Scooting 134 - Junio-Julio 2018 by LUIKE

nº 134 junio-julio 2018

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1,90

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euros

edición especial #YoMeQuedoEnCasa

12 PrUeBas carné a2

yamaha MT-07 moto Guzzi V7 iii Ktm 790 Duke royal enfielD HiMalayan CFmoto nk 400 honda X-aDV BmW c 650 SporT akrapoVic

scootoesr y mot

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BmW r nineT ScraMbler

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La ciudad será tu terreno de juego favorito con la nueva TMAX SX Sport Edition. La versión especial TMAX SX Sport viene equipada con un exclusivo escape Akrapovič, que unido a la cúpula sport y el portamatrículas, confirman la inspiración deportiva de su diseño. Con su motor de 530 cc, la TMAX ofrece unas prestaciones fuera de serie que hacen de su pilotaje una excitante experiencia. Disfruta de su agresiva estética y de su avanzada tecnología que incluye varios modos de conducción, instrumentación TFT, arranque sin llave, My TMAX Connect y control de tracción. Nueva TMAX SX Sport Edition por 14.199€. Más información en: www.bienvenidoaunnuevonivel.com www.yamaha-motor.es * Ejemplo de financiación para un compra de 14.199,00 € con una entrada de 0,0 €. Plazo 36 cuotas mensuales. 35 cuotas de 200,00 € y una última de 7.199,00 €. Comisión de apertura 0,00 % , TIN 0,00 %, TAE 0,00 %. Importe total financiado 14.199,00 € y adeudado 14.199,00 €. Financiación ofrecida por BANCO BILBAO VIZCAYA ARGENTARIA, S.A. Oferta válida desde el 01/01/2018 hasta el 31/12/2018. La oferta financiera está condicionada al estudio y aprobación por parte del Banco.

SUMARIO

Nº 134 ❘ JUNIO-JULIO 2018

Usuario

Práctico

10 FINANCIACIÓN FLEXIBLE Como tener moto nueva por 20 t

Pruebas

CARNÉ A

Motos carné A

CARNÉ A/A2

Motos carné A/A2

Contenido interactivo (vídeos / fotos)

18 kawasaki Z 900 RS 24 bmw R nineT Scrambler 30 36 40 46 50

yamaha MT-07 moto guzzi V7III ktm 790 Duke honda X-ADV 2018 bmw C 650 Sport/Akrapovic

CARNÉ A2

Motos carné A

CARNÉ A1/B

Motos carné A1/B

http://qr.luike.com/SC134

54 royal enfield Himalayan 58 cf moto NK 400 68 honda CB 125 74 mondial HPS 125 78 kymco Like 125

y además... 4 64 66 82

Noticias Precios motos Precios scooter En la red

36 50 Fórmula Scooting 3

NOTICIAS

No somos una minoría ¿Sabes cuántas motocicletas circulan en España?

Ramón López, Director @formulamoto Fórmula moto @formulamotoes

unque las matriculaciones en España sufrieron un brusco retroceso a partir de 2008 en paralelo a otras actividades económicas debido a la crisis global, es obvio que el número de vehículos de dos ruedas que circulan por nuestras ciudades y carreteras no cesa de aumentar. El efecto de la convalidación del carné de coche para conducir scooter y motos hasta 125 cc con tres años de experiencia al volante ha supuesto un empuje definitivo junto a unas cifras totales que, afortunadamente, parecen retomar un vigor ya consolidado. Pero apuesto a que ante la pregunta si sabes cuántas motos están activas y circulando en España, teniendo en cuenta ciclomotores, scooter y motos, tu respuesta quedaría muy lejos de la real. Te dejo unos instantes para que pienses tu respuesta. ¿Ya? Entonces aquí tienes el dato oficial. Según la cifra de vehículos de motocicletas aseguradas a día de hoy en España, el resultado es de casi 3 millones de unidades. ¿Acertaste? Yo, desde luego que no. Casi tres millones de motos reflejan que el colectivo motociclista no puede ser considerado jamás

una minoría. Y ésta es la percepción que todavía se obtiene cuando se estudian las medidas oficiales a la hora de abordar cualquier circunstancia relativa a nuestro segmento. El ejemplo más flagrante es el de la seguridad. Tomando datos de Unión para la Defensa del Motociclista, proteger al motorista de los guardarraíles asesinos tendría un coste por metro lineal entorno a 15 euros, lo que supone menos de un tercio del coste de la barrera de seguridad. Si estamos hablando de un grupo de población de varios millones de usuarios, ¿por qué las administraciones públicas no invierten más en la seguridad de los motoristas? En un ambiente político tan convulso como el actual, aún cobran más fuerza si cabe las propuestas de unos y otros actores para ganarse el favor de los votantes. Con un volumen tal de ciudadanos afectados por un aspecto social tan relevante como la seguridad vial, es hora de leerse con detenimiento las propuestas presentes en sus programas electorales y, si lo consideras oportuno, apoyar los más proclives para tu seguridad. Es un asunto vital.

¿Por qué las administraciones no invierten más en seguridad de motoristas? Te aconsejo leer los programas de los partidos políticos relativos a nuestra seguridad

Ana Carrasco histórica

La piloto murciana, que el pasado año fue la primera mujer en lograr una victoria en un campeonato oficial de la FIM, ha vuelto a hacer historia al colocarse tras el GP de Italia líder del Mundial de Supersport 300, siendo la primera mujer que lo logra en un campeonato del mundo de la FIM. Además, Ana Carrasco logró cosechar la pole del sábado, con récord del circuito incluido. 4 Fórmula Scooting

H-D KM0 2018

Ya son 16 ediciones del Harley-Davidson KM0 y 16 años en los que la marca de Milwaukee convierte el centro de Madrid en una especie de parque temático para todos los apasionados a las motos custom. El momento cumbre de un fin de semana plagado de eventos viernes y sábado, fue, como ya es habitual, el desfile de banderas del domingo 13 de mayo, en el que participaron más de 1.500 motoristas.

Deux ex machina en Madrid

La compañía australiana de ropa y accesorios para moto, surf, ciclismo y skateboarding aterriza en España y lo hace inaugurando su primera tienda en pleno centro de la capital. fue fundada en el año 2006 por Dare Jennings y Carby Tuckwell, quienes buscaron rendir tributo a la cultura de las motocicletas customizadas que surgió en Europa y Estados Unidos en los años 40.

KTM Adventure 2018

Almería será la provincia encargada de acoger la quinta reunión de los aventureros de KTM, evento para los amantes del trail que se realizará del 28 al 30 de septiembre y para el que se abren las inscripciones el 1 de junio. Las anteriores ediciones tuvieron lugar en Costa Brava, Huesca, Segovia y Cuenca. Un punto de encuentro ineludible para los amantes de las KTM Adventure.

Dainese Custom Works Se trata de una iniciativa mediante la que cualquier persona puede disfrutar de una prenda a medida, creando su propio diseño exclusivo, eligiendo entre una amplia gama de colores de piel y accesorios, y con la posibilidad de aplicar textos e imágenes. La experiencia multicanal comienza online con el configurador 3D y continúa en la tienda oficial con la entrega de la prenda personalizada al cliente. Un exclusivo proceso que combina la configuración digital con la artesanía de un producto único y hecho a mano.

Drones pioneros en la dgt A los cientos de radares instalados en las carreteras, brigadas de la Guardia Civil de Tráfico y los helicópteros de vigilancia o el radar Pegasus, se unen ahora cinco drones capaces de grabar el tráfico de las carreteras españoles y así poder detectar las posibles infracciones que se cometen en la vía pública y puedan terminar con una sanción para el conductor. Los drones que comenzarán a operar en el próximo puente tienen un radio de acción de unos 500 metros, vuelan a una altura de 120 metros y disfrutan de una autonomía de dos horas.

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NOTICIAS

¡QUÉ MOTOCATÁLOGO 2018! Una edición para conservar

uestro equipo redactor especializado en información motociclista, con la dirección del ya veterano Ramón López, ha conjuntado la edición 18 de nuestro MOTOCATÁLOGO con perfecta maestría. Nos reunimos para comentar la nueva edición y Ramón, con orgullo y evidente emoción me dijo estas palabras: “Estoy orgulloso, porque toda la obra sigue las directrices de su creador, Javier Herrero, como si todavía estuviera entre nosotros”. Le di un fuerte abrazo en agradecimiento por sus justas palabras en honor de mi cuñado Javier, quien comenzó a vivir la moto en nuestro equipo de redacción varios años antes de ir al servicio militar. Y es justa la apreciación del actual responsable de la calidad de nuestra información motociclista en papel e internet. Desde mi carta bimestral en esta revista, transmito a los lectores mi recomendación de hacerse con el MOTOCATÁLOGO de este año, por la calidad de su recopilación total de las máquinas actuales y equipamiento útil de evidente calidad. ¡Qué alegría y qué regalo de inolvidables recuerdos, para quienes han tenido la suerte de conservar la colección completa del MOTOCATÁLOGO! Para todos mi sincero abrazo, como a Ramón López.

Enrique Hernández-LUIKE

Presidente Editor luike@luike.com @Enrique_Luike

SCOOTING&MOTO VIP Touring GTS

Con motivo del 20 Aniversario de DragonTT Designers, empresa española dedicada al diseño y preparación de motos, presenta un nuevo modelo sobre base Triumph Street Triple (en sus versiones para el carné A2, de 113, 118 y 123 CV) dirigido al sector Gran Turismo con unas connotaciones muy sport. Como todas las motos diseñadas por DragonTT solo los propietarios de una de estas motos podrán acceder a la posterior compra de recambios originales para el modelo, siempre acreditando su número de Serie Limitada. Este modelo estará disponible con un precio desde los 14.630 euros y se podrá reservar desde ya a través del cocesionario Oficial del grupo VIPMoto Valladolid o en la red de distribuidores Oficiales DragonTT o a través de su email info@dragontt.com.

Quadro QV3

QV3 ha sido el nombre elegido por la firma suiza para denominar su nuevo tres ruedas, versión actualizada del anterior Quadro3 y que llega unos meses después de renovar su modelo Quadro 4 de cuatro ruedas. Monta un motor de 30 CV y 350 cc, y llega al mercado con un nuevo y exclusivo sistema de suspensión hidráulica con un módulo central de alta presión que hace que el sistema se estabilice cuando el scooter no está inclinando. Destaca por su mejor relación peso/potencia y está disponible en blanco, rojo, negro, gris titanio y verde mate.

6 Fórmula Scooting

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NOTICIAS

MOTO&SCOOTING ¿Dónde hay más motos en España?

Ventas España-Europa

En nuestro país, más de la mitad del parque circulante está formado por motocicletas (1,59 millones de unidades). Le siguen en importancia los scooter (869.085 unidades) y los ciclomotores (491.281 unidades). La clasificación por provincias la encabeza Barcelona, seguida de Madrid, Valencia y Málaga. Si el número total de vehículos se pone en relación con su población, Cádiz es la tierra del ciclomotor, Málaga, el hogar de las motos, y Gerona territorio scooter. El informe de ANESDOR y Estamos Seguros incluye un ranking de los municipios con más vehículos de dos ruedas por cada 1.000 habitantes y distingue tres categorías: ciclomotores, scooter y motos. Chipiona (Cádiz) va a la cabeza en la categoría de ciclomotores, con 77 unidades por millar de habitantes; Blanes (Gerona) se sitúa en el primer puesto cuando lo que se miden son los scooter, con un centenar de estos vehículos por cada 1.000 personas; y en la categoría de motos sobresale Rincón de la Victoria (Málaga). Su ratio es de 71 motos por cada 1.000 vecinos. En otro sentido, Madrid es la localidad donde hay más motos a partir de 84 CV de potencia, con 17.755 unidades. El podio lo completan Barcelona (8.424) y Valencia (4.264). En Seseña (Toledo) hay registradas unas 19 motos de más de 84 CV por cada millar de habitantes, ocupando el primer puesto de país. Le siguen, en este orden, Arroyo de la Encomienda (Valladolid) con 16,5 unidades y Paracuellos del Jarama (Madrid), con 15,2 unidades.

Los datos de matriculaciones del primer trimestre en Europa nos muestran un crecimiento del 5,4% con respecto al pasado año y un total de 205.791 unidades vendidas. España, con su ascenso del 23,9%, es el país europeo que ha experimentando una mayor subida en sus ventas de motos. Por mercados, Italia y Francia lideran el número de matriculaciones y anotan un crecimiento positivo, con 46.126 y 36.979 motocicletas vendidas en los tres primeros meses del año: lo que supone un incremento del 1,4 y del 9,1%, respectivamente, en comparación con el mismo periodo del 2017. Por su parte, Alemania y España se sitúan tercer y cuarto mercado en número de matriculaciones, con 36.058 y 31.001 unidades vendidas entre enero y marzo de 2018.

Los scooters y motos más vendidos en 2018 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

SCOOTER 125

2018

Honda SH 125i KYMCO AGILITY CITY 125 Honda PCX 125 Yamaha NMAX 125 Yamaha X-MAX 125 Piaggio LIBERTY IGet ABS SYM SYMPHONY 125 Honda FORZA 125 Honda VISION 110 Piaggio MEDLEY 125 KYMCO SUPER DINK 125 Torrot MUVI EXECUTIVE Peugeot TWEET 125i SYM JOYMAX 125 GTS Vespa PRIMAVERA 125 Scutum S02 KYMCO MILER 125 Suzuki BURGMAN 125 SYM JET 14 125 KYMCO GRAND DINK 125 Wottan STORM 125 Yamaha D'ELIGHT Honda SH MODE Yamaha X-ENTER 125 Vespa GTS 125 ie

1.918 1.620 1.277 1.200 1.108 1.077 795 778 748 692 659 554 551 530 455 433 430 373 322 309 293 213 208 175 145

8 Fórmula Scooting

La industria de la moto en España vuelve a celebrar un ascenso de las matriculaciones. Abril se cerró con un total de 13.295 unidades vendidas, lo que supone un 16,7 % más que en el mismo mes del pasado año. Además, el crecimiento anual es de un 21,6 %. Solo en el segmento de motos 125 se rompe el monopolio nipón, con la KTM 125 Duke en primer puesto.

Datos facilitados por Sistemas de Inteligencia de mercado S.A. Teléfono: 914 584 228 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

SCOOTER + 125

2018

Yamaha X-MAX 300 Yamaha T-MAX 500 Honda X-ADV Yamaha X-MAX 400 Honda SH 300 ABS KYMCO GRAND DINK 300 KYMCO SUPER DINK 350I BMW C 650 SPORT Piaggio BEVERLY 300 ie KYMCO AK 550

970 654 567 458 436 372 350 242 223 204

MOTOS 125 1 2 3 4 5 6 7 8 9 9

KTM 125 DUKE Benelli TORNADO NAKED T Honda CB 125 F Honda MSX 125 Yamaha YS 125 Keeway SUPERLIGHT 125 Mondial HPS 125 Daelim DAYSTAR VL 125 Z Brixton BX 125 Hanway RAW 125

MOTOS + 125

2018 354 244 220 208 159 153 142 129 127 127

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Yamaha MT-07 Kawasaki Z 900 BMW R 1200 GS Honda CRF 1000L AFRICA TWIN BMW R 1200 GS ADVENTURE Honda CB 500 X Suzuki V-Strom 650 BMW F 800 R Kawasaki Z 650 Honda CMX 500 REBEL

2018 964 922 513 486 440 367 329 293 280 274

USUARIO

Financiación flexible

Cómo tener moto nueva

desde 20 €

En coches es un sistema que ya hace tiempo funciona y ahora ya lo utilizan también marcas de motos. La financiación flexible puede ser tu solución para tener moto nueva. N. Ortega

s una fórmula antigua, probada durante muchos años en el mercado del automóvil, pero que tampoco es nueva en las motos. BMW lleva haciéndolo años y ha permitido a mucha gente acceder a motos más caras que las que hubiera podido comprar en otras marcas. De hecho, se considera una de las claves a la hora de analizar el éxito de la BMW R1200 GS sobre su competencia, en paralelo obviamente a las cualidades de la moto en sí. Lo que está claro tras echar un vistazo a cómo está el panorama en el mundo de la moto es la inspiración en el mundo del automóvil: han sido precisamente BMW y Ducati (esta última a través de la financiera del grupo Volkswagen) los que más posibilidades y mejores planes ofrecen. Este tipo de financiación de la que hablamos es ya muy conocida. Supone una entrada determinada, unas cuotas fijas du-

10 Fórmula Scooting

rante 35 meses y una última cuota que la marca calcula. Esa última cuota puedes pagarla y quedarte con la moto (pudiendo, normalmente, refinanciar esa última cuota otra vez en una financiación normal) o no pagarla y la marca se queda con la moto, por ese valor, por lo que no debes nada ya. También suelen ofrecerte en ese momento la posibilidad de estrenar otra moto igual

BMW fue la pionera, y ahora más marcas ofrecen esta opción por la misma cuota o coger otro modelo, recalculando la financiación. En la práctica, pocas veces te interesará algo diferente a pagar esa última cuota. A pesar de ser

normalmente elevada, está bien calculada por la marca, de forma que si se tienen que quedar con ella puedan venderla con beneficios o, al menos, no perdiendo. Por tanto, te interesará venderla tú y "ganarte" una diferencia que ayudará a comprar la siguiente. BMW, desde hace mucho tiempo, ofrece este tipo de financiación. Son verdaderos expertos, ya que desde muchos años antes ya vendían muchos coches a empresas a través de "renting" (en la práctica, algo muy parecido). Ducati se ha aprovechado de la experiencia de VW-Audi, que obviamente llevan prácticamente el mismo tiempo que BMW haciéndolo, para entrar muy fuerte en este tipo de financiaciones. Más curioso es el caso de Yamaha, que no tiene una financiera propia detrás con esta experiencia. Pero sí tenían un rival que les hacía mucho daño con esta herramienta: la gama C de scooters BMW, ofrecidos desde

Honda Honda no tiene un sistema de financiación flexible como tal. Dentro del apartado de promociones, sin embargo, sí ofrece algunos modelos con financiaciones especiales muy llamativas. Así, por ejemplo, puedes hacerte con un scooter Honda Vision por solo 59 € al mes durante 3 años, tras abonar una entrada de sólo 526 € y sin cuota final especial. Si sumas verás que no te cobran intereses: 0%TAE en esta operación. Si quieres un Scoopy 125 también tienes este tipo de financiación sin intereses, pero en este caso la entrada es de 646 € y 36 cuotas de 89 €, también sin cuota final, Hay otros modelos, como el PCX con esas promociones. Consulta con tu concesionario si estás buscando otros modelos de la gama. El X-ADV y la impresionante Africa Twin también disponen de ofertas especiales de financiación. Un X-ADV puede ser tuya por una entrada de 2.937 €, 36 cuotas de 125 € y un pago final de 5.175 €. En este caso pagas un TAE de un 3,56%. En la CRF 1000 L Africa Twin la entrada será de 4.776 €, 36 pagos de 149 € y una cuota final de 6.210 €. Se incluye en este precio el "Pack Travel", el seguro a terceros durante el primer año y el Honda Plus Mapit (extensión de garantía y app de Honda con varias utilidades, como alertas de movimiento de la moto recibidas en el móvil).

Suzuki Suzuki solo ofrece ahora mismo un modelo con una promoción financiera de este tipo. Aún así, Suzuki sigue siendo una de las marcas más agresivas en cuanto a promociones, aunque las reparte, según modelos, en descuentos directos, regalos y otras ventajas. Nos referimos al Burgman 400. Según el ejemplo que publicita, puedes hacerte con él por solo 125 € al mes, con una entrada de 999 €. Es una financiación sin cuota final elevada y a cuatro años (48 cuotas), con los intereses subvencionados, por lo que tiene un TAE de un 2,84%.

USUARIO

el día de su lanzamiento con ofertas en este sentido. Yamaha tuvo que buscar un socio financiero que ofreciese esa misma flexibilidad para su TMAX y posteriormente ha ampliado este tipo de financiación a otros modelos de la gama. Honda ha entrado también en este mundo y ofrece algunos modelos (no todos) con financiaciones similares, aunque todavía no es tan flexible como estos tres mencionados. Por otro lado, KYMCO, dentro del paquete de servicios “Genius Box”, ofrece lo que llaman "financiación a medida". Y Suzuki, aunque no tiene todavía un programa similar, ofrece modelos Burgman con una financiación especial. Por último, Harley-Davidson se está sumando a esta práctica con determinados modelos y con fechas muy concretas como promoción. ¿Puedo comprarme una moto nueva por, por ejemplo, 20 € al mes? Sí, pero dando una entrada y dejando una cuota final alta.Veamos algunos ejemplos de cómo funcionan las financiaciones en distintos marcas y cuáles se acercan a esa cifra.

Ducati Ducati Active es el nombre con que han bautizado los de Ducati al sistema flexible creado para ellos por VW Finance. El sistema es muy parecido al de BMW, pero en la web no te permite, al contrario de los alemanes, hacer simulaciones. Sin embargo, sí dan ejemplos de varias motos financiadas de esta manera. La más barata de las Ducati actuales es la Scrambler Sixty2 y podrás hacerte con ella por una entrada de 1.112 € más los gastos de estudio (171,8 €), 35 cuotas de 99 € y una última cuota de 3.130 € para un TAE de 8,21%. En el caso de una Monster 797, para la misma cuota de 99 € pagarías 1.400 € de entrada más el estudio y un pago número 36 de 3.645 €, lo que supone un TAE de 8,17%. Hacerte con la nueva Multistrada 1260 es algo más caro: 4.421 € de entrada, 35 cuotas de 199 € y una de 6.898 €. Estos son ejemplos sacados de la propia página de Ducati Active: no hay posibilidad de calcular por ti mismo otras opciones financieras. En principio sí podrías dar entradas más altas para bajar las cuotas, de la misma forma que cuando hablábamos de BMW permitía variar la entrada (bajar la entrada), para cuotas más altas.

Yamaha

KYMCO KYMCO ofrece para muchos modelos lo que denominan "financiación personalizada" dentro del paquete de servicios "Genius Box". Dentro de estos modelos están, por ejemplo, el súper ventas Agility City, que puedes financiar por 42,69 € al mes durante 60 meses. Un Super Dink 350, al mismo tiempo, tendría una cuota mensual de 97,04 € y el nuevo e impresionante AK 550 saldría por 198,9 € al mes, en 60 cuotas.

12 Fórmula Scooting

La competencia de BMW con su Select para las C 600 y C 650 hizo que Yamaha tuviera que buscar socios financieros para ofrecer algo similar. Y tras una experiencia que debió ser positiva se ha ampliado a otras motos de la gama, con un buen calculador en su web para ver las distintas opciones que tienes. Es curioso que este sistema, denominado "You Easy Go" y cuenta con el respaldo de distintos bancos. Mientras que Cetelem apoya las operaciones de casi toda la gama, el exitoso TMAX tiene una financiación aún más flexible realizada por BBVA. En cualquier caso, ¿qué Yamaha me puedo comprar por 20 €? Por ejemplo, una utilitaria YS 125: 1.300 € de entrada, solo 983 € de cuota final y 35 cuotas de 20,36 €. Es un TAE de 5,39%. ¿Un Scooter GT de media cilindrada? XMax 300: 2.850 € de entrada, 35 cuotas de 28,7 5 € y 2.624 € de salida (8,48% TAE). También las motos grandes pueden financiarse con Yamaha You Easy Go. Una MT-07 te saldría, si buscas la cuota más baja, por 3.390 € de entrada, 35 cuotas de 32 € y una cuota final de 3.077 € (8,47% TAE).

El TMAX tiene una financiación especial, con intereses subvencionados por la marca. Se hace a través de BBVA y curiosamente, mientras que en el resto de la gama uno de los límites es que la entrada no puede superar el 50% del PVP de la moto, en el TMAX no hay límites. Esto significa que, sobre el papel, puedes dar una entrada que convierta las cuotas en "cero" o poco más, aunque me imagino que esto no gustará nada a los analistas que tengan que aprobar la operación. Pero igualmente, en teoría, me permite hacerme con un TMAX por 20 € al mes: con una entrada de 5.419 € y una cuota final de 6.174 €, los pagos mensuales serán esos 20 € durante 35 meses. El TAE, en este caso, es del 0%.

BMW BMW es, sin duda, la marca líder en estas soluciones financieras. Su sistema de financiación flexible se denomina BMW Select y permite acceder a la moto que quieras y calcular la cuota que te interese, siempre con el límite de una cuota final impuesta por BMW. Entonces, ¿qué BMW me puedo comprar por 20 € al mes? Por ejemplo, una F 700 GS. Tendrás que dar una entrada de 4.68 6€, 35 cuotas de 20 € y una final de 4.396 €. Esto supone un TAE de 5,23%. Pero incluso una R1200 GS tiene una cuota muy razonable si quieres financiarla con el sistema Select: 9.804 € de entrada, 35 cuotas de 37 € al mes y una cuota final de 7.432 €, muy por debajo del valor de la moto a los tres años. El TAE resultante es de 6,35%. Lógicamente estas cifras son ejemplos sin más. BMW Select es bastante flexible y permite entradas mucho más bajas, con cuotas más altas, de forma que puedes personalizar lo que te interese pagar.

Harley-Davidson Harley-Davidson ofrece, en plan promoción, una financiación especial con 0% de entrada y 35 cuotas mensuales más una final para modelos de sus series de acceso Street y Sportster. Te puedes hacer con una Street 750 por 35 cuotas de 121,47 € al mes con una última de 3.969,85 € (TAE 2.98%) o una Street Rod por 144,99 € al mes y una cuota final de 4.768,41 € (TAE 2,82%). En cuanto a las Sportster, la Iron 883 está disponible por 188,59 € al mes y una final de 6.000,72 € (TAE 3,53 %), la Forty-Eight por 219,06 € al mes y final de 7.062,04 € (TAE 3,19%) y la Roadster por 227,37 € al mes y cuota de 7.353,45 € (TAE 3,10%).

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EL SEGURO DE MOTOS

SALVAVIDAS CASER ReMoto ES EL ÚNICO SEGURO INNOVADOR QUE DA RESPUESTA A LAS NECESIDADES DE LOS MOTEROS EN CASO DE ACCIDENTE, CON COBERTURAS ESPECÍFICAS Y UN DISPOSITIVO DE GEOLOCALIZACIÓN CON LLAMADA INTELIGENTE 100% MOTERO. R. López

odos sabemos que es obligatorio contar con un seguro cuando circulamos con nuestra motocicleta, aunque sea uno básico a terceros. Entonces, ya que debemos contar con este requisito, ¿por qué no aprovechar y beneficiarte de una solución que te salve la vida en caso de accidente? Es en estas situaciones cuando te planteas que puede tratarse de una de las mejores inversiones que hagas en tu vida, porque se trata de tu seguridad. Este planteamiento es el que han seguido en Caser Seguros al lanzar una propuesta innovadora en su sector denominada Caser ReMoto. Se basa en el desarrollo

ReMoto

de un dispositivo que te mantiene conectado con los servicios de emergencias cuando sufres un percance en carretera abierta y no puedes contar con ayuda al encontrarte solo. Es en esta situación límite donde este seguro cumple la misión de auténtico salvavidas del motero. Su tecnología ha logrado que este seguro español haya sido nominado en los premios internacionales más imporantes del segmento.

Cómo funciona y qué coberturas ofrece Su funcionamiento es muy sencillo y no necesita instalación. Se trata de un dis-

positivo que se engancha a la moto y al conductor, y en caso de caída, se desabrocha automáticamente emitiendo una señal al equipo de rescate con la ubicación del accidente. En cuanto reciben el aviso, llaman al conductor y si éste no puede atender la llamada, envían una ambulancia del 112 inmediatamente al lugar del accidente. Porque saben que los primeros minutos son vitales para salvar vidas. Y todo esto es posible, gracias al innovador dispositivo creado por Caser, una herramienta pensada para salvarte la vida, no para controlarte. Por eso, solo envía la ubicación en caso de accidente. Asimismo, Caser ReMoto incluye coberturas

así te SALVA LA VIDA

Escanea este código para ver todas las ventajas de Caser ReMoto

Al empezar la ruta, hay que engancharse al dispositivo y encender el bluetooth del móvil.

14 Fórmula Scooting

En caso de accidente, el dispositivo ReMoto se separa.

Y envía automáticamente un aviso de emergencia con la ubicación del accidentado.

El equipo de emergencias intenta contactar con la persona para saber si necesita una grúa o una ambulancia.

Si no responde, al instante y automáticamente el equipo de Rescate ReMoto envía una ambulancia.

CÓMO UTILIZAR CASER ReMoto EN RUTA 1

Prepara tu móvil antes de iniciar el viaje. Activa la geolocalización y el bluetooth de tu móvil. Y comprueba que tienes batería y cobertura, porque es imprescindible para que nos llegue el aviso SOS.

Engancha tu dispositivo a tu moto y a tu ropa. Puedes hacerlo a la parte delantera (A) o trasera de tu moto (B). Y cuando no puedas engancharlo a tu ropa utiliza el Cinto ReMoto que te enviamos. A

¡Y listo! Así de fácil. En caso de accidente el dispositivo se separa, manda un aviso de emergencia y tu geolocalización al equipo de Rescate para ir en tu ayuda lo antes posible.

específicas para moteros como indemque estetalleres servicio solo está disponible en España. nización en Recuerda casco y vestimenta, Teléfono dudas sobremoto las coberturas del seguro 902 11 20 30 de libre elección, grúa motera, de (L a V de 8 a para 21h.) la persona sustitución, protección que viaja de paquete y asistencia sanitaria ilimitada para el conductor. El Director de Clientes de Caser, Germán Bautista, asegura que, “tras analizar el mercado y detectar la carencia de seguros específicos para moteros, en Caser hemos diseñado un producto pensado exclusivamente para este segmento de la sociedad que cada vez va en aumento. Dada la exposición de los moteros a todas las coberturas sufrir un accidente creemos que es muy 100% moteras importante que puedan contar con una cobertura específica que cubra todas sus Coberturas incluidas: necesidades haciendo uso de las nuevas l ✔ Llamada Inteligente tecnologías, que nos pueden proporl ✔ Asistencia Sanitaria ilimitada* cionar un extra de seguridad que puede l ✔ Cobertura a acompañantes l ✔ Talleres de libre elección salvarles la vida. Hay que tener en cuenta l ✔ Grúas Moteras** que, en caso de accidente, cada minuto cuenta. Según la DGT, en 2017 las víctiCoberturas opcionales: mas mortales por accidentes de moto han l ✔ Moto de sustitución aumentado un 12% respecto a las cifras l ✔ Indemnización de casco y ropa de 2016. Desde Caser queremos contrimotera buir a que esta cifra disminuya los próxil ✔ Subsidio por privación de carné mos años y, por ello, hemos lanzado este *En más de 1.500 centros concertados en España dispositivo único en el mercado”. **Según disponibilidad

FINALISTA DE LOS PREMIOS EFMA Dentro de los Óscar del seguro, Caser ReMoto ha sido seleccionado entre los 6 finalistas de los premios internacionales EFMA al producto más innovador del año. Estos galardones, organizados por la Asociación Mundial de Banca Minorista

clavEs de caser remoto ✔ ¿Necesita instalación el dispositivo ReMoto? ¡No! Caser ReMoto funciona con un dispositivo exterior que podrás utilizar cuando desees. Sin instalaciones y sin visitas al taller. ✔ ¿Estaré geolocalizado todo el rato? No. La aplicación requiere tener activa la ubicación para que en el momento en el que el dispositivo ReMoto se separe, envíe el lugar donde te encuentras. Pero sólo se enviará en ese momento. ✔ ¿Podrán saber a qué velocidad voy? No. Porque aunque actives la ubicación de tu móvil antes de cada ruta, Caser sólo recibe tu geolocalización en caso de que el dispositivo ReMoto se separe. Por lo que durante el trayecto no pueden saber a qué velocidad viajas. ✔ ¿El dispositivo es compatible con cualquier smartphone? El dispositivo es compatible con cualquier smartphone Apple a partir de la versión del sistema operativo 9.0. Y en Android, a partir de la versión del sistema operativo 5.0. ✔ ¿La batería es para toda la vida? El dispositivo solo consume batería cuando se separa, por lo que debería durar para toda la vida. Si se quedase sin batería te envían un dispositivo nuevo. ✔ Si se desengancha por error, ¿qué pasa? Si lo vuelve a introducir al momento, se anula la Llamada Inteligente. Si no se da cuenta y sigue desenganchado, el equipo de rescate ReMoto contactará con la persona. Y ahí podrá indicarle que ha sido un error. ✔ ¿Qué modalidades de seguro ReMoto existen? Hay disponibles 3 modalidades: terceros, terceros con robo y todo riesgo. Más información:

(EFMA) y Accenture a nivel mundial, premian la innovación en el Sector Seguros en ocho categorías y CASER ReMoto es el único español seleccionado dentro de la categoría Mejor producto o servicio. El 12 de junio, en París, se decidirá el ganador.

www.caser.es

902 112 030

Fórmula Scooting 15

USUARIO

equipamiento moto

eSTE verano, EQUípate con

BMW

en términos de seguridad, la llegada del buen tiempo no nos debe hacer jamás bajar la guardia cuando nos montamos en nuestras motos. en bmw lo saben muy bien. R. López

botas airflow ●U nisex. Tallas 36 a 48. ●M aterial exterior de cuero vacuno flor 1,8 - 2,0 mm ● I nsertos de material AirTex ●P rotección de poliuretano para la palanca de cambio ●F orro funcional de tejido Airmesh ● Suela de goma resistente al aceite y a la gasolina ●S uperficie reflectante por encima del talón

CHAQUETA AIRSHELL ● I nserción transpirable, resistente al viento y al agua

con BMW Climate Membrane con chaleco térmico extraíble. Excelente visibilidad ●P rotectores NPL extraíbles en hombros, codos y espalda ●2 bolsillos con cremallera laterales, 1 bolsillo interior impermeable, 1 bolsillo en el inserto 16 Fórmula Scooting

GUANTES AIRFLOW ●C uero de cabra altamente transpirable y material

AirTex permeable al aire ●P erforaciones en el dorso y entre los dedos para una mejor ventilación ●P alma reforzada con material Schoeller-Keprotec ●C apa dura en los nudillos de plástico revestido de cuero con orificios de ventilación y espuma anti-impactos ●P ulgar de ante para limpiar la visera ●C olores: negro, gris ●T allas: 6-6,5 hasta 12-12,5

PANTALÓN SUMMER ●M aterial resistente al desgaste con alta proporción de

algodón ● Material doble en rodillas y

glúteos ●P rotectores SC muy ligeros en rodillas (altura ajustable en 2 niveles) y cadera, extraíbles ●P erneras desmontables con cierre de cremallera ●2 bolsillos franceses, 1 bolsillo trasero (con sus respectivas cremalleras) ●2 bolsillos portaobjetos laterales con botones de presión ●C inturón con marca BMW Motorrad en la hebilla ●A juste de anchura en el dobladillo mediante velcro ●N o impermeable ●T allas: XS-4XL (unisex)

traje airflow ●M aterial exterior con material Schoeller-Dynatec con alta

resistencia a la abrasión ●P rotectores NP2 extraíbles

en espalda, hombros, codos, cadera y rodillas (con altura ajustable en codos y rodillas) ●T ejido elástico Dynatec en la zona superior de la espalda ●E lementos de rejilla AirTex en la zona del pecho, brazos y muslos ●F orro de malla, transpirable y elástico ● I ncluye chaqueta Cover resistente al viento para proteger frente a las bajas temperaturas, que puede guardarse en el bolsillo de la espalda ●M aterial reflectante en chaqueta y pantalón ●R ecubrimiento hidrófugo y repelente a la sucieda ●G racias a las 2 bandoleras integradas, la chaqueta también se puede llevar cómodamente como mochila ●N egro ogris. Tallas señora: 34-48; Caballero: 46-66, 98-118; pantalón también disponible en 25-28

ZAPATILLAS RIDE ●Z apatilla de cuero vacuno para trayectos cortos ●C ertificada conforme a DIN EN 13634:2010 como calza-

do protector para el motociclista urbano ● Protección contra la palanca de cambio ●R efuerzos interiores en el talón y la puntera ●M aterial reflectante en los laterales ●S uela de goma con dibujo de motor Boxer

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CARNÉ A

PRUEBA KAWASAKI Z 900 RS

Alma inmortal

cuando has vivido una experiencia vital, la guardas en algún rincón especial de tu disco duro particular. la nueva kawasaki z 900 rs casi satura el mío. Ramón López Fotos Javier Ortega

as motos eran antes todas "naked". Lo que ahora supone un forma determinada de entender una serie de modelos, antes respondía a una norma. Hasta los 70, por lo general, no se equipaban carenados, y la desnudez era la base de diseño común. El "boom" de las deportivas y alternativas Gran Turismo extendió la presencia de fibras envolventes para mayores prestaciones por aerodinámicas más eficientes o para superior confot de sus ocupantes, respectivamente. Sin embargo, con el cambio de siglo hemos asistido al renacimiento de la moto en su sentido más esencial, sin artilugios accesorios y con el protagonismo estético de lo básico: motor, ruedas, depósito, faro y manillar. Una nueva vuelta de tuerca la hemos vivido con el surgir de la tendencia retro. La inspiración del pasado significa el hilo conductor de estos modelos, una corriente a la que las marcas se aproximan de muy distintos modos. En el caso de Kawasaki, en 2018 asisitimos a una revolución absoluta. Su única representante durante la última década en estas lides la suponía la W 650/800, una moto que conmemoraba los inicios de la firma en el terreno de las dos ruedas en la década de los 60 y que, por tanto, era fiel a un diseño "en blanco y negro". Ahora, la serie Z 900 RS presenta credenciales de moto absolutamente moderna con el legado estético de modelos mí-

18 Fórmula Scooting

ticos del pasado "verde". ¿Recuerdas las Z1 o las más modernas Zephyr? A mi todavía se me eriza el vello cuando recuerda mi 750 decorada "after market" con el mismo color verde de la futura Z 900 RS Cafe. Fue a mediados de los 90 y aquel maravilloso recuerdo se materializó de nuevo en cuanto me encontré con las Z 900 RS y Café en el Salón de Milán 2017. Por eso quizá no sea todo lo imparcial que debiera con la nueva naked retro de Kawasaki, pero me tendrás que perdonar. Nobleza obliga. La base de la Z 900 RS es la superventas Z 900. El esquema de motor es idéntico, un cuatro cilindros en linea de última generación, con culatas de cuatro válvulas y doble árbol de levas en cabeza, alimentado por cuerpos de inyección de 36 mm de diámetro. Pero hay cambios internos de calado que, en marcha, se aprecian claramente. La relación de compresión pasa de 11,8:1 en la naked sport a 10,8:1 en la retro, y la sexta marcha es más corta en esta última. Como el par motor es prácticamente el mismo, 98,6 Nm en la sport y 98,5 Nm en la Vintage, pero a 7.70 rpm en la primera por 6.500 rpm en la segunda, la sensación en la RS es más contundente en el rango de uso más habitual en tu día a día. Es como que te llega más directamente a tu alma, contándote historias de otras épocas en clave actual para que disfrutes aún más de tu camino.

las esferas de velocímetro y tacómetro o el faro frontal redondo suman perfil retro. La pantalla digital central o el sistema LED en cada uno, así como la pinza frontal radial, completan su visión más actual.

Fórmula Scooting 19

CARNÉ

KAWASAKI Z 900 RS

Y lo haces, te lo garantizo. Si no habías montado en motos así en su momento, te descubren una forma de entender la conducción deportiva con un encanto muy especial frente al concepto RR hatibual. El manillar elevado, más que en la Z 900 y, por supuesto, mucho más que en una supersport, te traslada a las carreras de superbikes estadounidenses de finales de los 70, el auténtico germen de las pruebas de esta categoría. Si no lo conoces, te aconsejo que busques en Google "Eddie Lawson Kawasaki 21". Las luchas del que posteriormente fue cuatro veces campeón del mundo de 500 cc con Freddie Spencer (o Dave Aldana, Wes Cooley, Steve McLaughlin... ¡me estoy poniendo melancólico"), eran épicas con modelos estéticamente muy similares a la nueva Kawasaki. Afortunadamente para tu cuerpo, el confort es pleno en cualquier medio, ciudad o carretera, bien erguido sobre su mullido asiento de tapizado de época. Esta postura sirve además para tener una visión mejor de su instrumentación respecto a la naked sport de la que deriva, con sus diales analógicos frente a la solución LCD de la Z 900. También incorpora una pantalla digital central con todos los datos necesarios, incluyendo un siempre bienvenido indicador de marcha engranada dado su fervor por subir de vueltas. Incluye uno de los detalles que la identifica como una moto ya totalmente del s. XXI. Dispone de control de tracción KRTC el asiento puede reducir su altura en 35 mm mediante una opción Ergo Fit. El material es diferente en sus partes superior y lateral.

selecconable en dos modos cuyo dígito se encuntra en la parte superior del cuadro. Es desconectable, pero siempre es un descanso saber que unos "bits" trabajan por tu seguridad. Es una moto deliciosa la mires por donde la mires. En estático por la lograda línea clásica de su depósito-asiento-colín, sin olvidar unas llatas de aleación con aspiraciones de unas de radios. La estética del escape está perfectamente integrada en el conjunto, más cerca de un megáfono que el "robótico" de la Z 900. Lo cierto es que la Kawasaki Z 900 RS también incorpora detalles intertemporales de calado, como el precioso faro redondo retro en el que se inscriben unas ópticas LED de última generación. Y, cómo no, de última generación, como la horquilla invertida o las pinzas frontales en disposición radial, este último un detalle exclusivo frente a la Z 900. De ahí que el comportamiento de sus suspensiones y frenos sean de primera línea. Estas reminiscencias de tiempos pasados solo cobran realidad en la marcha en tus pensamientos, porque en la práctica se comporta como una moto 100% moderna. Pídela lo que quieras, desde viajes de largo recorrido a velocidades respetables, hasta uso intensivo en ciudad o deportivo en tu carretera de curvas preferidas. Responderá con mucha solvencia, y mucho más estilo.

El manillar es más elevado que en la Z 900. La forma del depósito consigue acoger perfectamente tus rodillas en marcha.

Es deliciosa la mires por donde la mires, en parado o en marcha

el tablero de la instrumentación ofrece la misma imagen de doble esfera que la Z 900 original de 1972.

El motor cuenta con embrague antibloqueo. El amortiguador trasero se posiciona en una línea casi horizontal.

La bomba de freno frontal también es de tipo radial. 20 Fórmula Scooting

COLORES

El juego de doble escape de la Z1 original se convierte en la Z 900 RS en un 4 en 1 con silenciador cromado. También en el faro trasero encontramos un esquema de LED.

en marcha Al margen de diferencias técnicas y estéticas, uno de los detalles que más definen la personalidad de la Z 900 RS frente a la Z 900 naked es su sonido. ¡Único!

En ciudad

Las manetas regulables son el colofón a una ergonomía muy adecuada para uso en cualquier circunstancia, también en ciudad. La respuesta del mo-

tor ayuda mucho en la sencillez de uso en la urbe, sin la más mínima acritud en la acción de abrir-cerrar-abrir gas. Las vibraciones brillan or su ausencia y en aceleraciones o retenciones es todo suavidad, con unos mandos que te facilitan al máximo la vida. El cambio sigue esta misma tónica, con una sexta que te permite salir desde 2.000 rpm como si se tratara de una moto automática.

En carretera

Un de los entornos ideales para disfrutar de ella son las carreteras nacionales clásicas. Rodar entorno a 4.500 rpm a 120 km/h se convierte en un placer absoluto. La estabilidad en curvas es excelente y su manejabiliad sin tacha. Solo en autovía a alta velocidad te enfrentas a un "efecto vela" tan desagradable como inevitable. Para eso ya está su hermana Cafe.

Fórmula Scooting 21

CARNÉ

KAWASAKI Z 900 RS

así lA vemos La Z 900 RS te invita a lanzar una mirada al pasado en color verde. Es una acepción similar a la empleada por Yamaha con su serie XSR, también construidas sobre bases naked sport pero aderezadas con los convenientes toques Vintage. Su fundamento sobre la Z 900 no se esconde ni siquiera en su denominación, pero sobre ella dispone de las suficientes exclusividades técnicas como de personalidad como para desmarcarse también en precio. 3.700 € la alejan de su referencia naked sport, una cantidad tan dispar como sus dos visiones de motocicleta. La posición es supernatural, con las estriberas retrasadas en su justa medida y las suspensiones reciben un tarado bastante deportivo. Todo ello conjuga una amalgama de propósitos apta para cualquier iniciativa: ciudad, carretera, autovía... En este último apartado es donde penaliza más, algo lógico dada su definición naked. Una pantalla elevada sería una solución, pero también una herejía.

Con pasajero

La clave retro también se traslada al apartado del acompañante. Su posición 22 Fórmula Scooting

es también muy natural, con unas estriberas situadas en posición nada radical y un espacio más que suficiente de asiento. Su mullido es notable y al encontrarse solo un poco elevado respecto al piloto, no se encuentra en un piso elevado como es norma en las naked sport. No dispone de asas, pero para eso mejor agarrarse a la cintura del piloto, al modo clásico.

LO MEJOR y lo peor dulzura de motor sonido suavidad funcionamiento ergonomía Efecto vela en autovía

en ciudad EN carretera en autov ía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

Se basa en la naked sport Z 900, pero con convenientes toques Vintage

ficha técnica Motor

4T, 4 cil. en línea.; agua

Cilindrada

948 cc

Potencia máximo 111 CV a 8.500 rpm Par máximo

98,5 Nm a 6.500 rpm

Chasis

Tubular acero

Suspensión del.

Horq. invertida, 41 mm

Suspensión tras.

Basc. alum., 1 amot.

Freno del./tras.

2 D. 300 mm/ D. 250 mm

Neumático del.

120/70-17

Neumático tras.

180/55-17

Long. máxima

2.100 mm

Entre ejes

1.470 mm

Altura asiento

835 mm

Cap. depósito

17 l.

Peso declarado

215 kg (en marcha)

Precio

12.999 €

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CARNÉ A

PRUEBA BMW R NINET SCRAMBLER

¿por qué tú? La gama heritage de BMW se ha extendido en los últimos años hasta alcanzar un catálogo muy variado sobre la base R Nine T. La Scrambler es una de ellas pero, ¿por qué elegirla en detrimento de las demás? Pablo Recuenco/Fotos Javier Ortega

24 Fórmula Scooting

esde el lanzamiento de la primera BMW R Nine T en 2013, que conmemoraba el 90º aniversario de la marca, BMW ha ampliado su gama Heritage aprovechando el tirón de ventas de su alma máter y el innegable éxito de la moda vintage. La R Nine T Scrambler llegó al mercado en 2016, pero sigue plenamente vigente gracias a la apuesta indisimulada de la marca por el segmento retro. Desde entonces, han llegado a la familia tres modelos más, Pure, Racer y Urban G/S, que sumados a la roadster original completan una saga fantástica donde la variedad de estilos y la capacidad de personalización las han convertido en auténticas referencias de su segmento. Puedes pensar que el hecho de que en la actualidad haya cinco versiones en lugar de dos puede producir una canibalización de ventas dentro de la propia gama, pero lo cierto es que BMW ha pensado muy bien todas ellas para que cada persona encuentre su R NineT adecuada. Es difícil decidirse por una de ellas, ya que son todas especiales. Por eso quiero explicarte por qué la Scrambler me parece la más plural y equilibrada. Sorprende lo práctica y placentera que resulta. ¡Y con una personalidad indiscutible! Si las dividimos una a una, la R NineT original o la Racer están enfocadas a conseguir unas prestaciones más que dignas para definirse como motos para quemar adrenalina en salidas de domingo por la mañana; la Urban GS se erige como la opción más off road de todas; y la Pure, como la opción de entrada a la gama. Entre todas ellas, su hermana Scrambler está más dispuesta a servirte en cualquier momento, ya sea durante una hora, un día, una semana o un mes, en ciudad o en cualquier tipo de carretera. Te será útil para ir a tra-

Fórmula Scooting 25

CARNÉ

BMW R NINET SCRAMBLER

Los neumáticos de taco son opción, al igual que las llantas de radios o aleación.

el depósito con terminación en cepillado y el asiento en cuero con acabado Vintage dan un toque muy especial.

el amortiguador trasero es regulable en precarga (con herramienta) y extensión.

COLORES

bajar o para salir al cine, para recorrer esa espectacular ruta que te han recomendado, para ir a tu bar preferido o para marcharte de vacaciones. Y hasta experimentar en campo. Cuenta con la posición de conducción más relajada de todas las variantes, impagable para la usabilidad de la moto en diferentes circunstancias. Eso es posible porque tiene un manillar más alto y ancho que en la R NineT (ni hablamos de la Racer en este aspecto) y unos reposapiés retrasados y bajos, que de la mano de su precioso asiento de piel estilo cuero a 820 mm del suelo, te permite llevar las piernas bastante estiradas. Si no eres de los que te vas a meter en líos de personalización, es un punto más para la Scrambler. Su estética estándar es la más dinámica y plural. Te da la sensación de que es una moto que le quedaría bien tanto a un chico de 20 años como a uno de 55, con un carácter juvenil pero moderado. Además, la combinación de colores entre el depósito de aluminio cepillado y el asiento de color cuero es difícilmente resistible a cualquier mirada. 26 Fórmula Scooting

el faro delantero añade logotipo BMW en su centro. La información de la pantalla digital se selecciona mediante el pul-

sador "menu"

de la piña izquierda.

en marcha Una de sus mejores experiencias es arrancarla. Llámame detallista, pero sentir el cabeceo lateral cuando el motor bóxer se pone en funcionamiento es de los aspectos que más personalidad “vintagera” otorgan a la Scrambler de BMW.

En ciudad

El manillar ancho y la distancia entre ejes junto con el radio de giro no muy generoso hacen de la ciudad un territorio en el que tomarse las cosas con calma. Sobre todo si vas con prisa y pretendes serpentear

entre coches para ponerte en primer lugar.

En carretera

Es muy fácil cambiarla de dirección y la rueda delantera da confianza manteniendo muy bien la trayectoria en curvas. Resulta divertido ir enlazando curvas contrapuestas, cambiando de un lado al otro empujando el manillar. Es realmente fácil llevarla. En autovía, Mientras mantengas velocidades cercanas a las máximas legales, harás muchos kilómetros sin cansancio.

UNIVERSAL SMART CLIP

Realizada en tecnopolímero moldeado con goma para una mejor sujeción al teléfono. Para motos, scooter, ATV y bicicletas con manillar de 8 a 35 mm de diámetro. Amplio ajuste del smartphone para mayor visibilidad durante la conducción.

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1. No cubre el objetivo de la foto cámara en la mayoría de los smartphone 2. Colocación y extracción simple y fácil 3. Elástico de seguridad

CARNÉ

BMW R NINET SCRAMBLER

en ciudad EN carretera en autovía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

LO MEJOR y lo peor

así lA vemos Dispone de una curva de par extremadamente progresiva, que empuja con determinación desde las 3.000 rpm, muestra su esplendor entre las 5.000 y las 7.500 y se alarga a las 9.000 sin contemplaciones. No tiene respuestas agresivas al abrir gas a ningún nivel, ni siquiera al dejarla caer de vueltas. Puedes manejarte en zona de curvas sin cambiar de 4ª marcha en ningún momento. El ABS, de serie no es para nada intrusivo, y además es desconectable. Lo que sí te recomiendo es el opcional sistema de control de tracción ASC. En caso de no requerir la regulación del sistema electrónico (por ejemplo, en la pista de tierra), se puede desactivar con tan solo pulsar un botón, incluso en movimiento. Echo un vistazo al cuadro de instrumentación para saber en qué marcha voy y encuentro que es más pequeño que el de sus hermanas, con una pantalla digital que te marca la hora, los kilómetros parciales, y poco más. Ni rastro de la marcha engranada. ¿Acaso lo necesito? Definitivamente no, simplemente voy disfrutando del camino, pero tampoco sobraría.

La horquilla aguanta bien el hundimiento al utilizar los frenos, potentes pero con tacto, con un primer accionamiento progresivo, sin la contundencia inicial de los frenos de una deportiva, pero con eficacia sobrada. El ABS te permite alguna alegría, aunque efímera, antes de entrar en funcionamiento. Es una moto emocional. Su estética, su motor bóxer con cilindros contrapuestos, su sonido... es un conjunto que hacen de ella una moto especial. Da vida a un segmento, el de las motos retro, que está en auge inspiradas en modelos que ya hicieron grande a BMW en los años 70 y 80. Es para fiarse de ellos, ¿no crees?

CON PASAJERO

Resulta suficientemente espaciosa como para ir con pasajero, tanto en ciudad, como en carretera o de viaje, aunque el asiento no es excesivamente mullido. La mayor distancia entre ejes que sus hermanas le permiten algo más de amplitud, lo que agradece el acompañante.

Shark Explore-R Carbon Skin Casco off road de 1.450 gr de peso y tallas entre XS y XL equipado de serie con gafas, visera de cross y pantalla de carretera. Ofrece dos tamaños de carcasa e incorpora el sistema Shark Easy Fit para llevar las gafas de visión o de sol más cómodamente y la solución Sharktooth 28 Fórmula Scooting

para utilizar dispositivos como intercomunicadores, smartphone, etc. Incorpora cierre mediante hebilla y añade tratamiento exterior anti-rayaduras e interior anti-vaho. El reducido peso y su polivalencia resultan los aspectos más positivos de este casco de alta gama.

motor estética polivalencia instrumentación asc no de serie radio de giro

ficha técnica Motor

4T, 2 cil. bóxer; aire-aceite

Cilindrada

1.170 cc

Potencia máxima 110 CV a 7.750 rpm Par máximo

116 Nm a 6.000 rpm

Chasis

Tubular acero

Suspensión del.

Horquilla telesc., 43 mm

Suspensión tras.

Basc. alum., 1 amort.

Freno del./tras.

2D. 320 mm / D. 265 mm

Neumático del.

120/70-19

Neumático tras.

170/60-17

Long. máxima

2.175 mm

Entre ejes

1.522 mm

Altura asiento

820 mm

Cap. depósito

17 l.

Peso declarado

220 kg (en marcha)

Precio

MATERIAL: Construido en fibra de carbono aramida TALLAS: De XS a XL COLOR: negro único PRECIO: 449,99€

14.100 €

CARNÉ A/A2

PRUEBA YAMAHA MT-07

la PRIMERA

Yamaha acomete una renovación inteligente en una de las motos superventas de los últimos años. La MT-07 mejora sin incrementar su precio para perfeccionar la fórmula que la ha llevado al top de su segmento. Pablo Recuenco Fotos Javier Ortega

30 Fórmula Scooting

i algo funciona, ¿por qué cambiarlo? Seguro que muchas veces has oído esa frase, incluso la has aplicado en tu día a día. Y la verdad es que viendo las cifras de ventas de la Yamaha MT-07 desde que se lanzó al mercado en 2014, parece el mejor ejemplo para aplicar esa máxima. Sin embargo, en Yamaha no están de acuerdo, y me parece bien. “Si algo funciona, mejóralo y funcionará mucho mejor”. Eso han debido pensar en la marca nipona, que revitaliza su naked media con una renovación inteligente. Lo he querido llamar renovación inteligente porque se ve cómo Yamaha ha sabido escuchar a su público al acometer esta evolución. No se trata de una revolución, ya que no tocan motor, bastidor, frenos... ni tan siquiera han sido disruptivos en sus novedades, simplemente han mejorado lo que había que evolucionar. Y lo mejor de todo: sin subir el precio. Pero, ¿qué había que mejorar? Yamaha se ha centrado en retocar los dos aspectos en los que todo el mundo coincidía que había margen de mejora en el modelo anterior: suspensiones y posición del piloto y acompañante.

Suspensiones y posición del piloto y del acompañante son sus principales puntos desarrollados En el primer aspecto, las suspensiones KYB han variado considerablemente. Delante nos seguimos encontrando la horquilla telescópica convencional de 41 mm anterior, pero sus tarados internos son mucho más firmes (+6% de compresión y +16% de rebote); la misma receta se ha seguido con el monoamortiguador trasero (+11% de precarga, +27% rebote y +40% de compresión a alta velocidad), que ahora cuenta con una nueva regulación de precarga. Los flaneos perceptibles del modelo anterior han tornado en un comportamiento mucho más consistente en curvas. El cuanto al segundo punto, la MT-07 mejora su ergonomía con un nuevo diseño en el que el piloto se encuentra 10 mm más adelantado y llega mejor al suelo, entre otras cosas, gracias al nuevo depósito más estrecho. Te sientes más integrado en la moto y con más espacio para moverte. Asimismo, Fórmula Scooting 31

CARNÉ

A/A2

YAMAHA MT-07

El amortiguador trasero permite una fácil regulación de la precarga.

el motor, con cigüeñal calado a 270º, ayuda al chasis en el soporte de esfuerzos.

el depósito y las tomas laterales de aire son diseños de nueva factura en la edición 2018.

el tablero ofrece una clara lectura, con indicador de marcha engranada de gran ayuda. los discos son ondulados en ambos ejes y el faro trasero de LED.

el pasajero también ha visto mejorado su puesto gracias a un asiento más grande y mejor cohesionado con el del piloto, ya que ambos asientos son prácticamente corridos a pesar de ser de dos piezas. Además esconde unas discretas asaderas. La nueva MT-07 incorpora tomas de aire más pronunciadas en los laterales del depósito, un faro delantero y piloto trasero nuevos, muy similares a los de la anterior MT-09, tapas laterales en negro, estriberas más altas y una gama de colores renovada. rillo flúor. Arrancar el motor, engranar la primera marcha y comenzar a rodar es una auténtica delicia. Parece un detalle menor, ya que solo me estoy refiriendo a los primeros metros de una larga travesía de prueba, pero te da una idea de lo cuidada y perfeccionada que está la segunda versión de la Yamaha MT-07. 32 Fórmula Scooting

en marcha Arrancar el motor, engranar la primera marcha y comenzar a rodar es una auténtica delicia.

En ciudad

Su ligereza y su estrecho manillar te permiten zigzaguear entre coches para situarte en primer lugar antes de que el semáforo se ponga en verde. Además, es fácil llegar al suelo con los pies, incluso para gente de corta estatura. Para los que esta moto se les quede algo pequeña por estatura, también la pueden pedir con el asiento más alto.

En carretera

El motor sigue tan enérgico y alegre como aquel primero que nos enamoró hace ya unos años, con una conexión muy directa entre tu mano derecha y la rueda trasera. Te permite dejarlo caer de vueltas en curvas cerradas y abrir en tercera con una respuesta imponente, sin llegar a ser desbordante para un novato del carné A2. De todas maneras, no conviene emocionarse porque sigue sin tener modos de conducción ni control de tracción, tampoco embrague antirrebote.

CARNÉ

YAMAHA MT-07

COLORES https://youtu.be/xQIlVUlxTuY

A/A2

¿quieres ver EL VÍDEO DE NUESTRA PRUEBA?

así lA vemos Todo funciona perfectamente. Su embrague mecánico no ofrece ni atisbo de tirones y tiene un buen punto dulce, las marchas se engranan sin apenas esfuerzo (el indicador de marcha engranada del display ayuda mucho) y la suavidad del motor CP2 cuando abres gas es digno de una moto de segmentos superiores. Piensa que es una moto que usarás en el día a día, tanto por carretera como por ciudad, moviéndote entre atascos, parando y acelerando; muchas veces tendrás que pasar por este punto y te aseguro que agradeces la respuesta que ofrece. Ofrece unos bajos impresionantes que te permiten salir de cualquiera de las situaciones que te acabo de mencionar. En tercera puedes desenvolverte perfectamente en la mayoría de situaciones por debajo de 80 km/h, y luego tienes mucho margen para alcanzar rápidamente el límite legal de velocidad. Quizás eche en falta un sonido algo más ronco de su motor, cuyo escape peca de silencioso. La suavidad y respuesta del motor en bajos, la facilidad de engranar marchas, sumado a la cómoda posición de conducción, con el cuerpo ahora ligeramente más adelantado, convierten el tránsito interurbano en uno de sus evidentes puntos más fuertes. En carretera es más firme, precisa y estable, permitiéndonos ser más agresivos, 34 Fórmula Scooting

apurando más las frenadas y apoyando más fuerte en curvas. Los nuevos reglajes en las suspensiones son todo un acierto. Cuando en el anterior modelo tratábamos de atacar curvas notábamos que ambos ejes no quedaban perfectamente sujetos, ahora esto no sucede y permiten jugar entre apoyos con mayor sensación de seguridad. Además, tú mismo puedes jugar con la precarga del muelle trasero. En autopista, puedes viajar tranquilamente entorno a los 120 km/h, por encima de eso tus muñecas y tu cuello sufrirán todos los perjuicios que su falta de aerodinámica conlleva. Es una gran moto para los que buscan relación calidad – precio y usabilidad, entendida tanto desde el punto de vista de su polivalencia como paso intermedio hacia categorías superiores.

CON PASAJERO

Ha mejorado el asiento del pasajero y ahora esconde unas asaderas que añaden confort al acompañante, pero lo cierto es que no es una moto pensada para viajar en compañía. Te permite hacer trayectos cortos sin problemas o salidas de pocos kilómetros, pero es difícil imaginarse un viaje largo con un mínimo de comodidad.

en ciudad EN carretera en autovía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

LO MEJOR y lo peor motor suavidad de funcionamiento instrumentación pasajero Ausencia control de tracción

ficha técnica Motor

4T, 2 cil. en línea; agua

Cilindrada

689 cc

Potencia máxima 74,8 CV a 9.000 rpm Par máximo

68 Nm a 6.500 rpm

Chasis

Tubular acero

Suspensión del.

Horquilla telescópica

Suspensión tras.

Basc. alum., 1 amort.

Freno del./tras.

2D. 282 mm / D. 245 mm

Neumático del.

120/70-17

Neumático tras.

180/55-17

Long. máxima

2.085 mm

Entre ejes

1.400 mm

Altura asiento

805 mm

Cap. depósito

14 l.

Peso declarado

182 kg (lleno)

Precio

6.799 €

36 Fรณrmula Scooting

CARNÉ A/A2

PRUEBA MOTO GUZZI V7

cien años más Moto Guzzi, marca casi centenaria, ha encontrado de la mano de Piaggio el camino para consolidarse como marca con mucho futuro. Y lo ha hecho precisamente mirando su pasado con la gama neo-retro V7, ahora con tres nuevas versiones. Daniel Navarro

oto Guzzi es una de las marcas más antiguas de Europa. Fundada en 1921, fue hasta bien entrados los años 80 una marca con gran carisma y nivel tecnológico. No en vano, es una de las pocas marcas que comenzó directamente fabricando motos grandes (una 500 monocilíndrica) y alcanzó gran fama tanto con motos de calle como en competición, por ejemplo con la legendaria GP 500 V8 de los 50. Casi medio siglo de su historia (desde aquellos años 20 hasta bien entrados los 70) están marcados por el motor monocilíndrico horizontal. Fue su seña de identidad hasta que en los 60 lanzaron el V-Twin de cilindros transversales. Desde entonces y hasta ahora, ya más de la mitad de su historia, es esta configuración de motor la que se identifica con Moto Guzzi. Y el relanzamiento de la marca en los últimos años, como no podía ser de otra forma, ha sido con esos motores V-Twin y transmisión cardan.

Fue la V7 la primera Moto Guzzi en emplear esta configuración de propulsor. Sucedió casi de rebote, ya que se diseñó para equipar una versión deportiva del Fiat 500. Pero Mandello del Lario (la fábrica histórica de Moto Guzzi) no podía satisfacer la demanda de esos motores que exigía Fiat, por lo que se detuvo el proyecto. Pocos años después y tras emplear una versión de ese motor en un vehículo de tres ruedas destinado a las tropas alpinas, se presenta la primera V7. En 1966 se entregan las primeras unidades de 703 cc. Es el inicio de toda la saga de V-Twin de Guzzi. Te recuerdo que ésta es la tercera generación de las modernas V7. Al margen de las primeras, aquellas V7 de finales de los 60, en 2009 nació la nueva generación, a la que sustituyó en 2015 la edición V7 II, una serie que quedó culminada en 2017 por las V7 III. Éstas, con nuevo chasis y motor, perfeccionaban la forma de andar de la moto, haciéndola más fácil y agradable. Es, además, una moto sencilla y fácil Fórmula Scooting 37

CARNÉ

A/A2

moto guzzi V7 III el cardan es el clásico esquema en aluminio.

Únicamente la versión Milano cuenta con horquilla sin protección de fuelles.

las suspensiones son KYB. Solo la versión Rough dispone de llantas de radios.

la versión carbon destaca con sus culatas decoradas en rojo. Cada versión cuenta con color único. En la instrumentación se refleja la intervención del control de tracción MGCT.

de preparar. Como indican en Guzzi, es un "lienzo en blanco" para preparaciones tipo café racer, scrambler o lo que tú quieras. Moto Guzzi quiere demostrar esas posibilidades. Por ello la gama crece cada poco tiempo con nuevas versiones que, además, hacen posible que aquellos que quieren una moto personal, pero no tienen tiempo de hacerla o encargarla, pueden escoger ya una base cercana a su idea. Un catálogo de más de 200 referencias hace posible que puedas comprarte una V7 y personalizarla como quieras sobre la marcha. De hecho, más de un 60% de las ventas de V7 incorporan algún accesorio de ese catálogo. Ampliando y profundizando en esta filosofía se añaden a las existentes Racer, Stone y Special las nuevas ediciones Rough y Milano, ejemplos de preparaciones básicas, una enfocada al estilo "urban country" con ruedas de tacos y otra, la Milano, con estilo elegante y refinado, digno para rodar por una ciudad como Milán. Por otra parte, empieza a ser prácticamente una tradición que cada temporada haya una nueva V7 en edición numerada.Y este año esa versión es la nueva y original Carbon. 38 Fórmula Scooting

en marcha Esta nueva generación V7 también se beneficia de las nuevas tecnologías. Incorpora control de tracción denominado MGCT, regulable en dos niveles de intervención.

dad y buena sensación de control a baja velocidad. Giran lo suficiente y se maniobra con facilidad en cualquier circunstancia.

En ciudad

Son fáciles de llevar, incluso a ritmos alegres. Hay que acostumbrarse al cigüeñal longitudinal y el cardan. No te van a mover la moto siempre que haya una marcha engranada, pero sí lo hacen si das un golpe de gas entre marcha y marcha con el embrague cogido. Es una costumbre que en este caso no aporta nada, por lo que mejor prescinde de ello. Dispone de buenos frenos, con mucha capacidad de retención y suspensiones bien taradas, cómodas, pero no blandas. Es precisa de dirección y fácil de meter en curvas. Sus 52 CV tampoco te van a meter en problemas si abres gas con decisión, pero además, por si las moscas, llevas control de tracción.

Te subes a cualquiera de ellas y se aprecian compactas, más ligeras y pequeñas de lo que son. Se llega bien al suelo en cualquiera de ellas y la posición de conducción es cómoda y agradable. Arrancas y pega el cabezazo típico de estos motores y de los bóxer de BMW que se repite si das un golpe de gas en vacío. Los mandos están en buena posición. Embrague, suave y con buen tacto, primera con un "clonc" seco y hasta agradable que también recuerda a las Guzzi de siempre, sueltas embrague y las moto avanza con una primera algo larga, con total suavi-

En carretera

https://youtu.be/xQIlVUlxTuY

COLORES

¿quieres ver EL VÍDEO DE NUESTRA PRUEBA?

los frenos están firmados por Brembo. Solo la Carbon recibe pinza delantera decorada en color rojo, al igual que la culata y el logo del águila.

Todas las versiones Moto Guzzi V7 III son limitables para los usuarios del carné A2 así lA vemos Esta presentación se hizo en los alrededores de la fábrica de Mandello Del Lario (Italia), cerca del lago de Como. Disfrutas de unas carreteras preciosas y un ambiente alpino del norte del país, perfecto para rodar con motos así. Fui cambiando en diferentes tramos de la ruta entre las tres nuevas V7 de este año: Milano, Carbon y Rough. Y lo cierto es que en marcha notas pocas diferencias. Quizá la más notable son las ruedas mixtas, con algo de taco de la Rough, que a pesar de demostrar buen agarre ofrecen menos tacto que las ruedas de asfalto de sus hermanas. Con todas ellas puedes divertirte bien sobre rutas con tantas curvas y buen asfalto. Para cambiar entre sus dos posiciones de control de tracción tendrás que entrar en el menú que manejas con una sola tecla de las piñas y pasar por todas las funciones de la pequeña pantalla digital de la parte baja del cuentakilómetros. Es un poco incómodo y, desde luego, recomendable experimentar con ello solo en parado. El motor ha mejorado en respuesta con respecto a la V-Twin. Vibra menos y empuja con contundencia desde muy abajo. Invita a llevarlo como toda la vida se ha hecho con los propulsores de este estilo: a base de par, pocas vueltas y afi-

nando en las trazadas para no tener que insertar otra marcha.

Con pasajero

El pasajero tiene buen espacio, aunque depende del asiento que lleves. Hay siete modelos en el catálogo de accesorios para ella, pero las versiones con asa trasera y asiento largo son perfectas para disfrutar a dúo.

ficha técnica LO MEJOR y lo peor

Motor

4T, 2 cil. en V; aire

Cilindrada

744 cc

motor, suavidad y respuesta acabados y equipamiento

Potencia máxima 52 CV a 6.200 rpm Par máximo

60 Nm a 4.900 rpm

Relación calidad-precio

Chasis

Tubular acero

Suspensión del.

Horquilla telesc., 40 mm

Comportamiento de neumáticos en mojado Ausencia de reloj horario Funcionamiento CBS

en ciudad EN carretera en autovía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

Suspensión tras.

Basc. aluminio, 2 amort.

Freno del./tras.

1 D. 320 mm/D. 260 mm

Neumático del.

100/90-18

Neumático tras.

130/80-17

Long. máxima

2.185 mm

Entre ejes

1.445 mm

Altura asiento

770 mm

Cap. depósito

21 l.

Peso declarado

189/193 kg

Precio

Desde 9.899 € Fórmula Scooting 39

CARNÉ A/A2

PRUEBA KTM 790 DUKE

diversión pura En austria han dado el banderazo de salida para el desarrollo de una nueva serie de modelos equipados con el primer motor LC8c de dos cilindros en línea. la 790 Duke es una KTM en estado puro. Alan Cathcart

en marcha Se siente bien plantada sobre el asfalto y en curvas te beneficias del ancho manillar de aluminio para hacerla cambiar de dirección. La palabra exacta es intuitiva. Este manillar se puede regular en multitud de posiciones para adaptarse a cualquier posición de conducción. Se suman cuatro diferentes posiciones de la tija triple superior, lo que permite que puedas girarlo en tres ángulos para sentirte aún más cómodo.

EN CIUDAD El accionamiento del embrague es muy suave cuando requieres usarlo, como

40 Fórmula Scooting

en ciudad. No te quejarás de su brazo izquierdo cada día que realices tus desplazamientos urbanos diarios.

EN CARRETERA Los neumáticos Maxxis como las suspensiones WP incidan en la precisión y manejabilidad adictiva de la KTM 790 Duke mucho más allá de lo que podías pensar en un primer momento. Tuvimos la ocasión de probarla también en el circuito de Maspalomas (Gran Canaria) y

sientes lo bien que trabaja el tren delantero en curvas. Cuando el Maxxis trasero comienza a derrapar, lo hace de forma muy progresiva. En el modo de respuesta de motor Track, puedes ajustar un control de tracción en nueve niveles (o desactivarlo) que también dispone de “anti-wheelies”. Para mí, el nivel 3 (siendo el 9 el más intrusivo) es el que mejor se adecua a estos nemáticos. El modo Track dispone asimismo de un control de salidas muy divertido de utilizar.

as siglas LC8c derivan de “liquid cooled eight valve compact” (motor compacto, refrigerado por agua y con ocho válvulas) y se centra en el segmento de las motos naked entre 500 y 900 cc. Hasta ahora, KTM tan solo disponía de la 690 Duke en un segmento protagonizado por alternativas como las Kawasaki Z 900 y Z650, Yamaha MT-07 y MT-09, BMW F 800 R o Ducati Monster 821/797, entre otras. Ahora, con la 790 Duke, sus cartas son muy diferentes y sí entra de lleno en esta disputa, rellenando el hueco que existía entre la 690 Duke y la extrema 1290 Super Duke. Y lo hace a un precio de 9.689€ (9.389 € la versión para el carné A2), una cantidad que la marca tiene previsto reducir cuando, a partir de 2020, toda la gama de modelos de media cilindrada de KTM (incluyendo la próxima 790 Adventure) se fabriquen en China, en concreto en las instalaciones de CFMoto.

Dispone de versión limitada a 95 CV para su homologación para el carné A2

El motor es el primer bicilíndrico de Mattighofen que no sigue un esquema V-Twin.

El peso total del motor es de 50 kg sin los cuerpos de inyección (53 kg con ellos incluidos), en comparación con los 41 kg de una 690 Duke monocilíndrica. Es un dato sobresaliente para un motor de 800 cc y se aprecia inmediatamente cuando te subes a ella. Se siente pequeña, estrecha, corta y deportiva. Parece que estás sentado sobre la rueda delantera. Le gusta subir rápidamente de vueltas, lo que la hace muy divertida. Es de esas motos con las que te sientes uno en cuanto te subes a ella y, sobre todo, divertida de llevar al trabajo. No te digo nada de la vuelta a casa si te vas por el camino más largo... Comencé la prueba seleccionando el modo Street de los cuatro disponibles, antes de pasar al Sport, más directo pero aún así muy controlable. Añade un modo Rain con una entrega más suave y potencia reducida, así como una opción Track, la más radical, sobre todo en la primera apertura del gas, aunque sin llegar a ser brusca. El motor LC8c empuja sin titubeos desde las 3.000 rpm. La respuesta es viva tanto en el modo Street como en el Sport. Acabé utilizando todo el tiempo la opción Sport. Fórmula Scooting 41

CARNÉ

A/A2

KTM 790 DUKE

Lo mejor es aprovechar su curva de par tan plana, así que es aconsejable cambiar rápido de marchas con el gas bien abierto a 7.000 rpm en lugar de las 9.500 rpm en las que se encuentra la línea roja. La aceleración hasta los 160 km/h es instantánea. Los dígitos aumentan con rapidez en la pantalla TFT y debes estar atento a la bien visible indicación de marcha engranada. Como en el caso de las Duke más económicas 125 y 390, el tablero de instrumentos es una referencia de utilidad para sus rivales. Las vibraciones no implican ningún obstáculo para alcanzar su velocidad máxima entorno a los 225 km/h. Sus ingenieros han dejado un margen residual para darle carácter, y precisamente carácter es lo

Los neumáticos son Maxxis Supermaxx SP, firma taiwanesa muy ligada a los productos off road de la marca austriaca.

42 Fórmula Scooting

que le sobra a esta moto. El “quickshifter” es soberbio y los cambios con el gas abierto te obsequian con aceleraciones espectaculares. También destaca cuando reduces sin tocar la maneta de embrague y acelera ella sola en vacío para facilitar la entrada de la relación más corta. No fallé una marcha en los 230 km del recorrido de la prueba. Por otro lado, obtuve una media de 5,6 l./100 km yendo a buen ritmo, lo que ofrece una autonomía de unos 250 km para su depósito de 14 l. de capacidad. Con unas cotas de geometría bastante agresivas, el resultado es una moto muy ágil, con una manejabilidad asombrosa y que no pierde estabilidad en curvas rápidas de tercera o cuarta.

Incluye nueve modos de

El amortigua-

añade anti-caballitos. El subchasis está fabricado en aluminio.

por WP. No es regulable.

control de tracción (desactivable) y

dor de dirección está firmado

LO MEJOR y lo peor agilidad aceleración Funcionamiento de cambio semiautomático Ausencia pomo regulación de precarga trasera

COLORES

La pinza frontal es obra de la española J.Juan. Sigue una disposición radial.

CARNÉ

KTM 790 DUKE

https://youtu.be/xQIlVUlxTuY

A/A2

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El tablero tft se gestiona con los pulsadores situados en la piña izquierda.

El faro delantero, como

así lA vemos Diversión es una palabra clave en esa moto. En cuanto a este aspecto ergonómico, el asiento de 825 mm de altura de serie se puede reducir a 805 mm con una opción de su catálogo de accesorios e incluso hasta 780 mm con un kit específico. Gracias a la estrechez de la sección donde se encuentran asiento y depósito, una persona como yo de 1.80 m de altura puede llegar con ambos pies al suelo sin ninguna dificultad. El doble disco frontal de 300 mm son accionados mediante pinzas radiales de cuatro pistones de la española J.Juan, la misma marca que emplea el equipo Kawasaki de WSBK en las motos de Jonathan Rea. Paran bien la moto y con mucho tacto. Además, el reglaje del embrague antibloqueo deja el suficiente freno motor para ayudarte a entrar frenando en curvas de segunda tras llegar a alta velocidad y sin que aparezca ni un atisbo de “chatter” cuando aprovechas la retención del sobre régimen. La filosofía Ready to Race está implícita en la KTM 790 Duke. Es una moto 44 Fórmula Scooting

que te deja llevarla tan bien en modo tranquilo como en modo sport. Apuesta fuerte por el futuro del segmento naked como moto impresionante para el mundo real. Y es una auténtica KTM.

el trasero, está formado por un conjunto pleno de LED.

CON PASAJERO

El generoso recorrido en ambos ejes está muy bien controlado para su uso en el día a día. Es una pena que no disponga de pomo remoto para regular la precarga trasera, lo que sería una ayuda en el caso de llevar pasajero. Éste disfruta de un espacio más que suficiente para tratarse de una moto de tamaño tan contenido.

en ciudad EN carretera en autovía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

ficha técnica Motor Cilindrada Potencia máxima Par máximo

4T, 2 cil. en línea, agua 799 cc 105 CV a 9.000 rpm 87 Nm a 8.000 rpm

Suspensión del.

Horquilla invertida, 43 mm

Suspensión tras.

Basc. alum., 1 amortiguador

Freno del./tras.

2D. 300 mm/D. 240 mm

Chasis.

Tubular acero

Neumático del.

120/70-17

Neumático tras.

180/55-17

Long. máxima Entre ejes Altura asiento Cap. depósito

n.d. 1.475 mm 825 mm 14 l.

Peso declarado

169 kg (en seco)

Precio

9.689 €

CARNÉ A/A2

PRUEBA honda x-adv 2018

vamos a

divertirnos

Kenichi Misaki, “project leader” del X-ADV original, decía que el concepto de desarrollo de esta moto fue “¡vamos a divertirnos! En 2018, la X-ADV mejora en determinados aspectos, y si antes nos divertimos, ahora lo haremos más. Daniel Navarro Fotos Fernando Herranz

l X-ADV original fue una gran invención que merece la pena conocer por todas las innovaciones que aporta. La versión 2018 sigue siendo muy similar, incorporándose detalles y mejoras que amplían aún más sus posibilidades. No hay diferencias estéticas más allá de algún color nuevo. Sigue siendo esa misma moto-scooter (si prefieres scooter-moto) peculiar y diferente que, simplemente a la vista, marca diferencias con cualquier otro vehículo de dos ruedas que hayas visto. Se define cmo una moto SUV (como la propia Honda la define), un modelo polivalente y con rasgos estéticos de una trail. Se trata de trasladar el concepto de esos coches con aspiraciones de todo terreno y funcionalidad total al mundo de la moto. Como ellos, el X-ADV es una moto para todo uso. Sirve bien como rutera y puedes emplearla cómodamente en el día a día, tanto si tienes que desplazarte dentro de la ciudad como desde fuera de ella. E incluso es una moto muy divertida (y más eficaz

46 Fórmula Scooting

de lo que parece) si quieres divertirte en curvas. Además, te ofrece la posibilidad de rodar fuera de carretera con cierta soltura. Ojo, no es una trail campera. Se asemeja a una Africa Twin, pero no es una CRF como la gran trail de la marca. La versión 2018 del X-ADV mejora precisamente en varios aspectos de esa polivalencia. Su uso off road algo limitado se amplía con la incorporación del nuevo modo “G” de su peculiar cambio DCT automático de doble embrague. Es una característica heredada de la Africa Twin. Una tecla “G” en la parte baja del cuadro conecta un modo que mejora la tracción y la sensación de control, reduciendo el deslizamiento del embrague al cambiar. También se incorpora el control de tracción de la marca, con dos niveles más desconexión, bautizado como HSTC (Honda Selectable Torque Control). Esta es una funcionalidad que no solo disfrutarás en el campo, ya que tanto en ciudad como en carretera la posibilidad de que sea la propia moto la que se encargue de vigilar si la rue-

da trasera derrape o no es una tranquilidad. Otra mejora interesante es que el límite de revoluciones del motor ha aumentado. Ahora se encuentra a 7.500 rpm, 900 rpm más arriba con la potencia y el par en el mismo sitio que antes, lo que permite una utilización deportiva aun más eficaz y divertida. La última mejora introducida en este nuevo Honda X-ADV 2018 es una buena noticia para los poseedores del carné A2: ahora hay versión limitada a 47 CV, con la ventaja añadida de que Honda ha sido capaz de mantener las mismas cifras de aceleración que en la versión libre. Ahora nos podemos divertir más, y más gente se puede divertir con el X-ADV. Es una moto muy especial. Sigue levantando mucha expectación y a menudo te preguntan si se trata de un scooter o una moto. La respuesta no es fácil. Se encuentra en un sorprendente punto intermedio entre los dos conceptos, con prestaciones y comportamiento cercano a una moto más versatilidad y utilidad de un scooter.

escape elevado o instrumentación tipo Dakar añaden contenido off road al X-ADV. Las ópticas están compuesta por LED en ambos faros. en curvas, si elige el modo S2 ó S3 te divertirás a muy buen ritmo. Además, las 900 rpm de más respecto al modelo anterior han sido como darle el “puntito de sal” a las palomitas: ya era divertido, y ahora un poco más.

en ciudad EN carretera en campo CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

Fórmula Scooting 47

CARNÉ

A/A2

HONDA X-ADV

Presenta modos de conducción D para ahorrar gasolina, tres alternativas deportivas S y un G para conducción off road.

El hueco bajo el asiento admite un casco integral, algo impensable en un Integra.

la pantalla permite cinco opciones de altura y no necesita herramientas. Incluye freno de estacionamiento y llave de proximidad Smart Key.

la pantalla es regulable en altura de forma manual. Cuando se para y se vuelve a arrancar, el control de tracción vuelve a la posición 2, la más intrusiva.

en marcha Es el control de tracción HSTC la verdadera novedad de este motor 2018. Lleva un mando específico para gestionarlo en la piña izquierda, de forma que resulta fácil de utilizar. En ciudad Es donde saca su cara más scooter gracias a su cambio automático y a la libertad que te da, en trafico lento, no tener que usar los pies nada más que para parar y sujetar la moto. Eso sí, recuerda que no es un scooter al uso, ya que su tamaño, la anchura del manillar y su altura implica que no pasa por el mismo espacio que, por ejemplo, un Scoopy. Metes primera con el botón de selección de modo “D” o “S” (reconozco que me he acostumbrado a directamente pulsar dos veces para seleccionar “S”) y la moto

48 Fórmula Scooting

está preparada para salir. Sigue sonando de forma suave, demostrando calidad en estos componentes cuando el cambio engrana la marcha. En efecto, sí hay una caja de cambios de verdad a pesar de que no dispone de pedal de cambio ni embrague. Abres gas y sale con la suavidad que tú quieras. Si abres fuerte sale disparada, si abres suave sale despacio.

lable en extensión y recarga delante y precarga detrás) es bastante sólido, digamos que más de carretera que de campo. El agarre de sus especiales neumáticos Bridgestone mixtos es muy bueno y no notas, en absoluto, ni vibraciones ni falta de agarre por sus tacos. Y los frenos también se muestran suficientes, con buen tacto.

En carretera Se muestra muy noble. Puedes olvidarte de su rueda trasera de 15” y de sus otras peculiaridades. Es divertida de llevar y entra en curvas con total naturalidad, con rapidez si así se lo pides e incluso cambia de lado a lado con una agilidad notable para una moto que roza los 240 kilos reales. El tarado de suspensiones (regu-

En campo Llevas una rueda de 17” y una trasera de 15” y un peso considerable, también un manillar ancho que permite mayor sensación de control, pero llevar el peso delante con ella no es fácil, ni siquiera con las estriberas off road opcionales que llevaba nuestra unidad. Permite, con soltura y facilidad, rodar por pistas.

así lo vemos En una carretera revirada, en plan sport, no es una deportiva, pero te diviertes mucho si no buscas tiempos. O en ciudad, desde luego, no es un Scoopy, aunque resulta cómoda y versátil, además de mucho más divertida que muchos scooters. … Por estos motivos puntúa muy alto en todos los aspectos. Es ese equilibrio entre todos los usos posibles lo que la hace tan buena como resulta en todos los puntos a valorar. Divertida en carretera, eficaz y cómoda en ciudad, estable y agradable en autovía, aunno sobrada de prestaciones (54 CV dan para mucho más de lo que parece en esta moto, pero son 54 CV). Resulta complicado encontrarle puntos negativos en ningún aspecto. En equipamiento incorpora todo lo necesario y pocas cosas podrían mejorar el conjunto, aunque sí hay detalles que podrían darle más caché (y quizá precio), como una pantalla TFT.

Honda la clasifica dentro de su gama Adventure como una moto SUV o “crossover”, porque ofrece algo más de facilidad que una moto de carretera para rodar fuera del asfalto. Pero no te engañes, ya que ni tienes unas suspensiones clásicas off road ni rueda delantera de 21” ni geometrías que permitan cargar todo el peso delante en terrenos resbaladizos. Insertas el nuevo modo G, regulas el control de tracción y las sensaciones mejoran respecto al modelo 2017. Pero si tu idea es hacer off road de verdad después de salir del asfalto, echa un vistazo a una CRF 1000 Africa Twin porque también hay versión con este cambio DCT. Es fascinante analizar la lógica del cambio. Con todos los modos que ofrece es muy fácil encontrar el que lo hace como tú lo harías. Los modos S1 y S2 aciertan de pleno para mi, en el sentido de que cambia y reduce justo cuando yo lo haría. Solo una vez, en todos los kilómetros que

hemos compartido no fue así y subió de marcha yendo bastante tumbado, algo alto de vueltas. Seguramente, si la X-ADV hablara (que poco le falta), me convencería de que era mejor, en ese momento, meter cuarta que dejar la tercera.

CON PASAJERO Es un scooter/moto muy agradable para usar acompañado, con espacio amplio y comodidad para ambos ocupantes.

COLORES

LO MEJOR y lo peor hueco de asiento lógica del cambio DCT polivalencia y comodidad Ausencia de guantera

ficha técnica Motor

4T, 2 cil. en línea; agua

Cilindrada

745 cc

Potencia máxima 55 CV a 6.250 rpm Par máximo

68 Nm a 4.750 rpm

Chasis

Tubular acero

Suspensión del.

Horq. telesc., 41 mm

Suspensión tras.

Basc. alum., 1 amort.

Freno del./tras.

2D. 296 mm/D. 240 mm

Neumático del.

120/70-17

Neumático tras.

160/60-15

Longitud máxima 2.245 mm Entre ejes

1.590 mm

Altura asiento

820 mm

Capacidad dep.

13,1 l.

Peso declarado

238 kg

Precio

11.650 €

Fórmula Scooting 49

50 Fรณrmula Scooting

CARNÉ A/A2

bMW C 650 Sport/Akrapovic

Tú eliges: con o sin

Es uno de los debates más comunes: ¿cuánto mejora un scooter con un escape especial con respecto al de serie? Nosotros también nos lo preguntamos y hemos buscado la solución de la forma más directa posible: comparando dos motos iguales, con sus dos escapes diferentes.

N. Ortega Fotos Miguel Méndez

ara obtener una respuesta no nos hemos quedado en "medias tintas". Puestos a hacer pruebas, mejor hacerlo con los mejores materiales posibles. Así, nuestra prueba ha consistido en probar dos maxiscooters de la más alta gama posible, BMW C 650 Sport iguales, uno con el escape de serie y el otro con un Akrapovic Slip-on de titanio. ¿Se aprecia diferencia? Tendrás que seguir leyendo para saberlo. El BMW C 650 Sport es un scooter bien conocido. Actualmente el más rápido y potente, es un modelo ideal en autovías. Su motor de dos cilindros y 60 CV hace que sea casi imbatible en este entorno de vías rápidas. Consta de un buen chasis, de tubos de acero con la arquitectura ya típica de estos "maxi" bicilíndricos, es decir, con el motor tumbado en los pies del piloto y la transmisión (variador y embrague) en el cárter central. En el caso de los BMW, dicha transmisión está compuesta, además de ese variador, por un embrague centrífugo de zapatas, algo más ruidoso que el multidisco que emplean otros rivales de la misma categoría, más una transmisión final por ca-

dena carenada dentro del monobrazo que hace de basculante por el lado izquierdo del scooter. Este sistema, directo y con pocas pérdidas de potencia, es también responsable de las mayores críticas que los BMW C históricamente han recibido: el ruido mecánico es más acusado y resultan menos suaves de funcionamiento. Son scooters más grandes que un Yamaha TMAX o KYMCO AK 550, sus rivales directos. Mientras que la deportividad de éstos viene dada no solo por sus prestaciones, sino también por su capacidad de entrar fuerte en curvas aún muy tumbados y después salir disparados, el BMW, con más inercias, es tan solo un poco menos eficaz en esas circunstancias, mientras que en autovías y autopistas es francamente mas rápido e incluso más cómodo. No en vano dispone de más espacio para el piloto y más posibilidades, por tanto, de encontrar una posición cómoda. Pero no nos perdamos en disquisiciones sobre cómo es el BMW en comparación con sus rivales y veamos como cambia con un escape o con otro. Un escape Akrapovic es un componente siempre muy especial. Su exclusividad deriva del Fórmula Scooting 51

CARNÉ

A/A2

bmw C 650 Sport/Akrapovic

hecho de contar con el respaldo de estudios y tecnología de muy alto nivel. A la hora de diseñar un escape, en Akrapovic suman la labor de un equipo de ingenieros, diseñadores e incluso arquitectos para preparar los primeros bocetos del nuevo producto. Con esos primeros diseños se pasa a una fase de pre-producción en la que se realizan unos primeros prototipos a mano. Con ellos se hacen pruebas y simulaciones, tanto en circuito como en sistemas informáticos para comprobar su eficacia, rigidez y fatiga. También se miden la dureza y las propiedades plásticas y de tensión de los materiales que conformarán el escape. Por supuesto, el sonido también es objeto de atención. Debe estar dentro de lo exigido tanto en cantidad como en calidad, definiéndose los elementos acústicos adecuados. El escape que Akrapovic propone para el BMW C 650 Sport es una cola de escape, es decir, un silenciador. Queda dentro de 52 Fórmula Scooting

la gama "Slip On" y emplea titanio, siendo fácil de montar al no requerir nada más que la sustitución del silenciador final. Con respecto al de serie, para empezar, ganas 3,1 kilos de ahorro y la indudable imagen que aporta este elemento a la línea lateral del scooter. Solo tienes que ver las fotos que

Se varía el silenciador, siendo los colectores compartidos acompañan este reportaje para que sepas de qué estamos hablando.Una vez en marcha, el sonido también cambia. Resulta más grave y potente, aunque no acaba con el murmullo de la transmisión típico, como te comentábamos anteriormente, de este modelo alemán. Por otro lado, si observas la curva de potencia que enfrenta los resul-

tados de la unidad de serie y equipada con Akrapovic, está claro que también encuentras una mejora en la respuesta del motor. Concretamente llegas a ganar 1 Kw (1,36 CV) y mejoras el par en 1,5 Nm. BMW con escape de serie vs. Akrapovic Llegamos al meollo de nuestra prueba. Enfrentamos dos BMW C 650 Sport iguales (hasta en el color) y nos disponemos a estudiar cómo afecta al comportamiento sus diferentes equipos de escape. No hay milagros: un scooter de casi 240 kilos y 60 CV, que de serie ya alcanza velocidades estratosféricas, no se convierte en un cohete desbocado que además hace un ruido endiablado. Sí mejora el sonido, tu tacto sobre él y también la respuesta en recuperaciones con aperturas parciales de gas. Pero nada más... y nada menos, que no es poco. La prueba se ha realizado con dos unidades BMW C 650 Sport 2018. Ambos tie-

Montaje y homologación

Potencia/Par

Velocidad

El escape Slip-on de titanio de Akrapovic para el BMW C 650 Sport es, como es lógico, un escape homologado para uso legal en la calle. Es simplemente la parte final el escape y no dispone ni de inserciones para el ruido en uso en la calle o circuito ni de catalizador específico, empleándose el de serie del BMW. Para montarlo, el escape de serie va cogido por una abrazadera por abajo y el soporte al chasis por encima del silenciador. El Akrapovic va sujeto de la misma forma y, por tanto, es muy sencillo de montar: sacas el de serie y montas éste con solo dos tornillos más las arandelas y gomas que te indican en las instrucciones. Todo resulta muy claro y no tendrás ningún problema.

nen un kilometraje similar, y con el rodaje ya terminado. Nosotros no hemos intervenido en ningún aspecto técnico: el BMW C 650 Sport Akrapovic llevaba ya el escape montado por BMW, lo que garantiza que se ha hecho de la forma más correcta posible. Para medir prestaciones puras se ha empleado un equipo GPS que calcula aceleraciones hasta en centésimas de segundo con exactitud. Los dos scooters iban con el depósito de gasolina con la misma cantidad de combustible (80%) y se han tomado las medidas en el mismo circuito, en dos pasadas a una recta y escogiendo la mejor pasada de las dos con cada uno de ellos. El día estaba nublado, con unos 15º C de temperatura y viento que favorecía las prestaciones en uno de los dos sentidos de la recta. Todas las mediciones las ha realizado el mismo piloto, con el mismo equipo, con unos 20 minutos de diferencia entre la prueba de una moto y la otra para garantizar unas condiciones muy similares.

Tiempo

PRESTACIONES BMW C 650 Sport serie/BMW C 650 Sport Akrapovic

“And the winner is” Y el resultado es el siguiente. No hay grandes diferencias de aceleración ni siquiera de velocidad punta. Es cierto que el BMW C 650 Sport Akrapovic se ha estirado dos kilómetros por hora más (por encima de 180 km/h estamos hablando de velocidades más del 50% superiores al máximo permitido en carretera abierta), pero no hay una diferencia clara acelerando en ningún rango de medición. Es evidente que el BMW C 650 Sport "no Akrapovic" demuestra que también tiene 60 CV cuando aceleras a tope. No obstante, es seguramente una medición algo injusta, ya que en prestaciones desde puño cerrado del todo abierto a tope, las diferencias son mínimas. En conclusión La conclusión es muy interesante. Al final, la diferencia entre estos dos scooters es tan solo el silenciador. Los gases

0-50 m

3,67/3,67 seg.

0-100 m

5,56/5,57 seg.

0-200 m

8,63/8,65 seg.

0-400 m

13,64/13,65 seg.

0-1.000 m

25,74/25,94 seg.

0-40 km/h

2,14/2,09 seg.

0-100 km/h

7,19/7,28 seg.

Vel. máxima

185/187 km/h

de escape, cuando salen del motor, hacen el mismo recorrido por los colectores (la parte más importante para modificar la respuesta) y tienen prácticamente las mismas restricciones y catalizadores hasta la salida final. Akrapovic puede modificar el sonido, el peso e incluso parte de la respuesta a medio gas, que no es poco, pero en estas circunstancias es harto complicado ir más lejos. El objetivo de un desarrollo como el desarrollado por Akrapovic no es únicamente cuestión de prestaciones. ¿De verdad te parecen insuficientes las del BMW C 650 Sport de serie? Ya corre y acelera lo suficiente para cualquiera que busque este tipo de scooter. En estas circunstancias, el silenciador Akrapovic mejora en tres aspectos fundamentales en un scooter deportivo Premium: el sonido que emite, su apariencia general y todavía un poco más en las prestaciones totales de la moto. Nada más... y nada menos. Fórmula Scooting 53

en marcha Disfrutar en moto no siempre consiste en ir disparado a todos los sitios. No sé si estarás de acuerdo conmigo, pero a veces, a ritmos más relajados se puede hasta saborear más de este mundillo.

En ciudad

Metes primera, con suavidad y precisión, y te poner en marcha. Lleva un mando de aire en la piña izquierda que no se sabe muy bien para qué sirve, pero ahí está. Si tiras de él, la moto acelera hasta las 2.000 rpm, pero si lo sueltas vuelve a su régimen inicial. A baja velocidad es muy maniobrable. El radio de giro es muy superior a cual-

54 Fórmula Scooting

quier otra moto similar o de su tamaño, lerando más rápido si mantienes una incluso mayor que motos pequeñas. Es marcha larga y simplemente aceleras que bajando marcha, abriendo y volmuy manejable y fácil. viendo a cambiar. Es divertida de llevar así, como si fuera una bicilíndrica En carretera Sube bien de vueltas y llega sin pro- grande, con mucho par. Y te aseguro blemas, sin vibraciones y sin ruidos que más eficiente, porque recupera o protestas, hasta las 6.500 rpm de mucho mejor que muchas 400 y 500 cc su régimen de potencia máxima. Te con bastantes más CV. Efectividad topermite ir cambiando de marcha en tal y sin vibraciones. este punto sin dudas, pero lo cierto es que no corre más así. Si la llevas entre En campo 4.000 y 5.000 rpm, donde está el par, Si añades ruedas con más tacos y desacabarás yendo más rápido que si te conectas el ABS (se puede hacer sin empeñas en subirla hasta arriba del muchos problemas), se convierte en todo. Y tiene otra ventaja: acaba ace- una buena campera de excursión.

CARNÉ A2

PRUEBA ROYAL ENFIELD HIMALAYAN

camino al

tibet

según un refrán budista, "No hay un camino a la felicidad: la felicidad es el camino". en un mundo tan tecnológico, el regreso a la esencia no tiene precio y la himalayan te muestra ese camino alternativo. N. Ortega

olviendo a esa frase budista, después de bajarme por primera vez de la Royal Enfield Himalayan, debo confesar que estoy de acuerdo. Se trata de una moto tan agradable, fácil y polivalente que convierte los caminos y carreteras en esa "senda de la felicidad budista". Porque, además, su motor, su carácter, su forma de rodar, con un motor con más par que potencia, invita a rodar con tranquilidad, con el motor bajo de vueltas, enlazando curvas, caminos, baches y lo que venga. Sinceramente, te relaja rodar con ella. Es una moto diferente a cualquier otra. Solo hay que verla y ver de dónde viene. Para empezar es una Royal Enfield. Pero esta vez no es una moto clásica fabricada de nuevo, sino un modelo actual, completamente desarrollada desde cero y sin aprovechar nada de la larga historia de la marca. Sin embargo, no puede ocultar sus orígenes. Su estilo tiene un punto retro sin que puedas decir, esta vez, que se ha inspirado en cualquier moto de tal época. Su estilo también tiene un aire aventurero y off road, diferente al de otras trail al uso. Y de hecho, es distinta a todo lo presente. Esto es una trail de verdad, muy capaz, como ha demostrado, de rodar en

el asfalto o fuera de él. Pero lo hace de forma diferente. Es significativo cómo la describe Siddharta Lal, Director de Eicher motors, empresa propietaria de Royal Enfield: "La Himalayan es la culminación de 60 años de historia de Royal Enfield en su hogar espiritual -los Himalayas-. Nuestra percepción a lo largo de años de rutas ha sido siempre que la mejor moto para los Himalayas no sería una que tratara de dominar el terreno, sino una que pueda estar en sintonía con la esencia del lugar". Eso te da una idea de lo que se ha buscado con esta moto: no es una trail para "dominar", sino para "fluir". Por eso es una moto distinta. Pero no te confundas, que esta filosofía de moto no se ha desarrollado pensando en ti o en mí. La Himalayan se ha desarrollado exactamente para eso, para el Himalaya, para India y, en general, para Asia. Allí lleva en venta ya más de un año, con bastante éxito y cumple de sobra con las exigencias tanto de los clientes que la usan en ciudad, como en carretera como en los cada vez más numerosos "aventureros" que recorren aquel enorme país en moto. Y si allí funciona, imagínate aquí. Por cierto: Royal Enfield tiene un objetivo de fabricación de un millón de motos el año que viene, entre todos sus modelos, con un 95% de sus ventas en su país. No obstante, ello no impide su expansión fuera de sus fronteras, como en Fórmula Scooting 55

CARNÉ ROYAL ENFIELD HIMALAYAN

el basculante acoge al monoamortiguador mediante bieletas para dotarla de progresividad.

el subchasis delantero es desmontable. Hace de soporte de relojes, faro y rejilla protectora del depósito.

Europa, sobre todo por el componente de imagen y tecnología. Y de ahí que se haya abierto un centro de desarrollo y diseño en Inglaterra, con personal contratado procedente de Ducati, Triumph, BMW... La Royal Enfield Himalayan es una moto simple y fácil, diferente a otras trail medias que hayas probado. Y es barata, lo que no es sinónimo en este caso de mediocre. Y esto puede afirmarse en mayúsculas, porque se comercializa a un precio de 4.395 €, con una calidad general, acabados y funcionamiento propios de una gran moto. También tienes sus puntos a corregir, pero se solucionarán en breve. Me refiero a detalles como el acabado de los soportes y cierres del escape por el lado de dentro; si observas el escape en la zona que queda al lado de la rueda, verás brochazos de pintura anticorrosión tapando soldaduras y remaches. Pero no he encontrado más fallos de acabado en toda la moto. Además, después de rodar con ella un rato, hasta se lo perdonas. Se ha buscado efectividad mediante la simplicidad, empleando lo que funciona y está probado, sin complicaciones. Pretende ser una trail polivalente y con capacidades off road reales, una trail 50% asfalto y 50% campo. En ambas facetas cumple, con un porcentaje de reparto muy cercano a ese objetivo. El cuadro es muy clásico de diseño y completo. Incluye hasta una brújula doble que indica el norte con una flecha y la dirección en la que vas en letras (N, S, W, E...). E incorpora el obligatorio ABS, de dos canales y no desconectable. 56 Fórmula Scooting

los neumáticos son Pirelli MT 60 con profundo dibujo para uso también en off road. Una muestra de esta condición es su delantera de 21".

COLORES

en el tablero de instrumentos nos encontramos con una brújula digital en la parte inferior derecha. El faro trasero está compuesto por LED.

así la vemos El motor es completamente nuevo. Se denomina LS 410, de Long Stroke 410 cc. Por si la lengua de Shakespeare aplicada a la mecánica no te resulta fácil, quiere decir que es de carrera larga, es decir, más cota de carrera que de diámetro. Es una solución clásica en los motores Royal Enfield, y en este nuevo LS 410 se ha mantenido para darle cierta continuidad de estilo con su historia. Pero no tiene nada más que ver. Este monocilíndrico incorpora un árbol de levas en la culata, con distribución por cadena, dos válvulas y un nuevo eje de equilibrado (algo impensable en modelos históricos de la marca), lo que le da un funcionamiento que nada tienen que ver con los anteriores motores construidos por la marca. Equipa inyección Keihin, cinco marchas y entrega 24,5 CV a 6.500 rpm. Pero créeme, en esta moto la cifra importante es la siguiente: un par máximo de 32 Nm a 4.500 rpm, con casi la misma cifra desde 4.000 rpm. En conducción off road es quizás donde más sorprende. Reconozco que hace años que no pruebo una trail que de tanta confianza en el campo. No es muy alta, no pesa demasiado y las suspensiones y frenos trabajan correctamente en el campo. Asimismo, los neumáticos Pirelli están a la altura requerida. Sin embargo, el ABS solo se puede desconectar quitando el

fusible. No es un sistema demasiado sofisticado ... Y con él conectado, ojo a las bajadas, porque quizá no puedas frenar todo lo que quisieras. Entonces tendrás que hacer esos descensos "sujetando" con el motor. Se lleva bien sentado, pero también de pie sobre las estriberas, aunque tocas con el interior de la pantorrilla en la moto limitando un poco el movimiento. Por posición de mandos y manillar, todo correcto.

CON PASAJERO

El acompañante se sienta muy elevado y la rejilla trasera hace que sea necesario levantar mucho la pierna para subirse a ella. Una vez encima, ofrece una posición natural. El pasajero también se beneficia de la reducción de vibraciones frente a otras Royal Enfield precedentes.

LO MEJOR y lo peor ausencia vibraciones efectividad en campo precio abs no desconectable MAndo de aire

En conducción off road es donde más sorprende ficha técnica Motor Cilindrada Potencia máxima Par máximo Suspensión del. Suspensión tras. Freno del./tras. Chasis Neumático del. Neumático tras. Long. máxima Entre ejes Altura asiento Cap depósito Peso declarado

Precio

4T, 1 cilindro; aire 411 cc 24,5 CV a 6.500 rpm 32 Nm a 4.500 rpm Horquilla telesc., 41 mm Basc. acero, 1 amort. 1D. 300 mm/D. 240 mm Tubular acero 90/90-21 120/90-17 n.d. 1.465 mm 800 mm 15 l. 182 kg

4.395 €

en ciudad EN carretera en campo CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

Fórmula Scooting 57

CARNÉ A2

PRUEBA CFMOTO NK 400

Luchadora

DE calle

uEs una firma todavía muy nueva en nuestro mercado. Con la 400 NK, CFMoto te propone una moto con más carácter "streetfighter" del que seguro esperarías. Daniel Navarro Fotos Miguel Méndez

58 Fórmula Scooting

as naked deportivas recogieron hace una década el testigo de las antaño super-ventas supersport para convertirse en las referencias del mercado actual. Sin ir más lejos, en 2017 ha sido la Yamaha MT-07 el modelo con más matriculaciones en nuestro país. Además de naked deportiva, la japonesa hace valer su posicionamiento dentro del rango del carnet A2, una fórmula que ha demostrado ser un éxito. CFMoto lleva años introduciéndose en el sector de las motos de media cilindrada y para 2018 propone una 400 NK como muestra de la ejemplar evolución de sus modelos. La calidad y los acabados son notables. Es una moto muy bien terminada y salvo detalles mínimos (las piñas y poco más) está al nivel en este apartado de cualquier rival europea o japonesa. Además, se desmarca con un precio muy ajus-

en marcha Para el piloto es una moto cómoda, con buen mullido de asiento y una buena posición de conducción. No es una moto grande o aparatosa para su cilindrada, pero sí consigue aparentar ser una moto grande. A pesar de ello, a la hora de llevarla, tiene las prestaciones y forma de andar de una superior, con unas prestaciones suficientes para el día a día o para divertirte en una carretera con curvas.

En ciudad

tado, aunque no barato. Lógicamente, si quieres un estándar de calidad, hay que pagarlo. Exhibe un estilo "streetfighter", de líneas afiladas, rectas y agresivas muy actual. No copia a ninguna moto ni se basa en un diseño conocido. Sus líneas son obra de Gerald Kiska, quien, si no te suena, es el responsable desde hace tiempo de los diseños de, por ejemplo, KTM. El motor bicilíndrico de 400 cc que equipa es un derivado del que montan en su 650 cc. Éste es, a su vez, el diseño que Kawasaki realizó y montó durante años en sus ER-6. Por tanto es un bicilíndrico conocido por fiable y divertido el que ha servido de inspiración para esta CF Moto. Y también el chasis parte de la base empleada por Kawasaki, con el mismo sistema de amortiguador trasero lateral en forma de "cantilever". El resultado es muy bueno. La moto es bonita, diferente y original. Anda muy bien, con toda la suavidad de cualquier bicilíndrica de su

La información de La pantalla LCD es muy completa, pero su superficie es reducida. el faro delantero sigue un diseño muy agresivo. Mediante el botón rojo de la piña izquierda se accede a sus dos opciones de respuesta de motor: eco y sport.

Con mandos en buena posición, asiento cómodo, coges el embrague y metes primera. La moto es suave y los mandos actúan tan bien como cabe esperar. En marcha la moto es dulce y fácil. No gira mal, aunque tampoco es especialmente pequeña. A pesar del peso (si ves la ficha técnica, no es precisamente ligera -206 kg en seco-), está bien equilibrada y la moto se mueve con facilidad tanto a motor parado como a baja velocidad.

En carretera

En modo Sport es alegre al subir de vueltas, también agradable. Sigue sin haber vibraciones más allá de las que podemos considerar normales en un bicilíndrico y permite explorar incluso la zona roja del cuentavueltas. El desarrollo es algo corto, no tienes más que ver la enorme corona trasera de 54 dientes que monta. En carretera se nota que hasta en 6ª sigue subiendo de vueltas muy deprisa y sin ninguna pereza. Quizá, si quieres hacer mucha autovía, se podría plantear buscar una corona algo más pequeña para desahogar un poco el motor a alta velocidad. Aún así, sus prestaciones son más que suficientes.

Fórmula Scooting 59

CARNÉ CF MOTO NK 400

estilo y tiene potencia y respuesta para resultar no solo útil, sino divertida y agradable en rutas de curvas y suficiente como para plantearte emprender viajes. Incluso a nivel de equipamiento la moto cumple expectativas. No esperaba encontrarme dos mapas de potencia, por ejemplo. Incluye modos Sport y Eco, algo que se suele ver solamente en motos mayores y más caras. Luces LED en pilotos e intermitencias, un cuadro digital completo y bien diseñado, aunque algo pequeño para tener una lectura perfecta, completan su propuesta técnica. La CF Moto 400 NK es una opción interesante para el que busca una moto media para carnet A2, puesto que está a muy buen nivel en cuanto a calidades y prestaciones, siendo una moto original y diferente, llamativa y atractiva de línea. Y todo ello a un precio que no llega, a los 5.000 €.

las suspensiones ofrecen buena calidad. Los neumáticos son unidades CST que permiten una conducción deportiva.

60 Fórmula Scooting

La CF Moto 400 NK es, ante todo, una moto muy llamativa. La unidad que ves en las fotos, además, en ese color azul eléctrico mezclado con blanco, aún más. Además, es de esas decoraciones que ganan bastante en vivo: las fotos no le hacen toda la justicia que deberían. Puede tener un estilo "streetfighter" que te puede recordar a otras motos, pero absolutamente original y diferente. Bajo esa carrocería, sin embargo, lo que se oculta bajo los plásticos son soluciones fiables y conocidas, lo que redundará en una mayor calidad de la moto, ya que para sus prestaciones tampoco necesitas nada más sofisticado. Está bien terminada. El asiento trasero se levanta y debajo hay un hueco mínimo. Este cierra y se ancla muy bien. El del conductor se ve bien tapizado y resulta cómodo y en general en toda la moto se aprecia un buen nivel de calidad.

Dispone de modo sport y eco de respuesta de motor.

COLORES

el faro trasero está formado por LED. El esquema de suspensión trasera está inspirado en la desaparecida Kawasaki ER-6n.

Incorpora discos de perfil ondulado de notable funcionamiento.

CARNÉ CF MOTO NK 400

así la vemos El chasis, en tubo de acero, abraza el motor por arriba y por los lados. Detrás lleva un basculante asimétrico que en el lado derecho lleva el anclaje, directo, del amortiguador. Es básicamente el chasis de la ER-6, bien adaptado a esta cilindrada. Delante equipa una horquilla estándar, firmada, igual que el amortiguador trasero, por Kayaba. CF Moto quiere hacer las cosas bien y ha recurrido a proveedores de prestigio para su NK. Aparte de Kayaba en las suspensiones, los frenos están fabricados por J.Juan con discos ondulados y sistema ABS Continental. Esta tónica se mantiene en el motor. El equipo de inyección es Bosch y alimenta un bicilíndrico en línea con culatas de cuatro válvulas por cilindro con dos árboles de levas. Consigue 41 CV a 9.500 rpm y un par de 34,4 Nm a 7.650 rpm. Se incorpora un sistema de doble mapa de funcionamiento, Sport y Eco que actúa sobre el encendido y la inyección. Solo las piñas parecen algo mejorables, por debajo del resto de la moto. Equipa piloto trasero de LED, al igual que los intermitentes. Los neumáticos son unidades CST con una respuesta en seco correcta. Tienen buen agarre y transmiten bien las reacciones de la moto en función del suelo. 62 Fórmula Scooting

La CF Moto es una 400 diferente y original, de buenas prestaciones y comportamiento sport noble, divertido y fácil. Es una buena moto de iniciación para el que se saque el carnet A2, pero también para los que ya tienen mayor experiencia. El equipamiento es correcto, mejorable con una pantalla más grande o con unas piñas de mayor calidad, pero dentro de lo aceptable, y a un precio muy interesante.

CON PASAJERO

Para el pasajero no es mala opción, en desplazamientos cortos. Va sentado my arriba y la posición es bastante de deportiva.

LO MEJOR y lo peor comportamiento estética precio calidad de piñas desarrollos muy cortos instrumentación pequeña

El motor bicilíndrico emplea un escape con silenciador de salida corta, justo bajo el eje del basculante. El espacio para el pasajero es demasiado pequeña para largos recorridos.

ficha técnica Motor Cilindrada Potencia máxima Par máximo Suspensión del. Suspensión tras. Freno del./tras. Chasis Neumático del. Neumático tras. Long. máxima Entre ejes Altura asiento Cap depósito Peso declarado

Precio

4T, 2 cil. en línea; agua 400,4 cc 41 CV a 9.500 rpm 34,4 Nm a 7.650 rpm Horquilla telescópica Basc. alum., 1 amort. 2D. 300 mm/D. 220 mm Tubular acero 120/70-17 186/60-17 2.114 mm 1.415 mm 815 mm 17 l. 206 kg (en vacío)

4.995 €

en ciudad EN carretera en autovía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

s net

precios PESO

AJP

PR3 Enduro 125 104 kg PR3 Enduro Pro 125 104 kg 104 kg PR3 Supermoto 125 PR3 Supermoto Pro 125 104 kg PR4 Enduro Pro 125 112 kg 112 kg PR4 Supermoto Pro 125 PR3 Enduro 240 108 kg PR3 Enduro Pro 240 108 kg PR3 Supermoto 240 108 kg PR3 Supermoto Pro 240 108 kg 116 kg PR4 Extreme 240 PR4 Supermoto Pro 240 115 kg PR5 Enduro 250 123 kg PR5 Extreme 250 119 kg PR5 Supermoto 250 123 kg PR7 Adventure 650

Aprilia

ALTURA ASIENTO

840 mm 2.995 e 840 mm 3.265 e 810 mm 3.045 e 840 mm 3.315 e 920 mm 3.645 e 920 mm 3.695 e 840 mm 3.400 e 840 mm 3.670 e 840 mm 3.450 e 840 mm 3.720 e 920 mm 4.750 e 870 mm 4.100 e 920 mm 4.990 e 920 mm 5.950 e 920 mm 5.090 e 920 mm 10.455 e

Dorsoduro 900 212 kg 870 mm 9.649 e RS 50 820 mm 4.029 e RS 125 ABS 820 mm 5.004 e RS 125 ABS Réplica 820 mm 5.179 e RSV4 RF 24.409 e RSV4 RR 20.859 e 218 kg 810 mm 8.649 e Shiver 900 Shiver 900 35 kW 218 kg 810 mm 8.349 e SX 125 3.629 e Tuono V4 1100 Factory 825 mm 18.549 e

Benelli

BN 251 BN 302 NM 302 R Leoncino 500 Leoncino 500 Trail Tornado Naked T 125 TRK 502

150 kg 185 kg 190 kg 207 kg 207 kg 121 kg 213 kg

780 mm 795 mm 785 mm 815 mm 815 mm 780 mm 800 mm

3.299 e 4.299 e 4.899 e 5.999 e 5.999 e 2.199 e 5.999 e

F700 GS F800 GS F800 GS Adventure F800 GT F800 R G 310 R K1600 B K1600 GT K1600 GTL R Nine T Pure R Nine T Racer R Nine T Scrambler R NineT R1200 GS R1200 GS Adventure R1200 GS Experience R1200 GS Raid R1200 R R1200 RS R1200 RT S1000 RR S1000 XR

212 kg 217 kg 232 kg 214 kg 203 kg 158,5 kg 336 kg 334 kg 348 kg 219 kg 220 kg 220 kg 222 kg 238 kg 260 kg 244 kg 244 kg 231 kg 236 kg 274 kg 204 kg 228 kg

820 mm 880 mm 890 mm 800 mm 790 mm 785 mm 780 mm 810 mm 750 mm 805 mm 805 mm 820 mm 805 mm 850 mm 890 mm 850 mm 850 mm 790 mm 820 mm 805 mm 815 mm 840 mm

9.200 e 11.450 e 12.700 e 10.750 e 9.350 e 5.200 e 25.600 e 25.600 e 26.500 e 13.300 e 14.400 e 14.100 e 16.450 e 17.200 e 18.950 e 17.578 e 17.877 e 14.050 e 14.850 e 19.650 e 19.500 e 17.600 e

BMW

Brixton

BX 125 BX 125 Haycroft BX 125 R BX 125 X

126 kg 134 kg 134 kg 134 kg

Spyder F3 Spyder F3 Limited Spyder F3 Limited 10 Aniv Spyder F3-S Spyder F3-S 10 Aniversario Spyder F3-T Spyder RT Limited Spyder RT Limited 10 Aniv

408 kg 430 kg 430 kg 386 kg 386 kg 430 kg 459 kg 459 kg

675 mm 675 mm 675 mm 675 mm 675 mm 675 mm 772 mm 772 mm

21.099 e 30.499 e 30.799 e 23.099 e 25.199 e 28.299 e 32.699 e 32.899 e

650 MT NK 400 NK 650

213 kg 840 mm 193 kg 795 mm 193 kg 795 mm

6.995 e 4.995 e 6.195 e

Daystar VL 125 Z Fi Plus Daystar 250 Fi

166 kg 720 mm 165 kg 720 mm

2.595 e 3.595 e

Can-Am

CFMOTO Daelim Ducati

Panigale R Final Edition Panigale V4 Panigale V4 S Panigale V4 Speciale 1299 Superleggera 959 Panigale 959 Panigale Corse Diavel Diavel Carbon Diavel Diesel Hypermotard 939 Hypermotard 939 SP Monster 797 Monster 821 Monster 821 Dark Monster 1200 Monster 1200 R Monster 1200 S Multistrada 950 Multistrada 1200 Enduro Multistrada 1200 Enduro P Multistrada 1260 Multistrada 1260 S Multistrada 1260 S D-Air Multistrada 1260 S Pikes SuperSport SuperSport S XDiavel XDiavel S

64 Fórmula Scooting

168 kg 198 kg 195 kg 194 kg 156 kg 200 kg 197,5 kg 210 kg 234 kg 234 kg 204 kg 201 kg 175 kg 206 kg 206 kg 187 kg 180 kg 185 kg 204 kg 254 kg 254 kg 209 kg 212 kg 213 kg 206 kg 210 kg 210 kg 247 kg 220 kg

830 mm 830 mm 830 mm 830 mm 830 mm 830 mm 830 mm 770 mm 770 mm 770 mm 870 mm 870 mm 805 mm 785 mm 785 mm 795 mm 830 mm 795 mm 840 mm 870 mm 870 mm 825 mm 825 mm 825 mm 825 mm 810 mm 810 mm 755 mm 755 mm

2.599 e 2.999 e 2.699 e 2.799 e

45.000 e 25.190 e 30.490 e 45.000 e 92.000 e 17.090 e 19.550 e 19.190 e 22.850 e 25.390 e 13.290 e 16.490 e 9.090 e 11.690 e 10.990 e 14.190 e 20.090 e 17.490 e 13.790 e 21.390 e 23.290 e 17.890 e 20.590 e 21.290 e 24.990 e 13.490 e 14.990 e 20.790 e 23.790 e

PESO

Fantic

ALTURA ASIENTO

Caballero 125 Flat Track Caballero 125 Scrambler Caballero 250 Flat Track Caballero 250 Scrambler Caballero 500 Scrambler

130 kg 130 kg 138 kg 138 kg 145 kg

845 mm 845 mm 845 mm 845 mm 845 mm

5.199 e 5.199 e 6.199 e 6.199 e 7.199 e

125 NK G 125 SK 125 GP Efi 125 TK EFI

134 kg 134 kg 159 kg 135 kg

815 mm 815 mm 760 mm 820 mm

2.495 e 2.295 e 2.995 e 2.595 e

102 kg 720 mm 118 kg 118 kg 118 kg 118 kg 118 kg 121 kg 121 kg 118 kg 720 mm 102,5 kg 830 mm 108 kg 830 mm

1.145 e 1.595 e 1.845 e 2.445 e 2.045 e 1.995 e 1.995 e 2.345 e 1.995 e 2.195 e 2.295 e

Goes

Hanway

Raw 50 Raw 125 Café Raw 125 Café Racer Raw 125 SR Raw 125 SR Chrome Raw 125 SR Sport Raw 250 Café Raw 250 Café Racer Scrambler 125 X-Ray 50 X-Ray 125

Harley-Davidson

Breakout CVO Street Glide CVO Limited CVO Road Glide Ultra Fat Bob Fat Boy Forty-Eight Special

305 kg 380 kg 428 kg 401 kg 306 kg 317 kg 256 kg

665 mm 690 mm 760 mm 680 mm 710 mm 675 mm 705 mm

23.310 e 43.500 e 46.500 e 44.900 e 19.150 e 23.600 e 12.820 e

¡En tu móvil! Precios de motos nuevas Freewheeler Heritage Classic Low Rider Road Glide Road Glide Special Road Glide Ultra Road King Road King Classic Road King Special Softail Deluxe Softail Slim Sportster 883 Iron Sportster 883 Super Low Sportster 1200 C Sportster 1200 Forty-Eight Sportster 1200 Roadster Sportster Iron 1200 Superlow T Street 750 Street Bob Street Glide Street Glide Special Street Rod 750 Tri Glide Ultra Limited Ultra Limited Low

Honda

492 kg 330 kg 300 kg 388 kg 388 kg 425 kg 379 kg 376 kg 355 kg 316 kg 304 kg 256 kg 258 kg 251 kg 251 kg 259 kg 256 kg 274 kg 221 kg 297 kg 376 kg 379 kg 238 kg 546 kg 398 kg 398 kg

Africa Twin Adventure Sport 243 kg Africa Twin Adventure Sport DCT 253 kg CB125 F 128 kg CB500 F 190 kg CB500 X 196 kg CB650 F 208 kg CBR500 R 194 kg CBR1000 RR 196 kg CBR1000 RR SP 195 kg CRF250 L 146 kg Crossrunner VFR 800 X 242 kg Crosstourer ABS 277 kg Crosstourer DCT 287 kg CTX 700 244 kg GL 1800 A Goldwing 413 kg MSX 125 101,7 kg NC750 X DCT 230 kg NC750 S 216 kg NC750 S DCT 226 kg NC750 S DCT LED 226 kg NC750 S LED 216 kg NC750 X 220 kg RC 213 V-S 170 kg VFR800 F 239 kg

Hudson-Boss

700 mm 680 mm 690 mm 695 mm 695 mm 735 mm 705 mm 715 mm 695 mm 680 mm 660 mm 760 mm 705 mm 725 mm 710 mm 785 mm 735 mm 695 mm 709 mm 680 mm 695 mm 690 mm 765 mm 735 mm 740 mm 685 mm

30.900 e 24.500 e 17.870 e 29.500 e 30.450 e 31.000 e 26.550 e 26.410 e 27.500 e 23.100 e 21.450 e 10.430 e 10.310 e 12.870 e 12.820 e 13.350 e 11.480 e 13.150 e 7.200 e 15.350 e 29.100 e 30.050 e 8.650 e 39.300 e 33.600 e 33.600 e

870 mm 15.350 e 870 mm 16.450 e 775 mm 2.600 e 810 mm 5.900 e 810 mm 6.400 e 810 mm 7.999 e 785 mm 6.350 e 832 mm 20.250 e 820 mm 25.100 e 875 mm 4.799 e 815 mm 13.750 e 850 mm 17.000 e 850 mm 18.000 e 720 mm 8.999 e 740 mm 32.925 e 765 mm 3.349 e 830 mm 8.600 e 790 mm 6.990 e 790 mm 7.790 e 790 mm 7.990 e 790 mm 7.190 e 830 mm 7.800 e 830 mm 191.000 e 789 mm 13.850 e

Goodwood 1/8 Liter Goodwood 1/8 Liter 24 Heures

2.649 e 2.649 e

401 Svartpilen 401 Vitpilen 701 Vitpilen

150 kg 835 mm 148 kg 835 mm 157 kg 830 mm

6.545 e 6.545 e 9.798 e

Comet GT 250 Ri Pro Comet GT 650 Ri Pro GD 250N-EXIV GD 250R-EXIV GT Comet 125 GT Comet 125 R

171 kg 208 kg 143 kg 160 kg 150 kg 166 kg

3.995 e 5.095 e 3.295 e 3.495 e 2.595 e 3.345 e

Husqvarna Hyosung

780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 795 mm 780 mm

PESO

ALTURA ASIENTO

GT 650i GV Aquila 125 C GV 250 DR GV 250i Aquila GV 650 PA ST7 Pro

196 kg 157 kg 185 kg 167 kg 227 kg 229 kg

780 mm 710 mm 710 mm 700 mm 700 mm 710 mm

4.295 e 2.595 e 4.345 e 3.095 e 6.095 e 5.395 e

Chief Chief Classic Chief Dark Horse Chief Vintage Chieftain Chieftain Classic Chieftain Dark Horse Chieftain Elite Chieftain Limited Roadmaster Roadmaster Elite Scout Sixty Scout Scout Bobber Springfield

357 kg 357 kg 357 kg 379 kg 385 kg 385 kg 380 kg 385 kg 385 kg 408 kg 408 kg 246 kg 253 kg 255 kg 372 kg

660 mm 660 mm 660 mm 660 mm 660 mm 660 mm 660 mm 660 mm 660 mm 673 mm 673 mm 643 mm 644 mm 649 mm 660 mm

23.850 e 24.150 e 21.190 e 28.350 e 28.350 e 29.900 e 29.900 e 36.350 e 30.300 e 31.550 e 39.590 e 11.990 e 13.990 e 13.990 e 28.650 e

1400 GTR 305 kg Ninja 650 193,1 kg Ninja H2 238 kg Ninja H2 Carbon 238 kg Ninja H2 R Ninja H2 SX 256 kg 256 kg Ninja H2 SX SE Versys-X 300 175 kg Versys 650 214 kg 250 kg Versys 1000 Vulcan S 228 kg Vulcan S Café 225 kg 217 kg W800 Final Edition Z650 187 kg Z 900 RS 215 kg 210 kg Z900 Z1000 221 kg Z1000 R 221 kg 235 kg Z1000 SX ZX-10 R KRT 206 kg ZZR1400 268 kg 268 kg ZZR1400 Performance Sport

815 mm 805 mm 825 mm 825 mm 830 mm 835 mm 835 mm 845 mm 840 mm 840 mm 705 mm 705 mm 790 mm 790 mm 835 mm 795 mm 815 mm 815 mm 815 mm 835 mm 800 mm 800 mm

18.750 e 7.699 e 32.500 e 35.500 e 55.000 e 20.500 e 23.500 e 6.160 e 7.950 e 13.999 e 7.850 e 8.250 e 9.050 e 6.999 e 12.999 e 9.299 e 13.799 e 15.300 e 14.399 e 19.375 e 17.399 e 20.899 e

RKS 125 RKS 125 S RKV 125 Superlight 125 Superlight 125 Limited TX 125

132 kg 760 mm 136 kg 760 mm 140 kg 780 mm 134 kg 730 mm 134 kg 142 kg 825 mm

1.799 e 1.999 e 2.199 e 2.199 e 2.199 e 2.199 e

Code 125 GRS 125 Black Edition TW 125 SM TW 125 X

140 kg 150 kg 815 mm 138 kg 138 kg

1.999 e 2.899 e 2.899 e 2.899 e

Indian

Kawasaki

Keeway

KSR

KTM

1090 Adventure 1090 Adventure R 125 Duke 390 Duke 690 Duke ABS 790 Duke 790 Duke A2 690 Enduro R Freeride 250 R RC 125 RC 390 1290 Super Adventure R 1290 Super Adventure S 1290 Super Duke GT 1290 Super Duke R

212 kg 214 kg 137 kg 149 kg 148,5 kg 169 kg 169 kg 143 kg 92,5 kg 135 kg 149 kg 224 kg 215 kg 228 kg 195 kg

850 mm 890 mm 830 mm 830 mm 835 mm 825 mm 825 mm 935 mm 915 mm 820 mm 820 mm 890 mm 860 mm 835 mm 835 mm

12.999 e 14.999 e 4.499 e 5.399 e 8.174 e 9.689 e 9.389 e 8.799 e 7.499 e 4.499 e 5.499 e 17.599 e 17.190 e 18.690 e 17.399 e

Black Seven 125 Cafe Racer 125 Dirt Track 50 Dirt Track 125 Family Side Fifty Five Hundred Chromium Five Hundred Scrambler 400 Seventy Five 125 TT40 Café Racer Two Fifty

112 kg 112 kg 90 kg 112 kg 230 kg 90 kg 151 kg 151 kg 151 kg 112 kg 151 kg 120 kg

780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 800 mm 780 mm

2.495 e 2.545 e 1.895 e 2.645 e 8.995 e 1.695 e 4.595 e 4.495 e 4.995 e 2.445 e 5.495 e 3.445 e

Bogga 125 MHX 125 NK3 125 NKZ 125 Ranger 125 LC Revenge Street 125 Street Evolution 125 Street Evolution 125 Efi WYN 125

130 kg 800 mm 132 kg 890 mm 134 kg 118 kg 777 mm 127 kg 810 mm 118 kg 778 mm 125 kg 120 kg 810 mm 118 kg 760 mm 118 kg 782 mm

2.495 e 2.995 e 2.075 e 2.095 e 2.275 e 2.295 e 1.330 e 1.775 e 1.995 e 2.195 e

HPS 125 SMX Enduro 125 SMX Motard 125

130 kg 785 mm 122 kg 946 mm 122 kg 890 mm

3.495 e 3.345 e 3.395 e

81 kg 885 mm

7.149 e

Mash

Mondial

Montesa 4Ride

Moto Guzzi

Audace Eldorado MGX-21 V7 III Carbon

299 kg 314 kg 341 kg 193 kg

720 mm 720 mm 740 mm 790 mm

19.234 e 19.334 e 26.642 e 10.549 e

motos PESO

ALTURA ASIENTO

V7 III Milano V7 III Racer V7 III Rough V7 III Special V7 III Stone

189 kg 193 kg 189 kg 193 kg 189 kg

770 mm 10.049 e 790 mm 12.049 e 770 mm 9.899 e 790 mm 9.899 e 770 mm 9.184 e

Brutale 800 Brutale 800 Dragster Brutale 800 Dragster RC Brutale 800 Dragster RR Brutale 800 Dragster RR LH44 Brutale 800 RR Brutale 800 RR Pirelli Brutale 1090 Brutale 1090 RR F3 675 F3 675 RC F3 800 F3 800 RC F4 1000 F4 1000 LH44 F4 1000 RC F4 1000 RR RVS#1 Turismo Veloce Turismo Veloce Lusso

175 kg 167 kg 168 kg 168 kg 175 kg 168 kg 175 kg 183 kg 183 kg 173 kg 173 kg 173 kg 173 kg 191 kg 183 kg 175 kg 190 kg 168 kg 192 kg 192 kg

830 mm 811 mm 811 mm 820 mm 830 mm 810 mm 830 mm 825 mm 830 mm 805 mm 812 mm 805 mm 810 mm 830 mm 830 mm 830 mm 830 mm 820 mm 850 mm 850 mm

MV Agusta

Norton

13.900 e 14.090 e 21.180 e 19.490 e 24.144 e 15.990 e 19.790 e 16.640 e 20.690 e 16.490 e 20.060 e 18.890 e 22.460 e 22.290 e 65.444 e 41.900 e 30.190 e 37.000 e 16.990 e 19.890 e

Commando 961 Café Racer Commando 961 Sport Dominator 961 V4 RR

188 kg 813 mm 205 kg 813 mm 200 kg 813 mm 199 kg

Marathon 125 Enduro AC Marathon 125 SM AC Marathon Pro 125 End. LC Marathon Pro 125 SM LC Strada 125 Tango 125

95 kg 95 kg 121 kg 121 kg 128 kg 114 kg

890 mm 870 mm 890 mm 870 mm 845 mm 830 mm

2.879 e 2.879 e 4.499 e 4.499 e 2.399 e 2.888 e

Bullet 500 Classic 500 Classic Battle Green Classic Chrome Classic Desert Storm Classic Gunmetal Grey Classic Squadron Blue Classic Stealth Black Continental GT

187 kg 187 kg 187 kg 187 kg 187 kg 187 kg 187 kg 187 kg 184 kg

820 mm 820 mm 820 mm 820 mm 820 mm 820 mm 820 mm 820 mm 800 mm

4.675 e 4.995 e 4.995 e 5.199 e 4.995 e 5.295 e 4.995 e 5.395 e 5.399 e

1100 1100 Special 1100 Sport Café Racer Classic Desert Sled Red Desert Sled White Full Throttle Icon Icon Red Mach 2.0 Sixty2 Street Classic

189 kg 194 kg 189 kg 172 kg 170 kg 191 kg 191 kg 170 kg 170 kg 170 kg 170 kg 183 kg 170 kg

810 mm 810 mm 810 mm 805 mm 790 mm 860 mm 860 mm 790 mm 790 mm 790 mm 790 mm 790 mm 790 mm

13.190 e 14.490 e 15.190 e 11.190 e 10.490 e 11.390 e 11.590 e 10.490 e 8.990 e 8.890 e 10.690 e 7.790 e 9.590 e

92 kg 850 mm 92 kg 850 mm

5.770 e 5.795 e

Rieju

Royal Enfield

Scrambler Ducati

Sherco

X-Ride 125 X-Ride290

Suzuki

GSX1250 F ABS GSX-R 1000 GSX-R 1300 Hayabusa ABS GSX-S 1000 GSX-S 1000 F GSX-S 1000 ZA SV 650 SV 650 X V-Strom 650 V-Strom 650 XT V-Strom 1000 V-Strom 1000 XT

Triumph

Bonneville Street Cup Bonneville Street Scrambler Bonneville Street Twin Bonneville Street Twin A2 Bonneville T100 Bonneville T100 Black Bonneville Bobber Bonneville Bobber Black Bonneville Speedmaster Bonneville T120 Bonneville T120 Black Street Triple S 95 cv Street Triple 765 S Thruxton 1200 Thruxton 1200 R Thunderbird LT Thunderbird Storm 1700 Tiger 800 XC X Tiger 800 XC X Low Tiger 800 XCA Tiger 800 XR Tiger 800 XR X Tiger 800 XR X Low Tiger 800 XRT Tiger Sport Tiger 1200 XCa Tiger 1200 XCx Tiger 1200 XR Tiger 1200 XRt Tiger 1200 XRx Tiger 1200 XRx Low Tiger Explorer XCa

18.695 e 18.695 e 22.295 e 39.995 e

257 kg 202 kg 220 kg 209 kg 214 kg 209 kg 195 kg 195 kg 213 kg 216 kg 228 kg 228 kg

805 mm 825 mm 805 mm 815 mm 815 mm 815 mm 785 mm 785 mm 830 mm 830 mm 850 mm 850 mm

9.999 e 18.899 e 15.999 e 12.699 e 14.099 e 12.799 e 6.699 e 7.299 e 8.599 e 8.999 e 12.699 e 13.299 e

200 kg 206 kg 198 kg 198 kg 213 kg 213 kg 228 kg 237,5 kg 245,5 kg 224 kg 224 kg 166 kg 166 kg 206 kg 203 kg 349 kg 308 kg 196 kg 196 kg 203 kg 188 kg 191 kg 191 kg 197 kg 218 kg 248 kg 248 kg 242 kg 243 kg 244 kg 244 kg 258 kg

780 mm 790 mm 775 mm 775 mm 790 mm 790 mm 690 mm 690 mm 705 mm 785 mm 785 mm 810 mm 810 mm 805 mm 810 mm 700 mm 700 mm 840 mm 760 mm 840 mm 810 mm 810 mm 760 mm 810 mm 830 mm 835 mm 835 mm 835 mm 835 mm 835 mm 790 mm 837 mm

10.500 e 10.700 e 9.100 e 9.225 e 10.600 e 10.600 e 13.200 e 14.350 e 14.350 e 12.600 e 12.600 e 8.700 e 9.500 e 13.900 e 15.900 e 19.600 e 17.500 e 12.500 e 12.500 e 13.800 e 10.200 e 11.600 e 11.600 e 12.900 e 14.200 e 21.550 e 19.350 e 16.400 e 20.450 e 18.350 e 18.350 e 20.400 e

PESO

ALTURA ASIENTO

Tiger Explorer XCx Tiger Explorer XCx Low Tiger Explorer XR Tiger Explorer XRt Tiger Explorer XRx Tiger Explorer XRx Low Trophy SE

253 kg 251 kg 244 kg 254 kg 246 kg 244 kg 295 kg

837 mm 785 mm 837 mm 837 mm 837 mm 785 mm 800 mm

18.600 e 18.600 e 15.800 e 19.300 e 17.700 e 17.700 e 18.225 e

DSR Adventure DSR Adventure TT DSR EX DSR SM Renegade Classic Renegade Commando Renegade Scrambler S Renegade Sport Renegade Sport S Xtreet RC

121 kg 117 kg 120 kg 110 kg 153 kg 153 kg 124 kg 120 kg 153 kg 120 kg

800 mm 850 mm 910 mm 880 mm 770 mm 770 mm 790 mm 760 mm 770 mm 800 mm

3.490 e 3.490 e 2.999 e 2.999 e 2.999 e 2.799 e 2.890 e 2.290 e 2.999 e 2.295 e

Volta BCN City 3 kWh Volta BCN City 4 kWh Volta BCN Forest 3 kWh Volta BCN Forest 4 kWh Volta BCN Sport 3 kWh Volta BCN Sport 4 kWh

135 kg 135 kg 135 kg 135 kg 135 kg 135 kg

805 mm 8.940 e 805 mm 10.100 e 805 mm 9.525 e 805 mm 10.580 e 805 mm 9.110 e 805 mm 10.250 e

FJR 1300 AE FJR1300 A FJR1300 AS MT-125 ABS MT-03 MT-07 MT-09

292 kg 289 kg 296 kg 138 kg 168 kg 182 kg 193 kg

805 mm 21.999 e 805 mm 18.899 e 805 mm 23.399 e 820 mm 4.849 e 780 mm 5.249 e 805 mm 6.799 e 815 mm 9.799 e

UM Motorcycles

Volta

Yamaha

ALTURA ASIENTO

PESO MT-09 SP MT-10 MT-10 Tourer SCR 950 Tracer 700 Tracer 900 Tracer 900 GT WR250 F WR250 F EnduroGP WR450 F WR450 F EnduroGP XSR700 XSR900 XTZ1200 Súper Ténéré XTZ1200 Súper Ténéré E XV950 R Bolt ABS XV950 Racer XV950 Racer 60 Aniversari YS125 YZ250 F YZ250 F MX2 Réplica YZF-R 125 ABS YZF-R3 YZF-R1 YZF-R1 M

193 kg 210 kg 210 kg 252 kg 196 kg 214 kg 227 kg 118 kg 118 kg 123 kg 123 kg 186 kg 195 kg 261 kg 265 kg 251 kg 251 kg 251 kg 129 kg 105 kg 105 kg 140 kg 169 kg 200 kg 201 kg

820 mm 825 mm 825 mm 830 mm 835 mm 845 mm 845 mm 965 mm 965 mm 966 mm 966 mm 815 mm 830 mm 845 mm 845 mm 690 mm 765 mm 765 mm 795 mm 965 mm 965 mm 825 mm 780 mm 855 mm 860 mm

10.999 e 15.799 e 16.999 e 10.399 e 8.299 e 11.499 e 13.299 e 9.299 e 9.199 e 9.999 e 9.999 e 7.599 e 10.499 e 14.699 e 16.899 e 9.899 e 10.099 e 10.299 e 2.799 e 8.499 e 8.499 e 5.249 e 5.699 e 21.499 e 26.899 e

DS ZF 14.4 DS ZF 7.2 DSR FX ZF 7.2 FXS ZF 7.2 S ZF 14.4 S ZF 14.4 11 kW S ZF 7.2 SR ZF 14.4

187 kg 144 kg 190 kg 131 kg 133 kg 185 kg 185 kg 142 kg 188 kg

843 mm 843 mm 843 mm 881 mm 836 mm 807 mm 807 mm 807 mm 807 mm

16.260 e 12.700 e 19.110 e 12.700 e 12.390 e 16.260 e 16.260 e 12.700 e 19.110 e

Zero

Experiencia y edad definen

EL CARNÉ Edad

escalonamiento de carnés para circular con motos/scooter desde 50 cc hasta modelos sin limitación de potencia y triciclos.

REQUISITOS

Prueba a superar

CICLOMOTORES HASTA 50 cc 15 años

18 años, con pasajero

Examen teórico y prueba práctica en circuito

MOTOCICLETAS HASTA 125 cc y máximo 15 CV –11 kW-

carné a1

Opción A Examen teórico común y específico, prueba en circuito cerrado y en vía abierta al tráfico

16 años

Opción B Desde 21 años

3 años con carné B Opción C

Hasta 21 años

Con carné de coche

Examen teórico específico, prueba en circuito cerrado y en vía abierta al tráfico

MOTOCICLETAS Hasta 47,6 CV –35 kW(o limitadas con potencia orig.hasta 96 CV -70 kW-y relac. peso/potencia de 0,2 kW/kg)

carné a2

Opción A 18 años

Sin carné A1

Examen teórico, prueba en circuito cerrado y en vía abierta al tráfico

Opción B Con carné A1

(2 años deantigüedad)

Prueba en vía abierta al tráfico

MOTOCICLETAS sin límite de potencia. 20 años

2 años carné A2

carné a

Superar formación específica (9 horas con teoría más práctica en circuito cerrado y en vía abierta al tráfico)

TRICICLOS Opción A 16 años

Potencia hasta 20,4 CV (15 kW)

Opción B Desde 18 años

carné a2

Potencia hasta 20,4 CV (15 kW)

Opción C Desde 21 años

carné a1

carné a/B

Sin limitación de potencia

Fórmula Scooting 65

s net

precios PESO

ALTURA ASIENTO

Aprilia BMW

2.539 e 1.929 e

C Evolution C 650 GT C 650 Sport

275 kg 765 mm 14.250 e 261 kg 805 mm 11.950 e 249 kg 800 mm 11.650 e

Besbi 125 S 16 Fi S3 250 Fi Advance S3 Fi 125 Touring ABS S3 Fi 125 Touring CBS Steezer 125 Steezer 125 S Steezer 125 S ABS

115 kg 103 kg 167 kg 161 kg 161 kg 130 kg 130 kg 130 kg

Derbi

790 mm 800 mm 775 mm 745 mm 745 mm 740 mm 740 mm 740 mm

Boulevard 50 2T 99 kg 780 mm Variant Sport 50 775 mm

Gilera

Runner 50 SP

Goes

125 GT Efi G 125 RT Efi

Hanway Tourer 125

Honda Forza 125 Integra 750 Integra 750 S PCX 125 Scoopy 125i ABS Scoopy 125i CBS 2017 Scoopy SH 300i SH Mode 125i X-ADV

Kawasaki

J125 ABS J300 J300 SE

Keeway

Cityblade 125 F-Act 50 EVO Hurricane 50 Logik 125 Zahara 50 Zahara 125

KSR

Classic 50 Classic 125 Demonio 50 Demonio 125 Pandora 50 Sirion 50 Sirion 125 TTX Vionis

KYMCO

Agility 50 Agility City 125 AK 550 Grand Dink 125 ABS Grand Dink 300 K-XCT 300i K-XCT 300i ABS Like 50 Like 125 Miler 125 People S 50 Super Dink 125i Super Dink 300i Vitality 50 Xciting 400

Lambretta

1.995 e 1.895 e 3.695 e 3.395 e 3.195 e 2.895 e 2.995 e 3.195 e 1.759 e 1.829 e

99 kg 810 mm

2.539 e

141 kg 102 kg

2.695 e 1.895 e

122 kg 159 kg 237 kg 237 kg 124,4 kg 136,9 kg 136,9 kg 169 kg 116 kg 238 kg

1.495 e

780 mm 5.000 e 790 mm 9.400 e 790 mm 9.600 e 761 mm 2.899 e 799 mm 3.600 e 799 mm 3.389 e 805 mm 5.739 e 765 mm 2.930 e 820 mm 11.500 e

182 kg 775 mm 191 kg 775 mm 191 kg 775 mm

4.989 e 5.450 e 5.599 e

122,5 kg 760 mm 94 kg 770 mm 86 kg 750 mm 125 kg 101 kg 750 mm 115 kg 725 mm

1.999 e 1.349 e 999 e 2.199 e 1.249 e 1.699 e

106 kg 112 kg 95 kg 119 kg 95 kg 95 kg 115 kg 125 kg 76 kg

1.599 e 1.799 e 1.699 e 1.999 e 1.399 e 1.599 e 1.899 e 1.699 e 1.999 e

92 kg 790 mm 1.399 e 131 kg 820 mm 2.199 e 226 kg 785 mm 10.249 e 183 kg 800 mm 3.699 e 200 kg 800 mm 3.999 e 176,4 kg 4.299 e 177 kg 4.699 e 101,5 kg 790 mm 1.760 e 115 kg 790 mm 2.599 e 124 kg 800 mm 2.399 e 100 kg 800 mm 1.890 e 176 kg 810 mm 4.299 e 188 kg 770 mm 4.299 e 97 kg 830 mm 1.550 e 209 kg 815 mm 5.999 e

V50 Special 770 mm V125 Special 770 mm V200 Special 770 mm

2.799 e 3.399 e 3.999 e

Stream

5.850 e

LEMev

66 Fórmula Scooting

PESO

ALTURA ASIENTO

Mx Motor

SR 50 R SR Motard 50 2T 106 kg 775 mm

Daelim

scooter

196 kg 800 mm

Canyon 125

125 kg

1.899 e

Belville 125 Allure Belville 125 RS CityStar 50 125 kg 795 mm Citystar 125 Powermotion 150 kg 795 mm Citystar 125 Powermotion 150 kg 795 mm Citystar 200 RS Powermotion 157 kg 795 mm Citystar 125 Smartmotion 150 kg 795 mm Django 50 4T 110 kg 770 mm Django 125 Sport S 129 kg 770 mm Kisbee 50 85 kg 760 mm Kisbee 50 Active 85 kg 760 mm Kisbee RS 50 85 kg 760 mm Metropolis 400i Active 256 kg 780 mm Metropolis 400i Allure 256 kg 780 mm Metropolis 400i RS 256 kg 780 mm 256 kg 780 mm Metropolis RX-R Satelis 125 Black Edition 160 kg 784 mm Satelis 125 Urban 160 kg 784 mm Speedfight 4 2T AC 100 kg 800 mm 100 kg 800 mm Speedfight 4 2T LC Speedfight 4 AC Iceblade 97 kg 800 mm Speedfight 4 AC Pure 97 kg 800 mm Speedfight 4 AC Total Sport 97 kg 800 mm Speedfight 4 LC Iceblade 97 kg 800 mm Speedfight 4 LC Pure 97 kg 800 mm 97 kg 800 mm Speedfight 4 LC Total Sport Speedfight 125 114 kg 800 mm Speedfight 125 R-Cup 120 kg 800 mm 100 kg 770 mm Tweet 50

2.999 e 2.999 e 2.849 e 3.399 e 3.699 e 3.999 e 2.999 e 2.399 e 3.349 e 1.549 e 1.699 e 1.599 e 7.999 e 8.699 e 8.799 e 8.799 e 4.299 e 4.199 e 2.249 e 2.449 e 2.449 e 2.449 e 2.449 e 2.649 e 2.649 e 2.649 e 2.595 e 2.849 e 1.899 e

Peugeot

¡En tu móvil! Precios de motos nuevas

PESO T9 125

129 kg

2.395 e

Xeno 50

79 kg

949 e

Scomadi TL 50

89 kg 805 mm

1.595 e

TL 125

100 kg 805 mm

2.395 e

Suzuki 97 kg 755 mm

2.249 e

Burgman 125 ABS 735 mm

Address

4.199 e

Burgman 200 ABS

163 kg 735 mm

4.499 e

Burgman 650 Executive

277 kg 755 mm 11.199 e

SYM 184 kg 800 mm

4.299 e

Fiddle 50 III

Citycom 300i S

96 kg

1.999 e

Fiddle 125 III

111 kg

2.799 e

Jet 4 50 R

98 kg

1.749 e

Jet 14 125 Aire

122 kg 771 mm

3.199 e

Jet 4 125

113 kg

2.399 e

Joymax 125i Comfort

172 kg

4.599 e

Joymax 125i S&S ABS

172 kg

4.899 e

Joymax 125i S&S Sport ABS

172 kg

4.799 e

Joymax 125i Sport

172 kg

4.299 e

Joymax 300i Comfort S&S

192 kg

5.599 e

Joymax 300i Sport S&S

192 kg

5.599 e

MaxSym 400i

210 kg

7.099 e

MaxSym 600i

238 kg

7.899 e

99 kg

1.549 e

Symphony 50 S

109 kg

1.799 e

Symphony 50 SR

116 kg

1.899 e

Symphony 125 SR Top

116 kg

2.699 e

Symphony S 125

116 kg

2.649 e

Symphony S 125 LX

116 kg

2.649 e

Symphony ST 125

119 kg

2.999 e

X-Pro 50

114 kg

1.749 e

X-Pro 125

123 kg

1.899 e

85 kg 810 mm

4.809 e

Orbit 50

Torrot MUVI Executive

Tweet 125 Pro Tweet 125i Tweet 125i ABS Tweet 125i RS

Piaggio

109 kg 109 kg 109 kg 109 kg

Zip 50 4T Beverly 300 ABS ASR 173,5 kg Beverly 300 Police ABS AS 173,5 kg Beverly 300 S ABS ASR 173,5 kg Beverly 350 ABS ASR 191 kg Beverly 350 Police 191 kg Liberty S 50 Liberty 50 Liberty 125 ABS Liberty S125 ABS Medley 125 Medley 125 S MP3 300 LT ABS ASR MP3 300 Yourban Sport LT 222 kg MP3 Yourban 300 LT 222 kg MP3 500 SE LT ABS-ASR 270 kg MP3 500ie LT ABS-ASR 270 kg New Fly 50 4T 4V NRG Power DD 50 99 kg Typhoon 50

Quadro

3 4

Rieju

Blast Urban 50 RS NKD RS Sport

Riya

Adonis 125 Knight 125 Legend 50 Matrix 125 Mustang 125 Retro S-50 Rome 50 Rome 125

800 mm 770 mm 770 mm 770 mm

2.399 e 2.299 e 2.499 e 2.399 e

750 mm 1.799 e 790 mm 4.249 e 790 mm 4.349 e 790 mm 4.249 e 790 mm 5.849 e 790 mm 5.949 e 780 mm 2.129 e 780 mm 2.079 e 790 mm 2.539 e 790 mm 2.539 e 799 mm 3.229 e 799 mm 3.279 e 790 mm 7.969 e 780 mm 6.049 e 780 mm 6.049 e 790 mm 10.149 e 790 mm 9.999 e 760 mm 2.029 e 795 mm 2.639 e 765 mm 1.929 e

200 kg 810 mm 7.190 e 257 kg 770 mm 10.190 e 93 kg 810 mm 93 kg 810 mm 93 kg 810 mm 140 kg 121 kg 85 kg 110 kg 112 kg 79 kg 79 kg 91 kg

2.092 e 2.479 e 2.479 e 2.095 e 1.485 e 1.089 e 1.395 e 1.495 e 1.049 e 1.089 e 1.395 e

ALTURA ASIENTO

Vespa 946 RED

147 kg

9.990 e

GTS 125 ABS 790 mm

4.974 e

GTS 125 Super ABS 790 mm

5.074 e

GTS 125 SuperSport ABS 790 mm

5.174 e

GTS 125 Touring ABS 790 mm

5.224 e

GTS 300 ABS ASR 790 mm

5.379 e

148 kg 790 mm

5.579 e

GTS 300 Super ABS ASR 790 mm

5.479 e

GTS 300 ie SS ABS ASR

GTS 300 Touring ABS ASR 790 mm

5.629 e

GTV 300 Sei Giorni 790 mm

5.890 e

Primavera 50 4T 780 mm

3.194 e

Primavera 50 Touring 4T 780 mm

3.394 e

Primavera 125 ABS 780 mm

4.059 e

Primavera 125 Touring ABS 780 mm

4.309 e

Sprint 50 4T 790 mm

3.294 e

Sprint S 50 4T 790 mm

3.394 e

Sprint 125 ABS 790 mm

4.364 e

Sprint 125 S ABS 790 mm

4.464 e

Yamaha Aerox 4

97 kg 817 mm

2.999 e

Aerox 50 R

97 kg 815 mm

2.899 e

D’elight

99 kg 800 mm

2.499 e

Jog RR 50

84 kg 770 mm

2.499 e

Neo’s 50

88 kg 790 mm

2.199 e

Neos 50 4T UBS

95 kg 790 mm

2.499 e

NMAX

127 kg 765 mm

3.099 e

TMAX DX

213 kg 800 mm 14.199 e

TMAX SX

213 kg 800 mm 13.199 e

TMAX SX Sport Edition

213 kg 800 mm 14.199 e

TMAX

213 kg 800 mm 12.299 e

Tricity 125

152 kg 780 mm

3.999 e

Tricity 125 ABS

152 kg 780 mm

4.499 e

X-Enter 125

142 kg 785 mm

3.099 e

X-Max 125

175 kg 795 mm

4.799 e

X-MAX 300

179 kg 795 mm

5.799 e

X-Max 400

210 kg 800 mm

6.699 e

Polini Hi-Speed,

PUMP UP THE POWER!

mAX

MIN

Espiga de acero níquel cromo caracterizada por un bajísimo coeficiente de fricción: se distingue por el avanzadísimo tratamiento DLC a base de carbono con tecnología innovadora específica para aplicaciones deportivas y aeronáuticas, destinada a componentes de deslizamiento con alto desgaste.

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La semipolea está diseñada con grados diferentes que permiten que la correa aumente su recorrido para obtener una mayor aceleración y velocidad. Los rodillos están recubiertos de una mezcla de materiales de nylon y fibras aramídicas que garantizan una resistencia especial al calor y al desgaste.

El muelle de contraste tiene una carga aumentada.

68 Fรณrmula Scooting

CARNÉ A1/B

honda cb 125 r

Café

recién hecho Honda ha renovado su estilo en la categoría de las naked. No ha optado por una nueva visión retro como el resto de las marcas japonesas, sino que han concebido modelos denominados Neo Sport Café que mezcla muchas procedencias, comenzando por la CB 125 R. Daniel Navarro Fotos J. Ortega

onda suele hacer las cosas a su manera. Durante los últimos años han demostrado que rara vez entra la lucha directa por las ventas con motos parecidas a sus rivales y prefieren desarrollar conceptos nuevos. Es algo de agradecer, porque esta forma de hacer las cosas da lugar a motos tan originales y acertadas como las Africa Twin, X-ADV o CB 500. Y en esta línea le ha tocado ahora a una nueva gama naked. Nos referimos a las nuevas CB-R. Se trata de una gama compuesta por tres modelos, 125, 300 y 1000, que conforman una gama bautizada como Neo Sports Café. Con esas tres palabras está prácticamente todo dicho: es un concepto nuevo de deportivas y tienen un cierto estilo retro que recuerda a las “café racer”. Pero no son motos retro en el estricto sentido de la palabra. Ni mucho menos. La Honda CB 125 R es la más pequeña de esta nueva gama. Se define como una monocilíndrica de mecánica derivada en la presente en la CBR 125 que llama la atención por unas líneas verdaderamente bien dibujadas. Además, es una 125 cc diferente, que se destaca de las anteriores

“octavo de litro” diseñadas por la marca. En esto de diseñar motos de 125 hay dos escuelas. Por un lado, marcas como Yamaha, que prefieren hacer motos de tamaño y aspecto de moto grande, muy atractivas al ser muy parecidas a motos de superior cilindrada: Por otro, firmas como KTM o Suzuki, partidarios de minimizar pesos y tamaños para permitir así unas prestaciones más punteras al maximizar la relación peso potencia. Honda siempre ha sido uno de los mejores ejemplos de este segundo estilo. La CBR 125 R, por ejemplo, es una muestra de este aspecto. Las primeras, sobre todo, eran pequeñas y muy ligeras. Con horquillas y ruedas estrechas más componentes dimensionados a esa potencia, era menos impresionante de aspecto que sus rivales. Pero más rápida, ágil y divertida. La nueva CB inaugura un nuevo estilo también en este sentido, sin renunciar a lo acertado del planteamiento de ligereza en una “octavo de litro”. Así, la moto pesa, en orden de marcha, poco más de 120 kg, pero esta vez no se ha querido llevar esa ligereza al extremo, por lo quey ruedas, horquilla, chasi, y resto de Fórmula Scooting 69

CARNÉ A1/B

Honda Cb 125 r

componentes se ven más fuertes y dimensionados que en ocasiones anteriores. De este modo se ha buscado también que la moto entre por los ojos mediante una apariencia de naked realmente deportiva. Es más grande que aquellas primeras CBR o que las CB 125 F, su hermana básica, pero sigue sin ser una moto grande y pesada como otras rivales, por lo que el motor de dos válvulas que emplea no necesita alcanzar los 15 CV para lograr un nivel de prestaciones elevado, de los mejores de la categoría. Además, con una suavidad de marcha al alcance de pocas rivales. El chasis es de acero, pero han conseguido que entre por los ojos y sea ligero, así que no hay necesidad de emplear uno carísimo de aluminio. Igual ocurre con el basculante, también en acero, pero con muy buen aspecto. Por otro lado sorprende con soluciones como el uso de una plataforma inercial IMU, algo que acostumbramos a ver en motos grandes y caras, y que se usa para informar de la posición exacta de la moto a componentes como el control de tracción, el anti-caballitos o el ABS con intervención en curvas. En este caso se emplea para mejorar la respuesta del ABS de dos canales, una primicia en su segmento. Otro detalle interesante: la iluminación está completamente formada por LED. el basculante es asimétrico y dispone de forma de banana a la derecha para dejar sitio al silenciador corto.

En las suspensiones, delante cuenta con una horquilla invertida de 41 mm que le da el “look” sport que se busca y detrás un monoamortiguador central con precarga de muelle regulable. Ambos componentes tienen un tarado medio, consiguiendo al tiempo suficiente comodidad pero buen tacto y aplomo en conducción deportiva. Las ruedas, de 17”, se van a las medidas típicas de las 125 cc actuales, con un 150 trasero. Los frenos están a la altura requerida. Delante emplea un disco ondulado de 296 mm, con una pequeña pero efectiva pinza Nissin de anclaje radial y cuatro pistones. El disco trasero es del mismo tipo, con pinza de dos pistones y no lleva frenada combinada, sino que se ha optado por un sistema ABS que, en este caso, cuenta con la información añadida de esa plataforma inercial para mejorar la eficacia de su intervención. Todo un lujo. El motor deriva del empleado por la CBR 125 R. De muy fácil uso, no es de los más potentes de la categoría (Honda nunca ha querido llegar al límite de los 15 CV) y prueba de ello es que sigue montando una culata de dos válvulas, más simple que las habituales de cuatro válvulas en motos sport. Pero lo cierto es que el motor destaca por su suavidad y por su buena respuesta.

los discos son unidades de perfil ondulado. El frontal cuenta con pinza de anclaje radial.

COLORES

Su ABS con intervención en curva es exclusivo en su segmento

una IMU (centralita inercial) gestiona la intervención del ABS también en curvas. Es una exclusividad de la CB 125 R frente a sus rivales.

la horquilla es una invertida con barras de 41 mm de diámetro.

70 Fórmula Scooting

la instrumentación es 100% digital, en sintonía con su perfil más futurista. Las aletas laterales del depósito rezuman personalidad sport.

en marcha Debe ser porque el motor es conocido o porque, en el fondo, sabes que es una Honda, el caso es que te esperas suavidad, buenas prestaciones y comportamiento intachable en una moto no muy grande ni aparatosa, sino más bien contenida de tamaño y peso, manejable y ágil. Como siempre. Y así es como te encuentras la CB 125 R.

En ciudad Las primeras marchas tienen un escalonamiento ideal en ciudad. Te permite subir de vueltas si es lo que quieres o salir cambiando velocidades, sin tanta prisa, disfrutando del buen par y la suavidad del motor. Es una moto muy agradable, no muy grande y suficientemente estrecha y ágil como para pasar con comodidad entre coches. No es tan pequeña y ágil como, por ejemplo, su hermana CB

125 F, más pensada precisamente para este uso. Pero el tacto general, el motor, los frenos, suspensiones y demás están muy por encima en sensaciones que los que transmite la básica CB.

En carretera

Alcanza los 116 km/h de velocidad máxima, lo que la sitúa entre las mejores 125 en velocidad punta, con unas aceleraciones también entre las mejores de la tabla.

Fórmula Scooting 71

CARNÉ A1/B

honda Cb 125 r

El consumo es ínfimo, 2,79 l./100 km, con 362 km de autonomía el faro delantero la identifica de inmediato de cualquier otro modelo de la competencia, sobre todo por la línea horizontal de LED.

toma de datos

PRESTACIONES 0-50 m

4,43”

0-100 m

6,92”

0-200 m

10,97”

0-400 m

17,77”

0-1.000 m

35,59,”

0-40 km/h

3,31”

0-100 km/h Velocidad máxima

peso

así la vemos Resulta un modelo polivalente, capaz de servir igual e bien en el día a día ciudadano, donde pocas 125 cc resultarán más ágiles (solo algunas ligeras y “aburridas” básicas), o en las carreteras de curvas donde buscas diversión, con buenos bajos, pero poco perezosa a la hora de subir de vueltas. Tiene chasis y parte ciclo más que de sobra para superar esos 13 CV y subir hasta los 15 CV, aunque tal y como está roza las prestaciones de las mejores 125 cc de la categoría. Sus razones tendrán los ingenieros de Honda: ¿mayor peso de la culata de cuatro válvulas?, ¿respuesta en bajos? Pero el dato más relevante es el consumo, con un ínfimo 2,79 l./100 km, lo que equivale a una autonomía de 362 km. El cambio, además, tiene un escalonamiento perfecto. La 6ª es un poco larga. Llaneando no es fácil verla a tope de vueltas. A poco que tengas viento a tu favor o algo de bajada, entonces sí demuestra que puede llegar a ser muy rápida. El pasajero tiene un sitio un tanto justo, con el asiento y las estriberas algo elevadas. Es muy cómoda para el piloto, tanto por posición de conducción como por asiento y mandos. En equipamiento podría mejorarse con detalles como el caballete central (difícil, con el escape por ahí,

72 Fórmula Scooting

19” 116 km/h

Lleno

pero posible) o con una pantalla TFT en el cuadro, como llevan algunas de sus rivales de prestigio, pero la iluminación “full LED” o la plataforma inercial IMU de su sistema de ABS también merecen la máxima consideración. En autovía es una de las mejores 125 cc del mercado. Por su capacidad de mantener una velocidad de crucero por encima de los 100 km/h ya merece una alta puntuación en este aspecto.

CON PASAJERO

No es su mejor faceta, pero cumple sin más como una supersport tradicional. El generoso par hace que ir acompañado no signifique un obstáculo para sus cualidades dinámicas.

LO MEJOR y lo peor prestaciones y consumo suavidad y confort abs en curvas Ausencia de caballete central y de pantalla tft

122,5 kg

consumo Mixto Autonomía

2,79 l./100 km 362 km

Precio

4T, 1 cilindro; agua 125 cc 13 CV a 10.000 rpm 10 Nm a 8.000 rpm Horquilla invert., 41 mm Basc. acero, 1 amort. 1D. 296 mm/D. 220 mm Tubular acero 110/70-17 150/60-17 2.015 mm 1.345 816 mm 10,1 l. 126 kg (en marcha)

4.275 €

en ciudad EN carretera en autovía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

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CARNÉ A1/B

PRUEBA mondial hps 125

Triple apuesta

retro de inspiración scrambler, naked por definición y propulsada con un motor de deportiva, una triple apuesta con la que es imposible perder. Daniel Navarro Fotos M. Méndez

e lo han preguntado más de una vez. Mondial no es una marca nueva, sino muy veterana, renacida ahora de la mano de descendientes de los fundadores originales. Fundada por los hermanos Boselli (fíjate que la marca completa es F.B Mondial, de Fratelli Boselli Mondial) alrededor de los años 30 en Milán, fue la campeona del mundo de 125 cc en 1949, primer año de celebración del mundial actual, y dominó los primeros mundiales de velocidad hasta 1951. Uno de sus desarrollos más sobresalientes radicó en un sistema desmodrómico que luego fue adoptado por Ducati hasta nuestros días. Fueron motos de alta calidad, con fabricaciones más cortas que otras marcas italianas, pero muy cotizadas. Desapareció a finales de los 70, con esporádicas resurrecciones dos décadas después. La Mondial HPS 125 es una moto original y diferente. Mezcla dos conceptos generalmente alejados, ya que sus líneas retro, influenciadas por el estilo "scrambler", no suelen verse en motos así. Están de moda, es obvio, las 125 de tipo Vintage. Pero generalmente suelen ser motos muy básicas, no muy potentes, baratas y económicas que buscan, a través de sus líneas, resultar más atractivas que las clásicas 125 urbanas. Por otro lado, los motores refrigerados agua, culata multiválvulas y cerca de 15 CV en 74 Fórmula Scooting

una 125 cc suelen reservarse para motos deportivas o naked sport agresivas. Sin embargo, la Mondial HPS 125 es precisamente la unión de esos dos conceptos: unas líneas retro originales y muy bonitas, con el motor de una Aprilia RS 125 o de una Tuono 125. Esta HPS 125 es solo un primer paso. La marca italiana no se va a quedar aquí y ya está previstas la versión 300 de esta HPS y una nueva deportiva/café racer con las mismas mecánicas que se denominará Pagani. La moto, si la separas en piezas, no tiene nada de espectacular, nada que no hallamos encontrado antes en muchas otras 125 cc. Pero es, como te decía antes, la peculiar mezcla que se encuentra en ella lo que resulta tan especial. No es una moto grande, es más bien baja y corta. Ancha por el frontal, sus líneas son cargadas de delante, con un lateral poderoso, presidido por los dos escapes a media altura y una parte trasera muy despejada, sin colín, con la rueda casi desnuda y un portamatriculas con el piloto trasero en esa ligera estructura posterior. Después de probar la Mondial queda bien claro que no solo es "una cara bonita". La moto va muy bien en general, es cómoda y fácil de llevar, además de rápida y bastante efectiva si buscas divertirte con una conducción sport. Y tiene mérito, porque los compro-

Es una retro efectiva si buscas divertirte con una conducción sport

LO MEJOR y lo peor prestaciones acabados diseño Ausencia caballete central confort pasajero

en marcha En marcha suena bastante fina y aguda para un monocilíndrico 4T. No hay vibraciones ni ruidos mecánicos. Gira bien, más de lo que te esperas cuando ves la enorme horquilla invertida (para una 125 cc) con el "ruedón" de 18" con tacos. Y como no es difícil llegar al suelo se maniobra con facilidad sobre la Mondial HPS 125.

vuelve bien en la urbe. Para salir rápido de los semáforos requiere, como buena deportiva, bastante gas, pero si quieres, puedes ser el primero en todos ellos. La Mondial HPS 125 anda. El manillar es algo ancho, gran responsable de su sensación de control, pero también de que tengas que vigilar las puntas al ir entre coches. Los espejos, además, sobresalen un poco por los lados del manillar. Es capaz de acercarse a las prestaciones En ciudad Como gira correctamente, no es muy de las deportivas más punteras del 125 alta y bastante compacta, se desen- actual, algo poco usual entre las retro.

En carretera

Las suspensiones son un tanto duras, pero eso da buen tacto a la dirección y sensación de control. Es aconsejable mantener el motor por encima de las 8.000 rpm, ya que es donde encontrarás empuje de verdad. Frena muy bien, aunque en una moto así es una lástima que se haya optado por un sistema combinado de frenos en lugar de un ABS. Daría más confianza, pero está bien solucionado el sistema. Se frena bien sin perder tacto y, sobre todo, es más barata.

Fórmula Scooting 75

CARNÉ A1/B

mondial hps 125

La quilla o el anclaje de la matrícula son detalles únicos en su segmento.

Los amortiguadores reciben depósito de gas independiente. Los neumáticos son CST con profundo dibujo.

misos estéticos de una moto así, como son los neumáticos, pueden limitar bastante sus cualidades dinámicas. No es el caso. El motor es gran parte del atractivo de esta moto. Es el Piaggio de cuatro válvulas, con doble árbol de levas, que se creó para las Aprilia RS4. No cabe duda que es una deportiva de raza en 125 cc. Es una moto bastante compacta en todas sus medidas. La marca no declara peso, pero en nuestra báscula no llega a los 140 kilos con el depósito de gasolina lleno. No es alta de asiento, con 785 mm, ni muy ancha, por lo que se llega bien al suelo. Cuando la ves, con ese manillar plano y las estriberas algo retrasadas, tienes la sensación de que la posición de conducción va a ser un poco echada hacia delante, algo "sport". 76 Fórmula Scooting

el escape acoge un juego de dos silenciadores con salida elevada que le otorgan su imagen más "scrambler".

Y no es así en la práctica. Sobre ella llevas una postura bastante erguida y cómoda, Los mandos quedan todos en buena posición, salvo el pedal del freno. La causa son los preciosos tubos de salida del escape, que hacen que toques con la pierna ahí. No quema, ya que las placas protectoras son buenas de verdad y no son solo de adorno. Pero te llevan el pie hacia afuera de la estribera, por lo que para llegar al pedal tienes que girarlo un poco hacia dentro, en una posición un tanto extraña. Metes primera y sales. El cambio es preciso y tiene un buen escalonamiento. El motor te recuerda enseguida que está hecho para una deportiva, porque sale bien y tiene bajos y medios, pero donde empuja de verdad es por encima de las 8.000 rpm. Y anda mucho.

Para la suspensión delantera recurre a una horquilla invertida que ofrece 90 mm de recorrido (120 mm los amortiguadores traseros).

Detalles como la instrumentación digital o los discos de freno de perfil ondulado, con pinza frontal de anclaje radial, exhiben su perfil más sport.

COLORES

así la vemos La carrocería está my bien rematada. La moto se termina con gran cuidado a los detalles. Un asiento corto, homologado para dos personas, resulta casi monoplaza. Añade placas laterales estrechas a juego con el voluminoso depósito y el cerquillo del faro en el mismo color. Un pequeño cuadro de instrumentos, redondo, incorpora todas las funciones que necesitas. El tapón de gasolina también está bien diseñado, ya que incorpora llave y bisagra. Detalles como los puños, con la palabra "Mondial" grabada y un estilo retro muy auténtico, denotan ese esmero en busca de un producto de calidad. Otro detalle atractivo son los espejos cromados en las puntas del manillar. En la carretera es capaz de acercarse tanto en prestaciones como en comportamiento a cualquier sport de la categoría. En ciudad es capaz de comportarse como una 125 cc utilitaria, cómoda y agradable. Para el piloto, es cómoda. Las suspensiones resultan algo duras, tal y como suelen serlo en motos ligeras y deportivas, aunque no llegan a ser incómodas. Dispone de una buena posición de conducción, con un asiento suficientemente mullido y de bue-

nas formas. En equipamiento no destaca: lleva lo imprescindible, por supuesto, pero tampoco sobra. Buen cuadro, luces LED detrás, no hay caballete central (que comprometería la posibilidad de llevar la quilla que tiene) ni ABS, pero es suficiente con lo que si tiene. En autovía corre bastante. Hay que agacharse y estirar bien la 6ª, sin viento en contra. En esas condiciones es capaz de estirarse hasta el corte de encendido, justo cuando ves en el cuentakilómetros cambiar entre 132 y 133 km/h, que reales son 117 km/h, lo cual no está nada mal en una 125 Euro 4 como ésta.

CON PASAJERO

Al pasajero le harás un favor cuando pares para que se baje. Tiene dos reposapiés bastante elevados en una moto en la que irá erguido, sobre un asiento mínimo, con un importante montículo en la zona que se sienta y dos asas en la base del mismo asiento para agarrarse de forma precaria. Además, así te divertirás mucho más yendo tu solo.

Precio

4T, 1 cilindro; agua 124,2 cc 13,6 CV a 9.750 rpm 10,5 Nm a 8.000 rpm Horq. invertida 2 amortiguadores 1D. 280 mm/D. 220 mm Tubular acero 100/90-18 - 130/80-17 150/70-17 2.016 mm 1.370 mm 785 mm 9 l. 130 kg

3.495 €

toma de datos

PRESTACIONES 0-50 m

4,68”

0-100 m

7,26”

0-200 m

11,43”

0-400 m

18,48”

0-1.000 m

37,”

0-40 km/h

3,73”

0-100 km/h Velocidad máxima

25,65” 117 km/h

peso Lleno

138,7 kg

consumo Mixto Autonomía

4,46 l./100 km 201 km

en ciudad EN carretera en autovía pasajero CONFORT EQUIPAMIENTO

Seventy Degrees SD-N19 Para esta prueba hemos empleado los guantes SD-N19 de la firma española Seventy Degrees. Se posicionan en el catálogo de modelos dirigidos a motos naked y destacan por su diseño dirigido a maximizar la seguridad de tus manos al incluir espectaculares protecciones de

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Fórmula Scooting 77

CARNÉ A1/B

PRUEBA KYMCO LIKE 125

RETRO

para mañana KYMCO alcanza un reto todavía por llegar con un scooter de corte vintage. la reencarnación Like 125 viene dispuesta a superar obstáculos técnicos como la futura Euro 5. Daniel Navarro

s un nuevo scooter retro que ocupará una posición central en la gama 125 de KYMCO, justo por encima de los scooters de aire KYMCO Agility City y Miler y que se situará por debajo de los GT de agua Grand Dink y Super Dink. Es, además, el sustituto natural del anterior KYMCO Like, el scooter de aire retro de la marca. Como él (y otros rivales) aúna esas líneas elegantes y clásicas con la agilidad y maniobrabilidad necesarias en un scooter de corte eminentemente urbano. Pero no es, ni mucho menos, solo eso, sino que significa el estreno del motor que supondrá la base de los futuros motores de KYMCO en la cilindrada. Un motor completamente nuevo, en un bastidor también novedad, dentro de una carrocería rediseñada y con detalles de scooter de gama alta. Está muy bien pensado, tanto en su equipamiento como en sus soluciones técnicas. El motor emplea una culata de cuatro válvulas, aún siendo una unidad refrigerada por aire forzado. Eso consigue un buen nivel de respuesta y potencia, sin encarecer el precio final y sin añadir peso. Emplea un cuadro completo, con parte analógica y parte digital. No falta información, tampoco sobra, se lee bien y tiene un diseño bien integrado y muy agradable. Incorpora, por segunda vez en la marca tras el gran AK 550, iluminación "full LED". Ahora bien, este caso se han integrado en un piloto de

78 Fórmula Scooting

líneas clásicas y en un precioso faro delantero, redondeado y dividido en dos partes, con las largas arriba y cortas abajo. Cuenta con suelo plano, para ayudar en el acceso al scooter o para cargar cosas entre los pies, un hueco para el casco algo justo para lo que nos gustaría, una guantera bien diseñada, integrada en el contraescudo y un gancho portabolsas en la punta del asiento. Son detalles que refuerzan la capacidad versátil y utilitaria de un scooter muy bien terminado y que rezuma calidad por todos lados. No obstante, como todo no se puede tener, acompañando a un sólido y fácil de usar caballete central cuenta con una pata lateral de las de muelle y retorno automático, en lugar de las que descuentan el motor. Un detalle que, lógicamente, influye a la hora de lograr un precio contenido, pero que no convence plenamente. 2.599 € (seguro a terceros con robo incluido gratis) es su precio, 200 € por encima del Miler y 400 € del Agility City, pero con un nuevo motor, equipamiento y estilo que bien vale esa diferencia. La cuestión de las vibraciones y los ruidos ha sido una obsesión por parte de KYMCO en el diseño de este scooter. No en vano, a pesar de que la Euro 5 no se ha concretado todavía, se sospecha que uno de los puntos donde se va a aumentar la exigencia es en el nivel de ruido, en la contaminación acústica que producen las motos. El nuevo motor, bautizado ACC1, refleja esa obsesión.

COLORES

bajo el asiento dispone de capacidad para un casco jet de cualquier tamaĂąo. Las guanteras se protegen con llave, pero con una tapa algo endeble.

FĂłrmula Scooting 79

CARNÉ A1/B

KYMCO LIKE 125

el propulsor cuenta con culata de cuatro válvulas e inyección Synerjet. La frenada es combinada.

la toma usb se encuentra en la guantera. Si se deja conectado un dispositivo, se avisa en la instrumentación.

el consumo declarado se reduce hasta los 2,8 l./100 km. Los niveles de emisiones de HC, Co y NOx quedan por debajo del 40% repecto al nivel permitido por la Euro 4.

la instrumentación exhibe abundante información. Su diseño contrasta con el sentido retro de sus fibras, al igual que ocure con sus ópticas 100% LED.

en marcha El nuevo KYMCO Like 125 2018 es, ante todo, fácil y agradable de llevar. El asiento se ha calculado para mantener una baja altura al suelo y total facilidad a la hora de subirse o bajarse. También el suelo plano ayuda a ello.

En ciudad Tanto su suavidad como su sonido recuerdan al de scooters de gama su-

80 Fórmula Scooting

perior. En subidas y tráfico denso demuestra también que el nuevo motor es potente y con una respuesta firme desde muy abajo. Abres gas desde parado o desde medio régimen y responde con contundencia. También los frenos funcionan muy bien. Equipa un sistema de frenada combinada bien tarado: si tiras de la maneta derecha es capaz de frenar del todo el scooter en un espacio reducido y sin bloquear

la rueda delantera. Si usas los dos no engaña el tacto y mantienes buen tacto en la maneta izquierda, sin pérdidas de presión o cambios de fuerza al soltar o volver a coger la derecha.

En carretera

Superará ligeramente los 100 km/h de velocidad punta y dispone de relaciones para llevarlo rápido por tramos revirados, a pesar de haber sido diseñado básicamente para la ciudad.

https://youtu.be/xQIlVUlxTuY

así lo vemos El KYMCO Like 2018 es un scooter muy bien preparado para afrontar el futuro. El motor, no cabe duda, será la base para los scooters que llegarán de la marca y será un motor difícil de batir para otros rivales. Con esa nueva unidad ACC1 como una de sus mejores bazas, se erige como un scooter que en carretera se defenderá mejor que otros retro de su nivel, ya que además la aparte ciclo es muy adecuada para todo uso. En ciudad es una gran motocicleta, ágil, fácil y agradable. El pasajero tiene buena zona detrás, asas en correcta aposición y unas estriberas extraíbles que parecen suficientes para desplazamientos cortos en ciudad. Es cómodo de mandos, asiento y posición. Cuenta con buen nivel de equipamiento, destacando sobre todo la iluminación LED, el cuadro o la guantera, que se cierra con el bloqueo, pero podría mejorar la capacidad bajo el asiento o la pata lateral. En autovía podrás entrar, pero desde luego, como cualquier 125 ciudadano, le faltarán prestaciones para ir cómodo. El sonido del motor no parece muy diferente del de otros scooters de 125... hasta que te das cuenta de que no llevas un scooter de agua. La cámara de refri-

geración de un scooter con agua hace de "amortiguador de ruidos" y los de aire suelen ser algo más sonoros. Este no.

Con pasajero

Es bien recibido, con cómodas asas, estriberas retráctiles y buen espacio de asiento. Las suspensiones también son confortables.

LO MEJOR y lo peor suavidad respuesta de motor comodidad frenada hueco bajo el asiento solidez tapa contraescudo

en ciudad EN carretera en autov ía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

¿quieres ver EL VÍDEO DE NUESTRA PRUEBA?

Parece un scooter dotado de refrigeración por agua por suavidad y rendimiento ficha técnica Motor

4T, 1 cilindro.; aire

Cilindrada

125 cc

Potencia máximo 11,5 CV a 8.500 rpm Par máximo

10 Nm a 6.750 rpm

Chasis

Tubular acero

Suspensión del.

Horq. telescópica, 33 mm

Suspensión tras.

2 amortiguadores

Freno del./tras.

1 D. 220 mm/ D. 200 mm

Neumático del.

110/70-12

Neumático tras.

130/70-12

Long. máxima

1.915 mm

Entre ejes

1.315 mm

Altura asiento

810 mm

Cap. depósito

6,5 l.

Peso declarado

128 kg

Precio

2.599 € Fórmula Scooting 81

En la red... LO MÁS LEÍDO EN Equipo de Redacción Fundador Javier Herrero Director Ramón López Lozano Jefe de diseño David Calvo Maquetación Alberto Martín Tratamiento digital Pedro Brugera Archivo y documentación J. Carlos Sanz, Isabel Peñalvo Fotografía Luike Motor News, Fernando Herranz, Mercury Press (USA) Han colaborado en este número Daniel Navarro, Carlos Domínguez, Alan Cathcart, F. Callejo, Antonio Herrero, Adrián Sánchez-Rojo, Pablo Recuenco

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