Fórmula Moto 139 - Abril 2019 by LUIKE

nº 139

abril 2019

1,90e

edición especial #YoMeQuedoEnCasa

honda

650 r camino El

virtud

de la

pRUEBAS

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A A1/b carné

carné

Ducati Multistrada 950 Triumph Speed Twin Moto Guzzi V 85 TT Zontes T-310 Kawasaki Z 125 Daelim XQ1 125

calidad

tu moto a punto

eyenda Hailwood Replica V2H- Mejor que la original

para la primavera página 12

Y AHORA SIGUE CON TU RUTINA, SI PUEDES.

Estabas tan tranquilo hasta que la has visto, la has visto y no has podido evitar detenerte para contemplarla. En una milésima de segundo te has imaginado a lomos de la nueva CB650R Neo Sports Café, con el rugido de su motor de 4 cilindros y su sistema de iluminación LED desafiando la carretera. Sofisticada, urbana y con la posibilidad de limitar la potencia a 35kW que la hace compatible con el carné A2. La nueva CB650R es pura emoción.

902 026 100 honda.es

SUMARIO

Nº 139 ❘ ABRIL 2019

Usuario

8 entrevista timur sardarov 12 ¿moto solo en verano? 68 equipamiento en ciudad 78 premios estrella luike 72 motoleyenda

Pruebas

CARNÉ A

Motos carné A

14 triumph Speed Twin 20 ducati Multistrada 950 S

CARNÉ A/A2

Motos carné A/A2

CARNÉ A2

Motos carné A2

CARNÉ A1/B

Motos carné A1/B

Contenido interactivo (vídeos / fotos)

20 http://qr.luike.com/FM139

26 honda CB 650 R 34 moto guzzi V85 TT 40 44 56 60

honda CB 500 X zontes T-310 bmw C 400 X vespa GTS 300 HPE

52 KAWASAKI Z 125 64 daelim XQ1 125

y además... 4 48 50 82

Noticias Precios motos Precios scooter En la red

40 52 60 Fórmula Scooting 3

NOTICIAS

agradecimiento eterno Nos ha dejado nuestro compañero Carlos Domínguez

Ramón López, Director @formulamoto Fórmula moto @formulamotoes

l cierre de esta edición de Fórmula MOTO, el 18 de marzo de 2019 hemos recibido la amarga noticia del fallecimiento de nuestro querido compañero Carlos Domínguez. Pilar desde el primer número de esta publicación hace 15 años, nos ha dejado huérfanos de su sabiduría y su experiencia con un silencio insoportable tras casi 50 años de una presencia que se antojaba eterna en el panorama motociclista nacional. Sus inicios en estas lides supuso el germen de una trayectoria profesional que ha labrado una carrera legendaria en todos los órdenes de este mundillo. Su figura se extendía desde los circuitos de todas las especialidades hasta los despachos de los responsables más relevantes de las marcas de nuestro país, sin olvidar su pasión irreductible por la conducción sobre dos ruedas con unos conocimientos, una experiencia y un verbo inigualable. Si eres asiduo a la historia de nuestra revista, sabrás de qué te hablo. Si no, te aconsejo que acudas a una hemeroteca para saborear una forma de periodismo, por desgracia, con fecha de caducidad. Cargado con sus cámaras de fotos, tecleando una máquina de escribir o ya recientemente en dura pugna con las nuevas tecnologías, Carlos Domínguez ha sido referente de los lectores más insaciables de todo lo que huele a gasolina y dos ruedas. Barcelonés de pro, era el reflejo más excelso de la historia motociclista que rezuma la Ciudad Condal. Pero su espíritu cosmopolita (hablaba perfectamente francés e italiano, y no le era ajeno el inglés) lo aproximada a una auténtica figura humanista. Sus enormes conocimientos en multitud de órdenes del saber hacían que sus conversaciones significaran un enriquecimiento impagable para su contertulio, un arte que supo transmitir en sus crónicas y artículos, a menudo teñidos de verdaderos ensayos. Desde los números de Motociclismo de la primera mitad

de los 70, su paso por la revista Fórmula, sus años en estructuras del Mundial de Velocidad, en el Club de Motos BMW de España o en su última etapa en Fórmula MOTO con sus inefables Tertulias, Carlos Domínguez vivió la moto con una pasión, rigurosidad y profesionalismo encomiable. Con él se marcha un protagonista de la "champions league" del periodismo motociclista, un referente de un estilo de trabajo y de comunicación con mayúsculas. Pero, sobre todo, se marcha un amigo. Al menos me consuela pensar que Javier Herrero recupera a su lado al más entrañable miembro de su redacción. En nuestra web y en nuestra páginas ya publicadas permanecerán todos sus artículos como homenaje infinito a su persona. Un auténtico martirio de placer en recuerdo eterno a todo un maestro.

Los scooters y las motos más vendidos hasta marzo 2019 Datos facilitados por Sistemas de Inteligencia de mercado S.A. Teléfono: 914 584 228

SCOOTER 125 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Honda SCOOPY SH 125 Honda PCX 125 KYMCO AGILITY CITY 125 Yamaha NMAX 125 SYM SYMPHONY 125 Yamaha XMAX 125 Piaggio LIBERTY IGET Honda FORZA 125 KYMCO SUPER DINK 125 Piaggio MEDLEY 125

4 Fórmula Scooting

2019 795 775 684 633 483 469 449 422 379 320

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

SCOOTER + 125

2019

Yamaha X-MAX 300 Honda FORZA 300 Honda X-ADV Yamaha TMAX 530 KYMCO GD 300 Honda SH 300 Yamaha XMAX 400 KYMCO AK 550 KYMCO SUPER D. 350 BMW C 650 SPORT

382 351 283 257 165 158 144 142 140 110

1 2 3 4 5 6 7 8 8 10

MOTOS + 125

2019

Kawasaki Z 900 BMW R 1250 GS Honda CB 650 R Yamaha MT 07 Honda CB 500 X Honda AFRICA TWIN Honda CB 500 F BMW F 750 GS BMW R 1250 GS ADV. Suzuki V-STROM 650

415 323 222 300 212 237 139 138 172 134

MOTOS 125 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

KTM 125 DUKE Honda CB 125 R Macbor MONTANA XR1 Suzuki GSX-S 125 Macbor ROCKSTER 125 Benelli BN 125 Benelli TNT 125 Honda MSX 125 Yamaha YS 125 Yamaha MT 125

2019 144 140 78 67 52 70 72 85 58 60

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NOTICIAS

LA AUTOMOCIÓN, NOTICIA DE SORPRESAS CONTINUAS La Universidad de Córdoba aporta baterías con carbón de cáscaras de almendras como sustitución del litio

or predisposición y por suerte, acerté al dedicar mi profesión informativa, en cuerpo y alma, a la especialidad del Motor. De corazón felicito a cuantos colegas eligieron el mismo camino en diversos medios y sistemas de comunicación. Exactitud informativa en los datos, máxima rapidez en la divulgación y honestidad en las críticas han sido y son los avales de la útil calidad de nuestro periodismo, hoy en día con el añadido de la inmediatez sobrevenida con los progresos de la revolución digital, ya extendida a todos los niveles técnicos y sociales. Desde mis inicios en el Motor, las sorpresas han sido permanentes por los imparables avances de la ingeniería. Pero, a veces, surgen sorpresas en áreas insospechadas y con posibilidad de ser ciertas como una solución más para su aprovechamiento motriz. Noelia López Redondo, en elconfindencial.com, in-

forma sobre la investigación del uso de carbón de cáscaras de almendras en lugar de litio en la fabricación de baterías eléctricas. La investigación se ha realizado en la Universidad de Córdoba, por un equipo liderado por Almudena Benítez y Marcos González. La noticia me llega a través del boletín de ASEPA, nuestra Asociación Española de Profesionales de Automoción. Me satisface esta sencilla aportación española al uso del grafito como elemento para baterías eléctricas. De momento, los profesionales de esta empresa informativa mantendrán su atención al desarrollo del estudio cordobés y lo detallarán en nuestros medios impresos y digitales. La automoción electrificada tiene prisa en imponerse a todos los niveles y nos obliga a permanente atención a sus noticias con las debidas explicaciones. Para bien del progreso, las sorpresas del motor son inagotables.

ESTE MES EN TU KIOSCO

PUBLICACIONES DEL GRUPO LUIKE

6 formulamoto.es

Enrique Hernández-LUIKE

Presidente Editor luike@luike.com @Enrique_Luike

ENTREVISTA

TIMUR SARDAROV

CEO MV Agusta

MV Agusta está ahora en manos de Timur Sardarov, un empresario ruso de 36 años. Ha incrementado la inversión que comenzó en 2016 en esta histórica marca italiana con otra inyección de capital, lo que le vale ahora para llevar las riendas de la empresa. Alan Cathcart

enemos nuevo capítulo en la azarosa historia de MV Agusta. Las 270 victorias en GP, 38 campeonatos del mundo de pilotos y 37 de marcas siguen siendo aval perfecto para esta insignia ya legendaria. Timur Sardarov opera desde Londres y es uno de los dos propietarios del fondo de inversión Black Ocean Investment junto con el británico Oliver Ripley. Su padre se encuentra entre las 500 personas más ricas de Rusia, cuya fortuna deriva de la gestión de una de las empresas de gas natural más grandes del país, Comstar Energy Group. Y en el garaje de Timur Sardarov encontramos una MV Agusta Dragster RR, una Ducati Diavel y tres H-D: Sportster, Fat Boy y Softail. ¿Cuál es su posición en el organigrama de MV Agusta? “Estoy al mando de esta nueva etapa de MV Agusta. Black Ocean ha comprado una mayoría de acciones de la empresa y como resultado me he convertido en CEO de MV Agusta Group, mientras que Giovanni Castiglioni permanece como Presidente. Hemos invertido 50 millones de euros para reforzar sus recursos y apuntalar su futuro. Giovanni es un especialista en el tema producto, un increíble visionario del apartado diseño, mientras que mi experiencia radica más en la tecnología, en marketing y en ventas”. ¿Cuál es la estrategia a partir de ahora? “Primero establecernos, desde la producción hasta las ventas, para volver a la normalidad tras muchas dudas sobre su continuidad. Es curioso que en 2018 hemos fabricado 3.500 motos, y que a partir de 2.500 unidades la empresa ya da benefi8 formulamoto.es

cios. Me gustaría llegar hasta las 10.000 unidades, pero no más”. ¿Para mantenerse como una marca exclusiva o para no acometer sucesivas inversiones? “No es cuestión de dinero, sino de respaldar de forma adecuada a un conjunto de clientes ya consolidado y mostrar que MV Agusta hace las cosas de un modo diferente. No me gusta la palabra “exclusividad”, prefiero “diferente”. Es una marca de primer nivel, pero diferente, no prestigiosa ni exclusiva. Vamos a ir por este camino.

La F4 2021 será una hipersport como no se ha visto jamás en este segmento Nuestros productos son más caros que el resto, pero no los consideraría exclusivos. Simplemente diferentes”. ¿En qué países está vendiendo más MV Agusta? “Nuestras referencias son Italia, Alemania, Gran Bretaña y Francia. El mercado americano es el de mayor potencial para nosotros y allí no estamos bien representados. Tenemos mucho trabajo que hacer en Norteamérica. Hay otros mercados que debemos desarrollar, como Asia, donde vendemos el 30% de nuestras motos. Es mucho, sí, pero podemos aumentar hasta el 40%, así que estamos centrándonos en India y China, donde hemos triplicado nuestras ventas”. ¿Su estrategia también incluye Cagiva, marca propiedad de la familia Castiglioni?

“Sí, es todo la misma empresa y Cagiva forma parte del grupo. Será la marca eléctrica del grupo MV. Antes de finales de 2019, en el Salón de Milán EICMA 2019, se presentará una serie de bicicletas eléctricas para la movilidad urbana con baterías extraíbles que irán de 7 a 11 kW y que mantendrán el carisma de los productos MV Agusta. Y el siguiente paso serán las motos eléctricas. No hay que olvidar que Cagiva triunfó en la máxima categoría de los GP antes de que Ducati entrara en esta competición”. ¿Cómo ve específicamente a MV Agusta en el futuro? “La estrategia de grandes volúmenes no ha funcionado, así que necesitamos centrarnos en producto Premium de alta calidad, también en optimizar nuestra red de venta y crear cada vez mayor nivel de servicio hacia nuestros clientes para hacerles sentir que pertenecen a un familia cuando compran una MV Agusta o una Cagiva”. ¿Solo se venderán motos de gran cilindrada? ¿Se acabará la serie 675 de tres cilindros? “No, en absoluto. Seguiremos con la serie 675 F3 y Brutale porque son motos populares y se han vendido bien. Incluso estamos pensando en presentar una Burtale 675 de 35 kW para el carné A2. Asimismo estamos trabajando en una versión de 930

cc de tres cilindros que sirva de base para versiones de distintos segmentos. Mientras tanto presentaremos una edición sobrealimentada de la F3 como “concept bike”. Una locura, ¡como debería ser cualquier MV Agusta! Y seguiremos apostando por incrementar la facilidad de conducción de las 800 con la instalación del sistema de transmisión semiatuomática SCS (Smart Clutch System) que ya hemos presentado en la Turismo Veloce”. ¿Cómo opción o en todas las motos? “Empezaremos como opción, pero a un precio lo suficientemente interesante como para que la mayoría pueda instalarlo, porque es un producto que cambia la dinámica de conducción e inspira mucha

confianza. El SCS tiene un gran potencial y nadie más lo tiene en el mercado”. ¿Se está trabajando en una nueva serie de cuatro cilindros? “En EICMA presentamos nuestro último desarrollo tetracilíndrico con la MV Agusta 1000 Brutale Serie d’Oro. Se trata prácticamente de un nuevo motor, aparte de los cárteres. La nueva Brutale 1000 es un segmento por sí mismo, una hiper-naked de más de 200 CV, 208 CV para ser exactos, de solo 170 kg y capaz de alcanzar los 312 km/h. Creo que se trata de una moto realmente “cool”, tanto en términos de tecnología como de pilotaje o de pura presencia”. ¿Se ha pensado en una F4 de Superbike siguiendo este desarrollo?

“El nuevo motor se utilizará al principio solo en la Brutale 1000. A principios de 2019 finaliza la producción de la actual serie F4 con la edición conmemorativa Claudio en honor a Claudio Castiglioni, el padre de Giovanni. Se harán 64 unidades, la edad a la que falleció. Será la F4 más sofisticada de la historia, básicamente la moto con la que hemos competido en el Mundial de Superbikes Leon Camier o Jordi Torres estas últimas temporadas. Será una pieza de colección. Después de esto dejaremos de fabricar una hipersport de cuatro cilindros durante un tiempo. Llevamos un año desarrollando una nueva F4 y todavía nos quedan al menos otros dos años para que esté preparada. Creo que la presentaremos como un modelo 2021 y será radicalmente diferente a todo lo que se ha visto en este segmento, al igual que ocurrió con la primera F4 hace 20 años. Estamos trabajando con válvulas neumáticas, cambio tipo Tiptronic, turbo o sobrealimentación... Otra razón para finalizar el proyecto F4 es que no podemos trabajar en dos plataformas diferentes al mismo tiempo, porque en 2019 desarrollaremos una nueva familia Café Racer como una gama diferente que denominaremos Neo-Classic. Empleará partes del nuevo motor de cuatro cilindros, pero es un propulsor distinto y hará que esta familia se expanda. Por supuesto, tendremos una naked, también una “street enduro” o “flat Tracker” con imagen off road, además de una Neo-Classic como las antiguas motos de GP. Vamos a tener una familia muy completa, porque estamos seguros de que debemos tener un sitio en este mercado”. ¿No se ha pensado en tener un museo MV Agusta como los que tienen Ducati o Moto Guzzi?

La familia Castiglioni deja el liderazgo de MV Agusta en manos del ruso timur sardarov.

formulamoto.es 9

ENTREVISTA TIMUR SARDAROV “Quiero hacerlo en Schiranna. ¿Te puedes creer que una marca con 270 victorias en GP y 75 títulos mundiales, incluyendo 17 coronas consecutivas en 500, no tiene ni una moto de la época en la fábrica? En cuanto tenga presupuesto haremos un museo y mostraremos motos que ya estoy comprando más colecciones particulares que espero nos presten sus modelos”. MV Agusta ha regresado al Mundial de Velocidad por primera vez desde 1976, pero en Moto 2 y con motores Triumph. ¿Por qué? “Sí, lo hemos hecho y ello a pesar de que el motor Triumph de 765 cc es bastante más alto y grande que nuestro tres cilindros de la MV Agusta 800. Creo que nos ofrece grandes beneficios. Primero porque tenemos experiencia con motos tricilíndricas que se manejan bien, y como no vamos a seguir con el proyecto F4 en Superbikes necesitamos otra competición para seguir corriendo, simplemente porque forma parte de nuestro ADN. Hemos firmado un contrato de cuatro años con el equipo Forward Racing. Empleaban hasta ahora el chasis Suter y ahora utilizarán

Habrá una gama Café Racer que denominaremos Neo-Classic e incluirá una GP el nuestro con el nuevo motor Triumph. Pensamos que la plataforma de Moto2 es más lógica para nosotros, también en términos de cobertura. Tiene más potencial que Superbike a pesar de que tengamos que utilizar el motor de otra marca. En MV queremos formar parte del mundo de MotoGP y aprender cómo funciona, y Moto2 es la mejor forma de abordarlo en cuanto a costes. El esfuerzo financiero será independiente respecto a MV Agusta Motor, porque MotoGP se puede traducir en una forma muy sencilla de perder dinero, ¡aunque estaremos patrocinados totalmente por sponsors externos! Nuestro objetivo es concentrar todos nuestros esfuerzos financieros en hacer de MV una empresa del s. XXI en términos de producto, tecnología, entregas, disponibilidad, servicio... todo. Para nosotros no tiene sentido implicarnos en MotoGP, pero sí en Moto2 y así mantener la atención hacia nuestra marca en el mundo de las carreras, donde siempre hemos hecho historia”. 10 formulamoto.es

La MV Agusta Brutale 1000 Serie d'Oro es una muestra del estilo "diferente" que Sardarov quiere imprimir en la marca.

¿moto solo en verano?

Si este es tu caso, tras un período largo de inactividad es aconsejable echar un vistazo a algunos elementos básicos para disfrutar de la moto estos meses de buen tiempo sin inconvenientes. Daniel Navarro

1Neumáticos y presiones

Una moto parada también estropea neumáticos. El simple paso del tiempo degrada las gomas y pueden cuartearse o cristalizarse. Ante deformaciones, grietas o cualquier síntoma de no estar en buen estado, cambia los neumáticos. Es tu seguridad la que está en juego: puede reventar o, simplemente, su agarre no será el adecuado. Si están bien, comprueba las presiones, porque seguro que han bajado. Por cierto, la próxima vez que vayas a dejarla parada, baja las presiones y pon la moto en caballetes de forma que no toquen el suelo. Así durarán más, porque estando la moto apoyada sobre

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ay quien piensa que las motos y scooter, como las bicicletas, son “para el verano”. Dependerá de tu afición, necesidad o circunstancias, será así o no. Si eres de los que efectivamente prefiere dejar la moto aparcada en espera del buen tiempo, aquí tienes los mejores consejos para que puedas volver a disfrutar de tu motocicleta sin riesgos para tu seguridad.

los neumáticos, sin moverla, pueden deformarse.

2Niveles

Niveles de aceite y, si puedes (tiene varilla o puedes sacar una muestra), viscosidad y estado, que estén bien. En cualquier caso, depende del tiempo que tenga el aceite y lo cuidadoso que quieras ser. Se recomienda cambiar el aceite como poco una vez al año, independientemente de los kilómetros. SI antes de pararla ya tenía tiempo, cambia el aceite. Niveles de líquidos de frenos son importantes y, ya puestos, comprueba el tacto y funcionamiento del equipo de frenada antes de arrancar. Acuérdate que es recomendable cambiar el líquido de

frenos cada cierto tiempo. Si el tacto se ha vuelto más esponjoso, es una buena señal de que quizá toca ese cambio. Muy importante es el nivel de anticongelante. Debes mirarlo en el vaso expansor, donde habrá unas marcas de mínimo y también en el tapón del radiador: debe estar al nivel del cuello donde se estrecha. Rellena cuando esté bajo con anticongelante. Recuerda que, además de servir para que no se congele el agua, refrigera más que ésta. Aun así, si te empeñas en que sea agua, al menos que sea destilada. Las que venden en los supermercados para las planchas vale.

3Filtro de aire

El filtro de aire habrá cogido suciedad, aunque solo sea polvo. Una limpieza de este elemento es algo fácil y rápido de hacer, y el motor lo agradecerá al respirar mejor.

lo necesario para recuperar la batería) y después móntala en la moto. Primero el polo positivo y después el negativo para evitar chispazos. Cubre después los bornes con vaselina. Si no la habías desmontado, lo mejor es igualmente el cargador, con ella desmontada. A malas, arrancar "a capón" y ya cargará... si sigue viva.

5Limpieza

Quizá sea lo primero que habría que hacer. Depende de dónde haya estado guardada y en qué condiciones. Muchas veces tienen tanto polvo que en cuanto toques mancharás lo que estés revisando. Limpia la moto como siempre, insiste especialmente en los puntos en que se haya acumulado suciedad, pero comprueba que no ha habido fugas de aceite y por eso se ha amontonado ahí. A veces merece la pena hacer una limpieza "de lo gordo" al principio de esta revisión y acabar con una limpieza en profundidad cuando ya esté todo hecho.

Combustible

El combustible pierde propiedades con el paso del tiempo. Lo mejor es sacar el que quede en el depósito, tirarlo (o dejarlo para limpiar, si no huele mal) y llenar el depósito con gasolina nueva.

Comprobación de las 7gomas

4Batería

Lo suyo, al igual que los neumáticos, es preocuparse por este punto antes de parar la moto. Si quitaste la batería de tu moto y la guardaste en casa, a temperatura estable, ahora solo métela en el cargador el tiempo necesario (muy recomendable un cargador "inteligente", de los que la analizan y se auto-regulan con

Manguitos de gasolina, de refrigeración o de aceite, gomas de admisión o de escape si las hay, todos estos elementos están también sometidos al desgaste del tiempo. Comprueba sobre todo que no hay fugas de gasolina al abrir la llave de paso. Las demás, cuando arranques.

general, malo para todos los mecanismos de nuestra moto. En este caso hay que tener especial cuidado con la horquilla. No será raro que, habiéndola dejado en buen estado, cuando vayamos a arrancarla pierda aceite. Los retenes de horquilla son de goma. Al no haber estado en contacto con aceite, se han resecado y pueden rezumar. Incluso puede haber cogido suciedad y, al haber empezado a funcionar en seco, haber arrastrado esa suciedad hacia dentro, formando un poro por el que escapa aceite. Una solución puede ser meter una galga muy fina entre el retén y la barra de horquilla. Si se ha doblado el labio del retén o ha acumulado suciedad, así se quitará y dejará de perder. Si sigue tirando, hay que cambiar los retenes de horquilla.

9Arranca y prueba

Con todo lo anterior comprobado, arrancamos el motor. Tómate tu tiempo para observar que ralentiza bien, que suena todo bien y que no hay fugas de ningún tipo. Cuando estemos convencidos que todo está bien, es el momento de dar una vuelta de prueba. Unos kilómetros hasta que coja temperatura de funcionamiento normal, que comprobemos que no se calienta más y que todo está bien. Si hay una vibración que viene de las ruedas y antes no estaba, una rueda se ha deformado; ha formado un plano donde se quedó apoyada. No es bueno y deberías cambiarla. Después vuelve al garaje y vuelve a comprar posibles fugas, tornillos sueltos y demás. SI todo está bien, ya tienes moto para esta temporada.

10Engrase

Utiliza spray de grasa, "3 en 1" o similares para manetas, cables, soportes del caballete y pata de cabra, bieletas y cadena. Lo mejor es un aceite multiusos de calidad para cable, grasa líquida en caballete y pata de cabra, y grasa específica para la cadena. Echa un vistazo a tu libro de instrucciones por si tu moto tiene algún punto más de engrase, como casquillos de basculante o similares.

8Suspensiones

Las suspensiones también sufren con la moto parada. No moverse es, en

formulamoto.es 13

CARNÃ&#x2030; A

PRUEBA TRIUMPH SPEED TWIN

vintage deportivo

14 formulamoto.es

Si la serie thruxton era una "café racer" para los muy cafeteros, ahora triumph lanza una nueva speed twin como deportiva de tintes menos sport, aunque no menos divertida. Alan Cathcart

i compruebas el actual catálogo Triumph, la gama Bonneville comprende un total de 11 modelos. Nadie duda que esta gama ha sido clave en el renacimiento de la firma británica que se inició en el año 2000. Desde entonces, han supuesto alrededor del 40% de la producción de la firma en las dos fábricas radicadas en Gran Bretaña y sus otras tres tailandesas, lo que eleva el número de ventas hasta las 313.994 unidades. Cuando menos, relevante. Ahora llega una nueva variante Modern Classic a los escaparates de los concesionarios Triumph. La Speed Twin recurre a una denominación icónica que ahora cumple nada menos que 80 años. No en vano, la Speed Twin era el arquetipo de la moto conocida como UBM (Universal British Motorcycle o moto británica universal) que dominó el mundo después de la II Guerra Mundial hasta el desembarco de las firmas japonesas. La Triumph Speed Twin original comenzó su producción en 1938 y se constituyó como el primer modelo de dos cilindros en línea de la marca británica. Entonces contaba con 500 cc, la cilindrada Premium en esta época dominada por las motos in-

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CARNÉ

TRIUMPH SPEED TWIN

los neumáticos son Pirelli Diablo Rosso III, lo que muestra su faceta más dinámica.

guardabarros delantero y trasero están acabados en aluminio cepillado. También las tapas de los balancines del motor.

Las pinzas frontales son unidades Brembo de cuatro pistones. La horquilla se protege mediante fuelles al estilo clásico.

ambas esferas reciben pantallas digitales para una completa información. El motor deriva del empleado en la serie trail Scrambler 1200.

glesas. Este carácter especial queda reflejado en el nuevo modelo con la presentación de 80 nuevos componentes y para probarla nos desplazamos a Mallorca, donde disfrutamos de sus divertidas carreteras de montaña durante un recorrido de unos 270 km. Se beneficia del desarrollo del bicilíndrico en línea de 1.200 cc que la gama Bonneville introdujo hace tres años. Combina el carácter y la comodidad de la Triumph T120 con las prestaciones y la manejabilidad de una Triumph Thruxton R, todo ello aderezado con una imagen inspirada en modelos de la serie 900 como la Triumph Street Twin. Entre sus datos más relevantes destaca un peso de 196 kg y un incremento del 20% en potencia respecto a una T120 con su misma cilindrada que, te recuerdo, pesa 224 kg. Además, esta última entrega un 7% menos de par que la nueva Speed Twin. Y todo ello por solo 200 € más, ya que el precio de la recién llegada es de 13.100 €. 16 formulamoto.es

en marcha El asiento se encuentra a los mismos 805 mm de altura que en las Thruxton, pero con un 10% más de mullido, mientras que las estriberas se han movido 4 mm hacia abajo y 38 mm hacia delante para una ergonomía más relajada.

En ciudad

El embrague mecánico ofrece un accionamiento muy suave y el cambio un tacto preciso, lo que la convierte en una moto nada cansada para disfrutar por las calles. Habría preferido que, con la nueva posición de las estriberas, el asiento fuera un poco más alto. Con mi 1,80 m, las rodillas se quedan muy encogidas para rodar durante mu-

cho tiempo seguido. En cambio, los pilotos de menor altura se sentirán muy a gusto sobre ella y, gracias a la forma del asiento, llegarán con los pies al suelo sin problemas.

En carretera

El menor peso hace que las aceleraciones sean impresionantes a lo largo de todo el rango de rpm en el modo de conducción Sport, el más dinámico de los tres disponible (Road y Rain) mediante su acelerador electrónico Keihin. Puedes pasar de un modo a otro pulsando el botón "M" situado en la piña izquierda y las diferencias en funcionamiento de ABS y control de tracción son notables entre los tres. Es apasionante rodar en sexta entre las 5.000 y 7.500 rpm.

Para alcanzar estas cifras de potencia y par se ha recurrido a la versión HP (High Power) de motor Triumph de 1.198 cc (97,6 x 80 mm) refrigerado por agua con culatas SOHC de ocho válvulas y cigüeñal calado a 270º. Sus datos son idénticos a los expuestos en la Triumph Thruxton, la café racer de la saga, pero como su peso se ha aligerado, el rendimiento deportivo se eleva en consecuencia. Para ello se ha seguido un programa similar al desarrollado con la nueva serie Triumph Scrambler 1200 cuya prueba te ofrecimos en el número anterior de Fórmula MOTO, por lo que el motor de la Speed Twin es 2,5 kg más ligero que el de la T120 y las series Thruxton. Los intervalos de mantenimiento se extienden hasta los 16.000 km y los datos oficiales declaran una autonomía de 290 km. Este acervo por la rebaja de peso también se traslada a la parte ciclo. En este sentido, ha sido clave la reducción de inercias, ya que es sinónimo de mejora en manejabilidad: cuando más peso pones sobre un elemento que gira, más difícil es conseguir que cambie de dirección. Por ejemplo, las llantas de aluminio de siete palos de la Speed Twin están entre las más livianas del mercado. Y todo ello para hacerla más manejable, lo que aprecias de inmediato.

COLORES

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CARNÉ

TRIUMPH SPEED TWIN

¿Quieres ver un vídeo de este modelo?

los retrovisores en los extremos del manillar es un detalle retro de gran calado en la nueva Speed Twin. El basculante está fabricado en aluminio.

LO MEJOR y lo peor equipamiento manejabilidad motor frenos

así la vemos Lo mejor viene cuando sales a carreteras de montaña. Se puede definir como una moto con más músculo que una Bonneville T120 y más racional que una Thruxton R. Casi es irrelevante a cuántas vueltas vas, empujando con fuerza desde solo 2.000 rpm para después encontrarte con una curva de par prácticamente plana hasta las 7.500 rpm, donde entra en acción el corte de encendido. Ves cómo la aguja va subiendo en la escala sobre un precioso tacómetro de estilo retro montado al lado de un velocímetro gemelo. La nota del escape se encuentra al mismo nivel que sus prestaciones, con un agradable ritmo que se asemeja más a un V-Twin gracias a su cigüeñal calado a 270º que a un dos cilindros en línea a 360º como los de ayer. Incluso a altas vueltas, la Triumph Speed Twin no cesa de empujar. A 4.000 rpm circulas a 100 km/h y a 5.600 rpm ruedas a 160 km/h. Aunque el manillar es más alto que en la Thruxton, el choque del viento no es insoportable a esta velocidad, ya que vas un poco inclinado hacia delante. No obstante, 18 formulamoto.es

su hábitat natural son las secciones de curvas en tercera o cuarta. En realidad, es una moto accesible y divertida que te permite ir deprisa cuando quieres. Y si pudiese disponer de un cambio semiautomático "quickshifter" con su motor de bajas inercias, ya sería idílico. Los reglajes seleccionados para la horquilla KYB (sin regulación) y los dos amortiguadores traseros (regulables solo en precarga) resultan confortables. En el apartado frenos, la pinza Brembo (unidad no radial) de cuatro pistones y los discos Sunstar de 305 mm hacen un excelente trabajo en frenadas de emergencia, con completo control y ni pizca de inestabilidad. No echas de menos el mayor mordiente de unas pinzas radiales.

CON PASAJERO

El asiento corrido hace que sea una moto muy cómoda para el pasajero. Gracias a las prestaciones de su motor, no es un hándicap viajar a dúo en ninguna circunstancia.

posición estriberas

en ciudad EN carretera en autovía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

ficha técnica Motor Cilindrada Potencia máxima Par máximo Susp. delantera Susp. trasera Freno del./tras. Chasis Neumático del. Neumático trasero Longitud máxima Entre ejes Altura asiento Cap. depósito Peso declarado

Precio

4T, 2 cil. en lín.; agua 1.200 cc 97 CV a 6.750 rpm 112 Nm a 4.950 rpm Horquilla telesc., 41 mm Basc. alum., 2 amort. 2D. 305 mm /D. 220 mm Tubular acero 120/70-17 160/60-17 n.d. 1.430 mm 807 mm 14,5 l. 196 kg

13.100 €

CARNÉ A

PRUEBA DUCATI MULTISTRADA 950 s

el mismo

patrón

con la renovación de la Multistrada 950 nos llega una nueva versión "S" tan especial como las equivalentes 1260, convirtiéndose aún más en un icono Ducati accesible para todos los públicos. Daniel Navaro Fotos Lluis Llurba

odría comenzar este texto con el tópico sobre si son más que suficientes los 113 CV de la Ducati Multistrada 950, en comparación con los 158 CV de la Multistrada 1260, y continuar resaltando los casi 4.000 € que ese "conformarte" con la 950 te podría suponer. Pero aparte de ello, lo cierto es que la "pequeña" tiene algo más. Aparte de esa lógica, se sigue sintiendo como toda una Ducati: potente, rápida, precisa, tecnológica y divertida. En el fondo, hablamos de una Ducati. Y si una moto de más de 100 CV tiene siempre un componente pasional, en un modelo de la marca italiana este detalle es aún superior. Es de esas marcas en las que la

20 Fórmula Scooting

lógica, sin más, no tiene cabida. No fabrican lógicos scooters ciudadanos, ni lógicas motos que te lleven tranquilamente de un sitio a otro. No son, en el fondo, un "fabricante de vehículos". Estudia su gama y encontrarás series Hypermotard, Monster, Panigale€ quizá lo más "lógico" sea su Supersport y, a pesar de ello (o quizá precisamente por eso), no son en absoluto una de sus superventas. En todas las Ducati se siente pasión por la moto. Las Multistrada son, ante todo, motos Ducati, su interpretación de una trail Premium. La estrella la supone las versiones 1260 S, repletas de CV, tecnología y comportamiento Ducati, pero on manillar alto. Cuando pruebas una Multistrada 1260 S resulta increíble su comportamiento deportivo, en parte conseguido

El basculante es un convencional de doble brazo de aluminio como en la Enduro 1260. El monobrazo se reserva para la serie Multistrada 1260. La iluminación es totalmente LED en la Multistrada 950 S, con la misma imagen que sus hermanas de superior cilindrada.

El motor v-twin está realizado a escala respecto a la original Multistrada maxitrail. Con sus 113 CV, te garantiza prestaciones sin necesidad de superiores cifras brutas. Las suspensiones son las DSS (Ducati Skyhook) EVO electrónicas de última generación. La pantalla es regulable en altura (en la foto de la derecha, en la posición más elevada).

Fórmula Scooting 21

CARNÉ

DUCATI MULTISTRADA 950 S

a través de un motor potente, un chasis muy efectivo y una increíble cantidad de tecnología que ayuda a que una moto sin geometrías de deportiva sea capaz de ir así. Es, en resumen, lo mejor que tiene una Multistrada. Pero la lógica también tiene cabida en un planteamiento así. Ducati lo sabe y desde 2016 dispone de una versión 950, con 113 CV y sustancialmente más barata. Era una moto efectiva. Recuerdo titular aquella prueba como "Esencia de Multistrada", porque encontrabas en ella muchas de esas bondades de la Multistrada, entonces 1200 S, a un precio menor, con menos CV y tecnología. Al final, esa Multistrada 950 ha sido una ayuda para convertir a la gama Multistrada en la más vendida de la marca, por encima de las siempre exitosas Monster. Ahora la Ducati Multistrada 950 ha cambiado. Dispone de nuevas llantas más ligeras más esca-

Equipa control de tracción DCT. En sus paquetes opcionales entramos alternativas Touring, Sport, Urban y Enduro. Con el "pack enduro" se convierte en una trail muy off road.

22 Fórmula Scooting

pe y basculante renovados, además de retoques en la carrocería y nuevos colores. Se trata de un "restyling" lógico para una moto que cumple solo dos años en el mercado. Pero esa no es la parte más interesante: es la nueva Ducati Multistrada 950 S lo que supone una gran novedad y otra posibilidad para los interesados en esta gama. Coge una Multistrada 950 y añádele toda la tecnología y equipamiento de una 1260 S, y lo que obtienes es una moto tan atractiva y con las mismas posibilidades que una 1260 S, pero 4.600 € más barata. Y lo que es mejor, donde de verdad importa, en carretera. En pocas ocasiones echarás en falta esos 45 CV de diferencia. La respuesta llena de par de la 950 y un comportamiento tan intachable como el de su hermana, hace que pocos pilotos sean capaces realmente de exprimir esa potencia final cuando te encuentras en tramos de curvas.

El propulsor entrega el 80% de su par entre 3.500 rpm y 9.500 rpm.

COLORES

Permite cuatro modos de conducción: Sport, Touring, Urban y Enduro. Añade luces "cuneteras" y suspensones electrónicas, además de luces 100% LED, pantalla TFT y ABS con función "cornering".

las llantas pueden ser de radios o de aleación. El diámetro de 19" de su delantera da fe de su perfil más versátil.

en marcha Vista de cerca, la Ducati Multistrada 950 gana muchos enteros en cuanto a presencia. Hay que destacar que se ha estrenado un color en la 950 S. El que ves en las fotos no es blanco, sino es un gris claro muy original que le sienta muy bien, haciendo contraste con el chasis rojo, y con el motor y basculante negros.

En ciudad

Resulta versátil, manejable dentro de lo razonable para una moto de 230 kg en ciudad, pero divertida y eficaz en cualquier carretera. Y rápida, estable y cómoda en autovía. Toda una Multistrada en la que en poco echas en falta los últimos 45 CV de la 1260, algo que solo apreciarás en autovía a muy alta velocidad, algo que tampoco le falta a la 950, ojo, que es capaz de rodar muy, muy rápido.

En carretera

Ponerla en marcha es tan fácil como acercarte a ella con la llave en el bolsillo, pulsar el botón de desbloqueo y contacto, y después el de arranque. No suena muy fuerte, no es un sonido "puro Ducati", sino más suave. Agradable, fino, pero de bicilíndrica grande. Los mandos son casi perfectos. Las manetas son regulables. Los mandos de lo que Ducati denomina "Human Interface", es decir, la pantalla TFT en conjunción con los botones que controlan los modos y reglajes, son intuitivos, muy fáciles de comprender y, por tanto, de actuar sobre ellos en cualquier momento. En marcha la moto roza lo prodigioso. Es increíble cómo cambia en función del modo programado. Incluso entre los mo-

dos Touring y Sport, ambos con toda la potencia del motor disponible, se siente el cambio y el modo Sport es más rápido de reacciones, más vivo en todo. También retoca suspensiones, lo que hace que sientas la moto de otra manera, más parecida a una deportiva. Frena muy bien incluso con solo dos dedos, llegues a la velocidad que llegues a la frenada, y el embrague es suave, aunque lo utilizas poco, porque el "quickshifter" funciona bien salvo algún usándolo a bajas vueltas en marchas cortas. En conducción deportiva resulta perfecto, hacia arriba y hacia abajo. Equipa neumáticos trail Pirelli Scorpion Trail II y tienen muy buen tacto y agarre en asfalto. Permite llevarla muy deprisa, siendo muy divertida.

Fórmula Scooting 23

CARNÉ

DUCATI MULTISTRADA 950 S

así la vemos Incorpora frenada combinada. En las 125, donde es la alternativa obligatoria al ABS, cuando pisas el pedal de freno mandas también presión de frenada a la rueda delantera. Esto se basa en un hecho: numerosos conductores de 125 cc no tienen experiencia en moto. Esta falta de experiencia lleva a no saber frenar correctamente, ya que muchos tienen miedo a emplear un freno delantero que es fundamental para para una moto. Tienen un inconveniente, ya que quien sí sabe frenar correctamente puede encontrarse con un problema: si frenas de detrás e inmediatamente después de delante como debe hacerse, es relativamente fácil, sobre suelos resbaladizos, bloquear la rueda delantera. Ducati, además de montar un sofisticado ABS de última generación, emplea un sistema de frenada combinada. Lo curioso es que opera al revés. Y lo mejor es que no solo no tiene efectos contraproducentes como el de las 125 cc, sino que es francamente recomendable. Cuando tiras de la maneta de freno delantero, la Multistrada también frena de detrás. Esto se basa en que en el mundo 24 Fórmula Scooting

de la moto grande, curiosamente, ocurre lo contrario. Muchos pilotos no tocan el freno trasero y usan solo el delantero, provocando un mayor desplazamiento de masas hacia delante y mayor apoyo en el tren delantero. Para evitarlo, lo suyo es pisar el freno trasero instantes antes de tirar de la maneta y después regular la frenada de ambos trenes. ¿Que no quieres ya aprender a frenar como se debe? No te preocupes, la Multistrada ya lo hace por ti, y muy bien.

CON PASAJERO

Se encuentra muy elevado, pero con mucho espacio propio.

LO MEJOR y lo peor frenos comportamiento deportivo motor equipamiento y mandos menos agil con radios

En función de las llantas, su comportamiento sport pasa de bueno con unidades de radios a muy bueno con las más livianas de aleación.

ficha técnica Motor Cilindrada Potencia máxima Par máximo Suspensión del. Suspensión tras. Freno del./tras. Chasis Neumático del. Neumático tras. Long. máxima Entre ejes Altura asiento Cap depósito Peso declarado

Precio

4T, 2 cil. en V; agua 937 cc 113 CV a 9.000 rpm 96 Nm a 7.750 rpm Horquilla invertida Basc. alum., 1 amort. 2D. 320 mm/D. 265 mm Tubular acero 120/70-19 180/55-17 n.d. 1.594 mm 840 mm 20 l. 207 kg (en seco)

Desde 16.390 €

en ciudad EN carretera en autovía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

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CARNÉ A2/A

PRUEBA HONDA CB 650 R

hora

de la verdad a honda se la echaba de menos en la lucha por los puestos líderes de las motos naked más vendidas en nuestro mercado. la CB 650 R viene a enmendar la situación.

Ramón López

26 fórmulamoto.es

onda ha lanzado una nueva CB 650 R en un segmento en el que hasta ahora estaba representada por la efímera CB 650 F. Retoma una historia de éxito que se remonta, ahora en 2019, a nada menos que cinco décadas de existencia de la serie CB (su origen data de 1969 con la mítica CB 750) y su objetivo es volver a cumplir un papel protagonista como ha sido norma de estas siglas en el pasado, excepto en los últimos años. La última superventas de Honda en el segmento de media cilindrada, el sector de mayores ventas históricamente, fue la superdeportiva CBR 600 F. El declive de estos modelos en favor de las naked no ha vuelto a deparar el privilegio de una representante de la firma del ala dorada en lo más alto del podio, algo que sí ha ocurrido en su división scooter con el fenómeno Scoopy. El cambio de rumbo que se espera con la presentación de la nueva Honda CB 650 R es definitivo. Y se fundamenta en cuatro pilares

indiscutibles, cuyo orden de importancia debes calibrar tú mismo. Primero, la evolución respecto a la anterior Honda CB 650 F es extraordinaria. No hay apartado técnico ni de diseño que no haya sido objeto de revisión. Claro que la F sirve de base para la nueva R, pero la Honda CB 650 R presenta tal cúmulo de novedades que no sería pretencioso definirla como una moto absolutamente nueva. Segundo, por fin cuenta Honda con una gama de modelos con un desarrollo común para todo tipo de carnés, desde la CB 125 R para los usuarios del A1/B y la CB 300 R para el A2 hasta la máxima CB 1000 R del carné A, pasando por esta CB 650 R dual para las modalidades A2/A, un esquema familiar de tanto éxito en otras referencias niponas como las Kawasaki Z o Yamaha MT. Curiosamente, las Kawasaki Z 900 y la Yamaha MT07, rivales directas de la Honda CB 650 R, han sido las motos (no scooters) más vendidos en España durante 2018. Esto nos conduce a un tercer ingrediente: la clave del carné. La nueva Honda CB 650 R es fórmulamoto.es 27

CARNÉ

A2/A

HONDA CB 650 R

El nuevo chasis reduce su peso 1,9 kg El motor incrementa la potencia un 5% y dispone de doble toma frontal de aire hacia el airbox. El silencaidor es más grande e inclinado hacia arriba.

Incluye como opción puños calefactables y un "quickshifter" válido para insertar marchas.

el manillar se sitúa 13 mm más adelantado y 8 mm más bajo, y las estriberas 3 mm más atrás y 6 mm más arriba. todas las ópticas son de tipo LED.

la primera alternativa de media cilindrada de la marca que cuenta con opción para el carné A2. Hasta ahora, Honda confiaba exclusivamente en sus modelos específicamente diseñados para este fin, con la serie CB 500 como máximo exponente. Ahora se toma la senda que tantas alegrías ha dado a otras marcas, con un desarrollo original diseñado para una moto de 95 CV que, por tanto, puede limitarse a 47,6 CV para este fin. Y así llegamos al último factor que puede hacer de la Honda CB 650 R una moto mucho más popular que predecesoras como las CBF 600 (2004-2013), CB 600 F Hornet (19982013) o CB 650 F (2014-2018). Y no por falta de condiciones, sino simplemente porque no han sabido reunir, en cada momento, lo que realmente pedía el mercado, algo que creo que sí ha sabido concretar la CB 650 R. Entre los requerimientos básicos para el éxito, nadie duda que el precio se erija como una condición "sine qua non". Y los 7.990 € establecidos para la nueva 650 R, con oferta de lanzamiento disponible en los Concesionarios Oficiales Honda rebajando este precio (deberás consultarlo tú mismo) se antojan un respaldo pleno para lograr que sea una moto que combata en buena lid contra rivales superventas. Su listado de novedades es inmenso. Prácticamente no hay rincón que no contenga nove28 formulamoto.es

dad, y ello sin obviar un instante el impacto que significa su estética "Neo Sport Café" compartida con el resto de sus hermanas de distintas cilindradas. Su motor de cuatro cilindros en línea la aproxima más a la cima CB 1000 R que a su escalón previo CB 300 R. El éxito de ventas de la menor de la saga, la CB 125 R, revela que la estética es la acertada. En el apartado electrónico evoluciona con la presencia de un control de tracción HTSC. Es desactivable fácilmente con un pulsador situado en la piña izquierda y su intervención queda indicada en su instrumentación. Esta consta de una pantalla LCD, con información a modo de auténtica "app". De hecho, parece un teléfono móvil situado en horizontal sobre la pipa de dirección. Incorpora indicador de marcha engranada, consumo instantáneo y medio, y "flash" para cambio de marcha programable. Y todas las ópticas LED le otorgan un notable halo de personalidad. Un detalle sobresaliente lo constituye el sistema de emergencia de serie que hace parpadear todos los intermitentes en fuertes frenadas. Una variante de esta solución ya es empleada por BMW con el parpadeo de la propia luz de freno. En cualquier caso, es tan útil que debería ser componente de serie obligatorio en todas las motos en el futuro.

COLORES

Innova con un eficaz sistema de aviso de frenada de emergencia

Para convertir la CB 650 R de versión sin limitación a limitada a 35 kW para el carné A2, los ingenieros han diseñado un sistema muy sencillo que consta de cuerpos de admisión más largos y de diámetro reducido, además de cambios en la centralita ECU. De este modo, la conversión a potencia plena no requiere excesiva manipulación en el taller. El equilibrio logrado por la Honda CB 650 R es indiscutible. Afortunadamente, ya no solo se trata de una moto que demuestra que los ingenieros japonesas saben muy bien cómo hacer su trabajo, sino que se adorna con todo lo necesario para responder los requerimientos del mercado. Para estar en primera fila es evidente que hay que saber hacer buenas motos, pero también saber venderlas. La Honda CB 650 R tiene todas las condiciones para lograrlo.

HJC RPHA 70 Semi Flat Titanium Una de las firmas líderes en MotoGP comercializa este casco deportivo con colores únicos muy adecuados para motos naked sport. Incluye ventilación superior para entrada y salida del aire, gafa interior y pantalla solar ahumada con revestimiento anti-vaho más nuevo sistema de

manipulación para una fácil instalación. Incorpora kit de emergencia en carrilleras para una fácil extracción en caso de accidente. El interior es desmontable para su lavado y el EPS está diseñado para admitir el uso de gafas de visión o de sol. Presenta tres tamaños de calota.

Las instrumentaación se asemeja a una pantalla de "smartphone". Las pinza son radiales.

MATERIAL: Carbono y fibra híbrida de vidriocarbono. TALLAS: XS-XL COLOR: 3 variantes PRECIO: 399,9 €

formulamoto.es 29

CARNÉ

A2/A

HONDA CB 650 R

¿Quieres ver un vídeo de este modelo?

en marcha Todo es dulzura en los primeros metros, ya sea el tacto de la palanca de embrague, del cambio o la respuesta de los frenos.

En ciudad

Es capaz de permitirte rodar a 50 km/h en sexta como si fueras en un scooter. Agradeces el indicador de marcha engranada, porque realmente olvidas en qué relación te encuentras. No obstante, si prefieres accionar con asiduidad el pedal izquierdo, la extrema suavidad del embrague y del propio cambio no supondrá el más mínimo esfuerzo. En maniobras a muy baja velocidad, llama la atención que el radio de giro parece mejorar el de su predecesora, y eso que ahora incorpora una horquilla invertida.

En carretera

A cualquier régimen de giro,

30 formulamoto.es

las vibraciones son 0,0, lo que apoya su sensación de calidad. La postura semi-erguida que era idónea en ciudad se puede convertir plácidamente en una más deportiva al salir a autovía para buscar tus carreteras favoritas. La dulzura del motor al subir de vueltas, sin importar lo cerca o lejos que te encuentres de alcanzar dígitos entorno a su máximo a 12.000 rpm, hace que las líneas de asfalto fluyan en tu dirección de forma plácida. Es un cuatro en línea de la vieja escuela, que sube sola de vueltas y que así logra las prestaciones que deseas. La puesta a punto de su amortiguación es un compromiso idóneo entre comodidad y deportividad. Un escalón incluso superior lo alcanzan los frenos. Por mordiente, progresividad y potencia, es decir, por seguridad, alcanzan una nota muy elevada.

Luces pirncipales y de posición LED y escape 4 en 1 son signo de identidad de la CB 650 R. El basculante está fabricado en aluminio.

CARNÉ

A2/A

HONDA CB 650 R

así lA vemos El diseño de la óptica frontal, de las aletas a modo de refrigeración del faro, el acabado en bronce de la tapa de cárter, culatas, horquilla o llanta, o el depósito largo y muy esculpido, completan un conjunto que rezuma exclusividad. Tan solo el diseño del faro trasero se ha quedado huérfano de unas líneas más particulares respecto a la competencia. No hay atisbo de brusquedad a la hora de abrir-cerrar-abrir a ningún régimen de giro del motor, todo lo cual constituye un plus para los que se decantan por la versión 35 kW como primera moto grande. El embrague antibloqueo es otra de sus "redes de seguridad", muy adecuada por su inclinación a rodar alta de vueltas, lo que te sugiere sensaciones realmente adictivas. En territorio legal, en sexta a 5.000 rpm ruedas a 100 km/h; súbela de régimen 1.500 rpm y alcanzas los 140 km/h. La posición de conducción que dibuja una ergonomía muy cómoda en ciudad hace que, ya en entorno de curvas, al estar un poco más adelantada respecto a la CB 650 F su "otro yo" deportivo surja de forma instantánea. Es fácil dibujar una postura "streetfighter", que en este caso sería

32 formulamoto.es

"roadfighter", invitándote a llevarla jugando con la presión sobre su nuevo manillar, plano y ancho, y beneficiándote de una ligereza y precisión encomiables. No roza con las estriberas en el suelo a menos que lo busques de forma extrema apurando el fantástico agarre de sus Metzeler RoadTec. Un detalle muy Honda es la iluminación permanente en marcha de los intermitentes, lo que identifica de inmediato a los modelos de la marca para el resto de usuarios de la vía.

CON PASAJERO

Se encuentra encaramado como en una auténtica deportiva, aunque cuenta con asas propias. La cincha está de adorno.

LO MEJOR y lo peor motor suavidad de funcionamiento frenos manejabilidad

en ciudad EN carretera en autovía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

ficha técnica Motor

4T, 4 cil. en lín.; agua

Cilindrada

649 cc

Potencia máxima 95 CV a 12.000 rpm Par máximo

64 Nm a 8.500 rpm

Chasis

Doble viga acero

Suspensión del.

Horquilla invert., 41 mm

Suspensión tras.

Basc. alum., 1 amot.

Freno del./tras.

2 D. 310 mm/ D. 240 mm

Neumático del.

120/70-17

Neumático tras.

180/55-17

Long. máxima

2.130 mm

Entre ejes

1.450 mm

Altura asiento

810 mm

Cap. depósito

15 l.

Peso declarado

202 kg

Precio

7.990 €

información pantalla LCD

Ligereza y precisión son encomiables. Te sugiere sensaciones adictivas

Si te apasionan las motos te gustará AHORA YA LO TIENES TODO Precios Novedades Competiciones Comparativas Reportajes Pruebas Mecánica Concentraciones Usuario Entrevistas Vídeos ...

34 Fรณrmula Scooting

CARNÉ A2/A

PRUEBA MOTO GUZZI V85 TT

suv

retro Englobada en el todopoderoso grupo Piaggio, la legendaria marca italiana fundada el 15 de marzo de 1921 por Carlo Guzzi está disfrutando de una segunda (o tercera) juventud. Y todo gracias al fenómeno SUV. Francisco Callejo

UV es esa extraña palabra que inventaron los expertos en mercadotecnia para bautizar la nueva generación de automóviles un poco más altos que los de siempre, pero que prometen felicidad eterna y sensaciones nuevas sin moverte de la puerta de casa. Por una vez y sin que sirva de precedente, las motos se adelantaron y este concepto se inventó mucho antes en el mundo de las dos ruedas. En 1980, las míticas Yamaha XT 500 y la BMW R 80 GS abrieron el camino a una nueva generación de motos multiuso que, por supues-

to, también fue bautizada con un nuevo vocablo: el trail. Tras el resurgimiento de la marca, Moto Guzzi no ha permanecido ajena a este segmento, primero tímidamente con modelos como la Stelvio. Actualmente las trail han evolucionado y ocupan gran parte del universo de ventas. De ahí que ahora la marca italiana reaccione con fuerza y presente la V 85 TT para no quedarse fuera de la parte más rentable del negocio. Para probar la nueva Moto Guzzi V85 TT "Made in Mandello del Lario", como orgullosamente indica en su cuadro de instrumentos, nos hemos desplazado hasta Pula, al sur de la

el motor deriva del empleado en la serie V9, con especificaciones propias para su esquema trail. La pantalla es TFT.

Fórmula Scooting 35

CARNÉ

A2/A

moto guzzi v85 TT

el acelerador electrónico permite tres modos de respuesta de motor: Strada, Pioggia y Off Road.

Añade control de crucero y de tracción. También plataforma multimedia para conexión con el móvil.

el abs está firmado por Continental. Los frenos son de origen Brembo.

COLORES

la electrónica es de elevado nivel en la V85 TT. El faro delantero cuenta con luces LED con la forma de la mítica águila del logo de la marca.

bellísima isla de Cerdeña, donde las reviradas carreteras de montaña cercanas a la costa han sido el escenario perfecto para sacarle todo su potencial y disfrutar de lo lindo con su conducción, que básicamente es de lo que se trata cuando nos subimos a una moto. La V85 TT es un disparo bien atinado al centro del segmento medio de las trail, motos multiuso, prácticas y divertidas, a la

Es un disparo bien atinado al centro del segmento medio de las motos trail vez que asequibles. Está bien equipada de serie sin excesos de parafernalia electrónica (no siempre necesaria) de otras motos más tecnológicas, pero con un precio muy atractivo,10.990 € la estándar y 11.190 € en dos colores, la primera con neumáticos Metzeler 100% de asfalto y la segunda con Michelin para un uso más mixto. 36 Fórmula Scooting

en marcha No creas que esta Moto Guzzi es simplemente una moto clásica puesta al día. Bajo su apariencia elegante y carente de florituras, ofrece todo lo necesario para hacer fácil el día a día.

En ciudad

En marcha la Moto Guzzi V85 TT ofrece magnífica posición y sensación de control, con el amplio y alto manillar más los estribos formando una triangulación perfecta, muy cómoda para el conductor. Pilotos de todas las tallas podrán llegar al suelo, aunque la marca tiene preparados dos opciones de alturas de asiento. La dirección gira mucho y la respuesta conjunta del motor y embrague, suave y progresiva, permite a esta Moto Guzzi desplazarse a sus anchas en el tráfico urbano. El propulsor es silencioso y el ruido

mecánico resulta mínimo, asunto realmente meritorio para un motor con distribución por varillas y balancines y refrigerado por aire.

En carretera

Como todas las Guzzi es una moto de "piernas largas", amante de una conducción precisa y fluida llevando siempre el motor en su mejor zona de par. La conexión entre el acelerador y la rueda es muy buena, y el conductor siente que siempre tiene la moto por la mano y la respuesta exacta que necesita. Aquí no hay exceso de caballería y el control de tracción disfruta de una vida apacible sobre asfalto seco. Con su rueda delantera de 19" para off road, la pisada es muy buena, segura y predecible, y en las curvas solo tienes que hacer palanca con decisión sobre su amplio manillar para despacharlos a la velocidad del rayo.

ubriendo caminos... sc de s ta ru sf di Si ... ra entu Si te van los viajes y la av ión del motocross... oc em la ne po te Si .. s. os trialero o tranquilo... Si lo tuyo son los desafí tm ri a za le ra tu na la r za a go O sencillamente te gust

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CARNÉ

A2/A

moto guzzi v85 TT

¿Quieres ver un vídeo de este modelo?

El motor sale limpio desde 2.000 rpm y da lo mejor de sí a partir de solo 5.000 rpm así la vemos ETras más de 200 km por todo tipo de rutas de montaña junto al Mediterráneo, la Moto Guzzi V85 TT ha sido toda una sorpresa. Los experimentados especialistas de la marca que nos guiaban conocían la ruta como el pasillo de su casa y nos han llevado "a machete". Por eso estamos en condiciones de asegurarte que esta nueva Guzzi es noble, fácil de conducir y muy, muy rápida en estas estrechas carreteras de montaña. El motor sale limpio desde 2.000 rpm, para empujar con fuerza tres mil vueltas más arriba. Este es su mejor momento, con el propulsor en la zona media y el piloto dejando correr la moto entre curva y curva. La nueva Guzzi no es amiga de brusquedades, ni de aspavientos, ni te invita a descolgarte mientras la conduces. Los frenos son potentes y muy dosificables, lo que otorga un plus de confianza y seguridad al conductor. Una breve ruta por pistas y sencillos caminos de tierra y piedras nos demostró que esta Guzzi también se atreve a salir del asfalto, aunque siempre que circulemos a un ritmo turístico y prudente. Si piensas en una utilización mayoritariamente lejos de lo negro, hay en el mercado opciones más adecuadas. 38 Fórmula Scooting

Camino del aeropuerto de Cagliari una gran sonrisa presidía nuestros rostros. Guzzi hace honor a su tradición de motos ligeras y deportivas, con la potencia justa para asegurar diversión, sin comprometer la estabilidad y facilidad de manejo en cualquier escenario.

Con pasajero

Por espacio, asas y comodidad, es una moto perfecta para descubrir nuevas rutas en compañía.

LO MEJOR y lo peor ergonomía facilidad de conducción motor en bajos conexión acelerador/rueda intervalos de mantenimiento reducidos (10.000 km). Falta de usb (sí 12 v) de serie

en ciudad EN carretera en autovía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

ficha técnica Motor

4T, 2 cil. en V; ai.ac.

Cilindrada

853 cc

Potencia máxima 80 CV a 7.750 rpm Par máximo

80 Nm a 5.000 rpm

Chasis

Tubular acero

Suspensión del.

Horquilla invert.., 41 mm

Suspensión tras.

Basc. alum. 1 amort.

Freno del./tras.

2D. 320 mm/D. 260 mm

Neumático del.

110/80-19

Neumático tras.

150/70-17

Long. máxima

2.240 mm

Entre ejes

1.530 mm

Altura asiento

830 mm

Cap. depósito

21 l.

Peso declarado

229 kg (en marcha)

Precio

10.990 €

CARNÉ A2

PRUEBA HONDA CB 500 X

incógnita

Un motor retocado, líneas modernizadas, mejor equipamiento y, sobre todo, una nueva rueda delantera y geometrías de chasis más trail, han hecho que la CB 500 X sea una moto aún mejor. incógnita despejada. Daniel Navarro FOTOS Miguel Méndez

a inspiración para llegar a la nueva Honda CB 500 X está clara. La primera edición, la de 2013, y su versión renovada en 2016 se podían definir como una CB 500 F con manillar alto y cúpula delantera. Pocos cambios más había entre las versiones trail y naked de una misma moto. Aquella CB 500 X seguía varios ejemplos de la historia de la marca. Honda fue una de las marcas que innovó con una trail de asfalto de la mano de la Varadero 1000 de finales de los 90, modelo que sustituyó a la mítica Africa Twin XRV 750. Desde entonces y hasta ahora, las trail que no tenían especial interés en salirse del asfalto fueron un éxito. Pero de unos años a esta parte hemos regresado a los orígenes. Las trail, cada vez más, buscan esa orientación off road. Honda también. La Africa Twin CRF 1000 L es una de las trail más efectivas en el campo, un éxito a todos los niveles que está influyendo en el resto de la gama de forma clara. También en esta

40 Fórmula Scooting

Honda CB 500 X 2019, que toma algunas de sus líneas, más angulosas, para aumentar su estilo trail. No obstante, esto no debe llevar a equivocación. La Honda CB 500 X es más trail que antes por sus suspensiones más largas, rueda delantera más apropiada y estilo más "de

Ha recibido un aire de familia muy próximo a la superventas Africa Twin CRF 1000 L familia" con la Africa Twin, pero se ha hecho muy inteligentemente, porque es mejor moto en la carretera y mejor moto en el día a día. En definitiva, ello significa mayor versatilidad y eso, en una trail, es precisamente aumentar su característica más importante.

Esta moto tiene otra particularidad interesante: toda la gama CB 500 se ha convertido, desde su aparición, en una de las referencias entre las motos para carnet A2. Han sido diseñadas a la medida exacta de este permiso de conducción y acertaron en los gustos de los poseedores de esta licencia con motos de tamaño justo, tacto de moto grande, buenas prestaciones y facilidad de uso. La Honda CB 500 X, como trail de esa gama, también ha tenido ese papel de referencia entre las trail A2. Con estos acertados cambios, la moto se centra aún más dentro del segmento. Es más fácil que nunca, con buen acceso desde el asiento al suelo para los que no somos altos, es más "sport" con un mejor sonido y respuesta del motor, y resulta más eficaz fuera de la carretera, sin pretender ser una enduro. Y por posición de conducción sigue siendo una moto ideal como utilitaria media, porque ese aumento del "factor X" no ha afectado en absoluto al otro lado de la ecuación:

sigue siendo tan buena y equilibrada CB como siempre, si no mejor. La nueva Honda CB 500 X 2019 responde a la nueva estrategia de la marca en este segmento. Como te decía, cuando esta nueva gama CB, pensada y calculada específicamente para el A2 en 2013, apareció con tres modelos: una CB 500 naked, una CBR 500 y esta X. Entre las tres existían pocas diferencias mas allá de carenados, manillar y posición de conducción, pero cada una de ellas aportaba su personalidad al concepto A2 bicilíndrico 500 que Honda proponía. Ahora la gama CB 500 se expande en el sentido de que cada una de ellas se centra aún más en su papel, con cambios específicos en cada modelo que la separan de las demás. En el caso de la X se concentran en la carrocería, con influencias claras de la Africa Twin.Y, por supuesto, con una nueva rueda delantera de 19" que marca gran diferencia con las anteriores CB 500 X de 17".

las piñas son de calidad. Como es norma en Honda, el claxon se ubica por encima del pulsador de los intermitentes. El asiento es la más cómodo de la serie CB 500.

Fórmula Scooting 41

CARNÉ A2

HONDA CB 500 X

el asiento se distingue con unos bordes más recortados.

el manillar es una unidad de nueva factura. El chasis recibe nuevas cotas de geometría.

la horquilla es regulable en precarga y ahora recibe 10 mm más de recorrido. Lo mismo vale para el amortiguador, en su caso con 17 mm más de recorrido.

la llanta delantera de 19" la convierte en una moto más apta para uso en campo.

la instrumentación es 100% digital. Según cómo le de la luz, su visión no siempre es ideal. Todas las ópticas son de tipo LED.

en marcha La apariencia de una moto es algo subjetivo. A mi, desde luego, la Honda CB 500 X 2019 me parece mucho más bonita y atractiva que la anterior. Este incremento del "factor trail" le ha sentado muy bien. Tiene, efectivamente, algo de Africa Twin, con un grado menos de aventura que la 1000 y un grado más de elegancia y porte serio que le queda bien.

En ciudad

Los mandos son perfectos en cuanto a tacto y posición. Das al contacto, el cuadro te saluda y arrancas. También el sonido ha mejorado, ya que suena a bicilíndrica deportiva, sin resultar escandalosa. Metes primera y sales. Las primeras sensaciones son como te esperabas, una moto tan suave y agradable como fácil y sencilla. Todo a mano, todo con

42 Fórmula Scooting

el tacto perfecto que las Honda suelen tener. Gira bastante y el manillar es ancho y algo elevado. Se llega al suelo con facilidad y, por tanto, se maniobra bien desde el asiento. Las suspensiones tienen un primer recorrido algo blando, del estilo de las trail de hace años cuando se hacían de verdad 50%-50% entre campo y carretera.

En carretera

Sales a la carretera y la Honda CB 500 X resulta agradable y divertida. Llevas una posición muy neutra. Tanto el manillar como el asiento permiten que te muevas y te adelantes o descuelgues en posiciones más sport. El motor es una delicia, capaz de subir de vueltas hasta que la luz de sobrerrégimen te avisa para cambiar deprisa y seguir acelerando. Es suficiente para pasar un más que buen rato con pocas posibilidades de asus-

tarte. Corre, pero no intimida en ningún caso. Yo me quedo con la sensación de ser la medida justa para alguien que esta empezando. En autovía es una gran moto. Corre lo suficiente para mantener cruceros elevados, es muy cómoda y, con mi altura, desde luego que no necesito mayor protección aerodinámica. El asiento es cómodo y no hay molestas vibraciones. Es una buena moto para viajar, estable, cómoda y suficientemente rápida para las condiciones de hoy día. En cuanto al apartado frenos, consigues pararla con bastante eficacia, pero hay que apretar fuerte y mantener la presión. No obstante, tiene explicación: si vas a hacer off road necesitas un freno delantero menos potente. Aunque si siguiera siempre esta filosofía, tendría un sistema ABS desconectable a la rueda trasera. Y no es el caso.

COLORES

así la vemos Si te lo planteas desde el punto de vista de un diseñador, no es fácil. Haz una trail fácil (que no aburrida), con un límite legal de 47 CV y que con esa potencia no sean un obstáculo las prestaciones. Pero tampoco puedes reducir el peso todo lo que quieras, pporque hay un límite legal en relación a la potencia para el carnet A2 y, además, si la haces pequeña y ligera deja de tener ese tacto y porte de moto grande que debe tener. Todo ello en una moto de alto nivel de calidad que no "deshonre" las alas extendidas del logo del depósito, que tenga un comportamiento sano, sport, divertido, sin cansar al piloto, capaz de rodar en ciudad, carretera o pistas, y que, además, no sea cara. La respuesta es una Honda CB 500 X. "La perfecta trail A2" podríamos haber titulado esta prueba, dado que es difícil llegar a entender e interpretar el concepto trail actual mejor de lo que lo ha hecho Honda con esta moto. Va muy bien en carretera, donde es divertida de llevar y eficaz. Resulta cómoda en cualquier tipo de vía tanto con pasajero como solo el piloto. Es más rápida de lo que parece, teniendo en cuenta las limitaciones del actual A2, manteniendo el tacto de una

auténtica trail grande. Es, además, manejable y cómoda en la ciudad, una moto que no te importará usar a diario y que sustituiría perfectamente al scooter en cuanto le pongas un baúl detrás. Por el contrario, dispone de un equipamiento justo, donde falta la desconexión del ABS trasero para ser una perfecta trail todo uso, un caballete central que sería muy interesante e incluso algún detalle como pantalla regulable en altura.

CON PASAJERO El pasajero cuenta con amplio espacio disponible, siendo el más cómodo de toda la saga CB 500. Las suspensiones también hacen que sea muy cómoda a dúo.

LO MEJOR y lo peor equilibrio facilidad y prestaciones versatilidad consumos reducidos frenos justos visión instrumentación

en ciudad EN carretera en autovía equipamiento CONFORT pasajero

ficha técnica Motor

4T, 2 cil. en línea, agua

Cilindrada

471 cc

Potencia máx. decl.

47,6 CV a 8.600 rpm

Par máx. decl.

43 Nm a 6.500 rpm

Cambio/Trans.

6 vel./Cadena

Suspensión delantera Horq. telesc.., 41 mm Suspensión trasera

Basc. acero, 1 amort.

Freno del./tras.

1D. 310 mm/D. 240 mm

Neumático delantero 110/80-19 Neumático trasero

160/60-17

Longitud máxima

2.155 mm

Entre ejes

1.420 mm

Altura asiento

830 mm

Capacidad depósito

17,1 l.

Peso declarado

197 kg (en marcha)

Precio

6.700 € Fórmula Scooting 43

CARNÉ A2

PRUEBA ZONTES T-310

trail A LO GRANDE DE CHINA NOS LLEGA UNA NUEVA MARCA QUE DARÁ MUCHO QUE HABLAR DESDE ESTE MISMO AÑO 2019. SU PROPUESTA TRAIL ES UN COMPENDIO DE SOLUCIONES TÉCNICAS Y DE DISEÑO DE ÚLTIMA GENERACIÓN, MUCHO MÁS ALLÁ DE LO QUE REFLEJA SU pvp DE 4.495€. Y EN MARCHA MANTIENE ESTE NIVEL. Daniel Navarro

a nueva Zontes T-310 es una trail que completa con un paso más la gama de este nuevo fabricante de origen chino. Y sí, he dicho chino, no asiático o que se trata de una marca europea que fabricaque allí. Es un modelo "made in China", de tecnología china y diseñada por ingenieros chinos. Y está orgullosa de ello. Con motivo. No es el primer caso, ni mucho menos, que una moto fabricada en China alcanza, a nuestro juicio, los índices de calidad de cualquier moto europea, americana o asiática. Peugeot, Benelli, KTM, BMW, Honda, Yamaha, Kawasaki, Suzuki... yo no sé cuántas marcas fabrican allí algunos (o todos, como Benelli) modelos y en nuestro continente los compramos con la total confianza que ofrece estar bajo el paraguas de estas grandes marcas. Es lógico, porque en esta parte del planeta también saben hacer las cosas. Y si no, pregunta a quien tiene productos de marcas como Huawei o Lenovo, o que ha volado con Air China, de la que dicen es una de las compañías mejor valoradas por los clientes del mundo. Apple, por cierto, fabrica sus productos en China. Zontes es, además, una marca nueva. Creada hace dos años aproximadamente, es el resultado de la decisión de un gran fabricante 44 Fórmula Scooting

de motores llamado Tayo Motorcycle Technology Co. Ltd. de entrar en el mercado de las dos ruedas. Se fundó en 2003 y fabrican también las marcas Haojiang y Kiden para el mercado interior. Dispone de más de 600 ingenieros que desarrollan por completo sus motos y una fábrica completamente robotizada, de última generación. Su capacidad supera el millón de motores al año. No está mal, ¿verdad? Y cuando han decidido entrar en Europa lo han hecho bien. Será, como verás dentro de no mucho, una de las marcas importantes dentro de unos años. Para comenzar han desembarcado con una gama de 300 cc. Si ves los números, han escogido uno de los segmentos de mercado que más crece, el del carné A2. Y dentro de este sector, aunque la versión trail ha sido la tercera en llegar, son precisamente las variantes de esta modalidad las que mayor crecimiento presentan, lo cual influirá seguramente en poder vender muchas unidades es este año de sus motos y así darse a conocer. Su plan es mucho más ambicioso. En pocos meses llegará la cuarta versión de estas 310, una custom-cruiser al estilo de una Ducati Diavel. En verano llegará una "streetfighter" 125 de 15 CV bastante llamativa. Y antes de que acabe este año, seguramente en el Salón de Milán EICMA 2019, tendremos noticias

Fรณrmula Scooting 45

CARNÉ A2

ZONTES T-310 la pantalla es regulable en altura de forma eléctrica. Incluye llave de proximidad, luces 100% LED, piñas retroiluminadas y apertura de depósito o asiento con pulsador eléctrico.

el ABS es un Bosch 9.1M y la inyección Delphi. Son los únicos componentes no realizados por Zontes. Fabrican hasta la batería de ión-litio.

La basculante está fabricado en aluminio.

El motor es un DOHC de carrera corta y alta compresión con cilindro tratado al Nikasil.

COLORES

de la gama de scooters, empezando por un 125 y un 300. Y entre 2020 y 2021 llegarán nuevas 500 cc (dicen que es posible que tricilíndricas, además), 800 cc e incluso una 1000 cc. Y si mantienen la política de relación calidad-precio-equipamiento-prestaciones, la cosa promete ser espectacular. Pero vayamos por orden. Hoy toca centrarse en la nueva Zontes T-310, una trail moderna de aspecto que aprovecha gran parte de la base de las ya conocidas X-310 sport turismo carenada o R-310 naked. Como ellas, tanto chasis como motor son de desarrollo propio, y la carrocería, muy futurista, también ha sido diseñada por la propia marca. La Zontes es una gran moto que destaca por ofrecer un equipamiento enorme en una trail para A2 de buen funcionamiento. Es divertida de llevar, fácil y muy polivalente, como debe ser una moto así. Es una moto agradable en cualquier circunstancia Y desde que la ves llama la atención, como ocurre con todas las Zontes por sus líneas. A un precio de 4.495 €, todavía más. 46 Fórmula Scooting

la pantalla es totalmente digital. Os acabados de piñas o

retrovisores

son dignos de marcas del estilo de Rizoma o Barracuda.

en marcha Es estrecha en la zona del asiento, aunque este es cómodo y suficientemente mullido. El manillar va un poco alto y es bastante ancho, muy trail. Y las estriberas van un tanto retrasadas, pero a una altura correcta. Sobre ella adoptas una posición erguida, natural y cómoda.

En ciudad

Es capaz, en llano, de salir al ralentí sin acelerar en absoluto. El cambio queda bien escalonado. Vas metiendo marchas y el motor se nota

potente y con buena respuesta en todo el recorrido del cuentavueltas. Desde la piña derecha puedes seleccionar uno de los dos mapas disponibles, Eco o Sport. No cambia el nivel de potencia, solo la forma de entregarla

En carretera

Es una moto divertida, con un motor con un ramalazo sport muy interesante. Entra en curvas bien y los neumáticos de serie, de marca CST, ofrecen un comportamiento correcto cuando sales del asfalto.

¿Quieres ver un vídeo de este modelo?

así lA vemos Ergonómicamente está bien resuelta. Los mandos están en buena posición, aunque la palanca del cambio (por supuesto, fácilmente regulable) viene un poco baja si llevas botas. Eso sí, la precisión y tacto del cambio es encomiable. Las manetas, similares a las que se emplean en las otras Zontes, muy originales y de estilo un tanto "racing", son regulables en distancia. Las piñas, grandes y muy pobladas, también tienen buen tacto y colocación de los mandos, salvo en el caso de los intermitentes. No se cancelan pulsando, sino que es un interruptor de corredera y tienes que volver a empujarlo al centro. No hay vibraciones exageradas ni ruidos mecánicos. Cuando metes primera entra con suavidad, sueltas el embrague y la moto sale también con suavidad. En ciudad se llega bien al suelo, es cómoda y más pequeña de los que parece. No gira nada mal y se siente ligera, por lo que si hay que meterse en el atasco diario no parece una mala opción. Entre sus dos modos de motor no hay gran diferencia, pero sí se nota. Cuando pasas de 7.000 rpm la moto "entiende" que ya no quieres entrega suave, por lo que ambos mapas se equiparan. A medio régimen

si se aprecian algunas vibraciones en los reposapiés que no llegan a ser molestas. A fin de cuentas es un monocilíndrico con mucha compresión. Las suspensiones también son un punto muy acertado. No es fácil el tarado de estos elementos en una trail, donde los compromisos son mas complejos que en otro tipo de motos. La moto no se nota "blanda" al frenar o al hacer curvas a buen ritmo, pero tampoco es dura sobre asfalto roto o fuera del asfalto. Y los frenos ofrecen buen tacto y mordiente.

4T, 1 cilindro; agua

Cilindrada

312 cc

Potencia máxima 34,8 CV a 9.500 rpm

CON PASAJERO

Se encuentra sentado muy alto y con las estriberas también bastante elevadas. Se beneficia de amplias asas y un espacio disponible amplio.

Par máximo

30 Nm a 7.500 rpm

Chasis

Tubular acero

Suspensión del.

Horquilla invertida

Suspensión tras.

Basc. alum., 1 amort.

Freno del./tras.

1D./ D.

Neumático del.

110/70-17

Neumático tras.

160/60-17

Long. máxima

2.021 mm

equipamiento premium respuesta de motor comportamiento equilibrado

Entre ejes

1.394 mm

Altura asiento

830 mm

Cap. depósito

15 l.

Visibilidad instrumentación Mando intermitencia anticuado

Peso declarado

159 kg

LO MEJOR y lo peor

Casco GIVI 40.5 X-Fiber Este integral de la prestigiosa firma italiana se comercializa en dos tamaños de calota y está fabricado en fibra compuesta. Con un peso de solo 1.310 gr, destaca por su diseño deportivo y equipamiento. Incluye gafa interior móvil ahumada, tomas de aire tanto en la parte superior

ficha técnica Motor

como en la mentonera, extractor, correa con doble anilla, "breathguard" e interior desmontable y lavable. Su pantalla incorpora tratamiento antirrayaduras y añade preinstalación para sistema antivaho Pinlock. Además, su interior cuenta con tratamiento antialérgico.

Precio

4.495 €

MATERIAL: Fibra compuesta PFL TALLAS: XXS-XXL COLOR: amarillo/negro, titanio mate/amarillo, negro mate/blanco, blanco/rojo PRECIO: 279 €

Fórmula Scooting 47

motosnuevas.formulamoto.es PESO

ALTURA ASIENTO

Aprilia

Dorsoduro 900 212 kg 870 mm RS 50 820 mm RS 125 ABS 820 mm RS 125 ABS Réplica 820 mm RSV4 RR RSV4 1100 Factory 177 kg 845 mm 98 kg 880 mm RX 50 Factory RX 125 Shiver 900 218 kg 810 mm Shiver 900 35 kW 218 kg 810 mm SX 50 98 kg 830 mm SX 50 Factory 98 kg 875 mm SX 125 129 kg 820 mm Tuono 125 ABS Tuono V4 1100 Factory 825 mm

Benelli

BN 125 BN 251 BN 302 BN 302 R Leoncino 500 Leoncino 500 Trail Tornado Naked T 125 TRK 502 TRK 502 X

CARNÉ

PESO

9649 e A/A2 4074 e AM 5074 e A1/B 5224 e A1/B 19999 e A 25999 e A 3724 e AM 3674 e A1/B 8694 e A/A2 8694 e A/A2 3129 e AM 3529 e AM 3629 e A1/B 4724 e A1/B 18549 e A

Caballero 125 Flat Track 130 kg Caballero 125 Scrambler 130 kg Caballero 250 Flat Track 138 kg Caballero 250 Scrambler 138 kg Caballero 500 Flat Track 145 kg Caballero 500 Scrambler

144 kg 150 kg 185 kg 190 kg 207 kg 207 kg 121 kg 213 kg 213 kg

780 mm 780 mm 795 mm 785 mm 815 mm 815 mm 780 mm 800 mm 840 mm

2499 e A1/B 3299 e A2 3999 e A2 3999 e A2 5999 e A2 5999 e A2 2199 e A1/B 5999 e A2 6399 e A2

232 kg 214 kg 203 kg 224 kg 244 kg 169,5 kg 158,5 kg 336 kg 336 kg 334 kg 348 kg 219 kg 220 kg 220 kg 222 kg 221 kg 231 kg 236 kg 249 kg 268 kg 279 kg 205 kg 204 kg 228 kg

890 mm 800 mm 790 mm 815 mm 875 mm 835 mm 785 mm 780 mm 780 mm 810 mm 750 mm 805 mm 805 mm 820 mm 805 mm 850 mm 790 mm 820 mm 850 mm 890 mm 805 mm 814 mm 815 mm 840 mm

12700 e A/A2 10950 e A/A2 9450 e A/A2 9650 e A/A2 13200 e A/A2 6200 e A2 5350 e A2 26200 e A 29917 e A 26200 e A 27100 e A 13400 e A 14500 e A 14200 e A 16550 e A 14200 e A 14050 e A 14850 e A 18200 e A 19950 e A 20050 e A 15650 e A 19850 e A 17950 e A

BX 125 BX 125 Haycroft BX 125 R BX 125 X Felsberg 125 X Glanville 250 X

126 kg 134 kg 134 kg 134 kg 134 kg 150 kg

2599 e A1/B 2999 e A1/B 2699 e A1/B 2799 e A1/B 2999 e A1/B 3699 e A2

Ryker 900 Ryker 600 Spyder F3 Spyder F3 Limited Spyder F3-S Spyder F3-S Special Serie Spyder F3-T Spyder RT Limited

270 kg 270 kg 408 kg 430 kg 386 kg 386 kg 430 kg 459 kg

599 mm 599 mm 675 mm 675 mm 675 mm 675 mm 675 mm 772 mm

650 MT NK 250 NK 400 NK 650

213 kg 151 kg 193 kg 193 kg

840 mm 795 mm 795 mm 795 mm

Daystar VL 125 Fi F Daystar 250 Fi

166 kg 710 mm 2595 e A1/B 180 kg 720 mm 3595 e A2

Senda 50 Racing Limited Senda 50 Racing SM Senda 50 X-Treme R Senda 50 X-Treme SM

104 kg 104 kg 96 kg 99 kg

BMW

F800 GS Adventure F800 GT F800 R F 750 GS F 850 GS Adventure G 310 GS G 310 R K1600 B K1600 Grand America K1600 GT K1600 GTL R Nine T Pure R Nine T Racer R Nine T Scrambler R NineT R NineT Urban GS R1200 R R1200 RS R 1250 GS R 1250 GS Adventure R 1250 RT S1000 R S1000 RR S1000 XR

Brixton

Can-Am

CFMOTO Daelim Derbi

Ducati

875 mm 865 mm 900 mm 860 mm

959 Panigale 200 kg 830 mm 959 Panigale Corse 197,5 kg 830 mm Diavel 1260 218 kg 780 mm Diavel 1260 S 218 kg 780 mm 178 kg Hypermotard 950 Hypermotard 950 SP 176 kg Monster 797 175 kg 805 mm Monster 797+ 175 kg 805 mm 206 kg 785 mm Monster 821 Monster 821 Dark 206 kg 785 mm Monster 1200 187 kg 795 mm Monster 1200 R 180 kg 830 mm Monster 1200 S 185 kg 795 mm Monster 1200 S 25 Aniversario 185 kg 795 mm Multistrada 950 204 kg 840 mm Multistrada 950 S 207 kg 840 mm 205,7 kg 840 mm Multistrada 950 SW Multistrada 1260 209 kg 825 mm Multistrada 1260 Enduro 225 kg 860 mm Multistrada 1260 S 212 kg 825 mm Multistrada 1260 S D-Air 213 kg 825 mm Multistrada 1260 S Pikes 206 kg 825 mm Panigale V4 R 193 kg 830 mm Panigale V4 198 kg 830 mm Panigale V4 S 195 kg 830 mm Panigale V4 S Corse 195 kg 830 mm Panigale V4 Speciale 194 kg 830 mm Panigale R Final Edition 168 kg 830 mm SuperSport 210 kg 810 mm SuperSport S 210 kg 810 mm XDiavel 247 kg 755 mm XDiavel S 220 kg 755 mm

48 formulamoto.es

12799 e 10899 e 21099 e 30999 e 24699 e 25399 e 27699 e 32699 e

A/B A/B A/B A/B A/B A/B A/B A/B

6995 e A/A2 3995 e A2 4995 e A2 6195 e A/A2

3574 e 3274 e 3224 e 3074 e

AM AM AM AM

17090 e A 19550 e A 20390 e A 23590 e A 13690 e A 16890 e A 9090 e A/A2 9490 e A/A2 11790 e A/A2 10990 e A/A2 14390 e A 20090 e A 17690 e A 20690 e A 14390 e A 16390 e A 17140 e A 17890 e A 21890 e A 20990 e A 21690 e A 25390 e A 39990 e A 25490 e A 30890 e A 32690 e A 45000 e A 45000 e A 13690 e A 15190 e A 20990 e A 23990 e A

Fantic

ALTURA ASIENTO

CARNÉ

845 mm 845 mm 845 mm 845 mm 845 mm 845 mm

5199 e A1/B 5199 e A1/B 6200 e A2 6200 e A2 7299 e A2 7299 e A2

Furious NK 125 S Raw 125 Café Raw 125 Café Racer Raw 125 SR Sport Scrambler 125

132 kg 760 mm 118 kg 118 kg 118 kg 118 kg 720 mm

2995 e A1/B 1795 e A1/B 1995 e A1/B 1995 e A1/B 2195 e A1/B

Electra Glide Standard FXDR 114 Breakout CVO Street Glide CVO Limited CVO Road Glide Ultra Fat Bob Fat Boy Forty-Eight Special Freewheeler Heritage Classic Low Rider Road Glide Road Glide Special Road Glide Ultra Road King Road King Classic Road King Special Softail Slim Sportster 883 Iron Sportster 883 Super Low Sportster 1200 C Sportster 1200 Forty-Eight Sportster 1200 Roadster Sportster Iron 1200 Superlow T Street 750 Street Bob Street Glide Street Glide Special Street Rod 750 Tri Glide Ultra Limited Ultra Limited Low

279 kg 303 kg 305 kg 380 kg 428 kg 401 kg 306 kg 317 kg 256 kg 492 kg 330 kg 300 kg 388 kg 388 kg 425 kg 379 kg 376 kg 355 kg 304 kg 256 kg 258 kg 251 kg 247 kg 259 kg 256 kg 274 kg 221 kg 297 kg 376 kg 379 kg 238 kg 546 kg 398 kg 398 kg

680 mm 720 mm 665 mm 690 mm 760 mm 680 mm 710 mm 675 mm 705 mm 700 mm 680 mm 690 mm 695 mm 695 mm 735 mm 705 mm 715 mm 695 mm 660 mm 760 mm 705 mm 725 mm 710 mm 785 mm 735 mm 695 mm 709 mm 680 mm 695 mm 690 mm 765 mm 735 mm 740 mm 685 mm

26950 e A 26700 e A/A2 23310 e A/A2 45000 e A 48000 e A 46500 e A 19300 e A/A2 23600 e A/A2 12900 e A/A2 31950 e A/B 24500 e A/A2 17900 e A/A2 29700 e A 30600 e A 32600 e A 26700 e A 26580 e A 27900 e A/A2 21500 e A/A2 11000 e A/A2 10800 e A/A2 12930 e A/A2 12900 e A/A2 13350 e A/A2 11480 e A/A2 13150 e A/A2 7300 e A/A2 15850 e A/A2 29300 e A/A2 30600 e A/A2 8760 e A/A2 41100 e A/B 33990 e A 33990 e A

Africa Twin 230 kg Africa Twin Adventure Sport 243 kg Africa Twin Adventure Sport DCT 253 kg Africa Twin CRF 1000 L DC 240 kg CB125 F 128 kg 126 kg CB125 R CB300 R 143 kg CB500 F 190 kg CB500 F 2019 189 kg CB500 X 196 kg 197 kg CB500 X 2019 CB650 R 202 kg CB1000 R 212 kg CB1100 EX 255 kg CB1100 RS 252 kg 194 kg CBR500 R CBR500 R 2019 192 kg CBR650 R 207 kg CBR1000 RR 196 kg CBR1000 RR SP 195 kg CRF250 L 146 kg CRF250 L Rally 157 kg Crossrunner VFR 800 X 242 kg Crosstourer 277 kg Crosstourer DCT 287 kg GL 1800 Goldwing 365 kg GL 1800 Goldwing Tour 379 kg GL 1800 Goldwing Tour DCT 383 kg Monkey 125 107 kg MSX 125 101,7 kg NC750 X DCT 242 kg NC750 S 216 kg NC750 S DCT 226 kg NC750 X 232 kg Rebel 500 190 kg VFR800 F 239 kg

870 mm 870 mm 870 mm 870 mm 775 mm 816 mm 799 mm 810 mm 789 mm 810 mm 830 mm 810 mm 830 mm 790 mm 795 mm 785 mm 785 mm 810 mm 832 mm 820 mm 875 mm 895 mm 815 mm 850 mm 850 mm 745 mm 745 mm 745 mm 776 mm 765 mm 830 mm 790 mm 790 mm 830 mm 690 mm 789 mm

14150 e A 15650 e A 16750 e A 15250 e A 2600 e A1/B 4275 e A1/B 5000 e A 6000 e A2 6200 e A2 6400 e A2 6700 e A2 7990 e A/A2 14600 e A 13900 e A 14300 e A 6450 e A2 6750 e A2 9100 e A/A2 20450 e A 25100 e A 4799 e A2 6050 e A2 13750 e A 17000 e A 18700 e A 27500 e A 34700 e A 38000 e A 4100 e A1/B 3399 e A1/B 8800 e A/A2 6990 e A/A2 8200 e A/A2 8000 e A/A2 6100 e A2 13850 e A

401 Svartpilen 401 Vitpilen 701 Vitpilen 701 Svartpilen

150 kg 148 kg 157 kg 158,5 kg

835 mm 835 mm 830 mm 835 mm

6545 e A2 6545 e A2 10215 e A/A2 10215 e A/A2

GD 250N-EXIV GV Aquila 125 S GV 250 DR GV 650 PA

143 kg 165 kg 185 kg 227 kg

780 mm 710 mm 710 mm 700 mm

3295 e A2 3795 e A1/B 4345 e A2 6095 e A/A2

Chief Chief Classic Chief Dark Horse Chief Vintage Chieftain Chieftain Classic Chieftain Dark Horse Chieftain Limited FTR 1200 FTR 1200 S Roadmaster Scout Sixty Scout Scout Bobber Springfield Springfield Dark Horse

357 kg 357 kg 357 kg 379 kg 385 kg 385 kg 380 kg 385 kg 221 kg 222 kg 408 kg 246 kg 253 kg 255 kg 372 kg 372 kg

660 mm 660 mm 660 mm 660 mm 660 mm 660 mm 660 mm 660 mm 840 mm 840 mm 673 mm 643 mm 644 mm 649 mm 660 mm 660 mm

23850 e A 24150 e A 22290 e A 28900 e A 29900 e A 31500 e A 31500 e A 31500 e A 14690 e A/A2 15990 e A/A2 33800 e A 12390 e A/A2 14490 e A/A2 14690 e A/A2 29500 e A 29900 e A

Ninja 125 Ninja 400

148 kg 785 mm 5050 e A1/B 168 kg 785 mm 6385 e A2

Hanway

Harley-Davidson

Honda

Husqvarna Hyosung Indian

Kawasaki

PESO

ALTURA ASIENTO

CARNÉ

Ninja 650 Ninja H2 Ninja H2 Carbon Ninja H2 SX Ninja H2 SX SE Tourer Ninja H2 SX Tourer Versys-X 300 Versys 650 Versys 650 SE Versys 1000 Versys 1000 SE Vulcan S Vulcan S Café Vulcan S SE Vulcan S Sport Z 125 Z650 Z900 Z900 RS Z900 RS Cafe Z1000 Z1000 R Z1000 SX ZX-6 R ZX-10 R KRT 2018 ZX-10 R SE 2018 ZX-10 RR 2018 ZZR1400

193,1 kg 805 mm 238 kg 825 mm 238 kg 825 mm 256 kg 835 mm 256 kg 835 mm 256 kg 835 mm 175 kg 845 mm 214 kg 840 mm 214 kg 840 mm 250 kg 840 mm 250 kg 840 mm 228 kg 705 mm 225 kg 705 mm 228 kg 705 mm 228 kg 705 mm 146 kg 815 mm 187 kg 790 mm 210 kg 795 mm 215 kg 835 mm 216 kg 835 mm 221 kg 815 mm 221 kg 815 mm 235 kg 815 mm 206 kg 830 mm 206 kg 835 mm 208 kg 835 mm 206 kg 268 kg 800 mm

7699 e A/A2 32500 e A 35500 e A 20500 e A 24691 e A 22535 e A 6280 e A2 8650 e A/A2 8799 e A/A2 14299 e A 17699 e A 7850 e A/A2 8250 e A/A2 8050 e A/A2 9054 e A/A2 4750 e A1/B 6999 e A/A2 9299 e A 12999 e A 13499 e A 13799 e A 15300 e A 14399 e A 12225 e A 19375 e A 24650 e A 21699 e A 17399 e A

K-Light 125 RKR 125 RKS 125 RKS 125 S RKF 125 RKV 125 II Superlight 125 Superlight 125 Limited TX 125

144 kg 715 mm 153 kg 770 mm 132 kg 760 mm 136 kg 760 mm 137 kg 770 mm 140 kg 770 mm 134 kg 730 mm 134 kg 142 kg 825 mm

2399 e A1/B 2899 e A1/B 1799 e A1/B 1999 e A1/B 2799 e A1/B 2299 e A1/B 2199 e A1/B 2199 e A1/B 2199 e A1/B

Code 125 GRS 125 Black Edition TW 125 SM TW 125 X

140 kg 150 kg 815 mm 138 kg 138 kg

1999 e A1/B 2899 e A1/B 2899 e A1/B 2899 e A1/B

Keeway

KSR

KTM

1090 Adventure 1090 Adventure R 125 Duke 390 Duke 690 Duke ABS 690 Enduro R 690 SMC R 790 Adventure 790 Adventure R 790 Duke 790 Duke A2 Freeride E-XC Freeride 250 F RC 125 RC 390 1290 Super Adventure R 1290 Super Adventure S 1290 Super Duke GT 1290 Super Duke R

Macbor

212 kg 850 mm 12999 e A/A2 214 kg 890 mm 14999 e A 137 kg 830 mm 4549 e A1/B 149 kg 830 mm 5459 e A2 148,5 kg 835 mm 8999 e A/A2 146 kg 910 mm 9999 e A/A2 147 kg 890 mm 9999 e A/A2 189 kg 830-850 mm 12399 e A/A2 189 kg 880 mm 13299 e A/A2 169 kg 825 mm 9899 e A 169 kg 825 mm 9499 e A 106 kg 910 mm 11353 e A1/B 98,5 kg 915 mm 7680 e A2 135 kg 820 mm 4649 e A1/B 149 kg 820 mm 5659 e A2 224 kg 890 mm 18199 e A 215 kg 860 mm 17999 e A 209 kg 835 mm 18999 e A 195 kg 835 mm 17999 e A

Johnny Be Good Lord Martin Montana XR1 Montana XR3 Rockster Rockster Flat Shifter MC1 Stormer R

126 kg 126 kg 138 kg 175 kg 142 kg 142 kg 150 kg 130 kg

780 mm 800 mm 780 mm 820 mm 720 mm 720 mm 760 mm 760 mm

2699 e A1/B 2499 e A1/B 2799 e A1/B 3999 e A2 2199 e A1/B 2299 e A1/B 2599 e A1/B 2099 e A1/B

Black Seven 125 Black Seven 250 Cafe Racer 125 Dirt Track 50 Dirt Track 125 Family Side Fifty Five Hundred Scrambler 400 Seventy Five 125 TT40 Café Racer Two Fifty

112 kg 141 kg 112 kg 90 kg 112 kg 230 kg 90 kg 151 kg 151 kg 112 kg 151 kg 141 kg

780 mm 885 mm 780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 800 mm 780 mm

2545 e A1/B 3595 e A2 2545 e A1/B 2095 e AM 2695 e A1/B 8995 e A2 1795 e AM 4495 e A2 4995 e A2 2295 e A1/B 5495 e A2 3445 e A2

Bogga 125 Bogga Rocker 125 MHX 125 NK3 125 NKZ 125 Ranger 125 LC Revenge Street Evolution 125 Efi WYN 125

130 kg 800 mm 130 kg 800 mm 132 kg 890 mm 134 kg 118 kg 777 mm 127 kg 810 mm 118 kg 778 mm 118 kg 760 mm 118 kg 782 mm

2495 e A1/B 2495 e A1/B 2995 e A1/B 2075 e A1/B 2095 e A1/B 2275 e A1/B 2295 e A1/B 1995 e A1/B 2195 e A1/B

125 TK 125 GP 125 MB 125 PK Efi 125 PK Max 400MB

135 kg 820 mm 159 kg 760 mm 155 kg 680 mm 102 kg 750 mm 135 kg 780 mm 155 kg

2595 e A1/B 3195 e A1/B 3295 e A1/B 2495 e A1/B 2895 e A1/B 4995 e A2

HPS 125 HPS 300 SMX Enduro 125 SMX Motard 125

130 kg 135 kg 122 kg 122 kg

3495 e A1/B 4195 e A2 3345 e A1/B 3395 e A1/B

Mash

MITT

Mondial

Montesa 4Ride

Moto Guzzi

785 mm 785 mm 946 mm 890 mm

81 kg 885 mm 7295 e

Audace 299 kg Audace Carbon California 1400 Touring 322 kg Eldorado 314 kg

720 mm 740 mm 740 mm 720 mm

19494 e 19234 e 22234 e 19549 e

A2 A A A A

motos PESO

ALTURA ASIENTO

CARNÉ

MGX-21 341 kg 740 mm 193 kg 790 mm V7 III Carbon V7 III Limited 189 kg 770 mm V7 III Milano 189 kg 770 mm V7 III Racer 193 kg 790 mm V7 III Rough 189 kg 770 mm V7 III Special 193 kg 790 mm V7 III Stone 189 kg 770 mm V85 TT 830 mm V9 Bobber 199 kg 808 mm V9 Bobber Sport V9 Roamer 199 kg 818 mm

26644 e A 10594 e A/A2 10849 e A/A2 10094 e A/A2 12094 e A/A2 9944 e A/A2 9944 e A/A2 9234 e A/A2 10990 e A/A2 11054 e A/A2 12054 e A/A2 10609 e A/A2

Brutale 800 Brutale 800 Dragster RC Brutale 800 Dragster RR Brutale 800 Dragster RR LH44 Brutale 800 RR Brutale 800 RR America Brutale 800 RR LH44 Brutale 800 RR Pirelli Brutale 800 RR RC Brutale 1090 Brutale 1090 RR F3 675 F3 675 RC F3 800 F3 800 RC F4 1000 F4 1000 LH44 F4 1000 RC F4 1000 RR Turismo Veloce Turismo Veloce 800 Lusso Turismo Veloce RC

13900 e A 21180 e A 19490 e A 24144 e A 15990 e A 18290 e A 24144 e A 19790 e A 20790 e A 16640 e A 20690 e A 16490 e A/A2 20060 e A 18890 e A 22460 e A 22290 e A 65444 e A 41900 e A 30190 e A 16990 e A 19890 e A 22590 e A

MV Agusta

Norton

Commando 961 Café Racer Commando 961 Sport Dominator 961 V4 RR

Rieju

Century 125 Marathon 125 Enduro AC Marathon 125 SM AC Marathon Pro 125 End. LC Marathon Pro 125 SM LC MRT EN 50 MRT EN Pro 50 MRT SM 50 MRT SM 50 Trophy MRT 125 RS3 50 RS3 NKD 50 Strada 125 Tango 125

Royal Enfield

175 kg 168 kg 168 kg 175 kg 168 kg 175 kg 172 kg 175 kg 167 kg 183 kg 183 kg 173 kg 173 kg 173 kg 173 kg 191 kg 183 kg 175 kg 190 kg 192 kg 192 kg 192 kg

830 mm 811 mm 820 mm 830 mm 810 mm 830 mm 830 mm 830 mm 800 mm 825 mm 830 mm 805 mm 812 mm 805 mm 810 mm 830 mm 830 mm 830 mm 830 mm 850 mm 850 mm 850 mm

188 kg 813 mm 205 kg 813 mm 200 kg 813 mm 199 kg 135 kg 95 kg 95 kg 121 kg 121 kg 85 kg 85 kg 85 kg 85 kg 104 kg 115,5 kg 115,5 kg 128 kg 114 kg

790 mm 890 mm 870 mm 890 mm 870 mm 910 mm 910 mm 840 mm 840 mm 890 mm 845 mm 845 mm 845 mm 830 mm

18695 e A/A2 18695 e A 22295 e A 39995 e A 3499 e A1/B 2928 e A1/B 2928 e A1/B 4499 e A1/B 4499 e A1/B 2861 e AM 3429 e AM 2861 e AM 3624 e AM 2928 e A1/B 3477 e AM 3417 e AM 2199 e A1/B 2888 e A1/B

195 kg 195 kg 184 kg 800 mm 198 kg 790 mm 185 kg 800 mm 202 kg 804 mm

1100 1100 Special 1100 Sport Café Racer Desert Sled White Full Throttle Hashtag Icon Sixty2

189 kg 194 kg 189 kg 180 kg 193 kg 173 kg 183 kg 173 kg 183 kg

810 mm 810 mm 810 mm 805 mm 860 mm 790 mm 790 mm 798 mm 790 mm

13290 e A/A2 14590 e A/A2 15290 e A/A2 11690 e A/A2 11790 e A/A2 10790 e A/A2 6990 e A2 9190 e A/A2 7790 e A2

GSX-R 125 GSX-R 1000 202 kg GSX-R 1000 R 203 kg GSX-R 1300 Hayabusa ABS 220 kg 133 kg GSX-S 125 GSX-S 750 213 kg GSX-S 1000 209 kg GSX-S 1000 F 214 kg Katana 210 kg SV 650 195 kg SV 650 X 195 kg V-Strom 250 178 kg V-Strom 650 213 kg V-Strom 650 XT 216 kg V-Strom 1000 228 kg V-Strom 1000 XT 228 kg

785 mm 825 mm 825 mm 805 mm 785 mm 820 mm 815 mm 815 mm 815 mm 785 mm 785 mm 790 mm 830 mm 830 mm 850 mm 850 mm

4599 e A1/B 18899 e A 20999 e A 15999 e A 4099 e A1/B 9199 e A 12699 e A 14099 e A 15099 e A 6699 e A/A2 7299 e A/A2 5799 e A2 8599 e A/A2 8999 e A/A2 12699 e A 13299 e A

Scrambler Ducati

Torrot

MUVI City Edition

Triumph

Bonneville T100 Bonneville T100 Black Street Cup Street Scrambl Street Scrambler Street Twin Street Twin 20 Street Twin A2 Bonneville Bobber Bonneville Bobber Black Bonneville Speedmaster Bonneville T120 Bonneville T120 Black Scrambler 1200 XC Scrambler 1200 XE Speed Triple RS Speed Triple S Speed Twin Street Triple S 95 cv Street Triple 765 R Street Triple 765 RS Street Triple 765 S Thruxton 1200

4675 e 4995 e 5399 e 6400 e 4395 e 6200 e

A2 A2 A2 A2 A2 A2

85 kg 810 mm 4637 e AM 213 kg 213 kg 200 kg 203 kg 206 kg 198 kg 198 kg 198 kg 228 kg 237,5 kg 245,5 kg 224 kg 224 kg 205 kg 207 kg 189 kg 192 kg 196 kg 166 kg 166 kg 166 kg 166 kg 206 kg

790 mm 790 mm 780 mm 790 mm 790 mm 775 mm 760 mm 775 mm 690 mm 690 mm 705 mm 785 mm 785 mm 840 mm 870 mm 825 mm 825 mm 807 mm 810 mm 825 mm 825 mm 810 mm 805 mm

10900 e A/A2 10900 e A/A2 10500 e A/A2 10800 e A/A2 10700 e A/A2 9100 e A/A2 9200 e A/A2 9100 e A2 13500 e A 14600 e A 14600 e A 12900 e A 12900 e A 14900 e A 15900 e A 16400 e A 14150 e A 13100 e A 8700 e A/A2 10950 e A 12350 e A 9550 e A 14200 e A

ALTURA ASIENTO

CARNÉ

203 kg 198 kg 205 kg 208 kg 200 kg 202 kg 218 kg 248 kg 248 kg 242 kg 243 kg 244 kg 244 kg

810 mm 810 mm 840 mm 840 mm 810 mm 810 mm 830 mm 835 mm 835 mm 835 mm 835 mm 835 mm 790 mm

16300 e A 22500 e A 13500 e A/A2 15000 e A/A2 12700 e A/A2 14500 e A 14250 e A 22000 e A 19700 e A 16700 e A 20900 e A 18700 e A 18700 e A

DSR Adventure 121 kg 121 kg DSR Adventure Grand Toure DSR Adventure Toure 121 kg DSR Adventure TT 117 kg DSR Adventure TT Grand To 117 kg DSR Adventure TT Tourer 117 kg 117 kg DSR Adventure TT Urban DSR Adventure Urban 121 kg DSR EX 120 kg DSR SM 110 kg Renegade Commando 153 kg Renegade Commando Classic 153 kg Renegade Scrambler Classic 124 kg Renegade Scrambler Clas. Urb. 124 kg Renegade Scrambler S 124 kg Renegade Scrambler Sport 124 kg 153 kg Renegade Sport S Renegade Vegas 153 kg Xtreet 131 kg

800 mm 800 mm 800 mm 850 mm 850 mm 850 mm 850 mm 800 mm 910 mm 880 mm 770 mm 770 mm 790 mm 790 mm 790 mm 790 mm 770 mm 770 mm 800 mm

3490 e A1/B 3790 e A1/B 3690 e A1/B 3490 e A1/B 3790 e A1/B 3690 e A1/B 3590 e A1/B 3590 e A1/B 2999 e A1/B 2999 e A1/B 2799 e A1/B 2999 e A1/B 2890 e A1/B 2999 e A1/B 2890 e A1/B 2999 e A1/B 2999 e A1/B 3090 e A1/B 2190 e A1/B

Thruxton 1200 R Thruxton TFC Tiger 800 XC X Tiger 800 XCA Tiger 800 XR X Tiger 800 XRT Tiger Sport Tiger 1200 XCa Tiger 1200 XCx Tiger 1200 XR Tiger 1200 XRt Tiger 1200 XRx Tiger 1200 XRx Low

UM Motorcycles

Yamaha FJR 1300 AE

Bullet 500 Classic 500 Continental GT Continental GT 650 Himalayan Interceptor INT 650

Suzuki

PESO

292 kg 805 mm 21999 e

PESO

ALTURA ASIENTO

CARNÉ

289 kg 805 mm 18899 e A FJR1300 A 296 kg 805 mm 23399 e A FJR1300 AS MT-125 ABS 138 kg 820 mm 4849 e A1/B 168 kg 780 mm 5249 e A2 MT-03 MT-07 182 kg 805 mm 6799 e A/A2 193 kg 815 mm 9799 e A MT-09 MT-09 SP 193 kg 820 mm 10999 e A 210 kg 825 mm 15799 e A MT-10 MT-10 SP 210 kg 825 mm 18399 e A MT-10 Tourer 210 kg 825 mm 16999 e A Niken 263 kg 820 mm 16349 e A 263 kg 820 mm 17399 e A Niken GT SCR 950 252 kg 830 mm 10399 e A/A2 Ténéré 700 880 mm 9899 e A/A2 Tracer 700 196 kg 835 mm 8299 e A/A2 214 kg 845 mm 11499 e A Tracer 900 Tracer 900 GT 227 kg 845 mm 13499 e A 186 kg 815 mm 7699 e A/A2 XSR700 XSR900 195 kg 830 mm 10499 e A XTZ1200 Súper Ténéré 261 kg 845 mm 14699 e A XTZ1200 Súper Ténéré E 265 kg 845 mm 16899 e A A XTZ1200 Super Ténéré Raid Edition 265 kg 845 mm 18499 e XV950 R Bolt ABS 251 kg 690 mm 9899 e A/A2 129 kg 795 mm 2799 e A1/B YS125 YZ250 F 106 kg 970 mm 8699 e A2 YZF-R 125 ABS 825 mm 4999 e A1/B YZF-R3 169 kg 780 mm 5849 e A2 190 kg 850 mm 15849 e A YZF-R6 YZF-R1 200 kg 855 mm 21499 e A YZF-R1 M 201 kg 860 mm 26899 e A

Zontes

310-T R-310 X-310

159 kg 830 mm 4495 e 159 kg 795 mm 3995 e 159 kg 795 mm 4295 e

A2 A2 A

Experiencia y edad definen

EL CARNÉ Edad

escalonamiento de carnés para circular con motos/scooter desde 50 cc hasta modelos sin limitación de potencia y triciclos.

REQUISITOS

Prueba a superar

CICLOMOTORES HASTA 50 cc 15 años

18 años, con pasajero

Examen teórico y prueba práctica en circuito

MOTOCICLETAS HASTA 125 cc y máximo 15 CV –11 kW-

carné a1

Opción A Examen teórico común y específico, prueba en circuito cerrado y en vía abierta al tráfico

16 años

Opción B Desde 21 años

3 años con carné B Opción C

Hasta 21 años

Con carné de coche

Examen teórico específico, prueba en circuito cerrado y en vía abierta al tráfico

MOTOCICLETAS Hasta 47,6 CV –35 kW(o limitadas con potencia orig.hasta 96 CV -70 kW-y relac. peso/potencia de 0,2 kW/kg)

carné a2

Opción A 18 años

Sin carné A1

Examen teórico, prueba en circuito cerrado y en vía abierta al tráfico

Opción B Con carné A1

(2 años deantigüedad)

Prueba en vía abierta al tráfico

MOTOCICLETAS sin límite de potencia. 20 años

2 años carné A2

carné a

Superar formación específica (9 horas con teoría más práctica en circuito cerrado y en vía abierta al tráfico)

TRICICLOS Opción A 16 años

Potencia hasta 20,4 CV (15 kW)

Opción B Desde 18 años

carné a2

Potencia hasta 20,4 CV (15 kW)

Opción C Desde 21 años

carné a1

carné a/B

Sin limitación de potencia

formulamoto.es 49

motosnuevas.formulamoto.es PESO

ALTURA ASIENTO

PESO

CARNÉ

Aprilia

SR 50 R 2499 e AM

Vince 125

SR Motard 50 2T

MITT

106 kg 775 mm 1999 e AM

BMW

ALTURA ASIENTO

scooter

125 GT Efi

141 kg 2795 e A1/B

275 kg 765 mm 14900 e

125 RT Vintage Efi

102 kg 1995 e A1/B

C 400 GT

212 kg 775 mm 7950 e

C 400 X

204 kg 775 mm 6850 e

Mx Onda

C 650 GT

261 kg 805 mm 12150 e A/A2

C 650 Sport

249 kg 800 mm 11850 e A/A2

Bolt 125

117 kg 1999 e A1/B

Canyon 125

115 kg 1899 e A1/B

NIU N1 740 mm 2899 e AM

Besbi 125

115 kg 790 mm 1995 e A1/B

S 16 Fi

103 kg 800 mm 1895 e A1/B

Peugeot

S3 Fi 125 Touring ABS

161 kg 745 mm 3395 e A1/B

Belville 125 Allure 3099 e A1/B

S3 Fi 125 Touring CBS

161 kg 745 mm 3195 e A1/B

Belville 125 RS 3099 e A1/B

S3 250 Fi Advance

167 kg 775 mm 3695 e

Citystar 125 Smartmotion

150 kg 795 mm 3099 e A1/B

Steezer 125

130 kg 740 mm 2895 e A1/B

Citystar 125 Powermotion

150 kg 795 mm 3799 e A1/B

Steezer 125 S

130 kg 740 mm 2995 e A1/B

Django 50 4T

110 kg 770 mm 2399 e AM

Steezer 125 S ABS

130 kg 740 mm 3195 e A1/B

Django 125 Sport S

129 kg 770 mm 3349 e A1/B

XQ 125

185 kg 740 mm 3295 e A1/B

Django 125 Allure

134 kg 770 mm 3499 e A1/B

XQ 125 D

185 kg 740 mm 3295 e A1/B

Django 125 Evasion

131 kg 770 mm 3299 e A1/B

Django 125 Heritage

129 kg 770 mm 2899 e A1/B

e-broh

Kisbee 50 Active

85 kg 760 mm 1699 e AM

Strada Max 4950 e A1/B

Kisbee 50 Black Edition

85 kg 760 mm 1749 e AM

Gilera

Kisbee 50 Streetline

85 kg 760 mm 1749 e AM

Kisbee RS 50

Spuma Li

Runner 50 SP

80 kg 2309 e AM

99 kg 810 mm 2539 e AM

Hanway Flash 125

118 kg 790 mm 1845 e A1/B

Honda Forza 125

159 kg 780 mm 5050 e A1/B

Forza 300

182 kg 780 mm 5800 e

Integra 750 2019

238 kg 790 mm 9650 e A/A2

PCX 125

130 kg 764 mm 3075 e A1/B

Scoopy 125i ABS

136,9 kg 799 mm 3600 e A1/B

Scoopy 125i CBS

136,9 kg 799 mm 3389 e A1/B

Scoopy SH 300i

169 kg 805 mm 5750 e

SH Mode 125i

116 kg 765 mm 2930 e A1/B

Super Cub C 125

109 kg 780 mm 3650 e A1/B

Vision

102 kg 770 mm 2250 e A1/B

X-ADV

238 kg 820 mm 11800 e A/A2

J125

182 kg 775 mm 4989 e A1/B

J300

191 kg 775 mm 5450 e

J300 SE

191 kg 775 mm 5599 e

85 kg 760 mm 1749 e AM

Metropolis 400i Access

256 kg 780 mm 7999 e A/B

Metropolis 400i Allure

256 kg 780 mm 8799 e A/B

Metropolis RX-R

256 kg 780 mm 8799 e A/B

Satelis 125

160 kg 784 mm 4199 e A1/B

Satelis 125 Black Edition

160 kg 784 mm 4299 e A1/B

Speedfight 50 Dark Side

100 kg 800 mm 2649 e AM

Speedfight 50 R-Cup

100 kg 800 mm 2649 e AM

F-Act 50 EVO

122,5 kg 760 mm 1999 e A1/B 94 kg 770 mm 1499 e AM

Logik 125

125 kg 2199 e A1/B

Zahara 50

101 kg 750 mm 1499 e AM

Zahara 125

115 kg 725 mm 1699 e A1/B

KSR Classic 50

106 kg 1599 e AM

Classic 125

112 kg 1799 e A1/B

Demonio 50

95 kg 1699 e AM

Demonio 125

119 kg 1999 e A1/B

Pandora 50

95 kg 1399 e AM

Sirion 50

95 kg 1599 e AM

Sirion 125

115 kg 1899 e A1/B

TTX

125 kg 1699 e AM

Vionis

76 kg 1999 e AM

KYMCO

MUVI Executive

Tweet 50

100 kg 770 mm 1899 e AM

Tweet 125i

109 kg 770 mm 2299 e A1/B

Vespa

Beverly 300 ABS ASR

173,5 kg 790 mm 4249 e

Beverly 300 Police ABS AS

173,5 kg 790 mm 4349 e

Beverly 300 S ABS ASR

173,5 kg 790 mm 4249 e

Beverly 350 ABS ASR

191 kg 790 mm 5849 e

Beverly 350 Police

191 kg 790 mm 5949 e

Liberty S 50 780 mm 2169 e AM Liberty 50 780 mm 2169 e AM Liberty 125 ABS 790 mm 2539 e A1/B Liberty S125 ABS 790 mm 2539 e A1/B Medley 125 799 mm 3229 e A1/B Medley 125 S 799 mm 3229 e A1/B Medley 125 SE 799 mm 3279 e A1/B Medley 150 799 mm 3429 e

Medley 150 S 799 mm 3429 e

Medley 150 SE 799 mm 3479 e

131 kg 820 mm 2199 e A1/B

MP3 300 Yourban Sport LT

AK 550

226 kg 785 mm 10249 e A/A2

MP3 350 LT 790 mm 8499 e A/B

Filly 125

115 kg 765 mm 2699 e A1/B

MP3 Yourban 300 LT

222 kg 780 mm 6049 e A/B 222 kg 780 mm 6049 e A/B

Grand Dink 125 ABS

183 kg 800 mm 3699 e A1/B

MP3 500 HPE LT BUSINESS 790 mm 10329 e A/B

Grand Dink 300

200 kg 800 mm 3999 e

MP3 500 HPE LT SPORT 790 mm 10729 e A/B

Like 125

115 kg 790 mm 2599 e A1/B

Miler 125

124 kg 800 mm 2399 e A1/B

People S 125

130 kg 800 mm 2988 e A1/B

Super Dink 125i

176 kg 810 mm 4299 e A1/B

Xciting 400

209 kg 815 mm 5999 e

NRG Power DD 50

99 kg 795 mm 2599 e AM

Typhoon 50 765 mm 2049 e AM Zip 50 4T 750 mm 1849 e AM

Quadro

Lambretta

Qooder

281 kg 780 mm 11499 e A/B

V50 Special 770 mm 2899 e AM

QV3

220 kg 810 mm 7970 e A/B

Rieju

V125 Special 770 mm 3399 e A1/B V125 Special Pirelli Edit 770 mm 3499 e A1/B V200 Special 770 mm 3999 e

LEMev Stream

50 formulamoto.es

Blast Urban 50

93 kg 810 mm 2152 e AM

Riya Rome 125

196 kg 800 mm 5850 e A1/B

Citycom 300i S CRUiSYM 125 CRUiSYM 300 Fiddle 50 III Fiddle 125 III Jet 4 50 R Jet 14 50 Jet 14 125 Aire Jet 14 125 LC Mask 125 MaxSym 400i MaxSym 600i Mio 115 Symphony 50 S Symphony 50 SR Symphony 125 SR Top Symphony S 125 LX Symphony ST 125 Symphony ST LC 125 X-Pro 50 X-Pro 125

Torrot

Piaggio

T9 125

91 kg 1395 e A1/B 129 kg 2395 e A1/B

755 mm 735 mm 735 mm 750 mm 750 mm 755 mm

2249 e A1/B 4199 e A1/B 4499 e A2 7799 e A2 7799 e A2 11599 e A

184 kg 800 mm 180 kg 192 kg 96 kg 111 kg 98 kg 119 kg 771 mm 122 kg 771 mm 175 kg 800 mm 115 kg 210 kg 238 kg 99 kg 109 kg 116 kg 116 kg 116 kg 119 kg 119 kg 114 kg 123 kg

4299 e A2 4599 e A1/B 5399 e A2 1999 e AM 2799 e A1/B 1799 e AM 2099 e AM 3199 e A1/B 3399 e A1/B 2399 e A1/B 7099 e A2 7899 e A2 2899 e A1/B 1799 e AM 1899 e AM 2699 e A1/B 2649 e A1/B 2999 e A1/B 3499 e A1/B 1899 e AM 2199 e A1/B

SYM

114 kg 800 mm 2699 e A1/B

¡En tu móvil! Precios de motos nuevas

89 kg 805 mm 1595 e AM 100 kg 805 mm 2395 e A1/B

Address 97 kg Burgman 125 ABS Burgman 200 163 kg Burgman 400 216 kg 216 kg Burgman 400 City Burgman 650 Executive 277 kg

120 kg 800 mm 2899 e A1/B

Agility City 125

CARNÉ

Suzuki

Speedfight 125 R-Cup

Keeway Cityblade 125

TL 50 TL 125

Speedfight 125

Kawasaki

ALTURA ASIENTO

Scomadi 115 kg 790 mm 1995 e A1/B

C Evolution

Daelim

PESO

CARNÉ

85 kg 810 mm 4809 e A1/B

946 RED 147 kg 9990 e A1/B Elettrica 6390 e A1/B GTS 125 ABS 790 mm 4974 e A1/B GTS 125 Touring ABS 790 mm 5224 e A1/B GTS 125 Yacht Club 790 mm 5224 e A1/B GTS 300 ABS ASR 790 mm 5379 e A2 GTS 300 HPE 790 mm 5549 e A2 GTS 300 Super HPE 790 mm 5649 e A2 GTS 300 SuperSport HPE 790 mm 5749 e A2 GTS 300 Touring ABS ASR 790 mm 5629 e A2 GTS 300 Touring HPE 790 mm 5949 e A2 GTV 300 Sei Giorni 790 mm 5890 e A2 Primavera 50 4T 780 mm 2899 e AM Primavera 50 50º Aniversario 780 mm 3344 e AM Primavera 50 S 780 mm 2999 e AM Primavera 50 Touring 4T 780 mm 3099 e AM Primavera 50 Yacht Club 780 mm 3049 e AM Primavera 125 50 Aniversario 780 mm 4209 e A1/B Primavera 125 ABS 780 mm 3699 e A1/B Primavera 125 S 780 mm 4199 e A1/B Primavera 125 Touring ABS 780 mm 3999 e A1/B Primavera 125 Yacht Club 780 mm 3849 e A1/B Sprint 50 4T 790 mm 2999 e AM Sprint 50 Notte 790 mm 3194 e AM Sprint S 50 4T 790 mm 3099 e AM Sprint 125 ABS 790 mm 3849 e A1/B Sprint 125 S ABS 790 mm 4349 e A1/B

Yamaha Aerox 4 Delight Neos 50 4T UBS NMAX TMAX TMAX DX TMAX SX TMAX SX Sport Edition Tricity 125 Tricity 125 ABS Xenter 125 XMAX 125 XMAX 125 Iron Max XMAX 300 XMAX 300 Iron Max XMAX 400 XMAX 400 Iron Max

97 kg 99 kg 95 kg 127 kg 213 kg 213 kg 213 kg 213 kg 152 kg 152 kg 142 kg 175 kg 175 kg 179 kg 179 kg 210 kg 210 kg

817 mm 800 mm 790 mm 765 mm 800 mm 800 mm 800 mm 800 mm 780 mm 780 mm 785 mm 795 mm 795 mm 795 mm 795 mm 800 mm 800 mm

3049 e AM 2499 e A1/B 2549 e AM 3149 e A1/B 12299 e A2 14199 e A2 13199 e A2 13999 e A2 3999 e A1/B 4499 e A1/B 3199 e A1/B 4799 e A1/B 5199 e A1/B 5799 e A2 6199 e A2 6799 e A2 7199 e A2

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CARNÉ A1/B

PRUEBA KAWASAKI Z125

a imagen

y semejanza

Kawasaki no ha sido nunca una marca prolífica en Europa en el terreno de las pequeñas cilindradas. Siempre han estado más cómodos en el segmento de las motos grandes. hasta ahora. Daniel Navarro FOTOS Miguel Méndez

na Kawasaki Z es, desde hace casi 50 años, una naked deportiva. Casi siempre ha sido sinónimo de motos grandes y potentes, pero en los últimos años la tendencia de mercado ha aconsejado a la marca japonesa exportar ese concepto a cilindradas inferiores, hoy día 400 e incluso 125. En 2019 lanzan dos modelos con toda la intención de convertirse en un rival importante en la cilindrada de convalidación. La Z 125 es una de ellas. Hermana de la Ninja 125, la versión carenada, ambas equipan un motor muy potente y heredan, como suelen hacer las japonesas, las líneas y estilos de las grandes deportivas y naked de cada marca. En el caso de la Z, los colores son similares a los que puedes encontrar en la superventas Z 650, o esa carrocería en blanco y negro y chasis multitubular en acero que la marca presume de usar desde el lanzamiento de la Nin52 Fórmula Scooting

ja H2, terminado en un llamativo verde metalizado. Ahora Kawasaki ha sabido hacer una 125 deportiva de gran nivel. Ha sabido fijarse en lo que ofrece la competencia y desarrollar su nueva naked de octavo de litro con buena calidad. El lanzamiento, de hecho, ha recordado, por ejemplo, al de las Suzuki GSX 125. Las versiones naked y carenada de la moto se presentaron a la vez en el último Salón de Colonia y se han puesto a la venta también al mismo tiempo. Por otro lado, cuando pruebas la Z ves que han conseguido un interesante compromiso una 125 y el verdadero carácter Kawasaki en cuanto a respuesta de motor y comportamiento, un aspecto que intentan todas las marcas, pero que no todas consiguen. La moto mantiene las reglas de diseño más habituales recientemente en este segmento. Es una moto con un chasis pensado para el tamaño actual. Por tanto, no se trata de una moto pequeña. Pero también sabe que con

Dispone del verdadero carácter Kawasaki en cuanto a respuesta de motor y comportamiento, lo que la distingue de sus rivales 15 CV es mejor no pasarse en componentes como enromes carrocerías, horquillas exageradas o ruedas que den la apariencia de ser una 1000. Esto queda muy bonito y espectacular, pero afecta a las prestaciones y al comportamiento. La Kawasaki, como ocurre con otras 125 cc, puede tener cierto aspecto de moto excesivamente ligera, pero te aseguro que con ello han conseguido un buen

la serie que te traemos en estas páginas es la Special Edition (4.850 €), caracterizada por su decoración sobre base blanca y los tonos lima clásicos en la marca. Además, esta unidad incorpora escape Arrow del catálogo opcional, lo que le otorga un sonido especial.

nivel de prestaciones y, además, un comportamiento muy divertido, noble y eficaz. Una verdadera Z en 125 cc. A la vista está que la moto sigue las líneas de diseño de toda la gama Z, esa filosofía estética que Kawasaki denomina "Sugomi" y que hace referencia al miedo, a algo que produce temor. Es, en definitiva, un estilo agresivo, líneas deportivas y actuales, muy llamativas. Por otra parte, han aprovechado esta nueva época en la marca de fabricar sus chasis con una estructura multitubulares derivada de la desarrollada en la extraordinaria Ninja H2 para, en este caso, también hacerlo muy visible. El motor deriva del monocilíndrico de 250 cc que ya se conocía en la marca. Su funcionamiento es impecable. Se ha buscado un propulsor que alcance el tope de potencia legal de 15 CV, pero que sumara "carácter Kawa", y definitivamente lo han conseguido. El equipamiento es el punto más débil de la Kawasaki Z 125. Chasis y motor están

a muy buen nivel y se comprueba con la moto en marcha. En parado, buscándole esos detalles en los que la competencia aprieta, descubres que la Kawasaki, simplemente, aprueba. No dispone de iluminación por LED, con intermitentes, piloto y faro de bombilla. El cuadro, digital LCD, es muy justo tanto en tamaño como en información, ya que no incluye temperatura motor ni indicador de marcha engranada. Sí destaca la posibilidad de elegir entre dos asientos a dos alturas. De serie ofrece 815 mm, pero puedes pedirla con otro que lo reduce a 785 mm. Está bien terminada en cuanto a calidad de componentes como manetas, piñas y demás. En velocidad es capaz de mantenerse por encima de los 100 km/h, con una punta real de 111 km/h, por tanto, en la parte alta del "raniking" de las más rápidas de su segmento, y con un comportamiento y sensaciones que entran dentro de un concepto realente sport. Fórmula Scooting 53

CARNÉ A1/B

KAWASAKI Z125

las ediciones especiales añaden fileteado de color en las llantas.

el chasis sigue el esquema multitubular presente en todas la mayoría de las Kawasaki de última generación.

los discos son de perfil ondulado en ambos ejes. Equipa ABS de dos canales de serie.

la suspensión trasera es progresiva (Unitrack) y el amortiguador es regulable en precarga.

la instrumentación es totalmente digital. El depósito cuenta con tapa de bisagra para no tener que mantenerlo en la mano durante el respostaje.

en marcha La Kawasaki Z 125 promete deportividad y cumple. Así es con buenas aceleraciones, con un motor con ese tirón en altas rpm que debe caracterizar a una moto sport y con uno de los mejores comportamientos en marcha de la categoría. En parado la moto es atractiva. No es especialmente baja de asiento, pero resulta estrecha. Se llega bien al suelo con poco más de 1,60 m de estatura y se siente muy ágil y ligera.

En ciudad

Cuando arrancas, el motor es suave y sin vibraciones, y el sonido que emite el escape, en este caso con el Arrow opcional, es fuerte y potente, pareciendo una Moto3 y más en marcha cuando sube de vueltas. Metes primera, con un embrague muy suave y de buen tacto más un cambio preciso, y la moto sale con

54 Fórmula Scooting

la suavidad que desees. Sube muy bien de vueltas. Acelerador y frenos también tienen un tacto perfecto y se nota que es una moto ligera y manejable. Gira bastante y permite maniobrar en sitios estrechos con comodidad, además de ser fácil de mover con las piernas hacia atrás. En la ciudad es una moto muy agradable que pasa por sitios estrechos, con su buen radio de giro, mandos suaves y precisos, y un propulsor ideal que permite tanto subir de vueltas rápido como aprovechar el par. No hay traqueteos ni quejas y sale bien desde muy abajo.

En carretera

Es muy divertida por su comportamiento. Nuestra unidad monta unos neumáticos Dunlop (Kawasaki no confirma si todas los llevan) y con ellos y, gracias también a un chasis muy adecuado y

unas suspensiones de calado netamente deportivo, se agarra muy bien y transmite al piloto sus límites con nitidez. Es algo que pocas motos de estas prestaciones consiguen y eso es lo que hace de ella un modelo verdaderamente deportivo. Por prestaciones acelera muy bien, sobre todo hasta los 100 k/h. Por encima de esa cifra, el panorama ya cambia. Pero precisamente por eso, en una carretera revirada es de las 125 cc más divertidas que puedes elegir. Ahora bien, en rectas largas, el diseño de su cambio en las dos marchas últimas hace que sea difícil mantener de marcador más allá de los 105/106 km/h. El corte de encendido llega, además, a no mucha velocidad. Sus 117 km/h en el marcador indican que el desarrollo no es largo comparado con otras rivales. Es una cuestión de escalonamiento del cambio, porque la moto acelera con contundencia.

COLORES

así la vemos Como no podía ser de otra forma, su motor exhibe un esquema monocilíndrico con un doble árbol de levas para sus cuatro válvulas, refrigerado por agua y con una relación diámetro por carrera muy corta (58x47,2 mm). De esta forma asegura alta capacidad de subir de vueltas con rapidez y, lo que es lo mismo, de sensaciones deportivas. Este propulsor, capaz de potentes aceleraciones entre 1ª velocidad y 4ª, se queda más justo en cuanto juegas en vías rápidas con la 5ª y 6ª. Da la sensación de un desarrollo algo largo. Cuesta mantenerla al tope del que es capaz tanto llaneando como con la más mínima subida. No obstante, es capaz de meterse tranquilamente en el corte de encendido con algo de cuesta a su favor. Kawasaki ha hecho un gran trabajo con su primera 125 naked sport. Han querido darle un plus como deportiva y lo han conseguido. Es en las carreteras más reviradas donde la Z saca lo mejor de sí y donde es verdaderamente deportiva. Una parte ciclo de las mejores de la categoría y un motor con cierto nervio hacen de ella una moto divertida como pocas 125 cc. En la ciudad cumple bien, resultando ágil y manejable, fácil y agradable,

no muy grande, con buen radio de giro y buena respuesta y tacto. El equipamiento se nos antoja algo escaso para una moto que se sitúa entre las de superior precio (sin tener en cuenta la versión SE, de colores especiales que ves en estas fotos) en el rango de precios de las 125 naked deportivas y que no está en la vanguardia en este sentido de todas ellas. Por ejemplo, adolece de luces LED u horquilla invertida.

CON PASAJERO El pasajero va algo encaramado, un coste por exhibir ese colín deportivo elevado. Pero es cómoda para el conductor, que va algo echado hacia delante, aunque en una posición razonable.

LO MEJOR y lo peor comportamiento sport motor deportivo diseño agresivo equipamiento visión retrovisores

en ciudad EN carretera en autovía equipamiento CONFORT pasajero

ficha técnica Motor

4T, 1 cilindro, agua

Cilindrada

125 cc

Potencia máx. decl.

15 CV a 10.000 rpm

Par máx. decl.

11,7 Nm a 7.700 rpm

Cambio/Trans.

6 vel./Cadena

Suspensión delantera Horq. telesc.., 37 mm Suspensión trasera

Basc. acero, 1 amort.

Freno del./tras.

1D. 290 mm/D. 220 mm

Neumático delantero 100/80-17 Neumático trasero

130/70-17

Longitud máxima

1.935 mm

Entre ejes

1.330 mm

Altura asiento

815 mm

Capacidad depósito

11 l.

Peso declarado

146 kg

Precio

4.750 € Fórmula Scooting 55

56 Fรณrmula Scooting

CARNÉ A2

PRUEBA BMW C 400 X

de viaje

a la ciudad seguro que todavía recuerdas los míticos C1 capotados, los primeros scooter bmw. ahora regresan a las cilindradas más populares con sus C 400, donde una versión GT hace honor pleno a su denominación. Ramón López Fotos Jaime de Diego/Juan Olivares

l siguiente paso después de los míticos C1 lo supuso la serie C 600/650, maxiscooters para llegar cuanto más lejos mejor, añadiendo su referencia eléctrica C-Evolution. Ahora BMW regresa a este panorama scooter a poner sus miras en la ciudad, pero con espíritu "maxi" y una versión GT para cumplir con todas las necesidades de movilidad en la ciudad... y más allá. Ya te mostramos nuestras impresiones extraídas durante la presentación mundial de la C 400 X el año pasado en el número 135 de la revista Scooting. En la inauguración del Salón de Milán EICMA 2018, BMW añadió una segunda edición de la mano del C 400 GT. Las siglas Gran Turismo cobran su apropiada dimensión con unas condiciones exclusivas frente a la X, de modo que la marca dispone ya de un catálogo gemelo de variantes 400 y 650. Según palabras del nuevo Director Ejecutivo de BMW Motorrad, Markus Schramm, la marca alemana no se integrará en el segmento de

scooter 125 para los usuarios del carné de coche convalidado, sino que dejarán esta estrategia para sus futuros modelos eléctricos. De este modo, la gama C 400 se convierte en los scooters más "pequeños" de BMW, y dentro de ellos, el GT es el más "grande". La configuración básica del nuevo BMW C 400 GT parte, obviamente, del C 400 X. Comparten propulsor y parte ciclo, el monocilíndrico de 350 cc con cilindro horizontal capaz de ofrecer una potencia máxima de 34 CV a 7.500 rpm y un consumo de 3,5 l./100 km para una autonomía entorno a los 300 km, insertado en un chasis tubular de acero completo con horquilla telescópica convencional de 35 mm y un juego de doble amortiguador trasero más frenos con latiguillos metálicos y pinzas frontal de anclaje radial. La combinación de llanta frontal de 15" y trasera de 14" demuestra sus condiciones más "maxi" y en su equipamiento destaca la inclusión de control de tracción ASC, conexión 12v, sistema "flexcase" para guardar un casco integral en parado (más un jet Fórmula Scooting 57

CARNÉ BMW C 400 X

el asiento del piloto recibe un cómodo respaldo inexistente en su hermana 400.

la instrumentación con pantalla TFT es opcional. El arranque es por llave de proximidad de origen.

El "pico de pato" de la X desparece en esta GT. El diseño del faro frontal cambia totalmente. La pantalla es elevada, pero no regulable.

COLORES

en la zona delantera en todo momento), hueco con luz de cortesía, llave de proximidad, iluminación 100% LED y combinación de pata de cabra y caballete central. Y como es norma, el paquete de opciones y accesorios es inmenso, destacando la pantalla TFT de 6,5" en color y el ordenador de abordo Pro para sacar el mejor partido a las funciones de conectividad que permite la BMW Motorrad Connected App por medio del teléfono móvil (llamadas, música...) o mediante la propia app con función de navegador o información del vehículo y de viaje. Sin olvidar la pantalla más elevada, parrilla portabultos, baúles de distintos tamaños, soporte para smartphone, asiento bajo, toma doble USB, alarma antirrobo, asiento y puños calefactables... Con todo se transforma en una "súper" C 400 GT. El BMW C 400 GT ya se encuentra disponible en los concesionarios oficiales BMW a un precio de 7.950 € con tres años de garantía y en tres colores: blanco, gris o negro. Además, como es norma en otros modelos, la marca plantea interesantes formas de financiación mediante su plan Select de BMW Bank. 58 Fórmula Scooting

en marcha Los cambios exteriores respecto a su hermano C 400 X son evidentes. El BMW C 400 GT equipa pantalla es más elevada (no cuenta con regulación de altura) y la protección de su escudo es superior. El respaldo es exclusivo de la GT (con logotipo al efecto), lo que junto con la mayor superficie de la plataforma y su manillar ligeramente retrasado, hacen que el espacio útil la conviertan en una alternativa más confortable.

En ciudad Su funcionamiento es todo suavidad, con una agradable respuesta del gas en el momento de abrir-cerrar y un desarrollo agradable de su variador. Su aceleración y velocidad punta (145 km/h reales según

nuestro sistema de medición) está en línea con lo mejor entre sus rivales de 300-400 cc, transmitiendo una calidad fuera de toda duda, un refinamiento incluso por encima de sus referentes C 650. Y siempre sin surgir vibración alguna. El diseño del sistema de anclaje del motor-basculante al resto del chasis, mediante un muy estudiado conjunto de soportes con gomas y elásticos, tiene mucho que ver con ello.

En carretera Estable en vías rápidas, permite infinitos ángulos de inclinación sin que nada roce en el asfalto. De este modo puedes explorar las virtudes sport de los Pirelli Diablo Scooter que monta de serie. La confianza que te da es enorme.

Los frenos son potentes en su justa medida, con tacto y progresividad notables así lo vemos Es muy placentera rodando entorno a los 100 km/h cómodamente asentado en su amplio espacio y con la protección de su pantalla más elevada que en la X. Entre 5.000 y 6.000 rpm, punto este último donde alcanza su dato de par máximo, te obsequia con un plus de empuje que sorprende para su definición GT. Como deja opción de posicionarte como tú desees, en maniobras lentas en ciudad te sugiere una posición más "activa", respondiendo en estas condiciones de forma natural a pesar de sus dimensiones, más notables a la vista desde fuera que una vez en marcha. El radio de giro del manillar es correcto, al igual que la visión de los retrovisores. Otro detalle a destacar son sus frenos, potentes en su justa medida pero, sobre todo, de tacto y progresividad encomiables. El equipo de cuatro pistones frontales con pinza en disposición radial Bybre, en combinación con la trasera de simple pistón de la misma marca (filial india de la italiana Brembo) hacen un excelente trabajo a cualquier velocidad. Su ABS está firmado por Continental. Una vez llegado al destino, levantarla en su caballete central es fácil y no requiere excesivo esfuerzo. En cambio, desplegar la pata de cabra requiere acos-

tumbrarse, ya que se encuentra un tanto escondida para el pie izquierdo. Echamos de menos una toma USB de serie, así como un freno de estacionamiento.

Con pasajero

Sus asas son más grandes que en el C 400 X. El espacio reservado para este fin es generoso, añadiendo plataformas independientes del piloto para más comodidad.

LO MEJOR y lo peor comodidad frenada distancia libre al suelo en inclinaciones Sistema "flexcase" ausencia freno estacionamiento Falta de usb (sí 12 v) de serie

en ciudad EN carretera en autovía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

ficha técnica Motor

4T, 1 cilindro; agua

Cilindrada

350 cc

Potencia máxima 34 CV a 7.500 rpm Par máximo

35 Nm a 6.000 rpm

Chasis

Tubular acero

Suspensión del.

Horquilla telesc., 35 mm

Suspensión tras.

2 amortiguadores

Freno del./tras.

2D. 265 mm/D. 265 mm

Neumático del.

120/70-15

Neumático tras.

150/70-14

Long. máxima

2.210 mm

Entre ejes

1.565 mm

Altura asiento

775 mm

Cap. depósito

12,8 l.

Peso declarado

212 kg (lleno)

Precio

7.950 € Fórmula Scooting 59

en marcha La Vespa GTS siempre ha sido la encarnación más exacta de la mayor transformación que las Vespa han sufrido en su historia. Una moto que nació como una opción de transporte personal barata y económica se convirtió, con los años, en un icono de la moda, en un elemento de transporte Premium, elegante, si no exclusivo sí muy por encima de sus rivales más económicos en cuanto a precio.

todo, es rápida de reacciones al gas. Si abres el acelerador recupera instantáneamente. A tope, la velocidad declarada por Piaggio es de 120 km/h reales. Da la sensación de una transmisión corta, capaz de llevar el motor HPE a su tope rápidamente. Es estable, permite rodar rápido en curvas y en ningún momento hace extraños en carreteras con todo tipo de asfalto Frena muy bien siempre que emplees las dos manetas. El freno delantero ayuda a parar a la Vespa GTS, pero si te En ciudad empeñas en no usar el trasero, le falta La nueva transmisión es muy directa, algo de mordiente para detenerte jusporque en cuanto abres gas, la Vespa En carretera se pone en marcha con toda suavidad, La moto corre bastante pero, sobre to donde tú quieres.

60 Fórmula Scooting

sin tirones ni vibraciones. Tanto el nuevo variador como el embrague actúan muy bien. Circulando a baja velocidad, maniobrando, es perfectamente controlable con el gas y con los frenos, sin necesidad apenas de bajar los pies. Las amortiguaciones trabajan correctamente y el tren delantero con el anclaje revisado del amortiguador tiene un tacto ideal, muy parecido al de una horquilla estándar, sin haber perdido la imagen tan personal de este elemento de la Vespa.

CARNÉ A2

PRUEBA VESPA gts 300 hpe

joven para siempre La Vespa siempre ha sabido estar a la última, en vanguardia. Ahora llega una nueva Vespa 300 y sigue siendo tan Vespa como siempre, pero más potente, suave y mejor que nunca. Daniel Navarro

n Piaggio llevan los últimos 70 años evolucionando la Vespa y tienen bien cogido el equilibrio entre modernidad y tradición que debe tener sus scooters. A veces estas evoluciones han sido casi traumáticas, como la aparición de las de 4T automáticas de motor central actuales relegando a un segundo plano a las 2T de motor lateral y cambio manual de siempre que, como sabes, hace poco que desaparecieron. A veces esos cambios han sido graduales, como han sido siempre los que la grande, la GTS, ha ido incorporando. Ahora estos cambios apenas afectan a su estilo o filosofía, y la nueva GTS 300 2019 sigue siendo como siempre, pero un motor modificado y cambios en su carrocería le dan uno la actualizan, sino que la convierten en la Vespa más potente fabricada jamás, con una suavidad de marcha no alcanzada antes. Es mejor, más versátil todavía y más atractiva que nunca. La nueva Vespa GTS 300 estrena motor bajo la denominación HPE (High Performance Engine). Es algo más potente que la evolución previa, tiene mejor respuesta en todos los regímenes y, según la marca, gasta menos. Se han modificado detalles de la carrocería, como una nueva "corbata" (ya sabes, la moldura que va desde el

faro hasta el claxon) y cambios en el perfil curvado del escudo delantero a la altura del guardabarros. Ahora, por fin, toda la iluminación es LED, incluyendo el faro delantero, y se incorpora una nueva versión, completando así una gama de cinco opciones: GTS, GTS Super, GTS Super Sport, GTS Touring y GTS Super Tech. Las cinco versiones comparten completamente tanto motor como chasis y parte ciclo. No hay cambios mecánicos o de comportamiento entre ellas y las diferencias radiccan de colores, acabados y equipamiento, además de, como es lógico, de precio. Estos comienzan en los 5.549 € de la GTS 300 estándar y le sigue la versión Súper (5.649 €), con asiento con doble costura, llantas negras pulidas y muelle del amortiguador delantero en rojo. La Super Sport, de 5.749 €, lleva unos adhesivos en los cófanos, asiento específico y llantas completamente negras, lo que le da un aspecto todavía más dinámico. De estas destaca el nuevo color azul eléctrico matizado, muy llamativo. Por otro lado, sigue habiendo una versión Touring (5.949 €) con portabultos trasero, una pequeña cúpula y un estilo más Vintage. Queda por llegar (lo hará a finales de febrero o principios de marzo) la más llamativa de todas. La nueva Super Tech incorpora una pantalla TFT de 4,3" entre otros detalles exclusivos, como una corbata específica o Fórmula Scooting 61

CARNÉ A2

VESPA gts 300 hpe

el cárter de transmisión es nuevo. La curva del escudo, donde se dobla hacia dentro para dejar sitio a la rueda, es ahora más pronunciada.

el asiento es de nueva factura y se abre mediante un botón. En la guantera se encuenta una toma USB.

el faro es LED e incorpora un novedoso cerco cromado. Añade control de tracción ASR. Chasis y parte ciclo no han variado.

muelle de amortiguador amarillo y conexión total por Bluetooth con el móvil. Todas las GTS pueden conectarse al móvil para descubrir un buen cúmulo de información, pero en el resto de la serie es opcional. La Super Tech vuelca la información del móvil a la pantalla de la moto y puedes manejarla desde un joystick en la piña derecha. El motor es la verdadera estrella de la nueva Vespa GTS 300 HPE. Cuenta con una nueva culata, con un solo árbol de levas, empujadores de rodillos y diferentes tiempos de apertura de válvulas y sincronización, también con válvulas y conductos más grandes que diseñan una cámara de combustión más eficiente, lo que se aprovecha aún más con un nuevo pistón, una bujía de iridio y un inyector de chorro múltiple de alta presión. Con todo ello se han conseguido 23,8 CV a 8.250 rpm, un 12% más que en la versión anterior, unido a un par que aumenta hasta los 26 Nm a 5.250 rpm, un 18% más. Todo ello junto con un consumo reducido, según la marca, de alrededor de 30 kilómetros por litro, unos 3,3 litros a los 100 km. Esta Vespa GTS 300 HPE es la más potente de las Vespas construidas hasta la fecha. Pero yo diría que, además, es la mejor Vespa de la historia. No solo es más rápida, también más agradable de llevar. En ciudad es casi tan efectiva y cómoda como la que más, con algo más de masa y tamaño, pero en carretera es mucho mejor que las pequeñas Primavera y Sprint, y supera a las anteriores GTS. 62 Fórmula Scooting

versiones

supersport

gts

bajo su asiento hay espacio para un casco semijet. El diseño de la "corbata" del escudo la distingue de anteriores GTS.

touring

sport

¿Quieres ver un vídeo de este modelo?

así la vemos Esta nueva 300 va un paso más allá, pero siempre es y será diferente. Sus líneas y acabados son verdaderamente atractivos y, cuando la pruebas, ves que efectivamente estás sobre un vehículo de un segmento Premium. Es suave y fácil, cómoda, bastante ágil y anda muy bien, tanto en ciudad como en recorridos por carretera. Aúna de forma hábil la capacidad ciudadana proverbial de las Vespa de toda la vida con una mayor capacidad rutera. Contacto, coges el freno y pulsas el arranque. Se pone en marcha con un sonido muy Vespa y muy discreto, con total ausencia de vibraciones. Cuando ruedas por ciudad notas que llevas una moto más grande que una Vespa de chasis "pequeño" (las actuales Primavera y Sprint). Necesitas algo más de espacio para maniobrar, ya que la moto es más grande. Pero gira bien y no es tan grande como un scooter GT típico. A cambio, el tacto del motor es mejor, más potente, directo y contundente si quieres, pero tan suave como el de las pequeñas si vas abriendo gas despacio. En resumen, en ciudad no pierdes mucho con respecto a una Vespa pequeña, pero ganas mucho en cuanto sales de la ciudad. En carretera, el motor de 300 cc se nota. A ritmo ligero, sin buscar el

máximo, es un scooter muy agradable siempre. Otro punto a tener en cuenta es el tacto de frenos, pensado para un usuario medio, sin intenciones deportivas. En equipamiento la Vespa ha ganado con el faro LED y mantiene el resto de detalles que permite calificarla como un scooter de gran nivel.

CON PASAJERO

Dice Piaggio (y es cierto totalmente) que esta GTS 300 HPE es la más potente de las Vespas construidas hasta la fecha. Pero yo diría que además es la mejor de la historia. No solo es más rápida, sino más agradable de llevar. Todas estas realidades hacen que sea una buena buena opción si vas a ir acompañado habitualmente a sus mandos.

LO MEJOR y lo peor respuesta rápida y suave comportamiento parte ciclo prestaciones freno delantero justo estriberas pasajero estorban al piloto

Es la Vespa más potente en la historia de este mítico modelo ficha técnica Motor Cilindrada Potencia máxima Par máximo Suspensión del. Suspensión tras. Freno del./tras. Chasis Neumático del. Neumático tras. Long. máxima Entre ejes Altura asiento Cap depósito Peso declarado

Precio

4T, 1 cilindro; agua 300 cc 23,8 CV a 8.250 rpm 26 Nm a 5.250 rpm Horq. bieleta. 2 amortiguadores 1D. 220 mm/D. 220 mm Chapa acero 120/70-12 130/70-12 1.950 mm 1.380 mm 790 mm 7 l. n.d.

Desde 5.549 €

en ciudad EN carretera en autovía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero Fórmula Scooting 63

CARNÉ A1/B

PRUEBA DAELIM XQ1 125

EXPERIENCIA

PROPIA

la marca coreana dispone de renombradas referencias históricas en el segmento scooter, como el caso de la añtaño superventas ns1. La XQ1, tanto en versión con plataforma plana como con tabique central, viene a recoger aquel testigo.

Daniel Navarro Fotos Miguel Méndez

n equipamiento se sitúa entre los mejores de la categoría, en tamaño han dado con la medida correcta y en su uso demuestra capacidades muy interesantes. Así comienza una historia que tiene un extenso prólogo en el tiempo. Más cerca en el tiempo que aquel exitoso NS 125 de hace dos décadas encontramos la versión Daelim S2 125, modelo estrella de la marca al principio de los tiempos de la convalidación, cuando los 125 empezaban a poderse conducir con carné de coche. Le sucedió una edición Daelim S3 125 que continúa en catálogo, con un motor potente, un elevado nivel de equipamiento y una estética innovadora. Posteriormente se lanzó la serie Steezer como una opción algo más económica para completar la gama y así llegamos hasta el presente, cuando aparecen los nuevos Daelim XQ 1 125. Se dispone de dos carrocerías, con suelo plano (versión P) o uno más deportivo (D) con tabique central. Estéticamente se ha acercado a los scooters más modernos y algo más sport. Así, los detalles imitando fibra de rbono o la parte delantera recuerdan a un Yamaha XMax. El chasis ha mejorado y se aprecia agradablemente en el comportamiento del scooter. El motor, sin embargo, pierde potencia con respecto al del S3. Deriva de aque y se ha mejorado la respuesta buscando más par, pero se declara prácticamente 1 CV 64 formulamoto.es

menos. Ahora bien, como es costumbre en los GT de la marca coreana, el desarrollo final de transmisión es largo y ello ayuda a mantener velocidades elevadas si ruedas con algo de bajada o, simplemente, una vez lanzado. De este modo, es uno de los scooter 125 que supera la barrera de los 100 km/h reales de velocidad máxima (102 km/h en nuestras mediciones). Se define como el punto culminante de una estrategia que Daelim comenzó hace ya más de un año por la que toda su gama ha ido variando y con ella ciertos paradigmas que la marca daba por hechos. El suelo plano era una de esas características de las que Daelim no quiso prescindir hasta el lanzamiento de los Steezer (de los que hay también versión con y sin este detalle). Ahora la gama queda absolutamente modernizada, con un nuevo rueda alta S16, el primero de la marca para ese segmento, el retro Besbi 125 absolutamente remozado y la gama Steezer. En este panorama, los nuevos XQ1 son prácticamente el final de esta renovación de la gama, a los que seguramente acompañará, a lo largo de este 2019, un nuevo XQ3 con motor de 300 cc. Con todos ellos, la marca quiere mostrarse a la altura tanto en modelos como en calidad en la comparación con cualquier marca europea o asiática y, desde luego, este XQ está a la altura para cumplir con su parte en esta nueva política.

Los XQ1 constituyen la cima de la renovación en la gama scooter de Daelim

EL ABS es equipo de serie. En la guantera derecha se encuentran dos tomas USB y en la izquierda la toma de gasolina.

en marcha Llama la atención el gran resultado conseguido con la parte ciclo. El comportamiento dinámico es de primera clase, más que capaz para un motor que va bien, pero que podría ir mucho más lejos en cuanto a prestaciones sin que ello supusiera ningún problema para su parte ciclo.

En ciudad En la urbe es un scooter agradable. Tiene un tamaño ideal, porque resulta cómodo y espacioso, sin hacerse pesado ni demasiado grande para los atascos. Gira mucho y se llega muy bien al suelo, con un asiento y carrocería con

buenas formas. Poco más puedes pedir. Hasta para arrancarlo es original. Equipa llave de proximidad y con llevarla en el bolsillo es suficiente para que el sistema te permita poner en marcha la moto.

En carretera En curvas experimentas ese desarrollo largo, pero también el buen par disponible. Y, sobre todo, el gran resultado de la parte ciclo. La llanta de 15" delantera da un tacto y una precisión de dirección casi perfecta. Las suspensiones y frenos acompañan y tienes buenas sensaciones.

formulamoto.es 65

CARNÉ A1/B

DAELIM XQ1 125

En su equipamiento de serie destacan detalles como el ABS y la llave inteligente o de proximidad.

Los Daelim no suelen ser parecidos a ninguno de sus rivales e incluso en lo mecánico. En soluciones técnicas aplican sus propias ideas como, por ejemplo, ese suelo plano que suelen defender. Quizá sea este XQ el más "normal", en cuanto a parecido con el resto de sus congéneres. Además, le sienta bien esta estrategia. Estéticamente tiene cierto aire con los XMax. También en su arquitectura de parte ciclo ha recibido esa influencia, con rueda delantera de 15" y trasera de 14", en gran parte responsables del gran comportamiento del que hace gala. Equipa manetas regulables en distancia más ABS Bosch de serie, y las suspensiones, equipa horquilla estándar delante y dos amortiguadores traseros de lo mejor de la categoría, porque ayudan mucho a 66 formulamoto.es

La versión XQ1 D se distingue por el empleo de tabique central frente a la plataforma plana de la estándar.

la iluminación incluye sistema completo de LED. Encontramos luz de cortesía en su hueco bajo el asiento.

el estacionamiento se puede realizar mediante caballete central o con pata de cabra.

dar confianza, mientras que sobre suelos bacheados absorben irregularidades y resultan cómodas. En cuanto al chasis, es un tubular de acero más compacto que otros 125 de gran tamaño, pero con hechuras de GT Premium. En esto recuerda al Honda Forza 125, por ejemplo. El motor deriva del S3, monocilíndrico DOHC con cuatro válvulas, refrigerado por agua y con inyección Delphi. En la versión Euro 3, superaba los 14 CV, y ahora, en forma de XQ, se conforma con 12,9 CV a 8.500 rpm, aunque se ha buscado mejorar el par aún a costa de perder algo de potencia arriba. En cualquier caso, hau que destacar de forma relevante el empleo de una transmisión muy larga, algo que marca de forma evidente la forma de comportarse del nuevo Daelim XQ1 125.

COLORES

La versión D dispone de colores negro o gris y la variante con plataforma plana wa exclusivamente blanca. Bajo su asiento hay hueco para un integral y más objetos.

Llanta delantera de 15" y trasera de 14" exhiben su carácter más deportivo

así lo vemos Arrancas y emite el sonido habitual de un scooter 125 cc. No es especialmente ruidoso, pero sí se escucha un sonido de fondo que debe ser de la inyección o bomba de agua. No es molesto ni suena mal, simplemente se escucha. Cuando arrancas en frío se sube de vueltas en los primeros segundos y después regresa a su posición. Es curioso, pero se nota que la inyección y el encendido tardan esos segundos en "saber" dónde están. Si abres gas a tope nada más arrancar (algo poco recomendable, por otra parte, en cualquier motor) aprecias que no tiene fuerza, como si se quedase el encendido retrasado mientras intenta acelerar. Eso se hace evidente en lugares como garajes con una cuesta importante nada más arrancar. Si te esperas unos segundos al arrancar, esto no ocurre, acelerando bien y saliendo correctamente, aún teniendo en cuenta su transmisión larga. El cuadro recurre a un sistema interesante para informarte de la temperatura del agua. No lleva un indicador típico con aguja o digital, pero tampoco el escueto y poco práctico testigo de que ya está "cociendo". Para ello dispone de tres "cajas" en la pantalla digital, cada una con los términos "Low", "Mid" y "High" en su interior. Verás como este motor necesita temperatura para ir perfecto. Cuando está en "Low" es más perezoso a la hora de salir, indepen-

dientemente de ese efecto arranque que te comentaba antes. Cuando se encuentra en "Mid" mejora algo y es más rápido en la primera apertura del gas. Es evidente el efecto de su transmisión larga. Al final, un variador va cambiando la relación de transmisión de forma continua, pero lo hace dentro de unos valores predeterminados por sus geometrías y los engranajes del grupo final. En este caso se ha elegido que esos valores sean similares a una marcha alta en una moto de cambio. Y así, como en ese caso, se le nota algo perezosa a bajas vueltas, pero capaz de estirarse en bajadas o llaneando mucho más de lo que sería de esperar. En llano y desde parado le hemos medido una velocidad punta de 102 k/h reales, marcando algo por debajo de los 120 km/h de marcador, pero en alguna bajada larga le hemos visto rozar los 130 km /h en el marcador, lo que serán cerca de los 110 km/h reales. Con un motor de 15 CV y buena respuesta desde abajo estaríamos ante un GT sport del máximo nivel.

CON PASAJERO

Dispone de amplio espacio, plataformas para los pies y buen asa. Los amortiguadores son regulables en precarga.

los discos ondulados o el diseño de las llantas ofrecen su perfil más deportivo. Las manetas regulables son solo uno de sus múltiples detalles prácticos.

Precio

4T, 1 cilindro; agua 124,1 cc 12,9 CV a 9.750 rpm 11,6 Nm a 6.750 rpm Horq. telescópica 2 amortiguadores 1D./D. Tubular acero 120/70-15 140/60-14 2.178 mm n.d. 740 mm 12 l. 185 kg

3.295 €

LO MEJOR y lo peor rendimiento parte ciclo acabados y equipamiento suspensiones Visión de retrovisores Respuesta en bajos

en ciudad EN carretera en autovía pasajero CONFORT EQUIPAMIENTO formulamoto.es 67

equipamiento en ciudad

bonito y seguro no por realizar cortos recorridos en la urbe debemos bajar la guardia. el mejor consejo es mantener en todo momento el máximo nivel de seguridad, también en nuestra vestimenta y, por qué no, con mucho estilo.

s muy variado el plantel de marcas que ofrecen equipamiento con un cuidado máximo por la seguridad sin menospreciar una imagen del motoristas más allá de su estereotipo sobre dos ruedas. Atrás quedaron los estereotipos de cuero o "barbour" como iconos de los moteros y las moteras en la

TUCANO URBANO Leocargo Gag Pantalón tipo cargo que incluye sistema reflectante y posibilidad de insertar protecciones en las caderas. Incluye de origen protecciones de nivel 1 en rodillas. Cuenta con seis bolsillos. MATERIAL: Fibra fibra aramida en rodillas, caderas y culera TALLAS: S-XXL. Regular fit. COLOR: beige/verde PRECIO: 159 €

68 formulamoto.es

ciudad. Hoy día no hay componente de seguridad que no se adapte a tus necesidades concretas en la urbe, tanto para una imagen concreta como la que exige la cada vez más extendida moda retro, como el requerimiento de prendas y componentes versátiles y, ante todo, seguras. Como las que te mostramos a continuación, de pies a cabeza.

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MATERIAL: Algodón canvas con jersey de poliéster TALLAS: S-XXXL COLOR: kaki/negro PRECIO: 179 €

HOMBRE CASUAL

VQUATTRO X RANGER HEVIK Harbour Pantalón cargo con las partes más sensibles reforzadas desde el interior con kevlar Dupont. Las protecciones de las rodillas están homologadas y se pueden ajustar en altura. MATERIAL: Tejido denim. 98% algodón, 2% elastano TALLAS: De 46 a 58 COLOR: verde/negro PRECIO: 149 €

Bota con refuerzo en el maléolo, talón y punta. Añade malla Micro-Mesh, un tejido que actúa como un amortiguador y que favorece la transpiración del interior y su ventilación. Incluye membrana impermeable y suela dentada antideslizante. MATERIAL: Cuero Homologada CE para su uso en moto TALLAS: 40-46 COLOR: marrón/negro PRECIO: 169 €

KAPPA KV28 Casco demi-jet con calota doble e interior extraíble. El ajuste de la correa se realiza mediante un fácil sistema micrométrico.

SEVENTY DEGREES GIVI SD-C8 MATERIAL: Piel bovina full analine y Amara. Costuras externas TALLAS: S-XXL COLOR: negro, PRECIO: 58 €

MATERIAL: Termoplástico TALLAS: XS-XL COLOR: Neg./ama./ blan./neg./verde/titanio PRECIO: 69 €

Guante urban transpirable y ventilado, con protección PVC en nudillos, dedos y lateral de la palma más refuerzos de sillicona.

GIVI 50.6 Stoccarda Integral de solo 1.390 gr de peso, con gafa solar, ajuste micrométirco y sistema de ventilación. MATERIAL: Tecnopolímero TALLAS: XS-XXL COLOR: Negro / Amarillo, Negro / Rojo, Blanco / Negro PRECIO: 149 €

TUCANO URBANO Marty MATERIAL: Cuero, ante bovino TALLAS: 39-45 COLOR: únicamente en negro PRECIO: 149 €

"Sneaker" con certificación CE que cuenta con membrana 100% impermeable y transpirable, reflejctantes y maleolos reforzados. formulamoto.es 69

EQUIPAMIENTO MOTO

HOMBRE RETRO OVERLAP Castel Pantalón "regular fit", gracias a sus dobles refuerzos con fibra de aramida –material sintético utilizado en chalecos antibala y capaz de aguantar temperaturas de hasta 450 ºC-, ofrecen una alta resistencia a los cortes, desgarros y abrasiones.

MATERIAL: Jeans con fibra de aramida y Coolmax TALLAS: 28-40 COLOR: 5 tonalidades PRECIO: 189 €

SEVENTY DEGREES SD-BC 7 Botas urbanas de caña baja, cuentan con plantilla reemplazable, cierre por cordones con ojales de alta calidad y caña ergonómica. Para aumentar la visibilidad del motorista, integran inserciones reflectantes traseras. 100% transpirable.

HEVIK Iron

MATERIAL: Microfibra y malla. Suela de caucho antideslizante TALLAS: 38-49 COLOR: marrón/negro PRECIO: 95 €

De estilo café racer, permite la mejor transpiración de la mano. Además, las protecciones, la correa ajustable y el refuerzo en la palma con clarino, proporcionan seguridad y una elevada ergonomía de la muñeca. Índice y pulgar incorporan tratamiento para uso del teléfono móvil.

MATERIAL: 80% piel 30% microfibra 10% spandex TALLAS: S-XXXL COLOR: marrón/negro PRECIO: 58 €

HEVIK HV29 Smart Incluye calota doble, visera interna, correa micrométrica, interior desmontable y lavable, y sin visera externa. Su decoración se adapta al gusto más Vintage de este sector.

70 formulamoto.es

MATERIAL: Fibra TALLAS: XS-XXL COLOR: rojo/negro, blanco, brillo/azul PRECIO: 149 €

MUJER RST Classic TT Wax III Con tallas para mujer, en versión larga o corta (10€ de diferencia), es un homenaje de la firma británica al Classic TT que se celebra en la Isla de Man. Está fabricada con algodón de alta densidad y resistente al agua con forro de felpa separable, y preequipaMATERIAL: Cuero de da para añadirle vaca encerado protecciones RST TALLAS: XS-4XL Contour Plus, con COLOR: ver./neg. homologación CE, (mujer), az./neg. (hom.) en codos, homPRECIO: 259 € bros y espalda.

GIVI 50.6 Mendhi

HEVIK Blackjack El tejido de poliamida con el que está realizada proporciona una sensación al tacto idéntica al algodón. Además, el forro térmico e impermeable, unidos en una sola capa desmontable, garantiza protección y comodidad en cualquier época del año.

RST Kate Para combinar con la cazadora y el pantalón Kate, cuenta con una discreta MATERIAL: protección para Tecnopolímero los nudillos bajo TALLAS: XXS-XXL el cuero exterior y COLOR: amarillo/negro, cierres de muñeca titanio mate/am elásticos y de PRECIO: 49 € velcro.

Dentro de las numerosas opciones de decoración que ofrece el casco GIVI 50.6 Stoccarda, destaca la versión Mendhi, con versiones sobre base negra o blanca y espectaculares gráficos en rosa más dibujos de bisutería. MATERIAL: Fibra compuesta PFL TALLAS: XS-XXL COLOR: blanco/negro con detalles en rosa PRECIO: 149 €

HEVIK Stone Lady

MATERIAL: 98% denim de algodón 2% spandex TALLAS: S-4XL COLOR: gris/negro PRECIO: 165 €

Incluye forro en fibra aramida, resistente a la tracción y a la abrasión al calor. Añade bolsillo posterior cerrado con cremallera y está dotado de protecciones homologadas CE MATERIAL: 98% de primer nivel en las rodillas, algodón, 2% elastano regulable en altura y extraíTALLAS: Desde la 40 bles del exterior mediante a la 50 cremallera, así como refuerzos COLOR: Enzyme Wash "foam" en las caderas o faja PRECIO: 116 € elástica corta viento extraíble. formulamoto.es 71

eyenda VEE TWO HAILWOOD REPLICA V2H

más auténtica que la verdadera Se han cumplido recientemente 40 años del mítico regreso de Mike “The Bike” Hailwood, cuando, tras once de ausencia en el mundo de la moto al pasarse a la F1, asombró al mundo con el éxito en el TT de la Isla de Man de 1978. Su victoria con la Sports Motorcycles Ducati 900 desmo V-Twin sobre la Honda oficial de Phil Read se considera uno de los hitos más recordados de la historia del motociclismo deportivo. Alan Cathcart Fotos P. Hawkins

e aquella moto hay ahora una réplica exacta, la primera de 12 unidades que se están construyendo en las instalaciones de Vee Two USA en Los Ángeles (EE.UU.) con la aprobación de la viuda de Hailwood, Pauline, y su hijo David. Cada una de estas 12 unidades llevará la firma de ambos. Además, cada comprador recibirá una carta personal de Pauline y un libro en edición limitada en la que se detalla la creación de estas motos y se rememora la épica victoria en el TT de 1978. ¿Por qué 12 unidades? Porque doce fueron las carreras que ganó Hailwood en el TT. ¿Y su precio? 125.000 € aproximadamente, sin impuestos (110.000 libras esterlinas). Estas réplicas V2H (Vee Two Hailwood) fueron concebidas por el australiano Brook Henry, una eminencia mundial en los mo72 formulamoto.es

tores Ducati desmo V-Twin de primera generación con distribución SOHC por eje rey como el de la moto de Hailwood. Su empresa, Vee Two Australia, se ha hecho con los diseños técnicos, moldes y otra maquinaria originales con los que se produjo aquella moto de carreras de Mike “The Bike”. De este modo se garantiza que, exteriormente, las V2H sean copias exactas de esta histórica moto. Los motores réplica los produce Henry en Australia y se mandan a California para que Paul Taylor, su socio en Vee Two USA, proceda al ensamblaje final. Taylor es propietario de TMR (Taylor Made Racing), empresa especializada en sistemas de escape y carenados en fibra de carbono. Suyo fue el diseño del chasis monocasco de fibra de carbono de la Brough Superior con la que Jeremy McWilliams corrió en el GP de Gran Bretaña de 2014 en la categoría de Moto2. Los

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VEE TWO HAILWOOD REPLICA V2H

hasta el más mínimo detalle se ha tenido en cuenta en su construcción, incluyendo los adhesivos. El eje rey de la transmisión protagoniza la imagen de este clásico V-Twin italiano. Arriba, Alan Cathcart con la unidad original de Mike Hailwodd, en acción en la siguiente página.

chasis de la V2H son construidos en Italia por Pierobon, para lo que también se emplean los diseños originales del especialista, ya fallecido, Dansi. Cómo no, el carenado es una réplica exacta de la moto original patrocinada por Castrol. El proyecto Vee Two ha contado con la colaboración de Steve Wynne, el entonces responsable del equipo NCR que recibió la Ducati 900 TT F-1 de la fábrica boloñesa y la preparó bajo la insignia Sports Motorcycles. “Con su ayuda hemos podido confirmar detalles que hemos visto en fotografías separando el mito de la realidad, lo que ha sido vital para poder decir que tenemos una auténtica réplica”, afirma Brook Henry. Y en palabras de Wynne, “se podría decir que esta moto es más auténtica que la verdadera. Mike sufrió un par de caídas con su moto después de aquel TT y tuvimos que repararla sin preocuparnos por mantenerla como era en un principio. Por tanto, la réplica de Vee Two es lo más cerca que se puede estar de la moto que cruzó la línea de meta del TT de 1978, mientras que la unidad original se ha ido modificando con el paso de los años”. Réplicas exactas Una vez dicho esto, merece la pena destacar que la moto que Vee Two USA está fabricando son copias exactas de la unidad con la

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que Hailwood venció aquel TT y no de las Mike Hailwood Replica de calle que Ducati produjo sobre una base 900 SS. Los italianos tenían previsto producir solo 200 unidades, y al final se fabricaron 7.000 unidades de la MHR 900, todas ellas sin que Steve Wynne o Pauline Hailwood vieran una lira en concepto de derechos. Por su parte, las V2H son copias idénticas de la genuina moto de Hailwood, unidad propiedad del coleccionista americano Larry Auriana desde 1998, una moto a la que, por cierto, Steve Wynne realiza él mismo el mantenimiento. He tenido el privilegio de probar en varias ocasiones esta unidad original de Hailwood, la primera hace 20 años en el circuito de Mallory Park, cuando se celebró la victoria de Mike en el Post-TT del Campeonato Británico TT Fórmula 1 que se celebró una semana después de su regreso triunfal en la Isla de Man. Esta victoria podría considerarse incluso más importante que la del TT, porque la logró con una moto con una larga distancia entre ejes y con un motor muy perezoso para subir de vueltas, características muy poco apropiadas en una pista revirada como la de Mallory. No me extraña que una estatua de Hailwood presida la entrada al circuito. ¡Nadie la merece más! Mi estreno sobre la primera de las doce V2H que se producirán tuvo lugar en el circuito estadounidense de Barber Motorsport Park

eyenda durante unas jornadas de carreras clásicas. Ha sido como volver a revivir el pasado una vez más, porque me recordaba exactamente cómo me sentía sobre la moto del propio Hailwood. La V2H tiene el mismo motor perezoso y de ritmo irregular, pero lleno de par y empuje, capaz de emitir un sonido estruendoso de sus escapes Lafranconi completado con piezas internas Triumph para superar la reglamentación vigente de ruidos. La postura de conducción es igual de echada hacia delante y frente a ti encuentras el mismo y espartano tablero de instrumentos compuesto por el tacómetro Veglia con fondo blanco y línea roja en las 8.500 rpm. Son idénticos los manillares Tommaselli, muy bajos, casi al estilo de una GP de 125 cc, con manetas curvadas que caen de forma natural en tus manos. El embrague en seco sigue resultando agrio, con una respuesta súbita debido a unos muelles más duros para evitar que patine. La frenada dispone de la misma fantástica respuesta para los estándares de hace 40 años, con tres discos Brembo de 278 mm dotados de pinzas de dos pistones. El tacto y la potencia son muy correctos incluso desde el punto de vista actual, una vez que las pastillas ya estén rodadas. Y la distancia entre ejes se

mantiene muy larga, con 1.450 mm, curiosamente, 50 mm más corta que la Ducati 750 con la que Paul Smart venció en las 200 Millas de Imola y cuya réplica me sirvió para empezar a correr cuatro años antes de la victoria de Hailwood y con la

La de Hailwood ha cambiado con el paso de los años. Esta está basada en la original que todavía corro, por cierto, con un motor preparado por Vee Two. Lo primero que te llama la atención sobre la V2H es lo cerca que está de la 900TT1 original de Hailwood. Se siente muy normal, es muy fácil sentarse sobre ella y pilotarla para lo que era habitual en los 70. Excepto por la situación del radiador de aceite en lugar del faro delantero o la presencia de la solitaria esfera Veglia sin velocímetro que lo acompañe, pasaría por una Ducati V-Twin más cualquiera con distribución por eje rey y carenado de aquella época.

El beneplácito de Mike Hailwood Este chasis de carreras es una copia del fabricado en acero al Cr-Mo para Mike por la empresa especialista Daspa, con un basculante más grande que el estándar en la 900 SS para acoger la mayor llanta trasera Campagnolo de 3.50” de magnesio. Esta moto compitió en aquella jornada en manos de Mike Neeves. Finalizó segundo en la primera manga y sexto en la segunda tras sufrir problemas de embrague cuando ya tenía la victoria en su mano. Como ves, no se trata de un modelo de salón, sino una auténtica réplica de carreras como las que llevamos Brook y yo en Australia para vencer en el circuito de Bathurst en el Australian TT o en Daytona, hace 20 años. Seguro a Mike Hailwood daría su aprobación a esta moto. La V2H incorpora unos amortiguadores de gas Girling de 13” en lugar de los más cortos y menos eficientes Marzocchi con los que venían las NCR Ducati. Eran una bendición para los que corríamos con modelos desmo V-Twin en los 70, ya que no solo mejoraban la manejabilidad y elevaban la parte trasera para tener más distancia libre al suelo, sino que también se cerraba el ángulo de lanzamiento haciendo la dirección más precisa. De este modo, el comportamiento

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VEE TWO HAILWOOD REPLICA V2H del chasis réplica de las V2H supera las limitaciones de su larga distancia entre ejes y unas conservadoras cotas de geometría (27º de lanzamiento y 100 mm de avance), lo que te ayuda en la manejabilidad durante las secciones reviradas de Barber, aunque no hacen la moto exactamente ligera. No obstante, en puntos como la rápida chicane de tercera del circuito de Alabama se muestra ultra-estable, al igual que lo era el original en secciones de la Isla de Man como Alpine Cottage o Verandah. El manillar tan bajo te permite esconder bien tus hombros y codos tras el carenado, un punto clave en carreras como el TT, aunque no tanto en circuitos como en Mallory o Barber. La posición de conducción es bastante peculiar para lo normal en una Ducati con motor de eje rey, aunque no tan estirada como en mi 750 SS, porque Hailwood montó una pieza de espuma en el colín para adelantar tu posición, de manera que lograba un reparto de pesos de 48/52% para compensar el efecto del motor V-Twin de superior carga hacia la parte trasera.

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El más grande de todos los tiempos Hay que recordar que mantener un elevado paso por curva era uno de los factores fundamentales en la conducción de Mike Hailwood, lo que requería cargar adecuadamente la rueda delantera. Pero las estriberas se quedan bastante abajo y un poco

La situación de las estriberas se debe a la lesión que le apartó de la Fórmula 1 adelantadas para lo habitual en moto de carreras, debido al accidente que sufrió Mike en 1974 durante el GP de F1 disputado en Nurburgring y que acabó con su trayectoria en el mundo de las cuatro ruedas. Las lesiones en el pie y pierna derecha le impedían caminar con normalidad. Después de toda

una vida con el cambio a la derecha, en su retorno al TT tuvo que aprender a cambiar con el pie izquierdo y la primera hacia arriba. El anclaje sobre el eje de pivote del basculante se mantiene en la V2H como en la moto original. Esta Vee Two, copia de la Ducati ganadora en el TT de 1978, dispone de una entrega de potencia firme y musculosa desde muy abajo, incluso con los árboles de levas de mayor alzada. Sale de forma contundente de las curvas lentas desde muy pocas rpm sin que la transmisión exhiba la más mínima queja. Es suave y tracciona abajo como una moto de calle, lo que significa que lleva su tiempo subirla de vueltas desde que comienzas a abrir el acelerador. Cobra realmente vida a partir de 4.000 rpm, cuando el sonido de escape se hace más fuerte y la aceleración aumenta. Entonces empuja fuerte y suave hasta las 9.200 rpm, límite que Vee Two recomienda no superar. En Barber solo utilizaba cuatro de las cinco marchas de la V2H. Su accionamiento es bastante lento, incluso para lo normal en

eyenda un motor Ducati de eje rey. Aún cogiendo el embrague es fácil fallar cuando subes de segunda a tercera, así que mejor tomárselo con calma y hacerlo más despacio. Esto no era un problema en la moto original, supongo que gracias al cambio Hewland que montaba. Sin embargo, en un motor como éste, con tanto par y que no necesita tenerlo subiendo de vueltas constantemente, en cualquier marcha que estés vas bien y no requiere jugar tanto con el cambio. Una de las claves de la moto de Mike es un peso de 163 kg en comparación con las más pesadas cuatro cilindros de hace cuatro décadas. Sus discos Brembo y pinzas de dos pistones eran la referencia en 1978. Debes apretar más la maneta de lo que lo harías con una unidad de última generación, pero son capaces de frenar la moto correctamente. Además, cuentan con la ayuda del freno motor del propulsor V-Twin y sin miedo a sufrir un cruce de válvulas con su sistema desmo. Debes recordar no tocar el freno trasero y regular el freno motor con la maneta de embrague. ¡Entonces no existían los embragues antibloqueo! Según Steve Wynne, Hailwood nunca utilizaba el freno trasero,

por lo que me extraña que no ahorraran peso instalando uno mucho más pequeño. Quizá su peso era un factor para mantener la moto estable sobre los baches del TT. La nueva H2V es un auténtico clon de la moto original. Sus creadores merecen todas las alabanzas al construir esta obra de arte mecánica de dos ruedas.Y todo un tributo al que, todavía hoy, muchos consideran el más grande de todos los tiempos.

la original y la réplica lado a lado. Destaca el tacómetro con fondo blanco como los legendarios Veglia originales.

formulamoto.es 77

5ª

EDICIÓN

PREMIOS

ESTRELLA

LUIKE patrocinado por

colaboración especial

La quinta edición de estos premios, los únicos que reconocen a los vehículos más vendidos en nuestro país, tuvo lugar el pasado 22 de enero en IFEMA. Nuestra editorial entregó un total de 21 premios a marcas de automóviles y motos, y también, seis galardones especiales.

esde 2014, los premios Estrella LUIKE del Motor buscan otorgar reconocimiento público a los fabricantes y vehículos -turismos, comerciales y motos- más vendidos en el mercado español. En su quinta edición, cuya gala se celebró en IFEMA y a la que acudieron más de 300 responsables del sector español del motor, destacaron especialmente los Dacia Sandero y Seat León como coche más vendido entre particulares y automóvil de mayor venta total respectivamente -ambos lograban este galardón por tercera vez consecutiva-. Entre los vehículos de dos ruedas, Honda se alzó como la marca de mayores ventas en España y la Kawasaki Z900 logró el premio a la moto más vendida en nues-

colaboradores

tro país. Mientras tanto, la Silence S02 fue reconocida como la moto eléctrica más vendida en España. Nuestro Grupo también quiso entregar sus tradicionales premios especiales: el Mejor Proyecto de Responsabilidad Social Corporativa y Mecenazgo se lo llevó Ford por sus 24 Horas, el de innovación tecnológica, que este año obtuvo Ficosa; y el galardón Gómez Mar al mejor equipo de comunicación, que recayó en Seat. Manteniendo el espíritu de mejora que caracteriza al Grupo LUIKE, este año añadimos nuevos premios: el de Mejor Empresa del Motor con Mejor Iniciativa de RR.HH., que ganó ALSA; y el de mejor Solución de Movilidad, otorgado a la empresa Passion Motorbike Factory, por su vehículo eléctrico de reparto Scoobic.

pREMIOS ESTRELLA lUIKE

Motos más vendidas Premio

Marca/Modelo

Unidades

Moto más vendida Scooter más vendido Moto de campo más vendida Moto eléctrica más vendida Marca de motos más vendida

Kawasaki Z900 Honda SH 125i KTM 300 EXC Silence S02 Honda

2.779 6.260 689 4.532 31.597

Ventas de coches a particulares Premio

Nuestro presidente fundador, Enrique Hernández-Luike , presidió la gala y entregó el premio honorífico a la Fundación Línea Directa.

Automóvil más vendido en España Automóvil Premium más vendido Automóvil Urbano más vendido Automóvil Utilitario más vendido Automóvil Compacto más vendido Automóvil Medio más vendido Automóvil Deportivo más vendido SUV más vendido Monovolumen más vendido Todoterreno más vendido Marca de automóviles de mayor venta Automóvil de Energía Alternativa

Marca/Modelo Dacia Sandero

Unidades 27.192

BMW Serie 5 Fiat 500 Dacia Sandero Seat León Skoda Octavia Mazda MX-5 Peugeot 3008 Citroën C4 SpaceTourer Toyota Land Cruiser

441 2.562 27.192 14.833 2.314 365 16.357 6.879 717

Peugeot

65.064

Nissan Leaf

526

Premios otorgados a los automóviles más vendidos durante 2018, según datos de matriculaciones y segmentaciones registradas por ANFAC y el Instituto de Estudios de Automoción (IEA) y MSI. Los premios a las motos más vendidas durante 2018 se han otorgado según ANESDOR, con datos de matriculación registrados por MSI.

Ventas totales de coches Juan Hernández, director general del Grupo LUIKE. ABAjo: Los premios 'Estrella del motor', creados por el imaginero gaditano Luis Ortega Bru.

Premio

Marca/Modelo

Automóvil para la Nueva Movilidad Comercial ligero Automóvil de mayor venta total Marca de automóviles de mayor venta

Renault Zoe Citroën Berlingo Seat León

Unidades

1.421 24.545 34.890

Peugeot

132.786

Premios especiales Premio

Empresa del Motor con Mejor Iniciativa de RR.HH. Mejor Solución de Nueva Movilidad Mejor acción de Innovación tecnológica Mejor Proyecto de Responsabilidad Social Corporativa y Mecenazgo Premio “Gómez Mar” al Mejor Equipo de Comunicación Premio honorífico Enrique Hernández-Luike 80 formulamoto.es

Galardonado

ALSA, por el proyecto 'Master Driver' Pasion Motorbike Factory, por su iniciativa 'Scoobic' Ficosa, por el proyecto 'Retrovisor Digital' FORD, por el proyecto '24 Horas Ford Seat Fundación Línea Directa

Izquierda: El director de Fórmula MOTO, Ramón López, entrega el premio a la moto más vendida -Kawasaki Z 900- a Ramón Bosch, director general de Kawasaki Motor Europe-España. ARRIBa: LA jefa de publicidad de FM, Vicky Grasas, da el premio de moto de campo más vendida -KTM EXC 300- a Noelia Villar, responsable de marketing y media de KTM España.

Izquierda: La directora general de PONS Seguridad Vial, Ana Gómez, entrega el premio a la moto eléctrica más vendida a Carlos Sotelo, CEO de Silence. derecha: El secretario general de ANESDOR, José María Riaño, da el premio de marca de motos más vendida a Marc Serruya, presidente de Honda España y Portugal. abajo: El director de la red comercial auto de Cetelem, Sergio Escudero, entre el premio al scooter más vendido -Honda SH 125i- a Albert Cavero, PR & Motorcycle Safety Promotion Manager de Honda España y Portugal.

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