Scooting 135 - Agosto-Septiembre 2018 by LUIKE

solo

nº 135 agosto-septiembre 2018

1,90

calidad

euros

edición especial #YoMeQuedoEnCasa

r e m i r p X 0 0 r 4 e c t o o c s an

bm w

pruebas carné a2

Honda Forza 300 El rival japonés KawasaKi NiNja 400 Harley-davidson roadstEr suzuKi sV 650 X scrambler ducati 1100 triumpH tigEr 800 Xrt

carné a

mv agusta BrutaLE 800 rr

NuEVa gama neumáticos bridgestone Para sCootEr r Cómo engrasa La CadENa

carné a1/b Honda PCX 125 sym jEt 14 LC Kymco FiLLy 125 aprilia rX/sX 125 rieju CENtury 125

SUMARIO

Nº 135 ❘ AGOSTO-SEPTIEMBRE 2018

Usuario

Práctico

10 ENGRASAR LA CADENA 80 BRIDGESTONE Battlax SC2 y SC2 Rain

Contenido interactivo

Pruebas

CARNÉ A2

(vídeos / fotos)

Motos carné A2

12 bmw C 400 X 18 honda Forza 300 24 kawasaki Ninja 400

CARNÉ A/A2

Motos carné A/A2

CARNÉ A

Motos carné A

CARNÉ A1/B

Motos carné A1/B

30 36 42 46

suzuki SV 650 X scrambler ducati 1100 S triumph Tiger 800 XRT Harley-DAvidson Roadster

http://qr.luike.com/SC135

50 MV AGUSTA Brutale 800 RR

58 honda PCX 125 64 sym Jet 14 LC 68 kymco Filly 125 72 RIEJU Century 125 76 APRILIA RS/RX 125

y además... 4 54 56 82

Noticias Precios motos Precios scooter En la red

64 Fórmula Scooting 3

NOTICIAS

los datos hablan ¿Cuál es el porcentaje de infracciones de motoristas?

Ramón López, Director @formulamoto Fórmula moto @formulamotoes

l reciente cambio de gobierno ha devuelto a la palestra a un viejo conocido de la "familia de las dos ruedas" de nuestro país, Pere Navarro. Director General de la DGT entre 2004 y 2011, su labor no fue catalogada precisamente de positiva por la inmensa mayoría de los actores de este universo. Recientemente, Navarro ha ejercido de asesor muy pro-activo hacia las dos ruedas en su posición de Patrono de la Fundación PONS, institución que promueve la educación en valores y concienciación de seguridad vial. En esta función ha expresado las consecuencias positivas de la moto/scooter que en el tráfico urbano. Ahora solo queda que refleje esta positividad en sus decisiones como nuevo director general de la DGT resolviendo cualquier duda. La receta parece muy simple. Tan solo debería escuchar a protagonistas primordiales de este sector como los asociaciones de usuarios o la patronal de la industria de la motocicleta, entre otros. Organizaciones como la Unión Internacional en Defensa del Motociclista o la Asociación Mutua Motera, también ANESDOR, estarán encantadas de ayudar en nuevos

enfoques que incidan en una mayor seguridad para los conductores. Y sin olvidar consultar a un grupo de usuarios que no puede tener más a mano como los motoristas de la Guardia Civil. Seguro que tienen mucho que comentarle sobre cómo mejorar aspectos claves de seguridad vial para las dos ruedas. Todo ello teniendo presentes los últimos datos que reflejan la auténtica dimensión de las infracciones cometidas por motoristas. Los resultados de la última campaña de control realizada por la DGT a 15.000 motoristas reflejan que el 0.09% daba positivo en drogas y el 0,14 % en alcohol, mientras que en lo relativo a velocidad, el 0,84 % no son respetuosos con el límite legal, el 0,09 % realiza adelantamientos inadecuados, el 0,09 % carecía de seguro y el 0,3% tenía el ITV caducado. Entonces, ¿por qué seguir criminalizando al colectivo con mensajes negativos que se demuestran falaces? Quizá habría que poner más el foco en el mantenimiento y diseño de las vías o en la educación del resto de usuarios. Y sin bajar nunca la guardia en la concienciación de nosotros, los motoristas, que eso sí lo tienes tú bajo tu control.

Pere Navarro tiene una magnífica ocasión de aprovechar su experiencia en Fundación PONS y aplicarla como máximo responsable de la DGT Escuchar a los colectivos implicados debería ser un pilar de su estrategia

Publicaciones LUIKE en Amazón

Ya tienes disponibles algunos de los títulos más emblemáticos de LUIKE en la plataforma Amazon. Entre ellas Motocatálogo 2018, a la que se irán sumando ediciones de años precedentes y colecciones y packs con nuestras revistas Scooting, Autofácil, Todo Terreno o EVO, también de los libros especiales 60 años LUIKE o Los 5 grandes de la fauna, entre otros. No dejes de visitar https://amzn.to/2uQ0le7 4 Fórmula Scooting

Vespa de alquiler en Ibiza

Los grupos Palladium y Piaggio han alcanzado un acuerdo de colaboración para el disfrute en alquiler, en exclusiva, para los clientes del reconocido grupo hotelero en Ibiza de modelos Vespa Primavera 125. Decorados bajo la inspiración de las distintas insignias de Palladium, estas Vespas serán el medio ideal para descubrir con estilo todos los rincones de la isla por 35 €/día.

Harley-Davidson celebra su 115 Aniversario

El Aniversario de la marca “yankee” arrancó con un concierto de Rolling Stones en Praga el pasado 4 de julio. 67.500 motos inundaron la capital checa y más de 4.000 participaron en el clásico desfile. Todos los asistentes pudieron probar la gama de la marca, aunque el momento estrella fue la inauguración del Custom Gallery, donde se exhibieron modelos míticos de la historia de la firma.

40 años de equipamiento BMW

BMW celebra los 40 años de nacimiento de su gama de equipamiento para el motorista con una serie especial Since 1978. La presentación de la legendaria K 100 aquel año sirvió de lanzadera para un catálogo de equipamientos y accesorios pioneras en el segmento de las dos ruedas. Cascos, chaquetas, guantes, camisetas y bolsas con materiales de última generación sirven de homenaje a este hito.

Hanway Furious NK 125 S Hanway se había concentrado hasta ahora en el segmento de scooters y de motos de 125 cc de corte retro. La Furious NK 125 S es su primera naked deportiva comercializada en nuestro país. Es la primera Hanway de 125 cc que declara una potencia máxima de 15 CV, en el límite legal para su conducción por los propietarios del carné de coche B convalidado. Estrena un sistema de alumbrado "full LED" y destaca en su equipamiento la horquilla invertida o el disco anterior de 300 mm de diámetro. Se comercializará a partir de septiembre a un precio de 2.995 € en colores blanco o negro.

Honda “Adventure Roads 2019” La marca nipona vuelve a ofrecer a sus clientes la posibilidad de vivir una experiencia única en una segunda edición del Adventure Roads, que se celebrará en marzo de 2019 y que recorrerá Sudáfrica en un viaje hecho por y para los moteros más aventureros. Será un viaje de 3.200 km entre Durban y Ciudad del

Cabo durante 12 días. Se ofrecerá un pack completo para 40 clientes de toda Europa, con alojamientos, guías y asistencia técnica incluidos. Además, los participantes también podrán disfrutar de los consejos de conducción de algunas de las estrellas de rally HRC de Honda.

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NOTICIAS

Premios Línea Directa a Periodistas del Motor

Nuestra unión hace la fuerza en beneficio de la Seguridad

omo en la mayoría de los refranes populares, el dicho de “la unión hace la fuerza” es pura verdad. Esta circunstancia positiva la he vivido personalmente desde siempre –va para 64 años– en el área profesional del Motor mediante asociaciones inteligentes y organización de reuniones fraternales. La Fundación promovida por la aseguradora Línea Directa repitió este año su convocatoria de grandes premios periodísticos en pro de la seguridad del tráfico, culminada con un acto pleno de emociones, otra vez con la presencia de la Presidenta del Congreso de Diputados, Ana Pastor. La presentación del acto fue confiada al periodista Matías Prats II y fue completa la asistencia de representantes de las marcas del Motor, informadores de todos los medios y autoridades de Tráfico de hoy y de ayer. Relación de los componentes del jurado: - Gregorio Serrano López, Director General de Tráfico. Presidente del Jurado. - María del Pilar González de Frutos, Presidenta de UNESPA (Unión Española de Entidades Aseguradoras y Reaseguradoras). - Pere Macias i Arau, Presidente de la Comisión para la Seguridad Vial del Congreso de los Diputados durante la legislatura 2011-2015. - Pedro Guerrero Guerrero, Presidente de Bankinter. - Irene Rivera, Diputada y Presidenta de la Comisión para la Seguridad Vial del Congreso de los Diputados durante la legislatura 2016. - Montserrat Domínguez, Directora de El Huffington Post. - Vicente Vallés, Director y Presentador de Noticias 2 de Antena 3. - Lourdes Maldonado, Directora y Presentadora de Telenoticias 1 en Telemadrid. - José Antonio Vera Gil, Presidente de la Agencia EFE. - José Ramón Alonso, Subdirector de ABC. - Félix Cerezo, Periodista de El Mundo y ganador en la XIV edición del Premio Periodístico de Seguridad Vial en la categoría de Prensa Escrita y Medios Online. Fueron valorados más de dos mil trabajos y la difícil selección finalizó con el siguiente resultado: María Rodríguez, de Antena 3 en la categoría de Televisión por su reportaje “Conducción temeraria:

6 Fórmula Scooting

acosadores automovilísticos”; José Manuel Abad, de El País, ganador en Prensa Escrita y Medios Online por su reportaje “¿Por qué no dejan de aumentar las muertes en carretera?”; y en Radio, Lorena Mayordomo, periodista de Onda Cero Cuenca por su trabajo “Pequeñas estrellas”. El Premio Solidario ha recaído en la Asociación para el Estudio de la Lesión Medular Espinal (AESLEME), la cual recibe una dotación económica de 10.000 euros. El Premio Honorífico de Periodismo por la Seguridad Vial ha correspondido al periodista canario Bernardo Hernández Curbelo por su carrera ejemplar, orientada al mundo de la seguridad vial y de la prevención de accidentes de tráfico. El acto se celebró en los teatros del Canal de Isabel II, con un fin de fiesta cordial, animado, además, con la presencia del astronauta Michael López Alegría y Alyssa Carson, la joven en preparación para viajar a Marte en 2033. En nuestra editorial, ya premiada hace varios años por la Fundación de los patrocinadores, hemos tomado la decisión de conceder, a título honorífico, un trofeo de bronce “Estrella LUIKE”, a entregar con ocasión de nuestro homenaje a los vehículos más vendidos en 2018. Línea Directa se ha ganado sobradamente nuestro premio, así como general agradecimiento, por su propósito de favorecer y difundir la máxima seguridad vial.

Enrique Hernández-LUIKE

Presidente Editor luike@luike.com @Enrique_Luike

El jurado y los ganadores durante el acto de entrega del XV Premio periodístico de seguridad vial de la Fundación Línea Directa.

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NOTICIAS

MOTO&SCOOTING Así es el programa de financiación flexible de Honda

Honda ha desarrollado unos paquetes de condiciones especiales de financiación para todos sus modelos en función de su cilindrada. Hasta 300 cc y a partir de esta cilindrada, éstas son las ventajas que te ofrecen. Las principales marcas del mercado de las dos ruedas se están sumando a la tradicional política de financiaciones introducidas por las firmas de coches de presentar programas especiales que faciliten el acceso a sus modelos. La marca del ala dorada cuenta en estas lides con la iniciativa Honda Financial Services, donde se desarrollan condiciones excepcionales de financiación para la absoluta totalidad de modelos de su gama 2018 en función de su cilindrada. En la gama hasta 300 cc, Honda ofrece un programa de financiación especial dentro del paquete Honda Plus, por el que se puede obtener cualquiera de sus modelos mediante el pago de 36 cuotas mensuales sin intereses, es decir, al 0 TIN (0 % TAE), con una entrada del 15% del valor de la moto. Para las Honda de superior cubicaje, la firma ha desarrollado el paquete Honda Plus Options, un auténtico sistema de financiación flexible mediante el pago de 36 cuotas mensuales más una cuota final a un interés de solo el 3,5% TIN (3,56% TAE) con una entrada del 15% del valor

de la moto. Transcurrido este período, el cliente puede elegir entre el pago de esta cuota final, la devolución de la moto a la marca o el cambio por una Honda nueva. Ejemplos prácticos de Honda Plus Así, por ejemplo, puedes hacerte con un scooter Honda por solo 59 € al mes durante 3 años: requiere una entrada de solo 526 €, no hay cuota final especial. Si sumas verás que no te cobran intereses: un 0%TAE en esta operación, para comprar un Vision. Si quieres un Scoopy 125 también tienes este tipo de financiación sin intereses, pero en este caso la entrada es de 646 € y 36 cuotas de 89 €. El X-ADV y la impresionante Africa Twin también tienen ofertas especiales de financiación. Un X-ADV puede ser tuya por una entrada de 2.937 €, 36 cuotas de 125 € y un pago final de 5.175 €. En este caso pagas un TAE de un 3,56%. En la CRF 1000 L Africa Twin la entrada será de 4.776 €, 36 pagos de 149 € y una cuota final de 6.210 €. Se incluye en este precio el "Pack Travel",

el seguro a terceros durante el primer año y el Honda Plus Mapit (extensión de garantía y app de Honda con varias utilidades, como alertas de movimiento de la moto recibidas en el móvil).

Los scooters y motos más vendidos en 2018 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

SCOOTER 125

2018

Honda SH 125i KYMCO AGILITY CITY 125 Honda PCX 125 Yamaha NMAX 125 Yamaha X-MAX 125 Piaggio LIBERTY iGET ABS SYM SYMPHONY 125 Honda FORZA 125 Piaggio MEDLEY 125 Honda VISION 110 KYMCO SUPER DINK 125 Peugeot TWEET 125i Vespa PRIMAVERA 125 SYM JOYMAX 125 GTS KYMCO MILER 125 SYM JET 14 125 Suzuki BURGMAN 125 Wottan STORM 125 KYMCO GRAND DINK 125 KYMCO SUPER DINK 350I Honda SH MODE Yamaha D'ELIGHT Vespa GTS 125 Yamaha X-ENTER 125 Suzuki ADDRESS

3.263 2.808 2.446 2.233 1.974 1.897 1.819 1.380 1.332 1.291 1.267 976 888 730 704 667 656 620 582 577 365 355 307 302 270

8 Fórmula Scooting

Los datos de enero-junio concentran más de la mitad de las matriculaciones del total anual en nuestro país, por lo que sus resultados ya van dando una pista muy concreta de cuáles serán los modelos de más éxito de la temporada. Solo en la categoría de "motos + 125" se presenta cierta incertidumbre por la lucha entre Yamaha MT-07 y Kawasaki Z 900.

Datos facilitados por Sistemas de Inteligencia de mercado S.A. Teléfono: 914 584 228 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

SCOOTER + 125

2018

Yamaha X-MAX 300 Yamaha TMAX Honda X-ADV Yamaha X-MAX 400 Honda SH 300 KYMCO GRAND DINK 300 KYMCO SUPER DINK 350i BMW C 650 SPORT Piaggio BEVERLY 300 ie KYMCO AK 550

1.672 1.145 886 762 749 644 577 420 409 325

MOTOS 125 1 2 3 4 5 6 7 8 9 9

KTM 125 DUKE Benelli TnT 125 Honda MSX 125 Honda CB 125 F Keeway SUPERLIGHT 125 Honda CB 125 R Yamaha YS 125 Mondial HPS 125 Hanway RAW 125 Keeway RKV 125

2018 603 382 354 349 315 298 284 281 240 240

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

MOTOS + 125

2018

Yamaha MT 07 Kawasaki Z 900 BMW R 1200 GS Honda AFRICA TWIN BMW R 1200 GS ADVENTURE Honda CB 500 X Suzuki DL 650 BMW F 800 R Honda 500 REBEL Kawasaki Z 650

1.560 1.529 857 768 727 690 578 520 511 505

USUARIO

cómo cuidarla y mantenerla

ENGRASAR LA CADENA

a cadena de transmisión es un componente bastante simple de nuestras motos. No es un componente caro. Dependiendo de la moto oscilará su precio desde poco mas de 30 €. Pero en casos de motos grandes y con cadenas más sofisticadas puede acercarse a los 200 € y eso ya "duele" más. Además, una cadena en mal estado destruye irremediablemente el piñón de ataque y la corona, por lo que siempre se cambia el kit de transmisión completo (piñón, corona y cadena), lo cual también encarece. Y existen más razones para convencerte. Una transmisión en buen estado permite una mayor eficiencia de la moto en su conjunto, lo cual significa mejores prestaciones y menor consumo. En cambio, en una en mal estado puede hasta saltarse los dientes de la corona, provocando incómodos tirones que afectan desde la conducción hasta la integridad de otros componentes de la moto y, en casos graves, incluso significar que se parta y, con suerte, te quedes tirado. Si no tienes esa suerte se puede enredar en la moto y provocar un accidente, pegar un latigazo y partir la tapa del cárter, incluso darte a ti.

10 Fórmula Scooting

¿Cuándo realizar el mantenimiento? Sintiéndolo mucho, no voy a decirte que lo hagas cada "x" kilómetros o días. Depende de muchos factores: la propia cadena que lleves, si es de las básicas o con retenes; depende de tu moto, de su potencia y par; depende de tu forma de pilotar, si eres suave con el cambio, las reducciones y golpes de gas, o no; y depende, incluso, de por dónde ruedes: siempre en circuito, en autovía, mucha ciudad, caminos o carreteras con mucho polvo y suciedad o no. Emplea la lógica. Lee las instrucciones de mantenimiento de la cadena si es

Una cadena en mal estado destruirá piñón de ataque y corona

¿quieres someter tu moto a un régimen de "cadena perpetua"? Será difícil que sea perpetua, pero sí hay pautas para que te dure mucho tiempo y kilómetros con unos cuidados básicos. N. Ortega

nueva, o si es la de serie, las de la moto. Si conduces muy suave y siempre en autovías limpias y sin baches, puedes darle un poco más de tiempo. Por el contrario, si siempre circulas por ciudades bacheadas, por caminos o tienes una trail que usas por pistas, por charcos o por carreteras en mal estado, recuerda que tu cadena trabaja en peores condiciones.

PUNTOS CLAVE

● Entre los caballetes que cogen la moto por el basculante, los hay de "diábolos" que se instalan en la moto en el basculante o con plataformas que se encajan por debajo de él. Mejor los primeros: es más difícil que la moto se escurra de ahí y casi todas las motos actuales vienen preparadas para instalarlos con un tornillo. ● Si los tensores están al final de su recorrido, la cadena también ha alcanzado el final de su vida útil. ● Nunca engrases la cadena con el motor encendido y la rueda trasera girando. Es muy peligroso. ● Es recomendable darte una vuelta corta con la moto, de forma que el aceite (grasa, más bien) se reparta de forma natural, por la fuerza centrífuga, en toda la cadena.

¿cómo realizar el mantenimiento? Prepara la moto Si tu moto tiene caballete central, súbela a él. Si no, necesitarás un caballete de mantenimiento. Los mejores son los que cogen la moto por el basculante.

Revisa el estado del kit Comprueba el estado del kit de transmisión o, al menos, de la cadena y la corona. Limpia la suciedad que se acumula ahí, porque suele quedarse una masa mezcla de grasa, aceite e incluso a veces tierra. Ésta debe mantenerse flexible, que no forme bultos porque dos eslabones no se quedan sueltos entre ellos. La corona debe tener los dientes iguales, no excesivamente afilados ni inclinados hacia delante, síntoma de desgaste de ese elemento. Los tensores de la cadena en el eje trasero de la rueda deben estar en una posición inicial o intermedia, con la cadena con la holgura recomendada (2-3 cm como norma general).

Limpiar la cadena La cadena debe ir con un

grado de tensión correcto, bien engrasada y con los eslabones sueltos (en el giro) entre sí. Esto es complicado con varias capas de suciedad por encima y por dentro. Te dirán que con agua y jabón vale, o con gasolina y una brocha. Lo mejor es usar un producto específico para limpieza de cadenas de transmisión, aplicarlo con el spray que traen, y rematar con un cepillo y con un trapo.

Engrase y tensado Es aconsejable emplear los productos específicos para engrasar cadenas de moto. Hoy en día los hay hasta especiales para el uso de la moto: para off road, para carretera o para carreras y cadenas de alta velocidad y alta exigencia. Aplica la grasa con el spray (o con ayuda de un trapo, si es de la que viene en pasta) por toda la longitud de la cadena, por dentro especialmente, pero también por la parte superior, con la moto en punto muerto y haciendo girar la rueda con la mano. Ya solo queda volver a comprobar la tensión y dejarla correcta.

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CARNÉ A2

PRUEBA bmw c 400 x

APUNTAR AL CENTRO

En el segmento de scooter entorno a 400 cc dispones de modelos muy diferentes, desde su precio hasta su filosofía. Aquí aterriza ahora BMW con un C 400 X que se planta en medio de todos. Daniel Navarro

uántas veces habrás oído que el punto medio es una virtud. En el caso del BMW C 400 X, esa posición media le viene dada porque,independientemente del rival con el que lo compares, está a su altura. No ganará en todo, pero tampoco perderá en nada. Está tan bien hecho y pensado que acaba haciendo que sus puntos menos positivos sean más que aceptables, porque son lógicos y no necesitas que en ello sea mejor. El BMW C 400 X quizá no sea el más rápido de los 400, ni siquiera es el más potente. Pero sí equipa un motor nuevo muy suave, con mucho par y con la mejor respuesta de la categoría. Es evidente que corre menos que un KYMCO Xciting 400, por ejemplo. Pero también es obvio que acelera más, con mayor suavidad y con mejores sensaciones. Por otro lado, si el mejor chasis de la categoría es el del Suzuki Burgman 400, dotado de una

suspensión trasera por bieletas para un comportamiento más que noble, el BMW C 400 X resulta tan efectivo sin necesidad de esos elementos. Pero es más dinámico, divertido e, incluso, preciso de dirección. Y por cerrar el círculo de esta comparación previa con sus principales rivales, no tiene del espacio bajo el asiento de verdadera bodega de carga del Yamaha X-Max 400, pero sí de un hueco con Flexcase que permite dejar dentro un integral y un jet cuando aparcas el scooter. Incluso analízalo de esta otra forma y entenderás lo que digo: ¿cuál de los 400 es el más cómodo y espacioso? Sin duda, el Yamaha. El BMW es mucho más compacto y, al final, eso resulta más cómodo en ciudad. Y, además, consigue ser tan amplio y cómodo como cualquiera de ellos, siendo más estrecho. ¿Y el más deportivo? El KYMCO, seguro. El BMW no corre tanto, pero tiene mayor precisión de dirección y, sin haberlas medido, seguro que mejo-

la iluminación led o el silenciador corto lo identifican de inmediato frente al resto de scooter 400 actuales. 12 Fórmula Scooting

Fรณrmula Scooting 13

CARNÉ bmw c 400 x

res aceleraciones y recuperaciones. Al final, en una carretera revirada seguro que acabas yendo tan deprisa o más. ¿Y en la ciudad? La baja altura de asiento y el amplio radio de giro del Burgman 400 o del SYM Maxsym 400 los convertían en la mejor opción en este ambiente. El BMW es más alto, pero muy estrecho y compacto. Con mejor respuesta al gas (no se levanta de atrás al acelerar, por ejemplo), en ciudad será tan agradable y eficaz como éstos. El nuevo BMWC 400 X es un gran scooter, muy bien pensado para el día a día y para la utilización que el tipo de cliente hará con estos modelos. Soluciona problemas con ingenio, ofrece una conducción eficiente y muy divertida, y lo consigue a un precio que, sin ser ni mucho menos barato, tampoco es el más caro del segmento. A un PVP por confirmar de 6.850 € para la versión básica (hay paquetes de opciones disponibles interesantes), no alcanza los más de 7.000 € que cuesta alguno de sus rivales. El motor es un desarrollo nuevo. Emplea un cilindro de mayor diámetro que carrera (carrera corta) y una culata con cuatro válvulas mandadas por un único árbol de levas. Curiosamente, este 400 es realmente un 350 cc, pero por potencia y par se considera un 400 a todos los efectos: 34 CV a 7.500 rpm, con un par de 35Nm a 6.000 rpm, para un peso total del scooter de 204 kilos en orden de marcha.

una app desarrollada por BMW permite el empleo de un sistema de navegación.

La transmisión, como es habitual, es por correa dentada, con variador y embrague centrífugo. En cuanto a ayudas electrónicas, cuenta con un sistema ASC de control de tracción. En el equipamiento es muy innovador. El nuevo BMW C 400 X lleva iluminación completa de LED. Faro principal, piloto trasero e intermitencias así son. La luz de día es una opción y si la lleva es automática, también de LED e instalado en el centro del faro principal. En carretera destacan el chasis y la parte ciclo tan bien estudiadas, así como esa capacidad de aceleración que se convierte en su gran protagonista. Sus rivales envidiarán una precisión de dirección digna de encomio y unas suspensiones bien diseñadas, capaces de conseguir comodidad y, al tiempo, un comportamiento deportivo muy divertido, eficaz y noble. Puedes acelerar muy fuerte. El C 400 X responde con mucha contundencia (y fiándote de que el ASC controlará si a la salida de la curva encontrará algo que pretenda hacerle derrapar), recorrer las rectas con total estabilidad y apurar frenada también de forma drástica. La dirección te deja colocar el scooter incluso antes de terminar de frenar, soltar los frenos, apuntar y salir disparado, aguantando grandes inclinaciones sin queja alguna. Muy divertido.

En la instrumentación cuenta con opción de PANTALLA TFT con un completo paquete de conectividad.

COLORES

Se ha construido para resultar divertido en cualquier medio

otras opciones contemplan puños y asientos calefactables, pantalla de superior altura y maletas.

Los amortiguadores son regulables en precarga. La pinza de freno frontal es de tipo radial.

14 Fórmula Scooting

¿quieres ver LA PRUEBA DE ESTE MODELO?

La información del tablero TFT opcional se realiza mediante la ruleta tipo ratón que se encuentra en la piña izquierda. Bajo el asiento cabe un jet en marcha más un integral en parado gracias al sistema Flexcase.

en marcha En parado destaca su original línea. Es diferente, ya que mezcla elementos trail, como el faro o el pico que recuerdan a las GS de la marca, con otros típicamente de scooter GT, como el enorme asiento en dos alturas o las asas traseras.

En ciudad

Se muestra no demasiado alto, estrecho y algo estrecho de manillar. En

ciudad se agradece mucho su compacidad. El sonido es el clásico de algunos 400, ronco y sin malos modos. Abres gas y sales. Dicen en BMW que se ha trabajado mucho en diseñar una transmisión suave y eficaz, capaz de acelerar el scooter sin esas levantadas de la parte trasera, sin tirones y sin tiempos de espera de apertura del variador. Buen trabajo, porque lo consigue plenamente.

En carretera

La cúpula corta protege bastante más de lo que parece y está bien estudiada. El scooter tiene un desarrollo de transmisión corto, es decir, acelera mucho y recupera muy deprisa. Es cómodo de asiento, muy amplio de espacio y con una original plataforma para los pies que permite llevarlos adelante, en medio, detrás o como quieras. No hay vibraciones ni ruidos incluso a tope.

Fórmula Scooting 15

CARNÉ bmw c 400 x

así lo vemos Creo que la mayor sorpresa que me he llevado al conocer de cerca el BMW C 400 X es que no ha habido sorpresas. Y perdona el juego de palabras. Ya sabes que en BMW son muy amigos de hacer las cosas a su manera. En este caso, han recurrido a soluciones muy conocidas y probadas. Pero todo es nuevo, diseñado ex profeso para este scooter. Dispone de un chasis en tubo de acero con el motor con cilindro horizontal haciendo funciones de basculante, transmisión por variador, horquilla estándar delantera y dos amortiguadores traseros. No hay, como ves, ninguna solución "made in BMW". Sí que hay un cuidado exquisito con la puesta a punto de todos estos elementos, tal y como se puede comprobar en marcha. El chasis, como te digo, es de tubo de acero. No hay nada especial ni reseñable salvo la insistencia de BMW en remarcar el diseño del sistema de anclaje del motor-basculante al resto del chasis, mediante un muy estudiado conjunto de soportes con gomas y elásticos. De esta forma han conseguido eliminar casi por completo cualquier vibración procedente del motor. El impecable ABS se ha confiado a Continental. 16 Fórmula Scooting

Con pasajero

Es otro de los detalles que ha sido cuidado con esmero por parte de los diseñadores del nuevo C 400 X. El acompañante se beneficia de un amplio espacio tipo GT, así como de asas de gran tamaño y estriberas independientes. Su brioso motor no perderá excesiva eficiencia con el pasajero a bordo.

LO MEJOR y lo peor suavidad de motor tecnología diseño innovador puesta a punto ciclo Ausencia freno de estacionamiento

en ciudad EN carretera en autov ía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

Motor y desarrollo es de nuevo concepto entre los scooter BMW ficha técnica Motor

4T, 1 cilindro; agua

Cilindrada

350 cc

Potencia máximo 34 CV a 7.500 rpm Par máximo

35 Nm a 6.000 rpm

Chasis

Tubular acero

Suspensión del.

Horq. telesc., 35 mm

Suspensión tras.

Basc. alum., 2 amort.

Freno del./tras.

2 D. 265 mm/ D. 265 mm

Neumático del.

120/70-15

Neumático tras.

150/70-14

Long. máxima

2.210 mm

Entre ejes

1.565 mm

Altura asiento

775 mm

Cap. depósito

12,8 l.

Peso declarado

204 kg (en marcha)

Precio

6.850 €

18 Fรณrmula Scooting

CARNÉ A2

PRUEBA HONDA FORZA 300

maxi virtuoso

La serie forza es sinónimo de exclusividad en el catálogo honda. tras varias evoluciones, el éxito definitivo le ha llegado con la edición 125 presentada en 2015. el mismo esquema de máxima calidad del “octavo de litro” se traslada ahora a un 300 aún más pleno de virtudes. Daniel Navarro Fotos Francesc Montero

a historia de los Honda Forza se remonta a aquel Forza 250 de hace más de 10 años, un modelo muy equipado y sofisticado. Pasó por una versión más económica y un NSS 300 que apenas superaba aquel primer 250. Luego llegó el 125, de altísimo nivel, reformado ahora a la vez que se desdobla en un nuevo Forza 300. Si analizamos este recorrido vital de los Forza por el final, para mi, este último es el mejor de media cilindrada de la historia. Y ello, que suele ser evidente casi siempre que se presenta un scooter nuevo, en el caso del Forza es diferente. Para muchos, el Forza 250 súper equipado de hace ya muchos años era el mejor. Era diferente, de estética un poco “manga” y con un nivel tecnológico que ningún scooter de la época (con permiso de los primeros Burgman 650) igualaba. Pero también era carísimo. Todo aquella tecnología no era gratis. En el fondo, era un 250 que andaba bien, pero no dejaba de ser un “dos y medio”. Con los años se convirtió en un 300 bajo la denominación NSS. Había perdido ese equipamiento vanguardista y se situaba en un precio más similar a su competencia. Empleaba el fantástico motor 300

(279 cc reales) del SH 300, todo suavidad, buen par y respuesta plana en un scooter de comportamiento noble y adecuado, pero tampoco era un scooter que levantase pasiones ni alcanzaba las prestaciones de sus rivales en la categoría. La historia cambia radicalmente con la aparición del Honda Forza 125. Fue un scooter realizado partiendo de cero, con toda la tecnología “made by Honda” y un montón de buenas ideas de diseño para conseguir, esta vez con más acierto, lo que la denominación Forza quiso significar del principio, es decir, el mejor scooter del mercado, el GT más completo, rápido, cómodo, equipado y lujoso que podías encontrar. También volvía a ser caro, pero esta vez esa diferencia de precio era más asumible y el éxito fue imparable: desde 2015, cuando se lanzó, se han vendido más de 30.000 unidades de este scooter. Y las ventas siguen creciendo año a año, siendo uno de los indiscutibles entre los “top 10” del mercado. Aquel primer Honda Forza 125, que ahora par 2018 también se renueva, es fantástico. Corre bastante más que los demás 125, pero al tiempo es cómodo como un gran GT. Ligero, ágil y maniobrable, hasta Fórmula Scooting 19

CARNÉ HONDA FORZA 300

Bajo el asiento cuenta con capacidad para albergar dos cascos integrales. Incluye toma de corriente.

El motor sigue un esquema de simple árbol de levas en cabeza SOHC de cuatro válvulas y exhibe una cilindrada de 279 cc.

El control de tracción HSTC se puede desconectar con un pulsador específico de la piña izquierda.

La iluminación recurre a un sistema 100% LED.. El tablero sigue una estética elegante como la presente en todos los acabos y detalles de este nuevo modelo.

Cuando se presentó el 125 recuerdo haber pensado que, con este chasis, sería un 300 ideal. Y se ha hecho realidad parece más pequeño en ciudad. Pero chasis, los frenos y el motor estaán a la altura en comportamiento del mejor deportivo. Con pantalla regulable o enorme hueco bajo el asiento, tampoco le falta nada en equipamiento. No es fácil ponerle pegas. Y ya cuando se lanzó recuerdo haber pensado que había chasis suficiente para el motor el Scoopy 300, y entonces tendríamos un Forza 300 casi ideal. Por una vez acerté y parece que Honda también tenía en mente aquella idea, que ahora se ha hecho realidad. Porque el Honda Forza 300 nuevo es exactamente eso, como un 125 al que, con las modificaciones precisas, se le ha instalado el motor SH 300. Así tienes un scooter del 20 Fórmula Scooting

peso, dimensiones y comportamiento del mejor “octavo de litro”, pero con una potencia 10 CV superior y, sobre todo, un 70% más de par motor. Además, añade algunas sorpresas agradables como el control de tracción o la nueva pantalla eléctricamente regulable. Con el tamaño de un 125 bastante compacto en ciudad, se mueve muy bien. Tuvimos la ocasión de probarlo en condiciones urbanas muy duras en la ciudad de Mónaco, con un tráfico intenso y algo de calor, recorriendo las calles que conforman el circuito de F1 del Principado. Te aseguro que el nuevo Honda Forza 300 se mueve bien entre tanto Rolls&Royce, Ferrari, Lamborghini y similares. Cuándo me veré en otra...

COLORES

La pantalla es regulable en altura mediante un pulsador dispuesto en la piña izquierda. Permite una elevación de 140 mm. El diseño del frontal es un rasgo de distinción de la última saga Forza de Honda. Los intermitentes se instalan en los retrovisores. La combinación de llantas es idéntica que en la 125, con unidad frontal de 15” y trasera de 14”. Incluyen la denominación “Forza” en su perfil. La suspensión trasera consta de dos amortiguadores para superior comodidad.

en marcha El Honda Forza 300 u Honda NSS 300 Forza, que ese es su nombre completo, es un magnifico scooter. El chasis, la parte ciclo y la carrocería es la misma que en el 125 cc. Es más corto, más ligero y más cómodo que el anterior 300 de carrocería derivada del 250. En concreto, es 35 mm más corto entre ejes y 12 kilos más ligero. A diferencia del 125, como es lógico, ha habido que recolocar el radiador: en el 125 te recuerdo que es lateral y adosado al cárter motor. En éste va justo por delante del motor, algo inclinado hacia abajo para coger aire por ahí. Otra diferencia es la falta del sistema de arranque parada “Idle Stop” del 125, que en este 300 se sustituye por un más útil, en un 300 cc, sistema de tracción de control desconectable HSTC “Honda Selectable Traction Control”.

EN CIUDAD

Es compacto y ágil en ciudad, uno de los GT más cómodos de llevar en la urbe y casi al nivel de los especializados scooters urbanos como su hermano PCX, teniendo en cuenta las diferencias de tamaño y peso que les separan.

En equipamiento es donde marca diferencias. Además de la pantalla regulable eléctricamente, cuentas con control de tracción, iluminación totalmente LED, un enorme hueco para el casco y casi todo lo que se te ocurra pedir a un scooter GT. También cabe destacar un cuadro muy completo, de agradable diseño, con una gran pantalla digital que te informa de consumos o autonomía. Y, por supuesto, destaca que en toda esta prueba el Forza 300, entre carretera, autovía y atascos urbanos, fue capaz de mostrar en el contador de consumo unos escasos 3,5 litros a los 100 km.

EN CARRETERA

No presume de ser el más potente de la categoría, y Honda declara una velocidad máxima de 129 km/h oficiales. Ahora bien, tras recorrer durante la presentación mundial las carreteras de la Riviera francesa entre Niza y Mónaco, te garantizo que la sensación que obtienes es que sí corre, y mucho. De

hecho, circulamos por una autovía con bastantes bajadas, de esas que tienen desvíos con arena para camiones con problemas de frenos, y superaba con holgura esos 130 km/h prometidos. Bien es cierto que es posible que un desarrollo largo consiga este efecto, pero lo cierto es que subiendo entre curvas muy cerradas, de las de primera marcha en una moto con cambio, si entras deprisa, tumbas y vuelves a abrir, gracias al buen par disponible desde abajo consigues que el Forza ande más que suficiente. Y no solo eso: lo hace muy bien, con buen agarre y total nobleza de reacciones. El Honda Forza 300 es ligero y ágil. Pesa 23 kilos más que un 125 cc, pero no se nota apenas en marcha. Cuando lo arrancas suena muy parecido al 125, con una rumorosidad muy contenida. Eso sí, cuando abres gas las diferencias son obvias. Acelera bien, es cómodo y suave. También frena muy correctamente.

Fórmula Scooting 21

CARNÉ HONDA FORZA 300

LO MEJOR y lo peor

así lo vemos Va muy bien y es tan agradable como solo podrías soñar. Incorpora el motor del SH 300, sobresaliente en aspectos como consumo y suavidad, aunque se limita a 25 CV con los que se declara una velocidad punta de 129 km/h. De esta manera no sigue la senda de líder en el sentido de las prestaciones máximas como sí ocurre con su hermano 125. En carretera y autovía es tan buen scooter como cabría esperar. El chasis del 125 es efectivamente igual de bueno con estos 10 CV de más y el motor del Scoopy es suave y agradable de llevar. Responde muy bien a recuperaciones desde medio gas. En bajada, es fácil verle correr mucho y en llano es capaz de mantener cruceros por encima de 130 km/h de marcador, dejando todavía por delante mucho espacio en el cuentavueltas, síntoma de que puede estirarse más. El mejor Honda Forza hasta la fecha es, como se deduce de esa afirmación, un scooter excelente. Rápido y muy estable en carretera, también en autovía es un scooter perfecto para desplazamien-

tos de radio medio. Es muy cómodo en cualquiera de esos escenarios, con buen asiento, grandes plataformas para los pies y una pantalla que puedes regular en altura con solo tocar el interruptor correspondiente. Cómodo, rápido, elegante, eficiente, capaz de ser divertido en conducción deportiva… este Honda Forza 300 es algo más. Es un Súper Forza.

CON PASAJERO

Para el acompañante es tan cómodo como para el piloto. El asiento es grande y dispone de buenas asas y reposapiés amplios. Por tanto, resulta una buena opción para esta utilización. en ciudad EN carretera en autovía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

comportamiento equipamiento calidad de componentes consumo potencia máxima Cierre de guantera

ficha técnica Motor Cilindrada Potencia máxima

4T, 1 cilindro, agua 279 cc 25 CV a 7.000 rpm

Par máximo

27,2 Nm a 5.750 rpm

Suspensión del.

Horquilla telescópica

Suspensión tras.

2 amortiguadores

Freno del./tras.

1D. 256 mm/D. 240 mm

Chasis.

Tubular acero

Neumático del.

120/70-15

Neumático tras.

140/70-14

Long. máxima

2.140 mm

Entre ejes

1.510 mm

Altura asiento Cap. depósito

780 mm 11,5 l.

Peso declarado

182 kg (en marcha)

Precio

5.800 €

Cómodo, rápido, elegante, eficiente, divertido... este Honda Forza 300 es algo más en prácticamente todo

22 Fórmula Scooting

CARNÉ A2

PRUEBA KAWASAKI NINJA 400

deportiva de postín

La aparición del carné A2 ha trastocado la forma como en Europa se entienden las deportivas. Es algo similar a lo que ocurría en Japón en los 80 y 90, cuando las 250 2T llenaban sus calles. Si tienes limitada la potencia, ¿cómo hacer para que una moto sea una RR de verdad? Daniel Navarro Fotos Javier Ortega

acer una moto deportiva para el carné A2 se enfrenta a un problema. Hasta ahora, referirse a una moto de este tipo era sinónimo de una 600 cc con más de 120 CV para unos 180 kilos o una 1000 que se acerca a los 200 CV para 200 kilos. Entonces, ¿cómo creer que una moto es una auténtica deportiva si ofrece solo 45 CV? La respuesta no es ningún secreto. Un ejemplo es la actual categoría de Moto3. En el caso de una moto de calle, se añade un problema que complica la situación: el cliente del carné A2, como el resto, muchas veces no quiere solo prestaciones o sensaciones deportivas, sino que, además, la moto por la que se decide debe parecer (o ser, directamente) una moto grande. La apariencia de la moto, por tanto, es un factor importante a la hora de vender muchas unidades. La cosa se complica porque sobre el papel, la apariencia de moto grande implica tamaño, peso y componentes sobredimensionados. Esto es justo lo contrario de lo que necesitas si buscas relaciones peso/potencia en el límite legal y en pos de la agilidad y maniobrabilidad que redundarán en esas sensaciones deportivas. 24 Fórmula Scooting

Kawasaki tiene experiencia en este asunto. Su Ninja “pequeña” alcanza ya la tercera versión tras aquella Ninja 250 bicilíndrica (que se hizo “recatando” la mecánica de la ZZR 250 de los 90) y su evolución Ninja 300. Para hacer esta nueva Ninja 400 se ha partido desde cero, y se ha buscado, precisamente, primar las sensaciones, como bien demuestran sus 45 CV para 168 kilos en orden de marcha. Ello sin olvidar la segunda parte de la ecuación: es una Ninja, parece una Ninja y exhibe el tamaño de una Ninja. Pero es más pequeña y compacta, aunque a la vista no aprecias gran diferencia con una 650. El resultado es espectacular. Recuerda a las mejores motos de hace unos años, porque es toda una deportiva, pero los semimanillares no requieren que hipoteques la espalda cada vez que la sacas por ciudad. Asimismo resulta una moto ligera y compacta, fácil en ciudad, pero con suficiente aplomo en el chasis y suficientes prestaciones en el motor como para plantearte no solo dar vueltas por tu carretera de curvas favorita. Seguro que en el circuito, con pocas modificaciones, se convierte en un arma tan divertida y eficaz como las que puedes ver en el Mundial SSP 300.

Fรณrmula Scooting 25

CARNÉ kawasaki NINJA 400

No obstante, no te equivoques. Esta moto se ha hecho pensando en los que se acaban de sacar el carné A2, pero sirve muy bien para cualquiera, aunque tengas el carné A desde hace muchos años. ¿Hace tiempo que no pruebas una deportiva pequeña? Casi todos hemos ido escalando en cilindradas y ahora nos da cierto reparo bajar. Pero la sensación de control que tienes con una moto de 45 CV en lugar de con 150 CV te permite, en un circuito, ir muy deprisa con sensaciones increíblemente divertidas. La Kawasaki Ninja 400 se ha hecho desde cero, partiendo de un papel en blanco. Sin embargo, detrás cuenta con la experiencia de toda la gama de variantes Ninja de baja

cilindradas anteriores, siendo una moto que lleva detrás una evolución de la que sus rivales carecen. Y también se aprecia. El motor es completamente nuevo también. Bicilíndrico paralelo, es una arquitectura que Kawasaki domina desde siempre, de 399 cc y con superior potencia y par que la anterior 300 cc. Nuevos recorridos de admisión, ahora descendente, con caja de aire mayor y un nuevo embrague antirrebote y asistido destacan en su diseño. Es, además, especialmente ligero. Según Kawasaki tiene el tamaño aproximado del 250 bicilíndrico que se empleaba en aquellas primeras Ninja 250 y esto es posible a un diseño simplificado, en el que se han eliminado elementos no imprescindibles.

COLORES

La instrumentación deriva de la empleada en la Ninja 650. El escape sigue un diseño muy simimlar al 4-1 en la ZX 10 R. Todas las ópticas están compuestas por LED.

La Kawasaki Ninja 400 se ha hecho desde cero, partiendo de un papel en blanco, pero con clara inspiración Ninja El chasis está formado por una estructura tubular que queda escondido en el interior de su carenado integral.

26 Fórmula Scooting

El embrague cuenta con sistema antirrebote que actúa como limitador de par. A su vez, facilita el accionamiento de la maneta.

Una tAPA PARA EL VENTILADOR del radiador dirige el calor del motor lejos del piloto, contribuyendo a su comodidad.

en marcha Te subes a ella, la pones en marcha y lo primero que debemos mencionar es que tiene un sonido muy propio. No hace mucho ruido, pero suena a moto deportiva de verdad. Es contundente y agradable.

EN CIUDAD

Resulta una buena moto de diario. El asiento está a solo 785 mm del suelo y no es muy ancho. Los semimanillares elevados, como te decía antes, permiten ir bastante levantado, aunque es ese caso, en carretera te “comerás” todo el aire. Sin embargo, en ciudad no te duelen los brazos y la espalda a los 10 minutos. Es estrecha, la horquilla estándar permite un radio de giro superior al de una deportiva, digamos, tradicional, y las suspensiones, bien taradas, no son duras. Eso sí, los espejos sobresalen y tendrías que vigilar que no te los dejas pegados contra los de un coche.

EN CARRETERA

La posición de conducción está muy bien diseñada. Si vas al ataque, puedes

agacharte y aplanarte sobre el depósito. Si vas “de diario”, los semimanillares por encima de la tija permiten ir erguido sin forzar las muñecas. También los pies van centrados, algo atrasados, de forma que en cualquiera de las dos formas de conducir los encontrarás en su sitio y solo en la conducción más radical y extrema (en circuito, por ejemplo) precisarás cambiar estos componentes. Esto se debe, en parte, a un acertado escalonamiento del cambio y a la buena curva de par del motor. También a una parte ciclo a la altura. Es rápida cambiando de dirección y frena muy bien, aunque el tacto de una pinza radial mejoraría este aspecto. Por su parte, las suspensiones transmiten bien el agarre de las ruedas, permitiéndote buena sensación de control y capacidad de tumbar. Sobre el asiento es fácil moverse, lo que también permite ayudar a la moto a estar en la posición adecuada en cada momento. La frenada confía en un único disco frontal. Exhibe perfil ondulado, con un diámetro de 310mm. En la Ninja 650 encontramos dos unidades de 300 mm de diámetro. El diseño del frontal es 100% Ninja. Destacan sus faros de LED y una pantalla de altura propia de una auténtica deportiva.

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Acelera de forma contundente. En llano corre más de lo que pudiera parecer leyendo sus datos de potencia. Y con esas características, como te puedes imaginar, tienes una gran deportiva, destacando su tacto de embrague, con antirrebote y asistencia, un conjunto que es “pura mantequilla”. Se parte de un chasis tubular en acero, un tipo de estructura al que Kawasaki se está aficionando y no cabe duda que con buen resultado. No en vano, las Ninja H2, Z 650 o Z 900 emplean el mismo tipo. Como en ellas, el motor es parte resistente de la estructura y también una placa de fijación del basculante anclada a la parte trasera del motor. Se ha buscado una combinación de chasis corto y basculante largo, lo que favorece la tracción y las sensaciones al salir de curvas, mientras que el ángulo de lanzamiento se ha llevado a los mínimos posibles para aumentar la agilidad a la entrada de los giros, lo que la convierte en una delicia.

NO, a lo que suma un exclusivo color negro mate y pantalla dorada iridio incluida en la caja (además de la clara normal) y una bolsa de transporte especial. Se trata de una edición limitada a 1947 unidades en honor al año de nacimiento de la mítica firma italiana.

MATERIAL: Construido en fibra de carbono TALLAS: De XS a XXL COLOR: negro único PRECIO: 1.500 €

Fórmula Scooting 27

CARNÉ kawasaki NINJA 400

El motor ofrece buenas dosis de bajos y medios, pero también dispone de gran capacidad de rodar alto de vueltas LO MEJOR y lo peor

así la vemos Es el resumen de toda la experiencia de la marca nipona en deportivas de este estilo. Es una moto muy divertida en carretera, con la que se ha demostrado en la categoría SSP300 del Mundial de SBK que es una base muy firme para montar una moto de circuito. Así, aquellos que no tienen experiencia con deportivas, tendrán una gran maestra y primera moto en ella, mientras que aquéllos que ya han rodado algo más descubrirán una moto divertida y eficaz. En la ciudad es también una moto muy aceptable. Es ligera, ágil y cómoda. No necesitas mucho más. Resulta cómoda, con una ergonomía bien calculada, buen asiento y mandos en buena posición. El nivel de equipamiento es notable para su precio, y en autovía es una moto con motor suficiente para meterte en viajes sin muchos problemas, aunque su capacidad de equipaje, como es normal, es cero sin llevar mochila o bolsas sobre el depósito o sobre el asiento trasero. Ah, y tendrás que ir un tanto agachado para evitar el viento, por su cúpula muy corta. 28 Fórmula Scooting

Pero no es incómoda en esa posición. El motor es redondo, con bajos y medios, pero con gran capacidad de rodar alto de vueltas. No solo no es perezoso para llevarlo ahí arriba continuamente, sino que es divertido hacerlo. Exprime bien los 45 CV disponibles de forma que parecen hasta más.

CON PASAJERO

El pasajero está un tanto desprotegido ahí arriba. Asiento estrecho y elevado, estriberas altas y sin asas, como corresponde a una deportiva, hacen de ella una moto más pensada para que sea eficaz y divertida para el piloto que para llevar a un acompañante. en ciudad EN carretera en autovía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

polivalencia sensaciones deportivas imagen ninja horquilla no invertida freno delantero más potente

ficha técnica Motor Cilindrada Potencia máxima Par máximo Suspensión del.

4T, 2 cil. en lín., agua 399 cc 45 CV a 10.000 rpm 38 Nm a 8.000 rpm Horquilla telescópica, 41 mm

Suspensión tras.

Basc. aluminio, 1 amort.

Freno del./tras.

1D. 310 mm/D. 220 mm

Chasis.

Tubular acero

Neumático del.

110/70-17

Neumático tras.

150/60-17

Long. máxima

1.990 mm

Entre ejes

1.370 mm

Altura asiento Cap. depósito

785 mm 14 l.

Peso declarado

168 kg

Precio

Desde 6.185 €

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Espiga de acero níquel cromo caracterizada por un bajísimo coeficiente de fricción: se distingue por el avanzadísimo tratamiento DLC a base de carbono con tecnología innovadora específica para aplicaciones deportivas y aeronáuticas, destinada a componentes de deslizamiento con alto desgaste.

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La semipolea está diseñada con grados diferentes que permiten que la correa aumente su recorrido para obtener una mayor aceleración y velocidad. Los rodillos están recubiertos de una mezcla de materiales de nylon y fibras aramídicas que garantizan una resistencia especial al calor y al desgaste.

El muelle de contraste tiene una carga aumentada.

CARNÉ A/A2

PRUEBA SUZUKI SV 650 X

por el

retrovisor tener bien controlados los retrovisores es una práctica muy sana para tu seguridad en moto. suzuki también lo emplea para echar la vista atrás en plan neo-retro. Ramón López Fotos Miguel Méndez

a moda retro ha pasado de corriente a auténtica riada. No hay marca de prestigio que no contenga en sus catálogos algún representante de este segmento aún en pañales. Esta juventud se refleja en la disparidad de aproximaciones que podemos observar en función de cada fabricante. Los hay que han optado por una visión puritana de sus modelos de antaño a modo de homenaje. El caso de las Kawasaki W 650/800, serie lanzada en 1999 antes de que esta tendencia se hiciera realidad. Otra alternativa es la mera inspiración en productos de antaño, aunque repletos de tecnologías de actualidad, una filosofía seguida por la misma Kawasaki en sus recientes Z 900 RS/Café. El "boom" que supuso el lanzamiento de la primera BMW R nineT está detrás de la enorme extensión de propuestas de este tipo, de tanto calado como la gama Scrambler Ducati, una marca expresamente dedicada a estas lídes. En todo este panorama, Suzuki se había quedado en provisional "fuera de juego" sin reacción a la vista por parte de los dirigentes de Japón. PAra enderezar el rumbo, la marca nipona se ha inclinado por una vía paralela aunque de corte muy personal. Se trata también de recurrir a un reciente modelo de éxito como la SV 650 y modificarla a modo de preparación especial para otorgarle un sucinto cariz Vintage.

30 Fórmula Scooting

El resultado es la SV 650 X, modelo basado directamente en la referencia SV 650 de la que toma propulsor y parte ciclo, entre otros muchos detalles técnnicos, pero con las convenientes variaciones para atribuirle una personalidad propia. Se inscribe en una vía más de tintes neo-retro que estrictamente Heritage, ya que no podemos indicar un modelo del pasado de la marca que haya servido de raíz para su diseño. Las líneas de su semicarenado son el principal rasgo de distinción de su inclinación con vistas a épocas pasadas, con un marcado carácter deportivo. Esta deriva no queda implícita en unas prestaciones de superdeprotiva, sino en detalles que la hacen sentir como tal una vez te montas en ella. Entonces es cuando encuentras el elemento que realmente oficia de razón de la nueva Suzuki SV 650 X. Se trata del manillar, una unidad muy baja al estilo "semi" que no solo dibuja una ergonomía sport bastante radical para el tipo de modelo del que estamos tratando, sino que te sugestiona al máximo para reprogramar tu cerebro a un modo más dinámico. Si has tenido la ocasión de disfrutar a los mandos de una SV 650 convencional, una de sus conclusiones más evidentes es la comodidad en marcha que diseña la posición de su manillar, asiento y estriberas. Sobre todo el primero, bastante elevado para maximizar el control.

las pinzas delanteras estรกn firmadas por Tokico y la trasera por Nissin. El tablero de instrumentos es un clรกsico en la marca, c on informaciรณn muy legible. Incluye indicador de marcha engranada.

Fรณrmula Scooting 31

CARNÉ

A/A2

SUZUKI SV 650 X

Ello provoca que tu ánimo esté más predispuesto al recorrido de largas jornadas en la ciudad o en la carretera del modo más confortable posible, aprovechando las cualidades ya míticas de su motor de dos cilindros en V. En cambio, cuando vuelves al presente y te encuentras a lomos de la edición X, la referencia estándar queda a años luz. Toma como mejor o peor quieras esta transformación, pero ahí está. Si en otras retro te verás a la perfección vestido con un casco semijet al modo Vintage, en este caso te inclinarás por un integral sport para estar a la altura de lo que la Suzuki te exige. Muy inclinado hacia delante, con el peso bien cargado sobre la rueda delantera, no solo parece, sino que es una moto radicalmente distinta de la naked SV 650. La fórmula sigue siendo la más italiana entre las marcas japonesas. Ese motor V-Twin a 90º se inscirbe en un chasis multitubular que si estuviera acabado en color rojo bien podría pasar por el de las motos de cierta ciudad europea de donde salen motor "monstruosas". La apuesta de Suzuki de desarrollar su retro primigenia sobre una SV hace fuerte puntos que en ésta no se consideran tanto. Me refiero, por ejemplo, al faro redondo, una propuesta que cobra todo su sentido en una moto de este ámbito pero que queda un tanto obsoleto en una naked de última generación como la SV.

Motor, chasis, llantas, botellas de horquilla o estriberas se finalizan en color negro.

Sin embargo, por otro lado, sublima las condiciones de máxima calidad de la que hace gala su hermana SV, como la exquisita precisión de todos sus mandos, con un embrague idóneo para los que quieran comenzar su primera andadura sobre una moto grande al estrenar el carné A2 o un cambio con una precisión y suavidad de accionamiento como es icónico en la marca de la "big S". De este modo, el estilo que rezuma la SV 650 X también se adecua a su potencial. El motor de 76 CV hace que sus prestaciones queden siempre bajo control, con una entrega excelente en ciudad por progresividad y sin falta de músculo cuando se rueda fuera de ella. No obstante, es en el primer territorio donde sacarás lo mejor de la X. Circular entre coches es sumamente fácil y su imagen peculiar no hará más que incrementar su ego. Solo dispone de una combinación de color, y atrae las miradas tanto en marcha como en parado. Fíjate bien en su asiento, poco apto para rodar acompañado, pero todo un reclamo Heritage con sus costuras trasversales. Además, hace valer el plus de las últimas tecnologías de Suzuki en este tipo de modelos. Tanto el sistema Easy Start (arranque con una simple pulsación del botón) o el asistente de bajas rpm para regular la marcha a ritmo muy lento, están dirigidas a facilitarte la vida.

Sobre la tija del manillar se encuentra un logotipo de Suzuki en 3D de gran calidad.

El low rpm assist evita que el motor se cale cuando el motor rueda a muy bajas vueltas. 32 Fórmula Scooting

COLORES

Es una moto idónea si estrenas carné A2 y te gusta el perfil deportivo

El semicarenado y el semimanillar son los ingredientes más notables de su perfil Café Racer.

La decoración es única, en contraste con la versión SV 650 que dispone de seis alternativas. El faro trasero está formado por LED y recuerda a los empleados en la mítica GSR 600. En el apartado suspensiones, ofrece regulación exclusivamente de la horquilla, en precarga de muelle.

en marcha No hay medias tintas. La SV 650 X te exige una postura de conducción sport y, claro, tú encantado de corresponderla.

En ciudad

Es muy ágil en la urbe, donde se mueve como pez en el agua. Liviana y compacta, se maneja muy bien en parado para estacionar o para maniobrar a su lado. Muy estrecha y con unos retrovi-

sores que no sobresalen en exceso (la visión es correcta), cabe por cualquier resquicio. La horquilla convencional permite un buen radio de giro. Cambiar entre 3.000 rpm y 4.000 rpm es toda una delicia, y salir primero de los semáfotos está garantizado gracias a un embrague de tacto extraordinario. Una altura de asiento 5 mm superior a su hermana SV 650 no supone inconveniente para llegar bien al suelo.

Chaqueta Bering Flint Chaqueta de cuero Top Matt en color negro/beige único y con patronaje Regular Fit. Está diseñada para circular tanto en verano como en invierno gracias a su forro extraíble de termoaluminio. Dispone de cremallera de unión para un pantalón, así como de bolsillo interior

y para cartera. Se comercializa en tallas de la S a la 4XL. En cuanto a la seguridad, incorpora protecciones en codo de altura ajustable, así como de hombros, todas ellas con homologación CE. Añade ubicación para protector de espalda. A resaltar la calidad de su cuero y diseño retro.

En carretera

La presencia de su semimanillar te incita a pensar en clave R nada enfrentarte a la primera sección de curvas. Aunque las cotas de geometría se mantienen respecto a la estándar, las reacciones son muy diferentes del tren delantero debido a su diferente reparto de pesos contigo a los mandos, tanto que te tienes que acostumbrar a sus reacciones más directas.

MATERIAL: Construida en cuero. Acabado mate. TALLAS: De S a 4XL COLOR: negro / beige único PRECIO: 429,90€

Fórmula Scooting 33

CARNÉ

A/A2

SUZUKI SV 650 X

así lA vemos La apariencia sport que ofrece su semimanillar no solo tiene su correspondencia en términos de conducción pura. La posición hace que la visión de su instrumentación no sea tan directa como en el caso de la SV 650, con la que comparte esquema 100% digital e indefectiblemente Suzuki. El semicarenado ofrece una terminación muy lograda, aunque en cuanto a protección no aporta nada respecto al pequeño apéndice de la naked. En cambio, el escape es exactamente el mismo que en la SV 650, bien integrado con el resto de la estética aunque se habría agradecido una unidad con personalidad propia. Lo mismo cabe decir de su basculante de acero, o unos frenos y suspensiones de reglajes nada extremos, aunque todo ello seguro que aporta su grano de arena a un precio apenas 600 € por encima de la versión original. El comportamiento de motor es idéntico al de la citada naked. Solo descubres vibraciones a partir de las 6.500 rpm, pero en absoluto molestas. Para completar su cariz deportivo, está equipada de serie con neumáticos Dunlop Roadsmart III, con las mismas medidas que en la SV 650. 34 Fórmula Scooting

Con pasajero

El asiento reserva su parte posterior a modo de colín, otro detalle deportivo de calado en la nueva SV 650 X. El pasajero se encuentra en una posición elevada respecto al piloto, pero nada extremo. A falta de asas, mejor dejar la cincha de adorno y agarrarse al piloto. Las estriberas no cuentan con goma, pero no quedan demasiado altas.

LO MEJOR y lo peor tecnologías prácticas respuesta de motor perfil café racer acabados color único pasajero

en ciudad EN carretera en autov ía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

Manillar bajo y un asiento 5mm más alto diseñan una ergonomía especial ficha técnica Motor

4T, 2 cil. en V.; agua

Cilindrada

645 cc

Potencia máximo 76 CV a 8.500 rpm Par máximo

n.d.

Chasis

Tubular acero

Suspensión del.

Horq. telescópica, 41 mm

Suspensión tras.

Basc. acero, 1 amot.

Freno del./tras.

2 D. 290 mm/ D. 240 mm

Neumático del.

120/70-17

Neumático tras.

160/60-17

Long. máxima

2.140 mm

Entre ejes

1.445 mm

Altura asiento

790 mm

Cap. depósito

14,5 l.

Peso declarado

198 kg

Precio

7.299 €

CARNÉ A/A2

PRUEBA SCRAMBLER DUCATI 1100 S

lo más

scrambler Ducati inició, con las Scrambler, una estrategia muy diferente a sus productos habituales hasta entonces. La 1100 es “lo más” Scrambler en esta saga, aunque solo sea por tratarse como la de mayor cilindrada de todas ellas. Pero también por electrónica, motor y comportamiento, no puede ser más Ducati. Daniel Navarro Fotos Javier Ortega

o hay nada que defina más a Ducati que sus motores desmodrómicos en L y el chasis multitubular con el propulsor colgado de él. O quizá sí: un nivel electrónico de primera, un comportamiento deportivo eficaz en cualquier estilo de moto, y un diseño impactante, diferente y llamativo. Por eso esta Scrambler es más Ducati que nunca. Por supuesto, la estructura de ese motor transversal en V a 90º con culatas desmo y chasis multitubular lo emplean desde las pequeñas 400 cc hasta las 1.100, pasando por las más difundidas 803 cc. Pero también es más Scrambler: han cogido ese concepto de diseño, original y diferente que caracteriza a toda esta marca y la han ampliado en todo. Así, la 1100 es más potente y con más par, pero también más grande, más equipada, más tecnológica y, en el fondo, más moto. Porque no es, sin más, coger una 800 y meterle el motor "gordo", versión ya Euro 4 derivado de aquel 1100 de aire que nació

36 Fórmula Scooting

como evolución del 900 de las SS, pasando por las Monster de la generación anterior. De hecho, tampoco el motor es aquél: ha cambiado lo suficiente como para considerarlo un motor nuevo. Y en marcha, desde luego, se nota. El chasis, de nuevo diseño para las nuevas exigencias, da lugar a una moto más grande en general. La electrónica sorprende, siendo la de una moto mucho más potente y rápida. Le faltan pocos detalles para igualar, en este aspecto, a las deportivas más equipadas del momento. La parte ciclo también se ha cuidado por encima de lo que esperas en una moto con una potencia máxima de 86 CV. Equipa suspensiones de alto nivel, frenos de disco con pinzas radiales, masivo basculante de aluminio y los ya conocidos neumáticos Pirelli de dibujo con tacos, imitando los neumáticos off road de aquellas Scrambler de los años 60 y 70. Te decía que también es más Scrambler, y lo es porque de aquella idea de hacer renacer el modelo Scrambler de los años 70 como

una sub-marca dentro de Ducati, se ha convertido ya en algo más que una buena idea. Casi 50.000 motos vendidas desde entonces así lo demuestran, en una marca que ya tiene 11 modelos en catálogo, empezando por la Sixty de 400 cc, con versiones diferentes de la 803 cc y las tres nuevas 1.100 de las que la nuestra es la edición Special. Es una Scrambler y exhibe esa estética diferente, entre lo retro y lo trail, basada a grandes rasgos en las Scrambler 250, 350 y 450 de los 70 que, a su vez, fueron las versiones más off road de las más conocidas en España Ducati Road. Como tal, el depósito en forma de lágrima, ruedas con tacos, manillar alto, cuadro minimalista y el exquisito cuidado por los detalles son aspectos que confirman que esta 1100 ha sido dibujada con tanto mimo o más que aquellas 803 que inauguraron esta marca. Se trata de un modelo totalmente nuevo. El chasis incluye un precioso basculante de aluminio enganchado a la parte trasera del V-Twin de nueva factura, diseñado en busca de diferentes cualidades respecto a las 800.

el escape elevado es único en la serie Scrambler Ducati. Por su parte, la instrumentación sí mantiene el esquema del resto de la serie, aunque con un exclusivo añadido para indicar velocidad instantánea, marcha engranada, despliegue de la pata de cabra o activación de la luz LED diurna frontal. Todas las funciones son accesibles mediante pulsadores situados en la piña izquierda.

en ciudad EN carretera en autovía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

Fórmula Scooting 37

CARNÉ

A/A2

SCRAMBLER DUCATI 1100 s

la versión S. respecto a la estándar, incorpora basculante con efecto pulido, escapes cromados, guardabarros de aluminio y llantas de radios.

El hueco bajo el asiento incluye toma USB.

Marzocchi firma la horquilla invertida en las versiones estándar y S. En la Sport se añade una Öhlins multirregulable.

las pinzas frontales son unidades radiales Brembo M4.32 que muerden sendos discos de 320mm de diámetro, toda una declaración de intenciones sport.

el faro trasero y los intermitentes recurren a un equipo de LED. El cerco del faro delantero está construido en aluminio. El color gris es exclusivo de la versión S.

en marcha Aún con un elevado componente urbano para una moto de su estilo, donde realmente se encuentra en su salsa es en carreteras reviradas. En ciudad Embrague, gas y cambio tienen un tacto impecable. Metes primera y sales. La moto gira bastante y dispone de un mayor componente urbano que incluso trail en su diseño y se le aprecia en los primeros metros por ciudad, resultando cómoda y agradable de llevar. Aquí aparecen las primeras grandes diferencias que denotan que ese V-Twin que llevas debajo ha cambiado lo suficiente: ni intentando provocarlo pega aquellos tirones algo toscos que en aquellas Monster 1100 o 900. Es una

38 Fórmula Scooting

moto muy suave y dulce, hasta fácil en modo "City" o "Journey". En carretera Para la Scrambler Ducati 1100 lo mejor es buscarte una ciudad de la que puedes salir y entrar directamente por una carretera de curvas. Aquí se nota ágil y divertida. La electrónica y un buen agarre, así como unas suspensiones taradas algo duras -deportivas- hacen que se pueda llevar deprisa en cualquier tipo de trazado por sinuoso que sea. Monta ruedas de tacos, más concretamente Pirelli MT 60 RS, pero con carcasas y compuestos de moto de carretera deportiva, con un agarre en asfalto asombroso observando esos tacos. Ducati quiere respetar ese estilo Scrambler original de moto mixta para campo

y carretera, aunque, sinceramente, no es una trail ni quiere serlo. Ni las suspensiones, ni unos frenos con tacto seco de súper-deportiva, ni otros detalles son de una trail. En autovía No es el ambiente más propicio para una moto así. Corre mucho y bien, pero la protección aerodinámica es nula. No como en una naked sport, ya que éstas suelen llevar los relojes, un deflector o una pequeña pantalla. En la Scrambler Ducati 1100 Special solo el latiguillo de freno (que por cierto hace una fea curva por encima del cuadro, no sé la razón) queda por delante de ti. Además, esa posición con los brazos abiertos y algo inclinado hacia delante tampoco ayuda. Mejor, tomártelo con calma.

CARNÉ

A/A2

SCRAMBLER DUCATI 1100 s

así la vemos La Scrambler Ducati 1100 Special es una moto sorprendente. Es, efectivamente más grande que la 800, pero no es una moto excesiva ni mucho menos. Estéticamente es muy llamativa y sobre ella resulta agradable desde el principio. Es algo más alta de asiento, con 810 mm de altura. No es ancha en la zona donde bajas las piernas y se puede llegar al suelo con un pie desde mis 1,65 m de altura. Así, la moto se controla de forma notable. El manillar va algo alejado y bajo, y los reposapiés quedan un tanto retrasados. Al final llevas una posición que a mi me recuerda a la de las Monster anteriores, con las manos algo abiertas. Delante de ti, un cuadro bastante pequeño, pero que si te fijas contiene toda la información. Controlas sus funciones (menús de modos de conducción y demás) con unas teclas de cursor en la piña izquierda y el botón de intermitentes haciendo de

"Enter". Para arrancar, como en otras Ducati actuales, tiras del mismo botón de cortacorrientes de la piña derecha hacia abajo y el motor de arranque gira con un sonido que parece hasta bajo de batería (típico también en otras Ducati). Entonces el bicilíndrico Desmodue arranca con el bramido que puedes esperar de una moto así. Le agrada la ciudad y la carretera, pero la autovía no tanto. Hay que tener presente el comportamiento del tren delantero: el manillar ancho tiene mucha palanca y si te apoyas en él para levantarla tras una curva es fácil que provoques que te conteste con un cabezazo. No pasa nada y seguro que en la próxima sección revirada te lo has aprendido. Si la metes en el campo, desde luego, los Pirelli MT60 agarran y tienen tracción. Las suspensiones deportivas te recordarán todos los baches que pilles. Y el freno, el motor y el resto de la moto te

acabará por convencer que ese no es su sitio. Vuelve a la carretera con ella, porque es su verdadero ambiente. El equipamiento es de primer nivel, con control de tracción DTC y ABS con funcionamiento específico en curvas, de la mano de una centralita IMU.

CON PASAJERO Carece de cómodas asas y con un espacio restringido, no es la mejor Ducati para disfrutar a dúo.

COLORES special

sport

Tres opciones, 1100, S y Sport, con el mismo propulsor LO MEJOR y lo peor tecnología de seguridad modos de conducción personalidad Visión del cuentavueltas

ficha técn. (Sport) Motor

4T, 2 cil. en V; ai.-ac.

Cilindrada

1.079 cc

Potencia máxima 86 CV a 7.500 rpm Par máximo

88 Nm a 4.750 rpm

Chasis

Tubular acero

Suspensión del.

Horq. invert., 45 mm

Suspensión tras.

Basc. alum., 1 amort.

Freno del./tras.

2D. 320 mm/D. 245 mm

Neumático del.

120/70-17

Neumático tras.

180/55-17

Longitud máxima 2.190 mm Entre ejes

1.514 mm

Altura asiento

810 mm

Capacidad dep.

15 l.

Peso declarado

189 kg (en seco)

Precio

14.490 €

¿quieres ver UN VÍDEO DE ESTE MODELO?

40 Fórmula Scooting

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CARNÉ A/A2

PRUEBA triumph tiger 800 xrt

triple t

42 Fórmula Scooting

Tricilíndrica trail de Triumph. No es un trabalenguas, sino una somera definición de una de las mejores trail medias de los últimos tiempos, y en esta versión XRT, la más equipada de las seis posibles, aún mejor. Te presentamos la nueva Triumph Tiger 800 XR. Daniel Navarro Fotos Javier Ortega

riumph, una de las marcas más antiguas de Europa, cerró allá por los años 70 tras haber sido una de las más grandes fábricas británicas durante gran parte del siglo XX. Reapareció en los 90 con modelos de fabricación propia y desarrollando sus propios motores con una concepción muy original. Una de esas ideas fue un motor tricilíndrico en línea. No había entonces referencias de este tipo entre los modelos a la venta. Ahora, 30 años después, vista la cantidad de tricilíndricos en el mercado y. sobre todo, su funcionamiento, no cabe duda que resultó un gran acierto.

En el segmento trail, tricilíndrico inglés es sinónimo de Tiger. La más pequeña es la versión 800: ¿un tres cilindros en una trail media? Si piensas que ello significa mucho peso comparado con las dos cilindros, y que probablemente no se necesite tanta potencia arriba mientras que abajo tampoco puede dar mucha mejor respuesta, estás equivocado. Cuando me subí por primera vez en la primigenia Triumph Tiger 800, vi muy claro que estaba ante la mejor trail media que había probado nunca. Pero el tiempo pasa, las marcas evolucionan, cambian sus modelos, los equipan más y Triumph, teniendo ya una base perfecta, no se iba a quedar atrás. Así, en 2018 aparece una nueva Tiger 800, con más versiones, mejor Fórmula Scooting 43

CARNÉ

A/A2

triumph tiger 800 xrt

el cardan es el clásico esquema en aluminio.

el manillar se ha retrasado 10 mm respecto a ediciones precedentes.

puños y asientos calefactables son equipo de serie en la versión XRT.

los frenos los firma Nissin y las suspensiones Showa. Todas las XR equipan llantas de aleación.

la pantalla tft en color de la XRT refleja su filosofía más innovadora. Se controla con mandos retroiluminados y con funcionamiento a modo de "joystick".

equipadas y retocadas para que los que no creen en las virtudes de las Trail Triumph de Tres cilindros sigan equivocándose. Triumph ha hecho un gran trabajo con esta moto. Ha cambiado mucho, más de lo que parece. Pero no son todo cambios que a simple vista puedas ver. Se ha trabajado en motor y chasis, se han mejorado equipamientos, se ha modernizado la tecnología y se han introducido cambios en la carrocería, que van desde nuevos gráficos y colores hasta los nuevos faros LED o la pantalla ajustable. Además, se ha racionalizado la gama, con cuatro modelos especialmente ajustados para un uso más asfáltico (las XR -X Road-) con XR estándar, XRx de equipamiento medio, XRx Low más baja de asiento y XRT de alto nivel de equipamiento. Por otro lado, las camperas XC (C de "country") se han declinado en dos versiones: XCx y una XCA más completa, desapareciendo algunas de las versiones que existían en la gama anterior. En total, según Triumph, las Tiger se han retocado en más de 200 puntos de motor y chasis. 44 Fórmula Scooting

en marcha Las XR monta el asiento regulable en altura de serie. Puedes regularlo entre 810 mm y 830 mm, siendo una trail cómoda para los que no somos muy altos. Además, la versión Low baja las suspensiones para dar una altura final regulable entre 760 mm y 780 mm si es un detalle que te preocupe.

En ciudad No es el sitio donde se puede disfrutar al máximo. Sí ruedas de forma cómoda y ágil, y le importan poco los baches o badenes de velocidad, a pesar de que las suspensiones están taradas algo más duras de lo habitual en las trail. Pero gira lo justo, con una horquilla invertida que recorta el ángulo de giro.

En carretera En carretera es una auténtica delicia, una de las trail más fáciles que puedes encontrarte y no solo para viajar. Se puede hacer una conducción muy deportiva con total confianza. Esta XRT ofrece cinco modos de conducción. Entre ellos debe haber cambios de actuación en los sistemas de seguridad y de entrega de potencia, pero sinceramente no se nota mucha diferencia entre ellos salvo que selecciones los más extremos. Hay un modo "Rider" que puedes programar tú con tus preferencias. Pero en general, en modo "Road" la moto se comporta perfectamente, la respuesta es siempre suficiente y se muestra muy ágil y manejable en cualquier entorno.

COLORES

los LED del faro delantero delantan la nueva Tiger 800 frente a ediciones previas. La XRT es la versión máxima de la gama.

¿quieres ver UN VÍDEO DE ESTE MODELO?

En carretera es una delicia, una de las trail más fáciles que puedes encontrarte así lA vemos La Triumph Tiger 800 XRT se define como una moto muy completa, con todo el equipamiento que te hará la vida más fácil y divertida, capaz de rodar sobre cualquier tipo de vía y no solo sin ningún obstáculo, sino, además, divirtiéndote. Frena bien, con un tacto algo esponjoso, pero con potencia de detención. Se tumba mucho, si quieres, hasta tocar con las estriberas, a pesar de sus neumáticos mixtos, en cuanto el asfalto está en condiciones. E incluso cambia de dirección muy deprisa si te metes en curvas enlazadas. Siempre transmite bien al piloto el agarre del tren delantero y eso da mucha confianza para llevarla de este modo. Si sales de la carretera y te metes en autovía, la Tiger sigue en su salsa. Ofrece total estabilidad a cualquier velocidad, posibilidad de subir la cúpula para protegerte más del viento y un control de crucero intuitivo y fácil que te permite llevar la mano del gas más relajada. Es una moto con la que te entran ganas de hacer muchos kilómetros en un viaje para descubrir nuevos rincones. También hemos rodado algo por pistas. No es una trail enduro precisamente, pero va bastante bien por estos terre-

nos, seleccionando el modo "off road" entre los disponibles, con sensación de control y facilidad de uso.

Con pasajero

Si resulta confortable para el piloto, para el acompañante no lo es menos. El pasajero te seguirá hasta el fin del mundo... o de la carretera. Su posición es natural y no echa en falta ningún detalle en este sentido.

LO MEJOR y lo peor tecnología opciones de acabados motor Comodidad Tacto de frenos Regulación con dos manos de pantalla

en ciudad EN carretera en autovía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

ficha técnica (XRT) Motor

4T, 3 cil. en línea; agua

Cilindrada

800 cc

Potencia máxima 95 CV a 9.500 rpm Par máximo

79 Nm a 8.050 rpm

Chasis

Tubular acero

Suspensión del.

Horquilla invert., 43 mm

Suspensión tras.

Basc. aluminio, 1 amort.

Freno del./tras.

1 D. 305 mm/D. 255 mm

Neumático del.

100/90-19

Neumático tras.

150/70-17

Long. máxima

n.d.

Entre ejes

1.530 mm

Altura asiento

810-830 mm

Cap. depósito

19 l.

Peso declarado

199 kg (en seco)

Precio

12.900 € Fórmula Scooting 45

CARNÉ A/A2

PRUEBA HARLEY-DAVIDSON roadster

el bulevar es mío

NO HACE FALTA QUE SEAS UN SEGUIDOR ACÉRRIMO DE LA MARCA ESTADOUNIDENSE PARA QUE TE SIENTAS ATRAÍDO POR CUALQUIERA DE SUS MODELOS. LA ROADSTER, ADEMÁS DE ATRAER MIRADAS, TAMBIÉN SABE OFRECERTE LO QUE NECESITAS EN LA CIUDAD Y FUERA DE ELLA. Y CON UN ESTILO ÚNICO. Daniel Navarro Fotos Miguel Méndez

46 Fórmula Scooting

na Harley-Davidson es distinta. No es una moto cualquiera y, sí, de acuerdo, no llevan una brutal tecnología mecánica ni equipamientos desarrollados en las carreras. No le hace falta si entiendes lo que busca. Hay que reconocerlo. La pintura, los acabados del motor, su sonido... Tienen mil detallesque atraen, que resultan llamativos y que merece la pena observar y apreciar. Claro que si eres de los que te gusta el gas, las curvas y la tecnología que las motos de última generación suelen ofrecer, es difícil que este tipo de moto esté entre tus preferidas. Pero la Harley-Davidson Roadster te ayuda a conocer y a apreciar este estilo diferente y particular de hacer las cosas por parte de la marca de Milwaukee. Y lo hace porque como moto "normal" ha ganado mucho con respecto a versiones anteriores. Es mejor moto, frena mejor, vibra lo que tiene que hacerlo, suena muy bien y resulta cómoda, sin las exageraciones de otras custom más radicales, aunque con su particularidades. Para entenderla, lo primero es saber lo que Harley dice de esta moto. Sin ir mas lejos, lo primero que llama la atención es ver que para la marca esta moto es una "devoradora de calles". Cierto, está diseñada y hecha para recorrer calles en la ciudad. Ahí encuentra su sitio perfecto. La Roadster es parte de la gama Sportster de H-D. Es la gama de motos ligeras, dentro de los parámetros H-D, por encima de la serie Street. Ten en cuenta que estás hablando de una marca para la que pasar los 300 kilos es algo más que habitual, jamás un problema, sino una ventaja tener una buena cantidad de metal bajo el asiento. Harley, en el fondo, fabrica motos capaces de cruzar Norteamérica escuchando música y con comodidad. Y las Sportster son, sin embargo, máquinas para pasear por la ciudad o sus alrededores. Ahora bien, si te pones, son igual de capaces de cruzar un continente. Esta versión Roadster está entre la gama alta de las Sportster. Se define como una moto con un equipamiento especial en su parte ciclo, lo que refleja con una horquilla invertida o sus dos discos delanteros. Solo con estos elementos mejora mucho su comportamiento dinámico. Su posición de conducción también es diferente y refuerza su estilo sport (siempre dentro de los parámetros H-D). Una moto que en el fondo corre más de lo que a primera vista parece, con un motor muy mejorado y una forma de andar agradable y eficaz. Fórmula Scooting 47

CARNÉ

A/A2

harley-davidson roadster

las suspensiones están protagonizadas por un horquilla invertida. Ambos ejes están reglados bastante rígidos.

El motor es el 1200 Evolution dotado de caja de cambios de cinco relaciones.

Te dan las llaves y te subes. Requiere un minuto de observación, porque las piñas Harley-Davidson son especiales y necesitas familiarizarte con ellas. En su favor, son distintas, pero intuitivas y fáciles en pocos kilómetros. Pulsas el contacto y el arranque. Entonces suena el bicilíndrico de forma discreta, pero contundente y enérgico, sin sonidos feos. No vibra, late. Es distinto a una vibración molesta. Contundente, profunda, y Harley-Davidson, sin duda. Las manetas son también un rasgo de identidad H-D, anchas, pero muy cómodas. Los mandos de embrague y freno no son blandos, tampoco duros. Harley-Davidson no debe investigar mucho en tecnologías de altísimo nivel, pero está claro que dedica mucho tiempo y recursos en ajustar este tipo de detalles al gusto de sus clientes. Coges el embrague y metes primera con insonoro "clonc" pero con total precisión. También muy Harley. Sueltas el embrague y la moto sale con suavidad, desapareciendo las vibraciones del todo, de modo que se convierte en toda una Harley-Davidson, pero no solo para los fanáticos de la marca. 48 Fórmula Scooting

el doble disco delantero es exclusivo en la gama Sportster 1200.

en marcha Vas un poco inclinado hacia delante, con las manos algo abiertas y los pies más bien adelantados. Los mandos de los pies son extraños, porque las estriberas están muy hacia afuera y el cambio muy hacia dentro. De este modo, tienes que retorcer bastante el pie para accionar el cambio.

En ciudad

No hace mucho ruido, pero su sonido es especial. Resulta cómoda en ciudad excepto por un punto muerto que a veces se resiste a entrar. Rápida saliendo de los semáforos gracias al buen par y a una primera diseñada bastante larga, la moto gira más de lo que parece y se mueve con facilidad a baja velocidad. Es, también, muy agradable de llevar por avenidas anchas y por calles más estrechas.

En carretera

Si tienes curvas enlazadas delante de ti, calma, porque cuesta un momento que cambie la inclinación. En curvas rápidas puedes tumbar lo que quieras sin que la moto haga el más mínimo extraño sobre suelo en buen estado, hasta que las estriberas rozan, aunque a una inclinación muy superior a otros modelos de la marca. Frena muy bien. La maneta tiene un tacto duro y algo esponjoso, pero notas cuánta fuerza estás haciendo y la moto se detiene con la velocidad que quieres sin problemas. Monta un ABS que no es fácil verlo actuar. De atrás también frena bien. Es dura de suspensiones, algo que aprecias cuando pasas baches. Pero eso ayuda a meterla en curvas, donde entra muy bien. No obstante, son más de 250 kilos en orden de marcha, con bastante avance y larga entre ejes.

COLORES

Ruedas con suavidad entre 3.000 y 4.000 vueltas a velocidad legal en autopista escuchando su bramido así lA vemos Con motos como esta Roadster, H-D se acercan a lo que los que no se definen como aficionados a la marca. Es una moto fácil de llevar, que se mueve bien, con frenos buenos y un motor que funciona a base de par, con un empuje contundente desde abajo y en medios. La moto se sujeta bien en curvas, donde no es difícil entrar, convirtiéndose así es una moto con la que disfrutar de un paseo a buen ritmo en carretera. No es una deportiva. No quiere serlo, y las curvas enlazadas no son su fuerte, pero sí las carreteras con curvas rápidas: se nota que es "made in USA". En ciudad es una buena moto, baja, con par, no muy ancha y se lleva bien entre coches. El escape trasero sale un poco cerca de tu pierna cuando la bajas; hay que tener cierto cuidado o buscar, en el amplio catalogo de Harley los protectores que te gusten. También es una moto perfecta para eso, para personalizar y acabar esos detalles de forma que distingan tu moto de las de los demás. Bien equipada, pero de forma "Harley", las piñas son muy buenas, la pata de cabra también y el sistema de intermitentes auto-cancelables o la alarma que se conecta cuando te separas de la moto son detalles de calidad. En la au-

tovía es una moto capaz de llevarte a donde quieras, de surcar el mundo si te lo propones. Pero a su ritmo, disfrutando de su sonido, del viento y de la ruta.

Con pasajero

El asiento es estrecho, las estriberas algo altas y no tiene donde agarrarse que no sea a ti.. Nada aconsejable para rodar durant emuchos kilómetros seguidos.

LO MEJOR y lo peor acabados muy utilizable Posibilidades de personalización Posición estriberas tapón de gasolina con llave bloqueo de dirección

en ciudad EN carretera en autovía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

ficha técnica Motor

4T, 2 cil. en V; aire

Cilindrada

1.202 cc

Potencia máxima n.d. Par máximo

96 Nm a 3.750 rpm

Chasis

Tubular acero

Suspensión del.

Horquilla invert., 43 mm

Suspensión tras.

Basc. acero, 2 amort.

Freno del./tras.

2 D. 300 mm/D. 260 mm

Neumático del.

120/70-19

Neumático tras.

150/70-18

Long. máxima

2.185 mm

Entre ejes

1.505 mm

Altura asiento

785 mm

Cap. depósito

12,5 l.

Peso declarado

259 kg

Precio

Desde 13.350 € Fórmula Scooting 49

CARNÉ A

PRUEBA mv agusta brutale rr 800

Diversión de lujo La evolución de la MV Agusta Brutale 800 es constante. Fue el primer modelo de la marca en adaptarse a la Euro 4. Ahora se lanza una versión 800 RR muy renovada para incrementar su status y comportamiento Premium. Alan Cathcart

quella primera MV Agusta Brutale 800 Euro 4 mantenía la estructura técnica tradicional de la saga italiana, con un motor de tres cilindros en línea, DOHC de 12 válvulas y 798 cc. Pero para superar esta normativa, se vieron obligados a reducir la potencia máxima (de 125 CV a 116 CV al cigüeñal a 11.500 rpm) de las ediciones previas de una saga que nació en 2012. No obstante, lo que se perdía en potencia se ganaba en par, pasando de 78 Nm a 83 Nm a 7.600 rpm, lo que la hacía más práctica en la vida real, ya que lo normal en una naked es aprovechar la banda media de rpm, porque supongo que no irás siempre buscando el corte de encendido, ¿no? Además, a tan solo 3.800 rpm ya ofrecía el 90% de esta cifra máxima de par. Como te dije en su momento, menos ruido, menos emisiones

50 Fórmula Scooting

y menos potencia... ¡pero más diversión! Ahora la MV Agusta Brutale 800 RR evoluciona logrando lo mejor de ambos aspectos. Para mantener su perfil RR, el objetivo era no perder un solo CV respecto al modelo precedente. Para ello, los 26 componentes del equipo de I+D de MV Agusta han trabajado a fondo no solo en el motor, sino también en el chasis y la electrónica. Su potencia máxima se establece en los 140 CV al cigüeñal a 12.300 rpm, con un par de 87 Nm a 10.100 rpm, básicamente los mismos datos que la edición previa Brutale 800 RR Euro 3, aunque reduciéndose las emisiones de escape en un 56% y las de ruido en un 51%. Los nuevos pistones y cámaras de combustión ofrecen ahora una relación de compresión de 12,3:1, y con los nuevos perfiles de árboles de levas y distribución, los cilindros respiran de forma

Fรณrmula Scooting 51

CARNÉ

mv agusta brutale rr 800

Los escapes mantienen la imagen única de la marca.

las suspensiones son unidades Marzocchi (delante) y Sachs (detrás). las llantas forjadas reducen el peso total en 0,8 kg.

Incluye tres modos de respuesta de motor: Rain, Normal y Sport.

más óptima gracias a un airbox más grande que ha requerido rediseñar el depósito de combustible. También se han modificado los "mapping" de la centralita electrónica Eldor EM 2.0. Sus diferentes algoritmos controlan un acelerador electrónico Mikuni de nueva factura, con opciones Sport, Normal y Rain, más una Custom con mayor número de opciones, a todo lo cual se suman ocho niveles de control de tracción. El embrague antibloqueo ahora se acciona de modo hidráulico y se añade un "quickshifter" EAS 2.0 válido tanto para insertar como para reducir marchas. El basculante se ha prolongado 20 mm para alcanzar una distancia entre ejes de 1.400 mm. De este modo se carga más peso en el tren delantero para obtener mayor agarre de este neumático en curvas. Las geometrías son más conservadoras, aumentándose el avance de 95 mm a 103,5 mm y el lanzamiento de 23,5º a 24,5º, lo que la hace más accesible y menor radical. Otro apartado que se ha revisado completamente han sido las suspensiones. El Sachs trasero es de nueva factura, así como la invertida Marzocchi de 43 mm. 52 Fórmula Scooting

el tablero es LCD en lugar de un TFT en color. Los frenos brembo se combinan con el sistema RLM que evita que la rueda trasera se levante en reducciones agresivas.

en marcha Sigue sonando y sintiéndose como una auténtica MV Agusta, manteniéndose las vibraciones residuales, solo aquéllas que no molestan pero que te hacen sentir la moto.

En ciudad

Rodando rodeado de coches y furgonetas, ya aprecias inmediatamente que se ha trabajado sobre el motor haciéndolo más dócil de respuesta, sin olvidar la magnífica respuesta del cambio semiautomático. Como la palanca del embrague es sumamente ligera de

accionar(a pesar del incremento de par y potencia), la nueva MV Agusta Brutale 800 RR no implica el más mínimo problema para ir "luciendo palmito" por la ciudad.

En carretera

La primera apertura del gas no es abrupta. Todo el conjunto se siente más refinado que cualquier otra MV Agusta fabricada hasta la fecha. Se ha suavizado, aunque te ofrece unas prestaciones impresionantes que no dejan de hacerte sonreír bajo el casco.

COLORES

en ciudad EN carretera en autovía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

LO MEJOR y lo peor

así lA vemos La MV Agusta Brutale 800 RR es una moto deslumbrante para disfrutarla en el mundo real, y va tan bien como buen aspecto tiene. Ha aumentado su calidad y sus prestaciones son excelentes, estableciendo un nuevo estándar entre los productos de la marca italiana a partir de ahora. El motor sale desde parado con fluidez desde solo 2.500 rpm. Te permite circular en cuarta en zonas de curvas abriendo y cerrando el gas, jugando con la flexibilidad de su propulsor y la acción del freno motor o sus frenos. Mención especial merece su cambio semiautomático. El "quickshifter" EAS es lo mejor que he probado, incluyendo motos de calle o MotoGP. Tienes que emplearlo por encima de los 20 km/h y cuando reduces sin tocar la palanca izquierda es casi imperceptible, tan solo por el acelerón en vacío que escuchas. Sigue siendo una moto muy ágil y rápida de dirección aunque sus cotas de geometría se han suavizado y con un manillar relativamente elevado y retrasado. Es un poco menos nerviosa que lo que resultaba a veces su predecesora, sobre todo

ahora con un amortiguador de dirección de ocho posiciones CRC exclusivo respecto a la versión estándar. Y todo ello sin olvidar que mantiene el sistema de cigüeñal contrarrotante que minimiza su efecto gisroscópico. A la salida de las curvas se te levantará unos centímetros la rueda delantera, porque a partir de 8.000 rpm el motor sube de vueltas realmente rápido hasta un primer corte situado en las 12.000 rpm, alcanzándose el más brusco 300 rpm más arriba. Con la nueva configuración de la ECU, acceder a sus 140 CV es más fácil sin perder entusiasmo.

CON PASAJERO

Debes rebuscar mucho para encontrar algún aspecto negativo a la nueva MV Agusta Brutale RR 800, pero hay uno que es harto evidente. El pasajero no es en absoluto bienvenido, con un espacio mínimo y una posición más "racing" que el propio piloto. Si solo levanta rueda con relativa faciildad, con dos a bordo...

motor refinado frenada funcionamiento "Quickshifter" pasajero Ausencia tablero tft y nivel de combustible

ficha técnica Motor

4T, 3 cil. en lín.; agua

Cilindrada

798 cc

Potencia máxima 140 CV a 12.300 rpm Par máximo

87 Nm a 10.100 rpm

Chasis

Tubular acero

Suspensión del.

Horquilla invert., 43 mm

Suspensión tras.

Monob. alum., 1 amort.

Freno del./tras.

2D. 320 mm / D. 220 mm

Neumático del.

120/70-17

Neumático tras.

180/55-17

Long. máxima

2.045 mm

Entre ejes

1.400 mm

Altura asiento

830 mm

Cap. depósito

16,5 l.

Peso declarado

175 kg (en seco)

Precio

15.990 € Fórmula Scooting 53

s net

precios PESO

AJP

PR3 Enduro 125 104 kg PR3 Enduro Pro 125 104 kg PR3 Supermoto 125 104 kg PR3 Supermoto Pro 125 104 kg PR4 Enduro Pro 125 112 kg PR4 Supermoto Pro 125 112 kg 108 kg PR3 Enduro 240 PR3 Enduro Pro 240 108 kg 108 kg PR3 Supermoto 240 PR3 Supermoto Pro 240 108 kg 116 kg PR4 Extreme 240 PR4 Supermoto Pro 240 115 kg 123 kg PR5 Enduro 250 PR5 Extreme 250 119 kg PR5 Supermoto 250 123 kg PR7 Adventure 650

Aprilia

ALTURA ASIENTO

840 mm 2.995 e 840 mm 3.265 e 810 mm 3.045 e 840 mm 3.315 e 920 mm 3.645 e 920 mm 3.695 e 840 mm 3.400 e 840 mm 3.670 e 840 mm 3.450 e 840 mm 3.720 e 920 mm 4.750 e 870 mm 4.100 e 920 mm 4.990 e 920 mm 5.950 e 920 mm 5.090 e 920 mm 10.455 e

Dorsoduro 900 212 kg 870 mm 9.649 e RS 50 820 mm 4.029 e RS 125 ABS 820 mm 5.004 e RS 125 ABS Réplica 820 mm 5.179 e RSV4 RF 24.409 e RSV4 RR 20.859 e 218 kg 810 mm 8.649 e Shiver 900 Shiver 900 35 kW 218 kg 810 mm 8.349 e SX 125 3.629 e Tuono V4 1100 Factory 825 mm 18.549 e

Benelli

BN 251 BN 302 BN 302 R Leoncino 500 Leoncino 500 Trail Tornado Naked T 125 TRK 502

150 kg 185 kg 190 kg 207 kg 207 kg 121 kg 213 kg

780 mm 795 mm 785 mm 815 mm 815 mm 780 mm 800 mm

3.299 e 4.299 e 4.899 e 5.999 e 5.999 e 2.199 e 5.999 e

F700 GS F800 GS F800 GS Adventure F800 GT F800 R G 310 R K1600 B K1600 GT K1600 GTL R Nine T Pure R Nine T Racer R Nine T Scrambler R NineT R1200 GS R1200 GS Adventure R1200 GS Experience R1200 GS Raid R1200 R R1200 RS R1200 RT S1000 RR S1000 XR

212 kg 217 kg 232 kg 214 kg 203 kg 158,5 kg 336 kg 334 kg 348 kg 219 kg 220 kg 220 kg 222 kg 238 kg 260 kg 244 kg 244 kg 231 kg 236 kg 274 kg 204 kg 228 kg

820 mm 880 mm 890 mm 800 mm 790 mm 785 mm 780 mm 810 mm 750 mm 805 mm 805 mm 820 mm 805 mm 850 mm 890 mm 850 mm 850 mm 790 mm 820 mm 805 mm 815 mm 840 mm

9.200 e 11.450 e 12.700 e 10.750 e 9.350 e 5.200 e 25.600 e 25.600 e 26.500 e 13.300 e 14.400 e 14.100 e 16.450 e 17.200 e 18.950 e 17.578 e 17.877 e 14.050 e 14.850 e 19.650 e 19.500 e 17.600 e

BX 125 BX 125 Haycroft BX 125 R BX 125 X Felsberg 125 X

126 kg 134 kg 134 kg 134 kg 134 kg

2.599 e 2.999 e 2.699 e 2.799 e 2.999 e

Spyder F3 Spyder F3 Limited Spyder F3 Limited 10 Aniv Spyder F3-S Spyder F3-S 10 Aniversario Spyder F3-T Spyder RT Limited Spyder RT Limited 10 Aniv

408 kg 430 kg 430 kg 386 kg 386 kg 430 kg 459 kg 459 kg

675 mm 675 mm 675 mm 675 mm 675 mm 675 mm 772 mm 772 mm

21.099 e 30.499 e 30.799 e 23.099 e 25.199 e 28.299 e 32.699 e 32.899 e

650 MT NK 400 NK 650

213 kg 840 mm 193 kg 795 mm 193 kg 795 mm

6.995 e 4.995 e 6.195 e

Daystar VL 125 Z Fi Plus Daystar 250 Fi

166 kg 720 mm 180 kg 720 mm

2.595 e 3.595 e

BMW

Brixton

Can-Am

CFMOTO Daelim Ducati

1299 Superleggera 959 Panigale 959 Panigale Corse Diavel Diavel Carbon Diavel Diesel Hypermotard 939 Hypermotard 939 SP Monster 797 Monster 821 Monster 821 Dark Monster 1200 Monster 1200 R Monster 1200 S Multistrada 950 Multistrada 1200 Enduro Multistrada 1200 Enduro P Multistrada 1260 Multistrada 1260 S Multistrada 1260 S D-Air Multistrada 1260 S Pikes Panigale V4 Panigale V4 S Panigale V4 Speciale Panigale R Final Edition SuperSport SuperSport S XDiavel XDiavel S

54 Fórmula Scooting

156 kg 200 kg 197,5 kg 210 kg 234 kg 234 kg 204 kg 201 kg 175 kg 206 kg 206 kg 187 kg 180 kg 185 kg 204 kg 254 kg 254 kg 209 kg 212 kg 213 kg 206 kg 198 kg 195 kg 194 kg 168 kg 210 kg 210 kg 247 kg 220 kg

830 mm 830 mm 830 mm 770 mm 770 mm 770 mm 870 mm 870 mm 805 mm 785 mm 785 mm 795 mm 830 mm 795 mm 840 mm 870 mm 870 mm 825 mm 825 mm 825 mm 825 mm 830 mm 830 mm 830 mm 830 mm 810 mm 810 mm 755 mm 755 mm

92.000 e 17.090 e 19.550 e 19.190 e 22.850 e 25.390 e 13.290 e 16.490 e 9.090 e 11.690 e 10.990 e 14.190 e 20.090 e 17.490 e 13.790 e 21.390 e 23.290 e 17.890 e 20.590 e 21.290 e 24.990 e 25.190 e 30.490 e 45.000 e 45.000 e 13.490 e 14.990 e 20.790 e 23.790 e

PESO

Fantic

ALTURA ASIENTO

Caballero 125 Flat Track Caballero 125 Scrambler Caballero 250 Flat Track Caballero 250 Scrambler Caballero 500 Scrambler

130 kg 130 kg 138 kg 138 kg 145 kg

845 mm 845 mm 845 mm 845 mm 845 mm

5.199 e 5.199 e 6.199 e 6.199 e 7.199 e

G 125 SK 125 GP Efi 125 NK 125 TK EFI

134 kg 159 kg 134 kg 135 kg

815 mm 760 mm 815 mm 820 mm

2.295 e 2.995 e 2.495 e 2.595 e

132 kg 760 mm 102 kg 720 mm 118 kg 118 kg 118 kg 118 kg 118 kg 121 kg 121 kg 118 kg 720 mm 102,5 kg 830 mm 108 kg 830 mm

2.995 e 1.145 e 1.595 e 1.845 e 2.445 e 2.045 e 1.995 e 1.995 e 2.345 e 1.995 e 2.195 e 2.295 e

Goes

Hanway

Furious NK 125 S Raw 50 Raw 125 Café Raw 125 Café Racer Raw 125 SR Raw 125 SR Chrome Raw 125 SR Sport Raw 250 Café Raw 250 Café Racer Scrambler 125 X-Ray 50 X-Ray 125

Harley-Davidson

Breakout CVO Street Glide CVO Limited CVO Road Glide Ultra Fat Bob Fat Boy Forty-Eight Special Freewheeler

305 kg 380 kg 428 kg 401 kg 306 kg 317 kg 256 kg 492 kg

665 mm 690 mm 760 mm 680 mm 710 mm 675 mm 705 mm 700 mm

23.310 e 43.500 e 46.500 e 44.900 e 19.150 e 23.600 e 12.820 e 30.900 e

¡En tu móvil! Precios de motos nuevas Heritage Classic Low Rider Road Glide Road Glide Special Road Glide Ultra Road King Road King Classic Road King Special Softail Deluxe Softail Slim Sportster 883 Iron Sportster 883 Super Low Sportster 1200 C Sportster 1200 Forty-Eight Sportster 1200 Roadster Sportster Iron 1200 Superlow T Street 750 Street Bob Street Glide Street Glide Special Street Rod 750 Tri Glide Ultra Limited Ultra Limited Low

Honda

330 kg 300 kg 388 kg 388 kg 425 kg 379 kg 376 kg 355 kg 316 kg 304 kg 256 kg 258 kg 251 kg 251 kg 259 kg 256 kg 274 kg 221 kg 297 kg 376 kg 379 kg 238 kg 546 kg 398 kg 398 kg

Africa Twin Adventure Sport 243 kg Africa Twin Adventure Sport DCT 253 kg CB125 F 128 kg CB500 F 190 kg CB500 X 196 kg CB650 F 208 kg 194 kg CBR500 R CBR1000 RR 196 kg CBR1000 RR SP 195 kg 146 kg CRF250 L Crossrunner VFR 800 X 242 kg Crosstourer ABS 277 kg Crosstourer DCT 287 kg MSX 125 101,7 kg NC750 X DCT 242 kg NC750 S 216 kg NC750 X 232 kg 170 kg RC 213 V-S VFR800 F 239 kg

Hudson-Boss

680 mm 690 mm 695 mm 695 mm 735 mm 705 mm 715 mm 695 mm 680 mm 660 mm 760 mm 705 mm 725 mm 710 mm 785 mm 735 mm 695 mm 709 mm 680 mm 695 mm 690 mm 765 mm 735 mm 740 mm 685 mm

24.500 e 17.870 e 29.500 e 30.450 e 31.000 e 26.550 e 26.410 e 27.500 e 23.100 e 21.450 e 10.430 e 10.310 e 12.870 e 12.820 e 13.350 e 11.480 e 13.150 e 7.200 e 15.350 e 29.100 e 30.050 e 8.650 e 39.300 e 33.600 e 33.600 e

870 mm 15.350 e 870 mm 16.450 e 775 mm 2.600 e 810 mm 6.000 e 810 mm 6.400 e 810 mm 8.100 e 785 mm 6.450 e 832 mm 20.450 e 820 mm 25.100 e 875 mm 4.799 e 815 mm 13.850 e 850 mm 17.200 e 850 mm 18.900 e 765 mm 3.399 e 830 mm 8.750 e 790 mm 7.190 e 830 mm 7.950 e 830 mm 191.000 e 789 mm 13.850 e

Goodwood 1/8 Liter Goodwood 1/8 Liter 24 Heures

2.649 e 2.649 e

401 Svartpilen 401 Vitpilen 701 Vitpilen

150 kg 835 mm 148 kg 835 mm 157 kg 830 mm

6.545 e 6.545 e 9.798 e

Comet GT 250 Ri Pro Comet GT 650 Ri Pro GD 250N-EXIV GD 250R-EXIV GT Comet 125 GT Comet 125 R GT 650i GV Aquila 125 C GV 250 DR GV 250i Aquila GV 650 PA ST7 Pro

171 kg 208 kg 143 kg 160 kg 150 kg 166 kg 196 kg 157 kg 185 kg 167 kg 227 kg 229 kg

3.995 e 5.095 e 3.295 e 3.495 e 2.595 e 3.345 e 4.295 e 2.595 e 4.345 e 3.095 e 6.095 e 5.395 e

Husqvarna Hyosung

780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 795 mm 780 mm 780 mm 710 mm 710 mm 700 mm 700 mm 710 mm

PESO

Indian

Chief Chief Classic Chief Dark Horse Chief Vintage Chieftain Chieftain Classic Chieftain Dark Horse Chieftain Elite Chieftain Limited Roadmaster Roadmaster Elite Scout Sixty Scout Scout Bobber Springfield

ALTURA ASIENTO

357 kg 357 kg 357 kg 379 kg 385 kg 385 kg 380 kg 385 kg 385 kg 408 kg 408 kg 246 kg 253 kg 255 kg 372 kg

660 mm 660 mm 660 mm 660 mm 660 mm 660 mm 660 mm 660 mm 660 mm 673 mm 673 mm 643 mm 644 mm 649 mm 660 mm

23.850 e 24.150 e 21.190 e 28.350 e 28.350 e 29.900 e 29.900 e 36.350 e 30.300 e 31.550 e 39.590 e 11.990 e 13.990 e 13.990 e 28.650 e

1400 GTR 305 kg Ninja 650 193,1 kg 238 kg Ninja H2 Ninja H2 Carbon 238 kg Ninja H2 R Ninja H2 SX 256 kg 256 kg Ninja H2 SX SE Versys-X 300 175 kg Versys 650 214 kg 250 kg Versys 1000 Vulcan S 228 kg Vulcan S Café 225 kg W800 Final Edition 217 kg 187 kg Z650 Z900 210 kg Z900 RS 215 kg 221 kg Z1000 Z1000 R 221 kg Z1000 SX 235 kg ZX-10 R KRT 206 kg 268 kg ZZR1400 ZZR1400 Performance Sport 268 kg

815 mm 805 mm 825 mm 825 mm 830 mm 835 mm 835 mm 845 mm 840 mm 840 mm 705 mm 705 mm 790 mm 790 mm 795 mm 835 mm 815 mm 815 mm 815 mm 835 mm 800 mm 800 mm

18.750 e 7.699 e 32.500 e 35.500 e 55.000 e 20.500 e 23.500 e 6.160 e 7.950 e 13.999 e 7.850 e 8.250 e 9.050 e 6.999 e 9.299 e 12.999 e 13.799 e 15.300 e 14.399 e 19.375 e 17.399 e 20.899 e

RKS 125 RKS 125 S RKV 125 Superlight 125 Superlight 125 Limited TX 125

132 kg 760 mm 136 kg 760 mm 140 kg 780 mm 134 kg 730 mm 134 kg 142 kg 825 mm

1.799 e 1.999 e 2.199 e 2.199 e 2.199 e 2.199 e

Code 125 GRS 125 Black Edition TW 125 SM TW 125 X

140 kg 150 kg 815 mm 138 kg 138 kg

1.999 e 2.899 e 2.899 e 2.899 e

Kawasaki

Keeway

KSR

KTM

1090 Adventure 1090 Adventure R 125 Duke 390 Duke 690 Duke ABS 790 Duke 790 Duke A2 690 Enduro R Freeride 250 F RC 125 RC 390 1290 Super Adventure R 1290 Super Adventure S 1290 Super Duke GT 1290 Super Duke R

212 kg 214 kg 137 kg 149 kg 148,5 kg 169 kg 169 kg 143 kg 98,5 kg 135 kg 149 kg 224 kg 215 kg 228 kg 195 kg

850 mm 890 mm 830 mm 830 mm 835 mm 825 mm 825 mm 935 mm 915 mm 820 mm 820 mm 890 mm 860 mm 835 mm 835 mm

12.999 e 14.999 e 4.499 e 5.399 e 8.174 e 9.689 e 9.389 e 8.799 e 7.680 e 4.499 e 5.499 e 17.599 e 17.190 e 18.690 e 17.399 e

Black Seven 125 Black Seven 250 Cafe Racer 125 Cafe Racer 125 Silver Dirt Track 50 Dirt Track 125 Family Side Fifty Five Hundred Five Hundred Chromium Scrambler 400 Seventy Five 125 TT40 Café Racer Two Fifty

112 kg 141 kg 112 kg 127 kg 90 kg 112 kg 230 kg 90 kg 151 kg 151 kg 151 kg 112 kg 151 kg 141 kg

780 mm 885 mm 780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 800 mm 780 mm

2.495 e 3.595 e 2.545 e 2.595 e 1.895 e 2.645 e 8.995 e 1.695 e 4.495 e 4.595 e 4.995 e 2.445 e 5.495 e 3.445 e

Bogga 125 MHX 125 NK3 125 NKZ 125 Ranger 125 LC Revenge Street Evolution 125 Street Evolution 125 Efi WYN 125

130 kg 800 mm 132 kg 890 mm 134 kg 118 kg 777 mm 127 kg 810 mm 118 kg 778 mm 120 kg 810 mm 118 kg 760 mm 118 kg 782 mm

2.495 e 2.995 e 2.075 e 2.095 e 2.275 e 2.295 e 1.775 e 1.995 e 2.195 e

HPS 125 SMX Enduro 125 SMX Motard 125

130 kg 785 mm 122 kg 946 mm 122 kg 890 mm

3.495 e 3.345 e 3.395 e

81 kg 885 mm

7.149 e

Mash

Mondial

Montesa 4Ride

Moto Guzzi

Audace Eldorado MGX-21 V7 III Carbon V7 III Limited V7 III Milano V7 III Racer V7 III Rough V7 III Special V7 III Stone

299 kg 314 kg 341 kg 193 kg 189 kg 189 kg 193 kg 189 kg 193 kg 189 kg

720 mm 720 mm 740 mm 790 mm 770 mm 770 mm 790 mm 770 mm 790 mm 770 mm

19.234 e 19.334 e 26.642 e 10.549 e 10.849 e 10.049 e 12.049 e 9.899 e 9.899 e 9.184 e

motos PESO

MV Agusta

ALTURA ASIENTO

Brutale 800 RR America Brutale 800 RR RC Brutale 800 Brutale 800 Dragster RC Brutale 800 Dragster RR Brutale 800 Dragster RR LH44 Brutale 800 RR Brutale 800 RR LH44 Brutale 800 RR Pirelli Brutale 1090 Brutale 1090 RR F3 675 F3 675 RC F3 800 F3 800 RC F4 1000 F4 1000 LH44 F4 1000 RC F4 1000 RR RVS#1 Turismo Veloce Turismo Veloce Lusso

175 kg 167 kg 175 kg 168 kg 168 kg 175 kg 168 kg 172 kg 175 kg 183 kg 183 kg 173 kg 173 kg 173 kg 173 kg 191 kg 183 kg 175 kg 190 kg 168 kg 192 kg 192 kg

830 mm 800 mm 830 mm 811 mm 820 mm 830 mm 810 mm 830 mm 830 mm 825 mm 830 mm 805 mm 812 mm 805 mm 810 mm 830 mm 830 mm 830 mm 830 mm 820 mm 850 mm 850 mm

18.290 e 20.790 e 13.900 e 21.180 e 19.490 e 24.144 e 15.990 e 24.144 e 19.790 e 16.640 e 20.690 e 16.490 e 20.060 e 18.890 e 22.460 e 22.290 e 65.444 e 41.900 e 30.190 e 37.000 e 16.990 e 19.890 e

Commando 961 Café Racer Commando 961 Sport Dominator 961 V4 RR

188 kg 813 mm 205 kg 813 mm 200 kg 813 mm 199 kg

18.695 e 18.695 e 22.295 e 39.995 e

Marathon 125 Enduro AC Marathon 125 SM AC Marathon Pro 125 End. LC Marathon Pro 125 SM LC Strada 125 Tango 125

95 kg 95 kg 121 kg 121 kg 128 kg 114 kg

890 mm 870 mm 890 mm 870 mm 845 mm 830 mm

2.928 e 2.928 e 4.499 e 4.499 e 2.199 e 2.888 e

Bullet 500 Classic 500 Classic 500 Pegasus Classic Battle Green Classic Chrome Classic Desert Storm Classic Gunmetal Grey Classic Squadron Blue Classic Stealth Black Continental GT

187 kg 187 kg 187 kg 187 kg 187 kg 187 kg 187 kg 187 kg 187 kg 184 kg

820 mm 820 mm 820 mm 820 mm 820 mm 820 mm 820 mm 820 mm 820 mm 800 mm

4.675 e 4.995 e 5.795 e 4.995 e 5.199 e 4.995 e 5.295 e 4.995 e 5.395 e 5.399 e

1100 1100 Special 1100 Sport Café Racer Classic Desert Sled Red Desert Sled White Full Throttle Hashtag Icon Icon Red Mach 2.0 Sixty2 Street Classic

189 kg 194 kg 189 kg 172 kg 170 kg 191 kg 191 kg 170 kg 183 kg 170 kg 170 kg 170 kg 183 kg 170 kg

810 mm 810 mm 810 mm 805 mm 790 mm 860 mm 860 mm 790 mm 790 mm 790 mm 790 mm 790 mm 790 mm 790 mm

13.190 e 14.490 e 15.190 e 11.190 e 10.490 e 11.390 e 11.590 e 10.490 e 6.990 e 8.990 e 8.890 e 10.690 e 7.790 e 9.590 e

92 kg 850 mm 92 kg 850 mm

5.770 e 5.795 e

Norton

Rieju

Royal Enfield

Scrambler Ducati

Sherco

X-Ride 125 X-Ride290

Suzuki

GSX1250 F ABS GSX-R 1000 GSX-R 1300 Hayabusa ABS GSX-S 1000 GSX-S 1000 F GSX-S 1000 ZA SV 650 SV 650 X V-Strom 250 V-Strom 650 V-Strom 650 XT V-Strom 1000 V-Strom 1000 XT

Triumph

Bonneville Street Cup Bonneville Street Scrambler Bonneville Street Twin Bonneville Street Twin A2 Bonneville T100 Bonneville T100 Black Bonneville Bobber Bonneville Bobber Black Bonneville Speedmaster Bonneville T120 Bonneville T120 Black Street Triple S 95 cv Street Triple 765 S Thruxton 1200 Thruxton 1200 R Thunderbird LT Thunderbird Storm 1700 Tiger 800 XC X Tiger 800 XC X Low Tiger 800 XCA Tiger 800 XR Tiger 800 XR X Tiger 800 XR X Low Tiger 800 XRT Tiger Sport Tiger 1200 XCa Tiger 1200 XCx Tiger 1200 XR Tiger 1200 XRt Tiger 1200 XRx Tiger 1200 XRx Low Tiger Explorer XCa Tiger Explorer XCx

257 kg 202 kg 220 kg 209 kg 214 kg 209 kg 195 kg 195 kg 178 kg 213 kg 216 kg 228 kg 228 kg

805 mm 825 mm 805 mm 815 mm 815 mm 815 mm 785 mm 785 mm 790 mm 830 mm 830 mm 850 mm 850 mm

9.999 e 18.899 e 15.999 e 12.699 e 14.099 e 12.799 e 6.699 e 7.299 e 5.799 e 8.599 e 8.999 e 12.699 e 13.299 e

200 kg 206 kg 198 kg 198 kg 213 kg 213 kg 228 kg 237,5 kg 245,5 kg 224 kg 224 kg 166 kg 166 kg 206 kg 203 kg 349 kg 308 kg 196 kg 196 kg 203 kg 188 kg 191 kg 191 kg 197 kg 218 kg 248 kg 248 kg 242 kg 243 kg 244 kg 244 kg 258 kg 253 kg

780 mm 790 mm 775 mm 775 mm 790 mm 790 mm 690 mm 690 mm 705 mm 785 mm 785 mm 810 mm 810 mm 805 mm 810 mm 700 mm 700 mm 840 mm 760 mm 840 mm 810 mm 810 mm 760 mm 810 mm 830 mm 835 mm 835 mm 835 mm 835 mm 835 mm 790 mm 837 mm 837 mm

10.500 e 10.700 e 9.100 e 9.225 e 10.600 e 10.600 e 13.200 e 14.350 e 14.350 e 12.600 e 12.600 e 8.700 e 9.500 e 13.900 e 15.900 e 19.600 e 17.500 e 12.500 e 12.500 e 13.800 e 10.200 e 11.600 e 11.600 e 12.900 e 14.200 e 21.550 e 19.350 e 16.400 e 20.450 e 18.350 e 18.350 e 20.400 e 18.600 e

PESO

ALTURA ASIENTO

Tiger Explorer XCx Low Tiger Explorer XR Tiger Explorer XRt Tiger Explorer XRx Tiger Explorer XRx Low Trophy SE

251 kg 244 kg 254 kg 246 kg 244 kg 295 kg

785 mm 837 mm 837 mm 837 mm 785 mm 800 mm

18.600 e 15.800 e 19.300 e 17.700 e 17.700 e 18.225 e

DSR Adventure DSR Adventure TT DSR EX DSR SM Renegade Classic Renegade Commando Renegade Scrambler S Renegade Sport Renegade Sport S Xtreet RC

121 kg 117 kg 120 kg 110 kg 153 kg 153 kg 124 kg 120 kg 153 kg 120 kg

800 mm 850 mm 910 mm 880 mm 770 mm 770 mm 790 mm 760 mm 770 mm 800 mm

3.490 e 3.490 e 2.999 e 2.999 e 2.999 e 2.799 e 2.890 e 2.290 e 2.999 e 2.295 e

Volta BCN City 3 kWh Volta BCN City 4 kWh Volta BCN Forest 3 kWh Volta BCN Forest 4 kWh Volta BCN Sport 3 kWh Volta BCN Sport 4 kWh

135 kg 135 kg 135 kg 135 kg 135 kg 135 kg

805 mm 8.940 e 805 mm 10.100 e 805 mm 9.525 e 805 mm 10.580 e 805 mm 9.110 e 805 mm 10.250 e

FJR 1300 AE FJR1300 A FJR1300 AS MT-125 ABS MT-03 MT-07 MT-09 MT-09 SP

292 kg 289 kg 296 kg 138 kg 168 kg 182 kg 193 kg 193 kg

805 mm 805 mm 805 mm 820 mm 780 mm 805 mm 815 mm 820 mm

UM Motorcycles

Volta

Yamaha

ALTURA ASIENTO

PESO MT-10 MT-10 Tourer SCR 950 Tracer 700 Tracer 900 Tracer 900 GT WR250 F WR250 F EnduroGP WR450 F WR450 F EnduroGP XSR700 XSR900 XTZ1200 Súper Ténéré XTZ1200 Súper Ténéré E XV950 R Bolt ABS XV950 Racer XV950 Racer 60 Aniversari YS125 YZ250 F YZ250 F MX2 Réplica YZF-R 125 ABS YZF-R3 YZF-R1 YZF-R1 M

210 kg 210 kg 252 kg 196 kg 214 kg 227 kg 118 kg 118 kg 123 kg 123 kg 186 kg 195 kg 261 kg 265 kg 251 kg 251 kg 251 kg 129 kg 105 kg 105 kg 140 kg 169 kg 200 kg 201 kg

825 mm 825 mm 830 mm 835 mm 845 mm 845 mm 965 mm 965 mm 966 mm 966 mm 815 mm 830 mm 845 mm 845 mm 690 mm 765 mm 765 mm 795 mm 965 mm 965 mm 825 mm 780 mm 855 mm 860 mm

15.799 e 16.999 e 10.399 e 8.299 e 11.499 e 13.299 e 9.299 e 9.199 e 9.999 e 9.999 e 7.599 e 10.499 e 14.699 e 16.899 e 9.899 e 10.099 e 10.299 e 2.799 e 8.699 e 8.499 e 5.249 e 5.699 e 21.499 e 26.899 e

DS ZF 14.4 DS ZF 7.2 DSR FX ZF 7.2 FXS ZF 7.2 S ZF 14.4 S ZF 14.4 11 kW S ZF 7.2 SR ZF 14.4

187 kg 144 kg 190 kg 131 kg 133 kg 185 kg 185 kg 142 kg 188 kg

843 mm 843 mm 843 mm 881 mm 836 mm 807 mm 807 mm 807 mm 807 mm

16.260 e 12.700 e 19.110 e 12.700 e 12.390 e 16.260 e 16.260 e 12.700 e 19.110 e

Zero

21.999 e 18.899 e 23.399 e 4.849 e 5.249 e 6.799 e 9.799 e 10.999 e

Experiencia y edad definen

EL CARNÉ Edad

escalonamiento de carnés para circular con motos/scooter desde 50 cc hasta modelos sin limitación de potencia y triciclos.

REQUISITOS

Prueba a superar

CICLOMOTORES HASTA 50 cc 15 años

18 años, con pasajero

Examen teórico y prueba práctica en circuito

MOTOCICLETAS HASTA 125 cc y máximo 15 CV –11 kW-

carné a1

Opción A Examen teórico común y específico, prueba en circuito cerrado y en vía abierta al tráfico

16 años

Opción B Desde 21 años

3 años con carné B Opción C

Hasta 21 años

Con carné de coche

Examen teórico específico, prueba en circuito cerrado y en vía abierta al tráfico

MOTOCICLETAS Hasta 47,6 CV –35 kW(o limitadas con potencia orig.hasta 96 CV -70 kW-y relac. peso/potencia de 0,2 kW/kg)

carné a2

Opción A 18 años

Sin carné A1

Examen teórico, prueba en circuito cerrado y en vía abierta al tráfico

Opción B Con carné A1

(2 años deantigüedad)

Prueba en vía abierta al tráfico

MOTOCICLETAS sin límite de potencia. 20 años

2 años carné A2

carné a

Superar formación específica (9 horas con teoría más práctica en circuito cerrado y en vía abierta al tráfico)

TRICICLOS Opción A 16 años

Potencia hasta 20,4 CV (15 kW)

Opción B Desde 18 años

carné a2

Potencia hasta 20,4 CV (15 kW)

Opción C Desde 21 años

carné a1

carné a/B

Sin limitación de potencia

Fórmula Scooting 55

s net

precios PESO

scooter

ALTURA ASIENTO

PESO

Aprilia

ALTURA ASIENTO

Peugeot

SR 50 R

2.539 e

Belville 125 Allure

2.999 e

SR Motard 50 2T

1.929 e

Belville 125 RS

2.999 e

CityStar 50

125 kg 795 mm

2.849 e

Citystar 125 Powermotion

150 kg 795 mm

3.399 e

BMW

106 kg 775 mm

C Evolution

275 kg 765 mm 14.250 e

C 650 GT

261 kg 805 mm 11.950 e

C 650 Sport

249 kg 800 mm 11.650 e

Daelim Besbi 125

115 kg 790 mm

1.995 e

S 16 Fi

103 kg 800 mm

1.895 e

S3 Fi 125 Touring ABS

161 kg 745 mm

3.395 e

S3 Fi 125 Touring CBS

161 kg 745 mm

3.195 e

S3 250 Fi Advance

167 kg 775 mm

3.695 e

Steezer 125

130 kg 740 mm

2.895 e

Steezer 125 S

130 kg 740 mm

2.995 e

Steezer 125 S ABS

130 kg 740 mm

3.195 e

XQ 125 D

190 kg 790 mm

3.295 e

XQ 125 P

185 kg 740 mm

3.295 e

Derbi

Boulevard 50 2T 99 kg 780 mm Variant Sport 50 775 mm

Gilera

Runner 50 SP

Goes

G 125 RT Efi 125 GT Efi

Hanway Tourer 125

Honda

99 kg 810 mm 102 kg 141 kg 122 kg

1.759 e 1.829 e 2.539 e 1.895 e 2.695 e 1.495 e

89 kg 805 mm

1.595 e 2.395 e

Citystar 125 Smartmotion

150 kg 795 mm

2.999 e

Django 50 4T

110 kg 770 mm

2.399 e

Django 125 Sport S

129 kg 770 mm

3.349 e

Kisbee 50

85 kg 760 mm

1.549 e

Kisbee 50 Active

85 kg 760 mm

1.699 e

Kisbee RS 50

85 kg 760 mm

1.599 e

Metropolis 400i Active

256 kg 780 mm

7.999 e

Metropolis 400i Allure

256 kg 780 mm

8.699 e

Metropolis 400i RS

256 kg 780 mm

8.799 e

Metropolis RX-R

256 kg 780 mm

8.799 e

Satelis 125 Black Edition

160 kg 784 mm

4.299 e

Satelis 125 Urban

160 kg 784 mm

4.199 e

Speedfight 4 2T AC

100 kg 800 mm

2.249 e

Speedfight 4 2T LC

100 kg 800 mm

2.449 e

Speedfight 4 AC Iceblade

97 kg 800 mm

2.449 e

Speedfight 4 AC Pure

97 kg 800 mm

2.449 e

Speedfight 4 AC Total Sport

97 kg 800 mm

2.449 e

Speedfight 4 LC Iceblade

97 kg 800 mm

2.649 e

Speedfight 4 LC Pure

97 kg 800 mm

2.649 e

Speedfight 4 LC Total Sport

97 kg 800 mm

2.649 e

Speedfight 125

114 kg 800 mm

2.595 e

Speedfight 125 R-Cup

120 kg 800 mm

2.849 e

Tweet 50

100 kg 770 mm

1.899 e

Tweet 125i

109 kg 770 mm

2.299 e

Scoopy 125i ABS

136,9 kg 799 mm

3.600 e

Tweet 125i ABS

109 kg 770 mm

2.499 e

Scoopy 125i CBS

136,9 kg 799 mm

3.389 e

Tweet 125i RS

109 kg 770 mm

2.399 e

Scoopy SH 300i

169 kg 805 mm

5.750 e

SH Mode 125i

116 kg 765 mm

2.930 e

5.599 e

Keeway Cityblade 125

122,5 kg 760 mm

1.999 e

F-Act 50 EVO

94 kg 770 mm

1.349 e

Hurricane 50

86 kg 750 mm

999 e

Logik 125

125 kg

2.199 e

Zahara 50

101 kg 750 mm

1.249 e

Zahara 125

115 kg 725 mm

1.699 e

KSR

¡En tu móvil! Precios de motos nuevas Piaggio Beverly 300 ABS ASR

173,5 kg 790 mm

4.249 e

Beverly 300 Police ABS AS

173,5 kg 790 mm

4.349 e

Beverly 300 S ABS ASR

173,5 kg 790 mm

4.249 e

Beverly 350 ABS ASR

191 kg 790 mm

5.849 e

106 kg

1.599 e

Beverly 350 Police

191 kg 790 mm

5.949 e

112 kg

1.799 e

Liberty S 50 780 mm

2.129 e

Demonio 50

95 kg

1.699 e

Liberty 50 780 mm

2.079 e

Demonio 125

119 kg

1.999 e

Liberty 125 ABS 790 mm

2.539 e

Pandora 50

95 kg

1.399 e

Liberty S125 ABS 790 mm

2.539 e

Sirion 50

95 kg

1.599 e

Medley 125 799 mm

3.229 e

Sirion 125

115 kg

1.899 e

Medley 125 S 799 mm

3.279 e

TTX

125 kg

1.699 e

MP3 300 LT ABS ASR 790 mm

7.969 e

76 kg

1.999 e

92 kg 790 mm

1.399 e

Agility City 125

Agility 50

131 kg 820 mm

2.199 e

AK 550

226 kg 785 mm 10.249 e

Filly 125

115 kg 765 mm

2.699 e

Grand Dink 125 ABS

183 kg 800 mm

3.699 e

Grand Dink 300

200 kg 800 mm

3.999 e

97 kg 755 mm

2.249 e

Burgman 125 ABS 735 mm

Address

4.199 e

Burgman 200 ABS

163 kg 735 mm

4.499 e

Burgman 650 Executive

277 kg 755 mm 11.199 e

SYM

Citycom 300i S

184 kg 800 mm

4.299 e

CRUiSYM 125

168 kg

4.599 e

CRUiSYM 300

192 kg

4.799 e

Fiddle 50 III

96 kg

1.999 e

Fiddle 125 III

111 kg

2.799 e

Jet 4 50 R Jet 14 125 Aire

MP3 300 Yourban Sport LT

222 kg 780 mm

6.049 e

MP3 Yourban 300 LT

222 kg 780 mm

6.049 e

MP3 500 SE LT ABS-ASR

270 kg 790 mm 10.149 e

MP3 500ie LT ABS-ASR

270 kg 790 mm

9.999 e

New Fly 50 4T 4V 760 mm

2.029 e

99 kg 795 mm

2.639 e

Typhoon 50 765 mm

NRG Power DD 50

1.929 e

Zip 50 4T 750 mm

1.799 e

Quadro

98 kg

1.749 e

122 kg 771 mm

3.199 e

Jet 14 125 LC

175 kg 800 mm

3.399 e

Jet 4 125

113 kg

2.399 e

Joymax 125i Comfort

172 kg

4.599 e

Joymax 125i S&S ABS

172 kg

4.899 e

Joymax 125i S&S Sport ABS

172 kg

4.799 e

Joymax 125i Sport

172 kg

4.299 e

Joymax 300i Comfort S&S

192 kg

5.599 e

Joymax 300i Sport S&S

192 kg

5.599 e

Mask 125

115 kg

2.399 e

MaxSym 400i

210 kg

7.099 e

MaxSym 600i

238 kg

7.899 e

Mio 115

99 kg

2.899 e

Orbit 50

99 kg

1.549 e

Symphony 50 S

109 kg

1.799 e

Symphony 50 SR

116 kg

1.899 e

Symphony 125 SR Top

116 kg

2.699 e

Symphony S 125

116 kg

2.649 e

Symphony S 125 LX

116 kg

2.649 e

Symphony ST 125

119 kg

2.999 e

X-Pro 50

114 kg

1.749 e

X-Pro 125

123 kg

1.899 e

85 kg 810 mm

4.809 e

946 RED 147 kg GTS 125 ABS 790 mm GTS 125 Super ABS 790 mm GTS 125 SuperSport ABS 790 mm GTS 125 Touring ABS 790 mm GTS 300 ABS ASR 790 mm GTS 300 ie SS ABS ASR 148 kg 790 mm GTS 300 Super ABS ASR 790 mm GTS 300 Touring ABS ASR 790 mm GTV 300 Sei Giorni 790 mm Primavera 50 4T 780 mm Primavera 50 Touring 4T 780 mm Primavera 125 ABS 780 mm Primavera 125 Touring ABS 780 mm Sprint 50 4T 790 mm Sprint S 50 4T 790 mm Sprint 125 ABS 790 mm Sprint 125 S ABS 790 mm

9.990 e 4.974 e 5.074 e 5.174 e 5.224 e 5.379 e 5.579 e 5.479 e 5.629 e 5.890 e 3.194 e 3.394 e 4.059 e 4.309 e 3.294 e 3.394 e 4.364 e 4.464 e

Torrot Vespa

Classic 125

KYMCO

Suzuki

MUVI Executive

Classic 50

Vionis

949 e

Scomadi

100 kg 805 mm

3.075 e

191 kg 775 mm

79 kg

TL 50

130 kg 764 mm

J300 SE

2.395 e

Xeno 50

TL 125

PCX 125

5.450 e

129 kg

3.699 e

2.399 e

191 kg 775 mm

1.395 e

T9 125

3.999 e

109 kg 800 mm

J300

1.089 e

91 kg

150 kg 795 mm

Tweet 125 Pro

4.989 e

79 kg

Rome 125

157 kg 795 mm

5.000 e

182 kg 775 mm

Rome 50

Citystar 125 Powermotion

159 kg 780 mm

J125 ABS

ALTURA ASIENTO

Citystar 200 RS Powermotion

Forza 125

Kawasaki

PESO

Yamaha

Aerox 4 Aerox 50 R Delight Jog RR 50 Neo’s 50 Neos 50 4T UBS NMAX TMAX TMAX DX TMAX SX TMAX SX Sport Edition Tricity 125 Tricity 125 ABS X-Enter 125 X-Max 125

97 kg 97 kg 99 kg 84 kg 88 kg 95 kg 127 kg 213 kg 213 kg 213 kg 213 kg 152 kg 152 kg 142 kg 175 kg

817 mm 815 mm 800 mm 770 mm 790 mm 790 mm 765 mm 800 mm 800 mm 800 mm 800 mm 780 mm 780 mm 785 mm 795 mm

2.999 e 2.899 e 2.499 e 2.499 e 2.199 e 2.499 e 3.099 e 12.299 e 14.199 e 13.199 e 14.199 e 3.999 e 4.499 e 3.099 e 4.799 e

Like 125

115 kg 790 mm

2.599 e

Miler 125

124 kg 800 mm

2.399 e

257 kg 770 mm 10.190 e

Super Dink 125i

176 kg 810 mm

4.299 e

QV3

Xciting 400

209 kg 815 mm

5.999 e

Rieju

220 kg 810 mm

Blast Urban 50

93 kg 810 mm

2.152 e

V50 Special 770 mm

2.799 e

RS NKD

93 kg 810 mm

2.479 e

RS Sport

93 kg 810 mm

2.479 e

Adonis 125

140 kg

2.095 e

Knight 125

121 kg

1.485 e

Legend 50

85 kg

1.089 e

Matrix 125

110 kg

1.395 e

Mustang 125

112 kg

1.495 e

X-MAX 300

179 kg 795 mm

5.799 e

79 kg

1.049 e

X-Max 400

210 kg 800 mm

6.699 e

Lambretta

V125 Special 770 mm

3.399 e

V200 Special 770 mm

3.999 e

Stream

5.850 e

LEMev

Mx Motor Canyon 125

NIU

196 kg 800 mm 125 kg

N1 740 mm

56 Fórmula Scooting

1.899 e 2.899 e

Riya

Retro S-50

7.970 e

Si te apasionan las motos te gustará AHORA YA LO TIENES TODO Precios Novedades Competiciones Comparativas Reportajes Pruebas Mecánica Concentraciones Usuario Entrevistas Vídeos ...

58 Fรณrmula Scooting

CARNÉ A1/B

PRUEBA honda pcx 125

cuarta

generación que un modelo cuya primera versión data de 2010 se encuentre ya en su cuarta generación, explica perfectamente el afán de mejora por parte de sus creadores. y su evolución es contundente. Daniel Navarro

n 2017, el Honda PCX 125 fue la tercera motocicleta más vendida de España (con el Scoopy en primer lugar de la lista). Siempre ha sido un habitual de los puestos de cabeza en las listas de los más vendidos, con más de 33.000 unidades entregadas desde su lanzamiento en España y más de 145.000 en toda Europa. En Portugal, el PCX se ha convertido en un fenómeno similar al del Honda Scoopy en Barcelona: es el scooter por excelencia. Ahora se ha vuelto a renovar. Sufre el cambio más profundo de sus 8 años de existencia. Y le ha sentado muy bien, con carrocería y chasis completamente nuevos, motor revisado, novedades en sistema de frenos y ruedas más otros muchos detalles mejoran el PCX para hacer de este scooter un modelo nuevo pero conocido, más equipado, efectivo y divertido de llevar y equipado. Empezando desde dentro y hacia afuera, el nuevo PCX estrena un bastidor totalmente diferente. El diseño de acero tubular de columna baja del PCX que había hasta ahora se ha sustituido por un bastidor de acero de doble cuna. Piezas como el soporte princi-

Recibe el cambio más profundo de sus ocho años de existencia. Y le ha sentado realmente muy bien pal del carenado, antes en acero, se obtienen ahora en un material plástico. Ésto hace que el bastidor pese 2,4 kilos menos. Es además algo más corto, con una distancia entre ejes 2 mm menor que el anterior. Por fuera y siguiendo con la parte ciclo, la horquilla se mantiene igual, pero los amortiguadores traseros se han desplazado hacia atrás y se han sustituido los muelles de doble constante por unos triples. Pero seguramente el cambio más visible son las nuevas ruedas, más anchas que las anteriores, pasando de la combinación 90/90 y 100/90 previa por una más "moto" de 100/80 y 120/70, y sobre llantas de nueva factura, aunque todavía de 14". Con todos estos cambios, Honda buscaba mejorar el comportamiento del PCX sin perder agilidad. Y lo ha conseguido. Pero también se obtienen otras ventajas. Aquellas ruedas estrechas se empleaban para reducir Fórmula Scooting 59

CARNÉ A1/B

hOnda pcx 125

Las FIBRAS SON DE NUEVA FACTURA, más agresivas que los modelos precedentes.

Las ruedas son más anchas. Se mantiene el sistema de parada al ralentí "Idle Stop".

consumos al tener menos pérdidas por rozamiento; ahora, según la marca, con las nuevas más anchas se reduce la "deflexión" del neumático y ello contribuye a un ahorro aún mayor. Además, la nueva suspensión trasera lo convierte en un scooter más cómodo. Lo cierto es que el PCX ha mejorado donde era más flojo: ahora es más deportivo y divertido de llevar, sin perder ni agilidad ni economía de consumos. En los frenos también hay novedades. El PCX 2019 sigue empleando el esquema económico de un disco delantero y un tambor trasero. Pero ha perdido la frenada combinada en favor de un ABS de un solo canal, a la rueda delantera. Se agradece, porque ahora frena mucho mejor, manteniendo un mejor tacto y, por tanto, con mayor seguridad. El motor sigue siendo el eSP de Honda (enhanced Smart Power), que en esta versión mejora aún más. Incorpora caja del filtro más grande gracias al mayor espacio que dejan los amortiguadores desplazados hacia detrás, nuevo cuerpo de inyección 2 mm más grande, radiador con carcasa de 60 Fórmula Scooting

nuevo diseño que deja pasar más aire (y que necesita un ventilador 7 mm más pequeño, que roba menos potencia) y nuevas poleas y correa de transmisión. Con todo ello, se declaran 0,4 CV más para un total que pasa de los 12 CV a 8.500 rpm. En cuanto al consumo; de forma oficial se habla de 47,6 kilómetros por litro. Esto se traduce en 2,1 l./100 km y una autonomía de más de 400 kilómetros con los 8 litros de su depósito. Y lo mejor de todo es que el ordenador del scooter, durante toda la prueba, daba un consumo real que osciló entre los 2,0 y los 2,3 litros, tanto en ciudad como en carretera abierta, con una conducción bastante animada. En el equipamiento mantiene la cerradura con protección y la apertura de asiento y gasolina desde una tecla. La guantera, al lado izquierdo del manillar, se abre pulsando sobre ella y añade toma de corriente de 12V. Bajo el asiento ha ganado algo en capacidad de carga y cabe un casco integral. El cuadro es de nuevo diseño, con un pantalla completa LCD de buen diseño y muy legible. Y la iluminación LED de nueva imagen es todavía más espectacular.

el disco anterior se acompaña de un sistema ABS.

el tablero ofrece una clara lectura, con indicador de marcha engranada de gran ayuda. los discos son ondulados en ambos ejes y el faro trasero de LED.

No hay ningún apartado que no haya sido objeto de revisión, siempre a mejor

el hueco es más amplio, con espacio para un integral y más elementos. el pulsador para abrir el asiento o la toma de gasolina se encuentra al lado del clausor.

en marcha El nuevo PCX se aprecia más estable. Tiene una forma de rodar más sólida y eso permite una conducción más divertida.

En ciudad

Suave, con un radio de giro muy cerrado, con un asiento a sólo 764mm del suelo (4mm más que antes, que no se notan). Es estrecho y capaz de meterse por cualquier hueco que dejen. Como además acelera muy bien y también frena bien, es fácil serpentear entre los obstáculos. Es casi perfecto en este medio.

En carretera

Puedes tumbar bastante con mucha confianza. No toca con facilidad en el suelo y es divertido de llevar trazando fino. Tiene suficiente aceleración y llegamos a verle pasar de 110 km/h en el marcador. Pero son las novedades en la parte ciclo las que lo han convertido, en carretera, en un scooter mejor. Es muy estable y noble de reacciones, por lo que puedes llevarlo de forma deportiva con un comportamiento intachable.

Fórmula Scooting 61

CARNÉ A1/B

honda pcx 125 COLORES

así lo vemos En ciudad es un scooter casi perfecto. Las suspensiones se notan bien estudiadas. Hasta sobre empedrados y baches se defiende bien, y no pierdes agarre gracias a los neumáticos Michelin de impecable comportamiento. También el nuevo sistema de frenos mejora mucho al anterior. Ahora mantienes el tacto independiente de cada maneta, repartes la frenada como te interese y, además, de delante puedes confiar en que no va a deslizar de la mano de su ABS. No notas en la maneta la clásica vibración de otros ABS. A cambio, escuchas una especie de zumbido electrónico, síntoma de que está actuando. Como siempre, el PCX sigue siendo una de las opciones mejores, más inteligentes y eficaces de moverte en la urbe. Ha mejorado cada uno de los aspectos que lo hacia bueno en este sentido y seguirá durante mucho tiempo siendo el referente en este campo. En carretera ha mejorado: corre bastante, pero la nueva parte ciclo hace de él además un scooter divertido y muy agradable de llevar, sea como sea la carretera. En autovía, eso sí, se queda justo de prestaciones, como cualquier scooter pensado para la ciudad. Con 12 CV para 130 kg, a falta de medir velocidad punta real, se quedará entre los 100 y los 110 km/h con toda se62 Fórmula Scooting

guridad. Con esas cifras no es la mejor opción para hacer muchos kilómetros por autovía, pero si suficientes para entrar o salir de las ciudades en hora punta o desplazamientos esporádicos. El nuevo PCX exhibe un buen nivel de equipamiento, con un sistema Start&Stop que funciona muy bien, toda la iluminación mediante LED, un cuadro con suficiente información y bien presentada, asiento con muelle para mantenerlo de pie y otros detalles bien pensados. Dispone de un asiento largo y bien mullido y resulta cómodo, con mucho sitio para los pies, aunque algunos echarán de menos el suelo plano de, por ejemplo, el Scoopy.

CON PASAJERO

El pasajero cuenta con un espacio amplio a su disposición. Tambén dispone de estriberas independientes y de un alerón trasero que hace las funciones de asas. Por todo ello es un modelo muy apto para uso a dúo en la ciudad, aprovechando su agilidad y medidas contenidas para llegar cuanto antes al lugar de destino. No obstante, dada su definición de scooter ligero, para maximizar todas sus virtudes es mejor utilizar en modo individual.

en ciudad EN carretera en autovía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

LO MEJOR y lo peor consumo suavidad de funcionamiento tecnología prestaciones en autovía Ausencia suelo plano

ficha técnica Motor

4T, 1 cilindro; agua

Cilindrada

125 cc

Potencia máxima 12 CV a 8.500 rpm Par máximo

11,8 Nm a 5.000 rpm

Chasis

Tubular acero

Suspensión del.

Horquilla telesc., 31 mm

Suspensión tras.

Basc. alum., 2 amort.

Freno del./tras.

1D. 220 mm / T. 130 mm

Neumático del.

100/80-14

Neumático tras.

120/70-14

Long. máxima

1.923 mm

Entre ejes

1.313 mm

Altura asiento

764 mm

Cap. depósito

8 l.

Peso declarado

130 kg (en marhcha)

Precio

3.075 €

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CARNÉ A1/B

PRUEBA SYM jet 14 lc

Agua bendita tan solo un año después de la presentación del original SYM jet 14, se presenta su reflejo LC equipado no solo con motor de agua, sino con muchas más soluciones de gran atractivo. Ramón López

a gama Jet14 de SYM se completa ahora con dos aproximaciones que comparten base común pero que se diferencian en detalles de mucha enjundia. Se postulan en el territorio de los nuevos modelos de corte tecnológico y espíritu juvenil que se estrenó en 2010 con el Honda PCX 125 y que ha tenido seguidores de calado en variantes de otras marcas como la Yamaha Nmax 125 o el Keeway Cityblade 125. La firma taiwanesas se adentró en este segmento en 2017 con el lanzamiento de su Jet14 estándar, un modelo que ha tenido un notable éxito en ventas y que ha servido de previo a la introducción de un nuevo modelo ahora más dotado desde el punto de vista técnico. El nuevo SYM Jet14 LC queda ahora más próximo a las máximas referencias niponas citadas de tal modo que incluso se hace fuerte en el catálogo taiwanés en detrimento de la veterana referencia Joymax. A partir de ahora, Jet14 y CruiSym tomarán el relevo en el ámbito de los scooter sport-GT que antaño monopolizaba el emblema Joymax. La novedad que supone el SYM Jet14 LC no se restringe a esta denominación "Liquid Cooled" que identifica su motor refrigerado por agua, característica que se vislumbra en un radiador lateral siguiendo las últimas tendencias técnicas en este apartado. En pos de un salto cualitativo definitivo, añade un doble amortiguador trasero 64 Fórmula Scooting

y un freno de disco posterior, además de una pantalla digital en su instrumentación, conjunto con el que se declaran sus pretensiones más Premium en comparación con su referencia base. De este modo, la familia Jet14 va ganando una sustancia propia entre sus hermanas de gama, con una personalidad urbana y dinámica que se complementa a la perfección con el nuevo CruiSym, configurando ambos la apuesta de la marca por un avance técnico y de diseño muy relevante. El punto de partida del nuevo LC no rompe con las características que definían la versión primigenia. Se mantienen así detalles como la plataforma plana (solo compartido con la Keeway Cityblade entre sus rivales) y el gancho escamoteable, los componentes de aluminio con terminación cepillada de alta calidad, piezas en símil fibra de carbono o diseño de indiscutible carácter deportivo. También sigue portando el práctico cortacorrientes bajo el asiento, donde mantiene capacidad para albergar un casco de tipo integral, o unas piñas de calidad con un mando de luces cortas/largas que actúa también sobre la apertura del asiento. Faro trasero 100% LED, iluminación de posición con esta tecnología en el faro delantero y estriberas independientes para el pasajero son otros elementos comunes en sendos Jet14. La

Disco posterior y doble amortiguador reflejan su perfil superior

LO MEJOR y lo peor suspensiones instrumentación ergonomía suavidad en marcha Ausencia toma USB

en marcha En esta versión LC se presenta una nueva decoración en elegante color marrón que completa la gama de blanco, negro, azul o rojo presente ya en la de motor de aire. El precio se sitúa en solo 300 € por encima de la versión base, 2.799€ frente a 2.499 €, a lo que se añade matrícula y seguro a terceros gratis más cinco años de garantía com en el Jet14.

cuentavueltas llega a tocar la cifra de las 9.000 rpm en un tacómetro con máximo en 10.000 rpm. A destacar que su empuje no decae en exceso cuando encontramos pequeñas pendientes como sí ocurre en otros motores de 125 cc Euro 4, lo que hace que la conducción en vías rápidas sea más segura. Las sensaciones del motor de agua respecto al de aire son muy similares. Tan solo una respuesta un poco más agresiva en el instante de En carretera En ciudad La manejabilidad es máxima, una nor- Cuesta hacerle superar la barrera de los abrir-cerrar-abrir, pero sin detrimento de ma en la gama Jet14. En tráfico urbano 110 km/h de marcador, punto donde el su control en ningún momento. es ligero y compacto para aprovechar el más mínimo resquicio, con unas llantas de 14" que aportan estabilidad al máximo de sus prestaciones sin restringir agilidad. Asimismo permiten trialear en atascos jugando con su poco peso y el accionamiento de freno y acelerador a "lo Toni Bou". En busca de sus máximas prestaciones, las vibraciones son nulas.

Fórmula Scooting 65

CARNÉ A1/B

sym jet 14 lc

El doble amortiguador refleja el mayor estatus de equipamiento frente al Jet 14 estándar.

El faro delantero incorpora luces de posición de led. El trasero emplea totalmente esta tecnología.

ficha técnica Motor Cilindrada Potencia máxima Par máximo Suspensión del. Suspensión tras. Freno del./tras. Chasis Neumático del. Neumático tras. Long. máxima Entre ejes Altura asiento Cap depósito Peso declarado

Precio

4T, 1 cilindro; agua 124,6 cc 11 CV a 8.000 rpm n.d. Horq. telescópica 2 amortiguadores 1D. 260 mm/D. Tubular acero 100/90-14 - 110/80-14 150/70-17 1.990 mm 1.350 mm 800 mm 8 l. 175 kg

2.799 €

El suelo plano incide en su faceta más práctica en la ciudad.

el motor refrigera el líquido mediante este radiador en posición lateral.

COLORES

frenada sigue confiando en un sistema CBS, sin ABS ni siquiera en opción. Las diferencias, además de las evidentes de doble amortiguador trasero y un disco posterior que se complementa con una nueva bomba sobre el manillar, se hacen más visuales a la hora de descubrir la información que proporciona su instrumentación. Donde en el de aire encontrábamos la insignia "Jet14" ahora se ha desarrollado una completa pantalla LCD que informa sobre las rpm del motor y las opciones de reloj horario/ voltaje de la batería y totalizador/parcial. Tras haber tenido la ocasión de probar la versión Jet14 estándar en su lanzamiento, al subirte en la nueva edición LC te sientes como de nuevo "en casa". No varía la ergonomía ni la sensación de ligereza que percibes desde el mismo mo66 Fórmula Scooting

mento de bajarlo del caballete o accionar su pata de cabra (esta última, un tanto escondida para volver a extenderla). La posición a sus mandos resulta natural, sin sentirte encajado aunque superes el 1,80 m de estatura, y con mucho espacio en los laterales de su plataforma para poner los pies de la forma que más te plazca, ya sea adelantados o más atrasados. También la línea de asiento y plataforma ha sido diseñada para fomentar su comodidad en parado con ambos pies bien plantados en el suelo. Adolece de toma de corriente USB, un detalle que ya se está convirtiendo casi de obligado cumplimiento en modelos de definición urbana. En su contraescudo a la izquierda dispone de una guantera sin llave y los retrovisores ofrecen una magnífica visión del tráfico detrás tuyo.

Una nueva pantalla digital completa la sección derecha de la instrumentación. Bajo el asiento hay espacio para albergar un casco integral.

así lo vemos Sugestionado por el estrellato de su nuevo motor refrigerado por agua (las cifras declaradas de potencia se mantienen, aunque a un régimen 500 rpm inferior en el LC), de inmediato descubres el verdadero punto que hace más fuerte al nuevo Jet 14: la calidad de su conducción. El funcionamiento de las suspensiones es simplemente impecable. En la prueba del modelo de aire afirmé que no echabas en falta la asistencia de un segundo amortiguador detrás. Es verdad, pero es que el extraordinario desarrollo del sistema presente en el LC hace de él uno de los mejores 125 actuales en este sentido. Lo hemos probado en ciudad con asfalto en buen, mal y muy mal estado, sobre adoquines, resaltes de todo tipo, en carretera, autovía... y en cualquier terreno responde con la nota más alta. La frenada sigue esta misma senda, con una respuesta, potencia y progresividad encomiable de su equipo ahora compuesto completamente por discos. Si antes iba bien con su tambor posterior, ahora es aún mejor sin ninguna duda. Ambos exhiben perfil ondulado, un detalle sport muy agradecido junto con los latiguillos metálicos, las agresivas líneas de sus fibras o el diseño de sus llantas. Los neumáticos

de origen están firmados por CST. Sus prestaciones máximas prácticamente no varían pilotando erguido de forma natural o artificialmente agachado al modo MotoGP en autovía.La pequeña cúpula demuestra no ser solo un adorno sport y hace una gran función protegiéndote. El mayor calado tecnológico y de acabados del nuevo Jet 14 LC no solo complementa la versión original "de aire", sino que presenta una alternativa que, por paquete calidad-precio, supone un salto adelante decisivo en la marca taiwanesa.

CON PASAJERO

Si debes llevar pasajero, éste es tratado con esmero, al mismo nivel que el propio pasajero. El acompañante dispone de cómodas asas, muy bien posicionadas para realizar reocrridos con toda la comodidad. Asímismo se beneficia de un espacio reservado de gran tamaño en el asiento, más propio de un modelo GT que de un auténtico urbano. Y para concluir, se añaden estriberas independientes de aluminio. Gracias a su nuevo motor, el rendimiento se mantendrá más estable en conducción a dúo.

en ciudad EN carretera en autovía pasajero CONFORT EQUIPAMIENTO

la revolución de los viajes por carretera Planifica tus vacaciones más completas y originales Emociones, experiencias distintas y planes originales que completen cualquier viaje por carretera. La nueva Guía Repsol ha experimentado un profundo cambio para convertirse en la primera app del mercado que permite a sus usuarios planificar de forma íntegra sus viajes. Los expertos en digitalización e innovación de Repsol decidieron dar un paso adelante en la concepción de esta nueva app para crear una herramienta revolucionaria que permita a los viajeros buscar la inspiración para planificar sus trayectos. También podrán reservar noches de hotel -gracias a la colaboración de Booking.com-, mesas en restaurantes de todo tipo con el soporte de El Tenedor, o actividades en la naturaleza con la experiencia de Guidd.

LA INTERACTIVIDAD es una de las principales claves de la nueva Guía Repsol, ya que posibilita hablar directamente con la app a través de un chatbot para obtener las mejores recomendaciones durante el viaje. Además, es posible guardar toda la información relativa al viaje en el perfil personal del usuario para poder recuperarla en cualquier momento o compartirla con amigos. La Guía Repsol también da un importante paso en lo que a la planificación de viajes en grupo se refiere, ya que ahora es posible compartir fotos, notas personales y sugerencias de todo tipo con el resto de usuarios de la app. Esta guía cuenta, además, con reseñas e información práctica sobre los 528 restaurantes clasificados con Soles Repsol, y 1.500 reportajes exclusivos para orientar al viajero sobre propuestas originales que incluir en sus rutas.

CARNÉ A1/B

PRUEBA KYMCO FILLY 125

LA SCOOTER

Preferimos decir "EL" scooter y "LA" moto. Pero el nuevo KYMCO Filly 125 es distinto, un scooter con un toque para el público femenino muy especial. Además, aún siendo Taiwanés, solo se vende en España. Daniel Navarro Fotos Fernando Herranz/KYMCO

o es algo nuevo la preocupación de algunas marcas por el público femenino de la moto. En KYMCO, en concreto, ya hicieron bastante hincapié en ello hace ahora casi un año durante la presentación del Miler 125. Dicen, desde la marca, que ellos entienden que la importancia de la mujer en el mercado del scooter es de aproximadamente un 20% y esa cifra representa más de 170.000 scooters rodando por nuestras calles pilotados por mujeres. Aunque algunas marcas lo denominen "nicho", es un pastel muy importante de mercado. KYMCO ha analizado este asunto durante algún tiempo y lo tienen muy claro: en el segmento de los scooters de 125 cc por debajo de los 3.000 €, un 16% de las ventas de Agility City han sido chicas. Y un 46,5% de las ventas del Miler han sido también mujeres. Pero en este estudio también han entrado parámetros de apreciación de esos scooters por parte de las usuarias. Dicen que los KYMCO suelen ser algo más grandes de lo deseable. Quieren, cuando hablamos de scooters 125 urbanos, algo más ligero y compacto. Y KYMCO ha escuchado y ahora presenta, como respuesta, el Filly 125. Es un scooter efectivamente muy compacto y ligero. Es, estéticamente, algo parecido al también recién presentado Like, pero más pequeño en todas sus cotas y pesos. También es algo más equipado, aunque su motor es diferente, de solo dos válvu-

68 Fórmula Scooting

las en lugar de las cuatro del Like, pero también nuevo y muy agradable de llevar. Es, además, el primer KYMCO con un sistema de frenos ABS de un único canal (solo lo lleva en la rueda delantera) en lugar del sistema CBS de frenada combinada que suelen montar en el resto de la gama de menos de 3.000 €. Se trata de una iniciativa en Europa de KYMCO España. Por ahora no se vende en ningún otro país europeo y, por tanto, desde Taiwán han tenido que fabricar ex profeso este scooter para nuestro mercado. Se basa en un scooter que ya existía allí, pero, lógicamente, no en versión Euro 4. Y si el Miler ha alcanzado un 46,5% de ventas a chicas, convirtiéndose así en el mayor éxito de la marca entre el público femenino, el Filly quiere batirlo y alcanzar el 60%. El Filly 125 es solo una de las cartas con las que KYMCO en su división en España enfoca este asunto de convertirse en marca referente para el mercado femenino. En su estrategia entran todos estos scooters ligeros de 125 y especialmente el reciente Miler 125, que incorpora ahora un nuevo y llamativo color rojo muy atractivo, y también el nuevo Like 125. Con lo tres, KYMCO intenta convencer a las chicas usuarias de scooter de las bondades de la movilidad en scooter en las ciudades. Y seguro que el Filly 125, un scooter diseñado pensando fundamentalmente en ellas, ayudará mucho.

COLORES

los led frontales se integran en los intermitentes. Bajo el asiento cabe mรกs de un casco jet. La toma de gasolina se dispone en el contraescudo.

Fรณrmula Scooting 69

CARNÉ A1/B

KYMCO filly 125

En el gancho del contraescudo se pueden transportar bolsas con un peso hasta 3 kg.

asiento y tapa de gasolina disponen de muelles para abrirse con la llave de contacto., evitando su manipulación con las manos.

la llanta trasera de 10" permite que el scooter sea más corto y más bajo. Delante equipa una unidad de 12".

El monoamortiguador es regulable en tres posiciones de precarga de muelle.

la instrumentación es de tipo TFT monocolor, un detalle de calidad inédito en un scooter de su precio. Las estriberas del pasajero son fácilmente plegables. El ABS monocanal es novedad en la gama KYMCO.

en marcha Por su plataforma plana y asiento alargado, es muy fácil subirse a él. Destaca por un comportamiento digno de un scooter mucho mayor.

En ciudad Es fácil, divertido y eficaz. Se garra bien y demuestra estabilidad y nobleza de reacciones, más de lo que esperas con un scooter de rueda trasera de

70 Fórmula Scooting

10". Los frenos también son efectivos, a pesar del tambor trasero. Frena muy bien y con buen tacto y el ABS resulta efectivo: evita que la rueda delantera se bloquee y puedes frenar con todas tus ganas manteniendo el control

y sigue siendo dócil, aunque si abres

En carretera

de menos un poco más de potencia,

Lo pones en marcha con el botón de arranque. No hay ruidos mecánicos y resulta, suave y discreto. Abres gas

Su radio de acción idóneo es la ciudad,

con decisión, los 9,5 CV declarados se muestran en su plenitud, siendo rápido saliendo y recuperando. En rotondas, esquinas y giros es divertido, aunque cuando sale a carretera echas sobre todo en vías de circunvalación. sin duda.

así lo vemos El nuevo KYMCO Filly 125 es un scooter urbano que se lanza con un enfoque muy definido hacia el público femenino, pero válido en realidad para cualquier persona que quiera un scooter ágil, maniobrable y estéticamente cuidado para uso principalmente ciudadano. En el equipamiento encontramos contrastes: luces LED solo en posición y freno, pero instrumentación TFT; ABS de freno delantero, pero un tambor trasero; o un hueco para casco no excesivamente grande, donde no cabe un integral, pero largo suficiente para meter otros objetos, además de un casco jet. En el capítulo de equipamiento del Filly 125 destaca sobre todo el ABS mono-canal. Sorprende, además, que el Like (más barato) emplee dos discos de freno, eso sí, sin ABS, y para el Filly se haya decidido montar un tambor trasero. En el mismo sentido, una pantalla TFT mono color, muy completa, da un toque tecnológico en este scooter, mientras que se sigue montando la misma pata lateral de muelle sin pare de motor, que se recoge sola cuando mueves el scooter. Es poco segura en cuanto alguien roce el scooter cuando no esté aparcado en plano. Mejor en el caballete, muy fácil de accionar.

Con pasajero

El pasajero tiene suficiente espacio. Las estriberas, con original sistema de despliegue, son largas y en buena posición. Una discreta asa trasera cromada está en buena posición para que el invitado se sujete con ambas manos atrás.

LO MEJOR y lo peor comodidad suavidad de motor plataforma plana pasajero hueco bajo el asiento amplio, pero poco profundo pata de cabra con muelle

en ciudad EN carretera en autovía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

A pesar de su enfoque hacia el público femenino, es un urbanita perfecto para tod@s ficha técnica Motor

4T, 1 cilindro.; aire

Cilindrada

125 cc

Potencia máximo 9,5 CV a 7.750 rpm Par máximo

9,6 Nm a 6.000 rpm

Chasis

Tubular acero

Suspensión del.

Horq. telescópica, 31 mm

Suspensión tras.

1 amortiguador

Freno del./tras.

1 D. 180 mm/ D. 130 mm

Neumático del.

90/90-12

Neumático tras.

100/90-10

Long. máxima

1.803 mm

Entre ejes

1.240 mm

Altura asiento

765 mm

Cap. depósito

5,4 l.

Peso declarado

115 kg

Precio

2.699 € Fórmula Scooting 71

72 Fรณrmula Scooting

CARNÉ A1/B

PRUEBA RIEJU CENTURY 125

HONRAR EL PASADO

Cuando una marca con 75 años de experiencia a sus espaldas se dispone a diseñar un modelo de estilo retro, la inspiración debe fluir a raudales. La Rieju Century 125 es el mejor ejemplo. RAMÓN LÓPEZ Fotos JOAN CARLES ORENGO

ieju es la marca española más veterana que aún dispone de factoría en nuestro país. Sigue el patrón de empresa familiar que tantos ejemplos de éxito ofreció en España en muy diferentes ámbitos económicos en el pasado. En la actualidad, Jordi Riera oficia como tercera generación de una empresa que comercializa el 80% de su producción fuera de nuestras fronteras. Especializada durante las décadas más recientes en modelos de 50 y 125 cc, tanto de carretera como de campo, y con incursiones en el segmento scooter, se echaba en falta su participación en uno de los sectores más en boga en nuestros días: las motos retro. Así ha sido hasta el lanzamiento en el pasado Salón de Milán 2017 de la Rieju Century 125. Como no podía ser de otro modo, la referencia está vinculada a su extenso pasado. En concreto, toma sus líneas de la Rieju 175 de 1956, un modelo popular en una España cerrada por el proteccionismo a la entrada de las entonces universales referencias europeas. Fíjate en el logotipo del depósito, heredado del presente en los modelos de la marca de mediados del siglo

pasado, todo un plus de prestigio y distinción. A pesar de su concepto Heritage, los componentes de vanguardia se extienden por todos sus rincones. En este sentido destaca la posibilidad de personalización que Rieju ofrece desde 2001 de la mano de un configurador que permite infinidad de combinaciones de componentes y decoraciones. De este modo se consigue adaptar el espíritu e imagen de la Rieju Century 125 a los deseos de su propietario, con variantes extremas que elevan al máximo exponente su sentido más retro. La Century rezuma estilo y calidad por todos sus costados. Se sitúa en la zona Premium, compartiendo más que espacio vital con la máxima referencia hasta ahora, la Mondial HPS 125. No en vano, ambas se comercializan casi al mismo precio (3.495/3.499 €) y comparten base de motor. Rieju fabrica sus propios componentes en numerosos aspectos: moldes, inyección de plásticos, asiento, faro, horquilla, pilotos, intermitentes, diseño, decoración... Esto le otorga una personalidad totalmente diferente a todo lo presente en un mercado marcado por el "made in China". Fórmula Scooting 73

CARNÉ A1/B

RIEJU CENTURY 125

en marcha Retiras la pata de cabra (sin el sistema de muelle automático de la Strada 125) y al pulsar el botón de arranque nos descubre un sonido de motor y escape bastante agudo para lo habitual en su segmento.

En ciudad La inserción de las marchas es correcta y el accionamiento del embrague es perfectamente progresivo para rodar tranquilamente en ciudad, donde te beneficias de unas salidas tan consistentes como desees gracias a su

enérgico motor. El radio de giro no se ve dificultado por la presencia de su ancha horquilla invertida. Es muy fácil maniobrar con ella gracias a su ancho manillar, lo que consigue que la inserción en curvas o el trazado de rotondas o esquinas sea un juego de niños.

En carretera

La puesta a punto de las suspensiones está al nivel de exigencia del conjunto, con unos reglajes más bien deportivos que se acompañan de una respuesta de frenos a la misma altura, más sol-

vente el delantero que el trasero en términos de progresividad para un conjunto que detiene sus 135 kg con contundencia. El ancho manillar te dibuja una ergonomía poco habitual en motos 100% de asfalto, pero plena de comodidad también gracias a un asiento muy cómodo de mullido y formas más unas estriberas situadas en posición muy confortable. Tan solo choca el contacto de los filos superiores del depósito con el interior de los muslos. El recurso del logotipo clásico de Rieju es un plus de la Century. discos ondulados o su doble silenciador aportan un espectacular toque neo-retro.

Se puede personalizar su imagen mediante el configurador de la web de la marca Los amortiguadores traseros reciben depósitos de gas independiente en terminación anodizada.

la horquilla invertida es otro detalle de perfil sport.

COLORES

El motor de origen Piaggio cuanta con culata de cuatro válvulas y refrigeración líquida para elevar su potencia hasta el límite de 15 CV. 74 Fórmula Scooting

así la vemos Nada más subirte a su asiento te encuentras con una cómoda posición de conducción que te traslada a otra época de la misma forma que te anuncian sus líneas a medida que te aproximas a ella. Al menos si tu altura es de alrededor de 1,80 m, los bordes laterales de su depósito te obliga a abrir las rodillas más de lo que harías en un depósito más convencional, sobre todo si estuviera dotado de las clásicas hendiduras laterales. La instrumentación refleja la información dispuesta en el panel digital de forma muy clara. No obstante, aunque los chivatos repartidos en su parte exterior son difíciles de apreciar a plena luz del sol. Únicamente se echa en falta el indicador de marcha engranda de la que sí dispone dicha Strada. En carretera puedes subir marchas sin miedo a fallar ningún cambio a pesar de no tocar la maneta izquierda. Es la mejor manera de explorar los límites de su potente monocilíndrico, capaz de obsequiarte con un plus de empuje cuando el cuentavueltas alcanza la cota de 8.000 rpm y sin desfallecer hasta el corte de encendido situado poco después de las 10.000 rpm. Esta transición no es muy brusca y te invita a cambiar de relación y seguir disfrutando de su logrado so-

LO MEJOR y lo peor nido. En marcha, los neumáticos CST con profundo dibujo no molestan en absoluto, pasando desapercibido para la dirección. Toques de estilo del más alto nivel se observan en su escape con silenciador doble o en el sistema independiente de anclaje de la matrícula. El estilo Vintage se mantiene en su instrumentación, con una esfera única al modo más clásico que, no obstante, presenta un matiz plenamente actual dada su configuración 100% digital. En esta línea también se incluyen su asiento corrido, faro delantero con corona plateada o neumáticos con profundo dibujo. Por el contrario, otro contraste neo-retro queda patente en el empleo de discos de perfil ondulado, frenada que recurre a un sistema combinado CBS.

CON PASAJERO

El pasajero dispone de un espacio de buenas proporciones a una altura un poco superior respecto al piloto. Los amortiguadores son regulables en precarga de muelle para adaptar mejor su dinámica a esta situación de uso a dúo. Los 15CV de su motor son el mejor respaldo para la conducción con acompañante.

respuesta de motor acabados Contenido neo-retro Ausencia indicador de marcha perfil de depósito en marcha

en ciudad EN carretera en autovía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

ficha técnica Motor Cilindrada Potencia máxima Par máximo Susp. delantera Susp. trasera Freno del./tras. Chasis Neumático del. Neumático trasero Longitud máxima Entre ejes Altura asiento Cap. depósito Peso declarado

Precio

4T, 1 cilindro; agua 125 cc 15 CV N.d. Horquilla invert., 40 mm Basc. acero, 2 amort. 1D. 280 mm/D. 220 mm Tubular acero 130/80-17 100/90-18 2.025 mm 1.360 mm 790 mm 9,5 l. 135 kg (en seco)

3.499 €

Las líneas clásicas se reparten por todos los rincones de la Century 125. El diseño esférico del faro delantero o de la instrumentación así lo declara. También la decoración en color del asiento.

Fórmula Scooting 75

76 Fรณrmula Scooting

CARNÉ A1/B

PRUEBA APRILIA RX/sx 125

sweet sixteen Libros, canciones y películas han hecho referencia a este período juvenil. Si volvieses a cumplir ahora 16 años, las nuevas Aprilia RX 125 y SX 125 estarían, seguro, en tu lista de motos favoritas. Y si ahora tienes esta edad, qué suerte tienes, amig@. Daniel Navarro Fotos V. Rost

e dice a menudo que a los chavales jóvenes ya les atrae menos la moto que las nuevas tecnologías, que sueñan más con móviles de última generación y "gadgets" electrónicos sofisticados que con vehículos de dos o cuatro ruedas. Yo no soy sociólogo y no sabría cómo analizarlo, pero sí sé que quedan muchos aficionados a la moto. En Europa, las ventas de motos de 125 cc están creciendo. Y sí, hay una parte muy importante de ese mercado que es para "mayores", pero también es el sector del carnet A1, de la moto de los chavales de 16 años que llegan a este mundillo. El Grupo Piaggio es uno de los líderes europeos de este mercado: más de un 34% de las motos matriculadas en Europa son de una de las marcas de este grupo, que comprende Aprilia, Vespa, Derbi y Piaggio. Y Aprilia ha sido, y quiere volver a serlo, una de las marcas referentes en este segmento de mercado.

Ahora llegan al mercado estas nuevas Aprilia RX 125 y Aprilia SX 125 para completar una de las gamas de "octavo de litro" más amplias en motos de marchas de altas prestaciones. Emplean el motor Piaggio de doble árbol de levas que alcanza los 15 CV que conocemos ya precisamente de esas RS y Tuono 125. Este propulsor es derivado de modelos Derbi 125 anteriores (ahora solo se comercializan versiones de 50 cc). La marca catalana, como sabes, pertenece desde hace años al grupo Piaggio. En una operación que ya hemos visto en más ocasiones en Piaggio (recuerda las Gilera GP 800 reconvertidas en Aprilia SRV 850 o las Derbi Rambla 300, anteriormente Aprilia Sport City), las nuevas RX 125 y SX 125 también parten de una base ya conocida en cuanto a chasis y otros detalles: las Derbi Senda DRD 125 R y SM. Siguen una filosofía deportiva, con motor de 15 CV, parte ciclo eficiente aunque no disparatadamente cara, estética moderna y actual y, ante todo, diversión a raudales. Fórmula Scooting 77

CARNÉ A1/B

aprilia rx/sx 125

en marcha el disco frontal de la RX es de perfil ondulado y 260 mm de diámetro.

La llave de contacto incluye bloqueo de dirección, algo poco habitual en motos off road.

El zumbido que generan los neumáticos de la RX al rodar sobre asfalto demuestra que son neumáticos off road puros, no trail. Y si vas a usar la moto en el campo lo agradecerás. Si no, busca una opción de neumáticos trail de verdad, que tendrán mejor tacto, menos ruido y más agarre.

En ciudad

El motor es un monocilíndrico de carrera corta (58 x 47 mm), lo que le da una gran capacidad de subir de vueltas, con mucha alegría. En relación al anterior motor de las Derbi Senda DRD, éste es ya, por supuesto, de inyección, y se nota más lleno de potencia en toda la curva y mucho más suave, sin vibraciones.

También el depósito de gasolnia cuenta con cierre por llave para su uso en la ciudad.

Solo la luz trasera sigue un esquema LED. La instrumentación consta de una pantalla LCD y chivatos en la zona exterior.

motor y chasis son compartidos por ambas versiones.

La horquilla es una invertida de 41 mm y el basculante es de acero, aunque asemeja uno de aluminio.

78 Fórmula Scooting

el disco delantero de la SX es más grande (300 mm), pero de perfil convencional.

En carretera y en campo

RX y SX montan un ABS monocanal Bosch, actuando solo sobre la rueda delantera. Es una opción muy inteligente en estas motos, porque no solo ahorras dinero al no necesitar un sistema de desconexión, sino que en ambos usos, en enduro o supermotard, permite deslizar de atrás y frenar de forma normal, como se hace de forma habitual en estas disciplinas, sin arriesgarte a deslizar la rueda delantera. También la corona trasera cambia, con 69 dientes para la RX y 62 para la SX. No solo el diferente uso de la moto recomienda esta variación, sino que también el diferente diámetro de rueda requiere diferentes coronas para mantener un desarrollo de transmisión adecuado.

COLORES

las suspensiones de ambas versiones ofrecen los mismos recorridos de suspensión: 240 mm delante y 220 mm detrás.

El motor es increíble para tratarse de un 125 cc. ¿Para cuándo un 300? así lA vemos Comencé rodando con la RX, la versión enduro de la moto. Nada más acercarte a ella, llama la atención su tamaño: es una moto muy alta y aparente. Yo, con mi 1,65 m, desde luego no llego salvo que me quede "a medio subir", con solo la pierna por encima del asiento, la primera ya metida y el embrague cogido. Una vez que sales, baja algo de suspensión y entonces ya sí soy capaz de llegar de puntillas con un solo pie. La moto, además, pesa, unos 134 kilos según nos confirmaron (en la información oficial no declaran peso). Pero este peso está bien repartido y no lo notas demasiado. De hecho, se percibe bastante ligera. Sales en primera y las diferencias con aquella antigua Derbi son evidentes: vibra menos, suena aguda y potente, y denota mayor calidad general. La SX oficia de auténtica supermotard. El motor, con sus 15 CV, necesita ser comprendido para ir deprisa. Llegas a las curvas, frenas con todo, reduces hasta 2ª en casi todas ellas, tiras la moto con toda tu alma y abres el gas con decisión mientras vuelves a llevar el pie a la estribera para meter, cuanto antes, 3ª. Los neumáticos CST van perfectos, y chasis, frenos y parte ciclo resultan rígidos, potentes y más que sobrados para esta moto. El

motor es increíble con 15 CV. ¿Para cuándo un 300 cc?

Con pasajero

Son modelos para disfrute individual, aunque no desdeñan el transporte esporádico de un acompañante, para lo cual se beneficia de un motor de 15 CV, en el límite de la reglamentación para su conducción con el carné B convalidado.

LO MEJOR y lo peor abs rendimiento de motor suspensiones Conducción divertida Altura de asiento información de instrumentación escasa

en ciudad EN carretera en autovía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

ficha técnica (rx-sx) Motor

4T, 1 cil. en línea; agua

Cilindrada

124,2 cc

Potencia máxima 15 CV Par máximo

n.d.

Chasis

Tubular acero

Suspensión del.

Horquilla invert., 41 mm

Suspensión tras.

Basc. acero, 1 amort.

Freno del./tras.

1 D. 300 mm/D. 220 mm

Neumático del.

21"/17"

Neumático tras.

18"/17"

Long. máxima

n.d.

Entre ejes

n.d.

Altura asiento

n.d.

Cap. depósito

7,5 l.

Peso declarado

n.d.

Precio

3.629 € Fórmula Scooting 79

USUARIO

Novedades neumáticos scooter

Bridgestone

Battlax SC2 y SC2 Rain La japonesa Bridgestone presenta novedades en su segmento de modelos para maxiscooter. Los SC2 y SC2 Rain pertenecen a la misma familia, pero con diferentes características. N. Ortega

o hay mejor forma de probar unos neumáticos para maxiscooter que en el medio para el que han sido creados. Es decir, todos. Porque los maxiscooter actuales no son motocicletas pensadas para un único objetivo, sino para desenvolverse en todos los terrenos, tanto urbano como extraurbano, también en territorio de curvas o autovía. La presentación de las novedades de Bridgestone para este ámbito, los Battlax SC2 y SC2 Rain, ha tenido lugar en Lisboa (Portugal), un territorio idóneo para este análisis. En la capital portuguesa hay multitud de calles empedradas, y en sus alrededores encontramos abundantes autovías y carreteras de la costa donde comprobar el nivel de la propuesta de los nuevos Battlax Scooter SC2 y SC2 Rain. Los dos son neumáticos pertenecen a la familia Battlax Scooter SC. No sustituyen totalmente al anterior SC porque este seguirá siendo equipo de origen en modelos como el Yamaha TMAX. El acuerdo entre la marca japonesa de neumáticos y su compatriota Yamaha sigue vigente para su-

80 Fórmula Scooting

ministrar este SC anterior, de gran funcionamiento y rendimiento como cualquiera que haya probado un Yamaha TMAX ha podido comprobar. Simplemente ese hecho, el ser el neumático que todo un líder como el Yamaha TMAX monta de serie, es toda una garantía de que la gama SC de Bridgestone ya estaba a una altura muy elevada en cuanto calidad. Ahora, los nuevos Battlax Scooter SC2 y SC2 Rain mejoran en muchos aspectos a aquel primer SC y, además, se "especializan". De ahí que nos encontremos con dos alternativas. Bridgestone ha concluido que existen diferentes tipos de usuarios de estos vehículos: aquéllos que buscan la diversión y placer de conducción que ofrecen gracias a sus prestaciones y sus capacidades dinámicas, y otros que,

en un uso más utilitario, buscan la mayor seguridad posible. Para los primeros dispone de un SC2 más deportivo que ofrece mayor agilidad al mover el scooter. Para los segundos añade un SC2 Rain que, sin perder un buen tacto y con similar agarre en seco, mejora su capacidad de tracción en suelo mojado. No obstante, la denominación llama a engaño. Puede parecer que ese "rain" define, como en el caso de las carreras, un neumático "de lluvia", y no es el caso. Según nos comentan, el agarre en seco es similar, pero mejora el agarre en lluvia y simplemente parece tener una mínima diferencia en agilidad en seco. Sin embargo, no quisieron denominarlo, como sí ocurre en otras marcas, "Touring" o "GT", ya que el enfoque de esta versión está más enfocado al uso diario, sin restringirse a una visión rutera.

Los dos cuentan con una construcción similar. Ambos heredan tecnología de los neumáticos de moto deportiva y sport-touring, adaptándose a las medidas y requerimientos de los maxiscooters bicilíndricos más populares. Durante la presentación dinámica en Lisboa dispusimos de una gran variedad de modelos de este sector: Suzuki Burgman 650, BMW C650 Sport y GT,y Yamaha TMAX en versión SX y DX. En algunos casos pudimos comprobar las diferencias de comportamiento en el mismo tramo, con el mismo modelo de scooter y con los dos tipos de neumáticos. El resultado es que ambos funcionan muy bien. Tecnología bajo la goma de los Battlax SC2 y SC2 Rain Si te fijas detenidamente, el nombre completo de estos nuevos neumáticos comienza con el famoso "Battlax" que identifica a los neumáticos de carretera de la marca. Y es de ellos de donde procede la tecnología para realizar estos nuevos SC2. La variante Bridgestone Battlax SC2 es el neumático de perfil deportivo de la nueva gama. Como tal se basa en la tecnología que se desarrolló para el Battlax Hypersport S21, el último neumático de la marca diseñado para un uso sport. Así, el SC2 emplea un dibujo basado en el del S21, pero se utilizan nuevos compuestos para mejorar el agarre en seco. En las carcasas (por supuesto, radiales), se ha buscado optimizar la rigidez y fuerza de agarre para esos nuevos compuestos. En el neumático trasero se emplea además tecnología de triple capa, con un compuesto en los hombros del neumático de alto agarre y una zona central donde se refuer-za la resistencia la desgaste para obtener así una elevada vida útil. En el caso del Battlax SC2 Rain se ha buscado optimizar su tracción en mojado, de forma que su uso diario resulte más seguro y fiable. En este caso se ha partido del diseño del T31 "Battlax Sport Touring", toda una referencia para desarrollar un neumático de uso diario para maxiscooters. Con la banda de rodadura de este T31 se consigue buena estabilidad en línea recta. Para mejorar el rendimiento en mojado se ha aumentado la cantidad de dibujo en la superficie y un compuesto con mayor contenido en sílice, lo que da mejor agarre en suelos mojados o fríos. En el neumático trasero, como en el caso del SC2 estándar, también se emplea esa tecnología de triple capa, con mayor agarre en los lados y superior dureza en el centro. El resultado en los dos casos supera al SC anterior. El SC2 Rain supone la mayor mejo-

ra en cuanto a rendimiento sobre mojado. Por su parte, el SC2 ofrece una mejor adherencia en seco y un rendimiento general a más nivel. En ambos casos Bridgestone ha conseguido mantener el mismo nivel de duración, de vida útil, que sigue siendo el mismo que ya tenía el anterior SC. Todo un logro tecnológico. En carretera con el Bridgestone Battlax SC2 y SC2 Rain No es fácil, te lo aseguro, testar neumáticos de moto en condiciones reales, en tráfico abierto. Buscar el límite del agarre

Dos alternativas: una más deportiva y otra con más agarre en mojado de un neumático con un maxiscooter, en una carretera de montaña es, cuando menos, arriesgado. Y en el fondo, si lo piensas, es hasta más arriesgado si el neumático es bueno, porque ese límite no va a ser fácil de alcanzar incluso rodando un poco fuerte, sino cuando ya vas muy pasado. Precisamente esa es una de las cualidades que sí puedes apreciar. No es fácil, con ninguno de los dos SC2, encontrar ese limite. Ni tumbando, ni frenando (te recuerdo que llevan ABS todos estos scooters, por lo que hay que ver cuánto tarda en actuar para comprobar el agarre), ni, por supuesto, acelerando. Pero si hay un sitio donde puedes probar sus condiciones en situaciones extremas sin excesivo peligro es precisamente en Lisboa. Con sus calles empedradas, baches,

asfaltos gastados... tienes de todo un poco. En estas condiciones, Bridgestone Battlax SC2 y SC2 Rain se mostraron muy eficientes, con gran agarre tanto lateral como al frenar o abrir gas. Fuera de esta urbe, la ruta nos llevó primero a cruzar el espectacular puente Vasco Da Gama (12,3 km por encima del ya prácticamente mar), un sitio fantástico para ver la rodadura normal de la goma y su estabilidad en línea recta, algo que lógicamente cumplen muy sobradamente. Tras este original tramo, salimos a unas carreteras de buen asfalto, muy reviradas y divertidas, colgadas sobre la costa al sur de Lisboa. Allí tuve la oportunidad de probar en el mismo tramo un Yamaha TMAX con SC2 y otro idéntico equipado con SC2 Rain. Es sorprendente el agarre de ambos neumáticos, por fuerte que vayas. Pocas diferencias aprecias, si no es la superioridad, por pocos puntos, del SC2 normal en cuanto a agilidad y precisión de la trazada. Pero sinceramente, porque vas bajo aviso del neumático que llevas; si no, cualquiera de los dos obtendrá una magnífica nota en tu valoración con independencia del uso que le des. Fórmula Scooting 81

En la red... LO MÁS LEÍDO EN Equipo de Redacción Fundador Javier Herrero Director Ramón López Lozano Jefe de diseño David Calvo Maquetación Alberto Martín Tratamiento digital Pedro Brugera Archivo y documentación J. Carlos Sanz, Isabel Peñalvo Fotografía Luike Motor News, Fernando Herranz, Mercury Press (USA) Han colaborado en este número Daniel Navarro, Carlos Domínguez, Alan Cathcart, F. Callejo, Antonio Herrero, Adrián Sánchez-Rojo, Pablo Recuenco

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82 Fórmula Scooting

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