Fórmula Moto nº99

Prueba en ruta: Sierra Morena con Triumph Tiger Explorer 1200

Informe: Equipa tu moto contra el frío formulamoto.es 3e Año ix Nº 99 marzo 2013

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carta del presidente

Contra el desánimo y la desesperanza

CANTA, ESPAÑA Juntemos nuestras manos y nuestras voces cuando el Himno Nacional subraye las victorias deportivas.

N

ormalmente los nativos de cualquier parte del mundo civilizado se sienten patriotas de su país y suelen manifestar satisfacción, y hasta orgullo, ante los símbolos nacionales, particularmente cuando la megafonía hace vibrar su himno oficial con ocasión de triunfos.

El público hasta lo corea como tenores en los acontecimientos deportivos. En el caso de EE.UU., la multitud guarda respetuoso silencio mientras un solo cantante lo interpreta a pleno pulmón.

Varias veces hemos comentado cómo, en el caso de los éxitos españoles, no llegamos a cantar victoria por la sencilla razón Enrique Hernández-LUIKE de no existir letra reconocida. Nos alePresidente Editor gramos en silencio absoluto y, en algunas ocasiones, con un discordante la-la-la-la.

Hasta ahora resultaron fallidos los intentos españoles de oficializar una. Un ensayo en este sentido fue orquestado por Tele5. Personalmente tuve la satisfacción de ver elegida por los televidentes una letra dedicada a S. M. el Rey en mi libro de poemas «Entre paréntesis», de 1990. La interpretación por el coro de Aranzueque, pequeño e histórico pueblo de Guadalajara, fue grabada y retransmitida internacionalmente por multitud de cadenas televisivas. A petición de varias televisiones extranjeras, se repitió el canto del himno en Aranzueque.

Curiosamente, empezó a ser titulado como «el pueblo del himno». Una cadena alemana se empeñó en ir a Sevilla para filmarme en la mesa NUESTRA PROPUESTA donde lo escribí. ¡Canta, España!

Algunas de las grabaciones inforJuntemos nuestras manos mativas son conservadas por vecipara celebrar nos de Aranzueque. Una de ellas el arte y el valor. la ofreceremos en nuestras revistas a través del código QR, como ¡Canta, España! curioso recuerdo para los lectores.

Conjunto de culturas, Hoy acompañamos a este texto la alto pedestal última versión de letra, alterada lidel genio triunfador. geramente para obtener fácil memorización y eufonía.

Proa de Europa Se nos presenta un año con mucon firme timón chas probabilidades de victorias unida al más allá deportivas y quién sabe si (por en rumbo con el Sol. fin) nos decidimos a cantarlas, al menos en las competiciones del ¡Cuántas banderas Motor, cuando algunos de nuesde todo color! tros Sectores reimpulsan la ecoHistoria universal nomía apoyados por el acierto de con una misma voz. los PIVE.

24

MV Agusta F4

sumario

32

Vyrus Arrow 749RS

Año 9 • Nº 99 • Marzo 2013

PRESENTACIÓN DINÁMICA 12 BMW F800 GT 18 Honda CB 1100 24 MV Agusta F4

MUNDIAL DE VELOCIDAD 28 La Tertulia «dels A.M.S.»

las pruebas de alan 32 Vyrus Arrow 749RS

42

Ducati Multistrada 1200 S Touring

reportaje 38 Walz Benchmark

mototécnica 42 Suspensiones semi-activas en la Ducati Multistrada 1200 S Touring

reportaje 56 Escuela Lorenzo Competición 64 Informe: Cómplice contra el frío

MOTOS Y MOTEROS 68 Calendario de concentraciones 70 Javalambre

prueba en ruta 74 Triumph Tiger Explorer 1200

38 56

Walz

Benchmark

SECCIONES FIJAS 4 Noticias 10 Chollos del mes 52 Guía de precios 55 Carretera y manta 62 Consultorio 63 Preparaciones especiales 82 Regreso al futuro

Escuela Lorenzo Competición

Pág. 16: BMW F800 GT Pág. 21: Honda CB 1100 VÍDEOS GRATIS CON EL SISTEMA CLIC2C®

Pág. 27: MV Agusta F4 Pág. 50: Ducati Multistrada 1200 S Touring Pág. 60: E scuela Lorenzo Competición de Toledo

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3.699 400 10,8 3.799 400 10,5 3.799 400 10,5 3.399 400 11,8 3.499 400 11,4 3.999 400 10 4.099 400 9,8 6.883 684 9,9 7.099 700 9,9 10.799 1.600 14,8 3.159 360 11,4 3.299 100 3 12.799 2.800 21,9 13.799 2.800 20,3 15.899 1.400 8,8 7.399 600 8,1 7.927 1.728 21,8 8.399 1.400 16,7 6.699 500 7,5 7.199 600 8,3 6.799 800 11,8 9.099 1.100 12,1 9.299 1.100 11,8 8.799 1.100 12,5 8.999 1.200 13,3

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1.300 9,8 1.500 8,1 1.600 17,6 1.500 8,7 2.011 12,2 1.300 17,6 1.600 19,5 850 7,9 900 10,2 1.400 13,1 1.500 8,2 1.500 7,6 1.500 8,2

8.950 900 11,2 9.150 800 9,6 20.600 3.800 22,6 5.200 600 13 5.400 600 12,5 3.550 400 12,7 12.100 900 8 12.350 900 7,9 12.350 900 7,9 13.050 1.151 9,7 13.200 1.151 9,6 7.850 500 6,8 7.700 1.201 18,5 7.750 1.201 18,3 8.700 1.001 13 8.750 1.001 12,9 8.450 400 5 6.600 1.000 17,9 6.600 400 6,5 6.600 400 6,5 7.150 1.000 16,3 7.250 400 5,8 7.250 400 5,8 8.150 1.000 14 8.250 1.000 13,8 13.400 1.000 8,1 18.600 1.850 11 18.600 1.100 6,3 12.350 1.900 18,2 17.050 2.650 18,4 16.450 2.550 18,3 9.800 2.000 25,6 5.200 500 10,6 5.300 500 10,4 3.450 400 13,1

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presentaci贸n din谩mica

BMW F800 GT

el

PISITO

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Todo tiene sus ventajas e inconvenientes. ¿Qué es mejor, vivir en un piso o en un chalet? ¿Y si el pisito está equipado como un chalet a todo lujo? Móntate conmigo en la nueva BMW F800 GT que vamos a hablar del negocio inmobiliario.

Ramón López Fotos Miguel Méndez

E

n 2006, tuve el privilegio de asistir a la presentación mundial de la F800 ST en Sudáfrica. Aquella primera bicilíndrica en línea de la historia de BMW deja paso ahora a la F800 GT, una moto más... ¡todo! Si estudias las cifras de ventas de motos en España, hablar de modelos del segmento gran turismo no tiene ningún sentido si no tenemos como referencia el catálogo BMW. Dominan con autoridad este sector con su icónica R1200 RT, todo un chalet adosado en forma de bóxer, y culminan su gama con una extraordinaria seis cilindros K1600 GT que, a pesar de un precio de venta muy superior a la media del segmento sport-turismo, consigue inmiscuirse entre las cinco motos más vendidas de su sector con asiduidad. Ni qué decir tiene que las dos versiones de la «milseiscientos», GT y GTL, son, más que chalets, auténticos palacetes. Pero los modelos ruteros de los germanos no se limitan a las grandes mansiones... digo cilindradas. Ahí encontramos desde 2012 un innovador scooter C650 GT y, a partir de este año, su evolución F800, ahora denominada GT, dos pisos con acabados y vistas de mucho nivel.

• Postura de conducción • ABS de serie • Manejabilidad

• Pantalla no regulable • Caballete opcional

Adiós ST ¿Es la GT una mera evolución de la anterior F800 ST? No, en absoluto. Aquella ST sirvió de primer experimento en un terreno en el que Honda campaba a sus anchas (y hoy día se sigue manteniendo) con la veterana Deauville NT700 V. Y con el lanzamiento de la nueva F800 GT, el concepto de moto Gran Turismo de cilindrada media cambia radicalmente.

Para ello se ha renovado en profundidad en todos los aspectos. El motor recibe una inyección de 5 CV para llegar a unos considerables 90 CV de potencia máxima, manteniendo la configuración de dos cilindros en línea con biela adicional para la reducción de vibraciones que ha creado escuela en el catálogo BMW en otros segmentos como naked (R) o trail (GS). En la misma línea se renueva su parte ciclo, con un basculante 50 mm más largo para superior estabilidad y un subchasis reforzado para incrementar la capacidad de carga, a la vez que las suspensiones reciben nuevos reglajes reduciendo su recorrido y las llantas se aligeran para una superior manejabilidad.

Pero es en estética y en ergonomía donde más se ha desarrollado respecto a la precedente F800 ST. El carenado crece en volumen y protección, el nue-

vo escape heredado de la naked F800 R deja muy atrás la imagen de la versión anterior (el sonido sigue siendo el mismo toque bóxer de siempre) y la instrumentación es más clara y completa (más información de serie y nuevas piñas). A sus mandos, el piloto se encuentra con un manillar 20 mm más alto, estriberas 10 mm más bajas y 10 mm más adelantadas, y un asiento de menor altura. Y si todo ello fuera poco, ahora el ABS es componente de serie, como todas las BMW que se presenten a partir de 2013 adelantándose a la normativa europea que obligará su equipamiento a partir de 2016.

Como una GT de gran cilindrada En marcha, esta multitud de cambios son muy bien recibidos. La nueva postura de conducción hace que la fatiga sea un término ajeno a la F800 GT. Me recuerda mucho a una GT de postín como la Yamaha FJR1300. No tendrás problemas con la altura del asiento. Los 820 mm originales se pueden variar en opción con alturas entre los 765 mm y los 845 mm. A pesar de rodar bajo unas condiciones de viento muy adversas, ni su estabilidad ni tu confort se resienten. El motor es una delicia de suavidad y ofrece una gran capacidad de estirada, con los únicos «peros» de una respuesta agria a muy bajas vueltas en marchas largas (aunque la transmisión por correa mantiene el tipo con mucho decoro) y la aparición de vibraciones a partir de las 5.000 rpm sólo en el manillar. No son nada molestas, hasta te sirven para descubrir que el motor sigue vivo de lo placentero que resulta su funcionamiento.

La suavidad de todos sus mandos es loable, mejorando muchos enteros respecto a la F800 ST en el accionamiento del cambio. En autovías te sientes como en una GT de gran cilindrada, mientras que cuando las abandonas por carreteras secundarias de curvas, agradeces su contenido peso y la viva respuesta de un bicilíndrico al que le gusta rodar a alto régimen y que no te incomoda con retenciones excesivas. Con unos neumáticos en medidas de supersport, sólo pedirías una horquilla más dura, aunque, obviamente, no ha sido éste el objetivo fundamental en el desarrollo de la F800 GT. En frenada cumple con nota en ambos ejes. Te repito que su ABS es de serie, una unidad que funciona en su punto justo.

Echas de menos una pantalla regulable en altura aunque sea de forma manual, como por ejemplo, la que dispone el maxiscooter BMW C600 Sport, por no hablar del sistema eléctrico de su hermano C650 GT. No obstante, su altura es adecuada para un piloto entorno a 1,80 m hasta velocidades de 160 km/h. Si quieres explorar más allá, retrasa tu posición todo lo posible en el asiento y con esa menor exposición ante el viento que ganas, ya puedes

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presentación dinámica

HONDA CB 1100

NAKED como las de antes

Hace casi medio siglo, la CB 750 Four asombró al mundo motociclista.

El tetracilíndrico transversal en línea y el freno de disco delantero rompieron todos los esquemas motociclistas. Significó el inicio de una nueva era para el segmento de las superbikes.

Carlos Domínguez Fotos L.M.N.

E

n muy poco tiempo, la Four se erigió líder absoluto de ventas, era la moto más codiciada de su tiempo. La Europa democrática y librecambista la coronó reina. En los EE.UU. barrió las tendencias de su tiempo. Las bicilíndricas europeas quedaron relegadas a segundo plano; las grandes marcas empezaron a tambalearse antes de desfallecer. En nuestro país, sumido en el proteccionismo, mirábamos la Four con más deseo que envidia. En la vecina Europa y en la lejana América costaba mucho menos que en España las Norton, Triumph, BSA, Ducati, Moto Guzzi y BMW de la misma cilindrada.

Se nos iban los ojos tras la Four al igual que tras los bikinis de nuestras playas turísticas. La CB 750 Four marcó un antes y un después en el motociclismo mundial, el bikini hizo lo mismo con los trajes de baño y devino en el topless actual.

La CB 1100 también se ha despojado de la vestimenta que oculta los encantos de las «superbikes» actuales para lucir con descarado estilo sus mejores atributos que son el biárbol y el aleteado de los cilindros, un imponente motor refrigerado por aire y aceite es abrazado por el doble cuna tubular de mejor gloria antes del doble viga inventado por nuestro inolvidable ingeniero y amigo Antonio Cobas.

Desde aquella Four del ‘69 ha llovido mucho y las motos no han cesado de evolucionar en una frenética carrera tecnológica plagada de inventos e innovaciones que alcanza su clímax con la llegada de la electrónica a la automoción.

Y a todas esas, en plena revolución electrónica, reaparece la Four puesta a la hora actual, con tecnología del s. XXI y descaro playero de poca vestimenta y mucha voluptuosidad. La belleza del motor 1100 atrae la mirada por encima del muy cuidado estilo neoclásico y retorno de cromados de

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alta calidad para lucir guardabarros, manillar, faro (redondo), escape (colectores y silencioso), retrovisores (redondos), tapón de gasolina (con cerradura), intermitentes y faro piloto. «Es la expresión moderna de los ideales motociclistas tradicionales» según definición de su autor Hirofumi Fukunaga, jefe del proyecto CB 1100, experto ingeniero y autor de muchos tetracilíndricos Honda. Fukunaga es un nostálgico de los motores refrigerados por aire y de los cilindros aleteados, le place lo clásico y le complace oír el tintineo «clink-click-clink» del motor al enfriarse, que era sonido habitual de todas las motos en tiempos de la Four.

Pero además de todo su refinamiento estético y técnico, su última obra cautiva por su extraordinario funcionamiento, mecánico y dinámico, capaz de dar el mejor placer de conducir una moto a cualquier motorista, sea joven o veterano, sosegado o deportivo, todos encuentran en la CB 1100 una gran satisfacción de comportamiento y manejo. Incluso el presidente de Honda Motor Cº, Takanobu Ito-san la ha elegido para su uso cotidiano en ciudad.

Suavidad y finura con… mucho empuje Empuja con decidida contundencia desde el ralentí y con encomiable suavidad y finura de funcionamiento mecánico.

Es un motor gustoso y racional a lo largo de toda la curva de potencia: se asemeja a un motor eléctrico. Pero también sabe sacar genio cuando conviene. El poderoso par-motor (93 Nm a 5.000 rpm) es el mejor aliado del motociclista para darle satisfacciones en la respuesta a cualquier régimen y con marchas largas. En 5ª, a tan sólo 1.000 rpm –régimen de ralentí– responde raudo sin el menor traqueteo, incluso cruza las rotondas sigilosamente a punta de gas sin necesidad de

en plena revoluci贸n electr贸nica, reaparece la four puesta a la hora actual, con tecnolog铆a del s. XXI

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presentación dinámica

MV AGUSTA F4/R/RR

ORO PURO 24 www.formulamoto.es

No hay forma de explicar esto sin parecer poco correcto políticamente, pero allá voy. Una MV Agusta siempre ha sido una moto exuberante, como una chica super-sexy a la que le pides salir y te dice que sí... para luego descubrir que no es oro todo lo que reluce.

Alan Cathcart Adaptación R. lópez Fotos Milagro

P

ara alguien como yo, que tengo una MV Agusta F4 750 desde hace 14 años (una moto con la que he recorrido una cuarta parte de los kilómetros que he hecho con cierta italiana V-Twin con la mitad de años), los modelos «de litro» lanzados posteriormente por el ya desaparecido Claudio Castiglioni como sucesoras de esta obra de arte de Massimo Tamburini nunca me han resultado lo suficientemente excitantes como para cambiarlas por mi 750. Pero con la presentación de una saga F4 de 998 cc totalmente renovada ahora de la mano del hijo de Claudio, Giovanni Castiglioni, está decisión se me va a hacer muy cuesta arriba. ¡Y yo que pensaba que mi F4 750 era la moto definitiva, mi sueño dorado!

La gama F4 2013 está compuesta por tres versiones. La edición estándar y la F4 R, ambas con 195 CV de potencia máxima, se diferencian por las llantas más ligeras y suspensión trasera con más opciones de regulación en la segunda, mientras los cambios de la F4 RR son más sustanciales. Incorpora suspensiones electrónicas Öhlins en ambos ejes, y 6 CV más gracias a un cigüeñal más liviano y bielas de titanio más pinzas frontales Brembo dignas de MotoGP. Las tres comparten chasis y diseño, además de una ultra-sofisticada electrónica Eldor con tres acelerómetros, tres giróscopos y sistema de acelerador electrónico Mikuni con cuatro «mapping» de motor (Rain, Sport, Normal y Custom –ésta, personalizable por el piloto–) por primera vez en una cuatro cilindros de la marca italiana (las tricilíndricas ya lo incorporan desde hace un año). Lo más sobresalientes de esta electrónica Eldor es que permite, por primera vez en una moto de serie, un cambio semiautomático para subir marchas sin cortar gas o reducir marchas sin tocar la palanca de embrague. Y todo ello con el añadido del sistema MVICS (MV Integrated Control System) que permite tres niveles en cada uno de los siguientes apartados: sensibilidad del acelerador, par máximo y freno motor. Además, incorpora dos modos independientes de corte de encendido, sin olvidar sistema anti-caballitos, ocho niveles de control de tracción. Y todo ello, si quieres, desconectable, por si deseas pilotar cualquiera de las F4 dejando líneas negras de goma en el asfalto...

A la primera Mi primera tanda de pruebas en el circuito Ricardo Tormo, donde tuvo lugar la presentación mundial, la realicé con la F4 estándar.

Sobre ella te sientes como un piloto oficial. Además de los habituales reglajes de suspensión, no sólo puedes regular la altura de asiento, estriberas, manillar, relaciones de cambio y maneta o pedal de freno a tu gusto, sino que las opciones electrónicas son tan variadas que ya puedes ir empezando a hacer un máster.

Tengo cierta experiencia en pilotar sofisticadas motos de carreras, y también he tenido el privilegio de probar motos oficiales de MotoGP y Superbikes en el circuito de Valencia. Pero tengo que admitir que me he sentido abrumado por la variedad de posibilidades electrónicas que ofrece la nueva MV Agusta. Con cuatro tandas de 20 minutos y una temperatura ambiente que no superó los 12º C en un soleado día de invierno, el trabajo se te amontona... demasiado. Al principio me tuve que contentar con rodar con la opción base del MVICS elegida por los técnicos de la marca y jugar sólo con los modos de control de tracción y los «mapping» de motor. Si tienes una moto como ésta, tendrás que invertir al menos un par

de jornadas de tandas para ponerla a tu gusto. Es lo más parecido a una MotoGP que jamás he probado, así que suerte... o hazte con los servicios de un técnico en puesta a punto.

Con un asiento de 830 mm de altura, es más fácil subirse a las F4 que antes (con mi 750 no puedo plantar por completo mis dos pies en el suelo). Y por volumen, parece una Supersport de 600 cc, pero en peso está lejos de sus rivales directas (declara 191 kg en seco, por 178 kg de una Aprilia RSV4 R o los 198 kg con todos los llenos de una Kawasaki ZX-10 R). Una vez en pista, era incapaz de dibujar las curvas correctamente, quizá debido a una altura trasera demasiado baja, lo que provocaba subvirajes cuando abría gas. Es una pena, porque las prestaciones que permite este motor de carrera corta es, cómo decírtelo, ¡demencial!

Mi primera tanda la comencé con el nivel seis del control de tracción (el ocho es el más intrusivo) con un asfalto muy frío, y con el modo Normal del acelerador electrónico. Con estos «setting», empuja mucho en la última curva de izquierdas de Cheste o en la recta. Pero la respuesta del acelerador no es inmediata. Viva, sí, pero controlada por la electrónica. Ahora bien, la aceleración es impresionante y alcanza velocidades estratosféricas de forma impresionante. Al mismo tiempo, resulta sorprendentemente flexible y perdona errores para un motor supercuadrado, aunque la potencia no llega con claridad hasta las 7.000 rpm, algo lógico en un motor con este diseño. El máximo se encuentra entorno a las 9.500 rpm, cota que mantiene gracias al sistema de tomas de admisión de longitud variable, cayendo sólo poco antes del corte de encendido. Todo ello significa que podía hacer casi el circuito al completo en tercera y sólo metiendo quinta en la recta. Cuando cogí confianza en el Pirelli Diablo Supercorsa SP delantero, estoy seguro que de este modo no era más lento que trabajando a fondo con la caja de cambios.

El cambio semiautomático parecía un tanto agrio y duro, quizá porque no están diseñados en origen para cambios con la primera hacia abajo. Sus relaciones están bien seleccionadas y sólo fallé un par de marchas, aunque habría preferido probarlo en configuración de carreras para tener una opinión definitiva de su funcionamiento. La luz amarilla que avisa del momento preciso del cambio de marchas es poco visible y confunde porque tiene el mismo color que el avisador de gasolina. La instrumentación es atractiva, pero un auténtico lío. ¡Chicos, esto hay que corregirlo! No harían mal en mirar cómo lo hace Aprilia con su RSV4 R. A la segunda Para mi segunda salida con la F4, seguí con la versión estándar y cambié al nivel 2 del control de tracción. A medida que la confianza en los Pirelli aumenta, descubres una moto con una dirección maravillosa. El equipo CRC (Cagiva Research Development) capitaneado por Paolo Bianchi ha logrado un conjunto de chasis muy diferente del extra-rígido de anteriores series F4 1000.

En comparación con la nueva, ¡parecen camiones! No sé cómo lo han hecho, así como lo bien regladas que están las suspensiones.

La horquilla Marzocchi da mucha confianza al trabajar junto con el Pirelli y hasta me hizo envalentonarme en mi curva preferida del Circuito Ricardo Tormo, la rápida de izquierdas de tercera al final de la recta de meta de quinta. En un trazado tan revirado como éste, la sexta no tiene sentido, marcha con la que la F4 es capaz de alcanzar los 297,5 km/h. La moto parece pegada al asfalto una vez tumbada, para luego querer levantar la rueda en cuanto roscas el gas. ¡Diablos! (aunque bajo el casco no dije exactamente eso...). Con el gas un poco abierto, la nueva F4 se cambia de un lado a otro en las curvas enlazadas con mucho menos esfuerzo que sus antecesoras. MV por fin ha conseguido una F4 que se maneje bien, incluyendo la primera 750. ¿Lo habrán aprendido después de desarrollar la ligera F3 de tres cilindros?

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Surrealista

LAS PRUEBAS DE ALAN

Vyrus Arrow 749RS

Ascanio Rodorigo construyó un total de 146 unidades de esa escultura cubista que es la Vyrus 985 C3 4V en la pasada década desde la fundación de la marca en 2003. Ahora te voy a montar en la única versión con motor Ducati de supersport que realizó.

Alan Cathcart Adaptación R. López Fotos S. Piper

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Vyrus ha sido la única marca que ha seguido el patrón estrenado por Bimota con su revolucionaria Tesi. En la actualidad, sólo BMW experimenta con suspensiones alternativas en modelos de serie. Su serie Telelever/Duolever ha sobrevivido al monopolio de las horquillas telescópicas, algo en lo que fracasaron en su momento modelos como la Yamaha GTS1000.

Q

ué motos son las Vyrus! Ahora que me encuentro frente a la versión australiana Arrow 749RS en el circuito de Collie Motorplex, a 225 km al sur de Perth (la capital de Australia Occidental), cada diez segundos que la miro me encuentro con un detalle técnico extraordinario. Observa detenidamente las fotos. Aprecia el anodizado del brazo curvado que acciona la dirección como si de un coche se tratara, con el pivote en el centro del eje sobre el que gira la rueda delantera. O el esqueleto del chasis de ergal anodizado en negro y mecanizado mediante CNC, diseñado mediante sistema de elementos finitos para que el conjunto se quede en unos asombrosos 153 kg de peso con agua y aceite, nada menos que 30 kg menos que la Ducati 749R, en seco, de la que ha tomado prestado el motor. O el pequeño faro con un pequeño deflector para el viento; la toma de aire frontal descentrada hacia la izquierda que va a parar a un airbox de 21 l., mayor respecto a una 749R; los dos amortiguadores Öhlins, el delantero situado a la izquierda en mitad del motor frente al cilindro trasero; las bieletas de la suspensión delantera en el lateral izquierdo del chasis en contraste con el anclaje directo de la trasera; o... ¡mil detalles!

Iba a parar, pero no puedo. Mira los radiadores situados en una V bajo el cilindro delantero del motor desmo, reduciendo la anchura de toda la moto respecto a la 749R y la Tesi original. ¿Te habías dado cuenta que los discos son de carbono? ¡Venga, ya lo dejo!, aunque no te pierdas los silenciadores Zard...

Obra de arte No cabe duda que es una obra de arte de moto. Pero necesitaba descubrir si en marcha va tan bien como aparenta en parado, así que con casi 30º C de temperatura en una tarde de la primavera australiana, me voy a dar unas vueltas al circuito. Y qué recuerdos. Fui piloto oficial de Bimota con sus Tesi 1D (una de las cuales hoy día se encuentra en el Museo de Barber en Alabama -EE.UU.-), con las que gané un par de carreras de Supertwins en Daytona y otras pruebas en Europa, incluso un cuarto puesto en el campeonato japonés de esta categoría.

Ascanio no empleó un motor Ducati supersport cualquiera, sino el of icial de la 749RS con la que Lorenzo Lanzi corrió el Mundial de la categoría en 2004 y finalizó quinto, siendo la única «sieteymedio» entre una horda de tetracilíndricas japonesas de 600 cc. Probé aquella moto en Mugello aquel año y recuerdo lo impresionante que resultaba su V-Twin, sobre todo en las rectas. «En el año 2000, antes de fundar Vyrus, quise adquirir experiencia con las motos de carreras

de 2T y me fui como mecánico de confianza de mi amigo Lorenzo Lanzi con una Aprilia 250 GP para el Campeonato de Europa», afirma Ascanio. «En 2004, tras su temporada en Supersport, compré su motor directamente a Ducati Corse para hacerme una Vyrus 985, porque me encanta este propulsor y creo que es perfecto para una Vyrus. Pero entonces no me lo pude permitir (¡todavía no tengo una Vyrus mía!), así que cuando llegó Neil, hice un modelo a su medida. Henry, de Vee Two, es una de las personas que más sabe de motores Ducati del mundo entero, y así fue todo. La moto se llamó Arrow porque cada Vyrus tiene un nombre y especificaciones únicas. Ningún modelo es igual a otro, y a ésta le tocó este nombre.»

Pero no te creas que esta moto es sólo un misil en línea recta. El motor 749RS tiene buen par a pesar de su enorme apetito por subir de vueltas para ser un V-Twin de 750 cc, con el corte a 13.800 rpm. Los chivatos de la instrumentación Digitek comienzan a avisarte para cambiar de marcha a 13.200 rpm con el cambio semiautomático con la primera hacia arriba, pero a tan sólo 7.000 rpm ya puedes salir con claridad de una curva lenta.

Es evidente que no se trata de un V-Twin desmo cualquiera. A 10.300 rpm recibes un extra de potencia que te crea dependencia.

La aceleración decae un poco a partir de las 13.000 rpm, así que lo mejor es aprovechar la curva de par como Lanzi me aconsejó en su momento.

Te incita a pilotar La entrada de potencia en la primera apertura de gas es fuerte pero controlable, con una inyección perfectamente puesta a punto. Como pesa menos que la Ducati original, la Vyrus acelera más rápido, sobre todo con neumáticos con tanto agarre como los actuales Pirelli Diablo Supercorsa. En este aspecto, la Ducati de Lanzi perdía frente a la campeona del Mundial de Supersport de 2004, la Honda CBR600 RR Ten Kate de Karl Muggeridge, así que la Vyrus cobra un valor especial. Se puede decir que es una moto apta para circular por carreteras abiertas, excepto por el ultra-duro embrague en seco, que te dejaría sin brazo izquierdo una hora después de arrancar...

Este motor requiere que lo lleves por encima de las 9.000 rpm para tener prestaciones serias y no dudes que lo harás. Con un peso tan reducido, te incita a pilotar. El motor no vibra ni cuando muestra cinco dígitos en el tacómetro, a pesar de formar parte integrante del chasis. Aunque la curva de par no es tan plana como en otros V-Twin desmo, te deja mantener una marcha cuando te enfrentas a una sección con cortas rectas en la que te viene muy bien ahorrar un cambio. Cuando lo

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a la hora de compraR Los precios que os ofrecemos, aunque son los oficiales remitidos por las marcas, en algunos casos hay que tomarlos a título orientativo, porque hay firmas, pocas, eso sí, que a este PVP añaden transporte y/o puesta a punto.

Marca/Modelo

Precio (e) Cil. CV

Leyenda Cil: Leyenda Cil:Cilindrada Cilindrada(cc) (cc)/ Pot: / Pot:Potencia Potencia (cv) (cv) / Peso / Peso (kg)(kg) / A.A.: / Dep.: Altura Depósito del asiento (litros) / Dep.: Depósito (litros) / S.P.: Suelo plano (sí o no) / Camb.: Cambio

¢ SPORT TURISMO 8.524 750 95 10.949 839 76,1 23.048 1.000 180 18.312 1.000 180

13.999 1.131 161

BMW F800 ST HP4 S1000 RR R1200 RT K1300 S K1600 GT K1600 GTL

9.882 798 85 23.400 999 193 18.350 999 193 18.450 1.170 110 19.800 1.293 175 23.600 1.649 160 24.600 1.649 160

Can-Am Spyder RS SM5 990 Spyder RS-S SE5 990 Spyder RT Limited SE5 991 Spyder RT SM5 991 Spyder ST SE5 LTD 991 Spyder ST SM5 991

19.499 23.899 34.999 25.599 27.799 21.699

998 101,3 998 101,3 998 101,3 998 101,3 998 101,3 998 101,3

Daelim Roadwin 250 R Fi

3.049 247 23,5

Ducati 848 Evo 848 Evo Corse S.E. 1199 Panigale 1199 Panigale R ABS 1199 Panigale S 1199 Panigale S Tri. S.E.

14.950 849 140 16.690 849 140 21.590 1.198 195 34.900 1.198 195 26.950 1.198 195 32.100 1.198 195

Harley-Davidson Electra G. Ultra 110º A.E 32.000 1.690 Electra G. Ultra Limited 30.500 1.690 Road King Classic 24.750 1.690 Street Glide 25.600 1.690 Ultra Classic Elec. Glide 28.600 1.690 U.C. Elec. G. CVO 110º AE 45.300 1.800 U.C. Electra Glide CVO 44.300 1.800 Road Glide C CVO 110º A.E 39.900 1.802 Road Glide Custom CVO 37.500 1.802 Road King 110 Aniver. Ed. 26.250 1.802 Road King CVO 36.350 1.802 Road King CVO 110º A.E. 37.250 1.802

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33.639 1.832 118,3

Comet GT 250 Ri Comet GT 650 Ri

3.749 249 29,2 5.199 647 81,5

Kawasaki Ninja 300 ZX-6 R ZX-6 636 ER-6f ZX-10 R ZX-10 R ECO2 ZX-10 R ECO2 KIBS ZX-10 R KIBS Z1000 SX GTR1400 ZZR1400 ABS ZZR1400 ABS S.E. VN1700 Voyager VN1700 Voyager Custom

5.200 296 39 12.350 599 134 12.500 636 131 7.250 649 72,1 17.050 998 200,1 16.450 998 98 17.400 998 98 18.050 998 200,1 13.200 1.043 138 18.600 1.352 155 16.900 1.441 210,1 17.100 1.441 210,1 23.600 1.700 — 21.450 1.700 73,4

KTM RC8 R

16.377 1.195 175,4

Moto Guzzi Norge 1200 GT 8V California 1400 Touring

13.999 1.151 102 19.999 1.380 96,6

MV Agusta F3 675 F3 675 EAS F4 1000 F4 1000 R F4 1000 RR

12.995 13.495 18.995 21.495 26.995

675 128,1 675 128,1 998 195,2 998 195,2 998 200,9

Suzuki GSX-R600 GSF650 S Bandit GSX650 F GSX-R750 GSX-R1000 ´12 GSX-R1000Z S.E. 1 Millón GSX1250 F ABS GSX-R 1300 Hayabusa

12.799 599 — 7.199 656 — 7.399 656 85 13.799 749 — 16.399 999 185 16.599 999 185 10.699 1.255 98 15.899 1.340 197

Triumph Daytona 675 Daytona 675 R ABS Sprint GT Trophy Trophy SE

4.099 250 26,4 9.409 599 102 13.099 599 119,8 7.869 599 77,5 10.519 680 65,7 11.179 782 108,8 11.869 998 107,4 11.199 998 107,4 16.119 1.000 178,2 16.619 1.237 172,7 17.889 1.237 172,7 19.159 1.261 126,4

52 www.formulamoto.es

Cory Ness Cross Country T Cross Country Cross Country Tour Cross Roads Classic Vision Tour Vision Tour Arlen Ness Zach Ness Cross Country

10.695 675 127,8 13.695 675 127,8 12.195 1.050 132 16.295 1.215 134,6 17.795 1.215 134,6

27.100 1.731 — 20.800 1.731 — 22.200 1.731 — 19.900 1.731 — 24.200 1.731 97,5 27.800 1.731 — 25.500 1.731 —

Yamaha XJ6-F ABS ´12 YZF-R6 R XJ6 Diversion S

Marca/Modelo

XJ6-F ABS FZ8 Fazer S FZ8 Fazer S Sport FZ-1 S Fazer YZF-R1 FJR1300 A

8.599 599 77,5 13.799 599 135 7.999 600 77,5

Precio (e) Cil. CV

7.706 750 95 10.299 840 76,1 15.610 1.000 180

9.100 798 87 13.300 1.170 109 18.350 1.293 173 5.125 649 70,7

Ducati Monster 696 8.200 696 80 Monster 696 20º Anivers.

8.890 696 80 Monster 796 9.850 803 87 Monster 796 20º Aniversar 10.250 803 87 Streetfighter 848 14.220 849 132 Monster 1100 Evo 20ºA ABS 12.990 1.078 100 Monster 1100 Evo ABS 12.590 1.078 100 Streetfighter 1100S 20.490 1.099 155 Diavel 19.450 1.198 162 Diavel Carbon 21.390 1.198 162 Diavel Dark 17.795 1.198 162

Honda 8.529 599 101 7.479 599 77,5 5.689 670 47,6 7.179 670 47,6 11.259 998 123,3

Husqvarna Nuda 900 Nuda 900 R

10.250 898 104,7 11.850 898 104,7

Hyosung Comet GT 250i GT 650i

3.349 249 29,2 4.999 647 81,5

Kawasaki ER-6n Z750 Z750 R W800 W800 Special Edition Z800 Z800e Z1000

6.600 649 72,1 7.750 748 106 8.750 748 106 8.450 773 47,6 8.750 773 47,6 8.900 806 113 7.850 806 95,2 12.350 1.043 138

Brutale 675 Brutale 675 EAS Brutale 800 Brutale 800 EAS Brutale 1090 Brutale 1090 R Brutale 1090 RR

4.239 200 25,8 4.989 373 43,5 7.606 654 68 9.706 654 68 12.797 999 133,3 9.999 744 50,3 8.599 744 50,3 7.899 744 50,3 11.999 1.151 110 17.999 1.380 96,6 10.495 675 110,2 10.995 675 110,2 10.595 798 125,1 10.995 798 125,1 14.495 1.078 144,2 15.495 1.078 144,2 18.995 1.078 158,4

Royal Enfield Bullet 500 Bullet E. EFI Deluxe 500 Bullet E.C. Military 500

5.790 499 27,6 6.190 499 27,6 6.690 499 27,6

Suzuki Inazuma 250 Gladius 650 GSF650 N Bandit GSR750

3.899 248 6.799 645 6.699 656 8.399 749

— — — —

Triumph Street Triple 95 CV Street Triple R ABS Bonneville Bonneville T100 Scrambler Thruxton Speed Triple 1050 Speed Triple R 1050 Rocket III Roadster ABS

7.595 675 95,2 9.095 675 106,1 8.295 865 67 9.495 865 67 9.795 865 59 9.795 865 69 12.295 1.050 135 14.995 1.050 135 18.395 2.294 148,2

Ural Ranger 2WD Retro Side Retro Solo Sportsman 2WD T T 2WD Tourist

13.600 13.900 11.800 12.690 10.300 11.290 11.995

745 39,4 745 39,4 745 39,4 745 39,4 745 39,4 745 39,4 745 39,4

4.719 249 21 7.449 600 77,5 7.299 660 48 8.999 779 106,2 9.719 779 106,2 12.199 998 150 24.499 1.679 200

¢ CUSTOM

1.835 249

Harley-Davidson Sportster 883 Iron Sportster 883 R Sportster 883 Super Low Sportster 1200 72 Sportster 1200 C Sportster 1200 C 110º A.E Sportster 1200 CA Sportster 1200 CB Sportster 1200 Forty-Eight Night Rod Special V-Rod Muscle Dyna Fat Bob Dyna S. Glide C 110º A.E. Dyna Street Bob Dyna Super Glide C Dyna Switchback Dyna Wide Glide Fat Boy Fat Boy Special Fat Boy Special 110º A.E. Her. Softail C. 110º A.E. Heritage Softail Classic Softail Deluxe Softail Slim Breakout CVO

8.990 883 9.050 883 9.200 883 12.250 1.202 11.950 1.202 12.800 1.202 12.500 1.202 12.200 1.202 11.800 1.202 18.250 1.250 20.250 1.250 17.950 1.690 17.900 1.690 14.350 1.690 16.500 1.690 18.950 1.690 17.600 1.690 22.700 1.690 22.950 1.690 24.450 1.690 24.950 1.690 23.500 1.690 22.400 1.690 21.000 1.690 32.500 1.802

— — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — —

Honda Shadow VT750 C2B Shadow VT750 C2S ABS Shadow VT750 CS VT750 S Fury VT1300 CX

8.709 745 45,6 9.229 745 45,6 9.229 745 45,6 7.489 745 43,8 15.519 1.312 57,8

Hyosung GV 250i Aquila GV 650i Pro ST7

3.329 249 24,8 6.199 647 74,3 6.439 678 62,5

Kawasaki VN900 Classic VN900 Classic Special VN900 Custom VN1700 Cl.Tourer ABS VN1700 Classic

8.950 903 50 9.150 903 50,3 9.500 903 54 19.500 1.700 73,4 16.200 1.700 74,8

Keeway Cruiser 250 EFI

2.999 249 19,5

Kenrod 1.499 250 —

Leonart Bobber 350 Daytona 350i Raptor 350 Spyder II 350

4.950 320 27,2 4.750 320 27,2 4.200 320 — 4.700 320 27,2

Lifan LF200 18 LF250 B

1.699 200 15,6 1.799 250 17,7

Moto Guzzi

Aiyumo West II 250

Precio (e) Cil. CV

Guepard 250

Custom 250

Yamaha YBR250 XJ6-N MT-03 FZ8 N FZ8 N Sport FZ1 N V-MAX

Marca/Modelo

Clipic

MV Agusta 11.499 899 120 10.999 899 120 10.499 899 120 11.999 899 120 12.999 1.131 137 12.999 1.131 155 13.999 1.131 157,8 12.999 1.131 137

CFMOTO

CB600 F Hornet CBF600 N NC700 S NC700 S ABS-DCT CB1000 R

Precio (e) Cil. CV

Moto Guzzi

BMW F800 R R1200 R K1300 R

POLINI FMPOLINI QUADRO FMQUADRO QUANTYA FMQUANTYA RIEJU FMRIEJU ROYAL ENF. FMROYALENFIELD SCARABEO FMSCARABEO SHERCO FMSHERCO SUMCO FMSUMCO SUZUKI FMSUZUKI SYM FMSYM TGB FMTGB TM FMTM TRIUMPH FMTRIUMPH URAL FMURAL VECTRIX FMVECTRIX VESPA FMVESPA V-MOTO FMV-MOTO VICTORY FMVICTORY YAMAHA FMYAMAHA ZERO FMZERO

KTM

V7 Racer V7 Special V7 Stone Griso 8V 1200 California 1400 Custom

Benelli TnT 899 Century Racer TnT 899 S TnT 899 Touring TnT Cafe Racer 899 Cafe Racer 1130 TnT 1130 Century Racer TnT 1130 R160 TnT Sport 1130 Evo

Marca/Modelo

200 Duke 390 Duke 690 Duke 690 Duke R 990 Super Duke R

Aprilia SL750 Shiver Mana 850 ABS Tuono 1000 V4 R APRC

KEEWAY FMKEEWAY KENROD FMKENROD KTM FMKTM KYMCO FMKYMCO LAMBRETTA FMLAMBRETTA LEMEV FMLEMEV LEONART FMLEONART LIFAN FMLIFAN LINHAI FMLINHAI LML FMLML MH FMMH MOTO GUZZI FMMOTOGUZZI MTR FMMTR MV AGUSTA FMMVAGUSTA MX MOTOR FMMXMOTOR OSSA FMOSSA PEUGEOT FMPEUGEOT PGO FMPGO PIAGGIO FMPIAGGIO

8.799 600 77,5 9.519 779 106,2 10.239 779 106,2 12.799 998 150 17.399 998 182 18.499 1.298 146,2

¢ NAKED

NK 650

Victory

Honda CBR250 R CBR600 F CBR600 RR ´12 CBF600 S NT700 V Deauville VFR800 Fi CBF1000 ABS CBF1000 F CBR1000 RR VFR1200 F VFR1200 F DCT ST 1300 Paneuropean ABS

Precio (e) Cil. CV

Hyosung

Benelli Tornado Tre 1130

Marca/Modelo

GL 1800 A Goldwing

Aprilia SL750 Shiver GT Mana 850 GT ABS RSV4 Factory APRC SE RSV4 R APRC

FMADIVA FMADLY FMAEON FMAIYUMO FMALPINA FMAPRILIA FMBENELLI FMBERECO FMBETA FMBMW FMBRAMMO FMCAGIVA FMCANAM

ADIVA ADLY AEON AIYUMO ALPINA APRILIA BENELLI BERECO BETA BMW BRAMMO CAGIVA CAN-AM

CFMOTO FMCFMOTO CLIPIC FMCLIPIC COOLTRA FMCOOLTRA DAELIM FMDAELIM DERBI FMDERBI DUCATI FMDUCATI GAS GAS FMGASGAS GENERIC FMGENERIC GILERA FMGILERA GOES FMGOES GOVECS FMGOVECS HARLEY-DAVIDSON FMHARLEY HM FMHM HONDA FMHONDA HUSABERG FMHUSABERG HUSQVARNA FMHUSQVARNA HYOSUNG FMHYOSUNG I-MOTO FMIMOTO KAWASAKI FMKAWASAKI

2.490 234 16,3

Nevada 750 Classic Bellagio 940 Luxury

7.499 744 51 10.999 936 74,8

Houston 250

1.969 250 17,7

Suzuki Intruder C800 Intruder C800 C Intruder M800 Intruder M1800 R

9.099 805 53 9.299 805 52 8.999 805 — 15.399 1.783 125

Triumph America 8.995 865 61 Speedmaster 8.995 865 61 Thunderbird 1600 ABS 15.595 1.597 85,7 Thunderbird Storm 1700ABS 16.895 1.699 95 16.100 1.731 14.900 1.731 16.900 1.731 20.100 1.731 14.900 1.731 13.200 1.731 14.900 1.731 18.900 1.731

— — 97 — — — — —

Yamaha XVS950 A Mid. Star Tourer 8.499 942 54 XVS950 A Midnight Star 7.999 942 54 XVS1300 A Midnight Star 9.999 1.304 72 XVS1900 A Midnight Star 17.399 1.854 90

¢ TRAIL 10.499 898 108 10.999 1.131 123 11.999 1.131 123

Beta Alp 200 Urban 200 Alp 4.0

4.625 199 — 4.268 199 — 5.730 349 —

BMW G650 GS G650 GS Sertao F700 GS F800 GS R1200 GS R1200 GS Adventure

7.400 8.200 8.800 10.750 14.900 17.250

652 48 652 48 798 75 798 85 1.170 110 1.170 110

Ducati Multis.1200 S Pikes Peak Multistrada 1200 ABS Multistrada 1200 S GT Multistrada 1200 S Touring

23.350 17.190 22.190 20.690

1.198 150 1.198 150 1.198 150 1.198 150

HM City 200 4T Locusta 200 4T

4.460 183 — 4.360 183 —

Honda CRF250 L NC700 X NC700 X ABS XL700 V Transalp Crossrunner Crosstourer Crosstourer DCT

4.459 250 23,1 6.669 670 51,8 7.179 670 51,8 8.709 680 60 12.749 782 101,9 15.949 1.237 129,2 16.989 1.237 129,2

Husqvarna TR 650 Strada TR 650 Strada 35 kW TR 650 Terra TR 650 Terra ABS 35 kW

6.890 7.160 6.490 7.160

652 58 652 47,6 652 58 652 47,6

Kawasaki KLX 250 Versys 650 Versys 1000

5.300 249 22 8.250 649 64 13.400 1.043 118

KTM 1190 Adventure 1190 Adventure R

14.999 1.195 149,6 15.258 1.195 149,6

Moto Guzzi Stelvio 8V 1200 ABS Stelvio 8V 1200 NTX ABS

13.499 1.151 105 14.499 1.151 105

Ossa Explorer

5.800 272 —

Sherco X-Ride290

2.359 223 13,6

Suzuki V-Strom 650 ABS

8.599 645 —

Triumph Tiger 800 ABS Tiger 800 XC ABS Tiger Explorer 1200

9.395 799 95 10.295 799 95 15.995 1.215 137

6.766 9,5 94 7.279 249 — 6.356 249 — 6.664 249 — 8.202 250 — 8.407 290 — 7.792 299 — 6.869 299 — 7.176 299 — 8.612 449 —

Baja 125 4T Baja RR 125 4T Baja RR 125 2T Six Competition 125 2T CRF250 X CRF450 X

3.690 7,3 106 4.635 7,3 104,5 4.820 7,3 103 5.435 7,3 99 7.839 249 29,8 8.349 449 45,2

Husaberg TE 125 FE 250 TE 250 TE 300 FE 350 FE 450 FE 501

6.745 11 95 8.990 249 — 7.340 249 — 8.109 293 — 9.083 350 — 9.196 449 — 9.499 510 —

Husqvarna WR 125 WR 250 TE 250 R WR 300 TE 310 R TE 449ie TE 511ie

6.350 9,5 98 6.650 249 — 8.600 250 — 7.150 293 — 8.700 302 — 8.650 449 — 8.950 501 —

Kawasaki KLX450 R

9.800 449 —

KTM EXC 125 EXC 125 Six Days EXC 200 EXC 250 F EXC 250 F Six Days EXC 250 EXC 250 Six Days EXC 300 Six Days EXC 300 350 Freeride EXC-F 350 EXC-F 350 Six Days EXC 450 EXC 450 Six Days EXC 500 EXC 500 Six Days 690 Enduro R

6.632 9,5 94 7.164 9,5 94 7.143 193 — 8.937 249 — 9.442 249 — 7.194 249 — 8.015 249 — 8.664 293 — 7.999 293 — 7.195 350 — 8.999 350 — 9.554 350 — 9.132 449 — 9.637 449 — 9.441 510 — 10.057 510 — 8.406 690 67

Marathon Pro 125 End. LC 3.911 6,3 107 Marathon Pro Compet. 125 5.082 6,3 115

Sherco 8.750 250 8.999 250 8.899 304 9.099 304 8.827 449 9.152 510

— — — — — —

Suzuki 8.499 449 —

TM EN125 EN250 EN250 Fi e.s.

EN450 Fi e.s.

7.126 8,2 — 7.440 249 — 8.848 250 — 9.005 449 29,9

Yamaha WR450 F

6.749 7.699 17.849 15.349

660 47,6 660 47,6 1.199 110 1.199 110

5.544 349 — 12.490 821 110 15.190 821 110 13.590 821 110

Husqvarna SMR 511

D-Tracker 125 KLX125

9.544 449 — 8.386 690 66,6 12.308 999 115,6 12.808 999 115,6

Keeway

Lifan LF250 GY-7

2.099 250 19 3.690 250 —

TM SMM 450 Fi Black Dream SMR 450 F e.s.

8.749 449 —

¢ SUPERMOTARD Dorsoduro 750 9.044 750 92 Dorsoduro 750 Factory 10.037 750 — Dorsoduro 1200 12.263 1.197 130 Dorsoduro 1200 ABS TCS 13.099 1.197 —

1.465 2.095 2.077 2.035 2.077 2.077

17 123 22 145 10 133 10 128 10 123 10 123

Superlight 125 Superlight 125 L.E. RKS 125 RKV 125 TX 125 S

3.550 7 114 3.450 7 113 1.899 1.899 1.599 1.899 1.899

15 134 15 134 16 117 17 120 12 130

Kenrod

Rieju Tango 250 Road

Lepus 125 Strada 125 Tiger SM 125 Tiger Trail 125 Tigris SM 125 Tigris Trail 125

9.450 501 —

KTM 450 SMR 690 SMC R SM 990 R SM 990 T

Marca/ Precio | Dep. | Peso Modelo (e) || litros| kg

Kawasaki

10.295 449 — 8.998 449 —

Custom GS 125 Motard 125

1.499 — — 1.899 10,6 123

KTM 125 Duke ABS

7.199 660 47,6

Zing II 125

3.885 11 118

¢ 125 1.590 12,5 135

Aprilia RS4 125 RS4 125 Réplica RX 125 SX 125

4.379 14,5 — 4.533 14,5 — 4.850 10 — 4.850 10 —

Beta Alp 125 RE 125 RR 125 SM Urban 125 RR 125LC Motard

3.911 6 98 3.201 5,7 102 3.924 5,7 103 3.548 6 101 4.831 7,3 105

Cagiva Mito SP525 Raptor 125

5.125 14 129 4.299 12,5 125

Clipic Enduro-Trail Tronic T 125 Enduro Tronic E 125 Mecha 125 Radar 125

1.691 8,5 118 1.815 8,5 116 1.527 6 102 1.490 13,5 130

Daelim Daystar 125 Fi Daystar 125 L Fi Roadwin 125 Fi Roadwin 125 R Fi

2.249 16,8 160 2.299 16,8 160 2.199 15 132 2.699 15 150

Derbi Cross City 125 Senda Baja R 125 Senda Baja SM 125 GPR 125 Senda DRD 125 R Senda DRD 125 SM Terra Adventure 125

2.455 2.789 2.789 4.148 4.184 4.329 4.184

8 110 8 118 8 118 13 120 7,5 124 7,5 124 11 121

Gas Gas TX 125 Randonné Worx 125

3.578 4 86 1.894 — 132

HM City 125 4T 4.150 Locusta 125 4T 4.150 Derapage 125 4T 4.225 Derapage RR 125 4T 4.735 Derapage Competition 125 2T 5.535 Derapage RR 125 2T 5.025

7,3 115 7,3 114 7,3 108 7,3 108,5 7,3 106 7,3 106

Honda CBF 125 CBR125 R XL Varadero 125 DX

2.299 13 128 3.379 13 136,9 5.629 16,8 169,1

Husqvarna SMR 125 SMS 125 TE 125 4T WRE 125

4.100 9,5 113,5 4.800 9,5 113,5 4.000 7 100 4.600 9,5 111,1

Hyosung GV Aquila 125 RT 125D Karion RX 125 RX 125 SM GT Comet 125 GT Comet 125 R

2.769 2.299 2.299 2.399 2.719 3.349

14 157 9,1 125 7,1 120 7,1 123 17 150 17 166

I-Moto Dragon II 125

3.800 3.760 2.460 3.760

14 150 14 150 10 135 14 150

Lifan

Aiyumo Paraisso II 125

Bobber 125 Daytona 125 Raptor II125 Spyder II 125

1.962 13,8 153

LF125 14F LF125 GY-6

1.399 8,5 165 1.299 12 143

MH Duna H. Road End. 125 Eco Duna D. Pl. Trail Pro 125 Duna H. Road End. Pro 125 Duna Spor.City SM Pro 125 Kn1 AC 125 KN1 LC 125 MH 10 Enduro 125 LC MH 10 SM 125 LC MH7 AC 125 MH7 LC 125 RX 125 R

1.950 7,8 105 2.295 7,8 105 2.345 7,8 105 2.545 7,8 105 2.250 12,5 120 2.950 12,5 120 3.225 7,8 105 3.373 7,8 105 1.999 12,5 120 2.995 12,5 120 2.995 12,5 120

MTR Urban 125 SM Urban 125 Trail Volcano 125

1.511 10 123 1.741 10 123 1.889 14 160

Mxmotor Big Runner 125

1.435 8 115

Polini XP4 125 Off-Road XP4 125 Street

2.542 3 70 2.467 3 68,5

Rieju Marathon 125 Enduro AC Marathon 125 SM AC Marathon Pro 125 SM LC RS3 125 RS3 NKD 125 Tango 125

2.049 6,4 107 2.049 — — 3.963 6,3 107 3.793 12 — 3.749 12 120 2.357 5,5 101

Sumco Dingo 125 Kira 125 TR Mohicano 125 Surf 125

1.595 5 76 1.949 7,5 120 2.049 14 132 2.199 10 123 3.159 9 123 3.299 14 126 3.699 7,5 117

SYM XS 125 Wolf 125i

2.049 14,5 119 2.999 14 155

TM SMM 125 Black Dream SMR 125

8.966 8,7 — 7.661 8,2 —

Yamaha YBR 125 YBR 125 Classic YZF-R 125 YZF-R 125 50º Anniversary WR125 R WR125 X

2.619 13 125 2.719 12 118 4.299 13,8 138 4.499 13,8 138 4.099 8,5 133 4.299 8,5 137

¢ SCOOTER 125 Adiva AD 125

4.789 13 170 2.140 — —

1.390 7 97 1.390 5 97 1.590 10 135 1.390 5 98

Aprilia Atlantic 125 Compay 125 Custom Sportcity Cube 125 SR Max 125 SR Motard 125

3.195 10,5 — 3.354 7,7 113 3.354 9 — 3.730 15,5 — 2.171 7 122

Benelli Macis 125 Velvet 125

1.999 7,4 137 1.599 9,5 129

CFMOTO 1.890

9 130

Clipic 1.322 4 94

Cooltra City 125 Classic 125 Cruiser 125 Retro 125

1.099 4,5 92 999 5 104 999 5 105 1.099 4,5 92

Daelim S3 Fi 125 S3 Fi 125 Touring Besbi 125 B-Bone 125 S1 125 Fi S2 125 Fi

2.799 12,7 159 2.949 12,7 161 1.399 5 96 2.199 7,1 130 2.099 9,5 123 2.299 11,5 141

Derbi Boulevard 125 Rambla 125 Variant Sport 125

2.019 8 115 3.094 7,5 144 2.171 7 —

Generic Soho 125 XOR 125 Zion 125

1.930 4,2 122 1.412 6 105 2.136 14 122

Gilera Nexus 125ie Runner ST 125

3.704 15 169 3.749 8,7 129

Goes G 125 Max G 125 L G 125 RT G 125 M G 125 Classic

1.995 12 147 1.195 6 115 1.395 5 97 1.495 9 113 1.445 5 98

Honda New Lead 110 Vision 110 Vision 110 ´16 Wave 125i Scoopy 125i ABS ´13 Scoopy 125i ABS Top B.´13 PCX 125 PCX 125 ´10 PS 125 Scoopy 125 Sporty Scoopy 125i ´12 Scoopy 125i Top Box S-Wing 125i Felis 125

2.289 6,5 114 2.049 5,5 102 2.049 5,5 102 1.849 3,7 99,1 3.499 7,5 135 3.589 7,5 134 2.669 6,2 124,4 2.669 6,2 124,4 2.919 8 135 3.629 7,5 136 3.579 7,5 139 3.669 7,5 139 4.099 9,4 156

2.790 14 165 2.690 14 165

1.460 7,5 110

Keeway ARN 125 Outlook 125 Outlook 125 EFI Silverblade 125 Zahara 125

1.299 5 105 1.799 7,4 125 1.999 7,4 125 2.199 10,7 161,3 1.499 5 115

Kenrod Bravo 125 Jazz 125 Legend 125 Vitacci 125 Zeus 125

1.399 — — 1.399 6 90 1.399 — — 1.399 6 105 1.399 — 97

Kymco Agility 125 Agility City 125 Grand Dink 125 Like 125 People GTi 125 Super Dink 125i

1.639 5 105,5 1.849 5,8 121,5 2.359 10 155 1.949 7,5 121 2.799 9 147 3.099 12,5 176

Lambretta 3.190

6 107

1.299

5 122

Lifan LF125 T-9L

Aeon Elite 125 Urban 125

Alpina Delivery 125 Loreto 125 Verona 125 Siena 125

LN 125

Adly GTA 125

1.399 7 126 1.399 4,5 113

I-Moto

Suzuki DR 125 SM Marauder 125 Van Van 125

Aiyumo Luxor 125 Capri 125

Frog City 125 2.559 14 154

Leonart Marca/ Precio | Dep. | Peso Modelo (e)|| litros| kg

Marca/ Precio | Dep. | Peso Modelo (e) || litros| kg

E-Charm 125

Kymco

Yamaha

Generic

RIEJU

SE 2.5i SE 2.5i-F Racing Version SE 3.0i SE 3.0i-F Racing Version SE 4.5i-F Racing Version SE 5.1i-F Racing Version

Hypermotard Hypermotard SP Hyperstrada

XT660 X

Aprilia

Yamaha XT660 R XT660 Z Tenere XTZ1200 S. Ténéré Worldc.

XTZ1200 Súper Ténéré

3.472 5,7 103 4.831 7,3 105 7.318 249 — 7.971 293 — 8.253 349 — 8.253 398 — 8.253 449 — 8.253 498 —

HM

RMX 450Z 5.587 272 —

Sumco Surf 250

EC 125 R EC 250 R EC250 EC250 E EC 250 4T R EC 300 4T R EC 300 R EC300 EC300 E EC450 4T R

Precio (e) Cil. CV

Beta Ducati

Beta RR 125 Enduro RR 125LC Enduro RR 250 2T RR 300 2T RR 350 RR 400 RR 450 RR498

Marca/Modelo

Alp M4

¢ ENDURO

Honda

Benelli Tre-K 899 Tre-K 1130 Tre-K 1130 Amazonas

Precio (e) Cil. CV

Gas Gas

Victory Boardwalk Hammer 8 Ball Hammer S Hard-Ball Judge Vegas 8 Ball Vegas HigtBall Vegas Jackpot

Marca/Modelo

XTZ1200 Súper Ténéré Ad. 16.499 1.199 110

Precios Motos nuevas

Precio (e) Cil. CV

MTR

Linhai Eggy 125

1.390 6 97

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Leyenda Cil: Cilindrada (cc) / Pot: Potencia (cv) / Peso (kg) / Dep.: Depósito (litros)

Marca/Modelo

REPORTAJE

Escuela Lorenzo Competición de Toledo

¡Mamá, quiero ser

piloto!

¿Sabías que la edad ideal para iniciarse en el motociclismo es a los 2 años? Es entre los 2 y los 5 años cuando la capacidad de aprendizaje es infinita. Todo lo que se les enseña a esa edad es absorbido con tanta facilidad, que apenas requiere esfuerzo. Pronto, sí, pero sin prisa.

MAR ACEBES Fotos Javier Ortega

L

a práctica de un deporte como el motociclismo, que requiere grandes dosis de gran disciplina y esfuerzo con entrenamientos de tres horas durante tres días entre semana al salir de clase, fines de semana…. puede parecer demasiado duro para niños a partir de sólo dos años. A ello súmale el típico patrón del padre/madre que fracasó en un deporte y busca que sus hijos cumplan aquel sueño que ellos no pudieron realizar. Complicada mezcla. Pero toda enseñanza es exigente, y sólo sigue el que de verdad le gusta.

La Escuela Lorenzo Competición de Toledo pertenece a la red Lorenzo Competición, un conjunto de centros de aprendizaje de pilotos de motociclismo que se está expandiendo por toda España y trabaja con la misma filosofía que la escuela Lorenzo Competición de Palma de Mallorca, dirigida por Chicho Lorenzo. Su método de enseñanza, el mismo con el que se formó Jorge Lorenzo, bicampeón del mundo tanto en 250 como en MotoGP, ya parece buena carta de presentación, ¿no crees?

Al frente de la escuela de Toledo, ubicada en el Karting Correcaminos de Recas, está José Luis Martínez Adán, piloto y monitor, que decidió transmitir su pasión por el motociclismo y dedicarse a preparar futuros pilotos.

Como una alumna más Yo ya conocía los cursos de la Escuela de Toledo, además de haber presenciado cómo era una mañana de entrenamiento de uno de los alumnos de la escuela, el campeón del mundo, Julián Simón. Sólo tienes que seguirle por las redes sociales para ver su satisfacción con el trabajo que están realizando.

No habíamos terminado de comentar algunos de los ejercicios que Julito realizaba para mejorar el equilibrio, cuando me vi subida en esa misma bici intentando mantenerlo yo también. Así empezó mi experiencia en el mundo de la enseñanza del motociclismo deportivo para niños. ¿Alguien ha mirado mi edad en el carné de identidad?

Evidentemente no aguanté más de tres segundos sin tener que poner un pie en el suelo. Mejor me subo en la moto, e intento hacer los mismos ejercicios que realizan los alumnos. En una de las pistas comenzamos haciendo giros y ochos en los que trabajamos la frenada, la postura, la trazada, la entrada en la curva, el control del gas…. no sin algún pequeño revolcón sin consecuencias.

56 www.formulamoto.es

Vamos a otra pista que llaman «el tubo». Pero… ¿cómo voy a pasar por ahí? Es una pista pequeña y muy estrecha, con muchos cambios de dirección. La concentración es clave, cualquier mínimo error y terminarás encima de algún montón de neumáticos y entre un buen puñado de risas.

Intentamos hacer algo parecido al dirt track en pista de tierra. Aquí acabé descubriendo músculos que jamás imaginé que tenía para no acabar en el suelo en cada giro. Ahora tenemos que controlar la derrapada sobre una pista de asfalto y luego sobre una de hormigón. Al final lo conseguí, pero ¡anda que no me costó! Como broche final, salimos a la pista de karting. Todo un lujo tener toda la pista para mi sola, aunque después de unas cuantas vueltas, nos centramos en trabajar sólo una curva para corregir alguno de mis muchos defectos.

No es un juego de niños Después de comprobar que esto no es ningún juego de niños y que, como todo, requiere su práctica y tiempo, llega el momento de ver cómo entrenan nuestros pequeños protagonistas del día.

Lo primero que hacen al llegar es entregarle al «profe» los deberes.

Sí, José Luis nos afirma que se dieron cuenta que los niños que peor trazaban eran los que peor caligrafía tenían. Ésta también es una de las asignaturas de la escuela, que además les ayuda a mejorar su atención y concentración.

Calientan y se suben en las motos. Se organizan en grupos, cada uno según su nivel, y comienzan con su rutina, los mismos ejercicios que hice yo durante la mañana. ¡Madre mía! Todo lo que yo sufrí en el tubo y ellos lo hacen con una facilidad asombrosa... Y lo más increíble es ver la agilidad con la que se mueven encima de la moto. O lo que tardan en levantarse y ponerse en marcha de nuevo cuando se caen. Bueno, casi siempre. Uno de los más chiquititos acabó tendido en el suelo sin moverse, teniendo que entrar el padre a levantarle. No, no se había hecho daño, pero ¡era incapaz de levantar la cabeza por el peso del casco!

El entrenamiento de hoy es un tanto especial. Como os contaba antes, cuando se sale a la pista grande, el trabajo se hace por curvas, pero hoy pueden hacer la pista completa. Algunos de los «mayores» ayudan a los más pequeños cuando llega su turno de salir a pista, haciendo de monitores. José Luis les corrige y les anima en todo momento, mientras los niños siguen todos los consejos atentamente. No me cabe la menor duda del buen trabajo que José Luis está realizando con todos estos niños. ¡Ojalá que todos ellos consigan realizar su sueño!

La cara de concentración de los pequeños aprendices de piloto expresa bien a las claras que no se trata de un mero juego para ellos. Pero en la Escuela Lorenzo Competición no sólo aprenden los alumnos, también los padres deben poner lo mejor de sí para apoyar a sus hijos.

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El 15 de marzo

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