Fórmula Moto 140 - Mayo 2019

calidad

nº 140 mayo 2019 1,90 e

edición especial #YoMeQuedoEnCasa

ktm

790

adventure

Lista para correr Perfecta para viajar Con kit para el A2

c arné

A Aprilia

RSV4 1100 Factory

c c 5 2 1 11 pruebas

A2 Suzuki

carné

Especial

GSX-S 750 te interesa

Cómo hacer Bien el rodaje de tu moto Pág. 32

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20

SUMARIO

Nº 140 ❘ MAYO 2019

Usuario

30 equipamiento 32 EL RODAJE CORRECTO DE LA MOTO

Contenido interactivo

Pruebas CARNÉ A/A2

Motos carné A/A2

CARNÉ A2

Motos carné A2

8 KTM 790 Adventure/R

14 suzuki GSX-S 750 A2

CARNÉ A

Motos carné A

CARNÉ A1/B

Motos carné A1/B

20 APRILIA RSV4 1100 FACTORY 34 KYMCO GRAND DINK 125 38 VESPA PRIMAVERA S 125 44 MONDIAL HPS 125 48 HONDA CB 125 R 52 KAWASAKI NINJA 125 58 BENELLI BN 125 62 macbor EIGHT MILE 125 66 MITT PK 125 MAX 70 SUZUKI GSX-S 125 Z 74 UM MOTORCYCLE RENEGADE SPORT S 78 YAMAHA YZF-R 125

y además...

4 26 28 82

Editoriales Precios motos Precios scooter En la red

(vídeos / fotos)

14 http://qr.luike.com/FM140

34 44 52 62 Fórmula Scooting 3

NOTICIAS

Bienvenida FORMACIÓN 360 Pere Navarro y Manuel Casado asistieron “a clase”

L Ramón López, Director @formulamoto Fórmula moto @formulamotoes

4 Fórmula Scooting

a primera edición de la iniciativa Formación 360 de seguridad vial para motoristas realizada en Madrid ha sido un éxito de participantes, con algunos tan ilustres como el Director General de Tráfico o el Presidente de la Real Federación Motociclista Española. Pere Navarro y Manuel Casado se han sumado a la iniciativa conjunta de ANESDOR (patronal del sector de la motocicleta en España) y la DGT para ejecutar acciones de formación vial en condiciones reales, en carretera abierta, como hasta ahora se han realizado en Cataluña desde el comienzo del proyecto Formació 3.0. Ferrán Roca y los monitores de TCC, empresa líder en cursos de seguridad sobre dos ruedas, han derrochado experiencia y simpatía entre todos los asistentes logrando una conexión directa con todos los motoristas que se acercaron al enclave elegido cerca de la emblemática Cruz Verde madrileña.

Las conclusiones de los asistentes han sido rotundas. En todos los casos han descubierto un detalle en el que pueden mejorar su seguridad, a pesar de que la inmensa mayoría contaba con muchos kiló-

metros a sus espaldas. La posición sobre la moto, anticipar la visión o la correcta trazada de curvas en carretera, son temas recurrentes que, no por conocidos, pueden ser objeto de constante evolución y entrenamiento. Del mismo modo cabría hablar del movimiento sobre la moto, los tiempos correctos de frenada y reducciones, y un largo etcétera que solo se pueden descubrir en vivo y en directo como ocurre en la propuesta Formación 360.

Los monitores graban con cámaras 360 a cada participante y posteriormente analizan con ellos sus resultados en pantallas de televisión, unas imágenes que luego te llevas a casa en formato USB. Como bien decía Pere Navarro tras tomar parte en esta iniciativa como un motorista más, "muchas veces nos creemos que lo sabemos todo y lo cierto es que siempre podemos seguir aprendiendo".

Si no has participado, Formación 360 tiene previsto extender sus próximas ediciones no solo en Cataluña y la Comunidad de Madrid, ya que pronto se anunciarán las próximas citas en Valencia y Málaga.

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NOTICIAS

CARIDAD DIGITAL EN PEKÍN

Limosnas callejeras, por teléfono móvil

L

a progresiva vulgarización digital ha descendido en China al nivel de la mendicidad callejera, por lo menos en Pekín. Los menesterosos solicitan ayuda de los viandantes colgando de su cuello, o poniendo a sus pies, su código QR. Si algún peatón tiene voluntad de socorrerle, lo capta con su móvil y le transfiere una pequeña limosna. Pero el ingenio comercial interviene y aprovecha el contacto enviándole inmediatamente al caritativo orientación sobre productos a la venta en tiendas cercanas, o publicidad genérica de marcas.

El mundo digital se amplía a todos los niveles de la información, el comercio, la economía y la toma de decisiones de todo tipo. Nos deja muchas veces sorprendidos a quienes peinamos canas o no peinamos nada.

Por poner un ejemplo, en los inicios de nuestra vida editorial, el importe de las suscripciones lo percibíamos mediante letras de cambio. Ante nuestro buen crédito, el Banco nos abonaba a vuelta de Correos el total de la remesa. Utilizábamos el mismo sistema bancario para la publicidad, aunque nuestros anunciantes pagaran a treinta días. Era como un premio a la solvencia económica y habitual formalidad.

También recuerdo aquellas ventajas del pago al contado rabioso como fuerza de convicción, aunque no siempre. En una ocasión no conseguí mis propósitos de adquirir un semanario, a pesar de mostrar-

le a su editor un maletín repleto de billetes de mil pesetas. Sin embargo, en la compra de mi primer gran edificio, vendido por un Banco, fue decisivo haber ingresado en mi cuenta hasta el total de su valor, frente a un potente competidor solicitante de un crédito para adquirirlo.

Estar disfrutando de una vida tan larga me ha proporcionado muchas experiencias y conocimientos.

Hasta la caridad de Pekín, los coches sin conductor y el pago con bitcoins, la moneda virtual.

Como es preciso mantener siempre despierta la imaginación, acorde a los siempre cambiantes nuevos tiempos, nosotros hemos aportado la revista URBAN, dedicada a la Nueva Movilidad, de momento sólo para Madrid, al precio de un euro.

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PUBLICACIONES DEL GRUPO LUIKE

6 formulamoto.es

Enrique Hernández-LUIKE

Presidente Editor luike@luike.com @Enrique_Luike

Para poderte considerar un verdadero aventurero, debes alcanzar lugares en los que muy pocos han estado antes. Diseñada para ofrecer las máximas capacidades ruteras y prestaciones offroad sin rival a exploradores como tú, la nueva KTM 790 ADVENTURE está hecha para que salgas a encontrar los caminos menos frecuentados.

Por favor, no intentes imitar las escenas de pilotaje mostradas, utiliza siempre el equipamiento de protección adecuado y respeta las normas de circulación aplicables.

Los vehículos mostrados pueden variar en algunos detalles con respecto a los modelos de producción y algunas imágenes incluyen equipamiento opcional disponible a precio adicional.

ENCUENTRA CARRETERAS SIN NOMBRE Foto: F. Lackner

8 formulamoto.es

CARNÉ A2/A

PRUEBA ktm 790 adventure/R

A LA

AVENTURA

Toda KTM es y será siempre “ready to race”. Esto está muy bien para los quemados que buscan emociones extremas, aunque también puede infundir cierto respeto en los pilotos menos experimentados. Sin embargo, la nueva KTM 790 Adventure está pensada para quienes buscan una moto media e incluso limitable para el A2, una montura más dócil y accesible, y siemprE “ready to race”.

C

Daniel Navarro

erca de terminar la segunda década de este siglo, KTM dispone de una amplia gama de motos y gran experiencia en cada uno de los segmentos en los que participan.

También en las trail, con una Adventure 1290 (grande y potente, sin duda) como una gran moto, todo un “avión” sobre cualquier terreno. Y, por supuesto, la 1090, un auténtica trail con todas las posibilidades de una moto así. Sin embargo, son grandes y, según los clientes de KTM, más “difíciles” de lo que muchos desean.

KTM ha preguntado a sus clientes de trail cómo querían que fuese esta nueva gama 790 y han escuchado sus preferencias.

Esto ha llevado a desarrollar dos modelos en paralelo: 790 Adventure y 790 Adventure R. Decían que querían una moto excitante en prestaciones, tal y como fue aquella primera bicilíndrica 950 Adventure, pero más manejable, más ligera.

También hay clientes fieles a ese estilo Adventure más off road, lo que llevaba a una versión Adventure R que, con la mis-

ma plataforma en cuanto a chasis, motor e incluso carrocería, refuerza su uso fuera de carretera con suspensiones más largas y sofisticadas. Por supuesto, nadie quiere prescindir ya de toda la tecnología que en los últimos años se ha incorporado al mundo de la moto, lo que permite mayor seguridad y, en el caso de las trail, una polivalencia antes inalcanzable. Las nuevas Adventure puntúan alto en este apartado de las tecnologías y electrónica disponible.

No debe ser fácil compaginar esas dos tendencias. Por un lado, tienes clientes que quieren una trail KTM más fácil, más accesible en todos los sentidos. Por otro, KTM siempre es KTM. Es decir, si haces una moto capaz de rodar fuera del asfalto, tiene que demostrar que tiene ese ADN off road histórico de la marca.

Eso se ha conseguido en ambas ediciones Adventure. Además han ido a más con la versión R, una moto casi de enduro en el campo, una gran trail aventurera para el que quiera viajar. Cualquiera de las dos puede ser limitada para el carné A2, así formulamoto.es 9

CARNÉ

A2/A

ktm 790 adventure/adventure R

Dispone de tres modos

de funcionamiento

del motor (Street, Road y Off Road), añadiendo la R un modo Rally.

en marcha En marcha el bicilíndrico tiene un sonido muy KTM. No vibra ni suena demasiado. resultando agradable.

Los mandos también están en buena posición y con un tacto perfecto.

En ciudad Pones el contacto, seleccionas un modo de conducción y puedes, desde los sub-menus, modificar su programación, aunque cada uno de los modos está bien calculado. No necesitarás hacer inventos con ellos, salvo en situaciones extremas. A baja velocidad, en primera, se nota ya ligera, ágil y fácil, lo que permite un uso agradable en ciudad.

que, con dos modelos, con esta versatilidad y un largo catálogo de accesorios para personalizarla, KTM ha logrado que las nuevas 790 expandan este concepto Adventure a cualquiera. A todos.

Se ofrecen dos opciones, una R más especializada, más enduro, pero más alta e incómoda (si, como yo, no eres alto) y la Adventure, a secas, más polivalente y cómoda para el día a día. El ABS es de última generación, de los que tienen en cuenta la inclinación para actuar en curvas. Equipan de serie ambas motos un “quickshifter” que, en opción, puedes convertir en “Quickshifter Plus”, de los que actúan tanto hacia arriba como abajo.

También de serie cuenta con un control electrónico de freno motor y, en opción, con un control de crucero para hacer muchos kilómetros en autovía.

En carretera En modo Street se nota versátil. Puedes ir muy suave, de paseo, y se muestra agradable y muy cómoda. Simplemente abriendo gas la cosa cambia.

Si abres fuerte, los 95 CV del LC8c dan para más de lo que piensas. Los motores KTM suelen ser de respuesta rápida e incluso algo agresivos si es lo que quieres; este no es menos. Se muestra estable y las suspensiones, para mi gusto, vienen bien taradas en la Adventure. No cambia demasiado de posición frenando fuerte y permite acelerar muy pronto en las curvas, con confianza total en el control de tracción, lo que permite una conducción deportiva cercana a una naked sport, muy divertida de llevar y con total nobleza.

La gran diferencia reside en su rueda delantera de 21”. Es perfecta en el campo, pero le da algo de pereza cambiando de dirección rápido. Ahora bien, con gran palanca de manillar, una posición de conducción muy buena y otra vez ese centro de gravedad bajo, lo compensa y, al final, la sensación no es muy diferente a otras trail más grandes con rueda frontal de 19”.

En campo Con el modo "off road" se aprecia un tanto firme de suspensiones. No se acaba de tragar todas las irregularidades de la pista, pero sí notas muy bien el agarre de la rueda delantera.

10 formulamoto.es

COLORES los pulsadores de la piña izquierda permiten elegir entre nueve sub-menús.

el motor

deriva del empleado en la 790 Duke.

R

Te beneficias de un control de tracción con nueve modos seleccionables. Los neumáticos de serie son Avon Trailrider.

Ambas ediciones cuentan con kit de limitación para los usuarios del carné A2 el propulsor LC8C monta el cigüeñal con un desfase de muñequillas de 75º y un orden de encendido de 435º.

Equipa dos ejes de balance, con el segundo en la culata.

La instrumentación está formada por una pantalla TFT en color. Cambia de visualización entre día y noche.

el abs se puede regular en tres alternativas: Off Road, Street y desconectado.

formulamoto.es 11

CARNÉ

A2/A

ktm 790 adventure/adventure R

LO MEJOR y lo peor

así la vemos

La 790 Adventure es fácil casi para cualquiera. El asiento regulable ayuda, además, en una moto que no es alta de por sí, pero además tienes opciones para reducir ELECTRÓNICA poco intuitiva aún más sus altura. Y de la R también. Simdepósito expuesto a golpes plemente bajando el asiento, para mi, ya es muy cómoda y accesible. Lógicamente, con 830 mm de altura de asiento y sobre 790 Adventure//790 Adventure R en ciudad // 209 kilos en orden de marcha, no es fácil moverla en parado sin bajarte del asiento, EN carretera // pero sí llevándola desde al lado. Desde el en autovía // asiento llegas al suelo con un pie y con un en campo // bajo centro de gravedad (el depósito va EQUIPAMIENTO // abajo) se siente lo suficientemente equiliCONFORT // brada para no resultar incómoda.

La KTM 790 Adventure R se percibe ficha técnica diferente. Las suspensiones multirregula790 Adventure//790 Adventure R bles permiten un mejor ajuste, pero tal y Motor 799 cc, 4T, 2 cil. línea, agua como vienen de serie tiene ese tacto de Potencia máx.

95 CV a 8.000 rpm moto de campo. Los neumáticos también son más camperos, lo cual, junto con la Par máximo 89 Nm a 6.600 rpm mayor altura a la que vas subido, te reCambio 6 velocidades cuerda más a las motos de enduro, incluChasis Tubular acero so al rodar con algunas vibraciones más Suspensión del. Horq. invert., 43//48 mm evidentes por la rodadura de los tacos y Suspensión tras. Basc. alum., 1 amort. una sensación de menor agarre si fuerzas verdadera trail 50-50% DIVERTIDA en toda situación personalización

Recorrido del./tras.

Freno del./tras.

Neumático del.

Neumático tras.

Entre ejes Altura asiento Depósito (Cons.)

Peso declarado

200/200//240/240 mm 2 D. 320 mm/ D. 260 mm 90/90-21 150/70-18 1.509//1.528 mm 830-850//880 mm 20 litros (4,19 L/100 km) 189 kg (en seco)

Precio

12 Fórmula Scooting

12.399//13.299 €

la situación. No obstante, permite llevar buen ritmo en carreteras de cualquier tipo e incluso más cómodo si es asfalto muy roto.

En campo, la KTM 790 Adventure R es más endurera, con más agarre, mejores suspensiones y ruedas más apropiadas.

Se siente casi como una moto de campo, pero de 200 kilos. Aquí sí puedes poner las suspensiones como quieras y eso ayuda a dar confianza. Con ella probé el modo Rally de serie y opcional en la estándar. También ayudará a los más “pro” en el campo ajustar deprisa el control de tracción y el motor en función del estado del suelo.

CON PASAJERO

El pasajero tiene buen espacio, de modo que, como buenas trail, serán motos agradables para ir dos. Muy cómodas tanto por asiento como por suspensión y manejo, la lista de opciones hará que puedas acercarlas más a tu gusto y necesidades.

¿Quieres ver un vídeo de este modelo?

La instrumentación sigue un esquema ya clásico en la marca japonesa, con muy buena visibilidad. Toda la parte ciclo deriva de la versión dotada de 114 CV, lo que demuestra lo sobrada que está en versión A2.

S

uzuki se adentra en el segmento del carné A2 donde más atractivo encuentran aquellos que estrenan permiso de conducción de moto en nuestro país. Los datos hablan por sí mismos. Los modelos que predominan los listados de ventas, Kawasaki Z 900 y Yamaha MT-07, son naked deportivas que disponen de kit de limitación. Honda y Suzuki han tomado buena nota y aportan en 2019 novedades 14 Fórmula Scooting

significativas en el sector más dinámico del mercado. La primera con una CB 650 R de nuevo cuño, mientras que Suzuki recurre a la experiencia desarrollada en su GSX-S 750 para afrontar este nuevo reto.

La propuesta de la firma nipona de la "big S" es de una sencillez extrema. Se trata de partir de una base ya totalmente contrastada y, con los mínimos cambios, obtener un modelo que se adecua a las necesidades de los que acaban de obtener

su primer carné de moto grande. En el caso de la GSX-S 750 se han modificado únicamente la centralita electrónica y el catalizador para hacer que una referencia base de 114 CV se pueda reducir a 95 CV y, desde ésta, a los reglamentarios 47,6 CV para el A2. Otros detalles mínimos nos muestran una tornillería diferente en las tapas del estator y embrague, así como una llave no codificada. Este último punto es, no obstante, relevante, porque de

CARNÉ A2

PRUEBA SUZUKI GSX-S 750 a2

SIN LÍMITES suzuki entra en el ámbito del carné a2 con la adaptación de su modelo estrella de media cilindrada de concepto sport. LA espera ha merecido la pena.

Ramón López Fotos Miguel Méndez

este modo se impide que, mediante una manipulación en las centralitas, la nueva GSX-S 750 de potencia máxima 95 CV se pueda elevar a los originales 114 CV, lo que la convertiría en una moto fuera de la ley dentro del contexto del carné A2.

La estrategia de Suzuki pasa por comercializar una moto únicamente como carné A2, con la limitación ya instalada de 35 kW (47,6 CV), acompañada por otra versión libre de 114 CV. Es lógico, ya que

nadie compraría la versión limitada a 95CV de primeras teniendo disponible la original "full power". En otras marcas, la moto se vende de origen como limitable, no como limitada. De este modo, en la Suzuki GSX-S 750 A2, cuando el propietario supere los dos años de experiencia con el carné A2 y decida obtener el carné A, solo tiene que realizar un cambio de centralita, entregando la limitada y comprando e instalando la propia de 95 CV,

además de superar, como es preceptivo, la revisión ITV. Esta facilidad y transparencia de planteamiento también se traslada a su concepto. Si la Suzuki GSX-S 750 primigenia ya era una moto que te facilitaba el acceso a una naked de marcados genes deportivos, cómo no aprovechar esas bondades para atraer también a los neonatos en este terreno. Porque el espíritu sport que emana de la GSX-R 750 de la que toma propulsor, Fórmula Scooting 15

CARNÉ A2

SUZKI GSX-S 750 A2

chasis y basculante están construidos ambos en aluminio.

Añade sistema de arranque fácil y asistente a bajas rpm.

Incluye tres modos de control de traccion, con posibilidad de desconexión.

Los neumáticos son los mismos Bridgestone Battlax S21 deportivos que en la versión "full power".

La tecnología LED se emplea únicamente en el faro trasero.

El pasajero es tratado como en una auténtica supersport.

una de las superbikes más míticas de la historia, está plenamente presente en esta GSX-S. La querencia por ofrecer sensaciones rondando alta de vueltas está también presente cuando dispones de un máximo de casi 48 CV en tu puño derecho, lo que, acompañado de un conjunto de chasis, diseño y ergonomía de claros tintes R y elevada calidad, la convierten en un nuevo referente para los que quieren estrenar su carné A2 más con cuero que con cordura.

Vestido de uno u otro modo, de lo que se trata es de atravesar una puerta de entrada a un universo de sensaciones vitales que solo podrás descubrir sobre dos ruedas, porque las emociones que te transmite montar en moto no podrás jamás imaginarlas por mucho que te empeñes en probar con videojuegos u otras experiencias virtuales. Como dijo Kevin Schwantz, campeón del mundo de 500 cc con Suzuki: "montar en moto es lo más divertido que puedes hacer con la ropa puesta". Y con motos como la Suzuki GSX- S 750 A2, verás cuánta razón tiene.

16 Fórmula Scooting

en marcha Es obvio que la nueva Suzuki GSX-S 750 A2 viene cargada de argumentos para los que se adentran por primera vez en el universo de la moto de media-gran cilindrada. Pero también sirve para echar un vistazo al retrovisor en el pasado como reclamo para aquellos que en su día pudieron adquirir el carné de moto sin limitación y no lo han utilizado durante estos últimos años.

En ciudad

Al ralentí no se aprecia ninguna vibración. Debes regular los retrovisores para tener una buena visión, lo que consigues en mayor medida que en otros modelos sport. Metes primera y la caja de cambios sigue la tónica Suzuki de perfección absoluta. A ello acompaña un em-

brague de accionamiento liviano y progresivo, justo lo que necesitas para estar pendiente de lo que realmente importa, que es la conducción. Entonces comienzas a insertar marchas de forma precisa a partir de 3.000 rpm llegando a sexta con una suavidad tal que parece que acabarás rodando como sobre un scooter automático. La respuesta es útil desde solo 1.500 rpm, aunque es más aconsejable no dejar caer el motor por debajo de 2.000 rpm en ciudad.

En carretera

En la zona entre 5.000 y 7.000 rpm es deliciosa, siempre ansiosa por subir de vueltas sin llegar a resultar desbordante. Para que te hagas una idea, a 3.000 rpm en sexta circulas a 70 km/h. Así te permite elegir la marcha más adecuada a tus intenciones.

CARNÉ A2

SUZKI GSX-S 750 A2

En promoción se regala matriculación y seguro a terceros para mayores de 24 años (unos 155 euros hasta esta edad) así lA vemos La suavidad en marcha es total y la actuación de todos los mandos es impecable. A un embrague extrasuave se suman unos frenos diseñados para operar en una moto de más de 100 CV, por lo que no hay más que decir. Potentes y progresivos, también están a la altura como tus profesores particulares en esta materia. La dirección es muy rápida y su agilidad se complementa con una estabilidad sobresaliente en todo tipo de trazados.

En la urbe no habrás echado de menos la potencia de la versión "full power".

Pero cuando te diriges a carretera, verás que para tu nivel inicial de experiencia te obsequia con prestaciones y rendimiento más que de sobra para colmar tus deseos. Te permite elegir la marcha más adecuada a tus intenciones, como esa curva que podrías hacer en segunda, tercera o cuarta con el mismo resultado de felicidad final, solo que con distintos grados de rpm y sonido. Tú eliges.

Deberás adaptarte al tacto del acelerador cuando ruedas en el entorno a esas 3.000 rpm y precisas abrir-cerrar con frecuencia. En un primer momento se siente una entrada un tanto brusca de la potencia que, no obstante, no llega a ponerte en aprietos. Pero es un punto 18 Fórmula Scooting

COLORES que debería haberse pulido desde un principio puesto que sus usuarios, te recuerdo, están todavía en período de aprendizaje.

Con pasajero

No es de los modelos más adecuados para llevar acompañante por el espacio tan limitado y una ergonomía muy forzada.

LO MEJOR y lo peor alegría de motor agilidad Funcionamiento control de tracción rendimiento parte ciclo ergonomía muy deportiva tacto de acelerador abajo

en ciudad EN carretera en autovía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

ficha técnica Motor

4T, 4 cil. en línea; agua

Cilindrada

749 cc

Potencia máxima 47,6 CV a 7.000 rpm Par máximo

63 Nm a 4.000 rpm

Chasis

Doble viga aluminio

Suspensión del.

Horquilla invert., 41 mm

Suspensión tras.

Basc. alum., 1 amort.

Freno del./tras.

2 D. 310 mm/D. 240 mm

Neumático del.

120/70-17

Neumático tras.

180/55-17

Long. máxima

2.125 mm

Entre ejes

1.455 mm

Altura asiento

820 mm

Cap. depósito

16 l.

Peso declarado

213 kg

(Precio

8.699 € (en oferta)

es la primera aprilia de serie que equipa un conjunto de apĂŠndices aerodinĂĄmicos como los desarrollados para los prototipos de MotoGP. La imagen pulida del chasis y basculante de aluminio sigue siendo un signo de identidad de las RR de la firma de Noale.

20 FĂłrmula Scooting

CARNÉ A

PRUEBA APRILIA RSV4 1100 factory

te da alas con ingredientes desarrollados en motogp, como su aerodinámica con espectaculares alerones, y un concepto basado en la superbike rsv4 r aunque ahora con cilindrada fuera del rango de esta categoría, la 1100 factory nace como la mejor aprilia mixta de circuito y carretera de todos los tiempos. Nicolás Merino

L

a llegada de la Aprilia RSV4 1100 Factory marca un antes y un después en la marca italiana con sede en Noale. Centrados en su campaña de MotoGP, han creado una Superbike que se libera de las normativas del WSBK y que se presenta como un producto Premium para quienes disfrutan de la dualidad carretera – circuito.

Hablar de Aprilia es referirse a la historia viva del motociclismo. Puede presumir de ser uno de los fabricantes más laureados en competición y sus cifras lo avalan: 54 títulos mundiales, siete de los cuales han sido logrados en el WSBK. Es esta experiencia en competición, extrapolada luego a sus modelos de producción, la que hace que sus motos se cuenten entre las mejores del segmento, con permiso de la extrema Ducati Panigale V4 R. Así nació, hace 10 años, el proyecto RSV4, con un objetivo claro: convertirse en la mejor Superbike a todos los niveles, el último escalón antes de entrar en territorio de competición. Es por eso que esta gama de productos tiene un enfoque exclusivamente Premium, dedicado a quienes desean los mejores componentes, el máximo rendimiento y el mejor refinamiento técnico, merced al uso de materiales nobles, como aluminio, titanio o fibra de carbono.

La Aprilia RSV4 1100 Factory representa el culmen de estos 10 años de desarrollo.

Diseñada en torno a un motor de cuatro cilindros en V calado a 65º, ofrece hasta 217 CV de potencia a 13.200 rpm y un par máximo de 122 Nm a 11.000 rpm.

Este V4 ha dado un paso adelante con respecto a modelos anteriores gracias al aumento del cubicaje hasta los 1078 cc, ya que al no competir en el WSBK, los de Noale se han liberado de cualquier tipo de normativa. La cilindrada del motor RSV4 1100 Factory se logra gracias a unos nuevos pistones, mientras que para mejorar la lubricación del cárter húmedo interviene una nueva bomba de aceite con un caudal superior. Esto se complementa con un sistema de escape firmado por Akrapovic del que emana el característico y embriagador sonido V4.

La electrónica tampoco se queda atrás, y es que este nuevo modelo hace gala de la ECU (Electronic Control Unit) Magneti Marelli 7SM con un nuevo mapa específico, así como una calibración más ajustada del Aprilia Performance Ride Control (APRC), del que hablaremos más adelante.

A grandes rasgos, esta RSV4 1100 Factory quiere ofrecer lo mejor de lo mejor para la carretera y el circuito, más en circuito si me apuras. Y es que la mayoría de los componentes, su configuración y gestión electrónica, así como la potencia y respuesta de su V4 solo se podrán aprovechar al máximo en una pista de carreras.

Fórmula Scooting 21

CARNÉ

A

APRILIA RSV4 1100 factory

las aletas en los laterales del carenado traslada la batalla aerodinámica de los circuitos a las motos de serie.

El amortiguador es una unidad TTX y la horquilla una NIX firmadas or Öhlins.

las pinzas delanteras son Brembo Stylema, radiales y monobloque.

En una moto tan potente, la electrónica es esencial. De serie está equipada con el paquete APRC que utiliza tecnología empleada por la marca en el WSBK y que ya va por la cuarta generación.

Así, el APRC incluye control de tracción ajustable en ocho niveles, "anti wheelie" ajustable en tres niveles, control de salida, caja de cambios electrónica para cambios rápidos sin cortar y sin usar embrague, limitador de pit lane y control de crucero. Además de la cuarta generación de APRC, incorpora de serie el sistema ABS multimapa, desarrollado en colaboración con Bosch, para garantizar no solo una seguridad extrema en la carretera, sino también el mejor rendimiento en circuito.

el escape de serie es una unidad Akrapovic de titanio. El diseño deriva de la oficial de MotoGP.

COLORES

en marcha Con todo el desembarco de tecnologías y componentes desarrollados de la competición, la nueva RSV4 1100 Factory inclina la balanza más hacia un uso en circuito que para la carretera.

En circuito

En circuito comienzas a empalmar marchas y te das cuenta de la potencia bruta y la elasticidad que ofrece

22 Fórmula Scooting

este bloque. La respuesta es útil desde solo 5.000 rpm. Acostumbrado a otro tipo de motos por mi condición de piloto, con un tacto del acelerador mucho más brusco, la RSV4 1100 Factory te recibe con una dulzura que variará en la medida en la que abramos un acelerador que, por cierto, tiene un recorrido corto muy de agradecer en circuito. En unos metros, menos de lo que te piensas, ya

estás a más 200 km/h, mostrando un comportamiento ágil y estable con sus 199 kg de peso. El sistema de suspensiones ofrece un buen trabajo en ambos ejes y, junto a sus chasis, te mantienen por la trazada sin el más mínimo problema. En frenadas violentas nunca llegamos a hacer tope en el eje delantero, lo que suscribe la buena puesta a punto de la parte ciclo.

CARNÉ

A

APRILIA RSV4 1100 factory

así la vemos La ergonomía es muy deportiva.

Nada más girar la llave, la pantalla TFT te recibe con un festival de luces más propio de la aviónica. Pulsas el contacto y ya aprecias la ferocidad de su motor V4 de 217 CV. Metes primera y la caja de cambios presenta un funcionamiento exquisito, suave, con un maneta del embrague que solo usarás para meter primera desde parado gracias a la caja de cambios electrónica.

Para quien tenga algo experiencia en circuito, no será una moto difícil de llevar, ya que el motor responde a bajas revoluciones y la puesta a punto de las suspensiones hará que nos divirtamos sin tener que buscar el límite en cada ápice. Para todos los demás, el APRC permite configurar parámetros como el control de tracción o el "anti wheelie" en niveles elevados para evitar sustos. El sistema de frenos destaca por su potencia y progresividad, permitiendo deceleraciones de Gran Premio, así como frenadas de carácter más suave.

Aquí, cabe destacar el uso de la toma de aire que refrigera las pinzas del eje delantero.

Haciendo trabajar al motor entre las 8.000 y las 13.200 rpm, acompañadas de los testigos LED para cambiar, es donde

24 Fórmula Scooting

se nota la naturaleza competitiva de este motor, que en ningún momento da la sensación de desfallecer. La caja de cambios eléctrónica presenta un buen funcionamiento, facilitando la labor de subir y bajar marchas gracias a que no es necesario utilizar el embrague, ni cortar en el caso de subir marchas.

Como único pero, la caja de cambios electrónica es tan sensible que no reconocerá un cambio de marcha si nuestra bota está en contacto con la palanca de cambios al subir de engranaje.

El freno motor está en su justa medida y ayuda aún más a frenar. A altas velocidades, se aprecia el enorme trabajo aerodinámico, con unas turbulencias mínimas gracias al diseño de su cúpula y por la adición de las aletas.

LO MEJOR y lo peor potencia entrega de motor electrónica frenada Puesta a punto parte ciclo Sensibilidad palanca de caja de cambios

Entre 8.000 y 13.200 rpm notas la naturaleza competitiva de un motor que nunca desfallece ficha técnica Motor

4T, 4 cil. en V; agua

Cilindrada

1.078 cc

Potencia máxima 217 CV a 13.200 rpm Par máximo

122 Nm a 11.000 rpm

Chasis

Doble viga aluminio

Suspensión del.

Horquilla invert.., 43 mm

Suspensión tras.

Basc. alum. 1 amort.

Freno del./tras.

2D. 330 mm/D. 220 mm

Neumático del.

120/70-17

Neumático tras.

200/55-17

Long. máxima

2.052 mm

Entre ejes

1.439 mm

Altura asiento

851 mm

Cap. depósito

18,5 l.

Peso declarado

199 kg (en marcha)

Precio

25.999 €

motosnuevas.formulamoto.es PESO

ALTURA ASIENTO

CARNÉ

Aprilia

Dorsoduro 900 212 kg 870 mm 9.649 e A/A2 RS 50 820 mm 4.074 e AM RS 125 ABS 820 mm 5.074 e A1/B RS 125 ABS Réplica 820 mm 5.224 e A1/B RSV4 RR 19.999 e A RSV4 1100 Factory 177 kg 845 mm 25.999 e A RSV4 X 165 kg 845 mm 39.900 e A RX 50 Factory 98 kg 880 mm 3.724 e AM RX 125 3.674 e A1/B 218 kg 810 mm 8.694 e A/A2 Shiver 900 Shiver 900 35 kW 218 kg 810 mm 8.394 e A/A2 SX 50 98 kg 830 mm 3.174 e AM SX 50 Factory 98 kg 875 mm 3.574 e AM SX 125 3.629 e A1/B Tuono 125 ABS 129 kg 820 mm 4.724 e A1/B Tuono V4 1100 Factory 825 mm 18.999 e A

Benelli

BN 125 BN 251 BN 302 BN 302 R Leoncino 500 Leoncino 500 Trail Tornado Naked T 125 TRK 502 TRK 502 X

144 kg 150 kg 185 kg 190 kg 207 kg 207 kg 121 kg 213 kg 213 kg

780 mm 780 mm 795 mm 785 mm 815 mm 815 mm 780 mm 800 mm 840 mm

2.499 e A1/B 3.299 e A2 3.999 e A2 3.999 e A2 5.999 e A2 5.999 e A2 2.199 e A1/B 5.999 e A2 6.399 e A2

RR 125LC Enduro RR 125LC Motard RR 250 Enduro 2T RR-T 50 Enduro RR-T 50 Enduro Factory RR-T 50 SM

105 kg 105 kg 94,5 kg 85 kg 85 kg 85 kg

917 mm 886 mm 930 mm 930 mm 930 mm 900 mm

5.069 e A1/B 5.069 e A1/B 8.069 e A2 3.188 e AM 4.041 e AM 3.134 e AM

Beta

BMW

F800 GS Adventure F800 GT F800 R F 750 GS F 850 GS Adventure G 310 GS G 310 R K1600 B K1600 Grand America K1600 GT K1600 GTL R Nine T Pure R Nine T Racer R Nine T Scrambler R NineT R NineT Urban GS R1200 R R1200 RS R 1250 GS R 1250 GS Adventure R 1250 RT S1000 R S1000 RR S1000 XR

Brixton

232 kg 214 kg 203 kg 224 kg 244 kg 169,5 kg 158,5 kg 336 kg 336 kg 334 kg 348 kg 219 kg 220 kg 220 kg 222 kg 221 kg 231 kg 236 kg 249 kg 268 kg 279 kg 205 kg 204 kg 228 kg

890 mm 12.700 e A/A2 800 mm 10.950 e A/A2 790 mm 9.450 e A/A2 815 mm 9.650 e A/A2 875 mm 13.200 e A/A2 835 mm 6.200 e A2 785 mm 5.350 e A2 780 mm 26.200 e A 780 mm 29.917 e A 810 mm 26.200 e A 750 mm 27.100 e A 805 mm 13.400 e A 805 mm 14.500 e A 820 mm 14.200 e A 805 mm 16.550 e A 850 mm 14.200 e A 790 mm 14.050 e A 820 mm 14.850 e A 850 mm 18.200 e A 890 mm 19.950 e A 805 mm 20.050 e A 814 mm 15.650 e A 815 mm 19.850 e A 840 mm 17.950 e A

BX 125 BX 125 R BX 125 X Felsberg 125 X Glanville 250 X

126 kg 134 kg 134 kg 134 kg 150 kg

Ryker 600 Ryker 900 Spyder F3 Spyder F3 Limited Spyder F3-S Spyder F3-T Spyder RT Limited

270 kg 270 kg 408 kg 430 kg 386 kg 430 kg 459 kg

599 mm 10.899 e 599 mm 12.799 e 675 mm 21.099 e 675 mm 30.999 e 675 mm 24.699 e 675 mm 27.699 e 772 mm 32.699 e

650 MT NK 250 NK 400 NK 650

213 kg 151 kg 193 kg 193 kg

840 mm 795 mm 795 mm 795 mm

Daystar VL 125 Fi F

166 kg 710 mm 2.595 e A1/B

Senda 50 Racing Limited Senda 50 Racing SM Senda 50 X-Treme R Senda 50 X-Treme SM

104 kg 104 kg 96 kg 99 kg

Can-Am

CFMOTO Daelim Derbi

Ducati

875 mm 865 mm 900 mm 860 mm

2.599 e A1/B 2.699 e A1/B 2.799 e A1/B 2.999 e A1/B 3.699 e A2 A/B A/B A/B A/B A/B A/B A/B

6.995 e A/A2 3.995 e A2 4.995 e A2 6.195 e A/A2

3.574 e 3.274 e 3.224 e 3.074 e

AM AM AM AM

959 Panigale 200 kg 830 mm 17.090 e A 959 Panigale Corse 197,5 kg 830 mm 19.550 e A Diavel 1260 218 kg 780 mm 20.390 e A Diavel 1260 S 218 kg 780 mm 23.590 e A 178 kg 13.690 e A Hypermotard 950 Hypermotard 950 SP 176 kg 16.890 e A Monster 797 175 kg 805 mm 9.090 e A/A2 Monster 821 206 kg 785 mm 11.790 e A/A2 Monster 821 Dark 206 kg 785 mm 10.990 e A/A2 Monster 1200 187 kg 795 mm 14.390 e A Monster 1200 R 180 kg 830 mm 20.090 e A Monster 1200 S 185 kg 795 mm 17.690 e A Monster 1200 S 25 Aniversario 185 kg 795 mm 20.690 e A Multistrada 950 204 kg 840 mm 14.390 e A Multistrada 950 S 207 kg 840 mm 16.390 e A Multistrada 1260 209 kg 825 mm 17.890 e A Multistrada 1260 Enduro 225 kg 860 mm 21.890 e A Multistrada 1260 S 212 kg 825 mm 20.990 e A Multistrada 1260 S Pikes 206 kg 825 mm 25.390 e A Panigale V4 R 193 kg 830 mm 39.990 e A Panigale V4 198 kg 830 mm 25.490 e A Panigale V4 S 195 kg 830 mm 30.890 e A Panigale V4 S Corse 195 kg 830 mm 32.690 e A Panigale V4 Speciale 194 kg 830 mm 45.000 e A Panigale R Final Edition 168 kg 830 mm 45.000 e A SuperSport 210 kg 810 mm 13.690 e A SuperSport S 210 kg 810 mm 15.190 e A XDiavel 247 kg 755 mm 20.990 e A XDiavel S 220 kg 755 mm 23.990 e A

26 formulamoto.es

PESO

Fantic

Caballero 125 Flat Track 130 kg Caballero 125 Scrambler 130 kg Caballero 250 Flat Track 138 kg Caballero 250 Scrambler 138 kg Caballero 500 Flat Track 145 kg Caballero 500 Scrambler

Hanway

Furious NK 125 S Raw 125 Café Raw 125 Café Racer Raw 125 SR Sport Scrambler 125

ALTURA ASIENTO

CARNÉ

845 mm 845 mm 845 mm 845 mm 845 mm 845 mm

5.199 e A1/B 5.199 e A1/B 6.200 e A2 6.200 e A2 7.299 e A2 7.299 e A2

132 kg 760 mm 118 kg 118 kg 118 kg 118 kg 720 mm

2.995 e A1/B 1.795 e A1/B 1.995 e A1/B 1.995 e A1/B 2.195 e A1/B

Harley-Davidson

Breakout 305 kg 665 mm 23.310 e A/A2 380 kg 690 mm 45.000 e A CVO Street Glide CVO Limited 428 kg 760 mm 48.000 e A CVO Road Glide Ultra 401 kg 680 mm 46.500 e A Electra Glide Standard 279 kg 680 mm 26.950 e A 306 kg 710 mm 19.300 e A/A2 Fat Bob 317 kg 675 mm 23.600 e A/A2 Fat Boy Forty-Eight Special 256 kg 705 mm 12.900 e A/A2 Freewheeler 492 kg 700 mm 31.950 e A/B FXDR 114 303 kg 720 mm 26.700 e A/A2 330 kg 680 mm 24.500 e A/A2 Heritage Classic Livewire 33.700 e A/A2 Low Rider 300 kg 690 mm 17.900 e A/A2 Road Glide 388 kg 695 mm 29.700 e A Road Glide Special 388 kg 695 mm 30.600 e A 425 kg 735 mm 32.600 e A Road Glide Ultra Road King 379 kg 705 mm 26.700 e A 376 kg 715 mm 26.580 e A Road King Classic Road King Special 355 kg 695 mm 27.900 e A/A2 Softail Slim 304 kg 660 mm 21.500 e A/A2 256 kg 760 mm 11.000 e A/A2 Sportster 883 Iron Sportster 883 Super Low 258 kg 705 mm 10.800 e A/A2 251 kg 725 mm 12.930 e A/A2 Sportster 1200 C Sportster 1200 Forty-Eight 247 kg 710 mm 12.900 e A/A2 Sportster 1200 Roadster 259 kg 785 mm 13.350 e A/A2 Sportster Iron 1200 256 kg 735 mm 11.480 e A/A2 274 kg 695 mm 13.150 e A/A2 Superlow T Street 750 221 kg 709 mm 7.300 e A/A2 Street Bob 297 kg 680 mm 15.850 e A/A2 Street Glide 376 kg 695 mm 29.300 e A/A2 Street Glide Special 379 kg 690 mm 30.600 e A/A2 238 kg 765 mm 8.760 e A/A2 Street Rod 750 Tri Glide 546 kg 735 mm 41.100 e A/B Ultra Limited 398 kg 740 mm 33.990 e A Ultra Limited Low 398 kg 685 mm 33.990 e A

Honda

Africa Twin 230 kg 870 mm 14.150 e A Africa Twin Adventure Sport 243 kg 870 mm 15.650 e A Africa Twin Adventure Sport DCT 253 kg 870 mm 16.750 e A Africa Twin CRF 1000 L DC 240 kg 870 mm 15.250 e A CB125 F 128 kg 775 mm 2.600 e A1/B CB125 R 126 kg 816 mm 4.275 e A1/B CB300 R 143 kg 799 mm 5.000 e A CB500 F 189 kg 789 mm 6.200 e A2 CB500 X 197 kg 830 mm 6.700 e A2 CB650 R 202 kg 810 mm 7.990 e A/A2 CB1000 R 212 kg 830 mm 14.600 e A CB1100 EX 255 kg 790 mm 13.900 e A CB1100 RS 252 kg 795 mm 14.300 e A CBR500 R 192 kg 785 mm 6.750 e A2 CBR650 R 207 kg 810 mm 9.100 e A/A2 CBR1000 RR 196 kg 832 mm 20.450 e A CBR1000 RR SP 195 kg 820 mm 25.100 e A CRF250 L 146 kg 875 mm 4.799 e A2 157 kg 895 mm 6.050 e A2 CRF250 L Rally Crossrunner VFR 800 X 242 kg 815 mm 13.750 e A 277 kg 850 mm 17.000 e A Crosstourer Crosstourer DCT 287 kg 850 mm 18.700 e A GL 1800 Goldwing 365 kg 745 mm 27.500 e A 379 kg 745 mm 34.700 e A GL 1800 Goldwing Tour GL 1800 Goldwing Tour DCT 383 kg 745 mm 38.000 e A 107 kg 776 mm 4.100 e A1/B Monkey 125 MSX 125 101,7 kg 765 mm 3.399 e A1/B NC750 X DCT 242 kg 830 mm 8.800 e A/A2 242 kg 830 mm 9.000 e A/A2 NC750 X DCT Travel Edition NC750 S 216 kg 790 mm 6.990 e A/A2 NC750 S DCT 226 kg 790 mm 8.200 e A/A2 NC750 X 232 kg 830 mm 8.000 e A/A2 NC750 X Travel Edition 232 kg 830 mm 8.200 e A/A2 Rebel 500 190 kg 690 mm 6.100 e A2 VFR800 F 239 kg 789 mm 13.850 e A

Husqvarna 401 Svartpilen 401 Vitpilen 701 Vitpilen 701 Svartpilen

Hyosung

150 kg 148 kg 157 kg 158,5 kg

835 mm 6.545 e A2 835 mm 6.545 e A2 830 mm 10.215 e A/A2 835 mm 10.215 e A/A2

GD 250N-EXIV GV Aquila 125 S GV 250 DR GV 650 PA

143 kg 165 kg 185 kg 227 kg

780 mm 710 mm 710 mm 700 mm

Chief Chief Classic Chief Vintage Chieftain Chieftain Classic FTR 1200 FTR 1200 S Roadmaster Scout Sixty Scout Scout Bobber Springfield

357 kg 357 kg 379 kg 385 kg 385 kg 221 kg 222 kg 408 kg 246 kg 253 kg 255 kg 372 kg

660 mm 23.850 e A 660 mm 24.150 e A 660 mm 28.900 e A 660 mm 29.900 e A 660 mm 31.500 e A 840 mm 14.690 e A/A2 840 mm 15.990 e A/A2 673 mm 33.800 e A 643 mm 12.390 e A/A2 644 mm 14.490 e A/A2 649 mm 14.690 e A/A2 660 mm 29.500 e A

148 kg 148 kg 168 kg 193,1 kg 193,1 kg 238 kg

785 mm 5.050 e A1/B 785 mm 5.150 e A1/B 785 mm 6.385 e A2 805 mm 7.699 e A/A2 805 mm 7.899 e A/A2 825 mm 32.500 e A

Indian

Kawasaki

Ninja 125 Ninja 125 Special Edition Ninja 400 Ninja 650 Ninja 650 SE Ninja H2

3.295 e A2 3.795 e A1/B 4.345 e A2 6.095 e A/A2

PESO

ALTURA ASIENTO

CARNÉ

Ninja H2 Carbon Ninja H2 SX Ninja H2 SX SE Versys-X 300 Versys 650 Versys 650 SE Versys 1000 Versys 1000 SE Vulcan S Vulcan S Café Vulcan S SE Z 125 Z 125 Special Edition Z400 Z650 Z900 Z900 RS Z900 RS Cafe Z1000 Z1000 R Z1000 SX ZX-6 R ZX-10 R KRT ZX-10 R SE ZX-10 RR ZZR1400

238 kg 825 mm 35.500 e A 256 kg 835 mm 20.500 e A 262 kg 835 mm 23.625 e A 175 kg 845 mm 6.280 e A2 214 kg 840 mm 8.650 e A/A2 214 kg 840 mm 8.799 e A/A2 250 kg 840 mm 14.299 e A 250 kg 840 mm 17.699 e A 228 kg 705 mm 7.850 e A/A2 225 kg 705 mm 8.250 e A/A2 228 kg 705 mm 8.050 e A/A2 146 kg 815 mm 4.750 e A1/B 146 kg 815 mm 4.850 e A1/B 167 kg 785 mm 5.775 e A2 187 kg 790 mm 6.999 e A/A2 210 kg 795 mm 9.299 e A 215 kg 835 mm 12.999 e A 216 kg 835 mm 13.499 e A 221 kg 815 mm 13.799 e A 221 kg 815 mm 15.300 e A 235 kg 815 mm 14.399 e A 206 kg 830 mm 12.225 e A 206 kg 835 mm 19.375 e A 208 kg 835 mm 24.650 e A 206 kg 27.675 e A 268 kg 800 mm 17.399 e A

K-Light 125 RKR 125 RKS 125 RKS 125 S RKF 125 RKV 125 II Superlight 125 Superlight 125 Limited TX 125

144 kg 715 mm 153 kg 770 mm 132 kg 760 mm 136 kg 760 mm 137 kg 770 mm 140 kg 770 mm 134 kg 730 mm 134 kg 142 kg 825 mm

2.399 e A1/B 2.899 e A1/B 1.799 e A1/B 1.999 e A1/B 2.799 e A1/B 2.299 e A1/B 2.199 e A1/B 2.199 e A1/B 2.199 e A1/B

Code 125 GRS 125 Black Edition TW 125 SM TW 125 X

140 kg 150 kg 815 mm 138 kg 138 kg

1.999 e A1/B 2.899 e A1/B 2.899 e A1/B 2.899 e A1/B

790 Adventure A2 790 Adventure R 1090 Adventure 1090 Adventure R 125 Duke 390 Duke 690 Duke ABS 790 Duke 790 Duke A2 690 Enduro R Freeride E-XC Freeride 250 F RC 125 RC 390 690 SMC R 1290 Super Adventure R 1290 Super Adventure S 1290 Super Duke GT 1290 Super Duke R

189 kg 830-850 mm 12.399 e A/

Keeway

KSR

KTM

Macbor

189 kg 212 kg 214 kg 137 kg 149 kg 148,5 kg 169 kg 169 kg 146 kg 106 kg 98,5 kg 135 kg 149 kg 147 kg 224 kg 215 kg 209 kg 195 kg

880 mm 13.299 e A/A2 850 mm 12.999 e A/A2 890 mm 14.999 e A 830 mm 4.549 e A1/B 830 mm 5.459 e A2 835 mm 8.999 e A/A2 825 mm 9.899 e A 825 mm 9.499 e A 910 mm 9.999 e A/A2 910 mm 11.353 e A1/B 915 mm 7.680 e A2 820 mm 4.649 e A1/B 820 mm 5.659 e A2 890 mm 9.999 e A/A2 890 mm 18.199 e A 860 mm 17.999 e A 835 mm 18.999 e A 835 mm 17.999 e A

Eight Mile Johnny Be Good Lord Martin Montana XR1 Montana XR3 Rockster Rockster Flat Shifter MC1 Stormer R

126 kg 126 kg 126 kg 138 kg 175 kg 142 kg 142 kg 150 kg 130 kg

820 mm 780 mm 800 mm 780 mm 820 mm 720 mm 720 mm 760 mm 760 mm

2.599 e A1/B 2.699 e A1/B 2.499 e A1/B 2.799 e A1/B 3.999 e A2 2.199 e A1/B 2.299 e A1/B 2.599 e A1/B 2.099 e A1/B

Black Seven 125 Black Seven 250 Cafe Racer 125 Dirt Track 50 Dirt Track 125 Fifty Five Hundred Scrambler 400 Seventy Five 125 TT40 Café Racer Two Fifty

112 kg 141 kg 112 kg 90 kg 112 kg 90 kg 151 kg 151 kg 112 kg 151 kg 141 kg

780 mm 885 mm 780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 800 mm 780 mm

2.545 e A1/B 3.595 e A2 2.545 e A1/B 2.095 e AM 2.695 e A1/B 1.795 e AM 4.495 e A2 4.995 e A2 2.295 e A1/B 5.495 e A2 3.445 e A2

Bogga 125 Bogga Rocker 125 MHX 125 NK3 125 NKZ 125 Ranger 125 LC Revenge Street Evolution 125 Efi WYN 125

130 kg 800 mm 130 kg 800 mm 132 kg 890 mm 134 kg 118 kg 777 mm 127 kg 810 mm 118 kg 778 mm 118 kg 760 mm 118 kg 782 mm

2.495 e A1/B 2.495 e A1/B 2.995 e A1/B 2.075 e A1/B 2.095 e A1/B 2.275 e A1/B 2.295 e A1/B 1.995 e A1/B 2.195 e A1/B

125 TK 125 GP 125 MB 125 PK Efi 125 PK Max 400MB

135 kg 820 mm 159 kg 760 mm 155 kg 680 mm 102 kg 750 mm 135 kg 780 mm 155 kg

2.595 e A1/B 3.195 e A1/B 3.295 e A1/B 2.495 e A1/B 2.895 e A1/B 4.995 e A2

HPS 125 HPS 300 SMX Enduro 125 SMX Motard 125

130 kg 135 kg 122 kg 122 kg

3.495 e A1/B 4.195 e A2 3.345 e A1/B 3.395 e A1/B

Mash

MH

MITT

Mondial

Montesa 4Ride

Moto Guzzi

785 mm 785 mm 946 mm 890 mm

81 kg 885 mm 7.295 e

Audace 299 kg Audace Carbon California 1400 Touring 322 kg Eldorado 314 kg MGX-21 341 kg

720 mm 19.494 e 740 mm 19.234 e 740 mm 22.234 e 720 mm 19.549 e 740 mm 26.644 e

A2 A A A A A

motos PESO

ALTURA ASIENTO

CARNÉ

V7 III Carbon 193 kg 790 mm 10.594 e A/A2 189 kg 770 mm 10.849 e A/A2 V7 III Limited V7 III Milano 189 kg 770 mm 10.094 e A/A2 V7 III Racer 193 kg 790 mm 12.094 e A/A2 189 kg 770 mm 9.944 e A/A2 V7 III Rough V7 III Special 193 kg 790 mm 9.944 e A/A2 V7 III Stone 189 kg 770 mm 9.234 e A/A2 229 kg 830 mm 10.990 e A/A2 V85 TT 199 kg 808 mm 11.054 e A/A2 V9 Bobber V9 Bobber Sport 12.054 e A/A2 V9 Roamer 199 kg 818 mm 10.609 e A/A2

MV Agusta

Brutale 800 Brutale 800 Dragster RC Brutale 800 RR Brutale 1000 Serie Oro F3 675 F3 675 RC F3 800 F3 800 RC F4 1000 CC RVS#1 Turismo Veloce Turismo Veloce 800 Lusso Turismo Veloce Lusso SCS Turismo Veloce RC SCS

175 kg 168 kg 168 kg 186 kg 173 kg 173 kg 173 kg 173 kg 175 kg 168 kg 192 kg 192 kg 192 kg 192 kg

Commando 961 Café Racer Commando 961 Sport Dominator 961 V4 RR

188 kg 813 mm 18.695 e A/A2 205 kg 813 mm 18.695 e A 200 kg 813 mm 22.295 e A 199 kg 39.995 e A

Norton Rieju

Century 125 Marathon 125 Enduro AC Marathon 125 SM AC Marathon Pro 125 End. LC Marathon Pro 125 SM LC MRT EN 50 MRT EN Pro 50 MRT SM 50 MRT 125 RS3 50 RS3 NKD 50 Strada 125 Tango 125

Royal Enfield

135 kg 95 kg 95 kg 121 kg 121 kg 85 kg 85 kg 85 kg 104 kg 115,5 kg 115,5 kg 128 kg 114 kg

830 mm 13.890 e A 820 mm 21.190 e A 810 mm 15.990 e A 845 mm 44.990 e A 805 mm 15.990 e A/A2 812 mm 17.990 e A 805 mm 19.090 e A 810 mm 20.390 e A 830 mm 77.012 e A 820 mm 37.000 e A 850 mm 16.990 e A 850 mm 19.890 e A 850 mm 21.690 e A 850 mm 24.390 e A

790 mm 890 mm 870 mm 890 mm 870 mm 910 mm 910 mm 840 mm 890 mm 845 mm 845 mm 845 mm 830 mm

Bullet 500 Classic 500 Continental GT Continental GT 650 Himalayan Interceptor INT 650

195 kg 195 kg 184 kg 800 mm 198 kg 790 mm 185 kg 800 mm 202 kg 804 mm

1100 1100 Special 1100 Sport Café Racer Desert Sled White Full Throttle Hashtag Icon Sixty2

189 kg 194 kg 189 kg 180 kg 193 kg 173 kg 183 kg 173 kg 183 kg

Scrambler Ducati

Sherco X-Ride 125

Suzuki

MUVI City Edition

Triumph

Bonneville T100 Bonneville T100 Black Bonneville Bobber Bonneville Bobber Black Bonneville Speedmaster Bonneville T120 Bonneville T120 Ace Bonneville T120 Black Bonneville T120 Diamond Scrambler 1200 XC Scrambler 1200 XE Speed Triple RS Speed Triple S Speed Twin Street Cup Street Scrambl Street Scrambler Street Twin Street Twin 20 Street Twin A2 Street Triple S 95 cv Street Triple 765 R Street Triple 765 RS Street Triple 765 S Thruxton 1200 Thruxton 1200 R Thruxton TFC Tiger 800 XC X Tiger 800 XCA Tiger 800 XR X Motos eléctricas

4.675 e 4.995 e 5.399 e 6.400 e 4.395 e 6.200 e

A2 A2 A2 A2 A2 A2

810 mm 13.290 e A/A2 810 mm 14.590 e A/A2 810 mm 15.290 e A/A2 805 mm 11.690 e A/A2 860 mm 11.790 e A/A2 790 mm 10.790 e A/A2 790 mm 6.990 e A2 798 mm 9.190 e A/A2 790 mm 7.790 e A2

ALTURA ASIENTO

CARNÉ

Tiger 800 XRT Tiger Sport Tiger 1200 XCa Tiger 1200 XCx Tiger 1200 XR Tiger 1200 XRt Tiger 1200 XRx Tiger 1200 XRx Low

202 kg 218 kg 248 kg 248 kg 242 kg 243 kg 244 kg 244 kg

810 mm 14.500 e 830 mm 14.250 e 835 mm 22.000 e 835 mm 19.700 e 835 mm 16.700 e 835 mm 20.900 e 835 mm 18.700 e 790 mm 18.700 e

DSR Adventure DSR Adventure TT DSR EX DSR SM Renegade Commando Renegade Commando Classic Renegade Scrambler Classic Renegade Scrambler S Renegade Scrambler Sport Renegade Sport S Renegade Vegas Xtreet

121 kg 117 kg 120 kg 110 kg 153 kg 153 kg 124 kg 124 kg 124 kg 153 kg 153 kg 131 kg

800 mm 850 mm 910 mm 880 mm 770 mm 770 mm 790 mm 790 mm 790 mm 770 mm 770 mm 800 mm

FJR 1300 AE FJR1300 A FJR1300 AS MT-125 ABS MT-03 MT-07 MT-09 MT-09 SP MT-10 MT-10 SP MT-10 Tourer Niken Niken GT

292 kg 289 kg 296 kg 138 kg 168 kg 182 kg 193 kg 193 kg 210 kg 210 kg 210 kg 263 kg 263 kg

805 mm 21.999 e A 805 mm 18.899 e A 805 mm 23.399 e A 820 mm 4.849 e A1/B 780 mm 5.249 e A2 805 mm 6.799 e A/A2 815 mm 9.799 e A 820 mm 10.999 e A 825 mm 15.799 e A 825 mm 18.399 e A 825 mm 16.999 e A 820 mm 16.349 e A 820 mm 17.399 e A

UM Motorcycles

Yamaha

785 mm 4.599 e A1/B 825 mm 18.899 e A 825 mm 20.999 e A 785 mm 4.099 e A1/B 820 mm 9.199 e A/A2 815 mm 12.699 e A 815 mm 14.099 e A 815 mm 15.099 e A 785 mm 6.699 e A/A2 785 mm 7.299 e A/A2 790 mm 5.799 e A2 830 mm 8.699 e A/A2 830 mm 9.099 e A/A2 850 mm 12.699 e A 850 mm 13.399 e A

790 mm 10.900 e A/A2 790 mm 10.900 e A/A2 690 mm 13.500 e A 690 mm 14.600 e A 705 mm 14.600 e A 785 mm 12.900 e A 785 mm 13.500 e A 785 mm 12.900 e A 785 mm 13.300 e A 840 mm 14.900 e A 870 mm 15.900 e A 825 mm 16.400 e A 825 mm 14.150 e A 807 mm 13.100 e A 780 mm 10.500 e A/A2 790 mm 10.800 e A/A2 790 mm 10.800 e A/A2 775 mm 9.100 e A/A2 760 mm 9.200 e A/A2 775 mm 9.100 e A2 810 mm 8.700 e A/A2 825 mm 10.950 e A 825 mm 12.350 e A 810 mm 9.550 e A 805 mm 14.200 e A 810 mm 16.300 e A 810 mm 22.500 e A 840 mm 13.500 e A/A2 840 mm 15.000 e A/A2 810 mm 12.700 e A/A2

A A A A A A A A

ALTURA ASIENTO

CARNÉ

252 kg SCR 950 Ténéré 700 Tracer 700 196 kg 196 kg Tracer 700 GT Tracer 900 214 kg Tracer 900 GT 227 kg XSR700 186 kg 195 kg XSR900 XTZ1200 Súper Ténéré 261 kg XTZ1200 Súper Ténéré E 265 kg XTZ1200 S.Ténéré Raid Edition 265 kg 251 kg XV950 R Bolt ABS YS125 129 kg 106 kg YZ250 F YZF-R 125 ABS 169 kg YZF-R3 YZF-R6 190 kg 200 kg YZF-R1 YZF-R1 M 201 kg

830 mm 10.399 e A/A2 880 mm 9.899 e A/A2 835 mm 8.299 e A/A2 835 mm 8.999 e A/A2 845 mm 11.499 e A 845 mm 13.499 e A 815 mm 7.699 e A/A2 830 mm 10.499 e A 845 mm 14.699 e A 845 mm 16.899 e A 845 mm 18.499 e A 690 mm 9.899 e A/A2 795 mm 2.799 e A1/B 970 mm 8.699 e A2 825 mm 4.999 e A1/B 780 mm 5.849 e A2 850 mm 15.849 e A 855 mm 21.499 e A 860 mm 26.899 e A

DS ZF 14.4 DS ZF 7.2 DSR FX ZF 7.2 FXS ZF 7.2 S ZF 14.4 S ZF 14.4 11 kW S ZF 7.2 SR ZF 14.4

187 kg 144 kg 190 kg 131 kg 133 kg 185 kg 185 kg 142 kg 188 kg

843 mm 16.260 e A2 843 mm 12.700 e A2 843 mm 19.110 e A2 881 mm 12.700 e A2 836 mm 12.390 e A2 807 mm 16.260 e A2 807 mm 16.260 e A1/B 807 mm 12.700 e A1/B 807 mm 19.110 e A2

R-310 T-310 X-310

159 kg 795 mm 3.995 e 159 kg 830 mm 4.495 e 159 kg 795 mm 4.295 e

Zero

Zontes

A2 A2 A2

Experiencia y edad definen

EL CARNÉ Edad

escalonamiento de carnés para circular con motos/scooter desde 50 cc hasta modelos sin limitación de potencia y triciclos.

REQUISITOS

Prueba a superar

CICLOMOTORES HASTA 50 cc

lc

15 años

Examen teórico y prueba práctica en circuito

MOTOCICLETAS HASTA 125 cc y máximo 15 CV –11 kW-

carné a1

Opción A Examen teórico común y específico, prueba en circuito cerrado y en vía abierta al tráfico

16 años

Opción B Desde 21 años

3 años con carné B Opción C

Hasta 21 años

Con carné de coche

Examen teórico específico, prueba en circuito cerrado y en vía abierta al tráfico

MOTOCICLETAS Hasta 47,6 CV ­–35 kW(o limitadas con potencia orig.hasta 96 CV -70 kW-y relac. peso/potencia de 0,2 kW/kg)

carné a2

Opción A 18 años

Sin carné A1

85 kg 810 mm 4.637 e AM 213 kg 213 kg 228 kg 237,5 kg 245,5 kg 224 kg 224 kg 224 kg 224 kg 205 kg 207 kg 189 kg 192 kg 196 kg 200 kg 203 kg 206 kg 198 kg 198 kg 198 kg 166 kg 166 kg 166 kg 166 kg 206 kg 203 kg 198 kg 205 kg 208 kg 200 kg

PESO

3.490 e A1/B 3.490 e A1/B 2.999 e A1/B 2.999 e A1/B 2.799 e A1/B 2.999 e A1/B 2.890 e A1/B 2.890 e A1/B 2.999 e A1/B 2.999 e A1/B 3.090 e A1/B 2.190 e A1/B

92 kg 850 mm 5.770 e A1/B

GSX-R 125 GSX-R 1000 202 kg GSX-R 1000 R 203 kg GSX-S 125 133 kg GSX-S 750/A2 213 kg GSX-S 1000 209 kg GSX-S 1000 F 214 kg Katana 210 kg SV 650 195 kg SV 650 X 195 kg V-Strom 250 178 kg V-Strom 650 213 kg V-Strom 650 XT 216 kg V-Strom 1000 228 kg V-Strom 1000 XT 228 kg

Torrot

3.499 e A1/B 2.928 e A1/B 2.928 e A1/B 4.499 e A1/B 4.499 e A1/B 2.861 e AM 3.429 e AM 2.861 e AM 2.928 e A1/B 3.477 e AM 3.417 e AM 2.199 e A1/B 2.888 e A1/B

PESO

Examen teórico, prueba en circuito cerrado y en vía abierta al tráfico

Opción B Con carné A1

(2 años deantigüedad)

Prueba en vía abierta al tráfico

MOTOCICLETAS sin límite de potencia.

20 años

2 años carné A2

carné a

Superar formación específica (9 horas con teoría más práctica en circuito cerrado y en vía abierta al tráfico)

TRICICLOS Opción A 16 años

Potencia hasta 20,4 CV (15 kW)

Opción B Desde 18 años

carné a2

Potencia hasta 20,4 CV (15 kW)

Opción C Desde 21 años

carné a1

carné a/B

Sin limitación de potencia

formulamoto.es 27

motosnuevas.formulamoto.es PESO

ALTURA ASIENTO

PESO

CARNÉ

Aprilia

Mx Onda

SR 50 R 2.499 e AM SR Motard 50 2T 106 kg 775 mm 1.999 e AM

Bolt 125 Canyon 125

BMW

NIU

C Evolution C 400 GT C 400 X C 650 GT C 650 Sport

275 kg 212 kg 204 kg 261 kg 249 kg

765 mm 14.900 e A2/B 775 mm 7.950 e A2 775 mm 6.850 e A2 805 mm 12.150 e A/A2 800 mm 11.850 e A/A2

115 kg 103 kg 161 kg 161 kg 167 kg 130 kg 130 kg 130 kg 185 kg 185 kg

790 mm 800 mm 745 mm 745 mm 775 mm 740 mm 740 mm 740 mm 740 mm 740 mm

Daelim Besbi 125 S 16 Fi S3 Fi 125 Touring ABS S3 Fi 125 Touring CBS S3 250 Fi Advance Steezer 125 Steezer 125 S Steezer 125 S ABS XQ 125 XQ 125 D

1.995 e A1/B 1.895 e A1/B 3.395 e A1/B 3.195 e A1/B 3.695 e A2 2.895 e A1/B 2.995 e A1/B 3.195 e A1/B 3.295 e A1/B 3.295 e A1/B

e-broh Spuma Li 80 kg 2.309 e AM Strada Max 4.950 e A1/B Venerdi 103 kg 1.480 e AM

Gilera Runner 50 SP

99 kg 810 mm 2.539 e AM

Hanway Flash 125

118 kg 790 mm 1.845 e A1/B

Honda Forza 125 Forza 300 Integra 750 2019 PCX 125 Scoopy 125i ABS Scoopy 125i CBS Scoopy SH 300i SH Mode 125i Super Cub C 125 Vision X-ADV

159 kg 182 kg 238 kg 130 kg 136,9 kg 136,9 kg 169 kg 116 kg 109 kg 102 kg 238 kg

780 mm 5.050 e A1/B 780 mm 5.800 e A2 790 mm 9.650 e A/A2 764 mm 3.075 e A1/B 799 mm 3.600 e A1/B 799 mm 3.389 e A1/B 805 mm 5.750 e A2 765 mm 2.930 e A1/B 780 mm 3.650 e A1/B 770 mm 2.250 e A1/B 820 mm 11.800 e A/A2

Tracker Urban

Cityblade 125 F-Act 50 EVO Logik 125 Zahara 50 Zahara 125

122,5 kg 760 mm 94 kg 770 mm 125 kg 101 kg 750 mm 115 kg 725 mm

1.999 e A1/B 1.499 e AM 2.199 e A1/B 1.499 e AM 1.699 e A1/B

106 kg 112 kg 95 kg 119 kg 95 kg 95 kg 115 kg 125 kg 76 kg

1.599 e AM 1.799 e A1/B 1.699 e AM 1.999 e A1/B 1.399 e AM 1.599 e AM 1.899 e A1/B 1.699 e AM 1.999 e AM

KSR Classic 50 Classic 125 Demonio 50 Demonio 125 Pandora 50 Sirion 50 Sirion 125 TTX Vionis

KYMCO Agility City 125 AK 550 Filly 125 Grand Dink 125 ABS Grand Dink 300 Like 125 Miler 125 People S 125 Super Dink 125i Xciting 400

131 kg 226 kg 115 kg 183 kg 200 kg 115 kg 124 kg 130 kg 176 kg 209 kg

820 mm 2.199 e A1/B 785 mm 10.249 e A/A2 765 mm 2.699 e A1/B 800 mm 3.699 e A1/B 800 mm 3.999 e A2 790 mm 2.599 e A1/B 800 mm 2.399 e A1/B 800 mm 2.988 e A1/B 810 mm 4.299 e A1/B 815 mm 5.999 e A2

Lambretta V50 Special V125 Special V125 Special Pirelli Edit V200 Special

770 mm 770 mm 770 mm 770 mm

2.899 e AM 3.399 e A1/B 3.499 e A1/B 3.999 e A2

LEMev Stream

196 kg 800 mm 5.850 e A1/B

MH Vince 125

115 kg 790 mm 1.995 e A1/B

28 formulamoto.es

2.599 e AM 1.999 e AM 2.899 e AM 4.499 e A1/B

130 kg 785 mm 6.890 e A1/B 130 kg 785 mm 6.890 e A1/B

Belville 125 Allure Citystar 50 Active 125 kg 795 mm 125 kg 795 mm Citystar 50 Black Edition Citystar 50 RS 125 kg 795 mm Citystar 125 Smartmotion 150 kg 795 mm 150 kg 795 mm Citystar 125 Black Edition Citystar 125 Powermotion 150 kg 795 mm Citystar 125 RS 150 kg 795 mm 110 kg 770 mm Django 50 4T Django 125 Sport S 129 kg 770 mm Django 125 Allure 134 kg 770 mm Django 125 Evasion 131 kg 770 mm Django 125 Heritage 129 kg 770 mm Kisbee 50 Active 85 kg 760 mm Kisbee 50 Active 2T 87 kg 760 mm Kisbee 50 Black Edition 85 kg 760 mm Kisbee 50 Black Edition 2 87 kg 760 mm Kisbee 50 RS 2T 87 kg 760 mm Kisbee RS 50 85 kg 760 mm 256 kg 780 mm Metropolis 400i Access Metropolis 400i Allure 256 kg 780 mm 256 kg 780 mm Metropolis RS Metropolis RX-R 256 kg 780 mm Satelis 125 160 kg 784 mm Satelis 125 Black Edition 160 kg 784 mm Speedfight 4 50 2T 97 kg 800 mm

3.099 e A1/B 3.099 e AM 3.149 e AM 3.149 e AM 3.099 e A1/B 3.999 e A1/B 3.799 e A1/B 3.999 e A1/B 2.399 e AM 3.199 e A1/B 3.399 e A1/B 3.199 e A1/B 2.799 e A1/B 1.699 e AM 1.779 e AM 1.749 e AM 1.879 e AM 1.879 e AM 1.749 e AM 7.999 e A/B 8.799 e A/B 8.799 e A/B 8.799 e A/B 4.199 e A1/B 4.299 e A1/B 2.489 e AM

¡En tu móvil!

Precios de motos nuevas Speedfight 4 50 2T Darkside Speedfight 4 50 2T R-Cup Speedfight 4 50 2T Total Speedfight 4 50 4T Speedfight 50 Dark Side Speedfight 50 R-Cup Speedfight 125 Speedfight 125 R-Cup Tweet 125i

97 kg 97 kg 97 kg 100 kg 100 kg 100 kg 114 kg 120 kg 109 kg

800 mm 800 mm 800 mm 800 mm 800 mm 800 mm 800 mm 800 mm 770 mm

2.689 e AM 2.689 e AM 2.689 e AM 2.449 e AM 2.649 e AM 2.649 e AM 2.699 e A1/B 2.899 e A1/B 2.199 e A1/B

Piaggio Beverly 300 ABS ASR 173,5 kg Beverly 300 Police ABS AS 173,5 kg Beverly 300 S ABS ASR 173,5 kg Beverly 350 ABS ASR 191 kg Beverly 350 Police 191 kg Liberty S 50 Liberty 50 Liberty 125 ABS Liberty S125 ABS Medley 125 Medley 125 S Medley 125 SE Medley 150 Medley 150 S Medley 150 SE MP3 300 Yourban Sport LT 222 kg MP3 350 LT MP3 Yourban 300 LT 222 kg MP3 500 HPE LT BUSINESS MP3 500 HPE LT SPORT NRG Power DD 50 99 kg Typhoon 50 Zip 50 4T

790 mm 4.249 e A2 790 mm 4.349 e A2 790 mm 4.249 e A2 790 mm 5.849 e A2 790 mm 5.949 e A2 780 mm 2.169 e AM 780 mm 2.169 e AM 790 mm 2.539 e A1/B 790 mm 2.539 e A1/B 799 mm 3.229 e A1/B 799 mm 3.229 e A1/B 799 mm 3.279 e A1/B 799 mm 3.429 e A2 799 mm 3.429 e A2 799 mm 3.479 e A2 780 mm 6.049 e A/B 790 mm 8.499 e A/B 780 mm 6.049 e A/B 790 mm 10.329 e A/B 790 mm 10.729 e A/B 795 mm 2.599 e AM 765 mm 2.049 e AM 750 mm 1.849 e AM

Quadro

MITT 125 GT Efi 125 RT Vintage Efi

730 mm 700 mm 740 mm 780 mm

Peugeot

Keeway

141 kg 2.795 e A1/B 102 kg 1.995 e A1/B

Qooder QV3

ALTURA ASIENTO

CARNÉ

Rieju

NUUK

182 kg 775 mm 4.989 e A1/B 191 kg 775 mm 5.450 e A2 191 kg 775 mm 5.599 e A2

PESO

CARNÉ

117 kg 1.999 e A1/B 115 kg 1.899 e A1/B

M+ Sport M1 Pro N Sport N-GT

Kawasaki J125 J300 J300 SE

ALTURA ASIENTO

scooter

281 kg 780 mm 11.499 e A/B 220 kg 810 mm 7.970 e A/B

Blast Urban 50

93 kg 810 mm 2.152 e AM

Riya Rome 125 T9 125

91 kg 1.395 e A1/B 129 kg 2.395 e A1/B

Scomadi TL 50 TL 125

89 kg 805 mm 1.595 e AM 100 kg 805 mm 2.395 e A1/B

Silence S01 S02 1.5 kWh S02 4.5 kWh S02 6 kWh

105 kg 85 kg 85 kg 85 kg

Suzuki

Address 97 kg Burgman 125 ABS 163 kg Burgman 200 216 kg Burgman 400 Burgman 400 City 216 kg Burgman 650 Executive 277 kg

SYM

5.995 e A1/B 4.180 e A1/B 5.120 e A1/B 5.725 e A1/B

755 mm 2.249 e A1/B 735 mm 4.199 e A1/B 735 mm 4.499 e A2 750 mm 7.799 e A2 750 mm 7.799 e A2 755 mm 11.599 e A

Citycom 300i S 184 kg 800 mm CRUiSYM 125 180 kg 192 kg CRUiSYM 300 Fiddle 50 III 96 kg 111 kg Fiddle 125 III HD 300 800 mm Jet 4 50 R 98 kg Jet 14 50 119 kg 771 mm Jet 14 125 Aire 122 kg 771 mm Jet 14 125 LC 175 kg 800 mm Mask 125 115 kg MaxSym 400i 210 kg MaxSym 600i 238 kg Mio 115 99 kg 109 kg Symphony 50 S Symphony 50 SR 116 kg Symphony 125 SR Top 116 kg Symphony S 125 LX 116 kg Symphony ST 125 119 kg Symphony ST LC 125 119 kg X-Pro 50 114 kg 123 kg X-Pro 125

4.299 e A2 4.599 e A1/B 5.399 e A2 1.999 e AM 2.799 e A1/B 4.499 e A2 1.799 e AM 2.099 e AM 3.199 e A1/B 3.399 e A1/B 2.399 e A1/B 7.099 e A2 7.899 e A2 2.899 e A1/B 1.799 e AM 1.899 e AM 2.699 e A1/B 2.649 e A1/B 2.999 e A1/B 3.499 e A1/B 1.899 e AM 2.199 e A1/B

Torrot MUVI Executive

85 kg 810 mm 4.809 e A1/B

Vespa 946 RED 147 kg 9.990 e A1/B Elettrica 6.390 e A1/B GTS 125 ABS 790 mm 4.974 e A1/B GTS 125 Touring ABS 790 mm 5.224 e A1/B GTS 125 Yacht Club 790 mm 5.224 e A1/B GTS 300 ABS ASR 790 mm 5.379 e A2 GTS 300 HPE 790 mm 5.549 e A2 GTS 300 Super HPE 790 mm 5.649 e A2 GTS 300 SuperSport HPE 790 mm 5.749 e A2 GTS 300 Touring ABS ASR 790 mm 5.629 e A2 GTS 300 Touring HPE 790 mm 5.949 e A2 GTV 300 Sei Giorni 790 mm 5.890 e A2 Primavera 50 4T 780 mm 2.899 e AM Primavera 50 50º Aniversario 780 mm 3.344 e AM Primavera 50 S 780 mm 2.999 e AM Primavera 50 Touring 4T 780 mm 3.099 e AM Primavera 50 Yacht Club 780 mm 3.049 e AM Primavera 125 50 Aniversario 780 mm 4.209 e A1/B Primavera 125 ABS 780 mm 3.699 e A1/B Primavera 125 S 780 mm 4.199 e A1/B Primavera 125 Touring ABS 780 mm 3.999 e A1/B Primavera 125 Yacht Club 780 mm 3.849 e A1/B Sprint 50 4T 790 mm 2.999 e AM Sprint 50 Notte 790 mm 3.194 e AM Sprint S 50 4T 790 mm 3.099 e AM Sprint 125 ABS 790 mm 3.849 e A1/B Sprint 125 S ABS 790 mm 4.349 e A1/B

Yamaha

Aerox 4 Delight Neos 50 4T UBS NMAX TMAX TMAX DX TMAX SX TMAX SX Sport Edition Tricity 125 Tricity 125 ABS Xenter 125 XMAX 125 XMAX 125 Iron Max XMAX 300 XMAX 300 Iron Max XMAX 400 XMAX 400 Iron Max

97 kg 99 kg 95 kg 127 kg 213 kg 213 kg 213 kg 213 kg 152 kg 152 kg 142 kg 175 kg 175 kg 179 kg 179 kg 210 kg 210 kg

817 mm 3.049 e AM 800 mm 2.499 e A1/B 790 mm 2.549 e AM 765 mm 3.149 e A1/B 800 mm 12.299 e A2 800 mm 14.199 e A2 800 mm 13.199 e A2 800 mm 13.999 e A2 780 mm 3.999 e A1/B 780 mm 4.499 e A1/B 785 mm 3.199 e A1/B 795 mm 4.799 e A1/B 795 mm 5.199 e A1/B 795 mm 5.799 e A2 795 mm 6.199 e A2 800 mm 6.799 e A2 800 mm 7.199 e A2 Motos eléctricas

equipamiento

carácter propio cada ocasión requiere una vestimenta. la seguridad es fundamental, pero sin olvidar un sello estético personal o el lado más práctico para que el clima no sea un obstáculo.

Nicolás Merino

E

s una auténtica herejía rodar sobre una moto que se ha fabricado hasta el último tornillo teniendo en cuenta un sentido estético concreto y que su piloto no exhiba una imagen a su nivel. En el segmento Vintage, esta afirmación alcanza su nivel máxi-

mo. No obstante, tan cierta es también la necesidad de adaptarse a las circunstancias meteorológicas con independiencia de cuál sea tu estilo de moto. Para ello te ofrecemos un plantal de productos que se adaptará a la perfección a tus preferencias, siempre bajo el sello de primeras marcas del mercado.

estilo BELSTAFF Ariel Chaqueta de algodón encerado con membrana impermeable, pana en cuello más puños, y protecciones blandas CE extraíbles en hombros y codos.

Incluye bolsillo para espaldera.

MATERIAL: Algodón encerado técnico TALLAS: XS-4XL COLOR: disponible en verde, negro o granate PRECIO: 430 € (sin IVA)

30 formulamoto.es

PREMIER Trophy Casco integral de calado Heritage firmado por la prestigiosa firma italiana. En su construcción encontramos fibra de carbono, en combinación con aramida y resina epoxi. El interior es desmontable y lavable.

MATERIAL: Fibra de carbnoo, aramida y epoxi.

TALLAS: XS-XL CIERRE: doble anilla PRECIO: Desde 215 €

práctico RUKKA Airall Conjunto de chaqueta y pantalón fabricados en Cordura AFT, ambos con protecciones RUKKA D30 Air, la chaqueta en hombro y codos, y el pantalón en cadera y rodilla/espinilla.

SMK Stellar Casco integral de uso Touring disponible con dos calotas externas y con tomas de aire en la barbilla y en la zona superior. La pantalla está preparada para montar un Pinlock (opcional).

HELD San Remo MATERIAL: Tejido Softshell TALLAS: XS-4XL COLOR: antracita, azul PRECIO: 149,40 € (sin IVA)

Chaqueta transpirable.

Repele agua y viento, con 3 bolsillos exteriores y 2 interiores más protectores en hombros y codos.

HELD Air N Dry Guante fabricado en Gore-Tex, con detalles en dorso en Cordura y con palma en piel de canguro.

MATERIAL: Gore-tex TALLAS: 7-12 COLOR: Negro / Negrogris PRECIO: 186,80 € (sin IVA)

MATERIAL: Termoplástico EIRT TALLAS: De XS a XXL COLOR: 9 opciones (lisos en blanco, negro brillo y negro mate) PRECIO: Desd 62,81 €

MATERIAL: Cordura AFT y AFT+ TALLAS: 48-60 COLOR: negro PRECIO: Chaqueta: 326 € Pantalón: 272 € (sin IVA)

SCHUBERTH C4 PRO CARBON Convertible con calota realizada 100% en carbono con un peso de 1.600 g.

Incluye Pinlock y el visor es antivaho y tintado 80%.

Ventilación multicanal.

MATERIAL: Carbono TALLAS: XS-XXL (dos calotas) CIERRE: Micro-lock PRECIO: 643,80 € (sin IVA)

HELD Rainblock MATERIAL: Dos capas TALLAS: S-5XL COLOR: negro/blanco, negro/amarillo PRECIO: 93,40 € cada prenda (sin IVA)

Chaqueta y pantalón impermeables y transpirables, con tecnología Held Clip-in y con bolsa incluida. formulamoto.es 31

USUARIO

Consejos prácticos

El rodaje correcto de la moto

¿Tienes moto nueva? Felicidades. Ahora toca hacerle el rodaje, algo muy importante si quieres que te dure muchos años y kilómetros. No te fíes de todo lo que se dice por ahí: nosotros te explicamos los secretos de un buen rodaje. Daniel Navarro

C

uando hablamos de temas relacionados con las motos o scooter, hay cuestiones que siempre han suscitado cierto debate.

Por ejemplo los cambios de aceite, qué presión de ruedas llevar... Ahora internet ha sustituido a las charlas directas del pasado y, por tanto, tienes acceso a muchas más opiniones, muchas muy razonables y acertadas, otras bastante disparatadas y absurdas. El tema que nos ocupa, el rodaje de un motor nuevo, es un asunto muy serio. De que se haga bien dependerá la fiabilidad futura de tu moto o scooter, sus prestaciones e incluso tendrá incidencia en el gasto tanto de combustible como de aceite. Ya sea en motores de 2T como de 4T, el rodaje es fundamental. Por tanto, mejor si sabes exactamente en qué consiste y por qué hay que hacerlo.

32 Fórmula Scooting

Exactamente, ¿qué es el rodaje de una moto?

En un motor recién salido de la cadena de montaje, todas sus piezas han sido calculadas con unas tolerancias y ajustes muy exactos, ya que tienen que aguantar multitud de kilómetros rozándose unas contra otras: piñones del cambio,

De hacerse bien dependerá la fiabilidad futura de tu moto o scooter transmisión, sistema de distribución y, sobre todo, pistones (más concretamente sus segmentos) contra las paredes del cilindro o rodamientos de biela y cigüe-

ñal. Cada día, esas tolerancias y ajustes son más exactos: no tienen nada que ver los materiales y técnicas de fabricación y acabado de estas piezas en la actualidad con las de hace años. Y de hecho, cada vez es más frecuente leer en las explicaciones de los técnicos sobre motores nuevos que se han empleado técnicas de reducción de rozamientos y fricciones internas, por ejemplo para reducir consumos.

Lógicamente, esos nuevos acabados que vemos en algunos de los motores más punteros tienen la finalidad también de conseguir que el rozamiento entre pistón y camisa del cilindro sea el menor posible, garantizando la estanqueidad necesaria para mantener una compresión dada. Visto al microscopio, las superficies de la camisa, segmentos y pistón debe-

rían ser lisos, ¿verdad? No. Tienen una cierta rugosidad que sirve para, entre otras cosas, que la película de aceite que debe mantener separadas ambas superficies se mantenga. Esa rugosidad, cuando el motor es nuevo, es demasiado áspera para garantizar las buenas prestaciones del motor. Debemos desgastarla de forma adecuada, mediante el propio funcionamiento del motor para que se adapten ambas superficies de la mejor manera posible.

Ni mucho ni poco Más o menos, y a grandes rasgos, esto es en lo que debe consistir el rodaje: terminar de ajustar las superficies del motor en rozamiento para obtener de él posteriormente las mejores prestaciones y consumos posibles. Sobre el papel puede parecer fácil, pero presenta un par de inconvenientes: ¿cuál es el grado justo de ajuste? ¿Me puedo pasar?¿Me puedo quedar corto? La respuesta es sí a estas dos últimas cuestiones. Si te pasas perderás fiabilidad, gastarás más gasolina y más aceite e incluso puedes perder prestaciones. Y si no llegas porque te quedas corto, ese motor irá siempre más "endurecido" de lo que debe, gastando más para menores prestaciones.

Por consiguiente, el rodaje consiste en ajustar las superficies del motor. Como te hemos comentado, si observásemos con un microscopio las paredes de, por ejemplo, el cilindro y los segmentos, verías que hacen crestas más o menos puntiagudas. Al funcionar el motor, esas crestas se liman unas contra otras, alisándose. Con un rodaje correcto conseguirás que el espacio entre crestas de uno y otro elemento (pistón o segmentos y cilindro) sea el justo para mantener el aceite en su sitio, para que no haya excesivo esfuerzo cuando se produce el rozamiento entre ellos. Si te pasas, esas crestas se "comerán" más de lo que es recomendable y el motor gastará más aceite de lo debido. Incluso puede llegar a haber perdido algo de compresión (no es fácil que esto llegue a ocurrir) y que vaya excesivamente suelto, lo que conducirá a mayores holguras y desgastes por uso. Pero si te quedas corto, esas crestas llegarán a endurecerse (lo hacen con el propio uso del motor) sin llegar a desgastarse lo necesario, por lo que el motor se quedará más agarrado de lo que debe, perdiendo entonces prestaciones.

Nuestra experiencia Dicen que "cada maestrillo tiene su librillo". Yo hace muchos años, desde que un técnico de alto nivel de una marca de coches me explicó estas teorías, empleo mi propio sistema de hacer rodajes. Luego, cada marca, cada mecánico y cada entendido te dará su propia opinión. Y no es que yo vaya a decirte que la mía es mejor, pero, desde luego, desde los años 80 hasta hoy a mi me ha dado muy buen resultado.

Lograr ese desgaste justo es delicado.

Las marcas, (y más los vendedores), conscientes de que hay que dar unas pautas lógicas, creíbles y posibles para cualquiera, optan por poner unas rpm límite durante unos kilómetros. Otras lo que hacen es proponer un escalado: durante unos kilómetros tantas rpm para ir aumentando el régimen máximo progresivamente a medida que hacemos más kilómetros. Y si coges un libro de taller de una moto de competición verás que sus rodajes son sorprendentemente rápidos. Es lógico, ya que están pensados para, tras una reparación completa de motor, volver a dar las máximas prestaciones cuanto antes. Así, en las 125 y 250 GP de 2T de hace unos años se hacían por medias horas: la primera media hora a X rpm; la siguiente a 1.000 rpm más y la siguiente a tope menos 1.000 rpm, siempre vigilando que el motor esté en su temperatura de funcionamiento correcta. De esta manera se conseguía las máximas prestaciones de ese motor, al desgastar correctamente las piezas implicadas de la forma más conveniente.

Con la moto de calle no lo tendrás tan fácil. Con suerte, tu libro de usuario o tu vendedor sí te dará unas pautas parecidas en kilómetros recorridos y rpm que debes alcanzar hasta poder llevar el motor a tope.

Con menos suerte tendrás el típico "a 80 km/h durante 1.000 km" que vale para poco como rodaje.

Mi sistema es muy sencillo: si me dan ese escalado y me parece lógico, más o menos lo respeto. Si no, lo establezco yo. Sabiendo cuándo se recomienda la revisión marcada por el fabricante como primera (a la que deberías llegar con el rodaje ya terminado para comprobar si hay fallos), divido en tres rangos el

cuentavueltas, empezando por un régimen no muy alto (cercano al par), un segundo período a medias y un último período con subidas hasta el régimen de potencia máxima mientras cambio de marchas. Nunca mantengo ese tope de vueltas durante mucho tiempo y nunca en la marcha más alta, dejando descansar el motor. Y siempre con un ojo en la temperatura. Si sube de sus grados correctos de funcionamiento, malo. Y en scooter automáticos, el proceso es el mismo: a tope de vueltas mientras acelera y medio gas en cuanto alcanza la velocidad máxima.

Con este sistema consigues el resultado deseado, un motor que ande bien y no se rompa. No obstante, no todo es tan fácil y también hay inconvenientes.

Si el rodaje consiste en que las partes móviles del motor se "lijen" unas contra otras, ¿qué ocurre con las partículas de metal que se sueltan? Efectivamente, se quedan en el aceite del motor que lubrica esas mismas partes en movimiento.

Y si las dejas ahí mucho tiempo, ese "lijado" será más profundo de lo que deseamos. Por ello la solución ideal (y que ninguna marca ni vendedor te aconsejará, porque sale caro) es cambiar el aceite varias veces durante ese rodaje. Saldrá limpio prácticamente, claro, porque están formulados para durar muchos kilómetros, pero tiene en suspensión estas partículas metálicas microscópicas del propio motor. Si le añades aceite limpio, eso que ganará tu motor a la hora de hacer el rodaje.

Yo, en concreto, en todas las motos que he estrenado, he cambiado el aceite tres veces en los primeros 5.000 km, con un cambio de filtro en el segundo cambio. Y te insisto, me ha ido muy bien.

Fórmula Scooting 33

34 Fรณrmula Scooting

CARNÉ A1/B

PRUEBA kymco grand dink 125

Intachable El primer Super Dink 125 supuso un antes y un después en KYMCO. De marca de scooter solo económicos a una referencia, también de buen precio, pero muy equipado, de intachable comportamiento. Como el nuevo Grand Dink 125.

E

Daniel Navarro FOTOS F. Herranz

l KYMCO Grand Dink 125 tiene una gran responsabilidad, porque fue diseñado para ocupar una posición de superventas en línea con el Super Dink en la gama taiwanesa. Recupera la denominación del mítico Grand Dink, un scooter que llevaba años en la gama KYMCO. El último Super Dink 125 va a un segmento superior por equipamiento, prestaciones y diseño, pero no es ya un scooter de carácter económico (4.299 €).

Así las cosas, que un scooter con este nivel de equipamiento, capacidad de carga y estilo de maxiscooter se mantenga en un precio poco superior a 3.699 €, ofrece todos los visos para convertirse en un eje central de la gama 125 de KYMCO. El Grand Dink presenta unas líneas modernas y muy agradables. Ha ganado en compacidad, y se le nota más ligero y ágil en ciudad. Por otro lado, pierde prestaciones si lo comparas con el Super Dink anterior, pero es lo esperable si tienes en cuenta el efecto Euro 4. Es el mismo motor que aquél, pero al adaptarlo a la nueva normativa se han perdido un par de caballos. Eso sí, las últimas unidades del Super Dink llevaban ya

un motor muy restringido y tampoco andaban como las de hace dos o tres años. Aún así, demuestra unas prestaciones considerables dentro de este nuevo escenario Euro 4. Y gana en agilidad, además de modernizarse

Ha ganado en compacidad, y se le nota más ligero y ágil en la ciudad tanto en líneas y como en equipamientos.

KYMCO diseñó este scooter enfrentándoe a un evidente problema: era casi imposible, sin desarrollar un carísimo nuevo motor, no solo superar (imposible, además, legalmente) sino ya simplemente igualar la potencia del anterior Super Dink.

Pero sí podían mejorarse casi todo el resto de parámetros. Para ello basta repetir fórmula de éxito probado y corregir pequeños errores de concepción para tener un scooter casi ideal como el Grand Dink.

Fórmula Scooting 35

CARNÉ A1/B

kymco grand dink 125

el asiento se abre desde la cerradura de contacto. Se sujeta con un amortiguador hidráulico.

dentro de la guantera incorpora toma USB.

caben dos integrales en su interior.

El pasajero dispone de estriberas retráctiles.

así lo vemos La Euro 4 ha cambiado el panorama de forma radical para los 125. Si antes los 15 CV eran casi normales entre los "maxi" de gamas más altas y superar los 110 km/h era prácticamente exigible en ese tipo de scooter, ahora ya no es así. Seguramente, en algún tiempo volveremos a los 15 CV, pero hoy por hoy, pocos se acercan ya a esta cifra.

Por todo ello, los 102 km/h de punta del Grand Dink son aceptables para un scooter así y más considerando su correcta estabilidad y comportamiento.

En ciudad mejora mucho al anterior Super Dink al que sustituye. Se siente más ágil y es más cómodo, con aceleraciones y capacidad de carga muy similares. No llega a ser tan "ratonero" como un scooter urbano y básico (para eso, el Agility City en la gama KYMCO) pero es muy adecuado para su porte. No gasta demasiado. Se mantiene por debajo de los 4 litros, una cifra muy razonable.

Muy equipado, no tiene "gadgets" deslumbrantes, pero no puedes ponerle tampoco una falta en este asunto. Un buen espacio bajo el asiento y una guantera amplia, junto con un alerón trasero fácilmente convertible en soporte para baúl, le dan buena puntuación en capacidad de carga.

36 Fórmula Scooting

Con pasajero

El pasajero puede agarrarse bien al asa trasera y los pies se colocan en posición natural. Eso sí, tendrá que retrasarlos un poco si no quiere dar en las piernas al piloto cuando éste las baje en las paradas.

Por parte ciclo, puede llevar a dos personas sin problemas. Sus amortiguadores traseros son regulables en precarga para este fin.

LO MEJOR y lo peor agilidad confort comportamiento en ciudad pasajero velocidad punta escasa guantera sin cerradura

en ciudad EN carretera en autovía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

Aceleraciones y capacidad de carga son dos puntos fuertes del Grand Dink ficha técnica Motor

4T, 1 cilindro; agua

Cilindrada

125 cc

Potencia máxima 12,9 CV a 8.750 rpm Par máximo

11,3 Nm a 6.750 rpm

Chasis

Tubular acero

Suspensión del.

Horquilla telesc., 37 mm

Suspensión tras.

2 amortiguadores

Freno del./tras.

1 D. 260 mm/ D. 240 mm

Neumático del.

120/80-14

Neumático tras.

150/70-13

Long. máxima

2.250 mm

Entre ejes

1.545 mm

Altura asiento

800 mm

Cap. depósito

13 l.

Peso declarado

183 kg

Precio

3.699 €

COLORES

en marcha A la hora de aparcarlo, la pata lateral se despliega con facilidad y corta la corriente del motor. No se pliega sola cuando levantas el scooter, lo que evita caídas de la moto por despiste al no extenderla bien. El caballete está muy bien calculado y puedes subir el scooter sin mayor esfuerzo que dejar caer tu peso sobre la palanca, sujetándolo por el manillar y el asa trasera.

En ciudad

Enseguida aprecias que ha ganado en agilidad y maniobrabilidad con respecto al anterior Super Dink. Es más fácil meterte entre coches, más sencillo maniobrar y se nota más ligero y estrecho. Pero lo curioso es que si te vas a la ficha técnica verás que es más largo, más alto de asiento y unos cuantos kilos más pesa-

do. Por un lado, vas sentado algo más alto y adelantado. Por otro, el asiento te permite moverte (el del Super Dink te "atrapaba") y se percibe más estrecho. Con este efecto han conseguido un scooter más cómodo y amplio, pero más ágil y que se siente más ligero.

caben dos integrales en su bodega. El pasajero dispone de estriberas retráctiles.

En carretera

Acelera muy bien hasta los 400 m, incluso por encima de las mediciones que tenemos de la última versión del motor del Super Dink.

A partir de ahí, las cosas se igualan y se conforma con solo 102 km/h de velocidad máxima, algo justo en autovías. Muy bien de frenos y muy bien de suspensiones, se maneja con mucha facilidad y se comporta con nobleza. Resulta muy previsible en sus reacciones y permite una conducción muy dinámica.

Fórmula Scooting 37

CARNÉ A1/B

PRUEBA VESPA PRIMAVERA 125 S

50

PRIMAVERAS

En 1968 se lanzó en italia la primera edición de las vespa primavera, un scooter dirigido a los jóvenes de entonces que, medio siglo más tarde, sigue tan actual como en su primer día.

Daniel Navarro Fotos Fernando Herranz

E

n 1968 Vespa lanzó un nuevo modelo en Italia. Unía el entonces llamado "chasis pequeño" con un motor de 2T del que se podía destacar la versión de 125 cc . Era una Vespa Primavera pensada para los jóvenes, rápida, ágil, desenfadada y divertida. Ahora ese nombre y su concepto asociado han cumplido 50 años.

Era una evolución lógica. La Vespa, nacida en 1946, se había diseñado como solución de movilidad general para un país, Italia, que salía de la II Guerra Mundial. En ese sentido cumplió sobradamente, ya que motorizó el país y, posteriormente, media Europa y otros rincones del mundo. Pero en los años 60 esa movilidad genérica tenía otras soluciones: los coches pequeños habían irrumpido y el negocio de las motos se tambaleó.

En Italia hacía ya años que se había desarrollado una Vespa de 50 cc que, con chasis más pequeño, suponía una buena opción económica en ciudad y que también convencía a la juventud. En 1968 se lanzaba ese chasis con nuevas motorizaciones y un enfoque a todos los niveles, incluyendo publicidad, mucho más centrado en los más jóvenes. Había nacido la Vespa Primavera.

38 formulamoto.es

En España las Vespa no las producía directamente Piaggio, como en la actualidad. La empresa española que las fabricaba bajo licencia se llamaba Motovespa y siempre hizo la guerra por su cuenta- Se inspiraban en modelos italianos, pero no eran los mismos, ni iguales, ni en el mismo momento. Aquí, nuestra Vespa Primavera, en 75 y 125, es aquella de faro ya cuadrado, chasis pequeño, que en versiones NL y ET3 (motor de tres transfers) se fabricó desde 1976 hasta 1982, año que (como en Italia) se pasó a fabricar las nuevas PK que sustituían al primitivo "chasis pequeño" nacido en Italia para las Vespa de 50 cc.

Pasaron las PK; acabó la época dorada de las 2T y llegaron las Vespa 4T automáticas con las versiones ET4. Las sustituyeron las LX, en esta función que tenían las "chasis pequeño", porque con las 4T también hubo esta diferenciación (que sigue habiendo, con las GTS) y a las LX les llegó la jubilación otra vez con una nueva Primavera que, en 2018, fueron retocadas con nuevas llantas y otros detalles, así como esta nueva versión S que probamos y ves en las fotos. Se trata de la Vespa más tecnológica, con ABS en el tren delantero, faro principal y piloto trasero LED y una nueva pantalla TFT que permite la conexión con el teléfono. No cabe

en marcha Como la anterior, la Vespa Primavera S lleva un hueco para un casco integral algo justo bajo el asiento, que se abre desde un botón en el contraescudo. En la punta del asiento dispone de un gancho extraíble que ayuda a llevar bolsas sobre el suelo semiplano típico de las Vespa, así como de una guantera frontal que abres empujando la llave de contacto hacia dentro. Y como siempre, es fácil ampliar la capacidad de carga con portabultos delantero o trasero (o ambos), disponibles como accesorios.

En ciudad La Vespa es, sin duda, el scooter neo retro por excelencia. De hecho prácticamente es una precursora de este estilo y desde hace muchos años siempre ha querido guardar cierto parecido con "sus mayores".

Sin embargo también siempre ha sido muy consciente de que tenía que ser "perfecta". Y esto, en una motocicleta como la Vespa, significa fácil de llevar, cómoda y muy ágil en ciudad. La Primavera S, en este sentido, está cerca de ser la mejor Vespa de la historia.

Gira bastante, acelera muy bien desde muy abajo, con toda suavidad y de forma progresiva, y frena muy bien. El disco delantero tiene un tacto perfecto y el ABS da confianza.

Detrás, el tambor sorprende y si lo mantienes en condiciones, tensando cuando corresponda, tiene tan buen tacto como el freno delantero.

COLORES

En carretera No es dura de suspensiones, pero tampoco es un vehículo "blandengue", que no permita tumbar o frenar fuerte, lo que hace que también en la carretera sea un scooter divertido y eficaz. Solo una velocidad punta limitada, por debajo de los 100 km/h (98 km/h), supone un obstáculo fuera de la ciudad.

No hay cambios en la suspensión trasera, pero sí en los frenos. Las Vespa actuales, homologadas Euro 4, optaron por montar el ABS de serie en el tren delantero, manteniendo el tambor trasero.

formulamoto.es 39

CARNÉ A1/B

VESPA PRIMAVERA 125 S

un sensor baromátrico transmite información a la inyección para un ajuste perfecto.

El chasis mantiene la estructura autoportante en chapa de acero, todo un emblema de Vespa.

duda que sigue pensando en los jóvenes, aún 50 años después.

Como ves, con el paso de los años muchas cosas han cambiado, tanto en el mundo como en la Vespa Primavera. Pero no todas. Esta Primavera, además de estar enfocada a todos los que necesiten un scooter ciudadano y conserven, al menos, el espíritu joven, mantiene características de aquella Primavera de los 60, como el chasis autoportante en acero, una característica única de las Vespa entonces y ahora. Y su original tren delantero, con bieleta hacia delante y muelle también. No obstante, este componente también ha mejorado mucho.

La gran diferencia de la Primavera S con respecto a la estándar es la incorporación de un panel de instrumentos con pantalla TFT a todo color de 4.3". Es una revolución para Vespa, que por primera vez cuenta con un formato completamente digital a color para el tablero de instrumentos.

Muestra toda la información necesaria en el día a día, como velocidad, kilometrajes, la temperatura ambiente y nivel de combustible, pero además es la interfaz con la VMP (Vespa Multimedia Platform). Descargas la aplicación en el móvil, la conectas a tu Vespa y podrás ver cantidad de información enviada sobre el estado del vehículo y la ruta que se está siguiendo, inclinaciones, velocidades máximas y todo tipo de curiosidades.

También, con el teléfono conectado, permite usar los botones del manillar para responder llamadas y usar los comandos de voz del teléfono.

40 formulamoto.es

la llanta delantera de 12" (antes 11") es un detalle fundamental en la última evolución.

el faro delantero está formado por un conjunto doe LED, al igual que el trasero. el asiento se abre mediante un pulsador. Para la suspensión delantera se recurre a bieletas.

CARNÉ A1/B

VESPA PRIMAVERA 125 S

así la vemos No tiene pata lateral, así que estará aparcada sobre el caballete central. Este es fácil de poner y quitar y resulta muy bien equilibrado. La bajas del caballete y la Vespa es algo más alta que las versiones previas. Las llantas de 12" han hecho que crezca un centímetro de altura de asiento, aunque como es lógico esta diferencia es prácticamente imperceptible. Sobre el asiento, como siempre, encuentras una posición de conducción excelente, cómoda y natural.

Contacto, botón de arranque con maneta de freno cogida y está en marcha.

Emite un sonido muy discreto pero agradable. No hay vibración ninguna ni ruidos extraños y la moto está preparada para salir, algo que hace con solo abrir gas y con la premura que tú quieras. El motor i-Get de tres válvulas es potente en todo el rango de uso, pero está especialmente diseñado para su empleo en ciudad. Esto supone que sean sobre todo los regímenes bajos y medios los más brillantes, aunque es muy capaz de rodar a tope de vueltas durante el tiempo que necesites.

LO MEJOR y lo peor Y también la parte ciclo está a la altura de las circunstancias.

En ciudad, con estos cambios, la Vespa es mejor que antes. Más noble, más fácil y más rápida, sin haber perdido nada de su agilidad y, con todo esto, más cómoda de llevar. Aquel "tres válvulas" que se estrenaba en las LX de última generación y heredaron las Primavera en 2013 se ha convertido ahora en el i-Get 3V, aún más suave y agradable de llevar. Y, por supuesto, las llantas de 12" se aprecian mucho, fundamentalmente con respecto a las Vespa de 10" antiguas. Nada que ver.

CON PASAJERO

El pasajero dispone de un espacio diferenciado sobre la plataforma. Además, se beneficia de asas, umos tubos cromados en la parte posterior que encajan a la perfección con la estética de la Primavera. El mullido del asiento es perfecto tanto para el piloto como para el acompañante en cualquier circunstancia.

ACABADOS IMPECABLES RESPUESTA SUAVE ESTABILIDAD NOBLEZA DE REACCIONES Falta pata lateral abs solo delante

en ciudad EN carretera en autovía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

ficha técnica Motor Cilindrada Potencia máx.

Par máximo Chasis Suspensión del.

Suspensión tras.

Freno del./tras.

Neumático del.

Neumático tras.

Long. máxima Entre ejes Altura asiento Cap. depósito Peso declarado

Precio

42 formulamoto.es

4T, 1 cilindro, aire 124,5 cc 10,59 CV a 7.700 rpm 10,4 Nm a 6.000 rpm Chapa acero Horq. bieleta 1 amortiguador 1 D. 220 mm/ T. 140 mm 110/70-12 120/70-12 1.870 mm 1.340 mm 790 mm 8 l. n.d.

4.199 €

CARNÉ A1/B

PRUEBA mondial hps 125

Triple personalidad retro de inspiración scrambler, naked por definición y propulsada con un motor de deportiva, una triple personalidad sin paragón entre la competencia. Daniel Navarro Fotos M. Méndez

M

e lo han preguntado más de una vez. Mondial no es una marca nueva, sino muy veterana, renacida ahora de la mano de descendientes de los fundadores originales. Fundada por los hermanos Boselli (fíjate que la marca completa es F.B Mondial, de Fratelli Boselli Mondial) alrededor de los años 30 en Milán, fue la campeona del mundo de 125 cc en 1949, primer año de celebración del mundial actual, y dominó los primeros mundiales de velocidad hasta 1951.

Uno de sus desarrollos más sobresalientes radicó en un sistema desmodrómico que luego fue adoptado por Ducati hasta nuestros días.

Fueron motos de alta calidad, con fabricaciones más cortas que otras marcas italianas, pero muy cotizadas. Desapareció a finales de los 70, con esporádicas resurrecciones dos décadas después.

La Mondial HPS 125 es una moto original y diferente. Mezcla dos conceptos generalmente alejados, ya que sus líneas retro, influenciadas por el estilo "scrambler", no suelen verse en motos así. Están de moda, es obvio, las 125 de tipo Vintage. Pero generalmente suelen ser motos muy básicas, no muy potentes, baratas y económicas que buscan, a través de sus líneas, resultar más atractivas que las clásicas 125 urbanas. Por otro lado, los motores refrigerados agua, culata multiválvulas y cerca de 15 CV en 44 Fórmula Scooting

una 125 cc suelen reservarse para motos deportivas o naked sport agresivas. Sin embargo, la Mondial HPS 125 es precisamente la unión de esos dos conceptos: unas líneas retro originales y muy bonitas, con el motor de una Aprilia RS 125 o de una Tuono 125.

Esta HPS 125 es solo un primer paso. La marca italiana no se va a quedar aquí y ya está previstas la versión 300 de esta HPS y una nueva deportiva/café racer con las mismas mecánicas que se denominará Pagani.

La moto, si la separas en piezas, no tiene nada de espectacular, nada que no hallamos encontrado antes en muchas otras 125 cc. Pero es, como te decía antes, la peculiar mezcla que se encuentra en ella lo que resulta tan especial. No es una moto grande, es más bien baja y corta. Ancha por el frontal, sus líneas son cargadas de delante, con un lateral poderoso, presidido por los dos escapes a media altura y una parte trasera muy despejada, sin colín, con la rueda casi desnuda y un portamatriculas con el piloto trasero en esa ligera estructura posterior.

Después de probar la Mondial queda bien claro que no solo es "una cara bonita". La moto va muy bien en general, es cómoda y fácil de llevar, además de rápida y bastante efectiva si buscas divertirte con una conducción sport. Y tiene mérito, porque los compro-

Es una retro efectiva si buscas divertirte con una conducción sport

COLORES

LO MEJOR y lo peor prestaciones acabados diseño Ausencia caballete central confort pasajero

en marcha En marcha suena bastante fina y aguda para un monocilíndrico 4T. No hay vibraciones ni ruidos mecánicos. Gira bien, más de lo que te esperas cuando ves la enorme horquilla invertida (para una 125 cc) con el "ruedón" de 18" con tacos. Y como no es difícil llegar al suelo se maniobra con facilidad sobre la Mondial HPS 125.

vuelve bien en la urbe. Para salir rápido de los semáforos requiere, como buena deportiva, bastante gas, pero si quieres, puedes ser el primero en todos ellos. La Mondial HPS 125 anda. El manillar es algo ancho, gran responsable de su sensación de control, pero también de que tengas que vigilar las puntas al ir entre coches. Los espejos, además, sobresalen un poco por los lados del manillar.

Es capaz de acercarse a las prestaciones En ciudad Como gira correctamente, no es muy de las deportivas más punteras del 125 alta y bastante compacta, se desen- actual, algo poco usual entre las retro.

En carretera

Las suspensiones son un tanto duras, pero eso da buen tacto a la dirección y sensación de control. Es aconsejable mantener el motor por encima de las 8.000 rpm, ya que es donde encontrarás empuje de verdad. Frena muy bien, aunque en una moto así es una lástima que se haya optado por un sistema combinado de frenos en lugar de un ABS. Daría más confianza, pero está bien solucionado el sistema. Se frena bien sin perder tacto y, sobre todo, es más barata.

Fórmula Scooting 45

CARNÉ A1/B

mondial hps 125

La quilla o el anclaje de la matrícula son detalles únicos en su segmento.

Los amortiguadores reciben depósito de gas independiente. Los neumáticos son CST con profundo dibujo.

misos estéticos de una moto así, como son los neumáticos, pueden limitar bastante sus cualidades dinámicas. No es el caso.

El motor es gran parte del atractivo de esta moto. Es el Piaggio de cuatro válvulas, con doble árbol de levas, que se creó para las Aprilia RS4. No cabe duda que es una deportiva de raza en 125 cc.

Es una moto bastante compacta en todas sus medidas. La marca no declara peso, pero en nuestra báscula no llega a los 140 kilos con el depósito de gasolina lleno. No es alta de asiento, con 785 mm, ni muy ancha, por lo que se llega bien al suelo. Cuando la ves, con ese manillar plano y las estriberas algo retrasadas, tienes la sensación de que la posición de conducción va a ser un poco echada hacia delante, algo sport.Y 46 Fórmula Scooting

el escape acoge un juego de dos silenciadores con salida elevada que le otorgan su imagen más "scrambler".

no es así en la práctica. Sobre ella llevas una postura bastante erguida y cómoda, Los mandos quedan todos en buena posición, salvo el pedal del freno. La causa son los preciosos tubos de salida del escape, que hacen que toques con la pierna ahí. No quema, ya que las placas protectoras son buenas de verdad y no son solo de adorno. Pero te llevan el pie hacia afuera de la estribera, por lo que para llegar al pedal tienes que girarlo un poco hacia dentro, en una posición un tanto extraña.

Metes primera y sales. El cambio es preciso y tiene un buen escalonamiento. El motor te recuerda enseguida que está hecho para una deportiva, porque sale bien y tiene bajos y medios, pero donde empuja de verdad es por encima de las 8.000 rpm. Y anda mucho.

Para la suspensión delantera recurre a una horquilla invertida que ofrece 90 mm de recorrido (120 mm los amortiguadores traseros).

Detalles como la instrumentación digital o los discos de freno de perfil ondulado, con pinza frontal de anclaje radial, exhiben su perfil más sport.

en ciudad

EN carretera en autovía pasajero CONFORT EQUIPAMIENTO

así la vemos La carrocería está muy bien rematada. La moto se termina con gran cuidado a los detalles. Un asiento corto, homologado para dos personas, resulta casi monoplaza.

Añade placas laterales estrechas a juego con el voluminoso depósito y el cerquillo del faro en el mismo color. Un pequeño cuadro de instrumentos, redondo, incorpora todas las funciones que necesitas. El tapón de gasolina también está bien diseñado, ya que incorpora llave y bisagra. Detalles como los puños, con la palabra "Mondial" grabada y un estilo retro muy auténtico, denotan ese esmero en busca de un producto de calidad. Otro detalle atractivo son los espejos cromados en las puntas del manillar. En la carretera es capaz de acercarse tanto en prestaciones como en comportamiento a cualquier sport de la categoría. En ciudad es capaz de comportarse como una 125cc utilitaria, cómoda y agradable. Para el piloto, es cómoda. Las suspensiones resultan algo duras, tal y como suelen serlo en motos ligeras y deportivas, aunque no llegan a ser incómodas.

Dispone de una buena posición de conducción, con

un asiento suficientemente mullido y de buenas formas.

En equipamiento no destaca: lleva lo imprescindible, por supuesto, pero tampoco sobra. Buen cuadro, luces LED detrás, no hay caballete central (que comprometería la posibilidad de llevar la quilla que tiene) ni ABS, pero es suficiente con lo que si tiene. En autovía corre bastante. Hay que agacharse y estirar bien la 6ª, sin viento en contra. En esas condiciones es capaz de estirarse hasta el corte de encendido, justo cuando ves en el cuentakilómetros cambiar entre 132 y 133 km/h, que reales son 117 km/h, lo cual no está nada mal en una 125 Euro 4 como ésta.

CON PASAJERO

Al pasajero le harás un favor cuando pares para que se baje. Tiene dos reposapiés bastante elevados en una moto en la que irá erguido, sobre un asiento mínimo, con un importante montículo en la zona que se sienta y dos asas en la base del mismo asiento para agarrarse de forma precaria. Además, así te divertirás mucho más yendo tu solo.

ficha técnica Motor Cilindrada Potencia máxima Par máximo Suspensión del.

Suspensión tras.

Freno del./tras.

Chasis Neumático del.

Neumático tras.

Long. máxima Entre ejes Altura asiento Cap depósito Peso declarado

Precio

4T, 1 cilindro; agua 124,2 cc 13,6 CV a 9.750 rpm 10,5 Nm a 8.000 rpm Horq. invertida 2 amortiguadores 1D. 280 mm/D. 220 mm Tubular acero 100/90-18 - 130/80-17 150/70-17 2.016 mm 1.370 mm 785 mm 9 l.

130 kg

3.495 €

48 Fรณrmula Scooting

CARNÉ A1/B

honda cb 125 r

semilla de café

Honda ha renovado su estilo en la categoría de las naked. No ha optado por una nueva visión retro como el resto de las marcas japonesas, sino que han concebido modelos denominados Neo Sport Café que mezcla muchas procedencias, comenzando por la CB 125 R. Daniel Navarro Fotos J. Ortega

H

onda suele hacer las cosas a su manera. Durante los últimos años han demostrado que rara vez entra la lucha directa por las ventas con motos parecidas a sus rivales y prefieren desarrollar conceptos nuevos. Es algo de agradecer, porque esta forma de hacer las cosas da lugar a motos tan originales y acertadas como las Africa Twin, X-ADV o CB 500. Y en esta línea le ha tocado ahora a una nueva gama naked.

Nos referimos a las nuevas CB-R. Se trata de una gama compuesta por cuatro modelos, 125, 300, 650 y 1000, que conforman una gama bautizada como Neo Sports Café. Con esas tres palabras está prácticamente todo dicho: es un concepto nuevo de deportivas y tienen un cierto estilo retro que recuerda a las “café racer”. Pero no son motos retro en el estricto sentido de la palabra. Ni mucho menos.

La Honda CB 125 R es la más pequeña de esta nueva gama. Se define como una monocilíndrica de mecánica derivada en la presente en la CBR 125 que llama la atención por unas líneas verdaderamente bien dibujadas. Además, es una 125 cc

diferente, que se destaca de las anteriores “octavo de litro” diseñadas por la marca.

En esto de diseñar motos de 125 hay dos escuelas. Por un lado, marcas como Yamaha, que prefieren hacer motos de tamaño y aspecto de moto grande, muy atractivas al ser muy parecidas a motos de superior cilindrada: Por otro, firmas como KTM o Suzuki, partidarios de minimizar pesos y tamaños para permitir así unas prestaciones más punteras al maximizar la relación peso potencia. Honda siempre ha sido uno de los mejores ejemplos de este segundo estilo.

La CBR 125 R, por ejemplo, es una muestra de este aspecto. Las primeras, sobre todo, eran pequeñas y muy ligeras. Con horquillas y ruedas estrechas más componentes dimensionados a esa potencia, era menos impresionante de aspecto que sus rivales. Pero más rápida, ágil y divertida.

La nueva CB inaugura un nuevo estilo también en este sentido, sin renunciar a lo acertado del planteamiento de ligereza en una “octavo de litro”. Así, la moto pesa, en orden de marcha, poco más de 120 kg, pero esta vez no se ha querido llevar esa ligereza al extremo, por lo que ruedas, horquilla, chasis y resto de Fórmula Scooting 49

CARNÉ A1/B

Honda Cb 125 r

componentes se ven más fuertes y dimensionados que en ocasiones anteriores. De este modo se ha buscado también que la moto entre por los ojos mediante una apariencia de naked realmente deportiva. Es más grande que aquellas primeras CBR o que las CB 125 F, su hermana básica, pero sigue sin ser una moto grande y pesada como otras rivales, por lo que el motor de dos válvulas que emplea no necesita alcanzar los 15 CV para lograr un nivel de prestaciones elevado, de los mejores de la categoría. Además, con una suavidad de marcha al alcance de pocas rivales.

El chasis es de acero, pero han conseguido que entre por los ojos y sea ligero, así que no hay necesidad de emplear uno carísimo de aluminio. Igual ocurre con el basculante, también en acero, pero con muy buen aspecto. Por otro lado sorprende con soluciones como el uso de una plataforma inercial IMU, algo que acostumbramos a ver en motos grandes y caras, y que se usa para informar de la posición exacta de la moto a componentes como el control de tracción, el anti-caballitos o el ABS con intervención en curvas. En este caso se emplea para mejorar la respuesta del ABS de dos canales, una primicia en su segmento. Otro detalle interesante: la iluminación está completamente formada por LED. el basculante es asimétrico y dispone de forma de banana a la derecha para dejar sitio al silenciador corto.

En las suspensiones, delante cuenta con una horquilla invertida de 41 mm que le da el “look” sport que se busca y detrás un monoamortiguador central con precarga de muelle regulable. Ambos componentes tienen un tarado medio, consiguiendo al tiempo suficiente comodidad pero buen tacto y aplomo en conducción deportiva. Las ruedas, de 17”, se van a las medidas típicas de las 125 cc actuales, con un 150 trasero.

Los frenos están a la altura requerida. Delante emplea un disco ondulado de 296 mm, con una pequeña pero efectiva pinza Nissin de anclaje radial y cuatro pistones. El disco trasero es del mismo tipo, con pinza de dos pistones y no lleva frenada combinada, sino que se ha optado por un sistema ABS que, en este caso, cuenta con la información añadida de esa plataforma inercial para mejorar la eficacia de su intervención. Todo un lujo.

El motor deriva del empleado por la CBR 125 R. De muy fácil uso, no es de los más potentes de la categoría (Honda nunca ha querido llegar al límite de los 15 CV) y prueba de ello es que sigue montando una culata de dos válvulas, más simple que las habituales de cuatro válvulas en motos sport.

Pero lo cierto es que el motor destaca por su suavidad y por su buena respuesta.

los discos son unidades de perfil ondulado. El frontal cuenta con pinza de anclaje radial.

COLORES

Su ABS con intervención en curva es exclusivo en su segmento

una IMU (centralita inercial) gestiona la intervención del ABS también en curvas. Es una exclusividad de la CB 125 R frente a sus rivales.

la horquilla es una invertida con barras de 41 mm de diámetro.

50 Fórmula Scooting

la instrumentación es 100% digital, en sintonía con su perfil más futurista. Las aletas laterales del depósito rezuman personalidad sport.

así la vemos Resulta un modelo polivalente, capaz de servir igual de bien en el día a día ciudadano, donde pocas 125 cc resultarán más ágiles (solo algunas ligeras y “aburridas” básicas), o en las carreteras de curvas donde buscas diversión, con buenos bajos, pero poco perezosa a la hora de subir de vueltas.

Tiene chasis y parte ciclo más que de sobra para superar esos 13 CV y subir hasta los 15 CV, aunque tal y como está roza las prestaciones de las mejores 125 cc de la categoría. Sus razones tendrán los ingenieros de Honda: ¿mayor peso de la culata de cuatro válvulas?, ¿respuesta en bajos? Pero el dato más relevante es el consumo, con un ínfimo 2,79 l./100 km, lo que equivale a una autonomía de 362 km. El cambio, además, tiene un escalonamiento perfecto. La 6ª es un poco larga. Llaneando no es fácil verla a tope de vueltas. A poco que tengas viento a tu favor o algo de bajada, entonces sí demuestra que puede llegar a ser muy rápida. El pasajero tiene un sitio un tanto justo, con el asiento y las estriberas algo elevadas. Es muy cómoda para el piloto, tanto por posición de conducción como por asiento y mandos. En equipamiento podría mejorarse con detalles como el caballete central (difícil, con el escape por ahí,

pero posible) o con una pantalla TFT en el cuadro, como llevan algunas de sus rivales de prestigio, pero la iluminación “full LED” o la plataforma inercial IMU de su sistema de ABS también merecen la máxima consideración. En autovía es una de las mejores 125 cc del mercado. Por su capacidad de mantener una velocidad de crucero por encima de los 100 km/h ya merece una alta puntuación en este aspecto.

CON PASAJERO

No es su mejor faceta, pero cumple sin más como una supersport tradicional. El generoso par hace que ir acompañado no signifique un obstáculo para sus cualidades dinámicas.

LO MEJOR y lo peor prestaciones y consumo suavidad y confort abs en curvas Ausencia de caballete central y de pantalla tft

ficha técnica Motor Cilindrada Potencia máxima Par máximo Suspensión del.

Suspensión tras.

Freno del./tras.

Chasis Neumático del.

Neumático tras.

Long. máxima Entre ejes Altura asiento Cap depósito Peso declarado

Precio

4T, 1 cilindro; agua 125 cc 13 CV a 10.000 rpm 10 Nm a 8.000 rpm Horquilla invert., 41 mm Basc. acero, 1 amort.

1D. 296 mm/D. 220 mm Tubular acero 110/70-17 150/60-17 2.015 mm 1.345 816 mm 10,1 l.

126 kg (en marcha)

4.275 €

en ciudad EN carretera en autovía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

en marcha Debe ser porque el motor es conocido o porque, en el fondo, sabes que es una Honda, el caso es que te esperas suavidad, buenas prestaciones y comportamiento intachable en una moto no muy grande ni aparatosa, sino más bien contenida de tamaño y peso, manejable y ágil. Como siempre.

Y así es como te encuentras la CB 125 R.

En ciudad Las primeras marchas tienen un escalonamiento ideal en ciudad. Te permite subir de vueltas si es lo que quieres o salir cambiando velocidades, sin tanta prisa, disfrutando del buen par y la suavidad del motor. Es una moto muy agradable, no muy grande y suficientemente estrecha y ágil como para pasar con comodidad entre coches. No es tan pequeña y ágil como, por ejemplo, su hermana CB

125 F, más pensada precisamente para este uso. Pero el tacto general, el motor, los frenos, suspensiones y demás están muy por encima en sensaciones que los que transmite la básica CB.

En carretera

Alcanza los 116 km/h de velocidad máxima, lo que la sitúa entre las mejores 125 en velocidad punta, con unas aceleraciones también entre las mejores de la tabla.

Fórmula Scooting 51

CARNÉ A1/B

PRUEBA KAWASAKI ninja 125

adn

ninja

el término ninja se ha relacionado históricamente con motos de media y alta cilindrada. esta 125 rompe moldes con el primer modelo bajo esta denominación que puedes llevar con el carné de coche.

Daniel Navarro FOTOS Fernando Herranz

N

inja, en Kawasaki, es sinónimo de moto deportiva desde la década de los 80. Las ha habido de casi todas las cilindradas intermedias y superiores, pero esta es la primera vez que ese concepto se traslada a la cilindrada de iniciación por excelencia.

Para poder considerarse una auténtica Ninja, todo modelo así denominado debe cumplir unos requisitos determinados, como que sea, al menos en uno de los colores ofrecidos, verde-lima. Debe tener carenado integral y ser una deportiva eficaz, puesto que así han sido siempre las pertenecientes a esta famosa familia japonesa. No obstante, lo más difícil es exhibir un verdadero tacto sport en una moto de este tamaño y potencia.

En este sentido, Kawasaki ha hecho bien las cosas. La Ninja 125 cumple con todos esos requisitos y, efectivamente, pue-

52 Fórmula Scooting

de llevar con orgullo un nombre tan mítico como este, gracias a un motor potente, una parte ciclo muy buena y una estética traída de sus hermanas mayores, bien ajustada a su tamaño.

Es la hermana carenada de la también recién presentada Z 125. Con ella comparte motor, chasis, parte ciclo y equipamiento, diferenciándose simplemente en la presencia de ese carenado, manillar y, lógicamente, la posición de conducción.

Se ha cambiado también el asiento. En la Ninja es algo más bajo que en la Z, pero ambas pueden montar el asiento de la otra, con lo cual es más bien cuestión de que cada una de ellas viene de fábrica con una de las dos opciones que hay para las dos motos.

Sí se ha querido cambiar lo suficiente como para que cada una de estas dos hermanas, Z y Ninja, se sientan muy diferentes. Kawasaki ha sabido darle un aire muy distinto a cada una de ellas cuando

Cambia lo suficiente respecto a su hermana naked Z 125 como para que ambas se sientan muy diferentes.

las pruebas. Los parecidos son profundos y, por ejemplo, notas en los dos casos el mismo comportamiento de motor. Es potente, rápida acelerando y con sonido Moto 3 en el caso de equipar el escape Arrow accesorio. Y también en ambos casos se ha conseguido una parte ciclo realmente notable. No es fácil que una 125 transmita sensaciones sport auténticas. Muchas veces, con motos de este nivel de potencia, tienes la sensación de que en las curvas "se caen" hacia dentro porque no hay potencia para sacarte de la curva. A las Kawasaki no les ocurre eso.

La Kawasaki Ninja 125 es, en definitiva, otra interpretación de la misma moto que la Z. Pero la firma nipona ha sabido darle a cada una de ellas la personalidad que deben tener. La Z es una naked sport y la Ninja una deportiva pura y dura, lo que demuestra con una posición a sus mandos más sacrificada, con semimanillares a la altura de la tija superior y el cuerpo bastante más inclinado hacia delante. No han pretendido en este caso, como se hace en otras motos, darle un estilo más funcional, primando mayor comodidad a costa de perder efectividad. Esta es una deportiva, es una Ninja.Y así debe ser.

Como la Z. 125, es una gran moto en cuanto a chasis, motor y estilo. No obstante, con su nivel de precio esperarías detalles de última generación como una pantalla TFT, luces LED, indicador de marcha engranada y temperatura del agua, todos ellos elementos que sí incorporan rivales directos.

los discos de perfil ondulado aportan un profundo sentido deportivo a esta 125 sport. Sus líneas muestran una agresividad radical, con colín y carenado digno de RR. El depósito incorpora una toma propia de gran cilindrada.

Fórmula Scooting 53

CARNÉ A1/B

KAWASAKI ninja 125

la suspensión trasera es progresiva mediante bieletas Uni-Track..

el chasis sigue el esquema multitubular ya habitual entre las motos "verdes" de última hornada.

Diseño de llantas, con perfil de color en sus extremos, aportan contenido "racing". El ABS es de serie.

el motor lleva al extremo la potencia legal para su conducción con el carné de coche convalidado.

la zona posterior rezuma filosofía deportiva, con un colín y ópticas muy angulosas, también en el faro frontal.

El amortiguador se decora con muelle blanco.

en marcha Cumple lo que promete. Es una deportiva y se siente tanto en el motor como en el chasis, así como en su apariencia. Es una Ninja en todos sus rincones, y desde que la ves se aprecia el aire de familia, pero a su escala adecuada.

En ciudad

Se trata de una moto ligera para los cánones actuales. Pesa 148 kg en orden de marcha, dos más que la Z, lo cual es una cifra muy razonable en una 125 cc de 15 CV. Sobre ella se aprecia así de ligera y gracias a ello se mueve bien en parado.

Además, el asiento que se monta de serie deja la altura de asiento en 785 mm, algo menos que la Z (815 mm), aunque si quieres puedes montar el de la naked, consiguiendo así una posición de conducción aún más “racing” e inclinada hacia delante.

54 Fórmula Scooting

En ciudad la moto resulta ligera y bastante ágil. La horquilla estándar permite mejores radios de giro que si llevase una invertida y su tarado duro, de tacto deportivo, no incomoda mientras el asfalto esté razonablemente bien. Los mandos son cómodos destacando un embrague agradable, suave y efectivo, y un cambio muy preciso. Las primeras cuatro marchas tienen un escalonamiento perfecto y permiten una aceleración destacable.

En carretera

Cuando sales a la carretera, la estrella es el comportamiento de su parte ciclo.

Permite buenas tumbadas, frena muy bien y el motor, hasta en cuarta, ofrece gran respuesta para sacar la moto de la curva. Es muy divertida de llevar. Te llega adecuada información a través de manillar y chasis, lo que permite conducir con mucha confianza. Al ser además ligera y

corta, cambia deprisa de dirección y esa posición de conducción permite elegir la trazada con total precisión en cada momento. Me quedo con las ganas de meterla en un circuito de karts, porque debe ser muy divertida en esas lides.

En vías rápidas le ocurre lo mismo que a la Z. Según metes quinta tienes la sensación de que se queda larga, lo que aumenta con la sexta. Así, no acaba de subir de vueltas del todo salvo que llegues a una larga bajada. Llaneando solo consigues ver el tope de vueltas estirando a tope en cuarta, manteniendo la quinta mucho tiempo hasta que ves la zona roja y estirando después la sexta muy agachado. Es un efecto extraño, ya que le cuesta subir de vueltas como si el desarrollo fuera largo, pero al final consigues estirarla y, en corte de encendido, alcanza los 113 km/h reales, marcando su instrumentación 117 km/h.

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CARNÉ A1/B

KAWASAKI ninja 125

COLORES

así la vemos La Kawasaki Ninja 125 es una moto bien dibujada. A la vista entra como una Ninja.

Sus líneas y estilo son innegablemente Kawa y más aún en los colores de nuestra unidad de prueba, los clásicos verde-lima y negro. Las formas del carenado, faro, escape o colín recuerdan a otros miembros de la familia Ninja.

Pero los japoneses no se han equivocado con la definición de esta moto. La Ninja 125 es una moto ligera, bien dimensionada para que los 15 CV se puedan aprovechar de forma lógica. No se ha buscado una apariencia de moto grande y no quiere "engañarte" y que creas que es una ZX-10 ni nada parecido. Se nota a la vista que es una 125 cc pero, a pesar de ello, también han conseguido que no tenga aspecto de moto pequeña.

Las manos quedan bajas y algo juntas.

Los pies, en marcha, no quedan excesivamente retrasados. La posición es bastante deportiva, aunque al ser una moto bastante compacta puedes ir razonablemente erguido. Desde luego es menos cómoda que la Z en ciudad o a baja velocidad. A cambio gana, en conducción deportiva, mayor precisión en la trazada y eso que la Z no va corta en esto. También

56 Fórmula Scooting

en una mayor facilidad para agacharte en rectas largas. El carenado va en línea con la moto. No es grande y tampoco tapa mucho aunque te pegues al depósito.

Pero lo cierto es que tampoco hace falta más. Es, en este caso, más cuestión de estética que de efectividad.

CON PASAJERO El pasajero va situado muy arriba debido al diseño de un colín tan deportivo. Gracias a su potente motor, el añadido de un acompañante no es un obstáculo tan notable como en otros modelos de su categoría. La precarga del amortiguador trasero es regulable, lo que permite ajustarlo en este uso.

en ciudad EN carretera en autovía equipamiento CONFORT pasajero

ficha técnica Motor

4T, 1 cilindro, agua

Cilindrada

125 cc

Potencia máx. decl.

15 CV a 10.000 rpm

Par máx. decl.

11,7 Nm a 7.700 rpm

Cambio/Trans.

6 vel./Cadena

Suspensión delantera Horq. telesc.., 37 mm Suspensión trasera

Basc. acero, 1 amort.

Freno del./tras.

1D. 290 mm/D. 220 mm

Neumático delantero 100/80-17

LO MEJOR y lo peor comportamiento de ciclo motor deportivo carácter sport equipamiento estándar visión retrovisores

Neumático trasero

130/70-17

Longitud máxima

1.935 mm

Entre ejes

1.330 mm

Altura asiento

785 mm

Capacidad depósito

11 l.

Peso declarado

148 kg

Precio

5.699 € (en oferta)

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CARNÉ A1/B

PRUEBA BENELLI BN 125

de estreno Las naked básicas de 125 cc es uno de los segmentos más poblados del mercado. Se incluyen modelos desde menos de 2.000 € hasta por encima de los 3.000 €, sin demasiado margen de maniobra en cuanto a prestaciones y tecnología. ¿Qué hace que esta Benelli sea especial?

Daniel Navaro FOTOS Javier Ortega

T

e contesto ya a esta pregunta: la experiencia de su fabricante, su marca y, sobre todo, la virtud de situarse en el centro de esta tormenta. Me imagino que lo sabes, pero es interesante remarcarlo.

Benelli es una marca italiana, muy antigua, pero controlada desde hace ya más de una década por un gran grupo chino, Qianjiang, propietarios de Keeway. Esta, a su vez, es una de las marcas especializadas en 125 cc que más éxitos ha cosechado en los últimos años en este segmento. Versiones como las RKS y RKV, entre otras, son motos que se han vendido muy bien, demostrando que bajo precio y calidad no siempre son conceptos contradictorios. En algún caso pueden hasta presumir de elevadas prestaciones. La RKS actual es una moto que probamos recientemente y nos sorprendió en este sentido.

Entonces, si ya disponen de una marca bien posicionada en este tipo de 125 cc, ¿para qué una Benelli BN 125? Imagino que es cuestión estratégica. Benelli vive unos años fantásticos, quizá los mejores desde los turbulentos 80 del siglo pasado. Ahora disponen de un fantástico motor de dos cilindros y 500 cc en la gama TRK 502 y Leoncino 500. Está en proyecto una nueva cruiser que llegará en breve y una 750 bicilíndrica naked que intentará buscar un éxito similar en segmentos superiores. En el fondo, centrándose en mercados puramente europeos. intentan reconquistar su mercado natural. Y para ello es importante tener una serie de

58 Fórmula Scooting

acceso, gama que hasta ahora comenzaba con las BN 251 (monocilíndrica de 250 cc) y BN 302 (bicilíndrica de 300 cc). Ahora la gama empieza donde debe, con una moto para los que cuentan con el carné A1 o B. Así la Benelli BN125 se beneficia de una gran experiencia en el segmento gracias a los éxitos de su marca hermana Keeway. Sin embargo, no pretenden ser confundidos. La BN 125 no emplea ni el motor ni el chasis ni ningún componente esencial de las Keeway. Es una moto completamente diferente. Incluso en la filosofía que las inspira difieren. Las Keeway RKS y RKV son motos económicas con un plus de acabados y equipamiento. La Benelli quiere ser la pequeña de la marca, utilitaria, algo sport, pero Benelli de pies a cabeza, lo que es sinónimo de buen nivel de equipamiento y un estilo muy personal presidido por el chasis multitubular, un tipo de estructura que la marca lleva años empleando casi como seña de identidad.

La BN 125 será también una naked sport de mecánica básica y precio medio, pero tiene cierto “regusto” a marca de primera línea.

Es algo más cara que una Keeway (200 €).

No obstante, a pesar de venir del mismo grupo es una moto que poco tiene que ver con ellas. Suave, fácil, cómoda, equipada, pero ciudadana con cierto estilo sport, es una paso más en ese camino de la marca por volver a primera línea.

Honda y Yamaha hace años que no descuidan en absoluto sus 125 cc básicas, con muy buenos resultados. KTM atrae a su “religión

el faro trasero es de tipo LED. la instrumentación es totalmente digital, con el cuentavueltas corriendo en horizontal por la parte superior. Chasis y pinzas frontales se decoran en rojo para expresar su filosofía más sport.

Fรณrmula Scooting 59

CARNÉ A1/B

BENELLI BN 125

pata de cabra y caballete central son equipo de serie en la BN 125. La primera desconecta el motor al insertar primera.

El motor es un monocilíndrico dotado de culata de cuatro válvulas.

Las tapas laterales simulan canalizaciones de aire al radiador como en las motos de agua, lo que le otorga un mayor impacto visual.

el chasis multitubular otorga su perfil más italiano.

Discos ondulados o franja sobre el depósito le dan contenido "racing".

Ready to Race” a través de las Duke 125.

La BN 125 viene a cumplir esta función, la de una 125 básica, atractiva, económica y ciudadana, perfecta como primera moto y con pleno estilo italiano.

El grupo Qianjiang, está bien representado en el mercado europeo de las 125 con Keeway, por lo que no tenían gran necesidad de presentar esta 125 bajo su marca de prestigio, Benelli. Sin embargo, sí era importante para la marca italiana tener una moto de acceso a la gama. Ello ha llevado a una moto interesante, fabricada con toda la experiencia del grupo, pero con un toque estético y de calidad superior a las Keeway que hace de ella una opción superior.

COLORES

en marcha La BN 125 es una moto muy fácil y agradable. Exhibe 770 mm de altura de asiento, siendo compacta, no muy pesada y con una posición de conducción natural, con las manos algo avanzadas gracias a su manillar, bastante ancho, que ayuda a hacer palanca con facilidad sobre la rueda delantera. Así consigues una conducción con gran control en todo momento.

60 Fórmula Scooting

En CIUDAD

Es su hábitat natural. Es fácil maniobrar con ella y gira bastante a pesar de su horquilla invertida. El cambio merece buena nota. Las marchas entran perfectamente con un toque corto y las relaciones elegidas aprovechan bien el motor. Solo un punto no nos convence: el cuadro. No tiene reloj horario, un detalle básico en ciudad.

En circuito

Suspensiones y frenos van sobredimensionados claramente, ya que frena y se sujeta más de lo necesario para su nivel de prestaciones, y eso se agradece. Los frenos, además, cuentan con un sistema combinado que ofrece buen reparto. Llegas a bloquear la rueda trasera sin que la delantera pierda eficacia y ello te permite frenar correctamente.

así la vemos Benelli está en pleno proceso de resurgimiento como una de las marcas europeas más importantes. Lo están haciendo muy bien con sus 500 para el carné A2 y también van haciéndose fuertes en otros segmentos de mercado. Uno de ellos, e importante, son las 125 cc. No solo son un nicho primordial de ventas al poder conducirse con el carné B, también, en muchos casos, son la primera moto de muchos. Dicen los especialistas en marketing que es más barato fidelizar a un cliente que ya conoce la marca que conquistar a uno nuevo.

En carretera va muy bien, aunque con unas prestaciones algo justas. Alcanza una velocidad punta de 100 km/h marcando unos 113 km/h en el marcador.

Puedes llevarla sin problemas a unos 100 km/h de marcador de crucero sin vibraciones y sin que el motor parezca excesivamente forzado. Acelera bien gracias a un escalonamiento del cambio capaz de aprovechar bien el motor de cuatro válvulas. En curvas o frenadas puede aplicarse lo dicho: frena bien y las suspensiones sujetan, sin ser incomodas, gracias a un funcionamiento firme, pero no duro. No obstante, el cuentavueltas, una barra digital fina en

la parte superior del cuadro, no acaba de verse bien y, además, no tiene la zona roja indicada. De ahí que, hasta que la conoces bien, no es difícil encontrarte con el corte de encendido, ya que la moto acelera sin esfuerzo hasta muy arriba y la suavidad del motor no se acaba ni siquiera a ese régimen.

CON PASAJERO

Para el pasajero no es una 125 que se pueda calificar como cómoda, porque va sentado en el "segundo piso”, las asas van bajas y algo adelantadas, y las estriberas, aunque en buena posición, se encuentran un poco levantadas. Por otro lado, las prestaciones no favorecen su uso acompañado en autovía.

LO MEJOR y lo peor suavidad de marcha suspensiones frenos estética tacómetro poco visible Ausencia reloj horario

Acelera bien gracias a un escalonamiento de cambio que aprovecha todo su motor ficha técnica Motor

4T, 1 cilindro; aire

Cilindrada

125 cc

Potencia máxima 11,39 CV a 7.500 rpm Par máximo

10,7 Nm a 6.500 rpm

Chasis

Multitubular acero

Suspensión del.

Horquilla invert., 35 mm

Suspensión tras.

Basc. acero, 1 amort.

Freno del./tras.

1D. 260 mm/D. 240 mm

Neumático del.

100/80-17

Neumático tras.

130/70-17

Long. máxima

2.050 mm

Entre ejes

1.365 mm

Altura asiento

770 mm

Cap. depósito

13,5 l.

Peso declarado

144 kg (en vacío)

Precio

2.499 €

Fórmula Scooting 61

CARNÉ A1/B

PRUEBA MACBOR eight mile 125

ESTILO

EN ACCIÓN nos subimos a la primera versión de la nueva gama retro de macbor. la eight mile es todo una scrambler empaquetada con cariño y calidad para los más jóvenes o para los que no quieren dejar de serlo nunca.

E

Ramón López Fotos Joan Carles Orengo

l segmento de las motos retro no cesa de extenderse y de ganar adeptos. Ya no es solo cuestión de modalidad, como bien han demostrado, entre otros, BMW y Triumph con versiones con un alto componente campero en sus genes junto a alternativas de asfalto e incluso "racing", sino, sobre todo, de cilindrada. Piensa en cualquier tipo de moto por carné o por cubicaje, que encontrarás marcas con un catálogo de modelos Vintage que seguro te tocarán tu corazoncito. La firma más reciente en estas lides la supone Macbor, la marca propia del prestigioso importador/distribuidor Motos Bordoy. Bajo este nuevo sello, al extenso elenco de marcas bajo su paraguas (SYM, MV Agusta, Niu, Indian y Husqvarna) suman una creación en la que han invertido recursos y experiencia para convertirse en una referencia del sector. El diseño y planteamiento técnico nace en Barcelona, encargándose su fabricación a factorías en China. Un miembro del equipo se traslada asíduamente al país asiático para comprobar in situ el estándar de calidad que se ha fijado previamente en nuestro país, en realidad la única manera de poder garantizar un nivel de calidad como la que muestran las motocicletas Macbor.

Hasta ahora, esta marca se había centrado en una gama de naked, custom y trail de 125 cc a las que se añade una versión trail con propulsor 62 formulamoto.es

aumetado a 250 cc. En 2019 aterrizan también en el competido universo Heritage, en este caso con tres alternativas enfocadas exclusivamente para los propietarios del carné de coche convalidado o para el carné A1 a partir de 16 años. La elección de denominaciones dan fe de su perfil más especial, con variantes tan características como Lord Martin, Johnny Be Good y Eight Mile que reflejan un cariz "british" muy al hilo del clasicismo más auténtico.

En esta división, la Lord Martin es el emblema más clásico, una naked de alto componente ortodoxo que bien podría considerarse la versión estándar. Todas las Macbor retro comparten motor, aunque con personalidades muy diferenciadas. Así, la Johnny Be Good, la más deportiva, es la única con horquilla invertida y disco frontal situado en el lateral izquierdo, mientras que la Eight Mile sigue una filosofía "scrambler" con los ingredientes que diferencian este estilo retro de cualquier otro.Y esta es la versión que hemos tenido la ocasión de probar como primera toma de contacto con la serie Vintage de Macbor.

El tubo de escape con silenciador elevado es el estandarte principal de este modelo, todo un icono de clase y estilo. Su imagen no solo se distingue por su línea exterior marcada por las placas de protección metálicas, sino por la inclusión de fibra para envolver su recorrido in-

El tubo de escape la distingue y demuestra su extrema atención al detalle

Su adn scrambler queda impreso en multitud de detalles, como el escape, neumáticos u horquilla con fuelles.

en marcha La posición de conducción es muy natural. Los retrovisores ofrecen buena visión e incorpora de serie pata de cabra y caballete central.

En ciudad El sonido de su motor te distingue frente al resto del tráfico. ¡Parece una Moto3! Es ágil y manejable gracias a un manillar ancho y unas dimensiones contenidas. Las vibraciones brillan por su ausencia y, aún con el dibujo de sus neumáticos, no se percibe el más mínimo tacto extraño. El calor procedente del escape es apreciable en parado.

Este queda perfectamente integrado.

En carretera

La respuesta en bajos es contundente para un motor de su clase, aunque su fuerte no es la velocidad máxima, ya que cuesta hacer llegar su aguja a la cifra de 100 km/h. Si este es tu objetivo, hay otras Macbor más aconsejables, aunque sin este espíritu y acento a la moda. No hay transiciones bruscas en la acción de abrir-cerrar gas, y se encuentra a sus anchas entorno a 7.000 rpm. Detalles como la envoltura de fibra del escape o los relojes con fondo blanco contrastan con otros como el espectacular faro delantero con tecnología LED.

formulamoto.es 63

CARNÉ A1/B

MACBOR eight mile 125

El faro delantero, como el resto de iluminación, es de tipo LED. La horquilla queda protegida por muelles al estilo clásico.

Con un depósito de 12,5 l. y un consumo declarado de 2 l./100 km, alcanza una autonomía de más de 600 km.

el asiento es de símil piel e incluye grabado el logotipo de la marca.

la bolsa lateral sirve para llevar papeles o pequeños objetos. No tiene cierre por llave.

Mantiene la palanca de arranque como alternativa al botón eléctrico, muy útil en caso de fallo de la batería.

terior al estilo de verdadera preparación especial. En este sentido encontramos un detalle que muestra el calado casi Premium que supone este modelo respecto a otras referencias de su segmento. El diseño del escape tenía que ser el que ves en las fotos, exactamente ese, algo que provocó un importante cambio técnico en las últimas fases de desarrollo, como la adaptación de las barras próximas del chasis. Es solo uno de la multitud de detalles que elevan a la Eight Mile a un status superior en su clase, tanto en lo material (el mantenimiento de la pata de arranque la conecta con las motos del pasado de una forma íntegra) como en lo inmaterial, con un sonido que refleja las toneladas de personalidad de una moto que viene a esta64 formulamoto.es

La suma de sus detalles elevan la Eight Mile a un status superior en su clase blecer un nuevo canon entre sus rivales.

Incluso se ha recurrido a un motor muy diferente a la serie naked y custom en pos de una respuesta específica para su carácter propio, otro punto que reivindica que esta gama Macbor viene para posicionarse como referencia.

COLORES

La instrumentación no incluye ningún dato digital.

La frenada se decanta por un sistema combinado CBS en el que el 70% del esfuerzo realizado sobre la palanca derecha va dirigido al tren trasero y el resto a la pinza frontal. Todas las decoraciones exhiben un marcado perfil Vintage.

el propulsor cuenta con una caja de cambios de cinco relaciones. Bien diseñadas, su palanca obliga a mucho recorrido del pie.

La pequeña bolsa lateral de transporte es uno de sus múltiples guiños al pasado.

ficha técnica

así lA vemos Merece la pena invertir un tiempo en explorar la nueva Macbor Eight Mile 125 en parado. Prácticamente en cada rincón encontrarás un aspecto que llame tu atención. El manillar con barra central de refuerzo al estilo de las "scrambler" originales, el tapón de gasolina con apéndice móvil para ocultar la entrada de la llave, la inyección Mikuni con imagen exterior a modo de carburador clásico, las llantas de radios de aluminio o el asiento semejando una unidad de piel son solo algunos de ellos. En el arranque permite calentar el motor en punto muerto con la pata de cabra extendida. Una vez en equilibrio, la estrechez de la zona de unión de asiento y depósito permiten llegar con ambos pies al suelo aunque no seas muy alto.

Una vez en marcha, todo es suavidad.

Así contrasta aún más el profundo bramido de su motor, un detalle definitivo de su carácter. Las estiradas son limpias y el ansia de decibelios te empuja a buscar cotas cada vez más altas. Vestido a juego con su estética, la transición a épocas pasadas es directa.

Las suspensiones están regladas bastante deportivas, algo que se agradece en secciones de curvas donde la velocidad de paso es esencial. El chasis y los neumáticos de la Eight Mile te permiten jugar lo impensable en este sentido, con una esta-

bilidad y nobleza sobresaliente. Al mismo nivel se situan los frenos. Su rendimiento es impecable en todos los sentidos, tanto potencia como progresividad, además acompañado de una respuesta de CBS que supera las dudas de otros sistemas equivalentes en motos populars de 125 cc. Te permite clavar la rueda trasera si te lo propones, pero sin modificar un tacto preciso en la maneta.

Todo su conjunto brilla a su máximo esplendor en la ciudad, con una agilidad extrema, un radio de giro muy correcto y un motor siempre a tu disposición. Y sin olvidar el componente estético. Definitivo. En carretera es preferible que cuente con un trazado muy revirado, donde te dibujará una infinita sonrisa kilómetro tras kilómetro. Obviamente, la autovía es un coto restringido a ocasiones puntuales, aunque por postura de conducción jamás será un obstáculo el paso del tiempo a sus mandos.

CON PASAJERO

Con una potencia por debajo de los 11 CV, no es la 125 más aconsejable para llevar pasajero.

Dispone de amplio espacio y asas propias.

Motor Cilindrada Potencia máxima Cambio/Trans.

Suspensión del.

Suspensión tras.

Freno del./tras.

Chasis Neumático del.

Neumático tras.

Long. máxima Entre ejes Altura asiento Cap depósito Peso declarado

Precio

4T, 1 cilindro; aire 124,1 cc 10,6 CV a 8.000 rpm 5 vel./Cadena Horq. telesc., 37 mm 2 amortiguadores 1D./D. Tubular acero 110/90-18 130/80-17 2.015 mm 1.370 mm 820 mm 12,5 l.

126 kg

2.599 €

LO MEJOR y lo peor acabados ausencia de vibraciones sonido motor Calor tubo de escape Mucho recorrido palanca de cambios

en ciudad

EN carretera en autovía pasajero CONFORT EQUIPAMIENTO formulamoto.es 65

CARNÉ A1/B

PRUEBA MITT pk 125 max

a su manera

diferente a lo ya conocido, Se puede clasificar como naked urbana. y, como tal, se inspira en líneas de referencias sport grandes.

Sin embargo, MITT ha afinado mucho el tiro. No tienes más que verla.

Daniel Navarro Fotos Javier Ortega 66 formulamoto.es

E

l chasis de tubo de acero formando un entramado que sujeta el motor desde arriba y terminado en rojo, las formas del depósito con esas rejillas por delante, la forma del faro, bajo y plano, asiento, manillar… ¿Te recuerdan otra moto? Acertaste, la famosa Monster de Ducati, solo que a escala 125 cc.

Además, se parte de un modelo que ya se conocía en la marca. La PK es la pe-

queña “pit bike” matriculable de MITT. Esta otra PK se apellida Max, porque partiendo de aquella moto se han montado ruedas de 17” en lugar de las de 12” de la primera. Así se aparta de esa clasificación de “pit bike” y pasa a ser una moto más normal en cuanto a tamaño. Evidentemente hay más cambios, aunque cueste verlos, ya que la idea de los diseñadores es que ambas parezcan la misma moto.

Y no solo se parece a una Monster en su aspecto. La filosofía que subyace también ofrece ciertas semejanzas. Las italianas son naked sport en sus versiones más pequeñas, con motores de aire, más básicos de los que se emplean en motos más deportivas, pero con buen rendimiento y con una forma de andar muy particular y personal.

Se puede decir que son diferentes a sus rivales. Pero claro, Ducati lo consigue con sus especiales chasis multitubulares y sus

motores en L de distribución desmodrómica. Mitt ha sido capaz de diferenciarse de otros rivales similares sin salir de la estructura del motor de aire monocilíndrico clásico de las 125 cc más estándar, con un chasis que imita ese multitubular, pero que realmente esconde debajo un bastidor estándar. Y aún así, desde que te montas en ella, la aprecias diferente y más aún cuando la arrancas y has recorrido los primeros metros.

MITT es una nueva marca en el mercado que está haciendo las cosas bien. Se inscribe en la nueva estrategia de Jets Marivent, su importador, que con esta marca busca un hueco importante en el mercado. Para ello no han dudado en ampliar la gama con nuevos y originales productos. Con esta PK Max se ofrece una moto que se incluye en uno de los segmentos que mejor se están vendiendo entre las 125 cc, a un precio razonable, ya que sí es más cara que las básicas más básiformulamoto.es 67

CARNÉ A1/B

MITT Pk 125 Max

el colín minimalista sigue la tónica de los modelos más vanguardistas del segmento de 125 cc.

Los escapes cuentan con silenciador doble desde el colector que parte de la válvula correspondiente de su culata.

La imagen de su chasis en la parte frontal con tubos de acero es un componente vital en su diseño.

el faro delantero recibe diodos LED de imagen muy personal, al igual que la óptica trasera. La pantalla LCD es muy visible.

cas, pero no cabe duda que aporta una originalidad interesante, una forma diferente de andar y un buen nivel de equipamiento, todo ello con buena terminación y una sensación de calidad muy aceptable.

El motor es un monocilíndrico con culata de dos válvulas, inyección electrónica, refrigerado por aire y cambio de cinco marchas, de buen funcionamiento, sin vibraciones ni malos modos. Entrega 9 CV a 8.500 rpm y llama la atención el escalonamiento del cambio, parte de la original personalidad de esta moto. En el equipamiento destacan positivamente puntos como el cuadro digital, con fondo negro y muy luminoso.

Parece un modernísimo (y caro) TFT, muy brillante, de buen diseño, completo y, una vez más, de formas exteriores similares al de la Monster. El faro con esa barra LED o el piloto trasero de la misma tecnología son otros puntos a resaltar. No gusta tanto, sin embargo, el típico desconectador de motor de la pata de cabra. Como en muchas otras 125 cc apaga el motor aunque esté en punto muerto. ¿Y si quiero calentar el motor mientras me pongo el casco y los guantes?

Tendrás que estar sentado en ella.

68 formulamoto.es

en marcha El manillar es ancho y algo alto.

En esta unidad venía un tanto atrasado, montado hacia el piloto y llegaba a tocar en el depósito, mientras que los espejos se quedaban bajos. Una vez colocado en una posición más adelantada recuerda la posición de conducción de las Monster de generaciones anteriores.

En ciudad

En ciudad la moto es agradable y se mueve bien. Lleva una horquilla invertida, lo que siempre limita algo el radio de giro de una moto compacta. Sin embargo tampoco es demasiado larga ni impide girar con corrección en cualquier sitio estrecho. No se siente pesada y se llega bien al suelo, por lo que se puede maniobrar bien incluso desde el asiento. Es suficientemen-

te estrecha de todos los sitios y se puede pasar bien entre coches. Es, en suma, una buena moto para todos los días.

En carretera

Es la relación de cambio el punto con el que te quedas en la cabeza tras probarla. Es muy largo, pero bien escalonado. La primera es más bien corta, mientras que la segunda se alarga un tanto. Según subes marchas notas que se alargan más de lo normal. En 3ª ya es capaz de rozar los 90 km/h.

En cuarta y quinta aún va más lejos.

Esto hace que en una autovía veas que permite rodar a más de 118 km/h de marcador (107 km/h reales), quedando vueltas en el motor,o que en el momento que haya una subida le cueste superar los 100 km/h en el marcador (unos 86 km/h reales). Ahora bien, esta unidad tenía poco más de 120 kilómetros de vida.

LO MEJOR y lo peor

así la vemos Conocí la MITT PK 125 Max previamente en la presentación de gama que Jets Marivent organizó en el circuito de karts de Fuensalida (Toledo). Allí la moto me sorprendió. Me pareció estéticamente simpática y probándola en la revirada pista de karts me gustó su comportamiento. Tenía desde entonces ganas de probarla más en profundidad, en un ambiente más real que la pista de karts.

Resulta efectivamente original y diferente. No es especialmente grande y se nota bastante ligera. Se declaran para ella 135 kilos en seco, lo cual es bastante ligero para una moto así. La altura de asiento es de 780 mm y no es muy ancha, llegándose bien al suelo. Eso sí, cuando te subes el asiento te atrapa y te quedas un poco encajonado en el sitio.

Aún así, no es incómoda. La posición de conducción es agradable. El tacto de mandos también.

Es una naked, pero con un puntito de posición sport, con las manos algo adelantadas y los pies un poco atrasados. Ese manillar es ancho, además, lo que le da a la moto un comportamiento “monster”, con mucho brazo de palanca, buen chasis y, por tanto, sensación de control, pero con cuidado, ya que la

anchura del manillar puede llevarte a hacer demasiada fuerza y que la moto te pegue un cabezazo si fuerzas.

No obstante, no es fácil que ocurra.

Se muestra intuitiva de dirección y se lleva sin problemas por su sitio. En curvas transmite bien el agarre disponible y recuerdo en la pista de karts haber tumbado bastante más que en la calle (como es normal) sin ningún miedo, lo que le da un comportamiento divertido.

Ayuda mucho a ello unas suspensiones que trabajan bien sin resultar incómodas. Y unos frenos potentes que en seco permiten dosificarse bien, a pesar del obligatorio sistema de frenos combinados.

Esa sensación de marchas altas más bien largas que ofrece también recuerda a la forma en que andaban las Monster de generaciones anteriores.

CON PASAJERO

Por dimensiones y concepto, no es una moto muy adecuada para utilizar a dúo con asiduidad. Este irá muy elevado y restará al piloto gran parte de la razón por la que ha optado por este modelo: diversión asegurada gracias a su agilidad.

estética y planteamiento original acabados divertida manillar muy ancho pata de cabra detiene el motor en punto muerto

en ciudad EN carretera en autovía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

ficha técnica Motor Cilindrada Potencia máxima Cambio/Trans.

Susp. delantera Susp. trasera Freno del./tras.

Chasis Neumático del.

Neumático trasero Longitud máxima Entre ejes Altura asiento Cap. depósito Peso declarado

Precio

4T, 1 cilindro; aire 125 cc 9 CV a 8.500 rpm 5 vel./Cadena Horquilla invertida Basc. acero, 1 amort.

1D. /D. Tubular acero 110/70-17 130/70-17 1.990 mm 1.340 mm 780 mm 14 l.

135 kg

2.895 €

COLORES

los frenos exhiben perfil ondulado para resaltar su carácter más sport. Lo mismo vale para el diseño de llantas o la imagen de su horquilla invertida. formulamoto.es 69

CARNÉ A1/B

PRUEBA SUZUKI GSX-S 125 z

RÉPLICA A ESCALA Se puede hacer una 125 desde muy diferentes perspectivas. ¿mejor grande como una moto para el carné a2 o ligera y más manejable? ¿radical de motor o económica y fácil de llevar? Suzuki ha seguido su propio camino.

Daniel Navarro Fotos Javier Ortega

T

e voy a poner unos ejemplos para que entiendas lo que quiero decir.

Fíjate en una Yamaha MT-125, por ejemplo. Es del mismo tamaño que la 300, y no muy lejos de una MT07. Por supuesto, lleva el mejor motor de la casa para 125, el de 15 CV refrigerado por agua, y por ello la moto anda muy bien a pesar de un tamaño XL para una "octavo de litro". Mira también, por ejemplo, una Tuono 125: lógicamente, no tiene el tamaño de una Tuono V4 1100, sería exagerado, pero tampoco es pequeña.

Vayamos a la otra punta de la ecuación. Honda hace siempre unas 125 cc muy contenidas en tamaño y peso. Si te fijas en las CBR 125, a pesar de que han ido creciendo en tamaño, siempre han sido mucho más pequeñas, estrechas y ligeras que su competencia. La nueva CB 125 R también. Es mayor que sus predecesoras, pero mínima comparada con esas Yamaha o Aprilia. Y anda tan bien o mejor que su competencia, a pesar de conformarse con motores que no alcanzan los 15 CV, tope legal de la categoría para llevarla con el carnet de coche convalidado, y se conforma con unos 13 CV en la versión actual.

Pero llegó KTM y se dio cuenta de algo obvio: si lo máximo que puedo llegar es a 15 CV, cuanto menos peso, más andará. Y eso es el objetivo de cualquier deportiva, con matizaciones en cuanto a estabilidad, seguridad, consumo y precio. Inven70 Fórmula Scooting

taron una Duke 125 que reunía poco peso, estilo diferente y agresivo, minimalista, para poder aligerar sin reducir demasiado el tamaño.

Suzuki ha optado por esta vía, pero también por la clásica de los japoneses. Ellos no han inventado un estilo nuevo para sus GSX 125, sino que han dibujado una réplica a escala de sus deportivas grandes. Lo han hecho en un tamaño que permite aprovechar el poco peso y la agilidad para darle tacto y sensaciones deportivas.

Han reunido, en suma, todas esas características anteriores en una sola moto. ¿Que una MT 125 se parece a una MT-07 o la Tuono pequeña a la grande? La GSX-S 125 se parece mucho a una GSX-S 750, y más en esta versión pintada de MotoGP. ¿Que una CB 125 R es ligera y pequeña, para aprovechar potencia y agilidad? La Suzuki es más o menos de su tamaño y, al igual que la Honda, resulta cómoda para pilotos de cualquier talla. Pesa más, eso sí, pero bastante menos que la Yamaha, por ejemplo.Y el motor se sitúa en el margen alto de su categoría.

Es, en suma, una gran-pequeña naked deportiva.

Con respecto a esta, un peso algo inferior y una posición de conducción más cómoda hacen de ella una moto más polivalente y utilizable a diario, sin haber perdido apenas nada de sus capacidades deportivas. Además, faro principal LED, cuadro digital, ABS de serie y el Suzuki Easy Start la convierten en una 125 muy bien equipada y actual.

Todos los detalles de su diseĂąo se han concebido para un cariz marcadamente deportivo, desde el colĂ­n al tablero de instrumentos o las llantas. El motor sigue este perfil.

FĂłrmula Scooting 71

CARNÉ A1/B

SUZUKI GSX-S 125 z

El monoamortiguador dispone de bieletas para ofrecer una respuesta progresiva.

El manillar permite moverse hacia cada lado en un ángulo de 40º.

la decoración MotoGP identifica a la versión Z. La edición estándar se comercializa a un precio 100 € inferior en colores rojo o negro.

el abs es una uniad Bosch 10 con un peso de solo 590 gr sumando centralita y cuerpo de válvulas.

en marcha Arrancas. El sistema Suzuki Easy Start System permite hacerlo con solo pulsar una vez el botón, sin necesidad de mantenerlo presionado hasta que arranca el motor.

En ciudad Aquí es mejor todavía que su hermana GSX-R. Es igual de compacta y resulta igual de ágil por el radio de giro. Pero es más cómodo, en este ambiente, llevar el manillar alto y ancho de esta versión. Además, el motor tiene buenos bajos para ser una 125, lo que ayuda a llevarla tan suave como quieras.

72 Fórmula Scooting

En carretera Resulta muy agradable. No hay vibraciones la lleves como la lleves. Es tan noble y precisa como la GSX-R, pero algo más cómoda.

Sus 125 cc corren mucho para esta categoría, pero no tanto como para que el carenado sea una necesidad para ir cómodo. En concreto, esta GSX-S 125 ha alcanzado, con GPS, los 116 km/h, una de las velocidades punta mayores de la categoría hoy día para motos Euro 4. La versión GSX-R alcanzó los 119 km/h. Eso sí, en ambos casos la 6ª es muy larga y en cuestas abajo es fácil llevarlas más allá.

el faro delantero está compuesto por LED, no así los intermitentes.

Los discos son ondulados en ambos ejes.

COLORES

así la vemos En esta versión MotoGP, la moto rezuma estilo Suzuki Sport. Cuando te subes aprecias ese estilo, más una innegable sensación de calidad, de moto bien hecha. Es baja de asiento, estrecha y compacta, pero su ergonomía, la forma en la te sientas, cómo quedan los mandos y cómo la sientes, son de moto de una categoría superior, pero a escala pequeña.

Aún así, resulta cómoda y suficientemente espaciosa.

Emite un sonido algo más agudo que el habitual en las monocilíndricas. Muy fino, muy suave, sin ruidos mecánicos ni vibración alguna. Metes primera, sueltas el embrague y la moto avanza, desde muy abajo en el cuentavueltas, sin toses, titubeos o tirones. Tiene buena respuesta desde abajo.

En conducción deportiva es muy divertida. Mantienes una sensación de control muy elevada y permite tumbar a placer.

Frena muy bien, con un ABS que permite llegar muy lejos en esta maniobra. Y cuando aceleras lo hace con contundencia, subiendo de vueltas hasta donde quieras, incluso hasta hacer encender la luz de sobrerrégimen. Las suspensiones, bastante básica delante y con bieletas detrás, han

sido calculadas con acierto. Los 15 CV no declarados oficialmente, pero reconocidos por Suzuki, se notan.

Con pasajero

El pasajero es tan poco bienvenido como en cualquier moto RR. Por prestaciones y sensaciones, mejor solo.

LO MEJOR y lo peor acabados motor a cualquier régimen agilidad suavidad en marcha ausencia de reloj de temperatura de agua sin caballete

en ciudad EN carretera en autovía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

Ofrece una innegable sensación de calidad, de moto bien hecha ficha técnica Motor

4T, 1 cilindro.; agua

Cilindrada

124,4 cc

Potencia máximo N.d.

Par máximo

N.d.

Chasis

Tubular acero

Suspensión del.

Horq. telescópica

Suspensión tras.

Basc. acero, 1 amort.

Freno del./tras.

1 D. / D.

Neumático del.

90/80-17

Neumático tras.

130/70-17

Long. máxima

2.020 mm

Entre ejes

1.300 mm

Altura asiento

785 mm

Cap. depósito

11 l.

Peso declarado

133 kg

Precio

3.199 € (en oferta) Fórmula Scooting 73

CARNÉ A1/B

PRUEBA UM MOTORCYCLE RENEGADE sport s

America FIRST estados unidos ha sido, históricamente, una de las primeras potencias mundiales en la industria de la motocicleta. ahora también se adentra en el segmento de las 125 cc. N. Ortega Fotos Fernando Herranz

H

arley-Davidson o Indian son ejemplos perfectos. El modelode menor cilindrada que producen es de 750 cc, aunque hace muchos años también hicieron también motos pequeñas. Henderson, Excelsior (hubo otra Excelsior británica, no confundir) o cualquiera de las otras grandes marcas que salieron de los "States" tenían tendencia a fabricar motos grandes. Debe ser algo consustancial al famoso "American Way of Life". En la actualidad, las motos pequeñas conforman un mercado de un volumen superior al de las grandes. No obstante, esas grandes custom, motos típicas norteamericanas, tienen un gran tirón comercial. Hay mucha gente que le gustan, pero no tienen el carné necesario para conducirlas en Europa. Conclusión: es lógico que alguien se fijase en ese hecho para ofrecer un concepto "custom made in USA" para esos clientes.

UM Motorcycles es una empresa ya con cierta historia, aunque acaben de aterrizar prácticamente a Europa. Se fundó en Colombia, en 1951, como importador de diversos tipos de vehículos. Su historia moderna, tras varias vicisitudes, comienza en el año 2.000, cuando Octavio Villegas refunda la compañía en Miami, lugar donde todavía continúa su base principal.

Se han dedicado a diseñar desde allí una gama completa de motos de baja y media cilindrada

74 Fórmula Scooting

para comercializar en más de 25 países donde están presentes. Su fabricación se encomienda a diversos fabricantes chinos, pero como en otros casos similares basados en Europa, los procesos de control de calidad y diseño se mantienen en su sede principal.

Todo su catálogo ha estado presente en el Salón Vive la Moto celebrado en Barcelona en abril de este año. Su oferta es amplia y no se conforma solo con custom y motos similares. De hecho, gran parte de la gama son naked y trail que derivan de la antigua gama Derbi, de las que se emplean moldes y diseños. Pero las más llamativas y originales son, sin duda, sus custom de las que la Renegade Sport S es un buen ejemplo.

La UM Motorcycles Renegade Sport S 125 es una moto tan original por dentro como por fuera.Y si buscas una custom, fíjate en ella: no solo es "American way of life" en 125 cc, también una moto que anda bien.

No es, ni mucho menos, la clásica custom 125 de origen asiático. Su diseño es muy original, con cúpula sobre el faro, manillar en T y líneas "Long&Low" mezclando ciertos rasgos clásicos con detalles tecnológicos. Motor y chasis también son diferentes. Cuando la ves, para empezar, se le nota bastante el tamaño. En origen, esta Renegade Sport S es una 300 cc con 25 CV y seis velocidades, pero para Europa se ha preferido lanzar, lógicamente, una versión en 125 cc.

COLORES

la frenada confía en un sistema combinado. Entre los detalles más sport que indica su denominación encontramos un silenciador con salida recortada y una cúpula decorada a juego con el resto de fibras.

Fórmula Scooting 75

CARNÉ A1/B

um MOTORCYCLE RENEGADE sport s

La llanta trasera reduce su medida hasta las 15" para dar una imagen "low" muy acertada.

El motor se alimenta mediante inyección con un equipo firmado por Mikuni.

La esfera de la instrumentación exhibe su información tanto en kilómetros como en millas.

las llantas son unidades de aleación de seis palos de profundo contenido sport.

las suspensiones emplean un esquema clásico custom, con un doble amortiguador detrás y una horquilla con vainas como protección. El manillar es de tipo "T-bar" y tras la cúpula se esconde la instrumentación, con pequeña pantalla digital.

en marcha Tiene cuerpo, hechuras y tamaño de moto mediana, y lo notas en la posición de conducción, en el espacio disponible y en el peso de la moto. La pones en marcha y emite un sonido muy discreto y suave.

En ciudad Aquí resulta una moto agradable.

Gira bien y, como no es muy alta, se

76 Fórmula Scooting

mueve bien a pesar de ser larga y algo más voluminosa que algunas de sus rivales.

En carretera

Sorprende con una velocidad punta comprobada con GPS de 107 km/h, una cifra que últimamente solo sobrepasan algunas deportivas y pocas naked sport. Además lo hace con suavidad. El motor sube bien de vueltas.

Si debes cortar gas y dejarlo caer para volver a abrir, tiene fuerza para recuperar desde bastante abajo. Lleva un desarrollo de transmisión final largo que consigue esa velocidad "larga", a costa de unas aceleraciones más bien discretas. Pero sus 12 CV dan de sí bien en una moto que, aunque declara un peso de 153 kg, en nuestra báscula ha superado los 170 kg.

así la vemos Los mandos están en buena posición.

Vas sentado bajo y atrás, pero ni manos ni pies van forzados como puede ocurrir con otras custom. Es una moto cómoda para el día a día. El motor se aprecia suficientemente potente: tiene buena respuesta desde abajo y puede bien, a cualquier régimen, con el peso de una moto que se siente más grande de lo habitual entre las 125 cc. Frena con progresividad pero con potencia suficiente para detenerla, y las suspensiones son suaves para resultar cómodas para el piloto.

En carretera anda bien. En curvas la moto se compra con nobleza. Pesa y los reposapiés son algo bajos, por lo que no es difícil arrastrarlos. Sin embargo, como el motor sale bien y la moto es noble, puedes mantener un ritmo elevado y divertido, aunque en curvas enlazadas hay que tomarse las cosas con calma. En autovía es capaz de mantener una velocidad de crucero algo por encima de los 100 km/h de marcador, lo cual hace que dependa de la cantidad de tráfico que sea suficiente para ir cómodo o que vayas un poco justo.

El equipamiento es algo justo: el cuadro, mínimo, el caballete poco utilizable y las luces LED laterales de las que presume

no son utilizables en Europa, al no estar homologadas.

Con pasajero

El pasajero se beneficia de un respaldo con asas que aportará comodidad en uso durante largos recorridos de tiempo o kilómetros.

LO MEJOR y lo peor estética original entre las 125 prestaciones motor suave ausencia vibraciones equipamiento limitado caballete difícil de usar

en ciudad EN carretera en autovía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

Sorprende con una velocidad máxima de 107 km/h reales ficha técnica Motor

4T, 1 cilindro.; aire

Cilindrada

124,6 cc

Potencia máximo 12 CV a 9.500 rpm Par máximo

10 Nm a 8.000 rpm

Chasis

Tubular acero

Suspensión del.

Horq. telescópica, 31 mm

Suspensión tras.

Basc. acero, 1 amort.

Freno del./tras.

1 D. 280 mm/ D. 240 mm

Neumático del.

110/80-17

Neumático tras.

140/80-15

Long. máxima

2.280 mm

Entre ejes

1.550 mm

Altura asiento

7705 mm

Cap. depósito

18 l.

Peso declarado

153 kg

Precio

2.999 € Fórmula Scooting 77

CARNÉ A1/B

PRUEBA YAMAHA YZF-R 125

a toda MÁQUINA Es nueva, equipa mejores componentes y una estética renovada muy llamativa. Es mejor que cualquiera de las anteriores YZF-R 125. Pero lo que más llama la atención cuando la pruebas es lo que corre. Ninguna otra 125 cc es capaz de llegar a esta velocidad. Y además, lo hace bien.

Y

Daniel Navarro Fotos F. Herranz

amaha siempre ha tenido muy claro cómo tiene que ser una deportiva. No tienes más que echar un vistazo a la historia de los últimos 25 o 30 años. La primera Yamaha R1 tuvo justa fama de radical y las R6 siempre lo han mantenido. Las cosas son así. Para que una moto se pueda definir como deportiva debe ser rápida y capaz de lograr un elevado paso por curva. Pero lo cierto es que son motos de calle y, en función del modelo y del segmento en el que se sitúa esa moto, las ventas vendrán porque sea capaz de hacer bien lo que el público exige a ese tipo de motos. En 1998, cuando se presentó la R1, estaba bien claro que el mercado quería una super-deportiva lo más RR posible. Yamaha así lo entendió antes que los demás y lo hizo. Ya en el siglo XXI, el combate de las supersport en las ventas también empezaba a decantarse con modelos cada día más de carreras, y las ventas se movieron del sport-turismo de los 80 y 90 (CBR, ZZR, YZF…) a els circuitos. La R6 cumplía de sobra.

Con la convalidación del carné B, con la posibilidad de que con carné de coche se pudiesen llevar motos de 125 cc, el mercado cambia. Las 125 cc de 4T, hasta entonces marginales, se empiezan a convertir 78 Fórmula Scooting

en reinas del mercado. Las 125 2T, las deportivas de antes, no entran en esa convalidación. Las marcas empiezan a volcarse en esa cilindrada, pero se tardó unos años en lanzarse una 125 cc de marchas que alcanzara los 15 CV de corte deportivo. No fue Yamaha, sino Daelim la primera, con aquella Roadwin 125 R carenada. Ofrecía 15 CV y con una tapa de cárter pintada en rojo se intentó posiconar como deportiva, aunque lo era más bien poco.

Yamaha fue la segunda, con una YZF 125 R 2008 que heredaba las formas y casi el tamaño de la R6. Se mostró como una moto alta, con semimanillares bajos, incómoda en ciudad, con 15 CV y muy rápida dentro de lo que eran las 125 cc. Empleaba un motor diseñado ex-profeso para ella, de alta tecnología, para lo que se estilaba entonces, hace más de 10 años. Recuerdo haberla probado y quedarme con la sensación de un gran motor en una moto demasiado grande, con cierta tendencia a caerse hacia dentro si tumbabas en plan deportivo.

En 2014 llegó la primera gran evolución de la moto. Se adoptó una nueva horquilla invertida y un cuadro LCD, dos puntos en los que se reforzaba mucho la imagen deportiva de la moto. Pero ha sido para 2019 cuando ha llegado una Yamaha R

Fรณrmula Scooting 79

CARNÉ A1/B

YAMAHA YZF-R 125 la instrumentación incorpora luz de aviso de sobrerrégimen. Las llantas siguen un diseño tipo "factory". el ABS es componente de serie. A destacar la pinza frontal en disposición radial.

El motor incluye el sistema de distribución variable VVA introducido en el NMax.

El neumático trasero aumenta de anchura de 130 a 140 mm respecto al modelo previo.

COLORES

125 completamente nueva, con chasis de nueva factura, un rediseño completo del motor, instrumentación y carrocería. Y, sobre todo, un comportamiento revisado que mejora en general una moto que se ha ido un punto más lejos hacia la deportividad pura, hacia las prestaciones y el comportamiento sport. Así, la Yamaha R 125 tiene las cosas claras, como al principio. Quiere ser la deportiva más efectiva de las 125 4T. Para empezar, cumple con la primera premisa, siendo la más rápida de las 125 cc de marchas que hasta ahora hemos probado.

La Yamaha R 125 ha tomado el camino correcto. Ha mejorado como deportiva manteniendo el estilo de familia. Ahora se parece más a la R1 que a la R6 o a la R3, pero tiene su propia personalidad. Además, no ha perdido la polivalencia necesaria, siendo conscientes de que estamos ante una deportiva. No es la más cómoda de las 125 cc en ciudad, pero se lleva bien y, a cambio, dispones de 127 km/h de velocidad punta real, algo que ninguna 125 actual puede alcanzar, con un comportamiento en curvas mejor que antes.

80 Fórmula Scooting

la pantalla es totalmente digital y muy completa. Como en los modelos de MotoGP, incluye protección de la maneta de freno, un detalle de

serie en la actualidad.

en marcha Frente a su hermana R3, llaman la atención dos detalles: la 125 es más alta de asiento (y se nota) y es más RR en cuanto a posición.

RR con manos bajas, no es la más cómoda. El motor lo compensa, suave, potente y agradable.

En ciudad

Frena bien (aunque para pararla del todo hay que tirar mucho de la maneta) y una vez dentro de la curva se tumba con confianza. En curvas lentas, las marchas cortas sacan bien la moto. En curvas rápidas la simple inercia de llevar algo más de velocidad te ayuda a hacerlo. Las suspensiones están bien regladas también.

La pones en marcha y el sonido es conocido al ralentí, de pequeña monocilíndrica con cierto carácter, pero contenido. Los mandos tienen un tacto impecable. Metes primera y sales. Tiene tanto par como cualquier 125 cc de última generación.

Gira lo suficiente para el uso diario en ciudad, aunque la posición, algo

En carretera

así lA vemos Desde que te subes en parado le ves las intenciones. En autovía es donde te llevas la primera sorpresa con la Yamaha YZF-R 125, porque corre mucho. Se le nota que la transmisión tiende a ser larga en cuanto pasas la tercera velocidad.

Cuando apuras marchas vas más deprisa que con otras 125 cc, pero no le cuesta alcanzar el tope de vueltas. En 5ª ya puedes superar los 100 km/h (los alcanza a 9.000rpm, cuando la zona roja está en 11.000 rpm), lo que para muchas otras motos de su cilindrada es ya su velocidad máxima. Con la Yamaha te queda una marcha más que, bien agachado sobre el depósito -cosa que el nuevo diseño permite perfectamente- y llaneando sin viento en contra, te permite llegar casi hasta arriba del cuentavueltas.

Para verle el corte de encendido en 6ª, sin embargo, necesitarás algo de cuesta abajo. Le cuesta mucho alcanzar el máximo en plano con algo de subida o viento de frente. Lleva desarrollo largo, no te olvides. Pero en nuestras pruebas, en el mismo sitio de siempre, con el GPS fue capaz de rozar esa zona del cuentavueltas, a 127 km/h reales, con más de 135 km/h de marcador. Impresionante en una 125 Euro 4.

el frontal recuerda de inmediato a sus hermanas R1 y R6 de competición.

No obstante esto no serviría de mucho si no fuese por todos los cambios introducidos en la parte ciclo. La moto es ahora mucho más noble a cualquier velocidad. Es inevitable prácticamente que con 15 CV no entres en las curvas con la sensación de falta de potencia para sacarla a base de gas. Esto solo se consigue solucionar con una parte ciclo muy bien estudiada y realizada, como la de esta Yamaha R 125 actual.

CON PASAJERO

El asiento del piloto está situado muy alto, con 825 mm. Para que te hagas una idea, la R3 exhibe una distancia de 780 mm. Con ese diseño, el pasajero queda en un "segundo piso" y prácticamente encima del piloto. Nada cómodo.

en ciudad EN carretera en autovía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

ficha técnica Motor

4T, 1 cilindro; agua

Cilindrada

125 cc

Potencia máxima 15 CV a 9.000 rpm Par máximo

11,5 Nm a 8.000 rpm

Chasis

Doble viga acero

Suspensión del.

Horquilla invert., 41 mm

Suspensión tras.

Basc. aluminio, 1 amort.

Freno del./tras.

1D. 292 mm/ D. 220 mm

Neumático del.

100/80-17

Neumático tras.

130/70-17

Long. máxima

1.955 mm

prestaciones comportamiento deportivo equipamiento

Entre ejes

1.355 mm

Altura asiento

825 mm

Cap. depósito

11,5 l.

posición demasiado RR altura asiento

Peso declarado

142 kg

LO MEJOR y lo peor

Precio

4.999 € Fórmula Scooting 81

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