Fórmula Moto nº101 by LUIKE

Ropa casual a la moda también en moto

Entrevista Emilio Alzamora El ángel de Marc Márquez

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3e Año ix Nº 101 mayo 2013

Vídeos y Guía de precios

n ( Tex i t s u A e d De s

as )

A V I S U L XC E R E P U S

Ducati

e l a g i n a P 1199 R e m i r p x e a l I S M A n e l n u e vo al 100 % e mericano a c ir c uit o 34.900e 5 cv/ 9 1 e d R Una

9e 9 9 . 5 / v c e 48 ...y otra d

Honda

cbr

500 R con

Mototécnica Los secretos del bóxer BMW «de agua»

Grandes viajes Alicia Sornosa Del Polo Norte al Polo Sur

Pruebas Aprilia Caponord 1200 Moto Guzzi California Custom Triumph Tiger Sport Kawasaki Z Cup Suzuki Burgman 650

regreso al futuro

A3W CONCEPT

El motor es un LC8 bicilíndrico en V de origen KTM, en concreto el presente en la SuperDuke 990, mientras que el chasis deslumbra con una estructura multitubular de acero combinado con placas de aluminio. El colín recuerda los diseños del sudafricano Pierre Terblanche (Ducati MH900 del año 2000), mientras que los dos basculantes para las dos ruedas posteriores se diseñan en una línea multitubular (monobrazo el central) que rememora las deportivas de Benelli. Por cierto ¿dónde está el amortiguador delantero?

o es la primera idea de una moto de tres ruedas, ni siquiera con todas ellas alineadas. ¿Te atreverías a montar en ella? La A3W no pasó de un proyecto en el ordenador, en espera que alguien se atreva a recoger el testigo. Se trata de un diseño del francés Julien Rondino, diplomado por el Instituto de Diseño y Arquitectura de París en 1993. En 2008 cursa estudios de diseño digital en el Instituto Superior de Diseño y en 2009 ya presenta su primera, y hasta ahora única, obra en el terreno del motociclismo. La A3W cuenta con una rueda delantera con suspensión alternativa tipo Bimota o Vyrus que hace las labores de dirección, una central en la que se concentra la tracción y una trasera autodireccionable. El secreto del modelo, a falta de una demostración práctica, radica teóricamente en una mayor estabilidad al ofrecer más goma en contacto con el asfalto en curvas, además de repartirse de una forma más equilibrada la transferencia de pesos provocada en aceleraciones o frenadas. La pregunta del millón es si funcionará el efecto giroscópico por el desplazamiento de la rueda delantera como en una moto convencional. Ya sabes que, a partir de cierta velocidad, cuando giras el manillar hacia la derecha, la moto se mueve hacia la izquierda, y viceversa, un principio fundamental en la dinámica de una moto... de dos ruedas.

Destacan los frenos de las dos ruedas delanteras, de tipo perimetral como los discos delanteros de las fenecidas Buell o la actual Bimota DB9 S Brivido, o la transmisión por cadenas desde el piñón de ataque a otro inferior alineado con la corona de difícil homologación... Proveedores y Servicios

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carta del presidente

Preferimos ser pesados

CANTEMOS NUESTRAS VICTORIAS

eco mundial del himno de tele 5 y coro de aranzueque

res veces sonó el himno nacional de España en la inauguración de los Grandes Premios motociclistas. Como de costumbre, nadie lo cantó; se ha perdido en el olvido aquella letra conseguida por Tele5, después de un concurso con más de 40.000 decisiones a favor de la versión ofrecida por nosotros e interpretada por el Coro de Aranzueque (Guadalajara), divulgada en todos los continentes por diversas cadenas televisivas de cuyas grabaciones disponemos. Enrique Hernández-LUIKE Presidente Editor Si otros países cantan con orgullo sus victorias, ¿por qué el nuestro las callan con silencio vergonzoso? No debe avergonzarnos, sino alegrarnos el presumir de españoles, de cantar nuestros triunfos, nuestras glorias, nuestra cultura, nuestra posición ¡Canta, España! geográf ica privilegiaJuntemos nuestras manos da, nuestra historia y la para celebrar fuerza universal de nuesel arte y el valor. tra lengua. Ese conjunto significativo de la Marca Madre Patria, España se debe comuniconjunto de culturas, car en el texto de nuesalto pedestal tro himno nacional y por del genio triunfador. eso seguimos insistiendo. Con nuestro texto o con Proa de Europa otro acaso más afortunacon firme timón do en expresión. Pero la unida al más allá pasividad es lamentable en rumbo con el Sol. porque denota un abandono oficial de conceptos ¡Cuántas banderas inolvidables y ejemplares de todo color! a expresar en alta voz por Historia universal el pueblo, al menos con ocasión de sus éxitos decon una misma voz. portivos.

Ducati Panigale R

sumario Año 9 • Nº 101 • Mayo 2013

Moto Guzzi California 1400 Custom

12 22 26 30 34 38 64

PRESENTACIÓN DINÁMICA Ducati Panigale R Honda CBR 500 R Moto Guzzi California 1400 Custom Aprilia Caponord 1200 Triumph Tiger Sport Suzuki Burgman 650/Executive Gama Michelin 2013

MUNDIAL DE VELOCIDAD 42 La Tertulia «dels A.M.S.»

presentación Aprilia 60 Kawasaki Z Cup Caponord reportaje 1200 53 Homenaje a Nacho Medina 70 Informe: Equipamiento casual mototécnica 54 BMW R1200 GS «agua» personaje 46 Emilio Alzamora

MOTOS Y MOTEROS Kawasaki 68 Calendario de concentraciones Z Cup 76 La vuelta al Mundo de Alicia Sornosa SECCIONES FIJAS 4 Noticias 10 Chollos del mes 50 Guía de precios 66 Carretera y manta 67 Consultorio 68 Preparaciones especiales 82 Regreso al futuro

La vuelta al Mundo de Alicia Sornosa

Pág. 14-16: Ducati Panigale R VÍDEOS GRATIS CON EL SISTEMA CLIC2C®

Pág. 24: Honda CBR 500 R Pág. 28: Moto Guzzi California 1400 Custom Pág. 32: Aprilia Caponord 1200 Pág. 40: Suzuki Burgman 650

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DUCATI PANIGALE 1199R

un estremecedor escalofrío recorrió todo mi cuerPo cuando entré por primera vez en el box Ducati del COTA-Circuit of the Americas www.formulamoto.es 13

PRESENTACIÓN DINÁMICA DUCATI PANIGALE R

aún me colaba en alguna curva porque no sabía bien hacia dónde iban algunas trayectorias, me sirvió para decidir algunos ajustes que le iba a hacer a la moto de cara a la tercera sesión, que ya iba a ser la buena, y donde vería el potencial real de la moto. Estos ajustes consistieron en cerrar unos puntos: los hidráulicos de compresión traseros y delanteros –electrónicamente, mediante los menús digitales al igual que en la Panigale S– y darle tres vueltas de precarga a la horquilla, esto de forma manual. También puse el control de retención de freno motor al mínimo, ya que, al ser curvas tan anchas y tan rápidas, hay que dejar correr mucho la moto. Y por último, el control de tracción lo seleccioné en la posición 2 –casi al mínimo–, porque con el

una temperatura ideal, el circuito más por la mano, una panigale r ya más ajustada a mi gusto y unos pirelli diablo supercorsa sC a estenar ¡a ver de qué es capaz! bajo «grip» del nuevo circuito americano –suele pasar siempre que un circuito es nuevo hasta que coge goma–, la posición 4 con la que comenzamos era demasiado intrusiva y te frenaba demasiado. Para la tercera tanda ya estaba preparado. Una temperatura ideal de 25º en el invierno tejano, el circuito más por la mano, una Panigale R ya más ajustada a mi gusto, y unos Pirelli Diablo Supercorsa SC a estrenar. ¡Ahora sí vamos a ver de qué es capaz!

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The Circuit of the Americas: COTA

rande, muy grande. Al típico estilo de como se hacen las cosas en América. Desde los parking, los boxes, las gradas, el anfiteatro interior que albergará grandes conciertos y, por supuesto, la pista. ¡Vaya pista que se han montado en Texas! Fue en julio de 2010 cuando se anunciaron los planes de construir esta monstruosidad en las afueras de la ciudad tejana de Austin. Estaban involucrados el promotor Tavo Hellmund y el excampeón de 500 cc Kevin Schwantz, este último con quien los promotores del circuito han llegado a tener tales desavenencias que le han prohibido la entrada en todo el recinto. El circuito, de factura Tilke como casi todos los grandes modernos, ha sido concebido al «estilo europeo», es decir, adaptando la pista a la orografía del propio terreno, y éste es el motivo de la bestial frenada del final de recta de meta con una subida descomunal. Tiene una cuerda de 5.500 metros, una anchura mínima de 12 metros, y máxima de 16. Sin duda que ha sido diseñado para favorecer los adelantamientos en la F1, pero eso no significa que no sea apto para motos. Es muy evidente cómo se ensancha de golpe la pista justo antes de las frenadas más fuertes. Muchas de las curvas están inspiradas en curvas de otros circuitos como la Maggotts-Becketts de Silverstone, la Arena Bends de Hockenheim o las eses de Senna en Interlagos. Esta inspiración en algunas curvas míticas es el motivo por el que finalmente el sentido del circuito es contrario a las agujas de reloj, cosa que no suele ser lo más habitual. Y vaya «eses». Se pueden contar nada menos que hasta ocho curvas enlazadas seguidas en la primera parte del circuito. Una zona espeluznante, porque se pasa a gran velocidad sobre la Panigale R, pero realmente preciosa. Son todas curvas muy rápidas de tercera o cuarta velocidad según el desarrollo final, y que resultan muy complicadas de aprender. Llega un momento, cuando las estas abordando, que más que pilotar parece que estés bailando encima de la moto, o con ella misma como compañera de baile. Cuando terminan las enlazadas, se llega a una curva muy lenta, de unos 60 km/h, que nos da paso a la recta más bonita del mundo. ¿Cómo una recta puede ser bonita si es recta? Porque no es totalmente recta, aunque se hace todo a fondo. Tiene algún punto ciego por el desnivel, y al piloto puede resultarle excitante –y muy adictivo– ir cerca de los 300 km/h durante gran parte de sus 1,2 km de longitud, sin ver lo que hay un poquito más adelante... El COTA es un circuito de los que yo llamo «de personas mayores». Esto significa que es un circuito extremadamente rápido y muy ancho. Por este motivo, es necesario dar muchas vueltas hasta que consigues aprendértelo bien y rodar rápido de verdad. Es un circuito de los que tu cerebro necesita asimilar por la noche después de haber rodado. Con un paso por curva extremo y unas velocidades máximas de locura. Ahora comprendo porqué en los test que hicieron en MotoGP Honda y Yamaha justo dos días antes de nuestro desembarco en el COTA, los Márquez, Lorenzo, Rossi y Pedrosa, bajaron 3 ó 4 segundos del primer al último día de entrenamientos. Al acabar nuestra jornada de test con las Panigale R, vivimos lo que en el COTA llaman «The Tower Experience», que consistió en una visita a la impresionante torre de diseño moderno de 77 metros de altura reservada a los Vips para ver las carreras, y desde donde se puede divisar todo el circuito. ¡Espectacular! Allí pusimos la guinda final al evento con un increíble champagne que fue ofrecido por el staff de Ducati a toda la expedición. ¡Grande Ducati!

LA TERTULIA

(Dels Amics Motoristes de Sempre. A.M.S.)

Segundos respondones El Mundial 2013 se ha iniciado según el guión previsto en la pretemporada. Lorenzo con muy buen ritmo constante de carrera. Rossi al alza dando respuesta. Márquez explosivo sube al podio. SÓlo Pedrosa se salió de guión: no estuvo a su altura en todo el fin de semana. Trascripción: Carlos Domínguez

roblemas de motricidad/adherencia perjudicaron a Dani, de quien se esperaba enconado duelo con Jorge. También Marc los acusó, pero los gestionó mejor y cumplió el pronóstico de subir al podio en su debut. De hecho, Shuehi Nakamoto le dijo poco antes de empezar la carrera: «Nos vemos en el podio». También esa era la apuesta de La Tertulia desde hace meses. De Valentino se esperaba el resurgir mostrado… y lo que queda por llegar. Pedrosa no cumplió les expectativas despertadas el año pasado y confirmadas con creces en la pretemporada; ver a Marc en el podio le dará que pensar. Pol Espargaró confirmó su postura de favorito en Moto2 con autoridad resolutiva a pesar de un inicio de carrera renqueante. Redding y el sorprendente Nakagami le serán duros morlacos que lidiar. Salom, Viñales, Rins, A. Márquez y Folger son la «salsa de las bravas» para el aperitivo de cada GP. Se presagia un Mundial intenso, combatido y caliente, como lo era en décadas pasadas cuando Aspar y Crivillé peleaban los títulos en las menores; Sito, Garriga y Cardús el de 250, mientras yankees y australianos fagocitaban el pastel de 500. Pero ahora todo tiene color español gracias a esa potente generación catalano-mallorquina que ya ha logrado el primer triplete del año, el decimoséptimo histórico. Además de copar el podio de Moto3, encabezar el de Moto2 y subir a dos de los nuestros en el de MotoGP, añadimos las tres pole de los respectivos vencedores y las vueltas rápidas en carrera de Márquez y Espargaró. Sólo Folger, el más veloz en Moto3, truncó el pleno. Inmejorable balance qatarí e inicio de un Mundial que se prevé histórico. -Vaya correctivo que les infligió Lorenzo… -Salió, se fue y ganó ¡fue contundente! -Esperemos que le planten cara, si no hará el Mundial aburrido.

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-En Austin no le será miel sobre hojuelas. Márquez llevará la batuta. -Muy seguro lo ves eso… -Me remito a los precedentes: dominó los tres días de pruebas. -Pero en GP las cosas cambian. El ritmo de carrera marca la pauta. -Las marcará Marc. No le verán el pelo. -Arriesgada apuesta de fogosa juventud contra veteranía. -El «Enfant terrible» quema etapas. Hará historia. -Es el Messi de las motos ¡con perdón! -Sólo hay que ver como se la devolvió a Rossi… -A final de recta, en frenada y por fuera ¡con un par! -Tras la carrera no cesó de repetir que se lo había pasado en grande. -Y en el avión de regreso lo seguía diciendo… ¡encima se divierte! -Es el factor juventud añadido al hecho de pelearse con su ídolo Rossi. -Que no es poco, a pesar de sus 34 es pájaro a temer… -Rossi siempre es Rossi ¡Pura casta! -Lorenzo se la ve venir y por eso pone tierra de por medio. -Pero llegará el «día inevitable» y nos divertiremos nosotros. -Pues que llegue pronto, porque Lorenzo puede hacer las carreras aburridas -No mates a Pedrosa… tiene cuerda para rato. -Pero con problemas de reglajes no tiene «plan B». -Márquez pareció tenerlos… daba gas y retorcía la Honda sin piedad. -Me recordó a Stoner y eso es buen presagio. -¿Insinúas que adaptan el pilotaje a las circunstancias? -Ni más ni menos. Son pilotos de alta sensibilidad, intuitivos y corajudos. -Parece que Marc utiliza muy poca intervención electrónica. -Ese es otro indicativo. La sensibilidad está en el culo y en la muñeca. -Electrónica humana. La centralita en el cerebro. El resto son sensores. Lo vemos a la vuelta de Jerez… Tertulianos: Jep Martinell, Benjamín Grau, Ignacio Bultó, Toni Guinovart, Jaime Alfonso Rivière, Santiago Joaniquet, Jordi Vilaseca, Sergio Garcigoy, Miguel Rivière, Josep Mª Molas, Luis Garriga, Emilio Bosser, Armand Molí, Carlos Palau, Jaume Juliá, Josep Mª Mallol, Ignacio Guardia, Carlos Domínguez.

rossi siempre es rossi ¡pura casta! lorenzo se la ve venir y por eso pone tierra de por medio. pero llegará el «día inevitable» y será divertido

Nuevos clasificatorios Q.P. Más entretenidos que emocionantes

n Qatar se ha estrenado la nueva fórmula de clasificación para la parrilla de salida. No es mala alternativa para mejorar el entretenimiento televisivo. La anterior y larga sesión de entrenamientos clasificatorios, en la que sólo los últimos quince minutos aportaban algo de emoción, se ha fraccionado en dos sesiones de un cuarto de hora cada una. La primera, llamada Q.P.-1 (Qualifying Practice; habitualmente dicho Qualy), está reservada para los catorce últimos tiempos tras cómputo las tres sesiones libres del viernes/sábado. Con esa premisa se prevé hacer andar ligero a todos los pilotos en cada una de las sesiones «libres», que en realidad dejan de serlo al 100% ya que dan acceso directo a la G.P-2 a los diez mejores. Del décimo hacia atrás, deben disputar la Q.P-1 en la que los dos mejores acceden a la Q.P-2 para intentar mejorar tiempo y sitio en parrilla. Con este nuevo método, disponen sólo de quince minutos para resolver su ubicación en la salida. La intención es dar a los telespectadores un enfrentamiento de mayor entretenimiento. Viene a ser más o menos

lo mismo que antes, pero con otra aplicación a tiempo limitado de quince minutos. Ciertamente, el espectador se ve beneficiado por la agilidad de los acontecimientos, aunque la emoción es la misma de antaño. ¿Beneficia o perjudica eso a los pilotos? Teniendo en cuenta que se alinean doce motos prototipo, de las que seis son de fábrica y otras tantas son «satélite», queda claro que éstos deben dar su máximo en cada sesión libre (F.P.) para no verse relegados a disputar la Q.P.-1, donde deberán hacerse con alguno de los dos mejores lugares para acceder a la Q.P-2. De todas formas, esos dos «repescados» difícilmente tendrán posibilidad de mejorar su posición en la Q.P-2 a menos de no tratarse de un «oficial» rezagado por problemas (técnicos o físicos) durante las F.P. precedentes. Los CRT se jugarán la mejor plaza en la Q.P-1. Bajo el aspecto deportivo para los doce pilotos de prototipos, no aporta nada nuevo. Sí para el espectador, quien tiene la sensación de asistir a una clasificatoria contra reloj en la que él mismo se crea sus emociones y esa es la intención de Dorna

para mejorar el espectáculo televisivo del sábado ¡Todo por la audiencia! Pero a los pilotos les han complicado el procedimiento. Deben jugarse el mejor lugar de parrilla en un máximo de quince minutos y eso les obliga a crear estrategias para poder marcar su mejor crono eludiendo el tráfico en pista, o deshaciéndose de los «chuparuedas» que también existen en MotoGP. Asimismo, han de planificar milimétricamente la entrada en box para el cambio de rueda trasera nueva con la que hacer su último intento. El sistema no acaba de complacer y ya se han dejado oír voces calificadas quejándose del escaso tiempo disponible para la decisiva Q.P-2. Será deseable que Dorna escuche esas críticas y enmiende la situación añadiendo cinco o diez minutos a esas Q.P. donde ahora sólo caben –en el mejor de los casos– cuatro vueltas aprovechables. Añadiendo cinco minutos, se podría disponer de hasta seis giros buenos en dos tandas de tres con cambio de neumático entre ellas. Seguro complacería a los pilotos, al promotor y al respetable espectador.

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mototécnica

BMW R1200 GS «agua»

BAJO LA

En el pasado número de fM te contamos nuestras impresiones dinámicas sobre la nueva BMW R1200 GS «agua». En este artículo vamos a entrar a fondo en la abundante tecnología aplicada en la última evolución bóxer.

LUPA

Francisco Callejo Fotos L.M.N.

2 3 1

La BMW R1200 GS es la referencia de su segmento, pero la recién llegada «de agua» tendrá una ardua tarea si quiere mantenerse en lo más alto como su predecesora «de aire». Una variada pléyade de modelos de la competencia han aparecido en 2013, con las uñas bien afiladas y envidiables cartas de presentación. En las siguientes páginas te descubrimos los secretos del nuevo bóxer para seguir en primera fila entre sus rivales.

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l nuevo propulsor sólo comparte la cilindrada (1.170 cc) y cotas de diámetro y carrera con el anterior bóxer. El nuevo bloque de aleación ligera de aluminio está dividido verticalmente en dos mitades a la altura del eje del cigüeñal (1) (longitudinal, como en todos los bóxer) y cada una de ellas integra en la misma pieza el cilindro, que ya no necesita ser atornillado con cuatro espárragos al bloque, como hasta ahora. Una vez atornilladas las dos mitades del bloque, forman un conjunto extremadamente rígido con los cilindros y el alojamiento superior del cojinete del cigüeñal, con los cilindros completamente rodeados del líquido refrigerante. Este diseño de gran capacidad de refrigeración es denominado por los ingenieros «open deck», y las tetracilíndricas deportivas japonesas lo utilizan desde hace tiempo. Para reducir la fricción del pistón con las paredes del cilindro durante su movimiento alternativo, los cilindros están revestidos interiormente con LDS, un fino tratamiento que deposita mediante arco voltaico una finísima capa de una aleación de hierro y carbono, extremadamente resistente al desgaste (una versión mejorada del conocido «nicasilado»). Los pistones forjados (2) son muy ligeros y disponen de tres segmentos, más el rascador y, como diría el gran Joaquín Sabina, con una «falda muy corta» para minimizar la fricción pistón-cilindro. Las dos bielas de acero forjado (3) disponen de cabezas fracturadas (por el método de cizalladura), para facilitar su perfecta unión al cigüeñal mediante los clásicos dos tornillos, un sistema ya utilizado desde hace tiempo en los automóviles de la marca. El pie de cada biela es de una sola pieza, con el agujero para el bulón que sujeta el pistón. El cigüeñal también es de una sola pieza, pero se ha aligerado y el diámetro de sus muñequillas, donde se atornillan las bielas, es de 50 mm, dos más que en el modelo anterior. Sin embargo, sus cojinetes principales, los de apoyo en el bloque motor, son más estrechos (55 mm de diámetro) para reducir la fricción.

n un motor bóxer de cilindros horizontales opuestos, lo que algunos puristas también denominan en V a 180º, las fuerzas de inercia primarias de ambos cilindros se compensan 30 (cada pistón se equilibra con su contrario), pero quedan fuerzas de inercia residuales de segundo orden causadas por el desfase de los ejes de los cilindros (el izquierdo está más adelantado con respecto al eje longitudinal de la moto) que, a pesar de un meticuloso equilibrado 5 del cigüeñal, no pueden eliminarse completamente y provocan vibraciones a cierto régimen. Por ello este nuevo propulsor dispone de un eje antivibrador del tipo Lancaster (4), que gira en sentido contrario al cigüeñal y anula las vibraciones de segundo orden. Desde el primer golpe de gas, el motor se siente más «fino» e inmediato en toda la curva de potencia y puede elevarse el límite útil de revoluciones hasta casi las 9.000 rpm, una cifra increíble para un motor bóxer BMW. Este árbol antivibrador, ubicado justo por debajo del cigüeñal, está hueco y por su interior discurre el eje de la transmisión primaria, desde el embrague (5) (en el frontal del motor), hasta el cambio de seis marchas (6), que ahora está integrado en el bloque motor. Adicionalmente el árbol antivibrador acciona, mediante un conjunto de engranajes de dientes rectos, la bomba (7) que da presión al motor. El sistema de lubricación del motor es por «cárter seco» (28), al objeto de reducir su altura y dejar 195 mm (8 mm más que en el modelo anterior) de espacio libre bajo el cárter, muy importante para evitar golpear el suelo durante la conducción todoterreno… o al subir un bordillo en la ciudad.

l embrague (5) contiene ocho discos bañados en aceite de 125 mm de diámetro, en lugar de un gran disco de 180 mm (en seco) como ha sido hasta ahora en los motores bóxer de BMW. El conjunto del embrague está instalado en la parte frontal del motor y gira en sentido contrario al cigüeñal. De este modo compensa el par de giro del cigüeñal longitudinal y ahora la nueva GS apenas se balancea lateralmente al acelerar el motor con el cambio en punto muerto y la moto parada. El nuevo embrague también incluye un sistema de rampas que permite liberar la presión de los muelles en fase de brusca deceleración, al objeto de evitar peligrosos bloqueos de la rueda trasera (embrague antirrebote), al reducir marchas de forma rápida y abrupta. Este sistema de seguridad resulta especialmente interesante en esta moto, con transmisión secundaria por árbol cardan, que aunque también dispone de varios amortiguadores de torsión, no resulta tan «elástico» como la típica cadena. El sistema de rampas del embrague también facilita que los ocho discos de accionamiento se «acuñen» en fase de aceleración, aumentando el rozamiento para la transmisión del par. Por este motivo se pueden emplear muelles menos rígidos, que posibilitan un tacto de la maneta de embrague muy suave que apenas cansa la mano izquierda tras una larga jornada de conducción. Mediante un eje de transmisión (8) (que discurre por el interior del árbol antivibrador), el embrague entrega el par motriz al nuevo cambio de seis velocidades en toma constante, que ahora está integrado dentro del bloque motor. De este modo, el motor resulta más corto y compacto, se integra mejor en el bastidor y permite el montaje de un brazo oscilante más largo que mejora el funcionamiento de la suspensión trasera y su adaptación al terreno (superior motricidad). El cambio de velocidades incluye una primera y segunda marcha ligeramente más cortas, con la sexta marcha sobremultiplicada para circular desahogadamente en autopista con el motor bajo de revoluciones y consumiendo (y contaminando) menos. Como la relación de transmisión primaria se ha acortado (1,65:1 en lugar de 1,73:1), el desarrollo final resulta en la práctica similar al del modelo anterior. A la salida del cambio un árbol de transmisión con dos juntas cardan (para articular el paralever) se encarga de enviar el par motriz hacia el grupo cónico de la rueda trasera, cuya relación final permanece invariada (2,91). El árbol de transmisión (9) discurre por el interior del basculante de un solo 8 4 brazo, que en esta GS va ubicado en el lateral izquierdo de la moto, 7 al contrario que el modelo anterior. 28

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informe

No renuncies a tu estilo… La primavera ya está aquí. Con la llegada del buen tiempo se multiplican las horas de sol… ¡y las ganas de utilizar la moto! Pero este uso cada vez mayor de la moto no debe implicar que renunciemos a nuestro estilo de vestir cuando la dejeSalva Hernández mos aparcada.

uchas marcas, conscientes de este hecho, apuestan por prendas de ropa que pueden utilizarse tanto a los mandos de nuestra moto como en la calle, con total seguridad y con la capacidad de no desentonar en el día a día. Sólo es necesario saber qué elegir para no renunciar a nuestra forma de vestir en atascos, en viajes largos o de camino a la oficina. ¿Sabes qué prendas de estilo «casual» te ofrecen las distintas marcas? En este informe te descubrimos algunas.

TUCANO URBANO URBIS • Precio aprox: 155€ • Tallas: M-XL. • Está elaborada en tejido Oxford, que se caracteriza por ser altamente antiabrasivo, impermeable y transpirable. • Sus costuras están termoselladas para evitar las filtraciones de humedad al interior. • Cuenta con un chaleco interior desmontable, que se puede usar como prenda independiente. • Incorpora protecciones rígidas en los codos. • Para facilitar su uso en el día a día, cuenta con nueve bolsillos de distintos tamaños. • Sus cierres mediante corchetes en el cuello, así como las cintas elásticas en la cintura, garantizan un ajuste total. • Cuenta con inserciones reflectantes para aumentar la seguridad del motorista.

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chaquetas DAINESE BOLOGNA • Precio aprox: 199€ • Tallas: 44-60. • Está fabricada en tejido hidrófugo que evita que la humedad o la lluvia lleguen al cuerpo del motorista. • Su interior cuenta con una membrana impermeable para una mejor regulación térmica. • Además, cuenta con un forro térmico interior no removible que aporta calor y confort en cualquier condición térmica. • Incluye protecciones en hombros y codos, y ofrece la posibilidad de instalar una protección para espalda de tipo G. • Tiene cuatro bolsillos exteriores de tipo cargo, con cierres mediante corchetes. • Tanto el cuello como los puños se ajustan mediante tiras con velcro, mientras que la cremallera queda protegida por corchetes. • Para una mayor comodidad en ruta, cuenta con un cinturón que ajusta la chaqueta y evita el flaneo a alta velocidad. KTM X-BOW ROAD JACKET • Precio aprox: 375€ • Tallas: 48-56. • Elaborada en tejido impermeable y de alta resistencia frente a la abrasión. • Su parte posterior cuenta con un tejido de malla 3D que permite un control de temperatura óptimo, usando para ello las corrientes de aire. • Para aumentar el flujo de aire en el interior, y con ello mejorar el control térmico, cuenta con ventilación en la parte posterior de los hombros y las axilas. • Cuenta con un único bolsillo exterior, en el pecho, con cierre de cremallera, que evita distracciones en marcha. • Incorpora protecciones en hombros y codos. • Es posible unir la chaqueta a cualquier pantalón KTM gracias a su cremallera. • Los puños se ajustan mediante velcro, mientras que el cuello lo hace por corchete. ACERBIS VENICE • Precio aprox: 159.95€ • Tallas: S-XL • Confeccionada con fibra de alta resistencia a la rotura, la luz y la abrasión, y se lava fácilmente y se seca rápidamente. • Incorpora doble forro interior, uno relleno y desmontable, y otro fijo. • Está preparada para utilizar protecciones Powertector. • Regulación en la cintura con tejido elástico y doble puño. • Capucha regulable con cordón y desmontable con botones. Siete bolsillos, reflectante trasero y etiquetas personalizadas en metal.

calzado TUCANO URBANO TRITONE • Precio aprox: 150 € • Tallas: 39-46. • Están fabricadas en piel natural. • Su interior incorpora una membrana completamente impermeable y transpirable, para garantizar la comodidad en todo momento. • El empeine de la bota izquierda cuenta con un refuerzo para evitar el desgaste por la palanca de cambio. • Su suela de goma es antideslizante. • Se ajusta con cordones, como cualquier otro zapato.

DUCATI FLAT V2 BLW • Precio aprox: 170 € • Tallas: 36-47. • Están fabricadas por Puma en piel reforzada. • Cuenta con protección en el tobillo y distintos refuerzos en TPU para aumentar la seguridad frente a cualquier impacto. • El empeine del pie izquierdo cuenta con un refuerzo de goma para favorecer el cambio y evitar el desgaste de la zona. • Su suela ha sido sometida a tratamientos antideslizantes. • Su fijación se realiza mediante tira elástica y velcro.

DAINESE SCARPA DELTA • Precio aprox: 150 € • Tallas: 37-46. • Gracias a su diseño, es posible llevarlos tanto en el día a día como en la moto. • Están fabricados en piel bovina y tejido Ripstop. • Cuenta con refuerzos especiales en la puntera para evitar el desgaste con el cambio de la moto. • Su cierre se realiza como con cualquier otro zapato, mediante cordones. • Incorpora distintas zonas reflectantes para aumentar la seguridad del motorista. • Cuenta con suela de goma antideslizante. • Ofrece una protección adecuada frente a impactos y abrasión en caso de caída. ALPINESTARS GORE-TEX AFRIKA • Precio aprox: 135 € • Tallas: 8-14. • Están fabricadas en ante y tejido de red resistente a la abrasión. • Su interior cuenta con membrana Gore-Tex impermeable y transpirable. • Cuenta con un sistema de seguridad que evita que los cordones se puedan enganchar a cualquier parte de la moto. • Incorpora refuerzos acolchados en los tobillos como protección frente a impactos. • Su panel frontal está acolchado para aumentar la comodidad en el uso diario. • Tanto la puntera como el talón están reforzados para aumentar la seguridad del motorista. • Gracias a su diseño, es posible utilizarlas tanto bajo la lluvia como en cualquier ocasión, independientemente de la climatología.

BMW MOTORRAD URBAN • Precio aprox: 460€ • Tallas: S- 3XL. • Está fabricada en tejido de poliéster y poliamida de tres capas. • Su interior cuenta con una membrana climática CARE que garantiza su impermeabilidad y transpirabilidad. • Incorpora protectores SC extraíbles tanto en los hombros como en los codos, y opcionalmente, protector de espalda. • Para aumentar la comodidad, tiene un cuello térmico desmontable. • Cuenta con dos bolsillos exteriores impermeables, y con uno interior adicional. • Sus puños se ajustan mediante cremallera, mientras que el cuello lo hace mediante imán. • Tiene cremallera de unión para pantalones BMW Motorrad.

detalles QUE NO PUEDES OLVIDAR • No todas las prendas de estilo «casual» que venden muchas marcas están preparadas para su uso en una moto. Siempre comprueba que te ofrecen la seguridad necesaria y que cuentan con las debidas protecciones homologadas antes de utilizarlas en tu moto. • No te dejes llevar sólo por el diseño de la prenda que elijas. Valora también el uso que vas a darle en tu día a día. Dependiendo de tus costumbres en la moto o de la conducción que lleves a cabo puedes llegar a necesitar ropa técnica. • Si decides adquirir tus nuevas prendas a través de internet, valora hacerlo sólo en páginas de confianza, que te ofrezcan la posibilidad de devolver el producto o cambiarlo por otro si no estás satisfecho o si la talla es incorrecta. Valora también que, en algunos casos, los gastos de envío de determinadas tiendas online fuera de España pueden ser realmente altos, al igual que los tiempos de espera. • A la hora de elegir el tamaño de tu nueva prenda, siempre ten en cuenta que una talla excesiva penalizará la aerodinámica, y que con ello también disminuye enormemente la eficacia de su protección en caso de accidente. También ten en cuenta que una talla demasiado ajustada o pequeña perjudicará tus movimientos en la moto. • No olvides que, al igual que ocurre con cualquier otra prenda que puedas adquirir para tu moto, las prendas «casual» tienen que ofrecerte comodidad y confort. Si con tu nuevo producto no estás cómodo, no lo utilices, porque podría causarte distracciones en marcha, y con ello, accidentes. • Nunca olvides que la protección que ofrecen las prendas de moto no son nunca lo suficientemente eficaces si no tomas las debidas precauciones. Por ello, siempre conduce con la mayor prudencia y utiliza la protección necesaria para cada trayecto.

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la vuelta al mundo de ALICIA SORNOSA

esde Inuvik a Calgary, hay primero que recorrer de vuelta los 750 km que unen esta localidad con Dawson City, un pequeño pueblo a orillas del río Yukón, cuna de la fiebre del oro que allá por 1900 invadiese el norte americano e hiciera desplazarse a millones de personas hasta estas inhóspitas tierras. Son casi mil kilómetros de off road, es decir, piedras, grava, tierra y arena que hacen que sean necesarios dos días para su finalización. Aquí se lucha con los hambrientos mosquitos que te acribillan cada vez que paras, debido a su proliferación en las aguas del deshielo y a las 24 horas de luz de los meses del estío por estas latitudes. Para repostar gasolina hay que estar atento, ya que sólo existen dos gasolineras en todo el trayecto. Los horarios son otra cosa a tener en cuenta. Para cruzar los enormes ríos que serpentean en estos Territorios del Norte de Canadá, existen unos ferrys que a las 8 de la tarde dejan de funcionar. Los ríos que atraviesan la Dempster, que así se llama esta carretera de tierra, son conocidos en invierno como «Ice Roads» y es por donde circulan los camiones cargados de víveres hacia este norte del Planeta. El sol de media noche permite hacer muchos kilómetros sin notar el cansancio y en un día ya se ha hecho la mitad del camino, unos 450 km hacia el sur. Para dormir puedes utilizar los camping en las laderas del camino, en las explanadas de la tundra, pero nada mejor que llegar al primer apeadero, «Eagle Plain», para dormir en una cama de verdad y quitarse el polvo del camino. Montañas, planicies lisas por el desgaste de los casi eternos hielos, sol abrasador o tormentas de granizo, el tiempo en estos casi 1.000 km es cambiante, una de las aventuras en moto más increíbles para realizar.

El Sol no se mueve Cuando suena el despertador, el sol aún no se ha movido. Desde las ocho de la tarde del día anterior está inmóvil en el mismo lugar. Es la hora de partir, aún queda recorrer el bosque de pino enano y llegar a la frontera más al norte que comparten Canadá y Alaska, para recorrer en sentido inverso al de ida la «Top Of The World road» que discurre entre suaves montañas de picos redondeados. El pino enano es típico de este polo, no crece más debido al Termofrost, una capa de hielo perenne sobre la que la tierra se hace una cama para que crezca el verde, aunque no muy alto, ya que las raíces lo tocan y, heladas, dejan de realizar su función, deteniendo el crecimien-

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DE Inuvik A ushuaia, eL FIN DEL MUNDO

De polo a polo

Unir los dos polos es uno de los sueños de los grandes viajeros. Tras conseguir dar la vuelta al Mundo en la misma moto, me propongo un nuevo reto: unir Inuvik, la ciudad de los esquimales en el norte de Canadá pasado el Círculo Polar, con el Polo Sur, la Tierra de Fuego, Ushuaia, el Fin del Mundo. Un viaje de varios meses que completará mi Vuelta al Mundo. Alicia Sornosa

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te llega Desde hace más de medio siglo, llega a ti con sus revistas impresas. Hoy, el universo se expande y se acerca aún más a través de sus sitios web, dispositivos móviles y redes sociales. En tu kiosco, ordenador, tableta digital o teléfono, estés donde estés, te llega.

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