Scooting nº104 Julio 2013

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a Ciencia, la Literatura, el Arte y el Deporte son valiosos pilares del prestigio de España en el Mundo.

No sólo como recuerdos históricos de un brillante pasado, sino como realidades actuales. Una brillante manifestación del genio español nos la acaba de ofrecer el motociclismo en Jerez de la Frontera, confirmando los anteriores triunfos totales en las tres categorías de los campeonatos mundiales de velocidad.

Como profesional del tema viví estas noticias con orgullo patrio porque, precisamente han sido éxitos repetidos en una época de difícil situación del país, cuando son más apreciables las victorias en cualquier ámbito. ¡Ánimo, valientes motoristas! Vuestro esfuerzo y genialidad mantendrá en alto nuestra bandera y seguirá haciendo sonar nuestro himno. Gracias.

Mientras los políticos –acaso de buena voluntad– se muestren desorientados, opuestos, con la permanente acusación del “más lo eres tú”, nuestro Sector del Motor –en automóviles– se despabila con ideas y organización, con miles de trabajadores en activo, con calidad y con entendimiento, afortunadamente con los beneficios a través del Plan PIVE. ¿Qué se piensa para las motos?

Al lado del extraordinario volumen de las fábricas de coches nos alineamos las Pequeñas y Medianas Empresas tan elogiadas por los Padres de la Patria por el volumen total de nuestros empleados. En nuestra mediana empresa hemos trabajado con ilusión y fuerza durante más de 60 años asimilando el ejemplo de destacados colegas de Italia, Suiza, Francia, Alemania y Reino Unido. Ejemplo transferido después a Portugal, México, Argentina y Brasil hasta finales del siglo pasado.

Nuestra PYME comenzó el siglo XXI con ideas renovadoras en estilo de comunicación y volvimos a acertar. De golpe, como por el trallazo de un imprevisto rayo, las elogiadas PYME sufrimos la caída internacional de la Economía con disparidad de criterios. ¿Cuántas podremos salir adelante? ¿Cómo se nos ayuda? ¿Tendremos el valor y el acierto de nuestros motoristas en los Campeonatos Mundiales? Siempre nos quedará el heroico grito de ¡Viva España! Y los versos libres del poema “La Cordada”, cada día con nuevos problemas a superar.

La poesía, por lo menos para mí, Arriba, siempre arriba, compañeros, sin importar el viento, ni las horas, viene a ser como ni el cansancio, ni el sueño, ni la trampa, el cigarro, el café o ni la sed, ni la angustia, ni la noche. el paseo para otros con interés en haArriba, siempre arriba, aunque en las venas llar ideas conveno quede sangre y solamente un hilo nientes. Y no soy de ilusión nos conecte a la esperanza, yo solo: Magda Sanos sujete al futuro y a la vida. larich, antigua jefa Arriba, siempre arriba, sobre el miedo, de Citroën y actualsobre el fango, el incendio, la mentira mente al frente de la traición, el abismo, la pereza, una dirección gela ingratitud, la envidia y la calumnia. neral del Banco de Santander, siempre Arriba, siempre arriba, y en la cumbre, añade una poesía a un grito de victoria, aunque el empeño sus discursos. Y sus nos derrumbe en el suelo, sin sentido... aciertos son permaY, como último esfuerzo, una sonrisa. nentes.

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TodoTerreno

Los políticos deben despejar ya las adivinanzas del futuro

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junio 2013 nº 152

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Prueba GT

XMax400 YAMAHA

V

isto desde el punto de vista del presente, es el movimiento lógico que podía esperarse. Yamaha es uno de los líderes de ventas de nuestro mercado de scooter.

Por un lado, los XMax 125 y 250 tienen gran éxito y figuran, desde hace años, entre los más vendidos de sus categorías. Por otro, el TMAX oficia de monopolio entre los maxiscooter.

Sin embargo, el Majesty 400, representante de la marca en esta cilindrada, no gozaba desde hace temporadas de esa popularidad. Es un buen scooter, con excelente motor, bien acabado... pero la sombra del TMAX es muy pesada.

Y puestos a cambiar las cosas, la marca de los diapasones ha decidido ponerlo todo patas arriba. El nuevo XMax se ha diseñado en Italia. Allí también se fabrica, de la mano de Minarelli (filial del grupo Yamaha) su motor, basado en el del Majesty y adaptado a este nuevo uso sport. Y el resto se monta en la fábrica Yamaha MBK, en Francia. Esto contribuye a mejorar el precio con respecto al anterior Majesty. Para el diseño se han basado en dos aspectos: primero, es un XMax, el mayor de la familia. Como tal, el aire es inconfundible, aunque, de hecho, prefigura las formas de los próximos XMax pequeños. Por otro, si el XMax siempre ha querido parecerse a su hermano mayor TMAX, con este nuevo 400 está más cerca que nunca.

De cerca es un scooter con una concepción original: hasta ahora, cualquier 400 quería ser un GT. Colores serios, grandes carrocerías y pantalla alta, mucha comodidad y, en algunos casos (pienso, por ejemplo, en el Peugeot Sat 400RS), algún detalle que reforzaba una cierta imagen sport. El XMax 400 no es así. Como todos los XMax es, por tamaño, comodidad y equipamiento, todo un Gran Turismo, pero también han tenido siempre ese áurea sport que los diferenciaba.

12 Fórmula Scooting

En marcha

Es alto de asiento, además de ancho en la zona donde el piloto va sentado, lo que hace que para los que rondamos el 1,65 m no sea fácil llegar al suelo en parado. Eso sí, en cuanto está en marcha, es estable desde muy baja velocidad. Muy ágil, por delante no es ancho y, a pesar del voluminoso trasero, en ciudad se percibe manejable y capaz de sortear atascos casi tan bien como el resto de los XMax. Muy rápido de reacciones al gas, a baja velocidad hay que tener buen tacto en la mano derecha, ya que a poco que abras o cierres el gas lo vas a notar en la rueda trasera. Es en carretera donde el XMax saca lo mejor de sí.

Es muy rápido, tanto acelerando como en velocidad punta. Con suficiente pantalla y protección aerodinámica, Yamaha ha buscado que su scooter sea capaz de pasar de los 150 km/h reales (no está nada mal para un 400) y, a falta de medirlo, seguro que han superado ese objetivo con holgura.

Ello hace que en autovía sea un scooter muy agradable y sólo si te metes en curvas a tope y con asfalto bacheado aparecen algunos movimientos que te obligan a sujetarlo más fuerte. Nada grave ni especialmente molesto, además de habitual en scooter de estructura convencional, es decir, que no sean como los TMAX, Integra o BMW C, por ejemplo, entre otros.

En carreteras secundarias es divertido. La nueva transmisión del motor 400, más rápida, y los ajustes del motor, así como la rebaja de peso con respecto al Majesty y unas suspensiones algo más firmes, hacen que sea entre curvas donde el XMax destaque de verdad. Es deportivo, sin duda.

Capaz de frenar fuerte (se echa de menos el ABS, todavía no disponible) y resulta fácil acelerar deprisa y entrar en curvas con decisión. La rueda delantera de 15” y el trabajo realizado en el chasis se notan y transmiten bien todo lo que pasa debajo de las ruedas. Sólo el caballete (algo bajo) limita su capacidad de tumbar: llegas a dar con él en el suelo en curvas a izquierdas con cierta facilidad. Eso sí, yendo ya muy deprisa en las curvas.

Sport GT 400

Realmente bien conseguido, el XMax 400 representa una combinación ideal entre el concepto GT y la filosofía sport. Bien equipado, con mucho espacio para el conductor y pasajero, bajo el asiento puedes guardar dos cascos integrales. Dos guanteras delanteras, bien terminadas y con una elegante moldura cromada, sirven para dejar cosas a mano y para vigilar el nivel del refrigerante (se observa en la izquierda). Un cuadro completo, apertura del asiento desde el contacto, pata de cabra y caballete... no falta nada de lo habitual, salvo el enchufe de 12v que Yamaha considera que debe ser un accesorio opcional.

Está bien terminado, como se podía esperar de un modelo Yamaha. Por delante y por el lateral, las formas del morro y el «boomerang» lateral con el grabado «400» son similares al TMAX. El asiento, cuadro y manillar son, sin embargo, de herencia XMax, aunque los relojes se han enmarcado con una forma hexagonal para que recuerde al del 530. El asiento vuelve a ser XMax y la zaga es... nueva, más afilada que la de los XMax y menos racing que la del TMAX. Es muy ancho por detrás, sobre todo por abajo. El motor Majesty 400 ya era muy ancho, pero su carrocería, más grande, disimulaba un poco el tamaño que ahora se hace obvio. Incorpora, además, dos cajas de filtro (unidas por dentro) una a cada lado, por encima de la transmisión una y por encima del escape la otra. Con ello consiguen buena capacidad de respiración del motor, pero también que parezca uno motor enorme. El chasis deriva del XMax 250, optimizado en cuanto a rigidez y peso: aguanta la nueva potencia sin problemas, pero pesa 1,5 kg menos que el del 250. El resto de la parte ciclo, con una horquilla de 35 mm y dos amortiguadores traseros son suficientes, aunque mejorables, y tres discos de 267 mm consiguen frenarlo bien.

Crece la familia XMax con la versión más rápida y potente hasta el momento

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Un scooter moderno y de líneas atractivas no puede por menos que seguir la moda imperante en esto de los colores. Así, el XMax está disponible en blanco, negro mate y gris mate.

Lo mejor · Divertido en carretera. · Ágil y muy manejable en ciudad. · Imagen agresiva, moderna y original.

No fue presentado en los salones internacionales del otoño pasado, pero sí se rumoreaba los últimos meses que Yamaha lanzaría en 2013 una nueva versión del deportivo XMax. Aquí está el mayor de la saga: XMax 400.

TEXTO Daniel Navarro Fotos L.M.N.

Mejoraría con... · Suspensiones de más calidad a alta velocidad. · Asiento menos alto y ancho. · El caballete central roza el asfalto demasiado pronto.

Fórmula Scooting 13

Prueba GT

NSS300 FORZA HONDA

Apabullados por el continuo éxito de sus modelos de rueda alta, en Honda dejaron algo olvidada la gama GT de media cilindrada. Con el Forza 300 recuperan el tiempo perdido ofreciendo un producto de mayores prestaciones con el que poder rivalizar con las TEXTO JAVIER MILLÁN Fotos L.M.N. marcas competidoras.

E

n el mes de julio se pone a la venta la cuarta generación del Forza, un scooter que inició su andadura en el año 2000.

Aquella primera edición recibió en 2002 pequeños retoques y en el salón de Tokio de 2003 fue presentada la segunda generación. Asistimos a una nueva evolución en 2006 con la incorporación de una transmisión automática S de siete velocidades y la tarjeta inteligente de arranque. Así se mantuvo hasta 2008, donde los cambios estéticos se vieron también compensados con un chasis más rígido y un nuevo motor de cuatro válvulas, entre otros detalles. Así pues, la base de partida para esta nueva 300 era ya consistente y las líneas elípticas se siguen manteniendo en conjunción a su pequeña cúpula, detalle que siempre engrandeció el aspecto deportivo de este modelo. Está claro que este producto viene a cubrir un espacio muy importante justo por debajo de los Silverwing 400 y 600, los maxiscooter de mayor potencia de Honda y también por encima de los modelos de rueda alta. Por tanto, sus mayores prestaciones, la estética deportiva y el confort de marcha lo convierten en una opción muy a tener en cuenta en su segmento.

CON MÁS FUERZA

Bien es cierto que el marcado espíritu deportivo del Forza se mantiene en esta edición y lo vemos en detalles como las llantas negras, pasando por la cúpula ahumada o el manillar que también cambia el anterior cromado por el color negro. Su estilo es «carne de cañón» para los aficionados japoneses a las customizaciones, siempre lo ha sido y ahora no podía ser la excepción. Cabe destacar que este NSS300 Forza, como es llamado por la marca, incorpora una mecánica derivada de la incorporada en el Scoopy 300, uno de los rueda alta más rápidos y equilibrado del mercado. No obstante, lo que realmente se ha utilizado es el diseño del envoltorio, siendo el interior muy diferente. Por tanto, su potencia y, sobre todo, la entrega de ésta, difiere claramente entre uno y otro modelo. Lo cierto es que respecto a la anterior Forza 250, el 300 es casi 4,5 CV más potente y también es unos 10 kg más ligero, algo que evidentemente repercute en unas mejores prestaciones, una relación peso/potencia más favorable y ese plus que permite trayectos más largos.

Con todo ello, el NSS ha sido diseñado para ofrecer un 18 Fórmula Scooting

grado de confort y versatilidad aún mayor a los anteriores modelos. El hueco existente debajo del asiento ha sido maximizado en su capacidad y si bien mantiene la posibilidad de guardar dos cascos, ahora el asiento se abre totalmente mejorando el aprovechamiento del espacio.

Otra de las cosas que han cambiado respecto al modelo predecesor son las dimensiones de la rueda delantera: tanto la llanta como el neumático son ahora más grandes, 120/70-14 respecto a la anterior de 110/90-13. En cuanto a las dimensiones generales tan sólo ha ganado un milímetro en la longitud. ÁGIL, MANEJABLE…

Y, por supuesto, muy cómodo. Así pudimos sentirlo en su presentación internacional. Desde el puesto de conducción, el cuadro de información es quizás una de las partes que no hayan recibido cambios sustanciales con respeto al anterior modelo, pero ese detalle lo olvidas rápidamente al comprobar cómo todas las demás evoluciones han dado sus frutos. El chasis se siente rígido y el tren delantero, con un tacto de moto y las suspensiones, permiten una aplomo muy destacable. Hablando del chasis, esa rigidez se ha conseguido con una tecnología de diseño en la que la estructura tubular se ha dividido en dos zonas. La zona superior muestra una resistencia mayor desde la parte alta de la pipa y se extiende hacia la zona trasera. Por su parte, la zona baja ofrece menor rigidez con el objetivo de hacerlo más flexible en pro del confort.

En cuanto a las versiones, convivirán una equipada con frenada integral CBS y otra con ABS adicional. Ésta última fue la que tuvimos oportunidad de probar y lo cierto es que ofrece un grado de seguridad increíble. A pesar de ello hemos echado en falta detalles que podrían haberse contemplado en este nuevo modelo como son el Idle Stop o parada automática del motor y otros como los ya equipados en la anterior Forza: la tarjeta de arranque inteligente o es el sistema de cambio automático secuencial. Está claro que el ahorro de costes ha influido en todo ello con el objetivo de ajustar al máximo el precio de venta al público. Y es que Honda está realizando una agresiva política de precios en sus últimos lanzamientos que está teniendo su recompensa en los listados de venta de nuestro país.

El Forza renace con mecánica derivada del Scoopy 300

4.699 €/5.129 € (C-ABS)

Lo mejor · M ás ligero: adelgaza en relación a su predecesor. · M ecánica potente: sus casi 26 CV dan para mucho. · Capacidad de carga para dos cascos integrales.

Mejoraría con... · Sistema Idle stop de parada de motor ya utilizado en PCX y Scoopy 125. · Pantalla más elevada.

Fórmula Scooting 19

Cara a cara Retro 125

TGB

Bellavita 125 32 F贸rmula Scooting

¿Enfrentar una LML basada en el chasis de las antiguas Vespa con una modernísima TGB? No es fácil encasillar a este nuevo LML: quizá parezca lo de siempre, pero bajo esas «viejas chapas» se esconde una mecánica actual con una estructura nueva.

Textos Daniel Navarro Colaboración José Ignacio López Fotos Fernando Herranz

N

o. No sería muy justo comparar dos scooter separados por más de 30 años de desarrollo. Tampoco nuestra intención es, en este caso, calibrar cuál de los dos scooter enfrentados es mejor: son suficientemente distintos, incluso en precio, como para hacer difícil esa elección. Más bien nos hemos planteado descubrir si los cambios que los hindúes de LML han introducido en el clásico scooter de chapa lo han puesto, de verdad, al día como para competir en el mercado actual. Y para ello, ¿qué mejor que el Bellavita? Un modelo que sólo habíamos probado en versión 300 cc, importado por la misma empresa que el LML, con líneas claramente basadas en la Vespa «de toda la vida» y además, con el mismo sistema de suspensión delantera. Y, sorpresas te da la vida, resulta que el LML sí que está, en muchos aspectos, a la altura. De hecho, en asuntos tan importantes como prestaciones gana al TGB y aunque en otros no menos trascendentes como la estabilidad se quede un paso por detrás, está claro que puede ser una opción interesante.

El TGB Bellavita es un scooter de aspecto atractivo. Unas líneas muy clásicas, con un chasis tubular y estructura por debajo de su carrocería de modelo moderno. Cuenta con un motor de inyección y refrigerado por agua de 14,9 CV que, en un intento de mantenerse lo más cerca posible de su original aspecto, emplea una horquilla de paralelogramo. Ágil y manejable, no es muy rápido de velocidad máxima, pero con potencia en las salidas. Resulta suficientemente estable con una conducción normal, pero algo delicado si fuerzas el ritmo por su tren delantero y un reparto de pesos bastante cargado atrás. Bien equipado, tiene pata de cabra y caballete, el asiento se abre eléctricamente, lleva una guantera delante y va un poco justo de espacio bajo el asiento. En general, es un scooter atractivo, bien acabado y funcional.

El LML es otra cosa. Requiere, para empezar, que te consideres un ortodoxo en esto de las líneas retro. No encontrarás ningún otro scooter tan puro de líneas más que los LML en cualquiera de sus versiones o la Vespa PX, vuelta a fabricar en Italia tras el éxito de los de LML. Pero ninguno de ellos se acerca tanto al comportamiento y a la forma de funcionar que este LML automático. Y no, mecánicamente no tiene nada que ver con ningún otro scooter anterior. Se ha cogido el chasis autoportante tradicional, el mismo que empleaban antes los de LML en sus versiones de 2 y 4T o Piaggio en sus Vespa PX. Pero desde la parte final del suelo, donde va anclado el brazo con el motor en los clásicos, en el LML automático nace un bastidor en tubo que soporta toda la mecánica y la une al resto del bastidor.

Ha dejado de ser un autoportante sin más a ser de tipo mixto, con la parte delantera de siempre, pero con un chasis trasero donde se ancla el motor. Éste, de nuevo cuño y factura propia, es un monocilídrico tradicional, con culata de 2 válvulas, carburación y refrigerado por aire. Va en una posición muy inclinada hacia arriba (el espacio manda), pero tiene la estructura clásica con el variador en la punta del cigüeñal y el embrague cerca de la rueda trasera. Va en posición centrada (ya no en un lado, como siempre), lo cual, como veremos, incide muy positivamente en su comportamiento.

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así los vemos

TGB

LML

Dos interpretaciones actuales del scooter de toda la vida

2.678 E

3.679 E

En ciudad 5

En carretera

4

consumo

3 2 LML Star 125 Aut. TGB Bellavita 125i

1

volumen de carga

Confort

Equipamiento

Si valoramos ambos con criterios actuales, lógicamente es el TGB el que gana más puntos: va mejor en carretera o ciudad por su mayor estabilidad, aunque el LML es capaz de girar en un pañuelo y es mucho más ágil.

En consumo es el LML el que más ahorra; el motor básico y de menos potencia consigue menor consumo. Respecto al confort, ambos tienen buen asiento, mucha plataforma y correcta posición de conducción. En el LML, la falta del cambio en el puño izquierdo y de pedal de freno mejora mucho el confort. En equipamiento y carga, ninguno de los dos es un «crack», aunque al menos el TGB tiene hueco bajo el asiento con apertura eléctrica, caballete central y lateral, y algunos detalles más actuales.

En marcha Sorprendentemente, es más rápido acelerando el LML que el TGB: su menor peso juega a su favor, además de una transmisión lógicamente diseñada para ciudad. En la carretera es el TGB el que llega a estirarse un poco más, aunque ninguno de los dos logra alcanzar los 100 km/h.

Sin embargo, a velocidades superiores a 80 km/h, mientras el Bellavita va bien con su chasis actual y ruedas de 12”, el LML requiere atención a los baches y necesita ser agarrado con más fuerza. Es más estable que las Vespa clásicas; ya no lleva el peso en un lado, pero sigue pesando mucho más de atrás que de delante, lo que repercute en la ligereza del tren delantero. Y sus ruedas de 10” no ayudan. En ambos casos hay que tener cuidado al frenar y al hacer curvas, ya que también el TGB pesa mucho de atrás y comparten sistema de suspensión delantera, por lo que los dos tienen cierta tendencia a «caer» hacia dentro en la curva.

En la ciudad, con mucho menos tamaño y peso, así como el mejor radio de giro del LML lo hacen más ágil, pero menos estable que el TGB.

LML Star 125 Aut. TGB Bellavita 125i Lo mejor

Lo mejor

· Más rápido de lo que te puedes creer. · Muy ágil en ciudad, gira mucho. · Imagen y sonido al ralentí de auténtico scooter retro.

· Estética muy lograda. · Ágil y cómodo. · Mecánica suave y sin vibraciones.

Mejoraría con... · No hay hueco para el casco. · M ejor estabilidad: las ruedas de 10” condicionan. · Caballete en el motor menos cómodo que el anterior en el chasis.

Mejoraría con... · El hueco del casco es muy pequeño. · Tren delantero «muy chulo», pero poco eficaz. · A pesar de sus 14,9 CV, queda justo de prestaciones.

Fórmula Scooting 33

Informe

Dainese d-Air Street

Tu vecino ya no tiene razón ¿Cuántas veces habrás oído decir a alguien (por ejemplo tu vecino cuando te ve con el casco en la mano) aquello de «ten cuidado con las motos, que la carrocería eres tú»? El airbag Dainese acaba con este martirio.

Ramón López Fotos dainese

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l airbag específico para moto lo has visto en las carreras, o lo has intuido, cuando un piloto cae y se levanta con el mono como si hubiese hecho más pesas que Arnold Schwarzenegger. Dainese ha sido la firma pionera con una solución de seguridad activa que requiere un desarrollo muy específico respecto al de los coches, un camino que ha seguido posteriormente Alpinestar en el ámbito de la competición.

El D-Air Racing de Dainese ha sido estudiado para uso sólo en circuito, reaccionando de un modo muy concreto a los accidentes que ocurren en la pista. De ahí que la firma haya tenido que realizar un desarrollo totalmente nuevo para su aplicación en motos de

calle. En palabras de David Manzardo, Producto Manager de Dainese, «nuestras investigaciones muestran que el escenario más frecuente de un accidente en la carretera es el impacto de la moto contra un coche o un obstáculo. Lógicamente, también es habitual que el piloto deslice por el asfalto, pero no se pueden considerar como los accidentes más frecuentes. En concreto, la configuración de accidente más característico es el choque de la moto contra el centro del coche. Nuestro trabajo ha consistido en cómo identificar el tipo de accidente al que se enfrenta el motorista e inflar el airbag, todo ello en sólo 45 milisegundos. De ahí que los parámetros para un DAir Street respecto a un D-Air Racing sean diferentes.

En el Street debemos colocar los sensores inteligentes en la moto e integrar el airbag en una chaqueta».

Paso a paso

La ausencia de cables para el intercambio de la información entre el piloto y su moto aumenta el confort y su utilidad práctica.

«El sistema detecta un choque en sólo 25 milisegundos, y se necesitan otros 20 milisegundos para inflar la chaqueta», explica Manzardo. Dado que las lesiones sufridas en la carretera son muy diferentes a las sufridas en circuito, el diseño del D-Air Street ha requerido un desarrollo muy concreto. Se han concentrado esfuerzos en la protección y el confort.

Este airbag está fabricado de modo que se infla de forma plana y casi cuadrada, no con curvas como un chaleco salvavidas. Esto significa que ofrece un inflado óptimo para la cantidad de aire comprimido que porta.

Todo ello demuestra que el trabajo de I+D ha sido intensivo. El sistema Street emplea dos tipos de sensores para el reconocimiento de un accidente. Dos de ellos (acelerómetros triaxiales) se sitúan en las botellas de la horquilla para medir los parámetros de aceleración y deceleración, de modo que detectan cualquier impacto. Un segundo grupo de sensores se encuentran bajo el asiento. Funcionan como medidores de fuerzas «g», lo que determina si la moto se encuentra en posición vertical u horizontal antes de comenzar a arrastrar. Una centralita electrónica ECU va analizando los datos que recibe de los sensores mediante un esquema de algoritmos predeterminado. Si la información queda fuera de los parámetros preestablecidos, el sistema se activa. Es decir, se envía una señal inalámbrica a la chaqueta para que el airbag se abra. Ésta es una de las innovaciones más relevantes de los sistemas airbag de Dainese. La ausencia de cables para el intercambio de la información entre el piloto y la moto aumenta el confort y su utilidad práctica. No obstante, esta solución requiere de complejos protocolos para evitar interferencias que impidan su funcionamiento en el momento preciso. Se puede decir que es inmune a las frecuencias de radio.

Este detalle es fundamental. En algunos sistemas de arranque sin llave de motos actuales, te puedes quedar a pie si, por ejemplo, has aparcado cerca de una embajada, debido a sus inhibidores de frecuencia. En el sistema de Dainese esto no ocurre ya que utiliza dos canales de radio.

Cada oveja con su «tarjeta»

El D-Air Street requiere ser instalado por un técnico especializado y el sistema acciona el equipo del piloto y el pasajero al mismo tiempo. A diferencia del D-Air Racing, no funciona en una moto que no equipe los sensores específicos. El modelo de competición incorpora todos los sensores en el mono del piloto, por lo que puede cambiar de montura sin problemas. Con el Street no es posible, tampoco en el caso de que el propietario tenga más de una moto y quiera bajarse de una y montar en otra en un instante. Se pueden tener dos motos equipadas

con sensores, pero el sistema de reconocimiento con la chaqueta es único. Éste se realiza mediante una tarjeta SIM como las de los teléfonos móviles, de modo que con una misma chaqueta, es necesario cambiar la tarjeta para que el sistema funcione. ¿A que dos móviles no funcionan a la vez con una misma tarjeta? En el caso del Dainese D-Air Street ocurre lo mismo.

En su desarrollo se han tenido en cuenta todas las posibilidades que incidan en un error de funcionamiento del sistema. Incluso se ha estudiado qué ocurre si la moto tiene instalado un baúl trasero y el pasajero equipa un D-Air Street: ningún resultado negativo para su físico. Si deja de estar activo, un pequeño motor comenzará a vibrar (otra vez, como en un móvil) en la chaqueta para alertar al piloto del fallo, además de mostrarse en la centralita de control sobre el manillar. Por otro lado, ¿qué pasa si el airbag ha saltado? ¿Se puede seguir utilizando? La respuesta es sí, aunque después de mandar todo el equipo a las instalaciones de Dainese en Italia para su puesta a punto, un proceso que se garantiza en un plazo máximo de dos semanas. Además, si su activación se ha producido de forma accidental o sin necesidad, el piloto jamás se ve perjudicado para mantener el control de su moto.

La inversión más inteligente

El D-Air Street está compuesto de dos kit que funcionan en paralelo. El J-Kit, el que porta el piloto y/o el pasajero, está compuesto por dos sacos de 12 l. de capacidad que integra dos generadores de gas con tecnología fría, batería recargable, tarjeta SIM, pulsador de puesta en marcha y chivato de aviso de anomalía. Por su lado, el M-Kit, el que porta la moto, está compuesto por una unidad central de gestión y monitorización sobre el manillar, dos acelerómetros en la horquilla y sensores bajo el asiento. Todos los componentes son dobles para seguir actuando en circunstancias críticas.

Un aspecto a destacar es todo el estudio relativo al cuello. Se ha conseguido minimizar los movimientos bruscos sin que se hayan sufrido lesiones en ningún aspecto durante las pruebas.

El resultado es que este otoño ya es realidad el primer sistema airbag inalámbrico específicamente desarrollado para motos de calle. ¿Te imaginas cuántos problemas y dinero te habrías ahorrado en aquel accidente si hubieses estado protegido por un airbag? Seguramente sea la inversión más inteligente que harás respecto a tu moto en toda tu vida, en la actualidad, entre 1.250 € y 2.050 € según la calidad y acabados de la chaqueta. No es extraño que profesionales como departamentos de policía hayan optado por su instalación. Y ya se sabe que «quien da primero, da dos veces». Dainese ha sido pionera en esta solución, y no podemos más que agradecer los millones de euros que se han invertido para nuestra seguridad. Aunque, lo mejor, es que no lo tengas que probar nunca.

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Cara a Cara maxiscooter Lo mejor · Agilidad en ciudad y en curvas cerradas. · Suavidad de funcionamiento de motor. · Precio.

Mejoraría con... · Prestaciones suficientes, pero inferiores al C 650GT. · Parte ciclo superior del BMW. · Opción de calefacción del Executive menos efectiva que en GT.

SUZUKI BURGMAN 650 Durante muchos años, el símbolo del maxiscooter turístico y lujoso fue el Suzuki Burgman.

Llegó BMW con su C 650 GT, diseñado muchos años después para «comerse» ese mercado.

Pero Suzuki ha tardado poco en reaccionar. Y lo ha hecho cargado de mucho armamento.

Textos Daniel Navarro Colaboración F. Navarro Fotos Miguel Méndez

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ocas veces se puede ver más claro la afirmación de «la experiencia es un grado», aunque en este caso, los «novatos» de BMW han hecho un buen trabajo. Con una sola base mecánica, mismo motor y mismo chasis, han sido capaces de desarrollar dos scooter bien distintos, C 600 Sport y C 650GT que, a pesar de todo lo que comparten, son muy diferentes en filosofía y comportamiento. Así, el GT, el que hoy nos ocupa, es un verdadero scooter de gran turismo, capaz de llevarte muy lejos, acompañado o solo, con mucho equipaje y muy cómodamente. Pero Suzuki ya lo había hecho antes y desde que el Burgman 650 nació se había convertido en un referente. Para BMW está claro que lo fue y en él pusieron el punto de mira a la hora de definir su modelo.

Lo superaron, claro está. El Burgman era gran-

de, cómodo y muy equipado. Pero también un poco «barco» a alta velocidad: cuando intentabas ir deprisa faltaba aplomo y había que sujetarlo con decisión. En carretera, con muchas inercias y un poco blando de suspensiones, ni siquiera la posibilidad de convertir su CVT en un cambio manual ayudaba mucho si pretendías divertirte con una conducción deportiva.

Además, era demasiado ancho y voluminoso en ciudad, por lo que tenía margen de mejora: en ciudad era grande y poco ágil, en autopista podía mejorar su estabilidad y en carretera resultaba pesado y poco deportivo, siempre bajo el canon de un modelo GT con mayúsculas.

BMW tomó buena nota. Su C 650 GT es prácticamente tan grande y casi tan pesado como el Burgman anterior. Pero no se mueve por deprisa que vayas en la autopista. Y sus inercias, incluso con un peso similar, son mucho me-

El renovado clásico de Suzuki planta cara al joven BMW

BMW C 650 GT

nores, lo que permite una cierta conducción deportiva en carretera. No es tan divertido y ágil en este ámbito como su hermano C600 Sport, pero se defiende bien. En ambiente urbano sí que es grande, pero se mueve con dignidad gracias a que gira bien. Mejoraba, en definitiva, al gran Burgman en casi todas las facetas.

Sin embargo, la base que tenía Suzuki, su experiencia (te recuerdo que fueron los primeros en esto de los maxiscooter con el Burgman 400 original), y las pocas ganas de que les quitasen su hueco de mercado, les ha hecho reaccionar con contundencia y aquí está ya un nuevo Burgman 650 que recupera posiciones con respecto a BMW de forma espectacular.

Más ágil en ciudad, más estable en autopista y mejor en todos los aspectos que su predecesor, no han hecho falta cambios revolucionarios

C 650 GT

11.600 E

BURGMAN 650

10.499 E

Lo mejor · Aceleración y velocidad punta. · E stable a alta velocidad. · Protección aerodinámica.

Mejoraría con... · Motor y transmisión ruidosos; vibraciones. · Menos ágil en ciudad. · H ueco bajo el asiento peor aprovechado.

para lograrlo, porque sigue siendo básicamente el mismo chasis y el mismo motor que el anterior. Una nueva carrocería, más actual y con menos trasera (más ligero de apariencia), un chasis retocado en sus cotas (con diez milímetros menos de distancia entre ejes y tres menos de avance), nuevo subchasis trasero y tija superior, más baja de asiento y con retoques en detalles de la transmisión, embrague, escape y electrónica, han hecho el milagro.

Ahora, frente al BMW, el Burgman es más ágil en ciudad y carretera y casi tan estable a alta velocidad, aunque sigue sin ser tan rápido como el scooter alemán: a fin de cuentas, éste sigue siendo más potente y algo más ligero, a pesar de su mayor tamaño.

Los dos son grandes scooter GT: lo máximo a lo que puedes aspirar en lujo, equipamiento y comodidad. El BMW es más moderno en su

concepción: un chasis tubular con el motor bajo los pies y un basculante monobrazo que alberga una transmisión por cadena, es decir, una estructura similar a la de una moto y con geometrías parecidas. El Suzuki es una receta propia, más parecido en su arquitectura a un modelo tradicional, aunque no incorpora el motor sobre el basculante como los scooter «pequeños», sino que también va centrado en el chasis, pero con transmisión final por engranajes, no por cadena como el BMW. Ambos llevan equipamiento hasta rozar el «lujo asiático», con detalles como la pantalla ajustable eléctrica, asientos y puños calefactables (en opción en ambos casos) o freno de mano al estilo coche en el lado izquierdo del asiento del Suzuki o integrado con la pata de cabra en el BMW. Pero cada uno de ellos aventaja a su rival en algunos aspectos...

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