EVO 53 - Febrero 2020

L A E M O C I Ó N D E C ON D U C I R

nº 53

febrero 2020

3,50 e

Los 14 GTI del momento, a fondo

¿Cuál es el más divertido?

edición especial #YoMeQuedoEnCasa

coche a n o del

El circuito de Ascari y las mejores carreteras de Ronda para elegir un ganador

Pruebas Exclu sivas

Toyota GR Yaris n Audi RS 6 Hyundai RM19 n Polestar 1 n BMW X4 M Competition Racing Al volante del Honda Civic Type R campeón del CET

Nuevo

Renault CAPTUR

COPYRIGHT: JAN STEINHILBER

Para todas tus vidas

Renault Captur: Consumo mixto WLTP (l/100km): 4,6 a 6,7. Emisiones de CO2 WLTP (g/km): 122 a 152.

Emisiones de CO2 NEDC BT (g/km) desde 106 a 131.

Director Editorial

Gracias, Ascari J a v i er ar ú s Director l número que tienes entre manos es especial, ya que la mayoría de sus páginas están dedicadas a la elección de nuestro Coche del Año. Allá por el mes de mayo, en la redacción se nos ocurrió que esta edición debía tener lugar en nuestro país por lo que, en un dechado de valentía, asumimos nuestra responsabilidad y nos ofrecimos para organizar esta macroprueba en España, por primera vez en sus más de 20 años de historia. A los ingleses, por supuesto, les pareció una idea fantástica, por lo que ya en junio iniciamos una serie de contactos semanales para coordinar toda la logística.

Lo primero fue elegir el lugar. Manejamos tres localizaciones y, después de evaluar cada detalle y teniendo en cuenta que la prueba la realizaríamos en invierno, decidimos que el sitio ideal era Ronda, en Málaga. Una climatología privilegiada, un aeropuerto internacional relativamente cerca, carreteras espectaculares y, sobre todo, el trazado de Ascari Race Resort.

E

Es decir, todo lo necesario para trabajar durante una semana con eficacia y comodidad.

Y llegó el día de la prueba... Los fabricantes enviaron a los candidatos por carretera. Los Mercedes llegaron en un espectacular camión, mientras que el resto aparecieron en remolques más o menos lustrosos; eso sí, todos con suficientes neumáticos de repuesto como para no tener que preocuparnos en exceso de su desgaste, sobre todo a la hora de rodar en circuito.

A partir de ahí, todo fueron facilidades por parte de Ascari y las personas que lo conforman. Cualquier problema o eventualidad se solucionaba en un abrir y cerrar de ojos sin aparente esfuerzo, como por arte de magia.

Estoy seguro de que en ningún lugar hubiéramos trabajado mejor que aquí. Por eso, quiero dar las gracias; el reportaje no habría quedado ni de lejos tan épico sin su inestimable ayuda.

Sin duda, volveremos para realizar pruebas en el futuro. Para nosotros un referente de calidad y buen hacer. L

Carlos Hernández

Equipo de Redacción

Director Subdirector Jefe técnico Redactora Jefe Equipo de pruebas

Archivo y documentación Corresponsal en Miami, EE.UU.

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Jaime Sainz de la Maza y Jesús M. Izquierdo (fotografía)

Equipo de Diseño Jefe de departamento David Calvo Alberto Martín, Isabel Peñalvo Maquetación Tratamiento digital Pedro Brugera

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evo En el mundo directores Australia Jesse Taylor China Shawn Lee Croacia Nikola Curic Egipto Ahmed Wakil España Javier Arús Eslovenia Matjaž Korošak Emiratos Árabes Bassam Kronfli Francia Nicolas Gourdol India Sirish Chandran Italia Piero Bacchetti Malasia Daniel Wong Reino Unido Stuart Gallagher República Checa Petr Ehrlich Rusia Anatoly Komzolov Singapur Sheldon Trollope Tailandia Chettha Songthaveepol Turquía Burak Ertam Ucrania Igor Kravtsov

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SUMARIO #53

temas

radar

044

068

096

006 MIni jCW Gp 008 Ferrari roma 010 mClaren elva 011 porsche macan GTS 011 Lamborghini huracán EVO RWD 012 aston martin dbx 014 carta luike 016 mazda skyactiv-X

coCHE DEL AÑO

COCHE DEL AÑO: en circuito

Honda civic Type R TEO Martín MotoRsport

Mercedes-AMG GT R Pro, Porsche 718 Cayman GT4, Morgan Plus Six, Renault Mégane R.S. Trophy-R, Mercedes-AMG A45 S y Jaguar XE SV Project 8. Estos supercoches se han batido el cobre, en el malagueño circuito de Ascari y en sus alrededores, por el galardón más codiciado de 2019. ¿Quién se alzará con él?

La prueba final tiene lugar en la pista de Ascari. Construida por el empresario y piloto holandés Klaas Zwart, tiene 5,4 km de longitud y 26 curvas, algunas de ellas inspiradas en algunas de las más difíciles del mundo. ¿Se os ocurre un escenario de pruebas mejor?

078 coche del año ‘asequible’

driven

052

018 Toyota gr yaris 024 audi rs 6 030 hyundai RM19 034 PolESTAR 1

038 bmw X4 m COMPETITION 042 ALFA ROMEO GIULIA VELOCE

coCHE DEL AÑO: en carretera

El primer contacto con los candidatos tiene lugar en las carreteras de la Sierra de Grazalema, cercanas a Ronda –al noroeste de Marbella–. Bosques, pasos de montaña y muchas curvas para divertirse al volante.

Por si los aspirantes a Coche del Año se te salen de presupuesto, analizamos otros 14, de hasta 60.000 e, que también nos han sacado una sonrisa. Pero sólo cuatro pasarán a la final: el Hyundai i30 N Performance, el Ford Fiesta ST, el Renault Mégane R.S. y el Honda Civic Type R.

Nos ponemos a los mandos del coche vencedor del Campeonato de España de Turismos: un Civic Type R preparado por el equipo Teo Martín Motorsport.

104 iv RUTA

La última ruta de 2019 sirvió para que más de 30 lectores disfrutaran de las mejores carreteras de la provincia de Ávila y la Sierra de Gredos. Lo hicieron al volante de modelos como un BMW M2 Competition, un Ford Mustang, un Jaguar F-Type, un Aston Martin Vantage o, incluso, un Tesla 3.

108 inbox 110 Guía de precios 114 la última

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Mini JCW GP Con 306 CV de potencia , par tes impresa s en 3D y un look salvaje, el tercer Mini GP es el má s hardcore que ha existido ha sta el momento. por jordan katsianis & eduardo alonso

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El alerón trasero en color Racing Grey está de vuelta, y más grande que nunca. Dentro, la instrumentación analógica del Mini deja su lugar a una pantalla de 5,5”. Las levas metálicas están impresas en 3D.

E

ficha técnica Motor Potencia Par 0 -100 km / h Velocidad má x .

Pe so Pe so/Potencia Precio

4 cil., 1.998 cc , turb o 306 CV a 5.000-6.250 rpm 450 Nm a 1.750-5.000 rpm 5, 2 segun dos 265 k m / h N . D. N . D. 45.900 e

s justo decir que la relación de con la actual generación del Mini ha sido tensa en el mejor de los casos. Demasiado BMW y no tanto Mini es la queja más común, o que el Mini es cada vez menos mini, es otra de ellas. El resultado es un Mini más cómodo y espacioso, pero que no ha conseguido enamorar como sus predecesores por sus desmesuradas proporciones y suavizadas respuestas. En esas, el nuevo Mini John Cooper Works GP de tercera generación tiene entonces el difícil reto de no sólo estar a la altura de sus antecesores, sino también de hacerlo desde un punto de partida menos ideal. Con este fin, el nuevo GP ha recibido el mayor conjunto de mejoras que se ha efectuado sobre un Mini hasta la fecha, con un chasis completamente revisado, un diseño salvaje y cifras de potencia y par que le convierten en el Mini de calle más poderoso jamás comercializado.

Comenzando bajo el capó, el motor es, en términos generales, la misma unidad que emplea el Mini JCW normal, pero con un extenso listado de cambios que elevan sus cifras sustancialmente. Hay un turbo twin-scroll más grande, inyectores de alto flujo, o una versión específica del sistema de distribución variable de BMW. El resultado arroja 306 CV y 450 Nm, es decir, 75 CV y 130 Nm más que lo que desarrolla este propulsor en el JCW estándar. Todo ese poderío se envía a las ruedas delanteras previo paso por un diferencial autoblocante mecánico, elemento del que carecía el GP de segunda generación. Y, a diferencia de sus predecesores, el nuevo GP no estará disponible con transmisión manual, sino automática de convertidor de par y ocho velocidades.

Aunque esto último será una noticia decepcionante para los que prefieren tres pedales, Mini ha desarrollado un software específico para la caja, con cambios descendentes más agudos cuando el conductor apriete la leva izquierda. Como resultado de todas las mejoras mecánicas y electrónicas, el nuevo GP acelera de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos, lo que es, respectivamente, 0,9 y 1,1 segundos más rápido que el JCW estándar y que el GP de 218 CV de segunda generación.

En cuanto al chasis, los ejes son 40 mm más anchos, la carrocería está 10 mm más baja que la del JCW, la suspensión se beneficia de casquillos más rígidos y de amortiguadores pasivos a medida, y las ruedas delanteras presentan mayor caída negativa. Además, las distintivas llantas de cuatro radios y 18” son de material forjado para reducir las masas no suspendidas. Tras ellas, la frenada se encomienda a discos de 360 mm y pinzas monobloque de cuatro pistones en la parte delantera. Además, como habrás notado, el elemento definitorio del nuevo GP son esas extensiones flotantes de fibra de carbono en las aletas, además del más común difusor trasero y del formidable alerón. Dentro, ha perdido parte del material insonorizante y sus asientos traseros, en cuyo lugar se sitúa la tradicional barra transversal.

Se fabricarán 3.000 unidades del GP, todas ellas numeradas y de las cuales 100 están destinadas al mercado español, donde su precio es de 45.900 e. No es poco dinero, pero son ‘sólo’ 7.900 e más de lo que cuesta el JCW estándar y, con todas las mejoras efectuadas, el nuevo GP ha conseguido recuperar el mantra ‘go-kart’ que hasta ahora ha eludido la actual generación del Mini, entonces será una ganga.

e l s a lt o e n p o t e n c i a y pa r l e convierten en el mini de calle más p o d e r o s o h a s ta la fecha 007

Ferrari Roma El primer coupé de Maranello con motor V8 delantero se remonta a los clásicos Ferrari de los años 60.

N 2019, FERRARI HIZO AUTOCRÍTICA. “Nos estábamos volviendo demasiado predecibles”, dicen desde dentro de la marca. Se refieren a que la gente podía deducir que, después de la presentación de una berlinetta de motor V8 central, la marca daría luz verde a su variante Spider y, más tarde. lanzaría una edición especial.

Por ese orden. Sin embargo, uno de los modelos recientemente prometidos por la marca era la versión coupé del Portofino, invirtiendo aquel orden.

Lo que sucede es que el Roma, tal y como ha sido bautizado, no es un Portofino cerrado, de la misma manera que un hipotético Roma Spider no se vería como un Portofino. Lo básico sí es igual, es decir, la distancia entre ejes es idéntica y bajo el capó se halla el mismo motor 3.9 V8 biturbo que emplea el Portofino, aunque con un pequeño incremento de potencia de 600 a 620 CV. Pero la filosofía detrás del Roma es diferente, estando inspirado en clásicos de Maranello como el 250 GT Lusso o el 250 GTE. Al diseñador de Ferrari Flavio Manzoni se le atribuye el diseño, que destaca por la simplicidad de líneas, con las manetas de las puertas enrasadas y sin tomas de aire en ningún panel. El ángulo más hermoso para contemplar el Roma es probablemente

E

008

el tres cuartos trasero, donde se pueden apreciar los abultados flancos posteriores cortados por delgadas ópticas traseras. En la parte delantera, la parrilla es un homenaje a la de aquellos Ferrari de los años 60.

Por otro lado, mientras que el Portofino desempeña muy bien el papel de Ferrari para el día a día con 2+2 plazas, un buen confort y un comportamiento benigno a pesar de sus 600 CV, el Roma pretende ofrece un ancho de banda dinámico más amplio. También tiene 2+2 asientos, pero es más liviano, rígido, y cuenta con un manettino de cinco posiciones en lugar de tres. Además, recibe el último software en lo que a ayudas dinámicas se refiere.

Respecto al motor, el modesto aumento de potencia no era fácil de obtener, puesto que también compensa la instalación de filtros de partículas de gasolina, que limpian las emisiones pero a la par que limitan la potencia y el ruido. Ayudar a incrementar la potencia en 35 CV antes de la instalación de dichos filtros incluyó un dispositivo de monitorización del turbo que permite aumentar las revoluciones a las que gira. Asimismo, cambia la transmisión, donde la caja de siete velocidades del Portofino deja su lugar a la de ocho marchas del SF90, también de doble embrague y 6 kg más ligera.

En comparación con el Portofino, el Roma es 70 mm más largo –4,65 m– y 36 mm más ancho –1,97 m–, sin embargo, es casi 100 kg más ligero, quedándose en 1.570 kg. En parte gracias a ello, acelera de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos –0,1 seg. más rápido– y de 0 a 200 km/h en 9,3 segundos –1,5 seg. antes–. La mayor parte del trabajo aerodinámico en el Roma ocurre debajo de la carrocería, pero del extremo de la luneta trasera emerge un alerón que dispone de tres posiciones para ofrecer una carga aerodinámica baja, media o alta.

El habitáculo es completamente nuevo y tiene un estilo mucho más enfático, con una elevada consola central que corta la cabina en dos partes. Hay una pantalla grande entre las dos mitades y, al igual que en el SF90, la mayoría de superficies son sensibles al tacto. Los asientos traseros son sólo para niños, pero sus respaldos se pueden plegar para crear una especie de estante para equipaje adicional al maletero.

El Portofino es el modelo más vendido de Ferrari, así que el Roma, cuyo nombre es un homenaje a la dolce vita y a la cultura clásica italiana, debería ser un éxito, dado que es más atractivo, cómodo y deportivo. Llegará en verano de 2020 y su precio será muy poco superior al del Portofino: unos 220.000 e.

ava nce por john barker & eduardo alonso

ficha técnica Motor Potencia Par Peso Peso/potencia 0-100 km/h Vel. máxima Precio

V8, 3.855 cc, t win -turbo 620 CV a 5.750 -7. 500 rpm 760 Nm a 3.000 -5.750 rpm 1. 570 k g 2, 53 k g /CV 3,4 segundos 320 km / h 220.000 euros –aprox.–

E L r o m a e s tá inspirado en clásicos ferrari como el 2 5 0 g t l u s s o y el 2 5 0 g t e Ferrari afirma que más de dos tercios del Roma es nuevo en comparación con el Portofino, poniendo como ejemplo la nueva cabina, dividida en dos por la elevada consola central que se extiende desde el salpicadero hasta los asientos traseros.

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McLaren Elva McLaren se refiere al nuevo Elva como una especie de Dios de la aerodinámica . No sé si tanto, pero desde luego expone soluciones innovadora s.

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us rasgos estéticos son típicamente McLaren, sin embargo, en seguida acapara toda la atención la ausencia de parabrisas. Y esto es así porque este coche es un homenaje a los McLaren M1A, M1B y M1C de competición que carecían de parabrisas y que empleaban chasis provenientes del difunto especialista británico Elva.

La parte más novedosa del Elva es su sistema de gestión activa del aire, bautizado como AAMS. McLaren asegura que el Elva, a pesar de no disponer de parabrisas, puede conducirse sin casco sin apenas molestias.

Para lograrlo, el AAMS se basa en una ingeniosa canalización del aire, entrando este por la parte frontal del vehículo y expulsándose por las ranuras del capó, creando así una cortina de aire frente al habitáculo que le aisla en una especie de burbuja.

010

De todos modos, por seguridad lo aconsejable es sí llevar casco a los mandos del Elva pues, sin poner en duda la eficacia del sistema AAMS, lo que no puede detener es la proyección de virutas de goma o pequeñas piedrecitas. Y, si el conductor no desea llevar casco, McLaren ofrece la posibilidad de desinstalar el dispositivo AAMS en favor de un parabrisas tradicional opcional sin coste alguno.

Bajo la carrocería, como suele ser en McLaren, hay menos novedades, empleando el habitual chasis monocasco de fibra de carbono y el propulsor 4.0 V8 biturbo de la marca. En el Elva, esta mecánica proporciona 815 CV de potencia y 800 Nm de par con los cuales se obtiene una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 3,0 segundos y de 0 a 200 km/h en tan sólo 6,7 segundos. La transmisión es de doble embrague y

Su ingenioso sistema AAMS permite conducir sin casco a pesar de no haber parabrisas siete velocidades, mientras que los frenos carbocerámicos son los mismos que los del Senna GTR, pero con pinzas de titanio que resultan 1 kg más ligeras que las del GTR. El McLaren Elva se sitúa como el nuevo integrante de la gama Ultimate Series de la firma de Woking, y de su factoría tan sólo saldrán 399 unidades que se venderán a un precio aproximado de 1,65 millones de euros. Su llegada está prevista para finales de 2020.

815

CV

Y 800 Nm. Este es el poderío que emana de su propulsor 4.0 V8 biturbo

ava nce por eduardo alonso

Porsche Macan GTS Los GTS de Porsche reúnen cuantiosos atributos atrac tivos para los amantes de la conducción, a sí que este Macan debería ser el má s seduc tor para nosotros.

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ARTIENDO DE LA BASE DE QUE cualquier Porsche en su especificación básica ya ofrece una conducción gratificante, es cierto que todos cuentan con accesorios opcionales que mejoran dramáticamente la experiencia de conducción, y a los que es difícil resistirse. Es aquí donde juegan su papel las versiones GTS, que incluyen de serie buena parte del equipamiento opcional que elegiría un entusiasta.

El último Porsche en integrar en su gama un acabado GTS es el Macan, que se emplaza entre el Macan S y el Macan Turbo. Incluye suspensión activa PASM con calibración específica y muelles 15 mm más cortos, faros adaptativos

PDLS+ y llantas RS Spyder de 20” en color negro, mismo tono empleado en la parrilla, alerón y apliques de la carrocería. Bajo el capó se halla el motor 2.9 V6 biturbo del Macan Turbo, pero con 60 CV menos, ofreciendo 380 CV, lo que son 20 CV más que el antiguo Macan GTS. Ahora bien, aun con todo, sigue habiendo equipamiento dinámico que hay que pagar aparte, como el sistema PTV de vectorización de par –1.697 e– o el paquete Sport Chrono con modo Sport+ –1.297 e–, gracias al cual el tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h se reduce de 4,9 a 4,7 segundos. El Macan GTS ya está a la venta y su precio es de 90.354 e.

Los asientos y el volante deportivos son de serie, así como los apliques de aluminio y el tapizado de Alcantara en la parte central de los asientos y en algunos guarnecidos.

Lamborghini Huracán EVO RWD La versión de tracción a un solo eje del Huracán EVO se erige como la adecuada para los más puristas.

A

UNQUE EN TÉRMINOS DE eficacia pura es difícil ponerle pegas al impecable sistema de tracción total de tipo Haldex V del Huracán EVO, la versión de propulsión trasera tiene buenos atributos. Para empezar, prescindir de la tracción en el eje anterior aligera el coche en 33 kg.

Por otro lado, su precio se reduce en más de 33.000 euros, situándose en 216.444 e. Y, por último, tras haber podido probar su homónimo, el Audi R8 RWD, estamos seguros de que el Huracán EVO RWD proporcionará sensaciones de conducción más propias de un Lamborghini, cosa que también apreciamos en su predecesor, el Huracán LP 580-2.

El EVO RWD no deja de ser un restyling, pero incluye cuantiosas mejoras. La más evidente es la evolución de su motor 5.2 V10 atmosférico, que ahora alcanza 610 CV de potencia, apenas 19 CV menos que el Huracán de tracción total.

Con esta mecánica y una transmisión automática de doble embrague y siete velocidades, el EVO RWD puede acelerar de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos y alcanzar 325 km/h.

Lo negativo del EVO RWD respecto al EVO normal se sintetiza en tres detalles: no hay versión Spyder, no cuenta con eje trasero direccional, y no lleva discos de freno carbocerámicos, aunque a cambio sí tiene unas buenas pinzas delanteras de ocho pistones.

Por fuera, el Huracán EVO RWD se distingue de su semejante de tracción total por el paragolpes delantero y el difusor posterior.

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Aston Martin DBX La futura prosperidad de Aston Martin no pasa por un deportivo, sino por un SUV de 210.000 e. s el DBX el coche más importante en la historia de Aston Martin? Los analistas que estudian detenidamente las acciones de la empresa dirán que sí, y también aquellos dentro de la compañía que son conscientes de cómo y dónde encaja el DBX dentro de los planes de la marca en su segundo siglo de existencia.

Cuando llegue en 2020, el primer SUV de Aston será indudablemente el modelo más importante en la gama vigente pero, ¿más de lo que lo fue el DB7 hace 25 años o el V8 Vantage en 2005? En aquellos momentos, esos coches fueron clave para que la empresa se mantuviese solvente y viable. Así que el papel que va a jugar el DBX no es nuevo para Aston Martin.

Pero el DBX competirá en un nuevo sector para Aston, uno terriblemente competitivo. Todo lo relacionado con el DBX es nuevo para Aston, pero una vez que profundizas más en él, queda claro que va mucho más allá de un simple ejercicio de

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012

diseño. Actualmente, el 72% de clientes de Aston Martin también poseen un SUV, así que quitar ventas a marcas como Land Rover, Porsche, Bentley o Lamborghini es parte del plan.

El DBX se erige sobre su propia plataforma, una ventaja que Marek Reichman, director creativo del proyecto, califica de incalculable: “Eso significa que pudimos dictar cada aspecto del DBX, desde los relativos al chasis y mecánica hasta el visual. Y para Matt Becker, ingeniero jefe, implicaba que su equipo podía trabajar sin ninguna limitación.

Esa hoja en blanco resultó en una distancia entre ejes de 3.060 mm, más larga que la del Bentley Bentayga –2.995 mm– a pesar de que el DBX es más corto en general: 5,03 metros de largo frente a 5,14 m. Su anchura es de 2,00 metros y su espacio interior es equiparable al de un Range Rover Sport, además de albergar un buen maletero de 632 litros de capacidad. Es un habitáculo que

además rezuma calidad, con refinados materiales, inteligentes espacios de almacenamiento y una pantalla central meticulosamente integrada. El asiento está bajito para tratarse de un SUV, pero la visibilidad es excelente. Y su ergonomía establece un nuevo punto de referencia para los SUV. Las puertas sin marco, la cola alargada o el enorme capó con aletas integradas son todos diseños directamente transferidos de los coches deportivos de la marca, y que se mezclan de forma impecable con los rasgos característicos de Aston en lugar de meterlos con calzador. Y bajo el diseño de Reichman está la tarea más difícil en la que se ha embarcado Becker desde que se unió a Aston Martin en 2016: “No fue un vehículo fácil de hacer”, rememora. “Con todos los sistemas que necesitábamos integrar, el desafío ha sido comprender cómo implementarlos sin renunciar a ninguno de los atributos centrales que cualquier Aston Martin debería tener siempre”, cuenta.

ava nce p o r B O B H A R P E R & e d u ar d o a l o n s o

Los rasgos estéticos típicos de Aston están presentes en el DBX, incluyendo la distintiva parrilla y el portón trasero estilo Vantage.

El DBX competirá e n u n nu e vo sec to r pa r a a s t o n , u n o terriblemente co m pe titivo

Poder posicionar lo más atrás posible el motor 4.0 V8 twin-turbo de 550 CV de AMG fue algo valioso, y significaba no comprometer aspectos clave, como los puntos de anclaje de la suspensión delantera o la distribución general del peso, que se ha quedado en un equilibrado reparto de 54:46.

La tracción es al eje trasero el 99% del tiempo, pero el DBX cuenta con un diferencial central activo que puede desviar el 47% de los 700 Nm de par al eje delantero. También hay un diferencial electrónico entre las ruedas traseras, amortiguadores adaptativos Bilstein, muelles neumáticos de tres cámaras capaces de variar la altura del coche en 95 mm, o un sistema eléctrico de 48V que sirvió a Becker para dotar al DBX de barras estabilizadoras activas, gracias a las cuales el balanceo de la carrocería del DBX es todavía menor que el del Vantage.

Y la gestión de todo ello recae en un dispositivo de modos de conducción que cuenta con seis progra-

ficha técnica Motor Potencia Par Peso Peso/Potencia 0-100 km/h Velocidad máxima Precio

V8, 3.982 cc, t win -turbo 550 CV a 6. 500 rpm 700 Nm a 2. 200 -5.000 rpm 2. 245 k g 4,08 k g /CV 4, 5 segundos 291 km / h 210.000 e

mas, cuatro para asfalto y dos para tierra. “Queríamos que su comportamiento se situara entre el de un Porsche Cayenne y un Lamborghini Urus. Nuestra dirección tiene una desmultiplicación de 14:1, o sea que no es tan rápida como la de 12,5:1 del Porsche.

Sin embargo, hemos mantenido una buenísima velocidad de entrada. Incluso instalamos neumáticos más anchos detrás que delante para reducir el sobreviraje y mejorar el equilibrio”, relata Matt.

Con 2.245 kg, el DBX sufre un problema de peso, como todos los SUV. Gran parte de ello se debe a la rigidez dotada a una plataforma que debía ser apta para crear un Aston Martin de doble propósito. “Ha sido un verdadero reto. Hemos tenido que introducir numerosos nuevos procedimientos para hacerlo bien”, explica Becker. “Porque, cuando lo conduces, debes sentir que estás conduciendo un Aston Martin, no un SUV”, remata Becker. Próximamente, descubriremos si han logrado ese objetivo.

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Nuestras Estrellas del Año Premios a los vehículos más vendidos; al Departamento de Prensa más destacado, a juicio de los periodistas del Motor, y otros reconocimientos de méritos p o r ENRI Q UE HERNÁ N D EZ-LU IK E

H

ace sesenta años, por lo menos, tuve la satisfacción de recibir de manos de Luis Ortega Bru la emocionante “Estrella LUIKE”, escultura de un motorista alzado sobre una rueda en movimiento, extendiendo su mano derecha para alcanzar una estrella del cielo, nada menos.

Surgió nuestra amistad como consecuencia de una entrevista ilustrada con la caricatura del artista, autor de un pequeño grupo escultórico, expuesto en la Galería Hernal, en Sevilla, con varias figuras de Atlantes subiendo piedras por una montaña. La información periodística llamó la atención de varios cargos de la Hermandad de La Piedad, llamada de “El Baratillo” –antiguo nombre popular de la calle Arenal, donde está su iglesia– y quisieron conocer a Ortega Bru para encargarle la talla de una nueva figura del Cristo, pues la lluvia había estropeado bastante la venerada desde hacía siglos.

En efecto, se llegó a un acuerdo con el escultor, quien se tomó el encargo con la natural ilusión. ¿Dónde comenzar el modelado? Otro expositor en la misma sala, el pintor Baldomero Romero Ressendi, consiguió del Capitán General de la Región, José Rodríguez y Díaz de Lecea, la cesión de una sala de visitas en el Cuartel del Aire situado en una casa palacio de la calle sevillana de San Vicente. Casualidad: precisamente ahí era yo cabo y mecanógrafo de la Sección de Justicia mientras cumplía el servicio militar.

Instalado allí Luis Ortega Bru con su barro y sus alambres, inició el gran boceto escultórico. Para dotarlo con detalles de humanidad, obtuvo autorización del Capitán General y mi colaboración para posar de modelo, recostado sobre mi ayudante en el departamento de Justicia, Manuel Herrero Alfaro, a quien desde entonces hemos llamado “La Virgen”. Todavía nos vemos en Sevilla.

Ortega Bru dibujó apuntes, de los cuales surgieron los detalles en la primera figura de

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barro, la cual se pasó posteriormente a escayola y después se “sacó de puntos” para su definitiva realidad en madera en el taller de Juan Pérez Calvo, junto a la calle Feria. Salió en procesión al año siguiente del encargo.

Aquel mismo año, la Hermandad de Gloria de Santa Marta se transformó en Hermandad de Pasión, por decisión de sus socios dirigentes, los directores de hoteles de Sevilla.

Acordaron hacer un “paso” del Traslado del Señor al Sepulcro y se instalaron en la iglesia de San Andrés. Luis Ortega Bru ganó el concurso entre varios escultores y creó uno de los conjuntos procesionales más armónicos de Sevilla.

Para el Cristo utilizó los mismos apuntes gráficos empleados para el Señor de la Piedad. La sorpresa fue el premio otorgado al autor de la obra por el Ministerio de Información y Turismo: la Encomienda de Alfonso X El Sabio.

De los mismos apuntes, Ortega Bru talló nuestro premio de la “Estrella LUIKE”, una impresionante obra de arte cuya historia detallada merece las explicaciones hoy ofrecidas. L

Este boceto, obra de Luis Ortega Bru, fue creado para una vidriera y representa el nacimiento de Jesús.

Ortega Bru fue un imaginero y escultor español cuyo trabajo puede admirarse en el museo ubicado en su ciudad natal, San Roque -Cádiz-, donde están expuestas más de 160 obras.

L A

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Mazda3 y CX-30 Skyactiv-X Mazda ha puesto a la venta su revolucionaria mecánica Skyactiv-X en su nueva generación de modelos. Gracias a ella, estos modelos de gasolina pueden reducir de forma notable tanto su consumo como emisiones.

H

asta la fecha, tanto el Mazda3 como el CX-30 se comercializaban con dos motores, un diésel de 116 CV denominado Skyactiv-D y un gasolina de 122 CV bautizado como Skyactiv-G. Además, este último contaba con un sistema de microhibridación de 24 V que le permitía disfrutar de las ventajas de la etiqueta ECO de la DGT. Ahora, ambas gamas se completan con la versión Skyactiv-X, un motor de gasolina de 180 CV que, como veremos unas líneas más adelante, puede funcionar con mezcla pobre para lograr unas cifras de consumo bajas.

Además de por sus cifras de consumo, que se sitúan en torno a 6 L/100 km reales en el caso del 3 y cerca de los 6,5 L/100 km en el CX-30, este nuevo motor de Mazda se caracteriza por ofrecer una respuesta muy suave y progresiva, que destaca sobre todo por tener un funcionamiento sedoso y especialmente agradable. Sus 180 CV hacen acto de aparición cuando se explora la zona alta del cuentavueltas, a partir de las

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4.500 rpm y hasta las 6.000 rpm, intervalo en el que Skyactiv-X trabaja con mezcla estequiométrica como cualquier otro motor convencional de gasolina.

Las otras grandes virtudes de estos dos modelos se mantienen intactas. Así, ambos siguen ofreciendo un tacto de conducción deportivo, donde la combinación de un buen cambio, una suspensión bien tarada y una dirección especialmente precisa, hacen que conducir cualquiera de ellos por una carretera secundaria sea una experiencia muy agradable. Lógicamente, y por su menor peso o altura, el Mazda3 se defiende aún mejor en estas lides, si bien es cierto que el CX-30 es uno de los mejores SUV compactos en este apartado.

En cuanto a su funcionamiento, el Skyactiv-X es, en realidad, un motor de gasolina que trabaja con mezcla pobre y encendido por compresión controlado por bujía, un auténtico hito que hasta ahora ningún fabricante había logrado. Es decir, mientras que un gasolina convencional emplea 14,7 partes de aire por cada parte de gasolina –lo

que se denomina mezcla estequiométrica–, el Skyactiv-X emplea entre 2 y 2,5 veces menos de gasolina, situándose entre 28 y 35 partes de aire por cada una de gasolina.

Para conseguir que entre más cantidad de aire en el cilindro, el Skyactiv-X cuenta con un compresor volumétrico, y la mariposa de admisión –la válvula que regula la entrada de aire al motor– y las válvulas de admisión pueden permanecer abiertas durante más tiempo que en un motor tradicional.

Un motor de gasolina ‘normal’ comprime la mezcla de aire y gasolina hasta reducir su volumen en torno a la doceava parte. En cambio, el Skyactiv-X funciona a más presión, con una relación de compresión de 16:1. Además, y debido al trabajo del compresor volumétrico, en la práctica, la relación de compresión ‘real’ ronda el 24:1... casi como en un diésel. Con esta relación de compresión, en un motor de gasolina convencional la mezcla estallaría demasiado pronto; por eso precisamente el Skyactiv-X trabaja con mezcla pobre, como hemos visto antes.

pa ra m a z da

A la izquierda, el puesto de conducción está especialmente bien resuelto, pues destaca tanto por calidad como por ergonomía.

Arriba, el Skyactiv-X está formado por un motor de combustión y otro eléctrico de 7 CV que va acoplado al propio propulsor térmico.

Gracias a eso, este Mazda está microhibridado y obtiene la etiqueta ECO de la DGT.

El secreto del Skyactiv-X está en que puede trabajar con mezcla pobre la mayor parte del tiempo posible; funciona así hasta unas 4.500 rpm El Skyactiv-X solamente actúa como un motor de gasolina convencional cuando no funciona en modo SPCCI (mezcla pobre). Es en este momento cuando la bujía sirve únicamente para controlar el instante de la detonación. El Skyactiv-X inyecta la gasolina en dos veces. Con la primera, hay muy poca gasolina como para que la mezcla llegue a prender. La segunda inyección, más pequeña y más rica en combustible, se realiza muy cerca de la bujía, que cuando genera la chispa evita que el encendido por compresión se produzca de forma incontrolada.

A partir de 4.500 rpm, el Skyactiv-X funciona como un motor normal porque necesita trabajar con mezcla estequiométrica con el fin de obtener el máximo rendimiento. Y es que, cuando se acelera tanto, se entiende que se buscan las máximas prestaciones y el consumo pasa a un segundo plano.

Además, el Skyactiv-X cuenta con un motor eléctrico de 7 CV asociado a un sistema eléctrico de 24 voltios, algo que le convierte en un microhíbrido. Esto le permite contar con la etiqueta ECO de la DGT. L

En la pantalla central, es posible ver el modo de conducción en el que está trabajando el motor en cada momento. Cuando trabaja con mezcla normal, los pistones de la ilustración inferior se ponen en rojo; cuando funciona con mezcla pobre, se vuelven color verde y aparecen las siglas SPCCI.

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Toyota GR Yaris En un 2020 poco halagüeño para los modelos de corte prestacional, Toyota se ha sacado de la manga el deportivo del año. Y quien sabe si también de la década...

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staba a punto de finalizar octubre cuando llegó a la oficina una convocatoria de Toyota. Pero no era una más. Tan sólo nos pedían que guardásemos dos días, poco antes de la Navidad, para acudir al circuito de Estoril, en Portugal, para conocer, cito textualmente, “un modelo que supondrá un punto de aparte en la historia de Toyota”. Y, para más detalles, desarrollado por Gazoo Racing, la responsable de

E

los vehículos de competición de la marca japonesa.

Los siguientes días no paramos de hacer conjeturas. ¿Qué es eso tan importante que nos tenían preparado? Desde el departamento de comunicación mantenían el secretismo y tuvieron que pasar semanas hasta que los rumores empezaron a convertirse en certezas: lo que se está cociendo es algo muy muy gordo.

Ya de camino a Estoril, me quedo embobado escuchando los

detalles que nos van adelantando.

Por ejemplo, que el GR Yaris –en aquel momento, ni su denominación estaba aún definida– equipa un sistema de tracción total permanente, no el clásico embrague multidisco que es habitual en los motores transversales. Esto significa que pisa el terreno de leyendas como el Mitsubishi EVO, el Subaru Impreza STi o el último Ford Focus RS. Y tanto: además, Toyota va a ofrecer un paquete Performance

que incluirá dos diferenciales autoblocantes de tipo Torsen.

Sí, dos, uno para el eje delantero y otro para el trasero. Y vendrán acompañados de unas llantas de aluminio forjado de 18”, tales como las que equipa la unidad con la que me encuentro al acceder a la pista. El camuflaje no oculta la imponente anchura de la trasera, convenientemente adaptada para acomodar un eje trasero con suspensión multibrazo procedente del Corolla.

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El GR Yaris marcará un antes y un después en el segmento B, que no había conocido un modelo tan brutal desde el exclusivo –y carísimo– Audi A1 Quattro.

tecn Q Pensando en la competición Aunque aún no hay confirmación oficial, para 2022 los coches del Campeonato del Mundo de Rallyes deberán contar con un bloque 1.6 tricilíndrico acompañado de una unidad eléctrica. En caso afirmativo, Toyota llevaría ventaja a sus rivales con este bloque, que se estrena en el GR Yaris.

Además, de manera paralela a la presentación del definitivo GR Yaris, Gazoo Racing ha dado a conocer a su equipo para el Mundial de Rallyes, que incluye como pilotos a Sébastien Ogier, Elfyn Evans y Kalle Rovanperä, dirigidos por Tommi Mäkinen.

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De hecho, salvo por parte de la plataforma, tiene poco en común con el Yaris que ya conocemos y que saldrá a la venta en marzo de 2020.

Las profundas reformas responden a las exigencias de Gazoo Racing en lo referente a la aerodinámica, el peso, la rigidez y la distribución del peso. Y en ellas ha tenido mucho que ver el tetracampeón del mundo de rallyes Tommi Mäkinen, quien durante los últimos años ha ejercido como jefe de equipo de la escudería japonesa.

Se trata de cambios muy importantes. Para comenzar, la carrocería es de tres puertas, cuando el Yaris convencional sólo se venderá con una de cinco puertas, y la línea del

techo es 95 milímetros más baja en la parte posterior, en pos de beneficiar la aerodinámica. Por otra parte, para reducir el peso, el propio techo, el portón, el capó, las puertas y las aletas delanteras son de aluminio.

En total, la carrocería pesa 263 kg, 38 kg menos que la del Yaris.

Además, el motor se ha colocado en una posición más retrasada –en concreto, 21 milímetros– para lograr una distribución de la masa lo más equitativa posible. Por último, para aumentar la rigidez se han incluido refuerzos de fibra de carbono en el chasis. Desde el punto de vista dinámico, hay dos aspectos que dejan bastante atónito antes de ponerte a

sus mandos. El primero lo decíamos al principio, la posibilidad de equipar sendos diferenciales de tipo Torsen.

Y el segundo, que el Yaris más deportivo de todos los tiempos, el heredero espiritual del Toyota Celica GT-Four, tendrá un motor 1.6 de tres cilindros. Así dicho, podría parecer que echa por tierra toda la emoción que transmitían los primeros datos, pero lo cierto es que era necesario para poder homologarlo dentro de la categoría R5 de rallyes.

En el momento de realizar la prueba, los responsables del desarrollo del Yaris no nos dan datos concretos.

De manera oficial, únicamente nos cuentan que tendrá más de 250 CV,

Toyota GR Yaris

aunque, tras insistirles, nos indican que la cifra definitiva rondará los 260 CV. Un dato que le convertirá en el más poderoso de su cilindrada en la actualidad, aunque su potencia específica –162,5 CV/litro– aún está muy lejos del 2.0 turbo de Mercedes, con 210 CV/L. Y además de potente, es liviano: construido completamente en aluminio, Gazoo afirma que es el 1.6 más ligero del mundo. Para obtener un rendimiento tan impresionante, Toyota no se ha andado por las ramas y ha incluido un turbo ‘pata negra’ de rodamientos con bolas cerámicas, obra del especialista IHI. Tampoco falta el sistema de doble inyección –directa e indirecta– y la distribución variable, am-

El GR Yaris es, por derecho propio, el heredero espiritual de los Celica GT-Four

bos sistemas ya utilizados en muchos motores de Toyota, si bien antes del Yaris no habían sido empleados a la vez en un bloque de tres cilindros.

Otro aspecto que gustará mucho a los puristas de la conducción es que estará accompañado de una caja de cambios manual. Tal y como han avanzado las transmisiones automáticas resulta extraño que no se ofrezca, al menos como alternativa. Sin embargo, puestos a elegir solamente una, estamos de acuerdo: también preferimos tener el tercer pedal, más aún si la caja tiene un tacto tan bueno como esta.

De hecho, mi primer recuerdo a los mandos del GR Yaris será su em-

brague. Ligeramente duro, sin llegar a oponer una gran resistencia, sólo la justa para recordarnos que estamos a los mandos de un coche especial.

Algo que no desvela el aspecto inocente del salpicadero, salvo por dos menciones a Gazoo Racing, en el volante y en la instrumentación que, sorprendentemente, es totalmente analógica. Mirado con más detenimiento, la escala del velocímetro es otra declaración de intenciones, pues llega hasta los 280 km/h.

Primera decepción: el sonido no enamora. Bien es cierto que tampoco parece un tricilíndrico, aunque la mayoría de fabricantes están logrando que las vibraciones innatas de este

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Así luce sin camuflaje Q Tan brutal como esperábamos Tal y como había prometido, el pasado 10 de enero Toyota desveló los datos técnicos definitivos y el aspecto que tendrá la versión de producción del GR Yaris, cuyas unidades provistas de camuflaje pudimos probar a finales de diciembre de 2019.

El Toyota GR Yaris de producción tiene unas dimensiones de 3,99 metros de longitud, 1,80 metros de anchura y 1,46 m de altura, con un ancho de vías de 1,53 metros delante y 1,56 m detrás. También han confirmado el uso de una plataforma mixta, que combina la parte delantera de la GA-B –estrenada en el nuevo Yaris– con la parte trasera de la plataforma GA-C, es decir, la empleada en el Corolla. Por otra parte, ha indicado que el diámetro de los discos de freno es de 356 milímetros delante y 297 mm detrás.

Asimismo, Toyota ha establecido un nuevo centro de producción en su planta de Motomachi, en Japón, con una línea específica para vehículos desarrollados por Gazoo Racing, ya que para su producción es necesario un gran número de procesos manuales.

Existirán dos modelos de llantas, ambas de 18” con neumáticos 225/40 R18.

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Toyota GR Yaris

tipo de motores pasen desapercibidas. Prefiero olvidarme de detalles nimios, pues estoy a punto de salir a pista y las condiciones atmosféricas son malas: llueve, hace frío y no tiene pinta de que vaya a mejorar con el paso de las horas.

Incluso en estas condiciones, el GR Yaris transmite una gran confianza.

Debo señalar que en esta primera tanda conduzco la versión equipada con el paquete Performance y sus diferenciales autoblocantes, que en principio deberían proporcionarme una mejor tracción a la salida de las curvas. También cabe reseñar que llevo el selector de modos de conducción en posición Sport, que según las especificaciones manda un 70% de la potencia al eje posterior. En el que está activado por defecto, la proporción es del 60% al tren delantero, y existe una tercera opción –Track– que fija un reparto simétrico y que está orientada a superficies con baja adherencia.

En los primeros compases las sensaciones son buenas; no emocionantes, pero sí satisfactorias.

Además del sonido, otro aspecto que podría revisarse es la postura de conducción, pues vas sentado bastante alto. No obstante, aún se trata de un prototipo –en la fase final del desarrollo, eso sí– y muchas

cosas cambiarán antes de que llegue a producción.

Una vez hecho a sus particularidades, el GR Yaris sólo da satisfacciones. Si he de elegir un aspecto es, sin duda, el empuje del motor. Por cuánto y por cómo empuja. No sólo el rendimiento no decae al acercarse a la zona roja –situada a 7.000 rpm–, sino que llega con una energía impropia de un motor monoturbo.

Es entonces cuando recuerdas que, además, es tricilíndrico, y comienzas a alucinar. Pero es que aún hay más.

Tras tres vueltas intentando exprimir al máximo la mecánica, damos una más relajada, y compruebo que a apenas 2.000 rpm también tiene muchísima energía, y esto sí que resulta alucinante. En definitiva, tenemos un rango de uso de más de 5.000 vueltas donde vamos a obtener una respuesta prácticamente instantánea.

Sobre su capacidad de tracción no se puede poner ninguna pega.

Lo cierto es que las condiciones de la pista son realmente malas y mi deseo es no salirme de los límites del circuito, pero pese a intentar provocarlo abriendo el gas antes de la cuenta, no aparece el más mínimo subviraje. Si vas fino el eje trasero tampoco se insinúa, aunque resulta

bastante sencillo provocar el sobreviraje; no olvidemos que estamos ante un coche con una distancia entre ejes bastante corta.

La siguiente tanda la realizo con una segunda unidad sin diferenciales autoblocantes y puedo afirmar que el resultado es casi igual de bueno, aunque el control de tracción trabaja más a menudo para mitigar la fuerza que se escapa por la rueda del interior de la curva. En esa ocasión prefiero seleccionar el modo Track, que ajusta un reparto simétrico, si bien los ingenieros nos han asegurado que el sistema es capaz de mandar toda la fuerza a un solo eje en caso de necesidad.

La última parte del día consta de una ruta por carretera en dirección al hotel. Por desgracia, lejos de arreciar el temporal se hace aún más fuerte mientras cae la noche. Aun así, termino de convencerme de que el Yaris es uno de los coches más especiales que he conducido en mi vida. Si en circuito era un coche rápido, en carretera abierta es un auténtico cañón, de esos con los que no hace falta medir el tiempo ni las distancias para adelantar o incorporarte a una vía. En este sentido me recuerda, salvando las distancias, al Porsche 911 Turbo.

Definitivamente, el GR Yaris es un futuro icono, y dentro de varias

décadas su nombre figurará junto al de los Mitsubishi EVO y Subaru STi. Y a diferencia de estos, estará disponible en los concesionarios antes de que acabe el año. No será una edición limitada, como sucedió con el Yaris GRMN, y si las previsiones se cumplen, estará disponible desde unos 35.000 euros. En pocos meses saldremos de dudas. L Rogelio Camargo

Ficha técnica Motor L3, 1.618 cc, turbo Transmisión Manual, 6 velocidades Tracción A las cuatro ruedas Potencia 261 CV Par 360 Nm 0-100 km/h 5,5 segundos Vel. máxima 230 km/h Peso 1.280 kg Precio aprox. Desde 35.000 e + Es un tipo de deportivo que creíamos extinguido.

- El sonido que emana de los escapes no es agresivo.

Valoración

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por A DA M T O W L E R & J av i er Á lvare z

Audi RS 6 Avant El familiar tope de gama de Audi Sport ha vuelto, con 600 CV, un afilado diseño y, sobre todo, un nuevo nivel de agilidad. nos titilantes faros led se acercan rápidamente a través del retrovisor. Entre la luz dorada que baña la Pacific Coast Highway californiana en una temprana mañana de domingo, aparece un trío de rápidos Audi que acaban de ver a su dios. El primero, un S4 berlina en color Gris Nardo, se pone a la par del RS 6 Avant con presteza, su conductor baja la ventanilla, y se produce un intercambio de sonrisas y pulgares hacia arriba. Lo mismo ocurre con el S4 y, después, con el TTS que cierra el grupo. Como aficionado a los coches, igual que ellos, no les culpo por estar tan entusiasmados, ya que el RS 6 en color Rojo Tango no sólo tiene un aspecto impresionante en carretera; además, será la primera vez que el

U

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familiar de altas prestaciones de Ingolstadt se venda en Estados Unidos y Canadá. La leyenda ha llegado para quedarse.

El nuevo RS 6, basado en la octava generación del A6 Avant, es un coche importante para Audi Sport, y en muchos aspectos define a la propia marca más incluso que el R8. El nuevo RS 6 es una caricatura del concepto de familiar deportivo alemán, tanto por el estrabismo de sus estrechos faros matrix led con luz láser, como por su enorme parrilla, sus generosas entradas de aire, los abombados pasos de rueda –40 mm más anchos en cada lado que en el A6 normal, delante y detrás– o por sus embellecedores de escape, tamaño tubería.

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tecn Q El nuevo Audi RS 6 Avant equipa de serie una suspensión neumática, con una geometría de cinco brazos y muchos componentes de aluminio, material que también se utiliza en la carrocería, junto a aceros de diversa resistencia. El motor V8 biturbo se combina con un sistema mild-hybrid de 48 voltios y soluciones como la desconexión de cilindros, además de con una transmisión tiptronic de convertidor de par y ocho relaciones, y con el sistema de tracción total quattro, con un diferencial central y otro trasero. Las cuatro llantas calzan neumáticos en medida 275/35 R21, y esconden discos de freno de 420 milímetros delante y 370 milímetros detrás.

026

A primera vista, la receta resulta conocida. Un 4.0 litros V8 biturbo, compartido con otros modelos del grupo, ofrece su fuerza bruta a través de una caja de cambios automática de convertidor de par y ocho marchas, y mediante un sistema de tracción a las cuatro ruedas. El V8 ahora alcanza los 600 CV y un par motor máximo de 800 Nm, si bien el hecho de que cifras tan colosales parezcan más normales que extraordinarias en un coche de su segmento es una muestra del tiempo en el que vivimos. Lo esencial es un 0 a 100 km/h en 3,6 segundos, 300 CV por tonelada y una velocidad máxima diferente en función de las especificaciones: 250 ó 280 km/h, e incluso 305 km/h si se equipan los frenos carbocerámicos opcionales.

No obstante, lo más interesante son algunos de los detalles que han cambiado. Los turbos ahora tienen turbinas más grandes en comparación con las del coche previo, y el motor trabaja con mayor presión de soplado, de 1,4 bar –0,2 bar adicionales–, mientras que el sistema mild-hybrid de 48V de Audi supone que se puede circular en modo vela con el motor encendido o apagado, y el motor arranca más rápido con el sistema stop/start. También hay desactivación

Por fin Audi ofrece la comodidad de los botones M de BMW en el volante

de cilindros, dejando el V8 en sólo cuatro cilindros en situaciones de baja carga, todo lo cual contribuye a reducir la cifra homologada de consumo.

Un diferencial central Torsen reparte el par en proporción 40:60 –delante/detrás– en conducción normal, pudiendo llegar a 70:30 ó 15:85, mientras que el diferencial deportivo trasero opcional puede acelerar la rueda exterior en curva para ayudar en el giro y reducir el subviraje. El eje trasero direccional, que también es opcional en España, a bajas velocidades gira hasta 5 grados las ruedas posteriores en dirección opuesta a las delanteras, y hasta 2 grados en la misma dirección cuando se circula por encima de los 100 km/h.

De todas formas, el aspecto clave del nuevo coche es su suspensión, porque como estoy a punto de descubrir, hay dos nuevos RS 6 muy diferentes en la oferta de Audi Sport. Por un lado, la versión de serie incorpora la suspensión neumática del A6, pero desarrollada por Audi Sport, con amortiguadores de dos cámaras. Es auto-

El interior es tan acogedor como el de una berlina de lujo.

Debajo a la izquierda: Las llantas de 22 pulgadas son opcionales, al igual que los frenos carbocerámicos, que incluyen deflectores de aire delanteros para disipar el calor y mejorar su resistencia ante la fatiga.

nivelante y ofrece la opción de elevar la altura a baja velocidad, para superficies en mal estado, así como los habituales modos Auto, Comfort y Dynamic, seleccionables a través del Audi drive select, que también controla el resto de ajustes, como la dirección o el sonido del escape.

Después, por 1.650 euros, está la suspensión opcional Dynamic Ride Control –DRC– de Audi, que consiste en un esquema más convencional de muelles helicoidales y amortiguadores adaptativos, pero asociado a un sistema que conecta diagonalmente los amortiguadores mediante fluido hidráulico. También la montan los nuevos RS 4 y RS 5, y permite un aplomo sorprendente y una marcha cómoda.

Primero conduzco un coche con la suspensión DRC, y al acomodarme en el interior típicamente Audi, impecable y de gran calidad, se siente espacioso, relajante y muy refinado. Puede que el V8 haya despertado con un escandaloso estruendo, pero ahora es sólo un susurro. Con ventanillas de cristal laminado y los suaves cambios de la caja Tiptronic de ocho velocidades, el RS 6 tiene esa clase de refinamiento natural que no está lejos de una berlina de lujo. ¿Es un Bentley Continental más delicado? Difícil decisión.

Todos los coches aquí presentes montan las llantas de aleación opcionales de 22 pulgadas –las de serie son de 21 pulgadas–, que calzan neumáticos Pirelli P Zero en dimensiones 285/30 –275/35 en las de 21”–, y por ahora la calidad de marcha no es muy seca. También es cierto que estas carreteras de costa están perfectamente asfaltadas, así que quizá sea diferente en carreteras de montaña.

El poderío del V8 ya es evidente. Incluso acelerando muy poco, el RS 6 se merienda al tráfico más lento con la indiferente superioridad de un peso pesado alemán muy bien resuelto –son nada menos que 2.075 kilos–, y me muero por acelerar a fondo. Al ver el lugar donde debemos dar la vuelta, pongo la caja en modo manual y presiono el botón ‘RS 2’ del volante para seleccionar un modo predefinido de ‘máximo ataque’, que además es configurable. Sí, por fin Audi ofrece la comodidad de los botones M de BMW en el volante, con los nuevos ‘RS 1’ y ‘RS 2’ en los radios del mismo.

Debo confesar que no era consciente de lo geniales que son estas carreteras de montaña.

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Se parecen más al Col de Turini que a lo que esperarías encontrar a un paso del centro de Los Ángeles, y rápidamente se hace evidente por qué hay tanto coche de ensueño dando una vuelta por la zona, desde clásicos de los años sesenta hasta coches modificados de estilo JDM. ¿Y el RS 6? Esto va a ser un verdadero reto, y no sólo por la gran anchura de este coche, sino también por las fuertes y constantes frenadas, y por los acelerones que van a hacer falta. Dice mucho del coche el hecho de que el aspecto menos destacable del RS 6 sea su motor, pero no pienses que por ello es decepcionante. Es una verdadera gozada, con un enorme empuje en todo el rango de vueltas y con un agradable sonido de admisión y escape, aunque no es ruidoso.

Sólo hacen falta unas cuantas curvas para que empieces a centrarte en otras muchas bondades del RS 6. Por ejemplo en la dirección, que ofrece una limpia, precisa, ligera y rápida respuesta en todo su recorrido, sin esa sensación de nerviosismo artificial que muchas direcciones eléctricas todavía muestran. Esto se debe, según Roland Waschkau, ingeniero de chasis de Audi Sport, a ajustes más trabajados a nivel electrónico. Además, el volante forrado en Alcantara es también precioso.

La siguiente grata sorpresa es lo ágil que resulta el coche. La superficie de la carretera parece estar cubierta con una considerable capa de polvo arenoso, y el enorme Audi se aferra desesperadamente para encontrar adherencia. Los Pirelli delanteros chirrían en cada curva, pero también

El ímpetu del RS 6 es más propio de un compacto deportivo que de un gran familiar

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suenan al frenar y acelerar, por lo que estoy seguro de que es culpa de la carretera y no ninguna deficiencia del coche. Aun así, el RS 6 se agarra con ganas, resistiéndose fuertemente a subvirar y, en cambio, tomando una actitud equilibrada si mantenemos la presión del acelerador, aunque podemos buscar el sobreviraje al principio de la salida de la curva.

No te equivoques, el RS 6 desde luego domina esta carretera. Lo conduzco prácticamente tan fuerte como puedo durante 20 minutos, doy la vuelta, y hago lo mismo en el camino de regreso, sin que apenas haya tramos de la carretera que podamos denominar ‘recta’, y su ímpetu es más propio de un compacto deportivo que de un gran familiar. Todavía más impresionantes son los frenos carbocerámicos.

Sí, cuestan la friolera de 11.205 euros, pero ahorran 34 kilogramos de masa no suspendida y la configuración delantera de discos de 440 milímetros y pinzas de diez pistones no hacen ni un amago de quejarse, ni el pedal de ablandarse. Al aparcar, la temperatura ambiente –30oC– se suplementa con una asfixiante bocanada de aire caliente que proviene del vano motor, de debajo del coche y de los frenos, pero aun así estos últimos no tienen signos de fatiga.

Cambiar nuestro primer RS 6 por uno con suspensión neumática es un ejercicio revelador.

Sigue siendo un coche impresionante, pero ha desaparecido la suficiente precisión con respecto al ejemplar con suspensión DRC como para resultar frustrante. En esencia, ahora se siente como esperaba que se sintiera un familiar de dos

toneladas de Ingolstadt. La dirección no es tan pura y, bajo fuertes cargas laterales, el coche se retuerce de forma que resta placer y confianza.

Tengo claro qué configuración elegir, y Waschkau lo confirma con una irónica sonrisa.

Este nuevo RS 6 es un coche formidable. Como era de esperar, es rápido de manera implacable, refinada, cómoda, práctica y utilizable, lo cual hace que los SUV de altas prestaciones parezcan sosos y torpes.

La cuestión ahora es si las llantas de 22 pulgadas podrán con carreteras más rotas y peores asfaltos, o si las llantas de 21 pulgadas consiguen un mejor RS 6 y, desde luego, si la ventaja de la suspensión DRC sobre la neumática se mantiene con las llantas ‘pequeñas’. En cualquier caso, para ser obra de Audi Sport, este es de los buenos. L

Motor V8, 3.996 cc, twin-turbo Transmisión Aut. 8 vel.

Tracción A las 4 ruedas Potencia 600 CV a 6.000-6.250 rpm Par 800 Nm a 2.050-4.500 rpm Peso 2.075 kg (3,46 kg/CV) 0-100 km/h 3,6 segundos Vel. máxima 250-305 km/h Precio 138.850 euros

+ Potencia, aplomo, calidad de construcción.

Un RS de órdago.

- ¿Será igual de bueno en carreteras no tan bien cuidadas?

Valoración

★★★★

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Hyundai RM19 Hyundai ha salido de caza. A la caza de Porsche y Alpine. Y si su RM19 de motor central y 395 CV es un adelanto de lo que estĂĄ por llegar, las marcas rivales de deportivos deberĂ­an estar preocupadas. por s t e v e S u t c l i f f e & J av i e r ĂĄ lva r e z

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ay una curva en Nürburgring con la que los ingenieros de Hyundai están algo obsesionados. Si has visitado alguna vez el ‘Ring’, lo sabrás bien. Es bastante aterradora y se llama Schwedenkreuz. Si no has estado, en realidad no es tanto una curva como un acontecimiento que superas al principio de cada vuelta y tras el que piensas: “Excelente. He sobrevivido. Sigamos.”

Lo malo es que, por supuesto, vuelve a aparecer casi 21 kilómetros después. Y lo que tiene Schwedenkreuz es que, cada vez que pasas, piensas que podrías haberlo hecho un poco más rápido. Hasta que, al final, supongo que acabas descubriendo lo buenos que son los airbags.

Es una sutil curva de izquierdas en bajada que se pasa casi a fondo, en una marcha muy larga en prácticamente cualquier coche con la que la afrontes. Es por esto por lo que Albert Biermann y su equipo de ingenieros de la

H

división N de Hyundai la consideran una curva fundamental para la puesta a punto de sus coches. Su planteamiento es sencillo: si un coche se comporta bien al entrar, pasar y salir de Schwedenkreuz, entonces se sentirá bien en casi cualquier sitio. A cualquier velocidad. Lo cual es admirable y está muy bien de cara a que no se maten los potenciales clientes, pero...

El otro aspecto de Schwedenkreuz es que hay una curva de derechas mucho más cerrada un poco después, llamada Aremberg, unos 300 metros más tarde. Así que cuanto más rápido pases por Schwedenkreuz –sin chocarte–, más velocidad de entrada tendrás en Aremberg.

Y aquí es donde la cosa puede ponerse interesante salvo que el coche que conduzcas lleve la inscripción ‘GT3’ en la zaga y pueda frenar con decisión vuelta tras vuelta.

Por tanto, la combinación de Schwedenkreuz y Aremberg es un gran reto, y en especial en

un coche de motor central, no es apto para cardiacos. No obstante, la primera vez que paso por allí en el Hyundai RM19, la sensación es absolutamente genial. No sudo. Ni aprieto los dientes. Tampoco aferro los dedos al volante y ni se me ponen de corbata los que tú ya sabes.

Todo es bien fácil. Sin problema. Lo cual es bastante increíble teniendo en cuenta que el RM19 es una mula de preproducción fabricada por gente que vive de vender compactos deportivos y que, por tanto, nunca antes han construido un coche de motor central.

En RM19, la ‘R’ significa Racing, la ‘M’ es de Midship y el ‘19’ es por el año 2019. Ahora mismo la carrocería parece la de un Veloster vitaminado.

De hecho, luce como un coche de carreras, con un gran difusor y un gigantesco alerón en la parte trasera. Aun así, esto no adelanta en absoluto la apariencia del coche aspiracional de N, que será lanzado en algún momento de 2021. Ahora bien,

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El chasis ya es una gozada, incluso en esta etapa tan temprana de su desarrollo

el chasis de motor central del RM19, así como la dirección, los frenos y diferentes aspectos de su transmisión y su diferencial de control electrónico, sí son, según los ingenieros, una muy buena pista del comportamiento que tendrá finalmente el modelo de producción, por lo que merece la pena tenerlo en cuenta. Y déjame decirte que, incluso en esta fase tan temprana, ya es todo muy apetitoso. Más todavía que cuando el i30 N estaba aún en preproducción, y este último no les ha quedado nada mal, como supongo que ya sabrás.

Actualmente, el RM19 está propulsado por un motor 2.0 litros turbo de gasolina con especificaciones del Mundial de Turismos (WTCR), que ofrece 355 ó 395 CV, dependiendo del mapa motor que selecciones mediante un botón del volante. Así que va muy bien, pero definitivamente este motor no es con el que el modelo llegará a producción. El año que viene Hyundai fabricará el RM20, una versión mucho más cercana al coche final de serie, tanto en aspecto como en especificaciones, y ya te puedes imaginar el tipo de propulsor que montará: quizá uno que no gaste demasiado combustible. Pero por ahora no puedo hablar aquí de

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este aspecto del coche, así que de momento es un gasolina turbo de 395 CV, y se acabó.

La caja de cambios también es interesante, puesto que es una secuencial de seis marchas que, de nuevo, se ha tomado directamente del coche de carreras del WTCR. Sin embargo, los ingenieros de Hyundai han conseguido de alguna manera refinarla para que trabaje de manera brillante tanto en carretera como en circuito.

Tiene un funcionamiento tan suave y es tan rápida que te preguntas por qué otros coches de calle no pueden tener cajas como esta. Sobre todo en carretera, la transmisión del RM19 y su chasis son realmente extraordinarios. Resulta un poco estúpido conducir en carretera abierta un coche con este aspecto. La gente tiende a pararse y quedarse abobada a tu paso. Pero, en realidad, el RM19 tiene un comportamiento y, en especial, una calidad de marcha que es completamente opuesta a su apariencia.

Los frenos Brembo tienen pinzas de seis pistones delante y de cuatro detrás; las llantas ligeras son de aluminio forjado.

La suspensión es suave y trabaja muy bien sobre superficies bacheadas, y su dirección se siente refinada, precisa y bien conectada, pero sin los golpetazos que naturalmente esperarías de un coche que parece sacado de los circuitos. Incluso sus frenos transmiten una cantidad decente de sensaciones, a pesar de que el recorrido del pedal es un poco largo y la respuesta no es todo lo buena que debería, todavía.

Es cierto que el motor y la caja de cambios generan una absurda cantidad de ruido tratándose de un coche de calle, hasta el punto de tener que llevar unos auriculares para poder comunicarte con tu pasajero. Pero el chasis, que es de lejos lo más relevante del RM19, ya es una gozada en carretera, incluso en esta etapa tan temprana de su desarrollo.

Así que, ¿qué clase de rivales tendrá el RM19? Si piensas en el Porsche Cayman o el Alpine A110, no irás muy desencaminado. El precio probablemente se mueva entre los 60.000 ó 70.000 euros, aunque si equipa el motor que me temo acabará montando, el precio podría acabar siendo superior. En cualquier caso, a Hyundai no le asusta la competencia, y no la hay más dura que el Porsche Cayman. Y resulta que hay un ejemplar en el paddock de Nürburgring cuando llegamos, tras pasar la mañana conduciendo el RM19 en carretera.

Primero conduzco el Hyundai durante dos vueltas, la primera bastante lenta, para hacerme una idea de lo que ofrece, y la segunda un poco más rápida. Y, de nuevo, me quedo pasmado de lo bien que se siente. La suspensión es sorprendentemente suave, pero aun así la sensación de control y equilibrio del chasis, y en especial de la dirección, es impresionante.

Hay quizá un poco más de subviraje de lo que resultaría ideal en curvas lentas, como resultado de que Hyundai haya querido asegurarse de que el RM19 no sea para nada delicado de reacciones.

Creo que podrían reducirlo un poco, y lo harán, para hacer más inmediato el tren delantero. Pero el comportamiento básico, y las sensaciones fundamentales que transmite a través de la dirección y del propio asiento, son casi increíbles.

Además, con ese gran alerón y el difusor, el RM19 genera una carga aerodinámica muy seria y, como resultado, se muestra tremendamente estable a altas velocidades. Sólo esto ya lo hace sentirse muy hábil en Nürburgring. Como ya he dicho, creo que los frenos todavía no están a la altura, y al bajarme del coche pienso que quizá sea también un poco blando como conjunto, con un balanceo de carrocería ligeramente excesivo en curvas lentas.

Pero al bajarme pienso también que esto es una mula de preproducción, y me pregunto cómo de bueno será el coche definitivo de serie.

Y todo esto antes de conducir el A110 y el Cayman. Para ser justos, el Porsche se siente igual de agradable en el Ring, aunque posiblemente no tan rápido como el RM19, en general. Pero el Alpine resulta demasiado ancho en comparación y ni por asomo tan rápido ni tan aplomado como el Hyundai. Que sea más lento tampoco es ninguna sorpresa, teniendo en cuenta que tiene 143 CV menos, pero sí lo es su falta de compostura, y más todavía porque hasta ahora he sido un gran amante del A110. Es impresionante lo mucho que una sencilla comparativa en un duro y viejo circuito como Nürburgring puede hacer para cambiar tu percepción de un coche. Quizá las bondades del A110 estén en carretera...

El motor 2 litros de la mula del RM19 está asociado a una caja de cambios manual secuencial de seis velocidades, con especificaciones de WTCR y relaciones optimizadas; este motor, no obstante, no lo equipará el modelo de producción, que llegará en 2021 con algún tipo de sistema de propulsión electrificado.

Entonces, ¿cómo deja esto a Hyundai y al RM19, y a la marca N en general, y qué será lo siguiente?

El RM20 de preproducción, para 2020, podrá o no utilizar el mismo motor que el RM19. Y ya en 2021 Hyundai pondrá finalmente el coche de producción a la venta con un chasis de motor central similar, aunque más refinado, con un vestido totalmente nuevo y un sistema de propulsión que será, como poco, híbrido, o incluso algo más extremo todavía.

Mientras tanto, habrá otros muchos modelos N para cubrir el hueco –por ejemplo el i20, el Kona o un i30 N más ligero y con cambio de doble embrague–.

Dicho de otra forma, en N están a tope, y la marca, en palabras del propio Biermann, sólo acaba de empezar. “De lo único que me arrepiento es de que no empezaramos a hacer coches N hace 20 años”, asegura, “ya que no me quiero ni imaginar donde estaríamos ahora si lo hubieramos hecho. Pero esta es la parte más emocionante, lo que está por venir”. Porsche y compañía, luego no digáis que no os han avisado... L Motor 4 cilindros en línea, 1.998 cc, turbo Transmisión Manual, 6 vel. Tracción Trasera Potencia 395 CV a N.D. Par N.D. Peso N.D. 0-100 km/h < 4 segundos Vel. máxima 250 km/h Precio 60.000-70.000 euros

+ Ya promete lo suficiente como para preocupar a los mejores del segmento.

- Los frenos todavía necesitan más desarrollo.

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Polestar 1 El primer modelo de Polestar es un llamativo coupé híbrido de 600 CV que usa mucha fibra de carbono.

Sin embargo, ¿será tan bueno como para justificar un precio de 155.000 euros? ubo gente muy escéptica en Suecia con respecto a que Geely fuera propietaria de Volvo, o eso me comenta durante la cena el CEO de Polestar y ex director de diseño del Grupo Volkswagen, Thomas Ingenlath.

La preocupación de dicha gente era comprensible.

El imparable gigante comercial de China es un animal muy diferente a los de occidente. No habría resultado descabellado que hubieran desmantelado Volvo, desaprovechando décadas de talento, experiencia e innovación, para pasar página, en busca de otras víctimas.

Claramente, no ha sido el caso. La relación ha sido beneficiosa para ambas partes. Geely aprovecha ciertamente todo el talento y las geniales mentes de Volvo, pero a cambio ha garantizado a la marca sueca más libertad creativa de la que había tenido en las últimas décadas, y una gran suma de dinero para asegurar que las cosas se

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hagan bien. Por ahora esta simbiosis ha dado como frutos una gama de modelos Volvo muy atractivos, la curiosa marca china Lynk & Co, el avanzado taxi londinense LEVC TX y la lujosa marca ‘electrificada’ de Volvo, Polestar.

La asociación entre Polestar y Volvo es muy anterior a la de Geely. El origen está en las carreras de turismos, inicialmente como Flash Engineering, responsable de los Volvo del campeonato británico de turismos preparados por TWR y, más adelante, de los S60 y C30 del campeonato sueco de turismos. El nombre de Polestar nació en 2005, y en 2010 lanzaron su primer coche de calle, el C30 Polestar Concept de 405 CV y tracción total. El primer modelo de producción debutó en 2013 en forma de S60 Polestar de seis cilindros y, dos años después, la marca fue absorbida por Volvo –aunque el equipo de carreras se mantuvo al margen como Cyan Racing–. Ya en

2017, Volvo anunció que Polestar se convertiría en un fabricante dedicado a los coches eléctricos, aunque curiosamente existen versiones ‘Polestar Engineered’ disponibles en los modelos Volvo.

Si todavía no has perdido el hilo, hay una pieza más de la historia del coche que ves aquí, el Polestar 1. Volvo desveló en 2013 su Concept Coupe. Un elegante y clásico dos puertas con un sistema de propulsión híbrido enchufable de 400 CV, al que después siguió el Concept Estate –un shooting brake–. De este Concept Estate nunca más se supo, pero el aspecto y la esencia del Concept Coupe se han trasladado casi sin cambios al Polestar 1. Y, de hecho, ya se ha mostrado un Polestar 2, una especie de berlina elevada. Aunque es atractiva, en realidad es el 1 el que marca el futuro de la marca.

Se trata de un coupé 2+2 de tres volúmenes y bastante grande, con un diseño similar al de la gama actual de Volvo. Es muy elegante, con líneas

El coche se pega a la superficie y se catapulta en la siguiente recta, mientras el reparto vectorial de par mantiene el morro a raya

marcadas y proporciones perfectas, y bastante impactante pero sin resultar demasiado llamativo.

La paleta de colores, eso sí, se puede describir como ‘minimalismo escandinavo’, si bien las formas del coche no desmerecen con los tonos blancos, grises y negros de la oferta.

Lo que no queda a la vista es la cantidad de trabajo que se ha llevado a cabo bajo su piel. La mayoría de paneles del Polestar 1 son de fibra de carbono, y es la primera vez que los ingenieros de Volvo y Polestar han trabajado con este material.

Debido a los requisitos de seguridad de la marca, los primeros prototipos se enfrentaron a todo tipo de destructivas pruebas de choque para averiguar dónde debían usar este material y dónde no.

Asimismo, la ausencia de un pilar B estructural les generó algunos quebraderos de cabeza, al mismo tiempo que estas primeras pruebas arrojaron que la batería también podía ser problemática, destrozando todo lo que pillaba a su paso.

Entre las soluciones de Polestar, los ingenieros están especialmente orgullosos de lo que llaman ‘dragonfly’. Esta pieza o travesaño de carbono va instalada bajo el chasis y lo dota de una gran resistencia, haciendo que la estructura sea un 60% más rígida que con una plataforma convencional de acero. Además, este ingenio también sirve para transmitir la fuerza de un impacto desde el

conjunto de la batería hacia la estructura de choque delantera, proporcionando en la práctica una zona de deformación para la batería.

El resultado de todo este carbono es un coche que no solamente cumple con los estándares de seguridad de Volvo, sino que también ahorra 230 kilos de peso. Y menos mal, porque a pesar de toda la fibra de carbono, el Polestar 1 todavía pesa 2.350 kilogramos, lo que lo hace igual de pesado que algunos SUV eléctricos. La culpa la tiene, inevitablemente, su complejo sistema de propulsión híbrido.

Bajo el capó, y conectado a las ruedas delanteras, hay un motor 2.0 litros de cuatro cilindros en línea, con turbo y compresor. Desarrolla 305 CV a 6.000 rpm y 435 Nm de par entre 2.600 y 4.200 rpm, aunque también incorpora un motor de arranque/alternador de 70 CV y 161 Nm entre el motor y la caja de cambios automática de ocho velocidades, que puede apoyar en el avance o bien recuperar energía, según el caso.

En el eje trasero hay dos motores eléctricos de 85 kW (116 CV), acoplados a las ruedas mediante engranajes planetarios, que permiten un verdadero reparto vectorial de par. En combinación ofrecen 232 CV y 480 Nm. Volvo anuncia una potencia combinada de 600 CV –lo que supone 3,92 kg/CV– y un par de 1.000 Nm, suficiente para un 0 a 100 km/h en 4,2 segundos y una velocidad máxima limitada a

250 km/h. Es posible alcanzar los 160 km/h en modo exclusivamente eléctrico, y hay suficiente energía en la batería de 34 kWh para una autonomía anunciada de 150 kilómetros en modo ‘Pure’, con otros 500 kilómetros gracias al depósito de gasolina de 60 litros.

Por tanto, el principal problema de la configuración híbrida de este coche no es la autonomía, y ni siquiera el peso, sino el espacio. Los ocupantes de los asientos delanteros no tienen de qué quejarse, aunque la estructura del salpicadero no difiera de la del agradable aunque ya muy visto S60, pero los asientos traseros tienen un tamaño solo apto para niños, y el maletero está ocupado en gran parte por las baterías y la correspondiente electrónica.

Si algo salva al maletero de 143 litros es que, en lugar de intentar esconder los componentes electrónicos del coche tras una alfombrilla, Polestar ha elegido mostrarlos mediante un panel transparente que cubre los cables naranjas, cada uno con la inscripción de su cometido. No es un panorama tan glorioso como contemplar un V12 en un supercoche de motor central, pero es cierto que los actuales híbridos y eléctricos no ofrecen nada interesante que consiga excitar al ingeniero que llevamos dentro, así que esperemos que otros sigan el camino marcado por Polestar.

También hay otros detalles geniales. Cada coche tiene unos motivos en sus aletas delanteras que

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indican el uso de fibra de carbono en su fabricación, y hay un adorno similar en una fina moldura de fibra de carbono en cada listón de los umbrales de las puertas, lo que hace que cada ejemplar se sienta como un exclusivo prototipo. Aunque el diseño del habitáculo es sobrio, queda compensado por los materiales y por la comodidad que ofrece, y las ventanillas sin marco aportan amplitud, al prescindir de un pilar central al uso.

El arranque del Polestar 1 es tan silencioso y falto de teatralidad como en cualquier otro vehículo eléctrico, y el curioso placer de ponerse en marcha en completo silencio sigue estando ahí. El 1 se siente voluminoso pero, la respuesta del sistema eléctrico y la excelente visibilidad, hacen que conducir entre el tráfico resulte sencillo.

Conducimos los primeros kilómetros en modo Hybrid, con el selector del cambio de cristal en posición ‘B’, lo que aumenta el efecto de la frenada regenerativa. En este modo el coche funciona sobre todo con electricidad, propulsando sólo el eje trasero, y el efecto de recuperación es lo suficientemente intenso como para conducir

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sólo con un pedal. Hace falta algo de freno para detenerse por completo, pero con cierta anticipación apenas necesitas tocarlo.

A medida que la carretera empieza a retorcerse, es el momento de probar el modo Performance del coche. Aquí el motor térmico se enciende para apoyar a los eléctricos, la regeneración en la frenada desaparece y dispones del máximo de potencia y par, así como de una respuesta del acelerador más viva y un poco más de peso en la dirección.

La aceleración es bastante impresionante, ya que la respuesta es instantánea, gracias a los motores eléctricos, que suplen al de combustión en el tiempo que tarda este en desperezarse y dar lo mejor de sí. Con todo trabajando a su máximo potencial, el empuje es interminable y va acompañado de una colección de ruidos, desde soplidos de los turbos o el quejido del compresor, hasta el zumbido de los motores eléctricos y la curiosa respiración del habitualmente soso cuatro cilindros de Volvo, que suena como un bóxer tetracilíndrico.

También aparece algo que es raro en un coche como este: golpeteos de dirección al acelerar a

Polestar convierte el sistema eléctrico del 1 en algo digno de contemplar, con un panel transparente en el maletero que deja ver cables eléctricos de color naranja; ¿seguirán otros fabricantes esta tendencia?

El Polestar 1 es rápido, a pesar de sus más de 2.300 kilos de peso; también es propenso a perder tracción en superficies mojadas.

El diseño del habitáculo no es muy atrevido, pero la calidad de los materiales es buena.

fondo, mientras los neumáticos delanteros de sección 275 –detrás son 295– se aferran a la deslizante superficie, aunque es más notable en línea recta que en las curvas. Si afrontamos curvas con decisión, el coche se pega a la superficie y se catapulta en la siguiente recta, mientras el reparto vectorial de par mantiene el morro a raya, de forma que incluso parece tener un eje trasero direccional.

No transmite muchas sensaciones a través de la dirección, pero con tanto agarre y con semejante potencia eléctrica, es sencillo confiar en que el coche hará lo que le pidas. Los enormes frenos delanteros Akebono de 400 milímetros también son de fiar. Aunque algo bruscos a gran velocidad, detienen el coche como si el Polestar 1 pesara la mitad de sus 2,3 toneladas.

De hecho, el Polestar 1 es más proclive a ser travieso en el modo convencional Hybrid. Al entregar más de la mitad del par motor del coche sólo a las ruedas traseras, estas pierden tracción sin mucha dificultad y sin previo aviso si la superficie está mojada. El control de estabilidad arregla rápidamente las cosas, pero teniendo más de dos toneladas

Su estructura, fabricada en parte de fibra de carbono, es un 60% más rígida que una plataforma de acero desbocadas –y sin que haya un audible subidón de revoluciones que nos ponga sobre aviso–, hacen falta reacciones rápidas con el volante.

La pega más grande del Polestar 1 es la comodidad de marcha. Como en otros Polestar previos, los ingenieros han elegido amortiguadores Öhlins ajustables manualmente, pero la puesta a punto que hemos probado propició movimientos bastante abruptos al afrontar baches, algo que no va con el carácter del suave sistema de propulsión

y del acogedor habitáculo. Unas simples vueltas a los ajustes de los amortiguadores podrían solucionarlo, aunque quizá a costa de eliminar algo del genial control de carrocería del 1.

Lo que es complicado de solucionar es el precio, y si lo unimos a una marcha firme y a una practicidad comprometida, el Polestar 1 queda en un punto de partida difícil, en un mercado tan competitivo. Tampoco ayuda la decisión de Polestar de ofrecer sólo modelos con volante a la izquierda en su primer coche. Pero seguro que, aun así, muchos se sentirán atraídos por la tecnología, las prestaciones y su preciosa apariencia. L Motor 4 cilindros en línea, 1.969 cc, turbo y compresor, y 2 motores eléctricos de 95 kW Transmisión Aut., 8 vel.

Tracción Total Potencia 600 CV (combinada) a 6.000 rpm Par 1.000 Nm (combinado) Peso 2.350 kg (3,92 kg/CV) 0-100 km/h 4,2 segundos Vel. máxima 250 km/h Precio 155.000 euros

+ Uno de los híbridos más atractivos hasta ahora.

- Suspensión firme. Precio elevado.

Valoración

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BMW X4 M Competition Con 510 CV, el M Competition se sitúa como el más potente entre los X4. El reto, como siempre en un SUV deportivo, es que su deportividad no se limite a la estética, sino que se traslade a la conducción. Veamos...

ay mercados que mandan sobre los demás. O, al menos, que con su importancia posibilitan que otros se enriquezcan.

Si tienes en la cabeza a China, ya sabes a que me refiero. Allí se pirran por los SUV de grandes dimensiones y elevadas potencias. Pero no solo los admiran, sino que además los compran, y eso propicia el efecto dominó a través del cual esos vehículos también se llegan a comercializar en otras partes del mundo. Por eso, Audi acaba de presentar un RS Q8, y por lo mismo BMW sigue engrosando su gama de ‘X’ atómicos.

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Los últimos en presentarse han sido los X3 M y X4 M, que tan sólo se diferencian entre sí por la carrocería. Y no son integrantes de la gama M Performance de BMW como sí lo son sus respectivas versiones M40i, sino que son productos BMW M ‘pata negra’. Además, hay dos versiones: X4 M de 480 CV y X4 M Competition de 510 CV, en ambos casos con 600 Nm de par.

La cuestión es que en China, o en otro mercado importante como EE.UU., suele bastar con ser estéticamente imponente y prestacionalmente impactante para triunfar como SUV deportivo. Pero en Europa

Ir sentado tan alto en una cosa que corre tanto me resulta un poco extraño...

hace falta algo más para ganarse el respeto: que esa imagen y ese rendimiento se reflejen en una conducción razonablemente deportiva dentro de los límites de su naturaleza SUV. El apartado estético está bien resuelto en el X4 M. Los paragolpes, faldones, alerón, difusor y demás forman un paquete musculoso pero sin estridencias. Y dentro ocurre lo mismo, con algunos detalles que añaden algo de dramatismo al habitáculo, como el volante, el pomo del cambio BMW M, ciertas molduras, una instrumentación específica, o unos envolventes asientos deportivos sólo presentes en la versión Competition.

El kit estético del que se beneficia el X4 M Competition es el habitual en cualquier BMW M que se precie: paragolpes sobredimensionados, faldones, un buen difusor, imponentes escapes, un pequeño alerón y llantas de gran tamaño: 21” en este caso.

Pulso el botón rojo y el motor se pone en marcha con un pronto bramido típicamente BMW M. Frente a mí, las teclas M1 y M2, sitas en los radios del volante, permiten ajustar dos configuraciones preferidas, como en cualquier otro BMW M. La combinación de este motor 3.0 de seis cilindros en línea y la transmisión Steptronic de convertidor es una de las que más me gustan. Dar gas a fondo significa salir catapultado por una avalancha de par que tan sólo se ve interrumpida mínimamente cuando la caja Steptronic inserta una marcha más, cosa que efectúa con total pulcritud incluso en el modo 3

del tradicional dispositivo Drivelogic de BMW M, en el que prima la instantaneidad frente a la suavidad. No hay demasiados bajos, pero la aceleración es progresiva y muy contundente una vez te acercas a las 3.000 rpm y estira con rabia hasta rozar las 7.000 rpm.

Ojo, que este artilugio acelera de 0 a 100 km/h en tan sólo 4,1 segundos...

Las prestaciones están fuera de toda duda, así que toca comprobar si BMW ha logrado la parte difícil: que cuando lleguen las curvas, esto sea algo que mole conducir. No hay un programa 2WD como en otros BMW M, pero sí un modo 4WD Sport en el que el eje trasero carga con más tra-

bajo. Lo que sí hay es un diferencial activo entre las ruedas traseras.

Comienzo a enlazar curvas rápidas y el X4 M muestra una pericia impropia de un SUV. Ir sentado tan alto en una cosa que corre tanto me resulta un poco extraño, sobre todo porque la carrocería balancea muy poco, lo cual se traduce en que tu cerebro se espera inercias distintas a las que se producen. La dirección es la del M5 y su precisión de guiado es notable, no así su capacidad comunicativa, pero eso es algo que definitivamente se ha diluido en casi cualquier deportivo moderno. Sí elevaría un poco más mi confianza unos frenos mayores,

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Los detalles en negro lacado en la parrilla, retrovisores, alerón o salidas de ventilación de las aletas diferencian al X4 M Competition del X4 M estándar.

porque si bien no son aterradores, son unas pinzas de cuatro pistones las encargadas de parar dos toneladas que avanzan con la vehemencia de un M3.

Y no hay carbocerámicos en opción.

Pero cada vez me siento más a gusto con él, aunque como era de esperar no me recuerda a los mejores M. Salvo por el motor, hay muchas sensaciones subjetivas que en el X4 M no son tan ácidas como en un M3, y desde luego nunca podrás obtener aquí la conexión que alcanzas con un M2. No es un deportivo con el que cuentes los minutos para volverte a montar, pero esa no es su meta. Sí lo es ofrecer un comportamiento deportivo dentro de los límites ineludibles, y para ello BMW ha invertido. Hay barras estabilizadoras más gruesas, refuerzos de la suspensión más rígidos, programas específicos en la amortiguación adaptativa e, incluso, cierta caída negativa en las ruedas delanteras para aumentar la adherencia lateral de los neumáticos Michelin Pilot Sport 4S. Todo ello incrementa la tensión del conjunto con mesura y transforma la experiencia con moderación. No mucho, pero sí lo necesario y lo sensato.

Y, cuando terminas de reunir la confianza necesaria, para lo cual nece-

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sitas algo de tiempo, entonces puedes atreverte a acercarte a los límites y esperar la recompensa. En el modo 4WD Sport y con el DSC en posición Sport, se produce algo de deslizamiento en el eje trasero. De nuevo, no mucho, pero sí lo oportuno para que cuando las ruedas exteriores se cargan de peso el X4 M se sienta vivo y más ligero de lo que realmente es. Además, la rápida dirección te permite atajar cualquier deslizamiento, e incluso alargarlo algunas décimas de segundo.

Corre, suena, petardea y, en una escala de deportividad de 0 a 10, donde 0 es un Fiat Multipla y 10 es un McLaren P1, este X4 M Competition está en un 5. Y eso es una magnífica posición para tratarse de un SUV. De hecho, entre los de su tamaño diría que tan sólo el Porsche Macan Turbo alcanza este nivel. El Alfa Stelvio Quadrifoglio se acerca, pero el X4 M Competition ha estirado hasta bastante lejos la deportividad que puede almacenar un SUV. Nunca será un BMW M histórico y los llamados SUV deportivos nunca serán santo de mi devoción, pero puestos a que China se empeñe en que existan, está bien que, al igual que este, no se limiten simplemente a correr mucho en línea recta. L Eduardo Alonso

Este X4 M ha estirado hasta bastante lejos la deportividad que puede almacenar un SUV Ficha técnica Motor 6 cil. en línea, 2.993 cc, biturbo Transmisión Aut. de convertidor de par, 8 vel. Tracción Total Potencia 510 CV a 6.250 rpm Par 600 Nm a 2.600-5.950 rpm Peso 1.970 kg (3,86 kg/CV) 0-100 km/h 4,1 segundos Velocidad máx. 250 km/h (limitada) Precio 111.900 e (+ 10.000 e del paquete Competition) + Grandes prestaciones y comportamiento meritoriamente deportivo.

- Por lógica, no recuerda a los mejores BMW M.

Valoración evo ★★★★

tecn Q El X4 M Competition no es un modelo como tal, sino que Competition es un paquete que se añade sobre el X4 M normal por un sobreprecio de 10.000 euros.

Y, además de 30 CV adicionales –permaneciendo inalterados, eso sí, los 600 Nm de par–, este paquete Competition añade algunos elementos interesantes, como los asientos deportivos de tipo baquet o el sistema de escape M Sport.

También incluye otros menos trascendentales, como llantas de 21” –de serie son de 20”–, detalles en color negro en la carrocería, o cinturones de seguridad decorados con los colores corporativos de BMW Motorsport.

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Alfa Giulia Veloce Hasta ahora, si querías un Giulia con el motor de 280 CV, la tracción total era un ‘mal necesario’.

En la gama 2020, ya no hay que renunciar al plus de deportividad que aporta la tracción trasera. i nunca has conducido por el sur de Italia, probablemente creas que exagero. Si, por el contrario, ya has vivido esa experiencia, coincidirás conmigo en que lo ideal es contar con un coche ágil que te permita reaccionar lo más rápidamente posible a las situaciones más imprevisibles. Y si además piensas aquello de “si no puedes con tu enemigo, únete a él”, te vendrá bien un buen puñado de caballos para practicar con soltura el ognuno per sé –sálvese quién pueda– característico de este remoto apéndice mediterráneo de Europa.

Así es como entendemos que Alfa Romeo haya elegido este escenario para darnos a conocer la gama 2020 del Giulia en un recorrido que combina

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fundamentalmente la atestada carretera de la costa oriental entre Bari y Monopoli junto con la autostrada A14, una autopista trazada con tiralíneas que nos lleva de vuelta, ya por el interior, al aeropuerto de Bari.

Presentado el escenario, es hora de hacer lo propio con la máquina.

El Giulia nació en 2015 con la sólida intención de honrar el glorioso pasado de competición de Alfa Romeo y reclamar el puesto de privilegio que le corresponde por derecho propio a esta legendaria firma lombarda. Para lograrlo, el propio Sergio Marchionne – recientemente fallecido CEO de FCA– trazó las líneas maestras de un proyecto en el que se renovó el equipo de diseño, se partió de un papel en blanco y se desarrolló la

nueva plataforma –bautizada como Giorgio– de motor longitudinal en la que el comportamiento deportivo era la absoluta prioridad. Después de algún que otro retraso, el Giulia se presentó a la prensa por primera vez, de forma estática, en su versión Quadrifoglio –toda una declaración de intenciones– en el Museo Storico Alfa Romeo, en Arese, en junio de 2015, con Andrea Bocelli entonando el Nessun dorma, el aria de Puccini en la que el príncipe Calaf cae rendido ante la fría princesa Turandot. Y si esta demostración de orgullo patrio no era suficiente, casi un año más tarde nuestro director, Javier Arús, era uno de los primeros en probar el vehículo en el circuito de Balocco, y sus sensaciones no podían ser más positivas. Alfa Romeo había logrado ubicarse en el olimpo de las berlinas deportivas, y el Giulia era la nueva referencia, por comportamiento, en el segmento D. Tres años después, ha llegado el momento de renovar la gama, y en Alfa han vuelto a sorprendernos.

Exteriormente, no hay diferencias.

Ni siquiera los faros de xenón se han reemplazado por proyectores

led. Sí que hay nuevos colores –Verde Visconti, Ocre Junior GT y Rojo Competizione– y nuevos anagramas, ya que la gama se estructura ahora en torno a los acabados Super, Ti, Sprint y Veloce. Pero lo verdaderamente interesante es que, por vez primera, se ofrece la posibilidad de combinar la tracción trasera y el motor 2.0 de gasolina con 280 CV, que hasta el momento sólo estaba disponible con tracción total.

El resultado es el que cabría esperar. La salida de parado, con menos elementos de transmisión a mover, resulta fulgurante sin necesidad de pre-cargar el convertidor de par acelerando mientras mantenemos el pie izquierdo sobre el freno. También nos ha llamado la atención la dirección, que no sólo transmite al volante con fidelidad lo que ocurre entre las ruedas y el asfalto, sino que ahora, al no haber palieres en las ruedas delanteras, la dirección no se ve afectada por las solicitudes sobre el pedal del gas.

También es llamativa la soberbia capacidad para trasladar al suelo

Hay cambios sutiles en el interior que afectan al volante, la pantalla del sistema de infoentretenimiento y a la zona central de la consola que queda entre los dos asientos delanteros.

tecn Q El sistema IBS (Integrated Braking System) o Sistema de Frenos Integrado es una de las mayores innovaciones del Giulia. Se trata de un sistema by wire, lo que significa que se suprime la conexión mecánica entre el pedal del freno y las pinzas, como ya ocurre desde hace años con el pedal del acelerador. La puesta a punto del sistema es realmente compleja, y en las primeras unidades era probablemente el aspecto peor resuelto del Giulia. Sin embargo, en la gama 2020 hemos encontrado una precisión y una progresividad propias de un buen sistema tradicional, en el que el pie derecho actúa sobre una bomba hidráulica en lugar de mover un potenciómetro.

la potencia sin que intervengan bruscamente las ayudas electrónicas, al menos sobre asfalto seco.

Y, ya que hablamos de ayudas, los asistentes a la conducción son una de las principales novedades.

Aunque en Alfa Romeo defienden que sus automóviles están diseñados y desarrollados para amantes de la conducción, lo cierto es que el control de crucero adaptativo con dirección activa es un recurso de confort crucial en los tiempos que corren a la hora de realizar largos viajes, al igual que el asistente de circulación en atascos, ayudas a la conducción disponibles por primera vez en un vehículo de la marca italiana junto con el asistente de ángulo muerto y el de mantenimiento de carril. No hay que olvidar además que la advertencia de abandono de carril y el cruise control con freno serán muy pronto obligatorios en todos los automóviles nuevos que salgan al mercado.

Y si en el exterior no hay modificaciones más allá de las

nuevas opciones de pintura, en el interior sí hay algunas mejoras en el equipamiento tecnológico.

Este Alfa estrena un sistema de información y entretenimiento completamente nuevo basado en widgets y apps en lugar de en menús, con una pantalla táctil panorámica de 8,8 pulgadas y la ya imprescindible conectividad con Apple CarPlay y Android Auto. También son nuevos los volantes y el selector del cambio, así como la pantalla de 7” ubicada entre los dos relojes de la instrumentación, una mejora necesaria para ilustrar adecuadamente el funcionamiento de los nuevos sistemas de asistencia a la conducción que incorpora.

Por el momento no hay precios, y tampoco se sabe nada de la ultra-deportiva versión Quadrifoglio, con motor de 510 CV, aunque extraoficialmente nos han confirmado que seguirá produciéndose, como no podía ser de otra manera en una marca condenada a entenderse con su glorioso pasado. L Pablo J. Poza

Ficha técnica Motor 4 cil. en línea, 1.995 cm3, turbo Transmisión Automática, 8 vel.

Tracción Trasera Potencia 280 CV a 5.250 rpm Par 400 Nm a 2.250 rpm 0-100 km/h 5,2 segundos Vel. máx. 240 km/h Peso 1.605 kg (5,73 kg/CV) Precio estimado 55.000 e + Comportamiento intachable, equipamiento mejorado.

- Es caro y no está tan bien acabado como sus rivales.

Valoración evo

★★★★

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Coche del año Es la prueba más importante del calendario automovilístico, ya que los mejores coches deportivos de los últimos doce meses se unen, este año en el sur de España, para descubrir cuál ganará el codiciado título de Coche del Año . p o r a . t ow l e r , J. A rú s & Á . S a u r a s I N TRO D U C c I ó N p o r S . G ALLAG H ER & E . A l o n s o f o t o g r a f í a p o r A . PARROTT, A . M ORG A N & J. s a in z d e l a m a z a

co c h e d e l a ñ o

D

espués de meses de planificación y horas de debate, la coronación del Coche 2019 se reducirá a cinco días con del Año la media docena de deportivos que más ha erizado los pelos de nuestras nucas y dorsos de las manos durante todo el año. Algunos los habíamos conducido de forma aislada, otros salieron victoriosos de determinadas comparativas, mientras que con uno o dos tuvimos el presentimiento de que merecían una oportunidad. Todos son contendientes.

Puede que haya algunos coches que consideres que deberían estar en esta final y que no lo están: modelos como el Alpine A110S, el Ferrari F8 Tributo o el Aston Martin Vantage AMR probablemente sí lo estén en la edición de 2020. Además, no se nos escapa que estos finalistas no están al alcance de cualquier bolsillo, así que nos hemos tomado la libertad de, en la página 78, establecer una comparativa adicional de 14 deportivos asequibles para averiguar cuál es el mejor de todos.

Volviendo a lo que hoy nos atañe, los seis finalistas que se de 2019 disputarán la coronación como Coche del Año no están en el garaje de nuestra redacción, sino que ahora mismo unos camiones están a punto de descargarlos en el paddock del circuito de Ascari, en Ronda –Málaga–, donde estableceremos nuestra base para toda esta semana.

Un par de alemanes son los primeros en llegar. El estruendoso rugido de un motor V8 turboalimentado hace añicos la paz del lunes por la mañana cuando un Mercedes-AMG GT R Pro despierta de su sueño, con su ensordecedor escape haciendo todo lo posible para derribar las paredes de la caja del camión en cuyo interior ahora mismo se encuentra. De haberlo logrado, habría revelado el otro Mercedes que viaja en ese mismo camión: un AMG A45 S amarillo tan brillante como el sol que comienza a asomarse. Es un comienzo de semana cálido, seco y ruidoso.

El siguiente en llegar es el automóvil que más nos sorprendió en el último año: el Jaguar XE SV Project 8. Pero no se trata de aquel hooligan ejemplar Track Pack, sino de la atenuada versión Touring Edition, desprovista de su enorme alerón y de las pegatinas, pero equipada con el mismo atronador motor V8, las mismas pugnaces aletas ensanchadas, y la configuración de chasis que permite al P8 extraer todo su potencial.

El primero de nuestros contendientes con motor de seis cilindros aparece a continuación. Lleva turbo, caja de cambio automática, y huele a madera de fresno. Adam Towler se ha tomado la molestia de nominar al Morgan Plus Six para esta final, pero aparcado bajo el brillante sol de Ronda, el deportivo británico parece puro teatro, y pronto convierte la curiosidad de nuestros jueces en un rápido caminar a por su llave para asegurarse conducirlo cuanto antes.

Ya tenemos a cuatro, faltan dos. Mientras admirábamos el Morgan, un hot hatch de 86.500 e había aparcado en uno de los boxes. Es fácil obnubilarse con lo que cuesta el Renault Mégane R.S. Trophy‑R con el paquete Carbon-Ceramic, pero mientras que el precio desentona, su concepto todo lo contrario. El último en aposentarse sobre suelo andaluz lo hace sin llamar mucho la atención con su pintura azul oscura. Pero tengo la sensación de que esta será la última vez que el Porsche 718 Cayman GT4 pasará desapercibido esta semana.

Bueno, el café ya está bebido, los bollitos consumidos, las rutas planificadas, y las fotografías y vídeos por hacer deliberados, así que es hora de poner en marcha el Coche 2019. Caballeros, enciendan sus motores. del Año

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estos son los coches que mĂĄs nos erizaron los pelos de la nuca durante todo el aĂąo

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R e n a u lt M é g a n e R . S . T r o p h y- R Motor Potencia Par Peso Peso/Potencia 0-100 km/h Velocidad máx.

Precio (desde)

4 cil. en línea, 1.798 cc, turbo 300 CV a 6.000 rpm 400 Nm a 2.400-4.800 rpm 1.306 kg 4,35 kg/CV 5,4 segundos 262 km/h 61.000 e

Agárralo por el pescuezo y esta pelotilla hará lo que tú quieras

el jurado Desde veteranos en otras ediciones del Coche del Año de –algunos incluso estuvieron presentes en la primera edición de 1998, en el norte de Gales–, hasta un par de novatos, pero todos ellos miembros del equipo más experimentado de pruebas en carretera dentro de la prensa del motor. Aquí te presentamos al jurado 2019. del Coche del Año de

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redactor colaborador

redactor colaborador

redactor colaborador

richard Meaden

John Barker

Cofundador de y padre del Coche del Año. Se dedica a poner botellas de agua vacías en los escapes para que salgan disparadas.

Tiene especial habilidad para ir de costado.

JB para los amigos, fundó con Meaden.

Puede diseccionar un coche con apenas unas palabras. Todavía disfruta golpeando una regla en el borde de una mesa.

Henry Catchpole Aventurero sobre cuatro y dos ruedas, hay pocas carreteras emocionantes que Henry no haya explorado.

M e r c e d e s - AM G A 4 5 S 4 M at i c + Motor Potencia Par Peso Peso/Potencia 0-100 km/h Velocidad máx.

Precio

4 cil. en línea, 1.991 cc, turbo 421 CV a 6.750 rpm 500 Nm a 5.000-5.250 rpm 1.560 kg 3,70 kg/CV 3,9 segundos 270 km/h (limitada) 73.050 e

Mercedes ahora ya sabe cómo construir un cautivador hot hatch

P o r s c h e 7 1 8 C ay m a n G T4 Motor Potencia Par Peso Peso/Potencia 0-100 km/h Velocidad máx.

Precio

director adjunto

uk

Adam Towler Eligió la ubicación, el jurado y el alojamiento, además de escribir las 6.000 palabras de este reportaje. Así que las culpas, a él. Además, cedió al jefe la habitación más grande de la casa.

director

uk

Stuart Gallagher Trajo su característica sonrisa, su hilarante ingenio y su feliz disposición. Y su tarjeta de crédito. Se arrepintió al instante de haberse ofrecido voluntario a escribir estas biografías.

6 cil. bóxer, 3.995 cc 420 CV a 7.600 rpm 420 Nm a 5.000-6.800 rpm 1.420 kg 3,38 kg/CV 4,4 segundos 304 km/h 110.870 e

Parece que acaba de salir de la fábrica de coches de carreras de Weissach

director espa ña

jefe técnico espa ña

javier arús

álvaro sauras

Solucionador de problemas.

Una prueba de estas características siempre tiene contratiempos y una logística complicada.

Además de conducir, no soltó el móvil en toda la semana.

Siempre que se acerca a un coche, comienza levantando el capó... y nunca devuelve uno sin haberlo torturado hasta provocarle algún nuevo ruido de desajuste.

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J a g u a r X E S V P r o je c t 8 Touring Edition Motor Potencia Par Peso Peso/Potencia 0-100 km/h Velocidad máx.

Precio

V8, 5.000 cc, supercargador 600 CV a 6.500 rpm 700 Nm a 3.500-5.000 rpm 1.757 kg 2,92 kg/CV 3,3 segundos 299 km/h 180.000 e aprox.

Transmite tener todo bajo control y es sorprendentemente ágil

la localización las carreteras El sur de España no sólo tiene gente amable, excelente comida y un glorioso clima durante todo el año, sino que también es el escenario de fascinantes carreteras. El Coche del Año 2019 tiene lugar en los tramos alrededor de Ronda, al noroeste de Marbella, y su diversidad los hace desafiantes y entretenidos en igual medida. Desde serpenteantes rutas

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forestales hasta estrechos pasos de montaña, aquí te lo pasarías bien hasta con un desaliñado coche de alquiler. Y ya ni te cuento si conduces un automóvil deportivo. Pero sólo los mejores brillarán aquí: nuestros contendientes deberán ofrecer agilidad en los tramos más estrechos y seguridad a gran velocidad, al tiempo que alternarán baches con superficies lisas como un espejo.

Mercedes-AMG GT R Pro Motor Potencia Par Peso Peso/Potencia 0-100 km/h Velocidad máx.

Precio

V8, 3.982 cc, twin-turbo 585 CV a 6.250 rpm 700 Nm a 2.100-5.500 rpm 1.575 kg 2,69 kg/CV 3,6 segundos 318 km/h 230.000 e aprox.

La forma en la que el GT R Pro demuele carreteras es tremenda

Morgan Plus Six Motor Potencia Par Peso Peso/Potencia 0-100 km/h Velocidad máx.

Precio

6 cil. en línea, 2.998 cc, turbo 340 CV a 6.500 rpm 500 Nm 1.075 kg 3,16 kg/CV 4,2 segundos 267 km/h 105.000 e aprox.

El Plus Six se siente como un verdadero triunfo para Morgan

el circuito Ubicado en Ronda, Ascari es nuestra base de operaciones. Inaugurado en 2002 por el expiloto Klaas Zwart, es un lugar para llevar a los coches deportivos hasta su límite de una forma que, simplemente, no es posible en la carretera. Tiene 5,4 km de longitud y 26 curvas, algunas de las cuales están inspiradas en otras de circuitos como Spa, Laguna Seca o Se-

bring, incluso tomando su nombre. Curvas peraltadas, pendientes y complicados pianos se suman al desafío, mientras que las instalaciones están mucho más allá de las del circuito promedio, con alojamiento, un restaurante y un taller. Ascari nos permitirá 'estrujar' los coches mucho más fuerte que en la carretera y explorar sus comportamientos hasta y por encima de sus límites.

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I

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Ncertidumbre. Esa es la sensación que me domina mientras desembarcamos de nuestro avión en el aeropuerto de Málaga, nos reunimos con Javier y Álvaro en la zona de llegadas, recorremos varios kilómetros de pasillos de aeropuerto hasta llegar a los vehículos de apoyo que han traído y cubrimos la hora larga de trayecto hasta el que va a ser nuestro alojamiento durante la próxima semana, la Ascari Country House. Nuestros colegas españoles nos han prometido un tiempo magnífico –y por eso hemos hecho el equipaje pensando en unas vacaciones en Miami... a pesar de que estamos ya en invierno–, carreteras espectaculares, disponer de un circuito de ensueño en exclusiva para nosotros y pernoctar en un palacio. Todo esto parece demasiado bueno como para ser cierto... y ya sabéis lo que suele pasar con esa sensación: que suele verificarse.

Finalmente tomamos una desviación a la derecha y nos detenemos frente a lo que parece la puerta de una finca.

Javier baja del Mercedes Clase X de apoyo que nos precede –con su caja trasera repleta de pesado y preciado equipo fotográfico– e introduce un código de seguridad. La puerta se abre, dando paso a un largo y discreto camino que discurre entre campos de olivos y parece llevar a ninguna parte.

Llegados a un punto, giramos a la izquierda, atravesamos otra puerta de seguridad, y todo cambia. El camino se convierte en una elegante vereda alumbrada por farolillos y, absolutamente oculta del mundo y miradas indiscretas, encontramos por fin la Ascari Country House. Y entonces, la incertidumbre se ve reemplazada por incredulidad.

Resulta que nuestro alojamiento es una hacienda imponente, con una impresionante puerta de madera roja adornada con injertos en forja que da paso a un patio central do-

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El Coche del Año siempre congrega a un grupo heterogéneo de coches. Este año vuelve a haber de todo, desde un híper compacto a una súper berlina y pasando por un clásico con parte del chasis construido en madera de fresno.

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minado por una fuente fresca y cristalina cuyo agua emite un murmullo narcótico. En estos momentos el sol está comenzando a ponerse, y su barniz anaranjado lo baña todo, incluida la torre con su campanario. “Es como el Hotel California de los Eagles”, murmura John Barker, y uno de nosotros googlea rápidamente para confirmar que John sabe reconocer la portada de un LP de rock clásico. El estuco rojo. Los patios interiores. La luz del atardecer... Creo que hemos entrado en un universo paralelo, y empiezo a temer que, como en la canción, una vez dentro no consigamos salir de aquí.

Al menos, hay una cosa que está clara. Este año no vamos a padecer sacando fotos bajo la lluvia. No vamos a cambiar de coche corriendo de manera frenética para entrar de cabeza y empapados en el siguiente habitáculo angosto y baquet estrecho. No vamos a comer sándwiches baratos de gasolinera, ni va a haber fotos preciosas arruinadas por el agua que levantan los neumáticos, ni nos vamos a levantar al alba pensando en sacar una foto de portada para permanecer a oscuras y en la niebla hasta el mediodía. No. En lugar de eso tenemos sol, nuestros propios dormitorios individuales, piscina... y juraría que Javier acaba de comentarme que también disponemos de un bar totalmente surtido.

Pero no os preocupéis porque, aunque parezca que hemos venido de vacaciones, vamos a pasar los próximos cinco días conduciendo en algunas de las carreteras más espectaculares y desafiantes que se pueden encontrar en España –y por extensión, en toda Europa–, así como rodando en el impresionante circuito de Ascari, que va a ser el hogar de los seis impresionantes coches que van a competir en la comparativa deportiva de este año.

Cuando suena la alarma del despertador el lunes por la mañana, el exterior de la Ascari Country House está tan oscuro como una derrapada recién depositada por un Michelin Pilot Sport Cup 2 caliente. Salimos de nuestros confortables lechos y, ataviados como si fuéramos a pasar un día en la playa, nos reunimos con Javier y Álvaro en la puerta de la casa para abordar los coches de apoyo y bajar en convoy hasta el circuito. Mientras dormíamos se ha sumado a nuestra flota un tercer Mercedes; un Clase C cabrio conducido por Jaime y Juanjo, que nos van a apoyar haciendo fotos y vídeos.

Tengo que admitir que nos hemos confiado demasiado con nuestra vestimenta: no dejamos de estar en la serranía de Ronda, a casi 700 metros de altitud, y al alba hace un frío importante. Por suerte, el circuito se encuentra a apenas un kilómetro de distancia, y en cuanto llegamos nos refugiamos en el confortable y acogedor edificio del pit lane, donde nos espera un exquisito desayuno mientras aguardamos a que el sol aparezca en el horizonte y comience a bañar el complejo –incluidos esos garajes excavados en la montaña como si pertenecieran al malvado de una película de James Bond–.

Con la luz del sol empiezan a llegar los camiones –sonará tópico, pero los primeros en aparecer son los que transportan a los contendientes alemanes–, y comienza la danza para descargar cuidadosamente los coches y aparcarlos de forma más o menos homogénea junto al edificio del pit lane, proceso tras el que se pondrá de manifiesto que este año hemos congregado a un grupo realmente heterogéneo, que va desde un híper compacto amarillo y hasta una cosa con ruedas que te invita a ponerte un viejo casco de cuero de aviador antes de sentarte a sus mandos.

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Mi reencuentro con el Morgan va a tener que esperar, porque Álvaro se me ha adelantado. Ha subido a él muy sonriente, aunque en estos momentos está contemplando el feo volante y descubriendo que el asiento, que es esencialmente plano, no proporciona mucha más sujeción que una banqueta de bar, y su cara se está transformando. Me acerco a recordarle que no cuenta ni siquiera con control de tracción, y esa información acaba de apuntillar su ilusión.

“Vaya, si parece un Wiesmann”, me comentó antes –tanto por su aspecto como por lo del motor procedente de BMW–.

“Bueno… , me temo que es algo más básico”, le expliqué… y parece que está empezando a entender a qué me refería.

Para ser sinceros, la verdad es que la inclusión del Morgan en esta prueba me genera bastante ansiedad. Soy el único de todos que ha probado este Morgan ‘de nueva generación’, y estaría mintiendo si negara que la idea de que ‘se va a quedar corto’ en varios sentidos no deja de rondar mi cabeza. ¿Qué vamos a hacer si se revela como una especie de gallina vieja rodeada de rapaces? Y, sin embargo, algo me dice que lo va a hacer bien y no me va a dejar en mal lugar. Durante la presentación me brindó una de las experiencias más intensas y entretenidas de todo este año… y eso es precisamente lo que buscamos en un participante en la comparativa del Coche del Año, ¿verdad?

Salimos en caravana del circuito y rumbo a las carreteras de la Sierra de Grazalema, pero el convoy no tarda en detenerse. El Mercedes GT-R que precedía a Álvaro en el Morgan se ha descolgado del grupo, y no tarda en llegar un mensaje de WhatsApp de Stuart informando a todos de que ha parado en una gasolinera porque se le ha encendido el testigo de presión de neumáticos. El mensaje causa una reacción en cadena en todos, que tratamos de parar de inmediato. Sin embargo, detener con seguridad una caravana de cinco coches de pruebas y tres de apoyo no es sencillo. Al final, Álvaro nos devía hacia una carretera que sospechamos que es de acceso restringido a alguna clase de instalaciones de la Junta de Andalucía, y esperamos allí, rezando para que la incidencia se resuelva antes de que pase algún funcionario y se interese por nosotros.

Afortunadamente parece que el único problema era que los sensores del GT-R necesitaban un reinicio tras montar los Michelin Sport Cup2 que ha estrenado esta mañana, de manera que no tardamos en reemprender la marcha. El Morgan sigue ocupado, pero he aprovechado la confusión de la parada para colarme tras el volante del Mercedes A45 S; algo que quería hacer, sobre todo, porque es el único que aún no he conducido de todos los coches de este año.

Si hay un coche cuya inclusión en esta prueba ha sido polémica, ese es sin duda este A45 S. La impresión durante la presentación fue buena… pero Dios sabe que en las pre-

el A4 5 sale propul sado hacia del ante , con una fierez a frenética y hasta l a zona roja

sentaciones los coches siempre suelen brillar un poquito más que en el mundo real, y no podemos ignorar el hecho de que algunos pesos pesados del mundillo periodístico lo han criticado sin piedad. Dado que ya teníamos un representante de AMG en el Coche del Año… ¿hasta qué punto estaba justificado correr el riesgo de añadir otro?

Por improbable que parezca, la respuesta llega antes incluso de tener las cuatro ruedas apuntando en línea recta para regresar a la carretera. Basta girar una vuelta el volante forrado en Alcantara para percibir que el A45 S tiene algo decididamente especial. Tras recorrer apenas 100 metros ya sonrío como un enano y, aunque aún estoy en el modo de conducción ‘normal’ –de los muchos disponibles… menos mal que acceder a ellos resulta sencillo–, el volante ofrece un tacto ligero, progresivo y natural, carente de la clase de fricción artificial que define a muchas direcciones con asistencia eléctrica modernas. Es la clase de tacto sofisticado e ingenieril que esperarías encontrar en un Porsche… pero nunca en un Mercedes.

La segunda sorpresa es que el ajuste más blando de los amortiguadores permite al A45 compenetrarse con la carretera, ofreciendo un tacto de rodadura sorprendentemente confortable. Vaya, estoy perplejo. Tanto, que aplazo toda necesidad de comprobar si realmente hay 421 CV bajo el capó… al menos por unos instantes. Aunque tampoco aguanto mucho antes de girar el selector del volante hasta la posición sport y aplastar el acelerador. Al hacerlo, el A45 sale propulsado hacia delante con una fiereza frenética mientras el motor empuja y empuja hasta la línea roja del cuentavueltas emitiendo un sonido áspero, enérgico y convincente. ¡Guau!

Este A45 S amarillo es un auténtico Plátano Volador... Y por supuesto que se merece un hueco entre los mejores.

Creía que simplemente estábamos explorando la carretera hacia Ubrique, pero parece que los fotógrafos –Aston, Andy, Jaime y Juanjo– han tenido tiempo de elegir un apartadero en el que cabemos todos y diseñar un plan de trabajo. En un abrir y cerrar de ojos, la carretera A-374 se ha llenado de deportivos seguidos o precedidos de un coche de apoyo del que asoma una cámara y parte de un cuerpo humano.

Yo me he estado reencontrando con el Cayman GT4, mientras que John ha probado por primera vez el Morgan… y parece que se baja feliz, aunque un poco sudoroso. “Te deja la cabeza como una patata asada, pero te permite dis-

El AMG GT-R es mucho más que un Mercedes con paquete aerodinámico: está en perfectas condiciones de desafiar a deportivos colosales como, por ejemplo, un 911 GT3 RS.

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con el techo y las pantallas laterales desmontadas, vas completamente expuesto a los elementos 058

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frutar de una vista panorámica de esta carretera tan asombrosa. Si tuviera que describirlo con una palabra, diría que es encantador”. Encantador es un término muy acertado para describir al Plus Six, y entiendo perfectamente a qué se refiere con lo de las vistas. Con el techo y las pantallas laterales desmontadas, vas completamente expuesto a los elementos, porque el pequeño parabrisas apenas corta el aire y literalmente no hay carrocería por encima de tus codos. “Ni carrocería… ni nada capaz de atenuar un impacto lateral”, completa John mis pensamientos.

“La dirección tiene un tacto extraño”, continúa John.

“Es como si lo dirigieras tirando de un par de cuerdas o de riendas. Y he rozado con los bajos un par de veces mientras os seguía a ti y al GT4. Sin embargo, si lo comparas con los Morgan anteriores, tienes que reconocer que es una historia completamente distinta. En sus predecesores tenías la sensación de que el tren delantero y trasero estaban literalmente desconectados. Es una lástima que el maldito turbo le impida ofrecer una banda sonora más propia de un seis en línea” Un poco más hacia el oeste surge otra oportunidad de cambiar de coche, y acabo a bordo del Mégane. Renault no sólo nos ha mandado la versión más equipada posible del R.S. Trophy-R –con sus frenos carbocerámicos, sus llantas

de carbono y todo lo demás–, sino que también ha enviado un técnico para que ajuste a nuestro gusto sus amortiguadores Öhlins regulables. Sin embargo, aunque ya van en la posición más blanda posible, el coche también está reglado con la altura mínima de carrocería, y es un problema porque ese parámetro no se puede variar sin organizar un lío importante. En cualquier caso, la carretera hasta nuestra próxima parada está razonablemente bien asfaltada, y el Mégane tiene un tacto formidablemente enérgico, dando la impresión de ser tan rápido como el A45 S a pesar de contar con 121 CV menos. Solía decirse que no hay sustituto para una buena cilindrada –el AMG emplea un 2.0 mientras que el Mégane está propulsado por un 1.8–, pero puedes olvidar el aforismo: para lo que no hay sustituto es para la ligereza.

Nuestra siguiente parada es en el mirador del que parte la carretera que ilustra la apertura de este reportaje; esa en la que aparece el Mercedes A45 perseguido por el Porsche Cayman GT4. En el horizonte, y extendiéndose hasta casi donde alcanza la vista, está la lámina de agua turquesa del embalse de Zahara-El Gastor. Y a nuestros pies serpentea una carretera con un aspecto absolutamente épico, plagada de curvas y horquillas hasta donde alcanza la vista.

De todos, el GT-R Pro parece el coche menos adecuado para recorrerla. Antes de subirte ya te impacta la decoración de color verde, el enorme alerón trasero y esos pequeños alerones canard que luce en el paragolpes delantero. Y cuando te subes a él, lo primero que te desanima es su anchura de más de 2 metros. Lo segundo, la ubicación del habitáculo – muy retrasado, casi sobre el eje trasero– y la escasa visibilidad que brinda a través de su pequeño parabrisas. Y si eso no basta para intimidarte, ya lo hará el sonido del V8 biturbo al arrancar. Para Henry el V8 es “fantástico”, John reconoce que al ralentí suena “como un monstruoso generador diésel”, y Álvaro no oculta que es su favorito para los premios al Mejor Motor Internacional del Año, de los que es jurado.

Y cuando te abrochas y ajustas el arnés de seis puntos, la sensación empeora. No sólo tienes la sensación de que el morro empieza a 5 metros o más de distancia; es que en el interior también hay mandos que caen fuera de tu alcance.

La especificación Touring del Project 8 deshecha el habitáculo espartano y el inmenso alerón trasero en favor de un interior más confortable y una apariencia más discreta.

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El mero hecho de mover el selector de cambio a la D resulta traumático, porque el mando surge de la consola central prácticamente por detrás del respaldo. No obstante, si consigues obviar todos estos detalles, descubrirás que la experiencia de conducción es muy propia de un superdeportivo… aunque la receta no emplee exactamente los ingredientes tradicionales de Maranello o Sant’Agata.

La dirección es súper rápida y sorprendentemente delicada, y tienes la impresión de que todo lo que haces con ella se amplifica por el hecho de ir sentado sobre el eje trasero. Tal y como diría Richard Meaden más tarde, “es un coche muy serio en muchos aspectos, pero con lagunas sorprendentes en otros. Me gusta el hecho de que debas tratarlo con respeto y tomarte tu tiempo para conocerlo.

También el de que aporte un soplo de aire fresco en una raza de coches definida por Porsche”. Tal y como iremos descubriendo, el Pro no teme a nada ni a nadie.

La elasticidad del V8 de 585 CV es tan abrumadora que prácticamente puedes conducir el Pro como si fuera un co-

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che manual, abusando de las marchas largas. De hecho, en carretera esto es una buena idea porque la respuesta del V8 puede ser un poco puntiaguda… y no es recomendable atizar con una fusta a un gigante dormido. Mientras me lanzo carretera abajo precedido por el Jaguar Project 8 y el crujiente bramido de su motor, se me viene a la cabeza el recuerdo de coches como el Chaparral 2F en la Targa Florio de 1967 o de Bernard Darniche en su Motul BMW M1 durante el Tour de Corse de 1982.

Giro el gran mando amarillo del control de tracción –seguramente, uno de los mejores detalles del interior de cualquier deportivo moderno– e ilumino tantos leds rojos como me atrevo. Brillan muy enfadados, sobre todo cuando paso bajo la sombra que proyectan algunas rocas, pero ya me he aclimatado al Pro, y su aplomo y frenos infatigables no hacen sino regar con gasolina mi desbocada confianza. Con el colchón de seguridad de la electrónica prácticamente desactivado puedes conducir de manera más expresiva, cargando pronto al tren trasero a la salida de

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el gt-r Pro nunca es más feliz que cuando vuelves a pisar el acelerador las curvas lentas, sintiendo como la parte trasera comienza a deslizar mientras los neumáticos empiezan a manchar de negro el cálido asfalto. Es una sensación agradable y traviesa, aunque en realidad no sea una práctica muy útil o astuta… pero, tal y como corrobora Henry, “el Pro nunca es más feliz que cuando vuelves a pisar el acelerador”.

Tras acaparar la atención de una cantidad excesiva de turistas que esperaban recorrer una bucólica carretera y se han encontrado de frente con el aullido de un motor bóxer destrozando la paz del campo, decidimos que es el momento de regresar al circuito por una estrecha carretera que discurre entre olivos. Debería ser un territorio muy propicio para el Mégane pero, de nuevo, noto que en este coche sigue fallando algo. En estos momentos el ritmo lo marca Henry, que circula a los mandos del A45 S y seguido muy de cerca por John al volante del Jaguar y conmigo ocupando el tercer lugar en el convoy con el Mégane. Dadas las características de la carretera, esperaba que el Jaguar se comportara como un mero obstáculo para mi progreso. Pero parece que

he subestimado tanto las capacidades del Jaguar como la habilidad de John. El Project 8 sigue la estela del A45 sin ceder ni un milímetro, apoyándose con decisión sobre los flancos de sus neumáticos, balanceándose un poco al acelerar, pero recuperando de inmediato la compostura. Es un recital acerca de cómo hacer bailar a una gran berlina.

A bordo del Mégane, lo cierto es que estoy teniendo que esforzarme por seguir su ritmo… lo cual me molesta, porque en principio debería de resultar sencillo. Pero, por más que lo intento, no consigo entrar en sintonía con el Trophy R. En una curva ofrece un tacto perfecto, y salgo pensando que no puede haber coche más rápido en esta carretera. Entonces llega la siguiente y un bache me aparta de la trayectoria, o el torque steer vuelve a la dirección indómita, o el cambio no ofrece un guiado muy preciso, o fracaso a la hora de modular la presión sobre el pedal central y la frenada se vuelve chapucera… casi siempre hay algo que le impide brillar plenamente. No fluye; se le combate. Y, para cuando llegamos al circuito, estoy sudando bastante.

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Me asomo a uno de los boxes y espío a Stuart, director de nuestra edición inglesa, tratando de salir del Morgan. Está un poco acalorado y agobiado, pero sonriente al mismo tiempo. “Tienes que cogerte fuerte”, exclama. “Quiero decir cogerte literalmente al volante, porque ¡el asiento no te sujeta y tampoco tiene algo digno de ser llamado puertas!”

“Pero creo que en 25 kilómetros puede proporcionar tanta diversión como un BMW Z4 en toda su vida”. Parece que, a su manera, el Morgan va haciendo amigos.

Entramos al circuito para tomar algunas fotografías estáticas, y el entorno es tan mágico que parece sacado de un videojuego híper-realista. Es como una especie de concepto artístico de lo que sería el patio de recreo definitivo. Esta tarde no hay personal de seguridad, de manera que debemos limitarnos a circular a ritmos moderados… pero la forma en la que la luz ilumina los coches durante la puesta de sol te deja literalmente sin respiración.

Durante la cena, comenzamos a recolectar las primeras impresiones generales. Javier y Álvaro están bastante impresionados con el Morgan, y no en el mejor sentido de la palabra, mientras que Richard teme que el GT4 pueda tener unos reglajes de suspensión demasiado blandos –algo que no esperas escuchar de un miembro de la división GT de Porsche–. El A45 S ha impresionado a todos… e incluso Stuart llega a compararlo con un Mitsubishi Lancer EVO 6. El Jaguar también está acaparando algunos comentarios positivos, así que me propongo abrirme paso a codazos hasta su interior en algún momento de la mañana siguiente.

El segundo día comienza tan frío y oscuro como el primero, pero pronto sale el sol y se repite ese milagro climático que imbuye a los fotógrafos de un talante vigoroso y jovial –y te aseguro que siempre es bueno tenerlos contentos–. Hoy vamos a dirigirnos en dirección contraria, hacia el este y camino del parque nacional de la Sierra de las Nieves.

Pero, antes incluso de eso, Javier y Álvaro insisten en que exploremos una carretera ‘muy especial’ que hay al norte.

Todavía no he terminado de engullir el último croissant, pero ya estoy advirtiendo a voces de que me quedo con el Morgan. Y pocos minutos después, me encuentro dentro de su minimalista interior. Tardo alrededor de diez segundos en comprender que la gorra de béisbol que luzco está condenada a perderse… y tan sólo un poco más en apreciar las prestaciones salvajes y desproporcionadas del Plus Six. No te engañes: 335 CV –no me extrañaría que esta unidad de prensa ofrezca bastantes más– es una cifra muy seria cuando la combinas con un coche que pesa 1.075 kilos en vacío y monta unos neumáticos tan rígidos como piedras.

Pero vamos… Richard ya me lo ha advertido durante el desayuno: “los primeros kilómetros van a ser una mezcla de terror e incredulidad. Lo primero porque tiene el tacto de suspensión de una máquina de rodeo y el volante no parece dirigir al coche hacia donde tú quieres ni hacerlo en el momento que tú decides. Y lo segundo porque, a pesar de todo eso, vas a partirte de la risa”.

Ya había empezado a reírme cuando abandonamos la carretera principal en busca de esa ruta desafiante del nor-

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Como e n tu propia ca sa

A

unque siempre es una prueba muy especial, la rutina del Coche del Año suele regirse por unas directrices familiares. Por la tarde, tras la puesta del sol, sales de los coches destrozado, deseando únicamente meterte en la cama a descansar. Y a la mañana siguiente, muy temprano, te levantas soñoliento y propulsado por el único aliciente de volver a montarte en las mismas máquinas exóticas del día anterior.

Este año nos hemos alojado en la Ascari Country House, y eso ha venido a desbaratar completamente esas sanas costumbres.

Disponer de un entorno para descansar y relajarte tan idílico que es capaz de competir con el reclamo que supone contar con un circuito reservado en exclusiva para ti, o de las mejores carreteras de Andalucía, representa una experiencia completamente nueva; una forma de trabajar que realmente se encuentra a otro nivel.

La Ascari Country House no es un hotel... ni una casa muy grande y bien equipada puesta a tu disposición. Es mucho más que eso. Es un lugar familiar, que transpira calidez y funciona como un hogar. Un complemento fantástico al circuito de Ascari, y que encaja como anillo al dedo con el concepto de institución que gobierna las decisiones del director de Ascari, Melchor Durán, y de su fundador y propietario, el holandés Klaas Zwart. Un lugar para ser, más que para estar; un refugio que cuesta muchísimo abandonar al alba o dejar de disfrutar con la llegada de la madrugada, y un lugar de retiro idílico para quienes aman el automovilismo y sienten pasión por la vida.

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Cuando lo probamos en 2015, describimos al predecesor del Cayman GT4 como una “obra maestra”. ¿Estará esta generación 718 a la altura de las circunstancias?

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te… y la risa se me corta en seco en cuanto me percato de que soy el segundo del convoy y circulo emparedado entre el AMG A45 que me precede y el AMG GT-R Pro que llevo detrás. De repente, mi principal preocupación es extraer información valiosa sobre el comportamiento del Morgan mientras procuro no frenar al grupo.

La carretera no decepciona. Una vez dejamos atrás el último pueblo, se convierte en una vertiginosa montaña rusa sembrada con múltiples subidas y bajadas, y no puedo hacer nada excepto ver cómo el A45 S se convierte en un punto amarillo cada vez más pequeño mientras la suspensión del Morgan se comprime de forma tan alarmante en las vaguadas que me veo obligado a bajar el ritmo para evitar restregar los bajos. Afortunadamente, ese tramo no dura mucho, y desemboca en la carretera que realmente hemos venido a ver, y en la que el Morgan comienza a comportarse… ejem, con naturalidad.

Madre del amor hermoso, ¡es incontrolable! La suspensión es blanda, padece un montón de balanceo en el eje trasero, y actúa en complicidad con una rápida dirección que exacerba esos movimientos a poco que no la trates con delicadeza.

El motor tiene una fuerza colosal –excesiva, de hecho–, de manera puedes hacer que las ruedas derrapen en cualquier marcha y a cualquier velocidad, con frecuencia de forma accidental y, a menudo, incluso en línea recta. Careciendo

de cualquier control electrónico, y circulando por una carretera que discurre al pie de un acantilado notable y que tan sólo cuenta con la protección de los arbustos y algún que otro pretil esporádico, creo que jamás he conducido más concentrado. Los silbidos y pedorretas del sistema de sobrealimentación se hacen eco en las paredes del valle, y los frenos comienzan a protestar mediante el incremento del recorrido del pedal y el tufillo que empieza a poder olisquearse.

Hace tiempo que el A45 ha desaparecido de mi vista, pero también es cierto que nadie me sigue. Estamos solos los dos: el Plus Six y yo. Y la experiencia está compuesta por dos partes de diversión… y una de frustración. Frustración derivada de todos esos elementos que podrían mejorar terriblemente con un poquito más de desarrollo, enfoque y dinero. En una curva a derechas cuesta arriba le pego al acelerador un pisotón en cuanto vislumbro la salida. Los neumáticos traseros pierden agarre, y consigo ver a través del diminuto espejo central –más propio de un estuche de maquillaje que de un deportivo– lo que parecen dos líneas negras sobre el asfalto y una nubecilla de humo azulado. Un poco más adelante, me encuentro al A45 estacionado en un gran apartadero. Aparco junto a él y bajo del Morgan algo entumecido y dolorido, con la cara abrasada por el sol y las fosas nasales repletas del aroma del aceite caliente y los frenos recalentados, como si acabara de completar una etapa de la Mille Miglia.

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el pro es un coche q u e te intimida ante s de enamorarte... muy al estilo de los m o d e l o s RS d e p o r s c h e

El apartadero cuenta con unos cuantos olivos que brindan sombra, convirtiéndolo en el campamento base ideal mientras los coches van y vienen. Henry ha estado conduciendo el Jaguar, y está claro que le ha gustado. “Es un auténtico soplo de fresco. Especialmente la dirección, que cuenta con esa clase de tacto y textura que te indica que los ingenieros que han hecho el coche saben dónde residen esos detalles que hacen únicos a modelos como el Porsche 911 GT3. Puedes saborearla a velocidades normales; sentirla hablándote continuamente a través del aro del volante sobre el estado del asfalto”.

El asiento del Porsche GT4 está solo y desamparado de manera que me dejo caer dentro… no sin antes vencer cierta resistencia interna. No estoy seguro del motivo, salvo tal vez porque la unidad blanca que conduje hace algún tiempo iba tan bien que el resultado de una segunda experiencia no podría ser más positivo… pero sí negativo.

Pasar unos minutos al volante del GT4 es todo lo que hace falta para comprender por qué los Porsche –en general– y los modelos de la división GT –en particular– tienen tanto éxito en esta prueba. Odio usar la analogía de ‘como un par de zapatos viejos’, pero ya sabéis a lo que me refiero: todo está concebido para facilitar una conducción rápida, precisa y gratificante. Incluso cuando no te estás moviendo deprisa, disfrutas al volante y te sientes ‘conectado’.

Y es más... aunque el hecho de que el podio de esta prueba podría estar copado por motores turbo es totalmente evidente, basta apurar una vez el motor 4.0 atmosférico del GT4 para que te asalten dudas al respecto. Literalmente canta. Hay algunas cosas molestas, como unas relaciones de transmisión muy largas, y la sensación de que Porsche ha ‘capado’ en parte las prestaciones y el disfrute acústico. Varios jueces –y especialmente Javier– bajan del coche con la misma impresión; la de que la incorporación de cambios para cumplir la legislación –como filtros de partículas– ha privado a este motor de parte de su encanto. Aunque en este sentido, y en el fondo, probablemente deberíamos agradecer el mero hecho de que exista.

Tras ingerir una pizza por almuerzo, vuelvo a convertirme en el hombre-plátano a los mandos del A45 S. Un coche que, a pesar de su color y su kit aerodinámico, podría resultar el más razonable y maduro de cuantos hay aquí.

Comenzamos a conducir por la carretera MA-5401, una vía de doble sentido y que presenta en sus primeros kilómetros un trazado estrecho, asfalto en mal estado y una cantidad desmoralizadora de baches. Sin embargo, a medida que progresamos, la carretera se transforma y ensancha hasta convertirse en algo alucinante y sencillamente espectacular. Si estuviéramos en un rally, la 5402 podría ser perfectamente su etapa especial. Una

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carretera ancha, bendecida y trufada con toda clase de curvas y un asfalto de una calidad exquisita. De manera que selecciono la modalidad Individual del A45 S, en la que previamente he memorizado los ajustes de lo que yo denominaría ‘modo Maximum Attack’.

Los siguientes kilómetros son muy reveladores. El A45 S está dotado de unos frenos muy potentes, lo cual es un alivio teniendo en cuenta su peso y potencia. No sólo son capaces de detener el coche desde velocidades muy altas, sino que puedes emplearlos para obtener una incisividad fabulosa a la entrada de las curvas que se traduce en que puedes acelerar antes para salir de ellas. Al hacerlo, notas perfectamente cómo el coche rota sobre su eje a medida que se envía par a las ruedas traseras y cualquier atisbo de subviraje se desvanece. Y al instante siguiente estás saliendo de la curva como un misil y aplicando varios grados de contravolante en la dirección. En cada curva llevo un poco más al límite esta técnica de acelerar pronto… hasta un punto hilarante.

Conduzco ‘fundiendo’ en toda regla, pero lo más importante es que gracias a la delicada dirección, el excelente control de la carrocería y el gran motor del A45, la conducción no resulta ni fría ni sintética. El motor en concreto es fantástico. Puede que solo tenga cuatro cilindros, pero basta abrir el capó y echar un vistazo al enorme turbo para comprender que estamos hablando de algo muy serio. Después está toda la colección de sonidos que emite, con esos silbidos y jadeos que parecen sacados del vano motor de un WRC. Aunque es al volante cuando más brilla, porque te deleita con un ansia por llegar a la zona roja del cuentavueltas totalmente sobrenatural. El cambio de marchas, por el contrario, no es tan brillante, y se esfuerza por seguir el ritmo del motor. En definitiva, bajo del A45 encantado. Convencido, incluso, de que es un coche capaz

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de retomar la leyenda de los Mitsubishi EVO y los Subaru Impreza donde estos la dejaron.

En la siguiente parada bajo del coche sonriendo como el Joker… y me encuentro con John, que parece que acaba de tener una ‘Experiencia Mégane’... en el buen sentido. “Por fin ha encajado todo”, me explica. “Estaba intentando pillar al Project 8 y al Cayman, conduciendo realmente deprisa – bastante por encima de mi umbral de confort– y he llegado a una curva cerrada frenando demasiado tarde. Y ha sido un momento revelador porque he tratado de coger la curva y justo entonces he descubierto que no estaba para nada cerca del límite del coche. De hecho, me encontraba en el ‘punto dulce’ de Mégane. El RS se ha agarrado desesperadamente al asfalto, y he cogido la curva como si hubiera encajado las dos ruedas interiores en una cuneta. He conducido pocos coches en mi vida capaces de curvear así. El problema es que no puedes conducir de esa manera en una carretera pública sin parecer un auténtico energúmeno. Y si conduces despacio vas a acabar aburrido y frustrado por la dureza de la suspensión. En ese sentido, supone un contraste muy grande con aquel exquisito Mégane R26.R de 2008.

Tras la experiencia a bordo del A45, que me encarguen conducir el Project 8 hasta el circuito puede parecer decepcionante… pero, de entrada, y tras todas las emociones del día, la idea de subirse a una gran berlina –confortable y aplomada– para cubrir estos últimos kilómetros es muy relajante. Aunque no conviene subestimar en absoluto al Jaguar. Al fin al cabo, estamos ante la versión de calle de un coche inicialmente concebido para circuito, repleto de componentes de calidad muy elevada y fabricado en una serie limitada a sólo 15 ejemplares. Y eso se nota en todos los detalles… y especialmente en la exquisita textura que puedes percibir a través de su dirección, la rapidez y faci-

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lidad con que cambia de dirección y su asombrosa motricidad. “Hace todo lo que le pides con entusiasmo y un aplomo inspirador”, me explica Richard. “Devora las rectas, frena con contundencia y suena con rotundidad sin caer en lo grosero. Y todo eso con confort suficiente como para soportar viajes muy largos”. Mientras deshago la carretera que recorrí antes con el Mercedes, descubro que el Jaguar es absurdamente rápido y capaz para su peso y dimensiones, y que en su repertorio dinámico guarda muchos más trucos que el de poder salir de cada curva con las ruedas traseras a punto de derrapar. La auténtica lástima es que, además de exclusivo, el precio de cada unidad ronde los 180.000 euros. “El precio es una locura”, apostilla Richie. “Este coche debe ser visto como la demostración de lo que Jaguar podría llegar a hacer si quisiera. Una muestra de cómo sería un rival británico de un BMW M5 o un Mercedes E63 S”.

El miércoles amanece frío, soleado y acompañado de otro magnífico desayuno –una costumbre que está comenzando a inducir en todos cierto sobrepeso–.

Tras dos días explorando la Sierra de Grazalema y las mejores carreteras de los alrededores de Ronda, la parte de conducción en vías públicas de esta prueba está acercándose a su fin: estos dos próximos días la circulación en carretera estará limitada a algunas rutas breves ‘de refresco’ que completaremos los jueces con aquellos coches que elijamos y una pequeña excursión a la caída de la tarde para explorar la interesante carretera de ‘la estación’, que nos permitirá realizar la fotografía de siluetas que ilustra esta página.

Se trata de una carretera sinuosa y desierta que culmina en lo que antaño era un depósito ferroviario de cereales del Estado. Se está poniendo el sol y, en la lejanía, puede observarse cómo se acerca un pequeño punto azulado. Se puede

escuchar el chirrido de sus neumáticos a la salida de una secuencia de curvas enlazadas, cómo culea cuando la adherencia de los Michelin se ve finalmente sobrepasada por la presencia de algo de tierra a la salida de una curva, y cómo surca majestuosamente la rectas, sobrevolando la carretera a pesar del estado degradado del asfalto. Al aproximarse, el aullido del motor girando cerca de las 8.000 rpm rasga el bucólico silencio vespertino. Y me encantaría poder estar al pie de la carretera, contemplando la estampa de todo lo anterior proyectada contra un fondo de macizos rocosos de la sierra mientras la puesta del sol me calienta el cogote.

Sin embargo, soy incluso más afortunado que ese eventual espectador, porque soy el tipo que va sentado al volante del GT4 mientras ocurre todo esto.

Hay muchos motivos para sentirse especial conduciendo el GT4 en esta carretera... pero probablemente el más importante de todos sea la forma en la que el GT4 se comunica y te implica. Es un coche en el que se ha sacrificado todo en aras de la conducción... y no en busca de cifras oficiales espectaculares, tiempos de vuelta impactantes o una retahíla de tecnologías opcionales de dudosa utilidad. Cada vez que comienza a cruzarse de detrás al pasar sobre esos parches polvorientos que encuentras a la salida de las curvas, puedes sentirlo sutil y nítidamente a través del aro del volante.

Cuando consigues encadenar una sucesión de reducciones con un perfecto punta-tacón para después inscribirlo en la curva con una pizca de sobreviraje, eres consciente de que lo estás haciendo tú, no el coche. Es un coche por el que merece la pena madrugar un domingo por la mañana... sólo para saborear el placer de conducirlo. Si este coche es así de bueno en carretera, y es capaz de mantener el tipo en el circuito... puede que sea imbatible cuando llegue el momento de votar.

Pero ahora toca arrancar motores y salir a la pista de Ascari.

tras dos días y medio de pruebas en carretera , es hora de arrancar motores y dil apidar neumáticos en el alucinante circuito de ascari

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p o r r i c h a r d m e a d e n & j av i e r a r ú s

c i r c u i t o Después de una dura prueba por las carreteras más espectaculares de Ronda, toca sacar conclusiones en Ascari.

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L El GT4 va igual de bien tanto en carretera como en circuito. Dcha.: El A45 S es capaz de rodar rápido en Ascari, pero está claro que no es donde da lo mejor de sí.

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a conducción en circuito siempre ha sido algo secundario en el Coche del Año. Lo hemos tomado como un añadido bienvenido cuando hemos tenido la oportunidad de incluirlo, pero nunca ha representado la razón de ser principal de esta macro prueba. No obstante, en estos tiempos es cada vez más complicado explorar los límites de los coches en carretera, y con la actual demanda de vídeo para añadir otra dimensión a los reportajes gráficos y escritos, existen más motivos por los que debemos usar el circuito y disfrutar de los coches en su plenitud. Con esto, hay pocos lugares más adecuados a nuestras necesidades que el glorioso trazado de Ascari, en Ronda.

Este año tenemos dos coches –el GT R Pro y el Trophy-R– que están realmente pensados para un uso intensivo en circuito. El GT4 y el Project 8 también tienen grandes cualidades para hacerlo bien en un trazado, mientras que el A45 S es el coche más enfocado a carretera de todos los participantes, pero promete ser rápido y entretenido. En el caso del Morgan, hemos decidido que dada nuestra experiencia previa en carretera, era mejor no meterlo en esta prueba, ya que no es el coche más apropiado para estos menesteres.

El AMG GT R Pro es el más intimidante. Esta sensación viene dada de su comportamiento en carretera, donde resulta desproporcionado. Es un trasto grande y, cuando aprovechas toda la potencia del coche, hace que de forma instantánea se te seque la boca y empieces a sudar. Se hace respetar.

El AMG GT R normal es un divertido coche de circuito, pero no termina de ser todo lo efectivo que debiera.

El Pro eleva el nivel uno o dos pasos más allá. El chasis es muy firme y se resiste con eficacia a inclinarse, ayudando a generar un tremendo agarre a los enormes neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2. Por tanto, es de esperar que el Pro logre una vuelta rápida, precisa y ordenada –y lo hace de manera brillante–, pero lo más sorprendente es

lo accesible que resulta incluso más allá del límite de esos neumáticos prodigiosamente pegajosos. Y cuando se conduce con más agresividad, el V8 de 585 CV y 700 Nm tiene una respuesta al acelerador excelente, por lo que puedes tratar de alcanzar el límite de tracción de manera progresiva. El control de tracción ajustable realmente ayuda, ya que te permite regular su intervención paso a paso hasta que finalmente puedes conducirlo sin esa ‘red de seguridad electrónica’.

Es una sensación extraordinaria cuando consigues equilibrar el Pro a base de acelerador, sobre todo porque aprecias que, a pesar de su potencia y su velocidad en el paso por curva, se trata de un automóvil accesible sin vicios ocultos en su conducción. Los frenos y la transmisión son igualmente adecuados para rodar como si te persiguiera el demonio. Donde antes los Mercedes deportivos te dejaban colgado, ahora la caja de cambio del AMG GT-R Pro es buena subiendo marchas y muy resolutiva en las reducciones, por lo que siempre tienes la confianza para usar como debes los frenos en lugar de dejar cierto margen para que la transmisión redujera una marcha. Tiene un carácter diferente a la que lleva el 911 GT3 RS, pero a su manera resulta igualmente especial.

Estaba ansioso por conducir el Mégane Trophy-R, ya que soy un fanático confeso de los productos de Renault Sport; pero también porque nunca ha habido un compacto deportivo construido en serie y legal para un uso en carretera que haya llegado tan lejos en la búsqueda de un tiempo de vuelta.

Al igual que en la carretera, conducir este R en la pista es una lección sobre cómo reducir las masas no suspendidas, lo que entre otras cosas repercute en un tacto de dirección libre de molestas inercias. Una vez que lo has experimentado, no puedes evitar percibir lo regular que funcionan algunas direcciones de otros coches en comparación.

La otra revelación es lo natural y preciso que se siente este Trophy-R sin el eje trasero direccional del resto de Mégane R.S.

La manera en la que e l t r o p h y- r c a m b i a d e d i r e c c i รณ n e s b r u ta l

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La experiencia de conducción es diferente, y consigue recuperar de un plumazo gran parte de la magia del modelo de la generación anterior. Según lo visto en esta versión, si yo fuera el máximo responsable de Renault Sport habría desechado ya el sistema 4Control en toda la gama Mégane R.S. En términos generales, los coches con tracción delantera no son nada exuberantes en la pista, y este Trophy-R no es una excepción. Se percibe algo inquieto hasta que se calientan los neumáticos traseros, pero una vez que los cuatro alcanzan la temperatura adecuada, es como si salieran afilados picos metálicos de la banda de rodadura. Es posible que no resulte tan entretenido como un automóvil de tracción trasera, pero la forma en que el Mégane Trophy-R cambia de dirección es sensacional, pasando por las chicanes de Ascari tan rápido como soy capaz de mover mis muñecas.

El chasis está configurado de manera agresiva y transmite solidez, lo que te permite lanzarlo a los pianos e incluso hacer volar las ruedas en el aire sin temor a desestabilizar el automóvil. Esa es la magia de los sofisticados amortiguadores Öhlins que lleva, los cuales pueden ser tan difíciles de afinar como un violín, pero que ofrecen un grado inmejorable de precisión y control de los movimientos de la carrocería.

Los frenos cerámicos delanteros son muy potentes, pero hay que aprender a modularlos. No sólo se trata de pisar el pedal, sino también mantener una presión constante mientras sientas que muerden. Es una técnica que requiere un poco de disciplina y sensibilidad, especialmente

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cuando también estás tocando el acelerador con el tacón para dar un toque al gas antes de reducir una marcha. A algunos miembros del equipo les resultó difícil adaptarse a las particularidades del Trophy-R en carretera, pero se ganó generosos elogios en el circuito.

Siempre que escucho que el Project 8 trata de ser el 911 GT3 de Jaguar, respondo lo mismo. Olvídate de la idea de que esta gran y pesada berlina de cuatro puertas es un coche de circuito en sí mismo, y entonces descubrirás un vehículo práctico e impresionante.

La tracción total marca una gran diferencia en las capacidades de este modelo, ya que lo diferencia de algunos automóviles de tracción trasera que no son capaces de trasladar la fuerza al suelo con eficacia. Los frenos también son un apartado muy mejorado, con potencia y resistencia más que de sobra. Donde el Project 8 justifica las comparaciones con el GT3 de Porsche es en la adherencia del eje delantero y el equilibrio general del chasis. Tiene una gran capacidad para cambiar de dirección, y debido a que puedes pisar el acelerador y hacer que funcionen las cuatro ruedas, es posible salir de manera ambiciosa de las curvas para afrontar las rectas con precisión y confianza. Sin embargo, al final se nota que el peso juega en su contra, pero es sólo cuando realmente buscas los límites a la entrada de los giros cuando el morro desliza con claridad. Si provocas un poco al Project 8, el coche se pondrá de lado para sacar una bonita foto o una impresionante toma de vídeo, pero no es el comportamiento natural de este modelo.

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El motor ofrece unos números impresionantes, ya que con 600 CV supera incluso al GT R Pro. Y el sonido es muy deportivo aunque, como le sucede a la caja de cambio, no brillan tanto como lo hace el chasis.

Si hay un fabricante que interpreta el punto óptimo en el que se cruzan las habilidades de carretera y circuito, ese es Porsche. Y el nuevo 718 Cayman GT4 es quizá unos de los mejores ejemplos de esto. Es verdad que los desarrollos del cambio siguen siendo largos, pero esto no tiene tanta importancia en el circuito y el empuje adicional que proporciona el nuevo motor de 4 litros permite que resulte más fácil de aprovechar. Y la caja de cambios en sí es un auténtico espectáculo.

Lo notable del GT4 es la amplitud de sus habilidades. Pocos automóviles son capaces de adaptarse tan bien a cualquier estilo de conducción. Y menos aún son tan indulgentes u ofrecen un grado de firmeza tan consistente, combinando una gran sensación de conexión con el coche con un equilibrio de reacciones a medida que intentas ir más allá de los límites de agarre y tracción. Ya sea conducido por manos novatas o experimentadas, siempre tienes la percepción de que estás obteniendo lo mejor de ti mismo y el coche, por lo que si bien hay mucho que admirar en el ritmo absoluto que es capaz de alcanzar el Cayman GT4, también resulta formidable la manera en que lo consigue.

Por otro lado, es capaz de frenar de manera impecable, con esos grandes y progresivos discos cerámicos capaces de absorber la velocidad como una es-

ponja. El pedal se comprime lo justo para permitir girar el pie y pisar el acelerador... y así realizar un eficaz punta-tacón. Es verdad que el coche puede hacer esta maniobra de manera automática, y lo cierto es que lo ejecuta de cine. Pero creo que es algo que puede ofender a los más puristas.

En general, hay pocas cosas más satisfactorias que sentir lo bien que funciona el motor de este Porsche en el medio régimen y ver como te incita a correr un poco más cada vuelta que pasa, encadenando kilómetros sin aparente esfuerzo y bajando tiempos con una facilidad pasmosa. Hay pocos modelos que te involucren más en la acción, generando confianza en todo momento. Te hace parecer buen conductor –si es que no lo eres–.

Llega el turno del Mercedes-AMG A45 S. Creo que encontrarás pocos coches que superen la barrera de los 400 CV que resulten más aprovechables. Es sencillo de conducir y tiene un carácter efervescente que sin duda te anima a buscar su lado más deportivo. Suena gordo, cambia de marcha con rapidez y afronta curvas de toda clase y condición con una vitalidad salvaje. De hecho, la velocidad es tan alta en el paso por curva, que algunas veces derrapa de las cuatro ruedas a la vez si se acelera a fondo en pleno apoyo. Funciona bien en Ascari, pero a pesar de las innumerables configuraciones de chasis y tren motriz, todavía se percibe como un modelo principalmente enfocado a un uso en carretera, aunque es capaz de rodar realmente rápido y mostrar un repertorio dinámico al que se accede fácilmente.

L a t r a c c i ó n t o ta l l e s i e n ta d e c i n e a l j a g u a r , ya q u e p e r m i t e aprovechar l a p ote n cia

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p o r S T U A R T G A L L AG H E R & j av ier arú s

v ere d i c to Conducidos todos, toca hacer recuento para la clasificación final.

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6º MORGAN PLUS SIX

5º RENAULT MÉGANE R.S. TROPHY-R

Es raro que un automóvil que ha quedado en última posición en nuestro Coche del Año haya recibido tantos elogios por parte de todos los jueces. Principalmente esto se debió a que cada vuelta con él era una pequeña locura que inducía una inmediata sonrisa y, como Dickie Meaden describió tan elocuentemente, el Morgan te involucra en la emoción de conducir en cada metro recorrido. Es un coche analógico del todo bienvenido en un mundo automovilístico que tiende hacia la conducción autónoma y asistida electrónicamente.

Por supuesto, el Plus Six está lejos de ser un producto brillante. Nos gustaría que su chasis fuera algo más eficaz para poder aprovechar mejor el rendimiento del motor turbo heredado de BMW. Con una suspensión más sofisticada que permitiera un control con más eficacia los movimientos de la carrocería también se conseguiría que este modelo funcionara como es debido a la hora de afrontar grandes compresiones y extensiones. No necesita más agarre, pero un neumático más progresivo y de mayor calidad contribuiría en gran medida a proporcionar una retroalimentación más predecible y lineal.

Ah, y el coche pide a gritos un asiento con más agarre... uno con más soporte que una funda de almohada.

Independientemente de lo anterior, el Plus Six merecía estar aquí sólo por el hecho de ser un coche divertido como pocos.

Siempre hay uno en el Coche del Año. Un modelo que polariza la opinión como ningún otro; y este año ha sido el Mégane R.S. Trophy-R el que ha conseguido generar los juicios más dispares. Richard fue el mayor defensor del Mégane, ubicándolo en tercer lugar y señalando con tino que Renault Sport tiene un gran mérito sacando una versión que lleva a tales extremos un compacto deportivo. Y tiene razón. También tiene razón al decir que si Renault Sport no fabricara este tipo de coches, las carreteras se convertirían en lugares muy aburridos.

Entonces, ¿por qué queda sólo el quinto? La opinión común es que las recompensas que el Trofeo-R es capaz de proporcionar a la hora de rodar en circuito sacrifican en exceso sus habilidades a la hora de rodar por carretera. Dicho de una manera más clara, este Mégane es demasiado radical para la vida fuera de los trazados. Todos hemos experimentado algún momento épico conduciendo el Mégane, pero ese es el problema: sólo una o dos veces hemos disfrutado con este coche, y normalmente en una carretera totalmente desierta donde la visibilidad era perfecta y el conductor podía adaptarse con mayor sencillez a las exigencias del coche.

En algún lugar, hay un gran coche dentro del Trophy-R... pero resulta frustrante tratar de descubrirlo, sobre todo en carreteras abiertas al tráfico.

co c h e d e l a ñ o

4º JAGUAR XE SV PROJECT 8 TOURING La berlina británica ha recibido puntuaciones muy dispares.

Lo cierto es que la manera en la que ha planteado Jaguar esta superberlina se acerca mucho a nuestros gustos: bestia, eficaz y sin complejos a la hora de afrontar cualquier tipo de reto.

Un pequeño recorrido en el Project 8 proporciona más sensaciones que muchos deportivos en 50.000 km. Su estética y rendimiento son brutales, pero es la puesta a punto del chasis lo que resulta excitante. La potencia y par disponibles consiguen disimular su peso, pero la manera en la que no despega del culo de un A45 S o el GT4 tanto en carreteras de la sierra de Ronda como en una vuelta a Ascari, nos hizo respetarlo. ¿Puntos negativos? A pesar de toda la fuerza que despliega, al motor 5.0 V8 con compresor se le notan los años, y con un conjunto mecánica/cambio de respuesta más rápida, el Project 8 sería todavía mejor. El hecho de que haya terminado sólo un punto por detrás del tercer puesto demuestra la gran estima que tenemos por este Jaguar.

3º MERCEDES-AMG A45 S 4MATIC+ Si había un candidato a priori desvalido en este Coche del Año, no era otro que el híper compacto de Affalterbach. El AMG A45 S llegó a España en su elegante camión con toda clase de prejuicios, ya que su predecesor nos dejó un sabor tan agridulce que pocos de nosotros dábamos un duro por esta última versión en este escenario y con esta compañía tan exigente.

Pero había un rayo de esperanza, ya que su hermano pequeño, el A35 de 306 CV, ya había demostrado ser un gran compacto deportivo en una comparativa a principios de año.

Tanto es así, que algunos de nosotros nos quedamos con la boca abierta con su rendimiento. Pero ¿y el A45 S? Con 421 CV, ¿podría ser víctima de su propio exceso de fuerza y poner en apuros al chasis? Unos pocos kilómetros agarrado a su volante de Alcantara sirven para resolver cualquier duda.

Cuatro jueces lo han posicionado en el podio y no ha quedado por debajo del cuarto lugar en ninguna de las tablas de

puntuación. Dickie apuntó la necesidad de estar constantemente cambiando de marcha debido a la rápida entrega de par y potencia del motor cuatro cilindros turbo. Y otros jueces nos percatamos de que el coche funcionaba a la perfección en carretera, pero en circuito no terminaba de estar del todo a gusto, sobre todo después de unas cuantas vueltas rodando al ritmo de los mejores.

Al final valió la pena que Mercedes acudiera con este coche a esta prueba, ya que Tobias Moers –responsable de este proyecto– y su equipo han creado un híper compacto devastador, uno que nos ha recordado en algunos momentos a los mejores y más especiales vehículos deportivos que sirvieron para homologar los WRC de los años 90. Realmente es así de bueno.

2º MERCEDES-AMG GT R PRO En el Coche del Año de 2015, el AMG GT S quedó antepenúltimo. En esta edición tocaba redimirse. Ha costado un tiempo llegar a este punto, pero finalmente el GT, disfrazado de R Pro, es una verdadera alternativa para aquellos que buscan algo diferente al 911 GT3 RS de Porsche o al 600LT de McLaren.

Esto es cuestión de acomodarse en los esculpidos baquets, apretarse con fuerza los arneses y dejarse llevar por un modelo digno de estar en una parrilla de salida de cualquier competición de turismos. Y es que cada metro recorrido, provoca una sonrisa instantánea. El motor V8, la tracción trasera y un chasis puesto a punto para sacar el máximo provecho de todos los elementos. Puede ser una bestia de derrapar o fino como el que más. Dos personalidades disponibles en cualquier momento.

Todos nosotros lo hemos colocado entre los tres primeros, lo que dice mucho de las habilidades de esta máquina. E incluso si no hubiéramos tenido la oportunidad de llevarlo al límite en circuito, su posición final sería la misma, porque su rendimiento en carretera ha sido cautivador. Pasar tiempo con el Pro en la pista sólo cimentó nuestra opinión al respecto y demostró que se necesitaría un coche especial para vencerlo.

si no hubiéramos conducido el gt r pro en circuito, su posición f i n a l n o h u b i e r a va r i a d o

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Coche del año

PORSCHE 718 CAYMAN GT4 Hay más en la victoria del 718 Cayman GT4 en esta edición del Coche del Año que sus siete primeros puestos en las tablas de clasificación de los jueces. El modelo de acceso al mundo Porsche GT personifica esa receta de automóvil de alto rendimiento que la industria necesita adoptar y seguir, tal como ha hecho Alpine con su A110.

El GT4 es notable en todo lo que esperas que sea. Tiene la mejor transmisión, una que combina a la perfección con un motor rico en carácter y que impresionaría incluso a los más ardientes defensores de las transmisiones automáticas. Cada barrido de la aguja a través del cuentavueltas es similar a el de un director de orquesta que trabaja con su orquesta, creciendo y aumentando la intensidad cada mil

CLASIFICACIÓN Porsche 718 Cayman GT4 Mercedes-AMG GT R Pro Mercedes-AMG A45 S 4Matic+ Jaguar XE SV Project 8 Touring Renault Mégane R.S. Trophy-R Morgan Plus Six

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revoluciones. Es el mejor recordatorio de que los deportivos de alto rendimiento son máquinas bien ajustadas que brindan lo mejor de sí cuando se les invita a actuar en el escenario más exigente. Esa palanca de cambios manual, con su exquisita precisión, sólo agrega una cualidad más al amplio catálogo de virtudes del GT4.

Lo mismo sucede con la dirección, suave cuando tiene que serlo, pero precisa y sólida cuando sales de tu zona de confort, permitiendo manejar a la perfección el agarre disponible en los neumáticos delanteros y sabiendo que los traseros seguirán lo impuesto por el conductor. Si agregamos a esto una amortiguación que está un punto por encima de los demás, tenemos un deportivo de ejecución perfecta.

SG AT RM JB HC AS JA Media 94 93 95 92 92 93 95 93 90 89 93 90 88 95 92 91 92 90 90 84 89 81

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co c h e d e l a ñ o

En esencia, la victoria del Cayman se reduce al hecho de que combina los mejores elementos de todos los candidatos que llegaron a Ronda. Al igual que con el Jaguar, la dirección y el chasis del Porsche demuestran por qué estos dos elementos son tan cruciales para separar lo bueno de lo mejor. Del mismo modo, el Cayman GT4 tiene la precisión que ofrece el GT R Pro en la pista y genera las sonrisas del Morgan en la carretera. Está tan enfocado a un uso en circuito como el Mégane Trophy R y es tan emocionante como el A45 S cuando pisamos a fondo el acelerador. ¿Puntos negativos? Algunos nos preguntamos si está muy por encima del desaparecido 981 GT4, ganador de 2015; Henry afirmó que su ‘primo’, el Boxster Spyder, era un automóvil

más atractivo, que involucraba más al conductor gracias a la posibilidad de descapotarlo y así lograr una experiencia auditiva muy diferente; y todos preferiríamos desarrollos del cambio más cortos. Ahora, nada de esto detuvo a nadie para rechazar la oportunidad de dar una vuelta más con el GT4.

El hecho de que este modelo sea el mejor deportivo del año es un ejemplo más de que la potencia bruta no es lo principal cuando se trata de construir un coche enfocado a hacer disfrutar a los afortunados propietarios. Rara vez lo es. El peso, la respuesta del motor, la precisión del chasis, la capacidad de involucrar al conductor y hacerle partícipe de la acción son factores más importantes. El Porsche es el más completo, y merecedor sin discusión alguna del título de este año.

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Todos los deportivos ‘asequibles’ que puedes comprar hoy los tienes aquí, en una megaprueba en carretera y circuito que dirimirá cuál se hace con el título de campeón absoluto.

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L En la apertura del reportaje tienes nuestros 14 contendientes: Renault Mégane R.S. Trophy, Hyundai i30 N Performance, Mercedes-AMG A35, Suzuki Swift Sport, Kia Ceed GT, Ford Fiesta ST, VW Up! GTI, Honda Civic Type R, Ford Focus ST, VW Golf R, Seat León Cupra, VW Golf GTI TCR, Mini Cooper S y Renault Mégane R.S.

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os puristas de los coches realmente rápidos no deberían ser unos grandes admiradores de los pequeños deportivos. Desde el VW Golf GTI original hasta el actual Honda Civic Type R, incluso sus variantes más radicales, siempre han derivado de plataformas mundanas y ordinarias. Incluso si hablamos del Renault Mégane R.S. Trophy-R, un coche con un récord en Nürburgring… aunque sea en la categoría de vehículos de tracción delantera.

Los 14 pequeños deportivos que hemos reunido hoy aquí son un poderoso argumento para tratar de convencer a los escépticos de que no hace falta comprar un híper coche de 2.000 CV para disfrutar al volante. Pero es que, además, el 99% de los que pretenden comprar un coche emocionante, no pueden invertir cantidades insultantes de dinero. La fórmula básica permanece inalterada; se parte de un vehículo normal y se le dota de un motor más potente, frenos y neumáticos más grandes, una suspension más deportiva…

Pero es la calidad de la transformación lo que realmente ha evolucionado en estos años, con avances tecnológicos heredados de coches más sofisticados y que elevan a los actuales compactos deportivos a un nivel jamás visto en tiempos pasados. De hecho, son capaces de cumplir en la vida diaria como vehículos prácticos y cómodos, además de tener la capacidad de ridiculizar a modelos mucho más potentes y hacerlo muy bien dentro de un circuito.

La oferta actual es amplísima. Tienes desde superminis como el VW Up! GTI, a urbanos como el Ford Fiesta ST o modelos de unos 300 CV como el Honda Civic Type R o el Renault Mégane R.S. De similar potencia pero con tracción total tenemos el VW Golf R y el Mercedes-AMG A35, los cuales también llevan sofisticadas transmisiones automáticas de doble embrague. Y nos hemos dejado fuera cosas más extremas como el Renault Mégane Trophy-R o el Mercedes-AMG A45 porque hemos puesto como límite 60.000 euros; estos dos modelos pasan al coche del año por encima de esa cantidad de dinero.

Por supuesto, no tendría sentido montar una mega prueba de este calibre sin contar con el modelo que inauguró este especial segmento de mercado; el VW Golf GTI. En lugar de escoger la variante estándar, hemos decidido traer la versión más afinada conocida como TCR, que con su motor de 290 CV puede hacer frente con garantías a vehículos tan capaces como su primo hermano, el Seat León Cupra. El enfrentamiento entre estos dos va a resultar interesante, al igual que la comparación entre los dos Mégane R.S. que tenemos hoy aquí; el normal y el Trophy. ¿Es suficiente con el modelo de acceso o hay que comprar el más radical?

También hemos decidido traer los dos Ford ST actualmente a la venta. ¿Merece la pena ir directamente a por la potencia del Focus o el Fiesta es más que suficiente para colmar las expectativas de los más exigentes?

14º Kia Ceed GT La posición del Kia en esta prueba no se debe a una falta de talento, sino es más bien una señal de lo alto que está el listón de los compactos deportivos en los últimos tiempos. Con un motor de 204 CV y un peso un poco por encima de los 1.400 kg es un coche rápido, con un chasis que funciona sorprendentemente bien; pero cuando por debajo de los 30.000 euros existen vehículos tan capaces como el Fiesta ST, era inevitable que quedara abajo en la clasificación.

Quizá al modelo que más se asemeje este Kia sea al Golf GTI. Es un coche que transmite confianza y se nota que los ingenieros han pasado horas refinando cada detalle para erradicar cualquier síntoma de debilidad.

Y como el Golf, el resultado es un automóvil que quizá carece de personalidad. Algo anodino. Pero se comporta bien, resulta estable a alta velocidad y los frenos aguantan con suficiencia la exigencia de una conducción decidida. Además de que resulta cómodo, ofrece una gran habitabilidad y una buena calidad. Y si bien es verdad que el motor no es de los más enérgicos aquí, mueve con soltura el coche.

Quizá el mayor cumplido que le podemos hacer a este modelo es que es una especie de Hyundai i30 N descafeinado, y dado que los dos están estrechamente relacionados, puede que no sorprenda esta afirmación. Lo que le falta al Ceed es el factor de emoción que aporta el i30, y es por eso por lo que están a tanta distancia en la clasificación.

13º Suzuki Swift Sport El último Swift Sport tiene muchos de los ingredientes para ser un gran deportivo de bolsillo, aunque no alcanza el sobresaliente en algunas áreas muy concretas. Entre ellas no se encuentra el precio, ya que cuesta apenas 19.370 euros.

Una de las cosas que sorprende es que en el circuito de Anglesey recupera bastante terreno frente a rivales directos como el Mini Cooper S o el VW Up! GTI. Y es que el rendimiento del motor 1.4 turbo de 140 CV es sorprendente teniendo en cuenta que apenas tiene que mover 975 kg, 20 kg menos que el pequeño VW y nada menos que 212 kg menos que el Ford Fiesta ST. En circuito es más hábil que el VW, y algo mejor que el Mini Cooper S. Rodar sobre el liso asfalto del circuito favorece que el nivel de tracción sea el adecuado, algo que no sucede en superficies bacheadas.

Y es que en carretera abierta los roles se intercambian, ya que el Suzuki carece del carácter del pequeño VW y de la inherente agilidad del Mini, mientras que la dirección no termina de ofrecer un tacto adecuado ya que resulta susceptible al estado del asfalto. Está claro que la ligereza es un punto a favor, pero la compostura no termina de ser la más adecuada a medida que aumentas el ritmo. Sin duda es un modelo mucho más capaz que su antecesor con motor atmosférico –y el consumo ha mejorado una barbaridad–, pero ya no transmite esa sensación de mata gigantes del pasado.

12º Mini Cooper S Tan sólo hace falta echar un vistazo a los diferentes festivales de clásicos que se celebran por toda Europa para darte cuenta de la enorme reputación de Mini, con múltiples victorias en circuitos y en rallyes, entre ellos la siempre difícil prueba disputada en Montecarlo. Por supuesto, aquellos Mini nada tienen que ver con el que tenemos hoy aquí, pero la marca inglesa ha construido una gran reputación sobre sus variantes más deportivas en los últimos 20 años, por lo que la variante Cooper S siempre tiene la responsabilidad de defender el prestigio deportivo del modelo.

Sin embargo, con este acompañamiento, el Mini apenas puede colarse entre los diez primeros. El chasis, vivo de reacciones a velocidades moderadas, pierde agudeza a medida que se circula más rápido, y en el circuito pronto alcanzamos el límite de adherencia de los neumáticos delanteros. La dirección es verdad que sigue siendo directa y precisa, pero se echa de menos un mayor grado de información de lo que sucede en el suelo. Al igual que el Suzuki, es divertido para pasar rotondas rápido y moverte entre el tráfico, pero muchas veces anhelas una mayor comunicación con las reacciones del coche y menos hiperactividad.

Por su parte, el motor de 192 CV es más que suficiente y se muestra más cómodo para realizar grandes trayectos que el de rivales como el Fiesta o el propio Swift. Ahora bien, hay que tener en cuenta que su precio arranca en 29.650 eu-

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el a35 r e p r e s e n ta u n a mรกs que digna e ntr ada a l a g a m a AMG

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e l f o c u s s t s รณ l o n e c e s i ta u n pa r d e c u r va s pa r a d e m o s t r a r q u e e s tรก p o r encima de su predecesor

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ros, y con las posibilidades casi infinitas de personalización, es complicado que un Cooper S salga por menos de 35.000 euros. Mucho dinero para un coche de estas características.

11º SEAT León Cupra Nuestro aprecio por el León Cupra siempre ha sido altísimo, pero es cierto que el paso del tiempo y la llegada de nuevos rivales lo han posicionado más atrás de lo esperado. Con un precio de 34.950 e –sólo se puede comprar con un cambio automático DSG de siete marchas–, nos parece una opción de lo más equilibrada para comprarte un modelo veterano, pero que cumple a la perfección como deportivo de uso diario.

A pesar de su veteranía, el diseño exterior aguanta bien el paso del tiempo. Esto no pasa por dentro, donde se percibe claramente más anticuado. También se aprecia en la transmisión, ya que la DSG no termina de ofrecer tan buen rendimiento como otras más modernas.

En circuito, el Cupra se defiende a la perfección con un motor que siempre responde con fuerza gracias a sus 290 CV pero, sobre todo, por su capacidad de alcanzar la parte alta del cuentavueltas con una mala leche destacable. La caja DSG ofrece un mejor rendimiento en las reducciones que subiendo de marcha, lo cual le hace perder algo de comba en las aceleraciones en circuito.

Pero, sin duda, lo mejor de este modelo es su paso por curva, ya que se muestra preciso y digiere con eficacia la agresividad que puedas llegar a mostrar a la entrada de los giros.

Es efectivo y divertido, aunque es cierto que a la salida de las curvas más cerradas, la rueda delantera interior puede derrapar más de lo debido, apartando el coche de la trayectoria. En general, es un modelo ágil y con unos límites fáciles de intuir.

10º Volkswagen Up! GTI Conducir el Up! GTI es una experiencia de lo más placentera, ya que es uno de esos coches raros que se disfruta una barbaridad a velocidades normales. Parece mentira la sonrisa que te arranca cada vez que le exiges al pequeño motor tricilindro de 115 CV. Es uno de esos modelos que aprovecha al máximo lo que tiene.

Como era de esperar, un circuito no es el mejor lugar para disfrutar de este pequeño urbano. Es más, te pasas todo el rato tratando de buscar un botón para desconectar el control de estabilidad. El agarre no es que sea demasiado elevado, y se inclina y cabecea bastante cuando le exigimos mucho,

además de que pronto notas como te aferras al volante con demasiada insistencia, tratando de no salirte del asiento.

Pero el truco es no caer en la frustración, y tratar de conducir fino para que el control de estabilidad no tenga que intervenir de ninguna manera, algo que resulta mucho más sencillo en carretera, donde este modelo cobra todo el sentido.

Hay que acudir al mercado francés para comprarlo por unos 16.000 euros, lo cual lo hace el modelo perfecto para introducirse en el mundo GTI. Es una pena que la marca alemana no se anime a venderlo en España.

El Cupra es el claro de ejemplo de compacto deportivo todo uso, con un paso por curva eficaz.

El Hyundai i30 N siempre se defiende con uñas y dientes en este tipo de comparativas.

El Ford Focus ST es el modelo más novedoso en esta prueba.

9º Mercedes-amg A35 4Matic+ Propietario del interior más elegante e imaginativo, el AMG A35 de 58.750 euros también ostenta el mejor tiempo en el paso de 0 a 100 km/h de todos los aquí presentes, igualando los 4,7 segundos del VW Golf R. Esto no es una gran sorpresa, ya que conceptualmente son dos coches bastante parecidos, con propulsores de cuatro cilindros turbo de similar potencia, un sofisticado sistema de tracción total y una transmisión automática de doble embrague.

En una yuxtaposición inteligente, el A35 toma el relevo del rápido pero defectuoso A45 de la generación anterior.

Afortunadamente, es un automóvil rotundamente mejor, y a su vez deja hueco abierto para el aún más potente A45 de nueva generación. Sin embargo, que este modelo represente el acceso al mundo AMG no significa que el Golf R tenga que mostrarse complaciente de ningún modo.

El anterior Mercedes-AMG A45 estaba descompensado, con un chasis claramente por debajo de las aptitudes del motor. En el A35, el conjunto es mucho más equilibrado.

Es un coche suave, cómodo y refinado cuando así lo requiere el conductor. La suspensión es cierto que resulta firme, pero en absoluto insufrible, con una dirección algo ligera pero que transmite cierto grado de información. Y, en el modo de conducción más agresivo, este modelo se transforma para brindar una experiencia de conducción muy deportiva. El ritmo que puede alcanzar es muy elevado, con un nivel de tracción impresionante, por lo que se agradece que el rendimiento de los frenos sea el adecuado.

Además, el grado de agilidad sorprende para un coche que pesa nada menos que 1.480 kg. Curiosamente, el Mercedes carece de la pegada a bajo y medio régimen que ofrece el Golf R, pero lo contrarresta con una feroz entrega de energía en la parte alta del cuentavueltas.

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8º Volkswagen Golf R La normativa europea de emisiones puede que haya provocado una reducción de potencia en este modelo, pero con 300 CV el Golf R sigue siendo un automóvil muy rápido, combinando el refinamiento del motor 2.0 TSI con una transmisión DSG que aquí parece funcionar de manera más efectiva que el León Cupra. Un eficaz diferencial electrónico junto con la tracción total le permiten bajar con claridad de los 5 segundos en el paso de 0 a 100 km/h. Esto resulta suficiente incluso para dejar atrás al Honda Civic Type R y sus 320 CV en una carrera en línea recta. Y todo con un diseño discreto que lo hace pasar desapercibido. Pero todo esto tiene un precio, y por 45.220 e no es precisamente de los más baratos aquí.

Aunque hay una ligera trampa en esto. Toda esa fuerza disponible, tracción y agarre tiene una contrapartida, y es que circular rápido en este coche es extremadamente fácil, por lo que el nivel de interacción del conductor se acaba bastante pronto. Es cierto que si se insiste en ir a por todas, este Golf puede mostrar cierta clase de agilidad, pero no termina de resultar un coche divertido, al menos desde el punto de vista de la plasticidad de movimientos. Eso sí, lo hace todo rápido y bien, lo cual puede resultar más que suficiente para muchos.

Si frenas con fuerza a la entrada de los giros más cerrados, es cierto que la trasera del Golf puede llegar a moverse más de lo esperado. Pero en cuanto vuelves a pisar el acelerador, el coche recupera el equilibrio para neutralizar cualquier atisbo de movimiento trasero y realizar un paso por curva neutral y ordenado. Puede resultar un poco frustrante, pero el R está concebido para despachar las curvas con una eficacia despiadada. Es lo que tiene que la razón gane al corazón.

7º vw Golf GTI TCR A pesar de que su denominación comercial evoca a los coches que disputan el campeonato TCR, lo cierto es que este Golf GTI se inspira en el Edition 40 de 2016. Esto es algo bueno, ya que tienes un compacto deportivo que cumple con nota en todo. La dirección optimizada de este modelo ofrece una sensación de mayor progresividad y un tacto más refinado, lo que unido a un diferencial electrónico de impecable funcionamiento hace que el paso por curva resulte efectivo y sencillo. Los frenos los hereda del impresionante Clubsport S, con unos grandes discos rayados y perforados.

Con un precio 45.920 e, es igual de caro que el R, aunque hay que tener en cuenta que es lo más cercano que te puedes comprar al anterior Clubsport S. El carácter dinámico es similar a aquel modelo e igual de accesible, por lo que pronto se alcanza el límite de adherencia con confianza. La banda sonora también ayuda a alimentar tu espíritu deportivo.

No ha duda por tanto de la efectividad del Golf. Tiene carácter y equilibrio a partes iguales, con respuestas precisas y progresivas que alimentan la confianza del conductor. De punto a punto, el TCR es más que suficiente, con un motor de 290 CV que parece tener alguno más. El agarre es alto, incluso sobre superficies rotas o deterioradas. Sin embargo, el punto débil de este coche es compartido con el otro Golf; el entretenimiento puro y duro se acaba pronto.

6º Ford Focus ST El nuevo Focus ST cuenta con todos los ingredientes correctos para ser un gran compacto deportivo, y además ha probado que puede llegar a ser un referente, por lo que estamos ansiosos de ver cómo se las apaña este modelo con un motor de 280 CV y un precio de sólo 31.886 euros en un escenario

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co c h e d e l a ñ o a s eq u i b l e

tan exigente. Si tu referencia es el anterior ST, únicamente hacen falta un par de curvas en el circuito para percibir que está bastante por encima. Aunque, como sucede con el Mégane R.S. Trophy, son necesarias dos o tres vueltas para tratar de aprovechar toda la agilidad disponible. Es verdad que ofrece reacciones más naturales que las del Renault y, una vez te acostumbras, es fácil ir realmente rápido.

Pero, inesperadamente, el Focus no termina de encontrarse cómodo en la prueba por carreteras secundarias.

Y es que sobre asfalto deteriorado, en modo Normal va demasiado suelto y en Sport se vuelve algo duro. Pero mayor problema es la dirección. En comparación con la de sus rivales –particularmente con la del Hyundai–, la dirección del Focus se muestra demasiado elástica y carece de retroalimentación, por lo que resulta más complicado colocar el coche con precisión.

Está claro que el Focus tiene el rendimiento y la tracción adecuadas para competir en este test, pero está lejos de los mejores en cuanto a equilibrio.

5º Renault Mégane R.S. Trophy En circuito, el Mégane R.S. Trophy es como un cable suelto pegando chispazos. La primera vez que afrontas una curva con velocidad tienes la sensación de que vas a hacer un

trompo. Parece que todo el coche pivota sobre la palanca del cambio. El Focus va anclado de la parte delantera y se muestra ansioso por mover la trasera, pero en comparación con la parte posterior del Mégane, parece que el Renault tuviera neumáticos de margarina. Sacar el máximo provecho de cada giro requiere de práctica y aprendizaje, y el volante lo manejas en función de la reacción de la dirección trasera activa. Bueno, en la medida de lo posible. Afortunadamente, hay mucha potencia y par disponibles para ayudar a que el morro del coche tire del resto a la salida de las curvas, con el diferencial Torsen haciendo un trabajo fantástico proporcionando un buen nivel de tracción.

El propulsor de 300 CV también es bueno en carretera, con una gran respuesta al acelerador y mostrando un gran carácter, propio de una buena mecánica de cuatro cilindros.

Es verdad que puede llegar a parecer más dulce que el motor del Civic, lo cual se agradece en determinadas circunstancias.

En carretera no resulta tan impresionante como en circuito, ya que esa viveza del tren trasero se puede volver en contra. En comparación con el R.S. normal, el Trophy alcanza los 39.199 euros, lo que supone pagar casi 6.000 euros más; y lo cierto es que si vas a vivir en un circuito con él, puede merecer la pena. Pero si pasas la mayoría del tiempo en carretera, es mejor que compres el R.S. estándar.

Los cuatro finalistas son el Honda Civic Type R, el Ford Fiesta ST Performance, el Hyundai i30 N y el Renault Mégane R.S. estándar. Todos ellos, en primera fila.

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evo ca r o f T H E Y EAR 2 0 1 8

sólo puede

quedar uno p o r a n t o n y i n g r a m & j av i e r a rú s f o t o g r a f í a p o r A s t o n pa r ro t t

Diez rivales se han quedado en el camino, por lo que estos cuatro lucharán por la victoria. ¿Pero cuál de ellos triunfará y se ganará el derecho a llamarse el mejor compacto deportivo del mercado?

co c h e d e l a Ăą o a s eq u i b l e

E l f i e s ta s t t i e n e un mĂŠrito increĂ­ble p o r q u e dar e ntre l o s c u at r o m e j o r e s

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on las 7 de la mañana y estamos de nuevo en el circuito de Anglesey. En el camino se han quedado coches tan talentosos como el VW Golf R o el Mercedes-AMG A35, pero que no llegan a las aptitudes de los mejores. El Up! GTI, el Swift Sport y el Mini Cooper S tampoco lo han logrado, cada uno de ellos superados dinámicamente por los coches más rápidos y caros; mientras que el León Cupra, el Golf TCR e, incluso, el Ceed GT nos impresionaron pero sin que esta sensación durara demasiado.

Aunque, sin duda, lo más complicado ha sido elegir entre los dos Mégane y la pareja Focus ST y Hyundai i30 N Performance. Para ayudarnos a decidir, pasamos toda una jornada con estos cuatro coches cambiando de uno a otro cada pocos kilómetros para tratar de descubrir sus cualidades y debilidades.

El Focus fue el primero en caer. Indudablemente divertido, pero con la sensación de que ha sido concebido para proporcionar una gratificación instantánea más que profunda; y a ninguno de nosotros nos gusta la elasticidad de la dirección o el sonido sintético del motor. Con mejor tacto y menos artificial, el Hyundai ocupa su lugar en la final.

Los Renault R.S. fueron más difíciles de dividir, ya que si bien los dos son rápidos, preferimos las reacciones más equilibradas que proporciona el chasis Sport, con sus llantas más pequeñas de 18’’ y sus encantadores pasos de rueda ensanchados. De esta forma, estoy sentado en este compacto de 280 CV a las 7 de la mañana, preparado para pasar unas tres horas al volante conduciendo por algunas de las mejores carreteras de Gales. La localización que hemos elegido para esta batalla final debería de poner las cosas muy interesantes, sobre todo porque le da una verdadera oportunidad al pequeño Ford Fiesta ST. Hace tan sólo unos meses, en este mismo lugar un Fiesta ST normal sucumbió frente al Hyundai i30 N. En un sitio lleno de cambios de rasante y baches inesperados, la amortiguación del ST no terminaba de funcionar como debía, por lo que el Hyundai se hizo con la victoria. Esta versión Performance Edition tiene algunas mejoras que podrían arreglar esto, entre las que destacan un diferencial de deslizamiento limitado, unas llantas más ligeras, unos muelles de mayor calidad y unos amortiguadores regulables.

Aunque es probable que tanto el Mégane como el i30 N sean el menor de los problemas aquí para el pequeño Fiesta, ya que el rival más temible es el Honda Civic Type R, modelo que se ha alzado con la victoria en cada comparativa que ha participado desde finales de 2017. Está claro que es el gran favorito de estos cuatro, aunque tanto el Fiesta como el Mégane o el i30 N pueden incordiar mucho más de lo esperado y dar la campanada.

Después de unas pocas horas con el Renault, ya me estoy cuestionando mis ideas preconcebidas. Lo cierto es que cada kilómetro que recorro el coche mejora, y me pregunto si por primera vez la versión básica de un producto de Renault Sport podría ser la mejor elección dentro de la gama deportiva.

No hemos probado un Mégane R.S. con el chasis Sport desde El kit Performance la presentación internacional del Edition le sienta de lujo modelo acontecida en Jerez, por al Fiesta ST. Dcha.: El lo que la mayoría del equipo de la Honda Civic Type R se revista solo ha experimentado la presenta como el rival a dureza del chasis Cup –opcional en batir en esta prueba.

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El Mégane R.S. queda por delante del Trophy gracias a un chasis menos agresivo y más equilibrado.

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los R.S. básicos y de serie en el R.S. Trophy–. Pues bien, la configuración menos agresiva del chasis no sólo es del todo aceptable, sino que es realmente buena a la hora de afrontar las secciones de carretera más rotas, mostrándose menos saltarín que el Trophy. Es cierto que sacrificas algo del control sobre los movimientos de la carrocería, pero este R.S. lo compensa con aumentar el tiempo en el que los neumáticos están en constante contacto con el suelo.

De repente, un pensamiento invade mi cabeza: Alpine.

En su especificación mas básica, el Mégane se parece mucho a su primo coupé. La dirección, la amortiguación, la respuesta del motor… todo conspira para hacer de este modelo una especie de Alpine A110 de cuatro puertas.

Esto, sin duda, es algo realmente bueno.

Mi compañero Adam sabe como hacerlo aún mejor. “Me encantaría probar un Mégane R.S. normal pero con el chasis del Trophy R, 32 kg más ligero gracias a la eliminación de la dirección trasera”, sugiere entusiasmado. “De hecho, lo llamaría algo así como Mégane R.S. Rallye”, sentencia.

Mientras me lo dice, asiento con la cabeza. Pero después de conducirlo otro tanto, no estoy muy seguro de si me gustaría más con esa configuración. El caso es que no sé si los ingenieros de Dieppe trabajan a puerta cerrada para ir mejorando poquito a poco el sistema de dirección a las cuatro ruedas, o quizá es que este dispositivo trabaje mejor con una configuración más sencilla. El caso es que en esta unidad lo percibo con reacciones más naturales.

No hace cosas tan raras como otros Mégane R.S. que he conducido, y no tengo que estar lidiando con constantes deslizamientos del eje trasero a base de intervenir más de lo que me gustaría en el volante. Al final lo que siento es una agilidad fantástica, con un buen peso en la dirección, calidad de rodadura y equilibrio dinámico. Es un producto por fin cohesionado y se percibe mejor que la unidad que participó en el anterior Coche del Año.

David interviene con otro punto a favor de Renault: “Tiene un motor estupendo, con un gran carácter y una

es curioso que el mejor mégane R.s. sea el básico

brillante respuesta al acelerador”. Incluso no tengo problemas con los constantes gorgojeos del escape cada vez que levanto el pie derecho después de pisar a fondo el gas.

También hace parecer al motor del Hyundai –apenas 5 CV por detrás del compacto francés– algo suave e incluso plano. No tengo problema con el rendimiento del propulsor coreano y su rica banda sonora, pero al lado de la mecánica del Mégane y del Honda, el i30 N no parece empujar con tanta virulencia en ningún momento, por mucho que por el escape se escuchen toda clase de petardeos más propios de un coche de rallyes.

Sin embargo, con esto no queremos decir que el Hyundai quede por detrás. En absoluto. Una de las grandes decisiones tomadas por el equipo de desarrollo de este coche es el hecho de poder configurar cada parámetro dinámico de manera individualizada, y poder elegir tus configuraciones favoritas tan sólo pulsando un botón donde queda todo memorizado. Mi recomendación para carreteras secundarias de asfalto degradado como las que circulamos hoy es configurar todo en su modo más amistoso excepto la dirección, que se puede dejar en Sport. Y, si te ves valiente, configurar las ayudas electrónicas en su modo intermedio o desconectarlas del todo, algo que se agradece sea posible.

Y qué alegría da cuando por fin tienes configurado el i30 N para salir. Mi compañero John se convirtió en un gran fan de este coche la última vez que estuvimos aquí con él, quedando impresionado con la capacidad del chasis para funcionar como es debido en un terreno tan exigente. Y es que la suspensión trabaja de manera realmente efectiva, sin sacudidas repentinas y con una capacidad de ajuste que se adapta a cualquier estilo de conducción. Trabaja de manera noble y ordenada, con una dirección precisa y bien ponderada que permite atacar las curvas con confianza, aproximándote al vértice sin realizar correcciones. El eje trasero va por el sitio sin rechistar y permite un paso por curva efectiva y sin sobresaltos.

“Es un producto probado y pulido, coherente. Todo lo ejecuta con sentido y se nota que está concebido por personas con un verdadero amor por su oficio”, concluye mi compañero Adam. David se vuelve más conceptual: “Muchos pasarán por alto este producto por el mero hecho de ser un Hyundai. Ellos se lo pierden”.

Es posible que algunos de los potenciales clientes de este Hyundai sean ya dueños de un Ford Fiesta ST, y no sólo porque es el mejor urbano deportivo, sino porque es el único actualmente a la venta. Y es que este modelo se ha quedado solo desde que desaparecieron el Peugeot 208 GTi y el Renault Clio R.S. El Mini Cooper S es un producto de mayor calidad pero no tan deportivo; y el Swift, a pesar de tener un tamaño similar y no estar demasiado por de-

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trás en términos de rendimiento, lo cierto es que carece de las habilidades del pequeño Ford.

Como hemos comentado antes, es cierto que el ST normal puede llegar a verse comprometido cuando el asfalto es demasiado bacheado y roto. Pero parece que el Performance Edition soluciona esto. Quizá no logres diferenciar con facilidad estas dos versiones dentro del liso asfalto de un circuito, pero te aseguro que apenas necesitarás 50 metros para percibir una mayor calidad de rodadura en una vía mal asfaltada. La firmeza no se pierde, pero la manera de digerir los baches no tiene nada que ver, reduciendo la vibración y el rebote a la mitad. La última vez que condujimos un ST normal aquí, no hacía más que saltar y moverse de la trayectoria; el Performance por el contrario se muestra tranquilo, capaz de trasladar la potencia al suelo con eficacia y hacer trabajar al diferencial como debe.

Después de conducir un buen rato el ST, le pregunto a unos de mis compañeros si se puede dar una vuelta con él, tan solo para confirmar mis magníficas sensaciones. Por el olor de los frenos, tengo claro que se lo ha pasado en grande. “Su paso por curva es tan bueno, que hace parecer normal al ST estándar”.

Lo que no entendemos es por qué Ford no los saca con esta configuración directamente de la fábrica. La explicación quizá sea el precio ya que, en mercados como el británico, este kit Performance supone nada menos que 6.500 euros a añadir a los 26.965 euros que cuesta el ST normal. Y es que en este segmento la gente pone el grito en el cielo cuando alcanzas ciertas cifras, y sino que se lo digan a Toyota cuando vendió su

Yaris GRMN por 29.990 euros. “Sin embargo, una vez conduces este Performance, lo de menos es el precio”, afirma Adam.

Ahora bien, lo que sí te recomendamos es que si tienes un Fiesta ST normal, mejor que no pruebes este Performance… ya que te provocará un deseo incontrolable de cambiarlo.

Otros aspectos del Performance permanecen inalterados, como por ejemplo la potencia del motor –200 CV–. Es más que suficiente para su tamaño, pero en esta compañía carece de cierta agresividad en su respuesta; y si bien la banda sonora del tres cilindros está más que conseguida, lo cierto es que comparado con algunos de los contendientes parece algo artificial. El cambio de marchas carece del tacto metálico del Honda, y aunque el Fiesta cambia de trayectoria con la agilidad de una anguila, lo cierto es que la dirección muestra la misma ligereza a la hora de emplearse a fondo que también transmite el Focus ST. Se percibe más apropiada en este chasis más pequeño, pero hay otros mecanismos mejores aquí. La estética de esta versión es la adecuada, con unas llantas sacadas de un Grupo N de rallyes y un llamativo color naranja como única opción disponible.

El diseño no es el punto fuerte del Civic. No me importa su aspecto; el alerón, las aletas, los aditamentos… todo se ve apropiado dado el rendimiento del coche. Sin embargo, para muchos compañeros es demasiado macarrilla para comprárselo como coche de diario. Digamos que no se ven acudiendo a una reunión formal o a comprar al supermercado. Es demasiado agresivo, y más pintado en este color rojo intenso.

Pero esto, y un motor que no tiene un sonido tan contundente como el del Mégane, son los únicos puntos débiles

Hyundai i30 N Performance

Renault Mégane R.S.

Motor 4 cil. en línea, 1.998 cc, turbo Potencia 275 CV a 6.000 rpm Par 378 Nm a 1.750-4.200 rpm Peso 1.429 kg Rel. peso/ potencia 5,19 kg/CV 0-100 km/h 6,1 segundos Vel. máxima 250 km/h (limitada) Precio 36.350 euros

Motor 4 cil. en línea, 1.798 cc, turbo Potencia 280 CV a 6.000 rpm Par 390 Nm a 2.400-4.800 rpm Peso 1.407 kg Rel. peso/ potencia 5,02 kg/CV 0-100 km/h 5,7 segundos Vel. máxima 250 km/h (limitada) Precio 34.271 euros

Valoración evo

★★★★

Valoración evo

★★★★

co c h e d e l a ñ o a s eq u i b l e

que podemos encontrar en este modelo. Cada vez que conduzco uno de los coches, me paro y tomo notas de lo que me ha parecido; el primer apunte del Civic es que es mejor que todos por un amplio margen: agarre en seco. En mojado. Tracción. Tacto del pedal de freno. Potencia de frenado.

Tacto y peso de la dirección. Cambio. Calidad de rodadura.

Control de los movimientos de la carrocería. Estabilidad.

Calidad de construcción. Postura de conducción. Asientos.

En todo esto es referencia.

En circuito, el Civic había sido notable. Casi se burló de la insignia TCR del Golf, ya que siempre tienes la sensación de que si le pones unos neumáticos de carreras, podrías participar de verdad en el TCR. David tiene razón en que el motor podría sonar más emocionante, especialmente dado lo bien que lo ha hecho Honda en este apartado en el pasado; pero tal como va, se le puede perdonar.

El cambio de marchas se encuentra entre los mejores de todo el mercado, con unos recorridos cortos y un tacto mecánico que te permite realizar cambios de relación tan rápido como se muevan tus extremidades. Y los frenos son absolutamente inagotables: durante toda la prueba tanto en carretera como en circuito, no se ha producido ni una sola pérdida de potencia o muestra de fatiga.

Todas estas cualidades se perciben también en carretera, pero sin duda lo que más destaca por encima de todo y en cualquier escenario es el chasis. En el circuito es infaliblemente preciso y estable, respondiendo al más leve movimiento del volante y transmitiendo con eficacia los más de 300 CV al suelo a través de los neumáticos delanteros.

Y luego, de alguna manera, hace lo mismo en las carreteras mojadas que fluyen en el camino hacia el centro de Gales, lo que le permite circular a un ritmo altísimo bajo cualquier condición. Desde luego, mi valentía al volante se agota antes que el agarre disponible.

Y donde el anterior Type R FK2 desfallecía, que era en las carreteras rotas y con baches, este Type R FK8 se mueve como un leopardo persiguiendo a su presa. Es evidente que todo tiene sus límites, y unos neumáticos anchos con un perfil bajo en algún momento pueden sucumbir ante un agujero imprevisto. Pero incluso en esa tesitura, el Civic reacciona de manera intuitiva y sin sobresaltos.

Tiempo de decidir. El Fiesta es el primero en irse, pero no es motivo de vergüenza en esta compañía. Funciona mejor en carreteras secundarias que el ST normal y, aunque el precio es difícil de justificar, vale cada céntimo que piden por este kit Performance. Por su parte, el Mégane R.S. básico queda en un impresionante tercer puesto. Y resulta llamativo porque es mejor que el Trophy, versión más cara. Desde luego es el Mégane deportivo a comprar si vas a disfrutar mayoritariamente de carreteras de montaña. El Hyundai ocupa el segundo lugar; un coche inmensamente agradable y sorprendentemente capaz.

El Civic Type R es el que gana este test, y sin discusión alguna. Estamos convencidos de que nuestros cuatro contendientes finales son los mejores de los 14 iniciales, pero desde la primera vuelta en Anglesey, el compacto japonés dejó a los demás atrás. Sin duda, estamos ante el rey de los deportivos de precio ‘asumible’. L

Ford Fiesta ST Performance Edition

Honda Civic Type R

Motor 3 cil. en línea, 1.497 cc, turbo Potencia 200 CV a 6.000 rpm Par 290 Nm a 1.600-4.000 rpm Peso 1.187 kg Rel. peso/ potencia 5,93 kg/CV 0-100 km/h 6,5 segundos Vel. máxima 231 km/h Precio (aprox.) 32.900 euros

Motor 4 cil. en línea, 1.996 cc, turbo Potencia 320 CV a 6.500 rpm Par 400 Nm a 2.500-4.500 rpm Peso 1.380 kg Rel. peso/ potencia 4,31 kg/CV 0-100 km/h 5,8 segundos Vel. máxima 272 km/h Precio 44.700 euros

Valoración evo

★★★★

Valoración evo

★★★★★

por M. Tineo Fotografía jaime Sainz de la Maza

el campeón eres tú Probar un coche campeón de España es siempre un privilegio. En esta ocasión, hemos tenido ocasión de pilotar el Honda Civic Type R con el que Borja García y el equipo Teo Martín Motorsport se han llevado el resucitado Campeonato de España de Turismos.

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H o n da C i v i c T y p e R d e T eo M a rt í n M oto r s p o rt

N

O SÉ CUÁNTOS rallyes habré visto en mi vida, pero sólo he ido a ver una carrera de circuitos por mi cuenta. Fue en el Jarama, en la primavera de 1995. Yo tenía 15 años y, en aquella ocasión, competían varias Copas además del CET, el Campeonato de España de Turismos. En esa carrera, Antonio Albacete, el padre del Antonio Albacete del que os hablaré en breve, protagonizó una brutal remontada con su BMW 318i después de que Jordi Gené le embistiese con su Opel Vectra 2.0i en Le Mans.

Yo estaba allí, en la grada, vibrando junto a todos los presentes con las pasadas que un desaforado Albacete iba dando en cada vuelta. La carrera acabó. Los coches comenzaron la vuelta de desaceleración. Algunos iban con las puertas medio abiertas, saludando. Uno de ellos era Gené, que saludaba desde su Opel amarillo y blanco a baja velocidad. Entonces, vimos que un coche seguía a ritmo de carrera. Era el BMW de Antonio que, justo en la misma curva en la que Gené le atizó, empotró el morro de su 318 contra el culo del Opel, que en pleno apoyo no pudo hacer nada por evitar un soberano trompo.

Los allí presentes, solidarizados con Antonio, hasta entendimos que se tomase la justicia por su mano. Aunque, para ser justos, y como me comentó el propio Gené hace unos pocos años recordando aquel momento, todo esto venía precedido de un hecho relevante: en la prueba anterior, en Jerez, un empujoncito de Antonio a Jordi a final de carrera también apartó a Gené de una posible victoria... Así que digamos que entre los dos se había creado ya cierto pique. Sea como fuere, los organizadores sancionaron a Albacete, y eso mismo fue lo que probablemente, le costó el campeonato a él y al BMW del equipo Teo Martín Motorsport.

Han pasado casi 25 años de aquello. Hoy vuelvo al Jarama. En el box del equipo Teo Martín Motorsport está Antonio Albacete padre e hijo, pero en vez de un BMW 318i hay un Honda Civic Type R. Y, en vez de verlo desde la grada, hoy voy a probarlo, y no está Jordi Gené, así que aparentemente no hay riesgo de hacer chapa.

O sí. Porque, aunque esto no es una carrera, el día ha amanecido lloviendo. El fin de semana anterior se disputó aquí el Trofeo de Navidad del RACE, por lo que el asfalto está lleno de goma. Y eso, regado por la fina lluvia que está cayendo, hace que el circuito sea una pista de patinaje. Además, vamos a rodar con los mismos neumáticos con los que se compite en el CET: los semislick Pirelli PZero Trofeo R, que van muy bien en seco... pero no tanto en mojado.

Vamos a tener ocasión de probar tanto el Civic de Antonio Albacete Jr., que ha sido el mejor rookie del año, como el de Borja García, que se ha llevado el campeonato absoluto, pero ni uno ni otro han rodado nunca con estos neumáticos en agua. “Hemos hecho todas las carreras en seco, por suerte. Viendo cómo patina esto, tendremos que sugerir a Pirelli que, en caso de que llueva, nos dejen correr con otro modelo porque, de lo contrario, no sé si algún coche podrá acabar la carrera”, comenta Borja. “Y, en seco, ¿van bien?”, le pregunto. “Sí. A ver, no es un slick de competición y hay que saber gestionarlos para que rindan bien durante toda la carrera, pero la verdad es que nos han sorprendido para bien. Además, como es el mismo modelo de neumático para todos, todos tenemos el mismo problema… y sale más barato que participar con un slick”.

Lo de correr con estos semislick es algo obligatorio para el campeonato, y muestra cuál es el objetivo del certamen: correr con los Tanto Borja García –en la foto de arriba a la izq.– como Toni Albacete fueron nuestros maestros de ceremonias.

Por reglamento, las llantas son de 18” –de serie son de 20”–. La triple salida de escape deja lugar a un solo tubo.

e l m o t o r d e l t y p e r e s b r u ta l . p o r r e g l a m e n t o , l o h a n c a pa d o p a r a q u e n o c o r r a ta n t o , p e r o s u r e s p u e s ta s i g u e s i e n d o d e m o l e d o r a

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m s i : a s í e s l a m e ca d e l m oto r s p o r t e n e s paña MSI son la s sigla s de Motor&Spor t Ins titute, una s ins talacione s de 12.000 metros cuadrados creada s por Teo Mar tín en Madrid con el único objetivo de formar profe sionale s de competición con los mejore s medios posible s . Gracia s a su acuerdo con la Universidad Francisco de Vitoria , en el MSI se forman de sde mec ánicos a ingenieros, que trabajan en los equipos y coche s de competición del equipo Teo Mar tín Motorspor t.

El equipo par ticipa en el CE T con e s tos dos Civic, pero también en Fórmula 3 con monopla z a s, en kar ting y en el GT O pen con coche s de la s c ategoría s GT3 y GT4 con McL aren.

Ademá s, también tienen un V W Polo R5 para competir en rallyse y e s tán trabajando en el de s arrollo de un

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Renault Clio de la nueva c ategoría R4, también de rallye s.

El MSI también cuenta con todo lo nece s ario para el de s arrollo profe sional de pilotos de competición. Para ello, tienen a su disposición de sde simuladore s como los de los mejore s equipos de Fórmula 1 ha s ta un centro de alto rendimiento con toda s la s máquina s nece s aria s para dis f rutar de la mejor preparación f ísic a , inclu yendo una c ámara hiperbáric a para adaptar al cuerpo a trabajar a diferente s pre sione s u otra criogénic a para acelerar la recuperación muscular de spué s de un gran e s f uer zo.

Por último, Teo Martín tiene un bonito museo con todos sus coches, entre los que se encuentran modelos

de competición de todo tipo y muchas con una importante historia detrás: desde los Fórmula 1 del equipo HRT a diferentes modelos del Mundial de Rallyes –desde Grupos B de los años 7080 a WRC actuales–... Si quieres visitar el MSI, tienes toda la información para hacerlo en msispain.com

H o n da C i v i c T y p e R d e T eo M a rt í n M oto r s p o rt

el civic type r de calle es el mejor gti en carretera, y en el msi han hecho los c a m b i o s p r e c i s o s pa r a conseguir lo mismo en las carreras

coches más de serie que se pueda para contener los gastos en la medida de lo posible. Mientras que charlo con Borja de los neumáticos, aparece Álvaro Martínez de Tejada, el ingeniero responsable de los dos coches con los que el equipo Teo Martín Motorsport participa en el CET, y comienza también a desvelarnos algunos de los secretos del coche y del certamen. “Lo de los neumáticos muestra, en cierta forma, cuál es el espíritu de este campeonato. De hecho, partimos de un Honda Civic Type R completamente de serie, y hay cosas que están prácticamente como salieron de fábrica. Por ejemplo, la carrocería es de serie. Se nos permite quitar los faros delanteros y sustituirlos por estas carcasas que son casi calcadas al faro, pero el resto, aletas, paragolpes, capó, alerón… son de serie. Varía también la salida del escape, que es el mayor cambio mecánico del motor, pues está completamente de serie. Bueno, eso y el radiador, que nos obligó a rediseñarlo para evitar problemas de sobrecalentamiento. Es más, como en este campeonato han querido igualar las prestaciones con nuestros rivales, nuestro motor da incluso menos potencia que de serie: en vez de 320 CV, estamos en 300 CV, como los demás”, nos comenta un entusiasmado Álvaro.

Esto de la mecánica tiene sus cosas, y una de ellas es que eso de ‘capar’ el motor no es del todo negativo. “Limitar la potencia parece malo, pero tiene un lado positivo: puedes tener más par a bajo y medio régimen –entrega 435 Nm a 3.700 rpm–, y también durante un mayor régimen de revoluciones”, nos comenta Álvaro. Borja aprovecha para confirmarlo: “Ese es uno de los puntos fuertes de este coche, porque empuja muy bien desde muy bajas revoluciones.

El reglamento nos obliga a utilizar la caja de cambios de serie, así que sus desarrollos son los de origen. Y, aunque son ideales para calle, lógicamente son demasiado largos para competir. Así que tener tantos bajos es ideal para compensar ese problema”, nos comenta Borja. “¿Cuántas marchas sueles utilizar en carrera?”, le pregunto.

“Básicamente, todo se hace en tercera, cuarta y quinta. La segunda la habré utilizado en un par de sitios en todo el año, y la sexta… ¡Ah! ¿Pero que este coche tiene sexta?”, bromea mientras suelta una gran carcajada: “Ahora en serio, nunca he tenido ocasión de utilizarla”. Álvaro toma la palabra para hacer un apunte sobre el conjunto de la transmisión: “Lo que sí nos han permitido modificar es el diferencial autoblocante. De serie, este Civic lleva uno de tipo Torsen que, de nuevo, es suficiente para calle. Pero, para correr, se queda justo, y más para un coche con tanto par y sólo tracción delantera.

Así que la RFEDA nos ha permitido instalar un autoblocante mecánico de discos del fabricante americano OS Giken. Nosotros lo llevamos tarado con un 60% de bloqueo en aceleración y un 10% en retención”. Borja aprovecha para comentar que, “como verás cuando lo pruebes, no es muy brusco. Te ayuda mucho a meter el morro cuando aceleras y se nota cuando actúa más que el Torsen. Sin duda, el equipo lo ha dejado muy bien tarado”. En cuanto a los frenos, detrás se mantiene el equipo de serie, pero delante los discos son de 378 mm –350 mm de serie– y van mordidos por unas pinzas AP Racing de seis pistones. También hay un repartidor de frenada y desaparece el servofreno. Como nos comenta Toni, “el coche frena mucho y resiste muy bien durante las carreras, no notas problemas de fading. Al principio te costará habituarte a la ausencia del servofreno pero, cuando te acostumbras, eso mejora mucho el tacto”.

EL CUIDADO ENTRAMADO DE BARRAS que forma el arco de seguridad es otro ejemplo del mimo con el que han hecho las cosas en el MSI, y se aprecia el lugar donde se colocan los lastres de peso para igualar las prestaciones. “Es importante que el lastre, que va donde dice el reglamento, afecte lo menos posible al reparto de pesos del coche. Eso es importante a la hora de diseñar las barras o de colocar el baquet, por ejemplo. Ten en cuenta que Borja, de media, ha tenido unos 40 kilos de lastre en cada carrera, y en una de ellas llegó a cargar con 70 kilos”, comenta Álvaro. Esto les llevó a modificar la forma de la palanca de cambios para retrasar la ubicación del

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En el puesto de conducción destaca la modificación de la palanca de cambios.

La pantalla digital muestra toda la información que necesite el piloto. El pedalier invertido está fabricado en las instalaciones de MSI, y la batería se ha reubicado en la parte trasera para mejorar el reparto de pesos.

asiento del piloto. “El reglamento impone que no puede variar el punto de anclaje de la palanca, así que nos la ingeniamos para ponerle a la palanca una pequeña extensión. De esta forma, el punto de actuación no variaba, pero el piloto la podía manejar desde más atrás… y podíamos sentarle en una posición más centrada para mejorar el reparto de pesos”, explica Álvaro.

“Si te digo la verdad, el coche hasta iba mejor con ese lastre, porque el reparto de pesos era mejor que cuando iba sin nada”, resalta Borja. “Además, no hay que perder de vista que por reglamento este coche pesa 1.365 kilos, y eso es mucho para un modelo de carreras”, apostilla Toni.

Aparentemente, poco más había que preparar en este Civic, y es justo ahí donde vuelve a brillar el trabajo de un buen equipo.

La suspensión, que por reglamento es de dos vías –es decir, sólo permite regular la dureza en compresión y extensión– en ambos ejes, está realizada por el especialista Tecnoshock. “Ahí no hay mucho que rascar”, comenta Álvaro, “pero donde sí teníamos margen de mejora es en las cotas de caída y convergencia de las cuatro ruedas, sobre todo porque el reglamento nos dejaba cambiar las bieletas del eje trasero por otras roscadas que nos dejan variar los ángulos de las dos ruedas. Ten en cuenta que eso es lo que posibilita jugar con la forma en la que gira el coche en las curvas y, ahí, la experiencia de Borja fue vital. Al principio, todos pensábamos que era mejor llevar muy abierto el eje trasero –es decir, que la parte delantera de cada rueda mirase hacia el exterior–, de manera que, al girar, la trasera tendiese a deslizar para ayudar a que el morro girase con más facilidad. Eso es muy típico en las carreras… Sin embargo, a base de probar y probar, digamos que llevar el coche tan abierto no era la mejor solución”.

Como ellos no quieren desvelar sus secretos, no os diré las cotas que llevaba el coche de Borja en el eje trasero.

La verdad es que no todos los días uno tiene la oportunidad de hablar con alguien como Álvaro, que sabe muchísimo y que, además, está dispuesto a explicarte las cosas. A Álvaro se le ilumina la cara hablando de los dos Civic, y se ve que está especialmente orgulloso de lo que han logrado. “Trabajar con el equipo Teo Martín Motorsport en el MSI es una pasada. Tenemos unos medios que no tienen nada que envidiar a los del mejor equipo de competición que

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te puedas imaginar, y encima trabajamos con unos pilotos muy buenos. Por ejemplo, a Borja no le vamos a descubrir ahora. Es un fuera de serie que en su día se quedó a las puertas de la Fórmula 1, y contar con él nos ha permitido evolucionar el coche hasta el nivel que tenemos ahora. Y no sólo eso. Es tan bueno que hasta Toni Albacete, en su segundo año en Turismos –en 2018 ganó la Copa Kobe-, ha aprendido un montón a su lado. Cada fin de semana de carrera veíamos cómo Toni evolucionaba, y eso ha sido en gran parte gracias a Borja”.

Al preguntarle cuál ha sido el mayor quebradero de cabeza del coche, la respuesta es tan clara como sorprendente: “La electrónica. Ten en cuenta que partimos de la de serie, que está pensada para calle. Eso significa que va unida al ESP, al ABS, a todos los sistemas de seguridad y de protección del motor… y todo eso, en competición, hay que desconectarlo. Total, que la centralita detecta que hay algo raro… y el coche no funciona. Aquí ha sido fundamental el apoyo de Honda, porque sólo ellos nos pueden dar las claves para modificarlo y decirle al coche que todo está en orden”.

Ya a sus mandos, la sensación es la de llevar un coche con un motor de respuesta intensa y contundente vayas al régimen que vayas. Como me comentaban Borja y Toni, lo normal es que te muevas entre 2.000 y 6.000 rpm, un rango muy grande para ser un coche de competición. Y, con un cambio tan largo, tampoco tienes que estar todo el día pegándote con la caja, algo que al final termina facilitando mucho la conducción.

La lluvia y lo que patinaba el circuito no me dio suficiente confianza como para rodar realmente rápido, así que no pude comprobar qué tal funcionaba el autoblocante. Era mejor eso que arriesgarme a terminar fuera de pista, y más después de hacer la última curva de derechas de Le Mans completamente de lado en la primera vuelta… Me llevo muy bien con Teo como para romperle un coche en una simple prueba para la revista.

Sin embargo, después, yendo de copi con Borja y con Toni, sí pude apreciar que el diferencial cumple muy bien con su cometido. Incluso con la pista tan resbaladiza que las deslizadas del eje trasero eran una constante, el eje delantero se afanaba en buscar el vértice en cuanto ellos aceleraban a fondo.

La dirección, que es como la de serie, sigue siendo tan precisa como la del Civic de calle, y los frenos, sin servo ni ABS, obligan a pasar por un periodo de adaptación para sacarles lo mejor en cada frenada. La suspensión va firme, pero no en exceso, mientras que en lo que a guiado se refiere, se aprecia que el eje trasero tiene bastante vida propia, al menos con estos neumáticos y en mojado.

Como nos comentaban Toni y Borja después de las innumerables derrapadas que vivimos a sus mandos, “en estas condiciones, los neumáticos traseros no cogen temperatura, así que la trasera desliza infinitamente más que lo que lo haría en seco”.

Terminamos las dos pruebas con los coches intactos, listos para volver a las instalaciones de MSI para revisarlos de cara a 2020, la temporada en la que el CET debería asentarse con la entrada de más marcas. Este año ha sido sólo cosa de Honda y Hyundai, aunque Peugeot entró con un 308 en las últimas citas. Para 2020, se espera que Alfa Romeo también pueda entrar. Ojalá, porque sin más marcas, el futuro del certamen estaría en el aire. L

Honda Civic Type R by Teo Martín Motorsport Motor 4 cil. en línea, 1.996 cc, turbo.

Potencia 300 CV a 6.100 rpm Peso 1.365 kg Relación peso-potencia 4,55 kg/CV 0-100 km/h Menos de 6 segundos Vel. máxima 272 km/h

Valoración

★★★★★

IV La última ruta de 2019 discurrió por Ávila y la sierra de Gredos, y tuvo una participación espectacular.

F o t o s: J a i m e S a i n z d e l a M a z a / I vá n S a n ta m a r í a

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N ESTA OCASIÓN, LA IV RUTA

comenzó en el Centro de Experimentación y Seguridad Vial de Mapfre CESVIMAP, donde tuvo lugar el desayuno y la recepción de los participantes. Además, se aprovechó para realizar una completa visita guiada a las modernas instalaciones que la aseguradora Mapfre tiene

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en la histórica ciudad de Ávila. A las 10:30 horas comenzó el recorrido que discurrió por lugares tan espectaculares como el puerto de Mijares o Arrebatacapas, además de pasar por pueblos como Burgohondo -con parada en la Posada Real Linar del Zaire- para terminar en el Campo de Golf Naturávila, a escasos kilómetros de la ciudad amurallada.

Los participantes pudieron conocer el centro de investigación, experimentación y formación sobre el automóvil CESVIMAP desde donde tuvo lugar la salida. En este centro se analizan los coches que salen al mercado para optimizar los costes y el tiempo de reparación para que el cliente final salga en todo momento beneficiado al reducirlos. En esta curiosa visita, los participantes también pudieron conocer las salas de chapa y pintura donde se mejoran los procesos de reparación, incluso la zona de crash test donde se analizan y estudian los daños que puede sufrir un coche tras un accidente.

Francisco Javier García-Salmones BMW M4 CABRIO n ¿Qué es lo que más te gusta de tu coche?

“Lo elegí porque creo que es el final de una era que yo adoro, la de los motores ‘políticamente incorrectos’: grandes, potentes y con un sonido embriagador. Además, es útil para el día a día, y el techo duro te permite utilizarlo todo el año con la sensación de un coupé”. n ¿Qué es lo que menos te gusta?

“Es bastante pesado -1.800 kg-... aunque, francamennte, al volante no da esa sensación”.

Rodrigo Encinar TESLA MODEL 3

Joaquín Rodríguez HONDA CIVIC TYPE R

n ¿Qué es lo que más te gusta de tu coche?

“Es una unidad que estamos probando en CESVIMAP. Lo compramos para analizar sus características eléctricas, ya que habíamos terminado de trabajar con el Model S y los motores del Model 3 son diferentes y necesitábamos probarlos”.

n ¿Qué es lo que más te gusta de tu coche?

“Aun reuniendo todo lo que se le podría pedir para un uso convencional, es un coche diferente al resto. Llevo más de una década conduciendo modelos Honda Type R, y si por algo se han caracterizado siempre, es por ser coches que no dejan indiferente a nadie”.

n ¿Qué es lo que menos te gusta?

“El cambio de luces largas a cortas funciona bastante mal. Dinámicamente es bueno, aunque la suspensión resulta algo blanda. Además, los asientos sujetan poco...

Pero bueno, al fin y al cabo, no se trata de un deportivo”.

n ¿Qué es lo que menos te gusta?

“La calidad de la pintura es muy mejorable, y el bajo perfil de las llantas de serie de 19 pulgadas tampoco ayudan a mantenerlo en un estado impecable”.

Javier González BMW M2 n ¿Qué es lo que más te gusta de tu coche?

“Resulta muy divertido de conducir y, a la vez, es eficaz y equilibrado. El consumo a ritmos legales es de unos 8 L/100km, lo cual es bastante contenido para el motor que tiene”. n ¿Qué es lo que menos te gusta?

“No me gusta el cuadro de mandos, pues creo que falta información básica en un coche como este, como la temperatura del aceite del motor y del cambio”.

Ricardo Rodríguez FORD MUSTANG n ¿Qué es lo que más te gusta de tu coche?

“El diseño, tanto exterior como interior. Creo que desde la marca han realizado una actualización perfecta del diseño de un coche tan icónico como el Mustang. Y el motor EcoBoost combina perfectamente un comportamiento deportivo con un consumo razonable”. n ¿Qué es lo que menos te gusta?

“Es difícil ponerle pegas; quizás la calidad de los materiales empleados, aunque es perdonable dado que su precio para nada es desorbitado”.

Guillermo Valls BMW M2 COMPETITION n ¿Qué es lo que más te gusta de tu coche?

“Es un coche muy divertido, porque combina una distancia entre ejes pequeña, tracción trasera y un motor de 411 CV. También destacaría la sencillez del interior y la calidad de los altavoces Harman Kardon”. n ¿Qué es lo que menos te gusta?

“Que no tenga implementado un sistema de suspensión de dureza variable”.

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Alberto Gómez MINI COOPER S POWER ON

Sergio Barranco BMW M140i 3p

n ¿Qué es lo que más te gusta de tu coche?

“Me decanté por él porque en casa siempre hubo Minis clásicos, y es un icono. Lo que más me gusta es que en curvas cerradas es tremendamente divertido, además de tener un motor 1.6 turbo con mucha fuerza a bajo régimen”.

n ¿Qué es lo que más te gusta de tu coche?

“Su condición de propulsión trasera, carrocería compacta de tres puertas y el motor 3 litros turbo de seis cilindros en línea. Todo esto lo hace muy especial para mí”.

n ¿Qué es lo que menos te gusta?

“Quizá no sea algo importante, pero lo cierto es que el asiento trasero es poco menos que un adorno: hay muy poco espacio para que dos adultos puedan viajar con cierta comodidad”.

n ¿Qué es lo que menos te gusta?

“Es complicado, no se me ocurre nada... Por decir algo, quizá citaría que los recambios de BMW son bastante caros, por lo que su mantenimiento, según para qué operaciones, no es económico”.

David Martínez SUZUKI SWIFT SPORT n ¿Qué es lo que más te gusta de tu coche?

“Me gusta su carrocería de 5 puertas y que tiene más maletero que, por ejemplo, un rival directo como el Abarth 500. Además es muy ligero –pesa 980 kg con el depósito lleno–, tiene buen chasis y, sencillamente, no hay otro coche con estas prestaciones por el precio que cuesta –18.600 euros fue lo que pagué en mi caso–”. n ¿Qué es lo que menos te gusta?

“No me gusta la suspensión que traía de serie –la he cambiado–, ya que balanceaba en exceso. El sonido del escape era inexistente –también lo he cambiado– y las ruedas son muy estrechas –195/45 R17–, algo que le perjudica tanto por agarre en seco como por estética”.

Juan Ignacio Iranzo PORSCHE 911 CARRERA S

Óscar Santamarina BMW M3 SMG

n ¿Qué es lo que más te gusta de tu coche?

“El 911 siempre me ha parecido uno de los coches mas icónicos de la historia del motor y, además, es un excelente deportivo que puede usarse perfectamente a diario”.

n ¿Qué es lo que más te gusta de tu coche?

“El sonido y la respuesta del mítico motor 3.2 de 6 cilindros en línea atmosférico de BMW, que para mí sin duda es uno de los mejores propulsores de la historia del automóvil”.

n ¿Qué es lo que menos te gusta?

“La suspensión deportiva opcional que lleva resulta algo seca en baches y, debido a la reducción de altura al suelo, provoca que en ocasiones el coche roce en rampas de garaje o badenes”.

n ¿Qué es lo que menos te gusta?

“Con la suspensión rebajada va muy cerca del suelo y llega a rozar los bajos en algunas carreteras. Sin ir más lejos... ¡en la ruta por Ávila y la sierra de Gredos llegué a rozar tres veces!”.

Sebastien Villadary PORSCHE 911 TURBO S n ¿Qué es lo que más te gusta de tu coche?

“Absolutamente todo. Estoy enamorado de sus formas, con esas curvas tan características del 911, y de la entrega de potencia de su motor bóxer de seis cilindros sobrealimentado”. n ¿Qué es lo que menos te gusta? “¡Nada! Lo único que me desagrada realmente es... no poder disfrutarlo todos los días”.

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Iñaki Aycart JAGUAR F-TYPE V6 n ¿Qué es lo que más te gusta de tu coche?

“Es un coche distinto, con un sonido mecánico que te hace sonreír como un crío, y que cuando lo aparcas te quedas embobado mirando su seductora carrocería. Sus líneas al estilo británico son perfectas, y a mi juicio hacen que se asemeje a un Aston Martin... que para mi gusto fabrican los coches más bonitos”.

Gonzalo Llorente BMW 850ci

n ¿Qué es lo que menos te gusta?

“Dado que no es un coche radical, creo que debería ser un poco más práctico. Por ejemplo, su maletero deja bastante que desear. Asimismo, es fácil rozar los bajos del frontal en cuestas de garajes y badenes, por lo que un sistema eléctrico para elevar la suspensión en estos casos vendría genial”.

n ¿Qué es lo que más te gusta de tu coche?

“Es un sueño de junventud... con 18 años lo llevaba en la carpeta junto al Ferrari F40, el DeTomaso Pantera... Era el coche más innovador de los años 80: motor V12, faros escamoteables, suspensión electrónica... Indudablemente, tiene un diseño que yo calificaría de irrepetible”.

Francisco Lozano RENAULT MÉGANE R.S. n ¿Qué es lo que más te gusta de tu coche?

“Lo que mas me convence del Renault Mégane R.S. es, por supuesto, su chasis Cup, que le proporciona un paso por curva al nivel de los mejores superdeportivos”. n ¿Qué es lo que menos te gusta?

“Como tiene dirección a las cuatro ruedas –4Control–, tanto la forma como el momento de perder tracción resulta, en ocasiones, algo confusa”.

n ¿Qué es lo que menos te gusta?

“Que no tenga tres plazas detrás... ¡pero entonces no sería un Gran Turismo!

Francisco Martos BMW M4 CS n ¿Qué es lo que más te gusta de tu coche?

“Se trata de una serie limitada a 60 uds. sólo para el mercado español, y fue la primera vez que BMW configuró un coche exclusivo para España.

Además, el color Blue San Marino me parece simplemente perfecto; me siento muy orgulloso de poseer un M4 tan especial”. n ¿Qué es lo que menos te gusta?

“El acceso a las plazas traseras no es precisamente cómodo y la entrega de potencia es brutal y un poco brusca”.

Jesús Parra ASTON MARTIN VANTAGE V8 n ¿Qué es lo que más te gusta de tu coche?

“En principio no buscaba este coche, pero me surgió una buena oportunidad. Me he ido enamorando de él a medida que he hecho kilómetros, me gusta la perfecta combinación entre deportividad y elegancia, aparte de ser un coche cómodo”. n ¿Qué es lo que menos te gusta?

“La única pega que podría ponerle es que, en determinadas circunstancias, echo en falta algo más de potencia”.

José Javier Gil PORSCHE 911 GT3 n ¿Qué es lo que más te gusta de tu coche?

“Su deportividad general, el sonido y la respuesta de su motor, el paso por curva que ofrece... y también su dirección, tan directa que lo convierte en el coche más divertido que he probado nunca”. n ¿Qué es lo que menos te gusta?

“Me cuesta mucho señalar algún fallo. Haciendo un gran esfuerzo, diría que en ocasiones la suspensión se nota algo blanda e, incluso, puede parecer inestable a alta velocidad”.

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1

Las novedades de motor del CES 2020 l CES, la mayor feria de electrónica del mundo, se celebra en Las Vegas –EE.UU.– desde 1967. Y, en los últimos años, se ha convertido en un magnífico escaparate para las novedades tecnológicas relacionadas con el automóvil. Su 53º edición, celebrada en enero, no ha sido una excepción.

Uno de los grandes protagonistas de esta feria ha sido el Sony Vision-S (foto 1), el primer prototipo eléctrico y de conducción autónoma de la multinacional japonesa. Con carrocería sedán y cuatro plazas, equipa dos motores de 200 kW –540 CV en total– que le permiten alcanzar los 240 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 4,8 seg. Además, Sony lo ha dotado de hasta 33 sensores que analizan el exterior y

E

2

el interior del vehículo o de un sistema de audio inmersivo con altavoces en los asientos.

Otro prototipo destacado ha sido el Mercedes-Benz Vision AVTR (2), con el que la marca alemana quiere mostrar su idea de unión entre el ser humano y el coche. Y es que este coupé eléctrico y con conducción autónoma contaría una batería de 110 kW que garantiza 700 km de autonomía y cuatro motores que entregarían más de 476 CV; pero también se conectaría biométricamente a sus ocupantes y se conduciría sin volante.

Además, Honda ha presentado el Augmented Driving Concept (3), un prototipo que podrá conducirse tanto de forma autónoma como manual; BMW ha mostrado 3

nuevas tecnologías como un interior que se adaptaría según los deseos de sus ocupantes –las lunas se podrían volver opacas automáticamente–; y Bosch ha llevado un parasol transparente (4) que, como alternativa a los tradicionales y con la ayuda de una cámara, detectará que parte debe oscurecer para evitar los deslumbramientos del conductor. ¿Lo más futurista? El taxi volador eléctrico, para hasta cinco pasajeros, desarrollado por Hyundai y Uber (5). Se usará en el servicio de ‘coches voladores’ de la compañía –que comenzará a funcionar en 2023– y podrá despegar y aterrizar en vertical, alcanzar los 290 km/h y volar a entre 300 y 600 metros de altitud.

Además, tiene una autonomía de 100 km.

4

5

Jorge Lorenzo se regala un Pagani Huayra Roadster

Un piloto de

en Dubai

Nuestro piloto colaborador José Manuel de los Milagros logró un más que meritorio cuarto puesto en su categoría –GT4– en las 24 horas de Dubai, una carrera de resistencia celebrada entre el 9 y el 11 de diciembre en el circuito nacional de Dubai, en Doha. Lo logró a los mandos de un BMW M4 GT4, del equipo alemán Avia Sorg Rennsport.

Las condiciones durante la prueba fueron muy duras debido a la irrupción de lluvias torrenciales; tanto es así que la carrera hubo de suspenderse finalmente cuando sólo habían transcurrido 7:17 h, debido a las condiciones de la pista e, incluso, a la inundación del pit-lane. El vencedor absoluto fue un Mercedes-AMG GT3, de la escudería Black Falcon.

108

El recientemente retirado pentacampeón del mundo de motociclismo ha recogido estos días una de las 100 exclusivas unidades que se fabricarán del Pagani Huayra Roadster.

Lorenzo ha tenido que esperar cerca de dos años para conducir este descapotable, que cuesta más de dos millones de euros y monta un motor V12 biturbo Mercedes-AMG, de 6.0 litros y 764 CV.

Aston Martin lanza un helicóptero junto con Airbus El fabricante británico ha colaborado en el diseño del Airbus ACH130 Aston Martin, una serie especial de este helicóptero con capacidad para seis personas, 248 km/h de velocidad máxima y más de 600 km de autonomía. Esta aeronave se ofrece en varios colores exteriores –plata, gris o negro– y con un interior realizado en ante y con asientos tapizados en cuero. ¿El precio de este helicóptero? 2,8 millones de euros.

fórmula

Mail En el pasado número 52 de realizamos esta pregunta: ¿Qué generación del Mini te gusta más y por qué? La pregunta de este número es: ¿Cuál de nuestros candidatos asequibles a Coche del Año es tu favorito y por qué? Para participar, escríbenos a evo@luike.com indicándonos tu nombre, apellidos y dirección. La mejor respuesta tendrá premio: unos calcetines Heel Tread.

CARTA DEL MES

Nuestro lector ha ganado unos calcetines Heel Tread.

n Si hablamos deL MIni Contemporáneo, creo que la generación que más me gusta es la segunda -denominada R56/57, se fabricó desde 2006 a 2013–. ¿Los motivos? Básicamente, que mantiene un comportamiento muy dinámico –algo que entiendo se ha perdido bastante con el actual modelo– y lo adereza con unos acabados al nivel de un coche premium.

Además, sobre la base de esa generación, Mini se atrevió a lanzar varias singulares carrocerías que, desgraciadamente, no tuvieron continuidad en el mercado, como el Mini Coupé o el Roadster. L Esteban Gallego

La carta del mes ganará unos

calcetines de la marca Heel Tread, que lucen diseños temáticos inspirados en el mundo del automóvil y la competición. Están fabricados en un 80% en algodón y sin rastro de costuras, y cada mes regalaremos unos diferentes. Puedes conocer toda la colección en http://es.heeltread.com.

El próximo mes regalamos unos calcetines Heel Tread inspirados en el Mini que ganó el Rally de Montecarlo de 1967.

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En estas páginas encontrarás los modelos que mejor se ajustan a nuestra filosofía deportiva, aquellos que su conducción no deja indiferente.

PRECIO: Precio oficial de la marca que incluye el IVA y el correspondiente impuesto de matriculación –no incluye las gestiones de la matriculación ni ofertas– // CC: Centímetros cúbicos // CV: Potencia en caballos // NM: Fuerza en newton metro // KG: Peso del coche en vacío –sin conductor– // L/100 KM: Consumo medio en litros cada 100 kilómetros // KM/H: Velocidad máxima // 0-100: Aceleración de 0 a 100 km/h.

Guía Abarth

www.abarth.es Dim. 365/162/148 · Malet. 185 l · Tracc. D · Dep. 35 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.4 T-Jet 145 19.600 1.368 160 230 1.035 6,0 210 7,8 1.4 T-Jet 165 Turismo 23.600 1.368 165 230 1.035 6,0 218 7,3 41.300 1.368 190 250 1.035 6,2 230 5,9 1.4 T-Jet 165 Biposto 1.4 T-Jet 165 XSR Yamaha 26.400 1.368 165 230 1.035 6,0 218 7,3 26.600 1.368 180 250 1.070 6,0 - 1.4 T-Jet 180 Competizione 1.4 T-Jet 180 Esseesse 31.400 1.368 180 250 1.070 6,0 - 21.450 1.368 145 206 1.075 6,0 - 1.4 T-Jet 145 Cabrio 1.4 T-Jet 160 Pista Cabrio 24.150 1.368 160 230 1.075 6,0 - 1.4 T-Jet 180 Competizione Cabrio 28.450 1.368 180 250 1.090 6,0 - 25.450 1.368 165 230 1.075 6,0 - 1.4 T-Jet 165 Turismo Cabrio 30.400 1.368 180 250 1.090 5,8 - 1.4 T-Jet 180 Cabrio Aut.

124 Spider Versión

Dim. 405/174/123 · Malet. 1140 l · Tracc. T · Dep. 45 l Precio

1.4 TB 170 6V 1.4 TB 170 Aut. 6V 1.4 TB Turismo 170 6V 1.4 TB 170 Turismo Aut. 6V 1.4 TB GT 170 6V 1.4 TB 170 GT Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

34.300 1.368 170 250 1.060 6,4 232 6,8 36.300 1.368 170 250 1.080 6,6 229 6,9 38.000 1.368 170 250 1.060 6,4 232 6,8 40.000 1.368 170 250 1.080 6,6 229 6,9 41.400 1.368 170 250 1.060 6,4 232 6,8 43.400 1.368 170 250 1.080 6,6 229 6,9

Alfa Romeo

Giulia

www.alfaromeo.es

Dim. 464/187/142 · Malet. 480 l · Tracc. T · Dep. 58 l

Versión

Precio

2.9 V6 bi-turbo 510 QV Aut. 8V

sTELVIO

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

92.000 2.891 510 600 1.620 8,2 307 3,9

Dim. 469/190/167 · Malet. 525 l · Tracc. 4x4 · Dep. 64 l

Versión

Precio

2.0 280 First Edition Aut. 8V 2.9 Bi-turbo 510 QV Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

62.000 1.995 280 400 1.660 7,0 230 5,7 104.000 2.891 510 600 1.830 9,0 283 3,8

Precio

S4 3.0 TDI quattro Aut. 8V RS4 2.9 TFSI qtt. Aut. 8V Avant

A5

Alpine

www.alpinecars.com

Versión

Precio

45 TFSI 245 quattro Aut. 7V 50 TDI 286 quattro Aut. 8V

Versión

Precio

1.8 Pure Aut. 7V 1.8 Légende Aut. 7V 1.8 S Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

58.500 1.798 252 320 1.098 6,4 250 4,5 62.700 1.798 252 320 1.103 6,1 250 4,5 69.178 1.798 292 320 1.114 7,4 260 4,4

Aston Martin

DB11

astonmartin.com

Dim. 471/195/129 · Malet. 270 l · Tracc. T · Dep. 78 l

Versión

Precio

4.0 V8 Coupé Aut. 8V 5.2 V12 Coupé Aut. 8V 4.0 V8 Volante Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

209.899 3.982 510 675 1.760 9,9 300 3,9 240.455 5.204 608 700 1.875 11,4 322 3,9 230.000 3.982 510 685 1.870 10 300 4,1

Rapide

Dim. 502/193/136 · Malet. 317 l · Tracc. T · Dep. 90 l

Versión

Precio

S 6.0 V12 6V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

220.749 5.935 558 630 1.990 12,9 327 4,4

Vanquish

Dim. 469/191/129 · Malet. 368 l · Tracc. T · Dep. 78 l

Versión

Precio

6.0 V12 6V Coupé

Vantage

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

300.075 5.935 572 619

- 14,4 295 4,1

Dim. 446/194/127 · Malet. 350 l · Tracc. T · Dep. 73 l

Versión

Precio

4.0 V8 Aut. 8V

DBX

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

178.000 3.982 510 685

- 10,5 314 3,7

Dim. 504/199/168 · Malet. 632 l · Tracc. 4x4 · Dep. 85 l

Versión

Precio

4.0 V8 Aut. 9V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

210.000 3.982 551 700 2.245 14,3 291 4,5

Audi

www.audi.es

A5 cabrio

Dim. 403/174/143 · Malet. 335 l · Tracc. D · Dep. 40 l

Versión

Precio

40 TFSI 200 S line Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

33.350 1.984 200 320 1.260 6,0 235 6,5

A3 Cabrio Versión

Dim. 442/179/140 · Malet. 320 l · Tracc. D · Dep. 50 l Precio

S3 2.0 TFSI 310 quattro Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

59.030 1.984 310 400 1.635 6,7 250 5,1

A3 Sedán Dim. 445/179/141 · Malet. 425 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l Versión

Precio

S3 2.0 TFSI 310 quattro Aut. 7V RS3 2.5 TFSI 400 quattro 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

51.840 1.984 310 380 1.450 6,9 250 4,9 65.360 2.480 400 480 1.590 8,3 250 4,1

A3 Sportback

Dim. 431/178/142 · Malet. 380 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

S3 2.0 TFSI 310 quattro Aut. 7V 51.110 1.984 310 380 1.470 6,4 250 4,6 RS3 2.5 TFSI 400 quattro Aut. 7V 65.460 2.480 400 480 1.585 8,3 250 4,1

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Precio

45 TFSI quattro-ultra Aut. 8V 50 TDI quattro Aut. 8V

61.180 1.984 245 370 1.735 6,6 250 6,5 67.180 2.967 286 620 1.860 5,9 250 5,7

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

A5 SPORTBACK

Dim. 471/185/139 · Malet. 480 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 65 l

Versión

Precio

45 TFSI quattro Aut. 7V 50 TDI quattro Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

53.820 1.984 245 370 1.570 6,4 250 6,0 58.290 2.967 286 620 1.770 5,7 250 5,3

A6

Dim. 493/188/145 · Malet. 530 l · Tracc. 4x4 · Dep. 73 l

Versión

Precio

45 TFSI Aut. 7V 45 TFSI quattro-ultra Aut. 7V 55 TFSI e Aut. 7V S6 TDI quattro Aut. 8V RS 6 Avant quattro Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

56.450 1.984 245 370 - 6,2 - 6,2 59.770 1.984 245 370 - 6,5 - 6,2 76.905 1.984 367 500 2.065 1,7 250 5,7 83.090 2.967 350 700 1.955 7,8 250 5,0 138.900 3.993 600 800 2.075 12,4 250 3,6

A7 Sportback Versión

Precio

S7 TDI 350 quattro 7V Aut. 55 TFSI 340 quattro 7V Aut. 55 TFSI e 340 quattro 7V Aut. RS7 TFSI 600 quattro 7V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

92.710 2.967 350 700 2.010 7,8 250 83.550 2.995 340 500 1.815 8,9 250 87.050 2.995 340 500 1.815 8,9 250 146.010 3.993 600 800 2.065 12,3 250

5,1 5,3 5,3 3,6

Dim. 518/194/147 · Malet. 505 l · Tracc. 4x4 · Dep. 82 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

159.670 3.996 571 800 1.960 11,6 250 3,8

Q2

Dim. 421/180/152 · Malet. 355 l · Tracc. 4x4 · Dep. 55 l Precio

SQ2 300 quattro Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

53.710 1.984 300 400 1.510 7,2 250 4,8

Q3

Dim. 448/185/158 · Malet. 530 l · Tracc. 4x4 · Dep. 60 l

Versión

Precio

cc CV Nm

7,3 233 6,3 7,3 233 6,3 7,3 233 6,3 7,3 233 6,3 9,8 250 4,5

Q3 sporb. Dim. 450/184/156 · Malet. 530 l · Tracc. 4x4 · Dep. 60 l Versión

Precio

45 2.0 TFSI 230 quattro Aut. 7V 45 2.0 TFSI 230 Adv. qtt. Aut. 7V 45 2.0 TFSI 230 S line qtt. Aut. 7V RS 2.5 TFSI 400 Qtt. Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

50.660 1.984 230 350 1.625 53.570 1.984 230 350 1.625 55.560 1.984 230 350 1.625 76.050 2.480 400 480 1.715

8,6 233 6,5 8,6 233 6,5 8,6 233 6,5 9,8 250 4,5

Dim. 466/189/166 · Malet. 550 l · Tracc. 4x4 P · Dep. 70 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

45 TFSI 245 quattro-ultra Aut. 7V 58.830 1.984 245 370 1.750 8,4 237 6,4 55 TFSIe 367 quattro-ultra Aut. 7V 66.070 1.984 367 500 2.030 2,4 239 5,3 SQ5 TDI 347 quattro-ultra Aut. 7V 80.230 2.967 347 700 1.980 8,2 250 5,1

e-tron

Dim. 490/193/163 · Malet. 600 l · Tracc. 4x4 P · Dep. - l

Versión

Precio

e-tron 55 quattro 82.440 e-tron Advanced 55 quattro 88.740 e-tron Sport 55 quattro 95.450 e-tron Black line edit. 55 quattro 96.950

Q7

Q8

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

- 408 664 2.490 - 408 664 2.490 - 408 664 2.490 - 408 664 2.490

- 200 - 200 - 200 - 200

5,7 5,7 5,7 5,7

Dim. 506/197/174 · Malet. 803 l · Tracc. 4x4 P · Dep. 85 l

Versión

Precio

60 TFSIe quattro Aut. 8V SQ7 TDI quattro Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

89.460 2.995 455 700 2.460 3,2 240 5,7 114.050 3.956 435 900 2.320 9,1 250 4,8 Dim. 498/199/170 · Malet. 605 l · Tracc. 4x4 P · Dep. 85 l Precio

50 TDI quattro Aut. 8V SQ8 TDI quattro Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

84.840 2.967 286 600 2.145 6,6 250 6,3 122.720 3.956 435 900 2.365 9,3 250 4,8

TT Coupé Dim. 417/183/135 · Malet. 305 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l Versión

Precio

40 TFSI 197 Aut. 7V 45 TFSI 245 6V 45 TFSI 245 Aut. 7V 45 TFSI 245 quattro Aut. 7V S TFSI 400 quattro Aut. 7V RS TFSI 400 quattro Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

45.990 1.984 197 320 1.360 6,3 247 6,9 48.340 1.984 245 370 1.340 6,7 250 6,1 50.990 1.984 245 370 1.375 6,6 250 6,0 56.030 1.984 245 370 1.455 7,2 250 5,5 66.480 1.984 306 400 1.495 7,2 250 4,8 84.180 2.480 400 480 1.450 9,1 250 3,7

TT Roadster Versión

Dim. 443/194/124 · Malet. 112 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l Precio

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

45.990 1.984 197 320 1.360 6,3 247 6,9 48.340 1.984 245 370 1.340 6,7 250 6,1 50.990 1.984 245 370 1.375 6,6 250 6,0 56.030 1.984 245 370 1.455 7,2 250 5,5

cc CV Nm

5.2 FSI V10 quattro Aut. 7V 199.900 5.204 570 560 5.2 FSI V10 Perform. Qtt. Aut. 7V 219.900 5.204 620 580

kg l/100 km/h 0-100

- -

- 324 34 - 331 3,1

R8 Spyder Dim. 443/194/124 · Malet. 112 l · Tracc. 4x4 · Dep. 70 l Precio

cc CV Nm

5.2 FSI V10 Quattro Aut. 7V 214.700 5.204 570 560 5.2 FSI V10 Perform. Qtt. Aut. 7V 234.700 5.204 620 580

Bentley

kg l/100 km/h 0-100

- -

- 322 3,5 - 329 3,2

www.bentleymotors.com

Continental GT

Dim. 480/195/140 · Malet. 358 l · Tracc. 4x4 · Dep. 90 l

Versión

Precio

6.0 W12 biturbo 8V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

230.064 5.998 635 900 2.244 12,2 333 3,7

Flying Spur

Dim. 531/197/148 · Malet. 420 l · Tracc. 4x4 · Dep. 90 l

Versión

Precio

6.0 W12 8V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

249.780 5.952 635 900 2.362 14,8 333 3,8

Mulsanne Versión

Dim. 557/192/152 · Malet. 443 l · Tracc. T · Dep. * l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

330.160 6.750 513 1.019 2.585 16,9 296 5,3

bentayga Versión

Dim. 514/200/174 · Malet. 430 l · Tracc. T · Dep. 85l Precio

4.0 V8 8V Aut. 6.0 W12 8V Aut. 4.0 Diésel 8V Aut. Hybrid 8V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

203.000 3.993 550 770 2.320 241.467 5.950 608 900 2.422 202.507 3.956 435 900 2.390 174.240 2.995 449 700 2.551

BMW

11,4 290 13,1 301 7,9 270 3,5 254

4,5 4,0 4,8 5,5

www.bmw.es

Serie 1

Dim. 431/179/143 · Malet. 380 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

Precio

M135i xDrive 5p Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

51.700 1.998 306 450 1.525 6,8 250 4,8

Serie 2 Cabrio

Dim. 445/177/140 · Malet. 280/335 l · Tracc. T · Dep. 52 l

Versión

Precio

M240i Aut. 8V M240i xDrive Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

61.550 2.998 340 500 1.635 7,6 250 4,7 63.350 2.998 340 500 1.685 8,3 250 4,6

Serie 2 Gran Coupé

Dim. 452/180/142 · Malet. 430 l · Tracc. 4x4 · Dep. 50 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

M235i xDrive Aut. 8V 58.700 1.998 306 450 1.570 7,6 250 4,9 M235i xDr. Black ShadowEdit. Aut. 8V 63.127 1.998 306 450 1.570 7,8 250 4,9

Serie 2 Coupé

Dim. 443/177/141 · Malet. 390 l · Tracc. T · Dep. 52 l

Versión

Precio

M240i xDrive Aut. 8V M2 Competition 6V M2 Competition Aut. 7V M2 CS 6V M2 CS Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

56.950 2.998 340 500 1.540 7,8 250 4,4 75.450 2.979 411 550 1.550 9,8 270 4,4 80.433 2.979 411 550 1.575 9,0 270 4,2 103.900 2.979 450 550 1.550 10,0 280 4,2 108.883 2.979 450 550 1.575 9,8 280 4,0

Serie 3 Dim. 470/182/144 · Malet. 480 l · Tracc. T · Dep. 59 l Versión

Precio

330i Aut. 8V 330d Aut. 8V 330e Aut. 8V M340i xDrive Aut. 8V 330i Touring Aut. 8V 330i xDrive Touring Aut. 8V 330d xDrive Touring Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

47.250 1.998 258 400 1.470 5,8 250 5,8 53.600 2.993 265 580 1.590 5,0 250 5,5 53.700 1.998 292 420 - 1,7 230 6,2 71.200 2.998 374 500 1.670 7,9 250 4,4 49.250 1.998 258 400 1.575 6,8 250 5,9 51.850 1.998 258 400 1.640 7,1 250 5,8 58.200 2.993 265 580 1.745 6,2 250 5,4

Serie 4 Cabrio

Dim. 463/182/138 · Malet. 220 l · Tracc. T · Dep. 57 l

Versión

Precio

M4 Aut. 7V M4 6V M4 CS Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

98.500 2.979 431 550 1.790 8,7 250 4,4 98.500 2.979 431 550 1.750 9,1 250 4,6 133.900 2.979 460 600 1.580 8,4 280 3,9

Serie 4 Coupé

Dim. 463/182/136 · Malet. 445 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 57 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

M4 Aut. 7V 88.500 2.979 431 550 1.537 8,3 250 4,1 88.500 2.979 431 550 1.497 8,8 250 4,3 M4 6V M4 Competition Sport Edit. Aut. 7V 132.900 2.979 450 550 1.537 8,3 280 4,0

Serie 5

Dim. 493/186/148 · Malet. 530 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 68 l

Versión

Dim. 417/183/135 · Malet. 280 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

40 TFSI 197 Aut. 7V 45 TFSI 245 6V 45 TFSI 245 Aut. 7V 45 TFSI 245 quattro Aut. 7V

67.450 1.984 306 400 1.495 8,2 250 4,8 68.060 1.984 245 370 1.455 8,1 250 5,5 87.950 2.480 400 480 1.540 9,4 250 3,9

Versión

kg l/100 km/h 0-100

45 2.0 TFSI 230 quattro Aut. 7V 47.360 1.984 230 350 1.620 45 2.0 TFSI 230 Adv. Qtt. Aut. 7V 51.360 1.984 230 350 1.620 45 2.0 TFSI 230 s line Qtt. Aut. 7V 53.360 1.984 230 350 1.620 45 2.0 TFSI 230 Black line Qtt. Aut. 7V 55.440 1.984 230 350 1.620 RS 2.5 TFSI 400 Qtt. Aut. 7V 73.950 2.480 400 480 1.715

Q5

R8

6.7 V8 Biturbo 8V Aut.

Dim. 497/191/142 · Malet. 535 l · Tracc. 4x4 · Dep. 63 l

A8

S TFSI 306 quattro Aut. 7V 20 years 245 quattro Aut. 7V RS TFSI 400 quattro Aut. 7V

Versión

Dim. 469/184/138 · Malet. 38 l · Tracc. 4x4 · Dep. 58 l

Versión

Versión

A1

kg l/100 km/h 0-100

53.820 2.967 286 620 1.660 5,6 250 5,2 58.290 2.967 286 620 1.660 5,6 250 5,2

Versión

Dim. 418/179/125 · Malet. 196 l · Tracc. T · Dep. 45 l

cc CV Nm

75.390 2.967 347 700 1.785 7,1 250 4,8 99.950 2.894 450 600 1.745 9,8 250 4,1

Dim. 469/184/137 · Malet. 465 l · Tracc. 4x4 · Dep. 58 l

S8 quattro 8V Aut.

A 110

110

Dim. 474/182/141 · Malet. 480/505 l · Tracc. 4x4 · Dep. 58 l

Versión

595/595C

Versión

A4

540i Aut. 8V 540i xDrive Aut. 8V M550i xDrive Aut. 8V M550d xDrive Aut. 8V 530e iPerformance Aut. 8V M5 First Edition Aut. 8V M5 Competition Aut. 8V

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

67.500 2.998 340 450 1.595 6,5 250 5,1 70.500 2.998 340 450 1.660 6,9 250 4,8 108.500 4.395 530 750 1.810 - 250 103.250 2.998 400 760 1.845 - 250 4,4 62.200 1.998 252 420 1.770 1,9 235 6,2 158.845 4.395 600 750 1.855 10,5 250 3,4 148.199 4.395 625 750 1.865 10,7 250 3,3

Los precios publicados se corresponden con ofertas de concesionarios oficiales que están condicionadas a la vigencia o modificación de las campañas y promociones de la marca. Esta oferta no tiene carácter contractual. Consulta con los concesionarios disponibilidad y condiciones. El precio incluye IVA. Gastos de matriculación no incluidos.

GU Í A EVO

Serie 6 Gran turismo

Dim. 509/190/153 · Malet. 610 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 68 l

Versión

Precio

640i Aut. 8V 640d xDrive Aut. 8V 640i xDrive Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

80.300 2.998 340 450 1.770 7,2 250 5,4 82.700 2.993 320 680 1.935 6,0 250 5,3 83.000 2..998 340 450 1.835 8,0 250 5,3

Serie 7

SUV compactos deportivos

Versión

Precio

cc CV Nm

Precio

X2

Precio

Versión

Precio

Precio

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

72.800 2.998 340 450 2.060 8,5 243 5,5 111.900 2.993 400 750 2.275 6,8 250 5,2 Dim. 515/200/180 · Malet. 326 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 80 l

Versión

Precio

xDrive30d 8V Aut. xDrive40i 8V Aut. xDrive50d 8V Aut.

cc CV Nm

BMW X2 M35i El SUV compacto de BMW ofrece un diseño juvenil y deportivo. Esta versión equipa un voluntarioso motor 2.0 turbo con 306 CV desarrollado por M Performance.

Gracias a su tracción total xDrive y al autoblocante delantero la potencia se transmite al suelo de una manera eficaz.

kg l/100 km/h 0-100

M50d M50i M 8V Aut. M Competition 8V Aut.

Versión

Precio

sDrive20i Aut. 8V sDrive30i Aut. 8V M40i Aut. 8V

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 469/194/130 · Malet. 154 l · Tracc. 4x4 · Dep. 30 l

Versión

Precio

i8 i8 Roadster

Serie 8

cc CV Nm

48.900 1.998 197 320 1.405 6,0 240 6,6 56.300 1.998 258 400 1.415 6,0 250 5,4 70.750 2.998 340 500 1.535 7,1 250 4,5

cc CV Nm

145.200 1.497 374 160.200 1.497 374

kg l/100 km/h 0-100

- 1.535 1,9 250 4,4 - 1.595 2,1 250 4,6

Precio

850i xDrive 8V Aut. 840d xDrive 8V Aut. M8 Competition xDrive 8V Aut.

cc CV Nm

Cupra Ateca Limited Edition Este SUV estrena nuevo acabado limitado a 1.999 unidades –350 para España– en el que se incluyen elementos en carbono, llantas de 20” o un asiento tipo baquet... y, en algunas versiones, un escape deportivo firmado por Akrapovic. El motor no ofrece cambios, por lo que sigue entregado 300 CV procedentes de un bloque 2.0 turbo.

Precio

Cupra ATECA

Dim. 436/184/161 · Malet. 485 l · Tracc. 4x4 · Dep. 55 l Precio

2.0 TSI 300 4Drive Aut. 7V 2.0 TSI Limited Edit. 4Dr. Aut. 7V

7

Versión

cc CV Nm

Ferrari

488 GTB Versión

3.9 V8 Aut. 7V 3.9 V8 Spider Aut. 7V

Mercedes-AMG GLB 35 El recién llegado SUV de Mercedes estrena una versión firmada por AMG. Equipa el motor 2.0 turbo de 306 CV, que por ejemplo lleva el A 35 AMG. Además, tiene un diseño específico, ajustes en el tren de rodaje y puede ofrecer ¡hasta siete plazas!

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 457/195/121 · Malet. 0 l · Tracc. T · Dep. 78 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

237.653 3.902 670 760 1.475 12,1 330 3,0 263.852 3.902 670 760 1.525 12,1 325 3,0

Honda

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

5,8 5,5 4,6 4,3 4,6 6,0 5,7 4,8 4,5

www.honda.es

Civic

Dim. 455/187/143 · Malet. 420 l · Tracc. D · Dep. 46 l

Versión

Precio

2.0 VTEC Type R 6V 2.0 VTEC Type R GT 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

38.400 1.996 320 400 1.380 7,7 272 5,7 41.600 1.996 320 400 1.380 7,7 272 5,7

Hyundai

www.hyundai.es

Dim. 430/178/147 · Malet. 378/528 l · Tracc. D · Dep. 50 l Precio

F-Type

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

www.jaguar.es Dim. 448/192/131 · Malet. 310 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 70 l

Versión

3.0 S/C Coupé Aut. 8V 3.0 S/C Coupé AWD Aut. 8V 5.0 S/C Coupé AWD Aut. 8V 3.0 S/C Convertible Aut. 8V 3.0 S/C Convertible AWD Aut. 8V 5.0 S/C Conv. SVR AWD Aut. 8V 5.0 S/C Coupé SVR AWD Aut. 8V

XE

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

114.000 2.995 400 460 1.519 8,6 275 4,9 120.700 2.995 400 460 1.599 8,9 275 5,1 133.200 5.000 551 680 1.655 11,3 300 4,1 122.000 2.995 400 460 1.539 8,6 275 4,9 128.650 2.995 400 460 1.619 8,9 275 5,1 170.950 5.000 551 700 1.793 10,9 314 3,7 159.650 5.000 575 700 1.630 11,3 322 3,7

Dim. 467/185/141 · Malet. 450 l · Tracc. T · Dep. 63 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

65.750 2.000 300 400 1.615

- 250 5,7

Dim. 495/188/146 · Malet. 540/550 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 55 l

E-pace Versión

2.0 P300 AWD Aut. S 9V 2.0 P300 AWD Aut. SE 9V 2.0 P300 AWD Aut. HSE 9V

f-pace Versión

i-pace Versión

kg l/100 km/h 0-100

www.ferrariworld.com

Precio

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

69.625 2.995 340 450 1.635 8,3 250 5,4 71.651 2.995 340 450 1.665 8,9 250 5,8 77.339 2.995 340 450 1.685 8,6 250 5,4 75.237 2.995 340 450 1.685 8,6 250 5,4 82.060 2.995 380 450 1.685 8,6 250 5,3

Dim. 439/198/165 · Malet. 577 l · Tracc. 4x4 · Dep. 68 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

58.250 1.998 300 400 1.819 8,5 243 6,5 62.150 1.998 300 400 1.819 8,5 243 6,5 69.900 1.998 300 400 1.819 8,5 243 6,5 Dim. 473/193/165 · Malet. 650 l · Tracc. 4x4 · Dep. 63 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

3.0 340 S/C Pure AWD Aut. 8V 68.010 2.995 340 450 1.745 8,9 250 5,8 3.0 340 S/C Prestige AWD Aut. 8V 73.890 2.995 340 450 1.745 8,9 250 5,8 3.0 340 S/C R-Sport AWD Aut. 8V 78.730 2.995 340 450 1.745 8,9 250 5,8 3.0 340 S/C Portfolio AWD Aut. 8V 80.770 2.995 340 450 1.745 8,9 250 5,8 3.0 380 S/C S AWD Aut. 8V 92.410 2.995 381 450 1.786 8,9 250 5,5 3.0 380 S/C First Edit. AWD Aut. 8V 100.260 2.995 381 450 1.786 8,9 250 5,5 5.0 V8 551 SVR AWD Aut. 8V 116.190 5.000 551 680 1.995 11,9 283 4,3

Dim. 457/189/162 · Malet. 555 l · Tracc. D · Dep. 62 l

1.6 PureTech 225 So Chic Aut. 8V 41.250 1.598 225 300 1.420 6,0 227 8,3 1.6 PureTech 225 Perm. Line Aut. 8V 41.250 1.598 225 300 1.420 6,0 227 8,3 1.6 PureTech 225 Grand Chic Aut. 8V 45.900 1.598 225 300 1.420 6,0 227 8,3

kg l/100 km/h 0-100

Mustang Fastback/Convertible

Versión

www.dsautomobiles.es cc CV Nm

cc CV Nm

35.150 2.261 280 420 1.433 8,2 250 5,7

3.0i 340 Prestige Aut. 8V 3.0i 340 R-Sport Aut. 8V 3.0i 340 R-Sport 4WD Aut. 8V 3.0i 340 Prestige 4WD Aut. 8V 3.0i 380 S 4WD Aut. 8V

44.790 1.984 300 380 1.615 7,3 245 5,4 58.584 1.984 300 400 1.540 - 247 4,9

Precio

Precio

2.3 ST EcoBoost 6V

XF

kg l/100 km/h 0-100

www.cupraofficial.com

Versión

DS

cc CV Nm

121.400 2.993 320 680 1.955 6,2 250 5,2 149.200 4.395 530 750 2.015 10,0 250 3,9 199.900 4.395 625 750 2.010 11,2 250 3,3

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 438/182/145 · Malet. 375 l · Tracc. D · Dep. 52 l

Versión

2.0 I4 300 R-Dyn. AWD Aut. 8V

kg l/100 km/h 0-100

Serie 8 cabrio 484/190/134 · Malet. 350 l · Tracc. 4x4 · Dep. 66 l Versión

Focus

Versión

125.121 4.395 530 750 1.890 10,0 250 3,7 106.793 2.993 320 680 1.830 5,9 250 4,9 191.900 4.395 625 750 1.885 11,1 250 3,2

840d xDrive 8V Aut. 850i xDrive 8V Aut. M8 Competition xDrive 8V Aut.

cc CV Nm

19.145 999 140 180 1.069 4,5 202 9,0 19.695 999 140 180 1.089 4,5 202 9,0 25.545 1.496 200 290 1.208 6,0 232 6,5

Jaguar

Dim. 485/190/134 · Malet. 420 l · Tracc. 4x4 · Dep. 68 l

Versión

Precio

1.0 140 ST 6V 3p 1.0 140 ST 6V 5p 1.5 200 ST 6V 5p

Versión

5,2 4,3 3,9 3,8

Dim. 432/186/130 · Malet. 281 l · Tracc. T · Dep. 52 l

www.ford.es

1.6 T-GDi 186 6V 5p 25.500 1.591 186 265 1.292 7,3 219 8,0 2.0 T-GDi 250 N 6V 5p 33.900 1.998 250 378 1.400 7,0 250 6,4 2.0 275 Fastback N Perform. 6V 5p 39.250 1.998 275 378 1.441 7,8 250 6,1 2.0 275 N Perform. 6V 5p 37.900 1.998 275 378 1.429 7,1 250 6,1

kg l/100 km/h 0-100

115.500 2.993 400 760 2.260 8,3 250 115.500 4.395 530 750 2.235 12,1 250 151.100 4.395 600 750 2.295 12,4 250 168.796 4.395 625 750 2.295 12,7 250

z4 i8

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 406/173/146 · Malet. 303 l · Tracc. D · Dep. 42 l

i30

Dim. 494/202/169 · Malet. 580 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 83 l Precio

cc CV Nm

Dim. 479/191/137 · Malet. 408 l · Tracc. T · Dep. 59 l

98.950 2.993 265 620 2.370 6,5 227 7,0 99.950 2.998 340 450 2.320 8,7 245 6,1 124.000 2.993 400 760 2.460 7,0 250 5,4

Versión

Precio

2.3 EcoBoost 6V 41.550 2.264 290 440 1.587 9,0 233 2.3 EcoBoost Aut. 10V 44.550 2.264 290 440 1.598 9,2 233 5.0 GT 6V 49.550 5.038 450 529 1.668 12,4 249 52.550 5.038 450 529 1.681 12,1 249 5.0 GT Aut. 10V 5.0 Bullitt Special Edition 6V 55.550 5.038 460 529 1.668 12,4 - 45.550 2.264 290 440 1.648 9,1 233 2.3 EcoBoost Convertible 6V 2.3 EcoBoost Convertible Aut. 10V 48.550 2.264 290 440 1.653 9,5 233 5.0 GT Convertible 6V 53.550 5.038 450 529 1.732 12,8 249 5.0 GT Convertible Aut. 10V 56.550 5.038 450 529 1.743 12,5 249

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 492/200/174 · Malet. 650 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 83 l

Versión

xDrive40i Aut. 8V xDrive M50d

X6

cc CV Nm

73.700 2.998 354 500 1.825 9,0 250 4,8 74.700 2.993 326 680 1.895 6,4 250 4,9 111.900 2.993 480 600 1.970 10,5 250 4,2 121.900 2.993 510 600 1.970 10,5 250 4,1

kg l/100 km/h 0-100

339.419 6.469 800 718 1.630 14,9 340 2,9

Versión

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 475/192/162 · Malet. 525 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 65 l

xDrive40i 8V Aut. xDrive M40d 8V Aut. M 8V Aut. M Competition 8V Aut.

X7

cc CV Nm

cc CV Nm

Dim. 465/197/127 · Malet. - l · Tracc. T · Dep. 92 l

Versión

72.250 2.993 326 680 1.895 6,4 250 4,9 75.150 2.998 354 500 1.810 9.1 250 4,8 109.900 2.993 480 600 1.970 10,5 250 4,2 119.900 2.993 510 600 1.970 10,5 250 4,1

Versión

X5

kg l/100 km/h 0-100

Precio

260.073 3.855 611 760 1.865 15,3 320 3,5 300.726 3.855 690 697 1.865 15,3 335 3,4

Ford

Audi RS Q3 Sportback Podríamos considerarlo como la referencia de los SUV compactos deportivos. Y es que no sólo ofrece una atractiva carrocería de corte coupé, sino que además equipa un motor 2.5 turbo con cinco cilindros que desarrolla 400 CV, siendo este el más potente del segmento.

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 492/195/137 · Malet. 450 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 91 l

Versión

Fiesta

Dim. 470/189/167 · Malet. 550 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 68 l

xDrive M40d 8V Aut. xDrive M40i 8V Aut. M 8V Aut. M Competition 8V Aut.

X4

cc CV Nm

40.650 1.998 192 280 1.460 5,5 227 7,7 42.700 1.995 190 400 1.600 4,7 221 7,7 58.050 1.998 306 450 1.610 6,9 250 5,0

GTC4

6.5 V12 Superfast F1 Aut. 7V

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 436/182/156 · Malet. 470 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 51 l

Versión

sDrive 20i 7V Aut. xDrive 20d 7V Aut. M35i 8V Aut.

X3

cc CV Nm

101.900 2.998 340 500 1.800 8,4 250 5,2 105.900 2.998 340 500 1.855 9,0 250 4,9 109.300 2.993 320 680 1.925 7,2 250 5,1 137.100 4.395 530 750 1.995 11,5 250 3,9 194.120 4.395 625 750 1.980 11,2 250 3,2

cc CV Nm

219.894 3.855 600 760 1.664 10,7 320 3,5

Versión

Serie 8 GC Dim. 508/193/140 · Malet. 440 l · Tracc. 4x4 · Dep. 68 l Versión

Precio

3.9T V8 F1 Aut. 7V

812

kg l/100 km/h 0-100

112.900 2.998 394 450 1.995 2,1 250 5,2 133.900 2.993 400 760 1.960 5,8 250 4,6 134.900 4.395 530 750 1.965 9,5 250 4,0 196.850 6.592 609 800 2.105 12,8 250 3,9

840i 8V Aut. 840i xDrive 8V Aut. 840d xDrive 8V Aut. M850i xDrive 8V Aut. M8 Competition xDrive 8V Aut.

Dim. 458/194/132 · Malet. 292 l · Tracc. T · Dep. 80 l

Versión

3.8T V8 Lusso F1 Aut. 7V 6.2 V12 Lusso F1 Aut. 7V

Dim. 512/190/148 · Malet. 515 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 78 l

745e Aut. 8V 750d xDrive Aut. 8V 750i xDrive Aut. 8V M760Li xDrive Largo Aut. 8V

portofino

Mini Countryman JCW El todocamino de Mini dispone de esta interesante variante deportiva John Cooper Works, que sorprende por su comportamiento dinámico gracias a su tracción total con autoblocante delantero y al tarado de las suspensiones.

Equipa un motor 2.0 turbo que desarrolla 306 CV.

EV400 AWD S EV400 AWD SE EV400 AWD HSE EV400 AWD First Edition

Dim. 468/189/156 · Malet. 505 l · Tracc. 4x4 · Dep. - l Precio

cc CV Nm

79.100 87.100 93.200 103.500

- 400 696 - 400 696 - 400 696 - 400 696

Jeep

kg l/100 km/h 0-100

2.133 2.133 2.133 2.133

- 200 - 200 - 200 - 200

4,8 4,8 4,8 4,8

www.jeep.es

G. cherokee Dim. 483/194/180 · Malet. 457 l · Tracc. 4x4 · Dep. 94 l Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

6.4 V8 Hemi SRT 8V Aut. 99.400 6.417 468 624 2.418 13,5 257 5,0 6.4 V8 Hemi SRT Night 8V Aut. 104.500 6.417 468 624 2.418 13,5 257 5,0 6.2 V8 Hemi Trackhawk 8V Aut. 132.980 6.166 707 868 - 16,8 - 3,7

111

GU Í A e vo

Kia

www.kia.es

Picanto

Dim. 367/162/150 · Malet. 255 l · Tracc. D · Dep. 35 l

Versión

Precio

1.0 T-GDI X-Line 5p

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

15.090 998 204 172 945 4,5 180 10,1

Ceed

Dim. 432/180/144 · Malet. 395 l · Tracc. D · Dep. 50 l

Versión

Precio

1.6 T-GDI 204 GT 6V 1.6 T-GDI 204 GT Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

23.356 1.591 204 265 1.311 6,8 230 7,5 25.006 1.591 204 265 1.338 6,2 225 7,4

ProCeed

Dim. 460/180/144 · Malet. 594 l · Tracc. D · Dep. 50 l

Versión

Precio

1.6 T-GDI 204 GT 6V 1.6 T-GDI 204 GT Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

26.910 1.591 204 265 1.336 6,8 230 7,6 28.610 1.591 204 265 1.363 6,2 225 7,5

stinger

Dim. 483/187/140 · Malet. 406 l · Tracc. T · Dep. 60 l

Versión

Precio

3.3 T-GDI GT 4x4 Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

55.000 3.342 365 510 1.858 10,5 270 5,5

Lamborghini

www.lamborghini.com

Aventador Dim. 479/203/113 · Malet. 140 l · Tracc. 4x4 · Dep. 85 l Versión

Precio

6.5 V12 S Coupé 6V 6.5 V12 LP700 Coupé 6V 6.5 V12 LP700 Roadster 6V 6.5 V12 SVJ Coupé Aut. 7V

Huracán

Dim. 446/192/116 · Malet. 110 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l Precio

LP 580-2 Aut. 7V EVO RWD Aut. 7V EVO Aut. 7V LP 610-4 Aut. 7V Performante Aut. 7V LP 610-4 Spyder Aut. 7V Performante Spyder Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

203.625 5.204 579 540 - 11,9 320 3,4 216.444 5.204 610 560 - 13,8 325 3,3 249.826 5.204 639 600 - 13,7 325 2,9 230.775 5.204 610 560 1.476 12,5 325 3,2 264.767 5.204 639 600 - 12,5 325 3,2 253.174 5.204 610 560 1.598 12,3 324 3,4 298.087 5.204 639 600 - 14,0 325 3,1 Dim. 511/201/163 · Malet. 616 l · Tracc. 4x4 · Dep. 85 l

Versión

Precio

4.0 V8 650 Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

232.715 3.996 650 850 2.200 13,7 305 3,6

www.landrover.es

Dim. 480/203/166 · Malet. 673 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 63 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

3.0 P380 4WD Aut. S 85.400 2.995 381 450 1.809 9,4 250 3.0 P380 4WD R-Dynamic Aut. S 89.300 2.995 381 450 1.809 9,4 250 91.150 2.995 381 450 1.809 9,4 250 3.0 P380 4WD SE Aut. 3.0 P380 4WD R-Dynamic SE Aut. 95.050 2.995 381 450 1.809 9,4 250 3.0 P380 4WD R-Dyn. HSE Aut. 104.350 2.995 381 450 1.809 9,4 250 3.0 P380 4WD First Edition Aut. 124.750 2.995 381 450 1.809 9,4 250

Range Rover

5,7 5,7 5,7 5,7 5,7 5,7

Dim. 500/198/183 · Malet. 550 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 85 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

5.0 Supercharged Vogue Aut. 8V 130.200 5.000 510 624 2.255 13,8 225 5,4 5.0 Supercharged AB Aut. 8V 145.600 5.000 510 624 2.255 13,8 225 5,4 5.0 Superch. Vogue Largo Aut. 8V 152.800 5.000 510 624 2.338 12,8 225 5,4

Range Rover Sport

Dim. 485/198/178 · Malet. 784 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 105 l

Versión

Precio

2.0 Si4 PHEV 4.4 SDV8 340 Autobiography Dyn. 5.0 V8 SC 525 Autob. Dyn. Aut. 8V 5.0 V8 SVR 575 Aut. 8V

Lexus

RC Versión

F Luxury 8V F Carbon Package 8V F Executive 8V

LC Versión

500h V6 Luxury Aut. 500h V6 Sport+ Aut. 500 V8 Luxury Aut. 500 V8 Sport+ Aut.

LS Versión

500h F Sport

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

111.200 2.000 404 640 2.389 3,2 220 123.700 4.367 340 740 2.360 9,3 209 127.400 4.999 525 625 2.240 13,3 225 152.500 5.000 575 700 2.227 13,4 283

6,7 7,3 5,3 4,5

www.mundolexus.com Dim. 470/184/139 · Malet. 366 l · Tracc. T · Dep. 66 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

102.700 4.969 477 530 1.690 10,8 270 4,5 102.500 4.969 477 530 1.690 10,8 270 4,5 86.700 4.969 477 530 1.690 10,8 270 4,5 Dim. 477/192/134 · Malet. 172 l · Tracc. T · Dep. 82 l Precio

cc CV Nm

120.000 3.456 359 130.000 3.456 359 140.000 4.969 477 150.000 4.969 477

kg l/100 km/h 0-100

- 1.985 6,4 250 5,0 - 1.985 6,4 250 5,0 - 1.935 11,5 270 4,7 - 1.985 11,6 270 4,7

Dim. 523/190/146 · Malet. 400 l · Tracc. 4x4 · Dep. 82 l Precio

cc CV Nm

126.000 3.456 359

Lotus

kg l/100 km/h 0-100

- 2.175 7,1 250 5,5

www.lotuscars.co.uk

Elise/Exige Dim. 378/171/114 · Malet. 115 l · Tracc. T · Dep. 38 l Versión

Elise 1.6 Club Racer 6V Elise Cup 250 Elise 1.8 S Exige Sport 350 6V Exige Sport 350 Aut. 6V

Évora Versión

IPS 3.5 V6 6V IPS 3.5 VVT-i V6 6V 2+2 3.5 V6 6V 3.5 VVT-i V6 6V 2+2

112

Ghibli

www.maserati.es

Dim. 497/194/146 · Malet. 500 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 70 l

Versión

Precio

3.0 S Q4 Aut. 8V 3.0 S Aut. 8V

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

38.370 1.598 136 160 852 6,3 203 6,5 69.701 1.796 246 250 - 6,3 248 4,3 53.300 1.796 222 250 924 7,5 234 84.416 3.456 350 400 1.125 10,1 274 3,9 87.382 3.456 350 400 - 9,4 261 3,8 Dim. 434/184/122 · Malet. * l · Tracc. T · Dep. 60 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

77.354 3.456 280 350 1.436 9 256 84.063 3.456 280 350 1.436 9 256 72.245 3.456 280 350 1.383 9,3 263 76.089 3.456 280 350 1.383 9,3 263

5,2 5,2 5,1 5,1

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

103.900 2.979 411 550 1.870 9,7 284 4,8 100.400 2.979 411 550 1.810 9,6 285 5,0

GranTurismo/GranCabrio Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

4.2 V8 6V Aut. Coupé 131.211 4.244 405 460 1.880 14,3 285 4.7 V8 Sport 6V Aut. Cabrio 154.386 4.691 449 510 1.980 14,5 285 177.186 4.691 449 510 1.695 14,4 301 MC Stradale V8 6V Aut. Coupé 144.437 4.691 460 490 1.880 16,2 295 4.7 V8 Sport 6V Aut. Coupé 4.7 V8 Sport Aut. CambioC. Coupé 150.715 4.691 460 490 1.880 16,6 295

Quattroporte

5,2 5,2 4,6 4,9 4,9

Dim. 526/194/148 · Malet. 530 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 80 l

Versión

Precio

3.0 V6 4WD Aut. 8V 3.8 V8 Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

125.788 3.000 409 550 1.930 10,5 285 4,9 169.907 3.799 530 710 1.900 11,8 307 4,7

levante

Dim. 500/197/168 · Malet. 580 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l

Versión

Precio

3.0 GrandSport 4WD Aut. 8V 3.0 GrandLusso 4WD Aut. 8V 3.8 GTS 4WD Aut. 8V 3.8 Trofeo 4WD Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

124.600 2.979 430 580 2.109 10,9 264 124.600 2.979 430 580 2.109 10,9 264 161.300 3.799 549 730 2.095 13,5 292 196.900 3.799 580 730 2.095 18,8 299

Mazda

5,2 5,2 4,2 4,1

www.mazda.es

mX-5

Dim. 391/173/123 · Malet. 130 l · Tracc. T · Dep. 45 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 184 i-Eloop Nappa Edit. ST 6V 30.920 1.998 184 205 1.030 6,9 219 6,5 2.0 184 i-Eloop Nappa Zenith ST 6V 30.320 1.998 184 205 1.030 6,9 219 6,5 2.0 184 i-Eloop Zenith RF 6V 32.820 1.998 184 205 1.073 6,9 220 6,8 2.0 184 i-Eloop Zenith RF Aut. 6V 34.620 1.998 184 205 1.113 6,9 199 7,9

McLaren

www.mclaren.com

540C

Dim. 453/-/120 · Malet. -l · Tracc. T · Dep. - l Precio

3.8 7V Aut.

570

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

197.500 3.799 540 540

- 11,1 320 3,5

Dim. 453/-/120 · Malet. -l · Tracc. T · Dep. - l

Versión

Precio

3.8 S Coupé 7V Aut. 3.8 GT Coupé 7V Aut. 3.8 S Spider 7V Aut.

cc CV Nm

218.000 3.799 570 600 229.500 3.799 570 600 240.770 3.799 570 600

600LT

kg l/100 km/h 0-100

- 10,7 328 3,4 - 10,7 328 3,4 - 10,7 328 3,4

Dim. 460/193/119 · Malet. * · Tracc. T · Dep. * l

Versión

Precio

3.8 Coupé 7V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

288.000 3.994 600 620 1.440 11,7 324 2,9

720S

Dim. 454/187/120 · Malet. l · Tracc. T · Dep. 72 l

Versión

Precio

3.8 Coupé 7V Aut. 3.8 Coupé-Luxury 7V Aut. 3.8 Coupé-Perform. 7V Aut.

Mercedes

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

284.700 3.994 720 770 298.360 3.994 720 770 298.360 3.994 720 770

- 10,7 341 2,9 - 10,7 341 2,9 - 10,7 341 2,9

www.mercedes-benz.es

clase A Dim. 442/179/144 · Malet. 370 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 43 l Versión

Precio

A200 7V Aut. 5p A250 4Matic 7V Aut. 5p AMG A 35 4Matic 7V Aut. 5p AMG A 45 4Matic 8V Aut. 5p AMG A 45 S 4Matic 8V Aut. 5p

A sedán Versión

A200 6V A200 Aut. 7V A220 4Matic Aut. 7V 35 AMG 4Matic Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

33.657 1.333 163 250 1.300 5,3 225 8,0 48.550 1.991 224 350 1.430 6,5 250 6,2 57.675 1.991 306 400 1.480 7,3 250 4,7 58.325 1.991 381 475 1.417 8,3 250 4,2 73.050 1.991 421 500 - 8,4 270 3,9

Dim. 455/179/144 · Malet. 420 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 43 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

32.725 1.333 163 250 1.290 5,9 230 8,3 34.982 1.333 163 250 1.310 5,3 230 8,1 39.450 1.991 190 300 1.445 6,5 237 7,0 58.700 1.991 306 400 1.495 - 237 4,8

Cla Coupé Dim. 468/183/144 · Malet. 460 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 43 l Versión

A200 Aut. 7V A250 4Matic Aut. 7V 35 AMG 4Matic Aut. 7V 45 S AMG 4Matic Aut. 7V

Clase C Versión

43 AMG 4Matic Aut. 9V 63 AMG Aut. 9V 63 AMG S Aut. 9V

Clase E Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

36.182 1.333 163 250 1.345 5,4 229 8,2 45.475 1.991 224 350 1.475 6,5 250 6,3 59.000 1.991 306 400 1.515 - 250 4,9 77.900 1.991 421 500 1.630 8,4 250 4,0 Dim. 468/181/144 · Malet. 480/490 l · Tracc. T · Dep. 66 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

74.000 2.996 390 520 1.630 9,1 250 4,7 100.325 3.982 476 650 1.670 - 250 4,1 110.475 3.982 510 700 1.680 - 290 4,0 Dim. 494/186/144 · Malet. 540 l · Tracc. 4x4 · Dep. 66 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

E 300 de Aut. 9V 66.400 1.950 306 - 1.985 1,7 250 5,9 E 53 AMG 4Matic+ 100.300 2.999 435 520 1.870 8,7 250 4,5 E 63 AMG 4Matic+ Aut. 9V 132.700 3.982 571 750 1.950 9,1 250 3,5 E 53 AMG 4Matic+ Estate 105.800 2.999 435 520 1.870 8,9 250 4,5 E 63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V 146.125 3.982 612 850 1.955 9,1 250 3,4 E 63 AMG 4Matic+ Estate Aut. 9V 137.900 3.982 571 750 1.985 9,1 250 3,6 E 63 S AMG 4Matic+ Estate Aut. 9V 151.350 3.982 612 850 1.995 9,1 250 3,5

Clase C Coupé

Dim. 475/187/140 · Malet. 355 l · Tracc. T · Dep. 59 l

Versión

43 AMG 4Matic 9V Aut. 63 AMG 9V Aut. 63 AMG S 9V Aut.

Precio

cc CV Nm

Clase E Coupé/Cabrio Dim. 469/178/139 · Malet. 482/186/143 l · Tracc. 4x4 · Dep. 66 l

Versión

Precio

kg l/100 km/h 0-100

75.150 2.996 390 520 - 9,2 250 4,7 100.300 3.982 476 650 1.735 10,1 250 4,0 110.350 3.982 510 700 1.745 10,1 290 3,9

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

E53 AMG 4Matic+ Coupé Aut. 9V 104.500 2.999 435 520 1.895 10,1 250 4,0 E53 AMG 4Matic+ Cabrio Aut. 9V 112.200 2.999 435 520 1.770 8,1 250 5,3

Clase G Dim. 481/193/197 · Malet. 487/2.126 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 100 l Versión

Dim. 488/184/135 · Malet. 260/173 l · Tracc. T · Dep. 86/75 l

Versión

Land Rover

Velar

kg l/100 km/h 0-100

382.211 6.498 740 690 1.575 17,2 350 2,9 357.100 6.498 700 699 1.665 16,9 350 2,9 407.250 6.498 700 697 1.720 16,0 350 3,0 473.925 6.498 770 720 1.617 19,6 350 2,8

Versión

Urus

cc CV Nm

Maserati

Precio

400 d Largo 9V Aut. 500 Largo 9V Aut. G 63 Largo 9V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

119.600 2.925 330 700 2.397 11,0 210 6,4 127.450 3.982 421 610 2.520 11,1 210 5,9 173.750 3.982 585 850 2.485 13,1 220 4,5

Clase GLS Dim. 516/198/185 · Malet. 680 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 100 l Versión

Precio

63 AMG 4M Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

155.950 5.461 585 760 2.505 12,3 250 4,6

AMG GT 4 p Dim. 505/187/144 · Malet. 461 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l Versión

Precio

53 4Matic+ 4p Coupé 63 4Matic+ 4p Coupé 63 S 4Matic+ 4p Coupé 63 S 4Matic+ 4p Coupé Edition 1

Clase S

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

135.700 3.000 435 520 1.970 9,1 285 4,5 176.200 3.982 585 800 2.025 11,2 310 3,4 195.500 3.982 639 900 2.045 11,3 315 3,2 218.496 3.982 639 900 2.045 11,3 315 3,2

Dim. 511/189/149 · Malet. 510 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 70 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

500 Maybach Aut. 9V 152.125 4.663 455 700 2.145 8,9 250 5,0 560 e L Aut. 9V 118.200 2.996 476 700 2.140 2,8 250 5,0 600 Largo Aut. 7V 188.700 5.973 530 830 2.110 11,1 250 4,6 600 Maybach Aut. 9V 215.600 4.663 530 830 2.260 11,7 250 5,0 S63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V 176.550 3.982 612 900 1.970 11,9 250 4,4 S65 AMG Largo Aut. 7V 266.900 5.980 630 1.000 2.175 11,9 250 4,3 S63 S AMG Largo 4Matic+ Aut. 9V 195.400 3.982 612 900 1.995 8,9 250 3,5 S65 S AMG Largo Aut. 7V 290.000 5.980 630 1.000 2.175 11,9 250 4,3

CLS

Dim. 498/189/143 · Malet. 520 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 80 l

Versión

Precio

450 4Matic Aut. 9V AMG 53 4Matic+ Aut. 9V

GLA

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 441/180/149 · Malet. 421 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

Precio

45 AMG 4Matic Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

65.750 1.991 381 475 1.510 7,4 250 4,4

GLB

Dim. 465/185/166 · Malet. 565 l · Tracc. 4x4 · Dep. 60 l

Versión

Precio

35 AMG 4Matic+ Aut. 8V

GLC

cc CV Nm

77.400 2.987 367 500 1.940 7,5 250 4,8 127.000 3.000 435 520 1.905 8,7 250 4,5

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

64.100 1.991 306 400 1.680 8,5 250 5,2 Dim. 466/193/162 · Malet. 550 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 66 l

Versión

Precio

43 AMG 4Matic Aut. 7V 63 AMG 4Matic+ Aut. 7V 63 S AMG 4Matic+ Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

78.075 2.996 390 520 1.795 10,2 250 4,9 113.550 3.982 476 650 1.940 12,7 250 4,0 123.225 3.982 510 700 1.950 13,0 280 3,8

GLC coupé Dim. 472/193/158 · Malet. 550 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 66 l Versión

Precio

43 AMG 4Matic Aut. 7V 63 AMG 4Matic Aut. 7V 63 S AMG 4Matic Aut. 7V

GLE

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

81.800 2.996 390 520 1.795 10,2 250 4,9 116.575 3.982 476 650 1.940 12,7 250 4,0 125.875 3.982 510 700 1.950 13,0 280 3,8 Dim. 493/201/178 · Malet. 630 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 85 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

53 94.100 3.000 435 520 2.230 10,6 250 5,3 AMG 4Matic+ Aut. 9V GLE Coupé Dim. 490/200/173 · Malet. 650 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 93 l Versión

450 AMG 4Matic Coupé 63 AMG 4Matic Coupé 63 S AMG 4Matic Coupé

S Coupé

94.425 2.996 367 520 2.145 8,9 250 5,7 138.475 5.461 557 700 2.275 11,9 250 4,3 150.300 5.461 585 760 2.275 11,9 250 4,2 Dim. 505/191/142 · Malet. 400 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l

Versión

Precio

S63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V S65 S AMG Aut. 7V

S cabrio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

210.000 3.982 612 900 2.005 9,3 250 3,5 296.800 5.980 630 1.000 2.110 11,9 250 4,1 Dim. 505/191/143 · Malet. 400 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l

Versión

S63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V S65 S AMG Aut. 7V

SLC

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

226.800 3.982 612 900 2.110 10,1 250 3,5 307.400 5.980 630 1.000 2.180 12.0 250 4,1 Dim. 414/181/130 · Malet. 335 l · Tracc. T · Dep. 70 l

Versión

Precio

43 AMG 9V Aut.

67.175 2.996 367 520 1.520 7,8 250 4,7

AMG GT Versión

4.0 S V8 Aut. 7V 4.0 C V8 Aut. 7V 4.0 R V8 Aut. 7V 4.0 S V8 Roadster Aut. 7V 4.0 C V8 Roadster Aut. 7V 4.0 R V8 Roadster Aut. 7V

Versión

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 454/194/129 · Malet. 350 l · Tracc. T · Dep. 75 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

185.600 3.982 522 670 1.590 12,2 310 3,8 192.400 3.982 557 680 1.625 12,8 317 3,7 212.200 3.982 585 700 1.575 12,8 318 3,6 198.000 3.982 522 670 1.625 12,3 308 3,8 207.900 3.982 557 680 1.660 12,9 316 3,7 250.000 3.982 585 700 1.635 12,9 317 3,7

MINI

3 puertas

cc CV Nm

www.mini.es Dim. 382/172/141 · Malet. 211 l · Tracc. D · Dep. 40 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 192 Cooper S 6V 29.250 1.998 192 280 1.200 6,4 235 6,8 2.0 192 Cooper S Aut. 7V 31.250 1.998 192 280 1.220 5,6 235 6,7 2.0 192 Cooper S Delaney 6V 42.500 1.998 192 280 1.200 6,4 235 6,8 2.0 192 Cooper S Delaney Aut. 7V 42.500 1.998 192 280 1.220 5,6 235 6,7 2.0 192 Cooper S Aut. 7V 31.250 1.998 192 280 1.220 5,6 235 6,7 2.0 231 John Cooper Works 6V 34.650 1.998 231 320 1.205 6,6 246 6,3 2.0 231 John Cooper Works Aut. 8V 36.700 1.998 231 320 1.255 5,7 246 6,1 2.0 306 JCW GP Aut. 8V 45.900 1.998 306 450 - 7,3 265 5,2

5 puertas Versión

2.0 192 Cooper S Aut. 7V 2.0 192 Cooper S 6V

Dim. 398/172/142 · Malet. 278 l · Tracc. D · Dep. 40 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

32.300 1.998 192 280 1.340 5,4 235 6,8 30.100 1.998 192 280 1.330 5,9 232 6,9

GU Í A evo

Cabrio

Dim. 387/172/141 · Malet. 160/215 l · Tracc. D · Dep. 44 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 192 Cooper S 6V 33.650 1.998 192 300 1.275 6,3 230 7,2 2.0 192 Cooper S Aut. 7V 35.850 1.998 192 280 1.315 5,5 230 7,1 2.0 231 John Cooper Works 6V 38.800 1.998 231 320 1.395 6,7 242 6,6 2.0 231 John Cooper Works Aut. 8V 40.850 1.998 231 320 1.360 5,9 240 6,5

Clubman Dim. 425/180/144 · Malet. 360 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 48 l Versión

Precio

2.0 192 Cooper S 6V 2.0 192 Cooper S Aut. 7V 2.0 192 Cooper S ALL4 Aut. 8V 2.0 306 JCW ALL4 Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

32.500 1.998 192 280 1.385 6,9 228 7,3 34.600 1.998 192 280 1.400 6,7 228 7,2 36.900 1.998 192 280 1.485 7,1 225 6,9 47.300 1.998 306 450 1.550 8,1 250 4,9

Countryman Dim. 429/182/155 · Malet. 450 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 51 l Versión

Precio

2.0 Cooper S 4x2 6V 2.0 Cooper S 4x2 Aut. 8V 2.0 Cooper S ALL4 Aut. 8V 1.5 Cooper S E ALL4 Aut. 6V 2.0 JCW ALL4 Aut 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

33.750 1.998 192 280 1.430 6,5 225 7,6 35.850 1.998 192 280 1.465 6,0 225 7,5 38.150 1.998 192 280 1.550 6,5 222 7,6 39.750 1.499 224 385 1.685 2,4 198 6,8 48.800 1.998 306 450 1.600 8,1 250 5,1

Nissan

www.nissan.es

Macan

90.354 2.894 381 520 1.910 11,3 261 4,9 106.372 2.894 441 550 1.945 11,4 270 4,5

Cayenne Dim. 492/198/170 · Malet. 770 l · Tracc. 4x4 P · Dep. 75 l Versión

kg l/100 km/h 0-100

GT-R

Dim. 471/189/137 · Malet. 315 l · Tracc. 4x4 · Dep. 71 l

Versión

Precio

3.8 6V Aut. 3.8 Black Edition 6V Aut. 3.8 Track Edition 6V Aut. 3.8 Nismo 6V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

108.050 3.799 570 637 1.752 11,8 112.850 3.799 570 637 1.752 11,8 125.850 3.799 570 637 1.752 11,8 185.000 3.799 600 652 1.725 11,8

Opel

315 315 315 315

2,8 2,8 2,8 2,8

www.opel.es

Insignia Dim. 483/185/149 · Malet. 500/530/540 l · Tracc. D/4X4 · Dep. 70 l Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 Turbo 4x4 GSI Aut. 8V G. Sport 45.500 1.998 260 400 1.608 8,6 250 7,3 2.0 Turbo 4x4 GSI Aut. 8V S. Tourer 46.700 1.998 260 400 1.641 8,7 245 7,5 2.8 V6 4x4 OPC 6V Aut. S. Tourer 49.115 2.792 325 434 1.878 11 250 6,6 2.8 V6 4x4 OPC 6V S. Tourer 46.050 2.792 325 434 1.865 10,9 250 6,3

Peugeot

308

www.peugeot.es Dim. 425/180/145 · Malet. 420 l · Tracc. D · Dep. 53 l

Versión

Precio

GT 1.6 PureTech 225 Aut. 8V 5p 1.6 GTI 270 6V 5p

508

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

28.500 1.598 225 300 1.204 5,7 235 32.550 1.598 272 330 1.280 6,0 250 6,0 Dim. 425/180/145 · Malet. 420 l · Tracc. D · Dep. 53 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.6 PureTech 180 GT Line Aut. 8V 38.000 1.598 180 250 1.345 5,5 230 7,9 1.6 PureTech 225 GT Line Aut. 8V 44.300 1.598 225 300 1.345 5,7 250 7,3 2.0 BlueHDI SW First Edit. Aut. 8V 50.900 1.997 177 400 1.510 4,7 230 8,4 1.6 PureTech SW First Edit. Aut. 8V 50.300 1.598 225 300 1.425 5,7 245 7,4

www.porsche.es

Dim. 452/185/130 · Malet. 132 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 64 l

Carrera Coupé Aut. 8V Carrera S Coupé Aut. 8V Carrera 4S Coupé Aut. 8V Carrera Cabriolet Aut. 8V Carrera S Cabriolet Aut. 8V Carrera 4S Cabriolet Aut. 8V

Precio

120.458 138.105 147.065 136.748 154.395 163.355

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.981 385 450 1.505 9,9 293 4,2 2.981 450 530 1.515 8,9 308 3,7 2.981 450 530 1.565 9,0 306 3,6 2.981 385 450 1.575 10,1 291 4,4 2.981 450 530 1.585 9,1 306 3,9 2.981 450 530 1.635 9,0 304 3,8

911 Speedster Dim. 456/185/125 · Malet. 125 l · Tracc. T · Dep. 64 l Versión

4.0 6V

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

308.743 3.996 510 470 1.465 13,8 310 4,0

718 Cayman Dim. 438/180/129 · Malet. 312 l · Tracc. T · Dep. 54 l Versión

2.0 6V 2.0 Aut. 7V 2.0 T 6V 2.0 T Aut. 7V 2.5 S 6V 2.5 S Aut. 7V 2.5 GTS 6V 2.5 GTS Aut. 7V 4.0 GT4 6V

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

58.148 1.988 300 380 1.335 58.911 1.988 300 380 1.365 70.863 1.988 300 380 1.350 74.439 1.988 300 380 1.380 72.040 2.497 350 420 1.355 75.145 2.497 350 420 1.385 88.506 2.497 366 420 1.375 88.822 2.497 366 420 1.405 110.870 3.996 420 420 1.375

7,4 275 6,9 275 8,1 275 7,9 275 8,1 285 7,3 285 9,0 290 8,2 290 - 304

5,1 4,9 5,1 4,9 4,6 4,4 4,6 4,1 4,4

718 Boxster Dim. 437/180/128 · Malet. 275 l · Tracc. T · Dep. 54 l Versión

2.0 6V 2.0 Aut. 7V 2.0 T 6V 2.0 T Aut. 7V 2.5 6V 2.5 S Aut. 7V 2.5 GTS 6V 2.5 GTS Aut. 7V 4.0 Spyder 6V

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

60.371 1.988 300 380 1.335 61.048 1.988 300 380 1.365 73.086 1.988 300 380 1.350 76.662 1.988 300 380 1.380 74.236 2.497 349 420 1.355 77.368 2.497 349 420 1.385 90.813 2.497 366 420 1.375 91.044 2.497 366 420 1.405 107.612 3.996 420 420 1.420

7,4 275 5,1 6,9 275 4,9 8,2 275 5,1 7,9 275 4,9 8,1 285 4,6 7,3 279 5,1 9,0 290 4,6 8,2 290 4,1 - 301 4,4

kg l/100 km/h 0-100

9,2 245 9,4 265 3,2 253 11,9 286 4,8 295

6,2 5,2 5,0 4,1 3,8

Cayenne coupé

Dim. 493/198/167 · Malet. 625 l · Tracc. 4x4 P · Dep. 75 l

Versión

Precio

3.0 Aut. 8V 3.0 S Aut. 8V 4.0 Turbo Aut. 8V 4.0 Turbo S E-Hybrid Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

97.217 2.995 340 450 2.030 115.408 2.894 441 550 2.050 169.029 3.996 550 770 2.200 180.792 3.996 680 900 2.535

9,4 9,4 11,4 4,9

243 263 286 295

6,0 5,0 3,9 3,8

Dim. 496/196/138 · Malet. 447 l · Tracc. 4x4 · Dep. - l

Versión

Precio

155.648 189.528

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

- 680 850 2.305 - 761 1.050 2.295

- 260 3,2 - 260 2,8

Panamera Dim. 505/193/142 · Malet. 495 l · Tracc. 4x4 · Dep. 75 l Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

3.0 4S Aut. 8V 128.432 2.894 441 550 1.870 8,2 289 4,4 4.0 Turbo Aut. 8V 176.519 3.996 550 770 1.995 9,4 306 3,8 4.0 Turbo S E-Hybrid Aut. 8V 190.387 3.996 680 850 2.310 2,9 310 3,4 4.0 GTS Aut. 8V 159.924 3.996 460 620 1.995 10,3 292 4,1 3.0 4S Sport Turismo Aut. 8V 133.800 2.894 441 550 1.915 8,2 286 4,4 4.0 GTS Sport Turismo Aut. 8V 163.182 3.996 460 620 2.025 10,6 289 4,1 4.0 Turbo Sport Turismo Aut. 8V 182.899 3.996 550 770 2.035 9,4 304 3,8 4.0 Turb. S E-Hy. Sport Tur. Aut. 8V 193.291 3.996 680 850 2.325 3,0 310 3,4

Renault

www.renault.es

Twingo

Dim. 359/166/154 · Malet. 219 l · Tracc. T · Dep. 35 l

Versión

Precio

GT TCe 110

15.925 898 110 170 980 5,2 182 -

Clio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 406/173/144 · Malet. 300/443 l · Tracc. D · Dep. 45 l

Versión

Precio

Sport 200 Aut. 6V RS 220 Trophy Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

24.300 1.618 200 260 1.204 5,9 230 6,7 26.100 1.618 220 280 1.204 5,9 235 6,6

Mégane

Dim. 436/181/144 · Malet. 384 l · Tracc. D · Dep. 50 l

Versión

Precio

1.6 TCe GT Energy Aut. 1.8 R.S 280 Aut. 6V 1.8 R.S Trophy 300 6V 1.8 R.S Trophy 300 Aut. 6V 1.8 R.S Trophy R 300 6V

29.100 36.200 40.670 42.670 61.000

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.618 205 205 1.392 1.798 280 390 1.430 1.798 300 400 1.419 1.798 300 400 1.443 1.798 300 400 1.306

6,0 230 6,9 250 8,0 250 7,7 255 8,0 262

7,1 5,8 5,7 5,7 5,4

Rolls-Royce rolls-roycemotorcars.com

Ghost

Dim. 540/195/155 · Malet. 490 l · Tracc. T · Dep. 83 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

289.148 6.592 570 780 2.435 13,6 250 4,9

Phantom

Dim. 583/199/163 · Malet. 460 l · Tracc. T · Dep. 100 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

476.233 6.749 453 719 2.570 15,9 240 5,9

Phantom Coupé/Drophead

Dim. 560/199/159 · Malet. 395/315 l · Tracc. T · Dep. 100/80 l

Versión

Precio

6.7 V12 Aut. 6V Drophead

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

533.213 6.749 453 719 2.695 15,7 240 5,9

Seat

www.seat.es

León

Dim. 428/178/144 · Malet. 380 l · Tracc. D · Dep. 50 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 TSI 300 Cupra Aut. 6V ST 37.130 1.984 300 380 1.470 6,8 250 5,9 2.0 TSI 300 Cupra 6V 5p 34.050 1.984 300 380 1.320 6,9 250 5,8 2.0 TSI 300 Cupra Aut. 6V SC 36.130 1.984 300 380 1.320 6,7 250 5,6 2.0 TSI 300 Cupra Aut. 6V 5p 36.130 1.984 300 380 1.346 6,8 250 5,7 2.0 TSI 300 Cupra 6V SC 34.080 1.984 300 380 1.300 6,9 250 5,7 2.0 TSI 300 Cupra 4Drive Aut. 6V ST 38.690 1.984 300 380 1.391 7,2 250 4,9 2.0 TSI 310 Cupra R 6V 5p 44.585 1.984 310 380 1.378 7,3 250 5,8 2.0 TSI 310 Cupra R Aut. 6V 5p 46.375 1.984 310 380 - 6,9 250 5,7 2.0 TSI 300 Cupra R Aut. 6V ST 54.606 1.984 300 400 1.482 7,1 250 4,9

Skoda

www.skoda.es

octavia

Dim. 468/181/144 · Malet. 590 l · Tracc. D · Dep. 50 l

Versión

Precio

2.0 TSI RS 230 6V 2.0 TSI RS 230 Aut. 7V 2.0 TSI RS 230 Combi 6V 2.0 TSI RS 230 Combi Aut. 7V 2.0 TSI RS 245 6V 2.0 TSI RS 245 Aut. 7V

Kodiaq Versión

2.0 TDI 240 RS Aut. 7V

2.0 TDI 240 RS 7p Aut. 7V

51.840 1.968 240 500 1.838 6,4 220 7,0

smart

www.smart.com

fortwo

Dim. 274/166/154 · Malet. 190 l · Tracc. T · Dep. 35 l

Versión

Precio

Brabus Aut. 6V Brabus Cabrio Aut. 6V

32.460 34.080 33.410 35.030 35.610 37.200

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.984 230 350 1.420 6,5 250 6,7 1.984 230 350 1.440 6,6 250 6,8 1.984 230 350 1.420 6,5 250 6,7 1.984 230 350 1.440 6,6 250 6,8 1.984 245 370 - 6,6 250 6,6 1.984 245 370 - 6,4 250 6,6

Dim. 469/188/168 · Malet. 530 l · Tracc. 4x4 · Dep. 60 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

50.750 1.968 240 500 1.805 6,4 221 6,9

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

18.700 898 109 170 920 4,5 165 9,5 22.450 898 109 170 965 4,6 165 9,5

forfour

Dim. 352/166/154 · Malet. 185 l · Tracc. T · Dep. 35 l

Versión

Precio

Brabus Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

19.550 898 109 170 1.020 4,6 180 10,5

Subaru

www.subaru.es

BRZ

Dim. 424/177/128 · Malet. 243 l · Tracc. T · Dep. 50 l

Versión

Precio

2.0 6V Sport 2.0 6V Executive

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

30.900 1.998 200 205 1.239 7,8 226 7,6 32.400 1.998 200 205 1.239 7,8 226 7,6

Suzuki

www.suzuki.es

swift

Dim. 389/173/149 · Malet. 265 l · Tracc. D · Dep. 37 l

Versión

Precio

1.4 140 Sport 5p 6V

21.370 1.373 140 230 1.045 5,6 210 8,1

Tesla

cc CV Nm

Model 3

Dim. 469/185/144 · Malet. 425 l · Tracc. 4x4 · Dep. - l

Versión

Precio

cc CV Nm

Standard Range Battery 48.200 Long Range Battery 56.000 Perfomance Long Range Battery 66.900

Roadster

- 238 - 351 - 462

kg l/100 km/h 0-100

- 1.747 - 1.847 - 1.847

- 225 5,6 - 233 - 250 3,7

Dim. -/-/- · Malet. - l · Tracc. 4x4 · Dep. - l Precio

200 kWh Founders Series 4WD

215.000

Model S

cc CV Nm

-

kg l/100 km/h 0-100

10.000 2.120

-

210

2,1

Dim. 497/196/143 · Malet. 745 l · Tracc. T · Dep. - l

Versión

Precio

Standard Range Long Range Ludicrous Performance

81.000 86.000 98.300

Model X

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

- 328 525 2.183 - 463 967 2.223 - 612 967 2.223

- 225 4,4 - 250 4,3 - 250 2,6

Dim. 503/199/168 · Malet. * l · Tracc. 4x4 · Dep. - l

Versión

Precio

Long Range Ludicrous Performance

90.400 102.700

Toyota

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

- 423 660 2.459 - 612 967 2.487

- 250 5,0 - 250 3,1

www.toyota.es

GT86

Dim. 424/177/128 · Malet. 243 l · Tracc. T · Dep. 50 l

Versión

Precio

2.0 Sport Aut. 6V 2.0 Sport 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

34.990 1.998 200 205 1.242 7,1 210 8,2 32.990 1.998 200 205 1.222 7,8 226 7,6

Volkswagen

Polo

volkswagen.es

Dim. 406/175/143 · Malet. 305 l · Tracc. D · Dep. 40 l

Versión

Precio

2.0 GTI 200 Aut 6V 5p

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

26.330 1.984 200 320 1.280 5,9 237 6,7

t-roc

Dim. 423/181/157 · Malet. 392 l · Tracc. 4x4 · Dep. 55 l

Versión

Precio

2.0 300 R Aut. 7V

Golf 7

kg l/100 km/h 0-100

www.teslamotors.com

Versión

6.7 V12 6V Aut.

911 Coupé/cabriolet 992

cc CV Nm

87.579 2.995 340 450 1.985 107.127 2.894 441 550 2.020 93.309 2.995 462 700 2.295 160.613 3.996 550 770 2.175 177.041 3.996 680 900 2.490

6.6 V12 Aut. 8V

PorschE Versión

Precio

3.0 Aut. 8V 3.0 S Aut. 8V 3.0 E-Hybrid Aut. 8V 4.0 Turbo Aut. 8V 4.0 Turbo S E-Hybrid Aut. 8V

Turbo Turbo S

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

3.0 GTS Aut. 7V 2.9 Turbo Aut. 7V

Versión

Precio

cc CV Nm

63.180 1.984 245 370 1.795 8,1 225 6,7 79.911 1.984 245 370 1.795 8,1 225 6,7 75.421 2.995 354 480 1.865 8,9 254 5,3

taycan

3.7 V6 6V Pack GT 6V Coupé 39.680 3.696 328 395 1.496 12,5 250 5,3 34.330 3.696 328 395 1.496 12,5 250 5,3 3.7 V6 Base 6V Coupé 3.7 V6 6V Pack GT 7V Aut. Coupé 41.680 3.696 328 395 1.508 11,4 250 5,6 3.7 V6 GT 7V Aut. Roadster 45.180 3.696 328 363 1.610 11,7 250 5,8 3.7 V6 GT 6V Roadster 43.180 3.696 328 363 1.599 12,7 250 5,5 3.7 V6 Nismo 6V Coupé 45.430 3.696 344 370 1.535 12,5 250 5,2

Precio

2.0 Aut. 7V 2.0 Spirit Aut. 7V 3.0 S Aut. 7V

370Z Coupé/370Z Roadster

Dim. 425/184/131 · Malet. 235 l · Tracc. T · Dep. 72 l

Dim. 469/192/162 · Malet. 500 l · Tracc. 4x4 · Dep. 65 l

Versión

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

47.050 1.948 300 400 1.500 8,4 250 4,8 Dim. 425/179/142 · Malet. 380/605 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

Precio

2.0 230 GTI 5p Aut. 6V 2.0 230 GTI 5p 6V 2.0 230 GTI 3p Aut. 6V 2.0 230 GTI 3p 6V 2.0 245 GTI Perfor. 3p 6V 2.0 245 GTI Perfor. 5p 6V 2.0 245 GTI Perfor. 3p Aut. 7V 2.0 245 GTI Perfor. 5p Aut. 7V 2.0 230 GTI 5p Aut. 6V 2.0 290 TCR 5p Aut. 7V 2.0 310 R 4Motion 3p Aut. 7V 2.0 310 R 4Motion Variant Aut. 7V

arteon

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

36.805 1.948 230 350 - 6,3 248 6,4 34.895 1.948 230 350 - 6,4 250 6,4 36.130 1.984 230 350 1.311 6,4 248 6,4 34.230 1.984 230 350 1.289 6,4 250 6,4 36.340 1.984 245 370 1.312 6,5 250 6,2 37.015 1.984 245 370 1.312 6,5 250 6,2 38.250 1.984 245 370 1.340 6,3 250 6,2 38.925 1.984 245 370 1.340 6,3 250 6,2ç 36.805 1.948 230 350 - 6,3 248 6,4 43.485 1.948 290 380 - 6,3 248 6,4 43.870 1.984 310 380 1.430 7,0 250 4,6 46.410 1.984 310 380 1.518 7,2 250 4,8

Dim. 486/187/145 · Malet. 563 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 66 l Precio

51.770 1.968 240 500 1.753 5,9 245 6,5 51.775 1.984 280 350 1.641 5,6 250 5,6

Volvo S60/v60

cc CV Nm

Versión

2.0 TDI 240 R-Line 4Motion Aut. 7V 2.0 TSI 280 R-Line 4Motion Aut. 7V

kg l/100 km/h 0-100

www.volvocars.es Dim. 476/185/143 · Malet. 390 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 60 l

Versión

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 T8 Twin Eng. Inscription Aut. 8V 61.425 1.969 392 400 2.0 T8 Twin Eng. R-Design Aut. 8V 61.425 1.969 392 400 V60 Polestar Eng. T8 Aut. 8V 69.598 1.969 405 430

- 1,8 250 4,9 - 1,8 250 4,9 - 2,1 250 4,6

S90

Precio

Dim. 496/189/144 · Malet. 500 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 60 l

Versión

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

T6 AWD Momentum 8V Aut.

68.250 1.969 320 400

- 7,2 250 5,9

T6 AWD Inscription 8V Aut.

72.369 1.969 320 400

Precio

- 7,2 250 5,9

113

L A Ú LT I M A

Divina locura Te x t o: A n t o n i o R o d r í g u e z ‘ To ñ e j o ’ R R 2 3

iempre les digo a todos los que me conocen que yo he nacido de pie, ya que creo que soy un tipo con mucha suerte. ¿Por qué digo eso? Pues porque, por muy mal que se presenten las cosas, siempre me sale la oportunidad para salir airoso o victorioso de las trampas que nos va poniendo esta hermosa aventura que es la vida.

Cuando me fui a USA, no tenía ni idea de dónde dejar mi coche porque no es un automóvil normal, pues lleva instalado unos mandos adaptados para que yo pueda conducirlo. Es mejor conservarlo el máximo tiempo posible, ya que poner en otro coche un mando homologado incrementa mucho el precio. El caso es que me acordé de un amigo que es el encargado del mantenimiento de los vehículos del aeropuerto de Madrid-Barajas y, además de ser una excelente persona, es un técnico fantástico, un fuera de serie que lo ha heredado de su progenitor. Cuando le comenté mi problemilla, se ofreció a guardarme el coche y a cuidármelo. ¡Olé! Yo feliz como una lombriz porque se quedara él con el coche, y no sólo por el mantenimiento, sino también porque lo lleva muy bien con las manos. ¡Jaja! ¡Qué crack!

Desde esa primera vez, hace ya 10 años que me cuida mi BMW 33Od, y no os podéis imaginar el favor que me hace. Parezco un marqués, le llamo para decirle la fecha en la que voy a llegar a Madrid y, cuando aterrizo, ahí está él con mi coche preparado; guardo la maleta, le dejo normalmente en otra terminal y ya tengo coche para moverme por Madrid. Bueno, ahora, con las nuevas restricciones, sólo por fuera de la almendra central.

A la hora de partir, hacemos la acción inversa: le recojo en otra terminal, me deja en la 4 y pongo rumbo a USA. No os podéis imaginar lo tranquilo que me quedo al dejar el coche en sus manos.

El año pasado me llamó y me envió unas fotos de un Ford Puma que se había comprado para correr. Me quedé atónito al verlas, y pensé en cómo le había dado por correr con casi medio siglo de vida y sin experiencia previa. Era conocedor de que le gustan los coches y las carreras de todo

S

114

tipo, pero de eso a enfundarse el mono y ponerse el casco para correr me sorprendió mucho. Pasados unos días sonó el típico ¡bip! del móvil cuando recibes un mensaje y, al abrirlo, vi una foto de José Luis Crespillo subido a un podio. ¿Qué? Resulta que mi gran amigo es un piloto con duende que no se baja del podio en cada carrera que termina. ¡Qué maravilla!

Siempre que puedo, cruzo el charco y me vengo a pasar las navidades con mi familia y amigos, y este año llegué un día de fiesta en el que José Luis no trabajaba, pero como siempre a la salida del aeropuerto estaba él con mi coche impoluto y listo para disfrutar de la estancia en mi España querida. Nos subimos al coche y, de camino a su casa, me comentó que ya no tenía el Puma, que lo había cambiado por un Peugeot 207 y que el día 5 de enero iba al Jarama a entrenar y me invitó a ir a verle. Le dije que con mucho gusto estaría allí ese día. Al poco me llamó mi amigo Manolo Quijano para decirme que el día 5 se iba a subir a un Mazda en el Jarama y que si quería ir a verle. ¡Qué casualidad! Por supuesto, le dije que sí.

Llegado el día, allí estaba yo en el circuito del Jarama esperando que todo estuviera a punto

para ver a mis amigos rodar y subirme también con José Luis a dar unas vueltas. Durante todo el tiempo que estuve en el Jarama no me faltó de nada, ya que allí estaba Laura, la mujer de José Luis, que se ocupó de atenderme extraordinariamente. Un encanto. Gracias.

Llegó la hora, pegué un salto, me senté en el baquet, me puse el casco y… ¡a correr!

Salimos a pista y me empecé a preguntar si este era mi amigo Crespillo, el técnico. Que bien conduce, muy fino, rápido y siempre por el sitio.

Dimos unas cuantas vueltas y me sorprendió muy gratamente. ¡Fantástico, José Luis! Me parece genial que se haya puesto a competir, pues a mi modesto entender, no hay mejor manera de ser feliz.

No sé qué les está pasando últimamente a mis amigos mecánicos, que les ha dado a todos por correr. Es el caso también de mi otro técnico/mecánico de USA, que se ha comprado un coche de carreras para competir. ¡DIVINA LOCURA! ¡Quiero morir joven lo más tarde posible! L arodriguez@luike.com @tonejo_rodriguez

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