacidad para los recorridos diarios y potencia para las aceleraciones más intensas, mientras que la pila de combustible, combinada con alrededor de 5 kilos de hidrógeno, proporciona autonomía para unos 500 kilómetros. Con este planteamiento, el coste que se ahorra instalando una pila de combustible de menor potencia se invierte en montar una batería que, a cambio, permite reducir los costes operativos recortando el consumo de hidrógeno de la misma forma que permite ahorrar gasolina o gasóleo en un híbrido enchufable actual, como por ejemplo un Mitsubishi Outlander PHEV. No tenemos una bola de cristal... pero probablemente este sea el concepto que se acabe imponiendo.

retraso o lag. Además, dado que el kW de potencia basado en baterías es sensiblemente más barato que el obtenido empleando una pila de combustible, parece razonable confiar el papel de entregar grandes intensidades de corriente a uno de estos dispositivos. Finalmente, eso permitiría contar con una potencia de frenada regenerativa importante y de la capacidad necesaria para almacenar esa energía. El resultado del anterior rompecabezas es que alrededor de una pila de combustible podemos construir tres tipos de coches. Y de esas tres alternativas que ilustramos debajo, parece que el “híbrido enchufable de pila de combustible” es la que contaría con las máximas posibilidades de éxito.

Dep ósito de hidrógeno (x4)

Toma de hidrógeno Pila de com b us tible

Com p re sor de aire

B atería

Elec trónic a dela ntera

Elec trónic a tra sera

Enchufe

Motor tra sero

Motor dela ntero

con ampliador de autonomía n En el caso de que el coste de la pila de combustible no baje al ritmo previsto, o si queremos construir coches extremadamente potentes, decantarse por montar una pila de combustible desempeñando el papel de range extender o ampliador de autonomía no es una opción descabellada. En ese sentido, el Gumper Nathalie de debajo representa un concepto muy interesante. Por un lado, es un coche eléctrico dotado de cuatro motores lo bastante potentes como para pasar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos, y de una batería de unos 60 kWh de capacidad –los necesarios para ofrecer prestaciones monstruosas durante el tiempo suficiente como para agotar al conductor–. Y cuando la batería comienza a agotarse o se conduce enérgicamente, se pone en marcha una pequeña pila de combustible –de alrededor de 5 kW de potencia– que permite recorrer hasta 600 km conduciendo a ritmo ‘moderado’. Además, el Nathalie cuenta con un reformador de metanol: un dispositivo que genera el hidrógeno para la pila a partir de alcohol, de manera que ni siquiera necesita una red de repostaje.

híbrido de hidrógeno no enchufable n Así son los coches de hidrógeno que conocemos en la actualidad, como el Honda Clarity, el Hyundai Nexo y el Toyota Mirai. Todos cuentan con una pila de combustible de potencia similar a la de su motor eléctrico, y disponen de una pequeña batería de litio de apoyo –de alrededor de 2 kWh de capacidad–. La misión de la batería es permitir un arranque instantáneo –sobre todo, en climas fríos–, almacenar algo de energía durante las frenadas y maquillar el retraso en la entrega de potencia de la pila de combustible. Este concepto tiene tres inconvenientes. El primero es que la potencia máxima no es muy alta: el Hyundai Nexo es el mas potente de los tres... y tiene 163 CV. El segundo es que el coste por kilómetro depende exclusivamente del precio del hidrógeno, y actualmente es muy elevado: el doble que en un coche diésel y alrededor de un 50% más que en uno de gasolina. Finalmente, no cabe la posibilidad de recargar la batería para completar un viaje si, por algún motivo, nos quedamos ‘a tiro de piedra’ de una hidrogenera.

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por A DA M T OW L E R & J av i er Á lvare z f oto g ra f í a por A S T O N PA R RO T T

ALERTA POR

Con un ingenioso arsenal tecnológico, el Lamborghini Huracán Evo tiene potencial para brillar en cualquier carretera, pero... ¿ser demasiado inteligente le beneficia?

HURACÁN www.evo.co.uk

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L l a m b o r g h i n i H u r acá n evo

evanto la tapa 'de seguridad' de color rojo y deslizo mi dedo sobre el botón de arranque. Y me detengo. Quiero presionarlo pero al mismo tiempo no quiero hacerlo. Son las cinco y pico de la madrugada y necesito ponerme en marcha, con el circuito de Anglesey como próxima parada. Sin embargo, apretar este botón parece tan poco civilizado como montar el equipo de sonido de un concierto bajo las ventanas de todos los vecinos de la calle y reproducir una agresiva canción de death metal. Acerco lentamente la yema de mi dedo hasta que toco el botón negro y, con un movimiento final, lo aprieto firmemente. Hay un click, un agitado sonido de arranque más industrial y lento que el de los vecinos de Lamborghini en Maranello y, entonces, "¡Wumph! ¡Braaaarrr!" Este podría ser el coche más escandaloso que haya conducido en años. El Evo es un Huracán 2.0. En esencia es la misma estructura de aluminio y fibra de carbono del superdeportivo pequeño de motor central de Lamborghini, con un V10 con especificaciones de Performante –suficiente para 640 CV– y toda la avanzada tecnología de chasis y electrónica reservada para las versiones más agresivas de la marca. Este propulsor 5.2 litros atmosférico, encerrado en el vano motor bajo una cubierta de cristal, goza de válvulas de admisión de titanio y un escape que respira bastante mejor, para superar los 610 CV del modelo normal, convirtiéndolo en 20 CV más potente que el similar V10 que esconde el Audi R8 Performance. Su par motor máximo de 600 Nm también supera al de su pariente de Ingolstadt –en 20 Nm–, aunque sigue estando muy por debajo de los 670 CV y 760 Nm del Ferrari 488 GTB. Además, con el GTB que será reemplazado pronto por el F8 Tributo y el motor de 720 CV con especificaciones Pista, el Evo se queda considerablemente atrás en la batalla de potencias. Teniendo en cuenta que tiene un peso en vacío de 1.422 kilogramos,

este podría ser el coche más e scandaloso que h aya c o n d u c i d o en años

frente a los 1.370 kilos del 488 GTB, las cifras sugieren que, más que liderar, el toro intentará no quedarse atrás. le preocupan Pero, en realidad, ¿a qué inteligente lector de tanto los números? ¿Desde cuándo son las cifras las que definen un gran coche para conducir? Estamos en una época en la que muchos fabricantes piensan que la clave para un coche de altísimas prestaciones es tener una cifra de potencia que La cifra de 640 CV del arranque con un 7, pero como habrás podido 5.2 litros V10 parece comprobar en los números más recientes de conservadora frente evo, sencillamente no estamos de acuerdo con a los estándares esa filosofía. Un gran coche evo, un icono evo, actuales de debería centrarse tanto o más en la reducción superdeportivos, pero no echas en falta más. de peso, la fluidez de su comportamiento y la interacción con el conductor, que en las escandalosas cifras de potencia y par. Quizá, y solo quizá, el resto de atributos del Huracán Evo compensen con creces su 'falta de potencia'. Aun así, mis primeras impresiones del Evo –y las de cualquiera en kilómetros a la redonda, te lo garantizo– tienen como protagonista al motor. A decir verdad, podría estar montado en el horrendo chasis tubular con carrocería de fibra de vidrio de un terrorífico kit car de bajo presupuesto y habría mucho que decir a su favor. Es así de atómico. El primer trayecto de la mañana con el Evo para nuestra prueba en carretera lo hacemos en modo Strada, uno de los tres modos de conducción seleccionables mediante un botón ubicado en la base del volante. Los veremos detalladamente más adelante, pero por ahora este modo deja el escape en su ajuste más silencioso y el aullido de barítono se desvanece entre el ruido de fondo. Un decidido toque en el pedal del acelerador genera un grave gruñido

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l a agilidad del hu racĂĄn evo nace de una tecnologĂa m u y ava n z a d a

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l a m b o rg h i n i H u racá n evo

tras los asientos y, con las ventanillas entreabiertas, se escucha el sonido del aire siendo absorbido, a modo de respiración, y el silbido de las mariposas de admisión. Se siente más como un ser vivo que como un motor de combustión interna, y es complicado imaginarse que esté emparentado con el tímido motor del R8. Naturalmente, con su caja de cambios de doble embrague y siete marchas y su moderna tecnología, el Evo es perfectamente capaz de adaptarse para ser un buen compañero en viajes largos. Hay un recorrido considerable entre el sur de Inglaterra y Anglesey, en Gales, pero el Evo hace un trabajo decente y al menos me da la oportunidad de intentar descifrar el nuevo y moderno sistema multimedia, que ha actualizado la anticuada interfaz Audi del modelo previo. Los gráficos estilo Tron de la pantalla táctil tienen un aspecto genial, pero incluso después de horas sigo algo intrigado por cómo ajustar el volumen. Tecnología moderna, ¿eh? Es el futuro.

No es una sesión en pista muy larga ni muy desveladora, pero desde luego habla mucho del comportamiento del Evo. Muy pronto estoy tirando el Evo en las anchas curvas de Anglesey para averigurar qué pasa cuando empieza a desmelenarse. La respuesta es nada. Por mucho que intento deliberadamente descolocar el coche y con el ESP desconectado, el Evo sólo quiere hacer una cosa: agarrar y agarrar, y después comienza a irse de morro. Mi primera reacción es ser más brusco con el coche para que pierda tracción, pero es un error. A pesar de su aspecto, el Evo necesita un enfoque más delicado y que aceptes lo que es y lo que tienes que hacer para sacar lo mejor de él. No se siente un coche de circuito por naturaleza, lo cual no significa que no se pueda estrujar en pista de manera convincente, y pese a la sensación de pesadez, también hay una sensación de agilidad casi hiperrealista. Esta agilidad nace de una tecnología bastante avanzada, algo en lo que ya estoy pensando mientras me despido del resto del equipo

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y me dirijo hacia el este, con las colinas en el punto de mira, para poner realmente a prueba las aptitudes del Evo. El componente clave es algo llamado LDVI. No te diré lo que significa en italiano, pero sí que es un cerebro electrónico que analiza toda la información que recopilan los habituales sensores y, entonces, adapta todos los elementos dinámicos del coche convenientemente. De hecho, no sólo se adapta, también utiliza lógica predictiva para saber lo que necesitas antes incluso de saberlo tú. Incluye la puesta a punto del eje trasero direccional, que trabaja de manera conjunta con la última versión del 'Lamborghini Dynamic Steering', con el sistema de tracción a las cuatro ruedas, con la nueva función de reparto vectorial de par y con la suspensión adaptativa. Esto aporta al Evo un tremendo potencial para dominar cualquier carretera, sean cuales sean las condiciones, quizá un paso por delante de sus más potentes rivales. Lo que me preocupa es darme cuenta de que el Evo no ofrece el llamado modo Ego, ya visto en los Aventador S y SVJ, y también en el Urus. Es decir, un modo personalizable que permite elegir los diferentes ajus-

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tes del coche de manera independiente. Ya me estoy preguntando si esto será realmente un problema, puesto que al estar controlados todos los elementos fundamentales de la dinámica del coche por el LDVI –y no sólo, por ejemplo, la dureza de la suspensión–, el no tener la habilidad de ajustar el coche a cada carretera podría tener implicaciones significativas. En modo Sport, el profundo gruñido del V10 a revoluciones de crucero se hace algo cansado después de un rato, como un taladro en tu cabeza. Además, la amortiguación es muy firme, sobre todo si la superficie no es buena, donde notas los abruptos rebotes por la forma en que se bambolea tu cuerpo. Volver al modo Strada aporta una amortiguación razonablemente suave y un escape silencioso, pero también una ligera y extrañamente desconectada dirección. No es mala una vez girada, aunque el peso al moverla del centro es muy artificial y también su retorno –en Sport y Corsa es más directa, con un mejor peso, pero tampoco transmite nada en absoluto–. Además, a medida que la autovía se

convierte en carreteras más escénicas y frondosas, echo en falta los rápidos cambios del modo Sport, teniendo que conformarme con torpes y menos decisivas transiciones entre marchas. Entonces, llega el momento de volver a la posición Sport. No obstante, enseguida es evidente que la nota de escape es demasiado alta como para utilizarlo a menudo. , pero este Sí, siento que es una afirmación muy poco es un coche en el que la gente te escucha llegar desde kilómetros de distancia, literalmente. La irónica conclusión de todo esto es que, con este escape, resultará complicado que el Evo pueda entrar en ningún Trackday por las restricciones de ruido que tiene muchos circuitos. Una vez en las colinas, las carreteras se vuelven bastante toscas. Normalmente son estrechas, lo que inmediatamente pone al Evo a la defensiva, ya que se siente siempre una máquina grande y rechoncha; más que un 488. Aquí el problema de los modos de conducción pasa a un primer plano y amenaza con eclipsar todo lo bueno de este coche. Con ciclistas, excursionistas y residentes de los pueblos de la zona en los alrededores,

El problema de los modos de conducción amenaza con eclipsar todo lo bueno de este coche no necesito para nada el 'Armageddon' del embravecido escape. Tampoco necesito la amortiguación Sport, que es demasiado firme para estas exigentes y mal asfaltadas carreteras. Y, sobre el modo Corsa, puede que permita al Evo ser tremendamente vivo y elimine el cambio de marcha automático que sucede en los otros modos al llegar a la zona roja, pero la rigidez de los amortiguadores significa que de ninguna manera voy a probarlo aquí. La posición Strada simplemente no es suficiente. Me permite coger cierto ritmo pero los amortiguadores es-

El habitáculo del Huracán sigue siendo un lugar especial en el que pasar tiempo, y ahora tiene un sistema multimedia más moderno.

089

tán suavizados hasta tal punto que alcanzan casi el final de su recorrido, llegando a tocar la carrocería con el suelo. En el momento en el que hay un bache inusual, el Evo se siente vulnerable, y un par de veces tras un cambio de rasante ciego siento un agonizante raspón cuando el frontal de este carísimo supercoche italiano rasca contra el asfalto inglés. El resultado de todo esto es que estoy constantemente cambiando entre Strada y Sport, y averiguo que ninguno de los dos da en el clavo, y resulta muy frustrante porque da la impresión de que el coche ha sido puesto a punto para aquellos que quieren algo escandaloso y durísimo para pasearse por el centro de Londres, en lugar de para los que disfrutan conduciendo en un entorno favorable para deleitarse al volante. A la mañana siguiente salgo del alojamiento donde hemos dormido y una brisa fresca desvela que ha llovido durante la noche. El Evo está en una esquina del aparcamiento, dormitando bajo un árbol de largas ramas, y una fina película de agua cubre de forma seductora la pintura plata satinada, que en realidad se llama Grigio Atlas, pero a mí me parece plateada. El caso es que a pesar de todos sus fallos, a este Evo le puedes perdonar casi todo con sólo mi-

Puedes perdonarle ca si to d o cuand o contemplas sus d r a m át i c a s f o r m a s rar sus dramáticas formas. Ese primer vistazo es como si un rayo eléctrico recorriera mi columna vertebral. Y no es muy diferente cuando estás dentro, ya sea por la vista delantera, que apunta directamente al asfalto por delante del coche, o por las hambrientas entradas de aire que ves en los retrovisores laterales. Vale, los asientos no son para nada perfectos, aunque no son los terribles baquets de Lambo; sin embargo, este aspecto pronto a un segundo plano gracias a la teatralidad y espectacularidad del resto del coche. Mantiene la quintaesencia de un Lamborghini, con una habilidad para llamar la atención

como ningún otro. Sobre todo atención positiva. La actualización estética le aporta una presencia más nítida y refinada, y Lamborghini asegura que el Evo genera un 50 % más de carga y eficiencia aerodinámica que el Huracán original. Lo que me encanta es su cortante diseño, su fornido aspecto y la ausencia de elementos aerodinámicos evidentes o piezas de fibra de carbono como las del Performante. En este color, el Evo es casi elegante, con una estética Lamborghini más tradicional que me hace pensar en el legendario Miura y en el primer Countach. Las ocasiones para exprimir el Evo en carretera abierta son pocas y poco frecuentes, y cuando lo dejo subir de vueltas digamos, "una marcha", en ningún momento pienso que este coche tenga casi 100 CV menos que el Ferrari F8. Y esto es lo que pasa con las grandes cifras de potencia: a partir de cierto número, y con una razonable relación peso-potencia, todo empieza a sentirse bastante teórico. A raíz de conversaciones previas con directivos de Lamborghini, sabemos que destacan el V10 atmosférico como un punto diferenciador frente a la competencia, y tienen toda la razón. Más que nunca, es el principal motivo para desear este coche, y espe-

remos que dure mucho –quizá con ayuda de la adopción a medio plazo de tecnología híbrida–. A pesar de todo, por ahora el Evo se siente reprimido por los frustrantes obstáculos autoinfligidos por la electrónica. La presencia del LDVI puede ser inteligente, pero si no puede contribuir de la manera apropiada, es un desperdicio. Lo que quiero es un Huracán que luzca como este pero con más modos de conducción... y quizá con dos ruedas motrices y una rejilla abierta para alojar un cambio manual. Algo como un ‘Huracán Balboni’, por ejemplo. Hasta entonces, el Evo será un éxito en los vídeos de YouTube, pero podría y merece ser mucho más que eso. L

Lamborghini Huracán Evo Motor V10, 5.204 cc, atmosférico Potencia 640 CV a 8.000 rpm Par 600 Nm a 6.500 rpm Peso 1.422 kg Relación peso-potencia 2,22 kg/CV 0-100 km/h 2,9 segundos Vel. máxima 325 km/h Precio 249.826 euros

Valoración evo

★★★★

En estas páginas encontrarás los modelos que mejor se ajustan a nuestra filosofía deportiva, aquellos que su conducción no deja indiferente. PRECIO: Precio oficial de la marca que incluye el IVA y el correspondiente impuesto de matriculación –no incluye las gestiones de la matriculación ni ofertas– // CC: Centímetros cúbicos // CV: Potencia en caballos // NM: Fuerza en newton metro // KG: Peso del coche en vacío –sin conductor– // L/100 KM: Consumo medio en litros cada 100 kilómetros // KM/H: Velocidad máxima // 0-100: Aceleración de 0 a 100 km/h.

Guía Abarth

www.abarth.es Dim. 365/162/148 · Malet. 185 l · Tracc. D · Dep. 35 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.4 T-Jet 145 19.600 1.368 160 230 1.035 6,0 210 7,8 1.4 T-Jet 165 Turismo 23.600 1.368 165 230 1.035 6,0 218 7,3 1.4 T-Jet 165 Biposto 41.300 1.368 190 250 1.035 6,2 230 5,9 1.4 T-Jet 165 XSR Yamaha 26.400 1.368 165 230 1.035 6,0 218 7,3 1.4 T-Jet 180 Competizione 26.600 1.368 180 250 1.070 6,0 - 1.4 T-Jet 180 Esseesse 31.400 1.368 180 250 1.070 6,0 - 1.4 T-Jet 145 Cabrio 21.450 1.368 145 206 1.075 6,0 - 1.4 T-Jet 160 Pista Cabrio 24.150 1.368 160 230 1.075 6,0 - 1.4 T-Jet 180 Competizione Cabrio 28.450 1.368 180 250 1.090 6,0 - 1.4 T-Jet 165 Turismo Cabrio 25.450 1.368 165 230 1.075 6,0 - 1.4 T-Jet 180 Cabrio Aut. 30.400 1.368 180 250 1.090 5,8 - -

124 Spider Versión

1.4 TB 170 6V 1.4 TB 170 Aut. 6V 1.4 TB Turismo 170 6V 1.4 TB 170 Turismo Aut. 6V 1.4 TB GT 170 6V 1.4 TB 170 GT Aut. 6V

Dim. 405/174/123 · Malet. 1140 l · Tracc. T · Dep. 45 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

34.300 1.368 170 250 1.060 6,4 232 6,8 36.300 1.368 170 250 1.080 6,6 229 6,9 38.000 1.368 170 250 1.060 6,4 232 6,8 40.000 1.368 170 250 1.080 6,6 229 6,9 41.400 1.368 170 250 1.060 6,4 232 6,8 43.400 1.368 170 250 1.080 6,6 229 6,9

Alfa Romeo

MiTo

www.alfaromeo.es

Dim. 406/172/144 · Malet. 270 l · Tracc. D · Dep. 45 l

Versión

Precio

1.4TB 170 S&S QV Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

22.900 1.368 170 229 1.145 6,0 218 7,6

Giulia

Dim. 464/187/142 · Malet. 480 l · Tracc. T · Dep. 58 l

Versión

Precio

2.9 V6 bi-turbo 510 QV Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

92.000 2.891 510 600 1.620 8,2 307 3,9

Dim. 399/187/118 · Malet. 105/110 l · Tracc. T · Dep. 40 l

Versión

Precio

1.75 Spider Aut. 6V 1.75 Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

79.590 1.742 240 350 - 6,9 257 4,5 66.240 1.742 240 350 995 6,8 258 4,5

sTELVIO

Dim. 469/190/167 · Malet. 525 l · Tracc. 4x4 · Dep. 64 l

Versión

Precio

2.0 280 First Edition Aut. 8V 2.9 Bi-turbo 510 QV Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

62.000 1.995 280 400 1.660 7,0 230 5,7 104.000 2.891 510 600 1.830 9,0 283 3,8

Alpine

www.alpinecars.com

A 110

Dim. 418/179/125 · Malet. 196 l · Tracc. T · Dep. 45 l

Versión

Precio

1.8 Pure Aut. 7V 1.8 Légende Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

58.500 1.798 252 320 1.098 6,4 250 4,5 62.700 1.798 252 320 1.103 6,1 250 4,5

Aston Martin

astonmartin.com

DB11

Dim. 471/195/129 · Malet. 270 l · Tracc. T · Dep. 78 l

4.0 V8 Coupé Aut. 8V 5.2 V12 Coupé Aut. 8V 4.0 V8 Volante Aut. 8V

209.899 3.982 510 675 1.760 9,9 300 3,9 240.455 5.204 608 700 1.875 11,4 322 3,9 230.000 3.982 510 685 1.870 10 300 4,1

Versión

Precio

Rapide

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 502/193/136 · Malet. 317 l · Tracc. T · Dep. 90 l

Versión

Precio

S 6.0 V12 6V Aut.

Vanquish Versión

6.0 V12 6V Coupé

Vantage

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

220.749 5.935 558 630 1.990 12,9 327 4,4 Dim. 469/191/129 · Malet. 368 l · Tracc. T · Dep. 78 l cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

300.075 5.935 572 619

Precio

- 14,4 295 4,1

Dim. 446/194/127 · Malet. 350 l · Tracc. T · Dep. 73 l

Versión

Precio

4.0 V8 Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

178.000 3.982 510 685

- 10,5 314 3,7

Audi

www.audi.es

Dim. 403/174/143 · Malet. 335 l · Tracc. D · Dep. 40 l

Versión

Precio

40 TFSI 200 S line Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

33.350 1.984 200 320 1.260 6,0 235 6,5

A3 Cabrio Versión

S3 2.0 TFSI 310 quattro Aut. 7V

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

59.030 1.984 310 400 1.635 6,7 250 5,1

Precio

S3 2.0 TFSI 310 quattro Aut. 7V RS3 2.5 TFSI 400 quattro 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

51.840 1.984 310 380 1.450 6,9 250 4,9 65.360 2.480 400 480 1.590 8,3 250 4,1

A3 Sportback

Dim. 431/178/142 · Malet. 380 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

S3 2.0 TFSI 310 quattro Aut. 7V 51.110 1.984 310 380 1.470 6,4 250 4,6 RS3 2.5 TFSI 400 quattro Aut. 7V 65.460 2.480 400 480 1.585 8,3 250 4,1

Versión

Dim. 474/182/141 · Malet. 480/505 l · Tracc. 4x4 · Dep. 58 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

S4 3.0 TFSI quattro Aut. 8V 73.620 2.995 354 500 1.630 7,5 250 4,7 S4 3.0 TFSI quattro Aut. 8V Avant 75.710 2.995 354 500 1.675 7,6 250 4,9 RS4 2.9 TFSI qtt. Aut. 8V Avant 96.900 2.894 450 600 1.715 8,8 250 4,1

092

Precio

45 TFSI 245 quattro Aut. 7V 50 TDI 286 quattro Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

53.820 2.967 286 620 1.660 5,6 250 5,2 58.290 2.967 286 620 1.660 5,6 250 5,2

A5 cabrio

Dim. 469/184/138 · Malet. 38 l · Tracc. 4x4 · Dep. 58 l

Versión

Precio

45 TFSI quattro-ultra Aut. 8V 50 TDI quattro Aut. 8V

61.180 1.984 245 370 1.735 6,6 250 6,5 67.180 2.967 286 620 1.860 5,9 250 5,7

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

A5 SPORTBACK

Dim. 471/185/139 · Malet. 480 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 65 l

Versión

Precio

45 TFSI quattro Aut. 7V 50 TDI quattro Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

53.820 1.984 245 370 1.570 6,4 250 6,0 58.290 2.967 286 620 1.770 5,7 250 5,3

Dim. 493/188/145 · Malet. 530 l · Tracc. 4x4 · Dep. 73 l

Versión

Precio

45 TFSI Aut. 7V 45 TFSI quattro-ultra Aut. 7V 50 TDI quattro Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

56.450 1.984 245 370 - 6,2 - 6,2 59.770 1.984 245 370 - 6,5 - 6,2 64.660 2.967 286 620 1.825 5,6 250 5,5

A7 Sportback

Dim. 497/191/142 · Malet. 535 l · Tracc. 4x4 · Dep. 63 l

Versión

Precio

50 TDI 286 quattro 7V Aut. 55 TFSI 340 quattro 7V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

76.830 2.967 286 500 1.880 5,6 250 5,7 81.490 2.995 340 500 1.815 6,9 250 5,3

Dim. 421/180/152 · Malet. 355 l · Tracc. 4x4 · Dep. 55 l

Versión

Precio

SQ2 300 quattro Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

53.710 1.984 300 400 1.510 7,2 250 4,8

Dim. 448/185/158 · Malet. 530 l · Tracc. 4x4 · Dep. 60 l

Versión

Precio

45 2.0 TFSI 230 quattro Aut. 7V 47.360 45 2.0 TFSI 230 Adv. Qtt. Aut. 7V 51.360 45 2.0 TFSI 230 s line Qtt. Aut. 7V 53.360 45 2.0 TFSI 230 Black line Qtt. Aut. 7V 55.440

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.984 230 350 1.620 1.984 230 350 1.620 1.984 230 350 1.620 1.984 230 350 1.620

7,3 7,3 7,3 7,3

233 233 233 233

6,3 6,3 6,3 6,3

Dim. 466/189/166 · Malet. 550 l · Tracc. 4x4 P · Dep. 70 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

45 TFSI 245 quattro-ultra Aut. 7V 58.320 1.984 245 370 1.750 7,1 237 6,4 55 TFSIe 367 quattro-ultra Aut. 7V 66.060 1.984 367 370 2.030 2,4 239 5,3

e-tron

Dim. 490/193/163 · Malet. 600 l · Tracc. 4x4 P · Dep. - l

Versión

Precio

e-tron 55 quattro 82.440 e-tron Advanced 55 quattro 88.740 e-tron Sport 55 quattro 95.450 e-tron Black line edit. 55 quattro 96.950

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

- 408 664 2.490 - 408 664 2.490 - 408 664 2.490 - 408 664 2.490

- 200 - 200 - 200 - 200

5,7 5,7 5,7 5,7

Dim. 463/188/165 · Malet. 540 l · Tracc. D/4x4 P · Dep. 75 l

Versión

Precio

Q7 50 TDI 286 quattro Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

76.960 2.967 286 600 2.165 8,4 250 6,5

Dim. 498/199/170 · Malet. 605 l · Tracc. 4x4 P · Dep. 85 l

Versión

Precio

50 TDI quattro Aut. 8V SQ8 TDI quattro Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

84.840 2.967 286 600 2.145 6,6 250 6,3 122.720 3.956 435 900 2.365 9,3 250 4,8

TT Coupé Dim. 417/183/135 · Malet. 305 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l Versión

Precio

40 TFSI 197 Aut. 7V 45 TFSI 245 6V 45 TFSI 245 Aut. 7V 45 TFSI 245 quattro Aut. 7V S TFSI 400 quattro Aut. 7V RS TFSI 400 quattro Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

45.990 1.984 197 320 1.360 6,3 247 6,9 48.340 1.984 245 370 1.340 6,7 250 6,1 50.990 1.984 245 370 1.375 6,6 250 6,0 56.030 1.984 245 370 1.455 7,2 250 5,5 66.480 1.984 306 400 1.495 7,2 250 4,8 84.180 2.480 400 480 1.450 9,1 250 3,7

TT Roadster Versión

40 TFSI 197 Aut. 7V 45 TFSI 245 6V 45 TFSI 245 Aut. 7V 45 TFSI 245 quattro Aut. 7V S TFSI 306 quattro Aut. 7V 20 years 245 quattro Aut. 7V RS TFSI 400 quattro Aut. 7V

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

45.990 1.984 197 320 1.360 6,3 247 6,9 48.340 1.984 245 370 1.340 6,7 250 6,1 50.990 1.984 245 370 1.375 6,6 250 6,0 56.030 1.984 245 370 1.455 7,2 250 5,5 67.450 1.984 306 400 1.495 8,2 250 4,8 68.060 1.984 245 370 1.455 8,1 250 5,5 87.950 2.480 400 480 1.540 9,4 250 3,9 Dim. 443/194/124 · Malet. 112 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l Precio

cc CV Nm

5.2 FSI V10 quattro Aut. 7V 199.900 5.204 570 560 5.2 FSI V10 Perform. Qtt. Aut. 7V 219.900 5.204 620 580

kg l/100 km/h 0-100

- -

- 324 34 - 331 3,1

R8 Spyder Dim. 443/194/124 · Malet. 112 l · Tracc. 4x4 · Dep. 70 l Versión

Precio

cc CV Nm

5.2 FSI V10 Quattro Aut. 7V 214.700 5.204 570 560 5.2 FSI V10 Perform. Qtt. Aut. 7V 234.700 5.204 620 580

Bentley

kg l/100 km/h 0-100

- -

- 322 3,5 - 329 3,2

www.bentleymotors.com

Continental GT

Dim. 480/195/140 · Malet. 358 l · Tracc. 4x4 · Dep. 90 l

Versión

6.0 W12 biturbo 8V Aut.

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

230.064 5.998 635 900 2.244 12,2 333 3,7

Flying Spur

Dim. 530/192/148 · Malet. 475 l · Tracc. 4x4 · Dep. 90 l

Versión

6.0 W12 8V Aut.

Mulsanne

Dim. 557/192/152 · Malet. 443 l · Tracc. T · Dep. * l

6.7 V8 Biturbo 8V Aut.

330.160 6.750 513 1.019 2.585 16,9 296 5,3

Versión

bentayga

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

230.911 5.998 625 800 2.475 14,7 320 4,6

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 514/200/174 · Malet. 430 l · Tracc. T · Dep. 85l

Versión

Precio

4.0 V8 8V Aut. 6.0 W12 8V Aut. 4.0 Diésel 8V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

203.000 3.993 550 770 2.320 11,4 290 4,5 241.467 5.950 608 900 2.422 13,1 301 4,0 202.507 3.956 435 900 2.390 7,9 270 4,8

BMW

www.bmw.es

Serie 1

Dim. 431/179/143 · Malet. 380 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

Precio

M135i xDrive 5p Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

51.700 1.998 306 450 1.525 6,8 250 4,8

Serie 2 Cabrio

Dim. 445/177/140 · Malet. 280/335 l · Tracc. T · Dep. 52 l

Versión

Precio

M240i Aut. 8V M240i xDrive Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

61.550 2.998 340 500 1.635 7,6 250 4,7 63.350 2.998 340 500 1.685 8,3 250 4,6

Serie 2 Coupé

Dim. 443/177/141 · Malet. 390 l · Tracc. T · Dep. 52 l

Versión

Precio

M240i xDrive Aut. 8V M240i Aut. 8V M2 Competition 6V M2 Competition Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

56.950 2.998 340 500 1.540 7,8 250 4,4 55.200 2.998 340 500 1.490 7,3 250 4,6 75.450 2.979 411 550 1.550 9,8 250 4,4 80.433 2.979 411 550 1.575 9,0 250 4,2

Serie 3 Dim. 470/182/144 · Malet. 480 l · Tracc. T · Dep. 59 l Versión

Precio

330i Aut. 8V 330d Aut. 8V 330e Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

47.250 1.998 258 400 1.470 5,8 250 5,8 53.600 2.993 265 580 1.590 5,0 250 5,5 53.700 1.998 292 420 - 1,7 230 6,2

Serie 4 Cabrio

Dim. 463/182/138 · Malet. 220 l · Tracc. T · Dep. 57 l

Versión

Precio

M4 Aut. 7V M4 6V M4 CS Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

98.500 2.979 431 550 1.790 8,7 250 4,4 98.500 2.979 431 550 1.750 9,1 250 4,6 133.900 2.979 460 600 1.580 8,4 280 3,9

Serie 4 Coupé

Dim. 463/182/136 · Malet. 445 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 57 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

M4 Aut. 7V 88.500 2.979 431 550 1.537 8,3 250 4,1 M4 6V 88.500 2.979 431 550 1.497 8,8 250 4,3 M4 Competition Sport Edit. Aut. 7V 132.900 2.979 450 550 1.537 8,3 280 4,0

Serie 5

Dim. 493/186/148 · Malet. 530 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 68 l

Versión

Precio

540i Aut. 8V 540i xDrive Aut. 8V M550i xDrive Aut. 8V M550d xDrive Aut. 8V 530e iPerformance Aut. 8V M5 First Edition Aut. 8V M5 Competition Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

67.500 2.998 340 450 1.595 6,5 250 5,1 70.500 2.998 340 450 1.660 6,9 250 4,8 108.500 4.395 530 750 1.810 - 250 103.250 2.998 400 760 1.845 - 250 4,4 62.200 1.998 252 420 1.770 1,9 235 6,2 158.845 4.395 600 750 1.855 10,5 250 3,4 148.199 4.395 625 750 1.865 10,7 250 3,3

Serie 6 Gran turismo

Dim. 509/190/153 · Malet. 610 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 68 l

Versión

Precio

640i Aut. 8V 640d xDrive Aut. 8V 640i xDrive Aut. 8V

Serie 7

Versión

sDrive 20i 7V Aut. xDrive 20d 7V Aut. M35i 8V Aut.

X3 Versión

xDrive M40d 8V Aut. xDrive M40i 8V Aut. M 8V Aut. M Competition 8V Aut.

X4 Versión

xDrive40i 8V Aut. xDrive M40d 8V Aut. M 8V Aut. M Competition 8V Aut.

X5 Versión

xDrive40i Aut. 8V xDrive M50d

X7 Versión

xDrive30d 8V Aut.

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 512/190/148 · Malet. 515 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 78 l Precio

745e Aut. 8V 750d xDrive Aut. 8V 750i xDrive Aut. 8V M760Li xDrive Largo Aut. 8V

cc CV Nm

80.300 2.998 340 450 1.770 7,2 250 5,4 82.700 2.993 320 680 1.935 6,0 250 5,3 83.000 2..998 340 450 1.835 8,0 250 5,3

Versión

Dim. 417/183/135 · Malet. 280 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

Dim. 442/179/140 · Malet. 320 l · Tracc. D · Dep. 50 l

A3 Sedán Dim. 445/179/141 · Malet. 425 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Dim. 469/184/137 · Malet. 465 l · Tracc. 4x4 · Dep. 58 l

Versión

595/595C

Versión

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

112.900 2.998 394 450 1.995 2,1 250 5,2 133.900 2.993 400 760 1.960 5,8 250 4,6 134.900 4.395 530 750 1.965 9,5 250 4,0 196.850 6.592 609 800 2.105 12,8 250 3,9

Dim. 436/182/156 · Malet. 470 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 51 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

40.650 1.998 192 280 1.460 5,5 227 7,7 42.700 1.995 190 400 1.600 4,7 221 7,7 58.050 1.998 306 450 1.610 6,9 250 5,0 Dim. 470/189/167 · Malet. 550 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 68 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

72.250 2.993 326 680 1.895 6,4 250 4,9 75.150 2.998 354 500 1.810 9.1 250 4,8 109.900 2.993 480 600 1.970 10,5 250 4,2 119.900 2.993 510 600 1.970 10,5 250 4,1 Dim. 475/192/162 · Malet. 525 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 65 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

73.700 2.998 354 500 1.825 9,0 250 4,8 74.700 2.993 326 680 1.895 6,4 250 4,9 111.900 2.993 480 600 1.970 10,5 250 4,2 121.900 2.993 510 600 1.970 10,5 250 4,1 Dim. 492/200/174 · Malet. 650 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 83 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

72.800 2.998 340 450 2.060 8,5 243 5,5 111.900 2.993 400 750 2.275 6,8 250 5,2 Dim. 515/200/180 · Malet. 326 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 80 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

98.950 2.993 265 620 2.370 6,5 227 7,0

Los precios publicados se corresponden con ofertas de concesionarios oficiales que están condicionadas a la vigencia o modificación de las campañas y promociones de la marca. Esta oferta no tiene carácter contractual. Consulta con los concesionarios disponibilidad y condiciones. El precio incluye IVA. Gastos de matriculación no incluidos.

GU Í A EVO xDrive40i 8V Aut. xDrive50d 8V Aut.

99.950 2.998 340 450 2.320 8,7 245 6,1 124.000 2.993 400 760 2.460 7,0 250 5,4 Dim. 492/200/174 · Malet. 580 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 85 l

Versión

Precio

xDrive M50d 8V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

105.900 2.993 381 740 2.185 6,6 250 5,2

Dim. 432/186/130 · Malet. 281 l · Tracc. T · Dep. 52 l

Versión

Precio

sDrive20i Aut. 8V sDrive30i Aut. 8V M40i Aut. 8V

cc CV Nm

Precio

i8 i8 Roadster

cc CV Nm

145.200 1.497 374 160.200 1.497 374

850i xDrive 8V Aut. 840d xDrive 8V Aut.

125.121 4.395 530 750 1.890 10,0 250 3,7 106.793 2.993 320 680 1.830 5,9 250 4,9

Versión

Precio

cc CV Nm

Serie 8 cabrio 484/190/134 · Malet. 350 l · Tracc. 4x4 · Dep. 66 l Versión

Precio

840d xDrive 8V Aut. 850i xDrive 8V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

121.400 2.993 320 680 1.955 6,2 250 5,2 149.200 4.395 530 750 2.015 10,0 250 3,9

Cupra

www.cupraofficial.com

ATECA

Precio

2.0 TSI 300 4Drive Aut. 7V

cc CV Nm

Dim. 457/189/162 · Malet. 555 l · Tracc. D · Dep. 62 l

Versión

Precio

cc CV Nm

Ferrari

www.ferrariworld.com

488 GTB

Dim. 457/195/121 · Malet. 0 l · Tracc. T · Dep. 78 l

Versión

Precio

3.9 V8 Aut. 7V 3.9 V8 Spider Aut. 7V

portofino Versión

3.9T V8 F1 Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 458/194/132 · Malet. 292 l · Tracc. T · Dep. 80 l cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 492/195/137 · Malet. 450 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 91 l Precio

3.8T V8 Lusso F1 Aut. 7V 6.2 V12 Lusso F1 Aut. 7V

cc CV Nm

Dim. 465/197/127 · Malet. - l · Tracc. T · Dep. 92 l

Versión

Precio

6.5 V12 Superfast F1 Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

339.419 6.469 800 718 1.630 14,9 340 2,9

Fiat

www.fiat.es

124 spider Dim. 405/198/138 · Malet. 450 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 45 l Versión

Precio

cc CV Nm

1.4 Turbo 140 6V 27.070 1.368 140 240 1.4 Turbo 140 Spider Lusso 6V 29.070 1.368 140 240 1.4 Turbo 140 S-Design 6V 30.470 1.368 140 240 1.4 Turbo 140 Spider Lusso Aut. 6V 31.070 1.368 140 240

Ford

kg l/100 km/h 0-100

- 6,4 - 6,4 - 6,4 - 6,6

215 7,5 215 7,5 215 7,5 214 7,6

Versión

Precio

cc CV Nm

Focus

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

35.150 2.261 280 420 1.433 8,2 250 5,7

Mustang Fastback/Convertible Dim. 479/191/137 · Malet. 408 l · Tracc. T · Dep. 59 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.3 EcoBoost 6V 41.550 2.264 290 440 1.587 9,0 233 2.3 EcoBoost Aut. 10V 44.550 2.264 290 440 1.598 9,2 233 5.0 GT 6V 49.550 5.038 450 529 1.668 12,4 249 5.0 GT Aut. 10V 52.550 5.038 450 529 1.681 12,1 249 5.0 Bullitt Special Edition 6V 55.550 5.038 460 529 1.668 12,4 - 2.3 EcoBoost Convertible 6V 45.550 2.264 290 440 1.648 9,1 233 2.3 EcoBoost Convertible Aut. 10V 48.550 2.264 290 440 1.653 9,5 233 5.0 GT Convertible 6V 53.550 5.038 450 529 1.732 12,8 249 5.0 GT Convertible Aut. 10V 56.550 5.038 450 529 1.743 12,5 249

Honda

5,8 5,5 4,6 4,3 4,6 6,0 5,7 4,8 4,5

Versión

1.6 T-GDI 204 GT 6V 1.6 T-GDI 204 GT Aut. 7V

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

38.400 1.996 320 400 1.380 7,7 272 5,7 41.600 1.996 320 400 1.380 7,7 272 5,7

Hyundai

www.hyundai.es

Dim. 430/178/147 · Malet. 378/528 l · Tracc. D · Dep. 50 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

25.500 1.591 186 265 1.292 7,3 219 8,0 33.900 1.998 250 378 1.400 7,0 250 6,4

Dim. 439/198/165 · Malet. 577 l · Tracc. 4x4 · Dep. 68 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

58.250 1.998 300 400 1.819 8,5 243 6,5 62.150 1.998 300 400 1.819 8,5 243 6,5 69.900 1.998 300 400 1.819 8,5 243 6,5 Dim. 473/193/165 · Malet. 650 l · Tracc. 4x4 · Dep. 63 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 468/189/156 · Malet. 656 l · Tracc. 4x4 · Dep. - l Precio

cc CV Nm

79.100 87.100 93.200 103.500

- 400 696 - 400 696 - 400 696 - 400 696

kg l/100 km/h 0-100

2.133 2.133 2.133 2.133

- 200 - 200 - 200 - 200

4,8 4,8 4,8 4,8

www.jeep.es Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

ProCeed Versión

1.6 T-GDI 204 GT 6V 1.6 T-GDI 204 GT Aut. 7V

stinger Versión

3.3 T-GDI GT 4x4 Aut. 8V

www.kia.es Dim. 367/162/150 · Malet. 255 l · Tracc. D · Dep. 35 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

15.090 998 204 172 945 4,5 180 10,1 Dim. 432/180/144 · Malet. 395 l · Tracc. D · Dep. 50 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

23.356 1.591 204 265 1.311 6,8 230 7,5 25.006 1.591 204 265 1.338 6,2 225 7,4 Dim. 460/180/144 · Malet. 594 l · Tracc. D · Dep. 50 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

26.910 1.591 204 265 1.336 6,8 230 7,6 28.610 1.591 204 265 1.363 6,2 225 7,5 Dim. 483/187/140 · Malet. 406 l · Tracc. T · Dep. 60 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

55.000 3.342 365 510 1.858 10,5 270 5,5

Lamborghini

Versión

6.5 V12 S Coupé 6V 6.5 V12 LP700 Coupé 6V 6.5 V12 LP700 Roadster 6V 6.5 V12 SVJ Coupé Aut. 7V

Dim. 455/187/143 · Malet. 420 l · Tracc. D · Dep. 46 l

Versión

2.0 VTEC Type R 6V 2.0 VTEC Type R GT 6V

kg l/100 km/h 0-100

www.lamborghini.com

Aventador Dim. 479/203/113 · Malet. 140 l · Tracc. 4x4 · Dep. 85 l

www.honda.es

Civic

cc CV Nm

6.4 V8 Hemi SRT 8V Aut. 99.400 6.417 468 624 2.418 13,5 257 5,0 6.4 V8 Hemi SRT Night 8V Aut. 104.500 6.417 468 624 2.418 13,5 257 5,0 - 16,8 - 3,7 6.2 V8 Hemi Trackhawk 8V Aut. 132.980 6.166 707 868

Ceed Ford Fiesta ST En la redacción de está considerado como la referencia entre los urbanos deportivos. Y no es para menos, ya que ofrece un excelente comportamiento, un tacto deportivo y un sobresaliente motor 1.5 con tres cilindros de 200 CV.

- 250 5,7

G. cherokee Dim. 483/194/180 · Malet. 457 l · Tracc. 4x4 · Dep. 94 l

Versión

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 438/182/145 · Malet. 375 l · Tracc. D · Dep. 52 l

Versión

2.3 ST EcoBoost 6V

Precio

Kia

19.145 999 140 180 1.069 4,5 202 9,0 19.695 999 140 180 1.089 4,5 202 9,0 25.545 1.496 200 290 1.208 6,0 232 6,5

kg l/100 km/h 0-100

69.625 2.995 340 450 1.635 8,3 250 5,4 71.651 2.995 340 450 1.665 8,9 250 5,8 77.339 2.995 340 450 1.685 8,6 250 5,4 75.237 2.995 340 450 1.685 8,6 250 5,4 82.060 2.995 380 450 1.685 8,6 250 5,3

Jeep

1.0 T-GDI X-Line 5p

Versión

cc CV Nm

65.750 2.000 300 400 1.615

3.0 340 S/C Pure AWD Aut. 8V 68.010 2.995 340 450 1.745 8,9 250 5,8 3.0 340 S/C Prestige AWD Aut. 8V 73.890 2.995 340 450 1.745 8,9 250 5,8 3.0 340 S/C R-Sport AWD Aut. 8V 78.730 2.995 340 450 1.745 8,9 250 5,8 3.0 340 S/C Portfolio AWD Aut. 8V 80.770 2.995 340 450 1.745 8,9 250 5,8 3.0 380 S/C S AWD Aut. 8V 92.410 2.995 381 450 1.786 8,9 250 5,5 3.0 380 S/C First Edit. AWD Aut. 8V 100.260 2.995 381 450 1.786 8,9 250 5,5 5.0 V8 551 SVR AWD Aut. 8V 116.190 5.000 551 680 1.995 11,9 283 4,3

Picanto

Dim. 406/173/146 · Malet. 303 l · Tracc. D · Dep. 42 l

1.0 140 ST 6V 3p 1.0 140 ST 6V 5p 1.5 200 ST 6V 5p

Versión

Audi TT RS El TT se trata de unos de los modelos más emblemáticos del mercado. Acaba de cumplir 20 años y, aunque el actual poco tiene que ver con el primero, conserva ciertos rasgo estéticos característicos. La versión más prestacional RS equipa un motor 2.5 turbo con cinco cilindros y nada menos que 400 CV.

www.ford.es

Fiesta

1.6 T-GDi 186 6V 5p 2.0 T-GDi 250 N 6V 5p

f-pace

Versión

260.073 3.855 611 760 1.865 15,3 320 3,5 300.726 3.855 690 697 1.865 15,3 335 3,4

812

Versión

2.0 P300 AWD Aut. S 9V 2.0 P300 AWD Aut. SE 9V 2.0 P300 AWD Aut. HSE 9V

EV400 AWD S EV400 AWD SE EV400 AWD HSE EV400 AWD First Edition

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 495/188/146 · Malet. 540/550 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 55 l

i-pace

219.894 3.855 600 760 1.664 10,7 320 3,5

Versión

i30

Alpine A 110 El llamativo A 110 es un claro ejemplo de que no es necesario disponer de una motorización potente para obtener un comportamiento dinámico y divertido. El Alpine equipa un motor 1.8 turbo con cuatro cilindros, que desarrolla 252 CV, con el que acelera de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos.

237.653 3.902 670 760 1.475 12,1 330 3,0 263.852 3.902 670 760 1.525 12,1 325 3,0

Precio

E-pace

kg l/100 km/h 0-100

1.6 PureTech 225 So Chic Aut. 8V 41.250 1.598 225 300 1.420 6,0 227 8,3 1.6 PureTech 225 Perm. Line Aut. 8V 41.250 1.598 225 300 1.420 6,0 227 8,3 1.6 PureTech 225 Grand Chic Aut. 8V 45.900 1.598 225 300 1.420 6,0 227 8,3

cc CV Nm

114.000 2.995 400 460 1.519 8,6 275 4,9 120.700 2.995 400 460 1.599 8,9 275 5,1 133.200 5.000 551 680 1.655 11,3 300 4,1 122.000 2.995 400 460 1.539 8,6 275 4,9 128.650 2.995 400 460 1.619 8,9 275 5,1 170.950 5.000 551 700 1.793 10,9 314 3,7 159.650 5.000 575 700 1.630 11,3 322 3,7

Dim. 467/185/141 · Malet. 450 l · Tracc. T · Dep. 63 l

3.0i 340 Prestige Aut. 8V 3.0i 340 R-Sport Aut. 8V 3.0i 340 R-Sport 4WD Aut. 8V 3.0i 340 Prestige 4WD Aut. 8V 3.0i 380 S 4WD Aut. 8V

www.dsautomobiles.es

XE Versión

44.790 1.984 300 380 1.615 7,3 245 5,4

Precio

3.0 S/C Coupé Aut. 8V 3.0 S/C Coupé AWD Aut. 8V 5.0 S/C Coupé AWD Aut. 8V 3.0 S/C Convertible Aut. 8V 3.0 S/C Convertible AWD Aut. 8V 5.0 S/C Conv. SVR AWD Aut. 8V 5.0 S/C Coupé SVR AWD Aut. 8V

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 448/192/131 · Malet. 310 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 70 l

Versión

2.0 I4 300 R-Dyn. AWD Aut. 8V

kg l/100 km/h 0-100

cc CV Nm

www.jaguar.es

Versión

Dim. 436/184/161 · Malet. 485 l · Tracc. 4x4 · Dep. 55 l

Versión

Precio

F-Type Abarth 124 Spider Uno de los modelos más divertidos del mercado gracias a su bajo peso, la puesta a punto de su chasis y a las prestaciones de su motor 1.4 turbo de 170 CV, con el que es capaz de alcanzar los 232 km/h, acelerando de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos.

kg l/100 km/h 0-100

66.700 2.997 405 475 1.785 9,4 250 5,0

Jaguar

kg l/100 km/h 0-100

cc CV Nm

Dim. 469/185/139 · Malet. 342 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l

Versión

3.0 Sport 4WD Aut. 7V

- 1.535 1,9 250 4,4 - 1.595 2,1 250 4,6

Dim. 485/190/134 · Malet. 420 l · Tracc. 4x4 · Dep. 68 l

Precio

42.900 1.991 211 350 1.470 6,4 235 7,2

Q60

kg l/100 km/h 0-100

Serie 8

www.infiniticars.es Dim. 442/180/147 · Malet. 368 l · Tracc. 4x4 · Dep. 56 l

2.0t Sport 4WD Aut. 7V

Dim. 469/194/130 · Malet. 154 l · Tracc. 4x4 · Dep. 30 l

Versión

Infiniti

Q30 Versión

kg l/100 km/h 0-100

48.900 1.998 197 320 1.405 6,0 240 6,6 56.300 1.998 258 400 1.415 6,0 250 5,4 70.750 2.998 340 500 1.535 7,1 250 4,5

GTC4

Poca cilindrada mucha potencia

2.0 275 Fastback N Perform. 6V 5p 39.250 1.998 275 378 1.441 7,8 250 6,1 37.900 1.998 275 378 1.429 7,1 250 6,1 2.0 275 N Perform. 6V 5p

Lotus Elise Cup 250 Si quieres un coche para disfrutar conduciendo hasta para ir a por el pan, deberías plantearte la compra de un Lotus Elise. Esta versión Cup pesa menos de 1.000 kilos lo que unido, a su motor 1.8 con cuatro cilindros y compresor de 246 CV, hace que las sensaciones al volante sean siempre excitantes.

Huracán Versión

LP 580-2 Aut. 7V LP 610-4 Aut. 7V Performante Aut. 7V LP 610-4 Spyder Aut. 7V Performante Spyder Aut. 7V

Urus Versión

4.0 V8 650 Aut. 7V

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

382.211 6.498 740 690 1.575 17,2 350 2,9 357.100 6.498 700 699 1.665 16,9 350 2,9 407.250 6.498 700 697 1.720 16,0 350 3,0 473.925 6.498 770 720 1.617 19,6 350 2,8 Dim. 446/192/116 · Malet. 110 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

203.625 5.204 579 540 - 11,9 320 3,4 230.775 5.204 610 560 1.476 12,5 325 3,2 264.767 5.204 639 600 - 12,5 325 3,2 253.174 5.204 610 560 1.598 12,3 324 3,4 298.087 5.204 639 600 - 14,0 325 3,1 Dim. 511/201/163 · Malet. 616 l · Tracc. 4x4 · Dep. 85 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

232.715 3.996 650 850 2.200 13,7 305 3,6

093

GU Í A e vo

Land Rover

Velar

720S

www.landrover.es

Dim. 480/203/166 · Malet. 673 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 63 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

3.0 P380 4WD Aut. S 85.400 2.995 381 450 1.809 9,4 250 3.0 P380 4WD R-Dynamic Aut. S 89.300 2.995 381 450 1.809 9,4 250 3.0 P380 4WD SE Aut. 91.150 2.995 381 450 1.809 9,4 250 3.0 P380 4WD R-Dynamic SE Aut. 95.050 2.995 381 450 1.809 9,4 250 3.0 P380 4WD R-Dyn. HSE Aut. 104.350 2.995 381 450 1.809 9,4 250 3.0 P380 4WD First Edition Aut. 124.750 2.995 381 450 1.809 9,4 250

Range Rover

5,7 5,7 5,7 5,7 5,7 5,7

Precio

cc CV Nm

Versión

A200 7V Aut. 5p A250 4Matic 7V Aut. 5p AMG A 35 4Matic 7V Aut. 5p AMG A 45 4Matic 8V Aut. 5p AMG A 45 S 4Matic 8V Aut. 5p

kg l/100 km/h 0-100

5.0 Supercharged Vogue Aut. 8V 130.200 5.000 510 624 2.255 13,8 225 5,4 5.0 Supercharged AB Aut. 8V 145.600 5.000 510 624 2.255 13,8 225 5,4 5.0 Superch. Vogue Largo Aut. 8V 152.800 5.000 510 624 2.338 12,8 225 5,4

Range Rover Sport

Dim. 485/198/178 · Malet. 784 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 105 l

Versión

Precio

2.0 Si4 PHEV 4.4 SDV8 340 Autobiography Dyn. 5.0 V8 SC 525 Autob. Dyn. Aut. 8V 5.0 V8 SVR 575 Aut. 8V

Lexus

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

111.200 2.000 404 640 2.389 3,2 220 123.700 4.367 340 740 2.360 9,3 209 127.400 4.999 525 625 2.240 13,3 225 152.500 5.000 575 700 2.227 13,4 283

6,7 7,3 5,3 4,5

Mercedes-AMG A 45 S 4MATIC La recién estrenada versión deportiva del Clase A puede presumir de equipar el motor con la mejor relación cilindrada/potencia del mercado ya que con un ‘simple’ 2.0 de cuatro cilindros turbo desarrolla 421 CV. Acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 seg.

www.mundolexus.com

Precio

F Luxury 8V F Carbon Package 8V F Executive 8V

cc CV Nm

Dim. 477/192/134 · Malet. 172 l · Tracc. T · Dep. 82 l 120.000 3.456 359 130.000 3.456 359 140.000 4.969 477 150.000 4.969 477

Versión

Precio

cc CV Nm

Precio

cc CV Nm

126.000 3.456 359

Lotus Versión

Precio

Elise 1.6 Club Racer 6V Elise Cup 250 Elise 1.8 S Exige Sport 350 6V Exige Sport 350 Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

38.370 1.598 136 160 852 6,3 203 6,5 69.701 1.796 246 250 - 6,3 248 4,3 53.300 1.796 222 250 924 7,5 234 84.416 3.456 350 400 1.125 10,1 274 3,9 87.382 3.456 350 400 - 9,4 261 3,8

Évora

Dim. 434/184/122 · Malet. * l · Tracc. T · Dep. 60 l

Versión

Precio

IPS 3.5 V6 6V IPS 3.5 VVT-i V6 6V 2+2 3.5 V6 6V 3.5 VVT-i V6 6V 2+2

cc CV Nm

Maserati

Ghibli

Nissan GT-R Nismo El superdeportivo de Nissan ha ido sufriendo evoluciones importantes de su motor 3.8 V6 desde que, en 2009, se puso a la venta. Empezó entregando 480 CV y, a día de hoy, la variante Nismo desarrolla la friolera de 600 CV. Con esta evolución, el GT-R es capaz de alcanzar los 315 km/h, acelerando de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos. En cuanto a comportamiento, sigue siendo eficaz bajo cualquier circunstancia.

kg l/100 km/h 0-100

77.354 3.456 280 350 1.436 9 256 84.063 3.456 280 350 1.436 9 256 72.245 3.456 280 350 1.383 9,3 263 76.089 3.456 280 350 1.383 9,3 263

cc CV Nm

Quattroporte Precio

levante

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

125.788 3.000 409 550 1.930 10,5 285 4,9 169.907 3.799 530 710 1.900 11,8 307 4,7 Dim. 500/197/168 · Malet. 580 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l

Versión

Precio

cc CV Nm

124.600 2.979 430 580 2.109 10,9 264 5,2 124.600 2.979 430 580 2.109 10,9 264 5,2

3.8 GTS 4WD Aut. 8V

161.300 3.799 549 730 2.095 13,5 292 4,2

3.8 Trofeo 4WD Aut. 8V

196.900 3.799 580 730 2.095 18,8 299 4,1

Mazda

mX-5 Versión

Peugeot 308 GTI Las creaciones de los últimos años del departamento deportivo de Peugeot no han sido destacables, pero lo que podemos comprar hoy en día nada tiene que ver. Por ejemplo, el 308 GTI resulta muy efectivo en cuanto a puesta a punto, además de divertido y ágil de conducir. Equipa un motor 1.6 turbo con 272 CV con un funcionamiento sobresaliente.

540C Versión

3.8 7V Aut.

570 Versión

3.8 S Coupé 7V Aut. 3.8 GT Coupé 7V Aut. 3.8 S Spider 7V Aut.

094

Dim. 453/-/120 · Malet. -l · Tracc. T · Dep. - l cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

197.500 3.799 540 540

Precio

- 11,1 320 3,5

Dim. 453/-/120 · Malet. -l · Tracc. T · Dep. - l cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

218.000 3.799 570 600 229.500 3.799 570 600 240.770 3.799 570 600

Precio

- 10,7 328 3,4 - 10,7 328 3,4 - 10,7 328 3,4

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 475/187/140 · Malet. 355 l · Tracc. T · Dep. 59 l

Versión

Precio

43 AMG 4Matic 9V Aut. 63 AMG 9V Aut. 63 AMG S 9V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

75.150 2.996 390 520 - 9,2 250 4,7 100.300 3.982 476 650 1.735 10,1 250 4,0 110.350 3.982 510 700 1.745 10,1 290 3,9

Clase E Coupé/Cabrio Dim. 469/178/139 · Malet. 482/186/143 l · Tracc. 4x4 · Dep. 66 l Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

E53 AMG 4Matic+ Coupé Aut. 9V 104.500 2.999 435 520 1.895 10,1 250 4,0 E53 AMG 4Matic+ Cabrio Aut. 9V 112.200 2.999 435 520 1.770 8,1 250 5,3

Clase G Dim. 481/193/197 · Malet. 487/2.126 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 100 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

127.450 3.982 421 610 2.520 11,1 210 5,9 173.750 3.982 585 850 2.485 13,1 220 4,5

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

155.950 5.461 585 760 2.505 12,3 250 4,6

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

135.700 3.000 435 520 1.970 9,1 285 4,5 176.200 3.982 585 800 2.025 11,2 310 3,4 195.500 3.982 639 900 2.045 11,3 315 3,2 218.496 3.982 639 900 2.045 11,3 315 3,2

Dim. 511/189/149 · Malet. 510 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 70 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

500 Maybach Aut. 9V 152.125 4.663 455 700 2.145 8,9 250 5,0 560 e L Aut. 9V 118.200 2.996 476 700 2.140 2,8 250 5,0 600 Largo Aut. 7V 188.700 5.973 530 830 2.110 11,1 250 4,6 600 Maybach Aut. 9V 215.600 4.663 530 830 2.260 11,7 250 5,0 S63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V 176.550 3.982 612 900 1.970 11,9 250 4,4 S65 AMG Largo Aut. 7V 266.900 5.980 630 1.000 2.175 11,9 250 4,3 S63 S AMG Largo 4Matic+ Aut. 9V 195.400 3.982 612 900 1.995 8,9 250 3,5 S65 S AMG Largo Aut. 7V 290.000 5.980 630 1.000 2.175 11,9 250 4,3

CLS

Dim. 498/189/143 · Malet. 520 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 80 l

Versión

Precio

450 4Matic Aut. 9V AMG 53 4Matic+ Aut. 9V

GLA GLE

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

77.400 2.987 367 500 1.940 7,5 250 4,8 127.000 3.000 435 520 1.905 8,7 250 4,5 Dim. 441/180/149 · Malet. 421 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

65.750 1.991 381 475 1.510 7,4 250 4,4 Dim. 482/193/179 · Malet. 690 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 93 l

Versión

Precio

63 AMG 4Matic Aut. 7V 63 S AMG 4Matic Aut. 7V

GLE Coupé

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

131.100 5.461 557 700 2.270 11,8 250 4,3 142.500 5.461 585 760 2.270 11,8 250 4,2

Dim. 490/200/173 · Malet. 650 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 93 l

Versión

450 AMG 4Matic Coupé 63 AMG 4Matic Coupé 63 S AMG 4Matic Coupé

2.0 184 i-Eloop Nappa Edit. ST 6V 30.920 1.998 184 205 1.030 6,9 219 6,5 2.0 184 i-Eloop Nappa Zenith ST 6V 30.320 1.998 184 205 1.030 6,9 219 6,5 2.0 184 i-Eloop Zenith RF 6V 32.820 1.998 184 205 1.073 6,9 220 6,8 2.0 184 i-Eloop Zenith RF Aut. 6V 34.620 1.998 184 205 1.113 6,9 199 7,9

McLaren

kg l/100 km/h 0-100

Clase C Coupé

45 AMG 4Matic Aut. 7V

kg l/100 km/h 0-100

www.mclaren.com

Precio

Versión

www.mazda.es cc CV Nm

cc CV Nm

Dim. 494/186/144 · Malet. 540 l · Tracc. 4x4 · Dep. 66 l

Clase S

Dim. 391/173/123 · Malet. 130 l · Tracc. T · Dep. 45 l Precio

Precio

74.000 2.996 390 520 1.630 9,1 250 4,7 100.325 3.982 476 650 1.670 - 250 4,1 110.475 3.982 510 700 1.680 - 290 4,0

Versión

kg l/100 km/h 0-100

3.0 GrandSport 4WD Aut. 8V 3.0 GrandLusso 4WD Aut. 8V

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 468/181/144 · Malet. 480/490 l · Tracc. T · Dep. 66 l

53 4Matic+ 4p Coupé 63 4Matic+ 4p Coupé 63 S 4Matic+ 4p Coupé 63 S 4Matic+ 4p Coupé Edition 1

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 526/194/148 · Malet. 530 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 80 l

Versión

3.0 V6 4WD Aut. 8V 3.8 V8 Aut. 8V

cc CV Nm

AMG GT 4 p Dim. 505/187/144 · Malet. 461 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l

kg l/100 km/h 0-100

5,2 5,2 4,6 4,9 4,9

Precio

Versión

Dim. 488/184/135 · Malet. 260/173 l · Tracc. T · Dep. 86/75 l Precio

kg l/100 km/h 0-100

36.182 1.333 163 250 1.345 5,4 229 8,2 45.475 1.991 224 350 1.475 6,5 250 6,3 59.000 1.991 306 400 1.515 - 250 4,9

63 AMG 4M Aut. 7V

GranTurismo/GranCabrio Versión

cc CV Nm

Clase GLS Dim. 516/198/185 · Malet. 680 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 100 l

103.900 2.979 411 550 1.870 9,7 284 4,8 100.400 2.979 411 550 1.810 9,6 285 5,0

4.2 V8 6V Aut. Coupé 131.211 4.244 405 460 1.880 14,3 285 4.7 V8 Sport 6V Aut. Cabrio 154.386 4.691 449 510 1.980 14,5 285 177.186 4.691 449 510 1.695 14,4 301 MC Stradale V8 6V Aut. Coupé 4.7 V8 Sport 6V Aut. Coupé 144.437 4.691 460 490 1.880 16,2 295 4.7 V8 Sport Aut. CambioC. Coupé 150.715 4.691 460 490 1.880 16,6 295

Versión

A200 Aut. 7V A250 4Matic Aut. 7V 35 AMG 4Matic Aut. 7V

500 Largo 9V Aut. G 63 Largo 9V Aut.

www.maserati.es Precio

kg l/100 km/h 0-100

Cla Coupé Dim. 468/183/144 · Malet. 460 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 43 l

Versión

5,2 5,2 5,1 5,1

Dim. 497/194/146 · Malet. 500 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 70 l

Versión

3.0 S Q4 Aut. 8V 3.0 S Aut. 8V

Precio

Versión

kg l/100 km/h 0-100

Elise/Exige Dim. 378/171/114 · Malet. 115 l · Tracc. T · Dep. 38 l

cc CV Nm

E 300 de Aut. 9V 66.400 1.950 306 - 1.985 1,7 250 5,9 E 53 AMG 4Matic+ 100.300 2.999 435 520 1.870 8,7 250 4,5 E 63 AMG 4Matic+ Aut. 9V 132.700 3.982 571 750 1.950 9,1 250 3,5 E 53 AMG 4Matic+ Estate 105.800 2.999 435 520 1.870 8,9 250 4,5 E 63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V 146.125 3.982 612 850 1.955 9,1 250 3,4 E 63 AMG 4Matic+ Estate Aut. 9V 137.900 3.982 571 750 1.985 9,1 250 3,6 E 63 S AMG 4Matic+ Estate Aut. 9V 151.350 3.982 612 850 1.995 9,1 250 3,5

- 2.175 7,1 250 5,5

www.lotuscars.co.uk

Precio

33.657 1.333 163 250 1.300 5,3 225 8,0 48.550 1.991 224 350 1.430 6,5 250 6,2 57.675 1.991 306 400 1.480 7,3 250 4,7 58.325 1.991 381 475 1.417 8,3 250 4,2 - 1.991 421 500 - 8,4 270 3,9

32.725 1.333 163 250 1.290 5,9 230 8,3 34.982 1.333 163 250 1.310 5,3 230 8,1 39.450 1.991 190 300 1.445 6,5 237 7,0 58.700 1.991 306 400 1.495 - 237 4,8

Clase E

kg l/100 km/h 0-100

- 1.985 6,4 250 5,0 - 1.985 6,4 250 5,0 - 1.935 11,5 270 4,7 - 1.985 11,6 270 4,7

Dim. 523/190/146 · Malet. 400 l · Tracc. 4x4 · Dep. 82 l

Versión

500h F Sport

www.mercedes-benz.es

Dim. 455/179/144 · Malet. 420 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 43 l

Versión

43 AMG 4Matic Aut. 9V 63 AMG Aut. 9V 63 AMG S Aut. 9V

102.700 4.969 477 530 1.690 10,8 270 4,5 102.500 4.969 477 530 1.690 10,8 270 4,5 86.700 4.969 477 530 1.690 10,8 270 4,5

500h V6 Luxury Aut. 500h V6 Sport+ Aut. 500 V8 Luxury Aut. 500 V8 Sport+ Aut.

- 10,7 341 2,9 - 10,7 341 2,9 - 10,7 341 2,9

A200 6V A200 Aut. 7V A220 4Matic Aut. 7V 35 AMG 4Matic Aut. 7V

Versión

kg l/100 km/h 0-100

A sedán

Clase C

Dim. 470/184/139 · Malet. 366 l · Tracc. T · Dep. 66 l

Versión

Precio

Mercedes

cc CV Nm

284.700 3.994 720 770 298.360 3.994 720 770 298.360 3.994 720 770

clase A Dim. 442/179/144 · Malet. 370 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 43 l

Dim. 500/198/183 · Malet. 550 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 85 l

Versión

Dim. 454/187/120 · Malet. l · Tracc. T · Dep. 72 l

Versión

3.8 Coupé 7V Aut. 3.8 Coupé-Luxury 7V Aut. 3.8 Coupé-Perform. 7V Aut.

S Coupé Versión

Renault Mégane RS Trophy Durante muchos años fue la referencia en cuanto a efectividad y prestaciones. El nuevo RS Trophy ha perdido algo de radicalidad, pero ha ganado en agilidad y prestaciones gracias a su sistema de dirección en las ruedas traseras 4Control y a su motor 1.8 turbo con 300 CV.

S63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V S65 S AMG Aut. 7V

S cabrio Versión

S63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V S65 S AMG Aut. 7V

SL Versión

63 AMG Aut. 7V 65 AMG Aut. 7V

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

94.425 2.996 367 520 2.145 8,9 250 5,7 138.475 5.461 557 700 2.275 11,9 250 4,3 150.300 5.461 585 760 2.275 11,9 250 4,2 Dim. 505/191/142 · Malet. 400 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

210.000 3.982 612 900 2.005 9,3 250 3,5 296.800 5.980 630 1.000 2.110 11,9 250 4,1 Dim. 505/191/143 · Malet. 400 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

226.800 3.982 612 900 2.110 10,1 250 3,5 307.400 5.980 630 1.000 2.180 12.0 250 4,1 Dim. 461/187/131 · Malet. 235/356 l · Tracc. T · Dep. 75 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

187.800 5.461 537 800 1.770 9,9 250 4,3 269.800 5.980 630 1.000 1.875 11,6 250 4,0

GU Í A evo

SLC

Dim. 414/181/130 · Malet. 335 l · Tracc. T · Dep. 70 l

Versión

Precio

43 AMG 9V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

67.175 2.996 367 520 1.520 7,8 250 4,7

AMG GT

Dim. 454/194/129 · Malet. 350 l · Tracc. T · Dep. 75 l

Versión

Precio

4.0 V8 Aut. 7V 4.0 S V8 Aut. 7V 4.0 R V8 Aut. 7V 4.0 C V8 Aut. 7V 4.0 V8 Roadster Aut. 7V 4.0 V8 C Roadster Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

160.300 3.982 476 630 1.540 11,4 304 4,0 182.900 3.982 522 670 1.570 11,5 310 3,8 209.100 3.982 585 700 1.555 12,4 318 3,6 189.600 3.982 557 680 1.625 12,5 317 3,7 172.700 3.982 476 630 1.595 11,5 302 4,0 204.800 3.982 557 680 1.660 12,5 316 3,7

MINI

www.mini.es

3 puertas Versión

Dim. 382/172/141 · Malet. 211 l · Tracc. D · Dep. 40 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 192 Cooper S 6V 29.250 1.998 192 280 1.200 6,4 235 6,8 31.250 1.998 192 280 1.220 5,6 235 6,7 2.0 192 Cooper S Aut. 7V 2.0 192 Cooper S Delaney 6V 42.500 1.998 192 280 1.200 6,4 235 6,8 2.0 192 Cooper S Delaney Aut. 7V 42.500 1.998 192 280 1.220 5,6 235 6,7 31.250 1.998 192 280 1.220 5,6 235 6,7 2.0 192 Cooper S Aut. 7V 2.0 231 John Cooper Works 6V 34.650 1.998 231 320 1.205 6,6 246 6,3 2.0 231 John Cooper Works Aut. 8V 36.700 1.998 231 320 1.255 5,7 246 6,1

5 puertas Versión

2.0 192 Cooper S Aut. 7V 2.0 192 Cooper S 6V

Cabrio

Dim. 398/172/142 · Malet. 278 l · Tracc. D · Dep. 40 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

32.300 1.998 192 280 1.340 5,4 235 6,8 30.100 1.998 192 280 1.330 5,9 232 6,9 Dim. 387/172/141 · Malet. 160/215 l · Tracc. D · Dep. 44 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 192 Cooper S 6V 33.650 1.998 192 300 1.275 6,3 230 7,2 2.0 192 Cooper S Aut. 7V 35.850 1.998 192 280 1.315 5,5 230 7,1 2.0 231 John Cooper Works 6V 38.800 1.998 231 320 1.395 6,7 242 6,6 2.0 231 John Cooper Works Aut. 8V 40.850 1.998 231 320 1.360 5,9 240 6,5

Clubman Dim. 425/180/144 · Malet. 360 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 48 l Versión

Precio

2.0 192 Cooper S 6V 2.0 192 Cooper S Aut. 7V 2.0 192 Cooper S ALL4 Aut. 8V 2.0 306 JCW ALL4 Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

32.500 1.998 192 280 1.385 6,9 228 7,3 34.600 1.998 192 280 1.400 6,7 228 7,2 36.900 1.998 192 280 1.485 7,1 225 6,9 47.300 1.998 306 450 1.550 8,1 250 4,9

Countryman

Dim. 429/182/155 · Malet. 450 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 51 l

Versión

Precio

2.0 Cooper S 4x2 6V 2.0 Cooper S 4x2 Aut. 8V 2.0 Cooper S ALL4 Aut. 8V 1.5 Cooper S E ALL4 Aut. 6V 2.0 JCW ALL4 Aut 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

33.750 1.998 192 280 1.430 6,5 225 7,6 35.850 1.998 192 280 1.465 6,0 225 7,5 38.150 1.998 192 280 1.550 6,5 222 7,6 39.750 1.499 224 385 1.685 2,4 198 6,8 48.800 1.998 306 450 1.600 8,1 250 5,1

Nissan

www.nissan.es

370Z Coupé/370Z Roadster

Dim. 425/184/131 · Malet. 235 l · Tracc. T · Dep. 72 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

3.7 V6 6V Pack GT 6V Coupé 39.680 3.696 328 395 1.496 12,5 250 5,3 34.330 3.696 328 395 1.496 12,5 250 5,3 3.7 V6 Base 6V Coupé 3.7 V6 6V Pack GT 7V Aut. Coupé 41.680 3.696 328 395 1.508 11,4 250 5,6 3.7 V6 GT 7V Aut. Roadster 45.180 3.696 328 363 1.610 11,7 250 5,8 3.7 V6 GT 6V Roadster 43.180 3.696 328 363 1.599 12,7 250 5,5 3.7 V6 Nismo 6V Coupé 45.430 3.696 344 370 1.535 12,5 250 5,2

GT-R

Dim. 471/189/137 · Malet. 315 l · Tracc. 4x4 · Dep. 71 l

Versión

Precio

3.8 6V Aut. 3.8 Black Edition 6V Aut. 3.8 Track Edition 6V Aut. 3.8 Nismo 6V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

108.050 3.799 570 637 1.752 11,8 112.850 3.799 570 637 1.752 11,8 125.850 3.799 570 637 1.752 11,8 185.000 3.799 600 652 1.725 11,8

Opel

315 315 315 315

2,8 2,8 2,8 2,8

www.opel.es

Adam

Dim. 370/172/148 · Malet. 170 l · Tracc. D · Dep. 35 l

Versión

Precio

1.4T 150 S 6V 1.4T 150 Rock S 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

21.398 1.364 150 220 1.103 5,9 210 8,5 23.578 1.364 150 220 1.103 5,9 210 8,5

Corsa

Dim. 402/174/148 · Malet. 285 l · Tracc. D · Dep. 45 l

Versión

Precio

1.4T GSI 150 3p

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

21.500 1.364 150 220 1.139 6,1 207 8,9

Insignia Dim. 483/185/149 · Malet. 500/530/540 l · Tracc. D/4X4 · Dep. 70 l Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 Turbo 4x4 GSI Aut. 8V G. Sport 45.500 1.998 260 400 1.608 8,6 250 7,3 2.0 Turbo 4x4 GSI Aut. 8V S. Tourer 46.700 1.998 260 400 1.641 8,7 245 7,5 2.8 V6 4x4 OPC 6V Aut. S. Tourer 49.115 2.792 325 434 1.878 11 250 6,6 2.8 V6 4x4 OPC 6V S. Tourer 46.050 2.792 325 434 1.865 10,9 250 6,3

Peugeot

308

www.peugeot.es Precio

508

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

28.500 1.598 225 300 1.204 5,7 235 32.550 1.598 272 330 1.280 6,0 250 6,0 Dim. 425/180/145 · Malet. 420 l · Tracc. D · Dep. 53 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.6 PureTech 180 GT Line Aut. 8V 38.000 1.598 180 250 1.345 5,5 230 7,9 1.6 PureTech 225 GT Line Aut. 8V 44.300 1.598 225 300 1.345 5,7 250 7,3 2.0 BlueHDI SW First Edit. Aut. 8V 50.900 1.997 177 400 1.510 4,7 230 8,4 1.6 PureTech SW First Edit. Aut. 8V 50.300 1.598 225 300 1.425 5,7 245 7,4

Porsche

www.porsche.es

911 Coupé/cabriolet 992

Dim. 452/185/130 · Malet. 132 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 64 l

Versión

Carrera S Coupé 7V Carrera 4S Coupé 7V Carrera S Cabriolet 7V Carrera 4S Cabriolet 7V

Dim. 456/185/125 · Malet. 125 l · Tracc. T · Dep. 64 l

Versión

Precio

4.0 6V

Precio

138.105 147.065 154.395 163.355

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.981 450 530 1.515 2.981 450 530 1.565 2.981 450 530 1.585 2.981 450 530 1.635

8,9 308 9,0 306 9,1 306 9,0 304

3,7 3,6 3,9 3,8

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

308.743 3.996 510 470 1.465 13,8 310 4,0

718 Cayman Dim. 438/180/129 · Malet. 312 l · Tracc. T · Dep. 54 l Versión

Precio

2.0 6V 2.0 Aut. 7V 2.0 T 6V 2.0 T Aut. 7V 2.5 S 6V 2.5 S Aut. 7V 2.5 GTS 6V 2.5 GTS Aut. 7V 4.0 GT4 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

58.148 1.988 300 380 1.335 58.911 1.988 300 380 1.365 70.863 1.988 300 380 1.350 74.439 1.988 300 380 1.380 72.040 2.497 350 420 1.355 75.145 2.497 350 420 1.385 88.506 2.497 366 420 1.375 88.822 2.497 366 420 1.405 110.870 3.996 420 420 1.375

7,4 275 6,9 275 8,1 275 7,9 275 8,1 285 7,3 285 9,0 290 8,2 290 - 304

5,1 4,9 5,1 4,9 4,6 4,4 4,6 4,1 4,4

718 Boxster Dim. 437/180/128 · Malet. 275 l · Tracc. T · Dep. 54 l Versión

Precio

2.0 6V 2.0 Aut. 7V 2.0 T 6V 2.0 T Aut. 7V 2.5 6V 2.5 S Aut. 7V 2.5 GTS 6V 2.5 GTS Aut. 7V 4.0 Spyder 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

60.371 1.988 300 380 1.335 61.048 1.988 300 380 1.365 73.086 1.988 300 380 1.350 76.662 1.988 300 380 1.380 74.236 2.497 349 420 1.355 77.368 2.497 349 420 1.385 90.813 2.497 366 420 1.375 91.044 2.497 366 420 1.405 107.612 3.996 420 420 1.420

Macan

7,4 275 5,1 6,9 275 4,9 8,2 275 5,1 7,9 275 4,9 8,1 285 4,6 7,3 279 5,1 9,0 290 4,6 8,2 290 4,1 - 301 4,4

Dim. 469/192/162 · Malet. 500 l · Tracc. 4x4 · Dep. 65 l

Versión

Precio

2.0 Aut. 7V 2.0 Spirit Aut. 7V 3.0 S Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

63.180 1.984 245 370 1.795 8,1 225 6,7 79.911 1.984 245 370 1.795 8,1 225 6,7 75.421 2.995 354 480 1.865 8,9 254 5,3

Cayenne Dim. 491/198/170 · Malet. 770 l · Tracc. 4x4 P · Dep. 75 l Versión

Precio

3.0 Aut. 8V 3.0 S Aut. 8V 3.0 E-Hybrid Aut. 8V 4.0 Turbo Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

87.579 2.995 340 450 1.985 107.127 2.894 441 550 2.020 93.309 2.995 462 700 2.295 160.613 3.996 550 770 2.175

9,2 245 9,4 265 3,2 253 11,9 286

6,2 5,2 5,0 4,1

Cayenne coupé Dim.493/198/167·Malet.625l·Tracc.4x4P·Dep.75l Versión

Precio

3.0 Aut. 8V 3.0 S Aut. 8V 4.0 Turbo Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

97.217 2.995 340 450 2.030 9,4 243 6,0 115.408 2.894 441 550 2.050 9,4 263 5,0 169.029 3.996 550 770 2.200 11,4 286 3,9

Panamera Dim. 505/193/142 · Malet. 495 l · Tracc. 4x4 · Dep. 75 l Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

3.0 4S Aut. 8V 128.432 2.894 441 550 1.870 8,2 289 4,4 4.0 Turbo Aut. 8V 176.519 3.996 550 770 1.995 9,4 306 3,8 4.0 Turbo S E-Hybrid Aut. 8V 190.387 3.996 680 850 2.310 2,9 310 3,4 159.924 3.996 460 620 1.995 10,3 292 4,1 4.0 GTS Aut. 8V 133.800 2.894 441 550 1.915 8,2 286 4,4 3.0 4S Sport Turismo Aut. 8V 4.0 GTS Sport Turismo Aut. 8V 163.182 3.996 460 620 2.025 10,6 289 4,1 4.0 Turbo Sport Turismo Aut. 8V 182.899 3.996 550 770 2.035 9,4 304 3,8 4.0 Turb. S E-Hy. Sport Tur. Aut. 8V 193.291 3.996 680 850 2.325 3,0 310 3,4

Renault

Twingo

www.renault.es Dim. 359/166/154 · Malet. 219 l · Tracc. T · Dep. 35 l

Versión

Precio

GT TCe 110

15.925 898 110 170 980 5,2 182 -

Clio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 406/173/144 · Malet. 300/443 l · Tracc. D · Dep. 45 l

Versión

Sport 200 Aut. 6V RS 220 Trophy Aut. 6V

Mégane Versión

1.6 TCe GT Energy Aut. 1.8 R.S 280 Aut. 6V 1.8 R.S Trophy 300 6V 1.8 R.S Trophy 300 Aut. 6V

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

24.300 1.618 200 260 1.204 5,9 230 6,7 26.100 1.618 220 280 1.204 5,9 235 6,6 Dim. 436/181/144 · Malet. 384 l · Tracc. D · Dep. 50 l Precio

29.100 36.200 40.670 42.670

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.618 205 205 1.392 1.798 280 390 1.430 1.798 300 400 1.419 1.798 300 420 1.443

6,0 230 6,9 250 8,0 250 7,7 255

7,1 5,8 5,7 5,7

Rolls-Royce rolls-roycemotorcars.com

Ghost

Dim. 540/195/155 · Malet. 490 l · Tracc. T · Dep. 83 l

Versión

Precio

6.6 V12 Aut. 8V

Phantom Versión

6.7 V12 6V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

289.148 6.592 570 780 2.435 13,6 250 4,9 Dim. 583/199/163 · Malet. 460 l · Tracc. T · Dep. 100 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

476.233 6.749 453 719 2.570 15,9 240 5,9

Phantom Coupé/Drophead

Dim. 560/199/159 · Malet. 395/315 l · Tracc. T · Dep. 100/80 l

Versión

6.7 V12 Aut. 6V Drophead Dim. 425/180/145 · Malet. 420 l · Tracc. D · Dep. 53 l

Versión

GT 1.6 PureTech 225 Aut. 8V 5p 1.6 GTI 270 6V 5p

911 Speedster

Precio

Seat León Versión

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

533.213 6.749 453 719 2.695 15,7 240 5,9

www.seat.es Dim. 428/178/144 · Malet. 380 l · Tracc. D · Dep. 50 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 TSI 300 Cupra Aut. 6V ST 37.130 1.984 300 380 1.470 6,8 250 5,9 2.0 TSI 300 Cupra 6V 5p 34.050 1.984 300 380 1.320 6,9 250 5,8 2.0 TSI 300 Cupra Aut. 6V SC 36.130 1.984 300 380 1.320 6,7 250 5,6 2.0 TSI 300 Cupra Aut. 6V 5p 36.130 1.984 300 380 1.346 6,8 250 5,7 2.0 TSI 300 Cupra 6V SC 34.080 1.984 300 380 1.300 6,9 250 5,7 2.0 TSI 300 Cupra 4Drive Aut. 6V ST 38.690 1.984 300 380 1.391 7,2 250 4,9 2.0 TSI 310 Cupra R 6V 5p 44.585 1.984 310 380 1.378 7,3 250 5,8 2.0 TSI 310 Cupra R Aut. 6V 5p 46.375 1.984 310 380 - 6,9 250 5,7 2.0 TSI 300 Cupra R Aut. 6V ST 54.606 1.984 300 400 1.482 7,1 250 4,9

Skoda

octavia Versión

2.0 TSI RS 230 6V 2.0 TSI RS 230 Aut. 7V

www.skoda.es Dim. 468/181/144 · Malet. 590 l · Tracc. D · Dep. 50 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

32.460 1.984 230 350 1.420 6,5 250 6,7 34.080 1.984 230 350 1.440 6,6 250 6,8

2.0 TSI RS 230 Combi 6V 2.0 TSI RS 230 Combi Aut. 7V 2.0 TSI RS 245 6V 2.0 TSI RS 245 Aut. 7V

Kodiaq

33.410 35.030 35.610 37.200

1.984 230 350 1.420 6,5 250 6,7 1.984 230 350 1.440 6,6 250 6,8 1.984 245 370 - 6,6 250 6,6 1.984 245 370 - 6,4 250 6,6

Dim. 469/188/168 · Malet. 530 l · Tracc. 4x4 · Dep. 60 l

Versión

Precio

2.0 TDI 240 RS Aut. 7V 2.0 TDI 240 RS 7p Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

50.750 1.968 240 500 1.805 6,4 221 6,9 51.840 1.968 240 500 1.838 6,4 220 7,0

smart

www.smart.com

fortwo

Dim. 274/166/154 · Malet. 190 l · Tracc. T · Dep. 35 l

Versión

Precio

Brabus Aut. 6V Brabus Cabrio Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

18.700 898 109 170 920 4,5 165 9,5 22.450 898 109 170 965 4,6 165 9,5

forfour

Dim. 352/166/154 · Malet. 185 l · Tracc. T · Dep. 35 l

Versión

Precio

Brabus Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

19.550 898 109 170 1.020 4,6 180 10,5

Subaru

www.subaru.es

BRZ

Dim. 424/177/128 · Malet. 243 l · Tracc. T · Dep. 50 l

Versión

Precio

2.0 6V Sport 2.0 6V Executive

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

30.900 1.998 200 205 1.239 7,8 226 7,6 32.400 1.998 200 205 1.239 7,8 226 7,6

Suzuki

www.suzuki.es

swift

Dim. 389/173/149 · Malet. 265 l · Tracc. D · Dep. 37 l

Versión

Precio

1.4 140 Sport 5p 6V

21.370 1.373 140 230 1.045 5,6 210 8,1

Tesla

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

www.teslamotors.com

Model 3

Dim. 469/185/144 · Malet. 425 l · Tracc. 4x4 · Dep. - l

Versión

Precio

cc CV Nm

Standard Range Battery 48.200 Long Range Battery 56.000 Perfomance Long Range Battery 66.900

Roadster

- 238 - 351 - 462

kg l/100 km/h 0-100

- 1.747 - 1.847 - 1.847

- 225 5,6 - 233 - 250 3,7

Dim. -/-/- · Malet. - l · Tracc. 4x4 · Dep. - l

Versión

Precio

200 kWh Founders Series 4WD

215.000

Model S

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

10.000 2.120

210

2,1

Dim. 497/196/143 · Malet. 745 l · Tracc. T · Dep. - l

Versión

Precio

Standard Range Long Range Ludicrous Performance

81.000 86.000 98.300

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

- 328 525 2.183 - 463 967 2.223 - 612 967 2.223

- 225 4,4 - 250 4,3 - 250 2,6

Model X

Dim. 503/199/168 · Malet. * l · Tracc. 4x4 · Dep. - l

Long Range Ludicrous Performance

90.400 102.700

Versión

Precio

Toyota

- 250 5,0 - 250 3,1

Dim. 424/177/128 · Malet. 243 l · Tracc. T · Dep. 50 l

Versión

Precio

2.0 Sport Aut. 6V 2.0 Sport 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

34.990 1.998 200 205 1.242 7,1 210 8,2 32.990 1.998 200 205 1.222 7,8 226 7,6

Volkswagen

Polo

volkswagen.es

Dim. 406/175/143 · Malet. 305 l · Tracc. D · Dep. 40 l

Versión

Precio

2.0 GTI 200 Aut 6V 5p

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

26.330 1.984 200 320 1.280 5,9 237 6,7

Dim. 425/179/142 · Malet. 380/605 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

Precio

2.0 230 GTI 5p Aut. 6V 2.0 230 GTI 5p 6V 2.0 230 GTI 3p Aut. 6V 2.0 230 GTI 3p 6V 2.0 245 GTI Perfor. 3p 6V 2.0 245 GTI Perfor. 5p 6V 2.0 245 GTI Perfor. 3p Aut. 7V 2.0 245 GTI Perfor. 5p Aut. 7V 2.0 230 GTI 5p Aut. 6V 2.0 290 TCR 5p Aut. 7V 2.0 310 R 4Motion 3p Aut. 7V 2.0 310 R 4Motion Variant Aut. 7V

arteon

kg l/100 km/h 0-100

- 423 660 2.459 - 612 967 2.487

www.toyota.es

GT86

Golf 7

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

36.805 1.948 230 350 - 6,3 248 6,4 34.895 1.948 230 350 - 6,4 250 6,4 36.130 1.984 230 350 1.311 6,4 248 6,4 34.230 1.984 230 350 1.289 6,4 250 6,4 36.340 1.984 245 370 1.312 6,5 250 6,2 37.015 1.984 245 370 1.312 6,5 250 6,2 38.250 1.984 245 370 1.340 6,3 250 6,2 38.925 1.984 245 370 1.340 6,3 250 6,2ç 36.805 1.948 230 350 - 6,3 248 6,4 43.485 1.948 290 380 - 6,3 248 6,4 43.870 1.984 310 380 1.430 7,0 250 4,6 46.410 1.984 310 380 1.518 7,2 250 4,8

Dim. 486/187/145 · Malet. 563 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 66 l Precio

51.770 1.968 240 500 1.753 5,9 245 6,5 51.775 1.984 280 350 1.641 5,6 250 5,6

Volvo

S60

cc CV Nm

Versión

2.0 TDI 240 R-Line 4Motion Aut. 7V 2.0 TSI 280 R-Line 4Motion Aut. 7V

kg l/100 km/h 0-100

www.volvocars.es Dim. 476/185/143 · Malet. 390 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 60 l cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 T8 Twin Eng. Inscription Aut. 8V 61.425 1.969 392 400 2.0 T8 Twin Eng. R-Design Aut. 8V 61.425 1.969 392 400

Versión

- 1,8 250 4,9 - 1,8 250 4,9

S90

Precio

Dim. 496/189/144 · Malet. 500 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 60 l

Versión

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

T6 AWD Momentum 8V Aut.

68.250 1.969 320 400

- 7,2 250 5,9

T6 AWD Inscription 8V Aut.

72.369 1.969 320 400

Precio

- 7,2 250 5,9

095

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El Porsche 911 GT3 cumple 20 años

a presentación del primer Porsche 911 GT3 en el Salón del Automóvil de Ginebra, en marzo 1999, marcaba el comienzo de una nueva era en la firma alemana. Como ningún otro Porsche 911, el GT3 encarnaba las señas de identidad de Porsche Motorsport. Desarrollado por el bicampeón del mundo de rallyes Walter Röhrl, el ingeniero de competición Roland Kussmaul y los especialistas de Porsche Motorsport en Weissach, el Porsche 911 GT3 trasladaba la agilidad de la pista a la carretera. Con su motor atmosférico, la transmisión manual y la tracción trasera sigue siendo a día de hoy el Porsche 911 más popular entre los puristas. El primer Porsche 911 GT3 –996.1– salió de la línea de producción de Weissach en mayo de 1999. Como punto de partida para su homologación en competición, el nuevo modelo también proporcionaba las bases para el exitoso 911 GT3 Cup y para las versiones de carreras más evolucionadas, el 911 GT3 R y GT3 RSR, que lograron brillantes resultados en los campeonatos de GT de los años venideros. De hecho, el GT3 ha logrado triunfos absolutos en las principales pruebas de resistencia, como las 24 Horas de Spa, las 24 Horas de Daytona y las 24 Horas

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de Nürburgring, que ha ganado en siete ocasiones desde el año 2000. A nivel técnico, el 996.1 contaba con un motor bóxer de seis cilindros y 3.6 litros refrigerado por agua con 360 CV asociado a una transmisión manual de seis marchas procedente del 911 GT2. Por otro lado, la altura al suelo del chasis se redujo en aproximadamente 30 milímetros y los frenos fueron mejorados. Las relaciones de cambio, la geometría del eje, las barras estabilizadoras y los muelles se podían adaptar según el tipo de circuito. Además, la construcción ligera se antepuso al confort. Otra señal distintiva de los orígenes del 911 GT3 en competición fue el alerón trasero fijo. Con Walter Röhrl al volante, completó los 20,8 kilómetros del circuito de Nürburgring Nordschleife en menos de ocho minutos, lo que se convertía en una nueva referencia para los deportivos de carretera. Rápida sucesión de nuevas generaciones Después de los grandes éxitos del primer 911 GT3, Porsche ha presentado una nueva evolución de este modelo cada tres o cuatro años. En 2003, la potencia del motor bóxer aumentó a los 381 CV gracias al uso de la tecnología VarioCam, un sistema que controla de forma continua la distribución variable

del árbol de levas. El siguiente incremento de potencia, hasta los 415 CV, llegó tres años más tarde. Y por primera vez, el Porsche 911 GT3 incorporaba la suspensión adaptativa Porsche Active Suspension Management – PASM–. En 2009, el cubicaje del motor seis cilindros subió a 3.8 litros y la potencia a 435 CV. El nuevo alerón trasero y los bajos completamente carenados conseguían incrementar la carga aerodinámica a más del doble en comparación con su antecesor. En el 50º cumpleaños del Porsche 911, en 2013, se presentaba la quinta generación del 911 GT3 en el Salón del Automóvil de Ginebra. El motor, la transmisión, el chasis y la carrocería eran completamente nuevos. El propulsor atmosférico de 3.8 litros y 475 CV iba unido, por primera vez, a la transmisión de doble embrague PDK. También se estrenaba un eje trasero direccional activo. El nuevo 911 GT3 mostraba sus credenciales con una vuelta al circuito de Nürburgring Nordschleife en sólo 7:25 minutos, un tiempo más de medio minuto más rápido que el logrado por el primer GT3 en 1999. La última versión del 911 GT3 se lanzó en 2017 con un motor bóxer de 4.0 litros y una potencia a 500 CV, además de la posibilidad de elegir una transmisión manual de seis marchas.

Mail En el pasado número 47 de realizamos esta pregunta: Ahora que Toyota ha vuelto a lanzar su modelo Supra, ¿cuál es tu deportivo japonés favorito? La pregunta de este número es: El Porsche 911 GT3 cumple 20 años, ¿cuál es tu favorito de toda la saga? Para participar, escríbenos a evo@luike.com indicándonos tu nombre, apellidos y dirección. La mejor respuesta tendrá premio: unos calcetines Heel Tread.

CARTA DEL MES

Nuestro lector ha ganado unos calcetines temáticos Heel Tread.

n Japón siempre ha sido cuna de grandes automóviles deportivos, con una filosofía diferenciada de las escuelas europea y americana. Desde el precioso Toyota 2000GT, pasando por las distintas generaciones de Nissan Fairlady Z o Skyline, hasta los más recientes monstruos como el Lexus LFA o el bate récords Nissan GTR. Pero para mí el más especial siempre será el Honda NSX por su diseño y comportamiento. Y por el mítico vídeo de Senna conduciéndolo en Suzuka y haciendo punta tacón con mocasines y calcetines blancos. L Adrián Romasanta

La carta del mes ganará unos

calcetines de la marca Heel Tread, que lucen diseños temáticos inspirados en el mundo del automóvil y la competición. Están fabricados en un 80% en algodón y sin rastro de costuras, y cada mes regalaremos unos diferentes. Puedes conocer toda la colección en http://es.heeltread.com.

El próximo mes regalamos unos calcetines Heel Tread inspirados en el Porsche 917/20 Pink Pig que participó en las 24H de Le Mans de 1971.

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n bmw Serie 1 La mayor novedad del nuevo compacto de la firma alemana es que ahora cuenta con tracción delantera. ¿Irá igual de bien que antes?

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Malditas quemaduras Te x t o: A n t o n i o R o d r í g u e z ‘ To ñ e j o ’ R R 2 3

ace relativamente poco tiempo, en uno de mis viajes a Madrid y gracias a mi amiga Liz, tuve la suerte de conocer a Michael Robinson, ex futbolista inglés que jugó hace años en el club deportivo Osasuna de Pamplona, y que actualmente es un reconocido comentarista deportivo. Me invitó a acudir a la emisora en la que hace su programa de radio, y estuve hablando sin parar, de todo y de nada durante largo tiempo. El que me conoce ya sabe cómo soy. Al finalizar, nos tendimos la mano y me la dio como a mí me gusta. ¡Apretando fuerte! Unos meses más tarde, Liz me llamó para decirme que estaban sopesando la posibilidad de hacer uno de los documentales televisivos de ‘Informe Robinson’ conmigo. La verdad es que me ilusionó, pero allí se quedó la cosa y con el tiempo hasta se me olvidó. Sin embargo, hace apenas tres meses Liz me volvió a llamar para avisarme de que se pondrían en contacto conmigo para coordinar todo… Dicho y hecho. Cuando me quise dar cuenta, contactaron conmigo para decirme que ya tenían fecha de llegada a Miami. Vinieron tres componentes del equipo, Raúl y dos Antonio, con los que quedé en una terraza de Miami para tomar un refresco. En este primer encuentro me contaron el plan de los siguientes días que, para mi sorpresa, empezaba sin demora la mañana siguiente. Me comentaron que hacía falta un coche, a lo que me ofrecí para solicitar uno especial a una marca como Porsche o Mercedes, pero Antonio me dijo que prefería uno típico americano, y si era clásico, mucho mejor. Así que, rápidamente, busqué y conseguí un Chevrolet Corvette Collector Edition de 1982 que les encantó. Un coche que se vendió en un único color y todos con la misma tapicería, siendo el primer Corvette fabricado con inyección mecánica. Para poder grabar en el mar me puse en contacto con el de siempre, mi amigo Javier Maldonado, para que nos hiciera la cobertura con el barco. ¡Jajaja! Qué loco está este personaje, pero siempre dispuesto a echar una mano si hay que ayudar. Como no podría ser de otra manera, tuve que hablar con D. Julián Linares, pues teníamos

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previsto hacer una entrevista con el alcalde de la ciudad para mi proyecto de llevarle en su coche oficial, y los chicos del documental querían grabarlo. Su respuesta, igual que siempre: ¡Ya veremos! Pero dos días después lo consiguió. ¡Bravo, Sr. Linares! Repito. ¡Bravo! No sabes cuánto te debo, y no me refiero sólo a las quesadillas del Centro Cultural español, que también. ¡Jajaja! Fueron unos días de no parar, moviéndonos de un sitio a otro. Es alucinante cómo trabajan estos chicos… no paraban, eran minuciosos, meticulosos, pacientes y muy profesionales. Hicimos muchísimas tomas por infinidad de lugares, y os prometo que no descansaban ni para comer. Uno de los días que fuimos a rodar en el mar con la moto de agua, haciendo una toma en la que yo llevaba una cámara y tenía que ir con el gas a fondo, la moto entró en modo emergencia y tuve que parar para ver qué pasaba. Me quedé sólo con la cámara grabando sin parar, me situé como pude para quitar el asiento de la moto y así poder echar un vistazo al motor por si era algo de sencilla solución. Al quitar el asiento comprobé que el habitáculo estaba muy caliente y no se podía tocar nada, pero tuve la mala fortuna de resbalarme y caer sentado encima del motor. Pensé: “Suerte del neopreno que me ha protegido”. Después me tiré al agua para comprobar que no estuviera obstruido el sistema de refrigeración, pero al ver que estaba bien me subí de nuevo a la moto y

vuelta a la Marina a 30 millas por hora. Durante ese trayecto, empecé a no encontrarme bien, sentía que tenía fiebre y, en ese momento, sabía que me había hecho daño pero no cómo. Al llegar a casa, me metí en la bañera y, al quitarme el neopreno, me lleve piel del interior de los muslos. Tenía quemaduras y las heridas no parecían buenas, y de ahí me venía la fiebre que había notado, así que hice unas fotos y se las envié al doctor Borau, mi médico de Barcelona, para que me dijera cómo actuar y su pronta respuesta fue: “Tienes que tomar antibiótico y ponerte cremas especiales para las quemaduras”. Estas cremas me las trajo a casa mi gran amigo el comandante D. Álvaro Ausín. Por fortuna, esa toma en la moto de agua era la última del reportaje, ya que, desde entonces y hace de eso ocho semanas, estoy en la cama intentando curar las quemaduras. Una ya está casi, pero la otra se está resistiendo, aunque creo que le queda poco. Mi consuelo es que cada día que pasa es un día menos que me queda para estar de vuelta. Espero que el esfuerzo haya merecido la pena y, desde estas líneas, quiero dar las gracias a todo el equipo de ‘Informe Robinson’ por su magnífico trabajo y, en especial, a Michael, al que le envío toda mi fuerza. Buen verano a todos y tened siempre en cuenta que “no hay sitio más lejano que al que uno no quiere ir”. L arodriguez@luike.com @tonejo_rodriguez

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