Fórmula Moto 138 - Febrero-Marzo 2019 by LUIKE

Nº 138

FEBRERO_MARzO 2019

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SUMARIO

Nº 138 ❘ FEBRERO-MARZO 2019

Usuario

10 las fórmulas financieras para comprar tu moto 14 entrevista bmw 78 iv concentración la leyenda continúa

Pruebas

CARNÉ A

Motos carné A 16 22 28 32

ducati Panigale V4 R triumph Scrambler 1200 bmw R 1250 RT ktm 1290 Super Duke GT

CARNÉ A2

Motos carné A2

CARNÉ A/A2

Motos carné A/A2

CARNÉ A1/B

Motos carné A1/B

Contenido interactivo (vídeos / fotos)

14 http://qr.luike.com/FM138

36 husqvarna Vitpilen 401 42 ZONTES R-310 46 indian FTR 1200/S 50 triumph Bonneville Street Twin

60 honda Super Cub C125 66 hyosung Aquila GV 125 S 70 comparativa Vespa Primavera

y además... 4 56 58 82

Noticias Precios motos Precios scooter En la red

70 Fórmula Scooting 3

NOTICIAS

VIVIR LA MOTO Queremos compartir kilómetros contigo

Ramón López, Director @formulamoto Fórmula moto @formulamotoes

stamos de estreno en la sección de motos de LUIKE. Vuelve a escena Fórmula MOTO, la cabecera que fundó Javier Herrero en enero de 2005 como mejor escaparate de la pasión de los amantes de las dos ruedas. Javier, maestro de periodistas de motociclismo y referente absoluto en todo lo relativo al mundo de la moto durante las últimas cuatro décadas en nuestro país, había fundado previamente, entre otras muchas, SCOOTING en el año 2000 y MOTOCATÁLOGO EN 2001, cabeceras líderes desde su nacimiento hasta la actualidad. Fórmula MOTO cesó su actividad en los kioskos a finales de 2013, pero se mantuvo viva en el medio digital de la mano de formulamoto.es. En esta web en constante crecimiento, las firmas de prestigio de Alan Cathcart o Carlos Domínguez, entre otros, así como el legado de compromiso con “sentir la moto desde el corazón” que nos transmitió Javier Herrero, han logrado posicionarla en este final de década entre las páginas españolas de referencia en contenido editorial motociclista. Ahora, en ciernes de una nueva década, volvemos a apostar por el mundo de la moto fusionando formulamoto.es con el regreso a papel de Fórmula MOTO. En sus páginas encontrarás todos los caminos que te llevan a vivir esta pasión desde todas sus perspectivas, desde las sensaciones de descubrir nuevas rutas y entornos haciendo tuyo cada centímetro de asfalto y campo, o de reunirte con los que comparten su misma visión de la vida, las novedades con las que nos sorprenden las marcas para la modalidad de carné de la que disfrutas, las experiencias de antaño en la sección MotoLeyenda, la perspectiva más personal de la competición, los consejos más útiles para el día a día, la conducción segura... Vivir la moto. También el scooter, porque SCOOTING quedará integrada dentro de estas páginas para seguir refle-

jando el universo de los scooters, tanto de los modelos “maxi” como de los 125 cc (y motos de esta cilindrada) para los conductores con carné de coche con tres años de experiencia que no quieren sacarse uno específico de moto. Asimismo abarcará la avalancha eléctrica que inundará, sin ninguna duda, nuestras grandes ciudades en un futuro muy cercano, en cualquier caso, demostrando que el scooter es la mejor herramienta de movilidad urbana en la actualidad. Con todos estos ingredientes te presentamos un nuevo Fórmula MOTO, cargado de pasión y de deseos de compartir contigo manillar y experiencias. Así te damos la bienvenida desde tu kiosko o punto de compra habitual, pero también desde nuestras redes sociales @formulamoto en Facebook y Twitter, @formulamotoes en Instagram y en el canal FormulaMoto de Youtube.

Los scooters y las motos más vendidos en 2018 Datos facilitados por Sistemas de Inteligencia de mercado S.A. Teléfono: 914 584 228 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

SCOOTER 125

2018

Honda SH 125i SCOOPY KYMCO AGILITY CITY 125 Honda PCX 125 Yamaha NMAX 125 Sym SYMPHONY 125 Piaggio LIBERTY 125 Yamaha X-MAX 125 Honda FORZA 125 KYMCO SUPER DINK 125 Peugeot TWEET 125i

6.260 5.708 5.279 4.636 3.812 3.749 3.733 2.987 2.713 2.526

4 Fórmula Scooting

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

SCOOTER + 125

2018

Yamaha X-MAX 300 Yamaha TMAX Honda X-ADV Yamaha X-MAX 400 Honda SH 300 KYMCO GRAND DINK 300 Honda FORZA 300 KYMCO SUPER DINK 350i BMW C 650 SPORT Piaggio BEVERLY 300

2.979 2.189 1.698 1.394 1.329 1.276 1.141 1.098 945 809

1 2 3 4 5 6 7 8 8 10

MOTOS 125

2018

KTM 125 DUKE Benelli TORNADO T 125 Honda CB 125 R Honda CB 125 F Honda MSX 125 Yamaha YS 125 Keeway SUPERLIGHT 125 Yamaha MT 125 Mondial HPS 125 Brixton BX 125

1.117 773 766 665 632 602 590 513 513 460

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

MOTOS + 125

2018

Kawasaki Z 900 Yamaha MT 07 Honda AFRICA TWIN BMW R 1200 GS Honda CB 500 X BMW R 1200 GS ADVENTURE Suzuki V-STROM 650 Honda 500 REBEL Kawasaki Z 650 BMW F 800 R

2.779 2.617 1.400 1.315 1.280 1.208 1.098 999 970 922

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NOTICIAS

PRIMERA sorPRESA DEL AÑO

Recibimos el premio “Leyenda 2019” en la concentración motorista de invierno celebrada en Cantalejo (Segovia)

mediados de enero viví la emoción de recibir el trofeo del Club vallisoletano “La Leyenda Continúa” en su multitudinaria concentración motorista de invierno. Un valioso regalo, precioso recuerdo a mi cuñado Javier Herrero, quien fue genial director de todas nuestras publicaciones de motos. Desde 1982, cuando Mariano Parellada y Mayte crearon el club de Los Pingüinos y convocaron la primera gran reunión de motos (y también coches) sobre la nieve de Tordesillas, Javier les prestó su apoyo informativo animando a los lectores a la cita. Logró masiva participación nacional y hasta algunos participantes de Portugal y Francia. Con los años, el primitivo club de Pingüinos es actualmente propiedad del Ayuntamiento de Valladolid y prosigue con éxito la reunión en Tordesillas. Por su parte, Mariano y Mayte, desde su club mantienen, en coincidencia de fechas, la convocatoria anual de Cantalejo, como hemos comprobado personalmente este año, con asistencia superior a los siete mil participantes. Esta edición contó con la visita de la ministra de Industria, Comercio y Turismo, Reyes Maroto, quien fue recibida en una improvisada, pero elegante, sala de conferencias. En el mismo lugar recibí el Trofeo Leyenda 2019, al alimón con el prestigiado y genial fotógrafo Alberto García Alix. Ambos tuvimos el placer de celebrar un cordial coloquio con los motoristas participantes presentes en la sala. Gracias, amigos, por la inolvidable atención recibida en compañía de dos de mis hijos: Carlos, presidente de nuestra editorial, y Juan, director general. Fue un día feliz e inolvidable. Como colofón, Juan leyó en su móvil este soneto mío de hace muchos años.

Enrique Hernández-LUIKE

Presidente Editor luike@luike.com @Enrique_Luike

AMOR A PLAZOS He rozado por suerte tu cintura, los faros de tus ojos y tu frente, tu nodriza central y tu imponente juvenil y trasera curvatura. Breves roces de amor, con la más pura intención de adorarte limpiamente, poco a poco, y nunca de repente, para aprenderme toda tu escultura. Ya te sé de memoria y salteada porque, noche tras noche, te repaso y creo que nunca se me olvida nada. Soy feliz al quererte así, a pedazos, pues yo te he prometido, prenda amada, quererte por entero, nunca a plazos. Montado en ti, ya es realidad mi sueño y si tú no te agotas, no me agoto. Por fin ya soy tu dueño. Por fin ya eres mi moto.

Las grandes concentraciones de España en 2019 XXXI Jabalistreffen

XIV Ruta de los Penitentes

XXXII Rally Pistón

XXIV Amotonamiento

III Vuelta Mototurística a Valladolid 2019 - Memorial Javier Herrero

XLVI Reunión Invernal Arguis

• Lugar: Anzánigo (Huesca) • Fechas: 23-24 febrero • Lugar: Ulldemolins (Tarragona) • Fechas: 16-17 marzo

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• Lugar: Aún por desvelar • Fechas: 3-5 mayo

• Lugar: Valladolid • Fechas: 17-19 mayo

• Lugar: Cantabria • Fechas: 22-29 septiembre • Lugar: Arguis (Huesca) • Fechas: 20-22 diciembre

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NOTICIAS

WEB&REDES PRUEBAS

REPORTAJES

MOTOS Y MOTEROS

■ En la sección "Pruebas" de formulamoto.es estarás al día de todas las novedades que se presentan en el mercado, incluyendo motos y scooters.

■ El día a día del usuario de la motocicleta tiene su reflejo en este apartado de nuestra web, donde te ofrecemos también los consejos más útiles para sacarle el máximo partido.

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ACCESORIOS DE MOTO

CHOLLOS

GALERÍAS DE FOTOS

■ Estar a la última en el mundo de los accesorios es el objetivo de estas páginas de nuestra web, donde encontrarás todo lo necesario para disfrutar tu moto o scooter sin límites.

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■ En la pestaña "Fotos" tendrás acceso al mejor repertorio de imágenes de las noticias, novedades, pruebas, etc que te ofrecemos en formulamoto.es.

Además de la sección de precios, donde cada modelo incluye su promoción vigente por la marca, añadimos una sección específica con las ofertas más relevantes.

Lo más retwiteado @formulamoto

■

No te pierdas la referencia en Twitter e Instagram de nuestras noticias y la constante interacción con todos nuestros seguidores.

8 formulamoto.es

El anuncio y los relatos de las concentraciones y eventos más importantes que tienen lugar en nuestro país tienen su lugar en este espacio de formulamoto.es.

Lo más visto EN...

@formulamotoes

Lo más visto en...

FormulaMoto

@formulamoto

■ "Cuánta culpa tiene el bueno de Javier “el Cheli”, de mi irracional afición a esto de las dos ruedas con un motor de explosión. Aunque no esté, siempre está en mi mundo motero". ■ Dinos qué concentraciones son tus favoritas del año 2019.

en talleres y salud".

■ "Hay que ser ceporro para negar esta gran verdad. Y la peña por ahorrarse 4€ en un aceite son capaces de meterle de girasol. Jamás escatimo ni en ruedas, pastillas, aceite... a la larga ahorras

■ "Las estadísticas reflejan el mal estado de las carreteras y calles de las ciudades? Mejor gastar el dinero en radares, Pegasus y estudios absurdos. Más formación en educación vial e inversión en tener el asfalto limpio...".

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formulamoto.es 9

USUARIO

Las fórmulas financieras para comprar tu moto

¿Renting, alquiler o financiación?

Renting a particulares, financiación con valor residual y recompra, leasing… en los últimos años, las fórmulas financieras para comprar una moto se han multiplicado. Algunas de ellas son parecidas a otras, pero no iguales. Y no es fácil diferenciarlas y comprender qué ventajas e inconvenientes tienen cada una de ellas. Daniel Navarro

s bastante frecuente que confundamos entre distintas soluciones, incluso personas que están vinculadas dentro del negocio. No es lo mismo un renting (en el que realmente alquilas a largo plazo una moto) que una financiación con recompra a un plazo determinado. De hecho, esta segunda es mucho más frecuente que el renting tradicional, aunque solamos oír mucho más lo de “me he comprado una moto por renting, solo pago la mitad y luego puedo cambiarla, devolverla o quedármela”. Además, existen otras opciones. Una financiación normal, un alquiler normal (cada día hay más oferta) e incluso el extrañísimo en el mundo de la moto, pero existente, leasing o, más técnicamente “arrendamiento financiero”. Muchas de

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estas fórmulas -por no decir todas- proceden del mercado del automóvil. Algunas, como los conceptos renting y leasing, de la gestión de flotas y de vehículos industriales para empresas. E incluso otros bienes de equipo, no solo vehículos, se compran mediante estas fórmulas, como equipos informáticos, maquinaria o muebles de oficina. Por ello, algunos de estos sistemas de financiación son extraños en el mundo de la moto, porque habitualmente implican que el comprador sea una empresa o, al menos, un autónomo, quien tiene que justificar que el uso de ese bien -en este caso, la moto- es para su trabajo. Y no es fácil justificar que necesitas una Yamaha R1 o una Ducati Multistrada en tu trabajo. Vamos a dar un repaso a cada uno de estos sistemas y vamos a ver sus ventajas e inconvenientes.

Financiación clásica

Todos conocemos la financiación clásica: pides un préstamo a tu banco para comprar la moto que quieres y punto. Deberás cumplir con los requisitos que el banco te pida para que te concedan el crédito y, legalmente, deberías decir que es para comprar una moto. Pero lo cierto es que muchas entidades ponen más problemas y hasta encarecen los créditos porque le otorgan un mayor riesgo que a un crédito para otro tipo de compras como, por ejemplo, reformar la cocina. Otra solución es recurrir al crédito que te gestionan las propias marcas. Casi todas tienen acuerdos con financieras, suelen ser más baratos (pregunta en tu banco, ya que no siempre es así) y, sobre todo, tienen esos riesgos mejor calculados. Por tanto, es más fácil de obtener. En algunos casos las propias financieras pertenecen a la marca. BMW, Honda o Ducati a través del grupo VW tienen su rama financiera, constituida precisamente para dar créditos a sus clientes.

Ventajas ● La moto es tuya totalmente, desde el principio al final ● Facilidad de tramitación ● Fórmula muy conocida ● Puedes negociar con varios bancos, financieras, etc.

Inconvenientes ● Flexibilidad “cero”: te has comprometido a pagar una cuota mensual hasta el final

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USUARIO

Financiación multi-opción

Es el sistema de moda, también llamado financiación con cuota final diferenciada e incluso confundido a veces con el famoso “renting a particulares” ya que, precisamente, deriva de las operaciones de renting que comenzaron a plantearse para gestión de flotas en los años 90. Básicamente es una financiación normal unida a un contrato de re-compra por parte del vendedor de la moto. Este último ha calculado el valor de la moto al final de la financiación y se compromete a volverla a comprar al final de ese periodo por ese precio, siempre que se cumplan dos condiciones básicas: que el estado de la moto sea el debido (prácticamente, perfecta) y que los kilómetros que tenga no sean más de los pactados. Si no se cumplen estas condiciones también se quedará con ella (si tú quieres), pero descontando un precio por kilómetro superado y los costes de reparar lo que esté mal. No obstante, te permite decidir si quieres seguir con ella. En ese caso deberás pagar tú ese valor residual al vendedor o, incluso, escoger otra moto nueva y seguir con otra financiación igual o parecida. Este sistema lo implantó BMW, con gran experiencia en renting y en financiación de coches. Ahora también disponen de sistemas similares Ducati, Honda y Yamaha, aunque cada vez más marcas, conscientes de las ventajas de este sistema, lo irán implementando. También hay empresas externas a las marcas que pueden ofrecerte contratos similares. Existen muchas para coches (Banco Santander, por ejemplo), pero no será fácil convencerles de que te hagan una operación así para una moto… por ahora.

Ventajas ● La moto es tuya, pero pagas solo por lo que la vas a usar ● Si te gusta una marca, puedes probar sucesivamente varios modelos

Inconvenientes ● Marcas restringidas: será difícil si no es de una de las marcas que lo ofrecen directamente ● Kilometraje y uso limitado

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Alquiler a largo plazo

Es una opción cara, pero la más flexible. Hay cada día más empresas que se dedican a alquilar motos tanto a corto como a largo plazo. De este modo, puedes alquilar una moto para un fin de semana o para un mes, pero también puedes alquilarla por uno o varios años. Lógicamente, también tienes que cumplir unos requisitos mínimos, empezando por los típicos, como carné y tarjeta de crédito para un alquiler normal, corto. Pero si es a largo plazo la cosa se complica un poco, ya que la empresa querrá asegurarse de cobrar todos los meses la cuota de alquiler, por lo que harán un cálculo del riesgo financiero (que dejes o no de pagar, hablando claro) durante el tiempo que dure el contrato. Cooltra, MotoFly, Moto-rent, Moto&go, Blafer, etc, cada día aparecen más empresas que se dedican a este negocio y podrás buscar por internet alguna con la que negociar contratos de este tipo.

Ventajas ● Flexibilidad: puedes negociar la devolución de la moto ● Si tienes claro que solo la vas a emplear una época, puedes pagar solo ese periodo

Inconvenientes ● No siempre dispondrás de la moto que quieres: tendrás que negociar si ellos tienen que comprarla para ti, a bastante plazo ● La moto no es tuya realmente: no puedes montar accesorios o realizar modificaciones sin autorización

Leasing

No es común el leasing de motos, pero por poder, puede hacerse. Lo ofrecen las entidades bancarias, algunas financieras y empresas dedicadas a la gestión de flotas y renting. Consiste en un arrendamiento financiero: tú le pides a esa empresa que compre la moto por ti a cambio de unas cuotas mensuales con las que les vas devolviendo ese dinero más los intereses correspondientes. Puede o no incluir el mantenimiento y esos otros costes que se incluyen en el renting, pero no es lo habitual. La moto será propiedad de la empresa de leasing durante la duración del contrato, pero este tipo de contratos tiene un matiz importante: el fin natural es que pagues el valor residual pactado y la moto pase al final a ser tuya, a pesar de que suelen añadirse cláusulas por las que puedes renunciar a esa compra. No es, como ves, muy diferente al renting y no tiene sus ventajas fiscales tan claras, aunque también las tiene a nivel contable.

Ventajas ● Multitud de empresas especializadas en esta fórmula

Inconvenientes ● Es una herramienta poco habitual para comprar una moto ● No es barato

Renting

El renting es una operación de alquiler de un bien a largo plazo. Se diseñó como una herramienta financiera que facilitaba la gestión de las grandes flotas. Si tú tienes una empresa de repartidores y empleas 50 vehículos, estar pendiente de revisiones, impuestos, seguros y averías es un problema. Por consiguiente, necesitas a alguien que se dedique casi en exclusiva a estos menesteres. Si lo que haces es un contrato de renting con una de estas empresas, ellos ponen los 50 vehículos en tu puerta y tú los usas. Cuando hay algún problema, les llamas, te lo solucionan y tú te preocupas únicamente de tu negocio.

Ofrece otra ventaja financiera y contable. De esos vehículos es complicado saber qué parte puedo desgravar y cual no, qué gastos aparejados son desgravables o no y en qué porcentaje. Con un renting hay una sola cuota que incluye todo, toda ella es un gasto de la empresa y se desgrava todo. Esa cuota incluye el coste del vehículo, el seguro, impuestos, mantenimiento e incluso se negocia cuántos neumáticos vas a gastar en ese periodo. Y, por supuesto, el tiempo de uso: hay un valor de esos vehículos al final del periodo de renting que no pagas, al igual que en el caso de la financiación multi-opción. De esta manera, suele confundirse con la financiación multi-opción a particulares, generalmente mejor estudiada para la gente común y, por tanto, más interesante, aunque legalmente se pueda hacer un renting a particulares, que es prácticamente lo mismo que un alquiler de larga duración. En 2018 se matricularon 217 motos mediante la modalidad de renting en España.

Ventajas ● Control de costes total ● Solo pago por uso y desgaste ● Ventajas fiscales ● Multitud de empresas especializadas en esta fórmula

Inconvenientes ● La moto no es tuya ● No es barato

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ENTREVISTA BMW

Markus Schramm CEO BMW MOTORRAD

BMW se convertirá en marca fabricante de motos centenaria en 2023. En la actualidad sigue siendo la firma de modelos Premium más grande de Europa. De ahí que cuando su máximo responsable hablA, haya que escucharle con mucha atención. Markus Schramm es el actual CEO de la sección de motos del gigante BMW. Alan Cathcart

n esta temporada 2018 hemos presenciado el relevo en el puesto más elevado de la directiva alemana al haber sido nombrado Markus Schramm (55 años) como nuevo CEO de BMW Motorrad. Fue el pasado 1 de mayo y sustituyó en el cargo a Stephan Schaller. Schramm trabaja en BMW desde 1991 y antes de este último nombramiento ocupaba el puesto de responsable de planificación corporativa y estratégica de productos para todo el Grupo BMW. Markus Schramm es un apasionado motorista y también un experimentado corredor de maratones. Es una de las 133 personas en le mundo que pertenecen al exclusivo club del Marathon Grand Slam Club, donde solo se integran corredores que hayan participado en un maratón en cada uno de los siete Continentes, así como sobre las aguas heladas del Océano Ártico, la llamada North Pole Marathon. ¿El desembarco de BMW en el segmento scooter se ha desarrollado según lo previsto? "Pienso que el segmento scooter es muy importante para nosotros. Por un lado, ya hemos demostrado en el pasado que somos capaces de introducirnos en sectores nuevos y de alcanzar un éxito notable. Lo hicimos con las RR, también con la pequeña G 310 fabricada en India, pero también con los scooters. Este segmento no es solo importante porque atrae a gente joven a BMW, sino que también servirá 14 formulamoto.es

de lanzadera para la movilidad eléctrica. Pronto serán protagonistas en las áreas urbanas y no podrás ser líder en este campo si antes no tienes una presencia sólida en el segmento scooter. Creo que nuestro C 400 X es muy atractivo, y hemos recibido una excelente respuesta de la prensa. Ahora llega también el C 400 GT". Con el nuevo C 400 GT se ha creado un producto muy BMW, distinto a todo lo presente en este importante segmento de los scooter de media cilindrada. ¿Está previsto seguir reduciendo la cilindrada de sus scooters y también su precio? "Nuestro primera prioridad ahora es introducir en el mercado nuestros nuevos 400 cc. No podemos admitir alcanzar un precio dado en detrimento de la calidad, por lo que nos seguiremos concentrando en estos 400. En el futuro desarrollaremos scooters eléctricos, pero por ahora esto es lo que hay". El C Evolution lleva en producción desde 2014, pero solo se ha fabricado en cortas series. BMW es líder europeo en automóviles eléctricos con los i3 e i8. La apuesta por los scooter eléctricos en el futuro parece lógica. "Creo que en términos de movilidad eléctrica, los scooters serán una de las claves y pronto veremos más modelos BMW en este campo. También estamos teniendo en cuenta otros productos eléctricos además de scooters, pero

no por ahora. Vamos a hacerlo paso a paso y el primer escalón son los scooters eléctricos. Por ejemplo, no me puedo imaginar una moto enduro eléctrica, ¡pero ya veremos!" "Un aspecto muy importante es que la movilidad eléctrica en las motos es muy diferente a los coches. En los automóviles, son básicamente las regulaciones gubernamentales las que dirigen el camino de la industria, y por tanto del cliente, hacia la movilidad eléctrica. Pero, entonces, los usuarios dicen "vale, esto resulta bastante divertido de conducir". Con los sucesivos desarrollos en la tecnología de las baterías, se llegará a lograr modelos que sean realmente divertidos de llevar. Pero la industria de la moto no se ve obligada a seguir esta senda eléctrica y tu primera decisión radica en qué nivel de prestaciones y diversión serán capaces de ofrecer estos modelos. De ahí que sea el cliente el que muestre el camino a los fabricantes en el caso de las motos, y nosotros tenemos que adaptar nuestra estrategia a esta realidad". ¿Qué piensa BMW del sector de motos eléctricas al margen de los scooters? "Estamos trabajando ya en ello. Estoy seguro de que la siguiente generación de baterías que llegarán sobre 2021 nos depararán modelos eléctricos más válidos para la vida real, y en BMW queremos estar en buena posición entonces. Otras empresas con menos tecnología querrán entrar en este terreno, pero en BMW somos pioneros, así que no necesitamos subirnos al primer tren que pase ni a todos los trenes que vayan pasando. Nosotros nos concentraremos en modelos que realmente tengan una validez en la vida

diaria para nuestros clientes. El desarrollo de la tecnología de las baterías de ión-litio en términos de autonomía y recarga, así como de costes, es lo más importante para conseguir que la movilidad eléctrica sea práctica y asequible. La autonomía no es tan importante en el caso de las motos como en los coches, porque depende de la moto de la que se trate, pero autonomías entorno a 220-230 km son suficientes para la mayoría de los usuarios de dos ruedas". En el otro extremo, tanto en precio como en volumen, respecto a los modelos eléctricos, ¿están contentos con la penetración en el mercado de las G 310 R y G 310 GS fabricadas en India por TVS? "En términos generales sí estamos satisfechos, porque nos hemos quedado cortos y ya hemos pedido a TVS que aumente la producción. Hasta octubre de este año hemos vendido 18.000 unidades, de las que entre un 55% y un 45% han sido de la versión R, por lo que ambas están muy próximas". ¿Habrá más modelos basados en el motor monocilíndrico de la serie G 310? "De momento, lo dejaremos con los dos modelos actuales". Ahora que Royal Enfield, la marca de motos de media cilindrada más grande de India, ha comenzado a producir modelos de dos cilindros y 650 cc, ¿se está planteando BMW hacer algo similar? Por ejemplo, un bóxer de 600 cc fabricado en India. "En estos momentos creo que estamos muy bien posicionados en la categoría de cilindradas medias.Tenemos éxito y el listón está alto, los clientes están contentos y todavía

tenemos el potencial de seguir aumentando la gama. Pero, como siempre, buscamos nuevos mercados que sean atractivos. Por supuesto que hemos analizado la posibilidad de aumentar la gama en este sentido, pero no tenemos un plan ni hemos tomado una decisión por el momento. Seguiremos enfocando nuestros esfuerzos a la gama de dos cilindros y monocilíndricos que tenemos ahora". El principal segmento en el que BMW no está representado es el de las motos custom. Entre 1997 y 2004 se produjeron 40.000 unidades de la serie R 1200 C, pero no se ha vuelto a hablar de ello. "El mercado americano es grande y nuestra participación en aquel mercado es pequeña.

La nueva custom será toda una sorpresa. La espera merecerá la pena ¿Por qué? La causa es que el único segmento que domina allí es el de las motos custom y lo que te puedo decir es que nunca más nos vamos a quedar sentados como simples espectadores viendo lo grande que es este segmento. Pronto propondremos una atractiva y auténtica solución BMW a este segmento en el futuro". ¿Puedo preguntar si se tratará de una bicilíndrica? "Después de traer seis novedades a Milán, me tendrás que excusar si no te adelanto más detalles de nuestro futuro..."

No quería saber si será un bóxer o unV-Twin, sino si simplemente será un modelo de dos cilindros y no, por ejemplo, un diseño de seis cilindros. "Sí, entiendo, pero déjame que les sorprenda cuando la presentemos. La espera merecerá la pena, ya verás". La nueva KTM 790 Duke ha vuelto a centrar la atención en el estratégico segmento de las motos entre 750 y 900 cc. BMW acaba de lanzar la F 850 GS Adventure. KTM fabricará todos sus productos de esta gama en China a partir de 2021, lo que significará que podrá ofrecer productos a un precio muy competitivo. ¿BMW también fabricará modelos de media cilindrada fuera de Alemania? "Estamos muy contentos con el actual planteamiento de nuestra producción. No hay que olvidar que el motor de la nueva F 850 GS está producido en China por Loncin y que también fabrican la totalidad de nuestros scooter. Estamos muy satisfechos de nuestra colaboración con ellos, así como con TVS en India. Creo que el equilibrio es muy importante. No es necesario llevarse fuera toda una producción para alcanzar un precio competitivo, dado nuestro estándar de calidad". ¿Cuándo tiene BMW previsto superar la barrera de las 200.000 unidades vendidas al año? "Esperamos que en 2020. Estamos trabajando para que así sea". ¿Las fábricas de Berlín y Spandau están capacitadas para soportar estas cifras? "Sí, estamos trabajando con dos turnos, así que todavía tenemos un margen para crecer. También con TVS. Disponemos de la capacidad suficiente, así que no necesitaremos construir ninguna fábrica nueva". formulamoto.es 15

16 formulamoto.es

CARNÉ A

PRUEBA DUCATI PANIGALE V4 R

todos al cuatro

en 2019 vivimos una nueva etapa en el mundial de motos hiperdeportivas derivadas de serie. por primera vez en 31 años de historia, no habrá ninguna bicilíndrica en la parrilla de salida. échale la culpa a la nueva ducati panigale v4 r. Alan Cathcart

a Desmosedici de MotoGP ya sirvió de inspiración para el desarrollo de la Ducati Panigale V4 S lanzada hace un año. Sin embargo, su motor de 1.103 cc no se encuadra en la normativa vigente para el Mundial de Superbikes, ya que se restringe la cilindrada de las cuatro cilindros a los 1.000 cc. De ahí que en el Salón de Milán EICMA 2018 se presentase la versión Ducati Panigale V4 R.

Con sus 221 CV de potencia máxima a 15.250 rpm en modo de calle (2.250 rpm más arriba que en la V4 S de 214 CV), y un par máximo de 112 Nm a 11.500 rpm (124 Nm a 10.000 rpm en la de 1.103 cc), el propulsor limita su régimen a 16.500 rpm en sexta y a 16.000 rpm en el resto de marchas. Con el escape de competición Akrapovic, la potencia aumenta hasta los 234 CV en una moto con un peso de 193 kg con agua, aceite y el depósito lleno.

formulamoto.es 17

CARNÉ

DUCATI PANIGALES V4 R

Esta cifra desciende a 172 kg en seco o a 186 kg sin luces, etc, pero con gasolina. Esto significa una extraordinaria cifra de 1,36 CV/ kg, muy cerca de la Ducati 1299 Superleggera de 215 CV y 156 kg (1,38 CV/kg), el modelo que todavía mantiene la superior relación potencia/peso de cualquier moto de calle. Tan solo tres semanas después de la celebración del Salón de Milán EICMA 2018, Ducati convocó a un reducido grupo de periodistas a unirse a Álvaro Bautista y Chaz Davies en las pruebas de pretemporada realizadas en el Circuito de Jerez. Allí he disfrutado de 35 vueltas a bordo de una V4 R que cada vez más, cada vez más, me impresionaba vuelta a vuelta. ¡Qué moto! Mientras comparte la misma base técnica de la más prosaica, aunque igualmente asombrosa en términos de prestaciones, V4 S, esta R es una moto de pilotaje muy diferente. Primero, por supuesto, por el motor. Gracias a su esquema de carrera corta (81 x 48,4 mm frente a los 81 x 53,5 mm de la S –hay que recordar que 81 mm es el máximo permitido en diámetro por el reglamento-), a este motor le gusta rodar alto de vueltas, todavía en mayor medida en el caso de la R por la inclusión de un cigüeñal contrarrotante 1,1 kg más liviano, además de sus bielas y válvulas de admi-

El eje de pivote del basculante es regulable en un margen de +/- 3 mm.

sión de 34 mm construidos en titanio (las de 27,5 m de escape son de acero). Así se puede alcanzar la escalofriante cifra de 16.500 rpm de régimen máximo, además de permitir unas subidas de régimen más rápidas y fulgurantes a la salida de las curvas. Se emplea el mismo diseño de encendido Twin Pulse de la MotoGP de 2016, con un cigüeñal con muñequillas con un decalaje de 70º junto a una estructura de cuatro cilindros en V a 90º, lo que hace que los dos cilindros izquierdos entren en fase de explosión casi al mismo tiempo, seguidos por los dos de la derecha en un orden de 0º, 90º, 290º y 380º. De esta manera, la Ducati Panigale V4 R suena como una Desmosedici V4 de MotoGP. El desmo V4 R ofrece mucha tracción e incluso parece amable en su forma de entregar la potencia. Empuja tan bien desde abajo que te imaginas a ti mismo saliendo de la tienda donde las has comprado a poco más de las 1.500 rpm de su ralentí. La transmisión no sufre en absoluto y el embrague en seco ofrece un accionamiento bastante ligero. Por primera vez en muchos años, ha regresado el característico sonido que hacen los discos de embrague "besándose" unos contra otros a bajas vueltas sin que un baño de aceite que los acalle.

El embrague es una unidad STM. El carenado exhibe aperturas laterales exclusivas en la gama Panigale.

COLORES

Emplea el mismo diseño de encendido Twin Pulse que la MotoGP 2016

la pantalla es 34 mm más elevada que en la versión V4 S.

los discos anteriores cuentan con pinzas Brembo Stylema M 4.30.

18 formulamoto.es

en marcha La velocidad se incrementa muy rápidamente sobre la Ducati Panigale V4 R, de forma más irresistible que explosiva y con la sensación de tener todo bajo control, hasta que una luz naranja aparece en la zona superior izquierda de la pantalla TFT de 5" del cuadro de instrumentos a 14.500 rpm, y que se convierte en roja a 15.000 rpm. Estos elevados regímenes son posibles porque no hay muelles en las válvulas, sino el sistema desmodrómico clásico en Ducati, lo que admite un diseño de árboles de levas más radical. La relación de compresión se cifra en 14:1, otra de las razones del gran poderío de la V4 R a la salida de las curvas.

En circuito

No hay un brusco corte cuando alcanzas el límite de las 16.000 rpm. El acelerador electrónico simplemente deja de funcionar. Hasta entonces, es adictivo cómo el Pirelli trasero obedece las órdenes de tu mano derecha. A pesar de contar con tanta potencia, la sientes súper-controlable aún cuando vas buscando sus límites, o los tuyos, en circuito. El basculante monobrazo ofrece una extensa distancia entre ejes de 1.471 mm, a pesar de lo cual a la V4 R le gusta levantar la rueda delantera cuando aceleras con fuerza. Resulta ágil y muy sensible.

La instrumentación es TFT en color con una información completísima. las alas aerodinámicas reciben un diseño basado en desarrollos de la Ducati MotoGP de años anteriores. Es la primera moto de calle en equiparlas.

Öhlins firma las suspensiones (horquilla NPX y amortiguador TTX36) y Brembo los frenos.

¿Quieres ver un vídeo de este modelo?

formulamoto.es 19

CARNÉ

DUCATI PANIGALES V4 R

así lA vemos La potencia llega de una forma absolutamente lineal hasta las 8.500 rpm, donde dispones del 80% del par motor y con todavía la mitad de recorrido del tacómetro por delante. Entonces todo comienza a suceder de forma muy rápida. El pequeño V4 te catapulta todavía más rápido de como lo hace la V4 S, manteniendo una enorme extensión en su banda útil. Esto te permite mantener segunda y tercera en muchas zonas del trazado de Jerez, donde Chaz Davies dice que solo utiliza cuatro de las seis marchas disponibles en su moto de carreras. Obviamente, el "quickshifter" te permite cambiar sin tocar la maneta izquierda tanto en reducciones como subiendo marchas. De todos modos, te tienes que asegurar de que has bajado hasta primera para dibujar la Curva Lorenzo que da entrada a la recta de meta. Allí metí un falso punto muerto hasta en seis ocasiones, aunque supongo que será un problema que se solventará con un motor más rodado. O eso, o toca trazarla en segunda como hace Davies, lo que te garantizo que es para muy valientes... Las alas de la V4 R están diseñadas para reducir la tendencia de la rueda delantera a 20 formulamoto.es

levantarse a alta velocidad. Los ingenieros de aerodinámica de Ducati hablan de una carga de 16 kg a 200 km/h y de 30 kg a 270 km/h, y sin que afecte a la velocidad punta. Es indudable que juegan un papel relevante a la hora de maximizar el agarre del neumático delantero y la confianza del piloto. Es mucho más fácil en los cambios de dirección que cualquiera de las V-Twin desmo de Superbike que he llevado en mi vida. Dispone de tres modos de respuesta de motor (Race, Sport y Street), todos capaces de entregar la misma cifra de potencia máxima, pero con diferentes grados de progresividad. En Ducati tienen mucha experiencia en hacer motos de Superbike con faros. Ésta es la última y, en muchos sentido, la mejor.

LO MEJOR y lo peor propulsor lleno manejabilidad estabilidad prestaciones reducciones a primera

Las alas juegan un gran papel al aumentar la confianza del piloto ficha técnica Motor

4T, 4 cil. en V.; agua

Cilindrada

998 cc

Potencia máximo 221 CV a 15.250 rpm Par máximo

112 Nm a 11.500 rpm

Chasis

Aluminio "Front Frame"

Suspensión del.

Horquilla invert., 43 mm

Suspensión tras.

Basc. alum., 1 amot.

Freno del./tras.

2 D. 330 mm/ D. 245 mm

Neumático del.

120/70-17

Neumático tras.

200/60-17

Long. máxima

n.d.

Entre ejes

1.471 mm

Altura asiento

830 mm

Cap. depósito

16 l.

Peso declarado

172 kg (en seco)

Precio

39.990 €

22 fรณrmulamoto.es

CARNÉ A

PRUEBA TRIUMPH SCRAMBLER 1200

campo

retro

nadie había presentado hasta ahora una trail de gran cilindrada de tintes retro. ¿quién mejor que triumph para hacerlo? y en dos versiones, xc y xe, con soluciones sorprendentes. Alan Cathcart

riumph ha innovado con un desarrollo que combina la imagen retro con una funcionalidad plenamente actual propia de una moto trail de última generación. Es el resultado de tres años y medio de trabajo y la base motriz la constituye el dos cilindros en línea de 1.198 cc T120 presente en las últimas Bonneville de gran cilindrada. En lugar de seguir el esquema de la Street Scrambler de 900 cc, con un uso off road muy marginal, la nueva Bonneville Scrambler 1200 se erige como una auténtica trail para "on y off road", aunque manteniendo el clásico juego de doble amortiguador en contraste con la familia trail de última generación Tiger. De este modo, Triumph busca restaurar el genuino sentido polivalente del emblema Scrambler, una denominación que los británicos han utilizado históricamente mucho antes que otros rivales actuales como BMW o Ducati. La potencia asciende a 90 CV a 7.400 rpm, lo que significa un 12,5% más que en el motor Bonneville T120, un 38% más fórmulamoto.es 23

CARNÉ

TRIUMPH SCRAMBLER 1200 xc/xe

La altura de asiento aumenta desde los 840 mm en la XC a 870 mm en la XE.

El basculante de la versión XE es 32 mm más largo. El sistema de suspensión trasera es idéntico en ambas, con dos amortiguadores Öhlins de doble muelle RSU.

la horquilla dorada Showa es exclusiva de la XE, la más off road. En ambos ejes, el recorrido aumenta de 200 mm en la XC a los 250 mm en la XE. las pinzas frontales son unidades Brembo M50.

Cinco modos de respuesta de motor (seis en la XE) y cinco niveles de actuación del control de tracción demuestran su armamento electrónico.

que el Street Scrambler de 900 cc y solo un 7% menos que el propulsor de la Thruxton. El equipo de desarrollo ha logrado un excelente resultado al alcanzar un par máximo de 110Nm a tan solo 3.950 rpm, prácticamente a la mitad del régimen de corte de encendido. Este dato es solo 2 Nm menos que en la Thruxton, pero con una entrega mucho más amplia a lo largo de todo el rango de rpm, además de un 4% más que en el motor Bonneville T120 denominado High Torque ("par elevado"), sin olvidar que significa un 37,5% más que el Street Scrambler de menor cilindrada. La potencia de las nuevas Triumph Scrambler 1200 es más que adecuada y con una banda muy amplia, además de sólida desde muy bajas rpm. Empuja limpiamente en sexta desde solo 1.800 rpm sin problema alguno de transmisión, y mantiene el par hasta las 7.500, donde se sitúa un corte de encendido que interviene de forma dulce. Es una moto que te incita a pilotar, con unas subidas de régimen asombrosas gracias a sus piezas internas aligeradas y sin ningún ápice de brusquedad. La mayor distancia entre ejes de la Scrambler 1200 XE es resultado de un basculante más largo, de 579 mm frente al de 547 mm de la XC. De esta manera se carga más peso sobre el tren delantero para obtener más agarre, a 24 formulamoto.es

lo que se suma el empleo en ambas ediciones de llantas frontales de 21" como muestra de compromiso con una conducción campera. La XC monta neumáticos Metzeler Tourance, optando la XE por unidades Pirelli Scorpion Rally, en ambos casos con llantas de radios Akront que permiten el montaje de neumáticos "tubeless". Los amortiguadores traseros de sendas versiones son unidades Öhlins de imagen retro. Como en el tren delantero, el recorrido detrás aumenta de los 200 mm de la XC a los 250 mm. Ambas se benefician de un sistema de doble muelle RSU que combina tecnologías de vanguardia con imagen de los años 70 como se ve al anclarlo directamente en el eje trasero del basculante. Ninguna otra moto ha tenido jamás tanto recorrido con un sistema de doble amortiguador. Otro tanto para las Scrambler 1200. No puedo más que aplaudir el trabajo conjunto de Triumph y Öhlins en el desarrollo de este sistema de suspensión trasera y, en general, de su funcionamiento también fuera del asfalto. No se trata de motos con intención Adventure, sino aventureras reales, y con una imagen retro extraordinaria, además de un respaldo histórico inigualable. Sin duda, Triumph ha vuelto a inventar un segmento nuevo.

COLORES xc

No son motos de intención Adventure, sino reales aventureras

en marcha Desde el primer toque del acelerador se aprecia suave y controlable en cualquiera de sus modos de respuesta.

En ciudad

En tercera te lleva desde los 40 km/h a 2.000 rpm hasta esos 130 km/h a 7.000 rpm. De esta manera, se convierte casi en una moto automática. Nunca aparecen síntomas de agresividad o irregularidades, ni siquiera en la primera apertura del gas.

Las cotas de geometría de la XE reflejan su concepción más próxima al uso fuera del asfalto. Exhibe barras de 47 mm de diámetro (45 mm en la XC), lanzamiento de 26,9º y avance de 129,2 mm (25,8º y 121 mm, respectivamente, la XC). La pantalla es TFT.

En carretera

A 4.000 rpm en sexta vas a 130 km/h, lo que significa una velocidad de crucero muy apropiada para una moto de su estilo. Si aumentas la velocidad acaba resultando cansada al obligarte a buscar protección, aunque si no te importa, adelante, porque puedes rodar más rápido sin el más mínimo problema.

En campo

De pie sobre sus estriberas sientes cómo te llega calor de sus escapes situados en el lateral derecho. Con tiempo muy frío, hasta se agradece. El ancho y regulable manillar es 65 mm más ancho en la XE. Ofrecen buena palanca, pero afortunadamente se pueden ajustar porque, si no, cuando circulas de pie las manetas de freno y embrague son incómodas de accionar.

formulamoto.es 25

CARNÉ

TRIUMPH SCRAMBLER 1200 xc/xe

Incluye cámara GoPro y navegador Google opcional en su pantalla TFT

así lA vemos Uno de los papeles estelares corre a cargo de una primicia de estas nuevas Triumph Scrambler 1200. Se trata de un equipo integrado de cámara GoPro que se puede operar mediante el "joystick" gracias a un módulo opcional Bluetooth. La conexión y su control se realizan mediante la pantalla TFT para obtener imágenes en vídeo o en foto. La misma mecánica sirve para la integración del también pionero navegador "curva a curva" de Google. A pesar de la llanta delantera de 21" tan apreciada para uso off road (detrás monta 17"), las sensaciones que te llegan del Metzeler delantero es buena, sobre todo sobre asfalto húmedo o cuando entra en acción el ABS. Sorprende el equipamiento de un equipo de frenos dignos de superbike en una moto trail con mucho componente off road. Los discos delanteros ofrecen un diámetro de 320 mm y son mordidos por pinzas radiales Brembo M50 monobloque. Debes tener cuidado de no emplearte a conciencia con ellos cuando ruedas con el modo Off-Road Pro activado (el ABS no interviene) y entras en un profundo barrizal... ¡como me ocurrió a mí! 26 formulamoto.es

La pantalla TFT dispone de dos opciones para mostrar su información e incorpora una versión más avanzada del sistema "joystick" de cinco modos presente en las Tiger 800/1200, Speed y Street Triple. La XE añade de serie tres niveles de graduación para los puños calefactables, así como llave de proximidad, toma USB, control de crucero y una plataforma inercial IMU para la intervención del ABS en curvas y el control de tracción.

CON PASAJERO

El pasajero utiliza el mismo asiento plano que el piloto. El espacio es correcto y cuenta con asas traseras.

LO MEJOR y lo peor propulsor equipamiento caja de cambios condiciones off road asiento poco mullido

en ciudad EN carretera en campo CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

ficha técnica Motor

4T, 2 cil. en lín.; agua

Cilindrada

1.200 cc

Potencia máxima 90 CV a 7.400 rpm Par máximo

110 Nm a 3.950 rpm

Chasis

Tubular acero

Suspensión del.

Horquilla invert., 45/47 mm

Suspensión tras.

Basc. alum., 2 amot.

Freno del./tras.

2 D. 320 mm/ D. 255 mm

Neumático del.

90/90-21

Neumático tras.

150/50-17

Long. máxima

n.d.

Entre ejes

1.530 mm

Altura asiento

840/870 mm

Cap. depósito

16 l.

Peso declarado

205/207 kg (en seco)

Precio

14.900/15.900 €

CARNÉ A

PRUEBA BMW R 1250 RT

POCIÓN MÁGICA las más recientes generaciones de maxitrail se están haciendo con el hábitat natural de las tradicionales gt. solo UNA alemana resiste a modo de última aldea gala frente a los romanos. Ramón López

s una tendencia irremisible en nuestro país. Las cifras de matriculaciones 2019 en el terreno de las motos Gran Turismo no dejan lugar a dudas. Las cantidades que se manejan son irrisorias respecto a las maxitrail. Si tomamos como referencia modelos de más de 900 cc, el sector de las maxitrail matriculó 5.677 unidades en los nueve primeros meses de 2018. ¿Y cuántas GT se vendieron en este período? 606 unidades. Al menos en España, el GT no está de moda. La tendencia en otros países referentes de Europa, como Francia y Alemania, no es tan marcada como en el nuestro. Además, otra seña de identidad de nuestro mercado es que la posición de una marca es prácticamente de monopolio. Acertaste: BMW. La firma germana ha comercializado nada menos que el 91% de las motos Touring o Gran Turismo que circulan por nuestras carreteras. Y entre ellas no se incluyen las de la Guardia Civil... De cara a 2019 se ha presentado la renovación del modelo que se erige como el líder absoluto de este segmento. La BMW R 1200 RT deja paso a una nueva BMW R 1250 RT, una moto que esconde muchas más novedades que un simple cambio de denominación derivado de un ascenso de cilindrada. Para tener una perspectiva histórica, la saga RT nació con la R 100 RT de 1978, evolucionando a través del tiempo de la mano de un ascenso en

28 formulamoto.es

el cubicaje del motor bóxer primero en forma de R 1100 RT en 1996 y segundo con la R 1150 RT presentada en 2001. En 2006 nace la R 1200 RT, la más reconocida de la era moderna de esta serie, versión que evolucionó en 2010 con la adopción del bóxer dotado de culatas de doble árbol de levas en cabeza, y en 2014 con la introducción del sistema de refrigeración mixta aire/agua que un año antes había estrenado la trail BMW R 1200 GS. De cara a 2019 nade la R 1250 RT, con motor que pasa de 1.170 cc a 1.254 cc. Por encima de novedades, evoluciones y revoluciones, la máxima figura de todo modelo BMW R es el motor bóxer. Tal obviedad tiene su origen en 1923, cuando nació la BMW R 32. Si echas cuentas, quedan solo cuatro años para que se cumpla el centenario de esta configuración en la historia de la marca alemana, y precisamente cuatro años es el período establecido como "esperanza de vida" para los modelos del catálogo BMW. En conclusión, para 2023, no sería de extrañar que nos encontremos con un "bóxer 100 aniversario" a modo de "la madre de todos los motores"... de cilindros opuestos. Sin embargo, en Alemania no han querido hacernos esperar tanto y han lanzado una completa y asombrosa evolución de su joya más preciada. El nuevo bóxer encierra un cúmulo de novedades que, efectivamente, tienen un reflejo directo en la conducción.

El diseño de las tapas del carter identifica el nuevo motor, ahora de más cilindrada (de 1.170 cc a 1.254 cc). instrumentación y piñas derivan directamente de la versión anterior 1200.

formulamoto.es 29

CARNÉ

BMW BMW R 1250 RT

en marcha No hay cambio alguno en el apartado ergonómico, con una cómoda y agradable posición de conducción que parece estudiada personalmente para ti.

En ciudad

Nada más pulsar el botón de arranque, la percepción no es muy distinta a la 1200. El sonido es muy similar, marca de la casa, al igual que el movimiento lateral cuando aceleras en vacío, puro ADN bóxer. Sin embargo, en los primeros metros al ir insertando marchas, ya aprecias que algo ha cambiado. Mucho. Y para bien. Te diría que es un conjunto de factores, pero el resultado final se puede resumir en una palabra: fi-

nura. El motor es definitivamente más suave que el anterior y este comportamiento se bifurca en muchos más sentidos. Te voy a decir algo que puede sonar a herejía, pero la BMW R 1250 RT es más japonesa que nunca.

En carretera

Y no es solo cuestión de un rodar más agradable, porque las prestaciones son netamente superiores. Las aceleraciones son propias de un motor más lleno. El tacómetro contiene una aguja más ansiosa por subir de vueltas en el rango de vueltas medio y bajo, pero también arriba escala a un ritmo superior.

con el sistema shiftcam, el árbol de levas de admisión de cada cilindro incorpora dos perfiles de levas diferentes montados uno al lado del otro en el mismo árbol. El resultado es inmediato. el ABS Pro para intervención en curvas y el asistente en pendientes es equipo de serie.

COLORES

El sistema ShiftCam modifica la apertura de las válvulas para una respuesta específicas a distintas rpm del motor.

el dynamic brake control evita el accionamiento del acelerador en situaciones extremas como frenadas de emergencia. Es un equipo opcional.

30 formulamoto.es

¿Quieres ver un vídeo de este modelo?

así lA vemos La nueva BMW R 1250 RT aprovecha las virtudes de la anterior R 1200 RT y plantea una evolución, que no revolución, de un concepto que se ha demostrado de enorme éxito. Lo cierto es que se trata de un desarrollo muy bien hilado. Lo siento por los ya de por sí afortunados propietarios de una R 1200 RT: os aconsejo que no probéis la 1250, o no habrá marcha atrás. La instrumentación es puro lujo, muy completa y con una pantalla TFT con multitud de información. Ahora queda a gusto de cada cuál si es preferible este esquema o una solución 100% TFT como la que plantea su hermana maxitrail R 1250 GS. Cuando te acostumbras al modo "teléfono móvil" de una pantalla de este estilo, lo echas de menos cuando vuelves a emplear parte de información analógica. Tú mismo. Mantiene la pantalla con regulación electrónica de altura del anterior modelo. En su posición más elevada no consigue que su borde superior quede por encima de tus ojos si tu altura se encuentra alrededor del 1,80 m, como es mi caso. Mejor situarla un poco más abajo, donde todavía cubre casi totalmente tu cuerpo y casco, aunque no te evita totalmente el sonido

del viento. Tampoco es que se trate de ir como en un coche. Para eso ya tienen los alemanes otros referentes de cuatro ruedas, aunque sin tanta historia detrás.

Con pasajero

El mismo lujo que disfruta el piloto es compartido para el pasajero, por espacio, posición y sensación de calidad en marcha.

LO MEJOR y lo peor motor a cualquier régimen comodidad equipamiento tecnología instrumentación clásica

en ciudad EN carretera en autov ía comodidad EQUIPAMIENTO pasajero

El primer sistema BMW de distribución variable de válvulas es su estrella absoluta ficha técnica Motor

4T, 2 cil. bóxer.; agua-aire

Cilindrada

1.254 cc

Potencia máximo 136 CV a 9.500 rpm Par máximo

128 Nm a 7.750 rpm

Chasis

Tubular acero

Suspensión del.

Telelever

Suspensión tras.

Paralever, 1 amort.

Freno del./tras.

2 D. 320 mm/ D. 276 mm

Neumático del.

120/70-17

Neumático tras.

180/55-17

Long. máxima

2.222 mm

Entre ejes

1.485 mm

Altura asiento

805/825 mm

Cap. depósito

25 l.

Peso declarado

279 kg

Precio

Desde 20.050 € formulamoto.es 31

CARNÉ A

PRUEBA KTM 1290 SUPER DUKE GT

TURISMO EXPRés aunque super duke es un término muy próximo al segmento naked en el catálogo KTM, con el añadido de las siglas gt se convierte en una viajera de calado sport. en versión 2019, aún más.

Alan Cathcart Fotos H. Mandl

TM es ya la marca de motocicletas más grande de Europa, y sus números no cesan de crecer. En la primera mitad de 2018 han vendido 126.808 unidades, lo que significa un incremento del 15% respecto al mismo período de 2017, cuando ya se consiguió un récord absoluto. A pesar de ser el primer modelo de la marca con pretensiones ruteras, la KTM 1290 Super Duke GT ha sido un éxito en países con mucha tradición en este segmento. Este es el caso de Alemania, donde se han matriculado más del 50% de su producción total. En el Salón de Colonia 2018 se presentó la segunda generación, y apenas un par de semanas más tarde tuve la oportunidad de probarla en las carreteras de montaña que rodean la fábrica austriaca. La KTM 1290 Super Duke GT es ahora incluso más divertida que antes, resultando más dinámica y poderosa, pero también más refinada que su predecesora. Y no te lo digo porque sí, sino porque durante mi prueba me acompañó el responsable de prensa de KTM, quien llevaba una unidad de la versión anterior. No hay mejor comparación con otro modelo que subirse y bajarse de una a otra, y en esta ocasión te asombras de lo veterana que parece una moto que apareció solo en 2015. Te voy a exponer las razones. Por un lado está el componente estético. El nue32 formulamoto.es

vo modelo lleva aún más lejos el estilo de Kiska Design. La nueva pantalla, con su nueva forma, protege bastante más que la anterior cuando ruedas a elevada velocidad. Permite regularla con una mano incluso en marcha, en nueve posiciones en un rango de 50 mm. Ni siquiera en la posición más elevada se mueve yendo deprisa. En este sentido, resulta muy relajado rodar entorno a 160 km/h con el V-Twin girando a unas 6.500 rpm, enfrentándote a un mínimo choque del viento y a un ruido nada excesivo. Los laterales del depósito de la versión 2019 protegen en mayor medida, aunque la capacidad de 23 l. no ha variado (5 l. más que en la versión R). Dispone ahora de un par de huecos para llevar los tickets de autopista, dinero suelto, etc, y añade llave de proximidad. La verdad es que solo necesitas ya la llave para abrir las maletas, ni siquiera para echar gasolina. También incorpora una toma USB en el compartimento izquierdo para recargar el móvil, por ejemplo. El rediseño también incluye el faro LED, tanto en el principal como en las unidades de tipo DRL, y los intermitentes son autocancelables. Sobre el depósito encontramos asimismo luces LED "cuneteras", con tres niveles en función del ángulo de inclinación. Se activan mediante un sensor específico del que dispone la ECU Keihin. Es útil no solo

Es más divertida que antes, más dinámica, poderosa y refinada

en marcha El motor es la última generación del V-Twin a 75º LC8 de 1.301 cc con diferente puesta a punto respecto a la versión R. Las válvulas de admisión están fabricadas ahora en titanio. Al pesar menos, permiten ese aumento de 500 rpm en el régimen máximo. También se presentan nuevas cámaras de resonancia en el escape de acero inoxidable. Suena muy bien, con poderío, aunque lógicamente contenido para pasar las homologaciones correspondientes.

En ciudad

Sale con fuerza desde 1.500 rpm y recobra impulso a solo 4.000 rpm en modo Sport (el modo Rain se limita a 100 CV y el resto alcanzan la potencia máxima, aunque con diferentes entregas).

En carretera

La potencia ha aumentado un par de CV hasta los 175 CV a 9.750 rpm, pero la principal diferencia estriba en cómo entrega esa potencia. Si lo comparas con el motor de la Super Duke R de 177 CV del que

deriva, el de la GT resulta más sólido a lo largo de toda la curva de potencia. Para estar a la altura de estas cifras, se instala un juego de neumáticos Pirelli Angel GT que ofrecen una buena combinación de agarre y duración, así como un sistema de control de tracción de nueve niveles. En los modos 1 y 2 es totalmente adictivo. No en vano, la KTM 1290 Super Duke GT es una sport-turismo con mucha personalidad y la entrega hasta las 4.000 rpm es más sólida que antes, además, con las vibraciones siempre bajo control.

formulamoto.es 33

CARNÉ

KTM 1290 super duke GT

el asiento tiene opción calefactable. Las estriberas quedan lo suficientemente elevadas para no rozar con el asfalto con facilidad.

por la noche, también cuando circulas por tramos oscuros como, por ejemplo, un bosque cerrado. Este armamento electrónico se extiende a la instrumentación, con una pantalla TFT de distinta configuración cuando se rueda por la noche y por el día. El resultado es que la KTM 1290 Super Duke GT es una devoradora de asfaltos, con un apetito insaciable de prestaciones hasta el corte de encendido. Montañas de par están disponibles en tu puño derecho, aunque se gestiona sin esfuerzo, porque no hace falta jugar en exceso con la caja de cambios.Y es una pena, porque el funcionamiento del "quickshifter" es impecable, así como el sistema de freno motor MSR. Solo es aconsejable cambiar de forma tradicional por debajo de las 2.000 rpm. Las relaciones de cambio no 34 formulamoto.es

El manillar dispone de cuatro opciones de posición. Es más plano que en la versión R.

En la pantalla TFT, el tacómetro cambia de color a medida que suben las rpm.

llantas y frenos llevan el sello de la italiana Brembo. Las manetas de freno y embrague son regulables en distancia al puño.

se han variado y se presenta como opción un sistema de asistente en pendientes que funciona muy bien. Es un ejemplo perfecto de moto cómoda muy capaz de resultar más que divertida en curvas, con la que puedes realizar largos viajes sin renunciar a prestaciones muy serias. Diría que se trata de la spor-turismo más radical del momento. Su motor es bestial y su manejabilidad sorprendente en terrenos revirados. Y ahora incluso mejor que antes. Y no obvia un uso más que divertido en circuito. Te lo garantizo. Para ello dispone de un paquete opcional que permite adaptar la electrónica para beneficiarte de programas de control de salidas, ajuste de derrapajes, tres modos de respuesta de acelerador y anti-caballitos con posibilidad de desactivación.

La pantalla tft en color de 6,5" o la toma USB demuestran su perfil más vanguardista. La preinstalación de las maletas permite su fácil montaje y desmontaje.

COLORES

No obvia un uso más que divertido en circuito. Te lo garantizo.

ficha técnica

así la vemos Al modificar la ECU Keihin en 2019 para incorporar los últimos cambios en el encendido (de modo que se consigue una respuesta más suave, pero también más poderosa a baja rpm), los ingenieros de KTM han logrado también mayores dosis de músculo a medio régimen en busca del corte de encendido a 10.500 rpm. En este punto, el acelerador electrónico hace que cese el aumento de régimen en lugar de ejecutar un corte brusco de rpm. Te invita a rodar en cuarta durante kilómetros y kilómetros en carreteras secundarias. Aquí se destapa como una auténtica rutera con pretensiones deportivas, una verdadera sport-touring, siempre al dictado de tu mano derecha. Claro que siempre puedes bajar una o dos marchas y lanzarte la hiperespacio, pero en la práctica jamás lo necesitarás. A pesar de sus extraordinarios datos de par y potencia, y de las aceleraciones que es capaz de alcanzar a elevadas rpm, no es brusca en la primera apertura del gas tras salir de una curva muy cerrada. Esta respuesta está presente incluso en el modo Sport. En el modo Street, para alcanzar sus

mismas prestaciones necesitas girar más el puño derecho. Más suave aún es la respuesta en modo Rain, aunque no la utilicé en un soleado día de pruebas. La nueva KTM 1290 Super Duke GT dispone de una evolución de las suspensiones semiactivas WP, con tres modos de conducción, Comfort, Street y Sport. La centralita SCU (Suspension Control Unit) recoge información de los sensores y acelerómetros situados tanto delante como detrás para gestionar el funcionamiento de la horquilla invertida WP de 48 mm y del monoamortiguador trasero, adaptando la respuesta en función de las preferencias de cada piloto. Me gustó mucho cómo funcionaban en la versión anterior, pero reconozco que ahora lo hacen incluso mejor. Vas como flotando sobre el asfalto de una manera inesperada, porque aunque ves los baches, apenas los sientes.

CON PASAJERO

Los genes deportivos en su diseño general hace que el espacio para el pasajero sea reducido.

Motor Cilindrada Potencia máxima Par máximo Suspensión del. Suspensión tras. Freno del./tras. Chasis Neumático del. Neumático tras. Long. máxima Entre ejes Altura asiento Cap depósito Peso declarado

Precio

4T, 2 cil. en V; agua 1.301 cc 175 CV a 9.750 rpm 141 Nm a 7.000 rpm Horq. invert. 48 mm Basc. alum., 1 amort. 2D. 320 mm/D. 240 mm Tubular acero 120/70-17 190/55-17 n.d. n.d. 835 mm 23 l. 209 kg

18.999 €

LO MEJOR y lo peor rendimiento de motor Sentido sport-turismo protección tecnología Altura de asiento

en ciudad EN carretera en autovía pasajero CONFORT EQUIPAMIENTO

EL ABS está firmado por Bosch, una unidad 9ME con intervención especial en curvas y cuatro modos de respuesta: Street, Sport, Rain y Supermoto

formulamoto.es 35

36 formulamoto.es

CARNÉ A2

PRUEBA HUSQVARNA VITPILEN 401

TIRO AL

BLANCO

VITPILEN SIGNIFICA "FLECHA BLANCA" EN SUECO. CON ESTE MODELO 401, LA MARCA HA DADO EN EL CENTRO DE LA DIANA A LA PRIMERA CON UNA MOTO EXCLUSIVA Y DIFÍCIL DE CLASIFICAR. TENDREMOS QUE AGREGAR EL TÉRMINO "PILEN" A NUESTRO DICCIONARIO DE LAS DOS RUEDAS. Daniel Navarro Fotos Javier Ortega

i a la primera impresión estética que te ofrece la Husqvarna Vitpilen 401 le sumas el chasis y la mecánica de la divertida KTM Duke 390, tienes una moto que entra por los ojos y que después llega hasta el corazón. Además, nuestra Vitpilen traía una sorpresa, un embrague automático Rekluse que luego pasaré a comentarte. Reconozco que esta Husqvarana es de esos modelos que tenía muchas ganas de probar. Sí que lo había hecho (y mucho) con la base de la que deriva, la KTM Duke 390, y es una de las motos más divertidas en las que me he subido de las diseñadas ex profeso para el carné A2. Es una moto única. Nació como "concept bike" para los grandes salones europeos. Era una demostración de lo que se podía hacer desde Husqvarna con la base de una KTM y por dónde podía ir el renacimiento de la marca sueca en el segmento de las motos de carretera. Como sabes, Husqvarna es una de las marcas más antiguas de Europa, nacida en 1903. En aquella época, como es lógico, simplemente fabricaba motos, y la deriva off road vendría mucho más tarde. Como otras marcas, bien entrados los 60 fue cambiando a este segmento hasta que con el tiempo abandonó la carretera. No volvió a ella hasta esta misma década con aquella

Husqvarna Nuda 900 con mecánica BMW, que no fue bien entendida por el mercado y que supuso una de los escasos desarrollos que la marca hizo en los pocos años que perteneció al gigante alemán. Cuando KTM se hizo con el control de la marca sueca y visto los resultados de aquella Husqvarna-BMW 900, quiso buscar otro camino. El resultado ha sido esta Vitpilen o "flehca blanca". Apareció junto con su hermana Svartpilen ("flecha negra", por cierto), una versión de estilo algo más scrambler y manillar de superior altura. Después, visto que el concepto era el acertado, han llegado las 701, con el mismo concepto pero tomando esta vez la base de la excitante KTM Duke 690, la monocilíndrica más bestial del mercado. Estas cuatro motos deben ser la base del renacimiento de la marca como fabricante de motos de carretera. Y, desde luego, lo están haciendo desde un punto de vista original, diferente y atractivo. Mientras la KTM Duke 390 de la que deriva es una pura "streetfighter", muy deportiva pero cómoda para el día a día, esta sueca es una neo-retro de altas prestaciones (para su tamaño y cilindrada) pensada para impresionar por su aspecto y divertir al piloto en las curvas, aunque menos versátil que la austriaca. formulamoto.es 37

CARNÉ A2

HUSQVARNA VITPILEN 401

en marcha Me he encontrado con otro buen ejemplo de un caso habitual: cambias la posición de conducción del piloto, y una moto que sobre el papel es la misma que otra ahora parece que no tiene nada que ver con esta.

El equipamiento es otra distinción entre ambas "primas hermanas". El faro redondo con barra LED por fuera, el piloto trasero, con el porta matriculas bajo, el cuadro digital redondo... todo sigue las leyes del minimalismo que rigen el diseño de la Husqvarna Virpilen 401. Ciertamente, el cuadro TFT de la Duke gana por goleada a éste, pero el de la Husqvarna Vitpilen 401 cumple de sobra y te da la información que necesitas. Nuestra versión montaba un embrague semiautomático Rekluse Radius X, muy práctico, ya que podrás frenar y parar del todo la moto sin tocar la maneta de embrague y salir desde parado con solo abrir gas, de forma parecida a un scooter.

38 formulamoto.es

el tablero de instrumentos es otro reflejo de su sentido minimalista. Las ópticas están compusta totalmente por LED, con un diseño único entre sus rivales.

En ciudad Efectivamente, la Husqvarna Vitpilen 401 emplea motor, chasis, suspensiones y frenos de una Duke 390. Pero desde que te montas ves que tienen poco que ver. Vas sentado más arriba y llevas las manos más bajas. Se llega peor con ambos pies al suelo y vas más tumbado, en una posición mucho más deportiva que en la Duke. De la misma forma, estos semimanillares son más estrechos que el manillar elevado de la KTM. Tiene la ventaja en ciudad de su motor, con par y buena respuesta. Un "look" espectacular y poco visto puede ser su mayor ventaja si es lo que buscas. Se concentrarán muchas miradas hacia ella, porque si en foto es bonita, en directo gana más puntos. Esa posición de conducción tan inclinada hacia delante, con las manos bajas, acaba cansando con el paso del tiempo. Gira bien y es estrecha, por lo que pasa sin problemas entre coches y en el tráfico. En carretera En este medio es una moto muy divertida. no es que puedas agacharte sobre ella, es que al final resulta hasta más cómodo (cargas menos peso en las muñecas y reduces la resistencia aerodinámica), aunque el cuello sí va un tanto forzado. Es estable y cambia rápido de dirección. Sin embargo, parece menos precisa que la Duke en estas lides, porque el manillar más estrecho no da tanta sensación de control. Además, el centro de gravedad va más alto, ya que tú vas más alto y en una moto tan ligera, esa pequeña diferencia se nota. El cambio corto de la moto hace que puedas circular a la velocidad permitida en cualquier circunstancia en sexta, tanto en subida como en bajada, y siempre tienes reserva de potencia con solo empezar a abrir gas.

las llantas de radios son otra distinción radical frente a la referencia KTM 390 Duke.

El embrague Rekluse es equipo opcional (594,11 €).

Las suspensiones están compuesta por un equipo WP. La horquilla es invertida y el amortiguador se ancla directamente al basculante.

El cambio corto permite que puedas circular cómodamente en cualquier circunstancia en sexta COLORES

el manillar bajo es el epicentro de la personalidad especial de la Vitpilen. El chasis sigue un esquema multitubular, y el basculante recibe refuerzos a la vista como en su referente KTM Duke.

Dainese Mugello Anniversario La tecnología desarrollada en MotoGP por Dainese se implanta en esta chaqueta de cuero para uso "racing" fuera de los circuitos. Incorpora inserciones en aluminio en los hombros y de titanio en los codos, ambos sin costuras. A destacar los paneles semirígidos con alta

resistencia a la abrasión en espalda y mangas, así como las deslizaderas sustituibles Slider System 2.0 en los codos, todo lo cual expresa su compromiso con la máxima seguridad. La joroba aerodinámica es otra de las características más especiales de esta chaqueta Premium de Dainese.

MATERIAL: Piel flor natural de vaca D-Skin 2.0 combinado con tejido S1 bielástico. TALLAS: 44-60 COLOR: negro PRECIO: 999,9 €

formulamoto.es 39

CARNÉ A2

HUSQVARNA 401 VITPILEN

en ciudad EN carretera en autovía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

ficha técnica Motor Cilindrada Potencia máx. Par máximo Chasis Suspensión del. Suspensión tras. Freno del./tras. Neumático del. Neumático tras. Long. máxima Entre ejes Altura asiento Cap. depósito Peso declarado

Precio

4T, 1 cilindro, agua 373 cc 43,5 CV a 9.000 rpm 37 Nm a 7.000 rpm Tubular acero Horq. invert., 43 mm Basc. alum., 1 amort. 1 D. 320 mm/ D. 230 mm 110/70-17 150/60-17 n.d. 1.357 mm 835 mm 9,5 l. 148 kg

6.545 €

LO MEJOR y lo peor elasticidad de motor EXCLUSIVIDAD Comportamiento PARTE CICLO ACABADOS POSICIÓN DE CONDUCCIÓN cansada

40 Fórmula Scooting

así la vemos La Husqvarna Vitpilen 401 parte de la base KTM Duke 390 pasada por los filtros estéticos de Husqvarna y bien adaptada a este nuevo uso, lo suficiente como para que hasta en marcha notes grandes diferencias con la "naranja". No obstante, básicamente resulta esa Duke, con un original kit de depósito y asiento en una pieza y una preciosas llantas de radios. La Husqvarna Vitpilen 401 es una moto divertida. No en vano emplea toda esa base de la Duke, una "streetfighter" ligera y divertida. Un cambio corto con poco salto entre las marchas, y un motor potente pero con buena respuesta desde bien abajo, hacen de ella una moto más deportiva de lo que parece. En autovía ocurre algo similar. Pero la protección aerodinámica es mínima, no tienes más que ver las líneas de la moto. Todo es plano y el cuadro minimalista tampoco sirve de mucho en este caso. Es una buena moto en cualquier circunstancia, utilizable siempre, aunque en ciudad es algo más cansada por posición que una Duke o que otras naked menos

llamativas. En carretera va muy bien, pero te pide ir agachado casi todo el tiempo para evitar cansancio y aire en contra. Sin embargo, el comportamiento de la parte ciclo y, sobre todo, del motor, es irreprochable. En autovía tienes esos mismos condicionantes, aunque dispones de suficiente potencia para ir a la velocidad que quieras de crucero. El asiento es algo duro y la posición de conducción un tanto inclinada. No es especialmente cómoda, aunque no impide poder estar largo tiempo sobre ella sin problemas. En equipamiento cumple bien, pero tampoco destaca por nada especial, salvo los buenos acabados generales de la moto.

CON PASAJERO

El pasajero tiene el condicionante de no llevar nada detrás de él salvo la rueda trasera. Por delante, el piloto va bastante inclinado y obliga a esta posición también al pasajero si no quiere quedar muy alejado de él.

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CARNÉ A2

PRUEBA ZONTES R-310

menú a la carta

zontes es nueva marca en nuestro mercado. presenta una propuesta de motos, por ahora, restringidas al carné A2, económicas como un menú, pero con opción a la carta de elegir entre una naked r-310 y una sport-turismo x-310. Daniel Navarro Fotos Javier Ortega

42 formulamoto.es

l importador en España es toda una garantía. Zontes es una filial Motorien, empresa que forma parte del grupo responsable en nuestro país de marcas como Ducati, Royal Enfield, Norton, Mondial, Daelim, Hyosung, Hanway, Riya o Scomadi. Han puesto sus miras en esta nueva marca para traer un producto enfocado al carné A2 y completar así su catálogo.Y cuando Motorien entra con una marca en el mercado es porque han comprobado que está al nivel requerido. Además, es garantía de calidad en el servicio postventa. Como suele ser el caso en estas marcas asiáticas, tiene detrás el respaldo de grandes conglomerados industriales. En este caso, Zontes perte-

nece a Tayo Motorcycle Technology, uno de los grandes fabricantes que produce más de un millón de motores anualmente. Cuando la pruebas, la Zontes R-310 da la talla perfectamente. La moto muestra una imagen muy futurista, al estilo de las naked Kawasaki Z, pero aún más tipo cómic “manga”. Por otro lado, el nivel de equipamiento es sorprendente y ofrece detalles bien pensados. Una vez en marcha, la opinión sobre ella es notable, cumpliendo más que bien para tratarse de una moto de poco más de 300 cc, tanto en prestaciones como en comodidad o comportamiento. Lo suficientemente bien, incluso, para sacarle los colores a alguna rival japonesa o europea de su categoría.

La R-310 es una de las tres Zontes que componen la primera gama de la marca. Todas ellas cuentan con el mismo motor y chasis, pudiendo adquirir desde ya mismo tanto esta naked sport R como la versión X-310, una versión muy parecida con cierto enfoque sport-turismo gracias a un carenado integral, cúpula y manillar elevado que, al igual que la R, también sorprende por su precio, acabados y equipamiento. Está por llegar, una edición T-310 que será una trail con la misma base mecánica, pero con una nueva carrocería, también futurista, con “pico de pato” delantero y otras soluciones estéticas tan carcterísticas de este segmento. Será una trail muy asfáltica, con formulamoto.es 43

CARNÉ A2

ZONTES R-310

las llantas se acaban en negro y reciben espectaculares cantos de aluminio.

manetas y espejos parecen sacados de un catálogo de componentes especiales. Toda la iluminación recurre a un sistema LED.

Los escapes recuerdan en su diseño a la MV Agusta Brutale. Incorpora llave de proximidad y ABS con intervención especial en curvas mediante centralita IMU.

COLORES

llantas de 17” de aleación y los mismos escapes que ésta, además de algo más de altura libre al suelo. Se distingue como una moto bien acabada. Incorpora un chasis en tubo de acero, bastante estándar, escondido bajo molduras y tapas. Encontramos un motor monocilíndrico con un tacto sport muy agradable y convincente que dispone de un esquema de carrera corta. En el manillar, un botón permite seleccionar dos modos de funcionamiento, Sport y Eco, con solo pulsar y sin necesidad de más maniobras. Es decir, no hay que cortar gas, coger embrague o bajar el ritmo. En equipamiento es donde la Zontes ha echado toda la carne en el asador. Sus luces son de LED, con dos pilotos traseros escondidos en la parte baja del colín, integrados en la tapa inferior de la zona del asiento. Con luces de día y cortas conmutables desde el manillar, cuando enciendes las cortas descubres unas piñas retroiluminadas en un espectacular color rojo. Lleva, de serie, un sistema de llave de proximidad. La tapa del combustible y el asiento se abren de forma eléctrica desde sendos botones en el manillar. 44 formulamoto.es

en marcha Si observas su competencia, Zontes ofrece un poco más incluso a un precio menor.

En ciudad Te subes a ella y la moto es más compacta de lo que parece. Se declaran 150 kg en orden de marcha y se nota ligera, a pesar de que a la vista tiene aspecto de moto grande. La posición de conducción es muy neutra, muy de naked moderna, ciudadana y versátil, pero cuando sales a la carretera te deja agacharte con bastante comodidad, aunque tocas enseguida en el respaldillo del asiento. En marcha, el escape, con esa doble salida de estilo agresivo, emite un sonido discreto pero contundente, sin estridencias, sin ruidos mecánicos y

sin vibraciones. Gira lo suficiente, y se nota ágil y fácil a baja velocidad. No es muy ancha y es el manillar lo que marca su máxima anchura, lo que permite maniobrar entre el tráfico con comodidad. Cambio y embrague tienen buen tacto y se manejan con total eficacia.

En carretera En carretera resulta divertida. Corre bastante y acelera bien. El motor tiene un tacto bastante deportivo, con una respuesta desde abajo contundente y buena capacidad para subir de vueltas. Ya muy arriba es cierto que vibra algo, pero no llega a ser molesto cuando vas haciendo conducción deportiva. Mención especial merece el cambio, con un escalonado muy adecuado en una moto de esta potencia.

LO MEJOR y lo peor equipamiento prestaciones comportamiento vibraciones a altas rpm mando de luces

así la vemos Para puntuar la Zontes 310R primero tienes que ponerte mentalmente en “posición moto media”. Debes tener en mente que a pesar de su apariencia de moto grande es poco más que una 250 cc que no llega a ser una 400cc. Si la comparas con las pocas motos que hay así en el mercado actual, puntúa alto, pero por precio y potencia es donde hay que colocarla. Así, con un chasis eficaz y un motor divertido y más potente que una 250 estándar, la moto en carreteras de curvas es divertida y eficaz. En ciudad, ligera y fácil, es también una gran moto. Si te pones a hacer curvas, la moto responde. Tiene un ADN deportivo muy acusado. Así, permite frenar tarde y poco, es ligera y ágil, y ofrece buen comportamiento, con suspensiones firmes que te dejan ir rápido notando bien el asfalto. Con ese cambio bien escalonado, puedes aprovechar los 35CV que te ofrece y siempre te queda algo de potencia para sacar la moto de las curvas y enfilar la si-

guiente con precisión y más ligereza de lo que esperas en una moto de su segmento. De hecho, esto requiere cierta costumbre, porque en los primeros kilómetros a buen ritmo, entre las curvas es fácil que metas la moto demasiado pronto al ápice de la curva. Entra muy deprisa y cambia de dirección también rápido. Cuenta con cinco marchas con un salto de pocas vueltas, muy sport, y una sexta que permite desahogar un poco el motor, pero no tan larga que no permita buscar la zona roja en llano. Así se consigue, además de buenas aceleraciones, una alta velocidad punta para su potencia y una velocidad de crucero muy adecuada en cualquier circunstancia.

CON PASAJERO

El pasajero queda muy elevado en el espacio que marca el asiento de dos zonas, con unos reposapiés elevados.

Casco Schuberth C4 Pro Este convertible tiene la virtud de disimular su condición bajo la apariencia de un integral deportivo. Se beneficia del sistema DFP (Direct Fiber Processing) de construcción de calota exclusivo de la marca, mediante el cual un robot corta en trozos un filamento continuo de

fibra de vidrio y los inyecta en un molde para después añadir la cantidad exacta de resina y cocerse a una elevada presión. La pantalla permite un campo de visión muy amplio y cuenta con sistema de cambio rápido. Añade tomas de refrigeración y parasol ajustable e integrado.

en ciudad EN carretera en autovía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

ficha técnica Motor Cilindrada Potencia máxima Par máximo Susp. delantera Susp. trasera Freno del./tras. Chasis Neumático del. Neumático trasero Longitud máxima Entre ejes Altura asiento Cap. depósito Peso declarado

Precio

4T, 1 cilindro; agua 311,7 cc 35,4 CV a 9.500 rpm 30 Nm a 7.500 rpm Horquilla invertida Basc. alum., 1 amort. 1D. /D. Tubular acero 110/70-17 160/60-17 2.051 mm 1.390 mm 810 mm 14 l. 155 kg

3.990 €

MATERIAL: Calota externa en fibra de vidrio. Calota interna en EPS. TALLAS: XS-3XL COLOR: 11 variantes PRECIO: 577,7 €

formulamoto.es 45

CARNÉ A/A2

PRUEBA INDIAN FTR 1200/S

cambio de tercio

El éxito obtenido por indian en las carreras estadounidenses de flat-track durante los dos últimos años tiene ahora su reflejo en una maxinaked supersport. por fin, una indian deportiva. Alan Cathcart / Fotos D. Shelleny

a marca estadounidense más veterana hoy día en activo se había especializado únicamente en el desarrollo de gamas de corte cruiser y custom. Ahora le toca el turno a una "Street Tracker" a la que poca competencia se le plantea en la actualidad. Harley-Davidson hizo una primera incursión en 2008 con su XR 1200, pero pronto cayó en el olvido, dejando ahora en solitario a una Indian FTR 1200 que porta orgullosa la denominación "Born on the Dirt, Built for the Street" ("nacida en las carreras de dirt track, construida para la calle"). Se comercializará en España a partir de abril de 2019, pero a principios de año ya habrá unidades en los concesionarios para admirarla en directo. Se dividirá en dos versiones, una Indian FTR 1200 estándar a un precio de 14.690 € y otra edición Indian FTR 1200 S con un equipamiento de parte ciclo más exclusivo que se comercializará por 15.990 €. Tuve la oportunidad de subirme a las primeras unidades pre-serie de las Indian FTR 1200 y 1200 S en las carreteras de los alrededores del centro de I+D de Indian de Minnesota (EE.UU.), unas semanas antes de su presentación mundial en el Salón 46 formulamoto.es

de Colonia INTERMOT 2018. Su motor es un dos cilindros en V a 60º totalmente nuevo, refrigerado por agua, DOHC ocho válvulas de 1.203 cc (102 x 76.6mm). Desarrolla una potencia máxima de 120CV a 8.250 rpm y un par máximo de 115 Nm a 6.000 rpm. Se trata del tercer propulsor desarrollado para Indian desde su adquisición por el grupo estadounidense Polaris y poco tiene que ver con el presente en las Scout con la que inevitablemente será comparado, según palabras del propio CEO de Indian, Steve Menneto. Además, servirá de base para el desarrollo de modelos de muy diferentes segmentos en un futuro próximo que definitivamente consoliden a Indian en el mercado internacional, no solo estadounidense. ¿Qué tal una maxitrail, una maxinaked deportiva o una sport-turismo? Al subirte a ella descubres que es alta, con un asiento de 840 mm en el que el espacio para el pasajero es mínimo. La posición de conducción es bastante erguida, pero a la vez agresiva. Te sientas muy adelantado, lo que ayuda a que el tren delantero tenga una carga adecuada, pero sin sentir que se te cansan los brazos. Así se consigue que no sea nada agotadora de pilotar aunque la lleves con mucho ritmo. A ello ayuda el

Es la primera incursión de Indian en el segmento de las maxinaked de carácter deportivo. Y lo hace con un modelo limitable para el carné A2

en marcha En las unidades pre-serie encontré ciertos puntos a mejorar, como el mullido demasiado duro del asiento para su posición erguida (en Indian me dijeron que ya estaban trabajando en ello) o que resulta casi imposible desplegar la pata de cabra sin que te des con la estribera en el tobillo izquierdo. También es complicado meter la llave de contacto en su sitio, ya que el velocímetro no creo que esté donde debería. Por supuesto, son todos detalles mínimos y fácilmente mejorables.

En ciudad

La centralita electrónica también es de origen Bosch, dentro de un sistema de acelerador electrónico "ride-by-wire". Solo la Indian FTR 1200 S ofrece tres mapas de respuesta de motor (Sport, Standard y Rain), además de control de tracción, anti-caballitos y ABS válido en curvas. Por cierto, el embrague tiene un accionamiento muy ligero y puedes presionarlo con solo un dedo. En ciudad es perfecta y no te cansa nada la mano izquierda.

En carretera

los escapes 2-1-2 con silenciadores de acabado cepillado son toda una declaración de intenciones. todas las ópticas están compuestas por LED y el basculante mantiene la misma configuración tubular del chasis .

Casi no importa en qué marcha vayas, porque la Indian FTR 1200 te obsequia con respuesta a raudales. Puedes acelerar a tope en sexta marcha desde solo 2.000 rpm hasta el corte de encendido sin que la transmisión se queje en ningún momento. Su caja de cambios ofrece un funcionamiento muy suave y es perfecto para sacar lo mejor del motor de la FTR 1200. Tú decides cómo pilotarla. Además, la puesta a punto de la inyección Bosch es magnífica, un propulsor moderno, capaz y refinado. Es un placer llevarla.

formulamoto.es 47

CARNÉ A/A2

INDIAN FTR 1200/S

ancho y plano manillar de aluminio firmado por ProTaper de estilo "flat track", con una excelente ergonomía y una gran brazo de palanca. De esta manera, la Indian FTR 1200 se convierte en una devoradora de carreteras de montaña, a pesar de que las cotas de geometría son bastante conservadoras. Las estriberas están más retrasadas de lo que yo esperaba, pero el resultado es una posición de conducción bastante cómoda y con una perfecta visión del tráfico que tienes por delante. Para los que les gusta rodar rápido, la Indian FTR 1200 será una rival directa de, por ejemplo, una Ducati Monster 1200. En cuanto aprietas el botón de arranque te sientes transportado en el tiempo por

las tapas de motor y culata están obtenidas en magnesio. El embrague es un antibloqueo de la japonesa FCC.

el tintineo desacompasado que sale del escape 2-1-2 en acero inoxidable con silenciadores a la derecha. ¿Por qué? Porque te recuerda al sonido del V-Twin de una Aprilia RSV Mille, el mejor motor europeo con esta configuración, para muchos, durante los años del paso del s. XX al XXI. Se maneja muy bien, sobre todo en curvas lentas a pesar de su gran distancia entre ejes y de su combinación de llantas de 19" delante y 18" detrás. Son unidades de aluminio fundido de 10 palos que portan neumáticos radiales Dunlop DT3-R especialmente desarrollados para este modelo por su huella de tipo Flat Track. Y serán exclusivos de Indian durante un año.

control de crucero, faros LED o USB son componentes de serie en ambas versiones. Solo la S añade pantalla LCD en color y horquilla dorada.

el basculante ofrece una peculiar estructura tubular de acero como en la versión de carreras, con el amortiguador anclado en un lateral. 48 formulamoto.es

COLORES

los frenos son unidades Brembo. La inyección está firmada por Mikuni.

así lA vemos Llevando la Indian FTR 1200 me he tenido que convencer a mí mismo varias veces que estoy sobre una moto "made in USA" y no europea, italiana diría yo. Es la primera moto de la marca que se ha diseñado en busca de prestaciones y estrena un motor que será la base de una estrategia global, a escala mundial, por parte de Indian. Es tan impresionante como agradable, auténtica y competente. Te juro que estoy ansioso por ver lo que vendrá a partir de ahora bajo el sello Indian. Su motor sube de vueltas muy rápidamente para obtener unas aceleraciones alucinantes. Se nota que está inspirada en una moto de carreras de "flat track". Si quieres, puede ser una moto muy gamberra. Pero también dispone de una curva de par realmente plana, lo que hace que la potencia llegue de forma progresiva y predecible, con mucho empuje en bajos y súper flexible. En sus acabados destacan una toma USB, instrumentación con pantalla LCD en la estándar y "full LCD" en color en la S, ópticas 100% LED y la inclusión de un sistema de control de crucero. La versión Indian FTR 1200 S añade una centralita inercial IMU que permite la intervención de sistemas de estabilidad, control de tracción y "anti-wheelies". Asimismo incorpora tres modos de conducción (Sport, Estándar y Rain) que actúan sobre

la respuesta del acelerador y el control de tracción. Además, la versión S permite desconectar el ABS, además de ser la única versión en portar suspensiones regulables en todos los parámetros. El auténtico protagonista de la Indian FTR 1200 es su nuevo motor. Gracias a su eje de equilibrado no hay vibraciones hasta las 7.000 rpm, donde empiezan a aflorar, aunque solo en las estriberas. El nivel de vueltas del motor es muy alto, ya que el corte de encendido se encuentra en las 9.000 rpm, un punto que entra con mucha suavidad gracias a su acelerador electrónico. Ofrece un enorme nivel de sensaciones, además de toneladas de potencia y par.

CON PASAJERO

Estamos hablando de una moto para divertirse uno solo. El acompañante no cuenta con espacio ni asas cómodas para su transporte en recorridos más allá de la vuelta de la esquina.

Sube de vueltas muy rápido y logra unas aceleraciones alucinantes ficha técnica Motor Cilindrada Potencia máxima Par máximo Chasis Suspensión del. Suspensión tras. Freno del./tras. Neumático del. Neumático trasero Longitud máxima Entre ejes Altura asiento Cap. depósito Peso declarado

Precio

4T, 2 cil. en V; agua 1.203 cc 120 CV a 8.250 rpm 115 Nm a 6.000 rpm Tubular acero Horquilla invert., 43 mm Basc. acero, 1 amort. 2D. 320 mm/D. 265 mm 120/70-19 150/80-18 2.287 mm 1.524 mm 840 mm 9 l. 221 kg (222 kg versión S)

14.690 € (15.990 € S)

LO MEJOR y lo peor motor respuesta en bajos electrónica asiento duro diseño pata de cabra

en CARRETERA EN CIUDAD en autovía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

formulamoto.es 49

CARNÉ A2/A

PRUEBA triumph bonneville street twin

SIEMPRE JOVEN

Hace tres años, Triumph reinventó la serie Bonneville con sus nuevos motores refrigerados por AGUA de 900 cc y 1.200 cc. Y en 2018 se celebó el 60 aniversario de la primera Bonneville construida. De ahí que éste haya sido el año elegido para lanzar la nueva generación 2019 con una Street Twin más poderosa. Alan Cathcart

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a Triumph Bonneville Street Twin ha sido el modelo más vendido de Triumph durante estos últimos tres años con un total de 17.500 unidades matriculadas en todo el mundo, convirtiéndose en la inglesa de más éxito y dirigida tanto a pilotos noveles como a los más experimentados. De ahí que su renovación sea una noticia muy importante para la marca. Para probar esta nueva evolución, Triumph nos convocó en los alrededores de Lisboa (Portugal) como epicentro de un recorrido de casi 250 km desde las carreteras costeras del Océano Atlántico hasta los valles y colinas del interior. El resultado es un notable paso adelante respecto a un modelo anterior que dinámicamente ya era de por sí muy bueno. No obstante, los sutiles cambios estéticos hacen de ella un modelo todavía más "Premium", un término al que le gusta recurrir a Triumph, en esta ocasión aún con más razón. Aunque se sigue fabricando en una de las tres fábricas de las que dispone Triumph en Tailandia, esta versión Street Twin 2019 parece que cuenta con un extra de refinamiento en su imagen, digno de un modelo de

más nivel, sobre todo en la terminación de color mate. Las llantas de aleación de diez palos parecen sacados de un catálogo de componentes especiales, y el nuevo asiento exhibe una extrema calidad, con vinilos que asemejan piel y con unos cosidos prominentes. Este asiento recibe nuevas formas y su altura se eleva 10mm hasta los 760 mm mediante un mullido más grueso, lo que incide en mayor comodidad en marcha. Como las vigas del chasis se estrechan justo detrás del depósito de 12 l., se siente baja y accesible a los usuarios de menor altura, lo que incluye a las féminas, quienes podrán llegar con ambos pies al suelo con normalidad. Aún con mis 1,80 m, no me siento encogido cuando me subo a ella, ya que dispones de mucho espacio para moverte. Es un sitio excelente para ir sentado y resulta muy fácil coger su manillar, corto y plano. Está compuesto de una pieza, construido en acero y cuenta con elevadores de 60 mm. Tanto la maneta de embrague como la de freno son regulables en distancia al puño. Al encontrarse un poco retrasado, este manillar dibuja una posición muy relajada. La posición de las estriberas te invita a llevar las puntas de los pies sobre ellos y con las rodillas bien pegadas a los flancos del depósito, de forma que te sientes todo uno con ella.

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CARNÉ

A2/A

triumph bonneville street twin

en marcha Aprietas el botón de arranque, inteligentemente combinado con el de corte del motor, y el propulsor de agua cobra vida con un ralentí que se sitúa a 1.000 rpm. El sonido que procede de sus escapes de serie es glorioso. En ciudad El accionamiento del embrague, por cable, es muy ligero y ultra manejable, y cuenta con la asistencia de un sistema antideslizante. Todo ello concluye en una conducción urbana muy confortable, sobre todo para tu mano izquierda. La nueva reprogramación de la inyección ha eliminado el tirón que te daba en cuanto abrías el acelerador en segunda del modelo precedente

La completa ausencia de vibraciones a cualquier régimen de giro de su motor de dos cilindros en línea con cigüeñal calado a 270º y doble eje de equilibrado, hace que la conducción no sea nada cansada ni siquiera cuando estiras su motor hasta la cota de 7.500 rpm donde encuentras el corte de encendido, 500 rpm más arriba que en la versión previa. Los retrovisores no vibran tampoco y ofrecen una buena visión de lo que ocurre a tus espaldas. Es imposible llevar esta moto sin sentirte impresionado por lo fácil que resulta sin perder un ápice de diversión. Además tiene estilo, suena bien y su comportamiento dinámico se complementa con una electrónica de elevado nivel.

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el faro delantero redondo cuenta con el logotipo de la marca en su punto central. la instrumentación, con esfera única, recibe una pantalla digital en la que se muestran las activaciones de sus controles electrónicos.

En carretera Puedes rodar en tercera o cuarta durante muchos kilómetros de curvas enlazadas en carreteras de montaña, y solo meter quinta (la máxima relación) en las zonas más rectas. La Triumph Bonneville Street Twin 2019 sale en quinta con solvencia desde solo 2.000 rpm sin que la transmisión reaccione negativamente, por lo que hace de ella casi un equivalente a una moto automática para pilotos novatos, pero también para todos los demás. En el otro extremo de la balanza, rodar a 130 km/h a 4.200 rpm es una delicia. Se siente como en caso rodando entre 115 y 130 km/h. Para una moto con tanto par, una caja de cambios de cinco relaciones es suficiente. En ningún momento sentí la necesidad de buscar una marcha más. Es mejor utilizar el embrague cada vez que subes de marcha, como en la anterior Street Twin, de modo que entren de forma más suave. Esto no implica el más mínimo problema, porque el embrague es muy ligero y preciso. También es delicioso a la hora de salir de los semáforos o de una señal de stop. Lo que es sobresaliente es el extra de potencia que se ha logrado en el motor de 900cc de 2019. Y no solo en términos de potencia máxima, sino por la amplitud de la curva de par que le acompaña en todo el rango de rpm.

el motor recibe una contundente dosis de CV extra. La puesta a punto de frenos y suspensiones es idónea en una moto de sus características.

COLORES

Es una moto perfecta para iniciarse en el segmento de las motos grandes la distancia entre ejes es de solo 1.415 mm, lo que incide en una óptima manejabilidad.

Aún con dos amortiguadores, la suspensión trasera es digna de una moderna "mono". Todo el conjunto es KYB.

la pinza anterior está ahora firmada por Brembo (cuatro pistones) en sustitución de la anterior Nissin (dos pistones).

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CARNÉ

A2/A

triumph bonneville street twin

LO MEJOR y lo peor motor SUSPENSIONES FRENOS ELECTRÓNICA Dígitos instrumentación muy pequeños

en ciudad EN carretera en autovía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

4T, 2 cil. en línea, agua 900 cc 65 CV a 7.500 rpm 80 Nm a 3.800 rpm Tubular acero Horq. telesc., 41 mm Basc. acero, 2 amort. 1 D. 310 mm/ D. 255 mm 100/90-18 150/70-17 n.d. 1.415 mm 760 mm 12 l. 198 kg (en seco)

Precio

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54 Fórmula Scooting

9.200 €

así la vemos La versión anterior, para superar los requerimientos de la Euro 4, redujo la potencia de la edición previa, desde los 67 CV a 7.250 rpm a solo 54 CV a 5.900 rpm, aunque el par aumentó un 18%, alcanzando el máximo a 3.230 rpm con una cifra de 80 Nm, lo que compensó en parte esta pérdida. Pero, aún así, fue una lástima. Eso fue entonces y ahora la cosa es diferente. El nuevo motor 2019 de la Triumph Bonneville Street Twin alcanza los 64 CV a 7.500 rpm, manteniendo la cota de par máximo y extendiéndose su curva de forma más amplia en todo el rango de vueltas. Además, la reducción de peso lograda en componentes internos del propulsor han permitido que el régimen máximo aumente 500 rpm. Sin embargo, no es normal que en la vida real utilices este régimen tan elevado. Lo más aconsejable es provechar la curva de par entre 3.000 y 5.500 rpm en cualquier circunstancia. A pesar de sus mayores prestaciones en la salida de las curvas derivadas de una superior relación de compresión, el "map-

ping" es excelente, haciéndola ideal para usuarios del carné A2. En todo momento espatente la conexión directa entre tu mano derecha y el neumático trasero en la nueva Street Twin. Su electrónica permite elegir entre dos modos, Road y Rain. Cada uno entrega la misma cifra de potencia máxima, pero mediante diferentes mapas de inyección y de respuesta del acelerador, interviniendo también sobre el grado de actuación de ABS y control de tracción. Se puede pasar de un modo a otro en marcha accionando un sencillo pulsador situado en la piña izquierda, quedando reflejado en su pantalla digital.

CON PASAJERO

El espacio no es muy amplio, pero resulta cómoda por la forma de su asiento y la altura disponible de las estriberas. La cincha a modo de agarre es solo cuestión de imagen y de homologación.

motosnuevas.formulamoto.es PESO

ALTURA ASIENTO

Aprilia

Dorsoduro 900 212 kg 870 mm RS 50 820 mm RS 125 ABS 820 mm RS 125 ABS Réplica 820 mm RSV4 RF RSV4 RR RX 50 Factory 98 kg 880 mm RX 125 218 kg 810 mm Shiver 900 Shiver 900 35 kW 218 kg 810 mm SX 125 Tuono V4 1100 Factory 825 mm

Benelli

9649 e A/A2 4029 e AM 5004 e A1/B 5179 e A1/B 24409 e A 20859 e A 3679 e AM 3629 e A1/B 8649 e A/A2 8349 e A/A2 3629 e A1/B 18549 e A

BN 125 BN 251 BN 302 BN 302 R Leoncino 500 Tornado Naked T 125 TRK 502 TRK 502 X

144 kg 150 kg 185 kg 190 kg 207 kg 121 kg 213 kg 213 kg

RR 125LC Enduro RR 125LC Motard RR 250 Enduro 2T

105 kg 917 mm 5069 e A1/B 105 kg 886 mm 5069 e A1/B 94,5 kg 930 mm 8069 e A2

Beta BMW

F800 GS Adventure F800 GT F800 R F 750 GS G 310 GS G 310 R K1600 B K1600 Grand America K1600 GT K1600 GTL R Nine T Pure R Nine T Racer R Nine T Scrambler R NineT R NineT Urban GS R1200 R R1200 RS R 1250 GS R 1250 GS Adventure R 1250 RT S1000 R S1000 RR S1000 XR

Brixton

232 kg 214 kg 203 kg 224 kg 169,5 kg 158,5 kg 336 kg 336 kg 334 kg 348 kg 219 kg 220 kg 220 kg 222 kg 221 kg 231 kg 236 kg 249 kg 268 kg 279 kg 205 kg 204 kg 228 kg

780 mm 780 mm 795 mm 785 mm 815 mm 780 mm 800 mm 840 mm

CARNÉ

890 mm 800 mm 790 mm 815 mm 835 mm 785 mm 780 mm 780 mm 810 mm 750 mm 805 mm 805 mm 820 mm 805 mm 850 mm 790 mm 820 mm 850 mm 890 mm 805 mm 814 mm 815 mm 840 mm

BX 125 BX 125 Haycroft BX 125 R BX 125 X Felsberg 125 X Glanville 250 X

126 kg 134 kg 134 kg 134 kg 134 kg 150 kg

Ryker 600 Spyder F3 Spyder F3 Limited Spyder F3-S Spyder F3-T Spyder RT Limited

270 kg 408 kg 430 kg 386 kg 430 kg 459 kg

599 mm 675 mm 675 mm 675 mm 675 mm 772 mm

650 MT NK 250 NK 400 NK 650

213 kg 151 kg 193 kg 193 kg

840 mm 795 mm 795 mm 795 mm

Can-Am

CFMOTO Daelim

Daystar VL 125 Fi F Daystar 250 Fi

Derbi

Senda 50 Racing SM Senda 50 X-Treme R Senda 50 X-Treme SM

Ducati

2499 e A1/B 3299 e A2 3999 e A2 3999 e A2 5999 e A2 2199 e A1/B 5999 e A2 6399 e A2

12700 e A/A2 10950 e A/A2 9450 e A/A2 9650 e A/A2 6200 e A2 5350 e A2 26200 e A 29917 e A 26200 e A 27100 e A 13400 e A 14500 e A 14200 e A 16550 e A 14200 e A 14050 e A 14850 e A 18200 e A 19950 e A 20050 e A 15650 e A 19850 e A 17950 e A 2599 e A1/B 2999 e A1/B 2699 e A1/B 2799 e A1/B 2999 e A1/B 3699 e A2 10899 e 21099 e 30999 e 24699 e 27699 e 32699 e

A/B A/B A/B A/B A/B A/B

6995 e A/A2 3995 e A2 4995 e A2 6195 e A/A2

166 kg 710 mm 2595 e A1/B 180 kg 720 mm 3595 e A2 96 kg 865 mm 3129 e AM 96 kg 900 mm 3079 e AM 96 kg 865 mm 2929 e AM

959 Panigale 200 kg 959 Panigale Corse 197,5 kg Diavel 1260 218 kg Diavel 1260 S 218 kg Monster 797 175 kg 206 kg Monster 821 Monster 821 Dark 206 kg Monster 1200 187 kg Monster 1200 R 180 kg Monster 1200 S 185 kg Monster 1200 S 25 Aniversario 185 kg Multistrada 950 204 kg Multistrada 950 S 207 kg Multistrada 1260 209 kg Multistrada 1260 Enduro 225 kg Multistrada 1260 S 212 kg Multistrada 1260 S D-Air 213 kg 206 kg Multistrada 1260 S Pikes Panigale V4 R 193 kg Panigale V4 198 kg Panigale V4 S 195 kg Panigale V4 S Corse 195 kg Panigale V4 Speciale 194 kg 210 kg SuperSport SuperSport S 210 kg XDiavel 247 kg XDiavel S 220 kg

830 mm 830 mm 780 mm 780 mm 805 mm 785 mm 785 mm 795 mm 830 mm 795 mm 795 mm 840 mm 840 mm 825 mm 860 mm 825 mm 825 mm 825 mm 830 mm 830 mm 830 mm 830 mm 830 mm 810 mm 810 mm 755 mm 755 mm

17090 e A 19550 e A 20390 e A 23590 e A 9090 e A/A2 11790 e A/A2 10990 e A/A2 14390 e A 20090 e A 17690 e A 20690 e A 14390 e A 16390 e A 17890 e A 21890 e A 20990 e A 21690 e A 25390 e A 39990 e A 25490 e A 30890 e A 32690 e A 45000 e A 13690 e A 15190 e A 20990 e A 23990 e A

Caballero 125 Flat Track 130 kg Caballero 125 Scrambler 130 kg Caballero 250 Flat Track 138 kg Caballero 250 Scrambler 138 kg Caballero 500 Flat Track Caballero 500 Scrambler 145 kg

845 mm 845 mm 845 mm 845 mm 845 mm 845 mm

5199 e A1/B 5199 e A1/B 6199 e A2 6199 e A2 7199 e A2 7199 e A2

Fantic

56 formulamoto.es

PESO

Hanway

ALTURA ASIENTO

Furious NK 125 S Raw 125 Café Raw 125 Café Racer Raw 125 SR Sport Scrambler 125

132 kg 760 mm 118 kg 118 kg 118 kg 118 kg 720 mm

Breakout CVO Street Glide CVO Limited CVO Road Glide Ultra Fat Bob Fat Boy Forty-Eight Special Freewheeler Heritage Classic Low Rider Road Glide Road Glide Special Road Glide Ultra Road King Road King Classic Road King Special Softail Slim Sportster 883 Iron Sportster 883 Super Low Sportster 1200 C Sportster 1200 Forty-Eight Sportster 1200 Roadster Sportster Iron 1200 Superlow T Street 750 Street Bob Street Glide Street Glide Special Street Rod 750 Tri Glide Ultra Limited

305 kg 380 kg 428 kg 401 kg 306 kg 317 kg 256 kg 492 kg 330 kg 300 kg 388 kg 388 kg 425 kg 379 kg 376 kg 355 kg 304 kg 256 kg 258 kg 251 kg 247 kg 259 kg 256 kg 274 kg 221 kg 297 kg 376 kg 379 kg 238 kg 546 kg 398 kg

Harley-Davidson

CARNÉ

2995 e A1/B 1795 e A1/B 1995 e A1/B 1995 e A1/B 2195 e A1/B

665 mm 690 mm 760 mm 680 mm 710 mm 675 mm 705 mm 700 mm 680 mm 690 mm 695 mm 695 mm 735 mm 705 mm 715 mm 695 mm 660 mm 760 mm 705 mm 725 mm 710 mm 785 mm 735 mm 695 mm 709 mm 680 mm 695 mm 690 mm 765 mm 735 mm 740 mm

23310 e A/A2 45000 e A 48000 e A 46500 e A 19300 e A/A2 23600 e A/A2 12900 e A/A2 31950 e A/B 24500 e A/A2 17900 e A/A2 29700 e A 30600 e A 32600 e A 26700 e A 26580 e A 27900 e A/A2 21500 e A/A2 11000 e A/A2 10800 e A/A2 12930 e A/A2 12900 e A/A2 13350 e A/A2 11480 e A/A2 13150 e A/A2 7300 e A/A2 15850 e A/A2 29300 e A/A2 30600 e A/A2 8760 e A/A2 41100 e A/B 33990 e A

Africa Twin 230 kg 870 mm Africa Twin Adventure Sport 243 kg 870 mm Africa Twin Adventure Sport DCT 253 kg 870 mm 240 kg 870 mm Africa Twin CRF 1000 L DC CB125 F 128 kg 775 mm 126 kg 816 mm CB125 R CB300 R 143 kg 799 mm CB500 F 2019 189 kg 789 mm 197 kg 830 mm CB500 X 2019 CB650 R 202 kg 810 mm 212 kg 830 mm CB1000 R CB1100 EX 255 kg 790 mm 252 kg 795 mm CB1100 RS 192 kg 785 mm CBR500 R 2019 207 kg 810 mm CBR650 R CBR1000 RR 196 kg 832 mm CBR1000 RR SP 195 kg 820 mm 146 kg 875 mm CRF250 L 157 kg 895 mm CRF250 L Rally Crossrunner VFR 800 X 242 kg 815 mm 277 kg 850 mm Crosstourer Crosstourer DCT 287 kg 850 mm GL 1800 Goldwing 365 kg 745 mm 379 kg 745 mm GL 1800 Goldwing Tour GL 1800 Goldwing Tour DCT 383 kg 745 mm 107 kg 776 mm Monkey 125 MSX 125 101,7 kg 765 mm NC750 X DCT 242 kg 830 mm NC750 S 216 kg 790 mm 226 kg 790 mm NC750 S DCT 232 kg 830 mm NC750 X Rebel 500 190 kg 690 mm VFR800 F 239 kg 789 mm

14150 e A 15650 e A 16750 e A 15250 e A 2600 e A1/B 4275 e A1/B 5000 e A 6200 e A2 6700 e A2 7990 e A/A2 14600 e A 13900 e A 14300 e A 6750 e A2 9100 e A/A2 20450 e A 25100 e A 4799 e A2 6050 e A2 13750 e A 17000 e A 18700 e A 27500 e A 34700 e A 38000 e A 4100 e A1/B 3399 e A1/B 8800 e A/A2 6990 e A/A2 8200 e A/A2 8000 e A/A2 6100 e A2 13850 e A

401 Svartpilen 401 Vitpilen 701 Vitpilen 701 Svartpilen

Honda

Husqvarna

150 kg 148 kg 157 kg 158,5 kg

835 mm 835 mm 830 mm 835 mm

6545 e A2 6545 e A2 10215 e A/A2 10215 e A/A2

Comet GT 650 Ri Pro GD 250N-EXIV GD 250R-EXIV GV Aquila 125 S GV 250 DR GV 650 PA ST7 Pro

208 kg 143 kg 160 kg 165 kg 185 kg 227 kg 229 kg

780 mm 780 mm 780 mm 710 mm 710 mm 700 mm 710 mm

5095 e A/A2 3295 e A2 3495 e A2 3795 e A1/B 4345 e A2 6095 e A/A2 5395 e A/A2

Chief Chief Classic Chief Dark Horse Chief Vintage Chieftain Chieftain Classic Chieftain Dark Horse Chieftain Limited FTR 1200 FTR 1200 S Roadmaster Scout Sixty Scout Scout Bobber Springfield Springfield Dark Horse

357 kg 357 kg 357 kg 379 kg 385 kg 385 kg 380 kg 385 kg 221 kg 222 kg 408 kg 246 kg 253 kg 255 kg 372 kg 372 kg

660 mm 660 mm 660 mm 660 mm 660 mm 660 mm 660 mm 660 mm 840 mm 840 mm 673 mm 643 mm 644 mm 649 mm 660 mm 660 mm

23850 e A 24150 e A 22290 e A 28900 e A 29900 e A 31500 e A 31500 e A 31500 e A 14690 e A/A2 15990 e A/A2 33800 e A 12390 e A/A2 14490 e A/A2 14690 e A/A2 29500 e A 29900 e A

Ninja 125 Ninja 400 Ninja 650 Ninja H2 Ninja H2 Carbon Ninja H2 SX Ninja H2 SX SE Tourer Ninja H2 SX Tourer Versys-X 300 Versys 650 Versys 1000 Vulcan S Vulcan S Café

148 kg 168 kg 193,1 kg 238 kg 238 kg 256 kg 256 kg 256 kg 175 kg 214 kg 250 kg 228 kg 225 kg

785 mm 785 mm 805 mm 825 mm 825 mm 835 mm 835 mm 835 mm 845 mm 840 mm 840 mm 705 mm 705 mm

5050 e A1/B 6385 e A2 7699 e A/A2 32500 e A 35500 e A 20500 e A 24691 e A 22535 e A 6280 e A2 8650 e A/A2 14299 e A 7850 e A/A2 8250 e A/A2

Hyosung

Indian

Kawasaki

PESO

ALTURA ASIENTO

CARNÉ

Vulcan S Sport Z 125 Z650 Z900 Z900 RS Z900 RS Cafe Z1000 Z1000 R Z1000 SX ZX-6 R ZX-10 R KRT 2018 ZX-10 R SE 2018 ZX-10 RR 2018 ZZR1400

228 kg 705 mm 146 kg 815 mm 187 kg 790 mm 210 kg 795 mm 215 kg 835 mm 216 kg 835 mm 221 kg 815 mm 221 kg 815 mm 235 kg 815 mm 206 kg 830 mm 206 kg 835 mm 208 kg 835 mm 206 kg 268 kg 800 mm

9054 e A/A2 4750 e A1/B 6999 e A/A2 9299 e A 12999 e A 13499 e A 13799 e A 15300 e A 14399 e A 12225 e A 19375 e A 24650 e A 21699 e A 17399 e A

K-Light 125 RKR 125 RKS 125 RKS 125 S RKF 125 RKV 125 RKV 125 II Superlight 125 Superlight 125 Limited TX 125

144 kg 715 mm 153 kg 770 mm 132 kg 760 mm 136 kg 760 mm 137 kg 770 mm 140 kg 780 mm 140 kg 780 mm 134 kg 730 mm 134 kg 142 kg 825 mm

2399 e A1/B 2899 e A1/B 1799 e A1/B 1999 e A1/B 2799 e A1/B 2199 e A1/B 2299 e A1/B 2199 e A1/B 2199 e A1/B 2199 e A1/B

Code 125 GRS 125 Black Edition TW 125 SM TW 125 X

140 kg 150 kg 815 mm 138 kg 138 kg

1999 e A1/B 2899 e A1/B 2899 e A1/B 2899 e A1/B

Keeway

KSR

KTM

1090 Adventure 1090 Adventure R 125 Duke 390 Duke 690 Duke ABS 690 Enduro R 690 SMC R 790 Adventure 790 Adventure R 790 Duke 790 Duke A2 Freeride E-XC Freeride 250 F RC 125 RC 390 1290 Super Adventure R 1290 Super Adventure S 1290 Super Duke GT 1290 Super Duke R

212 kg 214 kg 137 kg 149 kg 148,5 kg 146 kg 147 kg 189 kg 189 kg 169 kg 169 kg 106 kg 98,5 kg 135 kg 149 kg 224 kg 215 kg 209 kg 195 kg

850 mm 890 mm 830 mm 830 mm 835 mm 910 mm 890 mm 830 mm 880 mm 825 mm 825 mm 910 mm 915 mm 820 mm 820 mm 890 mm 860 mm 835 mm 835 mm

12999 e A/A2 14999 e A 4549 e A1/B 5459 e A2 8999 e A/A2 9999 e A/A2 9999 e A/A2 12399 e A/A2 13299 e A/A2 9899 e A 9499 e A 7499 e A1/B 7680 e A2 4649 e A1/B 5659 e A2 18199 e A 17999 e A 18999 e A 17999 e A

Johnny Be Good Lord Martin Montana XR1 Montana XR3 Rockster Rockster Flat Shifter MC1 Stormer R

126 kg 126 kg 138 kg 175 kg 142 kg 142 kg 150 kg 130 kg

780 mm 800 mm 780 mm 820 mm 720 mm 720 mm 760 mm 760 mm

2699 e A1/B 2499 e A1/B 2799 e A1/B 3999 e A2 2199 e A1/B 2299 e A1/B 2599 e A1/B 2199 e A1/B

Black Seven 125 Black Seven 250 Cafe Racer 125 Dirt Track 125 Family Side Five Hundred Scrambler 400 Seventy Five 125 TT40 Café Racer Two Fifty

112 kg 141 kg 112 kg 112 kg 230 kg 151 kg 151 kg 112 kg 151 kg 141 kg

780 mm 885 mm 780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 800 mm 780 mm

2495 e A1/B 3595 e A2 2545 e A1/B 2645 e A1/B 8995 e A2 4495 e A2 4995 e A2 2445 e A1/B 5495 e A2 3445 e A2

Bogga 125 Bogga Rocker 125 MHX 125 NK3 125 NKZ 125 Ranger 125 LC Revenge Street Evolution 125 Street Evolution 125 Efi WYN 125

130 kg 800 mm 130 kg 800 mm 132 kg 890 mm 134 kg 118 kg 777 mm 127 kg 810 mm 118 kg 778 mm 120 kg 810 mm 118 kg 760 mm 118 kg 782 mm

2495 e A1/B 2495 e A1/B 2995 e A1/B 2075 e A1/B 2095 e A1/B 2275 e A1/B 2295 e A1/B 1775 e A1/B 1995 e A1/B 2195 e A1/B

125 NK 125 TK 125 GP 125 MB 125 PK Efi

134 kg 135 kg 159 kg 155 kg 102 kg

815 mm 820 mm 760 mm 680 mm 750 mm

2495 e A1/B 2595 e A1/B 2995 e A1/B 3195 e A1/B 2495 e A1/B

HPS 125 HPS 300 SMX Enduro 125 SMX Motard 125

130 kg 135 kg 122 kg 122 kg

785 mm 785 mm 946 mm 890 mm

3495 e A1/B 4195 e A2 3345 e A1/B 3395 e A1/B

Macbor

Mash

MITT

Mondial

Montesa 4Ride

Moto Guzzi

81 kg 885 mm 7295 e

Audace 299 kg 720 mm Audace Carbon 740 mm California 1400 Touring 322 kg 740 mm Eldorado 314 kg 720 mm MGX-21 341 kg 740 mm V7 III Carbon 193 kg 790 mm V7 III Limited 189 kg 770 mm V7 III Milano 189 kg 770 mm V7 III Racer 193 kg 790 mm V7 III Rough 189 kg 770 mm V7 III Special 193 kg 790 mm V7 III Stone 189 kg 770 mm V9 Bobber 199 kg 808 mm V9 Bobber Sport V9 Roamer 199 kg 818 mm

MV Agusta

Brutale 800 Brutale 800 Dragster RC

19234 e A 19234 e A 21974 e A 19334 e A 26642 e A 10549 e A/A2 10849 e A/A2 10049 e A/A2 12049 e A/A2 9899 e A/A2 9899 e A/A2 9184 e A/A2 11009 e A/A2 12009 e A/A2 10609 e A/A2

175 kg 830 mm 13900 e 168 kg 811 mm 21180 e

A A

motos PESO

ALTURA ASIENTO

CARNÉ

Brutale 800 Dragster RR Brutale 800 Dragster RR LH44 Brutale 800 RR Brutale 800 RR America Brutale 800 RR LH44 Brutale 800 RR Pirelli Brutale 800 RR RC Brutale 1090 Brutale 1090 RR F3 675 F3 675 RC F3 800 F3 800 RC F4 1000 F4 1000 LH44 F4 1000 RC F4 1000 RR Turismo Veloce Turismo Veloce 800 Lusso Turismo Veloce RC

168 kg 175 kg 168 kg 175 kg 172 kg 175 kg 167 kg 183 kg 183 kg 173 kg 173 kg 173 kg 173 kg 191 kg 183 kg 175 kg 190 kg 192 kg 192 kg 192 kg

820 mm 830 mm 810 mm 830 mm 830 mm 830 mm 800 mm 825 mm 830 mm 805 mm 812 mm 805 mm 810 mm 830 mm 830 mm 830 mm 830 mm 850 mm 850 mm 850 mm

19490 e A 24144 e A 15990 e A 18290 e A 24144 e A 19790 e A 20790 e A 16640 e A 20690 e A 16490 e A/A2 20060 e A 18890 e A 22460 e A 22290 e A 65444 e A 41900 e A 30190 e A 16990 e A 19890 e A 22590 e A

Commando 961 Café Racer Commando 961 Sport Dominator 961 V4 RR

188 kg 813 mm 205 kg 813 mm 200 kg 813 mm 199 kg

18695 e A/A2 18695 e A 22295 e A 39995 e A

Norton Rieju

Century 125 Marathon 125 Enduro AC Marathon 125 SM AC Marathon Pro 125 End. LC Marathon Pro 125 SM LC MRT EN 50 MRT EN Pro 50 MRT SM 50 MRT SM 50 Trophy MRT 125 RS3 50 RS3 NKD 50 Strada 125 Tango 125

Riya

135 kg 95 kg 95 kg 121 kg 121 kg 85 kg 85 kg 85 kg 85 kg 104 kg 115,5 kg 115,5 kg 128 kg 114 kg

790 mm 890 mm 870 mm 890 mm 870 mm 910 mm 910 mm 840 mm 840 mm 890 mm 845 mm 845 mm 845 mm 830 mm

3499 e A1/B 2928 e A1/B 2928 e A1/B 4499 e A1/B 4499 e A1/B 2861 e AM 3429 e AM 2861 e AM 3624 e AM 2928 e A1/B 3477 e AM 3417 e AM 2199 e A1/B 2888 e A1/B

X-Tron 125

133 kg 1995 e A1/B

Bullet 500 Classic 500 Classic 500 Pegasus Classic Battle Green Classic Chrome Classic Desert Storm Classic Gunmetal Grey Classic Squadron Blue Classic Stealth Black Continental GT Continental GT 650 Himalayan Interceptor INT 650

187 kg 187 kg 187 kg 187 kg 187 kg 187 kg 187 kg 187 kg 187 kg 184 kg 198 kg 185 kg 202 kg

820 mm 820 mm 820 mm 820 mm 820 mm 820 mm 820 mm 820 mm 820 mm 800 mm 790 mm 800 mm 804 mm

1100 1100 Special 1100 Sport Café Racer Desert Sled White Full Throttle Hashtag Icon Sixty2

189 kg 194 kg 189 kg 180 kg 193 kg 173 kg 183 kg 173 kg 183 kg

810 mm 810 mm 810 mm 805 mm 860 mm 790 mm 790 mm 798 mm 790 mm

Royal Enfield

Scrambler Ducati

Sherco X-Ride 125

Suzuki

A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2

13290 e A/A2 14590 e A/A2 15290 e A/A2 11690 e A/A2 11790 e A/A2 10790 e A/A2 6990 e A2 9190 e A/A2 7790 e A2

92 kg 850 mm 5770 e A1/B

GSX-R 125 202 kg GSX-R 1000 GSX-R 1000 R 203 kg 220 kg GSX-R 1300 Hayabusa ABS GSX-S 125 133 kg GSX-S 750 213 kg GSX-S 1000 209 kg 214 kg GSX-S 1000 F SV 650 195 kg 195 kg SV 650 X V-Strom 250 178 kg V-Strom 650 213 kg V-Strom 650 XT 216 kg V-Strom 1000 228 kg V-Strom 1000 XT 228 kg

Triumph

4675 e 4995 e 5795 e 4995 e 5199 e 4995 e 5295 e 4995 e 5395 e 5399 e 6400 e 4395 e 6200 e

785 mm 825 mm 825 mm 805 mm 785 mm 820 mm 815 mm 815 mm 785 mm 785 mm 790 mm 830 mm 830 mm 850 mm 850 mm

4599 e A1/B 18899 e A 20999 e A 15999 e A 4099 e A1/B 9199 e A 12699 e A 14099 e A 6699 e A/A2 7299 e A/A2 5799 e A2 8599 e A/A2 8999 e A/A2 12699 e A 13299 e A

Bonneville Street Cup 200 kg 780 mm 10500 e A/A2 Bonneville Street Scrambl 203 kg 790 mm 10800 e A/A2 Bonneville Street Scrambler 206 kg 790 mm 10700 e A/A2 Bonneville Street Twin 2019 198 kg 760 mm 9200 e A/A2 Bonneville Street Twin A2 198 kg 775 mm 9100 e A2 Bonneville T100 213 kg 790 mm 10900 e A/A2 213 kg 790 mm 10900 e A/A2 Bonneville T100 Black Bonneville Bobber 228 kg 690 mm 13500 e A Bonneville Bobber Black 237,5 kg 690 mm 14600 e A Bonneville Speedmaster 245,5 kg 705 mm 14600 e A 224 kg 785 mm 12900 e A Bonneville T120 Bonneville T120 Black 224 kg 785 mm 12900 e A Scrambler 1200 XC 205 kg 840 mm 14900 e A Scrambler 1200 XE 207 kg 870 mm 15900 e A Speed Triple RS 189 kg 825 mm 16400 e A Speed Triple S 192 kg 825 mm 14150 e A Speed Twin 196 kg 807 mm 13100 e A Street Triple S 95 CV 166 kg 810 mm 8700 e A/A2 166 kg 825 mm 10950 e A Street Triple 765 R Street Triple 765 RS 166 kg 825 mm 12350 e A Street Triple 765 S 166 kg 810 mm 9550 e A Thruxton 1200 206 kg 805 mm 14200 e A Thruxton 1200 R 203 kg 810 mm 16300 e A Tiger 800 XC X 205 kg 840 mm 13500 e A/A2 Tiger 800 XCA 208 kg 840 mm 15000 e A/A2 Tiger 800 XR X 200 kg 810 mm 12700 e A/A2 Tiger 800 XRT 202 kg 810 mm 14500 e A Tiger Sport 218 kg 830 mm 14250 e A Tiger 1200 XCa 248 kg 835 mm 22000 e A Tiger 1200 XCx 248 kg 835 mm 19700 e A

PESO

ALTURA ASIENTO

CARNÉ

Tiger 1200 XR Tiger 1200 XRt Tiger 1200 XRx Tiger Explorer XR Tiger Explorer XRt Tiger Explorer XRx

242 kg 243 kg 244 kg 244 kg 254 kg 246 kg

835 mm 835 mm 835 mm 837 mm 837 mm 837 mm

DSR Adventure DSR Adventure Grand Toure DSR Adventure Toure DSR Adventure TT DSR Adventure TT Grand To DSR Adventure TT Tourer DSR Adventure TT Urban DSR Adventure Urban DSR EX DSR SM Renegade Commando Renegade Commando Classic Renegade Scrambler Classic Renegade Scrambler Classic Renegade Scrambler S Renegade Scrambler Sport Renegade Sport S Renegade Vegas Xtreet

121 kg 121 kg 121 kg 117 kg 117 kg 117 kg 117 kg 121 kg 120 kg 110 kg 153 kg 153 kg 124 kg 124 kg 124 kg 124 kg 153 kg 153 kg 131 kg

800 mm 800 mm 800 mm 850 mm 850 mm 850 mm 850 mm 800 mm 910 mm 880 mm 770 mm 770 mm 790 mm 790 mm 790 mm 790 mm 770 mm 770 mm 800 mm

3490 e A1/B 3790 e A1/B 3690 e A1/B 3490 e A1/B 3790 e A1/B 3690 e A1/B 3590 e A1/B 3590 e A1/B 2999 e A1/B 2999 e A1/B 2799 e A1/B 2999 e A1/B 2890 e A1/B 2999 e A1/B 2890 e A1/B 2999 e A1/B 2999 e A1/B 3090 e A1/B 2190 e A1/B

FJR 1300 AE FJR1300 A FJR1300 AS MT-125 ABS MT-03 MT-07 MT-09 MT-09 SP

292 kg 289 kg 296 kg 138 kg 168 kg 182 kg 193 kg 193 kg

805 mm 805 mm 805 mm 820 mm 780 mm 805 mm 815 mm 820 mm

21999 e A 18899 e A 23399 e A 4849 e A1/B 5249 e A2 6799 e A/A2 9799 e A 10999 e A

UM Motorcycles

Yamaha

16700 e 20900 e 18700 e 15800 e 19300 e 17700 e

PESO

A A A A A A

ALTURA ASIENTO

CARNÉ

MT-10 210 kg MT-10 SP 210 kg 210 kg MT-10 Tourer Niken 263 kg Niken GT 263 kg SCR 950 252 kg Tracer 700 196 kg Tracer 900 214 kg Tracer 900 GT 227 kg XSR700 186 kg XSR900 195 kg XTZ1200 Súper Ténéré 261 kg 265 kg XTZ1200 Súper Ténéré E XTZ1200 Super Ténéré Raid 265 kg XV950 R Bolt ABS 251 kg YS125 129 kg YZF-R 125 ABS YZF-R3 169 kg YZF-R6 190 kg YZF-R1 200 kg YZF-R1 M 201 kg

825 mm 825 mm 825 mm 820 mm 820 mm 830 mm 835 mm 845 mm 845 mm 815 mm 830 mm 845 mm 845 mm 845 mm 690 mm 795 mm 825 mm 780 mm 850 mm 855 mm 860 mm

15799 e A 18399 e A 16999 e A 16349 e A 17399 e A 10399 e A/A2 8299 e A/A2 11499 e A 13499 e A 7699 e A/A2 10499 e A 14699 e A 16899 e A 18499 e A 9899 e A/A2 2799 e A1/B 4999 e A1/B 5849 e A2 15849 e A 21499 e A 26899 e A

DS ZF 14.4 DS ZF 7.2 DSR FX ZF 7.2 FXS ZF 7.2 S ZF 14.4 S ZF 14.4 11 kW S ZF 7.2 SR ZF 14.4

187 kg 144 kg 190 kg 131 kg 133 kg 185 kg 185 kg 142 kg 188 kg

843 mm 843 mm 843 mm 881 mm 836 mm 807 mm 807 mm 807 mm 807 mm

16260 e A2 12700 e A2 19110 e A2 12700 e A2 12390 e A2 16260 e A2 16260 e A1/B 12700 e A1/B 19110 e A2

T-310 R-310 X-310

159 kg 840 mm 4495 e 155 kg 795 mm 3995 e 159 kg 795 mm 3995 e

Zero

Zontes

A2 A2 A2

Experiencia y edad definen

EL CARNÉ Edad

escalonamiento de carnés para circular con motos/scooter desde 50 cc hasta modelos sin limitación de potencia y triciclos.

REQUISITOS

Prueba a superar

CICLOMOTORES HASTA 50 cc 15 años

18 años, con pasajero

Examen teórico y prueba práctica en circuito

MOTOCICLETAS HASTA 125 cc y máximo 15 CV –11 kW-

carné a1

Opción A Examen teórico común y específico, prueba en circuito cerrado y en vía abierta al tráfico

16 años

Opción B Desde 21 años

3 años con carné B Opción C

Hasta 21 años

Con carné de coche

Examen teórico específico, prueba en circuito cerrado y en vía abierta al tráfico

MOTOCICLETAS Hasta 47,6 CV –35 kW(o limitadas con potencia orig.hasta 96 CV -70 kW-y relac. peso/potencia de 0,2 kW/kg)

carné a2

Opción A 18 años

Sin carné A1

Examen teórico, prueba en circuito cerrado y en vía abierta al tráfico

Opción B Con carné A1

(2 años deantigüedad)

Prueba en vía abierta al tráfico

MOTOCICLETAS sin límite de potencia. 20 años

2 años carné A2

carné a

Superar formación específica (9 horas con teoría más práctica en circuito cerrado y en vía abierta al tráfico)

TRICICLOS Opción A 16 años

Potencia hasta 20,4 CV (15 kW)

Opción B Desde 18 años

carné a2

Potencia hasta 20,4 CV (15 kW)

Opción C Desde 21 años

carné a1

carné a/B

Sin limitación de potencia

formulamoto.es 57

motosnuevas.formulamoto.es PESO

ALTURA ASIENTO

PESO

CARNÉ

Aprilia

LEMev

SR 50 R 2539 e AM

Stream

SR Motard 50 2T

106 kg 775 mm 1929 e AM

BMW 275 kg 765 mm 14900 e

C 400 GT

212 kg 775 mm 7950 e

C 400 X

204 kg 775 mm 6850 e

C 650 GT

261 kg 805 mm 12150 e A/A2

C 650 Sport

249 kg 800 mm 11850 e A/A2

Daelim

PESO

CARNÉ

ALTURA ASIENTO

CARNÉ

Riya 196 kg 800 mm 5850 e A1/B

Vince 125

C Evolution

ALTURA ASIENTO

scooter

115 kg 790 mm 1995 e A1/B

MITT

Adonis 125

140 kg 2095 e A1/B

Matrix 125

110 kg 1395 e A1/B

Mustang 125

112 kg 1495 e A1/B

Rome 125 T9 125

125 GT Efi

141 kg 2995 e A1/B

125 RT Vintage Efi

102 kg 1895 e A1/B

Mx Motor Bolt 125

117 kg 1999 e A1/B

Canyon 125

115 kg 1899 e A1/B

91 kg 1395 e A1/B 129 kg 2395 e A1/B

Scomadi TL 50

89 kg 805 mm 1595 e AM

TL 125

100 kg 805 mm 2395 e A1/B

Suzuki

Besbi 125

115 kg 790 mm 1995 e A1/B

S 16 Fi

103 kg 800 mm 1895 e A1/B

NIU

Burgman 125 ABS 735 mm 4199 e A1/B

S3 Fi 125 Touring ABS

161 kg 745 mm 3395 e A1/B

N1 740 mm 2899 e AM

Burgman 200

163 kg 735 mm 4499 e

S3 Fi 125 Touring CBS

161 kg 745 mm 3195 e A1/B

Burgman 400

216 kg 750 mm 7799 e

S3 250 Fi Advance

167 kg 775 mm 3695 e

Burgman 400 City

216 kg 750 mm 7799 e

Steezer 125

130 kg 740 mm 2895 e A1/B

Burgman 650 Executive

277 kg 755 mm 11599 e

Steezer 125 S

130 kg 740 mm 2995 e A1/B

Steezer 125 S ABS

130 kg 740 mm 3195 e A1/B

XQ 125

185 kg 740 mm 3295 e A1/B

XQ 125 D

185 kg 740 mm 3295 e A1/B

Derbi Boulevard 50 2T

99 kg 780 mm 1759 e AM

Peugeot Belville 125 Allure 3099 e A1/B Belville 125 RS 3099 e A1/B

Address

97 kg 755 mm 2249 e A1/B

SYM

Citystar 125 Smartmotion

150 kg 795 mm 3099 e A1/B

Citystar 125 Powermotion

150 kg 795 mm 3799 e A1/B

Citycom 300i S

184 kg 800 mm 4299 e

Django 50 4T

110 kg 770 mm 2399 e AM

CRUiSYM 125

180 kg 4599 e A1/B

Django 125 Sport S

129 kg 770 mm 3349 e A1/B

CRUiSYM 300

192 kg 5399 e

Django 125 Allure

134 kg 770 mm 3499 e A1/B

Fiddle 50 III

96 kg 1999 e AM 111 kg 2799 e A1/B

Django 125 Evasion

131 kg 770 mm 3299 e A1/B

Fiddle 125 III

Variant Sport 50 775 mm 1829 e AM

Django 125 Heritage

129 kg 770 mm 2899 e A1/B

e-broh

Jet 4 50 R

98 kg 1799 e AM

Kisbee 50 Active

85 kg 760 mm 1699 e AM

Jet 14 50

119 kg 771 mm 2099 e AM

Kisbee 50 Black Edition

85 kg 760 mm 1749 e AM

Jet 14 125 Aire

122 kg 771 mm 3199 e A1/B

Kisbee 50 Streetline

85 kg 760 mm 1749 e AM

Jet 14 125 LC

175 kg 800 mm 3399 e A1/B

Kisbee RS 50

85 kg 760 mm 1749 e AM

Mask 125

115 kg 2399 e A1/B

Spuma Li

80 kg 2199 e AM

Gilera Runner 50 SP

99 kg 810 mm 2539 e AM

Hanway Flash 125

118 kg 790 mm 1845 e A1/B

Honda Forza 125

159 kg 780 mm 5050 e A1/B

Forza 300

182 kg 780 mm 5800 e

Integra 750 2019

238 kg 790 mm 9650 e A/A2

PCX 125

Metropolis 400i Access

256 kg 780 mm 7999 e A/B

MaxSym 400i

210 kg 7099 e

Metropolis 400i Allure

256 kg 780 mm 8799 e A/B

MaxSym 600i

238 kg 7899 e

Metropolis RX-R

256 kg 780 mm 8799 e A/B

Mio 115

Satelis 125

160 kg 784 mm 4199 e A1/B

Symphony 50 S

109 kg 1799 e AM

Satelis 125 Black Edition

160 kg 784 mm 4299 e A1/B

Symphony 50 SR

116 kg 1899 e AM

Speedfight 50 Dark Side

100 kg 800 mm 2649 e AM

Symphony 125 SR Top

116 kg 2699 e A1/B

Speedfight 50 R-Cup

100 kg 800 mm 2649 e AM

Symphony S 125 LX

116 kg 2649 e A1/B

130 kg 764 mm 3075 e A1/B

Scoopy 125i ABS

136,9 kg 799 mm 3600 e A1/B

Scoopy 125i CBS

136,9 kg 799 mm 3389 e A1/B

Scoopy SH 300i

169 kg 805 mm 5750 e

SH Mode 125i

116 kg 765 mm 2930 e A1/B

Super Cub C 125

109 kg 780 mm 3650 e A1/B

Vision

102 kg 770 mm 2250 e A1/B

X-ADV

238 kg 820 mm 11800 e A/A2

¡En tu móvil! Precios de motos nuevas

Symphony ST 125

119 kg 2999 e A1/B

Symphony ST LC 125

119 kg 3499 e A1/B

X-Pro 50

114 kg 1899 e AM

X-Pro 125

123 kg 2199 e A1/B

Torrot MUVI Executive

85 kg 810 mm 4809 e A1/B

Vespa 946 RED

Kawasaki

99 kg 2899 e A1/B

147 kg 9990 e A1/B

Elettrica 6390 e A1/B

J125

182 kg 775 mm 4989 e A1/B

Speedfight 125

114 kg 800 mm 2699 e A1/B

GTS 125 ABS 790 mm 4974 e A1/B

J300

191 kg 775 mm 5450 e

Speedfight 125 R-Cup

120 kg 800 mm 2899 e A1/B

GTS 125 Touring ABS 790 mm 5224 e A1/B

J300 SE

191 kg 775 mm 5599 e

Tweet 50

100 kg 770 mm 1899 e AM

GTS 300 ABS ASR 790 mm 5379 e

Tweet 125i

109 kg 770 mm 2299 e A1/B

GTS 300 Touring ABS ASR 790 mm 5629 e

GTV 300 Sei Giorni 790 mm 5890 e

Keeway Cityblade 125

122,5 kg 760 mm 1999 e A1/B

F-Act 50 EVO

94 kg 770 mm 1499 e AM

Piaggio Beverly 300 ABS ASR

173,5 kg 790 mm 4249 e

Logik 125

125 kg 2199 e A1/B

Beverly 300 Police ABS AS

173,5 kg 790 mm 4349 e

Zahara 50

101 kg 750 mm 1499 e AM

Beverly 300 S ABS ASR

173,5 kg 790 mm 4249 e

Zahara 125

115 kg 725 mm 1699 e A1/B

Beverly 350 ABS ASR

191 kg 790 mm 5849 e

Beverly 350 Police

191 kg 790 mm 5949 e

KSR Classic 50

106 kg 1599 e AM

Classic 125

112 kg 1799 e A1/B

Demonio 50

95 kg 1699 e AM

Demonio 125

119 kg 1999 e A1/B

Pandora 50

95 kg 1399 e AM

Sirion 50

95 kg 1599 e AM

Sirion 125

115 kg 1899 e A1/B

TTX Vionis

Liberty S 50 780 mm 2129 e AM Liberty 50 780 mm 2079 e AM Liberty 125 ABS 790 mm 2539 e A1/B Liberty S125 ABS 790 mm 2539 e A1/B Medley 125 799 mm 3229 e A1/B Medley 125 S 799 mm 3279 e A1/B Medley 150 799 mm 3379 e

125 kg 1699 e AM

Medley 150 S 799 mm 3379 e

76 kg 1999 e AM

Medley 150 SE 799 mm 3429 e

KYMCO Agility City 125

131 kg 820 mm 2199 e A1/B

AK 550

226 kg 785 mm 10249 e A/A2

Filly 125

115 kg 765 mm 2699 e A1/B

Grand Dink 125 ABS

183 kg 800 mm 3699 e A1/B

Grand Dink 300

200 kg 800 mm 3999 e

Like 125

115 kg 790 mm 2599 e A1/B

Miler 125

124 kg 800 mm 2399 e A1/B

People S 125

130 kg 800 mm 2988 e A1/B

Super Dink 125i

176 kg 810 mm 4299 e A1/B

Xciting 400

209 kg 815 mm 5999 e

Lambretta V50 Special 770 mm 2899 e AM V125 Special 770 mm 3399 e A1/B

Primavera 50 S 780 mm 3344 e AM Primavera 50 Touring 4T 780 mm 3444 e AM Primavera 50 Yacht Club 780 mm 3394 e AM Primavera 125 ABS 780 mm 4109 e A1/B Primavera 125 S 780 mm 4609 e A1/B Primavera 125 Touring ABS 780 mm 4309 e A1/B Sprint 50 4T 790 mm 3344 e AM Sprint 50 Notte 790 mm 3494 e AM Sprint S 50 4T 790 mm 3444 e AM Sprint 125 ABS 790 mm 4249 e A1/B Sprint 125 S ABS 790 mm 4649 e A1/B

Yamaha Aerox 4

MP3 300 Yourban Sport LT

Delight

99 kg 800 mm 2499 e A1/B

MP3 350 LT 790 mm 8549 e A/B

Neos 50 4T UBS

95 kg 790 mm 2549 e AM

MP3 Yourban 300 LT

222 kg 780 mm 6049 e A/B

97 kg 817 mm 3049 e AM

222 kg 780 mm 6049 e A/B

NMAX

127 kg 765 mm 3149 e A1/B

MP3 500 HPE LT BUSINESS 790 mm 10240 e A/B

TMAX

213 kg 800 mm 12299 e

MP3 500 HPE LT SPORT 790 mm 10649 e A/B

TMAX DX

213 kg 800 mm 14199 e

MP3 500 SE LT ABS-ASR

270 kg 790 mm 10149 e A/B

TMAX SX

213 kg 800 mm 13199 e

MP3 500ie LT ABS-ASR

270 kg 790 mm 9999 e A/B

TMAX SX Sport Edition

213 kg 800 mm 13999 e

Tricity 125

152 kg 780 mm 3999 e A1/B

Typhoon 50 765 mm 1999 e AM

Tricity 125 ABS

152 kg 780 mm 4499 e A1/B

Zip 50 4T 750 mm 1799 e AM

X-Enter 125

142 kg 785 mm 3199 e A1/B

X-Max 125

175 kg 795 mm 4799 e A1/B

X-Max 125 Iron Max

175 kg 795 mm 5199 e A1/B

X-MAX 300

179 kg 795 mm 5799 e

X-MAX 300 Iron Max

179 kg 795 mm 6199 e

X-Max 400

210 kg 800 mm 6799 e

X-Max 400 Iron Max

210 kg 800 mm 7199 e

NRG Power DD 50

99 kg 795 mm 2499 e AM

Quadro Qooder

281 kg 780 mm 11499 e A/B

QV3

220 kg 810 mm 7970 e A/B

Rieju

V200 Special 770 mm 3999 e

Blast Urban 50

58 formulamoto.es

Primavera 50 50º Aniversario 780 mm 3344 e AM

MP3 300 LT ABS ASR 790 mm 7969 e A/B

V125 Special Pirelli Edit 770 mm 3499 e A1/B A2

Primavera 50 4T 780 mm 3244 e AM

93 kg 810 mm 2152 e AM

Si te apasionan las motos te gustará AHORA YA LO TIENES TODO Precios Novedades Competiciones Comparativas Reportajes Pruebas Mecánica Concentraciones Usuario Entrevistas Vídeos ...

CARNÉ A1/B

PRUEBA HONDA SUPER CUB c125

HISTORIA VIVA

TRAS Más de 100 millones de unidades fabricadas y 60 años en producción continuada, EL HONDA SUPER CUB SIGNIFICA el vehículo más importante en la historia , no sOlo de la moto, sino de la automoción. ahora llega a nuestro mercado en versión 125. DANIEL NAVARRO

l coche más vendido de la historia es el Toyota Corolla y, hasta 2015, se habían construido 41 millones de unidades. No alcanza ni la mitad de unidades del Cub. Mitos como el Ford T (15 millones) o el Volkswagen Escarabajo (21 millones) no le llegan "a la suela del zapato", con todo respeto, a esta leyenda sobre dos ruedas. Por supuesto, ninguna moto puede acercarse a este récord. ¿Cómo es posible? La respuesta es por su concepto, por cómo y para qué se diseñó. Fue a finales de los años 50. No sé qué parte es historia y qué parte leyenda, pero dicen que fue tras un viaje de Soichiro Honda, fundador de la marca, y Takeo Fujisawa, su socio, a Europa. Vieron fenómenos como la Vespa, el Volkswagen Escarabajo o el FIAT 500, vehículos que tras la guerra habían supuesto la motorización de medio continente. Pensaron que podía hacerse algo similar para toda Asia. Dicen que precisamente su nombre hace referencia a esa filosofía: Cheap Urban Bike (moto urbana barata). Apareció en 1958, hace ya 60 años. Nunca ha dejado de fabricarse y ha motorizado efectivamente gran par60 formulamoto.es

te de Asia, pero también Sudamérica y África, además de venderse (y suponer un éxito) en países como Estados Unidos. Su importancia queda de manifiesto no solo en esas cifras, también en la cantidad de imitaciones que circulan por Asia. En medio mundo, un "cub" es un estilo de moto diferente a un scooter o a una moto de marchas, un punto intermedio basado en el diseño de Soichiro Honda. Ahora, con 100 millones de unidades vendidas en 160 países y fabricadas en 15 plantas de 14 países, el Super Cub alcanza su mayor cilindrada (ha sido 50, 70, 90 y 110 cc) y reaparece en Europa, con una filosofía algo distinta a aquel modesto nacimiento como moto básica y barata. Es obvio que se han respetado las formas generales de este original vehículo, pero para su nuevo desembarco en Europa se ha buscado un nuevo posicionamiento. No se trata de una moto básica y utilitaria, mejor dicho, lo es, pero con detalles que la colocan como un modelo Premium, exclusiva y atractiva, dentro de un estilo neo-retro que ahora gusta denominarse "life style". Y se puede decir que plantea una nueva alternativa en el sector, ya que no hay modelo equivalente hoy día.

formulamoto.es 61

CARNÉ A1/B

HONDA SUPER CUB c125

en marcha El manillar, la posición o el escudo, muchos detalles llevan tu mente a un entorno scooter. Luego pones los pies en los estribos, metes primera y el "chip" se tiene que reajustar. No es un scooter, aunque sirve para lo mismo. Pero más divertido.

En ciudad Da cierto reparo meter primera sin coger el embrague, pero es la misma sensación que insertar primera en tu moto. Cambia en el escueto cuadro

un enorme indicador de marcha y se apaga la luz de "neutral". Abres gas y sale con toda naturalidad, como un scooter. Lógicamente, el cambio es manual. Tope de vueltas y cambias a segunda. Para ello (acuérdate, hacia abajo) vuelves a pisar cortando gas y entra la segunda con facilidad y suavidad para seguir acelerando. Así, hasta cuarta, donde aparece un tope. Si paras la moto, ese tope desaparece y si pisas (como para meter la inexistente 5ª), entrará otra vez el punto muerto.

En carretera Frena bien. El disco delantero es suficiente y monta un ABS monocanal para evitar que bloquee. Resulta cómoda de posición y blanda de suspensiones. No invita a elevadas veleidades deportivas, pero sí es muy ágil y, a pesar de la "horquillita" de 26 mm o las estrechas ruedas, se percibe más sólida y rígida de lo que te puedes pensar. Puedes tumbar bastante, acelerar bien, y a alta velocidad sigue dando confianza. Divertida y diferente. Bajo el asiento no hay espacio para un casco. Ahí encontramos el acceso para repostar combustible. En su lateral derecho se encuentra un hueco para transportar herramientas y documentación.

Técnicas y diseño hacen de ella un auténtico capricho. Diferente, divertida y elegante Las llantas de 17" superan en medida las presentes en el Scoopy 125 (16").

Todas las marchas se insertan hacia abajo. Cuando se llega a la máxima (cuarta) y nos detenemos, automáticamente se mete punto muerto.

COLORES

El abs actúa únicamente sobre la rueda delantera.

62 formulamoto.es

Carece de palanca de embrague. Su funciรณn la realiza la propia palanca del cambio que se acciona con el pie izquierdo, como una moto.

formulamoto.es 63

CARNÉ A1/B

HONDA SUPER CUB c125

así lo vemos El Honda Super Cub C 125 se pone en marcha como cualquier moto. Arrancas en punto muerto y no hay que coger la maneta del freno como en el scooter. Pero primero das el contacto en el pomo a la derecha de la dirección, porque añade llave de proximidad. Pulsas el botón y el monocilíndrico suena muy grave, casi deportivo. El sonido es muy agradable, pero contenido y sin vibraciones. Debes rodar aprovechando el par motor y la puedes dejar caer mucho de vueltas sin problemas. De hecho, durante algún tiempo es mejor política que reducir, porque el embrague semiautomático, divertido de llevar y con muchas ventajas, también tiene el inconveniente de que hay que cogerle el tacto para bajar marchas. La parte del tacón del mando del cambio está algo bajo para mi gusto. Lo pisas y si sueltas rápido es como si soltases el embrague de golpe (es lo que estas haciendo, realmente) y el Super Cub te lo recompensa con una reducción brusca. Si lo has dejado caer mucho de vueltas, lógicamente no pasa. Pero hay que cogerle el aire. Desde luego, no es un defecto. Cien millones de usuarios han decidido que así está bien, así que haría falta mucho valor para llevarles la contraria.

64 formulamoto.es

LO MEJOR y lo peor No dispone de hueco para el casco. Debajo puedes dejar la documentación y lleva el tapón del deposito de gasolina. También aparece aquí una palanca que sirve para abrir la guantera que lleva las herramientas, en el lado derecho de la moto. Es monoplaza. Si te fijas, en el basculante tiene los tapones para los reposapiés y hay espacio sobre la rígida aleta trasera de acero. Pero sí se ofrece un porta paquetes que se monta tras el asiento y amplía su capacidad de carga. Iluminación full LED, llave de proximidad con función de llamada, acabados, piñas del manillar e incluso el logotipo histórico de Honda en los laterales, tienen poco que ver con una filosofía utilitaria. Marcan la diferencia y hacen de esta Super Cub un auténtico capricho para alguien que quiera desplazarse por ciudad de forma diferente, divertida, elegante y absolutamente llamativa.

CON PASAJERO

El Honda Super Cub C 125 es estrictamente monoplaza. Aunque se fabrica con dos asientos para otros mercados, no puede homologarse como biplaza en Europa.

divertida de pilotar exclusividad equipamiento monoplaza portabultos solo opcional

en ciudad EN carretera en autovía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero --

Precio

4T, 1 cilindro; aire 125 cc 9,5 CV a 7.500 rpm 10,4 Nm a 5.000 rpm Horquilla telesc. 26 mm 2 amortiguadores 1D. 220 mm/T. 130 mm Monoviga acero 70/90-17 80/90-17 1.915 mm 1.245 mm 780 mm 3,7 l. 109 kg

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CARNÉ A1/B

PRUEBA HYOSUNG AQUILA GV 125 S

CUSTOM DOBLE

la Hyosung Aquila Ha sido, durante muchos años, una de las pocas opciones DE "OCTAVO DE LITRO" con motor de dos cilindros. Ahora, con la nueva versión S, seguirá ocupando esa posición de mercado, pero no tiene nada que ver con lo que conoces.

DANIEL NAVARRO Fotos FERNANDO HERRANZ

a Hyosung Aquila GV 125 S es una moto completamente nueva. Por chasis, motor, carrocería, estilo o comportamiento, estamos ante un modelo completamente distinto. Solo comparte con su antecesora la estructura de motor de dos cilindros y la denominación de Aquila, algo que podían haber cambiado para enfatizar, precisamente, que estamos ante una moto nueva. Ahora bien, Aquila, después de todos estos años, es prácticamente sinónimo de custom bicilíndrica, por lo que, por ese lado, quizá el equivocado proponiendo el cambio de nombre hubiese sido yo. No es solo cuestión de que la moto haya cambiado. Incluso el estilo, sin salir de las líneas custom que debe tener una Aquila, ha cambiado. Si la anterior era un custom de imagen clásica, esta tiene todo el estilo de las versiones más sport. Si la primera quería parecerse a la Harley-Davidson Dyna, esta está más en la línea de una Sportster a escala 125 cc. En Hyosung han ido más allá incluso que los americanos en la búsqueda de deportividad custom para su moto. El motor V-Twin de nuevo diseño es verdaderamente potente y se acerca, tanto en prestaciones como en respuesta, 66 formulamoto.es

a las más potentes y deportivas 125cc del mercado, algo que lógicamente en Harley-Davidson no buscan con sus motores 883 o 1200 cc. Es una moto diferente a cualquier custom del mercado actual. Ese "puntito sport" de la carrocería se ve refrendado por la capacidad del motor. En equipamiento es, además, una moto ajustada. No dispone de grandes lujos, pero tampoco se echa nada importante en falta y ello ayuda a un precio llamativo: 3.795 € para una moto con un auténtico propulsor V-Twin se nos hace muy atractivo. Se trata de un nuevo punto de partida para Hyosung. Por un lado, la nueva Hyosung Aquila GV 125 S está en condiciones de enfrentarse a las custom que están volviendo a aparecer en los últimos tiempos con armas más que potentes. Y, por otro, no estaría nada mal que de la misma forma que la anterior plataforma mecánica de las Aquila 125, digamos "clásica", acabó en el chasis de la Comet para convertirse en naked y en deportiva de acceso, este nuevo V-Twin más ligero y cerrado sería una fantástica base para hacer lo mismo. Mientras esto sucede o no, por ahora, nos conformamos con esta custom con un par de... cilindros.

Recurre a un sistema de frenada combinada con un equipo de disco en cada eje. El asiento es el clásico de las custom de tipo más deportivó y la instrumentación añade completa pantalla digital.

formulamoto.es 67

CARNÉ A1/B

HYOSUNG AQUILA GV 125 S

Las medidas de frenos y neumáticos son dignas de modelo de muy superior cilindrada.

el motor cuenta con culatas de tres válvulas, dos de admisión y una más grande de escape.

Se apoya únicamente mediante una pata de cabra. Está dotada de desconexión de motor.

COLORES

Acelera con contundencia y el motor prefiere que lo subas de vueltas hasta arriba

La terminación del motor y de numerosos componentes en negro sigue la tendencia más "dark" de este segmento. A destacar detalles como la cobertura de la horquilla con fuelles o la decoración del aro del faro delantero en el mismo color que el depósito.

en marcha Tambien en marcha la Hyosung Aquila GV 125 S es diferente. Es distinta a su predecesora (mucho, diría yo), pero también a la competencia, a otras custom 125 que hayas probado. Y tampoco es como a primera vista te la esperas.

En ciudad Gana puntos con unos buenos acabados y componentes de notable calidad. Sobre ella tienes una posición un tanto "plegada". Llevas los pies en una posición muy natural, pero las manos algo adelantadas. Con el asiento tan

68 formulamoto.es

bajo, te quedas un tanto doblado. Es una moto estrecha por donde bajan las piernas, por lo que es muy fácil moverte en parado. No exhibe ninguna vibración ni ruido mecánico. Ha mejorado mucho en este sentido. En la ciudad es una moto agradable. Gira bastante bien y es estrecha. Vas sentado algo bajo, pero pasas bien entre los coches. Es cómoda de suspensiones y el motor, que requiere vueltas para ir bien, parece ir "pidiendo guerra", pero no es algo que incomode.

En carretera

En este medio va muy bien. Acelera con contundencia y el motor prefiere que lo subas de vueltas hasta arriba. No se queja cuando toca la banda roja del cuentavueltas y, en el fondo, acaba siendo mejor aquí arriba que abajo, algo curioso en un motor V-Twin de una moto custom. Pero siendo así, se echa de menos un cambio de seis velocidades que permita aprovechar al completo esos 14 CV. Se tumba bien, con cierto límite en las estriberas, resultando noble y divertida de llevar.

así lA vemos Para empezar, efectivamente el tamaño es muy compacto, nada que ver con la anterior Aquila, del mismo tamaño en 125 cc que en 250 cc y equivalente al de una 500. Recuerda en tamaño a las custom monocilíndricas de las últimas generaciones como Macbor Rockster o Keeway K-Light. La arrancas. Requiere que cojas siempre el embrague, como ocurre con las Suzuki o las Triumph. Y el sonido es ronco, pero más similar al de una monocilíndrica que el que te puedes esperar de su V-Twin. Además, la inyección, en concreto la bomba de gasolina, suena bastante, y el motor no es capaz de "acallarla". Embrague y mandos están en buena posición. Son suaves y precisos. Metes primera y sales. No es especialmente potente a bajas vueltas. Se trata de un bicilíndrico y entrega 14 CV, pero si te fijas en los datos técnicos verás que el par máximo se sitúa a 9.250 rpm. Por tanto, si quieres salir deprisa tendrás que subirla de vueltas. El cambio es preciso y va bien, pero curiosamente (en esto recuerda a los viejos cambios de Bultaco), cuando vas a parar tienes que meter el punto muerto antes de que las ruedas se paren. Con la moto detenida, se convierte en tarea complicada.

LO MEJOR y lo peor Equipa dos discos, uno en cada tren unidos por un sistema de frenos combinados CBS. El problema está en un exceso de frenada, porque la moto frena mucho. A ello hay que añadir la falta de tacto que comportan casi todos los sistemas combinados. La progresión en la calidad de acabados es obvia y se aprecia incluso en su forma de andar. En carretera es una buena alternativa teniendo en cuenta su estilo custom. Es una de las más rápidas de la categoría (107 km/h reales), aunque este propulsor "deportivo" requeriría una marcha más para poder aprovecharse en su totalidad. La Hysoung Aquila GV 125 S equipa lo justo y necesario en una moto con su filosofía. En autovía es más rápida que otras custom, pero al final, con poco más de 100 km/h reales, tampoco es una moto para viajar, como ocurre con casi todas las 125 cc.

CON PASAJERO

El pasajero tiene poco sitio y ninguno donde agarrarse, aunque sí estriberas. En cualquier caso, agradecerá tener que subir solo en trayectos cortos y ocasionales, no en recorridos de más calado.

respuesta del bicilíndrico acabados estética original sonoridad inyección pasajero

en ciudad EN carretera en autovía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

Precio

4T, 2 cil. en V; agua 124,7 cc 14 CV a 10.000 rpm 10,1 Nm a 9.250 rpm Horquilla telesc. 35 mm 2 amortiguadores 1D. 270 mm/D. 250 mm Tubular acero 120/80-16 150/80-15 2.083 mm 1.428 mm 710 mm 12 l. 165 kg

3.795 € formulamoto.es 69

eyenda

70 formulamoto.es

Comparativa Vespa clásica Vs. moderna

MEJORA GENÉTICA

El aire de familia entre estas dos Vespa es obvio. Sin embargo, las separan unos 50 años. Las dos son Vespa, las dos se diseñaron para cumplir parecidos objetivos de movilidad ciudadana y las dos han sido, cada una en su momento, de las mejores opciones para esa movilidad. Pero la “nieta” es más grande y mejor que su abuela. Los genes mejoran en cada generación. DANIEL NAVARRO Fotos Fernando Herranz

eníamos la comparativa a tiro. La Vespa Primavera era, como es habitual en nuestro trabajo, una moto cedida por la marca para nuestra prueba de una moto actual. La GS estaba también en el garaje. Según las ves juntas te entran ganas de extraer diferencias, de sacarlas a la calle juntas y, como dice un buen amigo, “de juntarlas el morro”. Es un ejercicio de curiosidad histórica. Es obvio que en marcha van a tener poco que ver. O quizá no y tienen entre ellas más similitudes de lo que parece. Pero lo primero será presentar a nuestras protagonistas y lo haremos empezando por la más joven. Es seguramente más fácil de identificar. Se trata de una Vespa Primavera 125, más concretamente su versión S, con pantalla TFT. Es la última evolución de las Vespa llamadas de “chasis pequeño” e incorpora ya las ruedas de 12” en ambos ejes y el motor i-Get de tres válvulas, todas ellas las últimas mejoras incorporadas en esta gama Vespa. La otra, la “mayor”, es una Vespa 150 GS de 1968. Fue un modelo de transición, fabricado en España durante poco más de un año, entre las últimas Sprint de los años 60 con faro trapezoidal y las primeras Vespa 160 GT “Electronic” de finales de esa década y fabricadas a lo largo de los 70 hasta la aparición, en 1979, de la Vespa 200 que la sustituyó. Lógicamente venía con las llantas de 10” y motor 150 cc de 2T formulamoto.es 71

Comparativa Vespa clásica Vs. moderna: Mejora genética

detalles técnicos delatan las distintas edades de los dos modelos, no así sus imágenes.

y cuatro velocidades con mando al puño. Como diferencia con respecto a su predecesora, la 150 Sprint, se podían observar los cófanos laterales y poco más. Como curiosidad, una coincidencia. Nuestra 150 GS es de 1968. Ese es precisamente el año en el que se presentó la Vespa Primavera original en Italia, una moto que se enfocaba a los jóvenes cuando en el país de origen de estos scooters se dieron cuenta de que el futuro pasaba por motorizar a esas nuevas generaciones y ya no como vehículo de movilidad general, sustituido en esta función por los coches utilitarios de aquella época. En 2013, Piaggio quiso rendir homenaje a aquella Vespa Primavera y recuperó el nombre que ahora porta todavía nuestra protagonista. Cómo mejoran los genes Fue, por primera vez, a mediados de aquellos años 60 cuando las Vespa, lanzadas en 1946 en Italia, se dividían en dos categorías, en dos chasis. A la Vespa, ya muy evolucionada con respecto a aquellas primeras “faro bajo-manillar de tubo” de los 40, le salía una hermana pequeña: nacía la Vespa 50. Exhibía el mismo concepto de carrocería en chapa de acero como chasis autoportante, suspensión delantera de bieletas y cambio al puño pero más pequeña. Es el nacimiento de las Vespa llamadas de “chasis pequeño”, que pronto se venderían en España en 75 cc y 125 cc. Estas son el origen de las Primavera y bien entrados los 70 de las Primavera españolas, sucesoras de la SL (misma carrocería, faro redondo y motor más antiguo, pero en esas cilindradas). Esa diferencia se mantiene hoy día. Si coges el catálogo Vespa verás que ofrece las Primavera (y Sprint, que emplean el mismo chasis) en 50 y 125 (y en Italia también 150 cc). Por otro lado tienes las GTS en 125 cc y 300 cc, con motores de agua y una carrocería diferente, más grande. En aquel año 68 también tenías ya 75 cc y 125 cc en chasis pequeño y 125 o 150 (y se lanzaba la 160 cc) en chasis grande. Lo curioso es que si ahora pones esta 150 GS “de chasis grande” al lado de la Primavera 125 S de 2018 “de chasis pequeño”, esta pequeña es mucho más grande en cualquiera de sus medidas que la 150. ¿Quieres otra anécdota? Aquella Vespa de 50 cc con motor de tres marchas al puño de los años 60 fue todo un éxito en Italia,

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donde evolucionó hasta el final de las Vespa 2T y fue, como el resto de la gama, sustituida por las ET2/ET4 y después por las 4T. En España también se vendió, durante poco tiempo. En 1966 entra en vigor la nueva ley de ciclomotores que exigía pedales y, por tanto, la Vespa 50 no entraba. Por eso se lanzó en España el motor de 75 cc no existente en Italia y poco tiempo después un invento netamente español que sí cubría ese segmento: el Vespino. Pero ojo si hablas con un italiano, porque allí un Vespino es otra cosa: esas dos gamas de chasis pequeño y chasis grande tuvieron sus correspondientes motes en Italia. Las Vespa grande se llamaron “Vespone” y, lógicamente, las pequeñas se apodaron “Vespino”. Por cierto, el ciclomotor que aquí conocemos como Vespino se acabó exportando a Italia (te recuerdo que es invento español y, por tanto, fabricado solo aquí) y, para evitar malos entendidos, allí se llamó “Piaggio Toledo”. Muy hispánico. Vespa Primavera: 50 años de herencia Primavera es herencia, como te decía, de un nombre y de un concepto, una Vespa juvenil y ligera, muy acertada en ciudad, con una cuidada línea y estilo que, en este caso, pre-

tende recordar, en ciertos detalles, a aquella Primavera original. Pero la última Primavera es una moto muy distinta. Sigue construida, como siempre, con un bastidor autoportante en chapa de acero que conforma gran parte de la carrocería que ves. En 2013, con la aparición de la nueva Primavera, este chasis se revisó y reforzó en algunos puntos críticos para darle

Se mantiene el bastidor autoportante en chapa de acero, cómo no mejor comportamiento. Y con el mismo fin se trabajó en un nuevo anclaje del amortiguador delantero, ahora mediante una bisagra paralela al sentido de la marcha, antes con dos tornillos paralelos a ese sentido. Y sí, tan nimia modificación supuso una gran mejora de comportamiento. En esta última versión se prescindió de las llantas de 11” y se montaron las de 12” actuales, otro punto donde se mejoró sensiblemente la estabilidad y sensación de control.

El motor es la última edición del automático de tres válvulas refrigerado por aire construido por la marca precisamente para motorizar este scooter. Se denomina i-Get y presume, con razón, de haber sido diseñado para aprovechar al máximo sus posibilidades a bajo y medio régimen, para resultar suficientemente ecológico, ahorrador y, sobre todo, suave y agradable. Entrega 10,59CV a 7.700 rpm, con un par de 10,4 Nm a 6.000 rpm. Lógicamente, como cualquier Vespa actual, es automática con transmisión por variador. No hay por tanto pedal de freno y la maneta izquierda es el freno trasero, ahora bien, de tambor. Delante, un disco con un sistema ABS que actúa únicamente en esta rueda. Incorpora una guantera delantera, como muchas de sus congéneres a lo largo de los años. En este caso se abre con la propia llave sin sacarla de la cerradura de contacto, empujando hacia dentro. También, como buen scooter moderno, añade un hueco (algo justo para el casco integral) bajo el asiento. Se abre de forma eléctrica con un botón en el contraescudo. Este baúl para el casco se saca del chasis simplemente tirando de él y así tienes acceso rápido a la parte superior del motor, donde poco puedes mirar o tocar salvo regular ralentí o cambiar la bujía. Con formulamoto.es 73

Comparativa Vespa clásica Vs. moderna: Mejora genética

luces LED en el faro y piloto trasero, pantalla TFT a color con conexión al móvil y a la app específica de la marca, donde obtienes muchas opciones de ayuda e información sobre la moto, esta Primavera es, sin duda, un scooter tecnológicamente avanzado. Vespa 150 GS, Herencia de hace 50 años Hace 50 años, cuando aquellas primeras Primavera nacían en Italia como versión económica y juvenil de la Vespa, en España se estaba vendiendo la GS 150 justo en el lado

opuesto de la gama. En aquel momento era la Vespa más potente y cara de la familia. Como siempre, el cuerpo central de la moto es una carrocería autoportante en chapa estampada. En este caso, como en todas las Vespa de chasis grande de la época, los cófanos son extraíbles. Se desmontan con una palanca dándote acceso por un lado al motor completo y por el otro a la rueda de repuesto, básica, por cierto, no solo por reparar pinchazos (frecuentes en su época y hoy, gracias a Dios, bastante más ocasionales), sino también porque es importante para

equilibrar un poco el peso del motor, en un lado. El asiento, como en la Primavera actual, también se levanta, pero en este caso empujando sin más en la parte trasera del asiento. Y debajo, claro, no hay ningún hueco, solo el acceso al depósito de gasolina. Si quieres llevar algo, la guantera delantera es bastante más amplia que la de la Primavera, y la llave va en la propia tapa de la guantera. El motor 2T de la 150 es también todo un clásico que sigue la arquitectura del primer motor montado en los años 40, con un cilindro tumbado hacia delante, refrigeración la bondad del diseño de la Vespa queda patente en que cinco décadas después, aún se considera un modelo actual. El esquema básico se ha mantenido prácticamente invariado.

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por aire forzado, encendido por platinos y un carburador en el lado superior del motor, con el escape corto y silenciador cuadrado por debajo.Todo va metido en el mismo bloque sobre el brazo basculante que sirve de cárter. Es un motor muy sencillo, su acceso es fácil y completo sacando el cófano derecho e incluso sacarlo de la moto es relativamente sencillo para cualquiera, con dos tornillos y soltando los cables de cambio, freno y embrague, así como los eléctricos. El cambio es reseñable. El eje secundario del mismo es

La bieleta de la suspensión delantera está en el lado contrario en cada una directamente el de la rueda trasera, la famosa transmisión directa de las Vespa clásicas. A nivel de mantenimiento o reparaciones, desde luego, la GS 150 es mucho más accesible que la Primavera. Entregaba, según datos oficiales de la época, 7,2 CV a 6.000 rpm. Los mandos también son algo más básicos que los de la Primavera. El cuadro, con velocidad y kilómetros totales, añade una piña de luces, cromada y complicada de usar, con dos palancas y dos botones y, sobre todo, el clásico mando de cambio en la empuñadura izquierda, con cuatro velocidades. Los frenos

ficha técnica

125S 2018

150 GS 1968

Motor

124,5 cc, monocilíndrico , aire 3V

145,55 cc, monocilíndrico , aire, 2T

Pot. Max. Decl.

10,59 CV a 7.700 rpm

7,2 CV a 6.000 rpm

Par Max. Decl.

10,4 Nm a 6.000 rpm

No declarado

Transmisión

CVT automático

4 velocidades al puño

Chasis

Autoportante de acero

Susp. Delantera

Horquilla de bieleta con amortiguador

Susp. Trasera

Amortiguador regulable en precarga

Amortiguador

Freno delantero

Disco 200 mm. ABS

Tambor

Freno trasero

Tambor 140 mm.

Tambor

Neumático del.

110/70-12

3,50x10”

Neumático tras.

120/70-12

3,50x10”

Dist. entre ejes

1.340 mm

1.240 mm

Altura asiento

790 mm

n.d.

Depósito

8 litros

7,7 litros

Peso declarado

n.d.

96 kg (en seco)

4.199 €

Aprox: 2.500 €-3.000 € (en este estado)

Precio

son ambos de tambor, con el trasero en el pedal del lado derecho saliendo desde el tabique central y más retrasado (y, por tanto, incómodo) que en las Vespa PK y PX posteriores. Por supuesto, las llantas son esas desmontables de 10” que durante tantos años fueron estándar en este y otros scooters. Las suspensiones están encargadas a la clásica horquilla de bieleta delantera, curiosamente al lado contrario al de la Primavera (a la derecha y en la moderna a la izquierda) y detrás un único amortiguador al lado derecho de la moto, desde el interior del chasis, por detrás del depósito de

gasolina hasta el cárter, en el esquema clásico de las Vespa desde 1946 hasta la desaparición de la PX, última de las 2T. Rodando con las Vespa de ayer y hoy Seguramente las dos motos coinciden en parte de su filosofía, dos scooters diseñados para moverte por la ciudad, con salidas esporádicas a la carretera. Además, como hemos visto, parte de su estructura, de su equipamiento, como la horquilla delantera, son similares. Sin embargo, ambos no pueformulamoto.es 75

Comparativa Vespa clásica Vs. moderna: Mejora genética den ser más diferentes en su forma de andar. La Primavera es tan fácil y tan noble como cualquier scooter moderno o, incluso mejor que muchos, habida cuenta de que no es un scooter básico y económico. La 150 GS es tan rara y especial como lo fueron todas las Vespa 2T, pero además esas “manías” que los que rondamos ahora los 50 años achacábamos a las Vespa 200 o a las Primavera T3 de los 70 y 80 son mucho más graves en esta Vespa de los 60. Pesa de un lado, frena mal y su estabilidad es, cuando menos, muy justa. Las Vespa en aquellos años 60, comparadas con otras motos, tenían algunas ventajas, ya que eran limpias, económicas y relativamente duras y fiables, pero no estaban entre esas ventajas su estabilidad, frenada o prestaciones. La facilidad de uso decantaría de forma total esta supuesta comparativa a favor de la Primavera. Empezando por las maniobras para arrancar, la Primavera la empujas suavemente y baja del caballete. Contacto, freno sujeto, botón y en marcha. La GS es mejor bajarla del caballete montado en ella. El peso del motor y el desequilibrio estructural de la moto hace que si la empujas desde un lado, al bajar, posiblemente “te asuste” intentando tirarse al suelo si no estás acostumbrado a ella. Después abres el grifo de

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gasolina y patada, abriendo un poco el gas. Eso si no está fría. Si lo está después de abrir el grifo, lo mejor es una maniobra que los Vespistas clásicos de aquella época recordarán: la tumbas hacia el lado del motor hasta que el cárter toca el suelo, abres y cierras gas a tope varias veces y así consigues que llegue gasolina al cilindro. Y luego patada fuerte con gas abierto y ya está en marcha.

La 150 gira en un palmo, como una trial. La Primavera necesita más espacio Otra gran diferencia. El ralentí del motor 4T y tres válvulas de inyección es perfecto y estable desde el minuto cero. En la 2T tarda un poco en estabilizarse mientras coge temperatura. Ahora bien, para sacarla del garaje, la 150 gira en un palmo, casi como una moto de trial. La Primavera necesita algo más de espacio. Sobre ellas, las diferencias son abismales. La 150 GS es una moto muy bajita comparada

con la Primavera, que tampoco es excesivamente alta para los estándares actuales. El asiento de la GS es una estructura metálica hueca por dentro, con muelles en la parte superior y por encima un finísimo espumado y la tapicería. Notas perfectamente todos esos hierros cuando te sientas sobre él. El de la Primavera es todo espuma, bastante más anatómico y cómodo. La posición de conducción es también muy distinta. En la GS tienes las manos mucho más bajas y debes llevar los pies con el derecho algo retrasado para acceder al pedal de freno. Es mucho más natural la posición en la 125. En marcha se notan esos 50 años. La Primavera simplemente aceleras y sales andando, con par desde abajo. Casi sobre cualquier suelo es estable y frena bien. Puedes tirar de ambas manetas y la Vespa se parará con presteza y total seguridad, además, con un ABS delantero que ayuda a olvidarte del estado del suelo. Tumba bastante y siempre notas en las manos el agarre disponible. Las suspensiones también trabajan bien. No es incómoda, pero las notas funcionar sujetando la moto. La GS no es así y requiere ciertas consideraciones que siempre debes tener presente. Metes primera girando el puño izquierdo hacia arriba, con la maneta cogida. Suel-

tas el embrague y la Vespa coge vueltas mientras te preparas para meter la segunda girando el puño hacia abajo. El motor es bastante más sonoro y en marcha no solo te acompaña el sonido del motor, porque la guantera metálica suena, las suspensiones suenan y las vibraciones y traqueteos están presentes de continuo. Notas que la moto es muy ligera de delante, ya que tiene el peso concentrado detrás y a un lado, y eso dificulta tener sensación clara de lo que hace el tren delantero. Se aparecia la diferencia de potencia y solo en los primeros metros será, quizá, algo mas rápida la GS que la Primavera, ventajas del cambio y la transmisión directa sobre el variador. Cuando llegas a una curva no puedes entrar con la precisión que hoy día estamos acostumbrados. Las llantas de 10” la hacen nerviosa, la ligereza del tren delantero algo imprecisa, el peso trasero te da sensación de inercias… hay que acostumbrarse. Y a la hora de frenar es el freno trasero el que es verdaderamente capaz de parar la moto, estando el delantero casi de comparsa. Pisas el freno, sabiendo que con el pie algo retorcido hacia atrás no tienes el mejor tacto, y tiras suave de la maneta delantera. Y frena, pero mejor tenlo previsto: no son divertidas las frenadas de emergencia con ella. Todas esas diferencias se hacen muy patentes en la carretera. La Vespa Primavera es capaz de rodar a tope durante el tiempo que quieras. Hace cerca de los 100 km/h reales

(98 km/h) y a esa velocidad tiene completa sensación de seguridad, con poco ruido y ninguna preocupación por la integridad mecánica de la moto. La GS no es mucho más lenta, pero a cierta velocidad vas casi como flotando. Es muy ligera de delante, insisto. Además, el motor suena bastante y vibra. No da tanta seguridad. Al final es más cómodo llevarla a unos 80 km/h, con mayor tranquilidad. 50 años se notan… Al final, después de leer esto, podrás concluir que he puesto a la vieja 150 GS “a caer de un guindo”, pero, sin embargo, no es así. Es solo la constatación de que han pasado 50 años y las soluciones técnicas y nuestro nivel de exigencia ha cambiado. En 1968 esta Vespa era una de las mejores soluciones de transporte para cierto nivel

adquisitivo. Y sí, había que aprender trucos y acostumbrarse a sus manías, cosas que hizo todo el mundo e incluso algo de mecánica, porque era fácil un fallo de platinos, carburación o cables. Pero te llevaba todos los días, de forma suficientemente cómoda. Vista desde hoy día es obvio que, como solución para moverte a diario, es bastante mejor opción la Vespa Primavera. Sin embargo las sensaciones que transmite la 150 GS son realmente divertidas. Es única para transportarte en el tiempo, para ponerte en el lugar de aquellos usuarios de hace 50 años que incluso viajaban con ella. Porque, ¿a que conoces a algún mayor que hizo su viaje de bodas en Vespa? Es todo un clásico de aquellos años, y seguro que toda una aventura. formulamoto.es 77

MOTOS Y MOTEROS

LA LEYENDA CONTINÚA 2019

EL NIDO

DE LOS MÁS VIAJEROS La IV edición de La Leyenda Continúa ha congregado en enero a muchos de los amantes de las rutas en moto de España, como sucede también en Pingüinos, Motauros o Estrella de Javalambre. Aquí tienes un relato en primera persona en el que te verás reflejado si tú también vives esta pasión. Javier Berna

uestro recorrido comienza este año en Zaragoza. El despiadado y helador cierzo nos azotó con virulencia durante los primeros kilómetros hasta que alcanzamos la meseta castellana vía Almazán, tras disfrutar de la vista del castillo de Monteagudo y los hermosos pueblos que salpican el paisaje castellano. Comida espectacular en la bellísima ciudad de Burgo de Osma, auténtico deleite para los sentidos. Lo primero que llama la atención durante el viaje a Cantalejo cuando se viaja desde el este peninsular es la división o segmentación de usuarios que se produce en el cruce de San Esteban de Gormaz, que queda patente a simple vista y que viene a explicar la razón por la que La Leyenda Continúa está ganando tanto prestigio entre el sector más “purista” del motociclismo europeo. Por fortuna, las motos RR montadas en remolques que vimos durante el viaje marcharon dirección Valladolid, así como varias autocaravanas, mientras nosotros nos desviábamos dirección Cantalejo junto a un nutrido grupo de franceses con motos de los años 80 desprendiendo un inconfundible aroma a Castrol, además de una preciosa BMW R 90 S y un sidecar. Llegando a Riaza adelantamos a un grupo de Vespas y nos encontramos con diversos grupos de maxitrail que se encaminaban al “nido”

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de Cantalejo. La carretera ya nos avisaba del magnífico ambiente “de toda la vida” que encontraríamos al llegar. Tal como esperábamos, La Leyenda superó todas las expectativas. La Leyenda de Javier Herrero Entrando la noche, nos encaminamos a la ciudad de Turégano, donde recibimos un sabroso aperitivo y, bajo la mirada del hermoso castillo que preside la ciudad, se realizó un emotivo acto de hermanamiento con los motoristas del mundo. De regreso a Cantalejo, mientras los grados en el termómetro bajaban uno tras otro, pudimos aprovechar para dar una vuelta para saludar y departir un rato con

Una organización con una enorme experiencia, ilusión y simpatía los miembros del Moto Club la Leyenda, quienes unánimemente ponían el acento en el sensacional ambiente que inundaba la concentración. Una organización con una enorme experiencia e ilusión, extraordinariamente coordinada y de una simpatía extrema que, bajo la batuta

Turégano es una de las poblaciones que agasaja a los participantes en La Leyenda Continúa.

el recuerdo y homenaje a los motoristas que nos han dejado siempre está presente en las ediciones de La Leyenda Continúa.

maestra del incombustible Mariano Parellada y su mujer Mayte, estuvo durante todo el fin de semana rayando en la más absoluta excelencia. Durante la concentración destacó, por el significado que tiene para todos los que formamos parte de la familia de Fórmula Moto, el emotivo homenaje brindado a Enrique Hernández-Luike, quien en su intervención no olvidó dedicar unas sentidas palabras a quien fuera fundador de Fórmula Moto: Javier Herrero. Su recuerdo y su espíritu se hacían presentes en una concentración que, sin duda, bebe mucho de su legado. A veces, nos parecía verlo aparecer entre las tiendas de campaña con su gorro y la cámara de fotos colgada al cuello... Además del homenaje a Luike, durante todo el fin de semana los grandes viajeros, especialistas en fotografía de motos y expertos en Seguridad Vial nos contaron sus experiencias en la carpa habilitada a tal efecto en unas conferencias que contaron con una asistencia masiva de participantes.

La Leyenda también deparó inolvidables momentos musicales, pese a que el peso de esta concentración no recae sobre estas actuaciones ni en las grandes estrellas del mundo de la moto, sino en los propios asistentes, en sus vivencias, en las charlas junto al fuego, las reflexiones o las conversaciones sobre viajes o mecánica. No obstante, los grupos actuantes fueron de gran nivel y nos proporcionaron momentos muy divertidos. Quisiéramos destacar, entre figuras más reconocidas del panorama musical, el sensacional concierto que dio el grupo local “Los Skull”. Una enorme sorpresa en tanto que actuaron como teloneros pero supieron, con su alegría, desparpajo e innegable calidad musical, meterse en el bolsillo a todos los asistentes en una de las mejores actuaciones musicales que el que suscribe ha visto en una reunión de motos. Los factores del éxito Llaman mucho la atención algunos factores de La Leyenda Continúa que exformulamoto.es 79

MOTOS Y MOTEROS

plican el enorme éxito que esta propuesta está teniendo en el mundo motorista. Este año, 8.300 asistentes dan fe de que esta concentración está llamada a escribir su nombre con letras de oro en la historia del motociclismo español. El primero, el más comentado por los asistentes, sería sin duda el impresionante ambiente que se respira. La Leyenda ha conseguido lo impensable, que es reunir y convencer a todos los “puristas” y viajeros que se encontraban huérfanos y que anteriormente solo asistían a la Invernal de Arguis, a Millevaches, a St. Veran o Elefantentreffen, y que hasta la irrupción de la propuesta de Cantalejo no se sentían identificados con el concepto de las concentraciones al uso, así como todos los Pingüinos veteranos que soñaban con ver reeditado el ambiente de antaño. Era muy difícil convencer a este segmento de público tan reacio a priori a encuentros con miles de asistentes. Gran parte del éxito cosechado por el equipo de la Leyenda obedece a que ellos mismos son veteranos viajeros que puedes encontrarte en cualquier lugar o evento importante de Europa, y por ello han diseñado una concentración que responde exactamente a todo lo que los más viajeros y puristas pueden desear. Quien va a Cantalejo 80 formulamoto.es

Cada uno combate el frío como mejor sabe o puede en La Leyenda Continúa, como en cualquier otra invernal motera de las que se celebran en nuestro país.

los premios leyendas de oro fueron otorgados a Enrique Hernández-LUIKE, Presidente del grupo editor de Fórmula MOTO, y al fotógrafo Alberto García Alix.

repite. Esto es un hecho innegable, porque el ambiente te impregna y atrapa los sentidos. Segundo. El espacio de Cantalejo donde se celebra la concentración es de los mejor equipados, si no el mejor, de toda España. La división de espacios y los servicios disponibles rozan la excelencia. Solo hay que acercarse por allí para darse cuenta que tanto el pinar como la “Plaza La Leyenda” o las instalaciones deportivas anexas proporcionan un conjunto único para la celebración de un evento como este. Tercero. El enfoque turístico realizado con los “pueblos amigos” hace de esta reunión la menos estática de todas. No solo es Cantalejo. Son miles y miles de motos haciendo turismo por toda la comarca y disfrutando de hermosísimos pueblos como Turégano, Sacramenia y San Pedro de Gaillos, donde además se ofrecen degustaciones de especialidades locales, lo cual es un factor que añade un gran plus a toda la concentración, colocándola en un nivel turístico muy difícil de igualar. En espera de la edición 2020 En lo gastronómico, además de las degustaciones o los sabrosos garbanzos que ofrecen los organizadores incluidos en la inscripción, toda la comarca es una mina

de oro de la mejor gastronomía española. Nosotros no pudimos dejar pasar la ocasión de degustar un auténtico y exquisito lechazo segoviano, regado con un delicioso vino tinto de Toro, tomando de postre el celebérrimo “Ponche Segoviano” elaborado con mazapán y crema.

Nadie se siente como un extraño en el "nido" de Cantalejo El ambiente es muy internacional, con numerosísimos motoristas franceses, portugueses y de otros países. Este ambiente de camaradería sin fronteras es un valor muy especial de La Leyenda Continúa, y se añade a la afluencia de veteranos viajeros, así como también de jóvenes con el carné recién sacado deseosos de aprender y descubrir nuevos lugares, países y gentes. Nadie se siente como un extraño en el “nido” de Cantalejo. Para la gente que asiste a La Leyenda, el viaje en la moto es lo importante y

por eso no pueden entender según que cosas, como pretender ir a una concentración de motos en cualquier cosa que no sea una moto. Muchos reivindicaban ser del famoso 6% de motoristas que usan la moto durante todo el año. No vimos absolutamente nada raro. Nadie haciendo el cafre ni ningún mal adelantamiento en todo el fin de semana. Otro innegable acierto de los organizadores fue realizar el sorteo de regalos y la entrega de trofeos el sábado por la noche, lo que permitió a los numerosos participantes lejanos poder emprender el retorno el domingo tras el desayuno, sin tener que elegir entre aguardar hasta el mediodía o perderse el sorteo. Cuando se agotaban los últimos minutos de la concentración y se bajaba el telón hasta 2020, los organizadores, armados con banderas, en otro hermoso gesto despedían y deseaban feliz viaje uno a uno a todos los participantes. La Leyenda se ha convertido, por derecho propio, en una verdadera joya del motociclismo nacional que no debes perderte. El año que viene nos veremos de nuevo en tierras castellanas donde Fórmula Moto estará allí de nuevo como siempre para contártelo de primera mano. formulamoto.es 81

Equipo de Redacción Fundador Javier Herrero Director Ramón López Lozano Jefe de diseño David Calvo Maquetación Alberto Martín Tratamiento digital Pedro Brugera Archivo y documentación J. Carlos Sanz, Isabel Peñalvo Fotografía Luike Motor News, Fernando Herranz, Mercury Press (USA) Han colaborado en este número Daniel Navarro, Carlos Domínguez, Alan Cathcart, F. Callejo, Antonio Herrero, Adrián Sánchez-Rojo, Pablo Recuenco

Equipo de publicidad y promociones

Equipo comercial Digital Account Manager Ad Operations Manager

SERÁ REALIDAD YAMAHA 3CT

Los scooters de tres ruedas son una solución de movilidad que está triunfando en Europa. Yamaha, uno de los actores de este mercado con el Tricity, explora nuevas posibilidades con un concept con visos de convertirse en un futuro Tricity 300 y nuevas funcionalidades.

l Tricity de Yamaha es un tres ruedas diferente. Un vehículo que en sus versiones 125 y 155 (esta última no comercializada en España) ya se aproxima a las 25.000 unidades vendidas. Ligero, ágil, mucho más pequeño y simple que los tres ruedas de la competencia, su concepto de tren delantero LMW (“Lean Multi Wheel”, Multi-rueda inclinable) permite muchas más posibilidades, como bien demuestra la exclusiva Niken. La firma japonesa ha presentado un nuevo concept 3CT como siguiente paso. Se trata de un scooter de tres ruedas con motor 300 de tecnología Blue Core derivado del XMax 300. A diferencia de los

Francisco Andrés fandres@luike.com 91 364 39 83 Vicky Grasas vgrasas@luike.com 91 354 01 59 Virginia Vicente vvicente@luike.com 91 364 39 82 Lucía de la Cruz ldelacruz@luike.com 91 364 39 84 Carla Andrade candrade@luike.com 91 364 34 88

Márketing y eventos

Director Tomás Cordero. tcordero@luike.com Coordinador Pablo García. pgarcia@luike.com

Equipo digital y comunicación

otros tres ruedas de la marca, por primera vez este 3CT incorpora un sistema de bloqueo de la inclinación del tren delantero, algo que sus rivales en el mercado ya emplean, pero que Yamaha no ha considerado en el Tricity ni en la Niken. Como diferencia, el diseño del sistema Yamaha no bloquea la suspensión delantera, lo que facilita el movimiento del scooter al moverlo a pie. Una carrocería de formas y colores muy llamativos acentúan el carácter “concept” de este vehículo, que además explora nuevas formas de fabricación. Por ejemplo, el original asiento, con luces LED incorporadas, se ha fabricado mediante impresión 3D por primera vez en Yamaha.

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