EVO 52 - Enero 2020 by LUIKE

L A E M O C I Ó N D E C ON D U C I R

nº 52

enero 2020

3,50 e

r adar

nuevo BMw M2 CS - 450 CV Ford Mustang Mach-E mega prueba

Alpine a110s clásicos

mazda mx-5 30 aniversario

edición especial #YoMeQuedoEnCasa

911 GT3 RS vs AMG GT R Pro

duelo en la cumbre Lo mejor de Porsche y AMG

Comparativa 60 años MINI BMW M5 E39

Comfort class SUV.

NUEVO SUV CITROËN C5 AIRCROSS Amortiguadores Progresivos Hidráulicos® 3 Asientos Individuales en segunda fila Grip Control con Hill Assist Descent 20 Ayudas a la conducción Hasta 720l de maletero

OPINIÓN CLIENTES

Gama Nuevo SUV C5 Aircross: Consumo medio WLTP (L/100Km): 5,0 a 8,0. Emisiones de CO2 (g/Km): 126 a 181 WLTP (100 a 128 NEDC).

CITROEN-ADVISOR.ES

Director Editorial

Cumplir años J av i er ar ú s Director n este primer número del año, hemos decidido celebrar el aniversario de dos modelos pertenecientes a sagas tan legendarias como las del Porsche 911, el VW Golf o el Ford Mustang, por poner sólo algunos ejemplos. Hablamos del Mini, que en 2019 ha celebrado su 60 cumpleaños; y el Mazda MX-5, el roadster más vendido de la historia y que ha alcanzado los 30 años desde su puesta de largo. En el primer caso, hemos reunido las tres generaciones de la época BMW. Hay que recordar que la firma alemana se quedó con los derechos de la británica en 1997, hasta ese momento bajo la tutela de MG/Rover. En el Salón de Frankfurt de aquel año presentaron dos prototipos, conocidos como Mini ACV30 y Mini Spiritual, para tildar cuál era el mejor camino para el renacer de la marca. Pero en el Salón de París del año 2000 fue cuando BMW, de la mano del diseñador Frank Stephenson,

nos enseñó el Mini R50 Concept. El éxito de crítica y público fue inmediato y, a finales de 2001, aquel concept llegó al mercado prácticamente inalterado en su diseño. Desde entonces, llevamos tres generaciones, las cuales hemos conseguido juntar en una supercomparativa que puedes leer a partir de la página 62. Y si hablamos del Mazda MX-5, el éxito de este roadster biplaza no tiene parangón, con más de un millón de unidades comercializadas. Mazda lo planteó como un automóvil pequeño y ligero, cuyo máximo anhelo era ofrecer una conducción lo más entretenida posible sin por ello tener que invertir una gran cantidad de dinero. En este caso, desde 1989 la marca japonesa lleva cuatro generaciones del MX-5 y, para conmemorar esos 30 años en el mercado, ha sacado una versión especial con un llamativo color naranja, y que comparamos con el modelo original –conocido como NA– a partir de la página 28. Disfruta con la lectura y ¡felices fiestas! L

Carlos Hernández

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evo En el mundo directores Australia Jesse Taylor China Shawn Lee Croacia Nikola Curic Egipto Ahmed Wakil España Javier Arús Eslovenia Matjaž Korošak Emiratos Árabes Bassam Kronfli Francia Nicolas Gourdol India Sirish Chandran Italia Piero Bacchetti Malasia Daniel Wong Reino Unido Stuart Gallagher República Checa Petr Ehrlich Rusia Anatoly Komzolov Singapur Sheldon Trollope Tailandia Chettha Songthaveepol Turquía Burak Ertam Ucrania Igor Kravtsov

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SUMARIO #52

temas

radar

050

078

096

006 bmw m2 cs 010 ford mustang Mach-e 012 jaguar f-type 014 carta luike

porsche 911 gt3 rs vs amg gt r pro

copa mini lurauto

rodin cars

driven 016 alpine a110s 022 lamborghini aventador svj roadster 028 mazda mx-5 30 aniv. 034 audi s8 038 vw golf 1.5 etsi 042 Opel corsa gs line 044 bmw 840i gc 046 VW Passat R line 049 ford puma

La última máquina de AMG llega para poner en serios apuros al mejor deportivo del momento. ¿Quién ganará?

Un Mini Cooper de 180 CV y el circuito del Jarama. No sólo participamos en esta copa monomarca, sino que ¡ganamos en Madrid!

062

082

mini 60 aniversario

cómo ser ken miles

Hemos reunido las tres generaciones de la época MiniBMW, y las hemos probado en carreteras de curvas... muchas curvas. Diversión asegurada.

La reciente película Le Mans 66 nos ha permitido recordar la apasionante historia de este piloto, un campeón sin corona de la carrera francesa.

086

072 mini cooper s en montecarlo Nos vamos con un Mini Cooper S a los tramos del rally de Montecarlo, donde empezó el mito de este histórico modelo.

David Dicker, fundador de esta marca neozelandesa, dice que va a sacar un superdeportivo con prestaciones de F1. Y tiene toda la pinta de que es cierto.

100 subaru impreza s3 wrc Colin McRae compitió en el WRC con este coche... Ahora nos toca probarlo a nosotros para descubrir qué hace que sea tan mágico de conducir.

bmw m5 e39

Para muchos es el mejor M5 de siempre. Este modelo equipa un glorioso motor V8 atmosférico de 400 CV y cuenta con un chasis que lo convirtió en la berlina de referencia de su época.

108 inbox 110 Guía de precios 114 cierre

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Esto es brutal El BMW M2 estrena una versión CS definitiva, más potente y precisa.

iguiendo la tendencia reciente de hacer continuos retoques en sus modelos, BMW M ha presentado la tercera variante del M2, el CS. Se trata de un vehículo que, según la marca, establecerá nuevos estándares y será la base para el próximo Clubsport de carreras. Mejora en casi todo con respecto al ya excelente M2 Competition en el que se basa, gracias a una mayor potencia, nueva suspensión y un sinfín de elementos de fibra de carbono. El talón de Aquiles del M2 original era su motor –una amalgama de componentes del M240i y el M4–, pero esto se solucionó con la llegada del Competition y su S55 de seis cilindros en línea derivado del M4 –aunque ligeramente descafeinado–. El M2 CS va un paso más allá, equipando el bloque del M4 Competition, que con 450 CV añade 40 CV frente al M2 Competition. No obstante, no hay aumento de par motor y el M2 CS ofrece los mismos 550 Nm de los M2 y M4 Competition, si bien el par está disponible en un intervalo de vueltas más amplio que en el M2 –entre 2.350 y 5.500 rpm– y un poco más arriba que en el M4. Como era de esperar, las especificaciones del CS lo convierten en un M2 más rápido. Con la

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caja automática DCT pasa de 0 a 100 km/h en 4 segundos, lo que representa una mejora de 0,2 segundos con respecto al M2 Competition DCT, el mismo tiempo que el M4 Competition y sólo una décima menos que el M4 CS de 460 CV. El M Driver’s Package es de serie y lleva la limitación de velocidad máxima del M2 CS hasta los 280 km/h. El CS gana muchos puntos para un gran número de conductores por el hecho de estar disponible con la caja de cambios manual de seis marchas, una opción inexistente en el M4 más deportivo. El manual es un poco más lento –de 0-100 km/h en 4,2 segundos–, pero esa interacción adicional que brinda probablemente merecerá la pena frente a la leve penalización en prestaciones. Como acostumbra actualmente BMW, la versión con cambio manual incorpora un sistema de puntatacón automático en el que el coche da un golpe de gas al bajar de marcha; se desactiva al desconectar el control de estabilidad. El M2 CS incluye una serie de modificaciones similares a las de los M3 y M4 CS, y la que más probabilidades tiene de afectar seriamente al comportamiento dinámico es la evolucionada

suspensión. En este apartado una de las principales diferencias entre los modelos M más grandes y el M2 es que este último no ofrece un sistema ajustable, pero BMW ha añadido para el CS los amortiguadores M Adaptativos con los modos Comfort, Sport y Sport+. Aunque los primeros M3 y M4 de última generación tenían un comportamiento un poco rebelde si equipaban los amortiguadores adaptativos, la puesta a punto se ha ido mejorando con los años y esperamos que esta experiencia se haya trasladado también al M2 CS. Como el M2 Competition, el CS prescinde de algunos de los tacos de goma –o silentblocks – de la suspensión en busca de una mejora en la respuesta y agilidad. Para aprovechar al máximo la suspensión, BMW M ha equipado el CS con neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2, una combinación perfecta –al menos en seco– en el M4 CS. En cuanto a las llantas, como toda versión M que se precie, el M2 CS incorpora unas con un diseño propio: ligeras y forjadas de color negro, con radios en ‘V’, y que pesan sólo 9 y 10 kilos cada una –delante y detrás, respectivamente–. Para aquellos que quieran una estética más llamativa,

El motor del M2 CS procede del M4 Competition y brinda 40 CV más respecto al del M2 Competition. Los frenos M Sport son de serie, y los hay carbocerámicos en opción; estos últimos se distinguen por las pinzas de color dorado.

El M2 CS utiliza el motor del M4 Competition, con 450 CV

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estas llantas se ofrecen opcionalmente con un acabado dorado mate. Por su parte, las Cup 2 en dimensiones 245/35 ZR19 y 265/35 ZR19 se pueden cambiar por unas gomas Pilot Super Sport menos deportivas, para aquellos clientes que pretendan usar su M2 CS en zonas con una climatología adversa. BMW M también ha refinado todavía más los ajustes del diferencial M activo, un autoblocante multidisco de control electrónico cuyo efecto de bloqueo varía del 0 al 100% en función de las circunstancias. Con estos nuevos parámetros, BMW asegura que se mejora la agilidad, se reduce el subviraje y, además, la estabilidad es superior tanto en frenada como en cambios de apoyo. Asimismo, los frenos ofrecen una mejora con respecto a los convencionales del M2 Competition, ya que el CS recibe de serie el equipo de mayores dimensiones que normalmente es una opción de alrededor de 2.000 euros. Se trata de discos delanteros de 400 mm y traseros de 380 mm, con pinzas de seis y cuatro pistones respectivamente. Por primera vez en el M2, los frenos carbocerámicos de sus hermanos mayores M estarán disponibles como opción. Como es tradición en los modelos M más extremos, las mejoras de prestaciones vienen acompañadas de retoques estéticos, y el M2 CS no defrauda en este sentido. En pro del ahorro de peso, y para que el CS se distinga del Competition, el nuevo modelo incluye un capó de fibra de carbono con toma de aire central diseñada para contribuir a la refrigeración del

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motor. También por primera vez en el M2, el techo está fabricado en fibra de carbono, lo que rebaja el centro de gravedad del coche y, según BMW, aumenta la rigidez de la carrocería. Otras modificaciones exteriores van en la misma línea de los M3 y M4 CS, como un splitter delantero, un discreto spoiler trasero y las carcasas de los retrovisores acabados de fibra de carbono. Entre otros adornos se incluye un sistema de escape rediseñado con logotipos M en las clásicas cuatro salidas traseras. Además, el M2 CS está disponible en todos los colores del M2 Competition –Plata Hockenheim, Negro Zafiro y Blanco Alpino– y un exclusivo Azul Misano. Al menos cuando te subas al M2 CS sabrás que es una exclusiva edición limitada de un modelo M, ya que de nuevo se inspira en los CS previos. Hay una consola central de fibra de carbono –que ahorra un 50% de peso frente a la de serie– y molduras de las puertas del mismo material. Los asientos ligeros M específicos están tapizados en una combinación de cuero Merino y Alcantara, con costuras en rojo, que se extiende también a la consola central y a los paneles laterales. Otros detalles que permiten identificarlo como un CS son el volante forrado en Alcantara con su marca central de color rojo o los logotipos CS en el cuadro de instrumentos, en el salpicadero de Alcantara o en los listones de los umbrales de las puertas. Aunque la denominación CS podría invitar a pensar en un interior aligerado y desprovisto de frivolidades, en realidad incluye todo el equipamiento de serie del M2 Competition y añade un par de extras como los

faros adaptativos led o el sistema de sonido Harman Kardon. La constante evolución de los modelos M de BMW es algo que tendemos a dar por hecho, y a veces sólo hacen falta pequeños cambios para desvelar un potencial previamente oculto. El M4 es un claro ejemplo: de ser una máquina díscola y algo decepcionante, ha evolucionado hasta ser un buen coche para disfrutar al volante y uno de nuestros coupés actuales favoritos. Con la llegada de la versión Competition, el M2 también progresó y se transformó en un genial cuatro plazas y un práctico cohete de bolsillo, significativamente mejor que el original. Si BMW ha conseguido ofrecer una evolución similar en el CS, no hay duda de que los compradores harán cola en los concesionarios de BMW. La única pega para muchos será su precio de 103.900 euros, que son 28.450 euros más que el M2 Competition, y esto lo sitúa frente a competidores muy duros.

b mw m2 c s Motor Potencia Par Peso Relación peso-potencia 0-100 km/h Vel. máxima Precio

6 cilindros en línea , 2,979 cc, t win -turbo 450 CV a 6. 250 rpm 550 Nm a 2. 350 -5. 500 rpm 1.625 k g 3,61 k g /CV 4, 2 segundos (manual) 280 km / h (limitada) 103.900 euros

BMW M2 CS p o r B O B H A R P E R & j . á l v are z

El techo de carbono reba ja el centro de g r av e d a d y a u m e n ta la rigidez

los rivales

PORSCHE 718 CAYMAN GT4 Su motor 4.0 6 cilindros bóxer ofrece 420 CV, lo que le permite estar a la altura por prestaciones. Además, tiene un magnífico cambio manual y un chasis perfecto. Por 110.870e, es ideal para practicar una conducción deportiva.

RENAULT MÉGANE RS TROPHY-R Con todos los extras, este Mégane puede acercarse a los 80.000 euros. La suspensión no se lleva demasiado bien con las carreteras bacheadas, pero en circuito es una máquina, por lo que seguro pone en apuros al BMW M2 CS.

MERCEDES-AMG A45 S 4MATIC+ Un brutal motor 2.0 turbo de 421 CV y un chasis deportivo con un eficaz sistema de tracción total, hacen que sea lo más parecido a un Mitsubishi Lancer Evo VI moderno. Y, además, cuesta bastante menos que este M2 CS.

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Ford Mustang Mach-E Parece increíble, pero el último Ford Mustang es un coche eléctrico con carrocería SUV. ¿Qué más esconde? l mundo, tal y como lo conocemos, se desvanece. Primero, aparecieron Porsche con motor diésel; más tarde, Ferrari confirmó que lanzaría un SUV; y ahora, Ford acaba de presentar un Mustang con motor eléctrico y carrocería todocamino. Aunque si Tesla tiene un Model Y o marcas como Jaguar un I-PACE eléctrico, ¿no sería un poco injusto criticar al Ford Mustang Mach-E 2020? El diseño exterior de este modelo, que se ha presentado en sociedad en el Salón de Los Ángeles, guarda más similitudes con otros vehículos eléctricos con carrocería tipo SUV que con el Mustang normal; por ejemplo, incluye una parrilla totalmente carenada o una toma de recarga situada en la aleta delantera izquierda. Por otro lado, añade guiños de diseño interesantes, como la sustitución de los tiradores de las puertas traseras por botones –en las delanteras hay una manecilla un tanto peculiar-, el techo de color negro, o la incorporación de una gama exclusiva de llantas de entre 18 y 20 pulgadas.

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No obstante, su carrocería de cuatro puertas –mide 4,71 metros de largo, 1,81 metros de ancho y 1,59 metros de alto- guarda ciertas similitudes con el Mustang que todos conocemos, como en el diseño poderoso del frontal o la forma de los pilotos. El interior del Mach-E no se parece en nada al del Mustang actual. De hecho, su aspecto recuerda más al de un Tesla, gracias a la incorporación de una gigantesca pantalla táctil vertical de 15,5 pulgadas en la consola central, dotada de la última evolución del sistema multimedia SYNC de Ford, compatible con Apple CarPlay y Android Auto, o un display de 10,2 pulgadas para la instrumentación. Por otro lado, el hecho de que el Mustang sea un eléctrico con el motor ubicado en el eje trasero le da un plus de practicidad, ya que al maletero convencional de 402 litros de capacidad suma otro de 100 litros bajo el capó delantero. El Ford Mustang Mach-E contará con una gama de cuatro motores de 258, 286, 337 y 465 CV. Se

podrá elegir con dos tipos de baterías de iones de litio con 75,7 y 98,9 kWh; con hasta 420 y 600 km de autonomía, respectivamente. Y la tracción podrá ser trasera o total. De entrada, destaca como escalón de acceso una variante de propulsión trasera, con el motor ubicado atrás, que desarrollará 258 CV de potencia, 415 Nm de par máximo y estará alimentado por una batería de 75,7 kWh de capacidad con 450 kilómetros de autonomía. Por otro lado, también dispondrá de una versión con tracción total, con un motor conectado al eje delantero y otro al trasero, que desarrollará 565 Nm de par máximo y alcanzará 180 km/h. El propulsor más potente corresponderá a la variante GT, que estará dotada de tracción total, 465 CV y una batería de 98,8 kWh de potencia que desarrollará 830 Nm de par máximo y será capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos aproximadamente. Esta versión GT está previsto que llegue en 2021; el resto se empezarán a entregar a finales de 2020.

AVA NC E

McLAREN GT

por andrés martínez

YA ADMITE RESERVAS Desde el lunes 18 de noviembre se puede hacer la reserva del Ford Mustang Mach-E, pero sólo a través de la web de Ford en Estados Unidos –ford.com/ suvs/mach-e/2021–, previo pago de 500 euros. Las entregas se prevén para finales de 2020 aproximadamente. Los primeros Mustang Mach-E corresponderán a una edición especial, denominada First Edition, que llevará tracción a las cuatro ruedas. Se diferencia por una estética diferenciada –con un techo panorámico, un color exclusivo Azul Grabber o costuras en los asientos en contraste con la tapicería–, un equipamiento de serie muy completo y una placa en la que figurará el número de unidad.

MUSTANG MACH-E GT Motor Potencia Par Autonomía 0-100 km/h Tracción Transmisión Precio

Eléc trico, 98,8 kWh 465 CV 830 Nm Ha s ta 600 km Menos 5 seg. Total Automátic a 70.000 euros aprox.

L a au to n o m ía será de entre 420 km y h a s ta 6 0 0 k m

Podrá equipar llantas de entre 18 y 20”. Aunque el interior está homologado para cinco pasajeros, la plaza central trasera es más estrecha que las otras dos.

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Jaguar F-Type Con una estética y suspensión trasera renovadas, la versión R vuelve para amenazar al futuro Porsche 911 (992) Turbo. ejor, más sencillo y más afilado. Esas parecen haber sido las directrices para la renovación de un modelo que, en esencia, apenas cambia. Se trata del coupé de motor delantero-central de Jaguar; un vehículo que, en ausencia de otro representante más destacable dentro de la gama actual, se constituye como el buque insignia de la marca británica. Comenzando por lo de ‘afilado’, el diseño del F-Type ha cambiado para modernizarse y resultar un poco más deportivo y agresivo. Las modificaciones se centran en la calandra delantera y, sobre todo, en los faros, que gracias al empleo de un sistema basado en pequeños reflectores led, tienen un diseño mucho más fino –y, podría decirse incluso, ‘felino’–. Es un cambio muy importante, porque renueva completamente tanto el aspecto del morro del F-Type como la apariencia completa del coche. En la parte trasera también encontramos algunas variaciones, como la aparición de cuatro salidas de escape separadas en lugar de dos grandes colines centrales –en el caso de las versiones V8– y pequeñas modificaciones en la zona del portón trasero que le dotan de un aspecto más dinámico.

012

En cualquier caso, cuando comparas ‘foto contra foto’ las versiones anterior y moderna del F-Type, descubres que, en realidad, apenas se ha transformado; que el resto del coche ya era así de atractivo. El diseño voluptuoso de las taloneras, los elegantes pilotos traseros, las aperturas del capó... todo eso ya estaba allí. Es innegable: desde su nacimiento, el F-Type ha sido siempre un coche muy bonito. En el interior, las novedades también son discretas. Lo primero que debemos tener en cuenta es que el margen de maniobra a la hora de cambiar la cabina del F-Type era pequeño. Debido a sus proporciones, la habitabilidad del F-Type no es buena, y todas las superficies se encuentran muy cerca del conductor, dando lugar a un salpicadero cercano y envolvente. El principal cambio que ha introducido Jaguar es la incorporación de una instrumentación completamente digital que le da al puesto de conducción un toque bastante moderno. Desde el punto de vista mecánico también hay mejoras aunque, de nuevo, no se trata de cambios radicales. De entrada, en nuestro mercado se va a reestructurar la gama. Las versiones con motor V6 dejan de estar disponibles, así que habrá que

decantarse entre el liviano F-Type de motor de cuatro cilindros y 300 CV o una de las dos alternativas como motor V8 sobrealimentado con compresor, la ‘básica’ de 450 CV, o la R, de nada menos que 575 CV –que cuenta con tracción total de serie y es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos–. Además, desaparece la posibilidad de contar con cambio manual en el cuatro cilindros... y Jaguar asegura que ha utilizado su experiencia con la berlina ultradeportiva Project8 para mejorar el funcionamiento de la excelente caja automática con convertidor de par firmada por ZF... que siempre ha trabajado muy bien, cambiando con rapidez y eficacia en el modo de funcionamiento más deportivo. Aunque probablemente el cambio más importante sea el menos evidente: Jaguar ha revisado a fondo la suspensión trasera para mejorar la motricidad del F-Type. Se han montado nuevos muelles y amortiguadores, el sistema de reparto vectorial de par mediante los frenos estrena nuevo reglaje, los bujes son de mayor diámetro y todo el conjunto de la suspensión ofrece mayor rigidez. Y eso, sin duda alguna, va a traducirse en un tacto mejorado, más nítido, predecible y deportivo.

AVA NC E

McLAREN GT

por á lva ro saur as

Los nuevos faros delanteros dotados de diminutos reflectores con tecnología led y la instrumentación digital son los cambios estéticos más importantes del F-Type.

E l p r i n c i pa l cambio no se ve: una suspensión trasera m e j o r ada

F -T y pe R Motor Potencia Par Peso (UE) Peso-potencia 0-100 km/h Vel. máxima Precio

V8, 5.000 cm 3 , compre sor 575 CV a 6. 500 rpm 700 Nm de 3. 500 a 5.000 rpm 1.818 k g 3,16 k g /CV 3,7 segundos 300 km / h 143.400 euros

013

PERSONAJE ILUSTRE DE ASEPA Jaime Revilla Arroyo, presidente de IVECO, recibe el homenaje por su trayectoria profesional p o r ENRI Q UE HERNÁ N D EZ-LU IK E

a Asociación Española de Profesionales de la Automoción (ASEPA), presidida por el sabio catedrático de ingeniería Francisco Aparicio, inició en el año 1996 su selección de personajes del Motor con la figura de Wifredo Pelayo Ricart, el creador del Pegaso, nada menos. Recuerdo con emoción un lento paseo con el ingeniero por el museo de la marca, donde destacaba un gigantesco motor marino diseñado por él mismo y explicado con orgullo a este periodista en ciernes, aunque ya con tribuna diaria en el vespertino periódico “Pueblo”. Más adelante, “Pueblo” adquirió en Alemania una impresionante rotativa en cuyo traslado contribuí, al conseguir de Pegaso la atención del transporte a Madrid en sus camiones a cambio de un buen reportaje gráfico con descripción del viaje, como agradecimiento. Para alojar aquella moderna máquina en sus instalaciones, “Pueblo” cambió su sede de la calle Narváez a la de Huertas, a la espalda del actual Ministerio de Sanidad. Me vienen a la memoria estos recuerdos ante el nombramiento de Jaime Revilla Arroyo, presidente de Iveco España –la marca heredera de Pegaso–, como Personaje Ilustre de la Automoción Española en la Galería de ASEPA, cuya selección recoge también la figura histórica de mi maestro Virgilio Hernández Rivadulla, con todo merecimiento, además de un servidor, como regalo sorpresa del Destino. Colofón del XXIII Forum de la Automoción Española, la designación de Jaime Revilla como Personaje Ilustre fue precedida por una intensa jornada de inmersión profunda en el presente y futuro de la tecnología, con interesantes debates y conferencias sobre I+D+i, diseño, hibridación, electrificación y empleo de gas natural e hidrógeno en los vehículos industriales, con la participación de auténticas eminencias en las respectivas materias. Además de este imprescindible evento anual, es digno de aprecio y felicitación permanente el Boletín mensual de ASEPA, con las noticias más destacadas de la Automoción mundial, cuya recepción, mediante suscripción gratuita en el sitio web www. asepa.es, me parece muy recomendable. Desde aquí felicito a su director, Antonio Mozas, por la oportunidad de sus informaciones. Un ejemplo más del buen servicio de ASEPA a cuantos son o serán profesionales de la Automoción, a quienes sugiero inscribirse como socios de esta ejemplar entidad. L 014

GALERÍA DE PERSONAJES ILUSTRES DE ASEPA Wifredo Ricart (1897-1974). Creador de la Sociedad de Motores y Automóviles Ricart, director de experiencias de Alfa Romeo Italia, creador del Centro de Estudios Técnicos de Automoción, director de ENASA (productora de camiones, tractores y del "turismo rápido" Pegaso), consejero fundador de SEAT. Eduardo Barreiros (1919-1992). Fundador de Barreiros Diesel, desarrolló su propia tecnología para la fabricación de motores y construyó bajo licencia camiones, dúmpers, furgonetas, tractores y automóviles (Dodge, Simca).

SEAT (impulsor del proyecto Seat Ibiza). Francisco Riberas Pampliega (1932-2010). Presidente de la Corporación Gestamp. Adalberto Perea Martín. Impulsor de la regulación y puesta en marcha de la red de estaciones ITV, la reglamentación homologación de vehículos y normativas para el transporte de mercancías. Enrique Hernández-Luike. Presidente Fundador de LUIKE Iberoamericana de Revistas.

Claudio Boada (1920-2006). Presidente del Instituto Nacional de Industria (INI), Ford España y del Instituto Nacional de Hidrocarburos.

Francisco Payri González. Director del Departamento de Máquinas y Motores Térmicos de la Universidad Politécnica de Valencia.

Manuel Muñoz Torralbo. Creador de Metalúrgicas METOSA.

José Castro Suárez. Fundador de UNICAR, Castrosúa, Insular Carrocera, CIDSA y CARSA.

Juan Antonio Moral. Presidente Director General de FASA Renault. Luis Gras Tous. Fundador de Dalphi Metal. Fernando Falcó y Fernández de Córdova. Presidente del RACE de 1976 a 1993, y de la Fundación RACE. Herminio Navalón Carretero. Director de Grupelec Electrónica, desarrollador y fabricante de circuitos basados en microelectrónica. Magdalena Salarich. Consejera Delegada y Directora General de Citroën España y Directora de Comercio y Marketing para Europa de Automóviles Citroën.

Francisco Javier García Sanz. Miembro de los Consejos de Administración y Supervisión de Audi AG y Volkswagen (en Alemania y China), de Scania y Porsche. José Vicente de los Mozos. Presidente de FASA Renault y Director General Adjunto de Renault Francia. José Cosmen. Presidente de ALSA. Carlos Espinosa de los Monteros. Presidente de Mercedes-Benz España, Alto Comisionado del Gobierno para la Marca España. Ernesto Antolín Arribas. Presidente Grupo Antolín.

Virgilio Hernández Rivadulla (19212019). Periodista del motor, director de revistas, guionista-comentarista de deportes de TVE en su primera época.

José Sierra Fernández. Presidente de Urovesa, especializada en la construcción de camiones y vehículos todoterreno.

Juan Miguel Antoñanzas. Presidente del INI, presidente de

Jaime Revilla Arroyo. Presidente de IVECO España.

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por A . T O W L E R & j . A r ú s f oto g ra f í a por A S T O N PA R R O T T

Alpine A110S El A110 siempre nos ha gustado, pero es cierto que necesitaba algo más para ponerse a la altura de un Porsche Cayman. La variante S llega para solucionar esta cuestión.

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ara alguien que tenga un mínimo de interés en el Campeonato del Mundo de Rallyes –WRC–, el parque natural de Sintra-Cascais, al noroeste de Lisboa, siempre evocará sentimientos que ponen los pelos de punta. Y es que en este lugar, hace casi 35 años, la gloria de los monstruosos coche del Grupo B tocó a su fin. Nos referimos al suceso trágico que ocurrió justo aquí, donde estamos hoy para probar este coupé francés. Se trata del tramo conocido como Lago Azul, y en el que el piloto portugués Joaquim Santos perdió el control de su Ford RS200 y se salió de la carretera llevándose por delante a una multitud de personas que seguían la prueba a pie de cuneta. El resultado fueron tres fallecidos y decenas de heridos de diversa consideración. Desde entonces, el rally de Sintra de 1986 pasó a la historia de la competición y supuso la extinción de aquellos coches del Grupo B, auténticos misiles que, los que los vieron en directo,

describen como algo inconcebible y surrealista por sonido, velocidad y potencia. Además, esto sirvió para empezar a poner límites de seguridad relacionados con el posicionamiento del público en los tramos. Mientras conduzco por aquí, aquellos petardazos y detonaciones de los Grupo B se apoderan de mi mente, pero esa distracción no es lo más conveniente en este momento. Necesito concentrarme de nuevo en lo que estoy haciendo y rápido, ya que estoy en la zona de frenada para tomar una curva de izquierdas muy cerrada y el pedal del freno del Alpine está vibrando, con el ABS actuando como loco para no bloquear las ruedas y acabar estampados en el mismo lugar donde Joaquim se salió con el RS200. Sinceramente, no pensaba que iba a tener tanta confianza en el coche para circular tan rápido con él, porque recuerdo que en este modelo no era difícil que la parte trasera tomará demasiado protagonismo en determinadas circunstancias.

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tecn Q El chasis del A110S ha recibido una serie de mejoras para ‘digerir’ el aumento de potencia. Así, los muelles son un 50% más duros –la altura se ha rebajado en 4 mm–, los amortiguadores se han recalibrado y las barras estabilizadoras se han endurecido en un 100%. Además, se han reajustado las ayudas electrónicas. Los neumáticos son Michelin Pilot Sport 4 más anchos en ambos ejes –215 mm delante en lugar de 205, y 245 mm detrás en vez de 235–. Los discos de frenos no han cambiado –320 mm en ambos ejes–, y el peso ha aumentado en 11 kg.

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Pero esto no es un simple A110 con acabado Première Edition, Pure or Légende. Esta es la variante S, la primera que viene realmente de la fábrica de Dieppe, donde históricamente se ensamblan los Renault más emocionantes. Crear un A110 más potente y eficaz era una evolución obvia para la marca... pero bastante compleja para los ingenieros encargados de llevarlo a cabo. Y es que siempre hemos sido fan de la versión normal, y así lo demostramos en nuestro último Coche del Año, donde el Alpine quedó en un destacadísimo segundo puesto sólo por detrás del McLaren 600LT. Aunque es cierto que existían algunos aspectos que se podían mejorar. Sin embargo, al hacer estas cosas, siempre se corre el riesgo de estropear un producto estupendo a base de endurecer la suspensión y volverlo demasiado radical, cargándote de un plumazo algunas de las grandes virtudes que a nosotros y muchos otros nos gustan del Alpine normal. Esta ha sido una tarea que ha mantenido muy ocupado durante los últimos meses al jefe responsable de este proyecto, Jean-Pascal Dauce. De hecho, ya a principios de 2018, él y su equipo empezaron a probar A110 normales y otras unidades con un chasis

más deportivo por carreteras públicas, incluyendo algunas en España, para encontrar los ajustes necesarios para conseguir un coche con unas reacciones más precisas y un control de los movimientos de la carrocería más eficaz. Esta variante S no es una versión radical del A110, sino una complementaria para aquellos que busquen algo más, sobre todo si tienen intención de usarlo también en circuito. Casi resulta algo secundario hablar de potencia en un automóvil como el A110, pero Alpine ha logrado extraer un poco más de fuerza del 1.8 turbo y cuatro cilindros. Esto es resultado de un considerable trabajo de recalibración electrónica para conseguir cumplir con las exigentes normas anticontaminación y, al mismo tiempo, aumentar la potencia. La consecuencia es un incremento de 0,4 bares en la presión del turbo consiguiendo 40 CV extra para un total de 292 CV. El par máximo permanece inalterado –320 Nm-, ya que la caja de cambios de doble embrague y siete velocidades del especialista Getrag no debe pasar de esa cifra para asegurar la fiabilidad exigida por el fabricante. Lo que sí han conseguido los técnicos es que la horquilla de par máximo sea 1.400 rpm más amplia.

El par máximo está disponible en una horquilla más amplia de revoluciones

El habitáculo apenas se diferencia del A110 normal. Tan sólo algunos detalles en naranja identifican a este S.

La combinación de más potencia y una mayor disponibilidad del par implica que el motor debería acelerar de manera más convincente y permitir una mayor flexibilidad a la transmisión para cambiar de marcha. No obstante, todas estas modificaciones en la mecánica palidecen si las comparamos con los ajustes realizados en el chasis –ver Tecno– . El agradable sol de invierno de Portugal y la cálida brisa marina hacen que este lugar resulte idóneo para probar este modelo; en este caso, una unidad en gris trueno aparcada detrás del pit lane del circuito de Estoril. El gris no sería el color que yo escogería para este modelo, y menos con las llantas negras… pero tampoco es algo para quejarse. No obstante, yo lo compraría blanco con el techo en fibra de carbono y las llantas de aleación forjadas pintadas en gris. Por dentro, todo resulta familiar. El color naranja es lo que diferencia a esta verisón S; lo encontrarás en el gráfico tricolor del pilar C, en el banda central del volante, en las costuras de los asientos... y en las pinzas de freno. También cuenta con una gran cantidad de piel vuelta, como por ejemplo en las puertas o en el revestimiento del techo. Personalmente, no estoy de acuerdo con aquellos

que critican este interior y lo tildan de tener un aspecto de gama baja. Es verdad que tiene algunos plásticos mejorables al tacto, pero me parece que el ensamblaje entre las diferentes piezas es sólido y, desde luego, exhibe un diseño más imaginativo que el de algunos competidores. Además, creo que la verdadera prueba de su calidad está debajo de lo que se ve, ya que el A110S apenas pesa 1.114 kg, un auténtico mérito si lo comparamos con los 1.385 kg que pesa un Porsche Cayman S. Esto demuestra una calidad en la ingeniería aplicada importante, aunque es cierto que se agradecería más capacidad de almacenaje en general. Pulso el gran botón de arranque y el pequeño motor turbo de cuatro cilindros se pone en marcha con un sonido muy sugerente, que se escucha con claridad a través del escape deportivo –una elemento que viene de serie y que cuesta 1.572 euros en el A110 normal–. No tiene mucho sentido prolongar el misterio en esta historia. He conducido esta versión S apenas 10 metros y ya tengo una sonrisa de oreja a oreja. El coche fluye con maestría por carreteras de asfalto roto y acelera con rabia con apenas rozar el acelerador. Y la suspensión trabaja mejor que en el Alpine A110 normal. Enseguida decido pulsar el botón Sport alojado en el volante y manejo el cambio de forma manual mediante las levas. El S inspira confianza de forma inmediata, y pronto percibo ciertas señales para adaptar mi conducción y poder llevarlo de la manera más rápida y eficaz posible. Esto es debido principalmente a que la dirección de este S tiene mucho mejor tacto en los primeros grados de giro que en el modelo normal. El incremento del peso de este elemento hace que puedas calibrar a la perfección cada milímetro de tus movimientos

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Enlazar secuencias de curvas con este Alpine es un ejercicio hĂper placentero

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El Alpine A110S no cuenta con un diferencial autoblocante en el eje trasero, pero si juegas con los pesos y el acelerador, no es complicado derrapar a la salida de algunas de las curvas del circuito de Estoril.

para variar la trayectoria con precisión. No tiene el tacto mecánico que ha conseguido Porsche en sus variantes GT, pero es lo suficientemente buena como para que la experiencia de conducción mejore mucho, con un control sobre los movimientos del coche mucho más certero. La mejor manera de conducir el modelo estándar es relajar las manos sobre el volante hasta el punto de manejarlo con la yema de los dedos. Esto ayuda a que las órdenes sean las justas, lo que en curva no provoca grandes movimientos del coche, además de que permite sentir mejor la información que transmiten los neumáticos en su contacto con el asfalto. La clave es permitir que el volante se mueva lo justo, sin forzar. El conductor sólo debe de intervenir con contundencia en momentos muy puntuales cuando el coche se mueva en exceso. Sin embargo, esta actitud con el S no funciona tan bien, ya se puede conducir con una actitud más agresiva si así se desea. Buscando localizaciones para tomar algunas fotos, nos salimos de la carretera principal para perdernos por el bosque y descubrir otras de un solo carril que serpentean por entre los árboles con sinuosas formas. Estas son las vías que me resultan familiares de cuando veía de pequeño fotos de los Grupo B. Como el A110 estándar, esta variante S es uno de los coches más expresivos dinámicamente que se pueden comprar en la

actualidad, ya que se pueden disfrutar de muchas formas. Son de esos automóviles de los que da gusto conocer sus diferentes reacciones, todas siempre con sentido y que te animan a seguir buscando los límites. Puedes frenar, jugar con el acelerador y manejar la dirección para conseguir diferentes reacciones, haciendo que el coche ‘baile’ con la carretera en perfecta armonía. Estoy haciendo verdaderos esfuerzos para no rodar como si estuviera corriendo una etapa de un rally, más que nada porque hay multitud de cambios de rasante que insisten en robarnos la visión. Pero en cuanto tengo visibilidad, no me resisto a enlazar a la máxima velocidad que puedo varias secuencias de curvas, con el coche fluyendo a un ritmo salvaje, cambiando de dirección de forma instantánea. Estas emociones se amplifican gracias a que, a la salida de las curvas, cuentas con más potencia en el pie derecho. Es cierto que el S no es de esos coches que te pidan ponerse de lado a la salida de los giros a base de acelerar; y tampoco tiene la potencia suficiente para hacerlo de manera sistemática. La entrega de potencia es suave y lineal, y cuando quieres ir realmente rápido, la aguja alcanza con gran celeridad el límite de 7.000 rpm. Al final los kilómetros caen sin darte cuenta. Cada vez más rápido, llevando el coche un poquito más allá cada minuto, incitándote a conducirlo con confianza. El S pide guerra todo el rato, y lo cierto es que desde el punto de vista de conductor, es un gusto llevar un vehículo de estas características. Siempre quieres rodar más y más rápido, aunque también admite sin problema una conducción más relajada a buen ritmo.

Cuando me quiero dar cuenta, me queda el tiempo justo para darme unas pocas vueltas al circuito de Estoril. Como era de esperar, el S está más a gusto en circuito que la variante normal, particularmente en las curvas de alta velocidad y en las frenadas más acusadas. Las unidades destinadas al uso en circuito llevan todo el día rodando, y los frenos empiezan a chirriar de manera ostensible. Pero todavía resisten con suficiencia a calentarse en exceso, y el coche aguanta de buen grado unas cuantas derrapadas para que nuestro fotógrafo saque alguna foto espectacular. Estoy inusualmente molesto por tener que devolver la llave del Alpine al final de la jornada, pero es que el A110S se ha convertido por derecho propio en un automóvil para recordar. Sin duda, para mí el S es el A110 a comprar, ya que dinámicamente el salto es importante. Fabuloso diría yo. Aunque todo tiene una explicación, y es que el último coche que hicieron el señor Dauce y su equipo fue el mítico R26.R... Espero que les asignen más proyectos en el futuro. L

Motor 4 cil. en línea, 1.798 cc, turbo Transmisión Aut., 7 vel. Tracción Trasera Potencia 292 CV a 6.400 rpm Par 320 Nm a 2.000-6.400 rpm Peso 1.114 kg (3,81 kg/CV) 0-100 km/h 4,4 segundos Vel. máxima 260 km/h Precio 69.178 euros

+ Es la versión que recordaremos del A110. - Todavía no se ofrece con cambio manual.

Valoración

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por S T U A R T G A L L AG H E R & J . Á LVA R E Z F O T O G R A F Í A por A S T O N PA R R O T T

Lamborghini Aventador SVJ Roadster El último superdeportivo V12 puramente atmosférico de Lamborghini ha perdido el techo. Mucho mejor para escuchar ese motor por última vez... ORSCHE 911 CARRERA RS (993). FERRARI 458 APERTA. Y ahora el Lamborghini Aventador SVJ, en este caso en formato Roadster. Como los dos anteriores, este coche marca el fin de una era. Una que ha durado seis décadas y ha generado sueños, pósteres y visualizaciones de vídeos como pocas. De igual forma que Porsche sustituyó los bóxer de seis cilindros refrigerados por aire por otros refrigerados por agua, y Ferrari reemplazó sus V8 atmosféricos por bloques turbo, el V12 de Lamborghini será también un motor del que pronto hablaremos en pasado, ya que va a ser sustituido en 2021 por una variante híbrida. Entre este SVJ Roadster y su hermano coupé encontrarás pocas diferencias. El cambio más obvio es el techo desmontable de fibra de carbono, de dos piezas, que pondrá a prueba tu destreza jugando al tetris a la hora de guardarlo por primera vez en el maletero delantero. Queda muy lejos de las soluciones automatizadas que emplean Ferrari o, incluso, McLaren, que añaden complejidad y peso para conseguir ser algo más espectaculares. Bien es cierto que el Aventador nunca ha tenido que preocuparse de cumplir con nota en este último aspecto. Con techo o sin él, el SVJ Roadster es pura teatralidad en la calle. Por mucho que los dueños de un Tesla Model X puedan considerar original su apertura de puertas traseras, cualquier Aventador aparcado en un callejón atraerá mucha más atención y será blanco de muchos más teléfonos con cámara que el SUV de Elon Musk en pleno Times Square. Y especialmente si el italiano incorpora suficientes elementos aerodinámicos de fibra de carbono. No me preguntes por qué lo sé... La aerodinámica es la razón por la que el SVJ Roadster luce igual que el coupé. En el argot de Lamborghini se llama ALA 2.0 –Aerodinamica

Lamborghini Attiva–. Para un grupo de estudiantes de instituto parece ser ‘muy molón’ y merecedor de abandonar el cobijo de su autobús escolar en pleno monzón para hacer 20 preguntas a su conductor. “¿Qué potencia tiene?” “¿Cuánto corre?” “¿Cuánto cuesta?” “¿Es activo ese alerón trasero?” Esta última pregunta no es precisamente la que esperas que te haga un chaval de 13 años en una tarde de lunes pasada por agua, sobre todo cuando la percepción general es que los niños de hoy en día ya no se emocionan por los deportivos modernos salvo que estén en la pantalla de un videojuego. Contestando a la pregunta de este joven, sí, es un alerón activo, pero como todas estas cosas, no es tan sencillo. Hay dos ranuras en el frontal del coche y una toma de aire en la base de la cubierta del motor, por delante de los soportes del alerón. En función de la situación estas tomas están o bien cerradas, dejando que el splitter delantero, el alerón y el difusor trabajen con normalidad –aunque normal en un SVJ significa generar un 40% más de carga aerodinámica que un SV–, o abiertas, como introducción al mundo de la aerodinámica activa, todo ilustrado de forma genial mediante un gráfico en el cuadro de instrumentos que muestra el flujo y la dirección del aire. Cuando hace falta menor carga aerodinámica y lo deseable es tener menos drag o resistencia al aire –circulando en línea recta, básicamente– las ranuras se abren. Las delanteras reducen el volumen de aire que fluye por encima del coche al permitir que más cantidad pase por debajo del mismo, reduciendo así la presión del splitter frontal. Mientras tanto, en la zaga el aire se conduce hacia el interior del alerón –que es hueco– y sale por unas pequeñas aberturas inferiores para interrumpir el flujo de aire bajo el propio alerón, dejándolo así sin efecto. Cuando hace falta carga aerodinámica de nuevo, por ejemplo en una frenada, las tomas de aire se cierran y tanto el splitter como el alerón vuelven a

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funcionar a plena carga. Lo más inteligente es que el ALA 2.0 puede gestionar este efecto de manera independiente en el lado izquierdo o el derecho, alterando así en las curvas la carga aerodinámica en cada lateral del coche. Y hay más, puesto que ALA 2.0 está conectado a los amortiguadores magnetoreológicos del SVJ, al eje trasero direccional, a la dirección dinámica y al sistema de tracción a las cuatro ruedas. Todo esto está diseñado para mejorar la velocidad de paso por curva del SVJ con respecto al SV. El embrague central de este sistema de tracción total ahora se desacopla en las frenadas para mejorar el tacto y aumentar la agilidad en la entrada a las curvas, y el SVJ Roadster equipa incluso los mismos neumáticos Pirelli a medida que el coupé, que son Corsa de serie o R en opción. Si quieres seguir con la lección y aprender más, hay muchos otros temas en los que bucear. El tarado de los muelles es igual que en el SV, pero las barras estabilizadoras son más rígidas y los amortiguadores se han puesto a punto teniendo en cuenta el peso adicional del coche –50 kg más que el SVJ Coupé de 1.525 kg–. La dirección dinámica de última generación está ajustada siempre en el modo Corsa y la dirección trasera tiene un margen de actuación menor en cuanto a ángulo de giro. Aquellos que piensen que Lamborghini es un poco unidimensional, con el único objetivo de que sus

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coches sean llamativos, deberían haber prestado más atención. Como los anteriores SV y SVJ, esta última edición, de la que Lamborghini fabricará sólo 800 ejemplares, es tan avanzada como cualquier otro rival que se te ocurra. Y también más disparatada. La puerta te destrozará la barbilla si no prestas atención cuando se abra hacia arriba, el techo puede afeitarte la cabeza si está puesto y si no te esfuerzas en perfeccionar tu técnica de entrada al coche –primero el culo, cabeza agachada, después pasas las piernas por encima del umbral y, por fin, dentro– podrías acabar hecho polvo y necesitar el número de un fisioterapeuta. Probablemente salir también requiera que acabes poniendo la mano en el suelo. El botón de arranque, escondido bajo una tapa al estilo de un caza de combate, te hará sonreír incluso si ya te has visto muchas veces en esta situación. Levántalo, aprieta el botón y se abre el telón de una actuación teatral automovilística como pocas. El zumbido del motor de arranque ya es suficiente para mandar un escalofrío hasta las yemas de tus dedos. Cuando esa docena de cilindros está llena de su mezcla explosiva y se enciende, tu cuerpo se vuelve a poner tenso, sin importar la cantidad de veces que lo hayas experimentado. Puro teatro. Es lo que consigue que un coche sea excitante, y pocos lo hacen tan bien como Lamborghini.

Conserva un tacto natural en la manera en la que pasa por las curvas

Las sutiles diferencias entre el SVJ coupé y el Roadster no son fáciles de identificar en carretera. El paso entre el SV y el SVJ también es muy poco evidente, aunque los detalles están ahí cuando te pones a buscarlos. Te sigues sintiendo como montado sobre el eje delantero, aunque parezca que lo tengas a una distancia considerable, y hay tanto espacio detrás de ti que un planificador urbano podría construir una docena de apartamentos sobre la cubierta del motor, y cobrarte incluso más que los 525.362 euros que cuesta el SVJ Roadster. A pesar de todo, el SVJ enseguida se siente tan compacto como un Huracán. A esto contribuyen una rápida respuesta del eje delantero y un tren posterior que es de los que pone claramente de manifiesto las bondades de una dirección trasera. Su respuesta es mucho más rápida de lo que esperas y, aun así, consigue conservar un tacto natural en la manera en que pasa por las curvas. La dirección no es tan lineal como habrías esperado, y no existe ese contravolante único que sería lo ideal, ya que aparece la necesidad de hacer pequeños ajustes a mitad de curva para mantener el morro bajo control y la trayectoria en buen rumbo. En una carretera complicada esto puede hacer que el volante se mueva mucho entre tus dedos ya que las ruedas delanteras son susceptibles de cambiar la trayectoria del coche si no estás dispuesto a bajar el ritmo. En una carretera con mal asfalto tendrás

que bajar la dureza de la suspensión –para eso necesitarás estar en el modo configurable Ego– y permitir que el chasis respire aliviado, evitando que los carísimos elementos aerodinámicos de los bajos del coche acaben raspando con el suelo. Encuentra el mejor ajuste y el SVJ Roadster te pondrá los pelos de punta, con gran ayuda por cierto del colosal 6.5 litros V12 de 770 CV y 720 Nm de par, cuyo límite está en 8.500 rpm. Uno de los motores más espléndidos a la venta hoy en día. Si bien puede que no tenga el escaparate de prestaciones del 12 cilindros del Ferrari 812 Superfast, el V12 de Lamborghini sigue ofreciendo unas emociones y una excitación –y quizá algún problema mecánico en un futuro– de la que pocos propulsores son capaces. De igual forma que los motores BMW y Porsche con la mitad de cilindros que este nos cautivaron y aún nos siguen enamorando, el V12 de Sant’Agata se mantiene tan icónico como todos los coches que lo han montado. Incluso la caja de cambios automatizada, tan mala que resulta hasta cómica, es una virtud puesto que te obliga a cambiar de marcha mediante las levas y a sumergirte más en el funcionamiento del motor. Cambia de marcha antes de tiempo si quieres, pero utilizar menos de tres cuartas partes del cuentarrevoluciones supone perderse una sensación de aceleración interminable y también la oportunidad de reproducir en tu cabeza la música

La respuesta del SVJ Roadster en carretera contradice las nada insignificantes dimensiones del coche, gracias a la combinación de avanzados sistemas dinámicos. Abajo a la izquierda: El alerón trasero es parte de la aerodinámica activa ‘ALA 2.0’ del SVJ.

de El Coche Fantástico a medida que suben las vueltas y se acerca la zona roja. Si tu experiencia con un V12 se ciñe a la suavidad de un Jaguar XJ12, esto es otra cosa. Todo lo contrario, de hecho. Es salvaje. Violento. Experimentarlo y escucharlo es tan adictivo como las chucherías en un viaje largo. Simplemente no puedes evitarlo. Y aquí es donde el SVJ brilla, porque tiene un chasis tan equilibrado como cautivador. Sientes cada contoneo cuando frenas, cada kilogramo teniendo su efecto cuando mueves las ruedas delanteras en la dirección en la que pretendes ir, y sientes también cada uno de sus 770 CV, desbocándose del establo en el momento en que encuentras la valentía para pisar, pisar y pisar un poco más el pedal del acelerador. El par motor se reparte entre ambos ejes, los neumáticos se comprimen y el escape aúlla. El SVJ desaparece rumbo al próximo reto de esta prueba. Entonces te acuerdas de bajar la pequeña ventanilla tras los reposacabezas y te expones a los árboles de levas trabajando al máximo y a la admisión y el escape del motor, que luchan entre

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Los superdeportivos han de provocar sonrisas, y eso es lo que consigue el SVJ Roadster

TECN Q Basado en un monocasco de fibra de carbono, el Aventador SVJ Roadster recurre a una suspensión de trapecios superpuestos de tipo ‘push-rod’, con amortiguadores magnetoreológicos y muelles dispuestos en horizontal. Su motor 6.5 litros V12 atmosférico, que desarrolla 770 CV a 8.500 rpm y un par máximo de 720 Nm a 6.750 rpm, va asociado a una transmisión manual robotizada ISR de siete velocidades y a un sistema de tracción total de tipo Haldex –de cuarta generación–. Además, el SVJ incorpora soluciones como una dirección de asistencia hidráulica, eje trasero también direccional, un sistema de aerodinámica activa –ALA 2.0–, neumáticos Pirelli P Zero Corsa en medidas 255/30 ZR20 y 355/25 ZR21, o frenos carbocerámicos con discos de 400 milímetros de diámetro en el eje delantero y de 380 milímetros en el trasero, junto a pinzas de seis y cuatro pistones, respectivamente.

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sí por ver quién es el más sonoro. Si quitas el panel de techo da igual cuánto ruido genere el viento, ya que no tiene nada que hacer frente a la orquesta mecánica tras tus hombros. Un exceso de confianza no es recomendable, no obstante. Es fácil pensar que le tienes cogida la medida al SVJ. Tienes que acostumbrarte a su dirección e ir pillándole el punto al chasis para que trabaje para ti en lugar de pelearse contigo. Si bien el pedal de freno es más blando de lo esperado, los enormes discos carbocerámicos de 400 mm delante y 380 mm detrás siempre cumplen. Los neumáticos Corsa, incluso en un clima muy húmedo, encuentran agarre y adherencia, así como algún momento para chillar. Pero si te envalentonas, haces algo estúpido o crees demasiado en tus habilidades en un coche tan largo, ancho y corpulento como este, puedes pagar un precio muy alto. A pesar del carácter civilizado que ha inyectado Audi al ADN de los Lamborghini modernos, aún merece un respeto y todavía espera que seas tú quien lleve el control. Cuando se desmelena puede ponerte en apuros. Hasta ese momento el SVJ es tan seductor, y posiblemente más excitante y apasionante, que cualquier otro superdeportivo que menciones. No tiene la precisión y la violencia de un McLaren 720S y su V12 no es tan complejo ni polifacético como el del 812 Superfast, pero no por ello es menos coche. Como todos los Lamborghini anteriores a él, el SVJ Roadster ofrece una

experiencia única. Algunos consideran que esta experiencia no compensa el extravagante exterior, ya que este va un paso más allá de lo que es aceptable, con un cierto tufillo a nuevo rico. Pero los superdeportivos tienen que ser divertidos. Han de provocar sonrisas en aquellos lo suficientemente afortunados como para conducirlos, y también en aquellos que los escuchan y los ven pasar. Y eso es exactamente lo que el SVJ Roadster consigue. Así que cuando el V12 atmosférico de Lamborghini esté solo disponible con asistencia eléctrica, lo echaremos mucho de menos. Lo extrañaremos igual que anhelamos los bóxer refrigerados por aire de Porsche, los V8 atmosféricos de Ferrari o los vociferantes VTEC de Honda antes de que tuvieran turbo. Y si este tiene que ser el Lambo V12 de motor central que ponga fin a una era iniciada en 1966, no se me ocurre una despedida más adecuada. L

Motor V12, 6.498 cc Transmisión Aut., 7 vel. Tracción Total Potencia 770 CV a 8.500 rpm Par 720 Nm a 6.750 rpm Peso 1.575 kg (2,04 kg/CV) 0-100 km/h 2,9 segundos Vel. máxima 350 km/h Precio 525.362 euros

+ Toda la teatralidad del coupé, y ese magnífico V12. - La caja de cambios sigue siendo su punto flaco.

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Ahora que el Mazda MX-5 celebra 30 años de sensaciones deportivas, comparamos el primero y el último de los ejemplares de la saga, y conocemos a los tres artífices del modelo original.

DOBLE

por J O H N B A R K E R & J av i er á lvare z f o t o g ra f í a por A S T O N PA R RO TT

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m a z da m x- 5 3 0 a n i v e rs a r i o

unca he entendido a esa gente a la que no le gusta el MX-5. Es igual que si no te gustan los gatitos, los helados o la nieve, aunque hay cierta gente a la que todo esto tampoco le gusta. Por supuesto, algunas de estas personas no habrán conducido nunca un MX-5, pero otros sí lo han hecho y, aun así, no les agrada. Y creo que deben ser de esa clase de personas que odian la risa, la amabilidad y pinchan los balones que acaban accidentalmente en su jardín. Ya que, si unos pocos kilómetros en una carretera revirada, en un día soleado y en un MX-5 original descapotado no dibujan una sonrisa en tu cara y alegran tu corazón, entonces en su lugar debes tener una fría y dura piedra. Creo que ni siquiera Mazda tenía idea de lo popular y longevo que llegaría a ser el MX-5. El 22 de abril de 2016 salió de la línea de producción la unidad un millón, y este año el modelo celebra su 30 cumpleaños. Esto no está nada mal para un coche que en muchos aspectos parecía haber tomado el camino erróneo cuando fue lanzado en 1989. Los descapotables tradicionales de motor delantero y tracción trasera estaban en declive; Toyota iba ya por la segunda generación de su MR2 de motor central y los compactos deportivos se estaban convirtiendo en los nuevos coches prestacionales asequibles, lo que explica en parte por qué Lotus había adoptado la tracción delantera para su nuevo Elan M100. Hay muchas razones por las que el MX-5 funcionó. Era fácil de conducir, divertido, barato de mantener y fiable. Pero la razón principal por la que para nosotros dio en el clavo es que, incluso con sólo 115 CV, estaba bien resuelto y era genial de conducir. Esto es más fácil decirlo que hacerlo, ya que incluso fabricantes con pedigrí pueden errar en la ejecución. El Honda S2000 o los BMW Z3 y Z4 son buenos ejemplos. El MX-5 se unió al RX-7 en la gama de Mazda, aunque a nivel mecánico no compartían nada. Gran parte del coche se hizo desde cero, lo cual supuso un enorme esfuerzo pero permitió a los ingenieros de Mazda elegir las especificaciones de casi todo, y de ahí la suspensión de trapecios superpuestos en ambos ejes. También pudieron fabricar piezas tan livianas como fuera necesario, y aligeraron la suspensión delantera para que pesara lo mismo que una menos sofisticada solución de torretas, todo lo cual contribuyó a que el MX-5 se quedara por debajo de los 1.000 kilogramos. ¿De dónde vino, no obstante, la idea del MX-5? Mazda le atribuye el mérito a Bob Hall, un periodista de la revista Motor Trend y corresponsal en Los Ángeles para la publicación japonesa Motor Fan. Hall hablaba japonés y creció rodeado de deportivos europeos, que por entonces estaban en pleno ocaso debido a las normativas de emisiones y seguridad, que llegaron a amenazar con prohibir los descapotables. A principios de 1979 visitó la sede de Mazda en Hiroshima y conoció al responsable de desarrollo de la marca, Kenichi Yamamoto. Hizo un boceto de un ligero deportivo, explicó lo sencillo que sería crearlo con piezas Mazda y le sugirió a Yamamoto que condujera el Triumph Spitfire. Finalmente, Yamamoto lo probó y quedó prendado por él. Un par de años después, el propio Hall ya trabajaba en Mazda Norte América. Se decidió que el nuevo coche sería un descapotable, pero hasta 1984 todavía estaban sobre la mesa todas las opciones en cuanto a su configuración mecánica. Mazda Japón trabajó en diseños de motor delantero y tracción delantera, así como de motor central y tracción trasera, mientras que Mazda en Estados Unidos, con el diseñador Tom Matano al cargo, evolucionó el diseño de motor delantero y Izquierda: El 2 litros de cuatro cilindros de la edición 30 Aniversario ofrece 184 CV y 205 Nm de par, es decir, 69 CV y 69 Nm más que el 1.6 litros del Mk1 (arriba a la izquierda).

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m a z da m x- 5 3 0 a n i v e rs a r i o propulsión. Incluso tras tomar la decisión de seguir dicho camino, Mazda mantuvo en secreto la configuración de su nuevo deportivo –también ante Ford, que poseía un cuarto de las acciones de la compañía–. Lo sorprendente de las primeras propuestas de diseño es lo mucho que el MX-5 se parecía a un RX-7 a escala, antes de ir tomando lentamente la forma que hoy nos es tan familiar. Recuerdo que durante su lanzamiento se citó al Elan original como una fuerte influencia para el MX-5, y había bastantes detalles que apuntaban en esa dirección: los faros escamoteables y la entrada de aire con forma de boca, la rechoncha palanca de cambios o la instrumentación clara y de relojes redondos. También esa sensación de ligereza, si bien no al mismo nivel –el pequeño Lotus pesaba 200 kilos menos–. Pero, como el Elan, el MX-5 se comportaba bien y exprimía al máximo sus neumáticos de modestas dimensiones. Casi 30 años es el tiempo que ha pasado desde que conduje por primera vez un MX-5 y he probado casi todas las versiones hasta ahora. Algunas han sido mejores que otras, pero lo interesante sobre el original es que, como todos los grandes coches, mantiene su magia. Esto lo consiguen muy pocos coches, incluidos el Clio Williams y el Ferrari 550 Maranello. Lo que comparten es una gran dirección, una perfecta relación entre el giro y el balanceo de la carrocería, y la cantidad justa de agarre para su potencia. Es una receta que no envejece puesto que si todo esto está equilibrado, siempre estará equilibrado. Así que, a pesar de que 115 CV era una cifra modesta incluso hace 30 años, y hoy en día suena casi lamentable, sigue siendo la dosis ideal. Todo esto lo estoy descubriendo de nuevo a medida que conduzco rumbo a carreteras conocidas en este temprano Mk1, que pertenece a Mazda Reino Unido y está muy bien conservado. El sol brilla, acabo de replegar detrás de mis hombros la sencilla capota y estoy volviéndome a familiarizar con el angosto interior. ¿Es más pequeño de lo que recordaba o es una ilusión óptica? El caso es que tiene el mismo tamaño de siempre, pero yo sí he crecido. El volante fijo, instalado algo bajo, te da la impresión de que estás sentado sobre el coche en lugar de dentro de él, pero los pequeños asientos son cómodos y sujetan bien. ¿Detalles de la época? La palanca de los intermitentes está en el lado 'erróneo' y la radio Clarion tiene un asa en el frontal para que te la puedas llevar contigo. Es muy fácil pasear sin prisa y sin apenas esfuerzo; el embrague es ligero, la gruesa palanca se mueve entre las

Mazda MX-5 Edición 30 Aniversario

Mazda MX-5 (Mk1, 1.6)

Motor 4 cilindros en línea, 1.997 cc Potencia 184 CV a 7.000 rpm Par 205 Nm a 4.000 rpm Peso 1.030 kg Relación peso-potencia 5,6 kg/CV 0-100 km/h 6,5 segundos Vel. máxima 219 km/h Precio 34.300 euros

Motor 4 cilindros en línea, 1.597 cc Potencia 115 CV a 6.500 rpm Par 136 Nm a 5.500 rpm Peso 971 kg Relación peso-potencia 8,44 kg/CV 0-100 km/h 8,8 segundos Vel. máxima 183 km/h Precio nuevo 17.500 euros (1990) Precio actual 6.500 euros

Valoración

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marchas con un tacto mecánico, ajustado y bien lubricado, la dirección es directa y tiene un buen peso, y la marcha es fluida. El motor tiene un sonido apacible y pulido y, aunque se revoluciona con alegría y las marchas son cortas, no corre demasiado. No obstante, bajo un cielo azul es un buen coche para disfrutar de manera relajada. Encuentra una sucesión de tus curvas favoritas, búscale las cosquillas, y el MX-5 está a la altura del reto. Se siente estrecho de vías y balancea con facilidad en la entrada a las curvas, pero aun así tiene aplomo y equilibrio, así como esa agradable y conectada dirección para guiarlo con calma. Resulta ligero y obediente, y sus estrechos neumáticos se aferran con ganas hasta que al final la combinación de inercia y potencia sobrepasa la capacidad de agarre de la trasera. Todo esto es a velocidades bastante modestas y la transición es tan suave que simplemente contravolanteas un poco y sigues. Maravilloso. Si avanzas tres décadas a través de cuatro generaciones distintas y de un alucinante número de ediciones especiales –incluido el Merlot (Reino Unido, 1996), el MX-5 Cult (Italia, 2013) o el Caramel Top (Japón, 2018)–, llegas finalmente a la edición 30 Aniversario en color Naranja Racing –3.000 unidades para todo el mundo y sólo 50 para España–. Me encanta el diseño del interior, en particular las molduras superiores de las puertas pintadas a juego con la carrocería, y también el puesto de conducción bastante bien equipado, que incluye una pantalla multimedia con un mando tipo iDrive. Demuestra ser un lugar cómodo y refinado para afrontar unas cuantas horas de autovía, así que es un coche que podrías usar tranquilamente a diario. Por supuesto hay unos cuantos guiños al ADN del original: subir y bajar la capota sigue siendo un juego de niños, los relojes son claros y sencillos, el volante es de aro fino para mejorar las sensaciones y el pomo del cambio manual de seis marchas es corto y de delicioso tacto. Se siente ligero y vivaz, y con un motor atmosférico de 2 litros y 184 CV, es bastante más enérgico que el original. También es muy divertido en las curvas, con una calidad de marcha bien resuelta, una agilidad sorprendente y el agarre suficiente, que por supuesto es de nuevo la cantidad justa para un MX-5. En la mayoría de aspectos es un mejor coche que el original. Salvo porque su dirección eléctrica no es tan pura ni se siente tan conectada, y como conjunto no es tan redondo ni fluye tan al unísono. Desde luego Mazda acertó de lleno con el primer MX-5. Y cualquiera que te diga lo contrario, o no lo ha conducido o es de los que les gusta el sonido de un balón pinchado. L

★★★★

Valoración

★★★★★

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Audi S8 Con 571 CV, 800 Nm y su sofisticada suspensión, el S8 pretende conservar todo lo bueno del A8 pero dotándole de una pizca de deportividad.

ste tipo de coches siempre me imponen desde cerca. Grandes, refinados, elegantes, ultraequipados y con un motor de no pocos cilindros. Y, aun así, logran pasar relativamente desapercibidos desde lejos. En realidad, es un tipo de automóvil que siempre me ha atraído, a pesar de que la experiencia de conducción que proporciona no es la más seductora para un entusiasta de las curvas. Pues bien, hoy me encuentro caminando por el corredor del puente aéreo del aeropuerto de Barcelona, en cuyo aparcamiento

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me espera un ejemplar del nuevo y flamante Audi S8, basado en la cuarta generación del A8. Los productos ‘S’ de Audi son bastante prudentes estéticamente, y más aún en el caso del S8, que como es tradición sólo se comercializará con la carrocería ‘corta’ de 5,18 metros de longitud. No resulta tan fácil distinguirlo de un A8, y eso me gusta. Ahora bien, si reparas en las cuatro salidas de escape o te percatas de los diez pistones que tienen las pinzas delanteras de los frenos carbocerámicos opcionales, cualquiera puede sospechar que esto corre más de la cuenta.

Es una lucha entre las leyes físicas del universo y el intelecto de los ingenieros de la marca

La idea elemental sobre la que se erige el S8, en palabras de los ingenieros de Audi, es disponer de una berlina de superlujo y de un sports saloon al mismo tiempo. Abro la puerta del conductor y unos actuadores acoplados a la sofisticada suspensión, de la que más adelante hablaremos, elevan el vehículo súbitamente 50 mm para facilitarme el acceso. Dentro, sólo los asientos, el volante y algunos guarnecidos en fibra de carbono añaden un poco de alborozo al lujosísimo e impecablemente rematado habitáculo del A8. Me siento, la suspensión vuelve a su sitio, y pulso el botón de

Aunque lleve una ‘S’ en su denominación, no deja de ser un integrante de la gama A8, por lo que la distinción y la elegancia se imponen ante la deportividad. Por fuera, apenas se distingue por detalles en los paragolpes, parrilla, difusor trasero, escapes, llantas de 20” y las tradicionales carcasas de los retrovisores en aluminio cepillado.

arranque. El tenue bramido del V8 biturbo no es que sea emocionante, pero es que no hay que olvidar en el vano motor de qué tipo de coche se halla acoplado. Se trata del bloque 4.0 V8 biturbo que emplean los productos más potentes de Audi, mismo que da vida a algunos Porsche, Bentley y Lamborghini. En esta ocasión, la potencia máxima es de 571 CV y el par se cifra en 800 Nm, es decir, la ganancia respecto al S8 de anterior generación es de 51 CV y 150 Nm. Queda la duda de si existirá un S8 Plus por encima del S8, aunque probablemente no sea necesario dado que el S8 que

hoy nos presentan acelera de 0 a 100 km/h en tan sólo 3,8 segundos. Además, este S8 tiene la etiqueta medioambiental ECO de la DGT, pues dispone del cada vez más común sistema de hibridación ligera de Audi basado en una red de 48V y una batería de 0,47 kWh ubicada bajo el piso del maletero. Esto, unido al dispositivo de desconexión selectiva de cilindros en fases de baja carga de acelerador, logra contener el consumo de combustible en niveles razonables. Mientras espero a que me autoricen a comenzar la ruta, aprovecho para sentarme en las plazas trase-

ras y cacharrerar un poco con los accesorios de infoentretenimiento. Como novedad, ahora en el reposabrazos puede llevar una pantalla táctil extraíble de 5,7” mediante la cual puedes controlar algunas funciones, como la climatización o el sistema multimedia. Y, a pesar de que el S8 es la versión más ‘para el conductor’ de toda la gama A8, aquí detrás se está igualmente holgado y cómodo, así que mejor voy a ir saliendo del coche antes de que se me comiencen a cerrar los párpados. Los primeros kilómetros por autopista transcurren en silencio. Incluso a velocidades impublicables, sólo te

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tecn Q Hay varios elementos que juegan un papel clave en el buen hacer del S8, tanto en conducción relajada como cuando llegan las curvas: el diferencial posterior de deslizamiento limitado, el eje trasero direccional, el empacho de par que recibe el motor... Pero, sobre todo eso, la nueva suspensión predictiva con muelles neumáticos es fundamental. Conectada a una cámara frontal, ubicada bajo el

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retrovisor central, cuenta con unos actuadores en cada amortiguador capaces de neutralizar los baches antes de llegar a ellos. De esta forma, por ejemplo, al sobrepasar un badén apenas se transmite energía vertical al habitáculo, repercutiendo en un mayor confort. Por otro lado, en conducción deportiva también compensa parcialmente el balanceo de la carrocería, haciendo que el coche gire más plano.

Los frenos carbocerámicos opcionales –costarán unos 8.500 euros– incluyen unas monstruosas pinzas delanteras de diez pistones. En la parte trasera, el dispositivo OLED de 5,7” y control remoto –aprox. 640 euros– permite a los ocupantes controlar la climatización, el equipo de sonido, etc.

percatas de un ligero zumbido procedente del vano delantero, puesto que el habitáculo es casi impenetrable. Me dirijo hacia las carreteras de Montserrat y pasaré por algunos de los tramos del rally de España, un contexto en el que un coche como el S8 no debería sentirse a gusto, pero que a tenor de todo lo que lleva para que dinámicamente sea bueno, quizá nos sorprenda para bien. Selecciono el modo Dynamic y comienzo a atacar curvas. La suspensión neumática convierte la experiencia en algo artificial y no me termina de agradar, aunque no puede cuestionarse su eficacia. No es infalible y la casi nula inclinación de la carrocería provoca que la dirección se cargue de peso de forma un poco rara en los fuertes apoyos, pero encubre las inercias que se generan en las curvas de forma limpia. Tanta electrónica merma un poco la confianza que llegas a adquirir porque la interacción entre coche

y conductor no es nítida. Dicho de otro modo, hay muchas cosas que el vehículo hace por ti, y debes aprender a confiar en que lo hará. También hay ciertos efectos de la física que neutraliza, y debes acostumbrarte a que sea parte de la experiencia. Cada apurada de frenada y cada aproximación al límite de adherencia se convierte en una lucha entre las leyes físicas del universo y el intelecto de los ingenieros de la marca. Y créeme, los segundos no salen para nada vapuleados. Frénalo fuerte y tarde amparándote en los monstruosos y dosificables frenos carbocerámicos, gira y aplasta el acelerador. El motor 4.0 V8 biturbo comienza a engullir las marchas de la transmisión Tiptronic de convertidor de par haciendo que el coche se desplace, literalmente, como un disparo entre curva y curva, e incluso mostrando cierta guiñada en el parte trasera gracias al eje direccional. Dotar a

las ruedas traseras de un poco más de protagonismo era algo esencial de cara a dinamizar el comportamiento de un vehículo de más de 2,2 toneladas. El diferencial deportivo y la imperturbable motricidad hacen el resto para lograr que el S8 sea increíblemente ágil. El problema es que el coche, por su idiosincrasia, está tan aislado que tienes que esforzarte en darte cuenta de sus virtudes, pero si lo haces comprobarás que es brillante en un hábitat a priori muy desfavorable. Al igual que le sucede a rivales como el BMW M760Li o el Mercedes-AMG S 63 L, el Audi S8 es un coche que me cuesta justificar, aunque me encantaría hacerlo. La razón está en que, en última instancia, es un vehículo que se queda mucho más cerca del concepto de berlina de superlujo que del de sports saloon. Aun así, dentro de lo que las leyes físicas toleran, resulta gratamente convincente. L Eduardo Alonso

Ficha técnica Motor V8, 3.996 cc, twin-turbo Transmisión Aut. Tiptronic de 8 vel. Tracción A las cuatro ruedas Potencia 571 CV a 6.000 rpm Par 800 Nm de 2.000 a 4.500 rpm 0-100 km/h 3,8 segundos Vel. máx. 250 km/h –autolimitada– Peso (EU) 2.230 kg (3,90 kg/CV) Precio 145.000 e –por confirmar– + Eficacia de la suspensión, confort y sorprendente agilidad.

- Su lujo y aislamiento diluye casi cualquier interacción o diversión.

Valoración evo

★★★★

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VW Golf 8 1.5 eTSI La octava generación del Golf ya está aquí. Nueva imagen, mucha tecnología... ¿y algo más?

a es como una tradición. Cada siete u ocho años, Volkswagen presenta una nueva generación del Golf. Durante varias semanas se convierte en el gran protagonista en los medios; no es para menos, porque se trata del compacto por excelencia, con una historia que ya alcanza los 46 años. No vamos a negar que en algunas ocasiones se le ha dado más bombo del merecido –y no ha sucedido una sola vez–, de modo que he preferido mantener el escepticismo hasta que he tenido la oportunidad de probarlo.

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Sobre el papel, daba la impresión de que estábamos más ante un profundo restyling del Golf 7 que ante una nueva generación. No en vano, mantiene el chasis –la plataforma modular MQB–, sus proporciones son similares –con 4,28 metros, sigue estando entre los más cortos del segmento–, e incluso la mayoría de motores son comunes. No obstante, hay un punto que marca una gran diferencia. Volkswagen ha echado el resto en el habitáculo, creando un entorno totalmente digitalizado que le sitúa como la nueva referencia

Bajo una apariencia diferente, el Golf 8 esconde la misma plataforma que su antecesor

entre los compactos. Desde la entrada a la gama –sin denominación, simplemente Golf– equipa de serie un cuadro de mandos digital con pantalla de 10”, que va acompañada de una central de 8,25” en la terminación básica, y o por otra también de 10” a partir del segundo acabado, Life. A pesar de ello, el aspecto más llamativo del interior es el minimalismo, al menos en lo que a cantidad de botones se refiere. El acceso a algunas de las funciones más importantes –asistentes a la conducción, climatización...– se realiza mediante unos botones tác-

Aunque mantiene unas proporciones similares, el diseño exterior ha cambiado bastante respecto a la anterior generación. Todos los acabados cuentan de serie con faros de led, cuadro de mandos digital y, desde la terminación Life, con pantalla central de 10” –en el básico es de 8,25”–.

tiles situados en la parte central del salpicadero, y en las versiones automáticas hay un pequeño selector electrónico al que, francamente, no acabamos de encontrar la ventaja respecto a una palanca tradicional, aparte de dejar espacio para un hueco poco utilizable. En cualquier caso, el aspecto general es mucho menos sobrio que en anteriores generaciones; de hecho, seguramente sea uno de los más originales entre los compactos actuales. A ello hay que unirle una calidad percibida muy buena, algo que se espera de un Golf, y una situación bastante lógica de

todos los mandos. Cabe destacar que, para regular la temperatura, Volkswagen ha optado por unos mandos táctiles ubicados en la base de la pantalla central que, al contrario de lo que pensábamos al verlos por primera vez, funcionan con bastante precisión. Toda esta amalgama tecnológica –que, afortunadamente, no resulta compleja ni complica la vida– provoca que el puesto de conducción del Golf 8 no se parezca en nada al de su antecesor, mucho más analógico en todos los sentidos. Sin embargo, en movimiento las cosas se igualan bastante, más incluso

de lo esperado. Las sensaciones son muy parecidas: el Golf 8 es confortable de suspensión, tiene una estabilidad lineal soberbia y, en general, su conducción resulta extremadamente sencilla; es decir, lo habitual en las últimas generaciones del compacto alemán. Pero el hecho de ser un Golf y, además, el modelo más reciente del segmento, implica que ha de destacar en algo; y en esta ocasión se trata de la suspensión, algo que te explicamos en la sección de Técnica. En lo que respecta a la gama de motores, va a haber mucho donde elegir, si bien hasta pasado el

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tecn Q DCC: adáptala a tu gusto Una de las grandes novedades de la octava generación la encontramos en la suspensión adaptativa DCC. Respecto a la empleada en la anterior generación, se mantienen los ajustes predefinidos mediante el modo Individual –Comfort, Normal y Sport–, y se añade la posibilidad de graduar dicha dureza a nuestro antojo a través de un regulador deslizante en la pantalla central. De esta forma, se puede elegir etapas intermedias, hasta un total de 15 posibles selecciones. La DCC se va a ofrecer de manera opcional a partir del segundo acabado de la gama –Life–, a un precio en torno a los 1.200 euros.

ecuador de 2020 no se completará. Encontramos viejos conocidos, como el 1.5 TSI de 150 CV con desactivación de cilindros –ACT–, así como su versión sin este último sistema y 130 CV. Ambos van a estar disponibles tanto con cambio manual como automático DSG de siete velocidades, si bien esta última combinación viene de regalo con un sistema de hibridación ligera que, entre otras ventajas, otorga al Golf 1.5 eTSI –esta es su denominación comercial– la etiqueta ECO. Obviamente, el objetivo es la reducción del consumo –la marca dice que lo reduce hasta un 10%, pero de momento no hay datos oficiales–, aunque también resulta de notable ayuda a la hora de arrancar desde parado, tal y como hemos podido comprobar en la toma de contacto. El eTSI sale con más energía que su antecesor, e incluso la diferencia es apreciable respecto a este mismo motor con la caja manual de seis velocidades. De hecho, el único pero que se le puede poner, o al menos así suponemos que será, es que tendrá un notable sobrecoste respecto al manual, probablemente de unos 2.000 e. Sea como fuere, el bloque 1.5 de 150 CV sigue siendo uno de los

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mejores motores de este entorno de potencia. Basta con echar un vistazo a las prestaciones para ver que supera a la mayoría de sus rivales directos, e incluso a los de mayor potencia. Además, el consumo sigue siendo tan ajustado como en el Golf saliente: durante la prueba, que ha discurrido mayoritariamente por carreteras secundarias y en la que no hemos estado pendientes de gastar poco, ha estado siempre por debajo de los 7 L/100 km. La cifra oficial del eTSI aún no estaba disponible al cierre de esta edición, aunque sí la del manual, que con el acabado intermedio Life y llantas de 17” se queda en unos escuetos 4,8 litros cada 100 km. En general, el resultado de esta combinación roza el sobresaliente, una nota que no alcanza porque la insonorización del habitáculo es peor que en el Golf saliente. Da la impresión de que la cantidad –o la calidad– de material insonorizante es menor que en el anterior modelo, porque se aprecia con bastante claridad el ruido del motor, el de rodadura y el aerodinámico. No es un caso aislado, pues la impresión ha sido la misma en las cuatro unidades que hemos tenido la oportunidad de probar.

Todas la mecánicas son satisfactorias por relación entre prestaciones y consumo En cuanto al resto de mecánicas, son también muy satisfactorias desde el punto de vista de la relación entre prestaciones y consumo; quizá el más decepcionante es el 2.0 TDI DSG de 150 CV, cuya capacidad de empuje resulta un tanto pobre respecto al eTSI de idéntica potencia. Llegados a este punto, la pregunta es inevitable: ¿es el Golf 8 el mejor compacto del mercado? La respuesta es que sigue siendo bueno en todo, aunque sin conocer los precios definitivos es complicado emitir un juicio en firme. No obstante, su principal problema radica en que sus rivales han progresado muchísimo en los últimos años; de este modo, tenemos modelos como el Ford Focus, excelente desde el punto de vista dinámico, y el Mazda 3, cuya calidad de terminación está al nivel del segmento premium . Desde luego, el Golf no lo va a tener fácil. L Rogelio Camargo

Ficha técnica Motor 4 cil. en línea, 1.498 cc, turbo + microhibridación Transmisión Aut. de doble embrague y siete velociades Tracción A las ruedas delanteras Potencia 150 CV de 5.000 a 6.000 rpm Par 250 Nm de 1.500 a 3.500 rpm 0-100 km/h 8,5 segundos Vel. máx. 224 km/h Precio desde 27.000 e aprox. + Rendimiento del motor, equipamiento tecnológico.

- Hasta la llegada del GTI, la gama queda algo ‘sosa’.

Valoración evo

★★★★

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2020

Opel Corsa GS Line La sexta generación del Corsa acaba de aterrizar. Y su motor térmico más potente –por ahora– es el 1.2 turbo de 130 CV de esta prueba. O esperaba mucHO de las carreteras croatas, pero la situación se ha complicado bastante porque llueve copiosamente, y el asfalto de este sinuoso tramo cercano a Split es tan resbaladizo que incluso los neumáticos Michelin Pilot Sport 4 que equipa este Opel no son capaces de traccionar debidamente. A pesar de todo, el Corsa GS Line se muestra ágil y balancea muy poco; por lo que en cuanto consigo entrever la siguiente curva, bajo una marcha usando las levas que hay tras el volante y la abordo sin demasiadas contemplaciones.

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La situación no pintaba tan bien apenas unas horas antes, cuando miraba el dossier de prensa de este modelo en el avión. El nuevo Corsa, que se sigue fabricando en Zaragoza –como lleva ocurriendo los últimos 37 años–, es el primer Opel diseñado bajo los auspicios del Grupo PSA y, por eso, está construido sobre la plataforma CMP –ver 'Tecno'–. Es el ‘primo alemán’ del nuevo Peugeot 208. Y, ojo, porque eso no es malo. Sin ir más lejos, abandona el diseño “un tanto monovolumen” –dicho por los propios responsables de Opel– de la generación anterior y crece 4 cm hasta los 4,06 m, lo que le permi-

te ampliar su maletero en 24 litros, hasta los 309 litros de capacidad. SIn embargo, lo que sí decepciona es que, por ahora –y a falta de versiones GSi y OPC–, este acabado deportivo no lleve siquiera el motor más potente de la gama –el Corsa-e eléctrico tiene 136 CV–. A cambio, Opel monta este bloque 1.2 turbo únicamente asociado a una suave caja automática de ocho marchas y convertidor de par –con levas en el volante de serie– y, en exclusiva, con la terminación GS Line. Este acabado cuenta con una suspensión más firme –con refuerzos en las torretas–, a la que suma paragolpes específicos, doble salida de escape cromada y llantas de 16”. Mientras tanto, en el interior destacan unos asientos deportivos –cómodos, pero que podrían mejorar en el agarre lateral de la parte alta de la espalda–, un selector de tres modos de conducción –Eco, Normal y Sport– y los pedales en aluminio.

tecn Q Elementos probados Este Corsa emplea la plataforma CMP; la misma que el DS 3 Crossback y los Peugeot 208 y 2008. Otro elemento común al Grupo son sus motores: los 1.2 PureTech atmosféricos y turbo y el 1.5 BlueHDi –en los Peugeot 208 y 2008 en versión de 100 CV; en el Corsa, de 75 CV–. Incluso las cajas de cambio, también la automática EAT8, se han visto ya en otros vehículos de Peugeot, Citroën y DS.

Arriba: El interior puede contar con una pantalla de 10” con navegador y conectividad CarPlay y Android Auto: cuesta 1.200 euros. El maletero cubica 309 litros, 1.081 L si se abaten los asientos traseros. Estas llantas de 17" son opcionales: suponen un sobrecoste de 400 e.

En este Corsa, el conductor va sentado 2,8 cm más bajo que en el anterior; y los mandos quedan todos a mano. Es cierto que los plásticos del habitáculo son duros y de aspecto sólo correcto, pero están bien ajustados. Además, ofrece suficientes huecos portaobjetos y una guantera enorme. A su favor también hay que decir que incluye de serie elementos como la frenada automática de emergencia, la alerta de fatiga del conductor o el aviso de cambio de carril involuntario. Y si lo pagas, puede llevar cargador inalámbrico para el móvil –200 euros– o, incluso, aparcamiento automático –950 euros–. Tras girar la llave, el sonido de este motor tricilíndrico llega amortiguado al habitáculo. En este aspecto cabe destacar que el Corsa GS Line incluye de serie un potenciador de sonido bastante ‘optimista’, que varía en función

La suspensión de este GS Line está muy bien puesta a punto del modo de conducción que hayas elegido; excepto en Eco, donde no funciona. Y es que si el sonido que emite en el modo Normal ya sorprende... en Sport, el motor 1.2 de este coche decididamente parece... un V6. El propulsor ofrece una entrega de potencia voluntariosa y muy constante a partir de 1.700 rpm hasta el corte de inyección, situado más allá de las 6.500 rpm. Asimismo, la caja de cambios se muestra rápida y eficiente en los cambios. ¿Es entonces este Corsa GS Line un pequeño deportivo? No diríamos tanto. Sí es verdad que es un coche rápido y fácil de conducir a cualquier ritmo, gracias al aplomo y estabilidad que ofrece en todo momento y a una dirección precisa –de 2,8 vueltas de tope a tope– pero algo sobreasistida. Menos mal que, en el modo Sport, ya ofrece la dureza necesaria para otorgar más confianza al conductor.

Pero si por algo destaca este GS Line es por la gran puesta a punto de la suspensión. De tarado firme, sujeta muy bien los movimientos de la carrocería y filtra las irregularidades del asfalto con una amortiguación que no resulta excesivamente dura; y que sólo llega a desagradar al pasar por firmes muy rotos. Además, y como el coche ha perdido bastante peso –un 10% de media respecto a la generación anterior–, las inercias en las curvas y en las frenadas son escasas. En cuanto a los frenos, son suficientemente potentes y de tacto progresivo... aunque se agradecería tan sólo un poquito más de mordiente en el tramo final del pedal. El consumo no es excesivo. En recorridos mixtos ciudad-carretera es fácil mantener a este Corsa en unos 6,5 ó 7 litros/100 km. En conducción deportiva, es difícil superar los 10 litros/100 km. L E. Espinós (@EspinosEnrique)

Ficha técnica Motor 3 cilindros en línea, turbo, 1.199 cc Transmisión Aut., 8 marchas Tracción Delantera Potencia 130 CV a 5.500 rpm Par 230 Nm a 1.750 rpm 0-100 km/h 8,7 segundos Vel. máx. 208 km/h Peso (DIN) 1.233 kg (9,48 kg/CV) Precio desde 18.125 e + Comportamiento, rendimiento del motor y del cambio.

- Plazas traseras y maletero en la media del segmento.

Valoración evo

★★★

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BMW 840i Gran Coupé La tercera carrocería de la gama Serie 8 se llama Gran Coupé y, aparte de lucir un diseño francamente bello, en marcha promete sentirse más como un GT coupé que como una clásica berlina. Veamos... erlinas coupé. No me gusta nada esa terminología. En general, no me complace que los coches pretendan ser lo que no son. Sin embargo, en el caso particular de las berlinas coupé, que conservan sus cuatro puertas pero que se distinguen por un techo más bajo y de pronunciada caída en su parte final, debo reconocer que me resultan agradables a la vista. El Porsche Panamera era mi favorito a nivel estético. Hasta hoy. Caminando alrededor del nuevo BMW Serie 8 Gran Coupé, examino al detalle sus singulares líneas, y en particular sus musculosos tres cuartos traseros. Me resulta francamente atractivo. Mide 5,08 metros de largo y sólo 1,41 metros de alto. Y, respecto al Serie 8 Coupé, únicamente añade 70 kg de peso. Ya probé unas cuantas veces el Serie 8 Coupé, así que ahora dentro todo

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me es familiar. Hasta conserva la bajita postura de conducción, que colabora a bajar al máximo el centro de gravedad del vehículo. En las plazas traseras, como era de esperar, la altura es algo justa, pero eso es algo difícil de eludir para cualquier berlina de corte coupé. Su gama mecánica es similar a la de los Serie 8 Coupé y Cabrio, variante M8 Competition incluida. Pero hoy, la versión que voy a probar es la más asequible de la gama y la que, a mi juicio, es la más lógica: el 840i con motor 3.0 turbo de 340 CV, que sale por 101.900e. Por suerte, acostumbro a probar este tipo de berlinas en su especificación más salvaje, normalmente con 600 CV o más. Y me encanta. Sin embargo, a mi juicio su elevada potencia se desaprovecha en el tipo de uso al que se les va a destinar. Sí, un BMW M760Li o un Audi S8 son una pasada

pero, siendo francos, sus respectivas versiones básicas en cuanto a motor cumplirán su papel igual de bien en el 99% de las situaciones. Dicho de otra forma, a mi modo de ver 600 CV es una cifra difícil de explotar en un coche de este tipo. Con la mitad de esa potencia ya corre mucho, no en vano, por ejemplo, este 840i GC acelera de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos, menos aún de lo que precisaba el icónico BMW M5 E39 que probamos en la página 86. Este motor ofrece una buena contundencia de par desde bajo régimen, no hay mucho retraso en la respuesta del turbo, tiene ímpetu arriba, y al acelerar a fondo te obsequia con una sutil pero bien afinada melodía. No se muestra tan fogoso como en un M240i, pero a fin de cuentas carga con mucho más peso. No sólo corre, sino que mientras la caja Steptronic inserta marchas según el motor alcanza 6.500 rpm, te vas dando cuenta de que, en cierto modo, esta versión de acceso puede llegar a ser más entretenida de conducir que la más potente, por el simple hecho de que su poderío mecánico se siente mucho más explotable. En circuito será otro cantar, pero en carretera abierta, el 840i es prudentemente veloz y te aporta un extra de confianza que te hace sentir capaz de sacarle su quintaesencia sin asumir

tecn Q Un origen coupé genuino La base del Serie 8 GC es el Serie 8 Coupé. Y esto, que igual podrías pensar que no es nada noticiable, sí lo es. La razón está en que el Serie 8 GC es el único modelo de su segmento que guarda esta condición. Por ejemplo, el Mercedes-AMG GT 4 puertas no se basa en su homónimo de dos puertas, sino en otra berlina: el CLS. Por tanto, el Serie 8 GC utiliza la misma versión de la plataforma CLAR que el Serie 8 Coupé, que es rígida y ligera gracias al empleo de aluminio, magnesio y plástico reforzado con fibra de carbono. Eso sí, recibe notables modificaciones para que, entre otras cosas, la batalla pase de 2,82 a 3,02 metros de largo.

El motor de acceso a la gama, con 340 CV y 500 Nm, ya proporciona un rendimiento lo bastante productivo y es el único que se puede configurar sin la tracción total xDrive. Arriba dcha.: Su espléndido diseño afecta a la parte práctica, con la altura justa en las plazas traseras y un maletero de formas un poco irregulares y 440 litros de capacidad.

excesivos riesgos. Con lo cual, este es sin duda el Serie 8 Gran Coupé que yo me compraría, y más convencido estoy de ello según ahondo en sus detalles. El más sabroso para mí es que es el único Serie 8 GC de la gama que puede escogerse sin tracción total xDrive. Pero es que, y esto es más apetitoso aún, el 840i ‘no xDrive’ incluye de serie el diferencial autoblocante M Sport, lo cual le convierte en un ‘rara avis’ entre las berlinas de más de 5 metros. Esta unidad, además, viene equipada con la dirección activa integral y la suspensión adaptativa M, elementos que sí se pagan aparte –2.400 e y 3.261 e respectivamente–. Enseguida esos datos se convierten en buenas sensaciones. Por un lado, 1.800 kg de peso son bastantes, pero no es para nada un automóvil pesado si tenemos en cuenta su idiosincrasia. Por otro, privarle de la efectiva tracción total xDrive le dota de cierto carácter deportivo y de una mayor adaptabilidad en el eje trasero y en la dirección.

Se siente ágil y vivo dentro de lo que la física tolera y, buscando sus límites, la experiencia de conducción que proporciona está moderadamente apartada de la que brindan rivales semejantes por concepto y potencia, como el Porsche Panamera 4 o el Audi S7. En el 840i Gran Coupé no puedes llegar a sentir una ardiente emoción por conducirlo, pero en su configuración de propulsión trasera con autoblocante y dirección integral, sí te provee de sensaciones inusualmente gratificantes. El Serie 8 Coupé del que deriva no es un deportivo, sino un buen GT, pero en verdad, el comportamiento de este Serie 8 GC está más cercano al de aquel Serie 8 Coupé que al de una berlina de tamaño similar, como puede ser el Serie 7. El Serie 8 GC es una berlina que sacrifica la funcionalidad en favor del diseño, y eso a veces es contraproducente. Sin embargo, es estéticamente fascinante y, en su versión 840i, es mucho más convincente de lo esperado y aporta un extra de raciocinio. L E. Alonso

Ficha técnica Motor 6 cil. en línea, 2.998 cc, turbo Transmisión Aut., 8 vel. Tracción Trasera Potencia 3 40 CV a 5.000-6.500 rpm Par 500 Nm de 1.600 a 4.500 rpm 0-100 km/h 5,2 segundos Vel. máx. 250 km/h –autolimitada– Peso 1.800 kg (5,29 kg/CV) Precio 101.900 e + Es precioso, corre e, incluso, su tacto es razonablemente deportivo.

- No es la berlina más ejemplar en términos de habitabilidad y maletero.

Valoración evo

★★★★

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Volkswagen Passat Variant R-Line Performance 2.0 TSI DSG 4MOTION Los SUV dominan el mercado, pero si compras una berlina o un familiar de una marca alemana no sueles fallar: son la especialidad de la casa. ¿Sucede esto con el restyling del Volkswagen Passat?

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ras 46 años a la venta y más de 30 millones de unidades fabricadas, el Volkswagen Passat es uno de los decanos del mundo del motor. Y ahora su octava generación, aparecida en 2014, ha recibido un restyling . ¿La buena noticia? Además de las actualizaciones habituales en materia de diseño, tecnología y equipamiento, se ha introducido una edición especial enfocada a los conductores más dinámicos: el Passat Variant R-Line Performance 2.0 TSI, del que tan sólo llegarán 60 unidades a España.

A medida que me acerco compruebo que, aunque este Volkswagen tiene un aspecto más serio que rivales como el Peugeot 508, en la variante Performance el toque racing es evidente. Y eso que se trata de un automóvil familiar de 4,77 metros de largo. La pintura exclusiva Gris Ceres, en contraste con los retrovisores, las llantas de 19” y el alerón de color negro brillante, unidos a unos faros matriciales IQ.LED Matrix también oscurecidos, le dotan de un aspecto apto para papás más dinámicos. En cuanto me acomodo en el asiento de cuero Nappa, me

doy cuenta de que las virtudes tradicionales del Passat siguen presentes: una calidad por encima de la media, unas amplias plazas traseras y un puesto de conducción que parece hecho a medida. Sin embargo, en el habitáculo hay bastantes más cambios que en el exterior. Para empezar, la instrumentación Digital Cockpit, de serie en el acabado R-Line, es más pequeña que la anterior –11,7” por 12,3”–; aunque tiene mejor resolución y muestra el mapa del navegador a tamaño completo. La pantalla central también puede ser más

tecn Q El Passat puede equipar el sistema de conducción autónoma, de nivel 2, Travel Assist. Este dispositivo se encarga de coordinar el funcionamiento de ayudas a la conducción como el control de velocidad de crucero adaptativo, o el asistente con mantenimiento de carril Lane Assist, lo que le permite circular sin intervención del conductor hasta 210 km/h. Y lo cierto es que en autopista y en carreteras ‘sencillas’ lo hace bastante bien... aunque todavía puede mejorar la precisión del guiado en vías de doble sentido. ¿Una buena noticia? La incorporación de un volante capacitivo, capaz de detectar la intervención del conductor con solo tocarlo y que evita que el coche te recuerde constantemente que pongas las manos en el volante.

El interior estrena un sistema de iluminación ambiental con 30 colores y nuevas tomas USB de tipo C. Los asientos son cómodos y sujetan bien el cuerpo.

El motor 2.0 TSI de 272 CV es rápido, pero el chasis está a la misma altura

grande, y en el sistema multimedia Discover Pro llega hasta las 9,2”. Además, hay otras modificaciones, como la eliminación del reloj analógico del salpicadero. Pero vamos a lo interesante. Bajo el capó se encuentra el conocido propulsor turbo de gasolina 2.0 TSI, de 272 CV. Es cierto que no tiene el mismo poder sonoro que el del VW T-ROC R -rinde 300 CV e incorpora escapes Akrapovic-, pero ofrece una energía notable entre 2.000 y 6.000 rpm. Por otro lado, el cambio automático DSG no defrauda por rapidez el 95% del tiempo, aunque como es habitual en los últimos

modelos del Grupo VAG, muestra cierta pereza en reducciones al límite. Por lo demás, si tuviera que definir el comportamiento de este Passat diría que es muy alemán: la tracción total 4Motion transmite sin ningún problema la potencia al suelo, la suspensión adaptativa –de serie– contiene con eficacia el balanceo de la carrocería y las frenadas al límite son potentes y estables. En definitiva, es uno de esos coches que hacen todo bien, sin poner en aprietos a su conductor. Y, aunque no lo creas, su tarifa de 49.770 €, lo sitúa como uno de los familiares de su potencia más baratos. L Andrés Martínez

Ficha técnica Motor L4, 1.984 cc, turbo Transmisión Automático, 7 vel. Tracción Total Potencia 272 CV a 5.500 - 6.200 rpm Par 350 Nm a 2.000-5.400 rpm 0-100 km/h 5,8 segundos Vel. máxima 250 km/h Peso 1.620 kg (5,95 kg/CV) Precio 49.770 e + Prestaciones, comportamiento, modelo sin grandes puntos débiles. - Sólo llegarán 60 unidades para el mercado español.

Valoración

★★★★ 047

TODOS LOS COCHES DEL MUNDO

LA BIBLIA DEL MOTOR El anuario Todos los Coches del Mundo del Grupo Luike ofrece una visión general de todo el panorama automovilístico a nivel global. En sus páginas analizamos todos los coches que se venden en España, pero sin olvidarnos de los que se comercializan en otras partes del planeta. Todo ello, además, se complementa con interesantes reportajes de actualidad sobre tecnología, conectividad, novedades, tendencias del comprador... Si quieres estar al tanto del mercado automovilístico en 2020, no te lo puedes perder.

Conectividad El año 2020 será el que servirá de implantación para la telefonía 5G, la cual empezará a dar servicio a partir de 2021. Y no sólo afectará al smartphone que llevas en el bolsillo, sino también, y mucho, al coche que conducirás.

Tecnología

Prototipos Algunos llegarán a ser una realidad... y otros se quedarán en el camino. Pero lo que sí tienen en común todos estos prototipos es que son algunos de los más fascinantes que veremos durante 2020.

Análisis de todos los modelos El año 2020 comienza con exactamente 365 modelos a la venta en nuestro país. En la parte central de este anuario, podrás encontrar un análisis de todos ellos, atendiendo a sus diferentes carrocerías, variantes y etiquetas medioambientales disponibles en sus respectivas gamas. Además, lo complementamos con la ficha técnica de la versión que te recomendamos.

Te presentamos los más prestigiosos premios internacionales al motor del año. En 2019 ha habido nuevas categorías, hay ganadores que te sorprenderán y, por cierto, en la Editorial Luike formamos parte del jurado.

Ya a la venta por 5,90 e

La guía definitiva sobre coches eléctricos En este reportaje damos respuestas claras y concisas a todas las preguntas que te estás haciendo sobre los coches eléctricos: modelos que hay, cómo funcionan, ventajas e inconvenientes... y, por supuesto, todo lo relativo a la carga de sus baterías: dónde enchufarlos, qué cables hay, cuánto tardan en cargar...

Ford

PUMA

pa ra f o r d

REINVENTANDO EL suv Más ahorrador y tecnológico, el nuevo Ford Puma busca situarse como toda una referencia en el exigente segmento de los SUV. Argumentos no le faltan.

más grande, pasos de rueda ensanchados y unos faros delanteros que reafirman su personalidad. Que además esté disponible en hasta diez colores distintos para su carrocería y que se pueda elegir el color del techo en contraste hace que el nuevo SUV de Ford sea tan personalizable como lo desee su conductor. Su nuevo panel de instrumentos digital de 12,3 pulgadas (según el acabado), de alta definición, también sorprenderá a sus usuarios por su calidad de imagen.

Otras tecnologías

n Tecnología Mild Hybrid (MHEV) Mejorar hasta en un 9% la eficiencia de combustible es uno de los principales objetivos de la nueva arquitectura Mild Hybrid de Ford, que el nuevo Puma incorpora como auténtica primicia. La técnica EcoBoost Hybrid optimiza el motor 1.0 EcoBoost con un generador que contribuye a recuperar y almacenar la energía que se pierde en las frenadas en una batería de iones de litio de 48 V. Con variantes 125 y 155 CV, el Puma ofrece al conductor una mayor sensación de diversión al volante y una agilidad y deportividad sin precedentes.

n diseño rompedor y atractivo El Ford Puma, finalista a Coche del Año en Europa 2020, estrena una nueva firma visual más revolucionaria, atractiva y expresiva, gracias a la incorporación de una parrilla frontal

La Gama del Ford Puma

w Co-Pilot360 La seguridad es uno de los pilares sobre los que se asienta el nuevo Puma. Su control de crucero con limitador de velocidad, el asistente de frenada de emergencia o el nuevo sistema de información sobre peligros locales trabajan de forma conjunta para una conducción más segura y confortable. w Modos de conducción El conductor podrá modificar su experiencia de conducción gracias a cinco modos distintos: Normal, ECO, Sport, Deslizante y Trail. Cada uno de ellos permite adaptar el comportamiento del coche al entorno en el que se circula. w FordPass Connect Es posible controlar, de forma remota, determinados aspectos del vehículo. Además, el Puma dispondrá de este módem en todas las versiones, con un punto de acceso WIFI para hasta diez dispositivos distintos.

n Maletero Megabox Innovador y práctico, en el maletero del Puma se puede cargar cómodamente objetos de gran volumen gracias a a su sistema de apertura manos libres del portón trasero. A ello se une la nueva Ford MegaBox, un compartimento impermeable colocado bajo la bandeja inferior, que permite llevar todo tipo de objetos mojados, sucios o incluso embarrados, sin manchar el resto del maletero. Este espacio incorpora un tapón de drenaje para poder limpiarlo con agua en apenas un par de minutos. El maletero, en total, suma 456 litros de capacidad, todo un referente.

Puma Titanium

Puma st-line X

Puma st-line

Desde 21.925 euros. A la venta desde el próximo mes de enero.

Desde 24.875 euros. A la venta desde el próximo mes de enero.

Desde 23.175 euros. A la venta desde el próximo mes de abril.

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i n o lv i

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por H E N RY C AT C H P O L E & j av i er arú s f oto g ra f í a por D R E W GI B S O N

dables El AMG GT R Pro llega con la clara intención de despojar de su corona al rey de los deportivos, el Porsche 911 GT3 RS.

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m e r c e d es -a m g gt r p ro vs p o rs c h e 9 1 1 gt 3 rs

uántos miles de palabras habrán escrito los periodistas del motor de todo el mundo acerca del Porsche 911 a lo largo de la historia? Que si la mecánica está en el lugar incorrecto, que el reparto de pesos está mal… Sin embargo, hay uno que se ha llevado toda clase de elogios sin excepción y no es otro que el que lleva la inscripción GT3 RS en su trasera. De hecho, pocos automóviles han estado siquiera cerca de ganarle, sobre todo en su mismo nivel de precio, aunque el último en retarle parece de los más serios; hablamos del Mercedes GT R Pro. Con 585 CV y 700 Nm de par, tiene más potencia –en concreto, 65 CV más– y bastante más par motor –la distancia alcanza los 230 Nm a favor del Mercedes–; aunque, con 1.575 kg, es 145 kg más pesado. Pero el atractivo del 911 GT3 RS nunca ha recalado en los números, y lo que promete el GT R Pro con su nueva suspensión regulable y todos los ajustes que ofrece es un grado de interacción a la altura de lo que siempre nos han brindado los modelos GT de Porsche –y aquí tenemos al mejor de todos ellos–. Mañana debería de ser un gran día.

El GT3 RS está basado en la anterior generación 991 del 911; esto se nota en detalles como un habitáculo al que se le notan los años; los baquets sujetan el cuerpo a la perfección.

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Al día siguiente, la niebla envuelve los páramos del parque nacional de North York Moors, en Reino Unido. Ese denso edredón blanco de humedad no deja de preocuparme teniendo en cuenta la máquina que estoy a punto de conducir. Al acecho, en una esquina del parking, con esos faros similares a los ojos de una serpiente y unas proporciones agresivas, el GT R Pro tiene una planta amenazante. Abro la liviana puerta, me dejo caer en el esculpido baquet y la intimidación continúa. Es un habitáculo oscuro, y no sólo porque esta unidad cuenta con un acabado en cuero negro. Vas sentado muy abajo y el parabrisas no sólo es poco profundo, sino que se siente muy alejado, por lo que tu visión de lo que te rodea resulta algo restringida. Lo cierto es que pronto te sientes cómodo, aunque algo aislado del asiento del pasajero debido a la configuración mecánica de este modelo, con un propulsor V8 a 90 grados en posición delantera central y con un túnel de transmisión muy voluminoso, lo que hace que resulte complicado que te roces con el hombro del acompañante. Este modelo es una curiosa mezcla entre un vehículo de competición, con esos asientos, la jaula antivuelco o la ligera claustrofobia que provoca; y otro de lujo, gracias a la cantidad de botones que tiene el volante, la enorme pantalla central o el equipo de sonido firmado por Burmester. Da la sensación de que Mercedes deja hueco a una futura versión Black Series del AMG GT, pero esa hipotética variante seguro que sería mucho más cara que el 911 GT3 RS.

el gt r PRO es como un coche de competición... de lujo

Dos colores destacan en el interior monocromático del AMG: el amarillo del mando rotatorio que actúa sobre el control de tracción; y el rojo intermitente del botón de arranque cuando pisas el freno con la llave en el bolsillo. Lo pulso, y un sonido gutural te golpea, hasta el punto que parece moverte del asiento. Para emprender la marcha hay que seleccionar la D en el cambio automático, lo que resulta una tarea algo ridícula ya que el selector de la transmision queda muy retrasado, por lo que pareces una especie de T-Rex con sus bracitos cortos tratando de alcanzar el dichoso mandito. Saliendo con cuidado a las carreteras neblinosas, el Pro se percibe firme y reactivo a la mínima insinuación. El capó es largo y ancho; se pierde de la vista, pero no me preocupa ya que la dirección parece ligera y precisa. El morro del vehículo se percibe liviano ya que la mayoría del peso está por detrás del eje delantero, por lo que el coche gira con una rapidez inusitada. A esta agilidad a baja velocidad también contribuye el buen funcionamiento del sistema de dirección trasero. El factor del intimidación permanece con el movimiento, especialmente si te mueves con esta climatología por carreteras rurales o calles estrechas de poblaciones pequeñas. Con más de dos metros de ancho, el GT R es 127 mm más ancho que el GT3 RS. También es 68 mm más ancho que un AMG GT normal; 108 mm más ancho que un Clase S; 9 mm más ancho que un Bentley Bentayga; y sólo 11 mm más estrecho que un Rolls-Royce Phantom VIII. Es a - n - c - h - o. Al menos, con 4,55 metros de largo es 6 mm más corto que el 911. Después de unos cuantos kilómetros para alcanzar la cima de una colina, conseguimos salir de la niebla, lo cual me tranquiliza. Al ver a mi compañero conducir el GT3 RS por esas calles estrechas, no deja de sorprenderme lo versátil que es ese modelo a pesar de su radical enfoque. Y lo agresivo que es. De hecho, cada vez que veo uno tengo la sensación de que el alerón trasero es más grande de lo que recordaba. Su estética es de competición, como si lo hubieran sacado de un pit lane directo a la calle. Y luego están esas rejillas emplazadas en los pasos de rueda delanteros, imitadas por muchos pero nunca mejoradas; desde luego no por las hendiduras con las que cuenta el GT R Pro. He visto antes esta unidad de RS en particular –es de las pocas que no lleva el paquete Weissach–, y no me puede gustar más su estética. Qué alivio no tener el dinero para tener que tomar una decision tan difícil. En el caso del Mercedes, si estuviera interesado en uno me lo com-

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praría sin las pegatinas de los laterales y el capó. Lo dejaría desnudo, ya que hay muchos aditamentos en fibra de carbono en los que fijarse. El fotógrafo quiere echar un vistazo a un lugar potencialmente bueno para realizar gran parte de la sesión, por lo que mi compañero y yo aprovechamos para cambiar los coches. Montarse en el 911 es un auténtico shock después del Mercedes. Los baquets con respaldo fijo son todavía más personalizados; la postura es más erguida, como si estuvieras a bordo de una berlina, y el habitáculo agobia mucho menos. Eso sí, aquí se nota más el paso del tiempo. Quizá esto tenga que ver con la llegada del 992, ya que el interior del 991.2 de repente parece anticuado. Al igual que con el GT R Pro, una parte de mí piensa que en el RS no debería ofrecer la posibilidad de contar con un sistema de infoentretenimiento; pero luego lo pienso fríamente y es cierto que tenerlo lo hace más utilizable en el día a día. Llegamos a una carretera en la que podríamos aumentar considerablemente el ritmo… si la niebla no hubiera regresado. Es cierto que el GT R Pro se percibe rígido y duro, pero es que el RS va todavía más allá en este sentido. Es como si estuviera en un estadio superior en cuanto a solidez. Además, se percibe más pequeño y manejable, aunque la manera que tienen de comportarse ambos a velocidades bajas es realmente similar. Ahora, después de un rato, llegas a la conclusion de que estos coches no están cómodos circulando a esta velocidad. Necesitan más ritmo para funcionar de manera adecuada, y te pregun-

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el alerón del 911 gt3 r s m e pa r e c e m á s g rande cada vez que lo veo

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en algún momento l a s ru e da s despegan del suelo tas si de verdad serán capaces de enfrentarse a una carretera secundaria rota y bacheada como las que tenemos aquí, en el Reino Unido. De repente, el haz de los faros parece atravesar la última nube y, como si de una escena cinematográfica se tratara, se presenta ante nosotros una carretera revirada con el sol de la mañana iluminando el camino que debemos seguir. Escucho al AMG bajar un par de marchas; yo, en el Porsche, hago lo mismo. La cosa se pone interesante. Estamos pasando una jornada fascinante y fantásticamente divertida, ‘saltando’ de un coche y otro. Lo que resulta obvio es que tan pronto como empiezas a conducirlos a una velocidad elevada, es cuando cobran todo su sentido y se perciben más en su salsa. De repente, los amortiguadores comienzan a funcionar como deben y a demostrar de qué son capaces en cuanto al control de los diferentes movimientos a los que se ven sometidas las carrocerías. Los coches empiezan a mostrar su verdadero carácter, para lo que están concebidos. Es una transformación similar a cuando Kimi Räikkönen sale de una larga conferencia de prensa, para después verle haciendo un carrerón bajo la lluvia en el circuito de Spa. Hay una sección particularmente incitadora, con curvas enlazadas con buena visibilidad. Ambos coches se muestran brillantes aquí. Sus respuestas en los cambios de trayectoria o en los rasantes son cada vez mejores, lo que te hace ir todavía más rápido y aumentar tu confianza. En algún momento percibo como las ruedas se despegan del asfalto cuando pasamos por determinados baches, pero es tal la conexión con la máquina que en ningún instante resulta un comportamiento desconcertante. Como conductor, te sientes totalmente en el centro de los dos coches, como parte activa de todo el proceso. Dado que estás tan metido en la conducción, no me importaría que estas unidades montaran arneses, para llevar el cuerpo más sujeto. En lo que respecta a los frenos del Mercedes, no hay demasiados problemas. Lo único que sucede es que a veces cuesta modular su uso debido a un exceso de asistencia del servo. Por mordiente no hay ninguna queja, y simplemente funcionan como deben cuando pisas a fondo el pedal; pero esto es mejor en circuito, ya que en carretera la Ambos coches equipan discos de freno aproximación a los giros puede carbocerámicos; en los resultar más complicada. dos funcionan muy bien, ¿Y qué pasa una vez afrontas aunque en el Mercedes el giro? Creo que la curva perfeces más difícil modular su actuación. ta para el Mercedes es larga, con

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m e rc e d es -a m g gt r p r o v s p o rsc h e 9 1 1 gt 3 rs

l a banda sonora del porsche es inigual ab le un radio relativamente constante y de tercera velocidad. Idealmente debería contar con buena visibilidad, ya que siempre quieres que el enorme morro entre pronto en el giro. El tren delantero de este modelo es fantástico, ya que puedes mostrarte agresivo a la hora de manejar la rápida dirección, cargar la suspensión delantera y notar como la rueda exterior trasera se carga de peso a medida que pisas el acelerador, lo cual es una maniobra adictiva porque el puesto de conducción queda muy cerca del eje posterior. Una vez consigues manejar así el AMG GT Pro, la sensación es gloriosa. Con el tren delantero anclado al asfalto, tan sólo tienes que modular el ángulo del giro a base de pisar el acelerador. Con el diferencial bloqueado y el coche apoyado en el canto de unos enormes neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 de 325 mm de ancho, puedes derrapar de manera casi milimétrica, ya que el conductor es capaz de percibir la más mínima variación del agarre. Cuanto más larga sea la curva, más tiempo disfrutarás de esta maravillosa sensación. Hay algunas cosas específicas del Pro que estoy seguro que AMG diría que ayudan a tener esas sensaciones de precisión y conexión que transmite el coche. Lo primero es el panel de carbono en el suelo de la parte trasera del coche, lo que aumenta la rigidez de la carrocería. Lo segundo son los anclajes con rodamientos de tipo uniball de los brazos superiores de la suspensión –los inferiores ya los llevaban en el GT R normal–. Y, en tercer lugar, está la recalibración de los soportes dinámicos de la transmisión y el motor. Sea como fuere, el resultado final es excelente. Una de las cosas maravillosas del GT3 RS es que la interacción con el coche en una curva empieza desde el mismo instante que giras el volante. Parece increíble cómo los RS modernos se meten en las curvas, sobre todo el eje delantero, con una cantidad de agarre surrealista. Pero no hay que olvidar que el motor sigue ahí atrás, por lo que al final siempre tienes cuidado con el reparto del peso a la hora de meterte en un giro realmente rápido. Por eso es un apartado vital el tacto de la dirección en un 911, porque tiene que saber con exactitud cuál es la cantidad de agarre disponible en todo momento. Tal es el nivel de tracción, que en una carretera seca es muy complicado hacer derrapar los neumáticos traseros del Porsche –por cierto, otros Sport Cup 2 de 325 mm de ancho–, no digamos llegar al nivel de deslizamiento que se puede alcanzar en el Mercedes. Sin embargo, eso no quiere decir que puedes trabajar con la parte trasera del coche, sino que en lugar de centrar toda tu atención en el acelerador y la parte posterior como lo haces en el GT R Pro, lo que

tiendes es a conducir el GT3 RS como un todo equilibrado. Desde el comienzo del giro hasta la llegada al vértice y luego la salida, el coche permite infinitos ajustes en cada fase de la trayectoria que describe. A medida que la carretera se vuelve menos exigente, te enfocas en el rendimiento del motor. De forma aislada, el motor turbo del Mercedes se percibe increíblemente entusiasta, pero no hace falta más que un breve conocimiento de propulsor 4.0 atmosférico del Porsche para saber que el GT3 RS está a otro nivel en cuanto a inmediatez en la respuesta. El par disponible en el Mercedes es salvaje pero su entrega, aunque impresionante, es como la banda sonora que lo acompaña. Demasiado bestia. No tengo sinestesia –o cromostesia para ser precisos–, pero siempre me ha fascinado el característico sonido de este V8; y si tuviera que catalogar el ruido que hace el enorme propulsor de Mercedes con un color, creo que sería un rojo profundo y vibrante. Es un color realmente encantador; cálido y emocionante. Sin embargo, los escapes sólo producen ese color en volúmenes variables. Una pequeña muestra nada más arrancar, para después un torbellino de decibelios acelerando a fondo. En comparación, el GT3 RS ofrece una paleta más rica en matices. Los colores cambian a veces de forma repentina de un tono llamativo a otro chillón a medida que aumentan las revoluciones. Y si mantienes el acelerador pisado a fondo todo el tiempo y metiendo una marcha tras otra, experimentarás una vertiginosa visión caleidoscópica. Según cómo juegues con el cambio y el acelerador, deleitarás a tus oídos con una banda sonora inigualable y preciosa. Luego están las tonalidades que añade la transmisión automática PDK al cuadro. Dependiendo de si subes o bajas una marcha y cuánta carga de acelerador emplees, obtienes diferentes resultados. Estoy particularmente obsesionado por el satisfactorio sonido que se produce cuando reduces

Los dos protagonistas de esta comparativa cuentan con alerones fijos y unas llamativas entradas de aire en los pasos de rueda delanteros. A nivel aerodinámico son obras maestras.

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a unas 2.000 rpm. Es –y me temo que tengo que dejar atrás el tema de los colores en este punto y volver a los símiles de sonido más normales– una especie de combinación del ruido sordo como el que se produce cuando se lanza un fuego artificial; y el tono hueco que se obtiene al quitar la tapa de un tubo casi vacío de Pringles. Y lo bueno de esto es que ocurre a tan bajas revoluciones, que los puedes hacer para entretenerte siempre que quieras. Al final del día, hemos atravesado el largo y ancho de estos páramos, recorriendo casi todas las carreteras disponibles. Con una puesta de sol espectacular, el cielo parece incendiarse, lo que hace todavía más épico el hecho de estar al volante de estos dos deportivos. Me encantan este tipo de automóviles, los que muestran emoción y dedicación a la conducción desde el momento

Porsche 911 GT3 RS Motor Seis cil. bóxer, 3.996 cc, atmosférico Potencia 520 CV a 8.250 rpm Par 470 Nm a 6.000 rpm Peso 1.430 kg Rel. peso/potencia 2,75 kg/CV 0-100 km/h 3,2 segundos Vel. máxima 312 km/h Precio 224.171 euros

Valoración

★★★★★

emocionantes y t r ata n d o a l conductor como e l p r o ta g o n i s ta

en el que entras en su habitáculo. Cualquiera de los dos no decepcionará al afortunado propietario, y su exclusividad es tan elevada que es probable que no pierdan valor con el tiempo, algo muy llamativo teniendo en cuenta que ambos superan con holgura los 200.000 euros. No obstante, puestos a elegir uno, creemos que el Porsche merece la victoria en este bonito duelo. Es, simple y llanamente, el mejor deportivo de su generación. Y si bien el AMG GT Pro es una auténtica bestia sobre el asfalto, con una dirección casi tan certera como la de un Ferrari 488 Pista y un comportamiento casi igual de efectivo que el del Porsche, lo cierto es que a la hora de buscar los límites sucumbe frente al 911 GT3 RS. Por tanto, estas son algunas palabras más a añadir a las ya escritas sobre el 911. Tengo claro que muchos no compran lo que cuento acerca de este modelo, y también es

evidente que un deportivo como motor trasero no es para todo el mundo; pero a todos ellos les retaría a llevarlo lo más rápido que puedan, para convencerse de que, aunque no tenga sentido, estamos ante unos de los deportivos más eficaces, entretenidos y emocionantes de conducir de todos los tiempos. El tacto de la dirección, la banda sonora que proporciona el seis cilindros bóxer atmosférico, la respuesta del acelerador, la sensación de conexión con la carretera a través de una exquisita suspensión... y el conductor en el centro de toda la acción. Impresionante. Sin embargo, si prefieres la capacidad de deslizamiento del eje trasero que ofrece el AMG GT R Pro, es una alternativa muy atractiva en este segmento de coches de calle derivados de las carreras. De hecho, diría que es un automóvil más que digno para tomar parte en nuestro próximo Coche del Año, que podrás leer en el próximo número. L

Mercedes-AMG GT R Pro Motor V8, 3.982 cc, twin-turbo Potencia 585 CV a 6.250 rpm Par 700 Nm a 2.100-5.500 rpm Peso 1.575 kg Rel. peso/potencia 2,69 kg/CV 0-100 km/h 3,6 segundos Vel. máxima 318 km/h Precio (aprox.) 225.000 euros

Valoración

★★★★

por j av i e r a rĂş s

f o t o g r a f Ă a por j a i m e s a i n z d e l a m a z a

dame curvas

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Con esta prueba queremos celebrar los 60 aĂąos del nacimiento del primer Mini. Por eso, hemos reunido todas las generaciones desde que BMW resucitara la marca hace casi 20 aĂąos.

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uscar una buena carretera de curvas. Esto es un acto que se convierte en compulsivo cuando conduces un Mini. Todos los modelos de esta marca te incitan a no mantener el volante recto durante mucho tiempo, ya que transmiten de manera inherente una agilidad que, si bien puede resultar chocante en un principio, se acaba convirtiendo en adictiva con el paso de los kilómetros. Cuando BMW adquirió la marca británica y sacó al mercado su reinterpretación del clásico Mini de Sir Alec Issigonis, tenía claro que no solo debía respetar la inconfundible silueta de este modelo –con ruedas en las esquinas y apenas voladizos–, sino también los principios dinámicos que hacían tan característico a aquel automóvil. De esta forma, en el año 2001 lanzó su Mini para, en el año 2002, poner a la venta la variante más deportiva, conocida como Cooper S –generación con código interno R53–, con un propulsor 1.6 con compresor capaz de desarrollar 163 CV a 6.000 rpm y 210 Nm a 4.000 rpm. Nosotros tenemos aquí una de las primeras unidades, del año 2003, con la que creemos que es la configuración perfecta. Es decir, carrocería British Racing Green y techo pintado en negro; y, por dentro, asientos en cuero negro con salpicadero y pomo del cambio en madera. Clasicismo y deportividad combinados con muy buen gusto. Sentarse en el primer Mini de la era BMW es una experiencia particular, ya que la postura de conducción es realmente llamativa por lo cerca que puedes situar el asiento del asfalto. Vas muy bajito, con las piernas estiradas y el volante cerquita; una combinación perfecta para que las sensaciones de conducción se amplifiquen y lleguen con claridad al afortunado conductor. En cuanto al habitáculo, debes considerarlo casi como un Porsche 911, ya que si bien puedes llevar pasajeros atrás –con un espacio para las piernas muy reducido–, es casi mejor que lo tengas en cuenta como un espacio donde poner el equipaje, ya que en el minúsculo maletero apenas caben un par de bolsas de deporte pequeñas. El salpicadero tiene un encanto aplastante, y ofrece un diseño que gana con los años, con el enorme velocímetro en el centro y los switch de tipo aeronáutico para manejar diferentes funciones como los elevalunas, el cierre centralizado... Además, esta unidad cuenta con extras de la época como los asientos calefactables, climatizador, doble techo practicable o un sistema de sonido de alta fidelidad del especialista Harman/Kardon. Sin embargo, con más de 15 años a sus espaldas, se aprecian con mucha claridad toda clase de crujidos. Esto es algo muy común en este modelo ya que, cuando lo probamos en su momento, a las unidades de prensa con apenas unos miles de kilómetros en su odómetro ya les pasaba. Giro la llave y el motor arranca con un sonido bastante deportivo, aunque apenas andar unos metros deja entrever una de las señas de identidad más características de esta versión. Si

el chasis es lo que re almente hace que ames o detestes al cooper s r53 064

Con pocos coches se disfruta más de una carretera de curvas que con un Mini Cooper S R53. La agilidad en los cambios de trayectoria te puede pillar por sorpresa, pero acaba resultando adictiva.

has visto la interpretación moderna de la película The Italian Job –protagonizada por Mark Wahlberg y Charlize Theron–, sabrás de lo que te hablo. Y es que, en cuanto pisas el acelerador y suben las revoluciones, el habitáculo se llena del peculiar sonido del compresor funcionando a pleno rendimiento, y te puedo asegurar que nunca te cansas de escucharlo. Esto, junto con un sutil sonido de escape cuando levantas el pie del acelerador al aproximarte a los giros, hace que la banda sonora resulte inconfundible, única y muy personal. La manera que tiene de empujar este motor es progresiva, con un crescendo que aumenta levemente a partir de las 4.000 rpm. Lo bonito es que, además, estira con fuerza hasta las 7.000 rpm, lo que no hace más que alimentar tu espíritu deportivo. Además, la relación de cambio es bastante cerrada –al cambiar, el motor no baja mucho de vueltas–, por lo que no resulta demasiado complicado mantenerte en la zona buena de forma constante. Es cierto que por debajo de 2.500 vueltas resulta un poco perezoso, pero basta con bajar una relación para volver a coger fuerza y recuperar el ritmo perdido. El funcionamiento de la caja de cambio de seis marchas es muy bueno, con un tacto durito, recorridos relativamente cortos y con un guiado preciso. Pero es el chasis lo que realmente hace que ames o detestes este modelo. La suspensión es dura y las reacciones sobre firme bacheado son bruscas. La ventaja es que la carrocería apenas se inclina en las curvas, por lo que los movimientos verticales son mínimos y están siempre controlados. Esto unido a una respuesta híper directa de la dirección, hace que los cambios de trayectoria resulten inmediatos, algo a lo que hay que acostumbrarse porque, al principio, siempre empiezas a girar demasiado pronto al inicio de las curvas y acabas corrigiendo la trayectoria a mitad de la maniobra. El tacto y peso que transmite la dirección son fantásticos, y te permiten ponderar con precisión la cantidad de agarre que estás usando en todo momento, y saber con exactitud a qué distancia te encuentras del límite de adherencia –que, dicho sea de paso, es muy alto–. Al final, el paso por curva es fantástico, y tan sólo tienes que estar atento a los baches, ya que puede que si circulas rápido no acabes en la misma línea que empezaste el giro. Estas reacciones, que nosotros asociamos a la deportividad y a la emoción de conducir, no son del gusto de todo el mundo –otros prefieren movimientos más dulcificados– por lo que, si estás interesado en comprar uno, tienes que tener claro este comportamiento. Otra de las grandes ventajas de este primer modelo es que tiene un tamaño muy pequeño, por lo que siempre tienes la sensación de contar con mucho sitio en tu propio carril; de esta forma, circular por carreteras estrechas no es ningún problema, y desde luego no agobia como sí sucede con algunos compactos o deportivos actuales. Un aspecto mejorable es la capacidad de frenada, ya que a pesar de que el peso del conjunto es de apenas 1.215 kg, lo cierto es que después de un rato circulando a un ritmo alto por una carretera con muchas curvas cerradas, el sistema se calienta y provoca un tacto de pedal algo blando que resta confianza. Si te compras uno de segunda mano y vas a practicar con cierta frecuencia una conducción deportiva, es una mejora a tener en cuenta.

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“Te cambio el coche”, me comenta Pablo mientras hacemos algunas fotos estáticas en una pequeña cantera. La siguiente generación del Cooper S –denominada R56– monta un propulsor 1.6 turbo de 175 CV a 5.500 rpm con un par motor de 240 Nm a partir de 1.600 rpm. Aparentemente, el salto en la cifra de potencia de una generación a otra no es grande –apenas 12 CV– pero, en marcha, el carácter del propulsor con turbo marca grandes diferencias respecto al modelo con compresor. No obstante, esta segunda iteración del Cooper S merece un análisis previo en parado antes de probarlo. Para empezar, la carrocería aumenta de tamaño, pasando de 3,65 a 3,71 metros de longitud, algo que no parece demasiado, pero que al natural sí que se nota con claridad. Por dentro, esto se traduce en una amplitud un poco mejor en las plazas traseras –aunque tampoco son recomendables para adultos en largos desplazamientos– y un maletero ligeramente más capaz –de 150 a 160 litros–. En este caso, el salpicadero sigue una disposición de los elementos principales muy parecida, con un gran velocímetro en el

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centro y el cuentarrevoluciones situado encima del volante. En lo que se refiere a la ergonomía, en este R56 mejora respecto del anterior y los mandos tienen una colocación más intuitiva sin perder el diseño tan personal de su predecesor. Este Cooper S R56 ofrece unos acabados de mayor calidad, con mejores plásticos y, sobre todo, un ensamblaje entre las diferentes piezas más cuidado, lo que hace que el tema crujidos no sea tan evidente como en el modelo original de esta saga firmada por BMW. La postura de conducción se parece a la del R53, aunque el asiento se emplaza un poco más alto que en el modelo de compresor. La parte positiva es que los ajustes en profundidad y altura del volante son más amplios, con lo que al final este modelo sirve para conductores de prácticamente cualquier talla y complexión. Esta unidad también está particularmente bien configurada para combinar elegancia y deportividad, con acabados en madera en el volante, salpicadero y pomo del cambio, y una tapicería en cuero beige que aporta luminosidad al interior y más sensación de espacio. Eso sí, los botones del climatizador ofrecen un tacto algo endeble.

En el R56 se mantiene la agilidad del anterior modelo, aunque con una suspensión más polivalente. El motor es una delicia por empuje y rendimiento, con un consumo que nunca se dispara.

Aquí el arranque es de otra manera, más moderno, ya que hay que introducir una llave circular en un hueco del salpicadero y pulsar un botón. El sonido que se cuela en el habitáculo es más audible que en el modelo de compresor, con un matiz más deportivo proveniente de la gran doble salida de escape central. Nada más iniciar la marcha, se nota que este Mini está más dulcificado sin que por ello se vean afectadas las aptitudes relacionadas con la deportividad. La dirección tiene un tacto más blando, lo que se agradece a velocidades bajas; y la palanca del cambio exige una menor solidez en el antebrazo para engranar las diferentes relaciones manteniendo la precisión. La manera de empujar del motor no tiene nada que ver con el del anterior modelo, ya que el turbo es el protagonista desde apenas 1.500 rpm, y se mantiene soplando hasta las 6.000 rpm sin desfallecer ni un segundo. Mirando la hoja de especificaciones, lo cierto es que la diferencia de prestaciones no parece tanta –el R56 acelera de 0 a 100 km en 7,1 segundos, por los 7,4 segundos del R53–. Aunque donde realmente se nota el mayor poderío de esta mecánica es a la hora de recuperar velocidad, ya que el R56 apenas exige manejar el cambio para volver a coger el ritmo, mientras que el R53 hay que mantenerlo siempre por encima de las 3.500 rpm si quieres que nada ni nadie te pase por encima. En lo que respecta a la banda sonora, en el R56 existen menos matices; es contundente y deportiva, pero no es tan variada como la del anterior modelo, donde puedes diferenciar cada elemento mecánico que interviene. El coche empuja con una suficiencia más que sobrada, ya que la ganancia de potencia y par unida a un menor peso del conjunto –en este caso, 1.205 kg–, hacen que el rendimiento resulte realmente bueno. Además, un aspecto a tener muy en cuenta es que no sólo corre más, sino que el consumo es más ajustado, pudiéndonos mover en cifras por debajo de los 7,5 litros/100 km sin apenas esfuerzo, algo prácticamente imposible de hacer en el R53, en el que resulta complicado bajar de los 8,5 litros/100 km. En el comportamiento también se nota una gran evolución, con una plataforma bastante más evolucionada, capaz de ofrecer un paso por curva igual o incluso superior, pero añadiendo un cierto grado de confort que se agradece en desplazamientos por carreteras con firme irregular. Digamos que el coche es menos vulnerable a las irregularidades, y es capaz de funcionar bien con independencia del estado del asfalto. Esto hace que el conductor tenga que estar menos alerta aunque, cuando alcanzamos el límite, la trasera puede mostrarse bastante viva de reacciones, lo que unido a unas ayudas electrónicas permisivas obliga al conductor a tener unos buenos reflejos para que la situación no se descontrole. Se conduce de manera más confiada que el R53, pero sin perderle la cara en ningún momento. Los frenos, con buen criterio, aumentan de tamaño en el eje delantero –los discos pasan de 276 a 294 mm; atrás permanecen igual, en 259 mm– por lo que se solucionan de un plumazo los problemas de fading que puede llegar a sufrir el R53. La cara de Iván no es muy alentadora cuando se baja de la actual generación del Mini, conocida como F56. Y es algo que me preocupa, porque ha tenido durante algún tiempo un R56, por lo que conoce bien estos modelos… además de ser

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un fiel seguidor de la marca. Cuando me entrega la llave, la actitud es de indiferencia, como encogiéndose de hombros. No voy a mentir. El actual Mini me parece que conserva el diseño genial que hace de las generaciones de BMW modelos únicos. Y detalles como los pilotos traseros con la bandera del Reino Unido me parecen espectaculares. Pero ha perdido cierto encanto respecto de la primera y segunda generación, y creo que en gran medida esto es debido a que este Mini… ya no es tan mini. Con una longitud de 3,82 metros, sigue siendo pequeño, pero comparado con sus antecesores parece un gigante… lo cual no se traduce ni mucho menos en un gran espacio en las plazas traseras. Por lo menos, donde sí ha ganado es en la capacidad del maletero, con unos respetables 211 litros. Hemos elegido esta variante Cooper por razones como que cuenta con un motor de planteamiento y cilindrada similar a la de sus antecesores –un 1.5 turbo tricilíndrico– pero, sobre todo, porque viene con el paquete 60 aniversario… por lo que es la versión ideal para celebrar tan ilustre efeméride. En este caso, el motor declara 136 CV a 4.500 rpm, con un par máximo de 220 Nm a partir de 1.480 rpm, cifra similar a la de sus antecesores.

El diseño exterior está muy logrado, con la proporción correcta de cromados, los faros circulares –cada vez más grandes– y una líneas horizontales muy marcadas que le dan un aspecto sólido y contundente. Eso sí, el color verde ya no tiene el tono de sus antecesores, y a todos los que hemos preguntado no termina de convencerles en absoluto, sobre todo viéndolo al lado de las dos unidades que tenemos hoy aquí y que representan al pasado más reciente de la marca de origen británico. Por dentro, el nivel de acabados es de referencia. Es quizá el lugar donde más evolución se nota respecto a los anteriores. Todas las piezas transmiten solidez, están bien ajustadas y cada superficie denota trabajo y cuidado para trasladar al cliente una sensación de alta calidad –no olvidemos que estamos ante un modelo que puede ser de todo, menos barato–. La postura de conducción es magnífica, ya que los reglajes de asiento y volante son amplísimos, lo que también te permite ir con las piernas bastante estiradas, cerca del suelo y con el volante cerca del cuerpo. Además, esta unidad equipa un cambio automático de siete marchas, lo que hace que podamos centrarnos en conducir con las dos manos en el volante el 100x100 del tiempo.

e l ú lt i m o c o o p e r n o l l e g a a t r a n s m i t i r e l n i v e l de sensacione s de sus antece sore s

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Este Cooper no anda nada mal –acelera de 0 a 100 km/h en 8 segundos–, pero es verdad que a nivel de transmitir sensaciones, queda alejado de sus ancestros. Todo llega más filtrado al conductor, y su conducción no plantea ningún reto, lo que es fantástico para generar un alto grado de confianza desde el minuto uno, pero también algo de aburrimiento a medida que la ruta avanza. Frenar, girar y pasar rápido. Poco más. Un ejercicio repetitivo falto de plasticidad; esto explica la cara de indiferencia de Iván cuando me entregó la llave de esta unidad. He de reconocer que es algo a lo que Mini y otras marcas tienden con cada vez más frecuencia en sus vehículos de corte deportivo ya que, al intimidar menos, llegan a una cantidad de público más amplia. Reacciones más seguras y predecibles. Y no es que esté en contra de esto, por supuesto, pero es una pena que a los que buscamos ese algo más en un deportivo, nos obliguen a acudir a las versiones más radicales para encontrar esa chispa que nos haga sentir alerta conduciendo un coche. Ese ‘algo más’ que te reseca la boca y te acelera el pulso.

El F56 transmite solidez y calidad, y el nivel de detalles es como para estar un buen rato observándolos. Si quieres un coche pintón, el Mini es un gran candidato.

Estoy seguro de que el inminente Mini GP de 306 CV conservará con una mayor eficacia la esencia de los dos primeros Cooper S de la era BMW. Pero, a día de hoy, tanto el R53 como el R56 provocan que te des la vuelta a mirarlos de nuevo cada vez que acabas un tramo con ellos, rindiéndoles tu particular homenaje. Te hacen sentirte conectado a ellos a nivel mecánico, viajando a ras de suelo en un coche extremadamente ágil y divertido de conducir. Por eso piden curvas y marcha a todas horas. En el nuevo seguro que llegas más descansado después de la ruta, pero es más que probable que en algún momento decidas que para ir de un punto A al B, es mejor una autopista. Y eso, amigos, no es la esencia de una marca como Mini. L

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Mini Cooper F56 Motor 3 cil. en línea, 1.499 cc, turbo Potencia 136 CV a 4.500-6.500 rpm Par 220 Nm a 1.480-4.200 rpm Peso 1.235 kg Rel. peso/potencia 9,08 kg/CV 0-100 km/h 8 seg. Vel. máxima 210 km/h Precio 24.345 e

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Valoración

★★★★

Mini Cooper S R53 (2002-2005)

Mini Cooper S R56 (2006-2013)

Motor 4 cil. en línea, 1.598 cc, compresor Potencia 163 CV a 6.000 rpm Par 210 Nm a 4.000 rpm Peso 1.215 kg Rel. peso/potencia 7,45 kg/CV 0-100 km/h 7,4 seg. Vel. máxima 218 km/h Cotización actual 5.000-8.000 e

Motor 4 cil. en línea, 1.598 cc, turbo Potencia 175 CV a 5.500 rpm Par 240 Nm a 1.600-5.000 rpm Peso 1.205 kg Rel. peso/potencia 6,88 kg/CV 0-100 km/h 7,1 seg. Vel. máxima 225 km/h Cotización actual 7.000-10.000 e

Valoración

★★★★

Valoración

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el El Rally de Monte-Carlo de 1964 convirtió al Mini en una leyenda de los rallyes. Al volante del actual Cooper S, recorremos los últimos kilómetros de la prueba, intentando entender cómo fue la triunfante conducción que necesitó Paddy Hopkirk para salir vencedor.

ú lt i m o por A N T O N Y I N G R A M & E d u ar d o A l on s o f otogra f í a por A S T O N PA R R O T t

va l s

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M I N I CO O P E R S

A En estas estrechas y sinuosas carreteras del Col de Turini, Paddy Hopkirk condujo hasta la victoria hace 55 años.

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las 4:00 de la mañana de un día de enero de 1964, a Paddy Hopkirk le despertó la llamada telefónica de un periodista: "He escuchado que podrías haber ganado el rally", le dijo. Desde luego, hay noticias mucho peores por las que alguien puede despertarte. El Rally de Monte-Carlo de 1964 pasó a la historia, una historia de matagigantes en la que Hopkirk y su copiloto Henry Liddon batieron a coches mucho más poderosos, como el Ford Falcon de Bo Ljungfeldt, a lo largo de las empinadas pendientes y sinuosas curvas de las estribaciones alpinas. Al igual que a Hopkirk, hoy mi teléfono me ha despertado a las 04:00 de la mañana, aunque en lugar de la llamada de un periodista, ha sido el timbre y zumbido de la alarma quien me ha puesto en pie recordándome que tengo un vuelo que coger a la Costa Azul. Allí, me espera un Mini Cooper S con el que recorreré los últimos kilómetros del rally que, hace 55 años, Hopkirk ganó con un Morris Mini Cooper S. Supongo que será coser y cantar para el nuevo modelo, decorado para la ocasión como aquel Morris, con un cuadrado blanco en las puertas para ubicar el dorsal, una franja negra mate en el capó y, lo más importante para mí, un cuarteto de focos adicionales en la parrilla que complementan a los faros de led. En total son dos grupos ópticos menos de los que tenía aquel famoso Morris con matrícula 33 EJB, que hasta llevaba uno en el techo, pero sus protagonistas habrían matado por la iluminación que proporciona este nuevo Mini. Lo que no conocía hasta este momento era cuán compleja era la prueba. El formato de la misma era muy curioso. Los pilotos podían partir desde nueve ciudades europeas distintas, siendo Reims –Francia– su primer destino. Una vez allí, emprendían una ruta de 25 horas hacia los Alpes para realizar allí determinados tramos cronometrados. Para Hopkirk y Liddon, el punto de partida era Minsk, en lo que entonces era Rusia. “Stuart Turner, jefe del equipo BMC, era muy minucioso”, me cuenta Hopkirk cuando, un rato más tarde, charlaba con él sobre su gesta del 64. “La idea era que empezáramos con tres o cuatro coches desde

diferentes lugares, puesto que nadie sabía si en aquel año los cortes por nevadas serían en Lisboa, Atenas, Sarajevo, o vete tú a saber. Entonces, Turner preguntó que quién quería comenzar en Minsk, y rápidamente levanté la mano. Acabaría siendo una de las cosas más interesantes que he hecho”, relata Hopkirk. Minsk estaba, en aquella época, detrás de la Cortina de Hierro, y la oportunidad de viajar allí era arriesgada. Previsiblemente, el clima ofrecería multitud de problemas. Y, a decenas de grados bajo cero, aquellos Mini no tenían muchas ganas de arrancar, lo que causaba ciertas bromas entre los soviéticos. “Tuvimos que remolcar los vehículos para que lograran ponerse en marcha. Cuando nos veían, los rusos se cachondeaban y decían que sus coches eran mejores porque al menos podían ponerse en marcha por sí solos”, recuerda Hopkirk entre risas. Sin apenas comunicación, los equipos tenían que esperar hasta llegar a Reims para hablar sobre los primeros días del viaje. Era la oportunidad para ponerse al día con compañeros de equipo –Rauno Aaltonen había partido desde el propio Monte-Carlo, mientras que Timo Mäkinen lo había hecho desde Lisboa–, pero también para descubrir qué rivales se habían quedado por el camino. Aquellos equipos que sí llegaron a los Alpes, tuvieron que enfrentarse a tramos cronometrados algo caóticos. Era un procedimiento muy complejo. El ganador era aquel que sumase menos puntos de penalización entre el recorrido inicial y los tramos cronometrados. Después, la organización aplicaba una fórmula de handicaps para tener en cuenta las diferentes clases de automóviles que participaban. Este procedimiento era entonces tan confuso como parece hoy en día, pero Hopkirk señala que, con apenas conocimiento sobre lo bien o mal que ibas en la clasificación, conducir se convertía en un ejercicio de equilibrio entre velocidad y prudencia. Ni los conductores de Falcon ni los de Mini podían relajarse. Los primeros sabían que tenían que superar constantemente a los Mini para llevarse la victoria tras la aplicación de los hándicaps, mientras que los segundos, a pesar de su desventaja mecánica, necesitaban acercarse lo suficiente a los Ford para estar a su altura una vez aplicados dichos hándicaps.

P O RS C H E AT 70 : GT 3 v GT 3 RS v GT 2 RS

co nducir aquĂ precisa de un equilibrio entre velo cidad y prudencia

M I N I CO O P E R S

Ljungfeldt fue el más rápido en muchas de las etapas, con una ventaja de 19 segundos después de la primera, distanciamiento que creció en la segunda. Incluso ganaron la tercera contra todo pronóstico, pues transcurría por estrechos caminos en los que previsiblemente ganarían los coches pequeños, livianos y de tracción delantera. Hopkirk revala que, a pesar de la ventaja del Mini en cuanto a tamaño y peso, los coches de BMC estaban en clara desventaja debido a la relativa falta de potencia del automóvil. “Con tracción delantera y un motor pequeño, el Mini no era bueno cuesta arriba. En los tramos con varias horquillas en pendiente ascendente, los automóviles con propulsión trasera tenían una importante ventaja”, relata. Una de aquellas estapas fue el famoso Col de Turini. A menos de una hora en coche desde Monte-Carlo, el Turini serpentea hacia el sudeste desde La Bollène-Vésubie, corona en la cima y desciende por la ladera de la montaña Sospel. Una vez recojo a nuestro fotógrafo en el aeropuerto de Niza, primero recorremos el Turini en dirección norte. Aunque el clima es aún cálido para que se forme hielo y nieve, la espesa niebla y la lluvia torrencial hacen que superficie sea tan traicionera como la reputación que la precede. Riadas de agua cruzan la carretera y perturbadores trozos de roca desprendida yacen sobre el asfalto. El panorama no debe ser muy diferente al de aquellos rallyes, así que llegar a almorzar a La Bollène precisará velocidad, pero también prudencia. Sin embargo, el clima se despeja antes de llegar, así que me encuentro ante la oportunidad de expermientar al máximo tanto el automóvil como la carretera. Con 192 CV, este Mini produce en torno a 100 caballos más que aquellos Mini de 1964, por lo que los tramos ascendentes son pan comido y el agarre sobre la húmeda superficie de estas desiertas carreteras es suficiente como para mantener un buen ritmo.

es difícil eludir l a t e n ta c i ó n de tirar del freno de mano

Los cuatro faros adicionales del Cooper S proporcionan una buena iluminación, y desde luego mucha más de la que dispuso Paddy Hopkirk.

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Es humillante pensar que, en las partes de asfalto seco, este Cooper S puede ir muchísimo más rápido que su antepasado de rally de los años 60. Sin embargo, también podría serlo el hecho de que los coches de rally de 2019 suben el Col de Turini más rápido sobre hielo que yo hoy sobre asfalto húmedo. Casi puedo sentir cuan efectivo era el Mini de 1964 en los tramos descendentes hacia Sospel. El Mini moderno es enorme en comparación con aquel, y no estoy seguro de que sea más rápido que su predecesor en esta parte en concreto. La carretera es estrechísima, a menudo presenta baches, y los voladizos de roca saliente son lo suficientemente agresivos como para que pases bajo ellos agachando la cabeza, incluso en un Mini. “Es un violento y espantoso tramo”, sintetiza Hopkirk. “Además, es muy empinado, por lo que cualquier error se traduce en una desagradable deriva en las ruedas delanteras. Aunque, a decir verdad, el Mini, con tracción delantera y motor transversal, era excelente en la sección de descenso. Y, cuando te encontrabas bancos de nieve, el camino se sentía más ancho si lo que pilotabas era un Mini”, rememora. Hopkirk apuntaba que el Turini no es una carretera en la que el coche fluya. Puedo entender lo que quería decir: el trazado comprende curvas cerradas que exigen intensas frenadas, y algunos cambios de dirección resultan inquietantes. Cuando no estás en un rally, y por tanto el tráfico no está cortado, el espectro de otro coche viniendo de frente en las numerosas curvas ciegas, atenúa tu ritmo. Pero, si bien la dirección del Mini está al borde de la completa artificialidad, se siente especialmente bien adaptada a esta carretera. Los frenos se muestran poderosos en cada apurada de frenada y, por supuesto, cuando llegan las horquillas descendentes, es difícil resistirse a probar la reputación de buen freno de mano que tienen los Mini. Llevo el zoom del navegador ampliado para hacerme una idea vaga de por dónde discurre la carretera, pero en 1964, al igual que en los rallyes modernos, tanto un buen copiloto como el conocimiento previo de los tramos eran vitales para lograr imponer un buen ritmo. ¿Cuántas oportunidades tuvieron los equipos de entrenar en estas carreteras?

M A Z DA M X- 5 : T RA N S FAGA RA SA N H I G H WAY “Oh, ¡meses! Hasta nos dolía el culo de tanto entrenar aquí”, cuenta Hopkirk entre risas. “Era terrible, un trabajo durísimo y arriesgado, viniendo a conducir a las 4:00 de la mañana y esperando a que ningún coche viniese de frente para poder probar cada curva a toda máquina. Stuart Turner fue muy inteligente. Calculó meticulosamente cuántos clavos necesitaríamos en los neumáticos de nieve y qué porcentaje de la prueba transcurriría en nieve y hielo, y además teníamos compañeros que iban por delante de nosotros tomando notas de la climatología para informarnos después. Todo era muy profesional. Los coches también estaban muy bien preparados, las mecánicas eran excelentes”, cuenta. “Todo lo que sucedía mientras las carreteras estaban abiertas al tráfico nos brindaba momentos interesantes. Una noche estábamos practicando uno de los tramos. Estaba nevando y llevábamos neumáticos de clavos, limpiaparabrisas y hasta un parabrisas calefactado. Estábamos realmente hartos después de todo el día subiendo y bajando, y justo al final de la jornada cayó una tormenta de nieve. Decidimos que lo mejor era marchar a cenar. De camino, vimos unas luces rojas delante de nosotros. Pensamos que serían los pilotos escandinavos o los alemanes, y supusimos que pronto los atraparíamos, ¡pero no podíamos alcanzar a ese maldito coche! Finalmente, los cogimos en una recta y, al adelantarlos, giré mi cabeza a la derecha... ¡y eran dos monjas en un 2CV!”, narra Hopkirk.

Esta noche sólo hay por aquí un Peugeot 206 y un Audi A1 con conductores cada vez más erráticos. Afortunadamente, abandonan cualquier atisbo de pique cuando nos ven llegar y se apartan para dejarnos pasar. Quizá no habríamos tenido tanta suerte con aquel 2CV, sospecho. Con el camino despejado, es hora de probar los focos. Encenderlos es como subir el interruptor principal de un estadio, arrojando un haz tan brillante y ancho que nuestro fotógrafo, de pie al otro lado del valle, tiene suficiente luz para trabajar con el resplandor reflejado en el acantilado tras de él. El viaje de regreso es espectacular, un claroscuro de luces resplandecientes y laderas sombrías. Pero, a pesar de estar viviendo una de las mejores experiencias de conducción que recuerdo, descendiendo para alcanzar el Mediterráneo en medio de la noche, nada podría igualar las últimas etapas que vivió Hopkirk. “La excitación de bajar el Turini viendo el hermoso mar y la riviera... era algo paradisiaco. Llegabas a Mónaco, te pedías la primera cerveza y acababas totalmente borracho. Después, te ibas a la cama y te levantabas al día siguiente para conducir por el circuito del GP de Mónaco, aterrorizado por la posibilidad de desmoronarte pero emocionado por conocer a la Princesa Grace. Conducir en Monte-Carlo era como bailar, como bailar vals, y las notas de tu copiloto eran como una canción. Todos éramos jóvenes, así que fue maravilloso. Y encima nos pagaban por ello”. L

Mini Cooper S Motor 4 cil. en línea, 1998cc, turbo Potencia 192 CV de 5.000 a 6.000 rpm Par 280 Nm de 1.350 a 4.600 rpm Peso 1.195 kg Relación peso/potencia 6,22 kg/CV 0-100 km/h 6,8 seg. Velocidad máx. 235 km/h Precio 29.650 e

Valoración evo

★★★

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por e d ua r d o a l o n s o F O T O g r a f í a por j ua n j o s é a l b a l á

Y como colofón... Después de hablar largo y tendido sobre el Mini, ¿qué tal si nos montamos en uno de carreras? Competimos en la nueva Copa Mini de Lurauto en el circuito del Jarama... ¡y ganamos!

l mini ha estado fuertemente ligado a la competición durante toda su historia. Quién no se acuerda de los diminutos Mini antiguos que surcaban a toda velocidad retorcidos tramos de rally, o de los famosos Mini Challenge de circuito. Pues bien, para suerte de los que amamos el motorsport no sólo como espectadores, sino también como pilotos, en 2020 tendremos una copa monomarca nacional más en las parrillas españolas, con el Mini Cooper como protagonista. Y, como en nos gusta probarlas todas, pues aquí me hallo, en el box 35 del circuito del Jarama, ayudando a que ajusten a mi estatura el baquet del Mini nº95. Comencemos por el principio. Todo este tinglado lo organiza Lurauto, una red de concesionarios BMW-Mini en Guipúzcoa, y es su propio departamento de competición el que desarrolla el Mini Cooper de carreras con el que se compite. La fórmula es, en esencia, similar a la que estrenó Kobe Motor con la Copa Kobe y sus Toyota Aygo, pero con un coche

mucho más potente y neumáticos de competición de tipo slick. Costes asumibles –de los que luego hablaremos–, un coche rápido, mucha diversión e igualdad máxima son las cuatro patas sobre las que se sustenta la nueva Copa Mini de Lurauto. El certamen en sí comenzará en 2020 con parrilla propia. Pero, de forma muy acertada a mi modo de ver, Lurauto está aprovechando el Campeonato de España de Resistencia –CER– de 2019 para terminar de poner a punto y probar a fondo el Mini. En esas, Lurauto ha construido unas cuantas unidades de este Mini y ha invitado a numerosos periodistas del motor, la mayoría con cierta experiencia en competición, para dar por concluida su participación en el CER. En total, 11 Mini Cooper que se integran dentro de la categoría Open Michelin del CER. Así que, aunque la parrilla está conformada por 36 coches de cuatro categorías diferentes, nuestra lucha es ‘sólo’ con 15 vehículos –los 10 Mini Cooper idénticos restantes y los 5 Ford Fiesta 1.0 ST-Line que también están en esta categoría–.

¿Y qué hay del coche? La idea era que sea un coche barato, así que su preparación es sencilla, pero muy correcta. Por fuera, sólo se distingue por las llantas Braid de 15” y por la supresión de los faros, reemplazados por carcasas de fibra para minimizar los costes de reparación en caso de golpe. Dentro, hay un elaborado arco de seguridad, un baquet, un extintor y una ligera batería de competición. Moqueta, paneles, guarnecidos y demás elementos superfluos se han suprimido, no así el volante –obviamente sin airbag– para no interferir con la electrónica del coche, que es la original del vehículo hasta el punto de que conserva los controles de estabilidad y tracción, los cuales hay que desconectar antes de correr. Tan sólo echo en falta que disponga de repartidor de frenada, aunque sí que cuenta con mejoras en esta parte: los discos y pinzas del Cooper S, latiguillos metálicos, pastillas Ferodo Racing y conductos de refrigeración específicos. La suspensión, por su parte, es ajustable en altu-

m I N I CO O P E R CO PA LU RAU TO

ra y dureza y cuenta con copelas regulables para dotar de caída negativa a las ruedas delanteras. El motor y la transmisión del Mini Cooper permanecen de estricta serie, aunque sí que hay una reprogramación electrónica que eleva el potencial del propulsor 1.5 turbo tricilíndrico de los 136 CV y 220 Nm originales a 180 CV y 260 Nm. Además, tiene un escape libre de restricciones. En el CER cada coche suele ser pilotado por dos pilotos, y el formato de las carreras, que por cierto en la futura Copa Lurauto será muy similar, consta de dos tandas de entrenamientos libres, dos clasificaciones y dos carreras de 50 minutos cada una con parada intermedia obligatoria. En aras de mantener los costes bajos, sólo se puede usar un juego de neumáticos nuevos para todo el fin de semana. Me tomo los entrenamientos libres con ruedas usadas como una primera toma de contacto, sin buscar tiempos. Se conserva la regulación original de la columna de dirección, y con el baquet anclado muy abajo, la postura de conducción es perfecta. Pero lo cierto es que al principio no me acabo de sentir cómodo, sobre todo porque tengo grandes pérdidas de motricidad al acelerar. Me bajo del coche contrariado y comento la jugada con mi compañero Santi, que ha adquirido mucha experiencia con este coche meses atrás y que iba como un avión unos minutos antes. “No le exijas lo que a un coche 100% de carreras, porque flaqueará. No deja de ser un coche de calle y como tal debes llevarlo, sin forzarlo y dejándolo correr”, me aconseja. De nuevo en pista, enseguida me doy cuenta de que ahí estaba el quid de la cuestión, y comienzo a sentirme más cómodo vuelta a vuelta. Tienes que frenar fuerte y tirarte con el freno hasta el vértice. Luego, dosifica el acelerador y abre la dirección hasta casi tocar la tierra aprovechando el buen

par que entrega el motor. En otras palabras, frénalo mucho y gira lo menos posible, sólo así puedes compensar la ausencia de autoblocante. Si entras colado en una curva o metes demasiada dirección, en seguida tendrás pérdidas de motricidad. Los frenos, cuyo tacto al principio no me convencía, aguantan muchísimo las potentes frenadas regresivas, soportando zapatazo tras zapatazo incluso llegando a final de recta a 215 km/h de marcador. Y la suspensión, único elemento que los pilotos podrán ajustar a su gusto, es convenientemente dura sin llegar a transformar la conducción en una actividad demasiado exigente. La reprogramación electrónica le ha sentado al motor como una excarcelación. Se siente mucho más libre, ofrece una buena y pronta cantidad de par y su respuesta es contundente hasta más o menos 5.700 rpm. No es eficiente estirarlo más de ahí, pero el coche es francamente rápido. Y más lo sería con unos desarrollos un poquito más cortos, pues con los de serie la sexta marcha no se llega a meter. Al menos, tal y como en el coche de calle, el tacto del cambio manual es impecable. Ya con neumáticos nuevos, mi compañero logra un tiempazo en su clasificación: 1:55,7 y pole position para la primera carrera. Un poco más tarde, y con toda la confianza que antes me faltaba, me dispongo a salir a la segunda clasificación. Debo intentar marcar un buen crono en una sola vuelta, o como mucho dos, para castigar los neumáticos lo menos posible. Por suerte, logro hacerme con un hueco libre en pista y consigo dar una vuelta sin tráfico. La adherencia lateral con los slicks Michelin nuevos es enorme, tanto como para hacer a fondo y con total confianza curvas críticas como la Hípica o Bugatti, e incluso trasladándote la sensación de que podrías pasar más rápido si el motor diera más de

es rápido y muy divertido, pero además fiable y sencillo de p i l o ta r

El vaciado interior cuenta con una elaborada jaula antivuelco y un baquet BPS, aunque conserva el volante de calle por no ‘chocar’ con la electrónica del coche, que es la original. Los frenos se componen de los discos y pinzas del Mini Cooper S, latiguillos metálicos, conductos de ventilación específicos y pastillas Ferodo Racing.

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Motor 3 cilindros en línea, turbo, 1.499 cc Potencia 180 CV Par 260 Nm Transmisión Manual de seis vel. Peso 1.150 kg aprox. (6,38 kg/CV aprox.) 0-100 km/h 7,4 seg. aprox. Vel. máxima 220 km/h aprox. Precio 32.0000 e

Valoración

sí. Qué bien equilibrado está este coche... En cuanto enfilo de nuevo la recta me sacan el cartel box in desde el muro de boxes, señal de que tenemos un tiempo válido. Y así es: me detengo en el pit lane y me informan de que he marcado otro tiempazo: 1:55,6 y pole position para la segunda carrera. En la copa de 2020 no será así, pero hoy en el CER la carrera comienza con salida lanzada, no desde parado. Mi compañero Santi mantiene nuestro coche en cabeza durante los primeros 20 minutos, momento en el que entra a boxes para pasarme el testigo. Debemos efectuar el cambio de piloto en un mínimo de 80 segundos, incluyendo el tiempo que se tarda en entrar y salir del pit lane. En no sobrepasar esos 80 segundos está una de las claves para ganar. Después de un cambio perfecto –lo habíamos entrenado antes–, salgo a pista con cierta ventaja respecto al segundo, así que basta con que me limite a mantener ese primer puesto y ganar, cosa que sucede. Sin embargo, un desgraciado fallo informático repercutió en que hiciéramos el cambio de piloto unos segundos antes lo reglamentario, así que la pertinente sanción nos privó de la victoria. Al día siguiente, aún con mal sabor de boca, soy yo el que comienza la carrera. Tengo mucha menos experiencia en salidas lanzadas que desde parado,

y además, desde mi posición, 1º de la categoría OM pero 21º de la parrilla general, no termino de visualizar bien la puesta en verde del semáforo una vez encare la recta. Mi salida no es buena y llego 3º a la frenada de final de recta. Un toque lateral con otro Mini me coloca 5º. La parte buena es que este incidente me permite pelear en cabeza a centímetros de otros coches, y esa lucha cuerpo a cuerpo es lo más divertido de las copas monomarca, además de proporcionarte gratificantes sensaciones cuando logras adelantar. Consigo remontar hasta el tercer puesto y, después de otra perfecta parada en boxes, Santi culmina la remontada colocándose 1º. Y, ahora sí, subiéndonos a lo más alto del podio y levantando nuestro trofeo. ¿Hablamos de dinero? El coche cuesta 32.000 euros y se entrega matriculado y con todo el material retirado para si, en el futuro, su dueño quiere utilizarlo para rallyes. Centrándonos en esta copa de circuitos, FlyGroup es la empresa de eventos deportivos que se encarga de la parte no técnica del certamen. El campeonato está planteado, como mínimo, para los años 2020, 2021 y 2022, y de eso surge una interesante fórmula de ‘renting’ para quien no quiera quedarse con el coche: 10.000 euros de entrada, 36 cuotas de 388 euros y una recompra garantizada

★★★★★

de 11.800 euros. El calendario de 2020 aún no se ha definido –se publicarán fechas y circuitos próximamente en www.lacopacompeticion.com–, pero constará de seis meetings de dos carreras cada uno con premios económicos para los mejor clasificados. Los costes son muy asumibles dentro del ya de por sí costoso panorama motorsport, pero es que además el coche es muy gratificante. Lurauto ha conseguido que sea rápido, pero confiable y poco exigente. Es intuitivo y fácil de pilotar, y si logras llevarlo fino, volará. Tan sólo creo que es poco comunicativo para ser un coche de carreras, pero para mejorar ese aspecto habría que modificar elementos originales que, por supuesto, encarecerían su precio final. Me gustan todas las copas monomarca que he corrido. Recomendaría todas. Pero, a raíz de mi experiencia, la Copa Mini de Lurauto es la que ofrece el paquete más equilibrado porque, aparte de estar muy bien organizada, te permite pilotar un coche rápido, didáctico y divertido, pero también muy fiable. Ni uno solo de los once Mini Cooper que participaron en esta carrera tuvo el más mínimo problema mecánico o eléctrico. Y, créeme, eso en las carreras es francamente insólito. Si a esto añadimos una parrilla que va a rondar los 25-30 coches, la cosa no puede tener mejor pinta... L

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ez ígu odr r gio a ser r o de l o n p e r t es

la pelí c u e en s u je f s al e a i d c a a ret un ad g r j u ga r te n e r a uali d b n t o c u a n , ro la te r pi d i e c a rá c e l to a m i u o v d e i l a t h o ve r u e r te m bre c on t r na m a u r Su n o S p . . n s ’6 6 r a y s u t e m pi l oto o m e L e Ma o r c ar to t ica c i mi e n c o n l a mí o ec c i do r m e re 082

in él, seguramente Ford no habría logrado nunca imponerse a Ferrari en las 24 Horas de Le Mans. Y es que este polifacético personaje –no sólo despuntó como piloto, sino también como ingeniero y mecánico– fue pieza crucial del equipo que logró la primera victoria de un bólido americano en la mítica prueba de resistencia francesa. Irónicamente, Miles fue boicoteado por su propio equipo para impedir que se hiciera con la victoria en aquella edición de la carrera, lo que le impidió ascender al olimpo del automovilismo y provocó que su nombre pasara prácticamente desapercibido para el gran público hasta que Hollywood ha decidido rescatarlo. Kenneth Henry Miles no lo tuvo fácil para poder dedicarse a lo que más amaba en el mundo: los automóviles –“Prefiero morir en un coche de carreras a ser devorado lentamente por el cáncer”, dijo en una ocasión–. Nació cuando la Primera Guerra Mundial daba sus últimos coletazos en el seno de una humilde familia en la localidad inglesa de Sutton Coldfield, cercana a la ciudad industrial de Birmingham. Nunca tuvo el más mínimo interés por los estudios, pero pronto demostró que era un privilegiado para la mecánica, aprendiendo y experimentando de forma autodidacta. Con 15 años dejó la escuela y comenzó a trabajar como aprendiz para Wolseley Motors, donde tuvo la primera oportunidad de mostrar su pericia. Pero la Segunda Guerra Mundial cortó su prometedora carrera: Miles tuvo que alistarse en el ejército, en el batallón de ingenieros de tanques, donde llegó a ascender a sargento y participó en el Desembarco de Normandía. Al finalizar la contienda, el británico retomó su vida civil, demostrando que no sólo era un extraordinario mecánico, sino también un gran piloto –corrió con Bugatti, Alfa Romeo y Alvis para el Vintage Sports Car Club–. Además, él mismo preparaba sus propios coches, aspecto en el que había progresado aún más gracias a la experiencia adquirida con los carros de combate durante la guerra. Pero, pese a lograr numerosos triunfos, aquello no le permitía subsistir económicamente. Entonces, recibió la llamada de un antiguo amigo de Wolseley Motors, que le ofreció la posibilidad de irse a vivir y trabajar a Estados Unidos. Miles no lo dudó y se trasladó a California. Corría el año 1952 cuando comenzó a trabajar como jefe de mecánicos para un concesionario de MG, Jaguar y Mercedes en Los Ángeles. A la par, se convirtió en presidente del club automovilista más prestigioso de California, fundó un campeonato regional y se ganó una excelente reputación como piloto en todo el Estado: en 1953, venció en 14 pruebas seguidas a los mandos de un coche con base MG diseñado y construido por él mismo. A mediados de los 50, era una leyenda local admirado por los jóvenes que comenzaban en el mundo de las carreras. Para la temporada de 1955, diseñó y construyó otro coche basado en componentes MG al que denominó

‘Culebra Voladora’. Con él siguió cosechando éxitos en la costa oeste americana. En marzo de ese mismo año compitió en Palm Springs, donde se impuso tanto a los más veteranos del lugar como a un conocido novato, el actor James Dean –que pilotaba un Porsche 356 Speedster–, aunque posteriormente Miles fue descalificado por una infracción técnica. A lo largo de 1956, continuó corriendo al volante de un Porsche 550 Spyder.

Muy personal Fecha y lugar de nacimiento: 1/11/1918, en Birmingham, Inglaterra Palmarés: Ganador del Campeonato USAC Road Racing (1961) Vencedor de la clase GT 4.0 de las 12 Horas de Sebring (1963) Vencedor de la clase P+5.0 de las 12 Horas de Sebring (1965) Ganador de las 24 Horas de Daytona (1966) Ganador de las 12 Horas de Sebring (1966) Segundo clasificado 24 Horas de Le Mans (1966). Miembro del Salón de la Fama del Automovilismo Americano (2001)

En el año 57 volvió a demostrar su maestría como ingeniero. En colaboración con el también piloto Otto Zipper, instaló el motor y la transmisión de un Porsche 550S en el chasis de un Cooper de 1956. El automóvil dominó la clase F SCCA de la costa oeste americana durante las temporadas 1957 y 1958. Todo ello con Miles al volante. Fue entonces cuando otro personaje fundamental en el triunfo de Le Mans –y co protagonista del film recientemente estrenado– se cruzó en su vida. Se trataba de Carroll Shelby, un expiloto recién retirado y que, en 1959, había puesto en marcha una compañía de preparación de vehículos cuyo objetivo era construir deportivos “a la europea”: para ello, instalaba grandes motores Ford en los pequeños AC ingleses. Shelby necesitaba un piloto para desarrollar sus coches y contactó con Miles, que al parecer no lograba abrirse hueco como piloto profesional debido a su fuerte carácter. Para colmo, su primer y único intento de debutar en Fórmula 1 acabó en un sonoro fracaso. Tuvo lugar en el GP de EE.UU. de 1961 a los mandos de un Lotus 18 Climax, pero no logró calificarse para disputar la carrera. Gracias a su gran talento –tenía una capacidad innata para detectar los problemas de los coches y darles solución–, Miles pronto se convirtió en pieza clave del equipo de carreras Shelby/Cobra a principios de la década de 1960. Participó en el desarrollo de las versiones para competición del Shelby Cobra 289, que triunfó en pruebas de diferentes modalidades entre 1962 y 1965. Al parecer, Miles era todo un personaje dentro del equipo. Su fuerte acento inglés era prácticamente ininteligible para los americanos y, además, tenía un peculiar sentido del humor, tan negro como sarcástico. Pese a todo, era bastante apreciado entre sus compañeros, que le conocían cariñosamente como “Teddy Teabag” –“Osito de té”, debido a su bebida favorita– o “Mordida lateral” –ya que hablaba por el costado de la boca–. Aunque su gran oportunidad profesional llegó gracias a las 24 Horas de Le Mans. Ford había sufrido una dura derrota a manos de Ferrari en la edición de 1964, año del debut del GT40 en la prueba, para disgustó de Henry Ford II. El nieto del fundador de la compañía estaba obsesionado con ganar a los italianos y contactó con Shelby para encargarle la dirección del proyecto con el que pretendía poner fin al dominio de la marca del ‘Cavallino Rampante’. Con la ayuda de Miles, Shelby se encargó de desarrollar un coche ganador. Algo que no fue sencillo. Tras las primeras pruebas, en las que el inglés dio varias vueltas al circuito de Riverside, se bajó del coche muy decep-

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k e n m i l es

¿Su muerte salvó la vida a Mario Andretti? n A raíz de la muerte de Miles, Ford decidió incluir una jaula de seguridad en el vehículo. Y es que, el del británico era el segundo accidente mortal que había sufrido aquel modelo en los últimos cinco meses. Por ello, el fabricante dio la orden de que en las futuras versiones del coche se instalará una jaula de seguridad como las que se utilizaban

ASÍ ERA EL FORD GT40 Se trataba de un Gran Turismo coupé de dos puertas, que contaba con transmisión manual de cinco velocidades, motor central-trasero longitudinal y tracción trasera. El número 40 hacía referencia a su altura –en pulgadas–, que era la reglamentaria para Le Mans: medía 1.029 mm de alto, 4.064 mm de largo, 1.778 mm de ancho y su distancia entre ejes era de 2.413 mm. El Mk II que compitió en la mítica prueba de resistencia en 1966 –hubo varias versiones, denominadas Mk y numeradas de I a V–, pesaba 1.217 kilos, tenía un motor V8 atmosférico de 4.2 a 7.0 litros con una potencia que oscilaba entre los 306 y 425 CV y alcanzaba una velocidad máxima de 350 km/h. De él se produjeron 105 unidades.

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en las pruebas de la NASCAR. Muy probablemente esa decisión fue la que salvó la vida del mítico Mario Andretti –único piloto que cuenta en su palmarés con las 500 Millas de Indianápolis, las 500 Millas de Daytona y el Mundial de Fórmula 1–, tras el grave accidente que sufrió en la edición de 1967 de Le Mans con uno de los Ford GT40.

cionado: “Es un completo desastre”. Así que decidieron empezar el trabajo desde cero. Primero, el motor V8 255 de 4.2 litros que se había empleado en 1964 fue sustituido por un 289 4.7 y, posteriormente, por el 7.0 427. Además, añadieron unos frenos de disco más potentes, ruedas traseras más grandes y realizaron un intensivo trabajo aerodinámico y de mejora de la refrigeración. Miles tenía la difícil tarea de hacer al coche eficaz y conducible en un trazado tan complejo como el de Le Mans, que alternaba curvas rapidísimas con otras muy lentas. Y, para ello, invirtió cientos de horas probando el modelo en diversos circuitos y aeródromos. Y el esfuerzo tuvo recompensa. En la primavera de 1965, Miles ganó su primera gran carrera internacional: los 2.000 kilómetros de Daytona, liderando una comitiva de cuatro Ford GT que barrieron a los Ferrari. En junio les esperaban las 24 horas de Le Mans. Curiosamente, su compañero de equipo aquel día era Bruce McLaren, quien luego le arrebataría la victoria en la edición de 1966. Pero un problema con la caja de cambios arruinó su carrera –así como la del resto de GT40– casi desde el inicio. Ferrari sumó su sexta victoria consecutiva y el coche de Miles sólo pudo completar 45 vueltas. al año siguiente, Henry Ford no estaba dispuesto a que la historia se repitiera. De forma que se presentó en Le Mans con ocho GT40 equipados con el brutal V8 7.0 y otros cinco con el de 4.7 litros de cilindrada. Cuentan que Ford II ejerció una enorme presión sobre

Su fuerte carácter le impidió triunfar como piloto profesional y provocó el boicot para que no ganara en Le Mans

todo el equipo para que esta vez no fallara nada –incluso que mandó una nota a cada uno de los ejecutivos implicados en el proyecto con una escueta frase: “Más os vale ganar”– con el objetivo de lograr la que sería la primera victoria del fabricante estadounidense en las 24 Horas de Le Mans. Y esta vez sí, todo salió redondo y los americanos se impusieron a Ferrari con claridad. De hecho, llegaron a ocupar las seis primeras plazas de la carrera, mientras que en esta ocasión eran los vehículos italianos los que se veían obligados a abandonar la prueba. Quedaba por ver cuál de los Ford se alzaba con el triunfo. Y entonces Miles, que tenía la carrera prácticamente ganada, sufrió una jugarreta que dilapidó sus opciones de victoria. El inglés y su compañero en aquella edición, Denny Hulme, aventajaban claramente al otro GT40 pilotado por Bruce McLaren y Chris Amon. Pero, ya con los Ferrari fuera de carrera por problemas mecánicos, el máximo responsable del departamento de competición de Ford, Leo Beebe, decidió tomarse la venganza que venía mascando desde meses atrás, cuando en las 12 Horas de Sebring Miles se negó a dejar ganar a Dan Gurney, tal como le habían ordenado. Con la excusa de tener una imagen para la historia, que mostrara el arrollador dominio del fabricante estadounidense en aquella edición de Le Mans, Beebe ordenó que los coches de la marca entraran juntos en la línea de meta. A regañadientes, Miles obedeció por lealtad a Carroll Shelby y permitió que Bruce

LE MANS ’66, LA PELÍCULA El 15 de noviembre se estrenó en los cines españoles Le Mans '66. Dirigida por James Mangold –mundialmente famoso por las películas Lobezno y Logan , ambas pertenecientes a la saga de superhéroes X-Men–, el film narra el proceso de desarrollo del GT40 desde que Henry Ford II decide encargar la tarea a un excéntrico equipo americano de ingenieros y diseñadores. En la película, Ken Miles es interpretado por Christian Bale, mientras que Matt Damon da vida a Carroll Shelby. Puedes ver el tráiler en bit.ly/2pRtFCJ.

McLaren se pusiera a la par para hacer posible la foto soñada por Henry Ford. Sin embargo, a pocos minutos del final, los comisarios avisaron a los directivos de Ford de que no existía la posibilidad de un empate. Si los coches entraban al mismo tiempo, el ganador sería el coche de McLaren, ya que había arrancado 20 metros más atrás en la parrilla y, por tanto, había recorrido más distancia durante la prueba. Pero nadie informó de ello a los pilotos. Así, Miles tuvo que conformarse con la segunda plaza y no pudo alzarse con una victoria que le habría catapultado a la fama. Aunque todo esto quedó en un segundo plano cuando, sólo dos meses después de la carrera, Miles falleció en un trágico accidente mientras probaba el nuevo prototipo del GT40, el denominado J-car. Un problema mecánico en el coche, que nunca fue aclarado, provocó que se saliera de pista dando varias vueltas de campana. Miles salió despedido del vehículo y falleció en el acto. Nunca sabremos qué hubiera pasado si la muerte no se hubiera cruzado en su camino. Probablemente, ahora se le recordaría como uno de los pilotos más laureados de la historia. O, tal vez, su agrio carácter le habría seguido causando problemas. Lo cierto es que sin él y su impecable trabajo, seguramente Ford nunca hubiera ganado aquella carrera. Y eso sólo fue el principio, ya que la marca estadounidense prolongó su dominio en la prueba francesa hasta 1969, derrotando otras tres veces más de forma consecutiva a Ferrari. L

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CLÁSICO

BMW M5 (E39) Cuando apareció el M5 E39, hace 21 años, sus 400 CV redefinieron el concepto de superberlina. Pero como él mismo demostraría, la grandeza no es solamente cuestión de potencia. por A . I N G R A M & J . Á LVA R E Z F O T O G R A F Í A por M . H OW E L L

C L Á S I CO : B M W M 5 ( E 3 9 )

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OY EN DÍA NINGUNA SUPERBERLINA respetable sale de fábrica sin ser capaz de afrontar el 0 a 100 km/h en 3 segundos y pico. La mayoría pondrían en un aprieto a un superdeportivo de los noventa, y sin apenas teatralidad. Aun así, con frecuencia rondan las dos toneladas de peso, necesitan tracción total para evitar que sus neumáticos dejen tras de sí una densa columna de humo al mínimo acelerón del conductor y, con tantos asistentes a la conducción, tampoco le dejan mucho margen de interacción. Los modos Drift y los escapes variables son más una distracción que algo esencial, y los momentos realmente emocionantes son pocos y esporádicos, al menos si valoras tu integridad. Cuando los Tesla, Porsche Taycan y demás eléctricos ofrezcan inevitablemente más velocidad y más aptitudes que cualquier alternativa de combustión, no serán los M5 y E63 más recientes a los que los conductores mirarán para redescubrir la época dorada de las superberlinas. Serán más bien coches de finales de los noventa o principios de los años 2000, y esos compradores buscarán sin duda la última superberlina tradicional: el BMW M5 E39. Lanzado en 1998, el E39 fue una evolución bastante significativa de la probada fórmula M5 de BMW, nacida en 1984 con el E28 y continuada con gran éxito por la llegada del E34 en 1988. Para el E39 la idea era la misma –un atleta

musculoso enfundado en un traje elegante–, pero el seis cilindros en línea dejó paso a un nuevo V8 de aluminio, denominado S62. Fue el primer V8 de M, y el primer BMW en utilizar Doble-VANOS, un sistema que alteraba el compás de los árboles de levas de admisión y escape. Como su predecesor de seis cilindros, equipaba un cuerpo de acelerador para cada cilindro con el objetivo de dosificar con precisión el combustible y el aire. El despliegue de tecnología y 1.1 litros de cilindrada adicional permitieron al S62 entregar 60 CV extra con respecto al 3.8 litros saliente del E34, llevando el total hasta los 400 CV. Con casi cinco litros de cubicaje, no obstante, la principal ventaja era el par motor. La potencia máxima se alcanzaba 300 rpm antes que en el seis cilindros, pero los 500 Nm del V8 suponían un aumento considerable y además estaban disponibles 1.000 rpm antes que los 400 Nm del E34. El motor lucharía contra un aumento de peso total de 70 kilogramos, pero aun así facilitaba un 0 a 100 km/h en 5,3 segundos –medio segundo menos que su predecesor–. En muchos aspectos el E39 fue una gran evolución. Tanto por su diseño discreto por fuera y por dentro, como por el uso de una transmisión manual de seis marchas y un diferencial autoblocante mecánico. Al igual que el E34, utilizaba torretas McPherson en el eje delantero –aunque con brazos de control más ligeros, de aluminio–,

I CO N : TOYOTA 2 0 0 0 GT

LOS 500 NM DE PA R D E L M O T O R V8 GARANTIZAN UN GRAN EMPUJE 089

si bien el tren trasero tenía una configuración multibrazo para sustituir al tradicional esquema de brazos tirados de BMW, que dotaba al E39 de más posibilidades para domar la potencia y el par adicionales. La dirección, eso sí, era un sistema de bolas recirculantes, ya que BMW no pudo hacer sitio a una de piñón y cremallera junto al voluminoso V8. Yo tenía trece años cuando se lanzó el M5 E39 y era vagamente consciente de la existencia del M5 E34 –que por entonces tenía una década–, aunque ignoraba su impacto cultural dentro de la industria del automóvil. En todo caso, el E39 me sedujo desde el principio. Recuerdo que la página de apertura de una revista era una fotografía tomada por fuera de la ventanilla del conductor, con el suelo pasando por debajo a toda velocidad y con las agujas naranjas del velocímetro y el tacómetro apuntando a cifras improbablemente altas en los relojes de color gris. El coche de las páginas siguientes era bonito y estaba dotado de una considerable agresividad, pero aun así parecía capaz de combinar comodidad y prestaciones de una manera que pocos rivales contemporáneos podían lograr. A mí ya me había convencido la idea de los ligeros Caterham y Elise, y

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devoraba toda la información que podía sobre pequeños deportivos franceses, pero fue el M5 el que sumó el concepto de superberlina a mi diccionario del automóvil. Y hoy por fin voy a probar uno. Mimetizado entre coches modernos en un tétrico aparcamiento de varias plantas, casi paso de largo sin percatarme de su presencia, y es que la sobriedad ha sido siempre un punto fuerte del M5. El enfoque deportivo desde luego está presente, con llantas de 18 pulgadas en diseño de finos radios, embutidas en cada paso de rueda y calzadas con neumáticos de sección 245 delante y 275 –más anchos– detrás. En aquella época sólo esas llantas y las cuatro salidas de escape lo diferenciaban de las legiones de 528i con paquete M, ya que la carrocería tenía un aspecto casi idéntico. No hay mucho que valorar una vez dentro, pero esto no es un descrédito para uno de los interiores más lógicos jamás diseñados. Los asientos con partes tapizadas en cuero –similar a la piel de avestruz– son un detalle interesante, y solo los alemanes podrían utilizar un gris claro para 'avivar' una paleta de colores que de otra manera sería muy tristona, aunque al menos va a juego con los relojes del

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cuadro. Pocos habitáculos se sienten así de familiares de manera tan inmediata. Los mecanismos interiores del ajuste eléctrico y la calefacción quizá dejen el asiento un poco alto, pero no lo suficiente como para cargarse una posición de conducción que es buena en todo caso. Es difícil hacer una comparación con su equivalente moderno sin parecer un abuelo cebolleta, pero el interior del E39 te hace preguntarte dónde exactamente están los avances en el actual. El E39 era apenas un poco más grande que el E34 –entre 3 y 5 cm más en cualquiera de sus cotas–, pero queda totalmente empequeñecido frente al modelo moderno. El M5 F90 actual es 182 mm más largo, 102 mm más ancho y 61 mm más alto, y a pesar de ser una de las superberlinas más ligeras, sus 1.855 kilogramos de peso lo hacen 60 kilogramos más pesado. Aun así el E39 no se siente menos espacioso –la ventaja de unos pilares más estrechos y un salpicadero menos abultado– y sería igual de fácil acomodar a dos estereotípicos ejecutivos en las plazas traseras que en el M5 de hoy. Tampoco está fabricado de forma menos meticulosa. Este coche, de la flota de clásicos de BMW Reino Unido, parece tan nuevo como esperarías con apenas 32.000 kilómetros

en el odómetro, pero todo, desde el amortiguado 'click' de la palanca de los intermitentes hasta el aceitoso tacto de los innumerables botones de la consola, es tan elegante como en su equivalente de 2019. El hecho de que incorpore navegación por satélite es interesante, así que no está falto de pantallas. También tiene tres pedales, una palanca de cambios –con leyenda iluminada– y un tirador de freno de mano como es debido, todo lo cual resulta como de otro mundo hoy en día. El volante de tres radios es simple y atractivo, y su aro tiene el grosor ideal, en lugar de dar la impresión de que podría servir como flotador. Al girar la llave el coche pega una sacudida al tiempo que el ocho cilindros cobra vida. Es un primer indicio y una visión poco frecuente de lo que esconde su férreo exterior, como si el serio presidente de una multinacional bailara y canturreara alegremente antes de una reunión. Entonces el V8 empieza a murmurar, convirtiéndose en un fragor cuando la palanca de cambios de tacto algo gomoso se encaja suavemente en primera y nos ponemos en marcha. A medida que nos incorporamos al tráfico el

U N A I N A G O TA B L E ENERGÍA SE EXTIENDE DESDE BA JAS V U E LTA S H A S TA L A LÍNEA ROJA 091

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sonido se transforma en un aullido distante. Todo lo que separa estas distintas pero discretas fases son pequeños movimientos del acelerador. En conducción tranquila el 4.9 litros responde como con un 10% de su capacidad, pero lo hace de manera proporcional a tu pie derecho en lugar de avalanzarse hacia delante como si la puesta a punto del acelerador fuera 'todo o nada'. LA DISCRETA PROPUESTA DE SU DISEÑO y de su nota de escape ayuda a relajarse entre el tráfico en hora punta. Hay alguna que otra mirada pero para el observador casual no es más que otro viejo BMW circulando en otra carretera mojada, otro martes deprimente. El resto del tráfico parece estar compuesto exclusivamente por BMW 520d con uno o dos años de vida. En todo caso me estoy quedando en el carril lento, al menos hasta que los característicos led naranjas del cuentavueltas se vayan apagando, a medida que el V8 coja temperatura. En frío la mitad de las 8.000 rpm del reloj están marcadas como zona a evitar. A ningún fabricante se le ha ocurrido un indicador más intuitivo para saber cuándo es seguro dar rienda suelta al acelerador. Más allá de Hyundai, se entiende, cuyo i30 N incorpora un sistema idéntico. Es casi como si hubiera algunos antiguos ingenieros de BMW trabajando ahora allí... A medida que va desapareciendo cada lucecita, me aventuro un poco más en el recorrido del pedal del acelerador. Y hay bastante camino por recorrer: el pedal anclado al suelo dibuja un largo arco y, al igual que a baja velocidad, inclinar tu pie desvela proporcionalmente una mayor profundidad en las prestaciones del coche. La relación del cambio es larga pero hay una aceleración considerable incluso a bajas vueltas en la marcha más alta. O en quinta. O cuarta si realmente necesitas adelantar tráfico. La enorme fuerza del motor es todavía más satisfactoria si tenemos en cuenta que cuando le pidas aceleración a una superberlina más moderna existe un titubeo momentáneo y se bajan dos o tres marchas. En muchos aspectos esto hace que el M5 E39 sea mucho menos agotador a nivel mental que sus sucesores. Con un cambio manual y aspiración atmosférica, sabes exactamente cuánta aceleración esperar en una marcha determinada, con una presión concreta del acelerador y en un punto definido del cuentavueltas, en lugar de depender de la caprichosa electrónica. Supongo que no es una sorpresa que el M5 se sienta genial a gran velocidad, pero tampoco esperaba que fuera tan cómodo. Los neumáticos son de perfil bajo incluso para los estándares actuales –40 delante y 35 detrás–, sin embargo, hay una suavidad en los muelles y amortiguadores que permite afrontar sin problema las diferentes rugosidades del asfalto o los repentinos baches que invaden las carreteras británicas. El cielo está ya más oscuro y Arriba a la derecha: El M5 impresiona a los limpiaparabrisas automáticos altas velocidades pero han empezado a trabajar también es cómodo, durante los últimos kilómetros. afrontando con En cuestión de minutos está facilidad el reto de los diluviando, pero más allá del variados asfaltos de sonido de las gotas de agua, Reino Unido.

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EL M5 DIBUJA SU CAMINO CON PRECISIÓN Y AC TITUD

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BMW M5 (E39)

Motor V8, 4.941 cc Potencia 400 CV a 6.600 rpm Par 500 Nm a 3.800 rpm Peso 1.795 kg Relación peso-potencia 4,49 kg/CV 0-100 km/h 5,3 segundos Vel. máxima 250 km/h (limitada) Precio nuevo 79.900 e (2002) Precio actual Desde 18.000 euros

Valoración

A la derecha: El 4.9 litros V8 supera al 3.8 litros de seis cilindros en línea del M5 anterior en 60 CV y 100 Nm de par. La caja de seis marchas resultaría ser la última manual de un M5 en Europa.

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★★★★★

el interior del M5 sigue sereno. El ruido del viento y de rodadura se mantiene distante, y el motor, además de tener grandes reservas de energía al mínimo toque de acelerador, también conserva un sonido amable a unos 110 km/h. Que el V8 sea tan suave ayuda. Desde ese primer contoneo inicial al arrancar, ha sido un ciudadano ejemplar, cambiando su volumen o su presteza pero sin enviar siquiera una sola vibración a través de los pedales o de la palanca de cambios. Al aventurarnos un poco más en la naturaleza en busca de mayores desafíos, el M5 sigue lidiando con los pésimos asfaltos pero, aunque la suspensión está filtrando los mensajes prescindibles, la dirección parece inerte. Nuestro compañero John Barker ya habló de la dirección poco comunicativa cuando probó el E39 en su lanzamiento, hace 21 años. Se debe al citado problema de espacio bajo el capó, pero todo lo demás ha sido tan perfecto hasta este momento que el entumecimiento de mis dedos me hace apenarme. Esto no quiere decir que tenga poca respuesta. De hecho, el M5 dibuja la rampa de salida de la carretera con precisión y actitud. También balancea, pero lo hace al mismo ritmo que tú vas metiendo giro de volante. En esas décimas de segundo que tarda en asentarse, el chasis toma esa intuitiva actitud

de tracción trasera en la que parece pivotar sobre el asiento del conductor, listo para ajustar su trayectoria de acuerdo a cualquier cambio en el acelerador o la dirección. Carreteras más interesantes con curvas más cerradas suponen una oportunidad para dar rienda suelta al motor. Lo que parecía bueno en quinta o sexta se siente maravilloso en segunda o tercera, con una inagotable energía desde bajas vueltas que llega justo hasta la línea roja, en 7.000 rpm. Al disponer de 400 CV con los que jugar, con un peso de alrededor de 1,8 toneladas, el coche al que recuerda de forma inmediata es el actual Ford Mustang, aunque el BMW es menos revoltoso, más refinado y con mayor respuesta. A pesar del agua que cae ahora del cielo y que recorre las carreteras en ángulos inoportunos, el M5 no depende demasiado de su electrónica, al menos en línea recta. Al llegar el motor a la última zona antes de la línea roja, a partir de 5.000 rpm, la pequeña luz naranja empieza a parpadear. Por encima de 4.000 rpm el sonido ya se ha endurecido –probablemente las luces de calentamiento comienzan en este punto ya que, si accidentalmente lo sobrepasas, será difícil resistirse– y el V8 aúlla con agradable urgencia para indicar que es momento de pasar a la siguiente marcha.

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Al tiempo que la carretera se vuelve más exigente, aparece la oportunidad de explorar las habilidades del M5. Hoy los controles de estabilidad se van a quedar conectados –BMW nos ha pedido que seamos gentiles con este impoluto ejemplar, y además hay tráfico–, pero con cada kilómetro el M5 revela un poco más sobre sí mismo. El primer descubrimiento es que la retroalimentación a través del volante al final se acaba materializando, una vez los neumáticos empiezan a retozar con la superficie de la carretera y aumentan la carga de trabajo de la dirección. Seguro que será incluso mejor en carreteras secas, pero el coche encuentra buen agarre hasta en mojado. Con tanto recorrido de acelerador también es fácil dosificar con precisión la cantidad deseada de potencia, antes de que la luz del cuadro empiece de nuevo a parpadear. Para poner el M5 E39 en contexto necesitamos echar un vistazo al eCoty de 1999. Es cierto que ganó el Porsche, pero en cuarto lugar (de doce) quedó el M5. Derrotado por el Ferrari 360 Modena y el Subaru Impreza RB5, aunque por delante del tremendo Nissan GT-R R34. La superberlina se ha hecho más grande, rápida y más avanzada, y ahora es más completa, pero no estoy convencido de que sea mejor. L

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tecn

z e r o

h o u r El fundador de Rodin Cars, David Dicker, sabe bien lo que es el éxito. Por eso, cuando dice que va a construir un hipercoche legal que podrá circular por cualquier carretera y que será más rápido que un Fórmula 1, quizá haya que creerle. Así es como planea hacerlo. por S t e v e S u t c l i f f e

ro d i n fz e ro

avid Dicker no es un mostrándose muy interesado por los coches tipo de persona que esperarías y por toda la ingeniería que se esconde en su SI TE INTERE SAN encontrar en el centro de una nueva interior. Además, desde el principio sorprende la compañía de hipercoches. Se viste confianza que tiene en su empresa para llevar a LOS COCHE S Y de forma tan casual que hasta llega cabo este proyecto en particular. a desconcertarnos cuando nos Entonces, ¿quién es Dicker, y de dónde proviene L A INGENIERÍA encontramos con él en una suite del su confianza para enfrentarse a los mejores hotel Shard de Londres para hablar fabricantes de superdeportivos del mundo en una QUE LLEVAN sobre su última aventura. Lleva etapa tan tardía de la vida? Después de "no haber DENTRO, DEB E S una camisa blanca de algodón y pantalones de hecho mucho en la escuela secundaria", se formó aspecto normal. Sus zapatos no son caros, y ni como mecánico de refrigeradores, "un trabajo E SCUCHARLE siquiera lleva un reloj de diseño en su muñeca. bastante aburrido", antes de entrar en el negocio A veces, también lleva su largo cabello blanco familiar de venta de ordenadores "porque de lo recogido con una coleta, y te mira a través de sus sencillas contrario me convertiría en un completo vagabundo". gafas graduadas. A primera vista, incluso podría pensar En esa etapa, el negocio familiar, con sede en Australia, que es uno de los muchos ex miembros de Fleetwood Mac la tierra natal de Dicker, todavía era bastante pequeño. –una banda de rock londinense nacida en 1967–, pero no te Pero rápidamente lo convirtió en una operación imaginas que sea alguien que ha ganado millones de euros multimillonaria, después de pasar un tiempo en los Estados vendiendo computadoras en Australia y Nueva Zelanda, y Unidos comprando grandes cantidades de ordenadores y que ahora está reinvirtiendo una parte considerable de esa luego vendiéndolos en Australia y sacando un beneficio riqueza en la construcción de un automóvil con el que se considerable. Mientras tanto, su amor por los automóviles pueda circular por carretera de forma legal y que "será más llegó después de sacarse el carnet de conducir. Y, desde ese rápido que un automóvil de Fórmula 1". momento, ya no había vuelta atrás. Resulta muy interesante hablar con él porque, a pesar En 2019, su compañía Dicker Data emplea a más de de su apariencia, Dicker tiene 66 años y dice lo que piensa, 350 personas y vende anualmente más de mil millones de www.evo.co.uk

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En esta foto el FZero posa sin carrocería, pero se observa cómo será su cabina completamente cerrada, que recuerda más a un avión de combate que a un automóvil.

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dólares australianos en ordenadores. Al parecer, todo lo que Dicker se propone, lo consigue. Así que hay pocas razones para dudar de que hará lo mismo con Rodin Cars, que lleva el nombre del escultor Auguste Rodin, el creador de El Pensador. De hecho, Dicker se pone muy serio al hablar de hacer el hipercoche más rápido del mundo, y no le importa cuán loca parezca esa idea. Y parece haber comenzado en un buen lugar, después de haber comprado todo el material que quedaba en stock del Lotus T125, un monoplaza para circular por la calle inspirado en el Fórmula 1 que utilizó Lotus en 2010 y del que se fabricaron 25 unidades. “El T125 nos ha servido para aprender algunas cosas sobre cómo hacer un coche muy rápido, pero también nos ha permitido descubrir cuáles no debemos hacer”, afirma Dicker. Se hizo un primer prototipo para circuito basado en el T125 denominado FZed, y ahora se han centrado en el FZero, que es donde están volcados. El FZero también está pensado para circuito, pero Dicker planea desarrollar una versión que pueda circular legalmente por carretera abierta al tráfico. El FZero tiene un habitáculo con un solo asiento, aunque su aerodinámica es mucho mejor porque la carrocería llega incluso a cubrir las ruedas, algo que genera más carga aerodinámica que en el FZed, que lleva las ruedas descubiertas como los Fórmula 1. El FZero tendrá tracción trasera “porque no me gustan los coches de tracción total”, y estará propulsado por un motor V10 biturbo de 4.0 litros que Neil Brown Engineering está fabricando para Rodin a medida, con la ayuda del antiguo ingeniero de Cosworth, Graham Dale-Jones. La caja de cambios tiene ocho velocidades, y también está realizada a medida por el especialista Ricardo Engineering. Todo lo demás, o casi, se está desarrollando y fabricando por los

propios diseñadores e ingenieros de la compañía, con Dicker dirigiendo el proceso. Con todo, se espera que cada unidad del FZero ronde el millón de dólares, aunque aún no se ha establecido el precio final. ¿Locura? Tal vez no. Desde sus ruedas ultraligeras hasta su monocasco y los frenos de carbono, pasando porque cada tuerca y perno están fabricados en titanio, el FZero se hará en casa de Dicker “porque es mejor hacer esto tú mismo, ya que así te garantizas que la calidad sea máxima", explica. Su filosofía es: si confías en los proveedores en lugar de construir las piezas tú mismo, tu coche será tan bueno como tu peor proveedor. Entonces, ¿cuáles son los puntos difíciles que permitirán al FZero recorrer circuitos más rápido que un Fórmula 1 y, de paso, poner contra las cuerdas a coches como el McLaren Senna GTR –Dicker tiene uno encargado, pero está pensando en cancelarlo porque no está convencido de que sea tan rápido como dice McLaren–? “Deberíamos tener más de 4.000 kg de carga aerodinámica a 300 km/h. Ese es un número realmente bueno ", dice Dicker. También es más del doble de lo que Aston Martin anuncia para su Valkyrie. Parece demasiado para ser real, pero eso es lo que han calculado en las simulaciones de ordenador que han realizado en su empresa. Y, como Dicker sabe algo de ordenadores, “confío en lo que dicen”, afirma. ¿Y qué decir del rendimiento del motor V10? El objetivo es obtener más de 1.000 CV y "una gran cantidad de par motor", mientras que el peso que se han fijado para todo el coche es de unos increíbles 605 kg. ¿Es eso con líquidos y listo para correr? “Sí, eso es con fluidos y todo lo demás en su lugar, por lo que no es un número de peso en vacío de mierda. Es el mismo peso al que solían correr los Fórmula 1 antes de convertirse en híbridos, pero ahora son mucho más pesados ".

ro d i n fz e ro

DICKER QUIERE CONSTRUIR UN COCHE A SU GUSTO “PORQUE NO EXIS TE NADA COMO EL FZERO” La teoría de Dicker es muy simple, y es esta: si juntas todo eso, no hay razón por la que el FZero no pudiera ser más rápido que un monoplaza de F1 en un circuito. Después de todo, el FZero tendrá mucha más carga aerodinámica, más potencia, más par y mucho menos peso. “Además, tenemos neumáticos un poco más anchos y, ya sabes, Avon podrá fabricar algunos neumáticos especiales para el coche. Entonces será posible", dice. En ese momento, empiezo a comprender por qué tiene tanta confianza en el proyecto. Claramente, el FZero va a ser una máquina monstruosa desde cualquier punto de vista. Pero si las simulaciones de los ordenadores de Dicker han hecho bien su trabajo, podría superar a un automóvil de Fórmula 1 en una pista de alta carga aerodinámica como Sepang, que es donde Dicker llevará su automóvil para probarlo de manera definitiva, después de haber realizado diferentes tests en los circuitos que Dicker tiene en Waiau, en la isla sur de Nueva Zelanda. Aquí es donde también se ensamblará el automóvil. Dicker compró una gran parcela de tierra hace varios años cuando creó Genesis, el precursor de Rodin Cars. Desde entonces, ha construido una variedad de pistas de prueba distintas, de diferentes longitudes y estilos en términos de ondulación. También hay dos hornos para fabricar las piezas de carbono, impresoras 3D de resina y polvo de plástico e instalaciones de fresado para

moldear el titanio que se usa en todas las partes del FZero. Lo que sea, Dicker lo tiene, justo en el medio de la nada en Waiu, Nueva Zelanda. Ah, sí, y también tiene una flota considerable de coches deportivos, tanto en ese sitio como en otros circuitos de todo el mundo. Los que están en Waiau los utilizan para ayudar a los posibles compradores a adaptarse a la pista antes de subirse al FZed, y al FZero cuando esté desarrollado. Así que puedes probar un McLaren GT4 y un monoplaza de F3 antes de que te suelten en el FZed o, una vez hecho, en el FZero. Mientras tanto, los superdeportivos que posee Dicker en todo el mundo, y hay bastantes, están allí sólo para su propio disfrute. Pero no hay Porsche entre ellos, pues tuvo bastantes problemas cuando quiso encargar un 918. "Todavía tengo un par de Porsche más viejos en Australia", dice, "pero vendí todos los demás después de eso". Ahora nunca voy a comprar otro Porsche ". De todos los superdeportivos que posee, ¿tiene un favorito? "No tengo favoritos, pero me gustan los Ferrari porque son un poco mejores que todos los demás. No tiene sentido comprar un Lamborghini ahora porque los Ferrari pueden hacer todo lo que los Lambo, pero mejor. Aunque tenía algunos Lambo más viejos, antes de que perdieran su carisma…". Sin embargo, lo que más quiere hacer Dicker es construir su propio automóvil, según sus requisitos específicos, "porque no existe nada como el FZero". Y en ese punto, no es difícil entender su motivación para crear el FZero. El deportivo que más quiere conducir no existe, por lo que lo está haciendo él mismo. Y si puede vender 50 de ellos al año a otros 50 entusiastas de los automóviles con ideas afines, entonces genial: Rodin Cars se hará un nombre en el escenario mundial y, con suerte, obtendrá un beneficio al mismo tiempo. Es una actitud asombrosamente fresca. Intentarlo también puede ser algo valiente y hasta un poco loco, pero también es muy bueno hacer tu propio hipercoche. Le deseo la mejor de las suertes, de verdad. Aunque sospecho que un tipo como David Dicker no necesita mucha suerte. L

Arriba: Este dibujo muestra cómo debería ser el FZero cuando esté terminado. La mayor parte de los componentes son de fibra de carbono; excepto el motor y la caja de cambios; todo se fabrica en la empresa de Dicker.

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por H e n ry C At ch p o l e & J. á lva r e z f OTO G R A f í a por g u s g r e g o ry

SIGUE AL LÍDER Este Impreza y Colin McRae formaron uno de los dúos más icónicos de la historia del Mundial de Rallyes. Ha llegado el momento de conducirlo.

www.evo.co.uk

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nsertas tercera; después, cuarta... y vas percibiendo como cada raudo cambio va acompañado del potente ruido mecánico de la caja de cambios dog box –con marchas no sincronizadas– engranando velocidades. El bóxer de cuatro cilindros gorgotea airadamente al acelerar fuerte y colma con su característico sonido el interior azul sin revestimientos. Justo cuando las luces del cuadro de instrumentos indican que se ha engranado la quinta velocidad, piso brevemente el duro pedal de freno y el coche entero se retuerce un poco a medida que los neumáticos de gravilla, de perfil alto, se deforman contra el asfalto. Una fracción de segundo más tarde hace falta un mínimo contravolante para hacer que el coche rote, la descargada trasera se deslice y el morro apunte a la siguiente curva rápida de derechas. Sientes el brrrrrrap de la rueda delantera derecha al pasar sobre el piano del interior de la curva y sospechas que hará falta un leve contravolante para poder llevar el deslizante Subaru hasta el siguiente giro de izquierdas. Ahora, aceleras a fondo y, a medida que las inercias se trasladan hacia el otro lado, cambias a quinta, todavía derrapando, acelerando en plena curva y sonriendo e, incluso, chillando. No estoy seguro de que haya algo mejor que esto. "Esto" es un Subaru Impreza S3 WRC 97 y creo que es la culminación del Impreza. De hecho, podría ser el culmen de los coches de rally. Para algunos, incluso el summum del automóvil. Los ingredientes son la mezcla perfecta entre dos épocas del mundo de los rallyes, ya que los coches pasaron del Grupo A –como el Mitsubishi Evo que Tommi Mäkinen todavía usaba en 1997– a la normativa WRC. Prodrive aprovechó las posibilidades del nuevo reglamento para lanzar este coche a principios de temporada. Peter Stevens fue responsable de su diseño y creo que esta silueta de dos puertas es la más bonita de entre todos los Impreza; de la familia, pero con menos puertas. Las nuevas normas permitieron pasos de rueda ensanchados, aunque debían estar integrados en la carrocería en lugar de simplemente remachados sobre ella, aportando un aspecto sugerente y uniforme. Su presencia general es fabulosa. Agresiva pero también accesible y amigable, como la apariencia de los primeros Evo –no así la de los más tardíos–. Y, por supuesto, hay que hablar de la decoración. Vale, fumar es malo para la salud, pero era fantástico para el diseño creativo que se aplicaba en el exterior de los coches. En 1997, State Express 555 estaba en el ecuador de un acuerdo de patrocinio de diez años, pero esta fue la última vez que los coches lucieron los tres cincos. A partir de 1998 se mantuvieron los colores azul y amarillo pero el número se sustituyó por tres medialunas, aunque esto tampoco sorprendió a nadie. Este coche tiene por tanto el aspecto adecuado, y a nivel mecánico también está a la altura. David Lapworth y su equipo de Prodrive exprimieron más potencia y par del motor bóxer turbo de cuatro cilindros y 1.994 cc. En teoría ofrece 314 CV a 5.500 rpm y 498 Nm a 4.000 rpm. La carrocería de dos puertas y la jaula antivuelco integrada aumentan la rigidez torsional, mientras que el peso total del coche es de unos contenidos 1.230 kilos. Los ingenieros fueron también capaces de reposicionar la suspensión de torretas McPherson para permitir un mayor recorrido de los amortiguadores Bilstein/Prodrive. No obstante, a diferencia de los posteriores Impreza de WRC, este coche de 1997 no tiene complicados diferenciales activos. Aunque la ficha técnica original dice 'diferenciales de control electrohidráulico', la realidad es que este llevaba un diferencial bloqueado – spool– en el eje trasero y un diferencial central que muy a menudo también iba bloqueado. Aún mejor, esta fue una de las últimas generaciones de coches de WRC con cajas de cambio manuales en H. El resultado es un coche de rally sorprendentemente analógico que requiere mucho trabajo por parte del conductor. Creo que estarás de acuerdo en que es una propuesta bastante apetitosa. Y eso antes de que los nombres que luce este coche en las ventanillas laterales te ponga la piel de gallina. Estoy seguro de que ya te has dado cuenta de que Colin McRae y Nicky Grist usaban este P8 WRC. Consiguieron su primera victoria

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La decoración 555 es la que lució McRae cuando quedó segundo en el Rally de Argentina de 1997. Incorpora mucha fibra de carbono, pero mantiene la palanca de los intermitentes del coche de calle.

PODRÍA SER EL CULMEN DE LOS C O C H E S D E R A L LY. PA R A A L G U N O S , INCLUSO EL SUMMUM DEL AUTO M ÓVIL

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EL COCHE E N T E R O PA R E C E RE ACCIONAR CON LA PRESTEZA DEL VUELO DE UNA MOSCA

Prodrive exprimió 314 CV y 498 Nm del bóxer turbo de cuatro cilindros y 1.994 cc, que respira a través de una brida de admisión de 34 mm.

en WRC con este coche en el Safari Rally, la tercera cita de la temporada 1997. De hecho, McRae simplemente continuó la racha de victorias de Subaru con los nuevos coches de WRC, ya que sus dos compañeros de equipo ya habían ganado en Monte Carlo –Piero Liatti– y Suecia –Kenneth Eriksson–. Tras su victoria en África, este coche en concreto acabó segundo en Argentina –con la decoración que luce hoy–, antes de retirarse en Indonesia. Fue el último de cuatro abandonos sucesivos que resultaron desastrosos de cara a que McRae consiguiera aquel año el campeonato. Fue la primera temporada de Grist copilotando al volátil McRae, y podría decirse que el enfoque del escocés era bastante diferente al del más considerado Juha Kankkunen, al que Grist había copilotado desde 1993. Como me dijo una vez: "Cualquiera que gane cinco rallyes en un año debería ser campeón del mundo." Pero Mäkinen ganó cuatro rallyes, logró otros cinco podios y se llevó el título por un punto. No obstante, este era un coche ganador, y Subaru se llevó el título de fabricantes en 1997, batiendo a Ford por un significativo margen. Sorprendentemente, esta fue la última vez que el equipo se hizo con dicho trofeo. En cuanto al coche, tuvo una segunda vida en Italia, y entre sus diversos pilotos estuvieron nada menos que Ivan Capelli y Markku Alén. Hoy en día, el P8 WRC pertenece a Max Girardo, del concesionario especializado en clásicos Girardo & Co. De hecho, algunos habréis visto este coche en YouTube, con un árbol de Navidad encima. Y si no lo has visto, te recomiendo que lo busques. Aunque Girardo es el dueño y a menudo conduce el coche, es el reputado Ian Gwynne del especialista BGMsport quien lo restauró a su estado actual y quien se lo cuida a Girardo. Y es Gwynne quien me explica el procedimiento de arranque cuando me siento en el asiento Sparco de tipo baquet y observo un montón de añeja fibra de carbono, en un interior que del original apenas conserva una palanca y algunas tomas de ventilación. El procedimiento es el siguiente: pulsas el botón verde justo delante de la palanca de cambios para el encendido y, después, presionas un pequeño botón de la fila superior para la bomba de gasolina 1. Ahora ya estás listo para apretar el gran botón rojo de arranque, junto al volante. Sin acelerar; simplemente lo dejas girar y esperas a que cobre vida. Entonces, enciendes la bomba de gasolina 2, conectas los dos ventiladores y estás listo para salir. Es cierto que es algo más complicado y tiene algunos botones más que el coche de calle, pero tampoco llega a la complejidad de un F1 de la misma época, que necesita varios ingenieros, ordenadores portátiles y generadores externos para esta misma maniobra. Abrocha los arneses Sabelt de color rojo, pisa el pedal de embrague de cortísimo recorrido, selecciona primera con confianza, intenta que el sonido al subir de vueltas no te intimide... y ya estás en marcha. El volante Momo de Alcantara resulta pequeño si estás acostumbrado a Impreza de calle, pero se siente del tamaño perfecto para la capacidad de respuesta que facilita. El profundo dibujo de los neumáticos de gravilla –Cumbrian DMACK sobre llantas Speedline doradas de 15 pulgadas– embrutece un poco la reacción de la dirección en los primeros grados de giro, pero consigue que la agilidad que ofrece a partir de ese punto sea todavía más sorprendente. No es solamente el eje delantero, sino el coche entero el que parece reaccionar con la presteza del vuelo de una mosca. La caja de cambios tiene unos recorridos más largos de lo que esperaba, pero las transiciones entre marchas son de una rapidez sensacional. La palanca de aspecto sobrio parece volar sobre la rejilla a mitad de cada cambio, casi como si tuviera vida propia, supiera a dónde quiere ir y arrastrara tu mano con ella. No obstante, deberás ayudarla con algo de fuerza en los últimos milímetros de recorrido al meter cada marcha, o donde antes era suave se mostrará reacia, hará ruido y se resistirá. Afortunadamente no hay peligro de meter primera o quinta en lugar de tercera, ya que hay una buena separación a lo ancho entre marchas. Pronto te das cuenta de que no solamente puedes cambiar con una rapidez increíble, sino que necesitas hacerlo. El circuito Curborough Sprint Course, al norte de Birmingham (Inglaterra), es el lugar ideal para conocer mejor este coche, ya que hay suficiente espacio para jugar pero es también lo bastante estrecho como para que parezca una etapa de rally en lugar de un circuito de velocidad. Es una vuelta intensa y el Impreza se merienda las marchas a un ritmo alarmante a medida que aceleras. Poco después estás

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pisando el durísimo pedal de freno, y empujando y tirando de la palanca de cambios a medida que bajas marchas. Es un coche que verdaderamente necesitas pilotar, sobre todo en las zonas más lentas. En curvas rápidas responde a la más mínima orden, siempre predispuesto a cambiar de dirección con gran rapidez, pero cuanto más cerrada es la curva, más reticente se siente y más necesitas trabajar para hacer que gire y derrape. Debido al diferencial trasero bloqueado, necesitas apuntar el morro hacia la curva antes de abrir gas, ya que de otra forma arrastrará el eje delantero en lugar de descolocar el trasero. Dirigir el frontal hacia el vértice de la curva se hace más fácil al ir a más velocidad de la cuenta y si mantienes algo de freno para hacer que la descargada zaga se descoloque debido a la inercia. El freno de mano también puede ser de ayuda. Una vez has iniciado ya la curva puedes pisar alegremente el acelerador y mandar una gran ración de par a ambos ejes para solucionar el sobreviraje. Lo que no deberías necesitar es una brutal cantidad de contravolante. Puede que el coche esté cruzado y derrapando, pero como me comenta Gwynne antes de ponerme al volante: "El sistema de tracción total significa que intentará ir en la dirección en la que apunten la ruedas", por lo que apenas hace falta giro de volante cuando estás derrapando.

A medida que gano confianza y estoy más cómodo con la mezcla de suavidad y agresividad que requiere llevar a cabo este recatado pero rudo baile, empiezo a tomarme mayores libertades, de manera que el Impreza está deslizando de forma casi constante en mi pequeño tramo especial imaginario. Está empezando a escaparse de atrás pronto, en la frenada, y después al acelerar derrapa tanto al aproximarse como al alejarse del vértice, antes del cambio de pesos hacia el otro lado para afrontar la siguiente curva, y así sucesivamente. Es físico, ruidoso, algo agotador y te mantiene tremendamente ocupado, aunque cuando consigues hacerlo bien no es un coche con el que tengas que estar peleándote. Tras unos pocos y maravillosos minutos, aflojo y vuelvo a nuestro parque de asistencia temporal. El Subaru no está precisamente contento a baja velocidad, pero tampoco es muy puñetero; lo único que necesitas es estar confiado. No hay modos de carretera o tramo entre los que elegir, así que no es ninguna sorpresa que no adopte de repente una actitud dócil y respetuosa cuando decides que ya no quieres seguir yendo rápido. Sólo necesitas decisión a los mandos –y no vacilación– a la hora de simplemente circular con él. No tiene sentido intentar refinar los cambios de marcha sólo porque estés conduciendo despacio.

Por supuesto, lo mejor es que, siendo un coche de rally, lleve matrículas, así que podríamos salir del recinto y conducirlo en carretera. Siempre me ha impresionado la idea de los D-Type y otros coches del estilo, que eran conducidos hasta Le Mans o la Mille Miglia. Ver hoy un coche de competición en la calle me provocaría la misma excitación que a la mayoría de gente le supondría ver a Spiderman en los columpios del parque o a Iron Man pidiendo en un McDonald’s. Y, a diferencia de un coche diseñado para circuitos lisos, un coche de WRC no tendrá problema con unos cuantos baches, así que podrías disfrutar verdaderamente de tu carretera secundaria favorita. Podrías también ir al bar y dejar el Impreza aparcado delante, con sus voluminosos pasos de rueda y su gran alerón, entre máquinas más mundanas como Mazda o McLaren –que probablemente tendrán un precio similar–. Sin duda, una charla con otros entusiastas trataría sobre qué habría hecho McRae en un coche de WRC moderno. Y, después, podrías irte a casa. En un coche de WRC auténtico. Si eso no es la leche, no se qué lo sería.

Me ha dicho Gwynne que pare en los surtidores así que, tras dejarlo al ralentí durante un par de minutos, tiro de los dos necesarios y pequeños botones y escucho cómo muere el motor antes de apagar el encendido. En silencio, empiezo a asimilarlo. Acabo de conducir un Impreza de WRC de McRae. Eso dice la cinta pegada al asiento, detrás de mi cabeza. Aun así no es únicamente la nostalgia de los nombres lo que hace fantástico a este coche. Aunque fuera un coche de pruebas o de desarrollo, o uno para pilotos privados que no estuviera asociado a un equipo oficial, seguiría dejándome con una sonrisa de oreja a oreja. La banda sonora, la caja de cambios manual, la agilidad y el equilibrio del chasis, la forma en que se mueven los neumáticos de grava sobre el asfalto... Por encima de todo lo demás, este coche de WRC tan especial es tremendamente divertido. L Agradecimientos a Girardo & Co por permitirnos conducir este P8 WRC y a BGMsport por todo su apoyo aquel día.

Subaru Impreza S3 WRC 97 Motor 4 cilindros bóxer, 1.994 cc, turbo Potencia 314 CV a 5.500 rpm Par 498 Nm a 4.000 rpm Peso 1.230 kg (3,92 kg/CV) 0-100 km/h N/D Vel. máxima N/D

Valoración

★★★★

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Dakar 2020: todo lo que debes saber

Etapa 1: Domingo, 5 de enero Jeddah - Al Wajh 752 km, 319 cronometrados

or primera vez, la carrera se disputa en Arabia Saudí. Un recorrido nuevo para la inmensa mayoría y que se caracteriza por contar, sobre todo en las primeras jornadas, con más tramos de pista que en las etapas realizadas los últimos años en América del Sur. El 75% de la prueba se disputará sobre arena. Una de las etapas más duras será la octava, con un tramo de 40 km en línea recta. Se van a disputar 12 etapas, con 7.856 km de los cuales 5.097 km serán cronometrados. Cinco de las etapas superarán los 450 km.

Etapa 2: Lunes, 6 de enero Al Wajh - Neom 401 km, 367 cronometrados Etapa 3: Martes, 7 de enero Neom - Neom 489 km, 404 cronometrados Etapa 4: Miercoles, 8 de enero Neom - Al Ula 676 km, 453 cronometrados Etapa 5: Jueves, 9 de enero Al Ula - Ha’il 563 km, 353 cronometrados Etapa 6: Viernes, 10 de enero Ha’il - Riyadh 830 km, 478 cronometrados

Mini X-Raid Team

Toyota Gazoo Racing

Pilotos Stéphane Peterhansel, Jakub Przygonski, Carlos Sainz, Orlando Terranova, Boris Garafulic, Vladimir Vasilyev. Coche Mini JCW Buggy y Mini JCW Rally. + Lo bueno Tienen a Stéphane Peterhansel y a Carlos Sainz y, entre los dos, han ganado 15 veces el Dakar. El coche es muy rápido.

Pilotos Nasser Al-Attiyah, Giniel de Villiers, Bernhard Ten Brinke, Fernando Alonso. Coche Toyota Hilux DKR. + Lo bueno Es el único equipo completamente oficial, y el Hilux ha demostrado una buena fiabilidad. Al-Attiyah, actual campeón del Dakar, conoce muy bien el terreno.

PH Sport

MP Sports

Pilotos Sheikh Khalid Al Qassimi, Pierre Lachaume. Coche Peugeot 3008 DKR. + Lo bueno Los coches son los que utilizó el equipo oficial Peugeot hasta el año pasado, y el mismo con el que Carlos Sainz se impuso en 2018.

Pilotos Martin Prokop, Tomas Ourednicek. Coche Ford Ranger F-150. + Lo bueno El coche es una auténtica bestia parda tanto por prestaciones como por robustez. De los favoritos por fiabilidad.

Los españoles que destacan Nani RomaDaniel Oliveras Coche: Borgward BX7 DKR Evo. A qué aspiran: A priori, no deberían luchar por la victoria. Sólo buscan acabar.

108

Etapas

Isidre Esteve-Txema Villalobos

Cristina GutiérrezPablo Huete

Coche: BMW Sodicars. A qué aspiran: Podrían acabar entre los 20 primeros.

Coche: Mitsubishi Eclipse Cross. A qué aspiran: En su 4º Dakar quiere acabar entre los 25 primeros.

Carlos SainzLucas Cruz Coche: Mini JCW Buggy. A qué aspiran: Son claros favoritos a la victoria. Sería el tercer Dakar de Carlos.

Sábado, 11 de enero: descanso

Etapa 7: Domingo, 12 de enero Riyadh - Wadi Al-Dawasir 741 km, 546 cronometrados Etapa 8: Lunes, 13 de enero Wadi Al-Dawasir Wadi Al-Dawasir 713 km, 474 cronometradoss Etapa 9: Martes, 14 de enero Wadi Al-Dawasir - Haradh 891 km, 415 cronometrados Etapa 10: Miercoles, 15 de enero Haradh - Shubaytah 608 km, 534 cronometrados Etapa 11: Jueves, 16 de enero Shubaytah - Haradh 744 km, 379 cronometrados Etapa 12: Viernes, 17 de enero Haradh - Qiddiya 447 km, 374 cronometrados Óscar FuertesDiego Vallejo

Fernando AlonsoMarc Coma

Coche: SsangYong Korando DKR. A qué aspiran: Tienen mejor coche que el año pasado.

Coche: Toyota Hilux DKR. A qué aspiran: Coger experiencia y terminar lo más arriba posible.

fórmula

Mail En el pasado número 51 de realizamos esta pregunta: ¿Cuál sería tu combinación perfecta de coche y circuito? La pregunta de este número es: ¿Qué generación del Mini te gusta más y por qué? Para participar, escríbenos a evo@luike.com indicándonos tu nombre, apellidos y dirección. La mejor respuesta tendrá premio: unos calcetines Heel Tread.

CARTA DEL MES

Nuestro lector ha ganado unos calcetines Heel Tread.

n es cierto que hay veces que vuestras preguntas me generan muchas dudas, y por eso no me decido nunca a escribiros. Pero esta vez, lo tengo más que claro: mi combinación perfecta de coche y circuito sería el último Porsche 911 GT3 RS y el mítico trazado de Spa-Francorchamps. No he tenido la opotunidad de probar el supedeportivo de Porsche pero, por lo que leo siempre en EVO, creo que es el coche de calle más emocionante y efectivo que el dinero puede comprar. Y en cuanto a Spa, he debido rodar unas 1.000 veces... en la consola, así que voy entrenado. L V. Martínez

La carta del mes ganará unos

calcetines de la marca Heel Tread, que lucen diseños temáticos inspirados en el mundo del automóvil y la competición. Están fabricados en un 80% en algodón y sin rastro de costuras, y cada mes regalaremos unos diferentes. Puedes conocer toda la colección en http://es.heeltread.com.

El próximo mes regalamos unos calcetines Heel Tread inspirados en el Mini que ganó el Rally de Montecarlo de 1967.

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Porsche Taycan youtube.com/user/autofacilweb

n hemos probado el primer deportivo 100% eléctrico de Porsche en una ruta por el norte de Europa. Casi una hora de vídeo con todos los detalles.

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En estas páginas encontrarás los modelos que mejor se ajustan a nuestra filosofía deportiva, aquellos que su conducción no deja indiferente. PRECIO: Precio oficial de la marca que incluye el IVA y el correspondiente impuesto de matriculación –no incluye las gestiones de la matriculación ni ofertas– // CC: Centímetros cúbicos // CV: Potencia en caballos // NM: Fuerza en newton metro // KG: Peso del coche en vacío –sin conductor– // L/100 KM: Consumo medio en litros cada 100 kilómetros // KM/H: Velocidad máxima // 0-100: Aceleración de 0 a 100 km/h.

Guía Abarth

www.abarth.es

Dim. 469/184/137 · Malet. 465 l · Tracc. 4x4 · Dep. 58 l

Versión

595/595C

Dim. 365/162/148 · Malet. 185 l · Tracc. D · Dep. 35 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.4 T-Jet 145 19.600 1.368 160 230 1.035 6,0 210 7,8 1.4 T-Jet 165 Turismo 23.600 1.368 165 230 1.035 6,0 218 7,3 41.300 1.368 190 250 1.035 6,2 230 5,9 1.4 T-Jet 165 Biposto 1.4 T-Jet 165 XSR Yamaha 26.400 1.368 165 230 1.035 6,0 218 7,3 1.4 T-Jet 180 Competizione 26.600 1.368 180 250 1.070 6,0 - 1.4 T-Jet 180 Esseesse 31.400 1.368 180 250 1.070 6,0 - 1.4 T-Jet 145 Cabrio 21.450 1.368 145 206 1.075 6,0 - 1.4 T-Jet 160 Pista Cabrio 24.150 1.368 160 230 1.075 6,0 - 1.4 T-Jet 180 Competizione Cabrio 28.450 1.368 180 250 1.090 6,0 - 1.4 T-Jet 165 Turismo Cabrio 25.450 1.368 165 230 1.075 6,0 - 30.400 1.368 180 250 1.090 5,8 - 1.4 T-Jet 180 Cabrio Aut.

124 Spider Versión

Dim. 405/174/123 · Malet. 1140 l · Tracc. T · Dep. 45 l Precio

1.4 TB 170 6V 1.4 TB 170 Aut. 6V 1.4 TB Turismo 170 6V 1.4 TB 170 Turismo Aut. 6V 1.4 TB GT 170 6V 1.4 TB 170 GT Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

34.300 1.368 170 250 1.060 6,4 232 6,8 36.300 1.368 170 250 1.080 6,6 229 6,9 38.000 1.368 170 250 1.060 6,4 232 6,8 40.000 1.368 170 250 1.080 6,6 229 6,9 41.400 1.368 170 250 1.060 6,4 232 6,8 43.400 1.368 170 250 1.080 6,6 229 6,9

Alfa Romeo

Giulia

www.alfaromeo.es

Dim. 464/187/142 · Malet. 480 l · Tracc. T · Dep. 58 l

Versión

Precio

2.9 V6 bi-turbo 510 QV Aut. 8V

sTELVIO

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

92.000 2.891 510 600 1.620 8,2 307 3,9

Dim. 469/190/167 · Malet. 525 l · Tracc. 4x4 · Dep. 64 l

Versión

Precio

2.0 280 First Edition Aut. 8V 2.9 Bi-turbo 510 QV Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

62.000 1.995 280 400 1.660 7,0 230 5,7 104.000 2.891 510 600 1.830 9,0 283 3,8

Alpine

www.alpinecars.com

A 110

Dim. 418/179/125 · Malet. 196 l · Tracc. T · Dep. 45 l

Versión

Precio

1.8 Pure Aut. 7V 1.8 Légende Aut. 7V 1.8 S Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

58.500 1.798 252 320 1.098 6,4 250 4,5 62.700 1.798 252 320 1.103 6,1 250 4,5 69.178 1.798 292 320 1.114 7,4 260 4,4

Aston Martin

DB11

astonmartin.com

Dim. 471/195/129 · Malet. 270 l · Tracc. T · Dep. 78 l

Versión

Precio

4.0 V8 Coupé Aut. 8V 5.2 V12 Coupé Aut. 8V 4.0 V8 Volante Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

209.899 3.982 510 675 1.760 9,9 300 3,9 240.455 5.204 608 700 1.875 11,4 322 3,9 230.000 3.982 510 685 1.870 10 300 4,1

Rapide

Dim. 502/193/136 · Malet. 317 l · Tracc. T · Dep. 90 l

Versión

Precio

S 6.0 V12 6V Aut.

Vanquish Versión

Vantage

kg l/100 km/h 0-100

220.749 5.935 558 630 1.990 12,9 327 4,4 Dim. 469/191/129 · Malet. 368 l · Tracc. T · Dep. 78 l Precio

6.0 V12 6V Coupé

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

300.075 5.935 572 619

- 14,4 295 4,1

Dim. 446/194/127 · Malet. 350 l · Tracc. T · Dep. 73 l

Versión

Precio

4.0 V8 Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

178.000 3.982 510 685

- 10,5 314 3,7

Precio

45 TFSI 245 quattro Aut. 7V 50 TDI 286 quattro Aut. 8V

A5 cabrio

www.audi.es

Dim. 403/174/143 · Malet. 335 l · Tracc. D · Dep. 40 l

Versión

Precio

40 TFSI 200 S line Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

33.350 1.984 200 320 1.260 6,0 235 6,5

A3 Cabrio Versión

Dim. 442/179/140 · Malet. 320 l · Tracc. D · Dep. 50 l Precio

S3 2.0 TFSI 310 quattro Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

59.030 1.984 310 400 1.635 6,7 250 5,1

A3 Sedán Dim. 445/179/141 · Malet. 425 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l Versión

Precio

S3 2.0 TFSI 310 quattro Aut. 7V RS3 2.5 TFSI 400 quattro 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

51.840 1.984 310 380 1.450 6,9 250 4,9 65.360 2.480 400 480 1.590 8,3 250 4,1

A3 Sportback

Dim. 431/178/142 · Malet. 380 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

S3 2.0 TFSI 310 quattro Aut. 7V 51.110 1.984 310 380 1.470 6,4 250 4,6 RS3 2.5 TFSI 400 quattro Aut. 7V 65.460 2.480 400 480 1.585 8,3 250 4,1

Dim. 474/182/141 · Malet. 480/505 l · Tracc. 4x4 · Dep. 58 l

Versión

S4 3.0 TDI quattro Aut. 8V RS4 2.9 TFSI qtt. Aut. 8V Avant

110

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

75.390 2.967 347 700 1.785 7,1 250 4,8 99.950 2.894 450 600 1.745 9,8 250 4,1

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 469/184/138 · Malet. 38 l · Tracc. 4x4 · Dep. 58 l

Versión

Precio

45 TFSI quattro-ultra Aut. 8V 50 TDI quattro Aut. 8V

61.180 1.984 245 370 1.735 6,6 250 6,5 67.180 2.967 286 620 1.860 5,9 250 5,7

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

A5 SPORTBACK Versión

Precio

45 TFSI quattro Aut. 7V 50 TDI quattro Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

53.820 1.984 245 370 1.570 6,4 250 6,0 58.290 2.967 286 620 1.770 5,7 250 5,3

Dim. 493/188/145 · Malet. 530 l · Tracc. 4x4 · Dep. 73 l

Versión

Precio

45 TFSI Aut. 7V 45 TFSI quattro-ultra Aut. 7V 55 TFSI e Aut. 7V S6 TDI quattro Aut. 8V RS 6 Avant quattro Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

56.450 1.984 245 370 - 6,2 - 6,2 59.770 1.984 245 370 - 6,5 - 6,2 76.905 1.984 367 500 2.065 1,7 250 5,7 83.090 2.967 350 700 1.955 7,8 250 5,0 138.900 3.993 600 800 2.075 12,4 250 3,6

A7 Sportback

Precio

S7 TDI 350 quattro 7V Aut. 55 TFSI 340 quattro 7V Aut. 55 TFSI e 340 quattro 7V Aut. RS7 TFSI 600 quattro 7V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

92.710 2.967 350 700 2.010 7,8 250 83.550 2.995 340 500 1.815 8,9 250 87.050 2.995 340 500 1.815 8,9 250 146.010 3.993 600 800 2.065 12,3 250

5,1 5,3 5,3 3,6

Dim. 421/180/152 · Malet. 355 l · Tracc. 4x4 · Dep. 55 l

Versión

Precio

SQ2 300 quattro Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

53.710 1.984 300 400 1.510 7,2 250 4,8

Dim. 448/185/158 · Malet. 530 l · Tracc. 4x4 · Dep. 60 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

45 2.0 TFSI 230 quattro Aut. 7V 47.360 1.984 230 350 1.620 45 2.0 TFSI 230 Adv. Qtt. Aut. 7V 51.360 1.984 230 350 1.620 45 2.0 TFSI 230 s line Qtt. Aut. 7V 53.360 1.984 230 350 1.620 45 2.0 TFSI 230 Black line Qtt. Aut. 7V 55.440 1.984 230 350 1.620 RS 2.5 TFSI 400 Qtt. Aut. 7V 73.950 2.480 400 480 1.715

7,3 233 6,3 7,3 233 6,3 7,3 233 6,3 7,3 233 6,3 9,8 250 4,5

Q3 sporb. Dim. 450/184/156 · Malet. 530 l · Tracc. 4x4 · Dep. 60 l Versión

Precio

45 2.0 TFSI 230 quattro Aut. 7V 45 2.0 TFSI 230 Adv. qtt. Aut. 7V 45 2.0 TFSI 230 S line qtt. Aut. 7V RS 2.5 TFSI 400 Qtt. Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

50.660 1.984 230 350 1.625 53.570 1.984 230 350 1.625 55.560 1.984 230 350 1.625 76.050 2.480 400 480 1.715

8,6 233 6,5 8,6 233 6,5 8,6 233 6,5 9,8 250 4,5

Dim. 466/189/166 · Malet. 550 l · Tracc. 4x4 P · Dep. 70 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

45 TFSI 245 quattro-ultra Aut. 7V 58.830 1.984 245 370 1.750 8,4 237 6,4 55 TFSIe 367 quattro-ultra Aut. 7V 66.070 1.984 367 500 2.030 2,4 239 5,3 SQ5 TDI 347 quattro-ultra Aut. 7V 80.230 2.967 347 700 1.980 8,2 250 5,1

e-tron

Dim. 490/193/163 · Malet. 600 l · Tracc. 4x4 P · Dep. - l

Versión

Precio

e-tron 55 quattro 82.440 e-tron Advanced 55 quattro 88.740 95.450 e-tron Sport 55 quattro e-tron Black line edit. 55 quattro 96.950

Precio

Q7 50 TDI 286 quattro Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

- 408 664 2.490 - 408 664 2.490 - 408 664 2.490 - 408 664 2.490

- 200 - 200 - 200 - 200

5,7 5,7 5,7 5,7

Dim. 463/188/165 · Malet. 540 l · Tracc. D/4x4 P · Dep. 75 l

Versión

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

74.960 2.967 286 600 2.165 8,3 250 6,3

Dim. 498/199/170 · Malet. 605 l · Tracc. 4x4 P · Dep. 85 l Precio

50 TDI quattro Aut. 8V SQ8 TDI quattro Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

84.840 2.967 286 600 2.145 6,6 250 6,3 122.720 3.956 435 900 2.365 9,3 250 4,8

TT Coupé Dim. 417/183/135 · Malet. 305 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l Versión

Precio

40 TFSI 197 Aut. 7V 45 TFSI 245 6V 45 TFSI 245 Aut. 7V 45 TFSI 245 quattro Aut. 7V S TFSI 400 quattro Aut. 7V RS TFSI 400 quattro Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

45.990 1.984 197 320 1.360 6,3 247 6,9 48.340 1.984 245 370 1.340 6,7 250 6,1 50.990 1.984 245 370 1.375 6,6 250 6,0 56.030 1.984 245 370 1.455 7,2 250 5,5 66.480 1.984 306 400 1.495 7,2 250 4,8 84.180 2.480 400 480 1.450 9,1 250 3,7

TT Roadster

Dim. 417/183/135 · Malet. 280 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

40 TFSI 197 Aut. 7V 45 TFSI 245 6V 45 TFSI 245 Aut. 7V 45 TFSI 245 quattro Aut. 7V S TFSI 306 quattro Aut. 7V 20 years 245 quattro Aut. 7V RS TFSI 400 quattro Aut. 7V

R8 Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

45.990 1.984 197 320 1.360 6,3 247 6,9 48.340 1.984 245 370 1.340 6,7 250 6,1 50.990 1.984 245 370 1.375 6,6 250 6,0 56.030 1.984 245 370 1.455 7,2 250 5,5 67.450 1.984 306 400 1.495 8,2 250 4,8 68.060 1.984 245 370 1.455 8,1 250 5,5 87.950 2.480 400 480 1.540 9,4 250 3,9 Dim. 443/194/124 · Malet. 112 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l Precio

Versión

Precio

cc CV Nm

5.2 FSI V10 Quattro Aut. 7V 214.700 5.204 570 560 5.2 FSI V10 Perform. Qtt. Aut. 7V 234.700 5.204 620 580

Bentley

kg l/100 km/h 0-100

- -

- 322 3,5 - 329 3,2

www.bentleymotors.com

Continental GT Versión

Precio

6.0 W12 biturbo 8V Aut.

cc CV Nm

5.2 FSI V10 quattro Aut. 7V 199.900 5.204 570 560 5.2 FSI V10 Perform. Qtt. Aut. 7V 219.900 5.204 620 580

kg l/100 km/h 0-100

- -

- 324 34 - 331 3,1

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

230.064 5.998 635 900 2.244 12,2 333 3,7

Flying Spur

Dim. 531/197/148 · Malet. 420 l · Tracc. 4x4 · Dep. 90 l

Versión

Precio

6.0 W12 8V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

249.780 5.952 635 900 2.362 14,8 333 3,8

Mulsanne Versión

Dim. 557/192/152 · Malet. 443 l · Tracc. T · Dep. * l Precio

6.7 V8 Biturbo 8V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

330.160 6.750 513 1.019 2.585 16,9 296 5,3

bentayga Versión

Dim. 497/191/142 · Malet. 535 l · Tracc. 4x4 · Dep. 63 l

Versión

R8 Spyder Dim. 443/194/124 · Malet. 112 l · Tracc. 4x4 · Dep. 70 l

Dim. 480/195/140 · Malet. 358 l · Tracc. 4x4 · Dep. 90 l

Dim. 471/185/139 · Malet. 480 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 65 l

Versión

Audi

cc CV Nm

53.820 2.967 286 620 1.660 5,6 250 5,2 58.290 2.967 286 620 1.660 5,6 250 5,2

Dim. 514/200/174 · Malet. 430 l · Tracc. T · Dep. 85l Precio

4.0 V8 8V Aut. 6.0 W12 8V Aut. 4.0 Diésel 8V Aut. Hybrid 8V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

203.000 3.993 550 770 2.320 241.467 5.950 608 900 2.422 202.507 3.956 435 900 2.390 174.240 2.995 449 700 2.551

BMW

11,4 290 13,1 301 7,9 270 3,5 254

4,5 4,0 4,8 5,5

www.bmw.es

Serie 1

Dim. 431/179/143 · Malet. 380 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

Precio

M135i xDrive 5p Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

51.700 1.998 306 450 1.525 6,8 250 4,8

Serie 2 Cabrio

Dim. 445/177/140 · Malet. 280/335 l · Tracc. T · Dep. 52 l

Versión

Precio

M240i Aut. 8V M240i xDrive Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

61.550 2.998 340 500 1.635 7,6 250 4,7 63.350 2.998 340 500 1.685 8,3 250 4,6

Serie 2 Gran Coupé

Dim. 452/180/142 · Malet. 430 l · Tracc. 4x4 · Dep. 50 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

M235i xDrive Aut. 8V 58.700 1.998 306 450 1.570 7,6 250 4,9 M235i xDr. Black ShadowEdit. Aut. 8V 63.127 1.998 306 450 1.570 7,8 250 4,9

Serie 2 Coupé

Dim. 443/177/141 · Malet. 390 l · Tracc. T · Dep. 52 l

Versión

Precio

M240i xDrive Aut. 8V M2 Competition 6V M2 Competition Aut. 7V M2 CS 6V M2 CS Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

56.950 2.998 340 500 1.540 7,8 250 4,4 75.450 2.979 411 550 1.550 9,8 270 4,4 80.433 2.979 411 550 1.575 9,0 270 4,2 103.900 2.979 450 550 1.550 10,0 280 4,2 108.883 2.979 450 550 1.575 9,8 280 4,0

Serie 3 Dim. 470/182/144 · Malet. 480 l · Tracc. T · Dep. 59 l Versión

Precio

330i Aut. 8V 330d Aut. 8V 330e Aut. 8V M340i xDrive Aut. 8V 330i Touring Aut. 8V 330i xDrive Touring Aut. 8V 330d xDrive Touring Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

47.250 1.998 258 400 1.470 5,8 250 5,8 53.600 2.993 265 580 1.590 5,0 250 5,5 53.700 1.998 292 420 - 1,7 230 6,2 71.200 2.998 374 500 1.670 7,9 250 4,4 49.250 1.998 258 400 1.575 6,8 250 5,9 51.850 1.998 258 400 1.640 7,1 250 5,8 58.200 2.993 265 580 1.745 6,2 250 5,4

Serie 4 Cabrio

Dim. 463/182/138 · Malet. 220 l · Tracc. T · Dep. 57 l

Versión

Precio

M4 Aut. 7V M4 6V M4 CS Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

98.500 2.979 431 550 1.790 8,7 250 4,4 98.500 2.979 431 550 1.750 9,1 250 4,6 133.900 2.979 460 600 1.580 8,4 280 3,9

Serie 4 Coupé

Dim. 463/182/136 · Malet. 445 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 57 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

M4 Aut. 7V 88.500 2.979 431 550 1.537 8,3 250 4,1 M4 6V 88.500 2.979 431 550 1.497 8,8 250 4,3 M4 Competition Sport Edit. Aut. 7V 132.900 2.979 450 550 1.537 8,3 280 4,0

Serie 5

Dim. 493/186/148 · Malet. 530 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 68 l

Versión

540i Aut. 8V 540i xDrive Aut. 8V M550i xDrive Aut. 8V M550d xDrive Aut. 8V 530e iPerformance Aut. 8V M5 First Edition Aut. 8V M5 Competition Aut. 8V

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

67.500 2.998 340 450 1.595 6,5 250 5,1 70.500 2.998 340 450 1.660 6,9 250 4,8 108.500 4.395 530 750 1.810 - 250 103.250 2.998 400 760 1.845 - 250 4,4 62.200 1.998 252 420 1.770 1,9 235 6,2 158.845 4.395 600 750 1.855 10,5 250 3,4 148.199 4.395 625 750 1.865 10,7 250 3,3

Serie 6 Gran turismo

Dim. 509/190/153 · Malet. 610 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 68 l

Versión

640i Aut. 8V 640d xDrive Aut. 8V 640i xDrive Aut. 8V

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

80.300 2.998 340 450 1.770 7,2 250 5,4 82.700 2.993 320 680 1.935 6,0 250 5,3 83.000 2..998 340 450 1.835 8,0 250 5,3

Los precios publicados se corresponden con ofertas de concesionarios oficiales que están condicionadas a la vigencia o modificación de las campañas y promociones de la marca. Esta oferta no tiene carácter contractual. Consulta con los concesionarios disponibilidad y condiciones. El precio incluye IVA. Gastos de matriculación no incluidos.

GU Í A EVO

Serie 7

Dim. 512/190/148 · Malet. 515 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 78 l

Versión

Precio

745e Aut. 8V 750d xDrive Aut. 8V 750i xDrive Aut. 8V M760Li xDrive Largo Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

112.900 2.998 394 450 1.995 2,1 250 5,2 133.900 2.993 400 760 1.960 5,8 250 4,6 134.900 4.395 530 750 1.965 9,5 250 4,0 196.850 6.592 609 800 2.105 12,8 250 3,9

Pequeños pero matones

Serie 8 GC Dim. 508/193/140 · Malet. 440 l · Tracc. 4x4 · Dep. 68 l Versión

Precio

840i 8V Aut. 840i xDrive 8V Aut. 840d xDrive 8V Aut. M850i xDrive 8V Aut.

Precio

sDrive 20i 7V Aut. xDrive 20d 7V Aut. M35i 8V Aut.

Precio

cc CV Nm

Precio

cc CV Nm

Versión

Precio

xDrive30d 8V Aut. xDrive40i 8V Aut. xDrive50d 8V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

98.950 2.993 265 620 2.370 6,5 227 7,0 99.950 2.998 340 450 2.320 8,7 245 6,1 124.000 2.993 400 760 2.460 7,0 250 5,4 Dim. 494/202/169 · Malet. 580 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 83 l

Versión

Precio

M50d M50i M 8V Aut. M Competition 8V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

115.500 2.993 400 760 2.260 8,3 250 115.500 4.395 530 750 2.235 12,1 250 151.100 4.395 600 750 2.295 12,4 250 168.796 4.395 625 750 2.295 12,7 250

Precio

sDrive20i Aut. 8V sDrive30i Aut. 8V M40i Aut. 8V

cc CV Nm

Precio

i8 i8 Roadster

cc CV Nm

145.200 1.497 374 160.200 1.497 374

Serie 8

kg l/100 km/h 0-100

- 1.535 1,9 250 4,4 - 1.595 2,1 250 4,6

Dim. 485/190/134 · Malet. 420 l · Tracc. 4x4 · Dep. 68 l

Versión

Precio

850i xDrive 8V Aut. 840d xDrive 8V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

125.121 4.395 530 750 1.890 10,0 250 3,7 106.793 2.993 320 680 1.830 5,9 250 4,9

Serie 8 cabrio 484/190/134 · Malet. 350 l · Tracc. 4x4 · Dep. 66 l Versión

Precio

840d xDrive 8V Aut. 850i xDrive 8V Aut.

cc CV Nm

Ford Fiesta ST Una de las opciones más interesantes para iniciarte en el mundillo de los coches deportivos y divertidos de conducir. Su motor 1.5 turbo con tres cilindros y 200 CV se muestra voluntarioso haciendo del Fiesta ST un coche muy rápido. A esto ayuda la excelente puesta a punto de su chasis y sus reacciones ágiles y previsibles.

Precio

2.0 TSI 300 4Drive Aut. 7V 2.0 TSI Limited Edit. 4Dr. Aut. 7V

cc CV Nm

www.dsautomobiles.es

Dim. 457/189/162 · Malet. 555 l · Tracc. D · Dep. 62 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 457/195/121 · Malet. 0 l · Tracc. T · Dep. 78 l

Versión

Precio

3.9 V8 Aut. 7V 3.9 V8 Spider Aut. 7V

portofino Versión

3.9T V8 F1 Aut. 7V

GTC4 Versión

3.8T V8 Lusso F1 Aut. 7V 6.2 V12 Lusso F1 Aut. 7V

cc CV Nm

Dim. 458/194/132 · Malet. 292 l · Tracc. T · Dep. 80 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

219.894 3.855 600 760 1.664 10,7 320 3,5 Dim. 492/195/137 · Malet. 450 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 91 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

260.073 3.855 611 760 1.865 15,3 320 3,5 300.726 3.855 690 697 1.865 15,3 335 3,4

i30

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

www.hyundai.es

Dim. 430/178/147 · Malet. 378/528 l · Tracc. D · Dep. 50 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

www.jaguar.es Dim. 448/192/131 · Malet. 310 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 70 l Precio

3.0 S/C Coupé Aut. 8V 3.0 S/C Coupé AWD Aut. 8V 5.0 S/C Coupé AWD Aut. 8V 3.0 S/C Convertible Aut. 8V 3.0 S/C Convertible AWD Aut. 8V 5.0 S/C Conv. SVR AWD Aut. 8V 5.0 S/C Coupé SVR AWD Aut. 8V

MINI GP Se trata de la versión más potente que Mini ha fabricado. Emplea un motor 2.0 turbo con 306 CV y unas modificaciones tanto en el chasis como en la aerodinámica que, sobre el papel, deberían convertir a este Mini GP en el modelo referencia del segmento.

Precio

kg l/100 km/h 0-100

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

65.750 2.000 300 400 1.615

- 250 5,7

Dim. 495/188/146 · Malet. 540/550 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 55 l

2.0 P300 AWD Aut. S 9V 2.0 P300 AWD Aut. SE 9V 2.0 P300 AWD Aut. HSE 9V

f-pace Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

69.625 2.995 340 450 1.635 8,3 250 5,4 71.651 2.995 340 450 1.665 8,9 250 5,8 77.339 2.995 340 450 1.685 8,6 250 5,4 75.237 2.995 340 450 1.685 8,6 250 5,4 82.060 2.995 380 450 1.685 8,6 250 5,3

Dim. 439/198/165 · Malet. 577 l · Tracc. 4x4 · Dep. 68 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

58.250 1.998 300 400 1.819 8,5 243 6,5 62.150 1.998 300 400 1.819 8,5 243 6,5 69.900 1.998 300 400 1.819 8,5 243 6,5 Dim. 473/193/165 · Malet. 650 l · Tracc. 4x4 · Dep. 63 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

3.0 340 S/C Pure AWD Aut. 8V 68.010 2.995 340 450 1.745 8,9 250 5,8 3.0 340 S/C Prestige AWD Aut. 8V 73.890 2.995 340 450 1.745 8,9 250 5,8 3.0 340 S/C R-Sport AWD Aut. 8V 78.730 2.995 340 450 1.745 8,9 250 5,8 3.0 340 S/C Portfolio AWD Aut. 8V 80.770 2.995 340 450 1.745 8,9 250 5,8 3.0 380 S/C S AWD Aut. 8V 92.410 2.995 381 450 1.786 8,9 250 5,5 3.0 380 S/C First Edit. AWD Aut. 8V 100.260 2.995 381 450 1.786 8,9 250 5,5 5.0 V8 551 SVR AWD Aut. 8V 116.190 5.000 551 680 1.995 11,9 283 4,3

i-pace Versión

EV400 AWD S EV400 AWD SE EV400 AWD HSE EV400 AWD First Edition

Volkswagen Polo GTI Podemos considerarlo como uno de los modelos más equilibrados del segmento, ya que resulta rápido y efectivo incluso en tramos de carretera muy rotos gracias al tarado de las suspensiones. Su motor 2.0 TSI de 200 CV hace que tenga unas muy buenas prestaciones.

cc CV Nm

114.000 2.995 400 460 1.519 8,6 275 4,9 120.700 2.995 400 460 1.599 8,9 275 5,1 133.200 5.000 551 680 1.655 11,3 300 4,1 122.000 2.995 400 460 1.539 8,6 275 4,9 128.650 2.995 400 460 1.619 8,9 275 5,1 170.950 5.000 551 700 1.793 10,9 314 3,7 159.650 5.000 575 700 1.630 11,3 322 3,7

Dim. 467/185/141 · Malet. 450 l · Tracc. T · Dep. 63 l

Versión

kg l/100 km/h 0-100

237.653 3.902 670 760 1.475 12,1 330 3,0 263.852 3.902 670 760 1.525 12,1 325 3,0

Hyundai

E-pace

www.ferrariworld.com

488 GTB

Precio

Versión

1.6 PureTech 225 So Chic Aut. 8V 41.250 1.598 225 300 1.420 6,0 227 8,3 1.6 PureTech 225 Perm. Line Aut. 8V 41.250 1.598 225 300 1.420 6,0 227 8,3 1.6 PureTech 225 Grand Chic Aut. 8V 45.900 1.598 225 300 1.420 6,0 227 8,3

Ferrari

5,8 5,5 4,6 4,3 4,6 6,0 5,7 4,8 4,5

38.400 1.996 320 400 1.380 7,7 272 5,7 41.600 1.996 320 400 1.380 7,7 272 5,7

3.0i 340 Prestige Aut. 8V 3.0i 340 R-Sport Aut. 8V 3.0i 340 R-Sport 4WD Aut. 8V 3.0i 340 Prestige 4WD Aut. 8V 3.0i 380 S 4WD Aut. 8V

kg l/100 km/h 0-100

44.790 1.984 300 380 1.615 7,3 245 5,4 58.584 1.984 300 400 1.540 - 247 4,9

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 455/187/143 · Malet. 420 l · Tracc. D · Dep. 46 l

2.0 VTEC Type R 6V 2.0 VTEC Type R GT 6V

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 436/184/161 · Malet. 485 l · Tracc. 4x4 · Dep. 55 l

Versión

cc CV Nm

www.honda.es

2.0 I4 300 R-Dyn. AWD Aut. 8V

www.cupraofficial.com

ATECA

Precio

2.3 EcoBoost 6V 41.550 2.264 290 440 1.587 9,0 233 2.3 EcoBoost Aut. 10V 44.550 2.264 290 440 1.598 9,2 233 5.0 GT 6V 49.550 5.038 450 529 1.668 12,4 249 5.0 GT Aut. 10V 52.550 5.038 450 529 1.681 12,1 249 55.550 5.038 460 529 1.668 12,4 - 5.0 Bullitt Special Edition 6V 2.3 EcoBoost Convertible 6V 45.550 2.264 290 440 1.648 9,1 233 2.3 EcoBoost Convertible Aut. 10V 48.550 2.264 290 440 1.653 9,5 233 53.550 5.038 450 529 1.732 12,8 249 5.0 GT Convertible 6V 5.0 GT Convertible Aut. 10V 56.550 5.038 450 529 1.743 12,5 249

Versión

121.400 2.993 320 680 1.955 6,2 250 5,2 149.200 4.395 530 750 2.015 10,0 250 3,9

Cupra

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 479/191/137 · Malet. 408 l · Tracc. T · Dep. 59 l

Versión

F-Type

Dim. 469/194/130 · Malet. 154 l · Tracc. 4x4 · Dep. 30 l

Versión

cc CV Nm

Mustang Fastback/Convertible

Jaguar

kg l/100 km/h 0-100

48.900 1.998 197 320 1.405 6,0 240 6,6 56.300 1.998 258 400 1.415 6,0 250 5,4 70.750 2.998 340 500 1.535 7,1 250 4,5

Precio

1.6 T-GDi 186 6V 5p 25.500 1.591 186 265 1.292 7,3 219 8,0 33.900 1.998 250 378 1.400 7,0 250 6,4 2.0 T-GDi 250 N 6V 5p 2.0 275 Fastback N Perform. 6V 5p 39.250 1.998 275 378 1.441 7,8 250 6,1 2.0 275 N Perform. 6V 5p 37.900 1.998 275 378 1.429 7,1 250 6,1

5,2 4,3 3,9 3,8

Dim. 432/186/130 · Malet. 281 l · Tracc. T · Dep. 52 l

Versión

kg l/100 km/h 0-100

35.150 2.261 280 420 1.433 8,2 250 5,7

Versión

Audi A1 40 TFSI Se trata de una versión que no busca la deportividad extrema, ya que se muestra muy utilizable para el día a día, cómodo para viajar y práctico gracias a sus cinco puertas. Pero, claro, su motor 2.0 TFSI con 200 CV es ‘un experto’ en hacer que todo coche en el que se monte, corra.

cc CV Nm

Dim. 438/182/145 · Malet. 375 l · Tracc. D · Dep. 52 l

Civic

kg l/100 km/h 0-100

72.800 2.998 340 450 2.060 8,5 243 5,5 111.900 2.993 400 750 2.275 6,8 250 5,2 Dim. 515/200/180 · Malet. 326 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 80 l

Precio

19.145 999 140 180 1.069 4,5 202 9,0 19.695 999 140 180 1.089 4,5 202 9,0 25.545 1.496 200 290 1.208 6,0 232 6,5

Honda

Dim. 492/200/174 · Malet. 650 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 83 l

Versión

Dim. 406/173/146 · Malet. 303 l · Tracc. D · Dep. 42 l

2.3 ST EcoBoost 6V

kg l/100 km/h 0-100

www.ford.es

Versión

73.700 2.998 354 500 1.825 9,0 250 4,8 74.700 2.993 326 680 1.895 6,4 250 4,9 111.900 2.993 480 600 1.970 10,5 250 4,2 121.900 2.993 510 600 1.970 10,5 250 4,1

xDrive40i Aut. 8V xDrive M50d

Ford

Focus

Abarth 595 Competizione Cualquiera de sus versiones resultan exclusivas y tienen un gran toque de deportividad. Esta variante Competizione con 180 CV es, en la actualidad, la más potente y con mayor número de modificaciones para disfrutar de una conducción deportiva.

cc CV Nm

339.419 6.469 800 718 1.630 14,9 340 2,9

Versión

Dim. 475/192/162 · Malet. 525 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 65 l

xDrive40i 8V Aut. xDrive M40d 8V Aut. M 8V Aut. M Competition 8V Aut.

kg l/100 km/h 0-100

72.250 2.993 326 680 1.895 6,4 250 4,9 75.150 2.998 354 500 1.810 9.1 250 4,8 109.900 2.993 480 600 1.970 10,5 250 4,2 119.900 2.993 510 600 1.970 10,5 250 4,1

Versión

cc CV Nm

Precio

6.5 V12 Superfast F1 Aut. 7V

1.0 140 ST 6V 3p 1.0 140 ST 6V 5p 1.5 200 ST 6V 5p

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 470/189/167 · Malet. 550 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 68 l

xDrive M40d 8V Aut. xDrive M40i 8V Aut. M 8V Aut. M Competition 8V Aut.

5,2 4,9 5,1 3,9

40.650 1.998 192 280 1.460 5,5 227 7,7 42.700 1.995 190 400 1.600 4,7 221 7,7 58.050 1.998 306 450 1.610 6,9 250 5,0

Versión

cc CV Nm

Dim. 465/197/127 · Malet. - l · Tracc. T · Dep. 92 l

Versión

Fiesta

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 436/182/156 · Malet. 470 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 51 l

Versión

cc CV Nm

101.900 2.998 340 500 1.800 8,4 250 105.900 2.998 340 500 1.855 9,0 250 109.300 2.993 320 680 1.925 7,2 250 137.100 4.395 530 750 1.995 11,5 250

812

Dim. 468/189/156 · Malet. 656 l · Tracc. 4x4 · Dep. - l Precio

cc CV Nm

79.100 87.100 93.200 103.500

- 400 696 - 400 696 - 400 696 - 400 696

Jeep

kg l/100 km/h 0-100

2.133 2.133 2.133 2.133

- 200 - 200 - 200 - 200

4,8 4,8 4,8 4,8

www.jeep.es

G. cherokee Dim. 483/194/180 · Malet. 457 l · Tracc. 4x4 · Dep. 94 l Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

6.4 V8 Hemi SRT 8V Aut. 99.400 6.417 468 624 2.418 13,5 257 5,0 6.4 V8 Hemi SRT Night 8V Aut. 104.500 6.417 468 624 2.418 13,5 257 5,0 6.2 V8 Hemi Trackhawk 8V Aut. 132.980 6.166 707 868 - 16,8 - 3,7

111

GU Í A e vo

Kia

www.kia.es

Picanto

Dim. 367/162/150 · Malet. 255 l · Tracc. D · Dep. 35 l

Versión

Precio

1.0 T-GDI X-Line 5p

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

15.090 998 204 172 945 4,5 180 10,1

Ceed

Dim. 432/180/144 · Malet. 395 l · Tracc. D · Dep. 50 l

Versión

Precio

1.6 T-GDI 204 GT 6V 1.6 T-GDI 204 GT Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

23.356 1.591 204 265 1.311 6,8 230 7,5 25.006 1.591 204 265 1.338 6,2 225 7,4

ProCeed

Dim. 460/180/144 · Malet. 594 l · Tracc. D · Dep. 50 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.6 T-GDI 204 GT 6V 1.6 T-GDI 204 GT Aut. 7V

26.910 1.591 204 265 1.336 6,8 230 7,6 28.610 1.591 204 265 1.363 6,2 225 7,5

stinger

Dim. 483/187/140 · Malet. 406 l · Tracc. T · Dep. 60 l

Versión

Precio

3.3 T-GDI GT 4x4 Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

55.000 3.342 365 510 1.858 10,5 270 5,5

Lamborghini

www.lamborghini.com

Aventador Dim. 479/203/113 · Malet. 140 l · Tracc. 4x4 · Dep. 85 l Versión

Precio

6.5 V12 S Coupé 6V 6.5 V12 LP700 Coupé 6V 6.5 V12 LP700 Roadster 6V 6.5 V12 SVJ Coupé Aut. 7V

Huracán Versión

Precio

LP 580-2 Aut. 7V LP 610-4 Aut. 7V Performante Aut. 7V LP 610-4 Spyder Aut. 7V Performante Spyder Aut. 7V

Urus

kg l/100 km/h 0-100

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

203.625 5.204 579 540 - 11,9 320 3,4 230.775 5.204 610 560 1.476 12,5 325 3,2 264.767 5.204 639 600 - 12,5 325 3,2 253.174 5.204 610 560 1.598 12,3 324 3,4 298.087 5.204 639 600 - 14,0 325 3,1 Dim. 511/201/163 · Malet. 616 l · Tracc. 4x4 · Dep. 85 l

Versión

Precio

4.0 V8 650 Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

232.715 3.996 650 850 2.200 13,7 305 3,6

Land Rover

Velar

cc CV Nm

382.211 6.498 740 690 1.575 17,2 350 2,9 357.100 6.498 700 699 1.665 16,9 350 2,9 407.250 6.498 700 697 1.720 16,0 350 3,0 473.925 6.498 770 720 1.617 19,6 350 2,8 Dim. 446/192/116 · Malet. 110 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l

www.landrover.es

Dim. 480/203/166 · Malet. 673 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 63 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

3.0 P380 4WD Aut. S 85.400 2.995 381 450 1.809 9,4 250 3.0 P380 4WD R-Dynamic Aut. S 89.300 2.995 381 450 1.809 9,4 250 3.0 P380 4WD SE Aut. 91.150 2.995 381 450 1.809 9,4 250 3.0 P380 4WD R-Dynamic SE Aut. 95.050 2.995 381 450 1.809 9,4 250 3.0 P380 4WD R-Dyn. HSE Aut. 104.350 2.995 381 450 1.809 9,4 250 3.0 P380 4WD First Edition Aut. 124.750 2.995 381 450 1.809 9,4 250

Range Rover

5,7 5,7 5,7 5,7 5,7 5,7

Dim. 500/198/183 · Malet. 550 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 85 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

5.0 Supercharged Vogue Aut. 8V 130.200 5.000 510 624 2.255 13,8 225 5,4 145.600 5.000 510 624 2.255 13,8 225 5,4 5.0 Supercharged AB Aut. 8V 5.0 Superch. Vogue Largo Aut. 8V 152.800 5.000 510 624 2.338 12,8 225 5,4

Range Rover Sport

Dim. 485/198/178 · Malet. 784 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 105 l

Versión

Precio

2.0 Si4 PHEV 4.4 SDV8 340 Autobiography Dyn. 5.0 V8 SC 525 Autob. Dyn. Aut. 8V 5.0 V8 SVR 575 Aut. 8V

Lexus

RC Versión

F Luxury 8V F Carbon Package 8V F Executive 8V

LC Versión

500h V6 Luxury Aut. 500h V6 Sport+ Aut. 500 V8 Luxury Aut. 500 V8 Sport+ Aut.

LS Versión

500h F Sport

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

111.200 2.000 404 640 2.389 3,2 220 123.700 4.367 340 740 2.360 9,3 209 127.400 4.999 525 625 2.240 13,3 225 152.500 5.000 575 700 2.227 13,4 283

6,7 7,3 5,3 4,5

www.mundolexus.com Dim. 470/184/139 · Malet. 366 l · Tracc. T · Dep. 66 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

102.700 4.969 477 530 1.690 10,8 270 4,5 102.500 4.969 477 530 1.690 10,8 270 4,5 86.700 4.969 477 530 1.690 10,8 270 4,5 Dim. 477/192/134 · Malet. 172 l · Tracc. T · Dep. 82 l Precio

cc CV Nm

120.000 3.456 359 130.000 3.456 359 140.000 4.969 477 150.000 4.969 477

kg l/100 km/h 0-100

- 1.985 6,4 250 5,0 - 1.985 6,4 250 5,0 - 1.935 11,5 270 4,7 - 1.985 11,6 270 4,7

Dim. 523/190/146 · Malet. 400 l · Tracc. 4x4 · Dep. 82 l Precio

cc CV Nm

126.000 3.456 359

Lotus

kg l/100 km/h 0-100

- 2.175 7,1 250 5,5

www.lotuscars.co.uk

Elise/Exige Dim. 378/171/114 · Malet. 115 l · Tracc. T · Dep. 38 l Versión

Elise 1.6 Club Racer 6V Elise Cup 250 Elise 1.8 S Exige Sport 350 6V Exige Sport 350 Aut. 6V

Évora Versión

IPS 3.5 V6 6V IPS 3.5 VVT-i V6 6V 2+2 3.5 V6 6V 3.5 VVT-i V6 6V 2+2

112

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

38.370 1.598 136 160 852 6,3 203 6,5 69.701 1.796 246 250 - 6,3 248 4,3 53.300 1.796 222 250 924 7,5 234 84.416 3.456 350 400 1.125 10,1 274 3,9 87.382 3.456 350 400 - 9,4 261 3,8 Dim. 434/184/122 · Malet. * l · Tracc. T · Dep. 60 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

77.354 3.456 280 350 1.436 9 256 84.063 3.456 280 350 1.436 9 256 72.245 3.456 280 350 1.383 9,3 263 76.089 3.456 280 350 1.383 9,3 263

5,2 5,2 5,1 5,1

Maserati

Ghibli

www.maserati.es

Dim. 497/194/146 · Malet. 500 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 70 l

Versión

Precio

3.0 S Q4 Aut. 8V 3.0 S Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

103.900 2.979 411 550 1.870 9,7 284 4,8 100.400 2.979 411 550 1.810 9,6 285 5,0

GranTurismo/GranCabrio Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Quattroporte

5,2 5,2 4,6 4,9 4,9

Dim. 526/194/148 · Malet. 530 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 80 l

Versión

Precio

3.0 V6 4WD Aut. 8V 3.8 V8 Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

125.788 3.000 409 550 1.930 10,5 285 4,9 169.907 3.799 530 710 1.900 11,8 307 4,7

levante

Dim. 500/197/168 · Malet. 580 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l

Versión

Precio

3.0 GrandSport 4WD Aut. 8V 3.0 GrandLusso 4WD Aut. 8V 3.8 GTS 4WD Aut. 8V 3.8 Trofeo 4WD Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

124.600 2.979 430 580 2.109 10,9 264 124.600 2.979 430 580 2.109 10,9 264 161.300 3.799 549 730 2.095 13,5 292 196.900 3.799 580 730 2.095 18,8 299

Mazda

5,2 5,2 4,2 4,1

www.mazda.es

mX-5

Dim. 391/173/123 · Malet. 130 l · Tracc. T · Dep. 45 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 184 i-Eloop Nappa Edit. ST 6V 30.920 1.998 184 205 1.030 6,9 219 6,5 2.0 184 i-Eloop Nappa Zenith ST 6V 30.320 1.998 184 205 1.030 6,9 219 6,5 2.0 184 i-Eloop Zenith RF 6V 32.820 1.998 184 205 1.073 6,9 220 6,8 2.0 184 i-Eloop Zenith RF Aut. 6V 34.620 1.998 184 205 1.113 6,9 199 7,9

www.mclaren.com

540C

Dim. 453/-/120 · Malet. -l · Tracc. T · Dep. - l

Versión

Precio

3.8 7V Aut.

570

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

197.500 3.799 540 540

- 11,1 320 3,5

Dim. 453/-/120 · Malet. -l · Tracc. T · Dep. - l

Versión

Precio

3.8 S Coupé 7V Aut. 3.8 GT Coupé 7V Aut. 3.8 S Spider 7V Aut.

600LT

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

218.000 3.799 570 600 229.500 3.799 570 600 240.770 3.799 570 600

- 10,7 328 3,4 - 10,7 328 3,4 - 10,7 328 3,4

Dim. 460/193/119 · Malet. * · Tracc. T · Dep. * l

Versión

Precio

3.8 Coupé 7V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

288.000 3.994 600 620 1.440 11,7 324 2,9

720S

Dim. 454/187/120 · Malet. l · Tracc. T · Dep. 72 l

Versión

Precio

3.8 Coupé 7V Aut. 3.8 Coupé-Luxury 7V Aut. 3.8 Coupé-Perform. 7V Aut.

Mercedes

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

284.700 3.994 720 770 298.360 3.994 720 770 298.360 3.994 720 770

- 10,7 341 2,9 - 10,7 341 2,9 - 10,7 341 2,9

www.mercedes-benz.es

clase A Dim. 442/179/144 · Malet. 370 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 43 l Versión

A sedán Versión

A200 6V A200 Aut. 7V A220 4Matic Aut. 7V 35 AMG 4Matic Aut. 7V

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

33.657 1.333 163 250 1.300 5,3 225 8,0 48.550 1.991 224 350 1.430 6,5 250 6,2 57.675 1.991 306 400 1.480 7,3 250 4,7 58.325 1.991 381 475 1.417 8,3 250 4,2 73.050 1.991 421 500 - 8,4 270 3,9

Dim. 455/179/144 · Malet. 420 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 43 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

32.725 1.333 163 250 1.290 5,9 230 8,3 34.982 1.333 163 250 1.310 5,3 230 8,1 39.450 1.991 190 300 1.445 6,5 237 7,0 58.700 1.991 306 400 1.495 - 237 4,8

Cla Coupé Dim. 468/183/144 · Malet. 460 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 43 l Versión

A200 Aut. 7V A250 4Matic Aut. 7V 35 AMG 4Matic Aut. 7V 45 S AMG 4Matic Aut. 7V

Clase C Versión

43 AMG 4Matic Aut. 9V 63 AMG Aut. 9V 63 AMG S Aut. 9V

Clase E Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

36.182 1.333 163 250 1.345 5,4 229 8,2 45.475 1.991 224 350 1.475 6,5 250 6,3 59.000 1.991 306 400 1.515 - 250 4,9 77.900 1.991 421 500 1.630 8,4 250 4,0 Dim. 468/181/144 · Malet. 480/490 l · Tracc. T · Dep. 66 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

74.000 2.996 390 520 1.630 9,1 250 4,7 100.325 3.982 476 650 1.670 - 250 4,1 110.475 3.982 510 700 1.680 - 290 4,0 Dim. 494/186/144 · Malet. 540 l · Tracc. 4x4 · Dep. 66 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

E 300 de Aut. 9V 66.400 1.950 306 - 1.985 1,7 250 5,9 E 53 AMG 4Matic+ 100.300 2.999 435 520 1.870 8,7 250 4,5 E 63 AMG 4Matic+ Aut. 9V 132.700 3.982 571 750 1.950 9,1 250 3,5 E 53 AMG 4Matic+ Estate 105.800 2.999 435 520 1.870 8,9 250 4,5 E 63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V 146.125 3.982 612 850 1.955 9,1 250 3,4 E 63 AMG 4Matic+ Estate Aut. 9V 137.900 3.982 571 750 1.985 9,1 250 3,6 E 63 S AMG 4Matic+ Estate Aut. 9V 151.350 3.982 612 850 1.995 9,1 250 3,5

Clase C Coupé

Dim. 475/187/140 · Malet. 355 l · Tracc. T · Dep. 59 l

Versión

43 AMG 4Matic 9V Aut. 63 AMG 9V Aut. 63 AMG S 9V Aut.

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

75.150 2.996 390 520 - 9,2 250 4,7 100.300 3.982 476 650 1.735 10,1 250 4,0 110.350 3.982 510 700 1.745 10,1 290 3,9

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Clase G Dim. 481/193/197 · Malet. 487/2.126 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 100 l Precio

400 d Largo 9V Aut. 500 Largo 9V Aut. G 63 Largo 9V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

119.600 2.925 330 700 2.397 11,0 210 6,4 127.450 3.982 421 610 2.520 11,1 210 5,9 173.750 3.982 585 850 2.485 13,1 220 4,5

Clase GLS Dim. 516/198/185 · Malet. 680 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 100 l Versión

Precio

63 AMG 4M Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

155.950 5.461 585 760 2.505 12,3 250 4,6

AMG GT 4 p Dim. 505/187/144 · Malet. 461 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l Versión

Precio

53 4Matic+ 4p Coupé 63 4Matic+ 4p Coupé 63 S 4Matic+ 4p Coupé 63 S 4Matic+ 4p Coupé Edition 1

Clase S

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

135.700 3.000 435 520 1.970 9,1 285 4,5 176.200 3.982 585 800 2.025 11,2 310 3,4 195.500 3.982 639 900 2.045 11,3 315 3,2 218.496 3.982 639 900 2.045 11,3 315 3,2

Dim. 511/189/149 · Malet. 510 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 70 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

500 Maybach Aut. 9V 152.125 4.663 455 700 2.145 8,9 250 5,0 560 e L Aut. 9V 118.200 2.996 476 700 2.140 2,8 250 5,0 600 Largo Aut. 7V 188.700 5.973 530 830 2.110 11,1 250 4,6 600 Maybach Aut. 9V 215.600 4.663 530 830 2.260 11,7 250 5,0 S63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V 176.550 3.982 612 900 1.970 11,9 250 4,4 S65 AMG Largo Aut. 7V 266.900 5.980 630 1.000 2.175 11,9 250 4,3 S63 S AMG Largo 4Matic+ Aut. 9V 195.400 3.982 612 900 1.995 8,9 250 3,5 S65 S AMG Largo Aut. 7V 290.000 5.980 630 1.000 2.175 11,9 250 4,3

CLS

Dim. 498/189/143 · Malet. 520 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 80 l

Versión

Precio

450 4Matic Aut. 9V AMG 53 4Matic+ Aut. 9V

GLA

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 441/180/149 · Malet. 421 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l Precio

45 AMG 4Matic Aut. 7V

GLC

cc CV Nm

77.400 2.987 367 500 1.940 7,5 250 4,8 127.000 3.000 435 520 1.905 8,7 250 4,5

Versión

McLaren

A200 7V Aut. 5p A250 4Matic 7V Aut. 5p AMG A 35 4Matic 7V Aut. 5p AMG A 45 4Matic 8V Aut. 5p AMG A 45 S 4Matic 8V Aut. 5p

Versión

E53 AMG 4Matic+ Coupé Aut. 9V 104.500 2.999 435 520 1.895 10,1 250 4,0 E53 AMG 4Matic+ Cabrio Aut. 9V 112.200 2.999 435 520 1.770 8,1 250 5,3

Versión

Dim. 488/184/135 · Malet. 260/173 l · Tracc. T · Dep. 86/75 l

4.2 V8 6V Aut. Coupé 131.211 4.244 405 460 1.880 14,3 285 4.7 V8 Sport 6V Aut. Cabrio 154.386 4.691 449 510 1.980 14,5 285 177.186 4.691 449 510 1.695 14,4 301 MC Stradale V8 6V Aut. Coupé 144.437 4.691 460 490 1.880 16,2 295 4.7 V8 Sport 6V Aut. Coupé 4.7 V8 Sport Aut. CambioC. Coupé 150.715 4.691 460 490 1.880 16,6 295

Clase E Coupé/Cabrio Dim. 469/178/139 · Malet. 482/186/143 l · Tracc. 4x4 · Dep. 66 l

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

65.750 1.991 381 475 1.510 7,4 250 4,4 Dim. 466/193/162 · Malet. 550 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 66 l

Versión

Precio

43 AMG 4Matic Aut. 7V 63 AMG 4Matic+ Aut. 7V 63 S AMG 4Matic+ Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

78.075 2.996 390 520 1.795 10,2 250 4,9 113.550 3.982 476 650 1.940 12,7 250 4,0 123.225 3.982 510 700 1.950 13,0 280 3,8

GLC coupé Dim. 472/193/158 · Malet. 550 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 66 l Versión

Precio

43 AMG 4Matic Aut. 7V 63 AMG 4Matic Aut. 7V 63 S AMG 4Matic Aut. 7V

GLE

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

81.800 2.996 390 520 1.795 10,2 250 4,9 116.575 3.982 476 650 1.940 12,7 250 4,0 125.875 3.982 510 700 1.950 13,0 280 3,8

Dim. 482/193/179 · Malet. 690 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 93 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

63 131.100 5.461 557 700 2.270 11,8 250 4,3 AMG 4Matic Aut. 7V GLE Coupé Dim. 490/200/173 · Malet. 650 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 93 l Versión

450 AMG 4Matic Coupé 63 AMG 4Matic Coupé 63 S AMG 4Matic Coupé

94.425 2.996 367 520 2.145 8,9 250 5,7 138.475 5.461 557 700 2.275 11,9 250 4,3 150.300 5.461 585 760 2.275 11,9 250 4,2

S Coupé

Dim. 505/191/142 · Malet. 400 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l

Versión

Precio

S63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V S65 S AMG Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

210.000 3.982 612 900 2.005 9,3 250 3,5 296.800 5.980 630 1.000 2.110 11,9 250 4,1

S cabrio

Dim. 505/191/143 · Malet. 400 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l

Versión

Precio

S63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V S65 S AMG Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

226.800 3.982 612 900 2.110 10,1 250 3,5 307.400 5.980 630 1.000 2.180 12.0 250 4,1

SLC

Dim. 414/181/130 · Malet. 335 l · Tracc. T · Dep. 70 l

Versión

Precio

43 AMG 9V Aut.

67.175 2.996 367 520 1.520 7,8 250 4,7

AMG GT

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 454/194/129 · Malet. 350 l · Tracc. T · Dep. 75 l

Versión

Precio

4.0 V8 Aut. 7V 4.0 S V8 Aut. 7V 4.0 R V8 Aut. 7V 4.0 C V8 Aut. 7V 4.0 V8 Roadster Aut. 7V 4.0 V8 C Roadster Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

160.300 3.982 476 630 1.540 11,4 304 4,0 182.900 3.982 522 670 1.570 11,5 310 3,8 209.100 3.982 585 700 1.555 12,4 318 3,6 189.600 3.982 557 680 1.625 12,5 317 3,7 172.700 3.982 476 630 1.595 11,5 302 4,0 204.800 3.982 557 680 1.660 12,5 316 3,7

MINI

www.mini.es

3 puertas Versión

Dim. 382/172/141 · Malet. 211 l · Tracc. D · Dep. 40 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 192 Cooper S 6V 29.250 1.998 192 280 1.200 6,4 235 6,8 2.0 192 Cooper S Aut. 7V 31.250 1.998 192 280 1.220 5,6 235 6,7 2.0 192 Cooper S Delaney 6V 42.500 1.998 192 280 1.200 6,4 235 6,8 2.0 192 Cooper S Delaney Aut. 7V 42.500 1.998 192 280 1.220 5,6 235 6,7 2.0 192 Cooper S Aut. 7V 31.250 1.998 192 280 1.220 5,6 235 6,7 2.0 231 John Cooper Works 6V 34.650 1.998 231 320 1.205 6,6 246 6,3 2.0 231 John Cooper Works Aut. 8V 36.700 1.998 231 320 1.255 5,7 246 6,1 2.0 306 JCW GP Aut. 8V 45.900 1.998 306 450 - 7,3 265 5,2

5 puertas Versión

2.0 192 Cooper S Aut. 7V 2.0 192 Cooper S 6V

Cabrio Versión

2.0 192 Cooper S 6V 2.0 192 Cooper S Aut. 7V

Dim. 398/172/142 · Malet. 278 l · Tracc. D · Dep. 40 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

32.300 1.998 192 280 1.340 5,4 235 6,8 30.100 1.998 192 280 1.330 5,9 232 6,9 Dim. 387/172/141 · Malet. 160/215 l · Tracc. D · Dep. 44 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

33.650 1.998 192 300 1.275 6,3 230 7,2 35.850 1.998 192 280 1.315 5,5 230 7,1

GU Í A evo 2.0 231 John Cooper Works 6V 38.800 1.998 231 320 1.395 6,7 242 6,6 2.0 231 John Cooper Works Aut. 8V 40.850 1.998 231 320 1.360 5,9 240 6,5

Clubman Dim. 425/180/144 · Malet. 360 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 48 l Versión

Precio

2.0 192 Cooper S 6V 2.0 192 Cooper S Aut. 7V 2.0 192 Cooper S ALL4 Aut. 8V 2.0 306 JCW ALL4 Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

32.500 1.998 192 280 1.385 6,9 228 7,3 34.600 1.998 192 280 1.400 6,7 228 7,2 36.900 1.998 192 280 1.485 7,1 225 6,9 47.300 1.998 306 450 1.550 8,1 250 4,9

Countryman Dim. 429/182/155 · Malet. 450 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 51 l Versión

Precio

2.0 Cooper S 4x2 6V 2.0 Cooper S 4x2 Aut. 8V 2.0 Cooper S ALL4 Aut. 8V 1.5 Cooper S E ALL4 Aut. 6V 2.0 JCW ALL4 Aut 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

33.750 1.998 192 280 1.430 6,5 225 7,6 35.850 1.998 192 280 1.465 6,0 225 7,5 38.150 1.998 192 280 1.550 6,5 222 7,6 39.750 1.499 224 385 1.685 2,4 198 6,8 48.800 1.998 306 450 1.600 8,1 250 5,1

Nissan

www.nissan.es

370Z Coupé/370Z Roadster

Dim. 425/184/131 · Malet. 235 l · Tracc. T · Dep. 72 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

3.7 V6 6V Pack GT 6V Coupé 39.680 3.696 328 395 1.496 12,5 250 5,3 3.7 V6 Base 6V Coupé 34.330 3.696 328 395 1.496 12,5 250 5,3 3.7 V6 6V Pack GT 7V Aut. Coupé 41.680 3.696 328 395 1.508 11,4 250 5,6 3.7 V6 GT 7V Aut. Roadster 45.180 3.696 328 363 1.610 11,7 250 5,8 43.180 3.696 328 363 1.599 12,7 250 5,5 3.7 V6 GT 6V Roadster 3.7 V6 Nismo 6V Coupé 45.430 3.696 344 370 1.535 12,5 250 5,2

GT-R

Dim. 471/189/137 · Malet. 315 l · Tracc. 4x4 · Dep. 71 l

Versión

Precio

3.8 6V Aut. 3.8 Black Edition 6V Aut. 3.8 Track Edition 6V Aut. 3.8 Nismo 6V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

108.050 3.799 570 637 1.752 11,8 112.850 3.799 570 637 1.752 11,8 125.850 3.799 570 637 1.752 11,8 185.000 3.799 600 652 1.725 11,8

Opel

315 315 315 315

2,8 2,8 2,8 2,8

www.opel.es

Insignia Dim. 483/185/149 · Malet. 500/530/540 l · Tracc. D/4X4 · Dep. 70 l Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 Turbo 4x4 GSI Aut. 8V G. Sport 45.500 1.998 260 400 1.608 8,6 250 7,3 2.0 Turbo 4x4 GSI Aut. 8V S. Tourer 46.700 1.998 260 400 1.641 8,7 245 7,5 2.8 V6 4x4 OPC 6V Aut. S. Tourer 49.115 2.792 325 434 1.878 11 250 6,6 2.8 V6 4x4 OPC 6V S. Tourer 46.050 2.792 325 434 1.865 10,9 250 6,3

Peugeot

308

www.peugeot.es Dim. 425/180/145 · Malet. 420 l · Tracc. D · Dep. 53 l

Versión

Precio

GT 1.6 PureTech 225 Aut. 8V 5p 1.6 GTI 270 6V 5p

508

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

28.500 1.598 225 300 1.204 5,7 235 32.550 1.598 272 330 1.280 6,0 250 6,0 Dim. 425/180/145 · Malet. 420 l · Tracc. D · Dep. 53 l

Versión

Precio

cc CV Nm

www.porsche.es

911 Coupé/cabriolet 992 Precio

120.458 138.105 147.065 136.748 154.395 163.355

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.981 385 450 1.505 9,9 293 4,2 2.981 450 530 1.515 8,9 308 3,7 2.981 450 530 1.565 9,0 306 3,6 2.981 385 450 1.575 10,1 291 4,4 2.981 450 530 1.585 9,1 306 3,9 2.981 450 530 1.635 9,0 304 3,8

911 Speedster Dim. 456/185/125 · Malet. 125 l · Tracc. T · Dep. 64 l Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

308.743 3.996 510 470 1.465 13,8 310 4,0

718 Cayman Dim. 438/180/129 · Malet. 312 l · Tracc. T · Dep. 54 l Versión

2.0 6V 2.0 Aut. 7V 2.0 T 6V 2.0 T Aut. 7V 2.5 S 6V 2.5 S Aut. 7V 2.5 GTS 6V 2.5 GTS Aut. 7V 4.0 GT4 6V

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

58.148 1.988 300 380 1.335 58.911 1.988 300 380 1.365 70.863 1.988 300 380 1.350 74.439 1.988 300 380 1.380 72.040 2.497 350 420 1.355 75.145 2.497 350 420 1.385 88.506 2.497 366 420 1.375 88.822 2.497 366 420 1.405 110.870 3.996 420 420 1.375

7,4 275 6,9 275 8,1 275 7,9 275 8,1 285 7,3 285 9,0 290 8,2 290 - 304

5,1 4,9 5,1 4,9 4,6 4,4 4,6 4,1 4,4

718 Boxster Dim. 437/180/128 · Malet. 275 l · Tracc. T · Dep. 54 l Versión

2.0 6V 2.0 Aut. 7V 2.0 T 6V 2.0 T Aut. 7V 2.5 6V 2.5 S Aut. 7V 2.5 GTS 6V 2.5 GTS Aut. 7V 4.0 Spyder 6V

Macan Versión

2.0 Aut. 7V

Versión

Precio

3.0 Aut. 8V 3.0 S Aut. 8V 3.0 E-Hybrid Aut. 8V 4.0 Turbo Aut. 8V 4.0 Turbo S E-Hybrid Aut. 8V

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

60.371 1.988 300 380 1.335 61.048 1.988 300 380 1.365 73.086 1.988 300 380 1.350 76.662 1.988 300 380 1.380 74.236 2.497 349 420 1.355 77.368 2.497 349 420 1.385 90.813 2.497 366 420 1.375 91.044 2.497 366 420 1.405 107.612 3.996 420 420 1.420

7,4 275 5,1 6,9 275 4,9 8,2 275 5,1 7,9 275 4,9 8,1 285 4,6 7,3 279 5,1 9,0 290 4,6 8,2 290 4,1 - 301 4,4

Dim. 469/192/162 · Malet. 500 l · Tracc. 4x4 · Dep. 65 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

87.579 2.995 340 450 1.985 107.127 2.894 441 550 2.020 93.309 2.995 462 700 2.295 160.613 3.996 550 770 2.175 177.041 3.996 680 900 2.490

9,2 245 9,4 265 3,2 253 11,9 286 4,8 295

6,2 5,2 5,0 4,1 3,8

Cayenne coupé

Dim. 493/198/167 · Malet. 625 l · Tracc. 4x4 P · Dep. 75 l

Versión

Precio

3.0 Aut. 8V 3.0 S Aut. 8V 4.0 Turbo Aut. 8V 4.0 Turbo S E-Hybrid Aut. 8V

taycan

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

97.217 2.995 340 450 2.030 115.408 2.894 441 550 2.050 169.029 3.996 550 770 2.200 180.792 3.996 680 900 2.535

9,4 9,4 11,4 4,9

243 263 286 295

6,0 5,0 3,9 3,8

Dim. 496/196/138 · Malet. 447 l · Tracc. 4x4 · Dep. - l

Versión

Precio

Turbo Turbo S

155.648 189.528

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

- 680 850 2.305 - 761 1.050 2.295

- 260 3,2 - 260 2,8

Panamera Dim. 505/193/142 · Malet. 495 l · Tracc. 4x4 · Dep. 75 l Versión

Precio

cc CV Nm

Renault

www.renault.es Dim. 359/166/154 · Malet. 219 l · Tracc. T · Dep. 35 l

Versión

Precio

GT TCe 110

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

15.925 898 110 170 980 5,2 182 Dim. 406/173/144 · Malet. 300/443 l · Tracc. D · Dep. 45 l

Versión

Precio

Sport 200 Aut. 6V RS 220 Trophy Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

24.300 1.618 200 260 1.204 5,9 230 6,7 26.100 1.618 220 280 1.204 5,9 235 6,6

Mégane

Dim. 436/181/144 · Malet. 384 l · Tracc. D · Dep. 50 l

Versión

Precio

1.6 TCe GT Energy Aut. 1.8 R.S 280 Aut. 6V 1.8 R.S Trophy 300 6V 1.8 R.S Trophy 300 Aut. 6V 1.8 R.S Trophy R 300 6V

29.100 36.200 40.670 42.670 61.000

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.618 205 205 1.392 1.798 280 390 1.430 1.798 300 400 1.419 1.798 300 400 1.443 1.798 300 400 1.306

6,0 230 6,9 250 8,0 250 7,7 255 8,0 262

7,1 5,8 5,7 5,7 5,4

Rolls-Royce rolls-roycemotorcars.com

Ghost

Dim. 540/195/155 · Malet. 490 l · Tracc. T · Dep. 83 l Precio

6.6 V12 Aut. 8V

kg l/100 km/h 0-100

63.180 1.984 245 370 1.795 8,1 225 6,7

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

289.148 6.592 570 780 2.435 13,6 250 4,9

Phantom

Dim. 583/199/163 · Malet. 460 l · Tracc. T · Dep. 100 l Precio

6.7 V12 6V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

476.233 6.749 453 719 2.570 15,9 240 5,9

Phantom Coupé/Drophead

Dim. 560/199/159 · Malet. 395/315 l · Tracc. T · Dep. 100/80 l

Versión

Precio

6.7 V12 Aut. 6V Drophead

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

533.213 6.749 453 719 2.695 15,7 240 5,9

Seat

www.seat.es

León

Dim. 428/178/144 · Malet. 380 l · Tracc. D · Dep. 50 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 TSI 300 Cupra Aut. 6V ST 37.130 1.984 300 380 1.470 6,8 250 5,9 2.0 TSI 300 Cupra 6V 5p 34.050 1.984 300 380 1.320 6,9 250 5,8 2.0 TSI 300 Cupra Aut. 6V SC 36.130 1.984 300 380 1.320 6,7 250 5,6 2.0 TSI 300 Cupra Aut. 6V 5p 36.130 1.984 300 380 1.346 6,8 250 5,7 2.0 TSI 300 Cupra 6V SC 34.080 1.984 300 380 1.300 6,9 250 5,7 2.0 TSI 300 Cupra 4Drive Aut. 6V ST 38.690 1.984 300 380 1.391 7,2 250 4,9 2.0 TSI 310 Cupra R 6V 5p 44.585 1.984 310 380 1.378 7,3 250 5,8 2.0 TSI 310 Cupra R Aut. 6V 5p 46.375 1.984 310 380 - 6,9 250 5,7 2.0 TSI 300 Cupra R Aut. 6V ST 54.606 1.984 300 400 1.482 7,1 250 4,9

Skoda

www.skoda.es

octavia

Dim. 468/181/144 · Malet. 590 l · Tracc. D · Dep. 50 l

Versión

Precio

2.0 TSI RS 230 6V 2.0 TSI RS 230 Aut. 7V 2.0 TSI RS 230 Combi 6V 2.0 TSI RS 230 Combi Aut. 7V 2.0 TSI RS 245 6V 2.0 TSI RS 245 Aut. 7V

Kodiaq Versión

2.0 TDI 240 RS Aut. 7V 2.0 TDI 240 RS 7p Aut. 7V

www.smart.com

fortwo

Dim. 274/166/154 · Malet. 190 l · Tracc. T · Dep. 35 l

Versión

Precio

Brabus Aut. 6V Brabus Cabrio Aut. 6V

32.460 34.080 33.410 35.030 35.610 37.200

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.984 230 350 1.420 6,5 250 6,7 1.984 230 350 1.440 6,6 250 6,8 1.984 230 350 1.420 6,5 250 6,7 1.984 230 350 1.440 6,6 250 6,8 1.984 245 370 - 6,6 250 6,6 1.984 245 370 - 6,4 250 6,6

Dim. 469/188/168 · Malet. 530 l · Tracc. 4x4 · Dep. 60 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

18.700 898 109 170 920 4,5 165 9,5 22.450 898 109 170 965 4,6 165 9,5

forfour

Dim. 352/166/154 · Malet. 185 l · Tracc. T · Dep. 35 l

Versión

Precio

Brabus Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

19.550 898 109 170 1.020 4,6 180 10,5

Subaru

www.subaru.es

BRZ

Dim. 424/177/128 · Malet. 243 l · Tracc. T · Dep. 50 l

Versión

Precio

2.0 6V Sport 2.0 6V Executive

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

30.900 1.998 200 205 1.239 7,8 226 7,6 32.400 1.998 200 205 1.239 7,8 226 7,6

Suzuki

www.suzuki.es

swift

Dim. 389/173/149 · Malet. 265 l · Tracc. D · Dep. 37 l

Versión

Precio

1.4 140 Sport 5p 6V

21.370 1.373 140 230 1.045 5,6 210 8,1

Tesla

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

www.teslamotors.com

Model 3

Dim. 469/185/144 · Malet. 425 l · Tracc. 4x4 · Dep. - l

Versión

Precio

kg l/100 km/h 0-100

50.750 1.968 240 500 1.805 6,4 221 6,9 51.840 1.968 240 500 1.838 6,4 220 7,0

cc CV Nm

Standard Range Battery 48.200 Long Range Battery 56.000 Perfomance Long Range Battery 66.900

Roadster

Precio

200 kWh Founders Series 4WD

215.000

Model S

kg l/100 km/h 0-100

- 1.747 - 1.847 - 1.847

- 225 5,6 - 233 - 250 3,7

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

10.000 2.120

210

2,1

Dim. 497/196/143 · Malet. 745 l · Tracc. T · Dep. - l

Versión

Precio

Standard Range Long Range Ludicrous Performance

81.000 86.000 98.300

Model X

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

- 328 525 2.183 - 463 967 2.223 - 612 967 2.223

- 225 4,4 - 250 4,3 - 250 2,6

Dim. 503/199/168 · Malet. * l · Tracc. 4x4 · Dep. - l

Versión

Precio

Long Range Ludicrous Performance

90.400 102.700

Toyota

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

- 423 660 2.459 - 612 967 2.487

- 250 5,0 - 250 3,1

www.toyota.es

GT86

Dim. 424/177/128 · Malet. 243 l · Tracc. T · Dep. 50 l

Versión

Precio

2.0 Sport Aut. 6V 2.0 Sport 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

34.990 1.998 200 205 1.242 7,1 210 8,2 32.990 1.998 200 205 1.222 7,8 226 7,6

Volkswagen

Polo

volkswagen.es

Dim. 406/175/143 · Malet. 305 l · Tracc. D · Dep. 40 l

Versión

Precio

2.0 GTI 200 Aut 6V 5p

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

26.330 1.984 200 320 1.280 5,9 237 6,7

t-roc

Dim. 423/181/157 · Malet. 392 l · Tracc. 4x4 · Dep. 55 l

Versión

Precio

2.0 300 R Aut. 7V

Golf 7

- 238 - 351 - 462

Dim. -/-/- · Malet. - l · Tracc. 4x4 · Dep. - l

Versión

Twingo Clio

smart

kg l/100 km/h 0-100

3.0 4S Aut. 8V 128.432 2.894 441 550 1.870 8,2 289 4,4 4.0 Turbo Aut. 8V 176.519 3.996 550 770 1.995 9,4 306 3,8 4.0 Turbo S E-Hybrid Aut. 8V 190.387 3.996 680 850 2.310 2,9 310 3,4 159.924 3.996 460 620 1.995 10,3 292 4,1 4.0 GTS Aut. 8V 3.0 4S Sport Turismo Aut. 8V 133.800 2.894 441 550 1.915 8,2 286 4,4 4.0 GTS Sport Turismo Aut. 8V 163.182 3.996 460 620 2.025 10,6 289 4,1 4.0 Turbo Sport Turismo Aut. 8V 182.899 3.996 550 770 2.035 9,4 304 3,8 4.0 Turb. S E-Hy. Sport Tur. Aut. 8V 193.291 3.996 680 850 2.325 3,0 310 3,4

Versión

Dim. 452/185/130 · Malet. 132 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 64 l

4.0 6V

Cayenne Dim. 492/198/170 · Malet. 770 l · Tracc. 4x4 P · Dep. 75 l

Versión

PorschE Versión

79.911 1.984 245 370 1.795 8,1 225 6,7 75.421 2.995 354 480 1.865 8,9 254 5,3 106.372 2.894 441 550 1.945 11,4 270 4,5

kg l/100 km/h 0-100

1.6 PureTech 180 GT Line Aut. 8V 38.000 1.598 180 250 1.345 5,5 230 7,9 1.6 PureTech 225 GT Line Aut. 8V 44.300 1.598 225 300 1.345 5,7 250 7,3 2.0 BlueHDI SW First Edit. Aut. 8V 50.900 1.997 177 400 1.510 4,7 230 8,4 1.6 PureTech SW First Edit. Aut. 8V 50.300 1.598 225 300 1.425 5,7 245 7,4

Carrera Coupé Aut. 8V Carrera S Coupé Aut. 8V Carrera 4S Coupé Aut. 8V Carrera Cabriolet Aut. 8V Carrera S Cabriolet Aut. 8V Carrera 4S Cabriolet Aut. 8V

2.0 Spirit Aut. 7V 3.0 S Aut. 7V 2.9 Turbo Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

47.050 1.948 300 400 1.500 8,4 250 4,8 Dim. 425/179/142 · Malet. 380/605 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

Precio

2.0 230 GTI 5p Aut. 6V 2.0 230 GTI 5p 6V 2.0 230 GTI 3p Aut. 6V 2.0 230 GTI 3p 6V 2.0 245 GTI Perfor. 3p 6V 2.0 245 GTI Perfor. 5p 6V 2.0 245 GTI Perfor. 3p Aut. 7V 2.0 245 GTI Perfor. 5p Aut. 7V 2.0 230 GTI 5p Aut. 6V 2.0 290 TCR 5p Aut. 7V 2.0 310 R 4Motion 3p Aut. 7V 2.0 310 R 4Motion Variant Aut. 7V

arteon

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

36.805 1.948 230 350 - 6,3 248 6,4 34.895 1.948 230 350 - 6,4 250 6,4 36.130 1.984 230 350 1.311 6,4 248 6,4 34.230 1.984 230 350 1.289 6,4 250 6,4 36.340 1.984 245 370 1.312 6,5 250 6,2 37.015 1.984 245 370 1.312 6,5 250 6,2 38.250 1.984 245 370 1.340 6,3 250 6,2 38.925 1.984 245 370 1.340 6,3 250 6,2ç 36.805 1.948 230 350 - 6,3 248 6,4 43.485 1.948 290 380 - 6,3 248 6,4 43.870 1.984 310 380 1.430 7,0 250 4,6 46.410 1.984 310 380 1.518 7,2 250 4,8

Dim. 486/187/145 · Malet. 563 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 66 l Precio

2.0 TDI 240 R-Line 4Motion Aut. 7V 2.0 TSI 280 R-Line 4Motion Aut. 7V

51.770 1.968 240 500 1.753 5,9 245 6,5 51.775 1.984 280 350 1.641 5,6 250 5,6

Volvo S60/v60

cc CV Nm

Versión

kg l/100 km/h 0-100

www.volvocars.es Dim. 476/185/143 · Malet. 390 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 60 l cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 T8 Twin Eng. Inscription Aut. 8V 61.425 1.969 392 400 2.0 T8 Twin Eng. R-Design Aut. 8V 61.425 1.969 392 400 V60 Polestar Eng. T8 Aut. 8V 69.598 1.969 405 430

Versión

- 1,8 250 4,9 - 1,8 250 4,9 - 2,1 250 4,6

S90

Precio

Dim. 496/189/144 · Malet. 500 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 60 l

Versión

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

T6 AWD Momentum 8V Aut.

68.250 1.969 320 400

- 7,2 250 5,9

T6 AWD Inscription 8V Aut.

72.369 1.969 320 400

Precio

- 7,2 250 5,9

113

L A Ú LT I M A

Daniela Montesano

Explosión de colores y talento Te x t o: A n t o n i o R o d r í g u e z ‘ To ñ e j o ’ R R 2 3

ste texto, como muchos otros de los que he escrito, comienza con una llamada de teléfono. En esta ocasión, se trata de mi queridísimo amigo Teo Martín, que me dice que una artista amiga suya viene a Miami y que la trate bien. El mismo día, pero unas horas más tarde, me escribe también otro correo mi amigo Esteban García, en el que me cuenta que una chica encantadora, que es pintora, les había hecho unos cuadros para Maverick, que venía a Miami, que era una persona genial y que tenía que conocerla. Pensé quién sería tan ilustre personaje que había causado esa tremenda sensación en mis amigos. Unos días después, recibí un mensaje de Daniela Montesano, que así se llama nuestra ilustre visitante, diciéndome que iba a trabajar en una exposición que había en la galería de Prestige Import –aparte de la galería, Prestige Import tiene una de las mejores tiendas de coches en Miami, y también son concesionario de Lamborghini y Pagani–, y que allí iba a pintar un cuadro en directo de un piloto de F1 y que estaba invitado a presenciarlo. A lo largo del día no tuve noticias de ella y, cuando la escribí para saber algo, me dijo que la exposición comenzaba en apenas una hora. Arggg, en ese momento pensé que no iba a llegar ni de broma, porque estaba al otro lado de la ciudad. Entonces, me di toda la prisa que pude para llegar a la zona de Wynwood, que es donde está la zona Zero del arte en Miami. Al ser un evento privado, tuve que avisar antes de llegar para que salieran a buscarme, y al presentarme en la puerta estaban Matías y Marcelo –hermano y amigo de Daniela que le lleva sus asuntos en USA–, muy simpáticos. Nada más entrar me di de frente con un impresionante Pagani Zonta edición limitada. Concretamente, era el 001. La galería estaba muy bien montada y había muchísimos cuadros de pilotos de Fórmula 1 realizados por nuestra protagonista. Estaba hablando con

114

Matías y Marcelo cuando apareció Daniela, elegante en sus actos, cordial, con un vestido negro, una enorme sonrisa y, cómo no, con las manos llenas de pintura. Me saludó y le dije en broma: “Madre mía, lo importante que tienes que ser para que Teo y Esteban me llamen para venirte a ver”. Ella, humilde, sana y brillante bajó un poco la cabeza con vergüenza, así que enseguida le pedí que me enseñase la obra que estaba haciendo. Fuimos a otra sala y observé los rasgos inconexos de un piloto…Poco a poco, la imagen fue tomando forma y lo que era una silueta de un piloto se convirtió en el mismísimo Ayrton Senna. Me quedé allí viendo cómo a mano alzada terminaba la obra. Sinceramente, a mí siempre me ha gustado dibujar, pero nunca se me dio bien, y allí estaba yo, siendo testigo de una obra que, cuando estuvo acabada, casi tenía vida. Con el cuadro terminado, me contó que, un día, escribió a la madre de Ayrton Senna detallándola lo que hacía y enviándola información sobre sus trabajos, y que tan sólo dos días después, ella contestó y le dijo: “Nadie plasma el alma de mi hijo como tú”. En un viaje a Brasil de Daniela se vieron y le comentaron que tenían los equipos de Ayrton, el

mejor piloto de F1 de todos los tiempos, en una cámara acorazada. Le enseñaron, con guantes en la mano como si de un diamante se tratara, un casco original perfectamente cuidado para que, en próximas obras, lo pudiera plasmar con la experiencia de haberlo visto. Hablamos de muchas cosas, entre ellas el por qué no se había metido en el mundo de los pilotos de motos. Desde entonces he visto muchas obras de Daniela, y he recordado varias veces una frase de mi padre en la que decía: “es imposible que las obras salgan mal si se hacen de corazón”. Desde luego, Daniela tiene un enorme corazón y ese talento que se refleja en cada uno de sus trabajos. Como anécdota puedo deciros que, después de pintar un cuadro de un Pagani, el mismísimo presidente se acercó a ella y le pidió que le dejara su firma en su teléfono. Ahora entiendo por qué Teo, Esteban y todo aquel que la conoce quedan prendados ante tanto talento y tanto alma. Feliz Navidad L arodriguez@luike.com

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