EVO 49 - Octubre 2019 by LUIKE

LA EMOCIÓN DE CONDUCIR

nº 49

octubre 2019

3,50 e

duelo gt v12

superleggera vs superfasT edición especial #YoMeQuedoEnCasa

Iconos Futuro del

coches que deberías conducir al menos una vez en la vida

DRIVEN Porsche Spyder l i30 N vs Fiesta ST l Nissan GT-R Nismo l Bentley Continental GT l

Novedades

2020 tecn

Porsche Taycan El primer deportivo eléctrico

calidad

Lamborghini Sián Audi RS 6 y RS 7 VW ID.3

La última tendencia es no seguir tendencias. Nuevo Audi A4 Avant por 290 €/mes*. Hay dos tipos de personas: tú y el resto. Porque tienes tu propia personalidad y no te dejas llevar por lo que se lleva. Porque seguir, seguir, solo sigues a tu instinto. Y él te dice que el nuevo Audi A4 Avant no es un coche más. Con un elegante diseño que anticipa su temperamento deportivo e innovaciones como los faros LED, el MMI Navegación plus o sus avanzados motores como el Mild hybrid con etiqueta ECO para ir un paso por delante y abrir, como tú, su propio camino sin seguir a nada ni a nadie.

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Hay esperanza

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Presidente Fundador Presidente Director General Consejero Delegado Producción y Distribución Finanzas y RR.HH. Facturación Servicios generales

ecién aterrizado del Salón Internacional de Frankfurt, tengo perfectamente claro el panorama que se avecina en la industria del automóvil. De hecho, todos los corrillos en los que he participado con personas influyentes de marcas muy diferentes versaban sobre una misma temática: la electrificación de los vehículos. Existe la necesidad imperiosa de bajar las emisiones contaminantes, y la manera que proponen prácticamente la totalidad de actores de este sector es poner un enchufe y baterías a todo lo que se moverá por nuestras carreteras en los próximos años. Como amante de los deportivos, me preocupa cómo pueda afectar esto a los coches que supuestamente deben transmitirnos emociones al conducirlos. Y he de deciros que tenemos argumentos para la esperanza. Al menos desde el punto de vista dinámico. De hecho, las prestaciones están garantizadas, y parece que los vehículos electrificados nos van a dejar con la boca abierta en cuanto a cifras de aceleración, potencia o par motor –baste el ejemplo del inminente Porsche Taycan, con hasta 760 CV, un paso de 0 a 100 km/h 2,8 seg. y una velocidad máxima de 260 km/h–.

Sin embargo, pienso que también nos vamos a quedar ojipláticos con datos relacionados con el peso –si queremos autonomía, la cantidad de baterías tiene que ser alta; el mencionado Taycan llega a los 2.370 kg– o consumo real en autopista o en conducción exigente –veremos si los deportivos eléctricos llegan tan lejos como prometen–. Algunos ingenieros con los que he hablado, como los responsables de Audi Sport, técnicos de Cupra o el product manager del Taycan, me tranquilizan diciendo que los próximos deportivos eléctricos ofrecerán un comportamiento dinámico igual o superior a lo que conocemos; con un mejor centro de gravedad por concentrar el peso del coche más abajo o una mayor rigidez gracias al empleo de materiales como la fibra de carbono y sofisticadas aleaciones de metálicas... Aunque hasta que no lo probemos, me cuesta creerlo. He de reconocer que ya me hecho a la idea de la pérdida de cosas como el sonido de un motor de combustión o el funcionamiento de una buena transmisión manual. Pero creo que no sería capaz de digerir que los automóviles deportivos ya no contaran con atributos como la agilidad, la ligereza o la transmisión de sensaciones entre la máquina y el conductor. L

Enrique Hernández-Luike Carlos Hernández Juan Hernández-Luike Antonio Hernández Juan Carlos Ruiz Mónica Hidalgo Isabel Martín Sergio Agúndez

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evo En el mundo directores Australia Jesse Taylor China Shawn Lee Croacia Nikola Curic Egipto Ahmed Wakil España Javier Arús Eslovenia Matjaž Korošak Emiratos Árabes Bassam Kronfli Francia Nicolas Gourdol India Sirish Chandran Italia Piero Bacchetti Malasia Daniel Wong Reino Unido Stuart Gallagher República Checa Petr Ehrlich Rusia Anatoly Komzolov Singapur Sheldon Trollope Tailandia Chettha Songthaveepol Turquía Burak Ertam Ucrania Igor Kravtsov

Ford EcoSport

La vida está fuera. ¿Y tú?

Si eres de los que saben hacer de su fin de semana algo extraordinario, el Ford EcoSport es para ti. Prepárate para disfrutar al máximo dentro y fuera de la ciudad gracias a su naturaleza SUV y su increíble dinámica de conducción. El cuidado diseño del Ford EcoSport es solo el principio de todas sus ventajas ya que también cuenta con tecnología FordPass Connect para controlar el coche desde el móvil o el sistema de sonido Premium B&O. Configura tu Ford EcoSport en ford.es

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SUMARIO #49

temas

radar

052

076

092

008 lamborghini sián 010 ferrari f8 spider 011 bugatti centodieci 012 BMW concept 4 013 Hyundai i30 N Projet C 014 volkswagen Id.3 016 land rover defender 018 Audi S8/Cupra tavascan 020 Audi rs 6 Avant 022 carta luike

Futuros iconos

cómo ser Marta garcía

dará que hablar: porsche Taycan

driven 024 Ford fiesta ST vs Hyundai i30 N 030 nissan gt-R Nismo 036 Porsche 718 spyder 040 Bentley continental GT V8 042 range rover velar SVA Dynamic 048 abarth 595 essesse 050 mercedes G 350 d

Audi A1 quattro, BMW M2 Competition, Porsche 911 Carrera T, Aston Martin V12 Vantage, Mercedes-Benz SLS AMG Black Series y McLaren Mp4-12C. Todos estos coches han dejado una gran impronta pero, ¿cuáles merecen ser iconos?

066 Futuros Iconos: La elección de los redactores y las apuestas seguras Cinco colaboradores de justifican a sus candidatos a iconos: Porsche Cayman R, Toyota Yaris GRMN, Renault Mégane 275 Trophy-R, Ferrari FF y BMW M3/M4 CS. Además, proponemos otros 10 coches como apuestas seguras.

Tiene 19 años y ya ha logrado una victoria en las W Series, la F1 femenina.¿Su objetivo? Llegar a una escudería en el Gran Circo.

080 comparativa: Aston martin DBS superleggera vs Ferrari 812 superfast

En este duelo de motores V12, enfrentamos a estos dos Gran Turismo. Pesan más de 1.600 kg, pero cualquiera de ellos dispone de más de 700 CV bajo el capó.

Es la mejor berlina deportiva premium eléctrica del mundo y el eléctrico más sofisticado de la actualidad. Analizamos cómo –y con qué– lo ha construido Porsche.

100 Prueba loca: semog bravo sport ares 2019 Nos ponemos a los mandos, del car cross con el que Iván Ares compite en los Campeonatos de España y Europa de autocrooss. Divertidísimo.

108 inbox 110 Guía de precios 114 cierre

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M I D E L A D I S TA N C I A E N E M O C I O N E S . N O E N K I LÓ M E T R O S .

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ALFA ROMEO STELVIO: Consumo ponderado/ciclo mixto: de 5,2 a 6,7 (l/100km) y emisiones de CO2: de 136 a 176 (g/km), según procedimiento de ensayo WLTP conforme a lo dispuesto en el Reglamento EU 2017/1151 (emisiones CO2 de 123 a 149 g/km según procedimiento de ensayo NEDC correlado establecido en los Reglamentos EU 2017/1152-1153 ); Consumo mixto entre 4,7 y 5,7 (l/100km) y emisiones de CO2 entre 123 y 149 (g/km) Ciclo NEDC según el Reglamento (UE) 715/2007. *Cuotas Renting sin IVA para contratos de 36 meses y 15.000 km/año. Entrada de 6.577 € + iva, cuotas para STELVIO 2.2 Diésel 154kW (210CV) Executive Q4 con Pintura Metalizada, llantas, pinzas de freno especiales y cristales tintados. Incluye: Seguro de Responsabilidad Civil Voluntaria (hasta 50 millones €), Defensa jurídica, Lunas, Seguro accidente conductor y ocupantes de 30.000 € en caso de fallecimiento o Invalidez permanente y absoluta, Asistencia 24h, Daños Propios sin Franquicia (incluye incendio y robo), Mantenimiento Integral en la Red Oficial de Concesionarios, impuesto de vehículos de tracción mecánica, impuesto de matriculación, gestión de multas. Oferta válida hasta el 31 de octubre de 2019 o fin de existencias.

Noticias

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novedades

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Tecnología

Lamborghini Sián FKP 37 Este es el primer Lamborghini que emplea un sistema de hibridación ligera , desarrolla 819 CV de potencia y está repleto de avanzada tecnología . Sólo habrá 63 ejemplares. por eduardo alonso

Tanto el interior como el exterior son totalmente personalizables por el cliente. El Sián aprovecha la transmisión robotizada ISR de 7 velocidades del Aventador, y alberga en su interior el nuevo motor eléctrico.

008

•

entrevistas

na de las estrellas del reciente salón del automóvil de Frankfurt ha sido el Lamborghini Sián, y es uno de esos supercoches cuya producción ya fue vendida a clientes meticulosamente seleccionados antes incluso de que el vehículo fuese desvelado por la marca. En concreto, la firma italiana construirá 63 unidades de este modelo, por cada cual sus compradores van a pagar en torno a 3,2 millones de euros. Además, el Sián guarda una importante particularidad, y es que fue rebautizado in extremis tan sólo un par de semanas antes de su presentación en Frankfurt, cuando Ferdinand Karl Piëch, quien entre otros cargos fuera presidente del consejo de administración del Grupo VW, falleció de un repentino ataque al corazón. El coche adquirió el nombre Sián FKP 37, en honor a las iniciales del magnate austriaco y a su año de nacimiento. Además, el Sián FKP 37 es el primer modelo de la marca en utilizar algún tipo de hibridación, aunque sea ligera. El motor continúa siendo el excepcional 6.5 V12 de aspiración atmosférica que conocemos de la gama Aventador, pero con 15 CV más que el Aventador SVJ y con la adición de un pequeño motor eléctrico integrado en la caja de cambio. En total, la potencia suministrada por el grupo propulsor del Sián es de 819 CV, que son la suma de los 785 CV del V12 y de los 34 CV del motor eléctrico, el cual funciona mediante un sistema de 48 voltios. Su aceleración de 0 a 100 km/h se cifra en 2,8 segundos, que es idéntica a la del Aventador SVJ. Sin embargo, en palabras de la marca, el verdadero beneficio de la hibridación ligera se refleja en la recuperación a baja velocidad. Por ejemplo, tarda 1,2 segundos menos en pasar de 70 a 120 km/h. A partir de 130 km/h, el propulsor eléctrico se desconecta, por lo que el rendimiento recae en el motor V12. Por otro lado, esconde una significativa particularidad, y es que en vez de emplear una batería de iones litio, utiliza un supercondensador, que resulta más potente, más rápido en fase de carga y más ligero: el supercondensador y el motor eléctrico sólo suman 34 kg en total. Su carrocería, de carbono y con aerodinámica activa, mide 4,98 metros de longitud, 2,10 m de anchura y 1,13 m de altura, por lo que es aún más grande que la del Aventador, en concreto 18 cm más larga y 7 cm más ancha. Bajo ella se esconde un sistema de tracción total Haldex IV con autoblocante trasero, suspensión de tipo pushrod, eje posterior direccional y frenos carbocerámicos. Quizá se haya retrasado demasiado en el tiempo, pues sus principales rivales, que bien podrían ser el Ferrari LaFerrari y el Porsche 918 Spyder, fascinaron al mundo algunos años antes. Aun así, el Sián FKP 37 resulta cautivador y supone una gran inesperada honra a Ferdinand Piëch.

ficha técnica sián fkp 37 Motor Potencia Par 0 -100 km / h Velocidad má x . Pe so Pe so/Potencia Precio A la venta

V 12, 6.498 cc + eléc trico 819 CV (785 CV + 34 CV) 720 Nm a 6.750 rpm 2,8 segun dos Má s de 350 k m / h 1.625 k g a p rox . 1,98 k g /CV a p rox . 3. 200.000 e aprox. Pro d ucción ya ven dida

6.5 2,8

litros de cilindrada

Sólo le superan el Bentley Mulsanne y el BMW M760Li. Le iguala el Ferrari 812.

segundos

Es lo que tarda en pasar de 0 a 100 km/h; y en poco más de 8 seg. se planta en 200 km/h. 009

Ferrari F8 Spider

Misma rigidez y prestaciones que el F8 Tributo pero a cielo descubierto. Así es el sustituto del 488 Spider.

El techo retráctil del nuevo F8 Spider consta de dos paneles articulados que se pliegan o despliegan de forma eléctrica en 14 segundos, operación que puede efectuarse por debajo de 45 km/h.

OMO SUELE SER HABITUAL en Ferrari, pocos deportivos biplaza de motor central trasero se quedan sin su particular versión descapotable. El nuevo F8 Spider está desarrollado sobre el F8 Tributo, respecto al cual no aporta ningún cambio en el apartado mecánico. Y eso es bueno, puesto que el motor 3.9 V8 biturbo de 720 CV y 770 Nm ofrece unas prestaciones impresionantes que se trasladan al F8 Spider, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos y una velocidad máxima de 340 km/h. Este motor, que es 50 CV más potente que el del 488 Spider, es capaz de girar a casi 8.000 rpm, emite un sonido indescriptible y va

asociado a una ultraeficaz caja de cambio automática de doble embrague y siete velocidades que dirige todo el potencial del motor a las ruedas posteriores. Además, el F8 Spider se beneficia de la última versión del sistema Side Slip Angle Control –SSC– que estrenó el F8 Tributo y que, en palabras de la marca, logra que la conducción sea más sencilla y divertida. Su cometido es repartir el par entre las dos ruedas traseras en función del grado de deslizamiento que adquiera el vehículo, lo que se traduce en derrapajes más dóciles y controlables. El nuevo F8 Spider llegará a los concesionarios a finales de 2019 por un precio que rondará los 300.000 e.

Ferrari 812 gts La mecánica V12 atmosférica hace del 812 Superfast uno de los Ferrari más apetecibles de los últimos tiempos. He aquí su versión descapotable GTS.

S UNO DE LOS INTEGRANTES DE LA resistencia, esa que aún conserva mecánicas de 12 cilindros y que cada vez está menos poblada. El Ferrari 812 Superfast es un deportivo de motor central delantero que emplea un propulsor 6.5 V12 atmosférico capaz de desarrollar 799 CV girando como loco a nada menos que 8.500 rpm. Tal y como vivimos en nuestras carnes en el pasado número 41 de , conducirlo te inspira sensaciones únicas, y ahora es una experiencia de la que también pueden disfrutar los amantes de los descapotables por un precio que rondará los 360.000 e. El nuevo 812 GTS conserva toda la parte motriz del 812 Superfast, desde la mecánica V12 que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 3,0 segundos, hasta la caja de cambio automá-

010

tica de doble embrague y siete relaciones, el eje trasero direccional, o el sistema Side Slip Angle Control, que facilita las derrapadas cuando el motor descarga sus casi 800 CV de potencia y 718 Nm de par sobre las ruedas traseras. Respecto a su carrocería, el almacenaje del techo retráctil implica algunas variaciones en la misma. Por ejemplo, el GTS no cuenta con las aberturas que en las aletas traseras tiene el Superfast para aumentar el apoyo aerodinámico, pero a cambio el difusor se ha rediseñado para suplir esa carencia. Además, la ventana trasera es independiente del techo y puede bajarse incluso con este puesto. Bajo todo ello, la suspensión magnetoreológica ha sido reajustada para compensar los 75 kg de peso extra que añade el GTS respecto al Superfast.

El techo retráctil se pliega o despliega en 14 segundos y se guarda sobre la cubierta del maletero, razón por la cual los 320 L de capacidad del 812 Superfast se ven aquí reducidos a 210 litros.

ava nce por eduardo alonso

Bugatti Centodieci El Centodieci, ciento diez en italiano, conmemora el 110 aniversario de la fundación de Bugatti y sirve como homenaje al mítico EB110 de 1991.

UGATTI ES UNA MARCA pequeña pero que siempre acostumbra a presentar cosas muy jugosas en los grandes eventos del motor, casi siempre basadas en su espectacular Chiron y, previamente, en el antiguo Veyron. El Salón de Frankfurt de 2019 no ha sido una excepción y, aunque ya lo habíamos visto unas semanas antes en el festival de la elegancia de Pebble Beach –California, EE.UU.–, hasta allí ha llevado su nuevo e impresionante Centodieci, un superdeportivo que eleva al máximo las cotas de rendimiento hasta ahora descritas. El Centodieci, construido sobre la base del Chiron, emplea el mastodóntico motor 8.0 W16 de la marca, sobrealimentado por cuatro turbos, que en esta ocasión alcanza nada menos que 1.600 CV de potencia. Esto le permite obtener cifras de aceleración absurdas: desde parado, alcanza los 100 km/h en 2,4 segundos; 200 km/h en 6,1 segun-

dos; y 300 km/h en 13,1 segundos. No sabemos cuánto tardaría en alcanzar 400 km/h, para lo cual está sobradamente capacitado, debido a que la velocidad máxima está limitada por electrónica a 380 km/h. Y el motivo de la presentación del Centodieci no es otro que conmemorar el nacimiento de Bugatti en 1909, hace 110 años, a manos de Ettore Bugatti. Además, también rinde homenaje a uno de los coches más legendarios de la historia: el Bugatti EB110 de 1991, un superdeportivo que, igualmente empleando una mecánica V12 impulsada por cuatro turbos, fue durante algún tiempo el automóvil más rápido del mundo, hasta que el Jaguar XJ220 le arrebató ese honor en 1993. Tan sólo se fabricarán 10 unidades del Centodieci, por supuesto ya asignadas por la marca a selectos clientes que desembolsarán más de 8 millones de euros por disponer en su garaje de este exclusivo superdeportivo.

BMW Vision M No lo veremos por las carreteras en esta forma, pero el Vision M es un prototipo que adelanta cómo serán los deportivos de la gama BMW M que sí llegaremos a ver.

Basado en el Bugatti Chiron, el Centodieci conserva su mecánica 8.0 W16 tetraturbo, en esta ocasión con una potencia total de 1.600 CV.

NTEGRADO DENTRO DE LA FAMILIA Vision Next de BMW, que como su denominación sugiere anticipa los avances de la marca en campos como el diseño, la electrificación, la conectividad o la conducción autónoma, el Vision M adelanta cómo serán los BMW M por los que suspirarán las próximas generaciones. Se trata de un deportivo híbrido

enchufable, de aspecto inspirado en modelos como el actual i8 o el M1 de 1978, que emplea un sistema de propulsión híbrido enchufable basado en un propulsor térmico de cuatro cilindros y varios motores eléctricos. BMW no ha dado aún detalles sobre su configuración ni su batería, pero sí ha adelantado que este Vision M ofrece una potencia conjunta de 600 CV con los que acelera de 0 a 100 km/h en menos de 3,0 segundos, que su velocidad máxima es de 300 km/h, y que su autonomía eléctrica es de 100 km. Por otro lado, es capaz de desplazarse de forma autónoma si el conductor así lo considera, y cuenta con algunos gadgets de lo más futurista, como un dispositivo de reconocimiento facial para acceder al vehículo, un sistema de realidad aumentada que se proyecta sobre el parabrisas, y hasta un portabebidas giroscópico capaz de inclinarse en todas las direcciones para compensar las fuerzas de aceleración longitudinales y transversales.

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BMW Concept 4 Este prototipo adelanta cómo será la segunda generación del Serie 4, que llegará en 2020 y en cuya gama tendrá cabida una versión M4 ba sada en el próximo M3.

n 2013, BMW decidió que el Serie 3 Coupé se desmarcase de su variante berlina, dando así lugar a la Serie 4. Aun así, Serie 3 y Serie 4 comparten casi todo, y eso seguirá siendo así con la segunda generación de este último, si bien a nivel estético mostrarán personalidades un poco más dispares entre sí. El nuevo Serie 4, del que de momento sólo se ha desvelado su versión de dos puertas –también habrá un Gran Coupé de cuatro y una carrocería Cabrio–, mide 4,70 metros de largo y presenta un fascinante diseño que, en palabras de la propia marca, se ha inspirado en icónicos modelos de su legado como el BMW 328 de 1936 y el BMW 3.0 CSI de los años 70. El prototipo desvelado en el Salón de Frankfurt presenta un largo capó, cortos voladizos y una perso-

012

nalidad estética más desmarcada del Serie 3 si lo comparamos con el modelo actual, algo que también se reflejará en el interior, que conserva las cuatro plazas de su predecesor. Además, BMW asegura que su diseño se respetará en un 85% de cara al modelo de producción definitivo. Los elementos que más posibilidades tienen de copar ese 15% restante son los faros de led sin cubierta transparente, los minimalistas retrovisores exteriores, la enorme parrilla frontal o las llantas de 21”. En lo que sí seguirá siendo idéntico al Serie 3 del que deriva es en la parte motriz. Continuará ofreciendo mecánicas colocadas en posición delantera longitudinal, tracción trasera o total, y cambio manual o automático. Todos sus motores también proceden del Serie 3, incluyendo el 3.0 sobrealimentado de

Y lo mejor de todo es que el modelo definitivo será así en un 85% 374 CV que dará lugar a la versión M440i y estrenando variante híbrida enchufable: el 440e de 292 CV. Por supuesto, también habrá espacio en la gama para el próximo M4, del que se especula incorporará una mecánica de seis cilindros y unos 480 CV, dejando así lugar a una hipotética versión Competition que alcanzaría 510 CV. La llegada de esta segunda generación del Serie 4 está prevista para mediados de 2020 y su precio partirá de, aproximadamente, 45.000 e.

510

Es la potencia que podría desarrollar la futura versión M4 Competition

ava nce

Hyundai i30 N Project C

por eduardo alonso

Pequeños ajustes en el chasis y una reducción de peso de 50 kg para esta edición limitada.

ESDE SU LANZAMIENTO, el Hyundai i30 N se convirtió en uno de nuestros compactos deportivos favoritos, más aún si hablamos de la versión N Performance. Es un coche rápido, divertido y que proporciona gratas sensaciones de conducción. Si a nivel dinámico hay algún aspecto más mejorable que otro, ese sin duda sería el peso total, que con 1.430 kg no es que sea precisamente el hot hatch más ligero del mercado. Sin embargo, eso queda parcialmente resuelto con el tratamiento que propone el Project C, una edición limitada a 600 unidades exclusivas para Europa y que toma el nombre del Área C, uno de los sectores más

exigentes de la pista de pruebas de la marca en Namyang –Corea del Sur–. La reducción de peso total se cifra en 50 kg, que se disocian en los 22 kg que ahorran las llantas OZ Racing, los 4,6 kg que restan las manguetas de aluminio, los 15 kg que quitan los asientos Sabelt, y los 8,4 kg de menos que aporta el uso de polímero reforzado con fibra de carbono en el capó –pesa 7,5 kg menos que el estándar–, faldones, splitter y difusor. A nivel de motor no hay cambios: permanece el bloque 2.0 turbo de 275 CV y 378 Nm con el que el Project C acelera de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos. El Project C podrá encargarse a finales de año y su precio rondará los 40.000 euros.

En el interior, los asientos Sabelt de tipo baquet, el pomo del cambio de aluminio mecanizado o el volante forrado en Alcantara son específicos de la versión Project C.

Bugatti Chiron Super Sport 300+ A principios de septiembre, Bugatti logró un nuevo récord de velocidad para un coche de calle. Con una ‘mula’ del Chiron, rozó los 500 km/h. Pues bien, esta es su versión de producción, y es igual de veloz.

L OBJETIVO ERA CONVERTIRSE EN el primer automóvil de producción en superar las 300 millas por hora, pero al final lograron alcanzar 304,773 mph, lo que ‘traducido’ a nuestra medida son 490,484 km/h. Ese logro tuvo lugar a principios de septiembre en el autódromo de pruebas de Ehra-Leissen –Alemania–, y Bugatti lo consiguió con un Chiron creado ex profeso para la consecución de tal fin. Apenas unos días después, la marca francesa anunció que, con motivo de la celebración del 110 aniversario de Bugatti, pondría a la

venta una edición limitada a 30 unidades basada en aquel Chiron, conservando todas las modificaciones que le permitieron rozar los 500 km/h, desde la versión de 1.600 CV del motor 8.0 W16, hasta la cuidada aerodinámica que logró ‘cortar el viento’ sin despegarse del suelo. La transformación más evidente de la carrocería se halla en la parte trasera, con un voladizo 25 cm más largo que el del Chiron normal para albergar un difusor mayor. Por supuesto, los 30 ejemplares ya están adjudicados y el precio de cada uno de ellos es de 3,5 millones de euros.

La decoración de la carrocería del 300+ es la misma que la del Chiron que obtuvo el récord: fibra de carbono a la vista acompañada de franjas longitudinales de color naranja.

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VW ID.3 Este compacto eléctrico lleva meses siendo uno de los coches más esperados del año. Ya lo conocemos al detalle.

l salón de frankfurt ha sido el elegido por Volkswagen para presentar uno de los modelos llamados a ser de los más importantes para la marca en los próximos años. Se trata del ID.3, un compacto de dimensiones muy parecidas a las del Golf pero que emplea propulsión 100% eléctrica. Su carrocería mide 4,26 metros de largo, 1,81 m de ancho y 1,55 m de alto y está construida sobre la plataforma MEB del Grupo VW, específica para coches eléctricos. El habitáculo da cabida a cinco pasajeros y a un maletero de 385 litros de capacidad. Por su parte, el sistema multimedia responde a órdenes vocales y su sistema operativo es actualizable vía Internet, pudiendo beneficiarse de continuas mejoras de software. Su sistema de propulsión se compone de un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes que desarrolla 204 CV y 310 Nm y que envía todo su potencial a las ruedas traseras por medio de una transmisión de una única velocidad. Por su parte, el paque-

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te de baterías se ubica bajo los asientos y se ofrecerá en tres escalones de capacidad: 45 kWh, 58 kWh y 77 kWh, que otorgan una autonomía, según el ciclo de homologación WLTP, de 330 km, 420 km y 550 km, respectivamente. Además, las tres versiones pueden cargarse bastante rápido, con cargas domésticas a 7,2 kW las dos primeras y a 11 kW la tercera, y en corriente continua a 50 kW y 125 kW respectivamente. En todos los casos, la velocidad máxima que puede alcanzar el ID.3 está limitada a 160 km/h. El ID.3 llegará a mediados de 2020 por un precio que partirá de unos 30.000 euros, pero desde finales de 2019 se podrá reservar pagando un depósito de 1.000 euros. Estas primeras unidades se conocerán como ID.3 1st e irán asociadas a la batería de 58 kWh. Además, dispondrán de cargas gratuitas durante el primer año –hasta 2.000 kWh– en la red Ionity y en los postes de carga públicos asociados al servicio We Charge de VW.

El salpicadero luce un diseño limpio y moderno comandado por una pantalla central de 10”. Casi todos los botones son táctiles... pero lo son hasta los del volante, y eso te impide localizarlos al tacto e implica que puedas accionarlos si los tocas sin querer. De inicio, habrá tres acabados: 1st, 1st Plus y 1st Max; este último equipado con realidad aumentada proyectada sobre el parabrisas.

fórmula

Mercedes EQV El recientemente renovado monovolumen de Mercedes dispone ahora de una versión eléc trica .

l clase V recibió un leve restyling en el primer trimestre de 2019 que, si bien apenas varió su diseño, renovó profundamente sus mecánicas, todas ellas diésel. Y, ahora, la gama se complementa con una versión eléctrica de 204 CV de potencia disponible en las carrocerías Larga de 5,14 metros de longitud y Extralarga de 5,37 m, en los dos casos pudiendo albergar hasta ocho pasajeros. Una gran particularidad del EQV respecto al Clase V del que deriva es que es de tracción delantera, mientras que el Clase V es de tracción trasera o total. Este es uno de los motivos por los que, a pesar de que las baterías del EQV se sitúan bajo el piso del vehículo, la habitabilidad interior no se ve afectada. Dichas baterías tienen una capacidad de 100 kWh –90 kWh útiles– y permiten cargas rápidas a una potencia de 11 kW. Su autonomía oficial es de 405 km medida bajo el antiguo ciclo de homologación NEDC, por lo que se presupone que bajo el nuevo ciclo WLTP más bien rondará los 350 km. La velocidad máxima está limitada a 160 km/h. Debido a su limitada autonomía puede que no sea el monovolumen ideal para los viajes de familias numerosas –aunque quizá sí para el día a día–, sin embargo, es el vehículo perfecto para, por ejemplo, el servicio de transporte de pasajeros que ofrecen los hoteles más distinguidos. El EQV estará disponible en el primer trimestre de 2020 y su precio rondará los 70.000 euros.

Conserva sus ocho plazas y no hay merma de espacio interior

Hay todo un mundo de aventuras más allá del asfalto

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Land Rover Defender Má s de 70 años de historia y una s excelsa s capacidades of f-road han hecho del Defender uno de los nombres má s respetados en el mundo T T. Y, por fin, ha sido completamente renovado.

o tengo del todo claro que a los devotos del Defender les termine de agradar este coche. ¿La razón? Al menos sobre el papel, es demasiado avanzado. Y quizá ‘poco rudo’. Atrás quedaron los chasis de largueros, los ejes rígidos, o los toscos y ruidosos motores, elementos que fueron una constante en la historia del Defender y, a decir verdad, grandes culpables de que este modelo sea una oda a la robustez mecánica. Sin embargo, el anterior Defender, que nació en 1983 y que, varias evoluciones mediante, se mantuvo hasta 2016, se había quedado muy obsoleto en términos de tecnología, confort o seguridad.

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El nuevo Defender llega cubriendo todas las carencias de su predecesor pero, a la vez, intentando ser un digno heredero en cuanto a cualidades todo terreno. Por tanto, como es lógico, su transformación es enorme. De hecho, es tan avanzado respecto a su antecesor, que casi no parece su sucesor. Lo que sí permanecen son las dos medidas de carrocería: Defender 90 de 4,32 metros de largo, y Defender 110 de 4,76 m. Sin embargo, estrena la plataforma D7x sobre la que se asienta un chasis monocasco. Además, lleva suspensión independiente, cambio automático de 8 velocidades, llantas de entre 18” y 22”, el dispositivo de modos off-road Terrain

Response 2, y hasta hibridación ligera de 48V para su poderosa versión 3.0 de 400 CV. El otro motor de gasolina en la gama inicial es un 2.0 turbo de 300 CV, mientras que de un 2.0 diésel biturbo se disgregan dos versiones: 200 ó 240 CV. Por supuesto, conserva la reductora. También lleva bloqueo de diferencial central –y trasero opcional– y muelles neumáticos, que son de serie en el 110 y que le otorgan excelentes cotas TT, como una altura libre al suelo de 297 mm, ángulos de ataque y salida de 38º y 40º, o una profundidad de vadeo de 900 mm. El nuevo modelo ya está a la venta y su precio parte de 54.800 e –Defender 90– y 61.300 e –110–.

AVA NC E s a l ón de g ine br a p o r ed u a rd o a l o n s o

Volkswagen T6.1 Otro de los nombres má s respetados de la automoción mundial: la furgoneta de VW recibe un lustroso restyling .

unque volkswagen ya nos mostró imágenes del restyling de su T6 a principios de 2019, ha sido en el Salón de Frankfurt donde hemos podido verla en directo. La T6, de la que emergen las versiones Caravelle, Multivan y California –además de la de carga, denominada Transporter–, recibe una actualización de diseño, equipamiento y motorizaciones que se hará efectiva a partir de este mismo otoño. El precio de la nueva T6.1 de pasajeros partirá de, aproximadamente, 29.000 euros. Respecto a la T6 de 2015, la T6.1 estrena paragolpes, parrilla, faros de led, llantas y diversas combinaciones de nuevos colores y molduras para la carrocería. Sus dimensiones no cambian, con 4,90 metros de longitud en la versión estándar, 5,00 m en la California y 5,30 m en la variante de batalla larga. En el interior, el salpicadero se ha renovado y en él se acopla una nueva pantalla central que además estrena un más avanzado sistema multimedia. También cambian el volante y las tapicerías, y ahora el cuadro de mandos puede ser totalmente digital como elemento opcional. La gama de motores ha sido ampliamente renovada. De inicio, todas las motorizaciones parten del mismo bloque diésel 2.0 TDI. La versión de acceso desarrolla 90 CV y por

encima se sitúan las de 110, 150 y 199 CV, esta última biturbo. La transmisión es manual en las dos más modestas, automática en la más poderosa, y a elegir entre ambas en la de 150 CV. La tracción es delantera, si bien las dos versiones más potentes pueden llevar tracción total 4Motion como opción. Más allá de sus motores, el principal cambio que recibe la T6.1 es la inclusión de una dirección electromecánica en lugar de la antigua de asistencia hidráulica. Esta modificación ha sido necesaria de cara a poder ofrecer distintos asistentes a la conducción, como uno que compensa el viento lateral –de serie–, u otros más comunes como el control de mantenimiento de carril o el aparcamiento semiautomático. Con todo, la T6.1 seguirá siendo la referencia para los amantes de este tipo de vehículos, continuando así con una saga que comenzó en 1950 con la VW T1.

Es tan avanzado respecto a su antecesor, que casi no parece su sucesor La historia del Defender es muy longeva, pero de pocos capítulos: la primera y hasta ahora única generación se vendió de 1983 a 2016, aunque la denominación Defender la adaptó en 1990, conociéndose se hasta entonces como Land Rover 90 –corto– y Land Rover 110 –largo–. Previa a ella existieron tres series de Land Rover: Serie 1 (1948-1958), Serie 2 (1958-1971) y Serie 3 (1971-1985).

Se mantendrá hasta 2022, cuando verá la luz la nueva T7 017

Audi S8 Con motor de ga solina de 57 1 CV A diferencia de los últimos productos deportivos de Audi, como el S6, el S7, o el SQ8, el nuevo S8 no emplea un motor diésel, sino el 4.0 V8 biturbo de la marca que, en esta ocasión, desarrolla 571 CV y 800 Nm. Eso son 22 CV más y 30 Nm más que lo que ofrece el Porsche Panamera Turbo, que emplea el mismo motor. Además,

irá acompañado de un sistema de hibridación ligera asociado a una red de 48V de la que no sólo se beneficia el motor, sino también la suspensión activa con muelles neumáticos, capaz de anticiparse a los baches mediante una cámara situada en la parte superior del parabrisas. También incluye de serie un diferencial

trasero deportivo, eje trasero direccional y, en opción, frenos carbocerámicos. Estéticamente se distingue del A8 por los paragolpes, taloneras, escapes, asientos deportivos... En España sólo se ofrecerá con la carrocería corta de 5,17 metros de largo y su precio, a partir de finales de 2019, rondará los 150.000 euros.

Alpina B3 Touring A falta de M3 Touring, aquí está el B3 Touring de 462 CV

Mercedes Vision EQS La respuesta de Mercedes al Tesla Model S y Porsche Taycan Aunque se trata de un prototipo de producción aún lejana, el Vision EQS es la advertencia a Tesla y Porsche de que Mercedes ya trabaja en un competidor para sus sofisticadas berlinas, y que además lo tiene razonablemente avanzado. Dispone de un sistema de propulsión eléctrico de 470 CV y 760 Nm que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 4,5 segundos. Además, su consumo debe ser extremadamente bajo para un eléctrico de estas características, pues en palabras de la marca, su batería de 100 kWh le proporciona-

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rá una autonomía de hasta 700 km. Asimismo, dispondrá de conducción autónoma y será compatible con los postes de carga ultra-rápida de 350 kW, por lo que podrá cargarse en menos de 20 minutos. Además, estéticamente adelanta algunos rasgos de futuras berlinas de lujo de la marca, como el Clase S.

Si eres un amante de las ‘rancheras deportivas’, seguramente lamentarás que BMW no ponga mucho interés en ellas, como sí hace Audi o Mercedes. Al menos, Alpina, preparador ‘oficial’ de BMW, ha estado hábil cubriendo ese hueco dentro de la nueva Serie 3. Su última criatura es el B3 Touring y es un coche más deportivo que el BMW M340i del que parte. La carrocería recibe nuevos colores, paragolpes específicos, parrilla delantera negra, un difusor en el que se integran cuatro salidas de escape, y distintos diseños de llantas de hasta 20”. El interior cambia menos, pero las tapicerías y guarnecidos son personalizables por los clientes. Pero lo mejor está bajo el capó. Partiendo del motor 3.0 twinturbo del M340i, Alpina ha aumentado la potencia y el par en 88 CV y 200 Nm para alcanzar 462 CV y 700 Nm. La transmisión sigue

siendo la automática de ocho velocidades y convertidor de par, mientras que la tracción es total con eje delantero conectable. El B3 Touring podrá adquirirse a principios de 2020 por un precio que partirá de unos 90.000 euros.

AVA NC E por EDUARDO ALONSO

Cupra Tavascan

Mercedes-AMG GLB 35

100% eléctrico y con 306 CV de potencia

El nuevo GLB ya dispone de una versión AMG con 306 CV

Que los planes de Cupra pasan por fusionar la deportividad y la tecnología puramente eléctrica, ya no es ningún secreto. Su última criatura se llama Tavascan en honor a un pequeño pueblo pirenaico de Lérida, y es un SUV de cuatro puertas –que no cinco– y estilo coupé desarrollado sobre la plataforma MEB del Grupo VW para vehículos eléctricos. Su sistema de propulsión se compone de dos motores eléctricos, ubicado cada uno de ellos

sobre cada uno de los ejes, que en total desarrollan 306 CV de potencia y que proporcionan al Tavascan tracción total y una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos. Por su parte, el paquete de baterías de iones litio, ubicado bajo el piso del habitáculo dentro de la batalla del vehículo, tiene una capacidad de 77 kWh, la cual le aportará una autonomía de hasta 450 km. De lo que no hay noticias es de su sistema de carga, pero es probable que admita cargas domésticas a una potencia de 11 kW y rápidas a 125 kW. El interior, por su parte, dispone de cuatro plazas individuales y de un avanzado sistema multimedia compuesto por dos grandes pantallas, siendo la central de 13”. No será al menos hasta 2021 cuando algo parecido al Tavascan ruede por nuestras carreteras.

Todavía no ha llegado a los concesionarios de Mercedes –lo hará a finales de 2019– y el GLB ya dispone de su particular versión deportiva AMG, cuyo precio rondará los 72.000 s. El nuevo AMG GLB 35 emplea la misma configuración mecánica que los AMG A 35 y AMG CLA 35; esto es, tracción total conectable y un motor 2.0 de cuatro cilindros, sobrealimentado mediante un turbocompresor de doble entrada, que desarrolla 306 CV de potencia y 400 Nm de par. En condiciones normales funciona en tracción delantera, pero un embrague multidisco puede derivar el 50% del par al tren trasero cuando las condiciones lo requieran. En lo que sí difiere el AMG GLB 35 es en que su transmisión, que si bien también es automática, de doble embrague y con función launch control, tiene una marcha más: es de ocho

velocidades y se denomina AMG Speedshift DCT 8G. Obviamente, por razones de tamaño y peso, no es tan veloz como el AMG A 35, pero aun así es rapidísimo, logrando parar el crono en 5,2 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h. Estéticamente se distingue del resto de la gama GLB por los paragolpes, la parrilla frontal, el difusor posterior, los escapes o las llantas de 19”. En el interior, son específicos el volante y algunas molduras, y además conserva la tercera fila de asientos opcional.

Porsche Macan Turbo Ahora , biturbo y con 440 CV A finales de 2018, el Porsche Macan recibió un paquete de actualizaciones que afectó principalmente a sus mecánicas. Entonces, fue descatalogada la versión Turbo de 400 CV, pero ahora Porsche ha presentado a la que será su reemplazo. El renovado Macan Turbo emplea un motor 2.9 V6 biturbo que sustituye al antiguo

3.6 V6 turbo. El nuevo 2.9 desarrolla 441 CV, idéntica potencia que alcanzaba la antigua versión Performance Pack. Se asocia a una transmisión PDK de siete velocidades y acelera de 0 a 100 km/h en sólo 4,5 segundos. Además, incluye de serie la suspensión activa PASM y el escape deportivo y, respecto al resto de la gama, se distingue

por elementos como los paragolpes, el alerón o las llantas de 20”. El nuevo Macan Turbo ya está disponible en los concesionarios de la marca a un precio de 106.372 euros.

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Audi RS 6 Avant La cuarta entrega ya ha mostrado sus cartas: 600 CV, 800 Nm, 305 km/h y 3,6 segundos en el 0 a 100 km/h. l cuarto miembro de la saga RS 6 luce su soberbia carrocería ensanchada, carrocería en la que solamente el techo y el portón son comunes con un A6 Avant convencional. Las aletas son 40 milímetros más anchas, el capó adopta unas llamativas nervaduras, y sobre el portón se instala un alerón sobredimensionado, necesario para compensar las fuerzas ascendentes de la carrocería a velocidades elevadas. La unidad que ves en las imágenes, la primera que Audi ha mostrado a un reducido grupo de periodistas, ha sido pintada en gris Nardo, uno de los colores exclusivos de este RS 6 –junto con el negro Sebring–, pensado para combinar con el paquete estético de aluminio, que también luce esta unidad. Como alternativa, quizá prefieras el paquete negro brillante o el de carbono. Como novedad, los logos de los cuatro aros y las letras RS pueden ir acabados en negro brillante, mientras que las carcasas de los retrovisores son, de serie, en aluminio mate. Las llantas y las ruedas han crecido. De serie cuenta con llantas de 21” que calzan neumáticos 275/35, mientras que en opción se puede pedir una medida más de llanta –equipada por la unidad mostrada– y montar neumáticos 285/30-22.

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A la hora de configurar tu RS 6 ideal, también tendrás que elegir entre los frenos de serie, con discos de acero de 420 milímetros de diámetro delante y 370 mm detrás, y los carbocerámicos, de 440 y 370 milímetros, respectivamente, así como pinzas delanteras de diez pistones. Puede que no necesites la capacidad extra de frenada y, sobre todo, de resistencia al calentamiento de los discos de carbono, pero teniendo en cuenta que suponen un ahorro de 34 kilos en masa no suspendida, resultan un extra más que interesante. Bajo el capó sigue montándose el V8 biturbo de cuatro litros de la anterior generación, pero hay bastantes novedades. Su rendimiento es prácticamente idéntico al de la versión Performance de su antecesor, con 600 CV y 800 Nm. De propina, adopta un sistema de hibridación ligera, lo que permite ahorrar hasta 0,8 litros de combustible cada 100 kilómetros. La hibridación es perfectamente compatible con la desconexión de cilindros característica de este motor, un sistema que permite anular la mitad de los cilindros en condiciones de baja carga. El motor V8, que está además dotado opcionalmente de un escape deportivo con dos

diferentes sonidos, se acopla a un cambio de ocho velocidades a cuya salida encontramos un diferencial autoblocante Torsen que envía típicamente el 40% del par al tren delantero y el 60% restante al trasero. De forma opcional, el tren trasero puede contar con un diferencial activo. Este diferencial forma parte del paquete dynamic, que incluye también el sistema de dirección activa en el eje trasero y reemplaza la suspensión neumática de serie por muelles helicoidales de acero con amortiguadores hidráulicos de dureza variable interconectados diagonalmente. Este conjunto de elementos técnicos permite al RS 6 desplazar su limitador de velocidad hasta los 280 km/h, mientras que si se añaden los frenos carbocerámicos, el límite se fija en 305 km/h. Ya en el interior, una de las novedades más interesantes la encontramos en el volante, que dispone de un pulsador rotulado ‘RS’, el cual permite conmutar, a toque de pulgar derecho, entre dos modos de conducción personalizados –RS1 y RS2–, reemplazando al tradicional modo Individual. Por el momento no hay precios, pero sí podemos confirmarte que las primeras unidades llegarán entre enero y marzo de 2020.

AVA NC E por Pablo j. poza

Los frenos carbocerámicos son imprescindibles si quieres que tu RS 6 alcance la velocidad máxima. Audi nos enseñó el vehículo en una antigua fábrica de trenes, a las afueras de Múnich, Alemania.

sus p r e s ta c i o n e s son mejores que las del anterior rs 6 performance

audi rs 7 sportback Ahora también es 'wide body'

E s pecificacio n e s RS 6 Motor Potencia Par Peso Peso-potencia 0-100 km/h Vel. máxima Precio

Junto con el RS 6, pudimos conocer también la segunda generación del RS 7 Sportback, que adopta por primera vez una estética de carrocería ensanchada, con unas aletas que se desplazan 20 milímetros hacia el exterior, llantas de 21 ó 22 pulgadas y el impresionante kit aerodinámico que ves en la fotografía. En el caso de la unidad mostrada, la carrocería está pintada en rojo

Tango y decorada con el paquete de elementos exteriores en fibra de carbono y logotipos en negro brillante. Dinámicamente es un calco del RS 6, con motor V8 biturbo de cuatro litros, 600 CV y 800 Nm, tracción total mediante diferencial central autoblocante Torsen y muelles neumáticos de serie con un tarado un 50% más rígido que los de las versiones estándar del RS 7.

V8, 3.993 cm 3 , biturbo 600 CV a 6.000 rpm –aprox.– 800 Nm de 2.100 a 4. 500 rpm 2.000 k g –aprox.– 3, 33 k g /CV –aprox.– 3,6 segundos 250 / 280 / 305 km / h 140.000 euros –aprox.–

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NUESTRO GRUPO editorial CUMPLE 64 AÑOS Tras crecer en España, nos extendimos a Portugal, México, Argentina y Brasil, acompañados por la editorial alemana Vereinigte Motor-Verlage p o r ENRI Q UE HERNÁ N D EZ-LU IK E

punto de superar nuestros primeros 64 años de liderazgo informativo del Motor, adaptándonos a las sucesivas fórmulas de comunicación, hoy comandadas por el mundo digital, podemos contemplar con asombro cuánto han evolucionado los medios en sistemas, economía y audiencia. En 1955, al inicio del segundo curso en la Escuela Oficial de Periodismo de Madrid, mi inolvidable profesor Luis Arranz Ayuso tuvo la inspiración de ofrecerme revolucionar las noticias del Motor desde el diario “Pueblo”, donde era uno de sus jefes de redacción. Acepté con ilusión y buenas ideas, absolutamente necesarias en aquellos inicios informativos sobre la incipiente automoción. Mi sección diaria se tituló “Kilómetro Cero”, en la confianza de ser el arranque creador de nuevos puntos de vista sobre ese fenómeno social con perspectivas de rápido crecimiento industrial y comercial. Establecí contactos con fábricas, delegaciones y talleres de motos, coches y camiones, con el Ministerio de Obras Públicas –para conocer las declaraciones de venta de vehículos– y con el Real Automóvil Club de España, el Real Moto Club, la dirección de Autoescuelas y las distintas Federaciones. Conté, desde el primer momento con la colaboración de mi gran amigo Antonio Rodríguez, inicialmente como encargado de la publicidad y después en el papel de juicioso administrador. Más tarde pedí ayuda a mis compañeros de estudios José Gómez Mar, Pepe Escamilla, y Carlos Miguelsanz (Miky) y “Kilómetro Cero” prosperó. Como los medios sindicales, diarios y emisoras provinciales podían dar alcance nacional a nuestras informaciones, transmitíamos semanalmente por teletipo y por correo (gracias a una copiadora múltiple de cintas), interesantes reportajes y entrevistas. Para este trabajo nos instalamos en una modesta oficina en la Puerta del Sol –o sea

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en el kilómetro cero, inicio de las grandes vías nacionales y de nuestros sueños informativos– y creamos la agencia de colaboraciones “Motor Press”. Un artículo mío sobre el mercado de la motocicleta dio lugar a mi contratación como editor de la revista “Motociclismo”, dirigida entonces por Virgilio Hernández Rivadulla y propiedad del mejor vendedor de motos de la época, Manuel Cantó Iniesta, y la redacción de “Motociclismo”, cerca

MI SECCIÓN "KILÓMETRO CERO" REVOLUCIONÓ LAS NOTICIAS DEL MOTOR del Paseo del Pintor Rosales, no tardó en ser también la de “Motor Press”. En compensación a la gratuidad de nuestras informaciones propuse a mis “clientes” de Prensa y Radio publicar de vez en cuanto el sumario del mensual “Motociclismo”, lo cual dio lugar a agotar las ediciones y a la propuesta de Cantó de convertirme en propietario de su revista. No sólo me la vendió muy barata, ¡me avaló ante los Bancos Central y Bilbao! Así pudo nacer “Autopista”, con portada en la última página de “Motociclismo” y lectura en ambos sentidos. ¿Quién fue el primer director de “Autopista”? Mi providencial profesor, Luis Arranz. La editorial, en permanente crecimiento de cabeceras y con diversidad de temas especializados, como “Automecánica”, “Transporte Mundial” y la propia “Motociclismo”, ya con periodicidad semanal, acabaría reuniendo a la flor y nata del periodismo del Motor, con incorporaciones importantes, como la de Eduardo Azpilicueta, Antonio Madueño, Arturo Andrés, Ricardo Muñoz “El Rizos”, Ángel Gómez Escorial, José María Cernuda, Juan Ramón López de

la Torre, Santiago Veguín, Javier del Arco, Fernando Cano, Javier Ayestarán, Carlos Domínguez, José María Visea, Raquel Gil, Isaac Espinosa, Paco Martín, Mercedes Chivelet, Paco Alguersuari y su hijo Jaime, Jesús López Olea, Enrique Blanco… ¡Y cuántos más en aquellos comienzos felices! Nos instalamos en la calle Isaac Peral número 12, en continuo “monopoly” de locales hasta la asociación con la editorial Vereinigte Motor-Verlage, por mediación del importador de coches y motos Ben Heiderich, junto con Yörn Pugmeister, esposo de Katharina Vogel, hija del socio mayoritario de la empresa alemana. Con anterioridad, habíamos adquirido la mitad de una editorial portuguesa y ya estábamos en gestiones con el Grupo Televisa, cuya editorial de revistas presidía mi viejo amigo Gustavo González Lewis, para lanzar en México “Automóvil Panamericano”. La siguiente ampliación internacional fue inspiración del presidente de la República Argentina, Carlos Menem. Cuando volaba a Buenos Aires con mi hijo Carlos para visitar a nuestros amigos de la editorial Atlántida, los pilotos nos comunicaron la invitación del propio Menem para tomar café con él en la Casa Rosada. ¡Gran sorpresa! Allí nos presentamos y le vimos bajar de la tribuna donde presidía el Congreso para recibirnos. Nos manifestó la predilección de su hijo –muerto hacía poco en accidente de helicóptero– por nuestras publicaciones. En su recuerdo, nos pidió hacer extensión de nuestra editorial a Argentina y tuvimos la satisfacción de cumplir su deseo. Nuestra editorial llegó incluso a Brasil pero, poco después, en 1998, acordamos la separación entre los socios alemanes y españoles. Tras dos años de preparación, fundamos la actual editorial en 2001 y seguimos con la satisfacción del liderazgo editorial, también con servicios informativos de primera línea en los modernos ámbitos de Internet. ¡Inolvidables recuerdos y buenas esperanzas de futuro! L

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Ford Fiesta ST vs Hyundai i30 N Es cierto que estos dos coches tienen tamaños diferentes, pero a la hora de comprarte un modelo que cumpla en tu vida diaria y te permita disfrutar de un buen tramo de montaña, son muy buenos candidatos.

omingo por la noche. Me dirijo a una población de Gales llamada Rhayader por carreteras que ha seleccionado el navegador. Son vías completamente desconocidas para mí y, como siempre, mi objetivo es intentar llegar antes de lo que predice el propio navegador. Es un reto que el Fiesta ST está encantado de asumir. Va tan bien, que creo que puedo conseguir llegar bastante antes de lo previsto. Es una ruta muy variada, pero el Ford fluye por el asfalto sin esfuerzo, diseccionando la carretera con eficacia y proporcionándome un alto grado de entretenimiento, algo que me hace sonreír. El Fiesta fue uno de los héroes de la clase media en nuestro último Coche del Año. Un modelo tan efectivo y preparado como muchos de los superdeportivos que lo acompañaban, pero por bastante menos dinero. Después

de semejante prueba, tuve la oportunidad de hacerle más de 5.000 km a aquella unidad, por lo que reconozco que para mí es un coche especial, uno que tendría en mi garaje. Está claro que sigue siendo una máquina brillante pero, ¿cómo lo hará frente a uno de los compactos depor, el Hyundai i30 N? tivos favoritos de la redacción de Es cierto que pertenecen a segmentos diferentes, y también que sus precios quedan un poco distantes. De hecho, el i30 N de 250 CV cuesta 32.100 euros y viene muy bien equipado de serie, con la única opción de la pintura metalizada y el techo de cristal. El Fiesta ST se queda en 26.715 euros y ofrece una mayor variedad de opciones. Debo admitir que cuando me encuentro en la avenida principal de Rhayader con el Hyundai, su estética no termina de impactarme. Me gusta más la variante Performance, y si bien esta versión de acceso cuenta con el alerón y

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La carrereteras estrechas y reviradas del centro de Gales son el lugar perfecto para probar estos coches.

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difusor traseros, además del splitter delantero pintado con detalles en rojo, lo cierto es que parece un i30 normal, y más con las llantas de 18'' en lugar de las de 19'' que lleva el Performance. El Fiesta ofrece una apariencia más deportiva, agresiva, y parece contar con unas ruedas más grandes. Sin embargo, también lleva llantas de 18'' con un neumático más estrecho –205/40 frente a 225/40 del i30 N–. El urbano de Ford se conduce como su apariencia sugiere, con una inmediatez de movimientos a la que hay que acostumbrarse. La dirección es agradable, ya que se muestra rápida y reactiva; el eje delantero no tiene problema en transferir la potencia al asfalto –los neumáticos Michelin Pilot Supersport también ayudan mucho–. El efervescente propulsor 1.5 de tres cilindros es muy enérgico, mientras que el cambio manual ofrece un tacto adecuado. Por su parte, la suspensión es dura, lo que hace que el coche resulte un poco rebotón y provoca que tengas que estar alerta. Las primeras impresiones al volante del Hyundai son más mesuradas. No cuenta con los asientos Recaro del Fiesta, pero sus formas son correctas y ofrecen una reconfortante sujeción del cuerpo. El cambio de marchas es menos agradable de usar que el del Fiesta, la dirección es un poco más lenta y se percibe un mayor ruido de rodadura. Y si bien el interior está muy equipado, el diseño del salpicadero es algo ordinario y sobrio. La mecánica de 2 litros y cuatro cilindros del Hyundai adolece de cierta falta de carácter al ralentí, hasta que pegas el primera acelerón. Entonces el Hyundai te sorprende brindando un empuje soberbio. Puede que este compacto sea más grande y 213 kg más pesado que el Fiesta ST, pero la diferencia en potencia y par respecto del pequeño Ford –250 CV frente a 200 CV; 378 Nm contra 290 Nm– deja al Fiesta en desventaja, al menos en las marchas más cortas. No obstante, el registro oficial en el paso de 0 a 100 km/h es 6,4 seg., 0,1 seg. mejor que el Fiesta. Por otro lado, el Hyundai permite un mayor grado de ajustabilidad. Por ejemplo, la mayor ventaja técnica con la que

cuenta el i30 son unos amortiguadores adaptativos, aunque como bien admite mi compañero Antony, lo normal es que los configures en modo Normal ya que el resto de opciones hacen que se muestren demasiado duros –los ingenieros de Hyundai dicen que son para rodar en circuitos con buen asfalto–. A través de la pantalla central se puede acceder a multitud de opciones de configuración; en el caso de la dirección, lo mejor es dejarla también en modo Normal ya que en Comfort se vuelve demasiado ligera y, en Sport, se pone demasiado dura. Lo que sí mejora notablemente es la respuesta del motor cuando eliges el modo más deportivo –denominado Sport+–, ya que apenas requiere pisar el acelerador para disponer de toda la potencia. Todo el coche parece más entusiasta. La razón por la que hemos quedado en Rhayader es porque el maravilloso valle de Elan está muy cerca. Es un territorio perfecto para probar un buen urbano o compacto deportivo. Todo lo que sea rápido y más grande que un Serie 3 no estará cómodo aquí, sobre todo en la parte norte en la carretera que baja hasta el punto más bajo del valle, cerca de la población de Aberystwyth. Es una vía estrecha, bacheada y exigente que puede hacérselo pasar muy mal a muchos coches... e incluso a algunos conductores. El motor del Hyundai no es tan vocal como el de la versión Performance, aunque el sonido que llega a nuestros oídos es suficientemente sugerente y la respuesta es siempre contundente, desde apenas el ralentí hasta la zona roja del cuentavueltas. Lo que realmente me llama la atención es que en este asfalto tan degradado, el i30 está como en casa. Lo cierto es que dada su apariencia, pensaba que iba a desfallecer en algún momento, pero nada más lejos de la realidad. De hecho, cuanto más le exiges mejor va; la compostura que exhibe el Hyundai resulta impresionante. Cuanto más rápido circulo, más cosas positivas descubro, proporcionando una gran cantidad de agarre y una precisión por parte de la dirección y la amortiguación verdaderamente excepcional. Los cambios de rasantes y socavones, las juntas de dilatación, las curvas cerradas, los vértices sucios... todo lo

El Hyundai compensa su exceso de peso con un motor muy contundente que le hace ser más rápido que el Fiesta... aunque por poco.

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resuelve con suficiencia. Y todo esto a un ritmo que pocos coches serían capaces de seguir aquí. Estoy ante una de las más inesperadas y brillantes demostraciones en lo que respecta a comportamiento dinámico, y desde luego lo estoy disfrutando de lo lindo. Si has tenido la oportunidad de ver los coches del WRC –incluyendo el Hyundai i20– pasando por un tramo roto y revirado a una velocidad endiablada y pegados al asfalto, así es como se percibe el i30 N; anclado al suelo y siempre por la trayectoria escogida. “¿Va bien, verdad?”, me comenta Antony cuando llegamos al aparcamiento acordado para cambiar los coches. Mi compañero apunta a que los neumáticos Michelin sobre llantas de 18'' ofrecen una gran relación entre agarre y confort, al menos comparado con la combinación de Pirelli y llantas de 19'' del Performance. Y lo cierto es que la llanta más pequeña permite trabajar mejor a la suspensión en este terreno bacheado. Y cuando pisas el acelerador a fondo a la salida de las curvas más cerradas, no se echa de menos en exceso el diferencial autoblocante que lleva el i30 N Performance. El secreto de su éxito es que el chasis está bien resuelto, y se muestra sólido y rígido, con refuerzos adecuados en zonas clave, como la barra que hay entre las torretas de la suspensión trasera que provoca que funcione bien con independencia de la torsión a la que sea sometido. Tengo claro que el Fiesta va a sudar la gota gorda para tratar de igualar el rendimiento del i30 en este escenario. Es algo que le pasaría a la mayoría de los coches. Pero es que, además, intuyo que esta carretera es una de las más complicadas para que el Fiesta dé lo mejor de sí. Y es que en algunas curvas se nota que es algo rebotón y la suspensión no termina de copiar bien el terreno. Es verdad que la dirección transmite más información, pero se muestra algo nerviosa tratando de contener lo que sucede a la altura de los neumáticos delanteros. El coche ofrece mucho agarre, pero es como si el pequeño Ford estuviera

luchando contra la superficie por la que circula, mientras que el Hyundai neutraliza y absorbe las imperfecciones. Y si bien el Fiesta ofrece prestaciones más que de sobra, tengo claro que no puedo utilizar toda esa fuerza durante la mayor parte del tiempo, por lo que ritmo es más lento que en el i30. Al nerviosismo percibido tampoco ayuda el tacto del freno, ya que resulta complicado modular la aproximación a las curvas. En definitiva, en todo momento tienes la sensación de estar tratando de domar una fiera más que tenerla bajo control. La cosa cambia cuando volvemos a carreteras más normales y el ritmo se torna más ordinario. Aquí el Fiesta es más divertido. El chasis, en este entorno, sí puede expresar esa agilidad intrínseca; la dirección tan directa permite atacar los giros rápido y el motor de tres cilindros, por fin, puede alcanzar su máximo esplendor. En cambio, en el Hyundai da la sensación similar a cuando Superman se convierte en Clark Kent. El ruido de rodadura se cuela con más claridad en el habitáculo, el motor y el cambio se perciben más planos y todo vuelve a ser demasiado normal de nuevo. El Fiesta te incita más a buscarle las cosquillas en cualquier lugar y momento, ya que el aceledor se muestra más agresivo, la dirección más directa y sensible, y no requiere de ningún esfuerzo lanzarlo sin piedad al vértice de una curva. El coche bota, se mueve, es inquieto... lo que hace que el conductor siempre se sienta incitado a hacer 'maldades'. Por su parte, el Hyundai es un coche más civilizado cuando se le pide, sin perder por ello su capacidad de entretenimiento y diversión al volante. Es un coche que transmite más confianza que el Fiesta a la hora de circular realmente rápido. Además, creo que es un producto más completo para pasar el día a día. No es mucho más grande que el Fiesta, pero sí lo justo como para ofrecer más espacio interior –pueden viajar cuatro adultos y todo su equipaje sin agobios de ninguna clase–, unos

asientos más confortables, un mejor confort de suspensión y un sonido de escape más llevadero. Las carreteras que usamos por la tarde están mejor asfaltadas y son más rápidas que las de la mañana. El Fiesta sigue resultando más exigente, pero si tienes claro cómo es la curva y la 'atacas' pronto y con decisión, la agresividad a la hora de dirigirse hacia el vértice de la curva y el agarre disponible resultan cualidades muy llamativas. Resulta complicado hacer deslizar al eje delantero; simplemente giras, el coche se mueve con presteza hacia el lugar elegido y la trasera de seguir la trayectoria marcada... aunque deslizará a poco que el asfalto esté un poco sucio. El i30 N requiere circular realmente rápido para brillar aunque, cuando llegas a ese punto, resulta adictivo. Los frenos son más pequeños que los del Performance, pero perfectamente válidos para un uso en vías públicas, ya que ofrecen muy buen tacto y respuesta. La precisión y el aplomo salen a relucir a la hora de enlazar curvas rápidas, e incluso cuando crees que has llegado a una curva demasiado rápido, el i30 N no falla y vuelve a superar tus expectativas. Las horas de desarrollo invertidas en el centro de pruebas que tiene la marca asiática en la ciudad coreana de Namyang y en el circuito alemán de Nürburgring está claro que han merecido la pena. No obstante, quizá el carácter dinámico y lo competente que se muestra el i30 N no debería ser una sorpresa debido a todos los talentosos ingenieros alemanes que Kia y Hyundai han contratado para hacer sus coches más deportivos. De hecho, hay detalles que delatan que detrás de

este coche hay ingenieros germanos, como las posibilidades de personalización de la parte dinámica o las luces amarillas del cuentavueltas que se van apagando a medida que el motor llega a su temperatura óptima de funcionamiento, algo que procede claramente de modelos de BMW. El Hyundai queda claro que es un coche muy bien resuelto; práctico, espacioso, más utilizable a diario... pero capaz de elevar su nivel dinámico para poder competir con cualquiera en cuanto a deportividad. Si tienes familia y sólo puedes tener un vehículo, este podría ser un gran candidato: es perfectamente válido para desempeñar los quehaceres de la vida diaria y es capaz transformarse para pasarlo realmente bien un domingo por la mañana. Por su parte, el Ford resulta menos polivalente. Va al grano. Funciona en una banda más estrecha y agresiva. Desde el momento en que sus ruedas echan a andar, te pide guerra. La forma que tiene de afrontar las curvas resulta inspiradora, y en carreteras con el firme en buen estado, es capaz de enlazarlas de una manera brillante. Por tanto, lo que tienen en común estos coches es menos de lo esperado. De hecho, tienen menos en común de lo que cabría esperar; si estuvieran representados en un diagrama de Venn, el área de intersección entre los dos sería bastante pequeña. El Fiesta ofrece una gratificación instantánea en comparación con el Hyundai... pero el coreano es un maestro a la hora de cumplir con nota en cualquier terreno. Cualquiera que se adapte a tu estilo de vida, no te decepcionará. L

Ford Fiesta ST

Hyundai i30 N

Motor 3 cil. en línea, 1.497 cc, turbo Potencia 200 CV a 6.000 rpm Par 290 Nm de 1.600 a 4.000 rpm Peso 1.187 kg Rel. peso/potencia 5,93 kg/CV 0-100 km/h 6,5 seg. Vel. máxima 232 km/h Precio 26.715 euros

Motor 4 cil. en línea, 1.998 cc, turbo Potencia 250 CV a 6.000 rpm Par 378 Nm a 1.500-4.000 rpm Peso 1.400 kg Rel. peso/potencia 5,6 kg/CV 0-100 km/h 6,4 seg. Vel. máxima 250 km/h (limitada) Precio 32.100 euros

Valoración

★★★★

Valoración

★★★★

Nissan GT-R Nismo Turbocompresores de competición y un mayor confort de marcha. ¿Han sido las medidas apropiadas para hacer un mejor Nismo? s hora punta en Berlín. semáforos y obras viales parecen conspirar contra los conductores, acorralándolos en embotellamientos en los que sólo funciona un carril. Y cuando el disco se pone en verde, puedes avanzar algunos metros sobre una irregular superficie plagada de adoquines y líneas de tranvía. Unos míseros 50 km/h son, por supuesto, el límite de velocidad en el poco probable caso de que logres alcanzarlos. En medio de esta irritante vorágine me encuentro a los mandos del último GT-R Nismo. Es evidente que este no es su hábitat natural, y sin embargo su manejo de la situación refleja una mejora en cuanto al anterior GT-R Nismo. Los adoquines y las líneas del tranvía lo delatan. El antiguo Nismo habría sido insoportable aquí. Puede que aquel fuese el coche de calle más rígido de suspensión que jamás haya

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conducido. De hecho, no estoy del todo seguro de que hubiese amortiguación alguna bajo las aletas. Se sacudía como un caballo de rodeo mientras su pesada carrocería luchaba por no desmontarse. Este nuevo Nismo no es nuevo si nos ceñimos al significado de la palabra, no cabe duda. Todavía hay fuertes sacudidas y temblores sobre superficies bacheadas, pero mientras que en el viejo Nismo cada impactó lo sentías como si golpearas un bordillo, ahora la colisión inicial con cada bache se ha suavizado lo suficiente como para borrar de tu boca esa mueca de ay-ay-ay-ay-ay. Un repaso al kit de prensa ya tumbado en la cama del hotel me revela que los amortiguadores Bilstein se han suavizado un 5% en compresión y un saludable 20% en rebote. Esto pone al Nismo más en consonancia con la configuración que podemos encontrar

El motor V6 estĂĄ ahora asistido por turbos idĂŠnticos a los del Nismo GT3 de carreras

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tecn Q A pesar de mejoras como la evolución de la suspensión o la reducción de peso mediante el uso de fibra de carbono, la novedad más destacable que presenta el nuevo GT-R Nismo reside en su sistema de sobrealimentación. Continúa empleando dos turbocompresores, pero ahora son de competición. Están directamente extraídos del Nismo GT3 de carreras y, aunque no generan más poderío que los del antiguo modelo, sí redu-

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cen el retraso en la respuesta del acelerador gracias a su más eficaz diseño interno. Una de las principales diferencias es que las turbinas pasan de 11 a 10 álabes y que cada uno de estos es 0,3 mm más fino. Esto reduce su inercia en un 24%, logrando precisar de menos presión de gases de escape para hacer girar las turbinas. Como resultado, los turbos ‘se cargan’ antes cuando el conductor actúa sobre el acelerador.

La potencia y par que genera el motor 3.8 V6 no cambia: 600 CV y 652 Nm. Arriba: Este Nismo estrena frenos carbocerámicos, de 410 mm delante y 390 mm detrás. Cada una de las nuevas llantas Rays ahorra 25 gramos.

en el GT-R Track Pack, aunque los ingenieros afirman que la razón por la que han podido suavizarlo viene dada por el ahorro en las masas no suspendidas. Ese ahorro es de 16,3 kg gracias a la instalación de frenos carbocerámicos Brembo. Escucharás por ahí que este es el primer GT-R con frenos de este tipo, pero en verdad hubo una edición limitada en 2009, denominada Spec V, que ya los tenía. En cualquier caso, no deja de ser curioso que, en un automóvil de semejante rendimiento y peso, los frenos carbocerámicos no hayan sido un elemento habitual, al menos como opción. Pero bueno, están aquí ahora y son bienvenidos. El otro ahorro de peso no suspendido se encuentra en las llantas forjadas Rays de 20”, que

se han aligerado en 100 gramos. Bueno, 100 gramos en total, o sea, 25 gramos por rueda. No creo que valga la pena ni anunciarlo, y probablemente sea algo tan notorio para el conductor como los 7 kg de carga aerodinámica extra que generan los nuevos respiraderos de las aletas delanteras. Pero el hecho de que sí que se mencione responde a la mentalidad de los hombres que hay detrás de Nismo. Llaman a su enfoque kaizen, lo que expresa la necesidad constante de evolucionar y afinar. Y, a estas alturas, sobre una generación R35 que ya tiene 12 años, parece que lo que han aplicado son “mejoras sobre las mejoras”. No en vano, si echas un vistazo a la ficha técnica, deducirás que no han encontrado mucho que mejorar bajo el capó delantero con tomas de aire de inspiración aeronáutica, puesto que el motor VR38DETT sigue produciendo los mismos 600 CV y 652 Nm que el Nismo anterior. Sin embargo, este V6 es impulsado ahora por los mismos turbocompresores que emplea el Nismo GT3 de carreras. El

principal beneficio que aportan es una reducción en la inercia, lo cual se traduce, en palabras de Nissan, en una respuesta de acelerador un 20% más rápida. ¿Puedes sentir la diferencia? Bueno, una vez liberado de las garras del tráfico de la capital alemana, el Nismo ataca de forma muy familiar. Puede que acelere un poco más una vez supera las 3.000 rpm, pero en esencia es lo de siempre. Avanza con un ímpetu salvaje y sus ruedas no pierden un ápice de tracción. Su único problema es que cuando se lanzó el GT-R en 2007 con 480 CV ¡ya se sentía como si tuviese 600 CV! Lo que sí se aprecia diferente es el revisado escape de titanio. El sonido en esencia sigue siendo igual de particular, algo tenue a bajas revoluciones y extrañamente futurista en altas. Sin embargo, ahora se complementa con algunos cracks y bangs. No es algo para nada original, pero no suenan tan artificiales como en otros coches y resultan entretenidos. Lo que también es entretenido es la forma en la que el GT-R se lanza sobre los vértices. Puedes sentir el peso del automóvil desde el mismo momento en el que te adentras en la curva, pero proporciona confian-

za. Los ruidos metálicos que llegan a tus oídos desde la transmisión son la prueba de los grandes esfuerzos a los que están sometidos sus componentes internos, y además hacen aún más impactante el proceso de enfilar la salida de la curva y abrir gas a fondo sintiendo todo el poderío mecánico en su plenitud. Aprieta con fueza el pedal de freno cuando el coche no esté recto y podrás sentir la masa del vehículo intentando abandonar la trayectoria, pero de una forma intuitiva y manejable. Sigue siendo, de alguna manera, un automóvil que adora ser conducido explorando todo su potencial. Aunque sea ‘nuevo’, este GT-R Nismo pertenece a una generación más analógica y mucho mejor en muchos sentidos. Lejos de hacerlo todo por ti, quiere que te arremangues y te involucres en la conducción. ¿Y qué hay de los progresos en circuito? Por suerte, un par de horas al sur de Berlín se encuentra Lausitzring, trazado construido sobre una mina de carbón a finales del siglo pasado. Una docena de vueltas, divididas entre el nuevo y el viejo Nismo, me revelan tres claves. En primer lugar, como era de esperar, los frenos carbocerámicos son fantásticos. No es que tengan una

potencia apreciablemente mayor, sino que después de unas cuantas vueltas, el pedal es más dosificable y la fatiga y el olor que desprenden son mucho menores. En segundo término, el eje delantero es más sensible y ajustable. Hay varias horquillas de amplio radio y tercera marcha en este trazado, y mantener la parte delantera dentro de la trayectoria que se dirige al vértice es más fácil. A esto podría contrubuir el menor peso de algunos de los paneles de la carrocería de fibra de carbono, siendo el techo el principal, que ahorran un total de 10,5 kg. Sin embargo, el quid está en los ajustes de la suspensión y en la asociación de esta con los nuevos neumáticos Dunlop, que presentan un compuesto más pegajoso y un dibujo que aumenta la superficie de contacto en un 11%, lo cual repercute en un mayor agarre lateral. Y, en tercer lugar, el modo R de la caja de cambio se beneficia de un algoritmo mejorado para cuando dejas que actúe de forma automática. Es espeluznantemente impresionante, tanto que si no conoces el circuito como es hoy mi caso, lo mejor es dejar que se arregle por sí misma, quitándote a ti de una cosa en la que pensar y centrándote en la dirección y los puntos de frenado.

Lejos de hacerlo todo por ti, quiere que te arremangues y te involucres en la conducción

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Ficha técnica El paragolpes delantero y el capó, nuevos y más ligeros, contribuyen a una reducción del peso total de 30 kg. El modo automático de la caja de seis velocidades ha sido mejorado.

En definitiva, en la pista el Nismo no puede encubrir sus 1.695 kg de peso de la misma forma que lo logra en la carretera. En los límites de adherencia se aprecia más grande que ágil, pero aun así se apaña para no sentirse pesado. Es tormentoso, una especie de impulso irresistiblemente atractivo. Doce años después, sigue siendo impresionante. Sin embargo, una parte de mí no puede olvidar la ganga que el GT-R R35 un día fue. Porque el nuevo Nismo no lo es. Para nada. Y proporcionalmente respecto a lo que cuesta, tampoco creo que sea nucho mejor que el primer R35 que conduje. Claro, ha sido refinado y todas sus carencias han ido puliéndose a lo largo de más de una década, pero las sensaciones primarias que transmite

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son las mismas. Aquel GT-R llegó a España a un ridículo precio de 79.900 euros. Y el nuevo Nismo se acercará a los 200.000 euros hasta casi tocarlos. Vale, es cierto que por ejemplo Porsche presenta una enorme brecha económica entre el 911 Carrera y el GT2 RS, pero también hay un abismo entre esas dos versiones en términos de sensaciones y rendimiento. No creo que pueda decirse lo mismo en la actual gama GT-R, cuyo precio parte de 108.050 euros. Por supuesto, nada equivalente te dará las sensaciones de un GT-R. Ni un Aston, un McLaren, un AMG... Ninguno se comportará como el gran Nissan. Todavía es un coche atípico en el mercado de automóviles de alto rendimiento, y como resultado es insustituible. El Nismo es lo más de lo más en el GT-R, pero a mí me parece más razonable el Track Edition, mucho más barato y sólo 30 CV más débil. Seguramente esta sea la última versión del R35, lo cual reaviva una gran pregunta: ¿cuándo veremos el R36? L Henry Catchpole & Eduardo Alonso

Motor 3.8 V6 biturbo Transmisión Automática de doble embrague y 6 velocidades

Tracción Total permanente Potencia 600 CV a 6.800 rpm Par 652 Nm de 3.600 a 5.800 rpm 0-100 km/h 2,7 segundos Vel. máx. 315 km/h Peso 1.695 kg (2,82 kg/CV) Precio desde 195.000 e (aprox)

+ Gana en refinamiento sin ceder ni un ápice de brutalidad balística.

- El GT-R normal de 570 CV cuesta 108.050 e; y el Track Edition 126.090 e .

Valoración evo

★★★★

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l 718 Spyder –la palabra Boxster no aparece por ningún lado– es la tercera generación de una estirpe muy exclusiva. Y, en este caso, es la primera vez que podemos hablar de la variante sin techo del 718 Cayman GT4... lo cual es una excelente noticia. Me explico. El Spyder de la anterior generación, conocida como 981, era más bien una especie de Boxster GTS evolucionado, lo que significa que teníamos una versión muy exclusiva, pero no era un producto desarrollado por el departamento GT de la marca alemana.

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El actual Spyder sí hereda todo lo del GT4, lo que implica que tenemos el chasis de un 911 GT3 adaptado a un vehículo con el motor colocado en posición central. Es lo mismo que sucede con el 911 Speedster respecto al mencionado 911 GT3. De hecho, la única diferencia entre un Spyder y un GT4 es el paquete aerodinámico, ya que Porsche con buen criterio estético decidió no poner en la variante sin techo el gran alerón del coupé, sino uno más pequeño y retráctil. Y el hecho de poder conducir un GT4 sin techo, amplifica la experiencia de conducción de una manera

El nuevo Spyder pesa exactamente lo mismo que un 718 Cayman GT4: 1.495 kg

exponencial. Todo es más. El sonido, la sensación de velocidad, el disfrute de la carretera, del paisaje... todo se acentúa y te deja noqueado. Hemos tenido la oportunidad de rodar por las mejores carreteras del norte de Escocia durante la presentación internacional de este modelo, y te puedo asegurar que hacía mucho tiempo que no disfrutaba tanto de conducir un buen descapotable. El motor del 718 Spyder es el mismo 4.0 atmosférico de seis cilindros opuestos que lleva el GT4 –derivado del 3.0 que monta el 992–, con una potencia de 420 CV y un par máximo de 420 Nm… y capaz de alcanzar

Porsche 718 Spyder En muchas ocasiones faltamos al respeto a las versiones descapotables de los deportivos. Que si se pierde rigidez, que si afecta negativamente al comportamiento dinámico... Sin embargo, aquí la cosa cambia.

Para circular sin capota por algunas de las mejores carreteras secundarias de Escocia, no escogería otro coche que no fuera un 718 Spyder.

las 8.000 rpm. La transmisión es manual de seis velocidades y, si bien cuenta con los mismos desarrollos largos del GT4 en las primeras tres marchas, su funcionamiento resulta exquisito. Es un mecanismo placentero y agradable de usar de manera indefinida –recorridos cortos, inserciones precisas–, con la particularidad de que el sistema de punta tacón automático funciona de manera impecable. El nuevo Spyder pesa exactamente lo mismo que un Cayman GT4, lo cual resulta meritorio. No obstante, Porsche admite que, lamentablemente, el peso en vacío ha aumenta-

do alrededor de 35 kg para alcanzar los 1.495 kg –debido principalmente a la instalación de nuevos filtros de partículas en el escape–. Sobre el papel, el Spyder tiene un rendimiento casi idéntico al GT4. Puede pasar de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos y tarda sólo 9,0 segundos en llegar a los 160 km/h; la velocidad máxima es de 300 km/h y, según la marca, se puede alcanzar tanto con la capota puesta como desplegada. Los frenos son los mismos enormes discos de acero perforados que emplea el GT4, que a su vez heredan del GT3. Y si pretendes rodar muchas veces en circuito, te

pueden interesar los discos cerámicos por 9.028 euros. El 718 Spyder lleva la suspensión adaptativa PASM de serie, además del paquete Sports Chrono. Y como en su hermano de techo metálico, coincide en la monta de neumáticos, con unos Michelin Pilot Sport Cup 2 desarrollados específicamente para este modelo. El Spyder cuenta con una capota de lona de accionamiento manual algo engorrosa de manejar –aunque nada que ver con la de la primera generación– que, para ser honesto, debes llevar plegada siempre que puedas, ya que el vínculo que se

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Disfrutar conduciendo. Ese es el único objeto del Spyder

genera con el coche se acentúa enormemente... y el sonido del motor llega a tus oídos de manera mucho más clara, un placer que un coupé no te transmite en ningún momento. Dicho esto, toca hablar de las sensaciones de conducción. Y aquí el Spyder saca matrícula de honor. Es un coche que te hace sentir al volante de algo realmente especial, y esto cada vez resulta menos habitual incluso en el mundo de los deportivos. Su combinación de cualidades es única. Lo más destacable es la inmediatez en la respuesta del acelerador siempre que la aguja del cuentavueltas esté por encima de las 2.800 rpm; el buen sonido de escape –no muy alejado del que exhibía la anterior generación, pero desde luego a años luz de las variantes de cuatro cilindros–; un comportamiento excelso, con una dirección de tacto impecable;

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y unos frenos ultra eficaces en cualquier circunstancia. Pero conviene ahondar en el tema del comportamiento dinámico. Es brutal. El control de los movimientos del coche en cualquier dirección es preciso, milimétrico. Donde apuntas, ahí vas con la precisión de un tiralíneas –algo que nos resultó especialmente útil en estas estrechas carreteras escocesas... circulando por el carril contrario al de las vías españolas–. Y es uno de esos coches que se disfruta a cualquier velocidad, sin la necesidad de llevarlo como un loco para percibir emociones. Pedales, volante, palanca del cambio... todo te conecta con el coche de manera directa, íntima; el puesto de conducción por supuesto ayuda, situando al conductor a ras de suelo y con todo al alcance de la mano. Y la manera que tiene de enlazar curvas, cambiando de trayectoria apenas moviendo el volante, con un

tacto de dirección perfecto, resulta algo totalmente adictivo. El motor acompaña a la perfección, ya que añade ese toque dramático que casa de manera ideal con un vehículo descapotable. Moverte entre las 3.000 y 6.000 rpm te permite alcanzar un ritmo devastador, pero si realmente quieres jugar en otra liga, debes explorar el terreno que va de las 6.000 a las 8.000 rpm. Puro disfrute y pelos de punta. Constamente. Algo difícil de explicar con palabras y que te marca para siempre. Todo el mundo debería de experimentar algo así al volante de un coche, ya que es la única forma de entender hasta donde puede llegar el placer de conducir. Las prestaciones son excelentes, y desde luego en ningún momento nadie podrá decir que este Spyder no corre. De hecho, en según qué vías, no se me ocurren coches más rápidos.

Vale que no alcanza las 9.000 rpm a las que llegar el motor 4.0 del Porsche 911 Speedster... pero, sin duda, el nivel de emociones está más que logrado. La postura de conducción no admite pegas. Todo a mano, instrumentos precisos y solidez. Está bien hecho y la ausencia de techo no afecta en absoluto al comportamiento.

Cuando llega el momento de evaluar el valor de este modelo, mi pensamiento inicial es que tiene que ser caro. A la fuerza. Y teniendo en cuenta que la cifra exacta alcanza los 107.612 euros, no parece en absoluto descabellada si analizamos un poco el contexto donde se mueve esta versión. Por ejemplo, un Audi R8 Spyder cuesta el doble. Y un Jaguar F-Type SVR roza los 170.000 euros. Y si bien son vehículos que transmiten sensaciones fantásticas, desde luego no llegan a las que puedes llegar a sentir en el Spyder. L J. Arús

TECN Q La capota es de lona, se quita a mano –aunque se desbloquea de los anclajes del parabrisas pulsando un botón situado entre los asientos– y se puede elegir en color rojo o negro. Su manipulación puede resultar engorrosa, por lo que conviene aprender el proceso de plegado para ganar en soltura. Una vez suelta del parabrisas, hay que desenganchar dos pulsadores camuflados bajo la tela en la parte posterior; después, abrir el maletero y moverla hacia atrás con mimo, ya que oscila hacia los lados con facilidad –la razón de que sea manual y no eléctrica está relacionada con el ahorro de peso–.

Ficha técnica

Motor 6 cil. bóxer, 3.996 cc, atmosférico Potencia 420 CV a 7.600 rpm Par 420 Nm de 5.000 a 6.800 rpm Transmisión Manual de seis marchas Suspensión delantera Esquema McPherson, resortes helicoidales, amortiguadores adaptativos, barra estabilizadora Suspensión trasera Esquema McPherson, resortes helicoidales, amortiguadores adaptativos, barra estabilizadora Frenos Discos de acero perforados de 380 mm en ambos ejes Llantas 8,5 x 20” delante, 11 x 20” detrás Neumáticos 245/35 ZR20 delante, 295/30 ZR20 detrás

0-100 km/h 4,4 segundos Vel. máxima 300 km/h Peso 1.495 kg Relación peso/potencia 3,55 kg/CV Precio 107.612 e

+ Es un Cayman GT4 descapotable, tal cual. Motor y comportamiento inolvidables.

- Mejor dos para manipular el techo de lona.

Valoración evo ★★★★★

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Bentley Continental GT V8 Un motor V8 más ‘pequeño’ supone menos peso en el eje delantero, lo cual siempre es una gran noticia.

ienes que ser un verdadero experto en la marca de origen británico para identificar con claridad la versión del Continental GT que estamos probando hoy. Hay cuatro salidas de escape en lugar de las dos enormes salidas ovaladas del W12, una pequeña chapita cromada en el flanco donde se puede leer ‘V8’… y poco más. Vale que esta versión tiene cuatro cilindros menos que el todopoderoso 6 litros, pero quizá estamos ante la variante más lógica y comprable de la gama. En la anterior generación de este modelo, el V8 era el mejor desde el punto de vista del disfrute de la conducción. Quizá no tenía el prestigio del W12 pero, gracias al menor peso sobre el eje delantero, era un automóvil mucho más agradable de conducir. ¿Ocurrirá lo mismo en esta segunda generación que, como bien sabes, dispone del chasis del Porsche Panamera, bastante más capaz que el anterior? No hay sorpresas en la especificación mecánica del nuevo Continental GT V8. La marca nos

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comenta que ha llevado mucho trabajo calibrar el propulsor 4.0 V8 biturbo, y no sólo para pasar la restrictiva regulación WLTP. Sin embargo, las cifras de potencia y par –550 CV y 770 Nm– resultan muy familiares a las obtenidas en los Panamera y Cayenne Turbo, o incluso en el propio Bentley Bentayga V8. Por supuesto, todos sabemos que esta mecánica sería capaz de dar bastante más potencia, pero eso lo posicionaría demasiado cerca de los 635 CV del W12. Se han realizado modificaciones menores en la suspensión para compensar el ahorro de 50 kg del motor, pero no hay que olvidar que la cifra de peso total alcanza los 2.165 kg. Esto implica que estamos ante un enorme y opulento gran turismo; eso sí, uno capaz de pasar de 0 a 100 km/h en apenas 4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 318 km/h. Para ganar distancia en precio con el W12 –cuesta 235.000 euros–, el equipamiento de serie también es más escueto. Por poner algunos ejemplos, en el V8 las

barras estabilizadoras activas y las llantas de 21’’ son opcionales. Sin embargo, nuestra unidad de prueba lleva el paquete opcional Mulliner, que por 14.000 e incluye llantas de 22’’ y un cuero en el interior de una calidad excelsa. Además, como en su hermano mayor, el V8 se puede personalizar hasta el infinito. Por dentro, no cabe duda que disponer de dos plazas traseras bastante aprovechables añade un plus de practicidad que se agradece. Aunque lo que destaca es un puesto de conducción espléndido, y más con este cuero de color negro –que queda perfecto con el llamativo naranja del exterior-, además de una consola central en acabado Cotes de Geneve –una especie de cromado inspirado en los relojes de pulsera de esta marca suiza-. Sentarse en el asiento del conductor es una experiencia muy placentera. El GT rezuma opulencia artesanal, y pulsar el botón de arranque no hace más que mejorar todas estas sensaciones, con un profundo y decidido bramido procedente del

Declara 550 CV, 770 Nm de par... y 2.165 kg de peso

Las llantas de 22â&#x20AC;&#x2122;â&#x20AC;&#x2122; pueden parecen demasiado grandes, pero dada la cantidad de chapa del lateral del coche, lo que consiguen es aligerar mucho el aspecto visual del Continental GT. El interior estĂĄ repleto de cuero, madera y aluminio cepillado. Cualquier cosa que toques transmite calidad y solidez.

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Con menos kilos sobre el eje delantero que en el W12, este V8 es más ágil

propulsor 4.0 V8. Es obvio que Bentley ha dedicado bastantes horas de trabajo a ajustar esta mecánica a su propio gusto, ya que la banda sonora es más rica y llena de matices que la que exhibe un Porsche Panamera. Además, este motor tiene los turbos emplazados dentro de la V que forman los cilindros lo que, en teoría, proporciona una respuesta de acelerador más inmediata –ver Tecno–. El GT es un automóvil fantástico a la hora de ir de un lugar a otro sin apenas esfuerzo. Se desliza sobre el asfalto mostrándose refinado y poco exigente con el conductor en cualquier de los cuatro modos que selecciones –Comfort, Bentley, Sport e Individual-. El Bentley es en el que pasarás la mayor parte del tiempo, ya que ofrece un buen grado de confort pero con el suficiente control de los movimientos de la carrocería, así como una buena respuesta al acelerador en caso de que necesites potencia de manera inmediata. Así configurado, el GT es capaz de cubrir grandes distancias manteniendo el beneficio que supone para el consumo la desactivación de cilindros cuando la carga de acelerador es baja, lo que permite una autonomía de unos 700 km con los 90 litros del depósito.

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Dicho esto, si realmente quieres disfrutar conduciendo, lo mejor es seleccionar el modo Sport, además de manejar de forma manual la transmisión ZF de ocho marchas. Con esto se logra un gran equilibrio, ya que la suspensión consigue todavía filtrar con eficacia los baches de la carretera, y al mismo tiempo aportar la suficiente rigidez como para que en las curvas el peso no se note en exceso y convierta al coche en un GT torpe. Con menos kilos sobre el eje delantero que en el W12, este V8 es más ágil a la hora de cambiar de dirección, y el sistema de tracción total es capaz de trasladar toda la potencia al suelo sin perder un ápice de capacidad de avance a la salida de los giros. No resulta tan visceral o excitante como un Aston Martin DB11, pero el Continental le supera como Gran Turismo. Es un automóvil más completo, que cumple en todos los apartados con una nota muy alta. Combina habilidades como comodidad y agilidad de una manera casi magistral. Se disfruta mucho tanto en una gran autopista sin límite de velocidad como en una carretera secundaria –eso sí, con unos carriles con un mínimo de anchura-. Una vez coges confianza con un coche de estas proporciones, todo va rodado en este GT V8, ya que

puedes llevarlo realmente rápido adoptando una actitud relajada y con apenas ligeras correcciones sobre la dirección. Cada milímetro de giro tiene su efecto, y el GT parece pesar una tercera parte de lo que marca la báscula. Y todo esto rodeado de lujo y cuero por todas partes, lo cual no deja de llamarme la atención. Hay que destacar el buen funcionamiento de la caja de cambio, ya que se resiste a cambiar prematuramente, lo que permite aprovechar con eficacia el enorme par motor disponible. Y si eliges el modo Sport, el sonido de escape resulta embriagador, con algunos carraspeos que en ningún momento llegan a resultar irritantes. Dos cosas me han quedado claras después de probar este modelo. La primera es que es, con diferencia, el mejor Bentley que he conducido en mi trayectoria profesional. Y la segunda es que si los ingenieros han conseguido esto con el modelo de acceso a la gama, estoy seguro de que son capaces de crear un Continental GT de enfoque más deportivo tomando como base este V8. Seguro que los que busquen la máxima velocidad y prioricen por encima de todo la extravagancia, se comprarán el W12; pero si eres de los que valoran disfrutar al volante, desde luego el V8 es la opción correcta. L A. Towler, J. Arús

tecn Q El motor 4.0 V8 twin-turbo es un prodigio técnico, ya que se queda muy cerca del rendimiento del todopoderoso propulsor W12 con compresor. Es una mecánica heredada de Porsche, aunque en Bentley remarcan que, en realidad, se trata de un desarrollo conjunto en el que los ingenieros de ambas marcas han trabajado juntos y que cada equipo ha elegido una puesta a punto diferente, por lo que hay componentes que no son comunes. Uno de los aspectos más destacables es que puede desconectar cuatro cilindros en momentos de poca exigencia para ganar en autonomía, algo importante en un GT.

Ficha técnica Motor V8, 3.993 cc, twin-turbo Transmisión Automática de ocho marchas

Tracción A las cuatro ruedas Potencia 550 CV a 6.000 rpm Par 770 Nm a 1.960 rpm 0-100 km/h 4,0 segundos Velocidad máx. 318 km/h Peso 2.165 kilos Precio (aprox.) 195.000 euros La instrumentación es completamente digital, aunque sigue contando con dos esferas virtuales para la velocidad y las revoluciones. La postura de conducción es perfecta, y permite recorrer grandes distancias sin generar cansancio.

+ Rendimiento del motor, interior lujoso. Un producto mejor que el W12.

- Peso elevado, algo distante en cuanto a sensaciones de conducción.

Valoración evo

★★★★

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Range Rover Velar SVAutobiography Dynamic En esta edición especial, SVO monta el V8 sobrealimentado de 551 CV en el Range Rover Velar. uando en las cuentas de Jaguar Land Rover empezaron a aparecer los números rojos, SVO –el equivalente británico de Mercedes-AMG o BMW M– se vio obligado a cancelar la producción del súper lujoso Range Rover de tres puertas y el todopoderoso Discovery SVX. Pero el Jaguar F-Pace SVR se libró de la quema, beneficiado por las economías de escala, ya que lleva el motor y la plataforma del Range Rover Velar, por lo que sus costes se comparten con los del desarrollo del Velar SVR... y hablamos de costes importantes, que incluyen modificaciones estructurales en el bastidor, con un nuevo tabique entre el compartimento motor y el habitáculo, necesario para adaptarse al V8. Para más inri, el Velar se fabricará solamente durante un año,

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mientras que al Jaguar, a pesar de su inminente rediseño, aún le quedan varios años de vida. Para diferenciar ambos productos lo máximo posible, el V8 ofrece un sonido bronco e intenso en el caso del F-Pace, que además recibe la insignia SVR. Por su parte, el Velar es un Range Rover con todas las de la ley, por lo que su objetivo es combinar prestaciones, lujo y una conducción lo más sencilla posible, y sus responsables han optado por bautizarlo como SVAutobiography Dynamic. El capítulo del lujo está perfectamente cubierto con una revisión interior completa. No se ha escatimado en superficies de suave cuero acolchado, levas del cambio de auténtico aluminio y diversas inserciones decorativas metálicas pulcramente texturizadas. El aspecto general es

muy elegante, incluso con el acabado de fibra de carbono opcional, que presenta hilos metálicos entretejidos para aumentar su brillo. Las modificaciones exteriores, que se extienden a nuevos parachoques, paneles laterales y ruedas, son igualmente acertadas, lo que le da al Velar una presencia más musculosa sin hacerle perder su elegancia natural. Además de estéticos, los cambios son funcionales, y dan pistas sobre las mejoras técnicas introducidas en el vehículo. El nuevo paragolpes delantero, por ejemplo, cuenta con aperturas más grandes para refrigerar los intercoolers, mientras que el trasero hace hueco a las cuatro grandes colas del nuevo sistema de escape, que, por cierto, es 7 kilos más ligero. Asimismo, las llantas de aleación de 21 pulgadas –22,

Este Velar de 551 CV es, en realidad, un GT con capacidades para rodar fuera del asfalto

en opción– son forjadas, y ahorran hasta 2,5 kilos por rueda sobre unas equivalentes de fundición. También los frenos han crecido, con discos de 395 mm de diámetro delante y 396 mm detrás. Hay barras antivuelco más gruesas, y el diferencial trasero activo ofrece un comportamiento claramente más deportivo. Pero aunque el Velar SVAutobiography Dynamic y el F-Pace SVR son técnicamente muy similares, también presentan importantes diferencias. De entrada, el modelo de Land Rover, con una masa de 2.160 kilos, es 90 kilos más pesado que el de Jaguar. Además, usa cuatro neumáticos 265/40, mientras que su alter ego calza cubiertas traseras de mayor sección. Pero lo más significativo es que, mientras el F-Pace recurre a muelles helicoidales en la suspensión, el Range Rover usa muelles neumáticos, aunque con cámaras más pequeñas que en otras versiones del Velar para ofrecer una respuesta más viva. Es precisamente la suspensión neumática la que da un carácter propio al Velar, que ha de adoptar un difícil compromiso entre confort y comportamiento deportivo, sin renunciar a un uso solvente fuera de la carretera. Compromiso que se extiende a la aerodinámica, con un parachoques delantero cuyo

Las llantas forjadas de 21 ó 22 pulgadas permiten ahorrar un total de 10 kilos, lo que es mucho tratándose de masas no suspendidas. Para detener sus más de dos toneladas, se ha optado por discos delanteros de 395 mm y traseros de 396 mm. En el interior abundan el cuero de calidad y el aluminio.

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tecn Q Bajo el capó de este Velar hay un V8 de cinco litros de cilindrada y cotas cuadradas (AJ133) estrenado en 2009, que puede encontrarse en multitud de modelos de Jaguar y Land Rover, tanto en versión atmosférica como sobrealimentada por un compresor volumétrico. La familia de motores AJ-8 fue desarrollada por Jaguar y se lanzó en 1997 para reemplazar tanto a los ‘6 en línea’ como a los V12 que se venían ofreciendo hasta entonces. Tras la adquisición de Jaguar por parte de Ford, este V8 fue usado por el gigante norteamericano y por diversas marcas del grupo, e incluso se llegó a fabricar simultáneamente en Reino Unido y EE.UU.

labio inferior se aproxima algo más al suelo pero sigue conservando un razonable ángulo de ataque en campo. Una mirada más profunda revela un nuevo carenado en los bajos que los usuarios más camperos deberán tener especial cuidado de no dañar en los pasos trialeros en los que algo pudiera impactar con los bajos del vehículo. Todo esto no es otra cosa que los ejemplos más representativos de cómo SVO no se ha limitado a poner un motor gordo bajo el capó, ruedas más grandes y un poco más de cuero en el interior, algo que se hace evidente en carretera, donde incluso a bajas velocidades el automóvil se siente más firme y sujeto que cualquier otro Velar, sin parecer nervioso o agresivo. Con el modo Dynamic y el cambio en Sport disfrutamos de un sonido sutilmente más grave y una mayor sensación de aceleración que nos invita a lanzar el Velar a buen ritmo por una carretera sinuosa aprovechando el embaucador e instantáneo empuje de los 551 CV de su V8. Dicho todo esto, por norma general disfrutarás más cuando selecciones el modo Comfort, donde todo está

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Fuera del asfalto es donde el Velar cobra todo su sentido

El Velar SVA no renuncia a la suspensión neumática, lo que le otorga un importante plus en cuanto a confort y capacidad para circular por pistas rotas.

pensado para ofrecer ese difícil compromiso entre un gran dinamismo y una formidable calidad de vida a bordo. Es en estas condiciones cuando la suspensión adopta su tarado más lógico y cuando el motor ofrece un sonido más acorde con el carácter del vehículo, aún audible a altas revoluciones pero nunca molesto. Después de buscarle las cosquillas, llegamos a la conclusión de que Land Rover ha pretendido desarrollar una especie de GT de altas prestaciones que puedes usar también fuera del asfalto. Quizá su mayor problema sea que, por lo que cuesta, puedes adquirir un Range Rover SDV8, más tranquilo pero con mayor empaque y mejores capacidades 4x4. Y si lo que realmente quieres es el V8 de 551 CV, puedes tener el F-Pace SVR y ahorrarte más de 7.000 euros. L Richard Porter & Pablo J. Poza

Ficha técnica

Motor 5.0 V8 sobrealimentado Transmisión Aut. 8 velocidades Tracción Total permanente Potencia 551 CV de 6.000 a 6.500 rpm Par 680 Nm de 1.500 a 5.000 rpm 0-100 km/h 4,5 segundos Vel. máx. 274 km/h Peso 2.160 kg (3,92 kg/CV) Precio desde 124.900 e

+ Potencia y altas prestaciones sin renunciar al uso todoterreno.

- Su eficacia en carretera está lejos de la de los líderes del segmento.

Valoración evo

★★★★

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Abarth 595 Esseesse Si puedes perdonar sus defectos, el cohete de bolsillo de Abarth aún proporciona una diversión desenfrenada.

e VIVE una especie de anarquía en el tráfico de Turín. Arrancadas ‘quemando rueda’ al ponerse el semáforo en verde, trazadas en las curvas como si uno estuviese en un circuito, acelerones que perturban el silencio... Y bien, si decides no formar parte de ese caos, entonces el tipo moreno que ves a través del retrovisor al volante de un maltratado Fiat Punto, enseguida te rebasará a toda velocidad. Y, si no, la joven teenager que conduce un viejo Lancia Ypsilon pronto os hará picadillo a los dos. Todos siguen adelante con sus vidas, por lo general muy rápido, en esta ciudad del norte de Italia, donde los coches están muy arraigados en su cultura y los utilitarios para ciudad son estrictamente eso. Conducir y aparcar un SUV en Turín sería infernal y, como te imaginarás, se vería como algo muy poco cool en un lugar en el que todavía ruedan clásicos Fiat 500 de hace 50 años. Este entorno también hace que el nuevo Abarth 595 Esseesse, sucesor del 500 Esseesse de 2009, sea uno de los coches más exóticos en estas calles, y por tanto quizá te brinde algunos milisegundos de tolerancia adicionales antes de que el impaciente conductor que tienes detrás te toque la bocina cuando el semá-

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foro se ponga en verde. Decorado con los tradicionales adhesivos de Abarth y calzado sobre ruedas de 17” con llantas blancas, es una estética con la que estamos muy familiarizados tras una década de ventas del Abarth 500, pero que aún es desafiante y atractiva. Justificando el liderazgo del Esseesse dentro de la gama 595 –por encima del 595 básico, el Turismo y el Competizione–, tiene algunas aportaciones que, si bien ya las conocíamos, transforman la experiencia de conducción: frenos Brembo específicos, diferencial de deslizamiento limitado –esto cuesta 2.000 e–, o un escape Akrapovic que ahora es un poco menos escandaloso en modo Sport en aras

Sorprenderte con breves momentos de brillantez es una de las especialidades del 595

de que el tráfico mañanero turinés sea un poco más condescendiente con el sueño de los vecinos. Dentro, te reciben unos baquets Sabelt ‘70’ con estructura posterior de fibra de carbono, un volante forrado en Alcantara y cuero, pedales metálicos y un grueso pomo del cambio de aluminio. La mayoría de piezas del Esseesse ya se han visto en alguna forma en otros 595, pero no cabe duda de que le otorgan al coche un halo especial y ayudan a ocultar que el diseño básico del vehículo ya tiene más de una década. Sin embargo, algunas cosas delatan la obsolescencia del modelo, puesto que son fallos que se conocen desde que se lanzó el primer Abarth 500. Me enerva no poder ajustar el respaldo con la puerta cerrada, ya que no te cabe la mano entre esta y el asiento. Y la posición de conducción se adaptará mejor a unos cuerpos que a otros, pero a mí me resulta incómoda. La elevada ubicación del baquet, el escaso ajuste que permite, el ultra-firme acolchado y los pedales, que parecen colgados como péndulos, conforman una de las peores posturas de conducción que recuerdo. Pero girar la llave de contacto y escuchar el gruñido con el que te recibe el motor 1.4 turbo de 180 CV, mitiga esas incomodidades. Distraerte con breves momentos

tecn Q La primera vez que Fiat utilizó la denominación Esseesse fue en el Abarth 595 Esseesse –también conocido como SS– de 1964. Su planteamiento era idéntico al de su sucesor póstumo: incluir una serie de accesorios que enfatizaban su carácter deportivo. Lo más destacable que incluye el nuevo 595 Esseesse es un escape Akrapovic que previamente había estado disponible en el Abarth 695, llantas blancas de 17” –negras mate en opción–, frenos Brembo con pinzas delanteras de cuatro pistones y discos perforados, suspensión Koni con amortiguadores FSD*, baquets Sabelt, una app de telemetría, y la versión de 180 CV del motor 1.4 T-Jet, que además de su optimización electrónica ‘respira’ a través de un filtro de competición BMC.

de brillantez como este, es una de las especialidades del 595, hasta el punto de que sus fallos objetivos pueden llegar a ser encubiertos por detalles subjetivos. Pero seamos rigurosos. Este 595 Esseesse es inquebrantablemente firme a pesar de los esfuerzos de los amortiguadores Koni FSD* por ‘mediar’ entre las ruedas y tu espalda. Si el techo del coche no fuese tan alto, te golpearías la cabeza contra él al sobrepasar badenes. La corta batalla, el eje de torsión trasero y la durísima suspensión propician que cada bache, imperfección o incluso junta de expansión en el asfalto afecte a todo el vehículo. Además, es poco probable que la dirección complazca a muchas personas, ya que es demasiado asistida y remota en modo Normal, y se siente como la de las viejas máquinas recreativas Sega Rally en Sport, es decir, pesada, con un fuerte autocentrado y sin ningún tipo de feedback para ti. Por otro lado, es fácil pillar al motor fuera de su zona óptima de funcionamiento –que no comienza hasta las 3.000 rpm–, y el agarre de las ruedas delanteras se ve limitado por la física de unos ejes estrechos y una carrocería alta. Ahora vayamos con la mejor parte: Con poco esfuerzo por tu parte, el Esseesse te recompensa con grandes dosis de diversión. Es el soltero vividor entre los coches,

el juerguista de cuatro ruedas, el perfecto aliado para cuando no estás de humor y necesitas desestresarte. Así que no te lo pienses demasiado. Frena tarde, baja una marcha mientras con el tacón de tu pie das un golpe de gas, apunta con la dirección y acelera cuanto antes. Notarás que el eje delantero se mueve hacia todos lados, pero agarra fuertemente el volante y confía, pues a pesar de la corta batalla, en realidad la configuración del coche es segura, con pocas posibilidades de perder el eje trasero de forma drástica incluso si tienes que frenar en mitad de un apoyo. Y eso te alienta a conducir aún más rápido y agresivo. La evolución que ha experimentado este coche en la última década es sutil, pero le convierte en mejor producto. Ahora bien, la tasa a pagar por disfrutar de él es elevada: 31.200 e, desgraciadamente mucho más –un 25%– de lo que cuesta el fantástico y mucho más utilizable Ford Fiesta ST. Así que tienes que tenerlo muy claro si vas a comprarte un 595 Esseeesse, sabiendo lo que te va a ofrecer y, sobre todo, a lo que vas a renunciar. Al menos, a medida que la competencia de su alrededor se ha ido volviendo más polifacética, este pequeño juguete sigue sintiéndose como un soplo de aire fresco. L A. Ingram & E. Alonso

Ficha técnica

Motor 4 cilindros en línea, turbo, 1.368 cc Transmisión Manual de 6 velocidades Tracción Delantera, autoblocante opcional Potencia 180 CV a 5.000 rpm Par 250 Nm a 3.000 rpm 0-100 km/h 6,7 segundos Vel. máx. 225 km/h Peso 1.044 kg (5,8 kg/CV) Precio desde 31.200 e

+ No hay nada más divertido en un formato tan pequeño.

- Es caro y ya se siente algo desfasado en todos los aspectos.

Valoración evo

★★★

*Amortiguadores de frecuencia selectiva. Disponen de una válvula en su interior que regula el flujo de aceite dentro del amortiguador en función del estado del firme. Si no hay baches, la restricción al flujo es mayor, endureciendo el amortiguador. Al contrario sucede si sí que los hay, permitiendo un mayor flujo de aceite y, por tanto, haciendo que el amortiguador sea un poco menos firme.

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Mercedes-Benz G 350 d Puede que pienses que estamos locos, pero si tienes ocasión de ponerte al volante del nuevo Clase G, entenderás perfectamente qué hace esta enorme ‘caja de zapatos’ en esta doble página.

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o han bordado; esta vez sí. Cuarenta años después de haber sido lanzado, el Clase G ha experimentado su modificación más importante. Sus vías son muchísimo más anchas: 14,4 centímetros delante y 15,9 cm detrás. La batalla ha crecido 4 cm, la carrocería es 11,2 centímetros más larga, 2,5 cm más alta y nada menos que 12,9 centímetros más ancha. Y a pesar de su aumento de tamaño, la masa ha decrecido. La última unidad que probamos del anterior W463 G 350 d pesaba 2.610 kilos, mientras

que este 463A G 350 d baja hasta los 2.451 kilos; sigue siendo una masa importante, pero supone un recorte de 159 kilogramos, recorte que además afecta, en mayor medida, a la mitad delantera del vehículo, por lo que no solamente hemos adelgazado, sino que el peso ahora se reparte mejor. La pérdida del eje delantero rígido ha tenido bastante que ver. Pero también es importante el cambio en el grupo motortransmisión. Y es que el nuevo G 350 d emplea un nuevo motor

diésel de 2.9 litros y seis cilindros en línea, acoplado a la caja de cambios automática de nueve relaciones 9G-Tronic, que también aporta lo suyo a la hora de dinamizar al G. Acoplada al cambio encontramos una caja tránsfer de nuevo diseño, que es la encargada de conectar de forma permanente el tren delantero –recibe el 40% del par– y el trasero –60%–. Dispone del necesario diferencial central y la no menos útil reductora. La anterior tránsfer contaba con un reparto simétrico del par, que, si bien parece lo más

tecn Q Rediseñar completamente el tren delantero ha sido todo un desafío. Había que mejorar el comportamiento en carretera sin perder la robustez y los largos recorridos del eje rígido, así que en Daimler no se lo pensaron dos veces y encargaron su desarrollo a los chicos de Affalterbach. AMG diseñó un esquema de dobles triángulos cuyo componente inferior se ancla a la mangueta por el punto más alto posible –justo por debajo del buje– para dejar los bajos despejados y permitir que la suspensión trabaje con una geometría lo más neutra posible. Hay también nuevas torretas soldadas al bastidor y una barra de refuerzo entre ellas.

Mercedes recupera la arquitectura de seis cilindros en línea en sus motores diésel longitudinales con un moderno 2.9 que entrega 286 CV y 600 Nm; suficiente para pasar un buen rato.

Parece un simple restyling, pero es mucho más grande, más ágil y más divertido

lógico en un todoterreno puro, resta agilidad en el uso sobre el asfalto. Sobre pistas de tierra, todo esto se traduce en mucha diversión. Hay un tren delantero capaz de apoyarse firmemente a nada que trates el volante ‘con mimo’, hay suficiente par para romper la adherencia del tren trasero a base de gas, una dirección lo bastante rápida como para contravolentear ‘a tiempo’ –si bien aquí existe un margen de mejora–, unos frenos solventes y unas suspensiones que lo devoran todo, y eso a pesar de que nuestra unidad

monta las opcionales llantas AMG de 20” en vez de las estándar, de 18”. Si esto no te basta, puedes saltar sin miedo a que las suspensiones hagan topes, puedes trepar por rocas imposibles y puedes desplazarte por asfalto con total confort... aunque esto último es un verdadero desperdicio. Y hasta aquí hemos llegado. ¿Te ha sabido a poco? No te preocupes; tiene solución, y está en tu quiosco: Fórmula TodoTerreno nº 230. No te arrepentirás. L Pablo J. Poza

Ficha técnica Motor L6, 2.925 cm3, turbodiésel Transmisión Aut., 9 velocidades Tracción A las 4 ruedas Potencia 286 CV a 3.400 rpm Par 600 Nm a 1.200-3.200 rpm 0-100 km/h 7,4 segundos Vel. máxima 199 km/h Peso 2.451 kg (8,57 kg/CV) Precio 114.500 e + Capacidades fuera del asfalto. - No monta ruedas de campo, ni siquiera en opción.

Valoración

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Desde el McLaren MP4-12C de 2011 al actual BMW M2 Competition, todos estos coches han dejado huella de una forma u otra. Pero, ¿serán algún día considerados iconos? Vamos a probarlos y a tomar esa decisión. por dav i d v i v i a n & J. Á lva r e z f o t o g r a f í a por M at t H ow e l l & A S TON PARROTT 053

f u t u r os i co n os

sta revista puede colmar de elogios un gran coche. Lo hacemos con frecuencia. Puede que suscite una sonrisa en un departamento de prensa o incluso un ligero repunte en el gráfico de ventas. Un momento de gloria, como poco. No obstante, más allá de la transitoria excitación por las buenas críticas, nuestras alabanzas o las de los demás importan poco. Si hablamos de iconos, como es el caso, el paso del tiempo es el juez final y, sólo una vez las aguas se han calmado con el paso de los años, los que lo merecen pueden convertirse en uno. Lo que hace merecer este estatus –lo que constituye un icono, ciertamente– no es tanto una ciencia exacta como un confuso fenómeno cultural. Aunque lo que es curioso siendo algo tan subjetivo es que, una vez adquirida la suficiente cantidad de fama, fascinación y aprobación, parece que la etiqueta se consolida, y hay poca o ninguna disidencia, así que cualquiera que quiera tener un coche así, necesitará mucho dinero. ¿Y qué significa icónico exactamente? Los diccionarios no ayudan demasiado. La RAE es bastante literal en este aspecto: 'Perteneciente o relativo al icono'. Bien. El Urban Dictionary se acerca más: 'Similar a clásico, pero generalmente restringido a más recientes, altamente originales, influyentes o singulares obras de arte'. Ni se mencionan los coches, pero nos hacemos una idea. Si a ti todo esto te suena a lo mismo, voy a optar por la definición rápida en dos palabras: Steve McQueen. Esto es de gran ayuda por varias razones, pero principalmente porque es un nombre que comparten el genial actor y estrella de la película Bullitt –también icónica– y el director y cineasta ganador del premio Turner y artífice de 12 años de esclavitud –un tipo que hace películas importantes, vaya–. Nótese la dicotomía. La excelencia por sí misma no pasa la nota de corte. En el caso del actor Steve McQueen, parece que tanto en la pantalla como fuera de ella levantaba pasiones. Todo lo que hacía, conducía, vestía o cada gesto, cada mirada y cada silencio amplificaban la atracción sin que este efecto fuera necesariamente buscado. McQueen sin decir nada era más fascinante que la carrera al completo del actor Tom Hanks. La manera en la que se movía hacía que en pantalla otros actores parecieran nadar entre melaza. Él era una fuerza magnética sin quererlo y, casi siempre,

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El aspecto casi c a r i c at u r e s c o , at r e v i d o y aleg re d e l Au di e s imposible de ignorar

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f u t u r os i co n os

sin que le importara. Vale, admitiré que es un filtro algo peculiar, pero no hemos nominado estos seis coches que ves aquí para posar como meros ‘clásicos modernos’. La idea es, más bien, determinar cuál de ellos, si es que alguno, tiene lo que hay que tener para convertirse en un futuro icono de pleno derecho. Y, como soy el que lo va a determinar, es una selección personal e incluye una gran dosis de bondades retro. McQueen, espero, será mi referencia. A decir verdad, ni siquiera yo estoy seguro de lo que busco, pero sé que tiene que ver con la robustez y con una clara decisión. Nada demasiado estrafalario. Eficaz lo primero. Un coche más fascinante que fabuloso, con más presencia que belleza. Un coche al que no le importe lo que pienses de él porque te acabará seduciendo igualmente. El A1 quattro de Audi, por tanto, es un buen comienzo. Esta edición limitada –a sólo 333 ejemplares– fue anterior al más domesticado S1 de producción en serie, y es también un coche más varonil que goza de gran exuberancia frente al inofensivo, manso e insulso electrodoméstico que toma como base. Tiene una enorme personalidad con sabor a ciencia ficción y detalles en color Blanco Glaciar, por lo que recuerda más a los vehículos espaciales de la

película 2001: Una Odisea en el Espacio de Stanley Kubrick que a un deportivo compacto convencional. Hay formas exóticas, colores llamativos y unas graves bandas sonoras de fondo en el paddock de nuestro cuartel de hoy, el circuito inglés de Anglesey, pero el aspecto casi caricaturesco y atrevido del Audi es imposible de ignorar, incluso si el suave gorgoteo de su escape –afortunadamente sin pedorretas ni petardeos artificiales– apenas se hace notar. Mientras hacen las fotos en pista con el grupo grande de coches, cojo las llaves del Audi y me dirijo al puerto de montaña de Llanberis a por algo de diversión, un recorrido de unos 65 kilómetros ida y vuelta. Ya casi están aquí los megacompactos de nueva generación con más de 400 CV, así que los 256 CV del pequeño quattro con motor 2.0 litros turbo de cuatro cilindros –heredado del S3– empiezan a parecer pocos, al menos sobre el papel. En carretera, nada más lejos de la realidad. Vale, con un 0 a 100 km/h en 5,7 segundos es raudo pero está muy lejos de los tiempos marcados por el resto de futuros iconos con monstruosos motores que hay aquí. Aun así, la velocidad que consigue alcanzar el A1 quattro en relación a su tamaño, junto a la ágil tenacidad de su sorprendentemente maleable chasis de tracción total, es dinamita pura sobre el revirado asfalto de una carretera de curvas. Hace su trabajo sin apenas teatralidad, pero con una feroz determinación y una deliciosa ausencia de malgasto de energía. Este A1 de gimnasio sencillamente se aferra al asfalto y avanza. Su algo ligera y poco comunicativa dirección, no le impide aportar confianza para ir rápido y te invita a ir más fuerte. A pesar del evidente déficit de potencia frente al resto, dudo seriamente que vaya a conducir durante el día de hoy nada que me haga disfrutar más los trayectos. La caja de cambios manual, naturalmente, no tiene recorridos cortos pero sí bien definidos y la palanca se mueve con facilidad

El motor V12 hace aún más apetecible al atractivo Aston Martin Vantage. La versión Competition ha salvado la reputación del BMW M2 aportando más determinación en los aspectos clave pero, ¿será un ejemplo entre los coches M en los próximos años?

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El bmw M2 C o m p e t i t i o n v u e lv e por fin a implicar al conductor de manera genuina

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f u t u r os i co n os y rapidez, además de trabajar bien junto al progresivo y dócil embrague. El pomo de metal, fresco al tacto, también está bien. En combinación con el volante tapizado en cuero y los pedales de aluminio, da en el clavo en cuanto a lo necesario para ir rápido, sin necesidad de contentar a los más horteras. Sí, estoy seguro de que Steve le habría dado el visto bueno, sobre todo si hubiera necesitado deshacerse de un molesto Dodge Charger en el retrovisor. Y con el añadido de que el eje trasero no rebota al dar marcha atrás. El Audi ha conseguido un compás y un ritmo que me gustaría mantener o incluso aumentar. El BMW M2 Competition parecería perfectamente dotado para hacer precisamente esto. He de admitir que tengo un pequeño problema con que este coche opte a ser un icono por la falta de pureza de su linaje. Emocionalmente es un nuevo deportivo de BMW M con una glamurosa pintura. A nivel funcional, es un tardío parche para el desacertado M2, un atractivo y capaz coupé compacto de tracción trasera privado de grandeza por la propia falta de cariño de M. Y han hecho falta unas cuantas modificaciones clave para arreglar esto. Había dos problemas de base. A pesar de lo genial que es el 3.0 litros turbo de seis cilindros de BMW en el M135i, el M2 pedía algo con más empuje y más pasional. No obstante, incluso

remediando la falta de velocidad, su chasis carecía de la agudeza y la delicadeza necesarias para exprimir el notorio aumento de potencia. Tosco al límite, en el buen sentido, pero tosco al fin y al cabo. Y extrañamente agarrotado, además. Solucionar el problema fue fácil. El motor del M135i se sustituyó por el alegre S55 de los M3 y M4, biturbo, con el bloque de cilindros cerrado, pistones reforzados, un cigüeñal más ligero y mejoras de refrigeración. Con 410 CV y 550 Nm fue mucho mejor. Para hacer más preciso el comportamiento del M2 hizo falta algo más que simplemente recalibrar el ESP y el diferencial electrónico LSD, así que se añadió el refuerzo de fibra de carbono de sus hermanos mayores que une las torretas delanteras de la suspensión al frontal del coche. Con más potencia, determinación y finura –la versión 2.0–, el resultado es un coche diferente y muy superior. Más ágil, juguetón y un poco travieso –en el buen sentido–. El M2 Competition, quizá frente a todo pronóstico, toma el relevo de aquel mítico M3 E30. Sigue sin ser el coupé más bonito, pero como hemos dicho, eso importa poco. Su principal baza –al igual que en el A1 quattro y el Aston V12 Vantage– es un envoltorio ligero alrededor de un motor más potente que el que originalmente debía haber montado. Hay muchas similitudes con el M2 en cuanto a la elasticidad y la falta de retraso en la entrega a bajas vueltas, pero la manera en la que el seis cilindros biturbo empuja con

C u a l q u i e r 9 1 1 e s ya u n i c o n o . A f i n a r el proceso es cuestión de elegir l a s e specificacione s óp tima s

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más fuerza, con un adictivo y enmudecido aullido, hasta la línea roja en 7.500 rpm, es una emoción nueva muy en línea con el revitalizado modus operandi de la división M. En un rápido y retorcido tramo cuesta abajo, la ligeramente pesada dirección sigue sin estar llena de información sobre el asfalto que pisa, pero al menos ahora es suficientemente rápida y precisa como para hacer que el BMW se sienta alerta y vivo de reacciones. Gracias al resto de modificaciones y a la influencia del diferencial M, salen a la luz el innato equilibrio y la delicada ajustabilidad que previamente estaban escondidas tras una leve imprecisión, lo que aporta al M2 Competition un incisivo chasis que puede aprovechar el importante poderío del motor. Es cierto que la suspensión resulta inquieta ante pequeños baches a velocidades urbanas, hay algo de tosquedad en el cambio de marchas y los frenos podrían aguantar el tipo durante más tiempo. Pero, en este caso, admito la firme marcha por la manera en que permite un tremendo control de la carrocería. Y me quedo sin duda con la caja manual de seis marchas en lugar de la DCT opcional con levas porque, por fin, el modelo M de acceso vuelve a implicar al conductor de manera honesta y genuina. ¿SuficienIncluso en amarillo, el Porsche 911 Carrera T parece casi discreto entre estos coches, pero su calidad en carretera le ayuda a dejar huella.

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te para garantizar el futuro estatus de icono para el M2 Competition? Como una expresión pura y perfectamente ideada de la submarca deportiva de BMW, probablemente no. Aun así, si a la historia sumamos que con él la división M recupera su esencia, entonces sí tiene posibilidades. El siguiente es el Aston Martin V12 Vantage, principalmente porque es el único coche que no está en el circuito posando para las fotos. Pero antes de ponerme al volante, y ya que tengo hambre, lo contemplo en lo que me dura el sándwich. No puedo dejar de pensar en que, incluso en la era del DB11, este es el modelo más atractivo de Aston. Musculoso, elegante y con un toque sutil de brutalidad que casa perfectamente con la fórmula McQueen. El diseño, aunque se trata de una variación más de un bonito patrón, no es tan precioso como para que Aston haya dudado a la hora de añadir inoportunas tomas de aire de fibra de carbono a lo largo del capó. Y luego está la absoluta y divertida osadía de calzar un 5.9 litros V12 atmosférico de 517 CV en un vano motor diseñado para un V8. Genialmente disparatado. ¿Iba en serio el que hace una década era el jefe de Aston, Ulrich Bez? Eso parece. Al modelo lo delatan el dibujo de los neumáticos y los numerosos elementos aerodinámicos –heredados directamente de los coches de carreras de las 24 Horas de Nürburgring–. La relación con la competición es menos evidente en el habitáculo, con elegantes instrumentos analógicos y un sensual diseño adornado con molduras de aluminio, algo de fibra de carbono brillante y cuero cosido a mano. Tiene aroma a caro. Los bonitos pero poco acolchados asientos ofrecen un buen apoyo lateral y para las piernas, y la postura de conducción es baja y reclinada; está unos 15 centímetros más cerca del suelo que la del BMW. Es tan cómodo y acogedor como debería ser un GT. Simplemente escuchar el rugido hueco del gran V12 cuando cobra vida y el sonoro gorgoteo cuando se queda al ralentí, es un momento genial que te pone los pelos de punta. Es hora de ponernos en marcha en busca de más conclusiones.

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En su lanzamiento en 2011, el McLaren MP4-12C fue criticado por su diseño y, en menor medida, por su comportamiento, pero con el paso del tiempo y con el contexto de numerosos modelos McLaren posteriores, ambos aspectos se valoran con mayor facilidad.

Antes incluso de llegar al puente colgante de Menai, está claro que el abanico de prestaciones del Aston está a otro nivel con respecto a lo que hasta ahora hemos probado hoy. La aceleración es increíblemente lineal –a cualquier número de revoluciones y en cualquier marcha–, sin apreciables picos ni bajones en la entrega. Y si el morro se sentía enorme y la dirección algo adormecida a bajas velocidades, la desmultiplicación variable hace que se vuelva genialmente viva con la velocidad. Carretera despejada, segunda velocidad y pedal a fondo. Irresistible. La patada del atronador V12 es gloriosa y hace que la zaga se agite mientras los neumáticos traseros Pirelli P Zero Corsa en medida 295/30 ZR19 intentan aferrarse al asfalto. Tercera, cuarta y quinta parecen aptas para casi todo, ofreciendo perfectos niveles de elasticidad, ritmo y de freno motor. La caja de cambios también es sorprendentemente buena, una vez te acostumbras al extraño pomo cuadrado de la palanca. Es en el puerto de Llanberis donde el V12 Vantage comienza a desplegar su verdadera magia, sintiéndose ágil, maleable, absurdamente rápido e inmensamente estable en las frenadas. La combinación del natural empuje del V12, la enérgica relación del cambio y un comportamiento maravillosamente eficaz, hace que los kilómetros restantes pasen volando y que ya esté lamentando volver a aparcar el coche en el circuito. Casi cualquier coche equipado con este motor podría convertirse en un icono, pero el hecho de que el resto del Vantage esté tan bien resuelto pone el broche final. Estoy barajando mi próxima presa, con la calma y la latente impenetrabilidad típicas de McQueen. Puede que sea amarillo brillante, aunque el Porsche 911 Carrera T parece casi discreto en esta compañía, y sobre todo aparcado junto al en compa-

El McLaren tiene un especial y e n o r me ta l e n t o , y e s t r eme n d a me n t e em b a u c a d o r 061

ración gigantesco Mercedes SLS Black Series. Pero quizá esa sea la clave. Prácticamente por descontado, un 911 –cualquier 911– ya merece ser un icono, y afinar el proceso es cuestión de elegir uno con las especificaciones óptimas. Hace tres años, el extraordinario 911 R demostró qué es lo que hace falta: un seis cilindros bóxer atmosférico de 4.0 litros, suspensión de GT3, caja de cambios manual de seis marchas y carrocería sencilla sin necesidad de un enorme alerón. El problema es que Porsche no fabricó muchos y su precio instantáneamente tomó una trayectoria ascendente. Utilizando un criterio similar al de ‘menos es más’, hemos reducido las opciones dentro de la generación 991.2 al 911 Carrera T que, como el R, en su versión básica prescinde de asientos traseros, de sistema multimedia y tiene tiradores de tela en las puertas. La T viene de Touring, y el 911 T original de hace medio siglo era una versión barata de 110 CV. Este no lo es. Se enmarca entre el 991.2 Carrera y el más potente Carrera S, buscando un punto dulce de deportividad entre ambos. Esconde el mismo motor 3.0 litros turbo de 370 CV del Carrera, con una caja manual de siete marchas, relaciones de cambio más cortas heredadas del Carrera S, un diferencial autoblocante de serie, amortiguadores adaptativos PASM –junto a una reducción en la altura de 20 mm–, llantas de 20 pulgadas, escape deportivo y paquete Sport Chrono también de serie, con selector de modos integrado en el volante. Además, pierde varios kilos mediante ventanillas laterales y trasera más ligeras, y prescindiendo de material aislante –lo que más que mejorar la relación peso-potencia deja entrar más sonido del motor–, aunque no he notado que el ligeramente bronco barítono del Carrera suene más alto ni más grave. No obstante,

puedo sentir la grandeza en este coche. La robusta construcción del 911 y su meticulosamente evolucionado carisma, rápidamente me transmiten calma y bienestar, así como un toque de ilusión. Puede que la velocidad no lo sea todo pero, en el primer amago decente de recta, está claro que el Carrera T no tiene el potencial de aceleración del Aston e incluso podría quedar mal ante el M2 Competition a velocidades inferiores a los 160 km/h. En cualquier caso, las marchas siguen resultando algo largas a pesar de tener la relación del Carrera S, e incluso en tercera no llega un empuje certero hasta que la aguja roza las 4.000 rpm. Aun así, a partir de este punto todo marcha a las mil maravillas, incluido el suave funcionamiento de la caja de cambios manual de siete velocidades del Carrera y, como siempre, los sensacionalmente efectivos frenos. De nuevo esa profunda sensación de bienestar. En el Porsche todo se siente meticuloso, perfeccionado y resuelto. Aunque a la dirección eléctrica le falta la sensualidad orgánica de las direcciones hidráulicas de los 911 previos, es increíblemente precisa y permite colocar el coche con una exactitud milimétrica, lo que junto al agarre del tren delantero y la compostura general te hace preguntarte si acaso hay un ventilador pegando el coche contra el suelo. Suponiendo que quieras ir rápido en lugar de ir de lado, simplemente necesitas dirigir el morro al vértice de la curva, acelerar tanto como tu valentía te permita y dejar que el chasis y la suspensión PASM se combinen para maximizar la adherencia y mantener la neutralidad del coche en el paso por curva. El resultado es impresionante: a gran velocidad gira plano y con gran precisión. Es una lección magistral de dinamismo y, mientras vuelvo al paddock de Anglesey soy consciente de que, sea lo que sea que propongan el

E l B l a c k S e r i es es u n a p r o p u es ta d e a lt o s vuelos con ac titud M c Q u ee n a r a u d a l es

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McLaren y el Mercedes, no será algo tan rematadamente perfecto como lo que acabo de experimentar en el Porsche. El único problema es que la especificación T tiene poco que ver con esta perfección. Todo se reduce a que se trata de un 911. Veamos... 570S, 675LT, 600LT, P1 y, en su día, F1. Los he probado todos. Pero para sorpresa de mis compañeros , esta es la primera vez que conduzco el coche con el de que empezó todo para McLaren Automotive, el MP4-12C. Más vale tarde que nunca. Tengo la corazonada de que el paso del tiempo va a ser amable con el 12C. Puede que no fuera el supercoche más bonito de 2011, ni el que mejor sonara, pero lo que intentaba era precisamente romper con la receta tradicional. Un diseño que inicialmente parecía una propuesta de nuevo Esprit rechazada por Lotus, ahora luce curiosamente molón y elegante. Pensándolo bien, estoy hasta contento de no haber conducido el 12C cuando salió. Puede que me hubiera sumado a la lluvia de críticas por ser algo anodino y no estar a la altura de un supercoche tradicional en cuanto a lo llamativo, travieso y sonoro. McLaren tomó en cuenta estas críticas y las aprovechó en los modelos siguientes, respondiendo así a la petición de automóviles más estimulantes. Estoy familiarizado con esos coches que le siguieron, así que me siento doblemente intrigado por probar el modelo original que representó la visión pura e inalterada de McLaren. Oficialmente se vendió como un coche sin precedentes por todo lo que heredaba de la F1 en materia de construcción, tecEl Mercedes SLS Black Series puede ser delicado de conducir en la carretera equivocada, pero su 6.2 litros V8 de 631 CV te acaba marcando. El Audi A1 quattro es pequeño aunque de formas perfectas, y en movimiento su diminuto tamaño juega a su favor.

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nología y desarrollo a través de simulación por ordenador. Pero Ferrari también tomó ese camino. Al final la idea clave es que no era necesario un enorme y ruidoso motor para ir rápido y tampoco hacía falta una suspensión muy dura para afrontar curvas de forma disparatada. El 12 C –C de Carbon MonoCell–, por tanto, estaba propulsado por un nuevo 3.8 litros V8 biturbo fabricado para la ocasión, con lubricación por cárter seco, 625 CV –600 CV inicialmente– y 600 Nm de par motor máximo. Montado bien bajo en el chasis, alcanzaba 8.500 rpm, a la altura de los Ferrari, y propulsaba las ruedas traseras a través de una transmisión de doble embrague y siete velocidades. ¿La suspensión? Un clásico de la competición, con trapecios superpuestos y muelles en ambos ejes, pero con amortiguadores hidráulicos interconectados para ofrecer tres niveles de control de los movimientos de la carrocería, haciendo por tanto innecesarias las barras estabilizadoras y ajustando la rigidez del conjunto en tiempo real. El resultado es un paradigma a nivel de comportamiento que era único hace ocho años y lo sigue siendo hoy en día, ofreciendo una ruptura casi mágica entre la comodidad de

marcha y el balanceo de la carrocería, y por tanto confort y habilidad en curva al mismo tiempo. Las superficies rotas e irregulares las despacha con la suavidad y el acierto de un Peugeot de la vieja escuela, pero lánzate a una zona revirada y el McLaren cambia de dirección y agarra como un monoplaza, con una presteza libre de inercias y con la tenacidad de unos neumáticos de gran adherencia. Es algo especial, cargado de talento y tremendamente embaucador. Una y otra vez el MP4-12C cambia de estado de ánimo. Pasa de estar casi adormecido, con la caja de cambios de doble embrague y siete marchas cambiando a muy pocas vueltas y con un leve murmuro de escape a, en un abrir y cerrar de ojos, un infernal gruñido de los turbos –es chocante que sea todo ruido de inducción y nada mecánico–, un enorme empuje a medida que el DCT va subiendo de marchas y un relajado chasis con nervios de acero. Ha sido una larga espera, pero me gusta mucho el McLaren MP4-12C. Una receta que, como McQueen, tiene un gran potencial. Ya sólo queda uno. La última vez que vi un Mercedes-Benz SLS Black Series en Anglesey fue en 2014 y se lo merendó un

Audi A1 quattro

Mercedes-Benz SLS AMG Black Series

BMW M2 Competition

Motor 4 cilindros en línea, 1.984 cc, turbo Potencia 256 CV a 6.000 rpm Par 350 Nm a 2.500-4.500 rpm Peso 1.420 kg Relación peso-potencia 5,55 kg/CV 0-100 km/h 5,7 segundos Vel. máxima 245 km/h Precio nuevo 53.600 euros (2013) Precio actual 53.000 euros

Motor V8, 6.208 cc Potencia 631 CV a 7.400 rpm Par 635 Nm a 5.500 rpm Peso 1.550 kg Relación peso-potencia 2,46 kg/CV 0-100 km/h 3,6 segundos Vel. máxima 315 km/h Precio nuevo Aprox. 285.000 euros (2013) Precio actual 470.000-520.000 euros

Motor 6 cilindros en línea, 2.979 cc, twin-turbo Potencia 410 CV a 5.250-7.000 rpm Par 550 Nm a 2.350-5.200 rpm Peso 1.550 kg Relación peso-potencia 3,78 kg/CV 0-100 km/h 4,4 segundos Vel. máxima 250 km/h (limitada) Precio 75.450 euros

Valoración evo

★★★★

Valoración evo

★★★★★

Valoración evo

★★★★

McLaren P1. Pero qué sonido y qué dramatismo. Su motor AMG es brutalmente escandaloso y sacude todo a su alrededor con un ataque sonoro que enmascara por completo el más recatado y fino sonido del V8 biturbo del McLaren. Con los ojos cerrados y sin conocer los coches, habría sido fácil decidir que el profundo y oscuro aullido tenía las de ganar. En cualquier caso, si a alguno de todos estos coches los define su motor, ha de ser el SLS. Sí, tiene puertas de tipo alas de gaviota –un clásico de los iconos– y una anchura de lado a lado que te hace jadear, especialmente al verlo desde atrás. Pero, honestamente, el 6.2 litros y sus 631 CV de auténtico músculo V8 de AMG bajo el imposiblemente largo capó es su principal baza. Incluso cuando no quieres que lo sea. En la carretera que cruza la isla de Anglesey hacia la A55 –bastante bacheada– la combinación de marcha firme, un acelerador no suficientemente duro, los galopantes 635 Nm de par y un control de tracción que salta a la mínima hacen del SLS un potro desbocado casi incontrolable. Créeme, en carreteras lisas ya es suficientemente salvaje. Dicho esto, el coche en realidad es estimulantemente capaz. Además de la potencia adicional –50 CV–, los ajustes Black Se-

ries –menos peso, suspensión más baja y rígida, amortiguadores adaptativos, cambio DCT de siete marchas más rápido, alerón y elementos de carbono...– añaden algo de delicadeza y sofisticación a la brutal esencia del conjunto. Esto significa que un paseo por el retorcido y estrecho puerto de Llanberis no genera tanta tensión como me temía. Con su diferencial electrónico, el enorme coche gira con nitidez, resistiéndose al subviraje como un campeón. Y lo que es aún mejor, con el ESP en modo Sport Handling puedes modular la actitud en curva del coche a través del acelerador. Es un proceso sorprendentemente preciso y progresivo que, de alguna forma, va en contra del habitual y humeante sobreviraje de AMG. Calienta los neumáticos traseros y haz que deslicen –sin achicharrarlos– y el SLS se siente verdaderamente rápido y sorprendentemente ágil. Aunque ya no sigue siendo el AMG más rápido, es sin duda una propuesta de altos vuelos; un licor de triple destilación con actitud McQueen a raudales. Si el Mercedes-Benz SLS AMG Black Series no es un futuro icono, entonces no sé cuál podría serlo. O bueno, a decir verdad sí lo sé. L

McLaren MP4-12C

Aston Martin V12 Vantage

Porsche 911 Carrera T

Motor V8, 3.799 cc, twin-turbo Potencia 625 CV a 7.500 rpm Par 600 Nm a 3.000-7.000 rpm Peso 1.434 kg Relación peso-potencia 2,39 kg/CV 0-100 km/h 3,3 segundos Vel. máxima 333 km/h Precio nuevo 238.062 euros (2011) Precio actual 120.000-135.000 euros

Motor V12, 5.935 cc Potencia 517 CV a 6.500 rpm Par 570 Nm a 5.750 rpm Peso 1.680 kg Relación peso-potencia 3,25 kg/CV 0-100 km/h 4,2 segundos Vel. máxima 305 km/h Precio nuevo 195.929 euros (2009) Precio actual 95.000-110.000 euros

Motor 6 cilindros bóxer, 2.981 cc, twin-turbo Potencia 370 CV a 6.500 rpm Par 450 Nm a 1.700-5.000 rpm Peso 1.425 kg Relación peso-potencia 3,85 kg/CV 0-100 km/h 4,5 segundos Vel. máxima 293 km/h Precio nuevo 124.010 euros (2017) Precio actual 115.000-125.000 euros

Valoración evo

★★★★

Valoración evo

★★★★★

Valoración evo

★★★★

FUTUROS ICONOS La elección de los redactores Todavía no hemos terminado. En las próximas páginas, cinco colaboradores de defienden a otros modelos recientes, que según ellos tienen madera de icono. 066

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P o r s c h e C ay m a n R Olvídate del GT4 y ten en cuenta al R que le precedió, afirma John Barker Hay una gran expectación sobre el recientemente lanzado Cayman GT4 y su bóxer de seis cilindros –¡hurra!–, igual que hubo un gran revuelo con el último Cayman GT4. Tan exagerado fue que, poco después de salir del concesionario por unos 99.000 euros, ya había GT4 a la venta por más de 120.000 euros, o por casi lo mismo que un 911 GT3 a estrenar. Habiendo conducido ambos, me temo que el mercado se había vuelto un poco loco. En parte porque el GT3 era un mejor coche para disfrutar –a pesar de venderse sólo con cambio automático PDK–, tenía un descabellado motor bóxer de seis cilindros detrás y era mucho más atractivo por el mismo dinero. Pero, sobre todo, porque a pesar de lo emocionante que era el GT4, no consiguió imponerse ante el mejor Cayman que yo había conducido. Aquel era el Cayman R, un coche que algunos puristas de Porsche odiaban por el hecho de que su nombre llevara una letra tan venerada, pero al que yo perdoné fácilmente por haberme ofrecido uno de esos momentos que guardas en tu memoria, en la sección de los mejores ratos de conducción. El coche del 2011 tuvo lugar en el circuito de Poraño timão y alrededores, en Portugal, y el Cayman R facilitó no un efímero momento sino más bien una sucesión de recorridos por carreteras secundarias cerca del circuito, sugerentemente reviradas y pintorescas, pero al mismo tiempo mal asfaltadas, así que muchos aspirantes prometían mucho al principio pero pronto se vieron superados por sus retos. Uno de los que salió reforzado de aquellas carreteras fue el Cayman R. No fue un comienzo deslumbrante, como lo es en la mayoría de los Porsche rápidos, ya que a baja velocidad

el Cayman R parecía desinteresado, con una dirección pesada y un motor no demasiado entregado. Era un bóxer de seis cilindros con 330 CV, nada como para hacer frente al 911 pero con una potencia ya bastante decente para el Cayman, y cuanto más lo exprimías, mejor sonaba. Su tono era metálico y áspero, como su entrega de potencia, y enseguida entendías que estaba perfectamente ajustada a su agarre y comportamiento. Cuando conduces un aullador bóxer de seis cilindros, casi inevitablemente piensas en el 911 e, inconscientemente, esperas la tracción. El Cayman no la ofrece al mismo nivel y la luz del control de tracción del R tiene bastante trabajo. Cansado del parpadeo de la luz y de las intervenciones de la electrónica, y aceptando que la motricidad a la salida de las curvas sería limitada, desconecté los controles de estabilidad y tracción. El Cayman fue brillante. Pulcro y predecible, afrontando con maestría los baches y magulladuras del asfalto. Lo mejor de todo, no obstante, era su aplomo en plena curva. La sensación de conducirlo hacia un giro, llevando inercia, y que se inscribiera en el vértice, con ambos ejes a raya pero siendo ajustables –con un poco más de dirección o un toque de acelerador más firme–, era realmente sublime. Lo elegí como ganador, aunque finalmente el GT3 RS 4.0 se hizo con la victoria. El R no era un 911, pero el Cayman de motor central siempre será un poco diferente. El nuevo Cayman GT4 tampoco será un 911, pero probablemente también sea brillante a su manera. El hecho de que ahora mismo puedas comprar un Cayman R por la mitad del precio del GT4 original debería agradar a cualquier amante de un buen Porsche.

Su aplomo, curva tras curva tras curva, era sublime

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t o y o t a YA R I S G R M N Su origen es humilde, pero el pequeño Toyota es algo especial, asegura Antony Ingram Rebobina mentalmente hasta 1996, antes de que Toyota concibiera el primer Yaris. No son las vacaciones mentales más sugerentes, lo sé, pero aguanta un momento. El pequeñajo de Toyota en la época era el Starlet, un vehículo pequeño de lo más genérico. Un coche lo más alejado que puedas imaginar del concepto de utilitario deportivo. Más allá del intento de Toyota Reino Unido de mejorarlo mediante una versión SR con llantas Speedline y una decoración inspirada en Castrol, tenía el encanto de un puesto de melones y la agilidad de un submarinista con neopreno. Y, aun así, como es habitual, las cosas fueron de otra manera en Japón. Allí, junto a los Starlet normalitos, había uno llamado Glanza V. El nombre suena totalmente extraterrestre y, teniendo en cuenta su escaso parecido con el Starlet convencional, el coche también podría serlo. Atrás quedó el anémico motor 1.3 litros de 75 CV, y en su lugar se instaló un 1.3 litros turbo con doble árbol de levas en cabeza que enviaba 140 CV a las ruedas delanteras. Además, la carrocería estaba repleta de tomas de aire, aletines, faldones y el Glanza aceleraba hasta 100 km/h en poco más de 8 segundos. ¿Por qué te cuento esto? Porque el Toyota Yaris GRMN de 2018 está tan lejos del producto en el que se basa como aquel Glanza lo estaba a mediados de los noventa. De la crisálida de un modelo conocido por sus respetables pero insulsos híbridos, era casi inconcebible que saliera uno de los deportivos más estimulantes y entretenidos del año. Este era un coche hecho con retales, en el mejor de los sentidos, con componentes elegidos para que el conjunto fuera mejor que la suma de sus partes. El motor 1.8 litros de cuatro cilindros (2ZR-FE) nació en coches familiares como el Corolla y después pasó a Lotus, donde equipó un

compresor. En su destinatario final en forma de Yaris, el 2ZR ofrecía 212 CV y 250 Nm de par, a través de una caja de cambios manual de seis marchas y un diferencial Torsen. Las llantas de aleación de color negro fueron forjadas por BBS, los amortiguadores desarrollados por Sachs y el pequeño volante de tres radios lo heredó del GT86. Los asientos deportivos completan un interior que por lo demás es un simple Yaris, y cambian la manera en que se siente el habitáculo, a pesar de que la postura de conducción es demasiado alta. Es cierto que el GRMN no podía igualar el refinamiento del también especial Peugeot 208 GTi by Peugeot Sport, pero conducirlo era entender el nombre. GRMN significa Gazoo Racing Maestros de Nürburgring, y Toyota sólo utilizará esta denominación en modelos que hayan pasado allí el suficiente tiempo como para ganárselo. El Yaris GRMN, juguetón y maleable, y que sube de vueltas con alegría, desde luego se merece el nombre, y es un deportivo más digno que los Starlet de la época del Gran Turismo. Hay otra cosa que distingue al GRMN del Glanza V. A diferencia de aquel coche, Toyota vio bien vender el modelo en Europa, aunque en edición limitada. Sólo se fabricaron 600 ejemplares del Yaris GRMN y lo cierto es que se vendieron enseguida, a pesar de un precio de 29.990 euros. Además de por su comportamiento y sus grandes soluciones a nivel técnico, la exclusividad del GRMN también garantiza su estatus de futuro icono. Y si esto es lo que pueden conseguir los ingenieros de Toyota usando un Yaris como base, la credibilidad de la marca y el valor como coleccionable del Yaris GRMN deberían únicamente ir para arriba cuando Gazoo Racing eche el guante al nuevo Corolla.

Este era un coche hecho con retales, en el mejor de los sentidos

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R e n a u lt M é g a n e 2 7 5 T R O P H Y- R Su singular enfoque hace del Trophy-R un imprescindible para Richard Meaden Si tuvieras que anotar todas las cosas que probablemente disuadirían a alguien a la hora de comprar un coche nuevo, pero que al mismo tiempo asegurarían que ese mismo coche adquiriera en unos años el estatus de icono, la lista definiría al Renault Sport Mégane 275 Trophy-R. Fabricado por Renault Sport para conseguir un nuevo récord de vuelta entre los tracción delantera de producción en Nürburgring Nordschleife, era más evolucionado que la mayoría de especiales de homologación. Prescindiendo de cualquier equipamiento superfluo e incluso de los asientos traseros, pero cargado de caros componentes ligeros de competición, el Trophy-R miró muy poco por la comodidad. Era exclusivo. Muy exclusivo, de hecho, con apenas 250 ejemplares. El paquete opcional Nürburgring Pack –discos delanteros de 350 mm y batería de litio– lo hacía también tremendamente caro, rozando los 45.000 euros. Además, lucía un provocador juego de pegatinas, llantas en color chillón y, por si esto no llamara suficientemente la atención, un escandaloso sonido gracias al sistema de escape Akrapovic de titanio. Los amortiguadores Öhlins ajustables manualmente te daban la opción de suavizar las cosas para un uso en carretera –era sorprendentemente cómodo– o bien prepararlo para circuito, pero para hacerlo debías rebuscar con tus manos en los pasos de rueda. Y con 30 'clics' de ajuste, había suficiente margen para liarla. Pero... este coche era una declaración de intenciones. Una que posicionó a Renault Sport en la cúspide de las

prestaciones entre los compactos deportivos extremos para carretera y circuito. Un tiempo de vuelta de 7 minutos y 54 segundos en el trazado más exigente del mundo ratificó su efectividad y recompensó la férrea ambición de Renault Sport. Como en muchos de estos coches ‘especiales’, la experiencia de conducción es tan fabulosa como nefasta. Ese afán de rebajar los 8 minutos de vuelta en el Ring supuso una aplomada puesta a punto que priorizara el agarre sobre la agilidad propia del modelo –al menos con los neumáticos ya calientes–. Esto significó que el Trophy-R era más académico que juguetón, pero la forma en que podía cumplir en carretera y circuito resultaba bastante sobrecogedora. Ahora, como entonces, necesitarías una buena dosis de masoquismo para exprimir un coche cuyo énfasis está puesto en un recorrido de asfalto de casi 21 kilómetros entre los árboles de las montañas de Eifel. Y ahí reside su belleza. Al menos para aquellos a los que nos seducen estas cosas. Uno de los últimos coches de su clase realmente analógicos, el Trophy-R se convirtió en parte del folclore de los compactos deportivos cuando batió el récord. Lo que valores este tipo de récords decidirá finalmente si te haces con un Trophy-R o si te parece una compra absurda. Yo soy de los primeros, pero sea cual sea tu punto de vista, este es un coche que seguirá provocando discusiones entre aquellos que conocen su historia y generando curiosidad entre quienes no la conocen. El más especial de una especie muy especial, cuyo estatus de icono 'a la espera' está ganado y asegurado.

Se convirtió en parte del folclore de los compactos deportivos

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Ferrari FF No es el mejor Ferrari, pero sí uno de los más fascinantes, sostiene Henry Catchpole Algunos coches van a ser claramente futuros iconos por su talento. Esto podría ser genialidad general en el caso de un Porsche 911 GT3 RS, o una genialidad algo más específica, como el comportamiento en el caso del Renault Sport Mégane Trophy-R. Aun así, el Ferrari FF no es un futuro icono de primer nivel. De hecho, cuando participó en el Coche del Año en 2011 no lo hizo demasiado bien. Además de acabar en las últimas posiciones de la tabla, dejó a mucha gente desconcertada. Nuestro compañero Richard Porter hizo la cita más memorable: “Si el mundo necesitara un Ferrari práctico, también podríamos enseñar matemáticas a los tiburones”. Así pues, el FF no es un purasangre entre los futuros iconos. En realidad, es algo más parecido al Lamborghini Urraco o al Audi RS2. Es diferente. No es el Ferrari con el comportamiento más agradable –aunque es ágil para lo grande que es–, no es el más rápido –si bien sigue siendo muy veloz– y tampoco es el más bonito –incluso si, como yo, le ves el parecido al mítico Bread Van y hay algunos ángulos geniales–, pero sí es uno de los Ferrari más particulares e interesantes jamás fabricados. Únicamente por ser el primer Ferrari de producción con tracción a las cuatro ruedas no habría pasado de ser una simple curiosidad, pero hay varias cosas que lo hacen mucho más fascinante. Para empezar, la configuración mecánica de ese sistema de tracción total patentado por Ferrari, que aprovecha potencia del cigüeñal del motor y la envía a las ruedas delanteras a través de una caja de cambios independiente de dos velocidades –la PTU o Power Transfer Unit– y un par de embragues húmedos. Como sugiere el hecho de estar patentado, 4RM no es un sistema que vayas a

encontrar en ninguna otra parte y, aunque no es perfecto, me encanta la ingeniosidad que representa. Y también está el hecho de que el FF fue el último parapeto de Ferrari frente a los SUV. Ahora ya se han rendido, por supuesto, pero el FF demuestra que la practicidad y las prestaciones no tienen por qué ir en un frasco agrícola. Los más bromistas han sugerido que el FF rivaliza con el Renault Clio R.S. Trophy como el mejor compacto deportivo de la historia, pero no es el tipo de comparativa que aprobaría el departamento de prensa de Ferrari... Por supuesto que muchos coches de altas prestaciones pueden llevar a cuatro ocupantes a todo lujo, pero que el FF te permita también abatir los asientos traseros y transportar un armario de tamaño medio o llevarte la bicicleta de montaña a la montaña, es algo genial. Además, equilibra la practicidad con un V12 atmosférico derivado de la F1, con 660 CV. Algo así como representar Hamlet en una ferretería. No podrías encontrar una yuxtaposición mayor entre treatralidad y practicidad. Merece la pena destacar que el FF es en realidad mejor que el más moderno GTC4 Lusso en cuanto a sonido, ya que parece que los clientes querían un habitáculo mejor insonorizado en el nuevo modelo. Como resultado, cuesta mucho más escuchar el 6.3 litros V12 en el Lusso, lo cual es una pena ya que se trata de uno de los mejores motores del mundo de la automoción. En cualquier caso, el factor final en la apuesta del FF como futuro icono es que es bastante exclusivo para los estándares actuales de Ferrari. No parece que existan cifras oficiales, pero se cree que se produjeron menos de 2.500 unidades entre 2011 y 2016, así que podría ser más escaso todavía que uno de los innegables futuros iconos de Ferrari, el 485 Speciale.

No podrías encontrar una yuxtaposición mayor entre treatralidad y practicidad

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BMW M3/M4 CS Un CS es difícil de justificar hoy en día, pero atento a esto, dice Adam Towler El M3 CSL E46 era caro cuando salió. Un coche sin una base en competición, con una caja de cambios que no gustó demasiado incluso entonces –ahora ya ni hablamos– y frenos inútiles para rodar en circuito, que se supone que es para lo que fue diseñado. Ah, y unos Michelin Pilot Sport Cup originales que necesitaban una pegatina de advertencia antes de ser conducidos en mojado. En cualquier aspecto quedaba por detrás del Porsche 911 GT3 (996.2). Pero, ¿ahora? ¿no querrías uno por tantas y tan reiteradas razones? Se podría decir lo mismo del M3 GTS E92. Un coche decente, pero muy caro para tratarse de un M3 con motor V8 y, en fin, ¿no habrías comprado antes un 997 GT3 como coche para circuito? Aun así, cuando condujimos uno para otra prueba se sintió fabuloso, como hecho a medida, y rezumaba carácter y tacto deportivo, además de ser muy habilidoso. Pagarás mucho dinero por tener uno hoy en día, pero al mismo tiempo merece la pena. La pregunta es: ¿qué posibilidades hay de que el actual M4 CS y su hermano M3 CS de cuatro puertas le sigan los pasos? Los modelos especiales modernos de BMW, a diferencia de los de Porsche, necesitan bastante tiempo para empezar a ser apreciados. El mejor M3/ M4 de la generación actual es fácilmente el modelo 2018 con el paquete Competition. Es un gran coche polivalente y, a pesar de estar cerca del final de su producción, sigue batiendo o estando a la altura de sus rivales. Es imposible que el CS cueste 39.250 euros más, sean cuales sean sus bondades. ¿De verdad pagarías casi 134.000 euros por un Serie 4? Yo tampoco.

Con 460 CV, sólo tiene 10 CV más que el Competition y, aunque sube de vueltas con algo más de ímpetu, para encontrar la diferencia has de conocer ambos coches a fondo, y sobre todo el Competition. Tampoco ayuda que muchos preparadores ofrezcan cifras de potencia muy superiores a las de serie para los M3 y M4 normales y, duren lo que duren esos motores preparados, esto le quita algo de protagonismo al CS. Puede que también incorpore paneles de las puertas aligerados, un capó de fibra de carbono o una consola central más sencilla, pero el ahorro de peso es de sólo 32 kilos, y en una máquina que pesa casi 1.600 kilogramos, es algo muy superficial. Además, tampoco puedes pedirlo con la caja de cambios manual y gran parte de la mejora de prestaciones del coche viene de los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 que, a mi parecer, son inservibles sobre mojado o cuando hace frío. La cosa es que, en la carretera adecuada, el CS es fantástico. Está a la altura del Competition pero gira mejor y se siente más conectado. Obtiene su profundo bramido de un verdadero escape deportivo y, afortunadamente, no tiene un amplificador de sonido para el habitáculo. Ahora el seis cilindros en línea realmente canta, a pesar de estar turboalimentado. Es exclusivo, además, y aunque puede que seas reacio a pagar tanto dinero por uno, el atractivo de toda esa fibra de carbono de serie sirve de cebo. Teniendo en cuenta que los próximos M3 y M4 serán de tracción total, e inevitablemente más refinados, me pregunto qué opinaremos del CS dentro de diez años.

El atractivo de toda esa fibra de carbono de serie sirve de cebo

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Las apuestas seguras Algunos coches sencillamente están destinados a ser iconos desde el instante en el que llegan a los concesionarios. Enumeramos diez que están abocados a serlo.

Página siguiente: El Ariel Nomad recibe el reconocimiento por arar su propio camino; el Fiesta ST (2013-2017) por sus humildes sensaciones de compacto deportivo; el McLaren Senna por ser el culmen del coche de gasolina; el Elise por su maestría en la ligereza; y el Audi R8 V8 por su clásica combinación de ingredientes.

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o es fácil definir un icono. Algunos coches pueden parecer mucho menos espectaculares una vez se disipa el atractivo de la novedad. Otros puede que en retrospección nos recuerden que fueron importantes, o simplemente mejores de lo que recordábamos. No es una ciencia exacta, pero aquí estamos para elegir algunos coches que no hemos mencionado en páginas anteriores, aunque pensamos que es probable que consigan el estatus de ico, empezando por el Alpine A110. nos Es cierto que todavía es nuevo y reluciente, pero lo importante del A110 es que es muy bueno. Y llama la atención, lo cual es algo positivo para el estatus de icono. Además, su punto fuerte y lo que lo diferencia es su ligereza, así que merece ser un futuro icono por recordarnos lo importante que es dicho aspecto. Y seguro que aquí algo tienen que decir los ingenieros de Lotus. Dicho esto, no hay duda de que el Elise es un icono, pero también lleva entre nosotros desde antes de que a la mayoría de pilotos de Fórmula 1 les hubieran salido aún los dientes, así que en una lista de iconos de las últimas décadas probablemente incluirías un Elise S1 amarillo. No obstante, atendiendo al criterio que hemos impuesto sobre que deben ser coches de los últimos cinco años, podemos elegir un Sprint 220 de hoy en día, que es casi sin ninguna duda un mejor coche que el original y más ligero de lo que los Elise han sido durante años. En cuanto a lo de icono, el Elise puede que sea uno de esos coches que no apreciaremos completamente hasta que desaparezca, y sigue siendo un gran coche, a pesar de estar en su ocaso. Y hablando de veteranos, no podemos ignorar al Nissan GT-R, que tiene edad ya suficiente como para parecer parte del paisaje, pero sigue haciendo lo que siempre ha hecho, que es acercar dos lugares distantes a un ritmo embriagador, incluso si hay muchas curvas por el camino. Cuando finalmente llegue el próximo GT-R, que será casi seguro un híbrido, descubriremos lo icónico que siempre ha sido este viejo caballo de batalla. De igual forma, cuando todos los superdeportivos tengan un sistema de propulsión híbrido, intentaremos determinar cuál fue la última expresión de la pureza y la emoción de los motores de combustión por sí solos, y nos toparemos con el McLaren Senna. Si hubiera un premio por fealdad icónica, también lo ganaría. Es una decisión difícil, desde luego, ya que muchos superdeportivos pueden parecer icónicos, pero el Senna es algo especial, como también lo fue, a un nivel menos extremo, el Audi R8 V8 original. Y no me digas que era un deportivo y no un superdeportivo. Era un coche de motor central con un V8 y una caja de cambios manual de rejilla. ¿Qué más quieres? También era, y esto es importante, ciertamente bueno, hasta el punto de que los probadores de esta misma revista apenas podían creer su talento, a la altura del Porsche 911. Sólo por eso, es un icono. No veremos otro igual. Esto último se podría aplicar también a muchos de los coches que ya son iconos, principalmente porque hemos

entrado en una nueva era de tecnologías de propulsión en la que ya hoy casi todo tiene un turbo y tendrá motores eléctricos adicionales el día de mañana. Teniendo esto en cuenta, el culmen de los Porsche atmosféricos de motor central o Cayman GT4 es el favorito de hoy. Aunque no lo digas muy alto que su precio volverá a subir absurdamente. Asimismo, necesitamos compactos deportivos tradicionales en esta lista, así que empecemos con la generación saliente del Ford Fiesta ST como una muestra de diversión a la vieja usanza, y un futuro icono. Podemos decir esto puesto que el modelo actual, con un motor de menor cilindrada y algo más de refinamiento, es una propuesta no tan buena. En el grupo de compactos también está el sorprendentemente extremo Volkswagen Golf Clubsport S, que tiene muchos rasgos de icono, como la exclusividad, su genialidad y su certero enfoque deportivo. Además, da esa satisfactoria sensación ser un secreto bien guardado. Si sabes lo que es, lo sabes, pero si no es sencillamente un Golf con ciertos adornos en sus paragolpes. Esta misma idea se puede aplicar a otro que sin duda será un futuro icono, el Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, que al que no sepa mucho le puede parecer una berlina convencional de cuatro puertas, pero es en realidad un supercoche a precio de derribo con una discreta carrocería. Y, además, es el primer Alfa

El McLaren Senna es la perfecta y última expresión de la pureza y la emoción de los motores de combustión por sí solos decente en mucho tiempo, y es realmente divertido de conducir. Ahora ponte a sumar puntos y dinos una berlina de altos vuelos actual que se merezca más ser un icono. No, un BMW M3 F80 no es la respuesta correcta. Un último apunte sobre iconos. A veces son coches que inventaron un nuevo segmento o un nuevo tipo de diseño sobre el que nadie había pensado antes. Es por eso por lo que esta lista no puede acabarse sin el Rover Streetwise. Bueno, en realidad no. El Matra Rancho ya ofreció lo mismo años antes. Pero en lo que respecta a vehículos sobreelevados con la única misión de conducir rápido sobre pistas de grava, echa un vistazo al reciente Lamborghini Huracán Sterrato, y dinos que la inspiración no les vino al menos en parte del último coche de nuestra lista de futuros iconos, el Ariel Nomad. Algún día, en un futuro, cuando Porsche lance una nueva generación del 911 Safari o Audi intente inyectar algo de la esencia Ur-Quattro a un R8, simplemente recuerda la brillantez y destreza del Nomad, que reinventó primero el concepto. Es una excentricidad, sí, pero también un innegable icono.

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Los que “quizá” lo sean Para otros vehículos la sentencia está aún en el aire. Nos preguntamos cuáles de estos modelos superarán la nota de corte. hora entramos en una zona algo más gris de coches que simplemente podrían ser futuros iconos. Estos son modelos a los que el paso del tiempo no les ha sentado del todo bien o se han marchitado con los años y con la llegada de mejores productos. El Abarth 695 Biposto, por ejemplo. Único como propuesta, lo cual es algo bueno de cara a ser un icono, pero con muchos fallos y también absurdo, sobre todo después de añadir la caja de cambios de dientes rectos, el capó de aleación y otras chucherías que lo convertían en un coche pequeño de casi 70.000 euros. Quizá esa absoluta idiotez, y lo exclusivo que es como resultado, haga de este loco utilitario biplaza un posible icono. Puede que algún día digamos "ya no se hacen cosas así". Y probablemente nadie responda. Ya que estamos con Abarth, se merece una honorable mención su versión del 124 Spider, que desde luego intenta tener aspecto de icono si lo equipas con el capó negro, y ha tenido una vida cortísima, algo típico de los iconos. Por

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el contrario, también es imperfecto y se podría decir que algo artificial, si bien los auténticos iconos son genuinos. Aun así, el Spider mejorado por Abarth es diversión pura –acompañada de pedorretas de escape–, más que cualquier Mazda MX-5 actual, y quizá eso sea suficiente. Y si es ruido lo que quieres, puede que la lista de futuros iconos haga sitio a uno de los últimos V8 atmosféricos de AMG. Es decir, un Mercedes C 63, que nunca fue un coche que le buscara las cosquillas a los BMW M3 en cuanto a precisión, pero rezumaba exhuberancia, energía y sonaba como el Dios del trueno. Debido a que ya tenemos los ojos húmedos por los V8, también podríamos anotar en la lista el Jaguar F-Type R original, con el objetivo de recordarnos cuando un fabricante de gran volumen era capaz de venderte un coche que te hiciera querer dar palmas de excitación, si no fuera porque necesitabas ambas manos para hacer contravolante. Otra joya con ciertos fallos, pero una muy, muy bonita.

A medio camino entre icono y "no me creo que todavía estemos hablando de él" está el Ford Focus RS de última generación, que introdujo el reparto vectorial de par al mundo de los compactos deportivos, pero que también requería mucho trabajo y empeño para obtener el tipo de recompensas que el Fiesta ST te habría ofrecido a la mitad de velocidad. La velocidad, obviamente, no te garantiza automáticamente la entrada al club de los iconos, pero la falta de la misma tampoco es un obstáculo. Si bien el poco enérgico Volkswagen Up! GTI sigue levantando algo de expectación, la historia quizá lo recuerde más por sus fallos que por sus encantos. Todavía es un poco pronto para decidir sobre este, y desde luego es muy pronto para decir si el nuevo Toyota Supra se convertirá en un icono, aunque da la sensación

El F-Type R te hacía querer dar palmas de excitación, si no fuera porque necesitabas ambas manos para hacer contravolante

de que si lo evolucionan un poco podrían crear algo de lo que hablaremos maravillas. Esperemos a ver qué pasa, pero mientras tanto consideremos el GT86, que ya es un viejo conocido, con sus defectos y todo. En lugar de ensañarnos con sus taras, como lo que cuesta en el GT86 afrontar una ligera subida en cuarta velocidad, digamos simplemente que es el tipo de coche que echaremos en falta cuando desaparezca, y quizá cuando lo haga nos daremos cuenta de que deberíamos habernos portado mejor con él. Finalmente, en esta difícil cuasi lista de probables iconos, podemos tener en cuenta el más controvertido de los sujetos, el Alfa Romeo 4C. Habitualmente es considerado una decepción y apenas ves ninguno en la calle, pero también es un pequeño deportivo de motor central con carrocería de fibra de carbono de una compañía italiana y por un precio relativamente asequible. ¿No es eso algo deseable? Sólo si no fuera un poco porquería. ¿Miraremos atrás en un futuro y veremos esto como un problema? ¿Nos importará que sea muy ancho, muy caro, con un interior hecho con materiales baratos y que llame tanto la atención? Sí, probablemente. Quién sabe. La idea que hay tras el 4C es brillante, a pesar de sus muchos defectos. Sobre este y todos los coches de esta lista de posibles futuros iconos aún es difícil decidir. Quizá el paso del tiempo desvele que en los últimos cinco años hemos estado rodeados de iconos. L

¿Se convertirán o no en iconos? El Jaguar F-Type R, el VW Up! GTI, el Abarth 124 Spider, el Alfa Romeo 4C, el Abarth 695 Biposto y el Mercedes C 63 AMG atmosférico.

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García

Se trata de la joven más prometedora del automovilismo femenino mundial. A sus 19 años es la primera española en lograr una victoria en las W Series, la F1 de las mujeres. ¿Su objetivo? Llegar a competir en el Gran Circo contra los hombres.

ara mí es la única y la primera mujer que ha tratado a los chicos del karting de tú a tú”, afirmaba el expiloto español de F1 Adrián Campos justo después de que esta joven alicantina, por entonces aún una niña de 15 años, se impusiera en dos de los más prestigiosos campeonatos internacionales de karts. Corría el año 2015 y lo consiguió primero en el FIA Academy Trophy –en el que participan jóvenes promesas de todo el mundo–, siendo la primera mujer que lo lograba y liderando el campeonato de principio a fin. Y después, en la 44ª edición del Trofeo delle Industrie, en cuyo palmarés figuran nombres tan ilustres como el de Jarno Trulli, Giancarlo Fisichella, Antonio Giovinazzi, Daniil Kvyat… o el mismísimo Lewis Hamilton. Era su carta de presentación definitiva ante el mundo, aunque antes ya se había proclamado dos veces subcampeona de karting de España y había acabado cuarta en el Campeonato de Europa, en el que incluso llegó a la última prueba con posibilidades de coronarse campeona. Después de todo aquello, Ferrari la invitó a Maranello para tomar parte en un programa de tres días de pruebas. Había nacido una estrella. García se inició en el mundo del karting muy joven: “Íbamos mucho a karts de alquiler y se notaba que le encantaba. Cuando tenía nueve años, un día salió a pista uno de competición a dar unas vueltas. Mostró mucho interés. Daban un curso allí y, como a mí también me gustaba el tema, le pregunté si quería hacerlo. Luego, otro día, fuimos a ver una carrera. “Esto es lo que quiero hacer”, me dijo. Y ahí empezó todo”, cuenta su padre, Francisco García. “Es una niña muy competitiva, muy inteligente en la pista y muy astuta. Sabe manejar muy bien las carreras. Esto ayuda mucho”, remacha orgulloso. En 2010, y con sólo 10 años comenzó a competir, convirtiéndose en la primera chica en subir al podio del Nacional Alevín. Tres años después, pasó a la historia como la primera subcampeona de España de karting

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Perdió el Nacional de karts por arriesgar cuando le bastaba ser séptima para proclamarse campeona

por s e rg i o ro d r í g u e z

–de la clase KF3, karts de 125 cc que superan los 120 km/h–. Agresiva y valiente, pese a que le bastaba con ser séptima en la última cita de la temporada, perdió el campeonato por querer luchar por la victoria en la prueba. Pero lo que más le dolió no fue dejar escapar el título, sino no poder dedicárselo a María de Villota, fallecida días antes y uno de sus referentes. En 2014, tras volver a proclamarse subcampeona de karting de España –esta vez en categoría KFJ–, la FIA le acogió en su programa Women in Motorsport, dirigido por la expiloto de rallyes Michelle Mouton, que luego se convertiría en uno de sus grandes apoyos en el mundillo. Esto le permitió participar en el Mundial de la especialidad… algo que conllevaba el que suele ser el gran quebradero de cabeza para todos los jóvenes pilotos: la financiación. Los costes se dispararon viajando por el mundo con su padre y, cuando podía, con un mecánico. Por aquel entonces ya mostraba una gran ambición: “Mi meta es llegar a la F1 e incluso ganarla. Creo que algún día podría competir en ella, aunque sea mujer. Y preferiría que fuera mixta, no que hubiera un campeonato para hombres y otro para mujeres”, declaraba por aquel entonces. Incluso mostraba intención de estudiar Ingeniería Aerodinámica –ahora parece que se inclina por el Derecho–: “para poder conocer mejor y sacarle más partido a los monoplazas”. García se declara “bastante competitiva” y afirma que le gusta la velocidad porque se siente “más viva que nunca. Es una sensación muy difícil de explicar, tienes que vivirlo por ti mismo, es algo muy especial, si lo pruebas ya no puedes dejarlo, o al menos eso me pasó a mí…”. Entre sus ídolos se encuentran Fernando Alonso “por ser español y por como maneja las carreras, sacándole el máximo partido a lo que tiene” pero, sobre todo, Hamilton –“me gusta su pilotaje y también su personalidad”– y Max Verstappen –“me parece un pilotazo. Creo que ganará Mundiales en la Fórmula 1”–. Y en cuanto a mujeres se fija en Danica Patrick, piloto de la Nascar y toda una estrella en Estados Unidos. Señala el de Mónaco como su circuito favorito: “Tiene una magia especial, por ser un circuito urbano, por su entorno, por su historia, por lo complicado que resulta adelantar. Creo que hasta que no corres allí no eres un verdadero piloto de Fórmula 1, para mí sería un gran sueño cumplido disputar una carrera allí”.

Muy personal Nombre completo: Marta García López Fecha de nacimiento: 9 de agosto de 2000 Lugar de nacimiento: Denia -Alicante-. Cuenta de twitter: @martaracing Grupo musical preferido: Miley Cyrus, Rihanna, Kesha… Película preferida: Los juegos del hambre Ciudad para vivir: Los Ángeles, EE.UU. Un animal: Perro Un país: Estados Unidos Un coche: Lamborghini Un deporte al margen del motor: Voleibol y fútbol

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En el año 2016, tras su exitosa temporada anterior, la joven dio el salto a la categoría de monoplazas participando en las últimas pruebas del Campeonato de España de F4 con la escudería Drivex. Obtuvo como mejor resultado una quinta posición, puesto que repitió en cinco ocasiones de las once carreras que disputó. Para el curso siguiente fue reclutada por la Academia de Renault Sport y participó nuevamente en la categoría española, aunque en esta ocasión con MP Motorsport: “Fue una experiencia guay. Ellos nos dieron el apoyo económico, pero no pagaban todo, sólo una parte. La experiencia fue muy buena: iba a Enstone –la fábrica en la que la escudería francesa realiza los ensayos en el túnel del viento y de aerodinámica de los monoplazas del equipo– cada uno o dos meses y ahí hacíamos entrenamiento físico, psicológico... Un poco de todo. Conocí a mucha gente muy interesante. Como experiencia estuvo muy bien y aprendí mucho”, afirma. Aunque los resultados de aquella temporada no estuvieron a la altura de lo esperado. Terminó novena en el campeonato, pero fue expulsada de la academia al no cumplir sus expectativas de finalizar entre las tres primeras. Ese mismo año también disputó una prueba de la SMP Fórmula 4 –el Campeonato Zona Norte Europa de Fórmula 4, que se corre principalmente en circuitos de Rusia, Finlandia y Estonia– logrando puntuar en una de las tres carreras en las que participó. El año 2018 fue uno de los más difíciles de su todavía cortísima carrera. No pudo participar en categorías de monoplazas por falta de presupuesto: “Aquí en España siempre ha sido muy difícil encontrar patrocinadores. Y ese no encontré a nadie que nos apoyase”. Aquello pudo suponer el punto final a su aventura como piloto: “No quería seguir en el karting, porque llevaba en ello toda la vida y no me aportaba ya mucho más. Así que mi idea era estudiar y alejarme del mundo

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“Yo quiero correr contra hombres. No existen límites entre nosotras y ellos”

m a rta ga r c í a

historial

2019

4ª cl a sific ada en l a s W Series

2017

9ª cl a sific ada C ampeonato de España de F4

2015

Ganadora del TROFEO DELLE INDUSTRIE Ganadora del CIK FIA ACADEMY TROPHY 13ª clasificada en el CIK FIA Campeonato del Mundo KFJ 3ª clasificada en la WSK Super Master Series en La Conca 4ª clasificada en el CIK FIA Campeonato de Europa

2014

Subcampeona de España KFJ

2013

Subcampeona de España en la categoría KF3

2012

4ª clasificada en la WSK Final Cup 10ª clasificada en el Campeonato de España de Karting Cadete

2011

Campeona de Andalucía en categoría Alevín 8ª en el Campeonato de España en categoría Alevín

del motor porque si no tienes patrocinadores es imposible. Pero tuve suerte, aparecieron la W Series en septiembre y gracias a ellos estoy corriendo”. Tras ser una de las 18 elegidas de entre 54 aspirantes, la española formó parte de la parrilla de la temporada inaugural de las W Series. Y la experiencia no ha podido ser más positiva: se estrenó en la competición logrando un extraordinario tercer puesto en la primera prueba del campeonato y, el pasado 6 de julio, ganó su primera carrera en monoplazas después de lograr la pole y dominar con autoridad la cuarta cita del campeonato, disputada en el circuito alemán de Norisring. Finalmente, y tras concluir la temporada en cuarto lugar de la clasificación de pilotos, se pone de nota “un ocho o un nueve”. Pese a los buenos resultados, en las dos últimas carreras pudo comprobar que todavía le queda mucho trabajo por delante. Ambas se disputaban sobre pistas en las que predominaban las curvas rápidas, uno de sus puntos débiles: “Me falta un poco de confianza y de técnica. Es algo que intentaré mejorar en el simulador y con los entrenamientos”. Pero el resumen de este año es francamente positivo: “Nos da una oportunidad para competir en monoplazas para las que no tenemos el apoyo económico. El dinero lo es todo, y si no lo tienes, no puedes correr”, afirma. Además, se muestra satisfecha por ver cumplido el objetivo de poner en la escena el automovilismo femenino: “Sales más en los medios por ser algo nuevo y si encima haces buenos resultados… y eso ayuda a la hora de lograr sponsors”. Y se muestra muy sorprendida por la alta competencia del campeonato: “Cuando hicimos el primer test de selección pensaba que iba a haber mucho menos nivel. No sabía que hubiera tantas mujeres con unas capacidas tan altas”. ¿Alguna dificultad por ser chica? “En la pista somos iguales, aunque luego los chicos sean físicamente más fuertes, y hay que entrenar el doble que ellos. Pero todo se puede conseguir”. Eso sí, explica que “cuando tenía 13 años empecé a correr a nivel nacional e internacional y, a veces, por el simple hecho de ser chica, había chicos que no querían que ganase, y me daban golpes y me intentaban sacar fuera de pista. Pero yo quiero correr contra hombres. No existen límites entre nosotras y ellos”. La próxima temporada correrá de nuevo las W Series –es una de las 12 que ya tiene garantizada su plaza–, así como las Toyota Racing Series de Nueva Zelanda –que se disputan en enero y en las que invertirá los 100.000 dólares ganados esta temporada–, que se disputan con los mismos monoplazas que las W Series y que constan de cinco fines de semana en los que se corren tres carreras en cada uno. Al final son 15 pruebas que te sirven para coger experiencia y para estar ya preparada para la temporada que viene. Además, “será bueno para saber dónde estoy en comparación con los hombres”. Tiene claro que su objetivo es llegar algún día a la Fórmula 1, aunque es consciente de que antes debe dar pasos intermedios. De momento, su plan es intentar disputar algunas carreras de la Fórmula Renault el año que viene y dar el salto a la Fórmula 3 en 2021. Aunque ello supone una inversión de entre 700.000 u 800.000 euros para una temporada. “Es mucho dinero. Y encontrar un sponsor en España es complicado porque no hay mucho apoyo al deporte de mujeres”, se resigna. L

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p o r J e t h ro B ov i n g d o n & J AVIER Á LVA RE Z F OTOGR A F Í A p o r A n dy m o rg a n

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duelo v12 Cada uno con un monstruoso V12 de más de 700 CV, el Aston Martin DBS Superleggera y el Ferrari 812 Superfast son los Gran Turismo definitivos de cada marca pero... ¿cuál cumple mejor con las expectativas?

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a s to n m a rt i n d b s s u p e r l eg g e ra vs f e r ra r i 8 1 2 s u p e r fa s t

nos 30 segundos es lo que necesita el Ferrari 812 Superfast para desbaratar todo lo que pensabas que sabías sobre coches GT de motor delantero. Sobre zancadas gigantescas que devoran tiempo y distancia sin apenas esfuerzo, sobre motores que se sienten imperiosos y tienen tantas reservas que incluso circular rápido está libre de la tensión y el estrés que generan modelos más mundanos, o sobre un comportamiento calmado en el que el peso es evidente pero está genialmente gestionado y lleno de músculo. Modelos Gran Turismo que son como imparables fuerzas de la naturaleza, como una marea. Ese no es el estilo del 812 Superfast. Las grandes zancadas son sustituidas por una acción frenética, tan extrema que se siente casi caótica. El motor es salvajemente puntiagudo y, más que engullir los trayectos, los ataca como un banco de pirañas devorando a su presa. El refinado y pesado chasis, de tranquila y comedida dinámica, da paso a una extrema agilidad y a una personalidad maníaca, siempre en alerta. Olvida la marea. En ciertos momentos es como si estuvieras atrapado en una agresiva, desorientadora y furiosa ola de 30 metros justo cuando rompe contra las rocas de la costa. Así que cuando te sientas en el Aston Martin DBS Superleggera, en un estado semieufórico y semiaterrado, puedes recuperar el aliento –en la que parece la primera vez que lo haces desde que arrancaste el V12 de 800 CV del Ferrari–. Algunos de los detalles son quizá algo recargados, pero la estructura –un salpicadero de aspecto envolvente, postura baja y un imponente túnel central que llega hasta la caja de cambios colocada detrás– es bastante reconfortante. Entonces pulsas el suave y fresquito botón de arranque de cristal y el 5.2 litros V12 biturbo cobra vida con un gamberro pero acogedor rugido que se disipa en un ligeramente grave y potente estribillo. El toque de un pequeño botón con la letra S en el radio derecho del volante selecciona los modos Sport o Sport+ y deja cantar al V12, pero aun así la nota es más profunda y calmada que la del V12 del Ferrari, que está digitalmente optimizada. Podrías averiguar las bondades de cada uno antes incluso de conducirlos, me temo. El Aston suena como si estuviera atiborrado de par motor, mientras que el Ferrari parece escupir potencia directamente por sus escapes. A partir de este dispar punto de partida, ambos coches sólo divergen más y más. Elegir aquí un ganador no se basa en descubrir meticulosamente el comportamiento de estos dos monstruos. Ferrari y Aston Martin han lanzado sus tan diferentes filosofías al mismo problema. Pero, ¿con cuál te quedas? Estoy seguro de que es un dilema al que todos querríamos enfrentarnos. Y, aunque las prestaciones, la configuración mecánica y sus precios son sólo el comienzo de la historia, merece la pena profundizar simplemente por contemplar qué El Aston gana la batalla de par motor, con sus 900 Nm eclipsando los 718 Nm del Ferrari, pero el Superfast contraataca con 800 CV –¡a 8.500 rpm!– frente a los 725 CV del Superleggera.

E l F e r r a r i n o e n g u l l e l o s t r ay e c t o s , s i n o q u e l o s ata c a c o m o u n b a n c o d e p i r a Ăą a s d e vo rand o a su pre sa

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a sto n m a rt i n d b s s u p e r l eg g e ra v s f e r ra r i 8 1 2 s u p e r fa st

El Aston no tiene ese s a lva j e ‘ c r e s c e n d o ’ , p e r o s u p ata d a e s i n c l u s o m á s b r u ta ofrecen Ferrari y Aston Martin. Empecemos con el Aston. Superleggera puede que no sea un término literal en este caso, pero incluso con 1.770 kilogramos de chasis de aluminio y carrocería de fibra de carbono de los que tirar, el V12 tiene sin duda lo que hay que tener. Produce 725 CV a 6.500 rpm, así como un ligeramente disparatado par motor máximo de 900 Nm entre 1.800 y 5.000 rpm. Combínalo todo y despacharás el 0 a 160 km/h en 6,4 segundos. También tiene amortiguadores ajustables –posiciones GT, Sport y Sport+–, modos para el motor y el cambio –ídem–, un control de estabilidad con dos niveles de actuación y la ya conocida transmisión automática de ocho velocidades en configuración transaxle –junto al eje trasero–. Ah, y una pecaminosa y preciosa carrocería que hace que el precio de partida de 364.000 euros parezca hasta lógico. Así pues, el Aston es bonito, brutalmente potente, promete alcanzar los 340 km/h, y combina avanzados materiales y tecnología electrónica en una evocativa y elegante receta de GT. Aun así, al lado del Ferrari es casi recatado. Estas cifras son tan absurdas que, en realidad, da gusto escribirlas. El 6.5 litros V12 atmosférico del Superfast llega hasta las 8.900 rpm, y sólo 400 vueltas por debajo del limitador produce 800 CV –eso son 123 CV por litro–, por lo que este coche de motor delantero y tracción trasera de 1.630 kilos alcanza los 160 km/h en menos de 6 segundos. También tiene un cambio transaxle, pero en este caso de doble embrague y siete marchas. No estoy seguro, pero diría que los tiempos de cambio de marcha rondan el ámbito cuántico. Además, hay una nueva dirección eléctrica con Virtual Short Wheelbase 2.0 –o eje trasero direccional, como lo llama todo el mundo–, Side Slip Control 5.0, amortiguadores magnetoreológicos, cinco modos de conducción –Wet, Sport, Race y ajustes para desconectar los controles de estabilidad y tracción–, aerodinámica activa y cientos más de acrónimos, incluido mi favorito, FPO –Ferrari Power Oversteer–. El 812 Superfast tiene aspecto de GT por proporciones y configuración, pero bajo lupa es un purasangre superdeportivo. Cuesta 339.000 euros, aunque este –como la mayoría de coches de los clientes– supera ligeramente los 400.000 euros. En cualquier caso, el día de hoy no trata sobre asuntos tan terrenales. Acabo de ser conquistado por el Ferrari y ahora el más apacible V12 del Aston Martin está intentando calmar la tensión de mis manos, brazos y hombros. Ya he mencionado la baja postura de conducción y el esculpido monumento de salpicadero, que se combinan para hacerte sentir resguardado pero también algo pequeño e insignificante. El del Ferrari es un interior más amplio, menos voluminoso y con una liberadora sensación de visibilidad. El Aston contraataca con el suave funcionamiento de su caja de cambios a baja velocidad, una dirección más lenta y pesada –aunque es bastante rápida en cualquier baremo, con una relación de 13.09:1– y el efecto de empuje de los turbos en la respuesta al acelerador. Todo se siente más estable, más intuitivo y el mayor peso de los mandos transmite una gran sensación de conexión.

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Ferrari y Aston Martin han aplicado diferentes filosofĂas al mismo problema

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Aporta tal confianza y familiaridad que apenas unos minutos más tarde decidirás que sentir los 900 Nm al completo es una gran idea. Siempre y cuando haya 2.000 rpm en el cuentavueltas, la respuesta del acelerador es realmente buena y el DBS se aleja rápidamente de las sensaciones tradicionales de un GT y se lanza al vuelo. Maaadre mía... el DBS Superleggera se siente chifladamente rápido incluso después del Ferrari. Es una experiencia distinta, desde luego. El Ferrari tiene una intensidad pasmosa y te asedia con cantarinas revoluciones y cambios de marcha que llegan antes incluso de que los solicites. Un desconcertante frenesí. El Aston tiene marchas más largas y no tiene ese salvaje 'crescendo' que se repite una vez tras otra, pero su patada es incluso más bruta. Eres arrastrado al frente de una increíble e imparable estampida. En general, el chasis está a la altura de la embestida de par y, cuando no lo está, el DBS tampoco parece sentirse descolocado o sobrepasado. Un ligero deslizamiento de las ruedas o un sutil corte por parte del control de tracción resulta oportuno y aporta vida al coche. Es un GT, pero no de la misma omnipotente e infalible manera que un Bentley Continental GT. Sientes que hay diversión disponible al explorar sus prestaciones y que la persona que está tras el volante tiene su papel. Suficiente como para empujarte a cambiar los amortiguadores del modo GT al Sport. El escalonamiento es evidente y, aunque en Sport el coche se siente firme en este machacado asfalto, elimina esa sensación de estar flotando en tierra de nadie al afrontar cambios de rasante o al enlazar curvas. Afortunadamente las carreteras están secas y tranquilas, y el DBS empieza a crecerse. Hay algo realmente especial en que un coche grande y de enorme potencia y peso pueda ensuciarse las 'manos', y el Aston da la sensación de estar disfrutando de la acción y no simplemente complaciéndome con un tranquilo desdén. Hay una pequeña vacilación entre el momento en el que le pido un cambio de dirección y cuando empieza a pivotar hacia el vértice, pero la forma en que la dirección cobra peso en tus manos y el ángulo de balanceo están bastante acompasados, así que no hay sorpresas. De hecho, el Superleggera genera una gran adherencia en el eje delantero y las torturadas gomas traseras Pirelli de sección 305 cumplen con creces también. Puedes acosarlas hasta derrotarlas, pero un estilo de conducción suave y considerado tiene como resultado un pulcro, preciso y brillante avance. Quizá son mis expectativas, o el carisma y el absoluto asedio del DBS, lo que me lleva a decantarme por él, pero para mí tiene un chasis mucho mejor resuelto que el más ligero y manifiestamente más deportivo Vantage. La ventaja adicional es que a pesar de que la caja de cambios se sienta ocasionalmente algo lenta o la suspensión se vea en aprietos en algún momento, cuando vuelves a pisar el acelerador puedes perdonarle casi todo. Puede que el V12 ahora sea turbo, pero sigue siendo una máquina que te deja boquiabierto. Este es un súper GT hecho de la manera correcta. Nuestro compañero Antony Ingram nos ha estado ayudando con las fotografías del Superfast y se baja del coche justo cuando yo vuelvo. "Una locura, ¿verdad?", dice señalando al Ferrari. "En el trayecto hasta aquí no estoy seguro de haber acelerado a fondo ni una sola vez. No tengo claro haber superado las 5.000 rpm". Ambos asentimos y sonreímos. El Ferrari parece casi siempre demasiado y a veces suspiras de alivio al bajarte de él. Pero a pesar de todo el V12 te vuelve a conquistar en segundos. Será mejor dar otra vuelta, sólo para comprobar si es tan demencial como parece... El conductor se sienta bajo en el elaborado habitáculo del Aston, envuelto por el salpicadero.

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E l S u p e r f a s t d es a f Ă a l a s l e y es d e l a f Ă s i c a y los conceptos de es p a c i o y t i e m p o

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Tras probar el DBS, la sensación de luminosidad y espacio en el Ferrari es notable y al instante se siente más compacto. No soy muy partidario del interior de Alcantara en color gamuza de piel –llamado beige en las especificaciones–, pero después de bajarme del recargado DBS, este diseño más sobrio resulta refrescantemente sencillo y contenido. Me gustaría que el asiento bajara un poco más, pero por lo demás todo está bien y luce elegante y deportivo, aunque también extremadamente cómodo. Exprimir como un lunático primera, segunda y después tercera es suficiente para responder a mi pregunta inicial. Sí, el Ferrari es tan disparatado como parecía en un principio. El motor es sensacionalmente puntiagudo, el cambio hace parecer desesperantemente lento al efectivo ZF de convertidor de par del DBS, y el chasis es tan reactivo y neutro que si no fuera por el largo capó y por la banda sonora, creerías que el motor está ubicado detrás de tus hombros. El Superfast no rompe simplemente con todos los cánones de los GT, también parece tener entusiasmo en desafiar cosas tan triviales como las leyes de la física y los conceptos de espacio y tiempo. Seré sincero. La apabullante agresión hace bastante difícil analizar los atributos dinámicos

del Ferrari. Tiendes a experimentarlo y recordarlo como un tornado de energía y ruido. No obstante, hay por supuesto cualidades individuales y sutilezas que contribuyen al espectacular conjunto. La caja de cambios, por ejemplo, es asombrosamente rápida pero tiene una brillante programación que te hace sentir conectado a sus acciones, mientras que las grandes levas responden al primer milímetro de interacción o incluso menos, y la siguiente marcha entra cuando la leva vuelve a su posición. Una sincronización perfecta que crea una mezcla de conexión mecánica y velocidad mágica. Tu cerebro percibe cero retraso entre petición y resultado. Lo mismo es aplicable a la respuesta al acelerador del motor, y a pesar de la aplastante potencia específica, el simple tamaño del V12 genera enormes cantidades de par. No tiene la gutural patada del DBS, eso es cierto, pero unas marchas más cortas y la velocidad a la que el 812 sube de vueltas hacen que cualquier queja al respecto sea completamente absurda. Se siente estupendamente exagerado en cualquier marcha, a cualquier velodidad. No se puede evitar la conclusión de que esta combinación de motor y caja de cambios no sólo hace sombra al Aston, sino que está entre las mejores que jamás hayamos visto en un coche de calle. Pero esto todavía no ha acabado. Mientras

que el chasis del Aston es intuitivo y fácil incluso en conducción agresiva, el Ferrari se siente bastante nervioso al principio, y tras pasar tiempo con el 812, sigue siendo un coche delicado de conducir con suavidad. Los culpables son la rápida relación de la dirección –11.5:1–, la ligereza de la misma y la agilidad que permite el hecho de que el motor esté montado bastante retrasado en el chasis, que los neumáticos delanteros sean de sección 275 y el eje trasero sea direccional. Parece perverso criticar un coche por sentirse demasiado ágil, pero por alguna razón acostumbrarse a un gran supercoche de motor delantero y 800 CV que requiere los mismos minúsculos movimientos de dirección que un Caterham, es casi imposible. Por supuesto, la brillante electrónica de Ferrari supone una gran ayuda. Este es otro aspecto en el que el Superfast marca la diferencia frente al Superleggera. En anteriores Aston atmosféricos el modo Track del ESP era genialmente permisivo y sutil, pero quizá por el inmenso par motor del DBS, ahora el ajuste es mucho más pesimista y actúa de manera más severa. Por el contrario, el Superfast te deja trabajar en una zona que no parece tan claramente definida en modo Race y es genialmente permisivo si seleccionas CT Off. Olvídate del subviraje a velocidades de

Ferrari 812 Superfast Motor V12, 6.496 cc Potencia 800 CV a 8.500 rpm Par 718 Nm a 7.000 rpm Peso 1.630 kg Relación peso-potencia 2,04 kg/CV 0-100 km/h 2,9 segundos Vel. máxima 340 km/h Precio 339.000 euros

Valoración evo

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★★★★★

a s to n m a rt i n d b s s u p e r l eg g e ra v s f e r ra r i 8 1 2 s u p e r fa st carretera. Giras y el 812 ya está en el vértice. Es la zaga lo que tendrás que controlar, y aquí el atrozmente complejo maridaje de ruedas traseras directrices, E-Diff y controles de estabilidad y tracción se siente totalmente natural, motivador y, siendo honestos, también vital. El modo ESC Off es para circuitos anchos o para contentar al fotógrafo, únicamente. En pocas palabras, el Ferrari 812 Superfast bate con facilidad al DBS Superleggera en una buena carretera y cuando se conduce como un deportivo o superdeportivo. Es más rápido, excitante, tiene mejor respuesta y cuenta con un desconcertante y revitalizante 6.5 litros V12. Lo salvaje y lo sofisticado normalmente no van de la mano, pero en el Superfast se complementan a la perfección. Tiene sus defectos, como la falta de mordida inicial de los frenos, una suspensión muy dura que puede resultar demasiado firme incluso en el modo para carreteras bacheadas, o una dirección de asistencia eléctrica que pierde claridad a favor de velocidad y ligereza, pero tal es la

naturaleza abrumadora de la personalidad y de las prestaciones del 812 que ninguno de esos defectos puede competir con la dominante sensación de excitación y disfrute. Lo adoro. La gran pregunta es si verdaderamente es un GT. El DBS Superleggera desde luego que lo es. La comodidad de marcha es mejor, su comportamiento resulta más intuitivo, sirve igual para un roto que para un descosido y su aspecto es fascinantemente precioso. Además, no defrauda cuando la exigencia aumenta. Al límite se siente más pesado pero menos delicado, el control de la carrocería está más en línea con la respuesta de la dirección y, aunque el agarre y la tracción no están a la altura del Ferrari, la mayoría de personas encontraría más fácil exprimir más a menudo su potencial. Espero que esto no suene a pocos elogios para el DBS. Es un gran coche. El motor es magnífico, es fascinantemente rápido y muy excitante de conducir en una gran carretera. También lo adoro. Como un afilado GT es verdaderamente una referencia y cumple con lo

que se espera de un Aston Martin mucho mejor que cualquiera desde el Vanquish S original. Es algo difícil de definir, pero quizá sea la gran sensación de bienestar que ofrece en cualquier circunstancia. El DBS Superleggera consigue que quieras conducirlo todo el tiempo, sea cual sea el destino con tal de que esté lejos, muy lejos. Depare lo que depare el camino al Aston, se lo merendará. El Ferrari quizá no tenga el amplio abanico de habilidades del DBS Superleggera. Es sin duda un modelo más enfocado a la deportividad y, aunque puedes conducirlo despacio, hacerlo es bastante anodino. Un poco satisfactorio momento de calma antes del próximo y electrizante asalto. La cuestión es si quieres un coche que ofrezca una brillantez constante o momentos de magia pura y desconcertante. ¿Yo? La atracción de este 6.5 litros V12 es demasiado como para resistirme. La vida es corta. Y la vida de enormes motores atmosféricos que lleguen hasta las 8.900 rpm es aún más corta. Quiero ir 'Superfast' antes de que sea demasiado tarde. L

Aston Martin DBS Superleggera Motor V12, 5.204 cc, twin-turbo Potencia 725 CV a 6.500 rpm Par 900 Nm a 1.800-5.000 rpm Peso 1.770 kg Relación peso-potencia 2,44 kg/CV 0-100 km/h 3,4 segundos Vel. máxima 340 km/h Precio 364.000 euros

Valoración evo

★★★★

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tecn

carlsberg fabricase el é ctricos...

En el Taycan, Porsche ha puesto todo su buen hacer para construir el eléctrico más sofisticado y dinámico que permite la tecnología actual. Buceamos bajo su carrocería para aprender unas cuantas lecciones... Texto Álvaro Sauras

omenzar este texto sin hacer alusión a cierto fabricante americano de coches eléctricos es prácticamente imposible. Tal es la repercusión que ha conseguido Tesla en sus breves años de historia. Llegaron con la intención de ‘acelerar la transición hacia la movilidad eléctrica’, y se han convertido en la vara de medir a la que debe someterse, de manera inefable, cualquier nuevo modelo eléctrico que pretenda tenerse a sí mismo como relevante. Y es una lástima, porque abordar el asunto sin afrontar las dos cuestiones espinosas relacionadas con el Taycan −la autonomía y el ritmo de despliegue de la red de cargadores Ionity− sería muy cómodo para mí... aunque muy desleal de cara a vosotros, los lectores. De manera que no va a ser posible esquivar la bala consistente en hablar de Tesla a la hora de presentar al Taycan. En lugar de pasar de puntillas por el tema, va a ser mucho mejor arremangarnos y entrar hasta el fondo en él.

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Hasta ahora, el efecto de estas confrontaciones no ha sido muy benéfico para los adversarios de Tesla. Principalmente, porque todavía no ha habido un fabricante que quiera entrar al trapo de competir con Tesla... en los mismos términos que Tesla. Y es que... seamos sinceros: las principales cualidades positivas de un Tesla son que gasta poco y dispone de una red de Supercargadores estratégicamente ubicados y gracias a la cual viajar es más o menos sencillo. En términos de telecomunicaciones e interfaz también están muy por delante de sus rivales. Todos esos son grandísimos argumentos de venta, y el éxito de Tesla es consecuencia directa de ellos. Sin embargo, esas virtudes acarrean algunos inconvenientes. El diseño interior es espartano, las calidades resultan honestas y los ajustes son mejorables. El tacto de conducción es mundano. La insonorización no es espectacular. Y las promesas sobre las habilidades futuras, así como el funcionamiento actual de su sistema Autopilot −que ha pegado un bajón importante a raíz del divorcio entre Tesla y la israelí Mobi-

Descubre la técnica del Taycan

leye− no paran de colocar a Tesla en situaciones incómodas. Y todo eso, haciendo un esfuerzo por usar adjetivos amables. UNOS POCOS SÍ QUE LO HAN INTENTADO El primer potencial ‘Tesla Killer’ −denominación romántica que se le adjudica en los foros y comunidades de Internet a cada hipotético nuevo adversario de la gama de Tesla− fue el Jaguar I-Pace. A priori, el I-Pace tenía una mano ganadora. Disponía de todo lo necesario para enfrentarse a Tesla, derrotarla y humillarla. O eso queríamos creer. Carrocería de aluminio. 90 kWh de batería. Una plataforma específica. Doble motor de imanes permanentes. Carga rápida a 100 kW de potencia. Pero resultó que el I-Pace gastaba más

No va a ser posible esquivar la bala consistente en hablar de Tesla a la hora de presentar al Taycan 093

tecn En Marcha

Con el Taycan, esperábamos que Porsche hiciera un milagro. El problema, es que los milagros no existen

de lo esperado. ¿Dónde reside su pecado? Sobre todo, en que Jaguar se ha empeñado en dotar al I-Pace de la consistencia y resistencia necesaria para soportar un trato duro fuera del asfalto, superar trialeras y vadear cauces de hasta medio metro de profundidad sin consecuencias. Esas características se traducen en peso. Y ese peso merma la autonomía. Después llegó el Audi e-tron quattro. En rigor, el e-tron nunca debió ser considerado un candidato a ‘Tesla Killer’. Las dos razones principales es que está basado en el kit modular MLB-Evo del que derivan modelos como el Audi Q7 −y simplemente eso ya implica un sobrepeso insalvable–, y que, debido a sus proporciones, afronta una resistencia aerodinámica muy elevada. El e-tron tiene grandes cosas buenas. El interior está muy por delante del de Tesla. El confort es realmente exquisito. Al igual que el Jaguar, vuelve a ser un modelo bastante tolerante a la circulación fuera de asfalto. Y Audi ha logrado hacer un pequeño milagro en términos de consumo, que sin dejar de ser elevado, está sensiblemente por debajo de lo esperado y prácticamente permite viajar con cierto desahogo. Pero la autonomía en condiciones reales sigue siendo baja. Al hilo del Audi e-tron, llegó el Mercedes EQC. El EQC es un eléctrico formidable en muchos sentidos, que brilla por sus numerosos asistentes a la conducción, su impresionante alumbrado adaptativo, su impecable interior o ese sistema llamado MBux gracias al cual puedes hablar al coche diciendo ‘Hola Mercedes’ y pedirle cosas con una esperanza razonable de que te entienda y satisfaga tus deseos. Sin embargo, volvemos a estar ante una plataforma derivada de un modelo convencional −en este caso, del GLC− y dotada de una elevada resistencia aerodinámica − consecuencia de sus proporciones, no de su diseño−; dos factores que vuelven a redundar en un problema de peso que, a su vez, se traduce en una autonomía relativamente limitada. Y de nuevo se hace añicos la ilusión −bastante idiota y estéril, por otra parte, pero no obstante emocionante− de ver a Tesla derrotada. CON EL TAYCAN, LLEGA LA ARTILLERÍA PESADA Lo cierto es que, con el Taycan, muchos esperábamos que Porsche hiciera un milagro. Que construyese un coche más rápido que un Tesla, con mejor comportamiento, mejor interior, mayor rigidez, más equipamiento y más autonomía. El problema es que los milagros no existen. Los chicos de Tesla no han incorporado en sus coches todos esos puntos débiles porque sean estúpidos −al contrario, han demostrado una y otra vez ser terriblemente inteligentes y talentosos−, sino porque han decidido fabricar sus coches con esa combinación de características. Enfrentados a este panorama, Porsche tenía dos opciones. Podía construir un rival de un Tesla... o decantarse por fabricar la mejor berlina deportiva premium eléctrica del mundo. Afortunadamente han optado por seguir esa segunda senda. Y por varios motivos...

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n Para demostrarnos las cualidades dinámicas del Taycan, Porsche nos permitió disfrutar de tantas vueltas como quisiéramos alrededor del circuito del ADAC en Grevenbroich, Alemania... si bien, siempre en calidad de pasajeros. Esta oportunidad sirvió para intuir lo terriblemente rápido que es el Taycan, tanto en línea recta como en curva. En la variante Turbo S, acelera hasta muy pasados los 150 km/h tan deprisa como le permiten sus neumáticos. Sobre asfalto seco, es capaz de cambiar de dirección con una rapidez y violencia asombrosas. Y la foto de la derecha da testimonio de lo que ocurre cuando se desconectan las ayudas y se reúne el valor suficiente para acelerar a fondo durante más de un segundo. Es cierto que, incluso como pasajero, eres consciente del peso que se esconde bajo el habitáculo... pero tiene toda la pinta de ir a brindar la interacción, tacto y repertorio dinámico del que han carecido los eléctricos hasta ahora.

la carrocería n El Taycan emplea una plataforma específica de tipo ‘multimaterial’, que combina acero de alta –azul– y ultra alta resistencia –dorado– con tres tipos diferentes de aluminio –estampado, en gris; extruído, en verde; y fundido a presión, en rosa– para dar como resultado una carrocería asombrosamente rígida y ligera: sin puertas, capó y tapa del maletero, solamente pesa 175 kg. Bajo esta carrocería se atornilla, mediante 28 pernos, la batería, que va alojada en un cofre de acero de 151 kilos de peso y que literalmente duplica la rigidez a torsión del Taycan. Emplear una carrocería específica ha permitido obtener el mejor packaging posible.

packaging

n El packaging o empaquetamiento hace referencia a la disposición de los elementos mecánicos dentro de la carrocería. Gracias al empleo de un kit modular específico para eléctricos –que va a dar lugar también a modelos como el Taycan Cross Turismo o el Audi e-tron GT–, en el interior del Taycan no hay ni un centímetro cúbico de espacio desperdiciado –un pecado en el que sí incurren el Audi e-etron quattro o el Mercedes EQC, y que pasa factura en forma de resistencia aerodinámica y peso adicionales–. Bajo la carrocería, el Taycan esconde un chasis muy corto y compacto, con un centro de gravedad situado justo entre los ejes –algo primordial de cara a ofrecer un comportamiento neutro y efectivo– y a una cota por debajo, incluso, de la del centro de gravedad del 911. La longitud del coche se completa con sendas estructuras anti-choque delantera y trasera –fabricadas en ligero aluminio– que, como ocurre también en los modelos de Tesla, alojan los correspondientes espaciosos maleteros.

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tecn

el sistema eléctrico

n La gran innovación del Taycan es contar con una arquitectura a 800 voltios, el doble que el resto de eléctricos actuales. Eso reduce las pérdidas de energía debidas a la resistencia eléctrica de los conductores –así como la sección, peso y coste de los mismos– y le va a permitir cargar hasta a 270 kW en cargadores de 1.000 voltios como los de la red ionity –una cifra que Porsche planea incrementar en el futuro hasta los 450 kW–.

Recarga n En postes de 1.000 voltios, el Taycan puede cargarse a un máximo de 270 kW de potencia. Eso equivale a ganar autonomía a un ritmo de 1.000 kilómetros por hora, llenando su batería hasta el 80% en 23 minutos. Ionity tiene previsto instalar 400 de estos cargadores antes del final de 2020... de los que 100 ya están en funcionamiento −por desgracia, ninguno se encuentra en España... donde aún se están construyendo los tres primeros−. En los cargadores ‘normales’ de 400 voltios, puede recargarse hasta a 150 kW de potencia.

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Batería n La batería del Taycan tiene 93,4 kWh de capacidad bruta. La capacidad neta o utilizable asciende a 83,7 kWh –reservar más del 10% para gestión y degradación representa bastante más del 6-7% que suelen guardar el resto de fabricantes–. Obviamente, es un cifra inferior a la que ofrecen los mejores Tesla, que llegan a los 100 kWh. Está compuesta por 33 módulos, que alojan 396 celdas de tipo pouch −con carcasa blanda−, fabricadas por LG Chem, conectadas de dos en dos en paralelo y después 198 en serie. Pesa 650 kilogramos.

Fontanería n Como en todos los eléctricos, la gestión térmica

es muy importante. Hay que mantener todo el vehículo a la temperatura correcta... gastando la mínima energía posible. El Taycan cuenta con tres circuitos de refrigeración: batería, electrónica y motores... y cada uno puede tolerar agua a más temperatura que el anterior. Además, cuenta con calefactores, enfriadores y el circuito de climatización del habitáculo. Todos estos tubos y válvulas realizan la mezcla óptima de los fluidos.

da rá q u e h a b l a r : p o rsc h e tayca n

el chasis

n En todo lo relacionado con la dinámica de conducción, Porsche ha echado el resto. El chasis del Taycan incorpora todo lo que se le puede montar a un coche hoy en día... literalmente. La suspensión es neumática de tres cámaras. Eso significa que ofrece tres durezas de muelle. Se trata de una mejora espectacular respecto de la típica solución de suspensión neumática y amortiguadores adaptativos, porque realmente permite contar con tres tarados diferentes de suspensión... y no sólo con tres sensaciones de dureza distintas. Las barras estabilizadoras activas de 48 voltios están firmadas por Schaeffler, y permiten que, en las modalidades de conducción más deportivas, el Taycan no balancee en absoluto. De hecho, la única desviación respecto del plano horizontal que experimenta el coche es consecuencia de la compresión

y deriva de los neumáticos como resultado de la moderada −debida a lo bajo que se sitúa el centro de gravedad− transferencia de masa que se produce hacia el lado exterior de la curva. Contar con estabilizadoras activas permite realizar un ajuste muy bueno del subviraje y el sobreviraje, porque puedes modificar la rigidez virtual a balanceo del tren trasero y, con ello, dosificar gota a gota el grado de subviraje del vehículo. Sobre esa característica, la dirección trasera añade un plus de ajustabilidad, incrementando la maniobrabilidad a baja velocidad, la estabilidad a alta, y metiendo en vereda al sobreviraje siempre que amenace con desmadrarse. Combinados, todos estos sistemas deberían dotar a la dirección del Taycan de un tacto y progresividad infinitos, haciendo del conducir al límite un ejercicio tan adictivo, tranquilizador y reconfortante como debería de ser siempre el conducir un deportivo.

Los clientes del Taycan quieren bajar de él con la misma sensación de invencibilidad que de su Porsche 911 GT3

El primero es que el comportamiento del Taycan tiene que ser perfecto. Porque no nos engañemos... el mundo está observando. Para cuando leas estas líneas, estaremos conduciendo un Taycan Turbo S por Escandinavia, y no vamos a tener ninguna clase de piedad a la hora de evaluarlo. Una dirección sin tacto, unos frenos desconcertantes, un eje delantero y trasero divorciados y que a duras penas se ponen de acuerdo sobre cuando toca traccionar, derrapar o deslizar... todo eso está bien en coches eléctricos del montón, de los que sólo esperas que sean capaces de arrastrarse de A a B. El Taycan es un Porsche: no le puede ocurrir nada de eso, y confío ciegamente en no tener que experimentar el disgusto de informar de lo contrario. Un Porsche siempre supera tus expectativas en términos dinámicos; esa es la piedra angular sobre la que se edifica toda la marca. Y eso, por supuesto, incluye que nunca, y bajo ningún concepto, debe iluminarse una advertencia en la instrumentación diciendo que algo −lo que sea: la batería, el inversor, el motor o los frenos− se ha ‘sobrecalentado’. Eso es algo que, cuando se conduce de forma muy deportiva, ocurre con frecuencia en el Tesla Model S... y que sucede casi constantemente en un Model X. El segundo motivo es que el interior tiene que estar a la altura. Eso significa que la ergonomía tiene que ser perfecta, pero también que la calidad y los ajustes deben resultar tan irreprochables... como perdurables en el tiempo. Cada vez que hemos probado un Tesla, se ha descuajaringado algún revestimiento del interior durante un apoyo en curva −no, no estoy bromeando−. El Taycan no puede desmontarse sobre la marcha. Después, está el asunto de que Porsche haya dotado al Taycan de la que probablemente sea la instrumentación más deliciosamente innovadora, informativa y práctica de la historia del automóvil. Esto era un objetivo opcional... y podemos considerarlo algo así como un bonus. A mí me gusta la pantalla táctil del Tesla Model 3... pero hay que reconocer que Porsche ha elevado el concepto de táctil a un nuevo nivel. Ya quisiera un icono como el 911 disfrutar de la instrumentación y la ergonomía que ofrece el Taycan. Ahora llegamos al que probablemente sea el asunto más trascendente del proceso de concepción del Taycan. ¿A qué clase de clientes va dirigido? Los clientes de Tesla aspiran a tener autonomía suficiente para llegar a su destino con su coche. Y es legítimo. Sin embargo, el cliente medio de un Taycan ya tiene entre dos y tres modelos de Porsche. Y a lo que aspira es a bajar de su Porsche eléctrico con la misma sensación de invencibilidad que de su 911 GT3. Ese, y ningún otro, es el requisito fundamental de diseño del Taycan. Puede que te fastidie... pero es un hecho: Porsche compite en una liga diferente a Tesla. No digo que sea una liga mejor. De hecho, en casi todos los sentidos, es una categoría mucho más estricta y exigente. Pero es diferente. No tengo ni idea de cuantos litros de capacidad media tiene un bolso de Louis Vuitton... ni creo que le importe mucho a nadie.

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tecn

propulsión

n En general, el esquema de propulsión del Taycan es el típico de todo eléctrico ‘serio’. Cuenta con un motor delantero de relativa baja potencia –debido a las transferencias de masa al acelerar, ese eje cuenta con mucha menos motricidad–, y un propulsor trasero más potente. Ambos son de imanes permanentes, lo que se podría definir como la decisión más cara y efectiva, ya que son los motores más compactos, ligeros y fáciles de refrigerar y controlar que existen. Donde el Taycan se aparta de lo convencional es en lo referente a la transmisión del tren trasero. A pesar de los enormes pares motrices que hay en juego, hasta ahora ningún fabricante ha querido meterse en el ‘jardín’ de recurrir a un diferencial autoblocante. Como puedes ver a la derecha, Porsche sí que ha montado uno –variable y controlado eléctricamente–, junto con una caja de cambios de dos velocidades.

Motor

Cambio

n De imanes permanentes, con un bobinado ‘de horquilla’, que emplea conductores conformados con la forma exacta en lugar de simplemente enrollados, para conseguir mejores prestaciones. Alcanza 16.000 rpm, y entrega hasta un máximo de 335 kW y 610 Nm.

n Las dos marchas que encontramos en el tren trasero sirven para mejorar las prestaciones hasta 60 km/h –cuando se seleccionan modalidades de conducción deportivas–, alcanzar alta velocidad –hasta 260 km/h− y reducir el consumo −el motor gira más despacio−.

n Genera la corriente trifásica que necesita el motor a partir de la tensión de la batería. La electrónica es de silicio −algún modelo, como el Tesla Model 3, ya usa carburo de silicio, más eficiente−, pero ofrece una enorme capacidad de regeneración: hasta 0,4 g de deceleración.

el interior

n Es el aspecto mejor resuelto del Taycan, después del apartado dinámico. El interior está plagado de novedades, y no reutiliza ningún elemento de otros modelos de Porsche... ni siquiera de la recién presentada generación 992 del 911. La principal novedad es la impresionante pantalla TFT curva de 16,8’’ de la instrumentación, que además cuenta con sendas superficies laterales táctiles para controlar funciones como el alumbrado, la suspensión,

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Inversor

la altura de la carrocería o la desconexión del control de estabilidad. Antes, estas funciones estaban encomendadas a mandos en el túnel central cuyo accionamiento requería apartar la vista de la carretera. El resto del interior es... muy digital y táctil, pudiendo disponer de hasta cinco pantallas, si incluimos la posibilidad opcional de proporcionar al pasajero la suya propia para que pueda hacerse cargo de la navegación o del sistema multimedia de una forma más cómoda.

la fabricación

n El Taycan se fabrica en Zuffenhausen, Stuttgart. Se trata de la sede más icónica de Porsche. De hecho, el edificio de ensamblaje final del Taycan se encuentra literalmente a unos 50 metros de la nave de la que comenzaron a salir, a partir del 6 de abril de 1950, las primeras unidades del Porsche 356 –aunque, técnicamente, los primeros 50 ejemplares se construyeron durante los dos años anteriores en Austria–. Actualmente, cada día se fabrican en Zuffenhausen unas 250 unidades de los modelos de dos puertas más deportivos de la marca, pertenecientes a las series 911 y 718, de manera que podemos considerar a la factoría de Stuttgart como la planta de producción más ‘auténtica’, tradicional y exclusiva de Porsche. Ser ensamblado en Zuffenhausen supone una distinción honoraria para cualquier Porsche. Construir la factoría del Taycan en Zuffenhausen ha supuesto todo

un reto arquitectónico, porque es una de las instalaciones industriales más densas y compactas del sector; un anomalía industrial literalmente encapsulada entre barrios residenciales, y sin posibilidad alguna de expansión. De manera que Porsche ha tenido que derribar algunos edificios para construir otros nuevos, repartiendo el ensamblado entre cuatro naves comunicadas por más de un kilómetro de túneles elevados. Añade a ese reto el hecho de que han completado las obras en menos de cinco meses, y entenderás por qué ha costado casi mil millones de euros. Dentro, todo está pensado para ofrecer la máxima flexibilidad en la fabricación. El hecho más chocante es que, quitando la nave de pintura y la de ensamblado de carrocería, el concepto de línea de montaje ha desaparecido. Ahora son plataformas autónomas robotizadas las que llevan los coches de un sitio a otro, de manera que el espacio de producción puede reorganizarse ¡en pocas horas!

El Taycan, y el resto de eléctricos premium alemanes, dependen totalmente del despliegue de la red Ionity Para ir terminando, está el asunto de la temporalización. A Tesla le encanta jugar a la ruleta. En Porsche son más de póquer. Para el aficionado es frustrante, porque preferiríamos que sacaran todo de golpe. Pero no vamos a tener esa suerte. Tras estos Turbo y Turbo S vendrán más versiones. Llegarán más modelos, como el Cross Turismo. Y, unos dos años después, aparecerá la segunda generación del Taycan. Y todo esto va a ocurrir con lentitud dolorosa, porque Porsche tiene un cronograma... y va a cumplirlo a rajatabla. Finalmente, está la cuestión de la autonomía. Es un hecho que el Taycan tiene menos que el Model S: unos 350 km. ¿Cómo ha abordado Porsche el problema? Mejorando la carga, gracias a una batería de 800 voltios, que puede utilizar una nueva generación de cargadores −la red Ionity− con una tensión de hasta 1.000 voltios. Gracias a ellos, el Taycan puede cargarse del 5% al 80% en tan sólo 23 minutos. Es una apuesta muy arriesgada, porque actualmente, en España, el Taycan −igual que el Audi e-tron, o el Mercedes EQC− literalmente no tienen a dónde ir. Los eléctricos premium alemanes dependen totalmente del despliegue de Ionity... y de la eclosión paralela del resto de redes de carga rápida. El póquer no es como la ruleta... pero también entraña riesgos. L

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por Álvaro Sauras Fotografía jaime Sainz de la Maza

domina la fuerza Pilotar requiere precisión y decisión. Pero, por encima de todo, exige suavidad y un profundo dominio de las transferencias de masa y las inercias del coche. Y eso es lo que se adquiere conduciendo un car cross.

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s e m o g b ravo s p o rt a r es 2 0 1 9

A ADQUISICIÓN DE UNA COORDINACIÓN psicomotriz elevada que permita desarrollar una actividad física de manera instintiva se denomina dominio. Cuando se adquiere dominio, gran parte de los movimientos relacionados con la actividad se automatizan. Se vuelven instintivos. Descargando a los centros superiores del cerebro de la tediosa tarea de analizar y decidir sobre actividades repetitivas, se libera capacidad de proceso para centrarse en planear, planificar y ejecutar... que es en lo que realmente consiste el pilotaje. Adquirir dominio requiere entrenamiento. Y el entrenamiento debe realizarse en un entorno adecuado y controlado, en el que no existan riesgos o, al menos, sus consecuencias estén controladas. Obviamente, una carretera pública no es el lugar apropiado para ejercitar las habilidades de conducción... más allá de las relacionadas con la eficiencia y el respeto escrupuloso a las normas de circulación. Descartando el aprender en la calle, la segunda opción de entrenamiento suelen ser los karts. Un kart es un coche de competición tan extremadamente simplificado que carece incluso de suspensión. Es un buen ‘buque escuela’, pero también es un entorno de aprendizaje algo penoso. Diminuto, poco confortable, físicamente exigente, bastante poco fiable –sobre todo, cuando comenzamos a hablar de modelos más o menos serios, con motores de dos tiempos y marchas–... y, por ende, caro de mantener. Es un instrumento simple y purista, que permite practicar en el límite, pero que no permite ir mucho más allá de él. Frente al karting, el car cross, autocross o kart cross ofrece una alternativa mucho más práctica, confortable, desenfadada, segura y fiable. Y no te quepa duda de que también es emocionante. Aunque el karting siga siendo la academia de pilotaje por excelencia, cada vez hay más pilotos que, como Iván Ares, propietario del car cross Semog que vamos a probar –y Campeón de España de Rallyes de Asfalto, entre otras muchas distinciones–, recomiendan iniciarse en el autocross como vía para adquirir un control instintivo de cualquier clase de vehículo. Pilotos que ven en esta disciplina el camino para dominar la fuerza; para adquirir algunas de las habilidades inherentes a un Jedi del volante. Para poner a prueba esta teoría –además de flipar un rato con su coche–, Iván nos ha invitado a probar, en el circuito de autocross de Carballo –A Coruña–, el car cross construido por Semog –y preparado por la escudería de Iván– con el que compite en el Campeonato de España de Autocross... y también en el Campeonato Europeo, en el que se estrenó el pasado 22 de septiembre corriendo en la prueba del circuito italiano de Maggiora. En esencia, todos los car cross son bastante similares. Se trata de vehículos sencillos, robustos y fiables, concebidos para resistir un trato duro sin dar demasiados disgustos. Parten de un chasis tubular completo, con arco antivuelco, sobre el que se montan suspensiones de paralelogramo deformable de bastante recorrido, un propulsor de moto –incluido el cambio– y una transmisión de cadena a un eje trasero carente de diferencial.

El gran volante es extraíble para facilitar el acceso. La disposición de los pedales es perfecta. Una vez que sales a la pista, el indicador de marcha es la única información necesaria... o que tendrás tiempo de comprobar.

el car cross es una forma de adquirir un co ntro l ins tintivo d e cualquier vehĂcu lo

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en un car cross, el equilibrio dinรกmico es Dios

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En el interior del chasis, se monta un baquet con un arnés homologado. Dirección y frenos carecen de asistencia. El cambio es manual secuencial –generalmente se trata de una adaptación del cambio del propulsor de moto–. También sueles contar con un freno trasero de accionamiento hidráulico mediante palanca. Hasta aquí, podríamos definir un car cross como una versión de un kart dotada de suspensiones, protección antivuelco y un grado decente de confort. Y básicamente ese es el antecedente histórico de estos vehículos: karts nórdicos adaptados para rodar sobre superficies degradadas. Por supuesto, el Semog Bravo Sport Ares 2019 que vamos a probar no es exactamente la clase de car cross que puedes encontrar en las secciones de anuncios por palabras de Internet por menos de 8.000 euros. Está dotado de suspensiones con amortiguadores regulables, así como de todos los aditamentos que consiente el exigente reglamento federativo de la disciplina, y está propulsado por el rabioso motor de una Suzuki GSX R de 125 CV. Combinado con un peso de 350 kilos, la relación peso-potencia se sitúa por debajo de los 3 kg/CV, un dato que marca la frontera entre lo rápido y lo vertiginoso. Cuesta alrededor de 23.000 euros –una cifra elevada, aunque no inalcanzable–, e iniciarse con él en la disciplina podría comparase a aprender a volar con un avión acrobático fabricado por Sukhoi o Extra. Va a ser emocionante, sin duda. UNA MONTURA SENCILLA Y BONDADOSA Sin su carrocería fabricada en kevlar y poliéster, el Semog tiene una apariencia sencilla, compacta y poco intimidante que invita a inspeccionarlo de cerca. No cabe duda de que estos vehículos son sencillos y fiables, y hasta un idiota provisto de las herramientas adecuadas podría animarse a realizar las tareas de mantenimiento básicas. El chasis tubular tiene una apariencia indestructible, y los pocos elementos mecánicos están montados de manera limpia y ordenada. Los brazos de la suspensión, construidos también en tubo de acero, parecen terriblemente robustos, especialmente los traseros. Y cuando miras de cerca, y reparas en los amortiguadores Öhlins regulables de cuatro vías, confirmas que estás delante de algo muy distinto a un car cross amateur. Acceder al interior no requiere demasiado contorsionismo, especialmente si te aprovechas del hecho de que el volante es extraíble. Basta con abatir la rejilla de protección y deslizarse a través del amplio espacio que crea el entramado de tubos. Salir con dignidad requiere mucha más práctica, pero ese es un problema que ya abordaremos más tarde. Cuando caes al interior, te recibe un duro y estrecho baquet de kevlar, desprovisto de cualquier clase de acolchado y dotado de un arnés de seis puntos. Frente a ti, tienes un volante sencillo, de un diámetro considerable y conectado a una caña y cremallera sin ningún tipo de asistencia y que, en parado, tiene el lógico tacto duro y algo tosco. A tu derecha, tienes dos palancas de aluminio. La primera acciona el cambio secuencial del motor de la Suzuki –la primera se inserta empujando hacia delante, y las demás tirando hacia atrás–, y la segunda acciona el freno de mano hidráulico trasero. Según me informa Iván, su única utilidad es mantener el car cross frenado a la hora de realizar arrancadas. Los pedales tienen una ubicación deliciosa y el tacto esperado: un embrague muy suave y un freno sin asistencia que adquiere una consistencia pétrea una vez que has agotado el recorrido inicial. Finalmente, delante de ti hay una pantalla digital de instrumentación –retroiluminada en azul, y que difícilmente vas a tener tiempo de consultar– y un gran indicador de marcha que, una vez en pista, se va a convertir en único display relevante. El chasis tubular proporciona bastante espacio, y el diámetro de

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Bajo la carrocería de kevlar se esconde un vehículo muy sencillo y fiable. Los carísimos amortiguadores Öhlins regulables sólo son imprescindibles de cara a competir. El baquet de fibra es incómodo, pero una vez amarrado a él te sientes terriblemente seguro.

los tubos consigue que te sientas seguro y confortable en tu pequeña y austera jaula de seguridad. La puesta en marcha es muy sencilla. Cierras el contacto, jugueteas un poco con la palanca del cambio hasta conseguir que el indicador muestre una gran N y pulsas el botón de arranque. El motor cobra vida de inmediato, y se estabiliza en un ralentí grave, levemente acelerado y un poco atronador. Suena muy diferente al de una moto y no anticipa en absoluto la magnitud del infierno que se va a desatar a tus espaldas. En ese momento, tampoco eres muy consciente de lo intensamente que vas a interactuar con los elementos. El circuito de Carballo es una pista corta y rápida. Comienza con una larga recta que desemboca en una amplia curva a derechas en subida, seguida de otra recta rematada con una horquilla a izquierdas y una cuesta abajo con una curva a izquierdas, que se cierra a la salida, está contraperaltada, y muestra una marcada tendencia a escupirte hacia el talud. Normalmente, los circuitos de car cross se riegan para reducir el polvo y mejorar la adherencia. Pero como rodábamos en solitario, pensamos que era una medida innecesaria. Más tarde Jaime, nuestro fotógrafo, nos explicaría, cubierto por una capa de polvo que le daba aspecto de estar recién salido de la operación Tormenta del Desierto, que eso de ‘solos’ no era del todo exacto. Mil disculpas, Jaime. Selecciono primera, tiro de la palanca del freno de mano, piso el embrague y me preparo para liberar palanca y pedal al unísono. Acelero a fondo para preparar la salida, y el bramido del motor se convierte en un intenso chillido histérico que el casco apenas logra amortiguar. Más tarde, comprobaríamos que la presión sonora incluso saturaba los micrófonos de las cámaras de vídeo. La arrancada te teletransporta de manera instantánea al mundo del sobreviraje, mientras recorres metros y metros en primera y segunda velocidad y con las ruedas girando tres o cuatro veces más deprisa de lo que avanza el Semog. La flotación de la dirección en la leve chicane que precede a la primera curva te insinúa lo importante que es tener peso sobre el eje delantero. Y para cuando llegas a la curva a derechas, tu cerebro está buscando tan desesperadamente el manual sobre cómo controlar las transferencias de masa como un par de pilotos de aerolínea rebuscan en los procedimientos de emer-

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gencia mientras descienden en picado hacia el mar a bordo de un Airbus con los dos motores parados. En un car cross, el equilibrio dinámico es Dios. Entra acelerando en una curva e iniciarás una arrastrada que se convertirá de manera torpe y progresiva en un sobreviraje. Acelera a fondo cuesta abajo –o pisa acelerador y freno–, y te volverás una peonza. Todos estos efectos se dan en un coche convencional, pero sólo los mejores conductores son capaces de percibirlos y gestionarlos. En un car cross, esos fenómenos se multiplican por mil. No es que aprendas a hacer ‘bailar el coche’: es que esa es la única manera de conducirlo. La larga cortrarecta representa una prueba de fuego para tus nervios, porque cada décima de segundo que el motor Suzuki pasa girando relativamente cerca de su corte de inyección, el Semog gana más y más velocidad. Clavo frenos a una distancia prudente de la curva, y recibo otro baño de realidad: un car cross no frena, ni de lejos, como un coche de circuito. Me concentro para abordar la curva como es debido, convirtiendo energía cinética en sobreviraje y ajustando el ángulo con el gas. Empiezo a engancharme. Recorro la cuesta abajo que viene a continuación con cautela, atacando pronto el vértice de la curva a izquierdas y acelerando a fondo sólo cuando la cosa parece estar encaminada. Eso únicamente sirve para aprender una nueva lección –van cinco o seis en mil metros– mientras compruebo aterrado cómo el Semog comienza a deslizar lateralmente hacia el talud de tierra que flanquea la salida de la curva. Por suerte, el proceso es tan lento y sereno que tengo tiempo de pensar, abrir la dirección, mirar a lo lejos y mantener el acelerador clavado a fondo mientras la deriva del Semog se neutraliza. Consigo librar el talud por unos 30 centímetros... y lo más importante: ¡sin que me vea Iván! Uffff. Empleo las siguientes vueltas en asimilar lo interactivo que es el Semog. Por supuesto, es un auténtico festival de sobreviraje. Pero lo impactante es que cualquier gesto sobre los controles se traduce en un cambio generoso de actitud, de carga sobre los ejes y de adherencia sobre los neumáticos. Y eso es precisamente lo que buscábamos. Tras conducir un car cross es imposible subirse a un coche e ignorar cómo se transfiere peso al frenar o girar. La dinámica de un coche está compuesta por seis grados de libertad, y un car cross te los revela de manera cristalina. Sigo dando vueltas y disfrutando con nuevos experimentos en cada curva, porque el Semog es un auténtico parque de atracciones. Todo lo que siempre has escuchado sobre aflojar para apoyar de delante, redondear, deslizar, balancear, cambiar de apoyo, enlazar cruzadas... es la composición del ADN del un car cross. El combustible está a punto de agotarse cuando se cierne sobre el circuito un clásico diluvio gallego, suavizando el comportamiento del Semog y haciéndolo aún más divertido. La carrocería parece enfocar el agua hacia el interior del habitáculo, y completo las últimas dos vueltas como si me estuvieran apuntando a la cara con una ducha de hidromasaje, consumiendo todos los plásticos desechables que incorporan las gafas. Para aprovechar las prestaciones del Semog hacen falta genes de piloto, pero para divertirse con él basta con arrancarlo. –¿Esto es bueno para coger tacto?, le pregunto a Iván. –Esto es lo mejor que existe para aprender a dominar un coche, me confirma. Habrá que empezar a buscar uno en Internet... L

Semog Bravo Sport Ares 2019 Motor 4 cil. en línea, 600 cc, atmosférico. Potencia 125 CV a 16.000 rpm Peso 350 kg Relación peso-potencia 2,8 kg/CV 0-100 km/h 3 segundos Vel. máxima 170 km/h. Precio 23.000 euros

Valoración

★★★★★

Si quieres experimentar lo que se siente al volante de este Semog Bravo Sport Ares 2019... puedes alquilarlo, tanto para tandas privadas como para competir. Contacta con Santiago Ares en el 626324629

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Eventos del motor, competición, noticias de última hora, curiosidades, concursos...

La gama RS de Audi cumple un cuarto de siglo ace 25 años se puso a la venta el RS 2 Avant, el primero de una serie de modelos con genes de competición. Aquel RS 2, en cuyo desarrollo también colaboró Porsche, se ha convertido con el paso de los años en un auténtico icono al que han seguido otros 24 lanzamientos. Su desarrollo corre a cargo de Audi Sport GmbH –anteriormente llamada quattro GmbH–, de donde también surge el superdeportivo R8 y los vehículos de competición. El RS 2 Avant no sólo supuso el inicio de una saga, sino que con él Audi creó un

Mail CARTA DEL MES Nuestro lector ha ganado unos calcetines temáticos Heel Tread.

n es difícil decidirse por uno de los modelos del 911 GT3 porque todos han marcado su época. Tengo un buen recuerdo de un 996 GT3 con ese peculiar alerón que vi aparcado en mi ciudad. Era el primero de una saga. [...] Pero guardo un recuerdo muy especial de un 997 GT3 amarillo que tuve la gran suerte de copilotar en el circuito de Guadix. Coche espartano como si fuera de carreras. [...] Si tengo que decidirme, que sea con caja de cambios manual para multiplicar las sensaciones. L José Fco. Conesa

La carta del mes ganará unos calcetines de la marca Heel Tread, que lucen diseños temáticos inspirados en el mundo del automóvil y la competición. Están fabricados en un 80% en algodón y sin rastro de costuras, y cada mes regalaremos unos diferentes. Puedes conocer toda la colección en http://es.heeltread.com. El próximo mes regalamos unos calcetines Heel Tread inspirados en el Porsche 911 RSR decorado con los colores de Martini Racing.

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segmento hasta entonces inexplorado, combinando las prestaciones de un deportivo con la practicidad de una carrocería familiar, siempre acompañada de la tracción total Quattro. De este modo, en los inicios del siglo XXI aparecían el RS 4 Avant con el sensacional motor 2.7 V6 biturbo de 380 CV, o el poderoso RS 6 4.2 V8 con 450 CV, disponible tanto en carrocería berlina como familiar. De este último hubo una versión Plus, limitada a 999 unidades, que elevaba la potencia hasta 480 CV. En 2006 la gama RS 4 se expandió a la carrocería descapotable, ya con el propulsor

4.2 V8 de 420 CV bajo el capó. Un par de años después, la evolución del RS 6 le llevó a recibir un bloque 5.0 V10 biturbo que marcó un nuevo hito en lo que a potencia se refiere, con 580 CV. Durante la siguiente década se produjo la expansión definitiva, con el TT RS, el RS 3 Sportback y el Q3 RS, todos ellos equipados con un propulsor 2.5 de cinco cilindros en línea que aún se mantiene en la gama. En 2013 llegarían los RS 5 –en carrocería coupé, descapotable y Sportback– y RS 7 Sportback, a los que se unirá, ya en 2020, otro SUV, el RS Q8.

En el pasado número 48 de realizamos esta pregunta: El Porsche 911 GT3 cumple 20 años, ¿cuál es tu favorito de toda la saga? La pregunta de este número es: ¿Con qué novedad te quedarías del Salón de Frankfurt y por qué? Para participar, escríbenos a evo@luike.com indicándonos tu nombre, apellidos y dirección. La mejor respuesta tendrá premio: unos calcetines Heel Tread.

Sobretecnificación De manera consciente o no, la evolución tecnológica ha ido reduciendo progresivamente las sensaciones que se perciben al conducir un coche por carretera abierta. Al contrario de lo que ha ocurrido con las motocicletas y las bicicletas, la tecnología ha ido convirtiendo progresivamente los coches en asépticas unidades autónomas de transporte. Hoy en día la conducción de un automóvil es una actividad cada vez más cómoda, relajada, segura y respetuosa con el medio ambiente, pero desconectada entre el conductor, la máquina, el asfalto y las leyes de la física. La escalada en potencia y velocidad de los coches llevó a la fabricación de vehículos cada vez más difíciles de ser controlados por un conductor de nivel medio y la solución aportada por la industria fue dar un salto tecnológico e introducir en los vehículos sistemas electrónicos de ayuda a la conducción. El resultado ha sido el desarrollo de máquinas carísimas, rapidísimas, potentísimas y prácticamente inutilizables sin sistemas que controlen, supervisen y filtren las acciones del conductor. [...]

Tradicionalmente, los coches deportivos populares estaban desarrollados sobre modelos de gran serie con ajustes de suspensión y de motor específicos. Hoy en día, los vehículos disponibles en las marcas para el desarrollo de versiones deportivas están tan alejados de lo que sería válido para desarrollar un deportivo que el resultado final son coches prestacionales con los que nos conformamos los aficionados con limitación de presupuesto. [...] Afortunadamente, nos queda el recurso de mirar hacia los coches clásicos. Coches con 20 ó 30 años, asequibles, ligeros, sin asistencias a la conducción y sin filtros ni intermediarios entre el asfalto, los elementos mecánicos y los mandos de conducción. Son coches que en carreteras reviradas fácilmente se pueden llevar al límite a velocidades razonablemente compatibles con la del resto de usuarios de la vía y que implican los cinco sentidos del conductor en la conducción. Además, su relativa fragilidad obliga a estar pendiente con frecuencia del estado de los componentes y su relativa sencillez permite realizar pequeñas labores de mantenimiento, aumentando gradualmente el vínculo entre el coche y el propietario. L J. García

Sigue aumentando la familia 911 Porsche sigue completando la gama del 911, en este caso con la versión Carrera 4. Se trata esencialmente de la variante de cuatro ruedas motrices del Carrera, con el que comparte el motor 3.0 bóxer de seis cilindros con 385 CV, con el que acelera de 0 a 100 km/h en 4,0 segundos, en el caso de la carrocería Coupé, y en 4,2 seg. en el del Cabriolet. Cuestan 129.417 y 145.707 e, respectivamente.

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n porsche taycan Nuestro jefe técnico, Álvaro Sauras, desgrana todos los pormenores tecnológicos del eléctrico de Porsche.

En estas páginas encontrarás los modelos que mejor se ajustan a nuestra filosofía deportiva, aquellos que su conducción no deja indiferente. PRECIO: Precio oficial de la marca que incluye el IVA y el correspondiente impuesto de matriculación –no incluye las gestiones de la matriculación ni ofertas– // CC: Centímetros cúbicos // CV: Potencia en caballos // NM: Fuerza en newton metro // KG: Peso del coche en vacío –sin conductor– // L/100 KM: Consumo medio en litros cada 100 kilómetros // KM/H: Velocidad máxima // 0-100: Aceleración de 0 a 100 km/h.

Guía Abarth

www.abarth.es Dim. 365/162/148 · Malet. 185 l · Tracc. D · Dep. 35 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.4 T-Jet 145 19.600 1.368 160 230 1.035 6,0 210 7,8 1.4 T-Jet 165 Turismo 23.600 1.368 165 230 1.035 6,0 218 7,3 1.4 T-Jet 165 Biposto 41.300 1.368 190 250 1.035 6,2 230 5,9 1.4 T-Jet 165 XSR Yamaha 26.400 1.368 165 230 1.035 6,0 218 7,3 1.4 T-Jet 180 Competizione 26.600 1.368 180 250 1.070 6,0 - 1.4 T-Jet 180 Esseesse 31.400 1.368 180 250 1.070 6,0 - 1.4 T-Jet 145 Cabrio 21.450 1.368 145 206 1.075 6,0 - 1.4 T-Jet 160 Pista Cabrio 24.150 1.368 160 230 1.075 6,0 - 1.4 T-Jet 180 Competizione Cabrio 28.450 1.368 180 250 1.090 6,0 - 1.4 T-Jet 165 Turismo Cabrio 25.450 1.368 165 230 1.075 6,0 - 1.4 T-Jet 180 Cabrio Aut. 30.400 1.368 180 250 1.090 5,8 - -

124 Spider Versión

1.4 TB 170 6V 1.4 TB 170 Aut. 6V 1.4 TB Turismo 170 6V 1.4 TB 170 Turismo Aut. 6V 1.4 TB GT 170 6V 1.4 TB 170 GT Aut. 6V

Dim. 405/174/123 · Malet. 1140 l · Tracc. T · Dep. 45 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

34.300 1.368 170 250 1.060 6,4 232 6,8 36.300 1.368 170 250 1.080 6,6 229 6,9 38.000 1.368 170 250 1.060 6,4 232 6,8 40.000 1.368 170 250 1.080 6,6 229 6,9 41.400 1.368 170 250 1.060 6,4 232 6,8 43.400 1.368 170 250 1.080 6,6 229 6,9

Alfa Romeo

MiTo

www.alfaromeo.es

Dim. 406/172/144 · Malet. 270 l · Tracc. D · Dep. 45 l

Versión

Precio

1.4TB 170 S&S QV Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

22.900 1.368 170 229 1.145 6,0 218 7,6

Giulia

Dim. 464/187/142 · Malet. 480 l · Tracc. T · Dep. 58 l

Versión

Precio

2.9 V6 bi-turbo 510 QV Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

92.000 2.891 510 600 1.620 8,2 307 3,9

Dim. 399/187/118 · Malet. 105/110 l · Tracc. T · Dep. 40 l

Versión

Precio

1.75 Spider Aut. 6V 1.75 Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

79.590 1.742 240 350 - 6,9 257 4,5 66.240 1.742 240 350 995 6,8 258 4,5

sTELVIO

Dim. 469/190/167 · Malet. 525 l · Tracc. 4x4 · Dep. 64 l

Versión

Precio

2.0 280 First Edition Aut. 8V 2.9 Bi-turbo 510 QV Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

62.000 1.995 280 400 1.660 7,0 230 5,7 104.000 2.891 510 600 1.830 9,0 283 3,8

Alpine

www.alpinecars.com

A 110

Dim. 418/179/125 · Malet. 196 l · Tracc. T · Dep. 45 l

Versión

Precio

1.8 Pure Aut. 7V 1.8 Légende Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

58.500 1.798 252 320 1.098 6,4 250 4,5 62.700 1.798 252 320 1.103 6,1 250 4,5

Aston Martin

astonmartin.com

DB11

Dim. 471/195/129 · Malet. 270 l · Tracc. T · Dep. 78 l

4.0 V8 Coupé Aut. 8V 5.2 V12 Coupé Aut. 8V 4.0 V8 Volante Aut. 8V

209.899 3.982 510 675 1.760 9,9 300 3,9 240.455 5.204 608 700 1.875 11,4 322 3,9 230.000 3.982 510 685 1.870 10 300 4,1

Versión

Precio

Rapide

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 502/193/136 · Malet. 317 l · Tracc. T · Dep. 90 l

Versión

Precio

S 6.0 V12 6V Aut.

Vanquish Versión

6.0 V12 6V Coupé

Vantage

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

220.749 5.935 558 630 1.990 12,9 327 4,4 Dim. 469/191/129 · Malet. 368 l · Tracc. T · Dep. 78 l cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

300.075 5.935 572 619

Precio

- 14,4 295 4,1

Dim. 446/194/127 · Malet. 350 l · Tracc. T · Dep. 73 l

Versión

Precio

4.0 V8 Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

178.000 3.982 510 685

- 10,5 314 3,7

Audi

www.audi.es

Dim. 403/174/143 · Malet. 335 l · Tracc. D · Dep. 40 l

Versión

Precio

40 TFSI 200 S line Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

33.350 1.984 200 320 1.260 6,0 235 6,5

A3 Cabrio Versión

S3 2.0 TFSI 310 quattro Aut. 7V

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

59.030 1.984 310 400 1.635 6,7 250 5,1

Precio

S3 2.0 TFSI 310 quattro Aut. 7V RS3 2.5 TFSI 400 quattro 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

51.840 1.984 310 380 1.450 6,9 250 4,9 65.360 2.480 400 480 1.590 8,3 250 4,1

A3 Sportback

Dim. 431/178/142 · Malet. 380 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

S3 2.0 TFSI 310 quattro Aut. 7V 51.110 1.984 310 380 1.470 6,4 250 4,6 RS3 2.5 TFSI 400 quattro Aut. 7V 65.460 2.480 400 480 1.585 8,3 250 4,1

Versión

Dim. 474/182/141 · Malet. 480/505 l · Tracc. 4x4 · Dep. 58 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

S4 3.0 TFSI quattro Aut. 8V 73.620 2.995 354 500 1.630 7,5 250 4,7 S4 3.0 TFSI quattro Aut. 8V Avant 75.710 2.995 354 500 1.675 7,6 250 4,9 RS4 2.9 TFSI qtt. Aut. 8V Avant 96.900 2.894 450 600 1.715 8,8 250 4,1

110

Precio

45 TFSI 245 quattro Aut. 7V 50 TDI 286 quattro Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

53.820 2.967 286 620 1.660 5,6 250 5,2 58.290 2.967 286 620 1.660 5,6 250 5,2

A5 cabrio

Dim. 469/184/138 · Malet. 38 l · Tracc. 4x4 · Dep. 58 l

Versión

Precio

45 TFSI quattro-ultra Aut. 8V 50 TDI quattro Aut. 8V

61.180 1.984 245 370 1.735 6,6 250 6,5 67.180 2.967 286 620 1.860 5,9 250 5,7

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

A5 SPORTBACK

Dim. 471/185/139 · Malet. 480 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 65 l

Versión

Precio

45 TFSI quattro Aut. 7V 50 TDI quattro Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

53.820 1.984 245 370 1.570 6,4 250 6,0 58.290 2.967 286 620 1.770 5,7 250 5,3

Dim. 493/188/145 · Malet. 530 l · Tracc. 4x4 · Dep. 73 l

Versión

Precio

45 TFSI Aut. 7V 45 TFSI quattro-ultra Aut. 7V 50 TDI quattro Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

56.450 1.984 245 370 - 6,2 - 6,2 59.770 1.984 245 370 - 6,5 - 6,2 64.660 2.967 286 620 1.825 5,6 250 5,5

A7 Sportback

Dim. 497/191/142 · Malet. 535 l · Tracc. 4x4 · Dep. 63 l

Versión

Precio

50 TDI 286 quattro 7V Aut. 55 TFSI 340 quattro 7V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

76.830 2.967 286 500 1.880 5,6 250 5,7 81.490 2.995 340 500 1.815 6,9 250 5,3

Dim. 421/180/152 · Malet. 355 l · Tracc. 4x4 · Dep. 55 l

Versión

Precio

SQ2 300 quattro Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

53.710 1.984 300 400 1.510 7,2 250 4,8

Dim. 448/185/158 · Malet. 530 l · Tracc. 4x4 · Dep. 60 l

Versión

Precio

45 2.0 TFSI 230 quattro Aut. 7V 47.360 45 2.0 TFSI 230 Adv. Qtt. Aut. 7V 51.360 45 2.0 TFSI 230 s line Qtt. Aut. 7V 53.360 45 2.0 TFSI 230 Black line Qtt. Aut. 7V 55.440

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.984 230 350 1.620 1.984 230 350 1.620 1.984 230 350 1.620 1.984 230 350 1.620

7,3 7,3 7,3 7,3

233 233 233 233

6,3 6,3 6,3 6,3

Dim. 466/189/166 · Malet. 550 l · Tracc. 4x4 P · Dep. 70 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

45 TFSI 245 quattro-ultra Aut. 7V 58.320 1.984 245 370 1.750 7,1 237 6,4 55 TFSIe 367 quattro-ultra Aut. 7V 66.060 1.984 367 370 2.030 2,4 239 5,3

e-tron

Dim. 490/193/163 · Malet. 600 l · Tracc. 4x4 P · Dep. - l

Versión

Precio

e-tron 55 quattro 82.440 e-tron Advanced 55 quattro 88.740 e-tron Sport 55 quattro 95.450 e-tron Black line edit. 55 quattro 96.950

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

- 408 664 2.490 - 408 664 2.490 - 408 664 2.490 - 408 664 2.490

- 200 - 200 - 200 - 200

5,7 5,7 5,7 5,7

Dim. 463/188/165 · Malet. 540 l · Tracc. D/4x4 P · Dep. 75 l

Versión

Precio

Q7 50 TDI 286 quattro Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

74.960 2.967 286 600 2.165 8,3 250 6,3

Dim. 498/199/170 · Malet. 605 l · Tracc. 4x4 P · Dep. 85 l

Versión

Precio

50 TDI quattro Aut. 8V SQ8 TDI quattro Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

84.840 2.967 286 600 2.145 6,6 250 6,3 122.720 3.956 435 900 2.365 9,3 250 4,8

TT Coupé Dim. 417/183/135 · Malet. 305 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l Versión

Precio

40 TFSI 197 Aut. 7V 45 TFSI 245 6V 45 TFSI 245 Aut. 7V 45 TFSI 245 quattro Aut. 7V S TFSI 400 quattro Aut. 7V RS TFSI 400 quattro Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

45.990 1.984 197 320 1.360 6,3 247 6,9 48.340 1.984 245 370 1.340 6,7 250 6,1 50.990 1.984 245 370 1.375 6,6 250 6,0 56.030 1.984 245 370 1.455 7,2 250 5,5 66.480 1.984 306 400 1.495 7,2 250 4,8 84.180 2.480 400 480 1.450 9,1 250 3,7

TT Roadster Versión

40 TFSI 197 Aut. 7V 45 TFSI 245 6V 45 TFSI 245 Aut. 7V 45 TFSI 245 quattro Aut. 7V S TFSI 306 quattro Aut. 7V 20 years 245 quattro Aut. 7V RS TFSI 400 quattro Aut. 7V

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

45.990 1.984 197 320 1.360 6,3 247 6,9 48.340 1.984 245 370 1.340 6,7 250 6,1 50.990 1.984 245 370 1.375 6,6 250 6,0 56.030 1.984 245 370 1.455 7,2 250 5,5 67.450 1.984 306 400 1.495 8,2 250 4,8 68.060 1.984 245 370 1.455 8,1 250 5,5 87.950 2.480 400 480 1.540 9,4 250 3,9 Dim. 443/194/124 · Malet. 112 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l Precio

cc CV Nm

5.2 FSI V10 quattro Aut. 7V 199.900 5.204 570 560 5.2 FSI V10 Perform. Qtt. Aut. 7V 219.900 5.204 620 580

kg l/100 km/h 0-100

- -

- 324 34 - 331 3,1

R8 Spyder Dim. 443/194/124 · Malet. 112 l · Tracc. 4x4 · Dep. 70 l Versión

Precio

cc CV Nm

5.2 FSI V10 Quattro Aut. 7V 214.700 5.204 570 560 5.2 FSI V10 Perform. Qtt. Aut. 7V 234.700 5.204 620 580

Bentley

kg l/100 km/h 0-100

- -

- 322 3,5 - 329 3,2

www.bentleymotors.com

Continental GT

Dim. 480/195/140 · Malet. 358 l · Tracc. 4x4 · Dep. 90 l

Versión

6.0 W12 biturbo 8V Aut.

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

230.064 5.998 635 900 2.244 12,2 333 3,7

Flying Spur

Dim. 530/192/148 · Malet. 475 l · Tracc. 4x4 · Dep. 90 l

Versión

6.0 W12 8V Aut.

Mulsanne

Dim. 557/192/152 · Malet. 443 l · Tracc. T · Dep. * l

6.7 V8 Biturbo 8V Aut.

330.160 6.750 513 1.019 2.585 16,9 296 5,3

Versión

bentayga

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

230.911 5.998 625 800 2.475 14,7 320 4,6

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 514/200/174 · Malet. 430 l · Tracc. T · Dep. 85l

Versión

Precio

4.0 V8 8V Aut. 6.0 W12 8V Aut. 4.0 Diésel 8V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

203.000 3.993 550 770 2.320 11,4 290 4,5 241.467 5.950 608 900 2.422 13,1 301 4,0 202.507 3.956 435 900 2.390 7,9 270 4,8

BMW

www.bmw.es

Serie 1

Dim. 431/179/143 · Malet. 380 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

Precio

M135i xDrive 5p Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

51.700 1.998 306 450 1.525 6,8 250 4,8

Serie 2 Cabrio

Dim. 445/177/140 · Malet. 280/335 l · Tracc. T · Dep. 52 l

Versión

Precio

M240i Aut. 8V M240i xDrive Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

61.550 2.998 340 500 1.635 7,6 250 4,7 63.350 2.998 340 500 1.685 8,3 250 4,6

Serie 2 Coupé

Dim. 443/177/141 · Malet. 390 l · Tracc. T · Dep. 52 l

Versión

Precio

M240i xDrive Aut. 8V M240i Aut. 8V M2 Competition 6V M2 Competition Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

56.950 2.998 340 500 1.540 7,8 250 4,4 55.200 2.998 340 500 1.490 7,3 250 4,6 75.450 2.979 411 550 1.550 9,8 250 4,4 80.433 2.979 411 550 1.575 9,0 250 4,2

Serie 3 Dim. 470/182/144 · Malet. 480 l · Tracc. T · Dep. 59 l Versión

Precio

330i Aut. 8V 330d Aut. 8V 330e Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

47.250 1.998 258 400 1.470 5,8 250 5,8 53.600 2.993 265 580 1.590 5,0 250 5,5 53.700 1.998 292 420 - 1,7 230 6,2

Serie 4 Cabrio

Dim. 463/182/138 · Malet. 220 l · Tracc. T · Dep. 57 l

Versión

Precio

M4 Aut. 7V M4 6V M4 CS Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

98.500 2.979 431 550 1.790 8,7 250 4,4 98.500 2.979 431 550 1.750 9,1 250 4,6 133.900 2.979 460 600 1.580 8,4 280 3,9

Serie 4 Coupé

Dim. 463/182/136 · Malet. 445 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 57 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

M4 Aut. 7V 88.500 2.979 431 550 1.537 8,3 250 4,1 M4 6V 88.500 2.979 431 550 1.497 8,8 250 4,3 M4 Competition Sport Edit. Aut. 7V 132.900 2.979 450 550 1.537 8,3 280 4,0

Serie 5

Dim. 493/186/148 · Malet. 530 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 68 l

Versión

Precio

540i Aut. 8V 540i xDrive Aut. 8V M550i xDrive Aut. 8V M550d xDrive Aut. 8V 530e iPerformance Aut. 8V M5 First Edition Aut. 8V M5 Competition Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

67.500 2.998 340 450 1.595 6,5 250 5,1 70.500 2.998 340 450 1.660 6,9 250 4,8 108.500 4.395 530 750 1.810 - 250 103.250 2.998 400 760 1.845 - 250 4,4 62.200 1.998 252 420 1.770 1,9 235 6,2 158.845 4.395 600 750 1.855 10,5 250 3,4 148.199 4.395 625 750 1.865 10,7 250 3,3

Serie 6 Gran turismo

Dim. 509/190/153 · Malet. 610 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 68 l

Versión

Precio

640i Aut. 8V 640d xDrive Aut. 8V 640i xDrive Aut. 8V

Serie 7

Versión

sDrive 20i 7V Aut. xDrive 20d 7V Aut. M35i 8V Aut.

X3 Versión

xDrive M40d 8V Aut. xDrive M40i 8V Aut. M 8V Aut. M Competition 8V Aut.

X4 Versión

xDrive40i 8V Aut. xDrive M40d 8V Aut. M 8V Aut. M Competition 8V Aut.

X5 Versión

xDrive40i Aut. 8V xDrive M50d

X7 Versión

xDrive30d 8V Aut.

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 512/190/148 · Malet. 515 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 78 l Precio

745e Aut. 8V 750d xDrive Aut. 8V 750i xDrive Aut. 8V M760Li xDrive Largo Aut. 8V

cc CV Nm

80.300 2.998 340 450 1.770 7,2 250 5,4 82.700 2.993 320 680 1.935 6,0 250 5,3 83.000 2..998 340 450 1.835 8,0 250 5,3

Versión

Dim. 417/183/135 · Malet. 280 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

Dim. 442/179/140 · Malet. 320 l · Tracc. D · Dep. 50 l

A3 Sedán Dim. 445/179/141 · Malet. 425 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Dim. 469/184/137 · Malet. 465 l · Tracc. 4x4 · Dep. 58 l

Versión

595/595C

Versión

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

112.900 2.998 394 450 1.995 2,1 250 5,2 133.900 2.993 400 760 1.960 5,8 250 4,6 134.900 4.395 530 750 1.965 9,5 250 4,0 196.850 6.592 609 800 2.105 12,8 250 3,9

Dim. 436/182/156 · Malet. 470 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 51 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

40.650 1.998 192 280 1.460 5,5 227 7,7 42.700 1.995 190 400 1.600 4,7 221 7,7 58.050 1.998 306 450 1.610 6,9 250 5,0 Dim. 470/189/167 · Malet. 550 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 68 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

72.250 2.993 326 680 1.895 6,4 250 4,9 75.150 2.998 354 500 1.810 9.1 250 4,8 109.900 2.993 480 600 1.970 10,5 250 4,2 119.900 2.993 510 600 1.970 10,5 250 4,1 Dim. 475/192/162 · Malet. 525 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 65 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

73.700 2.998 354 500 1.825 9,0 250 4,8 74.700 2.993 326 680 1.895 6,4 250 4,9 111.900 2.993 480 600 1.970 10,5 250 4,2 121.900 2.993 510 600 1.970 10,5 250 4,1 Dim. 492/200/174 · Malet. 650 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 83 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

72.800 2.998 340 450 2.060 8,5 243 5,5 111.900 2.993 400 750 2.275 6,8 250 5,2 Dim. 515/200/180 · Malet. 326 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 80 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

98.950 2.993 265 620 2.370 6,5 227 7,0

Los precios publicados se corresponden con ofertas de concesionarios oficiales que están condicionadas a la vigencia o modificación de las campañas y promociones de la marca. Esta oferta no tiene carácter contractual. Consulta con los concesionarios disponibilidad y condiciones. El precio incluye IVA. Gastos de matriculación no incluidos.

GU Í A EVO xDrive40i 8V Aut. xDrive50d 8V Aut.

99.950 2.998 340 450 2.320 8,7 245 6,1 124.000 2.993 400 760 2.460 7,0 250 5,4 Dim. 492/200/174 · Malet. 580 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 85 l

Versión

Precio

xDrive M50d 8V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

105.900 2.993 381 740 2.185 6,6 250 5,2

Dim. 432/186/130 · Malet. 281 l · Tracc. T · Dep. 52 l

Versión

Precio

sDrive20i Aut. 8V sDrive30i Aut. 8V M40i Aut. 8V

cc CV Nm

Precio

i8 i8 Roadster

cc CV Nm

145.200 1.497 374 160.200 1.497 374

850i xDrive 8V Aut. 840d xDrive 8V Aut.

125.121 4.395 530 750 1.890 10,0 250 3,7 106.793 2.993 320 680 1.830 5,9 250 4,9

Versión

Precio

cc CV Nm

Serie 8 cabrio 484/190/134 · Malet. 350 l · Tracc. 4x4 · Dep. 66 l Versión

Precio

840d xDrive 8V Aut. 850i xDrive 8V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

121.400 2.993 320 680 1.955 6,2 250 5,2 149.200 4.395 530 750 2.015 10,0 250 3,9

Cupra

www.cupraofficial.com

ATECA

Precio

2.0 TSI 300 4Drive Aut. 7V

cc CV Nm

Dim. 457/189/162 · Malet. 555 l · Tracc. D · Dep. 62 l

Versión

Precio

cc CV Nm

Ferrari

www.ferrariworld.com

488 GTB

Dim. 457/195/121 · Malet. 0 l · Tracc. T · Dep. 78 l

Versión

Precio

3.9 V8 Aut. 7V 3.9 V8 Spider Aut. 7V

portofino Versión

3.9T V8 F1 Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 458/194/132 · Malet. 292 l · Tracc. T · Dep. 80 l cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 492/195/137 · Malet. 450 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 91 l Precio

3.8T V8 Lusso F1 Aut. 7V 6.2 V12 Lusso F1 Aut. 7V

cc CV Nm

Dim. 465/197/127 · Malet. - l · Tracc. T · Dep. 92 l

Versión

Precio

6.5 V12 Superfast F1 Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

339.419 6.469 800 718 1.630 14,9 340 2,9

Fiat

www.fiat.es

124 spider Dim. 405/198/138 · Malet. 450 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 45 l Versión

Precio

cc CV Nm

1.4 Turbo 140 6V 27.070 1.368 140 240 1.4 Turbo 140 Spider Lusso 6V 29.070 1.368 140 240 1.4 Turbo 140 S-Design 6V 30.470 1.368 140 240 1.4 Turbo 140 Spider Lusso Aut. 6V 31.070 1.368 140 240

Ford

kg l/100 km/h 0-100

- 6,4 - 6,4 - 6,4 - 6,6

215 7,5 215 7,5 215 7,5 214 7,6

Versión

Precio

cc CV Nm

Focus

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

35.150 2.261 280 420 1.433 8,2 250 5,7

Mustang Fastback/Convertible Dim. 479/191/137 · Malet. 408 l · Tracc. T · Dep. 59 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.3 EcoBoost 6V 41.550 2.264 290 440 1.587 9,0 233 2.3 EcoBoost Aut. 10V 44.550 2.264 290 440 1.598 9,2 233 5.0 GT 6V 49.550 5.038 450 529 1.668 12,4 249 5.0 GT Aut. 10V 52.550 5.038 450 529 1.681 12,1 249 5.0 Bullitt Special Edition 6V 55.550 5.038 460 529 1.668 12,4 - 2.3 EcoBoost Convertible 6V 45.550 2.264 290 440 1.648 9,1 233 2.3 EcoBoost Convertible Aut. 10V 48.550 2.264 290 440 1.653 9,5 233 5.0 GT Convertible 6V 53.550 5.038 450 529 1.732 12,8 249 5.0 GT Convertible Aut. 10V 56.550 5.038 450 529 1.743 12,5 249

Honda

5,8 5,5 4,6 4,3 4,6 6,0 5,7 4,8 4,5

Versión

1.6 T-GDI 204 GT 6V 1.6 T-GDI 204 GT Aut. 7V

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

38.400 1.996 320 400 1.380 7,7 272 5,7 41.600 1.996 320 400 1.380 7,7 272 5,7

Hyundai

www.hyundai.es

Dim. 430/178/147 · Malet. 378/528 l · Tracc. D · Dep. 50 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

25.500 1.591 186 265 1.292 7,3 219 8,0 33.900 1.998 250 378 1.400 7,0 250 6,4

Dim. 439/198/165 · Malet. 577 l · Tracc. 4x4 · Dep. 68 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

58.250 1.998 300 400 1.819 8,5 243 6,5 62.150 1.998 300 400 1.819 8,5 243 6,5 69.900 1.998 300 400 1.819 8,5 243 6,5 Dim. 473/193/165 · Malet. 650 l · Tracc. 4x4 · Dep. 63 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 468/189/156 · Malet. 656 l · Tracc. 4x4 · Dep. - l Precio

cc CV Nm

79.100 87.100 93.200 103.500

- 400 696 - 400 696 - 400 696 - 400 696

kg l/100 km/h 0-100

2.133 2.133 2.133 2.133

- 200 - 200 - 200 - 200

4,8 4,8 4,8 4,8

www.jeep.es Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

ProCeed Versión

1.6 T-GDI 204 GT 6V 1.6 T-GDI 204 GT Aut. 7V

stinger Versión

3.3 T-GDI GT 4x4 Aut. 8V

www.kia.es Dim. 367/162/150 · Malet. 255 l · Tracc. D · Dep. 35 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

15.090 998 204 172 945 4,5 180 10,1 Dim. 432/180/144 · Malet. 395 l · Tracc. D · Dep. 50 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

23.356 1.591 204 265 1.311 6,8 230 7,5 25.006 1.591 204 265 1.338 6,2 225 7,4 Dim. 460/180/144 · Malet. 594 l · Tracc. D · Dep. 50 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

26.910 1.591 204 265 1.336 6,8 230 7,6 28.610 1.591 204 265 1.363 6,2 225 7,5 Dim. 483/187/140 · Malet. 406 l · Tracc. T · Dep. 60 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

55.000 3.342 365 510 1.858 10,5 270 5,5

Lamborghini

Versión

6.5 V12 S Coupé 6V 6.5 V12 LP700 Coupé 6V 6.5 V12 LP700 Roadster 6V 6.5 V12 SVJ Coupé Aut. 7V

Dim. 455/187/143 · Malet. 420 l · Tracc. D · Dep. 46 l

Versión

2.0 VTEC Type R 6V 2.0 VTEC Type R GT 6V

kg l/100 km/h 0-100

www.lamborghini.com

Aventador Dim. 479/203/113 · Malet. 140 l · Tracc. 4x4 · Dep. 85 l

www.honda.es

Civic

cc CV Nm

6.4 V8 Hemi SRT 8V Aut. 99.400 6.417 468 624 2.418 13,5 257 5,0 6.4 V8 Hemi SRT Night 8V Aut. 104.500 6.417 468 624 2.418 13,5 257 5,0 - 16,8 - 3,7 6.2 V8 Hemi Trackhawk 8V Aut. 132.980 6.166 707 868

Ceed Ford Fiesta ST En el reportaje de coches icónicos hemos considerado al anterior ST como una apuesta segura para el futuro. Pero no tenemos duda de que la actual generación equipada con el motor 1.5 con tres cilindros de 200 CV será un modelo icónico.

- 250 5,7

G. cherokee Dim. 483/194/180 · Malet. 457 l · Tracc. 4x4 · Dep. 94 l

Versión

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 438/182/145 · Malet. 375 l · Tracc. D · Dep. 52 l

Versión

2.3 ST EcoBoost 6V

Precio

Kia

19.145 999 140 180 1.069 4,5 202 9,0 19.695 999 140 180 1.089 4,5 202 9,0 25.545 1.496 200 290 1.208 6,0 232 6,5

kg l/100 km/h 0-100

69.625 2.995 340 450 1.635 8,3 250 5,4 71.651 2.995 340 450 1.665 8,9 250 5,8 77.339 2.995 340 450 1.685 8,6 250 5,4 75.237 2.995 340 450 1.685 8,6 250 5,4 82.060 2.995 380 450 1.685 8,6 250 5,3

Jeep

1.0 T-GDI X-Line 5p

Versión

cc CV Nm

65.750 2.000 300 400 1.615

3.0 340 S/C Pure AWD Aut. 8V 68.010 2.995 340 450 1.745 8,9 250 5,8 3.0 340 S/C Prestige AWD Aut. 8V 73.890 2.995 340 450 1.745 8,9 250 5,8 3.0 340 S/C R-Sport AWD Aut. 8V 78.730 2.995 340 450 1.745 8,9 250 5,8 3.0 340 S/C Portfolio AWD Aut. 8V 80.770 2.995 340 450 1.745 8,9 250 5,8 3.0 380 S/C S AWD Aut. 8V 92.410 2.995 381 450 1.786 8,9 250 5,5 3.0 380 S/C First Edit. AWD Aut. 8V 100.260 2.995 381 450 1.786 8,9 250 5,5 5.0 V8 551 SVR AWD Aut. 8V 116.190 5.000 551 680 1.995 11,9 283 4,3

Picanto

Dim. 406/173/146 · Malet. 303 l · Tracc. D · Dep. 42 l

1.0 140 ST 6V 3p 1.0 140 ST 6V 5p 1.5 200 ST 6V 5p

Versión

Cupra Ateca Es destacable que un SUV se encuentre en esta lista, pero el Ateca ha sido el primer integrante de esta marca española y deportiva con un futuro prometedor. Este modelo sorprende por su comportamiento deportivo y eficaz, gracias a su motor de 300 CV y a la excelente puesta a punto de su chasis.

www.ford.es

Fiesta

1.6 T-GDi 186 6V 5p 2.0 T-GDi 250 N 6V 5p

f-pace

Versión

260.073 3.855 611 760 1.865 15,3 320 3,5 300.726 3.855 690 697 1.865 15,3 335 3,4

812

Versión

2.0 P300 AWD Aut. S 9V 2.0 P300 AWD Aut. SE 9V 2.0 P300 AWD Aut. HSE 9V

EV400 AWD S EV400 AWD SE EV400 AWD HSE EV400 AWD First Edition

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 495/188/146 · Malet. 540/550 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 55 l

i-pace

219.894 3.855 600 760 1.664 10,7 320 3,5

Versión

i30

Alpine A 110 Este llamativo A 110 hizo resurgir a la icónica marca Alpine. Y sin duda este coche se convertirá en un icono por concepto, similitud con el original, por su comportamiento y lo divertido que resulta conducirlo. Un coche ideal para tenerlo en el garaje.

237.653 3.902 670 760 1.475 12,1 330 3,0 263.852 3.902 670 760 1.525 12,1 325 3,0

Precio

E-pace

kg l/100 km/h 0-100

1.6 PureTech 225 So Chic Aut. 8V 41.250 1.598 225 300 1.420 6,0 227 8,3 1.6 PureTech 225 Perm. Line Aut. 8V 41.250 1.598 225 300 1.420 6,0 227 8,3 1.6 PureTech 225 Grand Chic Aut. 8V 45.900 1.598 225 300 1.420 6,0 227 8,3

cc CV Nm

114.000 2.995 400 460 1.519 8,6 275 4,9 120.700 2.995 400 460 1.599 8,9 275 5,1 133.200 5.000 551 680 1.655 11,3 300 4,1 122.000 2.995 400 460 1.539 8,6 275 4,9 128.650 2.995 400 460 1.619 8,9 275 5,1 170.950 5.000 551 700 1.793 10,9 314 3,7 159.650 5.000 575 700 1.630 11,3 322 3,7

Dim. 467/185/141 · Malet. 450 l · Tracc. T · Dep. 63 l

3.0i 340 Prestige Aut. 8V 3.0i 340 R-Sport Aut. 8V 3.0i 340 R-Sport 4WD Aut. 8V 3.0i 340 Prestige 4WD Aut. 8V 3.0i 380 S 4WD Aut. 8V

www.dsautomobiles.es

XE Versión

44.790 1.984 300 380 1.615 7,3 245 5,4

Precio

3.0 S/C Coupé Aut. 8V 3.0 S/C Coupé AWD Aut. 8V 5.0 S/C Coupé AWD Aut. 8V 3.0 S/C Convertible Aut. 8V 3.0 S/C Convertible AWD Aut. 8V 5.0 S/C Conv. SVR AWD Aut. 8V 5.0 S/C Coupé SVR AWD Aut. 8V

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 448/192/131 · Malet. 310 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 70 l

Versión

2.0 I4 300 R-Dyn. AWD Aut. 8V

kg l/100 km/h 0-100

cc CV Nm

www.jaguar.es

Versión

Dim. 436/184/161 · Malet. 485 l · Tracc. 4x4 · Dep. 55 l

Versión

Precio

F-Type Abarth 124 Spider Uno de los modelos que posiblemente dentro de unos años se convierta en un icono por su concepto y pureza al volante. Todo esto gracias a su contenido peso, a la puesta a punto de su chasis y a las prestaciones de su motor 1.4 turbo de 170 CV.

kg l/100 km/h 0-100

66.700 2.997 405 475 1.785 9,4 250 5,0

Jaguar

kg l/100 km/h 0-100

cc CV Nm

Dim. 469/185/139 · Malet. 342 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l

Versión

3.0 Sport 4WD Aut. 7V

- 1.535 1,9 250 4,4 - 1.595 2,1 250 4,6

Dim. 485/190/134 · Malet. 420 l · Tracc. 4x4 · Dep. 68 l

Precio

42.900 1.991 211 350 1.470 6,4 235 7,2

Q60

kg l/100 km/h 0-100

Serie 8

www.infiniticars.es Dim. 442/180/147 · Malet. 368 l · Tracc. 4x4 · Dep. 56 l

2.0t Sport 4WD Aut. 7V

Dim. 469/194/130 · Malet. 154 l · Tracc. 4x4 · Dep. 30 l

Versión

Infiniti

Q30 Versión

kg l/100 km/h 0-100

48.900 1.998 197 320 1.405 6,0 240 6,6 56.300 1.998 258 400 1.415 6,0 250 5,4 70.750 2.998 340 500 1.535 7,1 250 4,5

GTC4

Los otros futuros iconos

2.0 275 Fastback N Perform. 6V 5p 39.250 1.998 275 378 1.441 7,8 250 6,1 37.900 1.998 275 378 1.429 7,1 250 6,1 2.0 275 N Perform. 6V 5p

Hyundai i30 N Performance Se trata del primer modelo fabricado bajo la división deportiva de Hyundai, y por ello, debería convertirse en un coche icónico de aquí a unos años. Además, es uno de los mejores compactos deportivos que puedes comprar en la actualidad por su comportamiento y las sensaciones que transmite.

Huracán Versión

LP 580-2 Aut. 7V LP 610-4 Aut. 7V Performante Aut. 7V LP 610-4 Spyder Aut. 7V Performante Spyder Aut. 7V

Urus Versión

4.0 V8 650 Aut. 7V

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

382.211 6.498 740 690 1.575 17,2 350 2,9 357.100 6.498 700 699 1.665 16,9 350 2,9 407.250 6.498 700 697 1.720 16,0 350 3,0 473.925 6.498 770 720 1.617 19,6 350 2,8 Dim. 446/192/116 · Malet. 110 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

203.625 5.204 579 540 - 11,9 320 3,4 230.775 5.204 610 560 1.476 12,5 325 3,2 264.767 5.204 639 600 - 12,5 325 3,2 253.174 5.204 610 560 1.598 12,3 324 3,4 298.087 5.204 639 600 - 14,0 325 3,1 Dim. 511/201/163 · Malet. 616 l · Tracc. 4x4 · Dep. 85 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

232.715 3.996 650 850 2.200 13,7 305 3,6

111

GU Í A e vo

Land Rover

Velar

600LT

www.landrover.es

Dim. 480/203/166 · Malet. 673 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 63 l

Versión

Precio

cc CV Nm

Range Rover

5,7 5,7 5,7 5,7 5,7 5,7

Precio

cc CV Nm

Precio

2.0 Si4 PHEV 4.4 SDV8 340 Autobiography Dyn. 5.0 V8 SC 525 Autob. Dyn. Aut. 8V 5.0 V8 SVR 575 Aut. 8V

Lexus

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

111.200 2.000 404 640 2.389 3,2 220 123.700 4.367 340 740 2.360 9,3 209 127.400 4.999 525 625 2.240 13,3 225 152.500 5.000 575 700 2.227 13,4 283

6,7 7,3 5,3 4,5

Versión

Kia Stinger 3.3 T-GDI GT Cuando a las cosas se le ponen cariño salen coches como este. Hace unos años nadie habría apostado un euro por una berlina coreana deportiva. Pero hoy podemos afirmar que el Stinger es un excelente producto y merece convertirse modelo icónico.

www.mundolexus.com

Precio

F Luxury 8V F Carbon Package 8V F Executive 8V

cc CV Nm

500h V6 Luxury Aut. 500h V6 Sport+ Aut. 500 V8 Luxury Aut. 500 V8 Sport+ Aut.

120.000 3.456 359 130.000 3.456 359 140.000 4.969 477 150.000 4.969 477

Versión

Precio

cc CV Nm

Precio

500h F Sport

126.000 3.456 359

Lotus Versión

Precio

Elise 1.6 Club Racer 6V Elise Cup 250 Elise 1.8 S Exige Sport 350 6V Exige Sport 350 Aut. 6V

kg l/100 km/h 0-100

38.370 1.598 136 160 852 6,3 203 6,5 69.701 1.796 246 250 - 6,3 248 4,3 53.300 1.796 222 250 924 7,5 234 84.416 3.456 350 400 1.125 10,1 274 3,9 87.382 3.456 350 400 - 9,4 261 3,8

Évora

Dim. 434/184/122 · Malet. * l · Tracc. T · Dep. 60 l

Versión

Precio

IPS 3.5 V6 6V IPS 3.5 VVT-i V6 6V 2+2 3.5 V6 6V 3.5 VVT-i V6 6V 2+2

cc CV Nm

Maserati

Ghibli

Mazda MX-5 30 Aniversario El MX-5 se trata de un modelo icónico que ha cumplido 30 años. Para celebrarlo, la marca ha puesto a la venta esta versión limitada a 3.000 unidades que, sin duda, se convertirá en un coche muy cotizado. Respecto al MX-5 normal, los 30 Aniversario están pintados en naranja, llevan llantas forjadas Rays, frenos Brembo y molduras interiores del color de la carrocería.

kg l/100 km/h 0-100

77.354 3.456 280 350 1.436 9 256 84.063 3.456 280 350 1.436 9 256 72.245 3.456 280 350 1.383 9,3 263 76.089 3.456 280 350 1.383 9,3 263

cc CV Nm

Quattroporte

Dim. 526/194/148 · Malet. 530 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 80 l

Versión

Precio

3.0 V6 4WD Aut. 8V 3.8 V8 Aut. 8V

levante

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

125.788 3.000 409 550 1.930 10,5 285 4,9 169.907 3.799 530 710 1.900 11,8 307 4,7 Dim. 500/197/168 · Malet. 580 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l

Versión

Precio

cc CV Nm

124.600 2.979 430 580 2.109 10,9 264 5,2 124.600 2.979 430 580 2.109 10,9 264 5,2

3.8 GTS 4WD Aut. 8V

161.300 3.799 549 730 2.095 13,5 292 4,2

3.8 Trofeo 4WD Aut. 8V

196.900 3.799 580 730 2.095 18,8 299 4,1

mX-5 Versión

Mercedes G63 AMG Otro coche icónico que lleva a la venta desde 1979. En la actualidad, podemos decir que el G conserva el diseño y ciertos elementos mecánicos como los tres diferenciales pero el resto es totalmente nuevo. Y eso se nota a la hora de conducir esta versión que desarrolla 585 CV, ya que ofrece un excelente comportamiento y una brutal capacidad de aceleración.

McLaren

Versión

3.8 7V Aut.

570 Versión

3.8 S Coupé 7V Aut. 3.8 GT Coupé 7V Aut. 3.8 S Spider 7V Aut.

112

Precio

43 AMG 4Matic 9V Aut. 63 AMG 9V Aut. 63 AMG S 9V Aut.

Dim. 453/-/120 · Malet. -l · Tracc. T · Dep. - l cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

197.500 3.799 540 540

Precio

- 11,1 320 3,5

Dim. 453/-/120 · Malet. -l · Tracc. T · Dep. - l cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

218.000 3.799 570 600 229.500 3.799 570 600 240.770 3.799 570 600

Precio

- 10,7 328 3,4 - 10,7 328 3,4 - 10,7 328 3,4

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

75.150 2.996 390 520 - 9,2 250 4,7 100.300 3.982 476 650 1.735 10,1 250 4,0 110.350 3.982 510 700 1.745 10,1 290 3,9

Clase E Coupé/Cabrio Dim. 469/178/139 · Malet. 482/186/143 l · Tracc. 4x4 · Dep. 66 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

127.450 3.982 421 610 2.520 11,1 210 5,9 173.750 3.982 585 850 2.485 13,1 220 4,5

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

155.950 5.461 585 760 2.505 12,3 250 4,6

53 4Matic+ 4p Coupé 63 4Matic+ 4p Coupé 63 S 4Matic+ 4p Coupé 63 S 4Matic+ 4p Coupé Edition 1

Clase S

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

135.700 3.000 435 520 1.970 9,1 285 4,5 176.200 3.982 585 800 2.025 11,2 310 3,4 195.500 3.982 639 900 2.045 11,3 315 3,2 218.496 3.982 639 900 2.045 11,3 315 3,2

Dim. 511/189/149 · Malet. 510 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 70 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

500 Maybach Aut. 9V 152.125 4.663 455 700 2.145 8,9 250 5,0 560 e L Aut. 9V 118.200 2.996 476 700 2.140 2,8 250 5,0 600 Largo Aut. 7V 188.700 5.973 530 830 2.110 11,1 250 4,6 600 Maybach Aut. 9V 215.600 4.663 530 830 2.260 11,7 250 5,0 S63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V 176.550 3.982 612 900 1.970 11,9 250 4,4 S65 AMG Largo Aut. 7V 266.900 5.980 630 1.000 2.175 11,9 250 4,3 S63 S AMG Largo 4Matic+ Aut. 9V 195.400 3.982 612 900 1.995 8,9 250 3,5 S65 S AMG Largo Aut. 7V 290.000 5.980 630 1.000 2.175 11,9 250 4,3

CLS

Dim. 498/189/143 · Malet. 520 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 80 l

Versión

Precio

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 441/180/149 · Malet. 421 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l Precio

45 AMG 4Matic Aut. 7V

GLE

cc CV Nm

77.400 2.987 367 500 1.940 7,5 250 4,8 127.000 3.000 435 520 1.905 8,7 250 4,5

GLA

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

65.750 1.991 381 475 1.510 7,4 250 4,4 Dim. 482/193/179 · Malet. 690 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 93 l

Versión

Precio

63 AMG 4Matic Aut. 7V 63 S AMG 4Matic Aut. 7V

kg l/100 km/h 0-100

www.mclaren.com

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 475/187/140 · Malet. 355 l · Tracc. T · Dep. 59 l

Versión

450 4Matic Aut. 9V AMG 53 4Matic+ Aut. 9V

Dim. 391/173/123 · Malet. 130 l · Tracc. T · Dep. 45 l cc CV Nm

cc CV Nm

Clase C Coupé

Versión

2.0 184 i-Eloop Nappa Edit. ST 6V 30.920 1.998 184 205 1.030 6,9 219 6,5 2.0 184 i-Eloop Nappa Zenith ST 6V 30.320 1.998 184 205 1.030 6,9 219 6,5 2.0 184 i-Eloop Zenith RF 6V 32.820 1.998 184 205 1.073 6,9 220 6,8 2.0 184 i-Eloop Zenith RF Aut. 6V 34.620 1.998 184 205 1.113 6,9 199 7,9

540C

Precio

AMG GT 4 p Dim. 505/187/144 · Malet. 461 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l

www.mazda.es Precio

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 494/186/144 · Malet. 540 l · Tracc. 4x4 · Dep. 66 l

Versión

Mazda

cc CV Nm

E 300 de Aut. 9V 66.400 1.950 306 - 1.985 1,7 250 5,9 E 53 AMG 4Matic+ 100.300 2.999 435 520 1.870 8,7 250 4,5 E 63 AMG 4Matic+ Aut. 9V 132.700 3.982 571 750 1.950 9,1 250 3,5 E 53 AMG 4Matic+ Estate 105.800 2.999 435 520 1.870 8,9 250 4,5 E 63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V 146.125 3.982 612 850 1.955 9,1 250 3,4 E 63 AMG 4Matic+ Estate Aut. 9V 137.900 3.982 571 750 1.985 9,1 250 3,6 E 63 S AMG 4Matic+ Estate Aut. 9V 151.350 3.982 612 850 1.995 9,1 250 3,5

Versión

kg l/100 km/h 0-100

3.0 GrandSport 4WD Aut. 8V 3.0 GrandLusso 4WD Aut. 8V

Precio

63 AMG 4M Aut. 7V

kg l/100 km/h 0-100

5,2 5,2 4,6 4,9 4,9

kg l/100 km/h 0-100

Clase GLS Dim. 516/198/185 · Malet. 680 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 100 l

kg l/100 km/h 0-100

4.2 V8 6V Aut. Coupé 131.211 4.244 405 460 1.880 14,3 285 4.7 V8 Sport 6V Aut. Cabrio 154.386 4.691 449 510 1.980 14,5 285 177.186 4.691 449 510 1.695 14,4 301 MC Stradale V8 6V Aut. Coupé 4.7 V8 Sport 6V Aut. Coupé 144.437 4.691 460 490 1.880 16,2 295 4.7 V8 Sport Aut. CambioC. Coupé 150.715 4.691 460 490 1.880 16,6 295

cc CV Nm

74.000 2.996 390 520 1.630 9,1 250 4,7 100.325 3.982 476 650 1.670 - 250 4,1 110.475 3.982 510 700 1.680 - 290 4,0

Versión

Dim. 488/184/135 · Malet. 260/173 l · Tracc. T · Dep. 86/75 l cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 468/181/144 · Malet. 480/490 l · Tracc. T · Dep. 66 l

500 Largo 9V Aut. G 63 Largo 9V Aut.

GranTurismo/GranCabrio Precio

cc CV Nm

Clase G Dim. 481/193/197 · Malet. 487/2.126 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 100 l

103.900 2.979 411 550 1.870 9,7 284 4,8 100.400 2.979 411 550 1.810 9,6 285 5,0

Versión

kg l/100 km/h 0-100

E53 AMG 4Matic+ Coupé Aut. 9V 104.500 2.999 435 520 1.895 10,1 250 4,0 E53 AMG 4Matic+ Cabrio Aut. 9V 112.200 2.999 435 520 1.770 8,1 250 5,3

www.maserati.es Precio

Precio

Versión

5,2 5,2 5,1 5,1

Dim. 497/194/146 · Malet. 500 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 70 l

Versión

3.0 S Q4 Aut. 8V 3.0 S Aut. 8V

cc CV Nm

36.182 1.333 163 250 1.345 5,4 229 8,2 45.475 1.991 224 350 1.475 6,5 250 6,3 59.000 1.991 306 400 1.515 - 250 4,9

Versión

- 2.175 7,1 250 5,5

cc CV Nm

Precio

Clase E

kg l/100 km/h 0-100

Elise/Exige Dim. 378/171/114 · Malet. 115 l · Tracc. T · Dep. 38 l

Precio

33.657 1.333 163 250 1.300 5,3 225 8,0 48.550 1.991 224 350 1.430 6,5 250 6,2 57.675 1.991 306 400 1.480 7,3 250 4,7 58.325 1.991 381 475 1.417 8,3 250 4,2 - 1.991 421 500 - 8,4 270 3,9

32.725 1.333 163 250 1.290 5,9 230 8,3 34.982 1.333 163 250 1.310 5,3 230 8,1 39.450 1.991 190 300 1.445 6,5 237 7,0 58.700 1.991 306 400 1.495 - 237 4,8

Versión

kg l/100 km/h 0-100

www.lotuscars.co.uk

www.mercedes-benz.es

Dim. 455/179/144 · Malet. 420 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 43 l

Versión

43 AMG 4Matic Aut. 9V 63 AMG Aut. 9V 63 AMG S Aut. 9V

- 1.985 6,4 250 5,0 - 1.985 6,4 250 5,0 - 1.935 11,5 270 4,7 - 1.985 11,6 270 4,7

cc CV Nm

- 10,7 341 2,9 - 10,7 341 2,9 - 10,7 341 2,9

A200 6V A200 Aut. 7V A220 4Matic Aut. 7V 35 AMG 4Matic Aut. 7V

Clase C

Dim. 523/190/146 · Malet. 400 l · Tracc. 4x4 · Dep. 82 l

Versión

kg l/100 km/h 0-100

A sedán

Versión

102.700 4.969 477 530 1.690 10,8 270 4,5 102.500 4.969 477 530 1.690 10,8 270 4,5 86.700 4.969 477 530 1.690 10,8 270 4,5 Dim. 477/192/134 · Malet. 172 l · Tracc. T · Dep. 82 l

A200 7V Aut. 5p A250 4Matic 7V Aut. 5p AMG A 35 4Matic 7V Aut. 5p AMG A 45 4Matic 8V Aut. 5p AMG A 45 S 4Matic 8V Aut. 5p

A200 Aut. 7V A250 4Matic Aut. 7V 35 AMG 4Matic Aut. 7V

kg l/100 km/h 0-100

cc CV Nm

284.700 3.994 720 770 298.360 3.994 720 770 298.360 3.994 720 770

Cla Coupé Dim. 468/183/144 · Malet. 460 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 43 l

Dim. 470/184/139 · Malet. 366 l · Tracc. T · Dep. 66 l

Versión

kg l/100 km/h 0-100

clase A Dim. 442/179/144 · Malet. 370 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 43 l

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 485/198/178 · Malet. 784 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 105 l

Versión

Precio

Mercedes

5.0 Supercharged Vogue Aut. 8V 130.200 5.000 510 624 2.255 13,8 225 5,4 5.0 Supercharged AB Aut. 8V 145.600 5.000 510 624 2.255 13,8 225 5,4 5.0 Superch. Vogue Largo Aut. 8V 152.800 5.000 510 624 2.338 12,8 225 5,4

Range Rover Sport

cc CV Nm

Dim. 454/187/120 · Malet. l · Tracc. T · Dep. 72 l

Versión

3.8 Coupé 7V Aut. 3.8 Coupé-Luxury 7V Aut. 3.8 Coupé-Perform. 7V Aut.

Dim. 500/198/183 · Malet. 550 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 85 l

Versión

Precio

288.000 3.994 600 620 1.440 11,7 324 2,9

720S

kg l/100 km/h 0-100

3.0 P380 4WD Aut. S 85.400 2.995 381 450 1.809 9,4 250 3.0 P380 4WD R-Dynamic Aut. S 89.300 2.995 381 450 1.809 9,4 250 3.0 P380 4WD SE Aut. 91.150 2.995 381 450 1.809 9,4 250 3.0 P380 4WD R-Dynamic SE Aut. 95.050 2.995 381 450 1.809 9,4 250 3.0 P380 4WD R-Dyn. HSE Aut. 104.350 2.995 381 450 1.809 9,4 250 3.0 P380 4WD First Edition Aut. 124.750 2.995 381 450 1.809 9,4 250

Dim. 460/193/119 · Malet. * · Tracc. T · Dep. * l

Versión

3.8 Coupé 7V Aut.

GLE Coupé

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

131.100 5.461 557 700 2.270 11,8 250 4,3 142.500 5.461 585 760 2.270 11,8 250 4,2

Dim. 490/200/173 · Malet. 650 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 93 l

Versión

Volkswagen GTI TCR Esta versión del GTI consideramos que se cotizará en el futuro ya que se trata de una edición limitada a 290 unidades para España. Emplea el motor 2.0 TSI pero potenciado hasta los 290 CV. Dispone de autoblocante, discos de frenos perforados, paragolpes y llantas de 18” específicas, faldones laterales...

450 AMG 4Matic Coupé 63 AMG 4Matic Coupé 63 S AMG 4Matic Coupé

S Coupé Versión

S63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V S65 S AMG Aut. 7V

S cabrio Versión

S63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V S65 S AMG Aut. 7V

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

94.425 2.996 367 520 2.145 8,9 250 5,7 138.475 5.461 557 700 2.275 11,9 250 4,3 150.300 5.461 585 760 2.275 11,9 250 4,2 Dim. 505/191/142 · Malet. 400 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

210.000 3.982 612 900 2.005 9,3 250 3,5 296.800 5.980 630 1.000 2.110 11,9 250 4,1 Dim. 505/191/143 · Malet. 400 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

226.800 3.982 612 900 2.110 10,1 250 3,5 307.400 5.980 630 1.000 2.180 12.0 250 4,1

GU Í A evo

Dim. 461/187/131 · Malet. 235/356 l · Tracc. T · Dep. 75 l

Versión

Precio

63 AMG Aut. 7V 65 AMG Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

187.800 5.461 537 800 1.770 9,9 250 4,3 269.800 5.980 630 1.000 1.875 11,6 250 4,0

SLC

Dim. 414/181/130 · Malet. 335 l · Tracc. T · Dep. 70 l

Versión

Precio

43 AMG 9V Aut.

67.175 2.996 367 520 1.520 7,8 250 4,7

AMG GT

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 454/194/129 · Malet. 350 l · Tracc. T · Dep. 75 l

Versión

Precio

4.0 V8 Aut. 7V 4.0 S V8 Aut. 7V 4.0 R V8 Aut. 7V 4.0 C V8 Aut. 7V 4.0 V8 Roadster Aut. 7V 4.0 V8 C Roadster Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

160.300 3.982 476 630 1.540 11,4 304 4,0 182.900 3.982 522 670 1.570 11,5 310 3,8 209.100 3.982 585 700 1.555 12,4 318 3,6 189.600 3.982 557 680 1.625 12,5 317 3,7 172.700 3.982 476 630 1.595 11,5 302 4,0 204.800 3.982 557 680 1.660 12,5 316 3,7

MINI

www.mini.es

3 puertas Versión

Dim. 382/172/141 · Malet. 211 l · Tracc. D · Dep. 40 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 192 Cooper S 6V 29.250 1.998 192 280 1.200 6,4 235 6,8 2.0 192 Cooper S Aut. 7V 31.250 1.998 192 280 1.220 5,6 235 6,7 2.0 192 Cooper S Delaney 6V 42.500 1.998 192 280 1.200 6,4 235 6,8 2.0 192 Cooper S Delaney Aut. 7V 42.500 1.998 192 280 1.220 5,6 235 6,7 31.250 1.998 192 280 1.220 5,6 235 6,7 2.0 192 Cooper S Aut. 7V 2.0 231 John Cooper Works 6V 34.650 1.998 231 320 1.205 6,6 246 6,3 2.0 231 John Cooper Works Aut. 8V 36.700 1.998 231 320 1.255 5,7 246 6,1

5 puertas Versión

2.0 192 Cooper S Aut. 7V 2.0 192 Cooper S 6V

Dim. 398/172/142 · Malet. 278 l · Tracc. D · Dep. 40 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

32.300 1.998 192 280 1.340 5,4 235 6,8 30.100 1.998 192 280 1.330 5,9 232 6,9

Cabrio

Dim. 387/172/141 · Malet. 160/215 l · Tracc. D · Dep. 44 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 192 Cooper S 6V 33.650 1.998 192 300 1.275 6,3 230 7,2 2.0 192 Cooper S Aut. 7V 35.850 1.998 192 280 1.315 5,5 230 7,1 2.0 231 John Cooper Works 6V 38.800 1.998 231 320 1.395 6,7 242 6,6 2.0 231 John Cooper Works Aut. 8V 40.850 1.998 231 320 1.360 5,9 240 6,5

Clubman Dim. 425/180/144 · Malet. 360 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 48 l Versión

Precio

2.0 192 Cooper S 6V 2.0 192 Cooper S Aut. 7V 2.0 192 Cooper S ALL4 Aut. 8V 2.0 306 JCW ALL4 Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

32.500 1.998 192 280 1.385 6,9 228 7,3 34.600 1.998 192 280 1.400 6,7 228 7,2 36.900 1.998 192 280 1.485 7,1 225 6,9 47.300 1.998 306 450 1.550 8,1 250 4,9

Countryman

Dim. 429/182/155 · Malet. 450 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 51 l

Versión

Precio

2.0 Cooper S 4x2 6V 2.0 Cooper S 4x2 Aut. 8V 2.0 Cooper S ALL4 Aut. 8V 1.5 Cooper S E ALL4 Aut. 6V 2.0 JCW ALL4 Aut 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

33.750 1.998 192 280 1.430 6,5 225 7,6 35.850 1.998 192 280 1.465 6,0 225 7,5 38.150 1.998 192 280 1.550 6,5 222 7,6 39.750 1.499 224 385 1.685 2,4 198 6,8 48.800 1.998 306 450 1.600 8,1 250 5,1

Nissan

www.nissan.es

370Z Coupé/370Z Roadster

Dim. 425/184/131 · Malet. 235 l · Tracc. T · Dep. 72 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

3.7 V6 6V Pack GT 6V Coupé 39.680 3.696 328 395 1.496 12,5 250 5,3 3.7 V6 Base 6V Coupé 34.330 3.696 328 395 1.496 12,5 250 5,3 3.7 V6 6V Pack GT 7V Aut. Coupé 41.680 3.696 328 395 1.508 11,4 250 5,6 3.7 V6 GT 7V Aut. Roadster 45.180 3.696 328 363 1.610 11,7 250 5,8 3.7 V6 GT 6V Roadster 43.180 3.696 328 363 1.599 12,7 250 5,5 3.7 V6 Nismo 6V Coupé 45.430 3.696 344 370 1.535 12,5 250 5,2

GT-R

Dim. 471/189/137 · Malet. 315 l · Tracc. 4x4 · Dep. 71 l

Versión

Precio

3.8 6V Aut. 3.8 Black Edition 6V Aut. 3.8 Track Edition 6V Aut. 3.8 Nismo 6V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

108.050 3.799 570 637 1.752 11,8 112.850 3.799 570 637 1.752 11,8 125.850 3.799 570 637 1.752 11,8 185.000 3.799 600 652 1.725 11,8

Opel

315 315 315 315

2,8 2,8 2,8 2,8

www.opel.es

Adam

Dim. 370/172/148 · Malet. 170 l · Tracc. D · Dep. 35 l

Versión

Precio

1.4T 150 S 6V 1.4T 150 Rock S 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

21.398 1.364 150 220 1.103 5,9 210 8,5 23.578 1.364 150 220 1.103 5,9 210 8,5

Insignia Dim. 483/185/149 · Malet. 500/530/540 l · Tracc. D/4X4 · Dep. 70 l Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 Turbo 4x4 GSI Aut. 8V G. Sport 45.500 1.998 260 400 1.608 8,6 250 7,3 2.0 Turbo 4x4 GSI Aut. 8V S. Tourer 46.700 1.998 260 400 1.641 8,7 245 7,5 2.8 V6 4x4 OPC 6V Aut. S. Tourer 49.115 2.792 325 434 1.878 11 250 6,6 2.8 V6 4x4 OPC 6V S. Tourer 46.050 2.792 325 434 1.865 10,9 250 6,3

Peugeot

308

www.peugeot.es Dim. 425/180/145 · Malet. 420 l · Tracc. D · Dep. 53 l

Versión

Precio

GT 1.6 PureTech 225 Aut. 8V 5p 1.6 GTI 270 6V 5p

508

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

28.500 1.598 225 300 1.204 5,7 235 32.550 1.598 272 330 1.280 6,0 250 6,0 Dim. 425/180/145 · Malet. 420 l · Tracc. D · Dep. 53 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.6 PureTech 180 GT Line Aut. 8V 38.000 1.598 180 250 1.345 5,5 230 7,9 1.6 PureTech 225 GT Line Aut. 8V 44.300 1.598 225 300 1.345 5,7 250 7,3 2.0 BlueHDI SW First Edit. Aut. 8V 50.900 1.997 177 400 1.510 4,7 230 8,4 1.6 PureTech SW First Edit. Aut. 8V 50.300 1.598 225 300 1.425 5,7 245 7,4

PorschE

www.porsche.es

911 Coupé/cabriolet 992

Dim. 452/185/130 · Malet. 132 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 64 l

Versión

Carrera Coupé Aut. 8V Carrera S Coupé Aut. 8V Carrera 4S Coupé Aut. 8V Carrera Cabriolet Aut. 8V Carrera S Cabriolet Aut. 8V Carrera 4S Cabriolet Aut. 8V

Precio

120.458 138.105 147.065 136.748 154.395 163.355

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.981 385 450 1.505 9,9 293 4,2 2.981 450 530 1.515 8,9 308 3,7 2.981 450 530 1.565 9,0 306 3,6 2.981 385 450 1.575 10,1 291 4,4 2.981 450 530 1.585 9,1 306 3,9 2.981 450 530 1.635 9,0 304 3,8

911 Speedster

Dim. 456/185/125 · Malet. 125 l · Tracc. T · Dep. 64 l

Versión

Precio

4.0 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

308.743 3.996 510 470 1.465 13,8 310 4,0

718 Cayman Dim. 438/180/129 · Malet. 312 l · Tracc. T · Dep. 54 l Versión

Precio

2.0 6V 2.0 Aut. 7V 2.0 T 6V 2.0 T Aut. 7V 2.5 S 6V 2.5 S Aut. 7V 2.5 GTS 6V 2.5 GTS Aut. 7V 4.0 GT4 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

58.148 1.988 300 380 1.335 58.911 1.988 300 380 1.365 70.863 1.988 300 380 1.350 74.439 1.988 300 380 1.380 72.040 2.497 350 420 1.355 75.145 2.497 350 420 1.385 88.506 2.497 366 420 1.375 88.822 2.497 366 420 1.405 110.870 3.996 420 420 1.375

7,4 275 6,9 275 8,1 275 7,9 275 8,1 285 7,3 285 9,0 290 8,2 290 - 304

5,1 4,9 5,1 4,9 4,6 4,4 4,6 4,1 4,4

718 Boxster Dim. 437/180/128 · Malet. 275 l · Tracc. T · Dep. 54 l Versión

Precio

2.0 6V 2.0 Aut. 7V 2.0 T 6V 2.0 T Aut. 7V 2.5 6V 2.5 S Aut. 7V 2.5 GTS 6V 2.5 GTS Aut. 7V 4.0 Spyder 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

60.371 1.988 300 380 1.335 61.048 1.988 300 380 1.365 73.086 1.988 300 380 1.350 76.662 1.988 300 380 1.380 74.236 2.497 349 420 1.355 77.368 2.497 349 420 1.385 90.813 2.497 366 420 1.375 91.044 2.497 366 420 1.405 107.612 3.996 420 420 1.420

Macan

7,4 275 5,1 6,9 275 4,9 8,2 275 5,1 7,9 275 4,9 8,1 285 4,6 7,3 279 5,1 9,0 290 4,6 8,2 290 4,1 - 301 4,4

Dim. 469/192/162 · Malet. 500 l · Tracc. 4x4 · Dep. 65 l

Versión

Precio

2.0 Aut. 7V 2.0 Spirit Aut. 7V 3.0 S Aut. 7V 2.9 Turbo Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

63.180 1.984 245 370 1.795 8,1 225 6,7 79.911 1.984 245 370 1.795 8,1 225 6,7 75.421 2.995 354 480 1.865 8,9 254 5,3 106.372 2.894 441 550 1.945 11,4 270 4,5

Cayenne Dim. 492/198/170 · Malet. 770 l · Tracc. 4x4 P · Dep. 75 l Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

3.0 Aut. 8V 3.0 S Aut. 8V 3.0 E-Hybrid Aut. 8V 4.0 Turbo Aut. 8V

87.579 2.995 340 450 1.985 107.127 2.894 441 550 2.020 93.309 2.995 462 700 2.295 160.613 3.996 550 770 2.175

4.0 Turbo S E-Hybrid Aut. 8V

177.041 3.996 680 900 2.490 4,8 295 3,8

9,2 245 9,4 265 3,2 253 11,9 286

6,2 5,2 5,0 4,1

Cayenne coupé Dim.493/198/167·Malet.625l·Tracc.4x4P·Dep.75l Versión

3.0 Aut. 8V 3.0 S Aut. 8V 4.0 Turbo Aut. 8V 4.0 Turbo S E-Hybrid Aut. 8V

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

97.217 2.995 340 450 2.030 115.408 2.894 441 550 2.050 169.029 3.996 550 770 2.200 180.792 3.996 680 900 2.535

9,4 9,4 11,4 4,9

243 263 286 295

6,0 5,0 3,9 3,8

Dim. 496/196/138 · Malet. 447 l · Tracc. 4x4 · Dep. - l

Versión

Precio

Turbo Turbo S

155.648 189.528

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

- 680 850 2.305 - 761 1.050 2.295

- 260 3,2 - 260 2,8

Panamera Dim. 505/193/142 · Malet. 495 l · Tracc. 4x4 · Dep. 75 l Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

3.0 4S Aut. 8V 128.432 2.894 441 550 1.870 8,2 289 4,4 176.519 3.996 550 770 1.995 9,4 306 3,8 4.0 Turbo Aut. 8V 4.0 Turbo S E-Hybrid Aut. 8V 190.387 3.996 680 850 2.310 2,9 310 3,4 4.0 GTS Aut. 8V 159.924 3.996 460 620 1.995 10,3 292 4,1 3.0 4S Sport Turismo Aut. 8V 133.800 2.894 441 550 1.915 8,2 286 4,4 4.0 GTS Sport Turismo Aut. 8V 163.182 3.996 460 620 2.025 10,6 289 4,1 4.0 Turbo Sport Turismo Aut. 8V 182.899 3.996 550 770 2.035 9,4 304 3,8 4.0 Turb. S E-Hy. Sport Tur. Aut. 8V 193.291 3.996 680 850 2.325 3,0 310 3,4

octavia

Dim. 468/181/144 · Malet. 590 l · Tracc. D · Dep. 50 l

Versión

Precio

2.0 TSI RS 230 6V 2.0 TSI RS 230 Aut. 7V 2.0 TSI RS 230 Combi 6V 2.0 TSI RS 230 Combi Aut. 7V 2.0 TSI RS 245 6V 2.0 TSI RS 245 Aut. 7V

Kodiaq

Twingo

www.renault.es Dim. 359/166/154 · Malet. 219 l · Tracc. T · Dep. 35 l

Versión

Precio

GT TCe 110

15.925 898 110 170 980 5,2 182 -

Clio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 406/173/144 · Malet. 300/443 l · Tracc. D · Dep. 45 l

Versión

Sport 200 Aut. 6V RS 220 Trophy Aut. 6V

Mégane Versión

1.6 TCe GT Energy Aut. 1.8 R.S 280 Aut. 6V 1.8 R.S Trophy 300 6V 1.8 R.S Trophy 300 Aut. 6V

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

24.300 1.618 200 260 1.204 5,9 230 6,7 26.100 1.618 220 280 1.204 5,9 235 6,6

Dim. 436/181/144 · Malet. 384 l · Tracc. D · Dep. 50 l Precio

29.100 36.200 40.670 42.670

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.618 205 205 1.392 1.798 280 390 1.430 1.798 300 400 1.419 1.798 300 420 1.443

6,0 230 6,9 250 8,0 250 7,7 255

7,1 5,8 5,7 5,7

Rolls-Royce rolls-roycemotorcars.com

Ghost

Dim. 540/195/155 · Malet. 490 l · Tracc. T · Dep. 83 l

Versión

Precio

6.6 V12 Aut. 8V

Phantom Versión

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 583/199/163 · Malet. 460 l · Tracc. T · Dep. 100 l Precio

6.7 V12 6V Aut.

cc CV Nm

289.148 6.592 570 780 2.435 13,6 250 4,9

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

476.233 6.749 453 719 2.570 15,9 240 5,9

Phantom Coupé/Drophead

Dim. 560/199/159 · Malet. 395/315 l · Tracc. T · Dep. 100/80 l

Versión

6.7 V12 Aut. 6V Drophead

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

533.213 6.749 453 719 2.695 15,7 240 5,9

Seat

www.seat.es Dim. 428/178/144 · Malet. 380 l · Tracc. D · Dep. 50 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 TSI 300 Cupra Aut. 6V ST 37.130 1.984 300 380 1.470 6,8 250 5,9 2.0 TSI 300 Cupra 6V 5p 34.050 1.984 300 380 1.320 6,9 250 5,8 2.0 TSI 300 Cupra Aut. 6V SC 36.130 1.984 300 380 1.320 6,7 250 5,6 2.0 TSI 300 Cupra Aut. 6V 5p 36.130 1.984 300 380 1.346 6,8 250 5,7 2.0 TSI 300 Cupra 6V SC 34.080 1.984 300 380 1.300 6,9 250 5,7 2.0 TSI 300 Cupra 4Drive Aut. 6V ST 38.690 1.984 300 380 1.391 7,2 250 4,9 2.0 TSI 310 Cupra R 6V 5p 44.585 1.984 310 380 1.378 7,3 250 5,8 2.0 TSI 310 Cupra R Aut. 6V 5p 46.375 1.984 310 380 - 6,9 250 5,7 2.0 TSI 300 Cupra R Aut. 6V ST 54.606 1.984 300 400 1.482 7,1 250 4,9

cc CV Nm

32.460 34.080 33.410 35.030 35.610 37.200

kg l/100 km/h 0-100

1.984 230 350 1.420 6,5 250 6,7 1.984 230 350 1.440 6,6 250 6,8 1.984 230 350 1.420 6,5 250 6,7 1.984 230 350 1.440 6,6 250 6,8 1.984 245 370 - 6,6 250 6,6 1.984 245 370 - 6,4 250 6,6

Dim. 469/188/168 · Malet. 530 l · Tracc. 4x4 · Dep. 60 l

Versión

Precio

2.0 TDI 240 RS Aut. 7V 2.0 TDI 240 RS 7p Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

50.750 1.968 240 500 1.805 6,4 221 6,9 51.840 1.968 240 500 1.838 6,4 220 7,0

smart

www.smart.com

fortwo

Dim. 274/166/154 · Malet. 190 l · Tracc. T · Dep. 35 l

Versión

Precio

Brabus Aut. 6V Brabus Cabrio Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

18.700 898 109 170 920 4,5 165 9,5 22.450 898 109 170 965 4,6 165 9,5

forfour

Dim. 352/166/154 · Malet. 185 l · Tracc. T · Dep. 35 l

Versión

Precio

Brabus Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

19.550 898 109 170 1.020 4,6 180 10,5

Subaru

www.subaru.es

BRZ

Dim. 424/177/128 · Malet. 243 l · Tracc. T · Dep. 50 l

Versión

Precio

2.0 6V Sport 2.0 6V Executive

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

30.900 1.998 200 205 1.239 7,8 226 7,6 32.400 1.998 200 205 1.239 7,8 226 7,6

Suzuki

www.suzuki.es

swift

Dim. 389/173/149 · Malet. 265 l · Tracc. D · Dep. 37 l

Versión

Precio

1.4 140 Sport 5p 6V

21.370 1.373 140 230 1.045 5,6 210 8,1

Tesla

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

www.teslamotors.com

Model 3

Dim. 469/185/144 · Malet. 425 l · Tracc. 4x4 · Dep. - l Precio

Standard Range Battery 48.200 Long Range Battery 56.000 Perfomance Long Range Battery 66.900

Roadster

cc CV Nm

- 238 - 351 - 462

kg l/100 km/h 0-100

- 1.747 - 1.847 - 1.847

- 225 5,6 - 233 - 250 3,7

Dim. -/-/- · Malet. - l · Tracc. 4x4 · Dep. - l

Versión

Precio

200 kWh Founders Series 4WD

215.000

Model S

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

10.000 2.120

210

2,1

Dim. 497/196/143 · Malet. 745 l · Tracc. T · Dep. - l

Versión

Precio

Standard Range Long Range Ludicrous Performance

81.000 86.000 98.300

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

- 328 525 2.183 - 463 967 2.223 - 612 967 2.223

- 225 4,4 - 250 4,3 - 250 2,6

Model X

Dim. 503/199/168 · Malet. * l · Tracc. 4x4 · Dep. - l

Long Range Ludicrous Performance

90.400 102.700

Versión

Renault

Versión

www.skoda.es

Versión

taycan

León

Skoda

Precio

Toyota Precio

cc CV Nm

Volkswagen

volkswagen.es

Dim. 406/175/143 · Malet. 305 l · Tracc. D · Dep. 40 l

Versión

Precio

2.0 GTI 200 Aut 6V 5p

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

26.330 1.984 200 320 1.280 5,9 237 6,7

Dim. 425/179/142 · Malet. 380/605 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

2.0 230 GTI 5p Aut. 6V 2.0 230 GTI 5p 6V 2.0 230 GTI 3p Aut. 6V 2.0 230 GTI 3p 6V 2.0 245 GTI Perfor. 3p 6V 2.0 245 GTI Perfor. 5p 6V 2.0 245 GTI Perfor. 3p Aut. 7V 2.0 245 GTI Perfor. 5p Aut. 7V 2.0 230 GTI 5p Aut. 6V 2.0 290 TCR 5p Aut. 7V 2.0 310 R 4Motion 3p Aut. 7V 2.0 310 R 4Motion Variant Aut. 7V

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

36.805 1.948 230 350 - 6,3 248 6,4 34.895 1.948 230 350 - 6,4 250 6,4 36.130 1.984 230 350 1.311 6,4 248 6,4 34.230 1.984 230 350 1.289 6,4 250 6,4 36.340 1.984 245 370 1.312 6,5 250 6,2 37.015 1.984 245 370 1.312 6,5 250 6,2 38.250 1.984 245 370 1.340 6,3 250 6,2 38.925 1.984 245 370 1.340 6,3 250 6,2ç 36.805 1.948 230 350 - 6,3 248 6,4 43.485 1.948 290 380 - 6,3 248 6,4 43.870 1.984 310 380 1.430 7,0 250 4,6 46.410 1.984 310 380 1.518 7,2 250 4,8

Dim. 486/187/145 · Malet. 563 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 66 l

Versión

2.0 TDI 240 R-Line 4Motion Aut. 7V 2.0 TSI 280 R-Line 4Motion Aut. 7V

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

51.770 1.968 240 500 1.753 5,9 245 6,5 51.775 1.984 280 350 1.641 5,6 250 5,6

Volvo

www.volvocars.es Dim. 476/185/143 · Malet. 390 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 60 l

Versión

Precio

cc CV Nm

2.0 T8 Twin Eng. Inscription Aut. 8V 61.425 1.969 392 400 2.0 T8 Twin Eng. R-Design Aut. 8V 61.425 1.969 392 400

S90

kg l/100 km/h 0-100

34.990 1.998 200 205 1.242 7,1 210 8,2 32.990 1.998 200 205 1.222 7,8 226 7,6

Polo

S60

- 250 5,0 - 250 3,1

Dim. 424/177/128 · Malet. 243 l · Tracc. T · Dep. 50 l

Versión

2.0 Sport Aut. 6V 2.0 Sport 6V

arteon

kg l/100 km/h 0-100

- 423 660 2.459 - 612 967 2.487

www.toyota.es

GT86

Golf 7

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

- 1,8 250 4,9 - 1,8 250 4,9

Dim. 496/189/144 · Malet. 500 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 60 l

Versión

T6 AWD Momentum 8V Aut. T6 AWD Inscription 8V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

68.250 1.969 320 400 72.369 1.969 320 400

Precio

- 7,2 250 5,9 - 7,2 250 5,9

113

L A Ú LT I M A

Volver a sentirme vivo Te x t o: A n t o n i o R o d r í g u e z ‘ To ñ e j o ’ R R 2 3

e viene hoy a la memoria cuando compré una GMC pick-up de doble rueda trasera con un motor de 5.7 litros. Cuando la vi en el concesionario me emocioné muchísimo, pues llevaba tiempo esperando para poder tenerla y, la verdad, me había quitado de muchas cosas para ahorrar lo suficiente y poder comprarla. Me subí en ella, vi el amplio espacio que tenía la caja trasera y ya imaginaba mi moto de cross y mi quad subidos en ella. No tomé medidas, pero la vi tan grande que di por supuesto que cabían sin problema. Me subí, di una vuelta y la dejé de nuevo en el concesionario para que la llevaran al puerto con destino a España. En el avión de regreso, no paré de releer el catálogo de aquella GMC que literalmente me quitaba el sueño. Me aprendí de memoria todas las características técnicas de la pick-up, a sabiendas de que tardaría casi un mes en volverla a ver, el tiempo que tarda aproximadamente el transporte marítimo. Quién me iba a decir que a los pocos días tendría el mayor cambio que he experimentado en mi vida. Sí, me rompí la espalda, y lo que iba a ser un mes hasta que pudiese disfrutar de mi 4x4 de seis ruedas, se convirtió en más de un año. Sólo a los que os gustan los deportes de motor podréis entenderlo, ¿verdad? Yo estaba en el hospital de Barcelona y no paraba de pensar en las ganas que tenía de conducirlo y de preguntarme si sería capaz de subirme a él. Pero esa no era la única cuestión que rondaba por mi mente. Continuamente me asaltaban preguntas implícitas a mi nueva situación como… ¿podré subir la silla? ¿Sabré conducir con las manos? Si me compro una moto de agua para volver a competir, ¿entrará en la caja del 4x4? Poneos en mi lugar, me había roto la espalda y tenía muchas ilusiones, pero realmente no sabía si podría ser capaz de hacerlo. Fueron pasando los meses y, por fin, un día me volví a encontrar con ella y, como un enamorado que ha estado lejos de su amada, le dije ¡cuánto tiempo sin verte, no sabes lo mucho que te he echado de menos! Desde la silla la vi muy alta, abrí la puerta y la cerré para ver si era capaz de hacerlo solo. Bien, prueba superada.

114

Con la puerta abierta me agarré como pude y me subí. ¡Genial! Podía hacerlo. Entonces, le dije a mi amigo Goyo que era el momento de poner los mandos para poder conducirla. Goyo, sorprendido, me preguntó si los quería ya mismo y, muy seguro, le dije que sí. Aquellos mandos tenían un croquis bastante bueno, pero resultó complicado montarlos, aunque mi ilusión por conducir hubiera superado cualquier traba. Después de unas cuantas horas conseguimos instalarlos y me fui a probarlo con Goyo. ¡La primera vez que conducía después del accidente! No os imagináis la sensación de satisfacción que experimenté. Nos fuimos por una zona poco transitada para más seguridad y, cuanto más tiempo pasaba manejando aquel gigante de seis ruedas, más crecía mi felicidad. Me sentía de nuevo vivo, el potente motor transmitía una potencia sin igual y yo lo estaba sintiendo. Seguro que alguna lágrima de felicidad se me escapó. ¡Guau! Lo recuerdo ahora y aún se me ponen los pelos de punta. Practicando la maniobra de aparcar tuve un pequeño percance pues, en vez de frenar, aceleré y di un ínfimo toque al coche que estaba en la parte de delante. El señor que estaba subido se bajó y me dio una buena reprimenda, a lo que

asentí primero con la cabeza y después bajé la ventanilla para pedirle perdón. Él seguía erre que erre con su perorata riñéndome como si no hubiera un mañana, y yo pensaba para mí, “si supieras que es la primera vez que conduzco y que soy paralítico, te quitabas ¡pero ya! por si las moscas… ¡Jajajajajaja! No sabéis lo feliz que me sentí. ¡Qué alegría tan grande! Podía conducir y subirme sin problema al gigantesco 4x4. Después, practiqué para subir la silla y también le cogí el truquillo rápido. Dije… Goyo, ahora sí que sí. Al día siguiente, salimos a dar un paseo mi nuevo 4x4 y yo con la silla dentro. ¡Qué emoción! Estaba conduciendo otra vez y jamás lo olvidaré. Fue mágico. Poco después, tuve una moto de agua y entraba perfecta en la caja. No subiría una moto de cross o un quad, pero con la moto de agua pude volver a sentir lo que siempre he buscado, disfrutar de todo lo que tiene motor y seguir compitiendo. Volví a correr y en menos de dos años estaba de nuevo haciendo lo que había hecho toda mi vida, pero esta vez de una manera más cómoda. ¡Sentado! ¡Que nadie te diga lo alto que puedes volar! L arodriguez@luike.com @tonejo_rodriguez

La perfección no existe. Pero estamos tan cerca... Nuevos modelos Cayenne E-Hybrid. Alguien tenía que hacerlo. Un auténtico deportivo, con la potencia y versatilidad de un SUV con etiqueta 0 y que a su vez consigue mantener intacto el ADN Porsche para una conducción emocionante. Ahora en dos versiones para que usted pueda elegir: Cayenne E-Hybrid, Cayenne E-Hybrid Coupé.

Cayenne E-Hybrid y Cayenne E-Hybrid Coupé: Consumo eléctrico combinado ponderado (WLTP): 24,1 – 23,1 kWh/100 km. Consumo de combustible ponderado (WLTP): 4,7 - 3,9 l/100 km. Emisiones CO2 combinado (WLTP): 108 – 89 g/km. Consumo eléctrico combinado (NEDC correlado): 18,7 – 17,6 kWh/100 km. Consumo de combustible combinado (NEDC correlado): 3,2 – 3,1 l/100 km. Emisiones CO2 combinado (NEDC correlado): 75 – 70 g/km.

NUEVO

OPEL CORSA-e SIMPLEMENTE ELÉCTRICO Hasta 330 km de autonomía.1 • Batería cargada al 80 % en 30 minutos.2 • Sonido mínimo, potencia máxima. •

RESÉRVALO AHORA EN OPEL.ES Dato de autonomía preliminar y determinado conforme al ciclo de medición WLTP, según los Reglamentos R (CE) Nº 715/2007 y R (UE) Nº 2017/1151. La homologación CE y el Certificado de Conformidad aún no están disponibles. Los valores previos pueden diferir de los valores oficiales finalmente homologados. La autonomía en la conducción diaria puede variar y depende de factores como el estilo de conducción practicada, las características de la ruta, la temperatura exterior y el uso de la calefacción/aire acondicionado/climatización previa del interior.

Valor teórico calculado en base a una autonomía previa de hasta 330 km (ciclo WLTP). En un cargador rápido de corriente continua (CC) y 100 kW. Nivel de carga alcanzado comenzando con la batería descargada. El tiempo de carga puede variar según el tipo y potencia del punto de carga, la temperatura exterior y la temperatura de la batería.