Maxiscooter Nº 3. Año 2015

GUÍA ESPECIAL DE

compra

3€

Nº 3 | 2015

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Guía de precios actualizada

70

Yamaha TMAX

530 Iron Max

OPCIONES SI PIENSAS EN GRANDE COMPARATIVAS

5

v BMW C 600 Sport vs. C-Evolution eléctrica v Peugeot Metropolis 400 RS vs. Piaggio MP3 500 Sport v Peugeot Citystar 200 vs. Suzuki Burgman 200 v Kawasaki J 300 vs.

Kymco K-XCT 300i vs.

Kymco SuperDink 300i v Kymco Xciting 400i vs. Yamaha XMAX 400

PRUEBAS

v Honda Integra 750 v Honda NSS 300 Forza v Piaggio X10 500 Executive

INFORME: Cómo ahorrar hasta el último céntimo conduciendo tu maxi scooter

Experiencia y edad definen

EL CARNÉ

sumario Benelli

Zen Zero 350

BMW

C 650 GT/Edición Especial

CF Moto

Jetmax 250 Efi

Daelim

S3 250 Fi Advance

Gilera

Fuoco 500 LT

Honda

SH 300 Scoopy

Keeway

Silverblade 250

PRUEBAS

KYMCO

Yager 300i

Honda Integra 750..................................10

Linhai

Mainstreet 300

Piaggio X10 Executive...........................16

LML

Star 200 4T

Honda NSS 300 Forza............................20

Peugeot

Geopolis 300 EVO Premium Satelis II 400/RS 300 Premium

Piaggio

Beverly Sport Touring 350ie /Beverly 300 S X10 350 MP3 500 Business – ABS+ASR/300 LT Business-Sport/300 Hybrid Touring/Yourban 300 LT-Sport

Quadro

350 D/S

Rieju

City Line 300i

Suzuki

Burgman 650/Executive Burgman 400

Índice fabricantes e importadores..82

SYM

Maxsym 600i ABS/Sport Maxsym 400i Joymax 300i Joyride 200i EVO Citycom 300i HD-2 200

Catálogo.......................................................... 68

TGB

Bellavita 300i X-Motion 300

Vespa

PX 150 GTS 300 ie/Touring/Super/SS

Yamaha

TMAX 530/Iron X-Max 250 X-City 250

escalonamiento de carnés para circular con motos/ scooter desde 50 cc hasta modelos sin limitación de potencia y triciclos.

Edad mínima

Condiciones especiales

Prueba a superar lc

CICLOMOTORES (hasta 50 cc)

15 años

18 años de edad para llevar pasajero

Examen teórico y prueba práctica en circuito

MOTOCICLETAS (hasta 125 cc y máximo 15 CV –11 kW- )

carné a1

Opción A

COMPARATIVAS Examen teórico común y específico, prueba en circuito cerrado y en vía abierta al tráfico

16 años

Opción B Desde 21 años

Con carné de coche

Kawasaki J 300 vs. KYMCO SuperDink Examen teórico específico, prueba en circuito cerrado y en vía abierta al tráfico

Opción A

Sin carné A1

carné a2 Examen teórico, prueba en circuito cerrado y en vía abierta al tráfico

Opción B Con carné A1 (dos años de antigüedad)

Prueba en vía abierta al tráfico y en circuito cerrado

MOTOCICLETAS sin límite de potencia.

20 años

2 años carné A2

carné a

Superar formación específica (9 horas con teoría más práctica en circuito cerrado y en vía abierta al tráfico)

TRICICLOS Opción A

Opción B Desde 18 años

carné a2 Potencia hasta 20,4 CV (15 kW)

Opción C Desde 21 años

carné a1 Potencia hasta 20,4 CV (15 kW)

16 años

vs. Yamaha XMAX 400 .....................34 vs. Piaggio MP3 500 Sport .............42

MOTOCICLETAS (hasta 47,6 CV ­–35 kW- o limitadas con potencia original hasta 96 CV -70 kW-y relación peso/potencia de 0,2 kW/kg)

18 años

KYMCO Xciting 400i Peugeot Metropolis 400 RS

Tres años con carné de coche B

Opción C

Hasta 21 años

BMW C 600 Sport vs. C-Evolution....26

carné a o b Sin limitación de potencia

300i vs. KYMCO K-XCT 300i............50 Peugeot Citystar 200 vs. Suzuki Burgman 200 .................60

REPORTAJE Ahorra hasta el último céntimo.......4

Adiva

AD 200i/300i

Aeon

Elite 350i Urban 350i

Aprilia

SRV 850- ABS+ATC SR Max 300

¿QUIERES VER ESTOS MODELOS EN ACCIÓN? Pág. 14: Honda Integra Pág. 19: Piaggio X10 Pág. 24: Honda Forza Pág. 28: BMW C 600 Sport Pág. 30: BMW C-Evolution Pág. 36: Yamaha XMAX 400 Pág. 38: KYMCO Xciting 400i Pág. 45: Piaggio MP3 500 LT Sport Pág. 46: Peugeot Metropolis 400 RS

Pág. 52: KYMCO SuperDink 300i Pág. 55: Kawasaki J 300 Pág. 56: KYMCO K-XCT 300i Pág. 62: Suzuki Burgman 200 Pág. 69: Aprilia SRV 850 Pág. 70: BMW C 650 GT Pág. 72: Honda Scoopy 300 Pág. 73: KYMCO Yager GT Pág. 80: Yamaha TMAX 530

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Los MUY Especiales

4 REPORTAJE

AHORRA HASTA EL ÚLTIMO CÉNTIMO

Seamos optimistas y aceptemos eso de que la crisis se acaba. Pero como, por desgracia, parece que tardará en llegarnos a todos los “pobres mortales”, repasemos unos cuantos consejos para que ahorres aún más beneficián-

S

dote de tu scooter. TEXTO D. N.

i eres “scooterista” habitual, no te decimos nada nuevo: el scooter es una forma de ahorrar. Si eres, además, de los que hace poco que se mueve en este medio, todavía tendrás una sonrisa “de oreja a oreja” cada vez que te acuerdas de la buena decisión que tomaste el día que te hiciste con uno. Es algo aceptado por cualquiera que haya echado números: el scooter, comparado con el coche, supone gastar hasta menos de la mitad en tus desplazamientos (en función del scooter será más o menos, claro). Y no solo en combustible. Mantenimiento, seguro, impuestos… todo suma. Comparado con el transporte público no siempre será más barato; depende de tus desplazamientos y otra vez del scooter, porque a veces, también. Pero, desde luego, si tu tiempo es dinero, y hoy día el de todos lo es, por supuesto que el scooter también gana en cuanto a ahorro con respecto al autobús, metro y demás.

AÚN ASÍ, y sabiendo que todos estamos encantados con ese ahorro de tiempo y dinero que supone usar un scooter sobre los demás medios de transporte, todavía hay una serie de trucos para que esa comparativa sea más favorable aún para el scooter. Desde la hora de comprarlo hasta en el uso, el mantenimiento e incluso en el seguro y en otras gestiones, hay posibilidad de ahorrar. ¿Cómo? Sigue nuestros consejos y ahorra un poco más. Por si la crisis no se acaba todavía…

AHORRA HASTA EL ÚLTIMO CÉNTIMO 5 {ahorra combustible}

T

u scooter gasta gasolina.

Poca comparada con el coche o con motos grandes, pero es el gasto más importante que tienes a lo largo de la vida de tu vehículo. Y hay algunos trucos para minimizarlo. Lo primero que tienes que mirar es cuánto te gasta “de verdad”. Hay dos formas: la más efectiva, la que se debe hacer si en un taller necesitan comprobar cuál es el gasto real de un motor, es desconectar el manguito de gasolina del motor y conectar el motor a una botella con una medida exacta de gasolina. 250 cc puede valer. Después das una vuelta en condiciones similares al uso de ese scooter y compruebas con esos 250 cc cuántos kilómetros has hecho. Eso, multiplicado por 4 son los kilómetros por litro que gasta tu scooter. Y traducir eso a litros a los 100 km es fácil.

Otro sistema efectivo, algo menos exacto, pero suficiente, es simplemente llenar el depósito hasta la boca del depósito. Pones el parcial a cero (o te apuntas el kilometraje exacto si no dispones de parcial) y en el siguiente repostaje vuelve a llenar hasta el mismo sitio. Es el sistema “típico”, y si lo haces con un poco de cuidado, es suficientemente exacto.

Lleva un registro de consumos (mide de cuando en cuando) y así sabrás cuándo de verdad ahorras más. Pero en cualquier caso, con estos consejos, seguro que lo notas:

n Usa la gasolina recomendada: Ni gasta menos ni

anda más echándole 98 octanos, gasolina de competición o combustible para cohetes. El motor se diseñó para la gasolina que te dice el fabricante y usar otra será más caro y poco productivo.

n Desconfía de aditivos, “aparatos-milagro” y demás: No está probado en nin-

gún caso la efectividad de estos “inventos” y valen un dinero. Si hubiese algún aditivo realmente efectivo, no dudes que alguna de las grandes petroleras lo estaría usando “de serie” y publicitando a grandes voces. Y los “magnetizadores, ionizadores” y otros “cacharritos”, tres cuartas partes de lo mismo: las marcas se gastan mucho dinero en desa-

rrollar tecnologías que reduzcan el consumo. Si estos inventos funcionasen, ¿no sería más barato? Honda, por ejemplo, ha desarrollado el motor eSP del PCX/ Scoopy con sistema de arranque parada, reducción de fricciones internas y muchas más novedades para tener un scooter récord en esto del ahorro. ¿Por qué no han montado una de estas soluciones mágicas?

n Busca y compara: Va a ser

difícil que encuentres algo mejor, como decía el antiguo anuncio.

Pero seguro que sí encuentras la más barata. Tampoco te vuelvas loco y busques por toda la región: lo lógico es que repostes en la gasolinera más barata que te pille de paso en tus recorridos habituales. No te recorras 15 km solo buscando una más barata:

car gasolina donde hiciera falta, porque nos daba más potencia y fiabilidad. Pero ya te digo; esto es muy caro para muy poca ganancia en un motor de calle. Sí es cierto que las gasolineras más visitadas suelen reponer más veces, por lo que al haber estado menos tiempo almacenada, ha perdido menos propiedades. Pero lo cierto es

LLEVA UN REGISTRO DE CONSUMOS Y ASÍ SABRÁS CUÁNDO AHORRAS DE VERDAD el ahorro se va ir al traste si haces más kilómetros para echar gasolina. Si en ese recorrido (o cerca) hay una gasolinera de esas de marca de gran superficie, mira ahí: suele ser algo más barata.

n Y no nos pongamos “pijoteros”: Efectivamente,

la calidad de la gasolina influye en el rendimiento y éste en menor consumo, como es lógico. Puede ser que en distintas gasolineras tengan mayor o menor calidad en función de dónde se haya “fabricado” y de las condiciones de almacenaje. Recuerdo que esto, en mis épocas “de carreras”, llegaba a obsesionarnos e íbamos a bus-

que muchas veces, la gasolinera más transitada es precisamente porque resulta la más barata. Así que, como decíamos antes, no te compliques: busca la gasolinera más barata de tu zona.

n Cuidado con la ropa: La

aerodinámica es muy importante en esto de los consumos.

Una chaqueta que va flameando al viento, aparte de peligrosa e incómoda, hace que gastes más.

Busca ropa de moto, ajustada y que no se mueva con el aire.

Lógicamente, en scooter lo que más se nota es la chaqueta, pero pantalones y demás también tienen su influencia.

16 PRUEBA

carné

PIAGGIO

A2

X10 500 8.055e

La gama X10 es la máxima representación de los “maxis” dentro de la gama Piaggio. Entre ellos, el 500 es el buque insignia. Un potente motor monocilíndrico de 500 cc y una original suspensión electrónica son sus principales argumentos.

P

DANIEL NAVARRO FOTOS FERNANDO HERRANZ

iaggio es, por supuesto, uno de los más importantes fabricantes de scooter del mundo. Como tal, casi “desde el principio de los tiempos”, desde que en los ‘90 el concepto de scooter cambió y aparecieron los primeros modelos considerados como maxiscooter, Piaggio estuvo ahí. Hexagon y su posterior evolución SuperHexagon, X9, X8 y X-EVO han sido sus armas todos estos años. Y si por algo han destacado es por su originalidad, siempre diferenciándose por su distinción frente a su competencia asiática y con soluciones originales.

CADA VEZ QUE HA LLEGADO el momento de la sustitución de una serie, Piaggio siempre ha sabido hacer bien los deberes. El X10 es un digno sucesor de la saga “maxi” de la firma, con líneas muy modernas, originales y diferentes al resto. Elegante, bien terminado y con una completa gama, la única razón por la que las ventas no están en consonancia con lo que el scooter ofrece es por un precio que se escapa de la media en un momento crítico del mercado como el actual. Es el peaje a pagar por un concepto Premium que hoy día sólo ofrece la gama X10. Un 125 con doble disco frontal y control de tracción opcional, un 350 potente, suave, técnicamente avanzado y seguramente el más equilibrado de la gama, el gran 500 cc con suspensión trasera electrónica y el motor ya conocido en los tres ruedas MP3 500 componen una serie sin igual.

El X10 500 es un gran scooter en todos los sentidos.

Requiere experiencia por su físico: tiene la misma carrocería que sus hermanos pequeños, pero el peso del motor 500 es notable. Piaggio no declara pesos en su gama X10, pero según nuestras mediciones

PIAGGIO X10 500 17

hay 27 kg de diferencia entre el 350 y el 500: 237 kg contra 210 kg. Al final, con ese mayor peso, pero también con más par y potencia, el 500 es un scooter indicado para aquellos que tengan claro que su hábitat va a ser, sobre todo, la carretera.

A PESAR DE ESO, el 500 es un scooter manejable. Se llega bien al suelo y gira correctamente, aunque el peso aconseja tener cierta experiencia con este tipo de motos.

Todos los mandos están a mano, como en el resto de la gama, y tienen buen tacto. En las piñas del manillar no hay pulsadores raros, ya que son los típicos y en la disposición tradicional, incluyendo gatillo de ráfagas y cortacorrientes. Son retroiluminados, algo original y que por la noche se agradece. Es en la parte superior del escudo interior donde están muchos de sus botones especiales, como la apertura electrónica del asiento, los intermitentes de emergencia o la desconexión del sistema ASR de control de tracción, una magnífica ayuda para tu seguridad.

Pero el “gadget” más interesante de este scooter es su suspensión electrónica. Desde los dos botones que tienes al lado de la llave de contacto puedes endurecer o soltar la precarga del muelle trasero, y en la pantalla digital del cuadro ves en qué posición llevas el muelle. No hay limitación tecnológica para usarlo en marcha, pero la posición de sus mandos obliga a soltar la mano del gas o a cruzar la otra mano por debajo, de forma incómoda, por lo que es recomendable actuar sobre el sistema en parado.

El hueco bajo el asiento es menor que en los otros X10. El motor 500, más voluminoso, se come la parte delantera del hueco y sólo tiene cabida para un integral detrás. Pero sigue siendo un hueco ancho y muy largo, capaz para llevar muchas cosas. Además hay un par de guanteras delante, y dentro de la que se encuentra bajo el puño izquierdo dispones de un enchufe USB. En la central descubres los mandos para abrir de forma manual el asiento y la trampilla de gasolina, por si hay un fallo en sus sistemas eléctricos. Mejor prevenir...

PIAGGIO X10 500 LO MEJOR

· CÓMODO y con líneas originales y muy elegantes · FRENO de aparcamiento en la pata lateral · EQUIPAMIENTO de lujo: suspensión electrónica y ASR + ABS de serie

MEJORARÍA CON... · El MOTOR es algo más tosco y menos fino de funcionamiento que el X10 350 · MENOS KILOS: lo que gana en potencia lo pierde en peso y agilidad

26 COMPARATIVA

BMW

C600

SPORT

11.250e (Ed. esp. 12.163e)

BMW

CONTRA

C-EVOLUTION C-EVOLUTION

LO MEJOR · Consumo en euros mucho más reducido · Aceleraciones y par disponible hasta 100 km/h superiores · Imagen de tecnología y modernidad insuperables MEJORARÍA CON... · Menor tiempo de recarga · Velocidad punta superior

carné A1/B

15.350e

BMW C600 SPORT VS BMW C-EVOLUTION 27

C 600 SPORT

carné A2/A

LO MEJOR · Velocidad punta muy superior · “Tiempos de recarga” mínimos · Autonomía muy alta y fácilmente “expandible” MEJORARÍA CON... · El consumo es evidentemente superior · Más contaminante · Mucho más gasto en mantenimiento y consumibles

De una forma u otra, los scooter eléctricos serán en un futuro muy próximo una opción más a tener en cuenta.

BMW ha sido la primera marca en ofrecer esta opción frente a sus modelos de gasolina. ¿Son una alternativa real?

Textos D. NAVARRO Fotos MIGUEL MÉNDEZ

M

ás de dos años han pasado desde la primera presentación del BMW C-Evolution, más de dos años en los que el BMW C 600 Sport se ha convertido en uno de los maxiscooter referencia del mercado.

Ahora, por fin, podemos colocar uno frente al otro en una de las comparativas más esperadas, porque supone no sólo evaluar cuál de los dos scooter es mejor, más rápido o más divertido, sino enfrentar uno de los modelos más avanzados de la tradicional tecnología de gasolina contra lo último en llegar al mundo de lo eléctrico, el futuro inmediato de la movilidad según muchos expertos. Además, ambos son productos de la misma marca, comparten nombre, parte de sus carrocerías (menos de lo que a primera vista parece) e incluso componentes de ciclo.

Pero, en el fondo, las diferencias son obvias: en precio, en autonomía o en velocidad punta, el gasolina mantiene las distancias. En economía de uso, en imagen y tecnología, el C-Evolution supera por mucho a su hermano de gasolina. No obstante, los dos son cómodos y divertidos de llevar. Por ejemplo, las aceleraciones del eléctrico sorprenden y su parte ciclo es tan efectiva como la del gasolina.

El C-Evolution añade otra ventaja: está homologado para ser conducido con los carnés B de coche y A1, mientras que el C 600 Sport, con sus 60 CV, sigue estando reservado para los poseedores del A, el más alto de los carnés de moto, salvo que lo pidas con la limitación a 47 CV para su conducción con el carné A2.

EL MEJOR ELÉCTRICO

El C 600 Sport es un scooter bien conocido. Con un chasis multitubular en acero y el bicilíndrico de 647 cc tumbado bajo los pies del piloto, el scooter alemán es uno de los más rápidos del mercado. Muy potente y estable, es la versión más deportiva de la familia C. Bien terminado y muy equipado, el que aquí enfrentamos al C-Evolution es la Edición Especial. Esta versión, además de los colores “de guerra” de la marca, equipa escape Akrapovic y otros componentes especiales.

El C-Evolution es “el aspirante” en esta prueba.

Es, sin duda, el mejor vehículo de dos ruedas

eléctrico que ha salido al mercado, con soluciones inteligentes y prestaciones suficientes, es decir, una posibilidad de compra real. Se comercializa en cualquier concesionario BMW e incluso se incluye en los planes de financiación Select de la firma germana. Todo ello lo pone en condiciones de ser una opción real frente a un scooter de gasolina.

Es un modelo grande, como el C 600 Sport, al que se asemeja exteriormente. Pero no se puede decir que es un C 600 eléctrico. El C-Evolution emplea las carcasas de aluminio de la batería como centro del chasis. Aquí se anexiona una estructura tubular delantera que sujeta la dirección, y en la parte trasera encontramos el C 600 SPORT ED. ESP. basculante con el motor eléctrico, la transmisión por correa y el monoamortiguador, que ya no va tumbado como en el C 600.

SUS DIMENSIONES SON PARECIDAS, pero es algo más largo entre ejes y un poco más bajo.

Sobre él, el panorama es totalmente distinto.

Una pantalla TFT sirve de cuadro de mandos y la cúpula, muy corta y ahumada, es totalmente distinta y suficiente para su nivel de prestaciones. Las dos guanteras frontales del C 600 parecen estar ahí, pero no: en la derecha sí hay una guantera con cierre con llave, muy profunda, pero en la izquierda está la toma de corriente donde lo cargamos. Piñas y mandos también son básicamente los mismos, pero en la derecha tenemos el botón “Mode” con el que podemos cambiar entre los cuatro “mapping” o modos de funcionamiento del motor.

En marcha, el C-Evolution sorprende. Es un verdadero “tiro” acelerando, muy rápido hasta los 100 km/h, resultando muy agradable y divertido de llevar. Como muchos vehículos eléctricos, tiene un sistema de recarga de batería al frenar, pero a diferencia de otros, el C lo hace él solo, sin necesidad de tocar ningún mando de freno regenerativo. Cuando cortas gas retiene (mucho o poco en función del modo en que lo lleves) y, además, cuando tiras de frenos activa el modo regenerativo. Puede parecer un detalle sin importancia, pero lo cierto es que así consigue que su conducción se parezca más a la de un gasolina. En el fondo es a lo que todos estamos acostumbrados y, por tanto, es lo que más nos gusta, ¿verdad?

30 COMPARATIVA

BMW C-Evolution 1 ¿Quieres ver este modelo en acción?

ES EL ÚNICO MAXISCOOTER ELÉCTRICO DEL MERCADO ACTUAL

2

1.-pantalla TFT del cuadro: las barras principales indican si está descargando (“e-power”) o recargando al frenar o retener (“charge”). Ayuda a conducir de forma eficiente.

2.- Enorme guantera a la derecha, con cierre con llave. A la izquierda, la toma de corriente para la recarga. El cargador no va instalado en el scooter. Lo puedes dejar en casa, tiene varias posiciones y en la más rápida la recarga no supera las 4 horas al 100 %.

3. El asiento trasero es el único que se levanta para dar acceso al hueco. Tiene soporte para las herramientas que trae como dotación.

4.-La barra de led delantera que hace de luz de día es

3

4

5

BMW C600 SPORT VS BMW C-EVOLUTION 31 exclusiva del C-Evolution. Tanto el C 600 Sport como el GT llevan las luces de día (opcionales) en otra posición.

5.- LED también detrás. En un scooter eléctrico cualquier consumo es impor-

tante, ya que resta autonomía. En éste también, aunque añade batería de 12v independiente para estas funciones.

6.-En el más puro estilo scooter, el cárter que alberga la CORREA DE TRANSMISIÓN sirve de basculante. En él apoya el amortiguador, regulable en precarga.

7.-Bajo el ASIENTO TRASERO del C-Evolution sólo cabe un casco. Eso sí, puede ser integral. Se abre desde el lateral del scooter, en la parte trasera.

8.-El TREN DELANTERO es la parte más parecida entre ambos scooter. Incorpora horquilla invertida de 40 mm y dentro del disco tenemos la rueda fónica más el captador del ABS.

8

{motor} El motor eléctrico del C-Evolution es sincrónico y de imanes permanentes. Está enfriado por agua, no las baterías, que llevan una canalización de aire para su refrigeración. Es capaz de superar los 47 CV, pero para su homologación como “125” cuenta con un modo con limitación a 15 CV. El par de 72 Nm está disponible a cualquier régimen. De ahí su espectacular aceleración.

{equipamiento}

No iguala al C 600 y prescinde de detalles como las guanteras bloqueables desde el clausor o el asiento con calefacción. Pero llama la atención detalles como el espectacular cuadro TFT. Mantiene puños calefactables o el freno de aparcamiento en la pata de cabra.

{carga}

Menos hueco bajo el asiento, el suficiente para un casco integral si no tienes que llevarte el cargador, que con sus cables ocupa gran parte del hueco disponible.

Delante, la guantera derecha es muy profunda y podrías guardar muchas cosas, pero la izquierda no es tal: es la toma de corriente para la recarga.

{confort}

6

7

Muy cómodo, con tanto espacio y los mandos en tan buena posición como en el C 600. El asiento es bastante más duro y sus formas no resultan tan cómodas.

Ahora bien, el confort de marcha, en silencio absoluto y sin ninguna vibración, es una maravilla.

{Parte ciclo}

Comparte horquilla, ruedas y frenos, incluyendo ABS, con el C600 Sport, pero nada más. El chasis de éste es la propia carcasa de baterías y ahí se sujetan la pipa de dirección con el tren delantero y el basculante monobrazo trasero que contiene la transmisión secundaria. Sobre éste se apoya el monoamortiguador lateral, montado en una posición más tradicional que en el de gasolina.

42 COMPARATIVA

PIAGGIO

MP3 500

SPORT

carné

A/B

9.279e

CONTRA

PEUGEOT

METROPOLIS

400 RS

carné

A/B

8.490e

Piaggio no quiere perder su posición privilegiada en el mercado tres ruedas. Fueron los pioneros y, al poco de llegar su más serio rival, la referencia MP3 ha sufrido una profunda remodelación. En sus versiones más deportivas, Piaggio vs. Peugeot, ¿cuál

E

es mejor? Textos DANIEL NAVARRO Fotos: MIGUEL MÉNDEZ l mercado de los triciclos está creciendo y resulta lógico. Si dispones del carné de coche desde hace más de tres años y tienes pocas ganas de sacarte un carné específico de moto, es la única opción para disponer de más prestaciones que con los 125 cc. Es una historia curiosa, de casualidades y resultados no buscados. Empezó cuando Piaggio se hizo con el control de Aprilia. Allí, en el “baúl de rarezas” de los de Noale, se encontraba el prototipo Los Ángeles, un scooter con tres ruedas, dos de ellas delanteras, que se había construido solo como “concept”. Se basaba en un proyecto de fin de ca-

rrera de un joven ingeniero. Piaggio creyó que ese plus de seguridad le iba a gustar a muchos clientes y lo convirtió en el primer MP3.

Aquel modelo no era lo que es hoy día. Legalmente se trataba de una moto. Así, al principio de los MP3 se comercializaba un 125 cc en la gama, precisamente para los de carné B, además de los 250 y 400 para carné de moto.

EL NACIMIENTO DE LOS PIAGGIO MP3 LT Tuvo algún éxito, pero nada comparado a lo que sucedió cuando en Francia se homologaron los grandes 250 y 400 como “triciclos a motor”. Esto significó que se pudieran llevar con carné de coche y el “boom” fue importante. Rápidamente se presentaron versiones LT con las exigencias del resto de países de Europa para convertirlos en opción para el carné B, con intermitentes separados, unos centímetros más de ancho en el tren delantero y pedal de freno.

Esta historia comenzó en 2005. Peugeot, la marca francesa de scooter por antonomasia, veía cómo Piaggio se llevaba, en estos años, “el gato al

CARA A CARA PIAGGIO MP3 500 SPORT VS PEUGEOT METROPOLIS 400 RS 62 43

PIAGGIO MP3 LO MEJOR

agua” con sus MP3 en cudades tan emblemáticas como París. Así llegó el Metropolis en 2013.

Era distinto, más compacto, muy equipado y con otro sistema totalmente distinto de tren delantero. Previamente hubo otros “intentos”, como el Quadro, un proyecto descartado por la propia Piaggio como sucesor del MP3. Intenta hacerse un hueco en este mercado, pero con poco éxito.

Sin embargo, con el desembarco de Peugeot, la situación cambiaba para Piaggio. Ahora había un rival muy serio, lo que llevó a los italianos a presentar en 2014 una generación nueva de su MP3.

VERSIONES DEPORTIVAS El nuevo Piaggio cambia bastante respecto a su predecesor. La carrocería, más parecida a la del X10, esconde un chasis con toda la parte trasera cambiada y un 35% más rígido. No ha cambiado nada en el tren delantero, salvo el empleo de llantas de 13” y poco en el motor: tomas de admisión, reglajes de la transmisión CVT y escape. Pero solo con estos cambios resulta más agradable de llevar, más ágil de delante y visualmente más al día. Además, in-

corpora el sistema ABS/ASR (antibloqueo de frenos y antideslizamiento acelerando) en opción.

La versión Piaggio MP3 que enfrentamos en estas páginas al Peugeot es la Sport, de estética más deportiva que el Business, aunque las diferencias reales son meramente estéticas: colores de asiento y llantas más protector del escape negro en lugar de cromado. Asimismo, nuestro Metropolis es también la versión RS, que con una cúpula más corta, llantas, protector de escape y algún otro detalle también quiere hacerse más deportivo que el estándar.

El frances no ha cambiado desde su presentación en 2013. Sigue siendo un scooter prácticamente nuevo y todavía poco visto. Usa un tren delantero con un único amortiguador, sistema de frenos combinados más sofisticado que el de Piaggio, suelo plano muy cómodo y, sobre todo, un nivel de equipamiento de “coche de lujo”, muy por encima del Piaggio… aún siendo más barato. Lado a lado, el MP3 parece más grande y señorial, el Peugeot más compacto y deportivo, con un frontal espectacular. Pero es en marcha donde más diferencias se aprecian.

· TACTO de tren delantero más natural e intuitivo · ABS/ASR en opción · RÁPIDO y potente

MEJORARÍA CON... · Las PASTILLAS DE FRENO, más duras que antes, le hacen frenar peor · EQUIPAMIENTO inferior al Peugeot · MOTOR más tosco de funcionamiento

METROPOLIS LO MEJOR

·N ivel de EQUIPAMIENTO muy elevado · MOTOR más suave y dulce, con menos vibraciones · PRECIO

MEJORARÍA CON... · Tacto de FRENOS extraño · TREN DELANTERO menos preciso que el MP3 · El DOBLE HUECO, bajo el asiento y detrás, complica el acceso al baúl.

60 COMPARATIVA

SUZUKI

BURGMAN

200

carné

A2

3.699e

CONTRA

PEUGEOT

CITYSTAR

200

carné

A2

3.299e

Puede parecer que estos “doscientos” son simplemente 125 “engordados”. Pero lo cierto es que cuando los pruebas ves que ese aumento de cilindrada les sienta tan bien que estás ante otro scooter. Unas prestaciones superiores les dan un rango de acción más amplio y les convierten en una opción muy interesante para los poseedores del A2.

A

Textos D. NAVARRO Fotos MIGUEL MÉNDEZ

sí es. Efectivamente, a nivel mecánico y con la ficha técnica en la mano, las diferencias entre estos dos scooter y sus respectivos “melllizos” en 125 cc son un cilindro y pistón más grandes. No sólo en cuanto a diámetro, solución más fácil y socorrida a la hora de aumentar

cilindrada, sino también la carrera se ha modificado. Esto supone introducir cambios en el cigüeñal y biela, más, por supuesto, nuevos reglajes de inyección y encendido. Pero el resultado, en ambos casos, es mejor de lo que a priori puede parecer.

Y ME DECLARO CULPABLE: antes de iniciar esta prueba reconozco que creía que me iba a encontrar con dos modelos de 125cc con algo más de bajos, un poquito mejor respuesta y poco más. Por tanto, fui el primer sorprendido por un agradable aumento de prestaciones, aumento que corrige uno de los problemas endémicos de casi todos los 125 cc: en carretera los coches te pasan “sin compasión”. Con estos 200 la cosa cambia. No son proyectiles, desde luego, pero pasan de los poco más de 100 km/h de los 125 a cerca de 130 km/h reales. Y ésa es justo la diferencia entre llevarlos a tope y aún así, en autovía, no alcanzar el ritmo del tráfico o poder ir adelantando coches con cierta soltura.

COMPARATIVA SUZUKI BURGMAN 200 VS PEUGEOT CITYSTAR 200 61 62

Sólo con esto, dos scooter muy acertados en ciudad se convierten también en buenos “conmmuters” (como dicen en inglés), modelos perfectos para desplazamientos desde fuera de las ciudades al centro de éstas y viceversa. Los dos scooter enfrentados derivan de las versiones de 125 de los mismos. Carrocerías, tamaños, pesos e incluso parte ciclo son idénticos a los 125 cc. El motor, con los nuevos grupos termodinámicos más grandes pasan de los 12 CV del Suzuki y 15 CV del Peugeot a 18 CV y 19 CV, respectivamente. Y esto es suficiente para, en cuanto a prestaciones se refiere, llevarlos al nivel de algunos 250 e incluso 300 cc del mercado, manteniendo la agilidad y capacidad urbanita de los pequeños.

Entre ellos, ambos tienen prestaciones muy similares, pero no se parecen en nada más. El Burgman es un verdadero scooter GT, con un elevado nivel de equipamiento y buena terminación, pero de un tamaño reducido de carrocería. De todas formas, y al igual que ocurre con el 125 cc, ese tamaño exterior contenido no afecta al espacio disponible, siendo suficientemente

amplio tanto en capacidad de carga como en el sitio del piloto. Eso sí, el asiento, algo bajo, te hace llevar las piernas muy cerca del suelo del scooter, como si estuvieses sentado en una silla muy baja.

EL PEUGEOT ES OTRA FILOSOFÍA DE SCOOTER. Como también se basa en el 125, al igual que éste es un scooter a medio camino entre un scooter urbano y un GT. Motor de agua e incluso más potente que el Burgman, pero sustituye el nivel de equipamiento por un suelo plano, más útil en ciudad, y ofrece menos hueco bajo el asiento. Es un scooter de un tamaño mayor, más cómodo para pilotos altos.

Dos opciones distintas en 200 cc, son scooter perfectos para aquéllos que, teniendo el carné A2, quieren un modelo muy ágil en ciudad sin renunciar a la posibilidad de salir a la carretera. A precio poco por encima de los 125 cc, la mejora en prestaciones sobre éstos es sorprendente y, como te decíamos, amplía sus posibilidades por encima de lo que a priori puede parecer.

BURGMAN LO MEJOR

· ACABADOS y equipamiento · HUECO del casco · COMPORTAMIENTO sano y noble

MEJORARÍA CON... · Un ASIENTO un poco más alto

CITYSTAR LO MEJOR

· Tamaño y POSICIÓN de conducción natural · SUELO plano · PRECIO

MEJORARÍA CON... · E QUIPAMIENTO justo · E SPACIO bajo el asiento para dos integrales

68 CATÁLOGO

ADIVA

AD 200i/300i

AEON

Elite 350i Urban 350i

ALPINA Wind 300

APRILIA

SRV 850/ABS+ATC SR Max 300

BENELLI

Zen Zero 350

BMW

C 600 Sport/Edición Especial

CF MOTO

Jetmax 250 Efi

PEUGEOT

Satelis 300 Premium Satelis 400i/RS

PIAGGIO

Beverly Sport Touring 350 ie/ABS Geopolis 300 EVO Premium X10 350 MP3 500 Business-ABS+ASR /300L

QUADRO 350 D/S

SUZUKI

Burgman 650/Executive/400

RIEJU

City Line 300

SYM

DAELIM

S3 250 Fi Advance

Joyride 200i EVO Citycom 300i HD-2 200

GILERA

TGB

Fuoco 500ie LT

HONDA

SH 300 Scoopy

KEEWAY

Silverblade 250 EFi

KYMCO

Yager GT 300i

LINHAI

Mainstreet 300

LML

X-Motion 300/R Bellavita 300i

VECTRIX VX-1 Li+

VESPA

GTS 300ie/Touring/Super/SS PX 150

YAMAHA

TMAX 530 Iron X-Max 250 X-City 250

Star 200 4T

PRECIOS Y OFERTAS ACTUALIZADOS TODO EL AÑO

preciosmotos.net y formulamoto.es/chollos

catálogo 69 ADIVA

carné

AD 300i/200i

Adiva nació con el siglo XXI como un modelo sobre base Benelli con la intención de ofrecer un scooter con la máxima protección meteorológica.

Tras pasar por Renault, sus diseñadores se independizaron como marca y, desde entonces, evolucionan su idea de scooter con techo descapotable con dos versiones: el AD3 es un tres ruedas con una sistema delantero de diseño propio y motor KYMCO 300i, mientras que el AD2 monta tren delantero tradicional con motor SYM.

ficha técnica

Motor

4T, 1 cil.; agua

Cilindrada

298,97/171,2 cc

A2

Potencia declarada 16,05/29,5 CV

aeon

Elite 350 i carné

ficha técnica

Motor

4T, 1 cil.; agua

Cilindrada

313 cc

A2

Potencia declarada n.d.

Suspensión del.

Art./Horq. tel., 41 mm

Suspensión del.

Horq. telesc., 35 mm

Suspensión tras.

2 amortiguadores

Suspensión tras.

2 amortiguadores

Freno del.

2D. 220 mm/1D. 260 mm

Freno del.

1D. 256 mm

Freno tras.

D. 240 mm

Freno tras.

D. 256 mm

Neumático del.

130/70-13(x2)//120/70-14

Neumático del.

120/80-14

Neumático tras.

150/70-13//140/70-14

Neumático tras.

140/70-14

Longitud máx.

n.d./2.180 mm

Longitud máx.

2.170 mm

Anchura máx.

n.d./720 mm

Anchura máx.

765 mm

Altura máx.

n.d./1.759 mm

Altura máx.

1.220 mm

Entre ejes

1.550 mm/1.560 mm

Entre ejes

1.545 mm

Altura asiento

720 mm/700 mm

Altura asiento

810 mm

Cap. depósito

13 l./13 l.

Cap. depósito

14 l.

Peso declarado

n.d./172 kg

Peso declarado

7.700 €/5.390 €

180 kg

3.690 €

aeon

Urban 350i

carné

ficha técnica

Motor

4T, 1 cil., agua

Cilindrada

313 cc

A2

Potencia declarada n.d.

Suspensión del.

Horq. telesc., 35 mm

Suspensión tras.

2 amort.

Freno del.

1D. 256 mm

Freno tras.

D. 256 mm

Neumático del.

120/70-16

Neumático tras.

140/70-15

Longitud máx.

2.170 mm

Anchura máx.

767 mm

Altura máx.

1.210 mm

Entre ejes

1.545 mm

Altura asiento

785 mm

Cap. depósito

14 l.

175 kg

Peso declarado

3.690 €

APRILIA

SRV 850/ABS+ATC

Sigue siendo el maxiscooter más grande en cuanto a potencia de todo el mercado. Fabricado con un motor V2 a 90º de 839 cc que va montado bajo el conductor, entrega 70 CV y monta variador, correa y embrague dentro del motor, con una transmisión final desde ahí a la rueda trasera por cadena. Es el scooter más rápido de la actualidad y estéticamente guarda parecido con las

motos más deportivas de Noale, incluido el recurso del triple faro delantero. En la parte ciclo destacan los tres discos de freno y un basculante de aluminio, además del empleo, en opción, de un sistema de frenos antibloqueo ABS y control de tracción ATC. Con respecto a su predecesor, el Gilera GP 800, incorpora chasis, gestión electrónica, suspensiones y detalles de motor retocados.

Bajo el asiento dispone de capacidad para un casco integral.

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carné

A

ficha técnica

Motor

4T, 2 cil. en V,agua

Cilindrada

839,3 cc

Potencia declarada 76 CV Suspensión del.

Horq. telesc.,41 mm

Suspensión tras.

1 amortiguador

Freno del.

2 D. 300 mm

Freno tras.

D. 280 mm

Neumático del.

120/70-16

Neumático tras.

160/60-15

Longitud máx.

2.237 mm

Anchura máx.

790 mm

Altura máx.

n.d.

Entre ejes

1.593 mm

Altura asiento

780 mm

Cap. depósito

18,5 l.

Peso declarado

249 kg

9.999 € / 10.812 €

78 CATÁLOGO RIEJU

SYM

City Line 300

Joyride 200i EVO

FICHA TÉCNICA

Motor

4T, 1 cil.; agua

Cilindrada

174,5 cc

Potencia declarada 14,7 CV Suspensión del.

Horq. telescópica

Suspensión tras.

2 amortiguadores

Freno del.

1D. 273 mm

Freno tras.

D. 220 mm

Neumático del.

110/90-13

Neumático tras.

130/70-12

Longitud máx.

2.010 mm

Anchura máx.

760 mm

Altura máx.

1.250 mm

Entre ejes

1.440 mm

Altura asiento

760 mm

Cap. depósito

8,5 l.

Peso declarado

carné

A2

155 kg

3.349 €

carné FICHA TÉCNICA

Motor

4T, 1 cil.; agua

Cilindrada

278 cc

A2

Potencia declarada 22,5 CV Suspensión del.

Horq. telesc., 36 mm

Suspensión tras.

2 amortiguadores

Freno del.

1D. 260 mm

Freno tras.

D. 240 mm

Neumático del.

120/70-14

Neumático tras.

140/60-14

Longitud máx.

1.980 mm

Anchura máx.

790 mm

Altura máx.

1.365 mm

Entre ejes

1.410 mm

Altura asiento

800 mm

Cap. depósito

10 l.

Peso declarado

170 kg

4.499 €

SYM

SYM

FICHA TÉCNICA

4T, 1 cil.; agua

Cilindrada

200 cc

Potencia declarada n.d.

Suspensión del.

Horq. telescópica Suspensión tras.

2 amortiguadores

Freno del.

1D. 220 mm

Freno tras.

D. 220 mm

Neumático del.

100/80-16

Neumático tras.

120/80-16

Longitud máx.

2.070 mm

Anchura máx.

760 mm

Altura máx.

1.080 mm

Entre ejes

n.d.

Altura asiento

n.d.

Cap. depósito

8 l.

Peso declarado

125 kg

Cuando la fábrica italiana Malaguti cesó la fabricación de scooter, Rieju adquirió todo lo necesario para fabricar bajo su propia marca los Madison 3. Un adecuado restyling hizo que aquellos scooter italianos renacieran como españoles. El City Line es un modelo ágil y compacto, con el motor Piaggio de 22 CV y estética agradable y elegante. Emplea componentes de calidad, como la horquilla Paioli o discos de freno ondulados. Un factor esencial es su condición de “made in Spain”, ahora que Rieju es la única firma que produce scooter en territorio nacional.

carné

4T, 1 cil.; agua

Cilindrada

263,7 cc

Suspensión tras.

2 amortiguadores

Freno del.

1D. 260 mm

Freno tras.

D. 260 mm

Neumático del.

110/70-16

Neumático tras.

140/70-16

Longitud máx.

2.210 mm

Anchura máx.

785 mm

Altura máx.

1.445 mm

Entre ejes

n.d.

Altura asiento

n.d.

Cap. depósito

10 l.

184 kg

Peso declarado

3.899 €

carné

Bellavita 300i

El Bellavita 300i es un modelo de maxiscooter retro, con una estética verdaderamente conseguida en gran parte gracias a su horquilla de bieleta monobrazo. Emplea un motor de origen SYM cuya cilindrada real es 264 cc. Se trata de es un motor de concepción actual que se aprovecha de su mayor par frente a un 250. A destacar el chasis tubular, tapado por una carrocería de plástico que imita perfectamente las líneas de los modelos de los 60, sin perder originalidad y escondiendo bien elementos de vanguardia como el radiador.

A2

Motor

Potencia declarada n.d.

Suspensión del.

Horq. telescópica

TGB

A2

FICHA TÉCNICA

Motor

4T, 1 cil.; agua

Cilindrada

264 cc

Potencia declarada 23,3 CV Suspensión del.

Bieletas Suspensión tras.

2 amortiguadores

Freno del.

1D. 220 mm

Freno tras.

D. 220 mm

Neumático del.

120/70-12

Neumático tras.

130/70-12

Longitud máx.

1.987 mm

Anchura máx.

760 mm

Altura máx.

1.324 mm

Entre ejes

n.d.

Altura asiento

780 mm

Cap. depósito

9 l.

Peso declarado

3.399 €

TGB

A2

FICHA TÉCNICA

HD-2 200

Motor

carné

Citycom 300i

152 kg

3.499 €

X-Motion 300 FICHA TÉCNICA

Motor

4T, 1 cil.; agua

Cilindrada

263,7 cc

Potencia declarada 23,4 CV Suspensión del.

Horq. telescópica

Suspensión tras.

2 amortiguadores

Freno del.

1D. 260 mm

Freno tras.

D. 220 mm

Neumático del.

120/70-14

Neumático tras.

140/60-13

Longitud máx.

2.130 mm

Anchura máx.

745 mm

Altura máx.

1.380 mm

Entre ejes

1.500 mm

Altura asiento

780 mm

Cap. depósito

11 l.

Peso declarado

186 kg

3.695 € €

carné

A2

CATÁLOGO 79 VECTRIX

VX Li+

Es el decano de los scooter eléctricos en su última versión, con batería de litio que aumentó su autonomía de forma sustancial. Un scooter GT, muy amplio y cómodo, con una parte ciclo suficiente para su peso. Homologado para ser conducido con carné B, el Vectrix es capaz de llegar a puntas de 28 CV en aceleración, teniendo limitada su velocidad máxima a poco más de 100 km/h para cuidar su autonomía. Un original mando de freno regenerativo, girando el puño del acelerador al revés, es una de sus características más reseñables.

carné

A1/B

FICHA TÉCNICA

VESPA

PX 150

LiFePo4

Batería Cargador a bordo

Sí

Tiempo recarga

De 4 a 6 horas

Freno regenerativo Sí Autonomía

136 km

Potencia

21 kW

Velocidad máx.

110 km/h

Suspensión del.

Horq. telesc./Articulación

Suspensión tras

2/1 amortiguadores

Freno del./tras.

D./D.

Neum. del./tras.

14”/13”

Longitud máx.

n.d.

Altura asiento

775 mm 208/238 kg

Peso declarado

10.635 €

carné Piaggio decidió hace unos años dar por finalizada la fabricación de la Vespa “de toda la vida”, la de motor 2T de cuatro velocidades al puño y ruedas de 10”.

Unos años después, el éxito de los “imitadores” y las peticiones del público hicieron replantearse esta decisión: la Vespa PX volvía a la vida con un asiento renovado y pocos retoques más para seguir convenciendo a los más puristas de los fans de la marca. Es un scooter de carrocería autoportante en chapa cuya estructura y mecánica continúan los diseños originales del modelo considerado el primer scooter moderno de la historia.

VESPA

A2

FICHA TÉCNICA

2T, 1 cil.; aire

Motor Cilindrada

150 cc

Suspensión del.

Monobrazo oscilante

Suspensión tras.

1 amort.

Freno del.

1D. 200 mm

Freno tras.

T. 150 mm

Neumático del.

10”

Neumático tras.

10”

Longitud máx.

1.810 mm

Anchura máx.

740 mm

Altura máx.

n.d.

Entre ejes

1.260 mm

Altura asiento

810 mm 97 kg

Cap. depósito

3.617 €

GTS 300ie/Touring/Super/SS

Las GTS son las Vespa más potentes de la historia de la marca.

Touring

SS

Las GTS estándar y Tourign portan parrilla trasera abatible, la segunda también delantera.

FICHA TÉCNICA

Motor

4T, 1 cil.; agua

Cilindrada

278 cc

Potencia declarada 21,5 CV

La pantalla digital muestra reloj horario, consumo de combustible y odómetro.

La Vespa más grande fabricada hasta ahora pasó una profunda renovación hace tan solo un año. Nuevos cuadros, suspensión delantera ESS con anclaje inferior flotante y detalles de diferenciación como pilotos y “corbatas” (moldura en el centro del escudo) renovadas les distinguen. Pero la novedad más importante es la posibilidad de montar ABS y control de

tracción ASR por primera vez en la ya longeva historia Vespa, junto con la incorporación de un enchufe USB y la opción de conectar el scooter a la app Piaggio Multimedia Platform. Disponible en versión estándar, Super, Touring y SS, todas ellas difieren en acabados y equipamiento, intentando satisfacer los gustos de los incondicionales de la Vespa.

carné

A2

Suspensión del.

Monobrazo oscilante

Suspensión tras.

2 amortiguadores

Freno del.

1D. 220 mm

Freno tras.

D. 220 mm

Neumático del.

120/70-12

Neumático tras.

120/70-12

Longitud máx.

1.930 mm

Anchura máx.

755 mm

Altura máx.

n.d.

Entre ejes

1.370 mm

Altura asiento

790 mm

Cap. depósito

9/9,2 l.

Peso declarado

148/149 kg

Entre 5.199 y 5.799 €

82 FABRICANTES E IMPORTADORES ESPAÑOLES ADIVA / LINHAI

HONDA

RENANIA TRUST S.L.

PIAGGIO / APRILIA / GILERA / VESPA

MONTESA HONDA S.A.

Pol. Ind. Can Calopa. C/ Segre, 2-nave 12 08190 Sant Cugat del Vallés (Barcelona) Tfn. 935 843 185 – Fax: 935 843 180 E.mail: informacion@renaniatrust.com Web. www.renaniatrust.com/www.linhaiscooter.com

Pol. Ind. Can Roca.

Carrer del Mar del Nord, s/n 08130 Santa Perpetua de la Mogoda (Barcelona) Tlf. 935 740 770 - Fax: 935 742 678 Web: www.hondamontesa.es

AEON

PIAGGIO ESPAÑA S.L.

Avda. de Europa, 19-3ª. 28108 Alcobendas (Madrid) Tlf. 913 109 950. Fax: 91 310 99 48 / 913 109 994 Web: www.es.piaggio.com

QUADRO

KAWASAKI

MULTIMOTO MOTOR ESPAÑA S.L.

QUADRO SPAIN

KAWASAKI MOTORS EUROPE NV

C/ Velázquez, 46, 4º-dcha. 28001 Madrid Tfn. 911 018 022 - Fax: 914 317 767 E.mail: comercial@multimotoespana.es Web: www.aeon-motor.es

Avda. Lovelace s/n. 28906 Getafe (Madrid) Tlf. 911 268 632. E.mail: contacta@quadrospain.com Web: www.quadrospain.com

C/ José Agustín Goytisolo, 29-31 08908 L´Hospitalet de Llobregat (Barcelona) Tlf. 933 368 327 - Fax: 932 637 957 E.mail: info@kawasaki.es Web: www.kawasaki.es

BENELLI / KEEWAY

RIEJU

RIEJU S.A.

KYMCO

KEEWAY MOTOR ESPAÑA S.L

Pol. Ind. Can Canals. C/ Menorca, 39, nave 12 08192 Sant Quirze del Vallés (Barcelona) Tlf. 937 219 180 - Fax: 937 214 808 E.mail: keeway@keeway.es Web: www.benellispain.com - www.keeway.es

C/ Borrassá, 41 - Apartado nº 9 17600 Figueres (Girona) Tlf. 972 500 850 - Fax: 972 506 950 E.mail: rieju@riejumoto.com - Web: www.riejumoto.com

KYMCO MOTO ESPAÑA S.A. Polígono Industrial Urtinsa.

C/ Laguna 54.

28923 Alcorcón (Madrid) Tlf. 902 153 837 Fax: 916 448 062 E.mail: info@kymco.es Web: www.kymco.es

BMW

BMW ESPAÑA S.A.

Avda. de Burgos, 118. 28050 Madrid Tlf. 913 350 505. Web: www.bmw-motorrad.es

SUZUKI

SUZUKI MOTOR ESPAÑA S.A.

C/ Carlos Sainz, 35 - Polígono Industrial del automóvil Tlf. 91 151 95 00 E.mail: sme-mkr@suzuki.es- Web: www.suzuki.es

MTR

SYM

METALCO MOTOR

DAELIM/TGB/LML ONEX S.L.

Pol. Ind. del Mediterráneo.

C/Noria, 11. 46550 Albuixech (Valencia) Tlf. 961 539 330 - Fax: 961 520 692- E.mail: daelim@daelim.es hyosung@hyosung.com.es - tgb@tgb-motos.es Web: www.daelim.es - www.hyosung.com.es

MOTOS BORDOY S.A.

Pol. Industrial El Saladar. C/ La Higuera, 38 30850 Totana (Murcia) Tlf. 968 490 537 - Fax: 968 490 541 E.mail: info@metalcomotor.es Web: www.metalcomotor.es

Pol. Ind. San Genís. Avda. Catellbisbal s/n.

08191 Rubí (Barcelona). Tlf. 935 881 133 - Fax: 935 889 787 E.mail: rafagarcia@motosbordoy.es Web: www.motosbordoy.com

YAMAHA

PEUGEOT

CF MOTO

JETS MARIVENT SPAIN S.L.

C/ Cerro de la Butrera, 3 . 28223 Pozuelo de Alarcón (Madrid) Tlf. 913 579 292 - Fax: 913 574 939 E.mail: jesus@jmspain.com - Web: www.jetsmarivent.com

www.luike.com scooting@luike.com

Avenida Cardenal Herrera Oria 296, 1º 28035 Madrid (España) Tel. 902 367 434 / 91 354 60 00 Fax 91 354 01 55

Director General

JUAN HERNÁNDEZ-LUIKE

Vicepresidente

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Consejero Delegado

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Publicidad y Márketing director gerente

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08820 El Prat de Llobregat (Barcelona) Tlf. 935 576 000 - Fax: 937 031 520 E.mal: adam.pastor@yamaha-motor.es Web: www.yamaha-motor.es

C/ Puerto de Somport, 8. 28050 Madrid Tlf. 913 125 020 - Fax: 913 125 982 E.mail: melina.girardeau@peugeotscooters.com Web: www.peugeotmotos.es

compramoto maxiscooter /SCOOTER

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ENRIQUE HERNÁNDEZ-LUIKE

YAMAHA MOTOR ESPAÑA S.A.

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