1,9 0
calidad nº 146 Febrero-marzo 2020
e
Honda HIS
25 Aniversario de la escuela de seguridad
edición especial #YoMeQuedoEnCasa
H P M U I R T
T E K C RO
3R
M EGA FU E RZA
La más poderosa del mundo Prueba en ruta en Marruecos
BMW R 1250 GS Adventure
Moto Morini Milano KTM 890 Duke R
A2
Zontes T-2 310 Kawasaki Z 650 Scrambler Ducati Café Racer KTM 390 Adventure
Kawasaki Z 900 2020
A1/B Mondial Pagani 125
eyenda Bimota Tesi YB 1989 La magia de las invernales: Arguis y La Leyenda Continúa
20 KAWASAKI Z 650
SUMARIO
Nº 146 ❘ FEB./MAR. 2020
reportajes
48 ENTREVISTA PAOLO GAGLIARDO-ceo qooder52 EQUIPAMIENTO DAINESE SMART JACKET 54 REPORTAJE HONDA HIS 74 MOTOS Y MOTEROS Reunión invernal Arguis 66 MOTOS Y MOTEROS la leyenda continúa 68 PRUEBA EN RUTA BMW R 1250 GS Adventure HP 74 MOTOLEYENDA BIMOTA TESI YB 1989 80 CARRETERA Y MANTA
Contenido interactivo (vídeos / fotos)
14
KTM ADVENTURE 390 http://qr.luike.com/FM146
Pruebas CARNÉ A/A2
Motos A/A2
CARNÉ A2
Motos carné A2
CARNÉ A
CARNÉ A1/B
8 KAWASAKI Z 900 20 KAWASAKI Z 650 24 SCRAMBLER ducati CAFÉ RACER 14 KTM ADVENTURE 390 28 ZONTES T2-310
Motos carné A
32 TRIUMPH ROCKET 3 R/GT 36 KTM DUKE 890 R 40 MOTO MORINI MILANO
Motos carné A1/B
58 MONDIAL PAGANI 125
y además... 4 6 44 82
Editorial Carta del Presidente Precios motos/scooters Redes sociales
SCRAMBLER ducati CAFÉ RACER
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MONDIAL PAGANI 125
24 54
HONDA His
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MOTO LEYENDA BIMOTA TESI Y B 1989
formulamoto.es 3
EDITORIAL
PEQUEÑOS DETALLES IMPORTAN MUCHO
J
Ramón López, Director @formulamoto Fórmula moto @formulamotoes
unto con la seguridad, mejorar la imagen del motorista frente al resto de usuarios de la vía es una de las claves impulsoras de la popularización definitiva de la moto en nuestra sociedad. No es un aspecto baladí, sobre todo en un momento cuando todo lo relativo a la movilidad urbana va a facilitar un nuevo despegue de las dos ruedas en el entorno urbano. Seguramente habrás visto en diferentes comercios la extensión de distintivos exhibiendo una señal de prohibido con un casco integral en su centro. Las encontrarás, por ejemplo, en algunos estancos y gasolineras, comercios de paso rápido. Esta señalización invita al motorista a quitarse el casco cuando realicen su compra en el establecimiento. En caso de llevar un casco convertible, con llevarlo levantado supongo será suficiente, pero lo importante es hacerlo, o quitárselo en caso de cascos integrales, por una simple cuestión de seguridad e incluso de educación hacia la persona al otro lado del mostrador. Es un acto para mejorar la imagen de todo motorista, además totalmente gratis. Pero hay muchos más en este mismo sentido.
Cuando circulas entre coches en un atasco y ves uno de los vehículos apartándose hacia un lado para facilitarte el paso, agradecérselo con un gesto de la mano tiene un efecto multiplicador. Seguramente lo verán otros usuarios de coche y será más factible su suma a esta confraternización sobre el asfalto. Lo mismo vale para el momento de aparcar en la acera. Una vez con las dos ruedas de la moto sobre fuera de la carretera tras superar el bordillo, el acto de apagar el contacto y empujarla hasta el lugar de estacionamiento no es solo obligatorio, sino absolutamente lógico. A los viandantes les atemoriza ver una moto en marcha en el espacio reservado para ellos, pero tan verdad es, a su vez, su agradecimiento enorme a quien actúa de esta forma con la moto parada. Se trata de vencer la imagen históricamente negativa en cuanto a comportamiento cívico sufrida por la moto en nuestro país. Y se puede hacer con una serie de pequeños detalles como los referidos (tú podrás aportar muchos más), los cuales nos darán a todo el colectivo de usuarios de las dos ruedas un grandísimo resultado de cara al resto de la sociedad. Merece la pena.
Mejorar la imagen del motorista frente al resto de usuarios de la vía es una de las claves para impulsar su popularización
Ranking de ventas Datos facilitados por Sistemas de Inteligencia de mercado S.A. Teléfono: 914 584 228 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
MOTOS 125
2019
KTM 125 DUKE Honda CB 125 R Yamaha MT 125 Yamaha YS 125 Benelli BN 125 Macbor MONTANA XR1 125 Keeway RKF 125 Honda CB 125 F Honda MSX 125 Brixton BX 125
1.173 1.005 792 621 612 596 563 546 535 532
4 formulamoto.es
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
MOTOS + 125
2019
Kawasaki Z 900 Yamaha MT-07 BMW R 1250 GS Honda CB 500 X Honda CB 650 R BMW R 1250 GS ADVENTURE Honda CRF 1000 L AFRICA TWIN Honda NC 750 X BMW F 750 GS Suzuki V-STROM 650
2.744 2.556 1.934 1.839 1.810 1.377 1.317 1.146 1.110 1.091
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Datos: enero-dic. 2019
SCOOTER 125
2019
KYMCO AGILITY CITY 125 Honda PCX 125 Honda SH 125i Yamaha NMAX 125 SYM SYMPHONY 125 Piaggio LIBERTY IGET Yamaha XMAX 125 Honda FORZA 125 KYMCO SUPER DINK 125 Piaggio MEDLEY 125
6.793 6.741 5.373 4.759 4.307 4.241 4.026 3.365 2.936 2.736
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
SCOOTER + 125
2019
Yamaha XMAX 300 Honda FORZA 300 Yamaha TMAX Honda X-ADV KYMCO GRAND DINK 300 KYMCO AK 550 Yamaha XMAX 400 Honda SH 300 KYMCO S. DINK 350i BMW C 650 SPORT
2.922 2.366 1.959 1.668 1.301 1.235 1.125 1.102 1.093 915
CARTA DEL PRESIDENTE
Nuestras Estrellas del Año Premios a los vehículos más vendidos; al Departamento de Prensa más destacado, a juicio de los periodistas del Motor, y otros reconocimientos de méritos
H
ace sesenta años, por lo menos, tuve la satisfacción de recibir de manos de Luis Ortega Bru la emocionante “Estrella LUIKE”, escultura de un motorista alzado sobre una rueda en movimiento, extendiendo su mano derecha para alcanzar una estrella del cielo, nada menos. Surgió nuestra amistad como consecuencia de una entrevista ilustrada con la caricatura del artista, autor de un pequeño grupo escultórico, expuesto en la Galería Hernal, en Sevilla, con varias figuras de Atlantes subiendo piedras por una montaña. La información periodística llamó la atención de varios cargos de la Hermandad de La Piedad, llamada de “El Baratillo” –antiguo nombre popular de la calle Arenal, donde está su iglesia– y quisieron conocer a Ortega Bru para encargarle la talla de una nueva figura del Cristo, pues la lluvia había estropeado bastante la venerada desde hacía siglos. En efecto, se llegó a un acuerdo con el escultor, quien se tomó el encargo con la natural ilusión. ¿Dónde comenzar el modelado? Otro expositor en la misma sala, el pintor Baldomero Romero Ressendi, consiguió del Capitán General de la Región, José Rodríguez y Díaz de Lecea, la cesión de una sala de visitas en el Cuartel del Aire situado en una casa palacio de la calle sevillana de San Vicente. Casualidad: precisamente ahí era yo cabo y mecanógrafo de la Sección de Justicia mientras cumplía el servicio militar. Instalado allí Luis Ortega Bru con su barro y sus alambres, inició el gran boceto escultórico. Para dotarlo con detalles de humanidad, obtuvo autorización del Capitán General y mi colaboración para posar de modelo, recostado sobre mi ayudante en el departamento de Justicia, Manuel Herrero Alfaro, a quien desde entonces hemos llamado “La Virgen”. Todavía nos vemos en Sevilla.
6 formulamoto.es
Ortega Bru dibujó apuntes, de los cuales surgieron los detalles en la primera figura de barro, la cual se pasó posteriormente a escayola y después se “sacó de puntos” para su definitiva realidad en madera en el taller de Juan Pérez Calvo, junto a la calle Feria. Salió en procesión al año siguiente del encargo. Aquel mismo año, la Hermandad de Gloria de Santa Marta se transformó en Hermandad de Pasión, por decisión de sus socios dirigentes, los directores de hoteles de Sevilla. Acordaron hacer un “paso” del Traslado del Señor al Sepulcro y se instalaron en la iglesia de San Andrés. Luis Ortega Bru ganó el concurso entre varios escultores y creó uno de los conjuntos procesionales más armónicos de Sevilla. Para el Cristo utilizó los mismos apuntes gráficos empleados para el Señor de la Piedad. La sorpresa fue el premio otorgado al autor de la obra por el Ministerio de Información y Turismo: la Encomienda de Alfonso X El Sabio. De los mismos apuntes, Ortega Bru talló nuestro premio de la “Estrella LUIKE”, una impresionante obra de arte cuya historia detallada merece las explicaciones hoy ofrecidas.
Enrique Hernández-LUIKE
Presidente Editor luike@luike.com @Enrique_Luike
Este boceto, obra de Luis Ortega Bru, fue creado para una vidriera y representa el nacimiento de Jesús. Ortega Bru fue un imaginero y escultor español cuyo trabajo puede admirarse en el museo ubicado en su ciudad natal, San Roque -Cádiz-, donde están expuestas más de 160 obras.
Foto: F. Lackner
Pon tus metas en la conquista de territorios más extremos con este misil intercontinental a dos ruedas. Una salvaje potencia de 160 CV (118 kW) y el paquete electrónico más avanzado del mercado convierten la KTM 1290 SUPER ADVENTURE S en todo lo que necesitas para una escapada sin igual, llena de adrenalina y a plena carga.
Por favor, no intentes imitar las escenas de pilotaje mostradas, utiliza siempre el equipamiento de protección adecuado y respeta las normas de circulación aplicables. Los vehículos mostrados pueden variar en algunos detalles con respecto a los modelos de producción y algunas imágenes incluyen equipamiento opcional disponible a precio adicional.
HAZ QUE CADA KILÓMETRO SEA UNA AVENTURA -
CARNÉ A/A2
PRUEBA KAWASAKI Z 900
Se abre
el telón Tras solo dos años en el mercado y con la llegada de la Euro 5, Kawasaki presenta una nueva edición de la moto (no scooter) más vendida en España desde 2018. En 2020 comienza gira con más tecnología y un repertorio más afinado que nunca. Música maestro. Pipe Hinojosa
8 formulamoto.es
H
ay que recordar que su antecesora, la Kawasaki Z 800, también fue líder de ventas desde 2014 hasta su relevo en 2016, y no por casualidad. Desde el lanzamiento de la Z 750 en 2004, la marca japonesa dio con la tecla del mercado nacional. En 2018 u 2019, la Z 900 ha sido el líder de ventas en nuestro mercado. Aún así, ha llegado el momento de su actualización. Las normas anticontaminación no son el único motivo de esta puesta al día. La competencia aprieta, precisamente porque también quiere ser líder, y Kawasaki no podía dormirse en los laureles para seguir dominando el mercado. Lo que hace un par de años era un hito tecnológico propio de los modelos más exclusivos, ahora es, gracias a la economía de escala, parte del equipamiento mínimo exigible de una moto que aspira a seguir siendo "cabeza de león" de venta de motos y en la marca "verde" lo saben. A simple vista lo primero que destaca es la imagen del faro, más bajo y agresivo que el anterior,
los neumáticos son Dunlop Sportmax Roadsport 2, todo un acierto por su capacidad de agarre y sensación de confianza.
formulamoto.es 9
CARNÉ A/A2
KAWASAKI Z 900
pero también más proporcionado, con un aire a la nueva Kawasaki Z H2. Todas las luces, incluidos los intermitentes de nueva factura, cuentan ahora con tecnología LED. Siguiendo con lo visual, se abandona la instrumentación LCD para dar paso a una nueva pantalla TFT a color de 4 pulgadas. Es capaz de conectar con tu móvil vía Bluetooth a través de Rideology, la app desarrollada por Kawasaki, y poder acceder así al aviso de correos y llamadas entrantes, siendo su manejo bastante fácil e intuitivo. La autorregulación del brillo de la pantalla según la luz natural y el tamaño de los guarismos garantiza su lectura de un solo vistazo. Además, podrás elegir entre fondo blanco o negro a voluntad. La otra gran novedad es la gestión electrónica del motor. La Z 900 cuenta ahora con cuatro modos diferentes de gestión de propulsor (Sport, Road, Rain y Rider). Los dos primeros cuentan con los 125 CV (95 CV en la A2) que da el tetracilíndrico, si bien el mapeo es más agresivo en el modo Sport. Ambos van asistidos por el control de tracción KTRC que también estrena la Z 900, más intrusivo en el modo Road –sin molestar-, mientras que el modo Sport permite más licencias con la rueda trasera. De cualquier modo, el aporte de seguridad respecto al modelo anterior es abismal. El modo Rain limita la potencia del motor hasta los 69 CV (52 CV en la versión A2 deslimitada) y aporta un nivel más al control de tracción, lo que es de gran ayuda para el que inicia su andadura en moto grande con asfalto mojado. El modo Rider permite configurar el control de tracción en cualquiera de sus cuatro posiciones (1/2/3/OFF), y la potencia del motor (125 CV/69 CV) a voluntad del usuario. Ajuste fino. 10 formulamoto.es
en marcha Esto es lo que nos brindan los datos y las cifras, que vienen a ser la música y la letra. Es hora de ver si armonizan entre sí, y también si el intérprete, tú, es capaz de sacar el máximo partido a la partitura. En ciudad El manillar alto y el delicioso tacto del embrague te facilitarán la vida en atascos y retenciones. El motor cuenta con el par y elasticidad necesarios para salir con soltura de cualquier situación que requiera salir de las catacumbas del cuentavueltas, en cualquiera de los modos de motor. Quizá se pueda echar en falta un poco más de ángulo de giro para maniobrar en espacios cerrados, pero la ligereza percibida y la altura del asiento (con mis 1,78 m parece hecha a mi medida) no hacen sino facilitar cualquier maniobra en parado. Puede que el aspecto sea fiero, pero una vez te subes a ella, no intimida ni al más novato. Esto no quiere decir que sea una moto con la etiqueta de "solo para principiantes". La moto anda, y mucho.
En carretera Las buenas maneras son la tónica general en todas las marchas, hasta que roscas el gas por encima de 6.000 rpm y casi las 10.000 rpm. Es entonces cuando el sonido de la admisión y el escape te recuerdan que, amigo, estás encima de una Kawasaki. La caballería entra sin estridencias ni movimientos parásitos; incluso se puede percibir la labor de la electrónica –en el buen sentidoen el primer golpe de gas de un modo que infunde confianza. Más que un retardo respecto a tus órdenes al puño, puedes notar la progresividad ideal en la entrada de potencia para ese momento. Parece brujería, pero enseguida se te olvida, porque es tan natural que se convierte en "lo normal". Es como debería ser. Los frenos, sin ser lo más sofisticado del mercado, responden a cualquier requerimiento, manteniendo tacto, precisión y capacidad de frenada aun después de ir "a por faena" de modo continuado. Antes de la invención de las bombas y pinzas radiales ya había frenos buenos. Estos lo son.
Entre 6.000/10.000 rpm, sonido de admisión y escape te recuerdan que, amigo, vas sobre una Kawasaki el chasis se ha reforzado en la parte inferior. Mantiene el diseño multitubular estrenado en las H2.
la pantalla se verá bien con un casco jet, pero llevarlo en esta moto es como ir a trabajar en pijama, cómodo pero absurdo. Mejor un integral, más seguro. ambas manetas son regulables en distancia al puño. Los discos de freno exhiben perfil ondulado.
COLORES
el cuatro en línea está ahora homologado para la normativa Euro 5. en la piña izquierda se encuentran los mandos para la gestión de las opciones electrónicas integradas de control de tracción y respuesta de motor.
la filosofía sugomi nos depara una imagen de faro delantero más agresivo que nunca en la serie Z de cilindrada intermedia. la pantalla TFT en color permite una visión correcta de su completa información.
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CARNÉ A/A2
KAWASAKI Z 900
así la vemos En la presentación internacional pudimos comprobar que la Z 900 2020 es una moto fácil, noble, potente y dócil, pero también con un acceso de rabia y mala leche si le "retuerces la oreja", es decir, responde a tus solicitudes según lo necesites. Obviamente es una naked, no una Touring, y su protección aerodinámica es nula, pero el diseño del nuevo frontal no produce turbulencia alguna, ya circules erguido o aplanado sobre su jorobado depósito, cuya forma piramidal acoge al piloto mejor de lo esperado. Sin embargo, queda deslucido por la tapa de plástico de la cerradura del depósito de combustible, de aspecto y tacto pobre, que contrasta con el acabado general de la moto. A velocidades altas el aplomo es encomiable. La suspensión no es electrónica (sí cuenta con regulación en precarga y extensión en ambos trenes, ojo), pero no se echa en falta y encarecería el producto. El reglaje de serie es muy adecuado para todo tipo de conducción, incluida la deportiva. Tampoco es lo que se llamaría "la moto confortable", pero en absoluto
¿Quieres ver un vídeo de nuestra prueba?
12 formulamoto.es
LO MEJOR y lo peor incómoda. Los asientos de piloto y pasajero cuentan con un relieve rugoso para impedir el deslizamiento que se producía en la versión anterior, especialmente el del pasajero. Al tacto son duros, pero tras hora y media de ruta no piensas en ello, y eso es una buena noticia. La geometría facilita los cambios de dirección con solo pensarlo, su ergonomía permite plena libertad de movimientos, el manillar alto un control total, y los frenos, delantero y trasero, responden a un nivel muy alto. Y todo eso es mucho decir para una moto cuya versión limitada para el A2 representa hoy el grueso de las ventas de la moto más vendida en España. Y lo es porque el cliente la percibe como la moto con mejor relación calidad-precio del mercado. Así de sencillo.
CON PASAJERO
El pasajero irá bastante incómodo. No hay asideros para el pasajero más allá de la nútil cinta transversal.
electrónica RESPUESTA DE MOTOR AGILIDAD Y ESTABILIDAD ESTRIBERA PASAJERO derecha molesta en conducción deportiva instrumentación requiere mirar mucho hacia abajo
en ciudad EN carretera en autovía pasajero EQUIPAMIENTO CONFORT
ficha técnica Motor Cilindrada Potencia máx. Par máximo Chasis Suspensión del. Suspensión tras. Freno del./tras. Neumático del. Neumático tras. Long. máxima Entre ejes Altura asiento Cap. depósito Peso declarado
Precio
4T, 4 cil. en línea; agua 948 CV 125/95 CV 98,6/92,6 Nm Tubular acero Horq. invert., 41 mm Basc. alum., 1 amort. 2 D. 300 mm/ D. 250 mm 120/70-17 180/55-17 2.070 mm 1.455 mm 820 mm 17 l. 210 kg
9.699€ (A2 - 9.399€)
CARNÉ A2
KTM 390 ADVENTURE
trail a2 iniciática
Desde que KTM comenzó a producir en 2011 sus Duke 125, y después la 390 y sus hermanas deportivas RC, se han construido nada menos que medio millón de unidades en la fábrica india de Bajaj. Ahora se completa la gama con parientes trail. Alan Cathcart Fotos H. Mand 14 formulamoto.es
P
or fin, KTM se decide a extender su gama de modelos trail a las cilindradas del entorno del carné A2. Los austriacos comenzaron en estas lides en 1996 con la primera 620 Adventure. Me temo que el lanzamiento de las BMW G 310 GS y Royal Enfield Himalayan ha tenido mucho que ver..... En el Salón de Milán EICMA 2019 se desveló la primera versión KTM Adventure moderna con motor de un cilindro. Estará
a la venta a partir de marzo de 2020, pero nosotros hemos tenido la oportunidad de subirnos ya en el prototipo final para adelantarte cómo será este modelo KTM tan esperado. Emplea la base de la KTM 390 Duke y se beneficia de la imagen de las KTM que han vencido las últimas 18 ediciones del Dakar. Realmente, esta nueva KTM 390 Adventure está más cerca de los modelos que compiten en el Dakar por su limitación a 450 cc desde 2011, que las más grandes 790 y 1290 Adventure.
Su monocilíndrico de 373 cc (89 x 60 mm) con culata de cuatro válvulas entrega los mismos 44 CV a 9.000 rpm que la 390 Duke. El par máximo asciende a 37 Nm a 7.000 rpm, con un peso de 158 kg en seco o 172 kg con todos los llenos hechos. Su autonomía se cifra en 400 km. Está homologada Euro4, pero su sistema de catalizadores ya está preparado para superar con pequeños retoques la Euro5. Sí son novedad todos los conductos de agua, el radiador curvo y los dos ventila-
dores para mantener la temperatura bajo control incluso en las condiciones más exigentes. La caja de cambios de seis relaciones con mando por cable y embrague antibloqueo es el mismo que en la Duke, aunque mi unidad tenía montado el Quickshifter + para subir y bajar marchas sin tocar la palanca izquierda procedente del catálogo oficial KTM Powersports. La KTM 390 Adventure monta una centralita electrónica ECU Bosch para la gestión de su acelerador electrónico. Los cuerpos
de inyección son Dell'Orto con cuerpo de 38 mm y el airbox se encuentra bajo el asiento para una altura de asiento más baja y un volumen más compacto. Se ha ajustado su "mapping" para un empleo "on/off road" respecto a la Duke, aunque dispone de un solo modo de conducción. Añade control de tracción con sensor de inclinación y desconectable de serie, además de ABS con respuesta en curvas de la mano de una unidad Bosch 9.1MP, también desconectable para uso en off road formulamoto.es 15
CARNÉ A2
ktm 390 adventure
en marcha Con mi 1,80 m me resulta una moto muy confortable. Que no te engañe su cilindrada: es una auténtica trail. En ciudad Se pone en funcionamiento al primer toque del botón de arranque y las aceleraciones son poderosas a medida que vas subiendo marchas. Es aconsejable rodar por encima de las 4.000 rpm para abrir el gas a tope sin que la transmisión final se queje. A 6.000 rpm ya dispones de 30 Nm de par, así que no te obliga a estar jugando constantemente con el cambio. Si lo quieres hacer, el accionamiento del embrague es muy suave y progresivo, lo que te facilita mucho la vida en la ciudad. Tanto la maneta de embrague como la de freno son regulables, otro detalle de nivel en esta moto para el A2.
en la rueda trasera y con menor intervención en la delantera, además de desactivarse el sensor de inclinación para el control de tracción. Si lo tuyo es la conducción campera, la KTM 390 Adventure estará a la altura. Este motor tan flexible hace que la KTM 390 Adventure sea una moto muy agradecida de pilotar. Sale con solvencia desde casi las 1.300 rpm de su ralentí sin que tengas que tirar mucho de embrague. Por eso resulta una moto excelente en ciudad. Te perdona errores y sientes su par motor, lo que se traduce en aceleraciones lineales a lo largo de todo el rango de rpm. Si quieres más, lo dicho, a partir de 6.000 rpm tienes más empuje. No se aprecian vibraciones a cualquier velocidad gracias al trabajo de su eje de equilibrado, y no tienes la necesidad de subirla hasta el corte de encendido a 10.200 rpm. Yo solía cambiar entorno a las 8.000 rpm y no pierde vigor en ningún momento. A 8.200 rpm circulas a 150 km/h en sexta, sin la más mínima vibración y bien protegido tras su pantalla en la posición más alta. El resultado final es una moto con mayúsculas, con un motor de cilindrada inferior a lo que estamos acostumbrados pero que empuja con gran solvencia y abre el universo de las trail a un público muy amplio. Yo diría que es la versión moderna de la Yamaha Ténéré XT 600 Z que inventó el concepto aventura en 1983. Cuando te subas a ella, me dirás si tengo razón o no. 16 formulamoto.es
el faro delantero, compuesto por LED, mantiene el patrón común en la serie KTM de última generación, obra de Gerald Kiska. La horquilla dispone de las funciones de compresión en la botella izquiera y extensión en la derecha.
En carretera Lo primero que llama tu atención es su tamaño. Parece de mayor cilindrada, más que una KTM 390 Duke. Gracias a lo bajo que quedan sus estriberas, cuentas con mucho espacio a tu disposición, aunque esto no significa ningún problema en cuanto a distancia libre al suelo. Se siente como una moto realmente polivalente. Es tan estable como rápida, devorando curvas con avidez a pesar de su estrecho 100/9019 delantero. Se percibe ágil y fácil en los cambios de dirección, incluso parece que ella misma ya te invita a hacerlo antes de que pienses en cambiarla de un lado a otro en secciones de curvas enlazadas. En campo Se siente ligera de dirección y muy fácil de llevar en campo, sobre todo a elevadas velocidades. La posibilidad de regular el ABS para este uso es fundamental. Te garantizo que es una moto muy válida para usar fuera del asfalto por los pilotos menos experimentados, ¡sin dejar de resultar muy divertida!
Diferentes asientos y caballetes permiten ofrecer distintas alturas para adecuarse a todas las tallas.
La pantalla es regulable en altura en un rango de 40 mm. Requiere destornillador.
los neumáticos de serie son Continental TKC 70. El ABS cuenta con una opción off road que desactiva la rueda trasera e interviene en la delantera en menor medida que en asfalto.
el control de tracción es componente de serie. Con la opción KTM MY RIDE se puede usar el móvil como navegador.
Este motor tan flexible hace que la KTM 390 Adventure sea una moto muy agradable de pilotar COLORES
la instrumentación TFT de 5" denota tecnología. el chasis es, cómo no, un multitubular como sello omnipresente en KTM.
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CARNÉ A2
ktm 390 adventure
así la vemos Aunque el mullido del asiento es bastante duro, no tuve ningún problema con la parte final de mi espalda incluso tras pasar mucho tiempo seguido a sus mandos. El manillar queda retrasado lo justo para facilitar su control y el asiento se estrecha un poco en su punto de unión con el depósito. Esto facilita llegar con los pies al suelo. Puedes entrar frenando en las curvas sin que el ABS intervenga cuando no debe para después, aún inclinado, abrir con ganas y tener sensaciones que nunca pensarías en una moto de 44 CV. Uno de sus secretos es la puesta a punto del control de tracción con sensor de ángulo de inclinación, lo que te permite llevarla casi como una supermotard. Es increíble que cuanto más fuerzas, más agarre tienes. También me ha impresionado el rendimiento de las suspensiones WP. Su amplio recorrido permite llevarla con soltura y seguridad en las carreteras de montaña más bacheadas. El freno delantero hace perfectamente su trabajo. En campo, el ABS está muy bien puesto a punto y
LO MEJOR y lo peor detrás también hace su labor con nota, mientras que en asfalto pone el listón muy alto, sobre todo para los que empiezan su andadura con motos grandes. El motor, que tan bien conozco de las series Duke y RC, es un protagonista esencial en el rendimiento de la KTM 390 Adventure. A partir de 6.000 rpm sientes un plus de aceleración y un andar impensable para una moto de solo 375 cc, gracias a una curva de par muy plana. En marchas altas también responde de forma inmediata, sin necesidad de bajar una marcha para tener más aceleración. Este detalle es importante si quieres circular ahorrando gasolina y no subirla mucho de vueltas.
CON PASAJERO
Es un buen modelo para iniciarse en la conducción con acompañante. Este irá cómodamente sentado, aunque en un plano un poco superior al piloto, disponiendo de cómodas asas.
trail de iniciación SUSPENSIONES CONTROL DE TRACCIÓN Y ABS con función off road MOTOR FLEXIBLE regular la pantalla requiere destornillador
en ciudad EN carretera en campo CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero
ficha técnica Motor Cilindrada Potencia máx. Par máximo Chasis Suspensión del. Suspensión tras. Freno del./tras. Neumático del. Neumático tras. Long. máxima Entre ejes Altura asiento Cap. depósito Peso declarado
Precio
4T, 1 cilindro; agua 373,2 cc 44 CV a 9.000 rpm 37 CV a 7.000 rpm Tubular acero Horq. invert., 43 mm Basc. alum., 1 amort. 2D. 320 mm/ D. 230 mm 100/90-19 130/80-17 n.d. 1.430 mm 855 mm 14,5 l. 158 kg (en seco)
6.199 €
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CARNÉ A/A2
PRUEBA KAWASAKI Z 650
pan y guerra
cuando vienes de motos pequeñas y estrenas tu carné A2 te preguntas: “¿Seré capaz de gestionar más peso y potencia?” La Kawasaki Z 650 2020 facilita este acceso con un modelo para ir a por el pan o para buscar su lado más guerrero. Pipe Hinojosa
L
a marca verde ha actualizado su Z 650, aparecida ya avanzado 2016. Puede parecer poco tiempo, sobre todo en una gama naked muy completa que comprende seis modelos (Z 125, Z 400, Z 650, Z 900, Z 1000 Y Z H2). Pero con apenas tres años de vida, era el segundo modelo más veterano de la saga Z (tras la Z 1000) y, por posicionamiento, uno de los más importantes de su catálogo. La concepción de la moto gira en torno al commuter (anglicismo referido al que se traslada frecuentemente de casa al trabajo y viceversa, y que por extensión se aplica al vehículo que utiliza) entre semana que es instrumento de diversión para el fin de semana, incluso en salidas de media distancia (para larga distancia está la Versys, con el mismo motor, o la deportiva Ninja 650 ) y que, además, carece y elimina toda intimidación que pudiera sentir aquel que se acerque a la moto grande, ya sea desde el scooter o cilindradas menores. Para ello, ofrece una gran manejabilidad que permite un amplio abanico de usuarios, comprendiendo desde el más novato hasta el más experto, porque en ambos casos ayudará a que seas mejor piloto divirtiéndote.Y todo ello con economía.¿Cómo es esto 20 formulamoto.es
posible? Parece difícil de explicar, más aún teniendo en cuenta que dispone de menos potencia (aunque sean 4 CV) que aquella precursora ER-6 N. Lo que han hecho en Kawasaki es "situar" mejor la potencia y el par, dando sus mejores valores a menos revoluciones. Esto tiene varias repercusiones, y todas ellas son buenas, incluyendo el consumo. La ganancia en bajos y medios redunda en facilidad de uso, pero no por ello pierde capacidad de estirar; es más, los mejores valores de par se dan a 6.700 rpm, cerca de las 8.000 rpm necesarias para conseguir los valores de potencia máxima. Eso se traduce en un motor elástico que permite no tener que usar en exceso el cambio. O sí; la moto es una delicia de suavidad y buenas maneras. Hay par en todos lados. Pero también puedes abrir el gas sin compasión desde el sótano, empujando con fuerza y sintiendo cómo cambia el sonido de admisión (cielos, ¡esta moto aúlla!) hasta el corte de encendido, decayendo desde 10.000 rpm hasta el punto final (a unas 1.000 rpm aún más arriba), poco a poco, de forma progresiva. Te ofrece una sensación parecida a una red del trapecista de un espectáculo circense: no la vas a usar, pero mejor que esté ahí para tu tranquilidad.
formulamoto.es 21
CARNÉ A/A2
KAWASAKI Z650
Mediante la APP rideology permite conexión con nuestro teléfono móvil.
la pantalla es ahora TFTde 4 pulgadas en color. Su luminosidad se regula con la luz ambiente.
El chasis sigue el patrón multitubular (tipo trellis) que Kawasaki estrenó en la emblemática serie H2.
Todas las ópticas son de tipo LED, excepto los intermitentes.
Incluye luz de cambio configurable entre 5.000 rpm y 11.000 rpm.
así la vemos Hay un dato revelador de por qué un motor así, y que muestra la jugada maestra de Kawasaki. Una gran parte de las ventas de la Z 650 será la versión A2, que dispone de los consabidos 48 CV, es decir, el 70% de la versión full. Pero la legislación no limita el par motor, y los 58 Nm de la versión A2 son el 90% de los 64 Nm de la versión de potencia plena, ¡y además 2.000 rpm antes! (a 4.700 rpm). Esto quiere decir que, para un uso normal, digamos el 80% de su uso, la versión A2 funcionará prácticamente igual que la versión full power. Si acaso más agradable aún, y puede significar incluso el preferir la moto limitada a la estándar, una vez acostumbrado a ella. O por el contrario, una vez cumplida la "penitencia" del A2, y con la experiencia adquirida a lomos de la Z 650 A2, si se quiere un aumento significativo de potencia y prestaciones, empieza a cobrar sentido la opción de la Kawasaki Z 900, antes que deslimitar la Z 650. Así de fino se hila en Kawasaki para cubrir las necesidades de su cliente, desde la Z 125 hasta el hiperespacio a bordo de la Z H2. 22 formulamoto.es
Con pasajero
Para hacer kilómetros o pasar mucho tiempo sobre ella a dúo, es más aconsejable la trail Versys. El acompañante queda elevado, aunque el mullido es generoso.
LO MEJOR y lo peor motor a cualquier régimen suspensiones frenos instrumentación visión de retrovisores, aunque se puede mejorar modificando la posición del manillar
en ciudad EN carretera en autovía confort EQUIPAMIENTO pasajero
Para el 80% de su uso, la versión A2 funcionará prácticamente igual que la full power ficha técnica Motor
4T, 2 cil. en línea; agua
Cilindrada
649 cc
Potencia máxima 68 CV a 8.000 rpm Par máximo
64 Nm a 6.700 rpm
Chasis
Tubular acero
Suspensión del.
Horquilla telesc., 41 mm
Suspensión tras.
Basc. alum., 1 amort.
Freno del./tras.
2 D. 300 mm/ D. 220 mm
Neumático del.
120/70-17
Neumático tras.
160/60-17
Long. máxima
n.d.
Entre ejes
2.055 mm
Altura asiento
790 mm
Cap. depósito
15 l.
Peso declarado
187 kg
Precio
7.299 €
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en marcha Según apoyas tus posaderas en
son. No disponen de ninguna tec-
el sillín, notas cómo el amorti-
nología "serie oro" ni radial, pero
guador (con bieletas) disminu-
no
ye su altura al suelo aún más. El
nada, manteniendo tacto y capa-
manillar queda un poco cerca y bajo, en una postura bastante recogida.
En ciudad Aquí se halla como pez en el agua. Embrague de mantequilla, radio de giro más que aceptable, manillar estrecho y ausencia de vibraciones te hacen pensar que
desfallecen
absolutamente
cidad de frenada en los tramos en
COLORES
que fueron constantemente exigidos. Las suspensiones, sin ser regulables, también rallan a gran altura, pues permiten ir a por el pan o a la guerra, en la que, por cierto, es difícil superar los 5 l./100 km. Ajustando las opciones de manillar a tu gusto, la postura resulta muy natural, con gran apoyo delante. De este modo, la sensación
la moto está pensada para ciu-
de seguridad es sobresaliente: el
dad. Pero es mucho más versátil
ingreso en curva y los cambios de
que eso.
dirección se convierten en reali-
En carretera
El basculante dibuja una línea curva en su lateral derecho para dejar espacio al escape con silenciador de salida corta.
dad con solo pensarlos y pronto te ves rodando a un ritmo que no es
La moto estira y permite atacar las
propio de una commuter con total
curvas con confianza. No hay con-
confianza, aprovechando la capa-
trol de tracción, ni modos de mo-
cidad de la moto para cada vez
tor, ni falta que le hace. Si el motor
rodar más fino y pasártelo como
es bueno, los frenos también lo
nunca en tu tramo favorito.
formulamoto.es 23
en marcha Exhibe una facilidad de uso en el día a día que no esperas en un modelo con semimanillares.
En ciudad
El embrague hidráulico permite un accionamiento muy suave y adecuado para uso urbano. Ahora bien, cuidado con los espejos, porque quedan muy bonitos y son un golpe de efecto "café racer" total, pero también son el punto más ancho de la moto y están perfectamente calculados para ir a la altura de los de casi todos los coches con los que te encuentres.
En carretera
Vas tumbado, sin ir incómodo, con
24 formulamoto.es
la cara pegada a la tija delantera y las manos bajas. Eso te da la sensación de ir cargando el peso sobre la rueda delantera (como realmente sucede) y aporta seguridad y buen tacto al pilotaje, lo que permite llevar la moto muy deprisa, con confianza. Por supuesto, unos frenos con un tacto bastante deportivo, suspensiones más bien firmes y el buen hacer de los Pirelli Diablo ayudan mucho en ello. Es fácil sacarle el jugo a los 73 CV del desmo de aire y hacer que parezcan muchos más (otro de los recuerdos de las Ducati de los 90), divirtiéndote de lo lindo.
la pantalla digital integra ya indicador de marcha engranada. También un nuevo esquema de nivel de combustible.
CARNÉ A/A2
PRUEBA SCRAMBLER DUCATI CAFÉ RACER
ristretto EN TAZA
Qué bien sienta una taza de café bien servido, tanto como subirte a una moto que te traslada a la época de las deportivas de calle de antaño con pleno sabor italiano. N. Ortega Fotos Javier Ortega
R
econozco que algunos podréis pensar que la Café Racer es una más entre las Scrambler de Ducati y que son todas espectaculares, pero similares, al menos de base, aunque vestida de formas diferentes. Y tendréis razón... solo en parte. Es evidente que el punto de partida es común. Las Scrambler surgen de tres plataformas, muy similares entre ellas. Encontramos la pequeña Sixty, con motor de 399 cc y más económica; después las 803 cc, con cinco modelos, todos ellos de diferente estilo pero con la misma base, el epicentro de la gama; y por encima las grandes 1100, ahora con tres modelos conformando esta serie. Esta Scrambler Ducati Café Racer es una de esas 803 que son mayoría en la familia italiana. Resulta un ejemplo ideal para demostrar la opinión general sobre esta serie: a poco que cambies la posición de conducción de una moto y pocas cosas más, la moto cambia de arriba abajo. He perdido la cuenta de cuántas Scrambler de Ducati he probado. No cesa de sorprenderme ese cambio de sabor que implica subirse a ellas y, sobre todo, cómo me gusta el nuevo matiz que siempre encuentras. Te subes con aquello
en la cabeza de "ya la he probado, aunque fuese otra versión", y te bajas con una sonrisa y la sensación de "no, esta no la había probado, porque es diferente". Te aseguro que, además, en el caso de la Café Racer, esa sonrisa ha sido más pronunciada que nunca: es divertida, polivalente, agradable y muy bonita. Recuerdo especialmente otra de las Scrambler que he probado: la Desert Sled. Ducati había sido capaz de hacer una auténtica trail partiendo de una moto tan poco apropiada como las Scrambler. En la carretera anda bien, como era de esperar, pero tampoco va nada mal en el campo -un tanto dura de suspensiones para mi gusto, como me suele ocurrir con las trail actuales- e incluso te permitía algunas alegrías metiéndote en lo que podría parecer complicaciones innecesarias con una moto de casi 200 kilos. Ahora, con la Café Racer la sensación es similar. Es una Scrambler, y por ponerle semimanillares y colín no se va a convertir en una deportiva. Sin embargo sí lo es, pero una moto sport muy especial. Quizá no sea capaz de hacer vueltas rápidas en un circuito, pero sí permite ir muy deprisa en curvas y pasártelo muy bien, con sensación de conducción eficaz,
Es una moto divertida, polivalente, agradable y, como verás, muy bonita
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CARNÉ A/A2
SCRAMBLER DUCATI CAFé RACER
El basculante queda anclado al bloque motor. El amortiguador es regulable en precarga.
precisa y, sobre todo, de poder exprimir todo el potencial del motor de aire de Ducati acompañado de una buena parte ciclo. Asimismo, como casi todas las Scrambler, todo ello sin ser incómoda, sin limitar sus posibilidades como moto de diario, por lo que puedes utilizarla todos los días, en cualquier escenario. Tanto en la carretera como en ciudad o autovía. Si tienes mi edad (52) o algo más, y viviste aquellas Ducati de la época Cagiva, sus SS, 851, 916 o las primeras Monster, recordarás lo que significaban: un chasis y una parte ciclo excepcional, rígida, muy firme y precisa, pero algo dura, y un motor que no corría como la competencia japonesa, salvo a base de más par, ruidos mecánicos, tosquedad y brusquedad, pero de eficacia total 26 formulamoto.es
la horquilla es una unidad invertida firmada por Kayaba con barras de 41 mm de diámetro.
El chasis sigue el clásico esquema multitubular. En la Café Racer se decora en un espectacular color azul. La garganta de las llantas se finaliza en negro.
en marcha. Todo ello aderezado por un sonido muy particular, por una forma de ser única. Te encantaba o lo odiabas. Pero eran grandes motos. Quítale toda la parte negativa a esta descripción, guarda lo bueno, agranda esa parte indescriptible de personalidad Ducati y tienes eso que engancha en esta Scrambler Café Racer: recuerda a una Ducati de las de siempre. Sin embargo es mejor en todo que aquellas. Y sigue ahí el sonido a bicilíndrico poderoso, la respuesta en todo el recorrido del cuentavueltas, la precisión de dirección y chasis que permite pisar exactamente donde quieres. Esa sensación de "ducatear" en las curvas, entrando con el motor bajo de vueltas y abrir en pleno ápice, con total sensación de control.
El disco frontal exhibe un enorme tamaño: 330 mm de diámetro. El ABS Bosch incluye intervención especial en curvas para mayor seguridad.
COLORES
Con el pulsador de los intermientes "mode-enter" situado en la piña izquierda, se gestiona la información del tablero de instrumentos.
Qué sensación "ducatear" con la Café Racer. Recuerda las Ducati de siempre
así la vemos Cuando la ves por primera vez da sensación de ser más cansada, que vas a cargar peso sobre muñecas y espalda, de lo que realmente es. Por otro lado consigue otra de esas cosas que algunos de nosotros, los que ya vamos teniendo más años, nos puede resultar fascinante. Es algo que reconozco que Ducati -también Moto Guzzi- sabe hacer muy bien: avivarte el recuerdo de "motos pasadas". En ciudad sabe comportarse y es suficientemente confortable. La moto es bastante compacta y eso hace que no tengas que ir tumbado. Puedes rodar bastante erguido y sin cargar excesivo peso sobre tus brazos. Esta Café Racer ofrece el mayor sentido sport de toda la gama Scrambler. En el fondo, el manillar ancho o las suspensiones largas de la Desert Sled, por ejemplo, maquillan un tanto esas sensaciones, al igual que en una Icon, con posición de conducción más relajada. Lógicamente, todo tiene su límite: en vías rápidas la falta de protección aerodinámica te obligará a seguir tumbado sobre el depósito si no quieres que el aire te "descabece" con la facilidad que se hace con una gamba a la plancha. Eso sí, un poco tumbado, la pequeña cúpula que rodea el faro protege más de lo que parece. Es una gran moto, divertida, atractiva, diferente y original, con un comportamiento muy efectivo en carretera, pero capaz de ser cómoda en casi cualquier
ficha técnica uso que la quieras dar. En zonas de curvas resulta muy divertida. Además, es muy personalizable, con accesorios que pueden corregir esos mínimos inconvenientes como la posición de los espejos o la escasa protección, si así lo deseas. En equipamiento destaca por la parte técnica. Frenos Brembo, suspensiones Kayaba, neumáticos Pirelli Diablo Rosso III o ABS con intervención en curva son destacables en una moto de esta potencia, además de la iluminación LED, con un faro delantero espectacular y un trasero muy distintivo. En cambio, se queda algo corta en aspectos como el cuadro. Es algo justa su lectura y cuesta un tiempo acostumbrarte a buscar con la mirada la información que buscas. O ayudas electrónicas como control de tracción, asistente de cambio o un cada vez más universal selector de mapas de motor. No obstante, no cambiaría ninguno de estos detalles por una reducción, aunque sea mínima, de su "sabor".
CON PASAJERO
Llevar pasajero requerirá, para empezar, que quites la tapa trasera (algo sencillo de hacer) pero seguiría yendo elevado y en un asiento algo corto y con pocos sitios para agarrarse. Para uno solo sí es cómoda, con una ergonomía muy bien estudiada y ejecutada.
Motor Cilindrada Potencia máxima Par máximo Suspensión del. Suspensión tras. Freno del./tras. Chasis Neumático del. Neumático tras. Long. máxima Entre ejes Altura asiento Cap depósito Peso declarado
Precio
4T, 2 cil. en V; aire-aceite 803 cc 73 CV a 8.250 rpm 67 Nm a 5.750 rpm Horq. invert., 41 mm 1 amortiguador 1D. 330 mm/D. 245 mm Tubular acero 120/70-17 180/55-17 2.090 mm 1.436 mm 805 mm 13,5 l. 180 kg (en vacío)
11.790 €
LO MEJOR y lo peor comportamiento divertido imagen esencia ducati lectura instrumentación protección aerodinámica
en ciudad EN carretera en autovía pasajero CONFORT EQUIPAMIENTO
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formulamoto.es 27
CARNÉ A2
zontes t2-310
segunda ronda
apenas hace un año que ha aterrizado la marca china en nuestro país y ya disponen de una segunda edición Zontes T2-310 que mejora detalles de la anterior. el ritmo de novedades no cesa. N. Ortega Fotos Miguel Méndez
28 formulamoto.es
C
omo todas las Zontes, cuando probamos la primera edición T-310 nos sorprendió gratamente como moto bien hecha, de buen andar y con un equipamiento de muy alto nivel. Y a un precio más que interesante. Poco más se podía pedir. El cuadro no era muy bueno, con un diseño poco acertado en una enorme pantalla LCD donde se desaprovechaba bastante el espacio, pero pocos más
peros se le podían poner. El potencial de una marca como esta, de una fábrica tan grande como son las chinas que recientemente han desembarcado en el mercado español como CF Moto, Voge o Zontes, es enorme, sin olvidar otras ya asentadas desde hace años como Keeway, propietaria de Benelli. En el caso de Zontes, pocos meses de su llegada al mercado ya han tenido preparada una segunda versión de su trail para el carné A2. De hecho, la moto
ya está disponible en su red de tiendas. Pero no es -al menos, por ahora- la sustituta de la anterior, sino un complemento de gama. Desde este momento puedes escoger entre las dos, siendo la T2 algo más cara que la normal. Las diferencias hay que pagarlas, claro está. Zontes es una firma creada ex-profeso para los mercados occidentales por la casa matriz Tayo Motorcycle Technology Co. Ltd, una compañía con más de 600 ingenieros
en nómina y una capacidad de producción de más de un millón de motores al año (su trabajo principal son los motores) que hace unos tres años decidió que venderían motos en Europa. Por calidad y diseño, quieren ser el Huawei de las motos. En apenas dos años ya cuentan con cuatro familias en su catálogo y anuncian nuevos modelos desde 125 hasta 1.000 cc en los próximos años, también algunos scooters. Ya hemos conocido de primera mano la
naked sport R-310, la sport turismo X-310 y la custom V-310, todas con la misma plataforma de motor, chasis y equipamieonto similares que, insisto, sorprenden. Ahora probamos la nueva versión de la trail. Aporta unas nuevas llantas que constituyen básicamente la razón de ser del nuevo modelo, que además incorpora un cuadro de instrumentos diferente. La Zontes T2-310 exhibe un estilo futurista, un tamaño bien estudiado que hace que formulamoto.es 29
CARNÉ A2
zontes t2-310
parezca más grande de lo que es, y muchos detalles de gran trail, todos ellos de serie, como pantalla regulable, barras de protección del motor, cubre cárter o parrilla portabultos. En conjunto, la Zontes es una moto llamativa. La moto sabe aprovechar bien esos 35 CV, pero aún siendo las prestaciones uno de las mejores aspectos de esta moto, la verdadera estrella es el equipamiento. Asombran detalles como la cúpula regulable en dos alturas de forma eléctrica, iluminación full LED, llave de proximidad, tapón de gasolina y apertura del asiento electrónicos desde la piña derecha, batería de litio con sistema de reserva (cuando baja de cierto nivel desconecta sistemas y se guarda una reserva para arrancar), piñas retro iluminadas, tomas de corriente de 12V USB, parrilla portabultos, y herrajes de protección del carenado y cubre cárter, ¡todo de serie! El motor es un monocilíndrico de arquitectura y tecnología muy moderna. Con carrera corta, 4 válvulas en culata, dos árboles de levas y refrigerado por agua, añade dos radiadores, eje de equilibrado para eliminar vibraciones y dobles bomba de aceite.
la doble salida de escape o el basculante con refuerzos a la vista son detalles de gran nivel.
en marcha Con una moto con una estética tan controvertida como esta ha sido una decisión, cuando menos valiente, haber elegido este color naranja. En mi opinión le sienta bien, resaltando aún más ese esti-
te guste. Tiene un sonido potente. En parado el motor ya se nota muy sport. Tiene facilidad para subir de vueltas y no hay vibraciones incómodas ni ruidos mecánicos o de ajustes.
lo "manga" tan distintivo.
En carretera
En ciudad
En carretera la moto resulta sorprendente. Es capaz de rozar los 170 km/h –a 169 km/h corta el encendido-. Dispone de dos modos de potencia cuya diferencia más evidente está precisamente en ese medio régimen: si sales desde cero a tope, en cualquiera de los dos corre más o menos igual. Con suspensiones firmes y buen agarre de los neumáticos CST, se puede llevar deprisa por curvas y se muestra divertida. Los frenos responden con buena nota.
El asiento está a 830 mm del suelo. Es alta, pero se llega bien con poco más de 1,60 m, al menos con un pie. Es estrecha en la zona del asiento y la moto no pesa demasiado, lo que permite mover la moto con seguridad. Puedes ajustar las dos manetas a tu gusto (por cierto, otro detalle de calidad, porque las manetas son de estilo Premium y regulables) y colocar la pantalla a la altura que
llave de proximidad o protecciones de serie dan idea de su elevada propuesta en equipamiento.
COLORES
la iluminación es 100% LED. La parrilla recibe terminación en color titanio, como muchas otras piezas.
30 formulamoto.es
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la pantalla tft permite hasta cuatro modos de visualización. Asiento y depósito se pueden abrir mediante pulsadores.
LO MEJOR y lo peor equipamiento de auténtico lujo prestaciones precio no permite aparcar sin bloquear suspensiones en off road
así la vemos Es una moto que asombra por su imagen, grado de equipamiento, funcionamiento y rendimiento. Los detalles están omnipresentes en todos sus rincones. Por ejemplo, las llantas de radios, con aro negro, le dan mayor planta trail, de moto de más categoría. Presume Zontes de incorporar un selector del cambio -de seis marchas- de alta precisión, cosa que puedes certificar en cuanto pruebas la moto. Lleva dos mapas de inyección (Eco y Sport) y alcanza los 35,4 CV a 9.500 rpm, con un par de 30 Nm a 7.500 rpm, dtos muy relevantes. Para arrancarla pones el contacto con el botón con un candado grabado: en cuanto le quitas el contacto oyes cómo actúa el bloqueo de dirección. No es de los mejores detalles que tiene la moto, puesto que no puedes dejarla sin bloquear una vez apagada. Es fácil llegar al corte de encendido sin esperar a una enorme cuesta abajo. Acelera además muy bien, pero no es un motor que requiera llevarlo siempre muy alto de vueltas, porque tiene unos medios muy agradables y utilizables. Y solo a tope,
en la zona roja del cuentavueltas notas algunas vibraciones en los reposapiés, si bien no llegan a ser molestas. No excesivamente alta ni pesada, con buen tacto y con el manillar elevado, la Zontes pasa bien por cualquier sitio y con buen radio de giro. Es cómoda, además, de asiento y posición. Ni en un día entero por la ciudad o en un viaje es cansada. En campo es donde tiene más "doble cara". El buen agarre de los neumáticos, la manejabilidad por su poco peso y tamaño contenido, junto con su protección en caso de caídas, son una gran baza. Lo que menos convence es que el tarado de las suspensiones se ha hecho pensando en el asfalto y resulta algo duro y seco en zonas bacheadas. Con una suspensión con un primer recorrido capaz de absorber algo más sería un trail muy convincente también en el fuera carretera.
CON PASAJERO
El pasajero tiene sitio suficiente y se beneficia de amplias asas integradas en el diseño de la parrilla.
en ciudad EN carretera en autovía en campo EQUIPAMIENTO confort
ficha técnica Motor Cilindrada Potencia máxima Par máximo Susp. delantera Susp. trasera Freno del./tras. Chasis Neumático del. Neumático trasero Longitud máxima Entre ejes Altura asiento Cap. depósito Peso declarado
Precio
4T, 1 cilindro; agua 312 cc 34,8 CV a 9.500 rpm 30 Nm a 7.500 rpm Horquilla invertida Basc. alum., 1 amort. 1D. 300 mm/D. 240 mm Tubular acero 110/70-17 160/60-17 2.021 mm 1.394 mm 830 mm 19 l. 159 kg
5.095 € formulamoto.es 31
CARNÉ A
PRUEBA TRIUMPH ROCKET 3
EXCESO TRIPLE
EN TRIUMPH NO SABEN LO QUE SIGNIFICA APROXIMAR POR DEFECTO COMO EN MATEMÁTICAS, NI SIQUIERA REDONDEAR. MEJOR SIEMPRE IRSE A LOS EXTREMOS, EN ESTE CASO SUPERIOR. LA ROCKET 3 ES EL EXCESO PERSONIFICADO SOBRE DOS RUEDAS. Y EN LAS NUEVAS VERSIONES r Y gt, MUCHO MÁS QUE EN LA PREVIA ROCKET iii, AUNQUE TAMBIÉN CON MÁS SENTIDO. Alan Cathcart
L
a anterior Triumph Rocket III que se produjo entre 2004 y 2017 era la moto con más cilindrada (2.294 cc) y par entre los modelos de serie. Ninguna otra moto, eléctrica o de gasoline, tenía más Nm que ella. Ahora pasa al testigo a las nuevas Triumph Rocket 3 R y GT. Aquella Rocket III pasó a mejor vida tras la decisión de la marca de no actualizarla a la normativa Euro 4. Ahora ha llegado la hora de la sucesión. En 2020 nace la Triumph Rocket 3 (ya no Rocket III como antes) con versiones R y GT, variantes que apenas tienen nada que ver con su predecesora excepto la posición longitudinal al sentido de la marcha de su propulsor de tres cilindros. La cilindrada asciende ahora hasta los 2.458 cc con el mismo esquema tricilíndrico y con cigüeñal calado a 120º. La variante "roadster" Triumph Rocket 3 R cuesta en España 23.000 €, y sería equivalente a una Harley-Davidson Fat Boy o una Ducati X-Diavel, mientras que la GT, con su pantalla o respaldo para el pasajero, está más en línea con una Harley-Davidson 32 formulamoto.es
Road King o una Indian Chieftain, a un precio de 23.800 €. Ambas comparten la misma base, tanto que todos sus componentes son intercambiables entre ellas, pero en la práctica ofrecen muy diferentes aspectos y sensaciones de conducción. La Rocket 3 R pesa 291 kg en seco y el asiento se sitúa a 773 mm del suelo. Las estriberas quedan centradas y el manillar es ancho de una pieza, lo que diseña una ergonomía más agresiva. La GT pesa 294 kg, cuenta con estriberas adelantadas y el asiento es más bajo, a 750 mm. El manillar es más retrasado y añade una pantalla razonablemente efectiva, además de un respaldo regulable para el pasajero. Ambas versiones permiten regular algunos componentes. Las estriberas de la R pueden moverse hacia arriba o abajo en 15 mm, y la GT permite situar las suyas en un rango de 50 mm horizontalmente. Pero chasis y motor son idénticos en ambas. El nuevo motor de 2.458 cc es Euro 5. Se trata de un diseño de carrera corta, con cotas internas de 110,2 x 85,9 mm frente a los 101,6 x 94,3 mm del anterior de
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formulamoto.es 33
CARNÉ
A
TRIUMPH ROCKET 3 R/GT
Solo la variante rocket 3 gt presenta respaldo para el pasajero, pantalla frontal elevada y puños calefactables.
Dispone de cuatro modos de respuesta de motor. Llave inteligente, ayuda en pendientes, control de crucero, luces 100% LED y toma USB son de serie en ambas versiones.
2.294 cc. De este modo se pueden montar bielas más cortas y reducir la altura del motor. La línea roja se sitúa en las 7.000 rpm, con una potencia máxima de 165 CV a 6.000 rpm, nada menos que un 14% más que el anterior. A pesar de la superior cilindrada, el peso se reduce en 18 kg, 11 kg gracias al nuevo cárter (antes Triumph no fabricaba sus propios cárteres en la "III" y ahora sí en la "3"). El 95% del par se encuentra a lo largo del 60% del rango de vueltas. Entre 2.500 y 5.500 rpm se dispone de al menos 200 Nm de forma contante. Es más, entrega un 70% más de par que su más próximo rival. Están construidas en Tailandia y los acabados son de la más elevada calidad. Yo he visitado estas instalaciones y su estándar es máximo. No tienes más que observar los colectores realizados mediante hidroformado. ¡Verdaderas joyas para deleitar tus ojos!
34 formulamoto.es
las pinzas delanteras son unidades Brembo Stylema de última generación.
en marcha Las nuevas Triumph Rocket 3 R y GT son dos demoledoras "musclebikes" que se dejan llevar con soltura. La R es como una Speed Triple repleta de esteroides y la GT es la moto para los que nunca han pensado en hacerse con una rutera pero que les gustaría recorrer kilómetros plenos de carácter. En ciudad La posición de conducción más adelantada de la Triumph Rocket 3 R hace que sientas casi cómo tu barbilla se encuentra sobre el guardabarros delantero, lo que te ofrece un gran control de la moto, con los codos abiertos para afrontar correctamente las curvas a elevada velocidad. La rueda de la GT se siente más alejada en comparación, por lo que resulta más difícil tener estas mismas sensaciones. La R se comunica mucho mejor contigo.
Jamás tienes la sensación de que vas en una moto de este calibre, solo cuando tienes que salirte del asfalto para aparcarla, donde te aconsejo que vayas siempre con los pies por fuera. Los escasos 107 mm de recorrido del Showa trasero multirregulable no ayudan en esta situación. Por cierto, tienen pomo remoto para regular la carga con pasajero o equipaje. En carretera Ambas variantes Triumph Rocket 3 son asombrosamente capaces tanto en frenadas, dirección o manejabilidad en general, mucho más que la anterior, también en parte gracias a sus monstruosos neumáticos Avon Cobra, 150/80-17 el delantero y 240/5018 el trasero. Han sido especialmente desarrollados para estas Triumph y ofrecen un enorme agarre, sobre todo en el trasero cuando le entra todo el tropel de par a la salida de las curvas.
así la vemos
LO MEJOR y lo peor equipamiento MOTOR. FRENADA EXCLUSIVIDAD MANEJO en parado Bastaría con un cambio de menos marchas
en ciudad EN carretera en autovía pasajero / EQUIPAMIENTO CONFORT
ficha técnica r/GT Motor Cilindrada Potencia máx. Par máximo Chasis Suspensión del. Suspensión tras. Freno del./tras. Neumático del. Neumático tras. Long. máxima Entre ejes Altura asiento Cap. depósito Peso declarado
Precio
4T, 3 cil. en lín. agua 2.458 cc 167 CV a 6.000 rpm 221 Nm a 4.000 rpm Viga aluminio Horq. invert., 47 mm Basc. alum., 1 amort. 2 D. 320 mm/ D. 300 mm 150/80-17 240/50-16 n.d. 1.677 mm 773/750 mm 18 litros 291/294 kg (en seco)
Mientras que la entrega de par de la anterior Rocket III era un poco agresiva a partir de 3.000 rpm, la nueva edición, con más cilindrada, es más poderosa a cualquier régimen de giro, lo que te permite pilotarla como tú quieras. Si quieres ir de tranquilo, en marchas largas disfrutarás de su masivo empuje. Sale prácticamente al ralentí en sexta a 1.500 rpm hasta llegar al corte de encendido sin el más mínimo problema de transmisión. La curva de potencia más plana a medio régimen es asombrosa. Pero si quieres ponerte en modo más deportivo, utiliza su agradable caja de cambios para subirla hasta las 5.000 rpm, eso sí, mejor cogiendo la maneta de embrague para que las marchas entren limpiamente (por debajo puedes hacerlo sin embrague). El disco trasero cuenta con pinza Brembo M4 32.4 monobloque de cuatro pistones, ¡la misma que las Ducati oficiales de Superbike llevaban delante hasta hace un año! Además, no solo se monta un ABS firmado por Continental con función "cornering" conectado a su IMU de seis
ejes (que también actúa sobre el control de tracción desconectable), sino que se ha desarrollado un sistema electrónico de frenada combinada, de modo que cuando actúas sobre la maneta la centralita decide qué proporción de la frenada se aplicará también sobre el trasero. Tiene en cuenta la velocidad, la transferencia de pesos y el ángulo de inclinación, dejándote a ti la opción de frenar más de atrás actuando sobre el pedal, el cual no está conectado con el delantero. Notas perfectamente cómo interviene el trasero cuando frenas de delante y esto es realmente beneficioso cuando vas a entrar en una curva, ya que contrarresta la masiva transferencia de pesos que se genera en una moto de este porte.
CON PASAJERO
Solo la versión GT hace honor a su nombre y permite transportar con cierta comodidad un pasajero. Dispone de respaldo y asas, inexistentes en la R.
COLORES
23.000/23.800 €
La velocidad está limitada a 221 km/h. Las pinzas frontales son como en la Ducati Panigale V4 R
la pantalla es la misma TFT que se instala en las versiones Scrambler, con sus opciones disponibles mediante pulsadores en la piña izquierda. El basculante monobrazo deja a la vista la espectacular llanta trasera.
formulamoto.es 35
36 formulamoto.es
CARNÉ A
PRUEBA KTM DUKE 890 R
un diablo
Hace tan solo dos años desde que KTM lanzó la 790 Duke. fue la primera dos cilindros en línea de su historia. Ahora le dan una nueva vuelta de tuerca con la KTM 890 Duke R, endiabladamente más divertida de pilotar. Y la hemos probado en primicia mundial. Alan Cathcart Fotos H. Mandl
L
a KTM 790 con motor LC8c de dos cilindros en línea ha supuesto un capítulo totalmente nuevo en la historia de la firma austriaca. Este propulsor, con el mínimo peso del conjunto y su afilado diseño, la sitúa como una moto única en el mercado de las naked sport de media cilindrada. Es el modelo intermedio entre la monocilíndrica 690 Duke y la "bestia" 1290 Super Duke R con motor V-Twin, añadiendo un nivel de electrónica de la que incluso motos japonesas de más de 1.000 cc no disponen. Ahora KTM da un paso más, o varios si quieres, con el debut de la KTM 890 Duke R en el Salón de Milán EICMA 2019. Más ligera, más potente y diría que hasta más polivalente, se sitúa en la cima entre los modelos de media cilindrada en cuanto a prestaciones y manejabilidad, y sin recurrir a un precio prohibitivo. El proyecto 890 data de 2012, cuando los ingenieros de KTM comenzaron a trabajar con el motor de dos cilindros LC8c. Desde el principio se pensó en una 790 Duke R, pero no quedaron lo suficientemente contentos con ella como para desarrollarla al final. Decían que era poco R, y de ahí
aumentaran la cilindrada del motor. Por otro lado se ha subido el régimen máximo en 500 rpm hasta las 10.500 rpm, mientras que se ha reducido el peso 3,3 kg hasta los 166 kg, sobre todo gracias a la presencia de frenos Brembo en lugar de los JJuan de la 790. Aunque los discos aumentan su diámetro de 300 mm a 320 mm en la 890, todo el conjunto es 1,18 kg más liviano, ya que la estructura interior de los discos es de aluminio, a lo que se añaden las pinzas radiales monobloque Stylema. Con más potencia y menos peso (sobre todo no suspendido, lo que mejora la respuesta de las ahora totalmente regulables suspensiones WP –la 790 solo dispone de precarga detrás-), estaba deseando subirme a ella. Se trata de una versión todavía en estado de prototipo y he tenido el honor de ser la primera persona ajena a la fábrica en probarla. En los primeros 10 km ya te das cuenta que vas sobre una moto muy especial, y me esperaban por delante otros 170 km por las carreteras de montaña de los alrededores de la firma austriaca. De entrada, ya te digo que se lleva de forma aún más intuitiva que la de de por sí súper-fácil, aunque muy rápida, KTM 790 Duke. formulamoto.es 37
CARNÉ
A
ktm duke 890 r la cilindrada aumenta 90 cc respecto a la 790, con un incremento de potencia de 14 CV y de 13 Nm de par. Las pinzas frontales son radiales Brembo Stylema.
el subchasis está realizado en fundición de aluminio y alberga el airbox.
cada cilindro cuenta con un "maping" específico para una puesta a punto más precisa.
así lA vemos El motor es una joya aún más brillante que el original. Empuja más fuerte desde solo 2.000 rpm con el acelerador parcialmente abierto, o dando gas a tope en sexta desde 4.000 rpm sin reticencias en la transmisión. Como la potencia es mayor a lo largo de todo el rango de vueltas, te incita a buscar el corte de encendido (te recuerdo que a 10.500 rpm). Entonces entra en acción de forma suave gracias al acelerador electrónico. Porque cuanto más exiges al motor, más suave resulta. Los ejes de equilibrado hacen muy bien su trabajo. Su esquema de motor tan compacto y su tacto tan preciso hace que, respecto a la KTM 790 Duke, parezca una monocilíndrica por su manejabilidad, pero es una "maxi-twin" por par y potencia. La KTM 890 Duke R acoge lo mejor de los dos mundos en términos dinámicos: es ágil y ligera, con respuesta inmediata a las órdenes del piloto, pero con más par y potencia respecto a la versión de menos cilindrada. Los frenos son magníficos, con tanto mordiente como tacto sin resultar agrios. En carreteras de muchas curvas, la KTM 890 Duke R es 38 formulamoto.es
"la moto", una dos cilindros que parece una monocilíndrica.
Con pasajero
Como moto 100% RR, la Duke 890 R es monoplaza y no dispone de estriberas para el pasajero.
En carreteras de muchas curvas es "la moto", una dos cilindros que parece una monocilíndrica ficha técnica
LO MEJOR y lo peor sensaciones sport rendimiento de motor agilidad instrumentación cambio semiautomático opcional Ausencia pasajero
en ciudad EN carretera en autovía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero -
Motor
4T, 2 cilin. en lín.; agua
Cilindrada 890 cc Potencia máxima 119 CV a 9.250 rpm Par máximo 99 Nm a 7.750 rpm Chasis
Tubular acero
Suspensión del.
Horquilla invert., 43 mm
Suspensión tras.
Basc. alum., 1 amort.
Freno del./tras.
1 D. 320 mm/ D. 240 mm
Neumático del.
120/70-17
Neumático tras.
180/55-17
Long. máxima
n.d.
Entre ejes
1.482 mm
Altura asiento
834 mm
Cap. depósito
14 l.
Peso declarado
166 kg (en seco)
Precio
12.499 €
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COLORES
las suspensiones wp han sido específicamente diseñadas para ella. Detrás presenta reglaje de compresión a alta y baja velocidad.
en marcha Con tanto par a tu disposición, puedes hacer rápidos cambios de marcha para estar siempre en el punto exacto de la curva de par que necesitas en cada momento. Si cuentas con cambio semiautomático, la conducción es casi ideal.
En ciudad
Como te ocurre la primera vez que te subes a la KTM 790 Duke, la nueva KTM 890 Duke R se siente pequeña, estrecha y deportiva. Parece que tu barbilla esté encima de la rueda delantera. El motor responde con prontitud y le gusta girar alto de vueltas, lo que lo hace muy divertido y dispuesto a responder a tus deseos más sport. Es una de esas motos en las que te sientes parte de ella desde el primer momento que te subes. Así te lo pasas de escándalo y siempre buscas el
camino más largo para volver a casa.
En carretera
El espíritu más diabólico de la KTM 890 Duke R no radica en la variedad de modos de respuesta del motor de las que dispone, sino en su reducido peso, lo que significa mejores aceleraciones. Esto hace que la moto sea extraordinariamente divertida de llevar en carreteras reviradas. Parece que cambia ella sola de dirección. Merece la pena aprovechar su curva de par tan plana, haciendo cambios rápidos sobre las 7.500 rpm hasta llegar a rodar en sexta a 5.800 rpm, a unos 160 km/h según muestra su pantalla TFT en color. Como en todas las KTM, permite multitud de opciones de mostrar su información, con el indicador de marcha engranada siempre bien visible en la esquina superior izquierda.
la iluminación es 100% LED, con el exclusivo esquema KTM en el frontal. formulamoto.es 39
CARNร A
PRUEBA MOTO MORINI MILANO
A LA PRIMERA pocas motos hay que tengan un comportamiento tan urbano como la moto morini milano. Cuando aceleras se siente como un maxiscooter repleto de esteroides. es una verdadera "anti-scooter", pero con muchas virtudes mรกs. Alan Cathcart Fotos Kel Edge
40 formulamoto.es
H
asta no hace mucho, la pequeña marca italiana Moto Morini era todavía víctima de la crisis global de 2008. Desde el pasado octubre es propiedad del empresario asiático Chen Huaneng, CEO de Zhongneng, marca de motos china sin participación estatal. Actualmente están trabajando en una próxima generación de naked tipo "roadster" y "street scrambler" de media cilindrada equipadas con motos de dos cilindros en línea desarrollado en China que fueron presentados en el Salón de Milán EICMA 2019. Mientras tanto, la producción de los modelos Moto Morini continúa en la fábrica de 3,000m2 en Trivolzio (Pavia –Italia-), todos ellos equipados con el motor V-Twin a 87º de 1.187 cc CorsaCorta que desarrolló Franco Lamberti. Este mismo diseñador exFerrari fue el creador de la Moto Morini 3 1/2 con propulsor V-Twin a 72º que se lanzó en 1969 y que forma parte de la leyenda de la marca. En estas tierras dedicadas al arroz, a 20 km al sur
de Milán, 190 motos han salido de sus cadenas de montaje, donde trabaja un total de 13 empleados. La mayoría son unidades fabricadas a mano de las últimas variantes ZZ y ZT de la "streetfighter" Corsaro presentada en 2005, serie que acompaña en el actual catálogo de la firma a la gama Scrambler, todas ellas Euro 4. A partir de ahora, también la Milano. La persona al cargo del apartado técnico de Moto Morini desde octubre de 2015 es Massimo Gustato, de 39 años, quien anteriormente trabajó en Bimota en los proyectos DBX Supermoto o BB3 con motor BMW. Antes estuvo cuatro años en Aprilia, en el departamento de competición, durante los años de los títulos en los Mundiales de 125 y 250 cc o de la RSV4 en WSBK. Queda patente que es una persona que sabe extraer lo mejor de modelos producidos en pequeñas series. Para crear la Milano se ha diseñado un chasis totalmente nuevo de estructura tubular en acero Cr-Mo más bajo y largo que el de la Corsaro. El asiento es 55 mm más bajo y,
formulamoto.es 41
CARNÉ
A
MOTO MORINI MILANO
La centralita electrónica Athena controla los dos cuerpos de inyección Magneti Marelli de 54 mm, cada uno con un solo inyector y accionados mediante cable.
El abs es obra de Bosch (MP9.1) y los neumáticos de serie son Pirelli Angel GT.
el chasis es una estructura tubular, esquema que se repite en el basculante.
COLORES
por tanto, el centro de gravedad se sitúa más bajo. El basculante de aluminio es 30 mm más largo y pivota sobre los cárteres del motor, para una distancia entre ejes de 1.490 mm. Las cotas de geometría son más conservadoras, con una horquilla invertida totalmente regulable Mupo con barras de 46 mm y 120 mm de recorrido que dibujan un ángulo de lanzamiento de 25º y un avance de 108 mm, 5 mm más que antes. Detrás encontramos un amortiguador también Mupo regulable en extensión y con pomo remoto para la precarga. El sistema de bieletas es otra de las novedades y, según Gustato, ofrece mayor comodidad con un recorrido de 110 mm. Solo se mantienen de la Corsaro los discos delanteros Brembo de 320 mm mordidos con pinzas radiales (no monobloque) y asistidos por una bomba radial, el disco trasero de 220 mm y las llantas de aluminio forjado MT. El ABS está firmado por Bosch (MP9.1) y los neumáticos de serie son Pirelli Angel GT, con un 190/55-17 trasero. Su peso de 191 kg es solo medio kilogramo más que en la Corsaro ZT. Sin embargo, parecen muchos menos. 42 formulamoto.es
los escapes salen desde el lateral derecho, no por debajo del colín como en la ZZ.. Está firmado por Arrow. La instrumentación es TFT en color.
en marcha Con una excelente manejabilidad, prestaciones notables y una posición de conducción erguida, es una moto muy apta para la vida real.
En ciudad
Todos los cambios introducidos en su arquitectura la convierten en una moto muy amistosa de llevar, y con un motor tan fácil de gestionar como si fuera un dos cilindros de 500 cc. En ciudad es una delicia, muy predecible y siempre a tus órdenes. El accionamiento del embra-
gue es muy suave y el cambio es el mejor de Morini que he probado en mi vida.
En carretera
El resultado en curvas es sobresaliente. La respuesta de la horquilla Mupo y el neumático frontal Pirelli Angel GT son excelentes y te permiten mantener una elevada velocidad de paso por curva con mucha confianza, mientras que el bajo centro de gravedad facilita los cambios de dirección en secciones enlazadas.
así lA vemos La conexión entre tu mano derecha y la potencia que llega al asfalto es de total precisión. No hay ninguna interconexión digital que interfiera entre tus deseos y la moto, solo un conducto analógico entre el acelerador y la rueda trasera como en los viejos tiempos. Deliciosa. Aunque también te digo que agradeces disponer de su control de tracción de serie en calles adoquinadas, al igual que el ABS. El paquete radial de frenos Brembo hace su trabajo como es habitual, de forma eficaz pero sin extremismos, ayudado por un poco de freno motor que sus diseñadores han permitido en la instalación de su embrague antibloqueo APTC. El freno trasero, en cambio, parece demasiado flojo. ¿Será cuestión de pastillas? Eres plenamente consciente de lo flexible que es el motor CorsaCorta de la Milano y cómo te ayuda cuando sales de una curva en cuarta a 2.000 rpm abriendo el gas a tope. Sus medios te empujan hacia delante de una forma totalmente lineal y limpia hacia el corte de encendido, situado a 9.300 rpm. Esto podría ser algo inesperado en un propulsor de carrera corta como este, pero aunque es un motor al que le gusta rodar alto de vueltas (Lambertini afirmó que es capaz
de llegar a las 13.000 rpm con su pistón de 107 mm de diámetro), se siente a gusto rodando a muy pocas vueltas en la ciudad. En cuanto el tráfico se abre frente a ti, no tienes más que girar el puño derecho y salir disparado. Y en la acción de abrir-cortar-abrir gas, no hay ninguna respuesta agria. El CorsaCorta se ha convertido en un maravilloso motor, flexible y amistoso, para disfrutar tanto en ciudad como en carretera abierta. Da lo mejor de sí entre 2.500 y 6.500 rpm en el tráfico urbano, siendo lo más aconsejable utilizar la tercera y cuarta marchas.
CON PASAJERO
Cumple en la ciudad, con espacio solo válido para cortos recorridos y unas estriberas elevadas.
LO MEJOR y lo peor motor elástico facilidad de conducción respuesta "analógica" caja de cambios freno trasero
Es un motor maravilloso, flexible y amistoso, para disfrutar tanto en ciudad como en carretera abierta
el asiento trasero no invita a largos recorridos. La horquilla es una invertida firmada por Mupo.
ficha técnica Motor
4T, 2 cil. en V; agua
Cilindrada
1.187 cc
Potencia máxima 115 CV a 8.000 rpm Par máximo
108 Nm a 6.250 rpm
Chasis
Tubular aluminio
Suspensión del.
Horquilla invert., 46 mm
Suspensión tras.
Basc. acero, 1 amort.
Freno del./tras.
2D. 320 mm / D. 220 mm
Neumático del.
120/70-17
Neumático tras.
190/55-17
Long. máxima
n.d.
Entre ejes
1.490 mm
Altura asiento
820 mm
Cap. depósito
19 l.
Peso declarado
191 kg
Precio
N.D.
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formulamoto.es 43
motosnuevas.formulamoto.es Motos eléctricas
PESO
ALTURA ASIENTO
CARNÉ
Aprilia
Dorsoduro 900 212 kg 870 mm 9.719 e A/A2 RS 50 820 mm 4.095 e AM RS 125 ABS 820 mm 5.097 e A1/B RS 125 ABS Réplica 820 mm 5.247 e A1/B RSV4 RR 19.999 e A RSV4 1100 Factory 177 kg 845 mm 25.999 e A RSV4 1100 Factory Susp. E 177 kg 845 mm 26.999 e A RX 50 Factory 98 kg 880 mm 3.745 e AM RX 125 3.697 e A1/B Scarabeo Classic 2T 775 mm 2.452 e AM Shiver 900 218 kg 810 mm 8.694 e A/A2 Shiver 900 35 kW 218 kg 810 mm 8.394 e A2 SX 50 98 kg 830 mm 3.195 e AM SX 50 Factory 98 kg 875 mm 3.595 e AM SX 125 3.697 e A1/B Tuono 125 ABS 129 kg 810 mm 4.747 e A1/B A Tuono V4 1100 Factory 825 mm 18.999 e
Benelli
302 S 502 C BN 125 BN 251 BN 302 R Imperiale 400 Leoncino 250 Leoncino 500 Leoncino 500 Trail Tornado Naked T 125 TRK 251 TRK 502 TRK 502 X
185 kg 217 kg 144 kg 150 kg 190 kg 200 kg 153 kg 207 kg 207 kg 121 kg 153 kg 213 kg 213 kg
795 mm 750 mm 780 mm 780 mm 785 mm 780 mm 810 mm 815 mm 815 mm 780 mm 835 mm 800 mm 840 mm
4.299 e A2 6.399 e A2 2.499 e A1/B 3.299 e A2 3.999 e A2 4.199 e A2 3.499 e A2 5.999 e A2 5.999 e A2 2.199 e A1/B 3.699 e A2 5.999 e A2 6.399 e A2
RR 125LC Enduro RR 125LC Motard RR-T 50 Enduro RR-T 50 Enduro Factory RR-T 50 SM
105 kg 105 kg 85 kg 85 kg 85 kg
917 mm 886 mm 930 mm 930 mm 900 mm
5.140 e A1/B 5.140 e A1/B 3.188 e AM 4.041 e AM 3.134 e AM
Beta
BMW
F 800 GT F 750 GS F 850 GS Adventure F 900 R F 900 XR G 310 GS G 310 R K1600 B K1600 Grand America K1600 GT K1600 GTL R Nine T Pure R Nine T Racer R Nine T Scrambler R NineT R NineT Urban GS R 1250 R R 1250 GS R 1250 GS Adventure R 1250 RS R 1250 RT S 1000 R S 1000 RR S 1000 XR
Brixton
214 kg 224 kg 244 kg 211 kg 219 kg 169,5 kg 158,5 kg 336 kg 336 kg 334 kg 348 kg 219 kg 220 kg 220 kg 222 kg 221 kg 239 kg 249 kg 268 kg 243 kg 279 kg 205 kg 197 kg 226 kg
800 mm 10.950 e A/A2 815 mm 9.650 e A/A2 875 mm 13.350 e A/A2 815 mm 8.995 e A/A2 825 mm 11.950 e A/A2 835 mm 6.250 e A2 785 mm 5.450 e A2 780 mm 28.600 e A 780 mm 33.114 e A 810 mm 27.300 e A 750 mm 28.200 e A 805 mm 13.400 e A 805 mm 14.500 e A 820 mm 14.200 e A 805 mm 16.500 e A 850 mm 14.200 e A 790 mm 14.800 e A 850 mm 18.350 e A 890 mm 20.100 e A 820 mm 15.650 e A 805 mm 20.250 e A 814 mm 15.750 e A 824 mm 21.350 e A 840 mm 17.950 e A
Cromwell 125 134 kg 134 kg Cromwell 125 ABS Cromwell 250 145 kg Crossfire 125 Crossfire 125 XS Crossfire 500 180 kg 180 kg Crossfire 500 X Felsberg 125 134 kg Felsberg 125 ABS 134 kg Felsberg 125 XC 134 kg 150 kg Felsberg 250 Haycroft 125 134 kg Rayburn 125 SK8 134 kg Sunray 125 134 kg Sunray 125 ABS 134 kg
Can-Am
2.499 e A1/B 2.699 e A1/B 3.599 e A2 3.899 e A1/B 1.999 e A1/B 5.999 e A2 6.299 e A2 2.699 e A1/B 2.899 e A1/B 2.899 e A1/B 3.699 e A2 2.599 e A1/B 2.999 e A1/B 2.699 e A1/B 2.599 e A1/B 2.799 e A1/B
Ryker 600 Ryker 900 Spyder F3 Spyder F3 Limited Spyder F3-S Spyder F3-S Special Serie Spyder RT Spyder RT Limited
270 kg 270 kg 408 kg 430 kg 386 kg 386 kg 449 kg 459 kg
599 mm 10.899 e 599 mm 12.799 e 675 mm 21.099 e 675 mm 30.499 e 675 mm 24.699 e 675 mm 25.799 e 755 mm 28.799 e 772 mm 33.299 e
650 GT 650 MT NK 250 NK 400 NK 650
226 kg 213 kg 151 kg 193 kg 193 kg
795 mm 840 mm 795 mm 795 mm 795 mm
Daystar VL 125 Fi F
166 kg 710 mm 2.595 e A1/B
Senda 50 Racing Limited Senda 50 Racing SM Senda 50 X-Treme R Senda 50 X-Treme SM Senda 50 X-Treme SM Camo
104 kg 104 kg 96 kg 99 kg 99 kg
Diavel 1260 Diavel 1260 S Hypermotard 950
218 kg 780 mm 20.690 e A 218 kg 780 mm 23.890 e A 178 kg 870 mm 13.790 e A/A2
CFMOTO
Daelim Derbi
Ducati
44 formulamoto.es
875 mm 865 mm 900 mm 860 mm 860 mm
A/B A/B A/B A/B A/B A/B A/B A/B
6.495 e A/A2 5.995 e A/A2 3.495 e A2 4.995 e A2 5.995 e A/A2
3.595 e 3.295 e 3.245 e 3.095 e 3.145 e
AM AM AM AM AM
PESO
ALTURA ASIENTO
CARNÉ
176 kg Hypermotard 950 SP Monster 797 175 kg Monster 821 206 kg Monster 821 Dark 206 kg Monster 821 Stealth 206 kg Monster 1200 187 kg Monster 1200 S 185 kg Multistrada 950 204 kg Multistrada 950 S 207 kg Multistrada 950 SW 205,7 kg Multistrada 1260 209 kg Multistrada 1260 Enduro 225 kg Multistrada 1260 S 212 kg Multistrada 1260 S D-Air 213 kg Multistrada 1260 S Grand Tour 215 kg Multistrada 1260 S Pikes 206 kg Panigale V2 200 kg Panigale V4 R 193 kg Panigale V4 198 kg Panigale V4 S 198 kg Panigale V4 Speciale 194 kg SuperSport 210 kg SuperSport S 210 kg XDiavel 247 kg XDiavel S 220 kg
890 mm 17.290 e A/A2 805 mm 9.150 e A/A2 785 mm 11.790 e A/A2 785 mm 10.990 e A/A2 785 mm 12.590 e A/A2 795 mm 14.490 e A 795 mm 18.090 e A 840 mm 14.590 e A 840 mm 16.790 e A 840 mm 17.540 e A 825 mm 17.890 e A 860 mm 22.350 e A 825 mm 21.450 e A 825 mm 21.950 e A 825 mm 22.890 e A 825 mm 25.650 e A 840 mm 18.490 e A 830 mm 39.990 e A 835 mm 26.190 e A 835 mm 31.590 e A 830 mm 45.000 e A 810 mm 13.790 e A/A2 810 mm 15.390 e A/A2 755 mm 21.290 e A 755 mm 24.290 e A
Caballero 125 Flat Track 130 kg Caballero 125 Scrambler 130 kg Caballero 250 Flat Track 138 kg Caballero 250 Scrambler 138 kg Caballero 500 Flat Track Caballero 500 Rally 150 kg Caballero 500 Scrambler 145 kg
845 mm 845 mm 845 mm 845 mm 845 mm 860 mm 845 mm
5.199 e A1/B 5.199 e A1/B 6.200 e A2 6.200 e A2 7.299 e A2 7.900 e A2 7.299 e A2
Furious NK 125 S Raw 125 Café Raw 125 Café Racer Raw 125 SR Sport Scrambler 125
132 kg 118 kg 118 kg 118 kg 118 kg
2.795 e A1/B 1.795 e A1/B 1.995 e A1/B 1.795 e A1/B 2.195 e A1/B
CVO Street Glide CVO Limited CVO Tri Glide Deluxe Electra Glide Standard Fat Bob Fat Boy Fat Boy 114 Forty-Eight Special Freewheeler FXDR 114 Heritage Classic 114 Livewire Low Rider S Road Glide Limited Road Glide Special Road King Road King Special Softail Slim Sport Glide Sportster 883 Iron Sportster 883 Super Low Sportster 1200 Custom Sportster 1200 Forty-Eight Sportster 1200 Roadster Sportster Iron 1200 Superlow T Street 750 Street Bob Street Glide Special Street Rod 750 Tri Glide Ultra Ultra Limited
377 kg 411 kg 563 kg 316 kg 354 kg 296 kg 304 kg 304 kg 248 kg 492 kg 289 kg 316 kg 249 kg 295 kg 407 kg 371 kg 360 kg 351 kg 291 kg 304 kg 247 kg 247 kg 255 kg 247 kg 250 kg 248 kg 263 kg 223 kg 286 kg 359 kg 229 kg 546 kg 399 kg
Fantic
Hanway
Harley-Davidson
Honda
690 mm 45.100 e A 760 mm 48.100 e A 715 mm 60.500 e A/B 680 mm 23.150 e A/A2 680 mm 27.200 e A 710 mm 19.300 e A/A2 675 mm 23.600 e A/A2 675 mm 26.100 e A/A2 705 mm 12.900 e A/A2 700 mm 32.500 e A/B 720 mm 24.200 e A/A2 680 mm 26.500 e A/A2 780 mm 33.700 e A 690 mm 21.600 e A/A2 735 mm 33.200 e A 695 mm 32.950 e A 705 mm 26.850 e A 695 mm 29.800 e A/A2 660 mm 20.950 e A/A2 680 mm 20.100 e A/A2 760 mm 11.000 e A/A2 705 mm 10.800 e A/A2 725 mm 12.930 e A/A2 710 mm 12.900 e A/A2 785 mm 13.350 e A/A2 735 mm 11.480 e A/A2 695 mm 13.150 e A/A2 709 mm 7.400 e A/A2 680 mm 15.850 e A/A2 690 mm 32.500 e A/A2 765 mm 8.860 e A/A2 735 mm 41.600 e A/B 740 mm 34.650 e A
Africa Twin 230 kg 870 mm 14.150 e A Africa Twin CRF 1000 Adve 253 kg 870 mm 16.750 e A 240 kg 870 mm 15.250 e A Africa Twin CRF 1000 L DC Africa Twin CRF 1000 L Ad 243 kg 900 mm 15.650 e A 226 kg 850 mm 14.800 e A Africa Twin CRF 1100 L Africa Twin CRF 1100 L Ad 240 kg 850 mm 18.500 e A Africa Twin CRF 1100 L Ad 250 kg 850 mm 19.600 e A Africa Twin CRF 1100 L DC 236 kg 850 mm 15.950 e A CB125 F 128 kg 775 mm 2.750 e A1/B CB125 R 126 kg 816 mm 4.300 e A1/B CB300 R 143 kg 799 mm 5.075 e A CB 500 X 197 kg 830 mm 6.750 e A2 CB500 F 189 kg 789 mm 6.250 e A2 CB650 R 202 kg 810 mm 8.150 e A/A2 CB1000 R 212 kg 830 mm 15.050 e A CB1100 EX 255 kg 790 mm 14.200 e A CB1100 RS 252 kg 795 mm 14.650 e A CBR500 R 192 kg 785 mm 6.800 e A2 CBR650 R 207 kg 810 mm 9.150 e A/A2 CBR1000 RR 196 kg 832 mm 20.450 e A CBR1000 RR SP 195 kg 820 mm 25.100 e A CBR1000 RR-R 202 kg 831 mm 24.500 e A CBR1000 RR-R SP 201 kg 831 mm 29.000 e A CRF250 L 146 kg 875 mm 5.050 e A2 CRF250 L Rally 157 kg 895 mm 6.100 e A2 Crossrunner VFR 800 X 242 kg 815 mm 13.800 e A Crosstourer 277 kg 850 mm 17.050 e A Crosstourer DCT 287 kg 850 mm 18.750 e A GL 1800 Goldwing 365 kg 745 mm 27.500 e A GL 1800 Goldwing Tour 379 kg 745 mm 34.700 e A GL 1800 Goldwing Tour DCT 383 kg 745 mm 38.000 e A Monkey 125 107 kg 776 mm 4.158 e A1/B MSX 125 101,7 kg 765 mm 3.399 e A1/B NC750 X DCT 230 kg 830 mm 8.850 e A/A2 NC750 S 216 kg 790 mm 7.300 e A/A2 NC750 S DCT 226 kg 790 mm 8.200 e A/A2
PESO NC750 X Rebel 500 VFR800 F
Husqvarna 401 Svartpilen 401 Vitpilen 701 Vitpilen 701 Svartpilen
Hyosung
ALTURA ASIENTO
CARNÉ
220 kg 830 mm 8.050 e A/A2 190 kg 690 mm 6.200 e A2 239 kg 789 mm 13.900 e A 150 kg 148 kg 157 kg 158,5 kg
835 mm 835 mm 830 mm 835 mm
5.459 e A2 5.459 e A2 9.999 e A/A2 9.999 e A/A2
GV Aquila 125 S GV 250 DR GV 650 PA
165 kg 710 mm 3.795 e A1/B 185 kg 710 mm 4.345 e A2 227 kg 700 mm 6.095 e A/A2
Challenger Dark Horse Challenger Limited Chief Dark Horse Chief Vintage Chieftain Dark Horse Chieftain Elite Chieftain Limited FTR 1200 FTR 1200 S FTR 1200 S Race Replica Roadmaster Roadmaster Dark Horse Scout Sixty Scout Scout 100 Anniversary Scout Bobber Scout Bobber Twenty Springfield Springfield Dark Horse
361 kg 365 kg 357 kg 379 kg 375 kg 375 kg 375 kg 221 kg 222 kg 222 kg 420 kg 408 kg 255 kg 264 kg 267 kg 261 kg 265 kg 372 kg 358 kg
672 mm 32.390 e A 672 mm 32.390 e A 660 mm 22.290 e A 660 mm 28.900 e A 650 mm 31.990 e A 650 mm 38.490 e A 650 mm 31.990 e A 840 mm 14.690 e A/A2 840 mm 15.990 e A/A2 840 mm 17.290 e A/A2 673 mm 34.290 e A 673 mm 33.590 e A 649 mm 12.390 e A/A2 649 mm 14.490 e A/A2 695 mm 16.590 e A/A2 649 mm 14.690 e A/A2 695 mm 15.190 e A/A2 660 mm 29.500 e A 660 mm 29.900 e A
Ninja 125 Ninja 125 Special Edition Ninja 400 Ninja 650 Ninja 650 KRT Edition Ninja H2 Ninja H2 Carbon Ninja H2 SX Versys-X 300 Versys 650 Versys 650 SE Versys 1000 Versys 1000 SE Vulcan S Vulcan S Café Vulcan S SE Z 125 Z 125 Special Edition Z400 Z650 Z650 2020 Z650 SE 2020 Z900 Z900 2020 Z900 A2 2020 Z900 RS Z900 RS Cafe Z1000 Z1000 R Z1000 SX ZX-6 R ZX-10 R KRT ZX-10 R SE ZX-10 RR ZZR1400
148 kg 148 kg 168 kg 193,1 kg 193,1 kg 238 kg 238 kg 256 kg 175 kg 214 kg 214 kg 250 kg 250 kg 228 kg 225 kg 228 kg 146 kg 146 kg 167 kg 187 kg 187 kg 187 kg 210 kg 210 kg 210 kg 215 kg 216 kg 221 kg 221 kg 235 kg 206 kg 206 kg 208 kg 206 kg 268 kg
785 mm 5.050 e A1/B 785 mm 5.150 e A1/B 785 mm 6.499 e A2 790 mm 7.999 e A/A2 790 mm 8.150 e A/A2 825 mm 32.500 e A 825 mm 35.500 e A 835 mm 20.500 e A 845 mm 6.280 e A2 840 mm 8.650 e A/A2 840 mm 8.799 e A/A2 840 mm 14.299 e A 840 mm 17.699 e A 705 mm 7.850 e A/A2 705 mm 8.250 e A/A2 705 mm 8.050 e A/A2 815 mm 4.150 e A1/B 815 mm 4.250 e A1/B 785 mm 5.775 e A2 790 mm 6.999 e A/A2 790 mm 7.299 e A/A2 790 mm 7.399 e A/A2 795 mm 9.299 e A 820 mm 9.699 e A 820 mm 9.399 e A/A2 835 mm 12.999 e A 835 mm 13.499 e A 815 mm 13.799 e A 815 mm 15.300 e A 815 mm 14.399 e A 830 mm 12.225 e A 835 mm 19.375 e A 835 mm 24.650 e A 835 mm 27.675 e A 800 mm 17.399 e A
Indian
Kawasaki
Keeway
K-Light 125 RKR 125 RKS 125 RKS 125 Sport RKF 125 RKV 125 II Superlight 125 Superlight 125 Limited TX 125
144 kg 153 kg 132 kg 136 kg 137 kg 140 kg 134 kg 134 kg 142 kg
715 mm 770 mm 760 mm 760 mm 770 mm 770 mm 730 mm 735 mm 825 mm
2.199 e A1/B 2.799 e A1/B 1.799 e A1/B 1.999 e A1/B 2.799 e A1/B 2.199 e A1/B 2.199 e A1/B 2.199 e A1/B 2.199 e A1/B
Code 125 GRS 125 GRS 125 Gunmetal Grey Lim TR 50 SM TR 50 SM Competition TR 50 X TR 125 SM TR 125 X TW 125 SM TW 125 X
140 kg 150 kg 150 kg 113 kg 113 kg 113 kg 140 kg 140 kg 138 kg 138 kg
1.899 e A1/B 2.099 e A1/B 2.099 e A1/B 2.199 e AM 2.399 e AM 2.199 e AM 2.799 e A1/B 2.799 e A1/B 2.099 e A1/B 2.099 e A1/B
390 Adventure 790 Adventure 790 Adventure R 790 Adventure R Rally 125 Duke 390 Duke 790 Duke 790 Duke A2 890 Duke R 690 Enduro R Freeride E-XC Freeride 250 F RC 125 RC 390 690 SMC R 1290 Super Adventure R 1290 Super Adventure S 1290 Super Duke GT 1290 Super Duke R
158 kg 855 mm 6.199 e A2 189 kg 830-850 mm 12.599 e A/A2 189 kg 880 mm 13.499 e A/A2 189 kg 910 mm 19.949 e A/A2 137 kg 830 mm 4.590 e A1/B 149 kg 830 mm 5.559 e A2 169 kg 825 mm 9.999 e A 169 kg 825 mm 9.899 e A/A2 166 kg 834 mm 12.499 e A 146 kg 910 mm 10.299 e A/A2 106 kg 910 mm 7.569 e A1/B 98,5 kg 915 mm 7.680 e A2 135 kg 820 mm 4.749 e A1/B 149 kg 820 mm 5.759 e A2 147 kg 890 mm 10.299 e A/A2 224 kg 890 mm 18.699 e A 215 kg 860 mm 18.499 e A 209 kg 835 mm 19.549 e A 195 kg 835 mm 19.900 e A
KSR
KTM
motos PESO
Macbor
ALTURA ASIENTO
CARNÉ
Eight Mile Fun Johnny Be Good Lord Martin Montana XR1 Montana XR3 Rockster Rockster Flat Shifter MC1 Stormer R
126 kg 118 kg 126 kg 126 kg 138 kg 162 kg 142 kg 142 kg 150 kg 130 kg
820 mm 760 mm 780 mm 800 mm 780 mm 820 mm 720 mm 720 mm 760 mm 760 mm
2.599 e A1/B 2.199 e A1/B 2.699 e A1/B 2.499 e A1/B 2.799 e A1/B 3.999 e A2 2.199 e A1/B 2.299 e A1/B 2.599 e A1/B 2.099 e A1/B
Dune 125 Dune 125X Black Edition Monte 125 Pro RST 125 XSM 50 XSM 125 XTM 50 XTM 125
130 kg 790 mm 136 kg 820 mm 122 kg 790 mm 140 kg 790 mm 113 kg 850 mm 124 kg 865 mm 113 kg 850 mm 124 kg
3.499 e A1/B 3.399 e A1/B 3.299 e A1/B 3.999 e A1/B 2.399 e AM 2.999 e A1/B 2.399 e AM 2.999 e A1/B
Black Seven 125 Black Seven 250 Dirt Track 50 Dirt Track 125 Dirt Track 650 Family Side Fifty Five Hundred Scrambler 400 Seventy 125 Seventy Five 125 TT40 Café Racer Two Fifty
127 kg 141 kg 90 kg 112 kg 163 kg 230 kg 90 kg 151 kg 151 kg 127 kg 112 kg 151 kg 141 kg
780 mm 885 mm 780 mm 780 mm 870 mm 780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 800 mm 780 mm
2.545 e A1/B 3.595 e A2 2.095 e AM 2.695 e A1/B 5.595 e A2 8.995 e A2 1.795 e AM 4.495 e A2 4.995 e A2 2.195 e A1/B 2.295 e A1/B 5.495 e A2 3.545 e A2
Bogga 125 Bogga Rocker 125 MHX 125 NKR 125 NKZ 125 Revenge Revenge Bravo Edition Street Evolution 125 Efi WYN 125
130 kg 130 kg 132 kg 118 kg 118 kg 118 kg 118 kg 118 kg 118 kg
800 mm 800 mm 890 mm 777 mm 777 mm 778 mm 778 mm 760 mm 782 mm
2.495 e A1/B 2.495 e A1/B 2.995 e A1/B 2.195 e A1/B 2.095 e A1/B 2.295 e A1/B 2.395 e A1/B 1.995 e A1/B 2.195 e A1/B
125 TK 125 GP 125 MB 125 DS Scrambler 125 PK 125 PK Max 125 SC Scrambler 400MB
135 kg 820 mm 167 kg 760 mm 155 kg 680 mm 123 kg 102 kg 750 mm 135 kg 780 mm 123 kg 155 kg
2.595 e A1/B 2.995 e A1/B 2.995 e A1/B 2.495 e A1/B 2.095 e A1/B 2.495 e A1/B 2.495 e A1/B 5.195 e A2
HPS 125 HPS 300 Pagani 125 SMX Enduro 125 SMX Motard 125
130 kg 133 kg 133 kg 122 kg 122 kg
3.495 e A1/B 4.195 e A2 3.795 e A1/B 3.345 e A1/B 3.395 e A1/B
Malaguti
Mash
MH
MITT
Mondial
Montesa 4Ride
Moto Guzzi
785 mm 785 mm 795 mm 946 mm 890 mm
81 kg 885 mm 7.295 e
Audace Carbon California 1400 Touring 322 kg Eldorado 314 kg MGX-21 341 kg 193 kg V7 III Carbon V7 III Milano 189 kg 193 kg V7 III Racer 189 kg V7 III Rough V7 III Special 193 kg V7 III Stone 189 kg V7 III Stone Night Pack 189 kg V7 III Stone Night Pack 35 kW 189 kg V85 TT 229 kg V9 Bobber 199 kg 210 kg V9 Bobber Sport V9 Roamer 199 kg
MV Agusta
A2
740 mm 19.494 e A 740 mm 22.234 e A 720 mm 19.594 e A 740 mm 26.644 e A 790 mm 10.619 e A/A2 770 mm 10.119 e A/A2 790 mm 12.119 e A/A2 770 mm 9.969 e A/A2 790 mm 9.969 e A/A2 770 mm 9.258 e A/A2 770 mm 9.959 e A/A2 770 mm 9.754 e A/A2 830 mm 10.990 e A/A2 808 mm 11.078 e A/A2 785 mm 12.078 e A/A2 818 mm 10.678 e A/A2
Commando 961 Café Racer Commando 961 California Commando 961 Sport Dominator 961 Motos eléctricas
Orcal Astor 125 Sirio 125 Sprint 125
Rieju
Bye Bike Century 125 Marathon 125 Enduro AC Marathon 125 SM AC Marathon Pro 125 End. LC Marathon Pro 125 SM LC MRT EN 50 MRT EN Pro 50 MRT SM 50 MRT SM 50 Trophy MRT 125 RS3 50 RS3 NKD 50 Strada 125 Tango 125
Royal Enfield
188 kg 188 kg 205 kg 200 kg
813 mm 18.695 e 813 mm 18.695 e 813 mm 18.695 e 813 mm 22.295 e
A A A A
ALTURA ASIENTO
67 kg 135 kg 95 kg 95 kg 121 kg 121 kg 85 kg 85 kg 85 kg 85 kg 104 kg 115,5 kg 115,5 kg 128 kg 114 kg
801 mm 790 mm 890 mm 870 mm 890 mm 870 mm 910 mm 910 mm 840 mm 840 mm 890 mm 845 mm 845 mm 845 mm 830 mm
195 kg 195 kg 187 kg 195 kg 195 kg 195 kg 195 kg 195 kg 195 kg 199 kg 790 mm 185 kg 800 mm 202 kg 804 mm
1100 1100 Special 1100 Sport Café Racer Desert Sled White Full Throttle Icon Sixty2
189 kg 194 kg 189 kg 180 kg 193 kg 173 kg 173 kg 183 kg
Scrambler Ducati
Sherco
SE R 50 SM Factory 50 SM R 50 X-Ride 125
Super Soco
CARNÉ
125 kg 780 mm 2.499 e A1/B 125 kg 780 mm 2.499 e A1/B 125 kg 780 mm 2.599 e A1/B
Bullet 500 Classic 500 Classic 500 Pegasus Classic Battle Green Classic Chrome Classic Desert Storm Classic Gunmetal Grey Classic Squadron Blue Classic Stealth Black Continental GT 650 Himalayan Interceptor 650
83 kg 83 kg 83 kg 92 kg
1.712 e AM 3.499 e A1/B 2.928 e A1/B 2.928 e A1/B 4.499 e A1/B 4.499 e A1/B 2.861 e AM 3.429 e AM 2.861 e AM 3.624 e AM 2.928 e A1/B 3.477 e AM 3.417 e AM 2.199 e A1/B 3.149 e A1/B 4.675 e 4.995 e 5.795 e 4.995 e 5.199 e 4.995 e 5.295 e 4.995 e 5.395 e 6.500 e 4.445 e 6.300 e
A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2
810 mm 13.290 e A/A2 810 mm 14.590 e A/A2 810 mm 15.290 e A/A2 805 mm 11.790 e A/A2 860 mm 11.890 e A/A2 798 mm 10.890 e A/A2 798 mm 9.490 e A/A2 790 mm 7.790 e A2 910 mm 850 mm 850 mm 850 mm
2.800 e AM 2.865 e AM 2.810 e AM 5.770 e A1/B
TC 50 776 mm 2.895 e AM TCMax 101 kg 4.495 e A1/B TS 50 770 mm 2.595 e AM
Suzuki
GSX-R 125 GSX-R 1000 R 203 kg 133 kg GSX-S 125 GSX-S 750 213 kg 213 kg GSX-S 750 A2 GSX-S 750 A2 Yoshimura 213 kg GSX-S 1000 209 kg GSX-S 1000 F 214 kg 210 kg Katana 195 kg SV 650 SV 650 X 195 kg V-Strom 250 178 kg V-Strom 650 213 kg 216 kg V-Strom 650 XT V-Strom 1000 232 kg 233 kg V-Strom 1000 XT V-Strom 1050 236 kg 247 kg V-Strom 1050 XT
785 mm 4.749 e A1/B 825 mm 21.329 e A 785 mm 4.349 e A1/B 820 mm 9.429 e A 820 mm 9.529 e A/A2 820 mm 8.999 e A/A2 815 mm 12.929 e A 815 mm 14.329 e A 815 mm 15.199 e A 785 mm 6.929 e A/A2 785 mm 7.529 e A/A2 790 mm 5.849 e A2 830 mm 8.929 e A/A2 830 mm 9.329 e A/A2 850 mm 13.029 e A 850 mm 13.629 e A 855 mm 13.029 e A/A2 850 mm 14.629 e A
Ace of Spades 125 Ace of Spades 500 Outlaw 500 Outlaw 125 Six Days 440 Superdual X Varez 125
720 mm 805 mm 805 mm 720 mm 855 mm 930 mm 820 mm
SWM
Torrot
MUVI City Edition
Brutale 800 175 kg 830 mm 13.890 e A/A2 Brutale 800 Dragster RC 168 kg 820 mm 21.190 e A Brutale 800 Dragster RR 168 kg 820 mm 19.490 e A Brutale 800 Dragster RR America 168 kg 820 mm 20.190 e A Brutale 800 Dragster RR Pirelli 168 kg 820 mm 20.990 e A 168 kg 810 mm 15.990 e A Brutale 800 RR Brutale 800 RR America 175 kg 830 mm 18.290 e A Brutale 800 RR LH44 172 kg 830 mm 24.144 e A Brutale 800 RR Pirelli 175 kg 830 mm 19.790 e A Brutale 800 RR RC 167 kg 800 mm 19.290 e A Brutale 1000 Serie Oro 186 kg 845 mm 44.990 e A F3 675 173 kg 805 mm 15.990 e A/A2 F3 675 RC 173 kg 812 mm 17.990 e A F3 800 173 kg 805 mm 19.090 e A F3 800 RC 173 kg 810 mm 20.390 e A F4 1000 CC 175 kg 830 mm 77.012 e A RVS#1 168 kg 820 mm 37.000 e A Turismo Veloce 192 kg 850 mm 16.990 e A Turismo Veloce 800 Lusso 192 kg 850 mm 19.890 e A Turismo Veloce Lusso SCS 192 kg 850 mm 21.690 e A Turismo Veloce RC SCS 192 kg 850 mm 24.390 e A
Norton
PESO
Triumph
130 kg 145 kg 145 kg 130 kg 153 kg 180 kg 144 kg
3.745 e A1/B 5.295 e A2 5.295 e A2 3.745 e A1/B 4.995 e A2 7.695 e A 3.995 e A1/B
85 kg 810 mm 4.637 e AM
Bonneville T100 213 kg Bonneville T100 Black 213 kg Bonneville Bobber 228 kg Bonneville Bobber Black 237,5 kg Bonneville Speedmaster 245,5 kg Bonneville T120 224 kg Bonneville T120 Ace 224 kg Bonneville T120 Black 224 kg Bonneville T120 Diamond 224 kg Daytona 765 Limited Edition Rocket 3 GT 294 kg Rocket 3 R 291 kg Scrambler 1200 XC 205 kg Scrambler 1200 XE 207 kg 189 kg Speed Triple RS Speed Triple S 192 kg Speed Twin 196 kg Street Scrambler 203 kg Street Twin 198 kg Street Triple S A2 166 kg Street Triple 765 R 166 kg Street Triple 765 RS 166 kg Street Triple 765 RS 2020 166 kg Street Triple 765 S 166 kg Thruxton 1200 206 kg 203 kg Thruxton 1200 R
790 mm 10.900 e A/A2 790 mm 10.900 e A/A2 690 mm 13.500 e A 690 mm 14.600 e A 705 mm 14.600 e A 785 mm 12.900 e A 785 mm 13.500 e A 785 mm 12.900 e A 785 mm 13.300 e A 822 mm 17.765 e A 750 mm 23.800 e A 773 mm 23.000 e A 840 mm 14.900 e A 870 mm 15.900 e A 825 mm 16.400 e A 825 mm 14.150 e A 807 mm 13.200 e A 790 mm 10.800 e A/A2 760 mm 9.200 e A/A2 810 mm 7.995 e A/A2 825 mm 10.950 e A 825 mm 12.350 e A 840 mm 12.350 e A 810 mm 9.550 e A 805 mm 14.200 e A 810 mm 16.300 e A
PESO
ALTURA ASIENTO
CARNÉ
Thruxton 1200 RS Tiger 800 XC X Tiger 800 XCA Tiger 800 XR X Tiger 800 XRT Tiger 900 Tiger Sport Tiger 1200 XCa Tiger 1200 XCx Tiger 1200 XR Tiger 1200 XRt Tiger 1200 XRx Tiger 1200 XRx Low
197 kg 205 kg 208 kg 200 kg 202 kg 192 kg 218 kg 248 kg 248 kg 242 kg 243 kg 244 kg 244 kg
810 mm 17.000 e A 840 mm 13.500 e A/A2 840 mm 15.000 e A/A2 810 mm 12.700 e A/A2 810 mm 14.500 e A 810 mm 11.350 e A/A2 830 mm 14.250 e A 835 mm 22.000 e A 835 mm 19.700 e A 835 mm 16.700 e A 835 mm 20.900 e A 835 mm 18.700 e A 790 mm 18.700 e A
DSR Adventure DSR Adventure Grand Toure DSR Adventure Toure DSR Adventure TT DSR Adventure TT Grand To DSR Adventure TT Tourer DSR Adventure TT Urban DSR Adventure Urban DSR EX DSR SM Renegade Commando Renegade Commando Classic Renegade Sport S Renegade Vegas Scrambler Classic Scrambler Classic Scrambler S Scrambler Sport Scrambler X Naked Scrambler X Café Xtreet
121 kg 121 kg 121 kg 117 kg 117 kg 117 kg 117 kg 121 kg 120 kg 110 kg 153 kg 153 kg 153 kg 153 kg 124 kg 124 kg 124 kg 124 kg 126 kg 126 kg 131 kg
800 mm 800 mm 800 mm 850 mm 850 mm 850 mm 850 mm 800 mm 910 mm 880 mm 770 mm 770 mm 770 mm 770 mm 790 mm 790 mm 790 mm 790 mm 755 mm 755 mm 800 mm
3.490 e A1/B 3.790 e A1/B 3.690 e A1/B 3.490 e A1/B 3.790 e A1/B 3.690 e A1/B 3.590 e A1/B 3.590 e A1/B 2.999 e A1/B 2.999 e A1/B 2.799 e A1/B 2.999 e A1/B 2.999 e A1/B 3.090 e A1/B 2.890 e A1/B 2.999 e A1/B 2.890 e A1/B 2.999 e A1/B 2.480 e A1/B 2.690 e A1/B 2.190 e A1/B
300 AC 300R 300RR 500R
170 kg 170 kg 170 kg 198 kg
790 mm 800 mm 800 mm 785 mm
3.595 e 3.695 e 3.795 e 4.995 e
UM Motorcycles
Voge
Yamaha
A2 A2 A2 A2
FJR 1300 AE 292 kg 805 mm 21.999 e A FJR1300 A 289 kg 805 mm 18.899 e A 296 kg 805 mm 23.399 e A FJR1300 AS MT-125 2020 140 kg 820 mm 4.849 e A1/B 138 kg 820 mm 4.849 e A1/B MT-125 ABS MT-03 168 kg 780 mm 5.249 e A2 168 kg 780 mm 5.499 e A2 MT-03 2020 MT-07 182 kg 805 mm 6.799 e A/A2 MT-09 193 kg 815 mm 9.899 e A MT-09 SP 193 kg 820 mm 11.099 e A 210 kg 825 mm 15.899 e A MT-10 MT-10 SP 210 kg 825 mm 18.499 e A MT-10 Tourer 210 kg 825 mm 16.999 e A Niken 263 kg 820 mm 16.349 e A 263 kg 820 mm 17.399 e A Niken GT SCR 950 252 kg 830 mm 10.399 e A/A2 204 kg 880 mm 9.899 e A/A2 Ténéré 700 Tracer 700 196 kg 835 mm 8.299 e A/A2 196 kg 835 mm 8.999 e A/A2 Tracer 700 GT Tracer 900 214 kg 845 mm 11.599 e A 227 kg 845 mm 13.599 e A Tracer 900 GT XSR700 186 kg 815 mm 7.699 e A/A2 187 kg 845 mm 8.499 e A/A2 XSR700 X Tribute XSR 900 SP 195 kg 830 mm 10.699 e A 195 kg 830 mm 10.499 e A XSR900 XTZ1200 Súper Ténéré 261 kg 845 mm 13.999 e A 265 kg 845 mm 15.999 e A XTZ1200 Súper Ténéré E XTZ1200 Super Ténéré Raid Edition 265 kg 845 mm 17.599 e A XV950 R Bolt ABS 251 kg 690 mm 9.899 e A/A2 YS125 129 kg 795 mm 2.799 e A1/B YZ250 F 106 kg 970 mm 8.699 e A2 YZF-R 125 142 kg 825 mm 4.999 e A1/B YZF-R 125 Monster Edition 142 kg 825 mm 5.199 e A1/B YZF-R3 170 kg 780 mm 5.999 e A2 YZF-R6 190 kg 850 mm 15.849 e A YZF-R1 201 kg 855 mm 21.899 e A YZF-R1 M 202 kg 860 mm 29.499 e A
Zero
DS ZF 14.4 DS ZF 7.2 DSR DSR Black Forest FX ZF 7.2 FXS ZF 7.2 S ZF 14.4 11 kW S ZF 7.2 SR ZF 14.4 SR/F
187 kg 144 kg 190 kg 222 kg 131 kg 133 kg 185 kg 142 kg 188 kg 220 kg
843 mm 16.570 e A2 843 mm 13.005 e A2 843 mm 17.990 e A2 843 mm 22.055 e A2 881 mm 13.005 e A2 836 mm 13.005 e A2 807 mm 16.570 e A1/B 807 mm 13.005 e A1/B 807 mm 17.990 e A2 787 mm 21.140 e A2
R-310 T2-310 T-310 V-310 X-310
159 kg 159 kg 159 kg 175 kg 159 kg
795 mm 830 mm 830 mm 720 mm 795 mm
Zontes
3.995 e 5.095 e 4.495 e 4.695 e 4.295 e
A2 A2 A2 A2 A2
formulamoto.es 45
motosnuevas.formulamoto.es PESO
ALTURA ASIENTO
Aprilia
SR 50 R 2.622 e AM SR 50 R GP Réplica 2.722 e AM SR Motard 50 2T 106 kg 775 mm 2.072 e AM
BMW
C Evolution C 400 GT C 400 X C 650 GT C 650 Sport
Daelim
Besbi 125 S 16 Fi S3 Fi 125 Touring ABS S3 Fi 125 Touring CBS S3 250 Fi Advance XQ 125 XQ 125 D XQ2 300
275 kg 212 kg 204 kg 261 kg 249 kg
765 mm 15.700 e A2/B 775 mm 9.097 e A2 775 mm 8.097 e A2 805 mm 12.300 e A/A2 800 mm 11.950 e A/A2
115 kg 103 kg 177 kg 177 kg 166 kg 185 kg 185 kg 187 kg
790 mm 800 mm 745 mm 745 mm 775 mm 740 mm 740 mm 790 mm
1.995 e A1/B 1.895 e A1/B 3.195 e A1/B 2.995 e A1/B 3.395 e A2 3.295 e A1/B 3.295 e A1/B 3.595 e A2
e-broh
Spuma Li 80 kg 2.390 e AM Strada 20th 5.499 e A1/B Strada Li 105 kg 2.468 e AM Strada Max 4.950 e A1/B Strada 125 103 kg 1.960 e A1/B Venerdi 103 kg 1.780 e AM
Hanway Flash 125
Honda
Forza 125 Forza 300 Integra 750 PCX 125 Scoopy 125i ABS SH Mode 125i Super Cub C 125 Vision X-ADV
Kawasaki J125 J300 J300 SE
Keeway Cityblade 125 F-Act 50 EVO Logik 125 Urbanblade Zahara 50 Zahara 125
KSR
Classic 50 Classic 125 Pandora 50 Sirion 50 Sirion 125 TTX Vionis
KYMCO
Agility City 125 2020 AK 550 Filly 125 Grand Dink 300 Like 125 Miler 125 People S 125 Super Dink 125i Xciting 400 S
118 kg 1.845 e A1/B 159 kg 182 kg 238 kg 130 kg 136,9 kg 116 kg 109 kg 102 kg 238 kg
122,5 kg 760 mm 94 kg 770 mm 125 kg 97 kg 770 mm 101 kg 750 mm 115 kg 725 mm
1.999 e A1/B 1.499 e AM 2.199 e A1/B 1.499 e AM 1.499 e AM 1.699 e A1/B
106 kg 112 kg 95 kg 95 kg 115 kg 125 kg 76 kg
1.399 e AM 1.599 e A1/B 1.099 e AM 1.299 e AM 1.599 e A1/B 1.699 e AM 1.999 e AM
Lambretta
V50 Special V125 Special V125 Special Pirelli Edit V200 Special
LEMev Stream
Malaguti Madison 300
MH
Sense 50 Vince 125
MITT 50 RT 125 GTS 125 RT 300 GTS
Mx Onda Bolt 125 Canyon 125
NIU
820 mm 2.099 e A1/B 785 mm 10.249 e A/A2 765 mm 2.699 e A1/B 800 mm 3.999 e A2 790 mm 2.599 e A1/B 800 mm 2.399 e A1/B 800 mm 2.988 e A1/B 810 mm 4.299 e A1/B 805 mm 6.399 e A2 770 mm 770 mm 770 mm 770 mm
2.899 e AM 3.399 e A1/B 3.599 e A1/B 3.999 e A2
196 kg 800 mm 5.850 e A1/B 188 kg 835 mm 4.599 e
A2
93 kg 760 mm 1.795 e AM 115 kg 790 mm 1.995 e A1/B 132 kg 760 mm 141 kg 142 kg 165 kg
1.495 e AM 2.495 e A1/B 1.695 e A1/B 3.995 e A2
117 kg 1.999 e A1/B 115 kg 1.899 e A1/B
M+ Sport M1 Pro N Sport N-GT
46 formulamoto.es
780 mm 5.050 e A1/B 780 mm 5.800 e A2 790 mm 9.700 e A/A2 764 mm 3.100 e A1/B 799 mm 3.640 e A1/B 765 mm 2.990 e A1/B 780 mm 3.650 e A1/B 770 mm 2.390 e A1/B 820 mm 11.850 e A/A2
182 kg 775 mm 4.989 e A1/B 191 kg 775 mm 5.450 e A2 191 kg 775 mm 5.599 e A2
131 kg 226 kg 115 kg 200 kg 115 kg 124 kg 130 kg 176 kg 213 kg
730 mm 700 mm 740 mm 780 mm
PESO
CARNÉ
2.599 e AM 1.999 e AM 2.899 e AM 4.499 e A1/B
NUUK Tracker Urban
ALTURA ASIENTO
Belville 125 Active 130 kg 790 mm Belville 125 Allure 130 kg 790 mm Belville 125 RS 130 kg 790 mm Citystar 50 Active 125 kg 795 mm Citystar 50 Black Edition 125 kg 795 mm Citystar 50 RS 125 kg 795 mm Citystar 125 Smartmotion 150 kg 795 mm Django 50 2T 110 kg 770 mm Django 50 4T 110 kg 770 mm Django 125 ABS 129 kg 770 mm Kisbee 50 Active 85 kg 760 mm Kisbee 50 Active 2T 87 kg 760 mm Kisbee 50 Black Edition 85 kg 760 mm Kisbee 50 Black Edition 2 87 kg 760 mm Kisbee 50 RS 2T 87 kg 760 mm Kisbee RS 50 85 kg 760 mm Metropolis 400i Access 256 kg 780 mm Metropolis 400i Allure 256 kg 780 mm Metropolis Black Edition 256 kg 780 mm 256 kg 780 mm Metropolis RS Metropolis Ultimate Busin 256 kg 780 mm Metropolis Ultimate Sport 256 kg 780 mm Pulsion 125 Active Pulsion 125 Allure Pulsion 125 RS Speedfight 4 50 2T 97 kg 800 mm Speedfight 4 50 2T Darkside 97 kg 800 mm Speedfight 4 50 2T R-Cup 97 kg 800 mm Speedfight 4 50 2T Total 97 kg 800 mm Speedfight 125 114 kg 800 mm 120 kg 800 mm Speedfight 125 R-Cup Tweet 50 100 kg 770 mm 109 kg 770 mm Tweet 125i
Piaggio
Beverly 300 ABS ASR 173,5 kg Beverly 300 Police ABS AS 173,5 kg Beverly 300 S ABS ASR 173,5 kg Beverly 350 ABS ASR 191 kg Beverly 350 Police 191 kg Liberty S 50 Liberty 50
790 mm 790 mm 790 mm 790 mm 790 mm 780 mm 780 mm
2.899 e A1/B 3.099 e A1/B 3.099 e A1/B 3.190 e AM 3.240 e AM 3.240 e AM 3.190 e A1/B 2.575 e AM 2.575 e AM 3.349 e A1/B 1.745 e AM 1.795 e AM 1.795 e AM 1.895 e AM 1.895 e AM 1.795 e AM 7.999 e A/B 8.799 e A/B 8.799 e A/B 8.799 e A/B 8.999 e A/B 8.899 e A/B 4.399 e A1/B 4.799 e A1/B 4.799 e A1/B 2.525 e AM 2.725 e AM 2.725 e AM 2.725 e AM 2.775 e A1/B 2.975 e A1/B 1.899 e AM 2.299 e A1/B 4.268 e A2 4.368 e A2 4.268 e A2 5.868 e A2 5.968 e A2 2.192 e AM 2.192 e AM
¡En tu móvil! Precios de motos nuevas Motos eléctricas Liberty 125 ABS Liberty S125 ABS 136 kg Medley 125 Medley 125 S 136 kg 136 kg Medley 150 136 kg Medley 150 S MP3 300 Hpe MP3 300 Sport Hpe MP3 350 LT MP3 Yourban 300 LT 222 kg MP3 500 HPE LT BUSINESS MP3 500 HPE LT SPORT MP3 500 HPE LT SPORT ADVA NRG Power DD 50 Typhoon 50 Zip 50 4T
Qooder Oxygen Qooder QV3
Riya
Rome 125 T9 125
Silence S01 S02 1.5 kWh S02 4.5 kWh S02 6 kWh
790 mm 2.554 e A1/B 790 mm 2.554 e A1/B 799 mm 3.499 e A1/B 799 mm 3.699 e A1/B 799 mm 3.599 e A2 799 mm 3.799 e A2 790 mm 6.572 e A/B 790 mm 6.772 e A/B 790 mm 8.522 e A/B 780 mm 5.549 e A/B 790 mm 10.159 e A/B 790 mm 10.752 e A/B 790 mm 11.122 e A/B 810 mm 2.622 e AM 789 mm 2.072 e AM 750 mm 1.872 e AM
93 kg 810 mm 4.799 e AM 281 kg 780 mm 11.499 e A/B 220 kg 810 mm 7.999 e A/B 91 kg 1.445 e A1/B 129 kg 2.395 e A1/B 105 kg 85 kg 85 kg 85 kg
5.995 e A1/B 4.180 e A1/B 5.120 e A1/B 5.725 e A1/B
Super Soco
CUX 720 mm 2.495 e AM
Suzuki
Address 97 kg Burgman 125 ABS Burgman 200 163 kg Burgman 400 216 kg Burgman 650 Executive 277 kg
SYM
CRUiSYM 125 CRUiSYM 300 Fiddle 50 III
PESO
CARNÉ
130 kg 785 mm 6.890 e A1/B 130 kg 785 mm 6.890 e A1/B
Peugeot
scooter
755 mm 2.399 e A1/B 735 mm 4.349 e A1/B 735 mm 4.649 e A2 750 mm 8.029 e A2 755 mm 11.699 e A
180 kg 4.599 e A1/B 192 kg 5.399 e A2 96 kg 1.999 e AM
ALTURA ASIENTO
Fiddle 125 III 96 kg HD 300 800 mm Jet 4 50 R 98 kg 119 kg 771 mm Jet 14 50 Jet 14 125 Aire 122 kg 771 mm Jet 14 125 LC 175 kg 800 mm Mask 125 115 kg MaxSym 400i 210 kg MaxSym 600i 238 kg Mio 115 99 kg Symphony 50 S 109 kg Symphony 50 SR 116 kg Symphony 125 SR Top 116 kg 120 kg Symphony S 125 LX Symphony ST 125 119 kg Symphony ST LC 125 119 kg Symphony ST 200 129 kg 790 mm X-Pro 50 114 kg X-Pro 125 123 kg
Torrot
MUVI Executive
CARNÉ
2.799 e A1/B 5.099 e A2 1.799 e AM 2.099 e AM 3.199 e A1/B 3.399 e A1/B 2.399 e A1/B 7.099 e A2 7.899 e A2 2.899 e A1/B 1.799 e AM 1.899 e AM 2.699 e A1/B 2.649 e A1/B 2.999 e A1/B 3.499 e A1/B 3.399 e A2 1.899 e AM 2.199 e A1/B
85 kg 810 mm 4.809 e A1/B
UM Motorcycles Chill 50 Chill 125
90 kg 1.670 e AM 90 kg 1.880 e A1/B
Vespa
946 RED 147 kg 10.005 e A1/B Elettrica 6.413 e AM Elettrica 6.699 e A1/B GTS 125 ABS 790 mm 5.094 e A1/B GTS 125 SuperTech 790 mm 5.714 e A1/B GTS 125 Touring ABS 790 mm 5.494 e A1/B GTS 125 Yacht Club 790 mm 5.264 e A1/B GTS 300 HPE 790 mm 5.568 e A2 GTS 300 HPE SuperTech 790 mm 6.118 e A2 GTS 300 HPE Yatcht Club 790 mm 5.718 e A2 GTS 300 Notte 790 mm 5.818 e A2 GTS 300 Sei Giorni 790 mm 6.068 e A2 GTS 300 Super HPE 790 mm 5.344 e A2 GTS 300 SuperSport HPE 790 mm 5.768 e A2 GTS 300 Touring HPE 790 mm 5.968 e A2 Primavera 50 4T 780 mm 2.922 e AM Primavera 50 S 780 mm 3.022 e AM Primavera 50 Touring 4T 780 mm 3.122 e AM Primavera 50 Yacht Club 780 mm 3.072 e AM Primavera 125 ABS 780 mm 3.714 e A1/B Primavera 125 S 780 mm 4.214 e A1/B Primavera 125 Touring ABS 780 mm 4.014 e A1/B Primavera 125 Yacht Club 780 mm 3.864 e A1/B Sprint 50 4T 790 mm 3.022 e AM Sprint 50 Notte 790 mm 3.172 e AM Sprint S 50 4T 790 mm 3.122 e AM Sprint 125 ABS 790 mm 3.864 e A1/B Sprint 125 Notte 790 mm 4.014 e A1/B Sprint 125 S ABS 790 mm 4.364 e A1/B
Wottan
E-Bot Bot 125 Bot 50 Storm Storm T Storm S Yamaha Aerox 4 Delight Neos 50 4T UBS NMAX TMAX TMAX 560 TMAX 560 Tech Max TMAX DX TMAX SX TMAX SX Sport Edition Tricity 125 Tricity 125 ABS Xenter 125 XMAX 125 XMAX 125 Iron Max XMAX 300 XMAX 300 Iron Max XMAX 400 XMAX 400 Iron Max
88 kg 2.150 e AM 112 kg 1.990 e A1/B 96 kg 1.790 e AM 149 kg 2.390 e A1/B 141 kg 2.599 e A1/B 177 kg 3.900 e A2 97 kg 817 mm 3.049 e AM 99 kg 800 mm 2.499 e A1/B 95 kg 790 mm 2.549 e AM 127 kg 765 mm 3.149 e A1/B 213 kg 800 mm 12.299 e A2 218 kg 800 mm 12.499 e A2 218 kg 800 mm 14.399 e A2 213 kg 800 mm 14.199 e A2 213 kg 800 mm 13.199 e A2 213 kg 800 mm 13.999 e A2 152 kg 780 mm 3.999 e A1/B 152 kg 780 mm 4.499 e A1/B 142 kg 785 mm 3.199 e A1/B 175 kg 795 mm 4.799 e A1/B 175 kg 795 mm 5.199 e A1/B 179 kg 795 mm 5.799 e A2 179 kg 795 mm 6.199 e A2 210 kg 800 mm 6.799 e A2 210 kg 800 mm 7.199 e A2
Yamaha Aerox 4 Delight Neos 50 4T UBS NMAX TMAX 530 TMAX 530 DX TMAX 530 SX TMAX 530 SX Sport Edition TMAX 560 TMAX 560 Tech Max Tricity 125 Tricity 125 ABS Xenter 125 XMAX 125 XMAX 125 Iron Max XMAX 300 XMAX 300 Iron Max XMAX 400 XMAX 400 Iron Max
97 kg 99 kg 95 kg 127 kg 213 kg 213 kg 213 kg 213 kg 218 kg 218 kg 152 kg 152 kg 142 kg 175 kg 175 kg 179 kg 179 kg 210 kg 210 kg
817 mm 3.049 e AM 800 mm 2.499 e A1/B 790 mm 2.549 e AM 765 mm 3.149 e A1/B 800 mm 12.299 e A2 800 mm 14.199 e A2 800 mm 13.199 e A2 800 mm 13.999 e A2 800 mm 12.499 e A2 800 mm 14.399 e A2 780 mm 3.999 e A1/B 780 mm 4.499 e A1/B 785 mm 3.199 e A1/B 795 mm 4.799 e A1/B 795 mm 5.199 e A1/B 795 mm 5.799 e A2 795 mm 6.199 e A2 800 mm 6.799 e A2 800 mm 7.199 e A2
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TM
ENTREVISTA
Paolo Gagliardo - CEO de Qooder
Habrá un Qooder
con sombrero
Nacido en Vacallo, población del cantón suizo del Ticino donde el italiano es la única lengua oficial, Paolo Gagliardo es un especialista en la gestión de empresas, bien curtido en la industria del motor y máximo responsable de la marca Qooder, cuyo producto estrella es una singularísima moto de cuatro ruedas. Pudimos hablar con él con motivo de la feria EICMA de Milán (el show más grande del mundo de la moto) y esto es lo que nos contó, en directo, para los lectores de Fórmula MOTO. Carlos Hernández
V
engo del mundo del automóvil. Empecé hace ya muchos años en Ford Motor Company, después estuve en Fiat –luego en Ferrocarriles Italianos, no me preguntes por qué– y seguidamente me fui a Piaggio, hasta que el señor Marcchione [el gran capo del grupo Fiat] me llamó para hacerme cargo de Abarth. Finalmente, se me planteó un desafío interesante, incluso divertido: la compañía suiza Quadro. Aquello fue para mí una especie de start up. En apenas dos años experimentamos un crecimiento impresionante gracias al original Qooder y a su tecnología de cuatro ruedas pero, sobre todo, gracias al extraordinario nivel de implicación personal de cada componente de la empresa. Realmente creíamos en lo que hacíamos, y con este modelo logramos crear una moda, romper moldes. Qooder es único en muchos sentidos, pero especialmente por su tecnología HTS (Hidraulic Tilting System), que controla, ahora electrónicamente, la actuación independiente de la suspensión a las cuatro ruedas para optimizar el agarre y la eficiencia en 48 formulamoto.es
curvas –un plus que nos diferencia de nuestros rivales, dotados de estructuras puramente mecánicas–, y por su doble tracción trasera, dotada de grupo diferencial. Al principio, tienes la sensación de llevar una moto o un scooter grande, pero al mismo tiempo sientes que llevas algo seguro, que se comportará bien sobre cualquier tipo de superficie o condición climática.
El xQooder se ha diseñado para una conducción extrema y deportiva Se trata de un vehículo que atrae a todo tipo de usuario, aunque principalmente al procedente del mundo de las cuatro ruedas; de hecho, el sesenta por ciento de nuestros clientes son automovilistas. Podríamos hablar de una nueva categoría, dirigida a quien busca algo ágil para el tráfico urbano y al mismo tiempo seguro en sus traslados diarios, apto incluso para salidas todoterreno durante el fin de semana:
para eso está el modelo xQooder, un vehículo versátil, que se atreve con todo. Para un motorista, iniciarse en el manejo del Qooder es sencillo. Resulta fácil de llevar sin necesidad de un proceso de adaptación. Desde luego, una moto puede ser más divertida y quizás para un motero puro, acostumbrado a la agilidad extrema de su moto para moverse de casa al trabajo y de arriba abajo por la ciudad, esta no sea la mejor elección. Pero sí puede ser un excelente complemento. De hecho, el cien por cien de nuestros clientes ya tiene moto, o tiene coche, o tiene ambas cosas. El xQooder, además, fue diseñado para una conducción extrema, incluso deportiva y ha ido evolucionando para hacerse cada vez más robusto y eficiente gracias también al feedback de nuestros clientes, entre ellos algunos usuarios especialmente exigentes, como la policía española o los carabinieri italianos. Estos últimos utilizaron el Qooder como vehículo de apoyo para su división de atletismo Gruppo Sportivo Fiamme Oro en competiciones en campo abierto y nos trasladaron comentarios y sugerencias técnicas muy interesantes.
Paolo Gagliardo se muestra orgulloso de su producto estrella, el Qooder Qooder, base de evolución del eléctrico eQooder y del "SUV" xQooder.
Esto nos permitió, entre otras cosas, aumentar la resistencia estructural en condiciones todoterreno, lo que pude comprobar personalmente en la ruta Hard Alpi Tour, aventura non stop de 24 horas desde Sanremo hasta Sestriere con un 70 % del recorrido por pistas de tierra y roca. Por mi propia experiencia como conductor de Jeep y motocicleta de campo, he podido comprobar que en situaciones extremas, con agua, barro, superficies rotas... es el vehículo el que soporta el esfuerzo, los rigores de la conducción y la dureza del terreno, no el piloto. Esto se cumple al 100 por 100 en el xQooder: aquí, el conductor solo tiene que preocuparse de guiar el vehículo. Lo cierto es que una vez que hayas probado el Qooder, te resultará difícil volver atrás: el del coche se sentirá sencillamente transformado, mientras el de la moto, cuando vuelva a las dos ruedas, lo que se sentirá es un poco desprotegido. En cuanto a la tracción, el xQooder no dispone de ayudas electrónicas. De este tipo de gestión se beneficia únicamente el sistema de frenos ABS, un apartado en el que siempre estamos realizando mejoras.
Y no paramos de mejorar, de hacer cambios. Cuando acometimos esta nueva etapa, con un equipo nuevo, con un inmenso trabajo por delante para crecer y desarrollar los productos según nuestros planes, decidimos incluso cambiar la denominación de la marca Quadro. Pero ¿cuál elegir? ¿cómo anunciar el cambio? La respuesta la teníamos ante nuestros ojos. Qooder era el nombre del modelo que había significado el comienzo de todo: de la tecnología, de la comunicación, de la clientela... Todo un símbolo. Por otra parte, en Italia somos líderes en este campo. Por eso decidimos comunicar el comienzo de la nueva etapa en el EICMA de Milán y reforzar nuestra marca con la imagen del producto que mejor nos representa. El logo elegido fue el steinbock (íbice alpino), un animal ágil y poderoso, símbolo de la montaña suiza donde nació la empresa, subrayado por la línea dinámica que empleaba la anterior marca, que se mantiene como vínculo con el pasado. Efectivamente, la compañía es suiza y los equipos de diseño, ingeniería y desarrollo están en Suiza, aunque incorporamos tec-
nologías de otros países e incluso comercializamos otros productos no suizos. Por ejemplo, el Oxygen es un modelo producido en España por Torrot; los vehículos con motor térmico vienen de Taiwán; los eléctricos eQooder y QVe se montan en Varese, Italia, incorporándoles motores Zero hechos en California... Pero todo es diseñado y controlado por nosotros bajo los tradicionales estándares de precisión y calidad suizos, para garantizar que robustez, durabilidad y funcionamiento proporcionen una buena relación valor/precio del producto. Incluso el Nuvion, que es construido en Taiwan, es un producto al 100 % diseñado y desarrollado por nosotros. La gama completa se comercializará a nivel global. Puede que en España tarde un poco más, ya que es un país más orientado a los motores térmicos, mientras Francia, Bélgica, Holanda y los países nórdicos son más sensibles a la electrificación. Pero ya puedes realizar pedidos de cualquier modelo. El siguiente paso evolutivo, como compañía especializada en movilidad, es el desarrollo de ideas out of the box, sin limitarnos a nuestra línea de productos actuales. formulamoto.es 49
ENTREVISTA paolo gagliardo
la gama La gama Qooder consta de siete modelos: los cuadriciclos Qooder, xQooder y eQooder; los triciclos QV3, QVe y Nuvion; y el biciclo Oxygen. En esta gama, las variantes eQooder, QVe y Oxygen se distinguen por el equipamiento de motores eléctricos. La novedad más sobresaliente presentada en el pasado Salón de Milán EICMA 2019 la significa el xQooder, cuadriciclo off road que explora un campo hasta ahora exclusivo entre los scooter por el Honda X-ADV. Para adecuarse a esta finalidad, el xQooder porta un sistema especialmente desarrollado del eHTS.
El Qooder xQooder cuenta con un depósito de mayor capacidad instalado en la posición habitual de una moto, neumáticos mixtos (los traseros de mayor dimensión) y protecciones de bajos.
Podemos pensar en la creación de cualquier tipo de vehículo, de dos, tres, cuatro ruedas, un minicoche..., algo con techo... Mi visión de la movilidad no es la descripción de un producto, aunque, si tuviéramos que hacerlo, sería algo compacto –las cosas compactas tendrán más viabilidad en el mercado–; sostenible –motores eléctricos... o térmicos, pero limpios– y también digitalmente conectados. Veo un futuro en el que si yo tengo mi Qooder y tú tienes tu Oxygen, un fin de semana puedes disponer del mío, si no lo voy a usar, o podemos intercambiarlos. Creo que el mañana es prometedor: mientras la antigua compañía se mantuvo durante años con una venta de unos 700 vehículos anuales, solo en nuestro primer ejercicio ya llegamos a las 4.000 unidades (más que en toda la historia precedente) y serán 5.000 en 2019. Para 2020 ya alcanzaremos las 6.000, ampliando nuestro ámbito al mercado americano y algunos países asiáticos. En realidad no queremos convertirnos en un fabricante de gran volumen como Piaggio, Honda, Seat o Volkswagen; preferimos crecer a nuestro ritmo y dirigirnos a una clientela más directa, a la que no ofrecere50 formulamoto.es
mos fantasías como concepts o prototipos, sino soluciones reales. Por eso decimos que The future is now, porque es ahora cuando estamos interpretando el futuro. Y en ese futuro podríamos ver incluso un Qooder de dos ruedas, ¿por qué no? Pero sin compromisos. Queremos sentirnos libres de cambiar de idea, libres para crear
En el futuro podremos ver incluso un Qooder de dos ruedas y ofrecer nuevas soluciones. Y es lógico: en la compañía hay gente de todo tipo, jóvenes, mayores, experimentados, noveles, automovilistas, locos por las motos –en el equipo de ingenieros todos están pirados por las motos– y constantemente nos preguntamos: ¿por qué no explorar esto?, ¿por qué no hacer aquello?, ¿por qué no?, ¿por qué no? En realidad esa se ha convertido en nuestra frase favorita: "¿Por qué no?"
Una pregunta que también queremos trasladar a la gente: ¿Por qué no probar el Qooder? Para eso se han creado las Qooder Experiences. Un programa para las Qooder Stores de París, Madrid, Barcelona, Roma o Milán, que pondrán vehículos a disposición de su clientela durante uno, dos, tres días, un fin de semana, ¡incluso una semana completa! Pues solo probando a fondo el vehículo se puede entender en qué consiste, cómo funciona. Cuando hacemos esto, el éxito está garantizado al 100 %. Que te dejen un vehículo para dar una vuelta a la manzana no vale para nada. En cuanto a nuevos productos, lo más inmediato (para finales de 2020 o comienzos de 2021) será un Qooder con techo, quizás para ser usado sin casco, dotado de motor eléctrico o térmico. El principal problema que tenemos que resolver para su desarrollo es el equilibrio. No se trata de definir cómo adaptarle un "sombrero" de quita y pon sino en cómo adaptar la estructura para que soporte los esfuerzos añadidos, la elevación del centro de gravedad, los efectos aerodinámicos... Eso es lo complicado. Y no queremos cometer errores.
equipamiento
DAINESE SMART JACKET
RED DE SEGURIDAD En muchas de las respuestas que encontrarás si indagas en la visión del público en general respecto a la moto, encontrarás la seguridad como problema primordial. La protección de un sistema airbag cambiaría esta percepción. Dainese es pionera con el sistema más versátil, seguro e inteligente del momento. Nicolás Merino
INTELIGENTE ■ Es independiente: no requiere cables ni estar conectado a la moto o scooter. ■ Consta de siete sensores que monitorizan la posición relativa del usuario 1.000 veces por segundo en 360º. ■ Funciona en caídas arrastrando por el asfalto, al salir despedido por encima del manillar (“highside”), en colisiones frente a un objeto, vehículo, etc parado o en impactos desde atrás o laterales. ■ Emite vibración en caso de batería baja o error de funcionamiento.
VERSÁTIL ■ Para todo tipo de motos y scooters. ■ Versiones para mujer y hombre. ■ Seis tallas para cada sexo (XS-XXL). ■ Posibilidad de integrarse por dentro (necesita un margen de 5 cm por delante y por detrás) o por fuera de cada prenda. ■ Impermeable. ■ Ventilación. ■ Se puede guardar en una mochila o en las maletas de la moto. ■ En caso de actuación, la coraza interior se puede sustituir en un concesionario autorizado Dainese.
52 formulamoto.es
E
s evidente que la dinámica de una motocicleta convive con la posibilidad de su desequilibrio. Un coche, por ejemplo, mantiene la misma posición (en condiciones normales), tanto en parado como en marcha. Una moto, en cambio, depende de la interacción de fuerzas y de la intervención del propio piloto para mantener la posición adecuada en cada momento respecto a la vertical. En un semáforo será vertical en estático con el pie del piloto sobre el terreno, en marcha jugando constantemente con ángulos de inclinación, incluso cuando vas en línea recta. Un desajuste indeseado en cualquiera de estas situaciones y la fuerza de la gravedad entrará en acción siempre en contra de la integridad de vehículo y ocupante(s). Así es obvio que la seguridad es un componente esencial a la hora de ponerse a los mandos de una motocicleta.
Los términos seguridad preventiva, activa y pasiva cobran un sentido especial por el hecho de rodar sobre únicamente dos ruedas. El nivel de seguridad viene marcado tanto por aspectos personales como externos. Conducción responsable, experiencia y entrenamiento son tan vitales como contar con sistemas mecánicos y electrónicos en el vehículo, pero los motoristas también cuentan con una serie de accesorios exclusivos que se sitúan a la misma altura de relevancia para lograr el objetivo de una conducción segura. Casco, guantes, botas, chaqueta y pantalón adecuados son ya asumidos como premisas básicas por el motorista en cualquier época del año. Poco a poco también los protectores de espalda. No obstante, nunca es suficiente y así llegamos a un nuevo nivel como el chaleco Dainese Smart Jacket. Se trata de un sistema airbag que pueden portar los ocupantes de una moto y que actúa de inmediato cuando su
complejo sistema electrónico detecta que ha ocurrido un accidente. Hasta ahora había otros sistemas de este tipo, aunque con obstáculos como, por ejemplo, la necesidad de estar constantemente en contacto con el vehículo mediante cables. Dainese ha logrado trasladar su desarrollo realizado en MotoGP durante 25 años a todos los usuarios de moto de calle con un chaleco versátil que se adapta a todas sus necesidades, desde la propia seguridad a la facilidad de uso y en cualquier tipo de prenda. En una palabra: inteligente. El objetivo final debe ser normalizar su equipamiento como el de un casco, ya que el incremento de seguridad que implica es definitivo. ¿Te imaginas llevar un coche sin airbag? A eso me refiero. Y a un precio de 599 €, no es un objeto de lujo. Calcula el ahorro que te puede significar en consecuencias físicas tras un accidente y verás que es una inversión idónea.
El diseño del chaleco smart jacket permite un nivel de protección equivalente a siete espalderas situadas tanto en el tórax como en la espalda. Se puede llevar por dentro o por fuera de cualquier chaqueta.
SEGURO ■ Algoritmos desarrollados para actuar solo cuando realmente es necesario. Se acciona a partir de 10 km/h y, por primera vez, también cuando el accidente ocurre con la moto detenida en un semáforo o cruce (el motor debe estar en marcha).
AUTONOMÍA: 26 horas TIEMPO DE RECARGA: 3 horas VELOCIDAD DE ANÁLISIS: 1.000 veces por segundo PRECIO: 599 €
■ Coraza compuesta por microfilamentos que garantizan un inflado uniforme en cada milímetro de su superficie. Dos generadores de gas en el interior de la zona lumbar. ■ Protege al nivel de siete espalderas tanto detrás como clavículas y tórax. ■ Superficie resistente a la abrasión. ■ Es el único airbag para moto que no emplea partes rígidas en la zona trasera o frontal. formulamoto.es 53
X ANIVERSARIO HONDA INSTITUTO DE SEGURIDAD
Nos hemos ido a Barcelona, a la sede del Honda Instituto de Seguridad (HIS), para celebrar el décimo aniversario de una institución que lleva ya más de 25.000 alumnos formados en conducción segura. Y aprovechamos para hacer el curso que imparte la única escuela en España con Sello Europeo de Calidad. Texto Daniel Navarro 54 formulamoto.es
¿Cómo es un curso en el HIS? ¿Quieres ver más imágenes de este reportaje?
D
iez años han pasado ya de la apertura de este centro, absoluto referente en materia de formación de conductores de moto en España. Diez años que vinieron precedidos del HEC (Honda Escuela de Conducción), fundada en 1992 y que puso las bases de este tipo de formación a nivel nacional, a su vez precedida por la experiencia que la marca tenia ya a nivel internacional. Es en los años 70 cuando Honda, en Japón, establece los primeros cursos de conducción dentro de un nuevo departamento creado en la compañía, con el nombre de Traffic Safety Promotion Division. En 2009, todo este bagaje recibe un "estuche" a su medida con el HIS:
Me imagino que tú, como casi todos, has oído hablar de estos cursos. Si no, lo primero que debes saber es que esto no tiene nada que ver ni con las tan de moda escuelas de pilotos, enfocadas al aspecto deportivo de la moto, ni mucho menos a una autoescuela: aquí no te van a enseñar ni cómo se meten las marchas ni a aprobar un examen. Aquí van a analizar los fallos de conducción, de posición sobre la moto, de control del vehículo en el día a día, y lo harán de forma muy efectiva y profesional, pero además es una experiencia divertida y gratificante. Y que te quede claro: aunque seas un piloto de primer orden, seguro que cometes errores, fruto precisamente de los vicios que todos cogemos con el paso del tiempo. Con un curso de estos aprenderás cosas. Siempre. En mi caso, tras más de cuatro décadas sobre la moto, y siendo la segunda vez que paso por un curso de este tipo, todavía me detectaron tres o cuatro puntos que corregir. Estoy en ello. El catálogo de cursos es verdaderamente amplio: desde específicos de seguridad vial en colaboración con colegios, cursos de moto, de nivel básico, medio o avanzado, específicos, en dos niveles para scooter, cursos de off road e incluso los muy interesantes cursos en la pista y en carretera abierta, donde los monitores te observarán e incluso grabarán en video, para después comentar en el aula los fallos que cometes en la carretera. Lo primero para mejorar es ser consciente de lo que haces mal. En el tema económico, los precios no son un obstáculo para nadie: tienes cursos desde 92 €. Tampoco es problema qué marca de moto tengas. Ni siquiera debería serlo que no tengas moto o equipo adecuado: ellos disponen de scooters (SH 125) y motos (CB500 y CB 500X; CRF 100 y 50 para off road y niños), equipamientos completos y todo el material que necesitas. En función del curso que escojas pasarás por los simuladores de tráfico, donde en un ordenador, con manillar y mandos de moto, pondrá a prueba tus dotes en situaciones de peligro que se pueden dar en la calle. Pasarás por las aulas a ver la parte teórica del curso. Y lo más divertido: a equiparse y a las pistas. Cada curso, como es lógico, implica unos ejercicios u otros. Nosotros, con el
tiempo muy justo, pudimos hacer algunos de ellos, pero nos quedamos, por ejemplo, con las ganas de probar la pista de off road con las CRF 100. Sí probamos, con la CB500 "especial", la pista de ABS: una CB a la que se le puede desconectar el ABS y que lleva esas patas con ruedas para evitar que te caigas. Con ella ruedas sobre la pista de cemento pulido y mojado (deslizante como pocos pavimentos, claro) y frenas "con toda tu alma" con el ABS desconectado. Y ya te digo (y no es la primera vez que lo pruebo) que lo difícil es vencer a tu instinto de soltar el freno, bajar los pies y lo demás. Por supuesto, la moto se va de delante y se apoya en esas patas, sin más historia que haber aprendido cómo no frenar sobre una pista así sin ABS. Vuelves al inicio, y ruedas otras vez sobre la pista, esta vez con el ABS conectado. No hay mejor prueba de las bondades del ABS que ver cómo ahora la moto se para y sales de la pista sin mayor inconveniente. Otra prueba interesante, en la zona de asfalto normal, es la de frenos: tres pasadas, una con solo freno trasero, otra con el delantero y una tercera, como se debe, primero trasero e inmediatamente después el delantero. En el lateral de la zona donde frenas tienes varios colores, de forma que tú mismo puedes comprobar que es la tercera manera de frenar la correcta. Salidas en cuesta, pasar sobre una barra elevada, aprender a reaccionar cuando un bache te sorprende o el ejercicio de giro, mirando siempre a la salida, son otros de los que harás y que más llaman la atención. En nuestro caso, acabamos con los giros entre conos y, a modo de juego, la carrera "lenta": sin poner los pies, el que llegue el último a la meta, en una recta plana de una docena de metros, gana.
formulamoto.es 55
X ANIVERSARIO HONDA INSTITUTO DE SEGURIDAD 20.000 m2 de instalaciones con aulas, almacenes, talleres, circuito de off road, de maniobras e incluso pistas de pruebas de ABS, suspensión y rampas, en una auténtica "universidad para conductores de moto" por el que han pasado más de 25.000 alumnos (más de 85.000 si añades también los que pasaron por el HEC antes de construir estas instalaciones). Cuenta con simuladores, monitores especializados, equipamiento y motos a tu disposición, con un catálogo de cursos que abarca desde la iniciación en scooter, moto e incluso off road hasta cursos de perfeccionamiento para aquellos conductores ya experimentados. Son cursos desde una mañana a varios días seguidos, para particulares, para colectivos profesionales y, en definitiva, para cualquiera que quiera mejorar su conducción de cara a una mayor seguridad vial. El HIS es, en el fondo, nada más (y nada menos) que un reflejo más de la preocupación de la compañía por la seguridad. En 2004, Honda firma la Carta Europea de Seguridad en Carretera, cuya estrategia se basa en reforzar los tres ejes principales de la seguridad: preventiva, activa y pasiva.
Es la iniciativa más ambiciosa de Honda en términos de seguridad preventiva El HIS supone la iniciativa más ambiciosa de Honda en el campo de la seguridad preventiva, mientras que los otros ejes se ven, lógicamente, en la preocupación por los sistemas de seguridad que equipan sus motos. De estos es obligatorio recordar el airbag para motocicleta que monta la Honda Goldwing, única moto de serie en incorporar este importante elemento de seguridad pasiva y que Honda asegura está en estudio para incorporarlo en otros modelos, empezando por un nuevo scooter que está en proceso. Es de agradecer que existan iniciativas así. Honda lleva invertido mucho dinero y esfuerzo en este tipo de acciones, conscientes de su responsabilidad social como primer fabricante de motocicletas del mundo, con más de 20 millones de unidades anuales. 56 formulamoto.es
Nos decía Marc Serruya, presidente de Honda Iberia, durante la presentación institucional del acto del X Aniversario que "en Honda queremos reforzar nuestro compromiso con la seguridad ofreciendo nuestro conocimiento, nuestra experiencia y nuestras instalaciones tanto a los motoristas como también a las administraciones públicas, organismos, entidades y empresas con las que compartimos la responsabilidad para mejorar la seguridad vial y alcanzar el más que deseable objetivo de una movilidad sin incidencias. Tenemos la certeza que la motocicleta continuará siendo un elemento clave de la presente y futura movilidad". En este sentido, el HIS forma parte del grupo de trabajo 52 (GT52) de la DGT,
poniendo a sus servicio toda su experiencia y conocimiento. Y un aspecto interesante de esta colaboración: se ha hablado de poder incorporar cursos de este nivel a la política de la DGT, haciendo que pueda premiarse a los asistentes con puntos extra en su carné.
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Una vida sobre dos ruedas. Nuestra felicidad depende de ello y sabemos que la de muchos también, aquí nace nuestro cometido.
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CARNÉ A1/B
PRUEBA MONDIAL PAGANI 125
linaje ilustre no cualquier moto puede portar en su denominación el nombre de un campeón del mundo de velocidad. tampoco todas las marcas pueden tener este honor. si, además, es de la época pionera como la combinación de esta mondial y el mítico nello pagani, el prestigio se multiplica. Daniel Navarro Fotos Javier Ortega
E
n 1949 el motociclismo de competición del más alto nivel se agrupa en un nuevo Campeonato del Mundo, el mismo que llega a nuestros días. Y FB Mondial (FB es el acrónimo de Fratelli Bosselli -hermanos Boselli-) muestra su superioridad en la categoría de 125 cc. Nello Pagani gana aquel primer Campeonato del Mundo y hasta 1957 (cuando se retira oficialmente del Mundial como otras italianas) se alza como uno de los principales competidores en 125 cc y 250 cc. En los años 60 entran en decadencia, desapareciendo la marca a lo largo de los 70. En 1999 se intenta hacer renacer la marca con la Mondial Piega de motor de 1.000 cc de procedencia Honda, en un intento que termina pronto, tras solo 35 motos fabricadas. Los descendientes de aquellos hermanos Boselli se hacen de nuevo con los derechos de la marca un tiempo después y en 2014, asociándose con Pelpi Internacional (un poderoso grupo de distribución italiano), se ponen manos a la obra para relanzar la marca. Ahora, cinco años después, las HPS naked-sport-retro son todo un éxito y llega a nuestras manos una apuesta aún más arriesgada, pero indudablemente interesante: la FB Mondial Pagani 1948 125. El nombre, como ves, 58 formulamoto.es
es un homenaje a aquellos años históricos para la marca. El diseño es diferente a lo habitual. De la misma forma que la HPS iba un paso más allá en términos dinámicos sobre las retro convencionales, esta Pagani también lo hace con respecto a cualquier moto de estilo café racer actual. Se beneficia de la misma parte ciclo y mecánica que la HPS y es una moto que no solo entra por los ojos y que interesará únicamente a los que busquen una moto bonita y llamativa dentro de este estilo neo clásico tan de moda, sino que se acerca por prestaciones a los que les atraen las deportivas de 125 cc. Qué mejor homenaje a los que conquistaron aquel primer campeonato que una deportiva con su nombre, con una estética que se acerca a la época y con los colores (más o menos) con los que corrieron entonces. Un apunte de "culturilla" motociclista: aquella 125 DOHC 4T que utilizó Pagani llevaba un motor diseñado por un ingeniero llamado Drusiani. Conocía los prototipos de carreras de Mercedes-Benz de unos años antes que habían experimentado con un sistema de distribución que cerraba las válvulas mediante levas y que se denominaba "distribución desmodrómica". ¿Te suena? Drusiani empleó este sistema en aquella moto, convirtiéndose en la primera de la historia en emplear un sistema desmo. En aquellos años, con Drusia-
colores y anagramas dan fe del respaldo histórico con el que cuenta la Mondial Pagani 125, una moto retro con raíces auténticas.
en marcha A la hora de aparcar solo cuenta (como buena deportiva) con una pata lateral, de uso sencillo y con desconexión del motor.
En ciudad
Los retrovisores, muy bonitos y bien integrados en la carrocería (un poco hacia afuera), tampoco son excesivamente útiles, si bien en ciudad son menos incordio que unos en la punta del manillar que parecerían más adecuados estéticamente. Maniobrar con ella a baja velocidad no es difícil, ya que el asiento está por debajo de los 800 mm y no se siente pesada. A pesar de que la horquilla invertida limita algo el giro, tampoco se le puede criticar en este sentido.
El cuadro es digital, redondo, y va montado hacia el lado izquierdo. No es muy grande pero sí bastante completo, aunque de lectura justa. Es el mismo que se monta en la naked HP. La tija superior se nota cuidada, al igual que las piñas y resto de mandos. Los puños son un guiño al pasado, con el sello ovalado de FB Mondial en relieve.
EN CARRETERA
En este medio sorprenden sus prestaciones. Anda mucho y bien. Arriba del cuentavueltas vibra ligeramente, pero no es molesto. Frena bien y sus neumáticos ofrecen en seco un agarre correcto. No obstante, a pesar de que la moto ha bajado la altura de la llanta delantera
con respecto a la HPS (18" en la naked, 17" en esta) y es 10 mm más corta entre ejes, no ha mejorado en tacto del tren delantero. No da la confianza necesaria, al menos con estos neumáticos como para llevarla como una deportiva 100%, y hay que guardarse un margen a la hora de tumbar. Otro inconveniente leve es la posición de los escapes: en el momento en que quieres adoptar una posición de conducción más "racing" y pisas la estribera con la punta del pie, el talón chocará con los escapes, obligándote a llevar el pie en una posición extraña. Sin embargo, agachado en rectas, verás el cuentakilómetros acercarse a los 120 km/h de marcador, 109 km/h reales, nada mal para una moto de 13 CV y 140 kg.
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CARNÉ A1/B
MONDIAL PAGANI 125
ni trabajó en Mondial un joven Fabio Taglioni, quien acabó unos años después en otra fábrica de la zona: Ducati. Esta deportiva Pagani 125 presenta pocos cambios, en lo mecánico, con respecto a la HPS 125, de la que toma chasis, motor y otros componentes. Pero la marca italiana ha sabido darle un aire muy distinto y aún más original a esta moto, capaz de concentrar miradas a su paso. Equipa un chasis tubular de acero, de buena sección, con un basculante casi rectangular, alargado y también de buen tamaño para una 125. Las suspensiones están encomendadas a una horquilla invertida y detrás monta dos amortiguadores de botella separada con regulación de precarga de muelle. Los frenos son de disco, ambos ondulados, y en el delantero se monta una pinza de anclaje radial. El sistema elegido como complemento de seguridad por Mondial es la frenada combinada, más barato pero también menos efectivo que el ABS, algo que quizá una moto así se merecería.
horquilla invertida y discos de perfil ondulado muestran su perfil más moderno en sentido sport. La salida de los escapes por el lateral derecho forma parte de su imagen peculiar. La instrumetaación es 100% digital.
COLORES
los amortiguadores cuentan con depósito de gas independiente.
el depósito de 9,5 l. ofrece una autonomía de 280 km gracias a un consumo registrado de 3,4 l./100 km.
La presencia de su carenado integral es el máximo emblema distintivo de la Pagani.
la horquilla invertida ofrece un recorrido de 97 mm, por 120 mm los amortiguadores traseros.
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así la vemos Es una moto agradable en general. Tiene un tamaño casi perfecto para una 125, no siendo demasiado pequeña pero sí puede pasar por una moto de mayor cilindrada. Te subes y la posición sobre ella es deportiva, sin exageraciones. Las manos van sobre semimanillares, pero estos están a la altura de la tija y la moto es más corta de lo que parece, por lo que no cargas demasiado peso. Las estriberas, sin embargo, sí van retrasadas y elevadas casi como en una moto de circuito, sin llegar a ser incómodo, salvo que quieras pasar muchas horas sobre ella. Tampoco el asiento es especialmente duro. La pones en marcha y tiene un sonido más agudo de lo habitual, pero es agradable. Tampoco hay exceso de vibraciones y los mandos ofrecen buen tacto. El motor sube bien de vueltas y demuestra ese carácter deportivo. Metes primera, el embrague actúa bien y te pones en movimiento con suavidad, ya que el motor es potente, pero en absoluto nervioso desde abajo. En ciudad es una moto agradable. Es algo dura de suspensiones, no seca, y los mandos no ofrecen pega alguna para moverte con soltura. Tampoco es excesivamente ancha (cuidado con los retrovisores) y salvo casos de atasco contínuo, te mueves bien al lado de los coches. Otra cosa es maniobrar entre el morro de uno y la trasera de otro, con poco espa-
cio. No gira tanto como para facilitar esa maniobra. La Mondial es una moto de gran calibre, capaz de llevarte por donde quieras con comodidad, facilidad y unas prestaciones suficientes para el día a día en ciudad o en trayectos en carretera. Podría mejorar sus capacidades como deportiva con un ABS y neumáticos de mayor calidad, pero el resultado aumentaría el precio. En la ciudad se mueve bien y sobre todo es un espectáculo si te gusta que te miren, por que es muy llamativa.
CON PASAJERO
Para el pasajero hay sitio, pero arriba, atrás, sin asas y casi “colgado” en una moto con colín sin asiento corrido.
LO MEJOR y lo peor imagen única prestaciones precio ausencia abs visión retrovisores pasajero
El motor se siente potente, pero en absoluto nervioso, desde abajo ficha técnica Motor Cilindrada Potencia máxima Par máximo Suspensión del. Suspensión tras. Freno del./tras. Chasis Neumático del. Neumático tras. Long. máxima Entre ejes Altura asiento Depósito Peso declarado
Precio
4T, 1 cilindro; agua 124,2 cc 13,4 CV a 9.750 rpm 10,5 Nm a 8.000 rpm Horq, invertida 2 amortiguadores 1D. 280 mm/D. 220 mm Tubular acero 110/80-17 140/70-17 2.040 mm 1.360 mm 795 mm 9,5 l. 133 kg
3.795 €
en ciudad EN carretera en autovía PASAJERO EQUIPAMIENTO confort
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MOTOS Y MOTEROS
en arguis no es extraĂąo disfrutar del especial aroma de la mezcla de los motores 2T de antaĂąo.
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Reunión invernal Arguis
LA ALDEA
IRREDUCTIBLE Un año más, y van 46 ediciones, en los momentos en que el frío retorna cubriendo con su manto blanco las cumbres, despierta de su letargo estival la Reunión Invernal de Arguis, punto de encuentro y peregrinación de los motoristas más auténticos.
P
Texto y fotos: Javier Berna
ara los seguidores más acérrimos de esta reunión, Arguis significa afanarse en engrasar su Barbour, calcular su mezcla de Castrol y cargar su petate para conformar lo que ya en otras ocasiones hemos llamado "La aldea irreductible", comparándola con la famosa población de Astérix que siempre resistía a los romanos. Arguis revive cada año como si de magia se tratase en una diapositiva que se enfrenta impasible a la contaminación de las modas. Arguis sigue siendo la misma que en los años 70 y es realmente una pieza de museo, conformando el último reducto de los motoristas viajeros. Una Reunión (nunca oirás a ningún participante la herejía de llamarla “concentración”) que tiene el honor de ser el encuentro motorista más veterano de España, pero que además puede presumir de ser, sin el menor atisbo de duda, el más peculiar y diferenciado, así como también el más sobrio. Podríamos decir incluso minimalista. No obstante, a este pintoresco pueblo del Pirineo Aragonés hay que asistir con una idea muy clara de lo que te vas a encontrar y también, muy importante, de qué puede uno aportar a la Reunión. Lo que te encontrarás al llegar allí va a ser una explanada, junto a la vieja carretera que surca el mítico Puerto de Monrepós, con un enorme fuego. Y nada más. ¿Cómo que nada más? Exacto. NADA más. Y esto hay que tenerlo claro en un lugar donde hace un frío que durante la noche se mantiene entre 7 y 14
grados bajo cero y donde frecuentemente aparece la nieve. Aquí estás en mitad de la nada, durmiendo en tienda, sin hoteles, ni refugio alguno donde resguardarte, ni nada más que las montañas, un hermoso lago y la mítica "Casa Lafoz". Aquí no hay nada que adultere su esencia. Hay que reconocer que en un país como el nuestro, tan dado a la fiesta y que ha tendido a olvidar su propia cultura motorista para adaptar modas foráneas, Arguis es un "rara avis" dentro del calendario dirigido a un sector muy específico de motoristas viajeros. Es un encuentro
Tiene el honor de ser el encuentro motorista más veterano de España más emparentado con lo que se hace fuera de nuestras fronteras que con lo que se hace dentro. Arguis no es el lugar para quien guste de los conciertos, los acelerones o disfrutar viendo la moto aparcada en su terraza favorita. Para ello ya hay centenares de loables opciones para elegir en el calendario, ya que Arguis no es el lugar para ese propósito. No hay nada de eso. Este precioso pueblo de montaña es el lugar para esa inmensa minoría silenciosa que usa la moto todo el año, que viaja sin cesar, muchas veces en solitario, y que rara vez se prodiga en otros eventos del mundo de la moto.
en la edición 2019, el 70% de los participantes de Arguis han sido motoristas procedentes del extranjero.
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MOTOS Y MOTEROS
Reunión invernal Arguis
¿Entonces qué tiene de especial esta reunión? Sin duda su ambiente inigualable y sus asistentes, que son su verdadero alma, y que solo te encontrarás en pocos encuentros de España, como el caso de La Leyenda Continúa en Cantalejo, aunque te podrás cruzar con ellos en el puerto, pista forestal o reunión invernal más insospechada de toda Europa y fuera de ella. El espíritu de Arguis El ambiente de Arguis se funde en la palabra compartir. Aquí no tiene sentido asistir con las manos vacías, ni debes nunca encerrarte en tu grupo de amigos. En realidad asistir solo y sin amigos es siempre la opción más enriquecedora. Aquí se viene a compartir lo que se tiene y a hablar con todo el mundo, sin distinciones. Es esta una particularidad de aquellos motoristas viajeros curtidos ya en mil batallas por medio mundo. Esos locos que cruzan Mongolia, la Patagonia o un río de Senegal. Los fogueados en el Atlas o en el "permafrost" escandinavo. Esos que planean su próximo asalto a la E6 o la Transfagarasan. Los que compran quesos en el Furka y remontan el FernpaB desde Garmisch camino del Timmelsjoch y el Givio. Son personas que saben cuál es la verdadera importancia de las relaciones humanas, fruto de descubrir otras culturas, idiomas y formas de pensar. Desde una cabaña perdida en Laponia a compartir té y dátiles en una tienda nómada del Sahara, todos los participantes de Arguis valoran y saborean el auténtico valor de compartir y charlar. Por eso en Arguis no hace falta nada más. El fuego, el frío, las montañas y la amistad. Todo lo demás sobra. Son motoristas viajeros con grandes cosas que contar, pero la diferencia esencial en Arguis es la extrema sencillez y humildad de todos los asistentes. Desde los que empiezan a interesarse en viajar y asisten con el objetivo de planear sus próximas metas a gente que podría escribir una enciclopedia sobre sus vivencias en medio mundo, pero que sorprendentemente no le da mayor importancia, porque aquí nadie es más que nadie. Nadie tiene que demostrar nada. Aquí el "postureo" sobra. El objetivo es compartir, sin más. Y es que como el buen vino, cada año Arguis mejora, se llena de matices, se reposa, acercándose al medio siglo de historia ininterrumpida. En Arguis es imperativo traer siempre algo típico de tu lugar de origen. Por ello, la mejor manera de comenzar una conversación 64 formulamoto.es
Participar con modelos como una Yamaha TZR 80 RR significa, para algunos, un precioso camino de regreso a la adolescencia.
es ofreciendo algo que tú lleves (por ejemplo un trozo de queso de tu pueblo y un trago de tu bota de vino), a lo que inmediatamente responderá la persona que tienes al lado que te ofrecerá otra cosa de su lugar de origen. Aunque no lo creas, acabarás con una conversación que no olvidarás. Miles de datos, referencias sobre lugares y gentes de medio mundo, recomendaciones, alguna anécdota, unas fotos. Todo ello irá pasando junto a las especialidades típicas de media Europa, mientras descubres un nuevo amigo que podrá ser español o de cualquier otro sitio, porque en Arguis más de la mitad de quienes asisten lo hacen desde fuera de España. Un honor que es exclusivo de esta reunión invernal, y que la convierte en un auténtico espacio sin fronteras, en una increíble mezcla de idiomas (siendo el español y el francés los más habituales) y de
Fuego, frío, montañas y amistad. Todo lo demás sobra gentes de todas partes con la causa común de compartir viandas, vivencias, sueños y reflexiones alrededor del fuego en el marco incomparable que otorgan los Pirineos. Un trocito de Europa en mitad de los Pirineos. Además, por si ello fuese poco, aquí te encontrarás con organizadores de varias reuniones invernales de toda Europa, que invariablemente peregrinan anualmente a Arguis, con los que podrás planear tus próximas aventuras invernales.
Las motos de Arguis Evidentemente, cuando hablamos de una reunión de gente viajera, nos damos de bruces con la realidad de que más del 50% de las motos asistentes son trail, maxitrail y enduro, (algunas de las cuales asisten viajando por pistas forestales), aunque la edad media de las motos es alta y los kilometrajes muy rara vez bajan de los 100.000 km. Entre ellas destaca BMW como marca cuasi hegemónica, con importante asistencia de KTM y Honda, así como encontramos en menor medida motos naked o semicarenadas (Fazer, CBF, Bandit) y un importante número de sidecares europeos (especialmente URAL y BMW) que vienen de participar en Millevaches y continuarán tras Arguis camino de Cantalejo, Agnellotreffen, La Burle o Elefantentreffen. Ni qué decir tiene que está terminantemente prohibido asistir en cualquier cosa que no sea una moto. Es un sinsentido considerado aquí tan ridículo que provocaría la carcajada de los asistentes. ¿Asistir a una reunión de motos en algo que no sea una moto? Es totalmente absurdo. Aquí solo se viene en moto de dos ruedas o en sidecar. Otra de las particularidades de Arguis, que para la mayoría representa el ritual de volver a los orígenes, es regresar cada año con la primera moto que uno tuvo, una moto histórica o una de motor dos tiempos. Una especie de recordatorio del lugar de donde venimos. Una mirada atrás a nuestros propios orígenes motoristas. De este modo, un nada despreciable y creciente 30% de la asistencia la componen Vespa, Montesa, OSSA,
Bultaco, Sanglas, Lambretta, ciclomotores, RD, TZR, R80 y R100 Paris-Dakar, BMW históricas... así como Africa Twin, Ténéré, XT, Transalp y similares, algunas de ellas con decenas de "Arguises" encima, que cada año vuelven a realizar el ritual de surcar las carreteras haciendo centenares (e incluso miles) de kilómetros para remontar la vieja carretera de Monrepós y acudir en una peregrinación similar al Camino de Santiago. Tanto por el propio viaje como el factor de intercambio cultural entre motoristas de toda Europa, "Ultreia! et Suseia!"* diríamos que es el grito de guerra, el lema de los irreductibles de Arguis, porque con toda certeza este lugar es la Catedral de Santiago del mototurismo español, el lugar donde se guarda el Sepulcro del Santo, el tarro de las esencias de nuestra afición. Arguis. Si te gusta viajar, pero viajar de verdad, o tienes pensado animarte a hacerlo, no te la debes perder. Las inscripciones, de importe meramente simbólico aunque imprescindible para mantener el encuentro, se realizan en la página web oficial www. monrepos.es. *Ultreia et suseia es una vieja expresión en latín que se utilizó durante siglos en el Camino de Santiago, que viene a significar "Sigue adelante y más allá", término perfectamente aplicable en el caso de Arguis.
la camaradería es una constante en Arguis. Los gorros o vasos conmemorativos son un tesoro muy preciado.
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MOTOS Y MOTEROS
La Leyenda Continúa 2020
El regreso al corazón El alma y la pasión, el compañerismo y la hermandad al cobijo de un pinar de Cantalejo, en la Castilla del frío, se calientan entorno a las hogueras bajo la bandera de La Leyenda Continúa. Juan Carlos Toribio
E
n esta edición 2020 de La Leyenda Continúa, más de 9.000 participantes llenaban los entornos de Cantalejo de animadas conversaciones, abrazos y encuentros de viajeros en moto. El tiempo respetó, la organización llegó al nivel 10 y en las hogueras se compartía todo. El pueblo segoviano, con sus casi 4.000 habitantes, ha visto así triplicada su población por unos días. Desde 2018 hemos disfrutado de un retorno claro a los valores y formas de los encuentros de motoristas de finales de los 70 y primeros de los 80. Gracias a ello han pasado más de tres décadas y volvemos a sonreír entre las almas de los viajeros, motoristas que entienden los modos de vida y sus diferencias, que saben de la lealtad, del compromiso y del respeto.
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Los primeros participantes llegaban el miércoles (alguno llegó el domingo anterior), pese a que las inscripciones no se abrirían hasta la tarde del jueves día 9. Era el viernes cuando comenzaban las actividades, entre las que destacaban las rutas libres a Carrascal de Río y Turégano. En esta última plaza se alza un castillo medieval para la protección de la románica iglesia de San Miguel. Iniciada la construcción en el siglo XII sobre una vieja fortificación de origen árabe, en esta ocasión servía de espectacular entorno para el “Saludo de hermandad a los motoristas del mundo” y un espectáculo de fuego y música. La “universidad” de La Leyenda Ese mismo día, en la carpa social, se sucedían las charlas de Josín Castro, Ricardo
Fité sobre su recomendable libro “5 veranos en moto” y un servidor al servicio de todos con la polémica “Que no te tomen el pelo”, donde hablamos de intercomunicadores, caída por gasoil, agujeros en la carretera, guantes, circulación en grupo, etc. Después del recibimiento del desafío 2020 y la fiesta de Noche Vieja, un poco de música y regresábamos al calor del fuego, a los sacos de dormir y a la escarcha. El sábado 11 era el día fuerte con la llegada masiva de participantes y la intensificación de actividades. Amanecíamos a unos 3 grados bajo cero, pero pronto el sol hacía su trabajo. Disfrutamos con las charlas de Chema Hernández y Quique Arenas, que hablaron de los “Rallys Turísticos”, o de Sonia Barbosa con su
el frío extremo solo se puede afrontar con buena compañía y una hoguera bien alimentada de troncos de madera.
libro “Kirguistan”. Otras charlas llamaban la atención como las de María Calero defendiendo con acierto el papel de la mujer en las competiciones, Ramón Pradera, Fernando Bautista, Gustavo Cuervo, Luis Oromí... El “stunt” Emilio Zamora celebraba sus 20 años en esta disciplina deportiva, una especialidad que debería de ser protegida por la RFME, y Emilio lo celebraba con dos exhibiciones, una en Sacramenia y otra en Cantalejo. La presencia a la lucha por un espacio para la discapacidad en el deporte del mundo de la moto también hacía gala en esta invernal de la mano de Asociación de Pilotos Discapacitados. La entrega de los premios “Leyenda de Oro” fue esta vez a manos del Dr. Xavier Mir y Andrés Pérez Rubio. Ambos ofrecieron una parte de su sabiduría, fruto de su conocimiento y años de experiencia, de la que tomamos buena nota. Recuerdo a los que nos han dejado en la carretera Y llegó el momento que esperábamos, el de las miles de antorchas, el del recuerdo a los caídos, el del homenaje que con tanto detalle nos había preparado
los compañeros de La Leyenda y con las medidas de seguridad de las que siempre hacen gala. Caída la noche y en compañía de la niebla, como si una pantalla blanca hiciera de fondo de un escenario lleno de respeto, miles de ciudadanos anfitriones en Cantalejo apostados en sus calles acompañaban el pasar de motos y antorchas hasta la plaza. Se fueron pronunciando nombres, lágrimas que recorrían frías caras, heladas entre el frío y el dolor
Lágrimas recorrían frías caras, heladas entre el frío y el dolor del recuerdo del recuerdo. Así rendimos honesto y respetuoso homenaje a nuestros compañeros que ya no están. Y en el cielo, salvas de fuego. Ya en la zona de acampada nos esperaba la cena, los sorteos y premios. Un portugués se llevaba la moto del sorteo y el premio a la asociación con más participantes lo recibió Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas, con casi 70 compañeros desplazados. Y seguía la fiesta.
Llegó el momento de regresar a las hogueras, al calor de la amistad, al de los encuentros y risas. Llego el momento de disfrutar del placer del compañerismo, de las anécdotas de unos y las de otros, de aprender de todos. El frío de la noche caía con fuerza en la madrugada del domingo, bajando de los -5º C. Las hogueras se fueron consumiendo con la mañana. Llegó el momento de los abrazos y despedidas de buena luz, mañana en la que comienza la cuenta atrás hasta la próxima Leyenda que, sin duda, atendiendo a los orígenes de las concentraciones de motoristas y gracias a la conservación de los valores y formas, se ha consolidado como una de las mejores invernales del año. Como decía el cirujano argentino Ramón Carrillo, “la lealtad es cosa de la que todo el mundo habla y muy pocos la practican, por la sencilla razón de que no es una posición espiritual al alcance de todo el mundo, ni todo el mundo está preparado para ser leal”. Nosotros coincidimos, pues se nos enseñó a ser leales, está en el ADN de la libertad en moto, vive con nosotros y formamos parte de ella, de la lealtad, y seguiremos siendo leales a la Leyenda. Todo esto sucedía los días 9, 10, 11 y 12 de enero de 2020. formulamoto.es 67
Prueba en ruta
BMW R 1250 GS Adventure HP
EN SU SALSA
Fieles a nuestro estilo de realizar pruebas en ruta con máxima exigencia, aprovechamos nuestra participación en la III edición de Espíritu Marruecos GS para someter a la superventas BMW R 1250 GS Adventure a un test de más de 3.000 km, a buen ritmo y bajo todo tipo de escenarios. Carreteras deslizantes en la región del Rif, de montaña en el Atlas o largas rutas semidesérticas entre Zagora y Agadir, para regresar a toda máquina por la autopista de peaje de Casablanca a Tánger. Texto y fotos Francisco Callejo
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Y
al sur, en la ruta de las Kasbahs hacia Zagora, polvorientos y exigentes tramos de pista de tierra, vadeos de ríos con agua hasta los cilindros y caminos pedregosos. Incluso en un tramo cerca de Agdz nos tuvimos que dar la vuelta por los destrozos provocados por las lluvias que dejaron el camino impracticable, incluso para un Toyota Land Cruiser armado "hasta los dientes". En la ribera atlántica entre Agadir y Essauira, circulamos por pistas rápidas con firme de grava muy deslizante y pusimos el colofón con el difícil cruce del Atlas por la pista de alta montaña entre Agoudal y la legendaria garganta del Dades. Cien por cien trail. Y del bueno.
Nuestra moto de pruebas estaba alicatada hasta el techo con prácticamente todo el equipamiento opcional posible y, además, disponía del acabado HP, que significa otra buena lista de extras para inclinar (un poco) la balanza hacia la utilización más campera y de aventura. Una increíble motocicleta cuyo montante se acerca peligrosamente a los 30.000 euros pero que, a la vista de su éxito de ventas, no parece resultar ningún hándicap, sino todo lo contrario. Y en pruebas como esta lo entiendes a la perfección.
La primera G/S (con barra inclinada, del alemán Gelände/Straße, carretera y campo) fue presentada a la prensa en el Palacio de los Papas de Avignon (Francia) en 1980 e inmediatamente fue aclamada como la mejor BMW de carretera de todos los tiempos. Eran años que las BMW eran todas con motor bóxer, manillares estrechos, bastidores “flexibles” y finas ruedas delanteras de 19” de diámetro y 70 mm de anchura. La R 80 G/S con su ancho manillar de moto de campo, suspensión trasera monoamortiguador y bien por debajo de los 200 kg, fue la primera representante bávara de una era que estaba comenzando. Las motos de
kasbash (fortalezas bereberes que constituyen parte de la arquitectura tradicional marroquí) en las Gargantas del Dadés.
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Prueba en ruta BMW R 1250 GS Adventure HP trail, multiuso, era un segmento que había abierto cuatro años antes Yamaha con su inolvidable XT500, y representaron un soplo de aire fresco en el mercado. Fueron las primeras representantes de una generación de motos divertidas que, con el tirón que supuso sus victorias en el Rallye París Dakar (el auténtico, el africano), ha llegado ampliado y diversificado hasta nuestros días. Descubrí la primera G/S bien al norte de Noruega, durante mi primer viaje a Cabo Norte en el verano de 1980. Mi amigo Gonzalo y yo compartíamos una BMW R-75/5 cargada “hasta las trancas” con frenos de tambor (una extraordinaria moto rutera de mediados de los años 70) y coincidimos con un alemán en la cola del ferry, que viajaba solo y nos mostró orgulloso su novísima G/S ¡con maletas de aluminio! A su lado, nuestra R-75/5 (con unas mochilas atadas con pulpos en la parrilla portaequipajes) parecía un paquidermo torpe y anticuado. Tras casi cuarenta años en el mercado, la saga GS (ya sin la barra inclinada) ha gozado de notable éxito, acrecentado desde primeros de este siglo con la escalada de tecnología, sofisticación y
La HP despierta admiración allí por donde pasa, especialmente entre la chiquillería potencia que comenzó con la R 1150 GS y ha llegado hasta la GS 1250 corregida y aumentada. Las ventas han dado la razón a la marca y el conjunto de elevadas prestaciones, despliegue abrumador de tecnología más diseño sofisticado y personal han resultado año tras año un póker ganador. La R 1250 GS es la evolución natural de la anterior 1200 y llegó a las tiendas hace ahora un año para tomar su testigo, con la arriesgada exigencia de seguir manteniendo su lugar privilegiado en las listas de ventas, donde los rivales se multiplican y aprietan cada vez más. La receta aplicada por los alemanes resulta sencilla: más potencia, más prestaciones y más tecnología, todo ello con un diseño y atención al detalle exquisitos. De este modo, la GS 70 formulamoto.es
La mezquita HASSAN II de casablanca, inaugurada en 1993, tiene un miranete de 200 m de altura.
sigue más vigente que nunca y marca el paso y lidera el segmento de las motos grandes más vendidas (y rentables). BMW mantiene a sus clientes “de toda la vida” que adoran el modelo y asumen sin rechistar su elevado precio y capta nuevos clientes (media de edad por encima de los cuarenta), que vienen de motos más deportivas, o recién llegados al mundo de la moto, pero con poder adquisitivo elevado (o no, pero en este caso la financiación de la marca es excelente), que solo buscan lo último y lo mejor. La estética, especialmente en esta versión HP, es continuista (para qué cambiar aquello que gusta), pero sofisticada, personal y muy bien puesta al día. Desde luego en Marruecos nuestra HP despertaba admiración allí por donde pasamos, especialmente entre la chiquillería (Marruecos es un país lleno de niños), absortos con el sonido (elevado) del escape Akrapovic (opcional) y creaba corrillos a su alrededor en los lugares donde la aparcamos.
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La R 1250 GS adventure equipada con neumáticos off road se ha convertido en icono de aventura en moto.
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Prueba en ruta BMW R 1250 GS Adventure HP
en marcha
Especial atención llama su cuadro de instrumentos (encendido, apagado solo se ve negro), con el navegador (opcional) en su parte superior y la impresionante colección de botones en ambas piñas. Te podemos asegurar que esta BMW R 1250 GS Adventure eleva la cota de prestaciones, eficacia y facilidad de conducir a unos elevadísimos niveles que los diseñadores e ingenieros de la primera G/S de 1980 jamás pudieron imaginar. Pero, ¿la supera en todo?
Es una moto extraordinaria, pero necesita enfrentarse a una severa dieta La respuesta es no. Hay un apartado en el que los ingenieros bávaros deberán trabajar a fondo, porque hay mucho margen de mejora. La primer BMW R80 G/S pesaba 196 kg (tengo delante el catálogo Motociclismo de 1981 dirigido por Javier Herrero que he buscado en la estantería de mi casa). La actual R 1250 GS Adventure pesa, según datos de la propia marca, 259 kg, alguno más en el caso de nuestra HP con el juego completo de defensas ¡de hierro! y los neumáticos reforzados de trail- enduro. Más de 60 kg de “grasa” son los que ha engordado en estos últimos cuarenta años. La BMW R 1250 GS Adventure es una moto extraordinaria, pero necesita enfrentarse a una severa dieta. Ingenieros de BMW, por favor, en la próxima evolución no queremos 30 CV más, ¡queremos TREINTA kg menos! Por pedir, que no quede... 72 formulamoto.es
En ciudad Con su talla XXL y su motor de dos cilindros opuestos perpendicular a la marcha, la R 1250 GS ofrece una anchura de casi metro y medio, y aparenta ser un enorme paquidermo con dos ruedas en el tráfico de una ciudad. Superado el impacto inicial, se mueve con enorme soltura gracias a la buena respuesta del motor a bajo régimen, el bajo centro de gravedad (cortesía del motor bóxer) y la elevada manejabilidad que le confiere la erguida posición del conductor y su ancho manillar. No te podrás colar entre las filas de coches como con un scooter de 125 cc y necesitas un poco de paciencia. En el muy congestionado tráfico de Casablanca (una de las mayores megalópolis de África) y con las maletas de viaje instaladas, fue necesario armarnos de valor (y mucha tensión) para cruzar la ciudad. En nuestro afán por dejar margen (pequeño) de seguridad, se nos colaban todos los ciclomotores, motillos y demás artilugios de dos (y tres) ruedas, y cada metro ganado se sentía como una victoria. Lo dicho, paciencia. En carretera Aquí la sonrisa es una constante. No importa el tipo de carretera, ni de asfalto, la GS siempre se encuentra a sus anchas. Predecible, fácil de conducir y muy, muy rápida, no es una moto para principiantes, pero la evolución técnica del motor, ahora con más cilindrada y distribución variable, ofrece todavía mejor respuesta a medio régimen, con lo que la moto resulta muy fácil de manejar y empuja como un cohete cuando abres el gas a la salida de un viraje. La aceleración entre curva y curva es extraordinaria y toda la caballería resulta aprovechable y fácil de dosificar. Con la línea roja en 9.000 rpm (una cifra impensable para una BMW bóxer hace solo unos pocos años), el sonido del escape resulta evocador (excesivo en nuestra opinión con el silenciador Akrapovic que equipaba nuestra moto). Pero no hace falta estirar el motor hasta la zona roja, ni descolgarse con posturitas para rodar rápido. Sin ir más allá de la zona media del cuentavueltas (que apenas se ve) se puede rodar rápido y con total seguridad.
El sistema de suspensión delantero (recuerda que no lleva una horquilla telescópica convencional) otorga firmeza en las frenadas y el piloto acaba gozando con la confianza que siente en el neumático delantero. Si hay sorpresas, el antibloqueo ABS Pro, bien afinado y con ajuste específico de frenada en curva, siempre sale al quite. El sistema de suspensión ESA con ajuste electrónico está muy conseguido y se adapta en tiempo real al estado del asfalto. Firme cuando se necesita y cómodo si bajas la velocidad. Ahora dispone de dos reglajes básicos “road” y “sport”. Las carreteras reviradas son un escenario perfectamente asumible por la GS, que se maneja con una facilidad desconcertante para su peso y tamaño. El asistente de cambio, que permite reducir y multiplicar sin tocar la maneta del embrague, ha refinado su funcionamiento en este nuevo modelo y su intervención, sobre todo al reducir (con golpe de gas incluido), resulta más suave y afinada. Salir de una curva empalmando marchas con el gas abierto y sin tocar el embrague se convierte en una rutina adictiva. Además, la recuperación del motor resulta impresionante (es el apartado donde más ha mejorado respecto a la anterior 1200), por ejemplo, acelerando a la salida de una curva lenta en tercera marcha desde 40 hasta 120 km/h (llega hasta 165 km/h reales) y la dirección se siente segura, incluso acelerando en zonas bacheadas. Para minimizar sacudidas imprevistas (shimmies) se ha instalado un amortiguador de dirección bajo la tija. Hay muy, muy pocas motos que puedan seguir a esta BMW en una carretera de montaña. Independientemente del tipo de asfalto, la R 1250 GS no se descompone, pisa firme y resulta fácil de conducir. Eso sí, hay mucha potencia disponible (con el paracaídas de seguridad que supone el control de tracción) y exige siempre experiencia, mirar lejos y una conducción fluida y por el sitio. La elasticidad del propulsor permite recorrer largos tramos con mínimos cambios de marcha, lo que, además de eficaz, resulta muy descansado en un viaje. El consumo de gasolina durante nuestra prueba ha oscilado entre 5,8 y 6 l./
100 km, más que razonable para el ritmo y escenario mixto carretera- pista. En autopista Por velocidad máxima no hay problema, incluso si viajas a Alemania y quieres liberar toda la potencia en las autobahn de aquel país, donde puedes circular por encima de los 220 km/h. En alguno de mis viajes por el país teutón he tenido oportunidad de rodar por autopista con grupos de GS y te aseguro que no se cortan un pelo a la hora de dar gas a fondo cuando la normativa lo permite. La imagen del motorista alemán sobre una GS, con las narices pegadas en el tapón del depósito, el codo derecho encima de la pipa de la bujía y el motor bóxer rugiendo a tope de revoluciones, quedará siempre en mi memoria. En Marruecos no hemos llegado a tanto, pero en la autopista principal de país la 1250 llaneaba a 140 km/h a punta de gas y con el motor a muy pocas revoluciones. Gracias al control de velocidad de crucero automático, buena protección de la cúpula (regulable manualmente en varias alturas) y las mínimas vibraciones del motor, la marcha en largos trayectos se hace fácil y descansada. En campo Esta GS es una moto multiuso, pero diseñada pensando principalmente en utilización asfáltica, donde pasará la mayor parte del tiempo. La decisión de utilizar una rueda delantera de 19” y la suspensión delantera sin horquilla telescópica resultan toda una declaración de intenciones y ofrecen óptimo comportamiento en carretera asfaltada, pero se cobran su peaje en caminos y pistas. La variante HP (un paquete de accesorios todoterreno ofrecido por 2.876 €) es la que hemos sometido a prueba y dispone de mayor recorrido y un ajuste específico (más firme) de ambas suspensiones para conducción en todo tipo de escenarios. También equipa estriberas dentadas con mayor superficie y palanca de freno trasero regulable en altura, pequeños detalles que proporcionan mejor apoyo y confort, especialmente pilotando de pie. Dicho lo anterior y para tratarse de una moto de carretera de peso y talla elevada,
el motor dispone del sistema de control variable de los árboles de levas ShiftCam.
el comportamiento de la GS resulta sorprendente en caminos y pistas sencillas, sobre todo en terreno preferentemente duro. El ancho manillar otorga mucha confianza y el motor siempre ofrece respuesta suave y muy aprovechable. Durante nuestra prueba y sobre neumáticos de trailenduro (para uso preferente sobre tierra), hemos disfrutado de lo lindo en las pistas anchas cercanas a la costa marroquí y muy especialmente en el tramo de alta montaña entre Agoudal y las gargantas del Dades. Este es su terreno favorito, incluso si, como era el caso, la gravilla de la superficie resultaba muy deslizante, lo que elevaba la exigencia del tramo. El control de tracción no permite ajustes, por lo que tendrás que decidir si lo llevas conectado (muy intrusivo y agobiante), o lo desconectas, lo que te permitirá, si tienes experiencia suficiente, derrapar a tus anchas gracias a la buena conexión entre el puño del acelerador y la rueda trasera. Otras marcas ofrecen un sistema de control de tracción ajustable sobre la marcha en varios puntos, con lo que siempre puedes ajustar con exactitud cuánta intervención deseas. Un asunto no baladí es la protección que ofrece el motor bóxer en caso de caída. Bien resguardado por las protecciones metálicas (de serie en la Adventure y reforzada en el caso de la HP) evita daños mayores a la moto en caso de un tropiezo y, como se queda apoyada en una de las tapas de culata (a unos 40º de inclinación sobre la horizontal), el manillar no cae hasta el suelo y permite al piloto levantar la moto hasta la
la horquilla mantiene el esquema Telelever.
vertical con mayor facilidad (asunto fundamental en una moto de más de 260 kg en orden de marcha). Ir más allá de pistas sencillas y terreno compacto requiere buen estado de forma y, sobre todo, depurada técnica y experiencia. La primera marcha es de gran ayuda (tirando a corta, hasta 85 km/h) y la motricidad, excelente. Pero imitar las espectaculares fotos y videos de promoción de la marca con la GS saltando dunas o derrapando sobre la arena de la playa, solo está al alcance de pilotos profesionales. Con equipaje La capacidad de carga de la R 1250 GS Adventure HP que hemos conducido resulta excepcional. Dispone de dos maletas de aluminio de gran capacidad y apertura superior, más un baúl de 46 l. (que nosotros desestimamos por excesivo) y puedes transportar más equipaje por delante del baúl (por ejemplo una gran bolsa de viaje), además de instalar una práctica bolsa sobredepósito. La capacidad de carga es de las más elevadas del mercado y, en conjunto con la amplia autonomía que le proporciona el depósito de combustible de 30 l. de capacidad, la R 1250 GS Adventure, efectivamente puede ser la moto ideal para los amantes de los grandes viajes. Y la manejabilidad y respuesta de la moto apenas se ve afectada, aunque en circulación todoterreno, si te apoyas con los pies para superar algún paso complicado, deberás tener cuidado para no pillarte las piernas con las maletas.
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Prueba BIMOTA TESI YB 1989
el futuro
regresa de nuevo Toda puesta se sol tiene su continuación en un nuevo amanecer. Hace tres décadas, en 1989, la Bimota Tesi retomó el testigo de las míticas ELF haciéndonos soñar en un futuro de suspensiones delanteras alternativas. El proyecto no tuvo entonces continuidad, pero ahora se retoma con el reciente acuerdo con Kawasaki. Te invito a subirte a la Bimota Tesi original.
B
imota fue la única marca que se atrevió a hacer motos de calle renunciando a las horquillas telescópicas universales. Aquella Bimota Tesi no era una fotogénica “moto de salón”, sino símbolo de una compañía que renacía tras declararse en bancarrota y conseguía grandes éxitos en los campeonatos mundiales de TT Fórmula 1 y Superbike. La Bimota Tesi original nació en 1983, en plena crisis de la marca, como un auténtico acto de fe. El entonces ingeniero jefe de la marca, Federico Martini, así como su sucesor Pierluigi Marconi, creyeron fervientemente en este proyecto como el baluarte del futuro de la marca italiana en los años 90. Desgraciadamente, el tiempo no les dio la razón, hasta que en el Salón de Milán EICMA 2019 se anunció el acuerdo de colaboración entre Kawasaki y Bimota. La firma japonesa se hace ahora con casi el 50% de las acciones de la italiana, y garantiza su actividad industrial, aportando para empezar sus extraordinarios propulsores sobrealimentados H2 sobre la mítica base de parte ciclo de las Tesi. Recuerdo cuando piloté el primer prototipo Tesi 2, una moto de competición para las pruebas de TT F1 equipada con motor Honda VF 750 R y dirección hidráulica desarrollada a partir de un sistema para lanchas. ¡Era terrible! Su principal problema era la inestabilidad a baja velocidad, un punto en común con la ELF, pero al contrario que esta, la italiana era casi imposible de 74 formulamoto.es
Texto: Alan Cathcart Fotos: P. Masters
manejar a cualquier velocidad cuando entrabas en una curva. Se decía que no estaba preparada para el perfil de los neumáticos de entonces, pero como confesó más tarde su creador, el propio Marconi, era evidente que el sistema hidráulico de dirección no funcionaba y tuvo que recurrir a un método mecánico. El siguiente paso fue una Tesi con motor Yamaha FZ 750 en 1987 que mantuvo el sistema hidráulico, aunque no se pudo invertir el suficiente esfuerzo en su evolu-
Era más que una fotogénica "moto de salón", un símbolo de los nuevos tiempos ción, por lo que finalmente se decantó por un sistema mecánico que había concebido en caso de que su solución hidráulica no tuviera continuidad. Ese momento llegó a principios de 1989, cuando Martini pasó a las filas de Gilera y Marconi le sustituyó en Bimota como ingeniero jefe. Se rediseñó todo el proyecto y en tan solo dos meses ya se presentó el primer prototipo Tesi con dirección mecánica y motor Yamaha FZ 750 de serie. El piloto de pruebas fue Giancarlo Falappa (entonces oficial Bimota) y el desarrollo se llevó a cabo en los karting de Magione y Varano, en Italia.
En este medio, la nueva moto se demostró eficaz también a baja velocidad, resultando equivalente a una Bimota YB4 con horquilla convencional, así que el siguiente paso fue montarle un motor Yamaha alimentado por inyección electrónica de la Bimota YB4EI-R que casi vence el primer Mundial de Superbikes en 1988 con Davide Tardozzi a sus mandos. De este modo se podría establecer una comparación directa entre la unidad con horquilla telescópica y la nueva con dirección mecánica alternativa. Fui invitado a la primera toma de contacto en circuito, que tuvo lugar en la pista de Rijeka, en la entonces Yugoslavia (hoy día Croacia). Marconi quería que yo me subiera a ella por mi experiencia con motos de tren delantero alternativo, incluyendo la ELFe, la moto francesa que montaba el motor Honda RSC “de litro” que competía en el Mundial de Resistencia, una de sus motos más admiradas. Según sus palabras, “las últimas ELF GP, a partir de la ELF3, no eran tan interesantes porque fueron resultado de un mero compromiso. Tienen un chasis independiente y una suspensión delantera muy lejos de lo ideal, con mucho peso sobre la columna de dirección. Pero la original ELFe de Andrea de Cortanze era maravillosa. ¡Estudié sus fotos durante muchas horas cuando yo era estudiante! Y la primera Tesi se inspiró mucho en ella”. CÓMO ERA LA BIMOTA TESI YB4 Por lo que se vio, también sirvió de inspiración para la Tesi YB que me encontré aquel
la bimota tesi yb en acción en el mítico circuito de Rijeka, donde se disputaron GP hasta el año 1990.
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Prueba BIMOTA TESI YB: el futuro regresa de nuevo
1989 en Rijeka, con su nueva dirección mecánica. Pero las similitudes acababan ahí. La Tesi YB solo rememoraba de forma lejana a la francesa en su sistema de dirección y en la forma como el cuatro cilindros en línea formaba parte integrante del chasis. El motor Yamaha FZ 750 era perfecto para este cometido, ya que sus tapas de culata eran ideales para acoplar el subchasis de acero al cromo-molibdeno. Este situaba la columna de dirección en la zona delantera y contenía el soporte superior del monoamortiguador posterior en la trasera, además de acoplar asiento y depósito, ambos formando una única pieza. Por debajo, dos pares de placas de aleación de ergal de origen aeronáutico, obtenidas de una pieza sólida, quedan atornilladas al motor por delante y por detrás, sirviendo de pivotes para un conjunto de basculantes casi simétricos en ambos ejes. El trasero procedía de unaYB4 de aluminio extruido, mientras que el delantero se obtenía de una placa de acero. Ofrecía un ángulo de
La primera impresión es de absoluta normalidad, como si tuviera horquilla lanzamiento de 22-23º, muy efectivo para una moto de carreras y bastante próximo a los 30º que eran estándar en las motos de calle. Otro monoamortiguador Marzocchi se monta verticalmente en la parte delantera del motor para la suspensión frontal, pero mientras que las bieletas traseras ofrecían una progresividad muy cercana a una YB4 convencionales, delante no se conseguía un efecto similar, según Marconi, porque soportaba menos peso en comparación con el trasero excepto, claro está, en frenadas. El diseño de dirección de Marconi comprendía un sistema de dos tijas (cada una de tipo triple) con dos tubos en los que no solo se instalaban los semimanillares, sino también el amortiguador de dirección. Las tijas pivotaban sobre la parte delantera del subchasis y accionaban una pequeña columna de dirección desviada hacia la izquierda, con un sistema de bieletas graduado para obtener el movimiento de la dirección deseado. Así, un pequeño movimiento del manillar se traslada a un movimiento aún menor en la rueda 76 formulamoto.es
delantera, aunque a medida que los manillares se situaron más adelantados, se llegó a una relación efectiva de 1:1 y un notable ángulo de dirección de 10º. Marconi pensaba que este sistema de desmultiplicación ofrecía un funcionamiento de la dirección superior al filtrar las órdenes del piloto y ofrecer una respuesta más precisa. La parte inferior de la columna de dirección pivotaba sobre la pieza atornillada al motor, estando accionada por un sistema de bieletas que corría por la parte izquierda de la rueda delantera y que quedaba montado mediante rodamientos en el centro de una rueda de 17” especialmente fabricada para la Tesi por Tecnomagnesio. Esto requería que las dos pinzas de cuatro pistones que mordían los dos discos Brembo de 320 mm quedaran montadas en el lado opuesto del pivote de la dirección, en la parte inferior de los discos. Al igual que ocurrió en los frenos de acero de las ELF, el sobrecalentamiento fue un problema constante en la Tesi, ya que, a pesar de los conductos diseñados en el guardabarros delanteros, no llegaba el aire fresco suficiente para su refrigeración en uso en circuito, llegándose a cocer las pastillas. Una solución habría sido recurrir a frenos de carbono como se hizo en las ELF, que no solo tenían la ventaja de que iban mejor cuanta más temperatura tenían, sino
que reducían el efecto giroscópico en la dirección y disminuían el peso de las masas no suspendidas, haciendo más fácil su dirección. No obstante, había dos problemas: uno, que Brembo no tenía la experiencia de sus rivales británicos de AP con este material; y segundo, que no funcionan tan bien con temperaturas bajas, y por tanto no son válidos para motos de calle. Marconi intentó ensanchar el basculante delantero para dejar más ángulo de dirección en uso normal fuera de las pistas, además de aprovechar para situar los discos más lejos, con más contacto con el flujo de aire. CÓMO IBA LA BIMOTA TESI YB4 Una vez sobre ella, la primera impresión era de absoluta normalidad. Las tijas daban la sensación de formar parte de una moto convencional, con semimanillares y horquilla telescópica. Para mi sorpresa, la Tesi se comportaba como una moto normal a baja velocidad. Para comprobarlo, me dediqué a hacer un breve zig-zag en la recta a unos 20 km/h para simular una situación real en el tráfico urbano. Es cierto que la dirección era un poco más pesada que en una moto convencional, como si tuviera el amortiguador de dirección regulado muy duro. Pero incluso a poco más del ritmo de un peatón, te ofrecía mucho control y
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plantel de modelos bimota de competición con suspensión delantera alternativa. Arriba a la derecha Giancarlo Falappa, en 1989 piloto oficial de la marca italiana.
una dirección de respuesta bastante rápida, justo lo contrario que en la primera Tesi de dirección hidráulica, absolutamente impredecible a casi cualquier velocidad. Por su parte, la ELFe no te ayudaba a baja velocidad (también teniendo en cuenta que sus geometrías estaban diseñadas únicamente para uso en circuito) y ofrecía un tacto nulo en la dirección que era endémico de las motos con dirección alternativa al centro de la rueda. El resultado es que filtraban hasta el extremo la información que le llegaba al piloto de lo que ocurre con la rueda delantera, algo esencial a la hora de llevarla, ya que de ello depende tus reacciones, ya sean de forma consciente o inconsciente. En las sucesivas ELF este efecto se redujo, pero a costa de apartarse cada vez más del concepto original. En cambio, con la Bimota Tesi YB, Marconi logró lo mejor de ambos mundos. Como iban indicando mis registros por vuelta, la moto no era únicamente estable a baja velocidad, sino que sentías perfectamente el asfalto cuando rodabas a ritmo elevado. Esto te daba la confianza de llevarla hasta tus límites, o a los suyos. No solo sentía cómo se comprimía y extendía el Marzocchi delantero cuando pasaba por los baches del trazado de Rijeformulamoto.es 77
Prueba BIMOTA TESI YB: el futuro regresa de nuevo
el esquema de doble basculante delantero y trasero es la razón de ser de la mítica Bimota Tesi.
ka, también cómo transmitía la rueda delantera los cambios de superficie e incluso cómo llegaba a hacer “chatter” cuando, en un delirio de optimismo, me fui largo de la trazada buena y acabé casi pisando el césped... Al parar en boxes para calmar mi pulso, me di cuenta que fue la moto la que me salvó de la caída, haciendo que la rueda delantera comenzara a vibrar anunciándome que estaba cerca del límite. Constantemente tratas de capitalizar los indudables beneficios de un mecanismo de dirección que te permite entrar frenando fuerte muy tumbado en curvas rápidas. Claro, hasta que sientes cómo los efectos de dirección y frenado entran en conflicto al coincidir al unísono, de nuevo, mediante el movimiento previo a modo de anuncio de la rueda delantera. Este grado de sensibilidad con un sistema alternativo como este no lo había experimentado nunca antes, lo que significaba que la Tesi YB era una moto realmente revolucionaria en términos de transmisión de información al piloto de lo que está sucediendo con la rueda frontal. 78 formulamoto.es
Pero no era un sistema perfecto. Había dos aspectos en el comportamiento de la Bimota Tesi YB que no me gustaban. Uno se podía subsanar con una buena puesta a punto de la suspensión. El Marzocchi delantero se sentía muy blando en extensión, de modo que cuando metías la moto en una curva, la moto comenzaba a dar pequeñas oscilaciones como si hubiese pasado por un bache, cuando en realidad era una pequeña irregularidad en el ápice de la curva. Yo habría endurecido el hidráulico en extensión, pero el piloto oficial Falappa creía que este efecto se debía realmente al tren trasero, cuyo funcionamiento influía negativamente en el delantero. Quizá fuera así, el hecho es que
Te permite entrar frenando fuerte en curvas rápidas a la vez que vas muy tumbado
es el único “pero” que se podía poner al diseño de la Tesi. Y otra cuestión es la diferencia en la multiplicación de su dirección. Mientras que trabajaba muy bien a baja velocidad (el objetivo final de su desarrollo), a medida que se aumentaba el ritmo, la sensación era más desconcertante. Por ejemplo, cuando entras en una curva rápida, podías tumbar la moto como un modelo normal, sin problemas. Pero a mitad de curva te daba la sensación de que iba a subvirar de repente, dándote un buen susto. La causa era que habías puesto más esfuerzo en el manillar del que era necesario y que la respuesta de la dirección no era la que esperabas. En realidad, tu actuación iba por detrás del funcionamiento de la moto, creyendo que su respuesta era un poco vaga. Al final te acababas acostumbrando. La cuestión es que parecía que la moto no iba por donde tú querías ir, pero sí lo hacía. Tan solo necesitabas convencerte de ello. Giancarlo Falappa me dijo que acostumbrarse a esta respuesta era el reto, sobre
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todo mental, más duro al que se enfrentó al llevar la Tesi. Y aún así no le acabó de gustar nunca. A mi tampoco. Marconi me dijo que esa desmultiplicación podía llevarse hasta un efectivo 1:1 con menos ángulo de dirección, si eso era lo que quería el piloto. Personalmente, no podría decir si se trataba de una ilusión óptica, al ver el piloto el manillar en posición “errónea” en su visión periférica en comparación con un sistema convencional, o de una reacción física por tener las manos en una posición distinta respecto a la dirección a la que tú quieres dirigirte. En cualquier caso era desconcertante y a un cliente de calle le habría costado bastante adaptarse. Pero la cuestión es que esta desmultiplicación hacía que la moto se comportara realmente bien a baja velocidad, ya que evitaba que el más mínimo movimiento del manillar se reflejara en un movimiento real de la rueda, lo que significaría un comportamiento inestable a velocidad inferiores a un ritmo de carrera como ocurría en la primera Tesi o en la ELFe. Era un término
medio y el secreto estribaba en equilibrar ambos extremos con éxito... si era posible. Al margen de esto, la manejabilidad de la Tesi iba mucho más lejos que en la ELF. Con la Tesi YB te podías permitir el lujo de entrar largo en una curva, frenar a medida que te acercabas al ápice y luego tirar la moto al interior trazando de forma agresiva y luego abrir gas sin contemplaciones. Falappa utilizaba la gran potencia del motor YB4EI-R de Superbike para dibujar las curvas con la ayuda del deslizamiento de la rueda trasera. Yo ya era feliz con poder llevarla como una moto normal, sin tener que hacer las trayectorias largas que exigía una moto como la ELF para llevarla rápido. La Tesi se manejaba de forma más rápida y fácil en este tipo de curvas, además de mantener la gran ventaja de las motos con suspensión frontal alternativa: te dejan seguir frenando con la moto inclinada sin que la suspensión haga tope y fuerce la rueda delantera. Al contrario de lo que era normal en este tipo de motos, la Tesi permitía un cierto grado de hundimiento en frenadas,
con lo que Marconi contrarrestaba la sensación de dirección muerta que era habitual con estas soluciones al frenar y mantenerse la moto totalmente plana. No se nota tanto como en una horquilla telescópica, pero sí lo suficiente para ser consciente de que los frenos están haciendo su trabajo, además de permitirte sentir el contacto de la rueda con el asfalto y saber dónde está su límite de adherencia.Tu valor era el único obstáculo para decidir lo tarde y fuerte que podías frenar con ella, y así extraer la mayor ventaja de esta solución técnica. Sinceramente te digo que fui a esta prueba pensando que era de agradecer el esfuerzo de Bimota en seguir desarrollando la Tesi, pero que tarde o temprano surgiría cualquier problema, sobre todo dado su prematuro estado de desarrollo. Y lo que me encontré fue una moto que marcó un hito en el diseño de chasis y que podría tener futuro en una moto de calle. Aquel día Falappa rodó a un segundo de sus mejores tiempos con la YB4EI—R con horquilla telescópica. En el campeonato italiano de TT F1, incluso logró una “pole position” en Misano por delante del primer campeón del mundo de SBK, Fred Merkel, con su Honda RC30, aunque no pudo acabar al empeñársele la visera en una carrera disputada bajo la lluvia. Marconi ya estaba trabajando en su próxima evolución Tesi, la moto de calle que llevaría el motor Ducati desmoquattro tras el acuerdo con los hermanos Castiglioni. Estos no querían que se utilizase su motor de ocho válvulas en la DB2 convencional porque la consideraban una rival demasiado directa para sus Ducati, pero sí lo permitieron con la Tesi. La gente de Bimota estaba eufórica: Morri porque no quería ofrecer una V-Twin de la marca con un motor que no fuera italiano, y Marconi porque era un apasionado de estos motores y siempre había soñado con una Tesi con propulsor Ducati. Por otro lado, era el único motor del mercado con los cárteres suficientemente rígidos para formar parte de la estructura de un chasis. Incluso el basculante pivota sobre él, lo que resulta ideal, y el formato en V es idóneo para situar la columna de dirección y montar el subchasis. Por si fuera poco, Bimota ya tenía experiencia con la inyección electrónica. Mejor que mejor. Solo se construyó un ejemplar de Yamaha Tesi YB. Más tarde, Bimota contactó conmigo para correr sobre la 1D-R en 1991 con la que gané en Daytona... Pero eso es ya otra historia. formulamoto.es 79
Juan Carlos Toribio
Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas
Recuerdos de cuando era Guardia Civil
L
levo tiempo preparando un manual de inspección de carreteras a nivel usuario que sirva para cambiar el alma del respeto a la vida de los ciudadanos. Hoy recuerdo el servicio del día 12 de octubre del año 2007. Aquel día me dolía el alma de ver la injusticia en materia de protección y seguridad a los ciudadanos y contra los ciudadanos. A las 8:05 h abrí expediente denuncia contra el Ministerio de Fomento por no mantener la carretera en las condiciones técnico-legales exigibles para la seguridad pasiva; a las 8:10 el siguiente; a las 8:15 horas formulé otra denuncia por irregularidades en la señalización vertical; a las 09:50 la siguiente por el firme en mal estado; a las 10:45 horas por presencia de gravilla desde hace más de un año.Y otra, y otra, y otras, y así hasta 10 denuncias contra el Ministerio de Fomento por incumplir la Ley y poner en peligro a los ciudadanos. La última denuncia la formulé a las 11:20 horas por el estado altamente peligroso del firme (surco profundo y ancho) en el kilómetro 403 de la Nacional II sentido Barcelona, expediente 22004611438.8 y advertía en el propio texto de denuncia “hecho denunciado desde hace más de un año”. Al mismo tiempo, amenazas y órdenes para que dejara de denunciar el mal estado de la carretera se sucedían. Mientras se me pedía que incumpliera la Ley no denunciando las ilegalidades cometidas por otros funcionarios públicos en materia de conservación de carreteras, se hacía más fuerte en mi el dolor de tener que desobedecer, pues la vida de los ciudadanos no tiene precio, ningún precio, y así lo juré, pero “obedecer” también era importante para mí, porque creía en ello. Lo peor de todo es que nunca, y digo nunca, se llegó a abrir expediente por parte de la DGT por ninguna de las denuncias formuladas. Las denuncias desaparecieron, aunque, como tantas veces, yo guardé las pruebas 80 formulamoto.es
para vergüenza de una administración pública. Lo peor de todo es que las denuncias terminaron en la basura moral de aquellos capaces de matar por una silla, capaces de mentir al derecho a la vida, de pisotear el Estado de Derecho desde la impunidad que le da el ser funcionario. Era el agente de la Guardia Civil Z 32849 D, abracé el respeto a los ciudadanos, lo hice con lealtad pues así lo juré y respeté la mejor bandera que debemos respetar, la bandera del honor. Hoy, fuera de la Guardia Civil por “inútil”, por esa alteración patológica acreditada en
2013 por las altas esferas del Ministerio de Defensa de inadaptación a la Guardia Civil en un 10 %, doy gracias, gracias a la vida porque cada día me enseña cómo vivirla, gracias a las gentes porque cada día me reflejo en ellos desde la igualdad que nos dan los problemas y las verdades. Hoy os doy las gracias por dejarme seguir en esta lucha desde el espacio de humildad que me corresponde. Como Guardia Civil ¡no pude hacer más! Cómo lo lamento.Y a Formula Moto le estoy agradecido por abrirme estas puertas para comunicar.
Reparto de masas cuando conduces La importancia de lo que haces con tu cuerpo, de cómo lo mueves sobre la moto, puede ser tal que diferencia el accidente del “cuasi” accidente. Veo mucha gente que cuando frena intensamente en superficies convencionales y de buena adherencia, adelantan su cuerpo y lo apoyan sobre la rueda delantera. Sin saberlo, están cometiendo un error quitando masa de la rueda trasera, si lo que quieren o pretenden es detener la motocicleta en el menor espacio posible. Cuando frenamos, la fuerza en la deceleración nos lleva hacia delante y el centro de gravedad se traslada hacia la parte delantera. Se libera la carga sobre la rueda trasera y esta pierde rápidamente adherencia. Veo también mucha gente que en carretera y a velocidad normal y legal, sacan su cuerpo de la moto en posiciones exageradas intentando imitar a los pilotos en circuito y perdiendo, incluso, capacidad de movilidad para la reacción ante incidencias. Esto de colgar el cuerpo no es necesario en carretera y condiciones de circulación normales.
Sobra con la base, que se encuentra en el control del manillar. En el supuesto de las curvas y la modificación de la posición del cuerpo en la motocicleta, debemos recordar que cuando nos movemos, se produce el desplazamiento del centro de gravedad. El control sobre el peso, sobre nuestra masa desplazándola, nos ayuda a poder modificar el centro de gravedad de forma transversal, longitudinal y en altura. Esta situación abre la puerta a un mejor control de la motocicleta en atención a nuestras necesidades.
El reparto de masas puede afectar a la mejora de la frenada de la moto, a la estabilidad, dirección, intervenir en la pérdida de adherencia controlada, etc. El control del reparto de masas durante la conducción también identifica formas de conducción. En estas imágenes, observamos determinados movimientos de los conductores relacionados con la intención, necesidad, técnica y el reparto de masas. Os queremos hacer pensar un poquito desde la Escuela Técnica de Conducción de I.M.U.
Denuncia. No te calles Hoy os ponemos una imagen de una de las últimas denuncias que hemos hecho. Es en la Nacional IIa sobre el kilómetro 439, con una señal de peligro oculta por la vegetación. Si quieres denunciar irregularidad de este tipo, hazlo en denuncia@seguridadmotociclistas.org
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