Formulamoto103dest 20130601

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€

Homenaje 20 años de Ducati Monster formulamoto.es

¡GRATIS EN TU MÓVIL!

3e Año ix Nº 103 julio/agosto 2013

l i a r t i x a m S a G r t con la

ATIVA R A OMP C SUPER

7

«agua» GS 0 0 2 1 R

bmw Novedad

y además...

lDucati Hyperstrada lHonda GoldWing F6B lNorton NRV4 SG-1 lYamaha XMax 400 lVictory Cross Roads Classic

Mototécnica Así respira un motor 4T

Vídeos y Guía de precios

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Motos y moteros La vuelta al mundo de Miquel Silvestre

carta del presidente

La moto española necesita apoyo oficial

10

Ducati Hyperstrada

D

espués de haber sido las fábricas españolas de motocicletas ejemplo universal de calidad y aciertos técnicos, aquello es sólo el recuerdo de un ayer feliz.

Convendría estudiar las causas, analizar los posibles desaciertos y hallar a los culpables de matar aquella industria floreciente. Sin olvidar a los responsables de amenazar al actual mercado de la moto con restricciones y olvido, haciendo de menos a un colectivo de aficionados y usuarios en cuyas manos está la solución más razonable a problemas de movilidad, economía Enrique Hernández-LUIKE Presidente Editor y medioambiente.

Porque la clientela existe a pesar de las dificultades para obtener los correspondientes permisos de conducción, acaso con el deseo de proteger de un supuesto peligro por el manejo incorrecto de las dos ruedas motorizadas. ¿Somos tan inhábiles, inconscientes o inmaduros? Los éxitos del motociclismo español, los triunfos en todas las especialidades, desde el trial hasta Moto GP, nos demuestran la formación ejemplar de nuestros jovencísimos pilotos. Laia Sanz, Toni Bou, Marc Coma, Iván Cervantes, Marc Márquez o Maverick Viñales no alcanzaron su nivel técnico, su calidad humana y deportiva, gracias, precisamente, a un exceso de proteccionismo paternalista. Esa no es la solución.

Un mejor conocimiento de la motocicleta sin duda proporcionará mayor amplitud de miras a quienes dictan las normas. Promover el uso responsable de la moto y formar desde muy jóvenes a los futuros usuarios será una inversión rentable en seguridad vial. Imponer una mayor vigilancia de las infraestructuras, eliminando de una vez por todas postes y guardarraíles asesinos, significará un ahorro impagable en vidas y lesiones graves. Estimular y favorecer el uso de las dos ruedas mediante ayudas a la adquisición de motocicletas especialmente eficientes se traducirá al mismo tiempo en contribución a la limpieza del aire y a la fluidez del tráfico.

Y, si no existe la voluntad de apoyar abiertamente a la industria nacional, al menos, dejar que viva.

Suspensión temporal de en papel Las difíciles circunstancias sufridas por el sector motociclista en España aconsejan suspender la edición en papel del presente título, Fórmula Moto, después de ser sostenida durante varios años por el amor y respeto de nuestra empresa a un tema tan interesante y triunfador en el deporte mundial.

Afortunadamente por vía de nuestra web y nuestras ediciones especiales, vamos a continuar el contacto informativo con los lectores habituales de esta revista. Si se cumplen las perspectivas de recuperación del país, anunciadas por el Estado, acompañadas por decisiones inteligentes en pro de las dos ruedas motorizadas, Fórmula Moto lo celebrará con su nueva salida a los kioscos de prensa. Ójala sea pronto.

sumario

14 Honda F6B

Año 9 • Nº 103 • Jul.-Ago. 2013

34

Yamaha XMAX 400

38

60

Victory Cross Roads Classic

Norton NRV4 SG-1

PRESENTACIÓN DINÁMICA 10 Ducati Hyperstrada 14 Honda Goldwing F6B 34 Yamaha XMAX 400 38 Victory Cross Roads Classic

comparativa 18 Ocho maxitrail:

• Aprilia Caponord 1200 Travel Pack

• BMW R 1200 GS

• Ducati Multistrada 1200 S Granturismo

• Honda Crosstourer DCT

• KTM 1190 Adventure

• Moto Guzzi Stelvio 1200 8V NTX

• Triumph Tiger Explorer XC SE

• Yamaha Super Teneré Worldcrosser

mototécnica 42 Air-Box

reportaje 50 20 años de Ducati Monster 56 Maquetas de motos

prueba racing 60 Norton NRV4 SG-1

MUNDIAL DE VELOCIDAD 64 La Tertulia «dels A.M.S.»

MOTOS Y MOTEROS 74 Vuelta al Mundo de Miquel Silvestre

SECCIONES FIJAS 4 Noticias 54 Preparación especial 70 Carretera y manta 71 Consultorio 72 Guía de precios 82 Regreso al futuro

74

La vuelta al Mundo de Miquel Silvestre

Vídeos, fotos y Guía de precios

¡ tu móvil!

Pág. 12: Ducati Hyperstrada Pág. 17: Honda Goldwing F6B Pág. 31: Comparativa maxitrail Pág. 36: Yamaha XMAX 400 Pág. 40: Victory Cross Roads Classic Pág. 62: Norton NRV4 SG-1

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presentaci贸n din谩mica

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HONDA GOLDWING F6B

BARBACOA DE

SUSHI Cuando una marca se ha convertido en un gigante de su industria, puede haberlo logrado con modelos muy pequeños o con modelos muy grandes. La japonesa Honda es un perfecto ejemplo de ambos caminos, el segundo con la insignia GoldWing, ahora con una versión más «yankee» que nunca.

Alan Cathcart Adaptación R. lópez Fotos K. Wing

N

o sé si conoces o recuerdas la Honda C100 Super Cub. Cuando nació, en 1958, se convirtió en el equivalente en dos ruedas del Volkswagen Escarabajo. Desde entonces se han vendido más de 60 millones de unidades en todo el mundo sin haber sufrido demasiados cambios, sólo los necesarios para ser comercializada en más de 100 países, lo que le convierte en el vehículo más vendido de la historia. En EE.UU., este modelo se introdujo bajo el lema «la gente más encantadora conduce una Honda» y cambió la percepción de la moto en este país. EE.UU., en aquel entonces el mercado más grande del mundo, convirtiendo a Honda en una empresa global.

En un espectro totalmente opuesto en cuanto a tamaño físico, cilindrada, precio y prestaciones, nos encontramos con la lujosa Honda GoldWing, una moto que durante las últimas cuatro décadas ha sido renovada para mantenerse en la cima de su segmento.

Desde 1975, cuando debutó con motor bóxer de cuatro cilindros y 999 cc, se han construido más de 550.000 unidades de las distintas evoluciones GoldWing, la mayoría en la factoría americana de Marysville (Ohio), desde 1979 a 2009, y actualmente en Japón.

En 1988 apareció el propulsor de seis cilindros y 1.520 cc (con marcha atrás) y en 2001 la GL1800 de 1.832 cc, todo ello sin olvidar ramificaciones como la Valkyrie F6C (Flat Six Cruiser) o la retrocruiser Rune con diseño propio de los años ’40.

Ya en 2013, los chicos de Honda no dejan de evolucionar su icono GoldWing y presentan una evolución en clave «barras y estrellas» denominada F6B (Flat Six Bagger). Se comercializará en todo el mundo (con excepciones como en Gran Bretaña), aunque fue diseñada como respuesta a la actual tendencia norteamericana hacia las motos V-Twin de estilo clásico Bagger, pero sin renunciar a elevadas prestaciones, manejabilidad, confort y, cómo no, imagen.

Barras y estrellas Para su creación, el jefe de diseño de Honda América situado en Los Ángeles, Asao Itaya, ha devuelto la GoldWing a sus orígenes. Se ha eliminado la opción del baúl, pero se han mantenido sendas maletas que ofrecen 150 l. de capacidad (no cabe un casco integral en ninguna de ellas), y se han añadido asas para el pasajero de aluminio negro y una guantera de 2,8 l. a la derecha de la consola central. La pantalla se ha reducido de tamaño; no obstante, la protección sigue estando presente gracias a la forma de su voluminoso carenado. Éste ha sido recortado a la altura del motor para incrementar su visibilidad y se ha acoplado un asiento un poco más bajo respecto a la estándar (725 mm frente a 740 mm). Los nuevos escapes ofrecen una imagen más deportiva.

En cuanto a su equipamiento, el ajuste electrónico de la suspensión trasera se ha sustituido por un ajuste hidráulico para la precarga con un pomo situado en el lateral derecho y también ha desaparecido la marcha atrás. Además, se han revisado los re-

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Comparativa trail

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ck a P l e v a r T 1200 d r o n o p a C aprilia ismo s r g u t 0 n 0 2 a 1 r r g s w bm 1200 a d a r t s i t l ducati mu sstourer dct honda cro venture ktm 1190 adi stelvio 1200 8v ntx moto guzz er explorer xc se ser triumph tig er ténéré worldcros yamaha sup

O H C O MINOTAUROS cho iva de las o t a r a p m o c la ara viajar r p e s c a a d h a a ip r u a q p das, nte e las Olimpia ompletame T. e c , d a ia ic r n t ó a r p , t c ele Grecia itad G repletas de ad trail, m s Hemos ido a it o t m : o s M o . r s u e l a . ctua minot ale S.P.A maxitrail a Auténticap sy M. Ciaccia © Edisport Editori . ío f a s e d l ou sa y dispuestación C. Domínguez Fotos Photogr f. aliverti

Adapta

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presentación dinámica

yamaha XMax 400

Todavía «

El Yamaha TMAX sigue encumbrando en la cúspide de los scooter de la firma japonesa, pero ahora le ha salido un nuevo hermano de 400 cc muy bien dotado y con un precio nada lejos de la versión de 250 cc. El abanico para elegir maxiscooter de Yamaha se amplía todavía «max».

Daniel Navarro Fotos L.M.N.

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»

E

l lanzamiento de un nuevo 400 muestra un planteamiento muy inteligente por parte de sus responsables. Yamaha es uno de los líderes de ventas de nuestro mercado en scooter. Por un lado, los XMax 125 y 250, desde hace años, están entre los superventas de sus respectivas categorías. Por otro lado, el TMAX se ha convertido en la referencia absoluta del término maxiscooter. Sin embargo, el Majesty 400, el representante de la marca en la cilindrada de 400 cc, había quedado en el olvido sin evoluciones desde hace muchas temporadas. Y eso que es un buen scooter, con buen motor, bien acabado... y un poco caro. Se fabricaba íntegramente en Japón, donde la fabricación no es precisamente barata. Y el transporte, menos.

Para 2013, la marca de los diapasones ha decidido «ponerlo todo patas arriba». El nuevo XMax se diseñó en Italia. Allí también se fabrica, de la mano de Minarelli (filial del grupo Yamaha) su motor, basado en el del Majesty y adaptado a este nuevo uso sport.

Y el resto se monta en la fábrica Yamaha MBK, en Francia. Esto contribuye a mejorar el precio con respecto al anterior Majesty. Para el diseño se han basado en dos referencias: por un lado, es un XMax, el mayor de la familia. Y como tal, el aire es inconfundible aunque, de hecho, prefigura las formas de los próximos XMax pequeños. Por otro, si el XMax siempre ha querido parecerse a su hermano mayor TMAX, con este nuevo 400 está más cerca que nunca.

Es un scooter con una concepción original: hasta ahora cualquier 400 quería ser un GT. Colores serios, grandes carrocerías y pantalla alta, mucha comodidad y, en algunos casos (y pienso, por ejemplo, en el Peugeot Sat 400RS), algún detalle que reforzaba una cierta imagen sport. El XMax 400 no es así. Como todos los XMax es, por tamaño, por comodidad y equipamiento, todo un GT, pero también han tenido siempre ese aurea sport que los diferenciaba. En este caso, con un motor 400 de 31,5 CV, se puede decir que este nuevo integrante de la familia es un auténtico scooter sport.

Sport GT 400 Representa una mezcla ideal entre el concepto GT y la filosofía sport. Bien equipado, con mucho espacio para el conductor y pasajero, bajo el asiento puedes guardar dos cascos integrales. Dos guanteras delanteras, bien terminadas, con una elegante moldura cromada sirven para dejar cosas a mano y para vigilar el nivel del

refrigerante (se ve en la izquierda). Un cuadro completo, apertura del asiento desde el contacto, pata de cabra y caballete... no falta nada de lo habitual, salvo el enchufe de 12v que Yamaha considera que debe ser un accesorio opcional.

Está bien terminado, como se podía esperar de un Yamaha. Por delante y por el lateral, las formas del morro y el «boomerang» lateral con el grabado «400» son similares al TMAX. El asiento, cuadro y manillar son, sin embargo, «herencia» X Ma x, aunque los relojes se han enmarcado con una forma hexagonal para que recuerde al del TMAX. El asiento vuelve a ser XMax, pero la zaga es nueva: más afilada que la de los XMax y menos racing que la del TMAX. Es muy ancho por detrás, sobre todo por abajo.

El motor Majesty 400 ya era muy ancho pero su carrocería, más grande, disimulaba un poco el tamaño que ahora se hace obvio. Lleva, además dos cajas del filtro (unidas por dentro) una a cada lado, por encima de la transmisión una y por encima del escape la otra.

Con ello consiguen buena capacidad de respiración del motor, pero también que parezca un motor enorme. El chasis deriva del XMax 250, optimizado en cuanto a rigidez y peso: aguanta la nueva potencia sin problemas, pero pesa 1,5 kg menos que el del 250. El resto de la parte ciclo, una horquilla de 35 mm y dos amortiguadores traseros son suficientes, pero mejorables y tres discos de 267 mm consiguen pararlo bien.

En acción El XMax 400 s alto de asiento, además ancho en la zona donde el piloto va sentado, lo que hace que para los que rondamos los 1,65 m

no sea fácil llegar al suelo en parado. Eso sí, en cuanto está en marcha, es estable desde muy baja velocidad. Muy ágil, por delante no es ancho y, a pesar del voluminoso trasero, en ciudad se percibe manejable y capaz de sortear atascos casi tan bien como el resto de los XMax. Muy rápido de reacciones al gas, a baja velocidad hay que tener buen tacto en la mano derecha, ya que a poco que abras o cierres el gas lo vas a notar en la rueda trasera. Es en carretera donde el XMax ofrece lo mejor de sí. Es muy rápido, tanto acelerando como en velocidad punta, con suficiente pantalla y protección aerodinámica. Ello hace que en autovía sea un scooter muy agradable y sólo si te metes en curvas «a tope» y con asfalto bacheado aparecen algunos movimientos que te obligan a sujetarlo más fuerte. Nada grave

El nuevo XMax se ha diseñado y se fabrica en italia. el motor es minarelli, basado en el del majesty y adaptado a su uso sport ni especialmente molesto, además de habitual en scooter de estructura convencional, es decir, distintos a los TMAX, Integra o BMW C con motor no basculante.

En carreteras secundarias es divertido. La nueva transmisión del motor 400, más rápida, y los ajustes del motor, así como la rebaja de peso con respecto al Majesty y unas suspensiones algo más firmes, hacen que sea entre curvas donde el XMax destaque de verdad. Es deportivo, sin duda.

Capaz de frenar fuerte (se echa de menos el ABS, todavía no disponible), es fácil acelerar deprisa y entrar en curvas con decisión. La rueda delantera de 15” y el trabajo realizado en el chasis se notan y transmiten bien todo lo que pasa debajo de las ruedas. Sólo el caballete (algo bajo) limita su capacidad de tumbar: llegas a dar con el asfalto en curvas a izquierdas, eso sí, yendo ya muy rápido. Tanto como no podías soñar con un scooter cuyo precio sólo está 800 euros por encima de su hermano XMax 250.

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reportaje

20 años de DUCATI MONSTER PREPARACIONES ESPECIALES

Este año se cumple el 20 aniversario de la Ducati Monster, la moto italiana más icónica de la era moderna. Concebida por el diseñador Miguel Galluzi, la primera Monster fue creada en 1991 bajo las órdenes de Claudio Castiglioni, cuando Ducati era propiedad del Grupo Cagiva. La primera intención era llamarla Cagiva Monster, un modelo que completaría la gama italiana dominada por la Cagiva Elefant, también con motor Ducati.

Pero la historia no fue así exactamente...

Alan Cathcart Adaptación r. lópez Fotos S. Leukanech/T. Riles

C

astiglioni cedió a las presiones de los ejecutivos de Ducati, liderados por el ingeniero jefe Massimo Bordi (hoy día, irónicamente, vicepresidente de MV Agusta, la marca que más tarde recogió el testigo del Grupo Cagiva), para mantener la Monster en el catálogo de la firma de Borgo Panigale. Así, en octubre de 1992, la Ducati Monster se presentó en el Salón de Colonia, propulsada con un motor de 900 cc refrigerado por aire y sistema desmodue, para entrar en producción en 1993, hace ahora exactamente 20 años.

Desde entonces, según Ducati, se han vendido más de 250.000 unidades de Monster, todas ellas para más gloria de su creador, el argentino M. Galluzi, quien siguió un concepto minimalista que comprendiera un motor en configuración V-Twin, un par de ruedas y un chasis multitubular que uniera todo ello. Durante años, la saga Monster ha sido la responsable de las dos terceras partes de las ventas de todo el catálogo Ducati. Éstas han contado con motores que van desde un 400 cc de 43 CV refrigerado por aire desmodue para su venta en Japón, hasta la S4RS de 2001, una naked de 130 CV propulsada con el motor desmoquattro de 998 cc vencedor del Mundial de Superbikes. De esta manera, se cierra un círculo que se inició durante la creación de la primera Monster.

De Cagiva a Ducati Así explica Galluzi, hoy día Jefe de Diseño del Grupo Piaggio, el nacimiento de su criatura: «En 1991, cuando comencé a diseñar una moto que se iba a llamar Cagiva Monster, quería que tuviera el motor de la Superbike 888. Lo que comenzó siendo un juego

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de nuevas ideas finalizó convirtiéndose en un modelo de serie, y bajo estas circunstancias, había varios motivos que impedían utilizar un motor que no fuera el desmodue de dos válvulas. Primero por disponibilidad. La Ducati 900 SS no se estaba vendiendo muy bien, así que disponíamos de stock de este propulsor, al margen de que en Ducati era inviable construir más desmoquattro 888 de Superbikes para satisfacer tanta demanda. Sin embargo, la principal razón fue la batería. Se necesitaba una muy grande para soportar el sistema de inyección del desmoquattro, y no podíamos correr el riesgo de que la moto no arrancara en invierno, como sucedía con las primeras 851. No fuimos capaces de solventar este rompecabezas en lo que se supone que tenía que ser una moto de clase alta. Por eso nos decantamos por la desmodue 900 SS, y sólo en el último momento se tomó la decisión de llamarla Ducati.»

Desde entonces, la simplicidad fundamental de la Monster ha servido de base para multitud de personalizaciones, sobre todo en EE.UU., donde las ventas de distintas versiones Monster han logrado que el mercado estadounidense sea en la actualidad el nº1 en ventas en todo el mundo para Ducati. Allí se venden la cuarta parte de las motos que salen de su factoría, con un total de 10.084 unidades en 2012, de las cuales, 2.755 son Monster. En España, durante 2012 se vendieron 720 unidades, por 1.115 en 2011. No me extraña que Ducati no quiera desacerse de Nicky Hayden y hayan fichado también a Ben Spies...

Así que para celebrar este 20 cumpleaños, te mostramos diez preparaciones especiales realizadas en EE.UU. y Canadá plagadas de imaginación y encanto ¿Cuál es tu preferida?

Peter Hattle 1997 Monster 900 Peter Hattle (Ontario, Canadá), se ha construido su Agresión Naked sobre una Monster 900 de 1997. Es un modelo con unas líneas muy limpias, con pantalla de aluminio, chasis negro, cables ocultos y tapa trasera Ducati Performance en fibra de carbono. Las llantas son unidades de magnesio decoradas en dorado, que mejoran la manejabilidad junto con las suspensiones Öhlins de origen SBK y pinzas radiales Brembo con bomba Rizoma. En el motor, equipa carburadores de compuerta plana y escape Gianelli. Según Hattle, se han invertido unas 300 horas en su construcción con una inversión de unos 15.000 euros.

Daniela Dunne 1997 Monster 750

La californiana Daniela Dunne ha creado una Monster de corte retro por la que pagó originalmente sólo unos 650 euros. Claro, que tenía el motor gripado. Ha instalado un basculante monobrazo procedente de un siniestro de Ducati 916, horquilla Showa de una 748, un amortiguador construido por su hermano para que se parezca a la 851 oficial de Luchinelli de 1988, chasis pintado al polvo y un escape con salida bajo el colín obtenido con diversas piezas de origen Multistrada.

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LA TERTULIA

(Dels Amics Motoristes de Sempre. A.M.S.)

Aprendices

y veteranos El Mundial 2013 pone de manifiesto la incontestable hegemonía de la generación post Rossi. Las buenas expectativas de su retorno a Yamaha se desvanecen.

Al nueve veces campeón se le está escapando el tren conducido por Lorenzo y Pedrosa. En la cabina de mando ha tomado aposento la tercera generación MotoGP ¡A sus órdenes, lugarteniente Márquez!

Trascripción: Carlos Domínguez

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E

l gran Rossi (34) junto a Colin Edwards (39) y Nicky Hayden (33) son los últimos testimonios de la primera generación de MotoGP. De ellos, sólo Rossi sigue con perspectivas ‒pocas‒ de poder ganar un GP. Los «jurásicos» han sido relevados por una segunda generación con grado de veterano, formados en las rabiosas 2T de 125/250 cc. A ellos se acaba de unir el prodigioso Enfant Terrible en plan aprendiz avezado para hacer temblar los cimientos de la clase reina y marcar pauta de futuro: Marc Márquez. Ninguno de ellos pilotó las flagelantes 500 de muy grato recuerdo.

-Poco le queda a Rossi de estar en el convento.

-Como al prior en ciernes de jubilación…

-Pronto lo retiras…

-Lo han retirado los «niños” del CEV. -Gran generación, criada precisamente por Dorna.

-Sí, los mismos que se lamentan de tanto español en el Mundial…

-No previeron su propio éxito.

-¡Eh! También la Federación tuvo gran protagonismo en eso.

-¡Cierto! y lo sigue teniendo con las puertas abiertas al mundo.

-Es el criadero «global» de campeones.

-Al menos destacamos en eso…

-Pero sin ninguna prebenda en la crisis.

-Al revés, han recortado drásticamente la subvención federativa.

-Seguro que «La Roja» sigue boyante.

-Futbol es fútbol… como dice Cruyff.

-Mejor cuenten los títulos mundiales que da el motociclismo…

-Pues en Italia Rossi todavía es héroe nacional.

-Pero cada vez con menos «tiffosi».

-Cuando salga otro campeón, lo olvidarán.

-No creas, mira como todavía adoran a Agostini.

-Como aquí a Nieto.

-Así le interesa estar en la tele, para no perder popularidad.

-Y llevarse un pastón de Mapfre…

-Le debió apadrinar Aspar.

-Pues cuando Rossi lo deje, seguirá siendo ícono nacional.

-¿Qué les pasará a nuestros ídolos de hoy cuando se retiren?

-Quieto, que todavía han de ganar mucho…

-Con el talante de Márquez puede que haya jubilaciones prematuras.

-No adelantes acontecimientos, que Lorenzo y Pedrosa tienen cuerda para rato.

-Puede, pero Viñales, Salom y Rins no han venido a veranear…

-Antes están Pol y Tito.

-Bueno, todavía les queda mili para brillar en MotoGP. -Pero son opciones de futuro.

-Pol ya tiene un pie en MotoGP con una Yamaha de Tech3.

-Y con contrato directo de Yamaha.

-Sí, como Ben Spies y ya ves, se irá por la puerta chica.

-Con Márquez en HRC, todos comparsas.

-Será campeón en 2014.

-No es imposible, pero Lorenzo y Pedrosa tienen mucho oficio.

-Todavía puede ganar este año…

-Difícil lo veo si no se sosiega.

-Y no lleva las trazas, como tampoco las llevó en Moto2 con Bradl.

-Además, siempre gana los títulos al segundo año.

-Ahora, Redding lleva el mismo camino del alemán.

-Podio sí, podio también y ganar cuando se pueda.

-Así se conquista un título.

-Con cabeza y eficacia.

-Además de temple en la pista.

-¡Huy! Eso se lleva en el carácter y es difícil de adquirir.

-Bien lo adquirió Lorenzo.

-Y así le toca hacerlo a Márquez.

-Tiene incontinencia explosiva.

-Esa es otra historia de más difícil gestión…

Tertulianos: Jep Martinell, Manuel Marqués, Benjamín Grau, Ignacio Bultó, Jaime Alfonso Rivière, Toni Guinovart, Santiago Joaniquet, Miguel Rivière, Josep Mª Molas, Jordi Vilaseca, Sergio Garcigoy, Luis Garriga, Armand Molí, Carlos Palau, Jaume Juliá, Emilio Bosser, Josep Mª Mallol, Ignacio Guardia, Carlos Domínguez.

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la vuelta al mundo de MIQUEL SILVESTRE

Ruta de los Exploradores Olvidados

glaciares, praderas y rascacielos De

Todo lo que empieza tiene un final. Una vuelta al mundo en moto debe terminar regresando al punto de partida. Y eso voy a hacer viajando hasta Nueva York desde Alaska para mandar mi BMW (Atrevida) a España. Cuando lo consiga, habré completado el círculo del planeta, aunque ese nunca fue mi objetivo. MIQUEL SILVESTRE Fotos M.S.

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Esto fue s贸lo una muestra.

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