Scooting 136 - Octubre-Noviembre 2018 by LUIKE

nº 136 octubre-noviembre 2018

solo

1,90

calidad

euros

edición especial #YoMeQuedoEnCasa

11consejos

para llevar la moto en el remolque cómo elegir bien tu primer scooter o moto

¡sin ! s e t i M lí

Más

a r e j a i v ay v i t r o p de carné a2

PrueBas

carné a1/B

HonDa Forza 125

suzuki GsX-s 125 DaeliM DaysTar 125 Vl F Fi uM Motorcycles reneGaDe sporT s suzuki aDDress HonDa monkey

Harley-DaViDson BreakouT 114 Benelli Trk 502 X syM cruisym 300/125

carné a

MV agusta Turismo Veloce 800 lusso

ESPERADA POR MUCHOS, ADMIRADA POR TODOS.

La espera ha sido larga, pero ha merecido la pena. La gama Forza se amplía sumando a la Forza 125, la nueva Forza 300. Un scooter prémium que combina la mejor tecnología, con la elegancia de su diseño. Equipada con control de tracción HSTC*, sistema de iluminación LED, Smart Key, pantalla regulable eléctricamente y capacidad de almacenamiento para 2 cascos integrales bajo el asiento. Esperada por muchos, admirada por todos.

*Control de tracción HSTC disponible para Forza 300. Consulta colores disponibles según modelo.

SUMARIO

Nº 136 ❘ OCTUBRE-NOVIEMBRE 2018

Usuario

Práctico

12 motos en el remolque 16 ELEGIR LA PRIMERA MOTO

Pruebas

CARNÉ A

Motos carné A

CARNÉ A/A2

Motos carné A/A2

CARNÉ A2

Motos carné A2

CARNÉ A1/B

Motos carné A1/B

CARNÉ A1-B/A2

Contenido interactivo (vídeos / fotos)

20 YAMAHA Tracer 900 26 MV AGUSTA Turismo Veloce 800 Lusso 32 HARLEY-DAVIDSON Breakout 114

62 http://qr.luike.com/SC136

36 benelli TRK 502 X

42 SUZUKI GSX-S 125 Z 48 DAELIM Daystar 125 VL FI F 52 UM motorcycle Renegade Sport S 62 honda Forza 125 72 suzuki Adress 76 honda Monkey

32 42 52

Motos carné A1-B/A2 68 sym Cruisym 125/300

y además... 4 58 60 82

Noticias Precios motos Precios scooter En la red

68 Fórmula Scooting 3

NOTICIAS

visión recalcitrante Vigilancia no debe ser solo sanción, sino prevención

Ramón López, Director @formulamoto Fórmula moto @formulamotoes

n el número anterior de SCOOTING-formulamoto.es, dábamos la bienvenida a Pere Navarro como nuevo Director General de la DGT, cargo que ya ocupó en el pasado con disparidad de opiniones en el entorno motero. Y efectivamente vuelven a aparecer los mismos fantasmas del pasado. El cargo recorta la visión de su titular y lo que en principio podía convertirse en una gestión desde un punto de vista activo y positivo, se vuelve una labor que reitera la visión recalcitrante hacia la moto de antaño. En palabras de Pere Navarro, “la seguridad vial es vigilancia, control y sanción”. De nuevo regresamos a la política de “la culpa la tienen los demás”. Parece que no hay forma de bajar a la realidad e innovar con soluciones que tengan más recorrido que un simple estado represivo. Te voy a contar un par de casos que creo ejemplifican a la perfección que se puede ir mucho más allá de forma más eficiente, simplemente bajando a la realidad del día a día. Hace pocos días coincidí en un lugar donde también se llevan a cabo cursos de conducción de perfeccionamiento para usuarios de moto. Los alumnos, lógicamente, asisten con sus propias motos, y uno

de los participantes, antes del comienzo, plantea que no sabe la razón por la que su moto se mueve últimamente bastante, achacándolo a que quizá no sepa cómo llevarla adecuadamente. Una sola pregunta del monitor les pone en la pista del problema: “¿cuándo fue la última vez que comprobaste la presión del neumático?” Medidor en mano, el resultado es que están muy por debajo de la recomendada por el fabricante. Y lo aterrador fue la reacción del cursillista: “Ah, ¿pero hay que medir la presión de los neumáticos?” Por lo tanto, ¿no se trabajará más a favor de la seguridad concienciando y educando, que planteando una mera retahíla de sanciones? Por no hablar del estado de las carreteras. Hoy día existen opciones tecnológicas que permiten a los propios usuarios indicar, vía teléfono móvil en tiempo real, dónde se encuentran deficiencias y otros problemas de nuestra red, una información que debe ser oro para los responsables del mantenimiento de estas infraestructuras. ¿Por qué no beneficiarse de estas aplicaciones cuando es una solución rápida y muy barata? La seguridad vial debe ser vigilancia, pero no como sinónimo de sanción, sino de prevención.

Un cursillista plantea: "Ah, ¿pero hay que medir la presión de los neumáticos?" La labor de la DGT no puede ser únicamente multar

Las 20 motos más baratas

Con el regreso al trabajo o a los estudios, se hace más evidente la necesidad de beneficiarte de las ventajas que ofrecen las dos ruedas para desenvolverte en la jugla de asfalto en que se han convertido las grandes ciudades. En formulamoto.es encontrarás las 20 motocicletas más baratas del momento. ¿Cuáles son? Busca en internet: https://bit.ly/2Ovoxey 4 Fórmula Scooting

Cursos de conducción para motos trail

La Escuela MaxiTrail Montealegre, situada en la provincia de Toledo, ha presentado su propuesta cursos y actividades para los seguidores de las motos trail con intenciones más off road. 23 de octubre y 28 de octubre son las fechas elegidas. También tendrás la posibilidad de descubrir los viajes que organizan en Marruecos para que hagas realidad tu sueño sobre tu moto trail.

Acciona "motosharing" con Silence

El grupo español de construcción y de servicios ha lanzado Acciona Mobility. Se concentrará en la actividad del "motosharing", comenzando en Madrid, y contará con una flota de 1.200 unidades Silence S02. Se trata de un scooter 100% eléctrico con una autonomía máxima de 125km y capaz de alcanzar los 80 km/h. Cuenta con modos de conducción y marcha atrás.

Libro de José María Alegre

'El mundo sobre dos ruedas. Historias de BMW Motorrad España'' es el título del libro escrito por José Mª Alegre, editado por BMW Motorrad España, y prologado por Valentín Requena, donde se recopilan cuarenta entrevistas realizadas por este prestigioso periodista especializado en el universo de las dos ruedas. Una lectura imprescindible para disfrutar un enfoque especial de nuestra pasión.

Puños Polini Evolution, herencia espacial

Moto autónoma de BMW No te asustes. El desarrollo de la primera moto BMW autónoma no implica que se encaminen hacia un mañana con modelos no pilotados por personas. Esta R 1200 GS modificada para la conducción automatizada desarrolla sistemas y funciones que harán del motociclismo una práctica más segura. Este "laboratorio sobre ruedas" acumulará conocimientos adicionales respecto a la dinámica de conducción para detectar situaciones peligrosas y apoyar al conductor con los sistemas de seguridad adecuados al girar en intersecciones o al frenar repentinamente, por ejemplo. Bienvenida sea.

El especialista italiano en componentes para motos y scooter ha desarrollado una nueva generación de equipos de puños. Presentan nuevas técnicas para mejorar su ergonomía con el objetivo de que la conducción sea lo más segura posible. Para que te hagas una idea, se producen con elastómeros y tecnopolímeros utilizados por las compañías aerospaciales. El estilo ha sido actualizado con los colores corporativos de la firma italiana. lo que le otorga un contenido sport muy radical. Los puños Polini Evolution se comercializan a un precio de 21,92 € + IVA.

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NOTICIAS

Joya histórica de su primer mánager, Tomás Díaz-Valdés

BIOGRAFÍA DE ÁNGEL NIETO

uantos disfrutamos con el permanente desarrollo de los vehículos a motor y sus deportes, hemos vivido con satisfacción los triunfos de Ángel Nieto y nos sentimos orgullosos de sus “Doce más Uno” Campeonatos Mundiales de Velocidad. Nuestro colega de Prensa Tomás Díaz-Valdés ha recopilado historia y prehistoria de quien fue su pupilo desde la infancia, como el mejor biógrafo desde los inicios del Niño campeón. Tres años antes del fatal accidente de Ángel Nieto, el autor me encargó un prólogo en el cual aporté un acontecimiento paralelo como recuerdo personal. Con natural emoción reproduzco mi aportación al excelente libro de Díaz-Valdés: EL BESO DE ÁNGEL NIETO Tomás Díaz-Valdés me quiso contratar generosamente para prologar este libro con su testimonio fiel sobre la vida deportiva e íntima de Ángel Nieto. En el primer contacto sobre el tema, decliné la oferta y le hice una proposición inversa: ¿Cuánto me cobrarías por permitirme ser autor del prólogo de tu biografía sobre el más formidable campeón mundial del Motociclismo? Porque, para mí, es un honor de oro de ley este hecho de levantar el telón para presentar el relato de “Las curvas de una vida” según Tomás Díaz-Valdés, conocedor, como nadie, de la vida y milagros del genial piloto. Desde sus primeras sorprendentes competiciones, cuando solo se llamaba “El Niño”, en competencia con el fenómeno meteorológico, Ángel Nieto se hizo querer por la afición y respetar por sus competidores. Aunque algunos aficionados –y también expertos– llegaron a preguntarse su temor: ¿Cuánto nos va a durar? Algún casco, ciertamente, lo llegó a arañar. Uno de ellos lo ofrecimos a la Virgen de Orihuela del Tremedal (Teruel) cuando, con él a sus pies, desfiló en procesión por la localidad del genial periodista Federico Jiménez Losantos. Su padre era entonces el alcalde. Demostró ser una gran persona cuando me resolvió un problema mayúsculo. En mi

sección del diario “Pueblo” invité a comer a todos cuantos se inscribieron para la concentración, una especie de Rocío Motociclista, a medio camino entre Madrid y Barcelona. Mis cálculos eran de unos cien participantes, pero las inscripciones los superaron. ¡Pasaron de cuatro mil! El alcalde, en cuanto lo supo me tranquilizó: “No te preocupes. El Ayuntamiento se hará cargo de todo”. Mató cuatro vacas, fabricó platos y cubiertos de madera y encargó el guiso de una serie de calderetas a los ancianos del lugar, quienes estaban muy agradecidos a la generosidad del Ayuntamiento, pues cada año repartía entre ellos los beneficios por corta de árboles de las fincas municipales. La reunión fue un éxito. Mosén Segundo, el cura de la ermita, estaba orgulloso de aquella procesión motorista. Y el casco de Ángel Nieto, a los pies de la Virgen, fue un pronóstico de protección ininterrumpida. Ángel triunfó como piloto y como persona, ganándose la admiración mundial, y siempre pareció tener una ayuda especial en aquellos arriesgados adelantamientos increíbles e inteligentes. Pero aún no he explicado el porqué del título de este prólogo. Es, sencillamente, un recuerdo mío de sincera emoción por un gesto del Supercampeón. Siempre me saludó cordialmente, esa es la verdad, pero en el funeral por Javier Herrero –mi inolvidable cuñado–, Ángel Nieto, en entrañable abrazo, me dio un beso de hermano. Yo lo comprendí enseguida: Era para Javier Herrero, quizás –aparte de Díaz-Valdés–, el periodista con más emoción nietista en las continuas crónicas sobre sus victorias en todas nuestras revistas de entonces. ¡Gracias, Ángel! “Ángel Nieto, las Curvas de la Vida” está a la venta en Internet o en tu librería habitual.

Ángel Nieto, Javier Herrero y Enrique Hernández-Luike.

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Enrique Hernández-LUIKE

Presidente Editor luike@luike.com @Enrique_Luike

Mi lado

R ac i o n al Dicen que no soy como todos. Que no siempre sigo las reglas y que busco algo

AHORA DESDE

diferente. Puede que tengan razón, pero siempre medito mis decisiones. Y es que todos tenemos un lado racional.

moto.suzuki.es Burgman 125 ABS: 3.799,00 €. Burgman 200 ABS: 3.999,00 €. Oferta válida hasta el 31/12/2018. P.V.P Recomendado. Precio válido en península y Baleares.- El precio incluye: IVA e impuesto de matriculación. No incluye: Transporte, gastos de gestoría, tasas de Tráfico e I.V.T.M.- Los precios y la disponibilidad de los modelos están sujetos a cualquier cambio sin previo aviso.

NOTICIAS

Kawasaki Z 125 y Ninja 125 La firma nipona ha anunciado la presentación de dos novedades para el carné de coche convalidado denominadas Kawasaki Ninja 125 y Kawasaki Z 125. La primera es una deportiva equipada con carenado integral y la segunda una naked pura. A falta de los datos definitivos a desvelar durante la celebración del Salón de Colonia INTERMOT 2018, se han adelantado aspectos como medidas de neumáticos (100/8017 delante y 130/70-17 detrás) y dimensiones generales (1.935 x 685 x 1.075 mm la Z 125 y 1.935 x 740 x 1.015 mm la Ninja 125), todos ellos datos dignos de modelo de última generación de este sector. Pero uno de los datos siempre más esperados, el de la potencia máxima, sí se ha especificado. Como no podía ser de otro modo, sendas Kawasaki 125 equiparán motores capaces de llegar al máximo legal permitido para los usuarios del carné A1/B: 15 CV. Este motor irá insertado en un chasis multitubular en acero, textualmente, con "la misma tecnología que la icónica H2".

Scrambler Ducati Icon 2019 La Scrambler Ducati Icon, versión estándar de esta gama retro italiana, se actualiza de cara a 2019. Unos paneles de aluminio ubicados a los lados del depósito, junto a un acabado en negro del motor y un nuevo faro delantero de nuevo diseño y tecnología LED, serán los cambios apreciables a simple vista. También la cola de escape y el protector, ambos con unas branquias, diferencian a este modelo del resto de la familia Scrambler. La Scrambler Icon está disponible en naranja Atomic Tangerine con bastidor negro y asiento negro con laterales grises o en el clásico amarillo ´62 Yellow Tangerine con bastidor negro y asiento negro con laterales grises. En cuanto a su parte ciclo, presenta nuevos elementos como suspensiones regulables, asiento más plano y un embrague hidráulico asistido que ahora no es tan agresivo y que incorpora regulación de maneta. Además, estrenará ABS Bosch con función de antibloqueo en curva. Se ha añadido indicador de combustible y piñas de nueva factura.

Peugeot Metropolis 120 ans

Moto Guzzi V9 Bobber Sport La nueva Moto Guzzi V9 Bobber Sport debutó en los Moto Guzzi Open House 2018, encuentro anual celebrado en Mandello del Lario del 7 al 9 de septembre, como uno de los modelos más atractivos para los amantes de la marca del Águila. Esta serie especial destaca por su aspecto exterior, desde las ruedas grandes y negras, cuya estética recuerda a la motos de la II GM hasta detalles como unos guardabarros recortados, más agresivos, o un faro delantero ahora presidido por una pequeña pieza en color negro. Además, estrena un nuevo color naranja que va a dotar de mayor personalidad a esta "bobber". El apellido 'Sport' no es ningún casual, y es que este modelo va a contar con un manillar en una posición más baja junto a un sillín monoplaza también rebajado en altura. El resultado es una posición de conducción más deportiva, aspecto que se combina con un conjunto de suspensiones firmado por Öhlins, con posibilidad de regulación en extensión y compresión.

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Peugeot ha alcanzado los 120 años de existencia, y para celebrarlo, ha lanzado una versión especial de su scooter de 3 ruedas Metropolis. Bautizada como 120 ans, esta edición especial, limitada a 120 unidades, añade una serie de elementos estéticos, así como nuevas soluciones en materia de tecnología. El asiento ahora cuenta con respaldo y permitirá ir al acompañante mucho más cómodo. Destaca el acabado en aluminio para el suelo y un nuevo color Dark Blue que hace referencia al Peugeot 308 con esta misma terminación. La incorporación de una "Dash Cam" delante y detrás es una de sus incorporaciones más espectaculares. Gracias a este sistema, que graba permanentemente, podremos ver las fotos o vídeos de los lugares recorridos. En caso de incidentes, la visualización de las fotografías y de los vídeos permitirá demostrar la exactitud de los hechos. Asimismo, los "warning" se encienden de forma automática en caso de fuerte frenada. ¿Su precio? 9.099 €.

50 aniversario de la Montesa Cota La localidad barcelonesa de Tona albergará, por 18ª ocasión, la popular Montesada. El Club Montesa y el Moto Club Tona organizarán esta gran fiesta de todos los montesistas, que se celebrará el domingo 14 de octubre. Este año la Montesada tendrá un carácter especial, ya que servirá también de homenaje al medio siglo de vida de la Cota. Entre otras sorpresas, los asistentes podrán disfrutar de una espectacular exposición de los 50 años de este mítico modelo que hoy en día aun se sigue fabricando en las instalaciones de Montesa Honda en Santa Perpètua de Mogoda. Además, el evento celebrará también los 24 títulos mundiales de Toni Bou, el piloto más laureado de la historia del motociclismo. El evento volverá a disponer de una zona donde los aficionados más jóvenes podrán pasarlo en grande con motos infantiles, siempre bajo la atenta mirada y consejos de los experimentados monitores de la Honda Escuela de Conducción.

Nuevos Battlax Scooter SC2 y SC2 Rain, los neumáticos radiales de scooter que se adaptan a tu estilo Proporciona el máximo rendimiento en consonancia con las necesidades de los motoristas de Maxi-Scooter. Da una sensación de seguridad y de máxima conanza, en cualquier circunstancia. Optimiza, en todos los sentidos, el rendimiento de los neumáticos Bridgestone para scooter radial. • Gama completa. Sin sacricar la vida útil. • Uso turístico y para el día a día: SC2 Rain — Mejora el agarre en mojado. — Máxima conanza. • Rendimiento emocionante y deportivo: SC2 — Impresionante manejo en seco. — Respuesta y linealidad de rotación.

Hanway Flash 125 El Hanway Tourer 125 sorprendió por un precio muy económico y un comportamiento dinámico muy superior a lo que hacía pensar su PVP. Sin embargo, el paso de la normativva Euro 3 a Euro 4 hizo que desapareciera de la oferta del fabricante chino importado en España por Motorien. Para subsanar este vacío nace el Hanway Flash 125, con lo que la marca ya dispone también de un scooter para los usuarios del carné de coche convalidado. Se trata de un modelo de rueda alta muy vanguardista de diseño en comparación con el más tradicional expuesto en la Tourer. Se comercializa a un precio de 1.845 €, situándose en la franja más económica entre los scooter de "octavo de litro". Además, se añade el regalo de seguro a terceros durante un año y el baúl es componente de serie.

NOTICIAS

MOTO&SCOOTING

Distinguished Gentlemans Ride 2018

Éxito de BMW Motorrad Days Sabiñánigo 2018

El 30 de septiembre tendrá lugar una nueva edición de DGR. En 2017 congregó a más de 120.000 asistentes en más de 650 ciudades de 90 países de todo el mundo. Para este año, persigue el ambicioso objetivo de recaudar 6 millones de dólares para mejorar la salud masculina a través de la Fundación Movember. La web oficial gentlemansride.com ya confirma que hay más de 54.000 riders registrados y más de 2 millones de dólares recaudados en todo el mundo. En España, contamos con más de 1.600 motoristas solidarios que se han inscrito en alguno de los 20 rides oficiales y la recaudación inicial supera los 30.000 dólares. La recaudación servirá para luchar contra el cáncer de próstata y reducir las tasas de suicidio e incidencia de diversas enfermedades mentales.

BMW Motorrad Days es un evento organizado por la marca alemana que en 2018 ha celebrado su 16 edición del 7 al 9 de septiembre. Celebrada en la ciudad oscense de Sabiñánigo, el número de participantes estimado ha sido de más de 6.600 visitantes, creciendo un 20% con respecto a la edición del año pasado. Todas las perspectivas que puedas imaginar sobre la moto tienen su representación en los BMW Days. Desde el disfrute de la

carretera en grupos ya sean organizados dentro de las actividades del evento, en las pruebas de productos BMW, con los compañeros de camino a Sabiñánigo o con nuevas amistades nacidas allí mismo, el descubrimiento de nuevas rutas es una de las estrellas de todo BMW Days. También adentrarte en el universo de las preparaciones especiales, del mundo retro, de la experiencia eléctrica... ¡Un verdadero parque de atracciones de dos ruedas!

Los scooters y motos más vendidos en 2018 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

SCOOTER 125

2018

Honda SH 125i KYMCO AGILITY CITY 125 Honda PCX 125 Yamaha NMAX 125 Yamaha X-MAX 125 Piaggio LIBERTY i-Get ABS SYM SYMPHONY 125 Honda FORZA 125 KYMCO SUPER DINK 125 Piaggio MEDLEY 125 Honda VISION 110 Peugeot TWEET 125i Vespa PRIMAVERA 125 KYMCO MILER 125 SYM JET 14 125 Suzuki UH 125 BURGMAN Wottan STORM 125 SYM JOYMAX 125 GTS KYMCO GRAND DINK 125 Yamaha D'ELIGHT Honda SH MODE Vespa GTS 125 ie Yamaha X-ENTER 125 KYMCO LIKE 125 Suzuki ADDRESS

4.523 4.051 3.729 3.256 2.714 2.694 2.653 2.067 1.860 1.755 1.656 1.374 1.294 1.039 983 911 893 802 796 492 486 440 435 410 391

10 Fórmula Scooting

Las cifras de enero-agosto replican los datos de períodos anteriores en tres de los cuatro apartados analizados en estas páginas. Es en "motos + 125" donde tiene lugar la lucha más encarnizada y que no está previsto dirimirse hasta el cierre del ejercicio el 31 de diciembre. Kawasaki Z 900 y Yamaha MT-07 solo se distancian ¡en cuatro unidades!

Datos facilitados por Sistemas de Inteligencia de mercado S.A. Teléfono: 914 584 228 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

SCOOTER + 125

2018

Yamaha X-MAX 300 Yamaha TMAX 530 Honda X-ADV Yamaha X-MAX 400 Honda SH 300 KYMCO GRAND DINK 300 KYMCO SUPER DINK 350i Piaggio BEVERLY 300 ie BMW C 650 SPORT KYMCO AK 550

2.184 1.571 1.240 1.010 985 932 814 548 543 450

MOTOS 125 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

KTM 125 DUKE Benelli TnT 125 Honda CB 125 R Honda CB 125 F Honda MSX 125 Yamaha YS 125 Keeway Superlight 125 Mondial HPS 125 Yamaha MT 125 Brixton BX 125

2018 837 526 498 479 464 424 410 390 356 324

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

MOTOS + 125

2018

Kawasaki Z 900 Yamaha MT 07 BMW R 1200 GS Honda AFRICA TWIN Honda CB 500 X BMW R 1200 GS Adventure Suzuki V-Strom 650 Kawasaki Z 650 Honda 500 REBEL BMW F 800 R

1.999 1.995 1.063 1.008 943 893 761 703 685 665

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consejos prácticos

Con la moto a cuestas Si te toca transportar tu moto para llevarla en un remolque a tu punto de destino, o para un cursillo, una rodada, al circuito de motocross, etc, y nadie te ha explicado cómo hacerlo correctamente, nosotros te damos una serie de buenos consejos prácticos. Daniel Navarro

casi todos nos ha ocurrido. Un día u otro has subido la moto al carro, o has pensado en hacerlo. Quizá le has dado vueltas a lo bueno que sería disponer de un carro para llevártela de vacaciones, al taller o a cualquier otra circunstancia. Por supuesto, si tienes motos de campo, el remolque es muy necesario. Ni te cuento si son de cross,

12 Fórmula Scooting

trial o velocidad, motos no matriculables y que no pueden circular. Hasta para vacaciones, si te tienes que ir con el coche, puedes hacerte con un carro y llevarte la moto contigo. Puedes comprarlo, no es caro; tienes muchas posibilidades de encontrar alguno de segunda mano que te sirva (lo cierto es que no tienen muchas posibilidades de romperse o desgastarse) e

incluso hoy día es posible alquilarlos para un desplazamiento esporádico. Dice un viejo refrán que "nadie nace enseñado". Esto es perfectamente aplicable cuando debes llevar las motos en el carro. La primera vez que lo haces, si no tienes a nadie con experiencia que te dé algunos consejos, la cosa es más difícil de lo que parece. Motos atadas por los retrovisores,

por los soportes de los reposapiés, por las ruedas, enganchadas por la araña de la cúpula, con una cincha por encima del asiento? hemos visto de todo. Hasta en algún caso, perder una moto por la carretera. Por eso, nos parece muy interesante ofrecerte algunos consejos para los que nunca han utilizado este transporte.

De carros y cinchas Hay muchos tipos de carros para motos. También hay gente que emplea carros que no son específicos de moto para transportarla. No siempre son adecuados y no todos los carros de moto son aconsejables para todas las motos. No es lo mismo llevar una moto de trial o un ciclomotor de 70 kg que transportar dos Honda Goldwing de 400 kilos cada una.

Carros "raros" aparte, los más típicos de moto son de dos clases principalmente: cerrados y abiertos. Los cerrados son mucho más caros, suelen ser grandes, tienen capacidad para varias motos y

Dice el refrán que "nadie nace enseñado". En este caso, es muy cierto aguantan muchos kilos de peso, por lo que suelen ser remolques con freno, es decir, cuando frenas con el coche el gancho lleva un sistema que también frena

las ruedas del remolque. Son fantásticos, te permiten llevar dentro, además de las motos, el equipo, el recambio o lo que necesites, por lo que son muy útiles y se ven mucho en competición, ya que en su interior transportas todo lo que necesitas para las carreras. Los abiertos son más económicos. Válidos desde una a tres motos, los tienes que aguantan distintos pesos. Antes de hacerte con uno asegúrate que vale para tu moto. Dentro de éstos los tienes con suelo y sin suelo. Lógicamente, estos segundos son más baratos, pero más incómodos, ya que no puedes dejar la moto sobre la pata un momento mientras haces otra cosa (esto, por cierto, momentáneamente siempre y con cuidado, que puede caerse) ni estar cómodamente de pie al lado sujetando la moto. Aclarado el asunto del vehículo, ¿con qué enganchamos la moto al carro? Nunca con cuerda, alambres u otros sistemas que no permitan tensar una vez subida. Tampoco elásticos, pulpos o redes que no tienen fuerza suficiente para sujetar una moto y, además, que se puedan dar de sí. Emplearemos cinchas, de las cuales hay varios tipos. En función de la correa pueden ser abiertas, con ganchos en las puntas o cerradas, de las que se engancha una punta en la hebilla y después se tensan. Las primeras suelen llevar esos ganchos protegidos con plástico o goma para evitar rozaduras indeseadas en el punto de la moto donde se cogen. Su mayor ventaja es la facilidad con la que el gancho se sujeta en el carro y en manillares o similares. Lo peor, al ser abiertas, no es imposible que en un bache una se suelte. Nosotros, desde luego, preferimos las cerradas. Es la propia correa la que tocará la moto y se cierra completamente sobre sí misma. Por tanto, no puede soltarse salvo que se parta. Por el cierre pueden ser con tensor (también llamadas de carraca) o sin él. Las que llevan tensor permiten, una vez pasada la punta de la cincha por dentro, tensar mucho simplemente accionando la carraca. Lo mejor es que es sencillo de tensar. Por el contrario, el mecanismo es más fácil que falle. Las de hebilla, con una pieza de metal que "muerde" la cincha, son más baratas y más fáciles de usar. No tensan tanto si no empleas un truco: tumba la moto hacia un lado, engancha ese lado y después, usando la propia moto como palanca, inclinas hacia el otro y enganchas la cincha del otro lado. Quedará tan tensa como con las de carraca. Fórmula Scooting 13

USUARIO

CONSEJOS PARA SUBIR LA MOTO AL CARRO CORRECTAMENTE

Asegúrate que el carro está bien enganchado a la bola de remolque y la rueda accesoria delantera del carro (jockey) arriba y bien sujeta. No serías el primero que al fiarse que ya está enganchado e intentar subir la moto pone el carro "haciendo el pino" con el consiguiente destrozo al levantarse de delante y volver a caer. La rueda jockey, si no está apretada arriba, se puede soltar y si va tocando contra el asfalto mientras vas conduciendo se destrozará. Conexión de luces y cadena de seguridad también son importantes.

Si vas a llevar una sola moto, ponla en el centro. No solo equilibrarás mejor el peso para las curvas, sino que las cinchas quedarán más largas al poder atarlas en los extremos del carro. La rueda delantera debe ir hasta el tope previsto delante. Si no te ayuda nadie puedes apoyarla en la pata hasta que la ates de los dos lados, pero no inten-

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tes transportarla así, porque puedes romper la pata, el suelo del remolque e incluso que en un bache se cierre y se caiga la moto.

Cuidado con atar por el manillar, puede doblarse si lo agarras por las puntas y puede partirse una piña si se apoya la cincha contra ellas. Tampoco son buena idea los soportes de estriberas. Algunos son endebles y se pueden partir, y otros que tienen mucha palanca se pueden doblar. Sí es buena idea por el centro del manillar de las motos que tienen manillar alto, entre la horquilla por encima de la tija inferior y en motos con chasis multitubular accesible, desde los propios tubos del chasis a los lados del carro, siempre que además sujetes la rueda delantera para que no pegue "cabezazos". Siempre intenta que el anclaje al carro sea lo más alejado posible de la moto formando ángulos amplios, pero cuidado con las motos carenadas, no fuerces los plásticos.

Si has atado la moto de la horquilla al carro, del manillar o de cualquier sitio de la parte delantera, acuérdate de la parte trasera, de las asas del pasajero, del basculante o de algún punto sólido de la parte posterior. Tira otras dos cinchas al carro, ya que hay que evitar que en un bache salte de atrás.

Scooter, motos muy carenadas y similares pueden ser difíciles de atar por la horquilla o el manillar. Un buen punto es desde el propio eje de rueda al carro. Aquí no es fácil tensar, porque no hay suspensión que permita hacer tanta palanca, pero la moto queda bien sujeta (siempre que luego ates de atrás) y tiene la ventaja de que las suspensiones sufran menos.

Acuérdate de atar los cabos sobrantes de las cinchas. Si los dejas sueltos el viento los zarandeará y es posible que

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acabes pisando uno con la propia rueda del carro y se parta o se líe donde no debe y acabe en susto. Un buen truco con uno de ellos es atar el freno al puño, siempre debes bloquear el freno y este sistema hace innecesario que tengas que buscar una goma u otra cuerda.

Cuidado con las llaves de la moto: al no tener el contacto dado no están enganchadas a la moto como cuando vas en marcha. Es más fácil que en un bache se caigan en medio de la carretera y las pierdas. Guarda en tu bolsillo o en el coche en cuanto subas la moto.

Si llevas más de una moto procura que las dos de los extremos sean de peso similar. Llevar tres, aunque el carro sea de tres carriles, no es fácil si son motos medianas o grandes, porque pueden tocarse entre ellas y arañarse o romperse las piezas donde se tocan. Si es el caso, puedes meter la del centro

marcha atrás, pero considera que si es una moto carenada hará cierto efecto paracaídas, poco aconsejable para algunas cúpulas un poco endebles. Tanto en este caso como con dos motos grandes, cuidado con espejos, puntas del manillar y demás partes salientes; que no toquen ni se acerquen a la otra moto. Por ejemplo, en un bache puede golpearse. Si son scooter o motocicletas convencionales con escape bajo, cuidado si tocan con las aletas de las ruedas del carro.

Para subirlas puedes hacerlo con el motor en marcha. Pero cuidado, con mucho tacto. Si te escurres y se te suelta el embrague o en una moto automática das más gas, tendrás problemas. Es mejor, si no tienes experiencia, hacerlo a motor parado con ayuda. Y por habilidoso que seas, no lo hagas montado en la moto. Para bajarla, mano en el freno y ten en cuenta que el aluminio de la rampa, aunque tenga algún dibujo antideslizante, puede resbalar.

Siempre intenta usar los restos de la cincha para atar la rueda delantera al tope del carro y con otro la maneta de freno al manillar. Así consigues ponerle más difícil a la moto que se mueva sobre el carro. Y cuidado siempre con el estado de las cinchas: si están deshilachadas o tienen un desperfecto en la zona que queda en tensión, no la uses. Si se parte en marcha, imagínate las consecuencias. Si tienes de sobra, poner dos por cada punto previene esta desgracia.

Si en tu viaje vas a parar y se va a quedar la moto sobre el carro, primero asegura que no pueden llevarse el carro con todo lo que hay encima de forma fácil. Y lo segundo, suelta un poco las cinchas que comprimen suspensión y frenos, de forma que no pase tantas horas con esos elementos apretados. Mientras no circules, no necesitan tanta fuerza. Eso sí, acuérdate de reapretarlo al ponerte en marcha.

Fórmula Scooting 15

USUARIO

consejos

ELEGIR LA PRIMERA MOTO

on las motos ocurre lo mismo. Cualquier motorista que esté leyendo estas líneas ya tiene en mente su primera moto, y también la mejor que ha tenido –la conserve o no-, la más divertida, la más peligrosa, la más guapa… Si puedes elegir y piensas comprar tu primera moto, estás ante una decisión que marcará tu relación con el mundo de las dos ruedas, aunque no seas consciente de ello. Una vez tomada la decisión no sabrás si es la mejor posible, porque como en la vida, no puedes saber qué hubiera pasado si en vez de la custom te hubieras comprado la scrambler. Además de trascendente, ¿no es emocionante? Pero vayamos por partes. A todos nos gusta una moto a estrenar, pero si queremos una determinada moto y la hucha no da, mejor elegir en el mercado de ocasión. Lo importante es encontrar la moto adecuada. La cuestión es saber si lo que queremos es lo que necesitamos: la eterna dicotomía corazón-cabeza.

16 Fórmula Scooting

Practicidad al poder Es fácil discernir cuándo la moto es una necesidad. Si vives en la ciudad y quieres un vehículo fácil, limpio, y con capacidad de carga, un scooter es lo mejor. La cilindrada puede venir determinada si tu carné es el B, pero aun teniendo el A2 puede que tus necesidades no vayan más allá de los 125 cc si solo te mueves por el centro y no

Tú debes llevar la moto, no la moto a ti. Primero es la seguridad quieres gastar más dinero del necesario. El tamaño de la rueda va en gustos, dependiendo si priorizas la agilidad y capacidad de carga interior (rueda pequeña) o la estabilidad (rueda grande). Los modelos más vendidos son también los más golosos para los cacos, así que no te asuste si te gusta un modelo que no es “top ventas”: puede ser una ventaja.

El amor se conoce con el primer amor. No tiene por qué ser el mejor, pero siempre será el primero, y siempre lo recordarás. Felipe Hinojasa (Pipe)

Pero yo quiero moto Si hay alguna moto que te hace “tilín”, debes plantearte seriamente si es la que te conviene. Equivocarse en la elección da lugar a varios escenarios, a cada cual peor: que la tengas que cambiar, que dejes de montar en moto, o la peor de todas: que tengas un percance, incluso en parado, por llevar una moto para la que no tienes nivel. Como en muchas disciplinas, a la moto hay que aproximarse de menos a más. Así pues, el primer elemento a tener en cuenta en la elección de la primera moto es la seguridad. A nivel sensaciones, el objetivo principal es que tú seas el que lleva la moto, no la moto la que te lleve a ti. Aquí entran en juego dos factores clave: la potencia y el peso. La potencia sin control… Para los conductores con carné A2, el tema de la potencia ya está delimitado. No vamos a entrar en la discusión de si los 47,6 CV a los que están autorizados son demasiados o insuficientes, porque todo es relativo y la legislación ya está ahí. Pero

hay muchos conductores que se sacaron hace muchos años el carné A (junto al B) que nunca han tenido moto y que ahora les pica el gusanillo. A efectos prácticos, deberían decidir qué moto comprar como si tuvieran el A2, porque son tan noveles como aquellos que se lo acaban de sacar. Si un novato se dedica a experimentar, por ejemplo, con 100 CV en su puño, por muy excitante que sea y por muchas canas que peine, es muy posible que se vea sobrepasado por su máquina o que se le acabe la carretera tras una larga recta. El hecho de que sea legal y que se haya podido hacer durante décadas no significa que no se esté jugando la vida.

no te dejes persuadir solo por la imagen. Elige la moto que realmente responda a tus necesidades.

Menos peso es más control El tema del peso es el gran olvidado por las leyes, y es tan importante como la potencia. Cualquiera tiene que poder mover su moto en parado, ya sea “remando” con los pies o empujándola sin subirse a ella. No todo lo que nos gusta está diseñado para nosotros, y muchas veces nosotros no

PUNTOS CLAVE ● Si necesitas una moto, adapta la decisión de compra a tus necesidades; te gastarás el dinero solo una vez. ● Si quieres moto por capricho la oferta se amplía, pero no confundas capricho con temeridad, no todas valen aunque lo permita tu carné. ● Tu primera moto ha de ser ligera y manejable. Que no intimide ni en parado. ● Las motos limitadas lo están en potencia, no en peso. ● Elige una moto cuya ergonomía se adapte a tu tamaño. ● Si te dejas aconsejar por alguien entendido, que sea alguien que piense en ti, no en la moto que se compraría para sí mismo. ● Trata de probar todos los modelos que te gusten, es más fácil de lo que parece. ● Sentido común, es el momento de derrocharlo.

USUARIO

estamos “fabricados” para determinadas dimensiones y pesos. La agilidad de una moto viene determinada por el peso, la distancia entre ejes y el ángulo de lanzamiento entre otros factores, pero el peso es el más insoslayable de todos y un factor muy a tener en cuenta a la hora de elegir tu compañera de andanzas. Si al subirte a una moto te intimida su volumen o su peso, no es la mejor para empezar. El miedo no es buen acompañante en la moto, pero sí el respeto, que deberá ir de paquete contigo toda la vida. Diseño Existen dos tipos de diseño: el funcional y el formal. El diseño funcional es el que define las características dinámicas de la moto, y el formal (o estético) su apariencia. Generalmente el diseño formal condiciona el funcional. El que quiera una moto custom estará condicionado a tener una moto larga y baja, estable en las rectas pero poco amiga de los trazados sinuosos. Sin embargo, dentro de un mismo segmento también hay gradientes. En el mismo terreno custom algún purista no saldría de Harley-Davidson (Street 750 u 883) para iniciarse, mientras que alguien que prefiera

18 Fórmula Scooting

una moto manejable en ciudad sin salirse del segmento podría optar por una Honda Rebel 500, que no abandona los estándares del custom (bobber en este caso) pero que debido a su corta distancia entre ejes y sus geometrías particulares se puede considerar una moto casi hasta dinámica. Aunque la moto que te gusta es la que te gusta, al final qué tipo de moto elijas depende de qué priorices en cuanto a los diseños funcional y formal, habiendo en el

Tener en cuenta el peso es un factor básico para una correcta elección mercado compromisos muy buenos en todos los segmentos. Una duda frecuente es si comprar una moto diseñada para el A2 o una moto diseñada para el A limitable para ser deslimitada una vez cumplidos los dos años de A2. Si el bolsillo no es problema, siempre será deseable la primera opción, pues adquiriremos un producto diseñado para las necesidades específicas de un principiante. En el caso de las motos limitadas,

lo están en su potencia, pero no en su peso, que sigue siendo el mismo que el de las versiones “full power”, y por regla general sufren de una descompensación para lo que no están diseñadas. El algodón no engaña Trata de probar las motos candidatas en tu primer “casting”. Revela aspectos en los que no habías caído y casi siempre resuelve las dudas ayudando a tomar la decisión correcta, que no es otra que aprender a montar en moto de una manera natural, segura y sin forzar. A la hora de probar la moto, lo más importante es que la moto sea fácil de llevar, con una postura cómoda y que te haga la vida sencilla en las facetas importantes de la conducción: aceleración, estabilidad, frenada. Cuando haya flechazo, lo notarás a la primera, incluso te parecerá más bonita. Si tienes el carné A2, no te obsesiones con la fecha en la que podrás llevar motos sin limitación aunque ya la hayas sobrepasado. Cuando tengas tu primera moto por la mano, o como se dice comúnmente, “te la hayas acabado”, es hora de pensar en cambiar de montura. O no. Igual la primera es la moto de tu vida…

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20 Fรณrmula Scooting

CARNÉ A

PRUEBA YAMAHA tracer 900

llegar más lejos

Hace unos años, Yamaha quiso cambiar el rumbo de su estrategia en motos de media-gran cilindrada. La gama de cuatro cilindros naked y derivadas desaparecía en favor de los nuevos bicilíndricos 700 y tricilíndricos 900. El éxito fue inmediato y su versión más polivalente llega ahora aún más lejos. Daniel Navarro Fotos Miguel Méndez

ace tres años que apareció la serie trail Tracer de Yamaha, una gama que llega más lejos en todos los sentidos respecto a su referente naked MT-09. Es noble y cómoda, situándose en el ámbito de las trail asfálticas que buscan la polivalencia clásica en estas motos, y estando diseñada para ser mejor viajera, perdiendo lo mínimo posible en cuanto a diversión y eficacia deportiva. Esta MT-09 ha sido, seguramente, la moto más revolucionaria de Yamaha de los últimos años, equipada con un motor de tres cilindros dotado de la original estructura “crossplane" de cigüeñal y encendido, encajado en una parte ciclo bien diseñada y realizada. Todo ello resultó en una moto divertida, muy eficaz y a un precio bastante convincente para lo que aportaba. Claro, el éxito fue inmediato y eso llevó a los de Iwata a pensar y lanzar algunas versiones sobre la misma plataforma, extendiendo así a otros segmentos su nueva naked sport. Nacieron, en esa expansión, la preciosa neoretro XSR 900 y esta Tracer 900. Una, adoptaba simple-

mente una nueva carrocería en ese estilo clásico tan de moda y la otra, además de una carrocería más trail y protectora, un manillar más levantado y ancho, una suspensión trasera más larga y otros detalles que la acercaban a esa utilización trail asfáltica que se buscaba. En 2018 ha llegado su primera evolución. Se ha desdoblado en dos versiones, una estándar, la que te traemos a esta prueba y que mejora detalles de la anterior, y una nueva Tracer 900GT que amplía el equipamiento de la básica para mostrarse aún más efectiva en esa faceta viajera. Estamos hablando más bien una puesta a punto y revisión de puntos concretos de una moto que ya funcionaba muy bien en todos los aspectos. Aún así, cambia más de lo que parece. La carrocería es de nueva factura, aunque se ha intentado que las diferencias sean tan sutiles que sigas viendo casi la misma Tracer, con detalles modificados. Pero no solo son esos detalles, ya que aspectos tan importantes como la parte trasera de la moto se ha modificado con nuevos asientos y manillar y una cúpula diferente, también regulable con una sola mano. En el fondo, es una moto diferente, Fórmula Scooting 21

CARNÉ

YAMAHA tracer 900

una Tracer que llega más lejos, para que puedas llegar tú también más lejos. No hay modificaciones en el motor de la nueva Tracer. Sigue siendo el famoso CP3 que se presentó en la MT-09, lógicamente, ya en versión Euro 4. A pesar de ello, sigue entregando 115CV a 10.000 rpm, con 87,5 Nm a 8.500 rpm. Emplea un sistema electrónico que permite tres modos de motor, un “estándar”, un modo “A” que aviva la respuesta y un modo “B” que la suaviza sobre ese estándar. Los configuras desde un mando en la piña derecha y aparece su indicación en el cuadro de forma muy intuitiva: de derecha a izquierda según vas cambiando aparece el “B”, luego “STD” y después “A”. Por supuesto, sigue contando con el control de tracción regulable en dos modos más desconexión y el embrague antirrebote. Pero lo mejor de este motor, que en el capítulo de ayudas y apoyos electrónicos cumple, es su carácter general, suave, ronco, con potencia en medios y buena capacidad de pegada si es lo que buscas. Es un tricilíndrico bien conseguido, que cumple aquella promesa teórica de este tipo de motores. Con prácticamente el empuje debajo de un bicilíndrico y las subidas de vueltas fulgurantes de un cuatro cilindros, no echarás en falta nada de esos dos mundos. Es el propulsor la verdadera estrella de la Tracer 900. Hay potencia siempre, desde abajo,

El basculante aumenta 60 mm frente a la edición original.

en medios, arriba… solo cuando te estás acabando el cuentavueltas, te avisa con ciertas vibraciones en los reposapiés (y suele pasar muy deprisa si vas en la marcha correcta). Una vez más demuestra que toda la parte ciclo se ha desarrollado para no salir del asfalto. En curvas enlazadas cumple bien. No es una RR, ni siquiera tiene la agilidad y rapidez a la hora de cambiar de su hermana MT-09, pero no es torpe, ni mucho menos, y anticipando un poco la maniobra se hace con total soltura. En autovía la Tracer se encuentra muy a gusto. Es estable y cómoda. Subes la cúpula con una mano desde el pomo que te queda enfrente y la protección aerodinámica es mayor de lo que parece. La moto resulta agradable y, como decía antes, la posición de conducción y el mullido del asiento permiten estar ahí muchas horas sin problemas. Es estable hasta muy alta velocidad tanto en rectas como en curvas rápidas, aunque a veces te encuentras con flaneos que pueden derivarse de cuestiones aerodinámicas como la altura de la pantalla, el equipamiento del paramanos o el efecto de tu propio cuerpo expuesto a la corriente con un manillar de moto trail. En cualquier caso, te estoy hablando de velocidades nada aconsejables si no resides en Alemania o la Isla de Man...

El asiento permite dos posiciones de altura: 850 mm y 865 mm. La parrilla trasera hace la función de cómodas asas para el pasajero.

COLORES

El propulsor es la verdadera estrella de la Yamaha Tracer 900 la pantalla es regulable en tres posiciones y se puede hacer en marcha con una mano.

respecto a la MT-09, el recorrido de suspensión delantera es idéntica en la Tracer 900 y detrás amplía solo 10 mm.

22 Fórmula Scooting

en marcha Arrancas el motor y el sonido es peculiar. Recuerda a un tricilíndrico, pero se acerca más al sonido de un cuatro cilindros que el ronco sonido de las Triumph o el violento y apabullante aullar de una MV Agusta. Los mandos son suaves, con embrague y cambio muy precisos. La primera entra con el sonido y el golpe justo para avisarte que ha entrado y puedes salir.

En ciudad

En este medio es aconsejable utilizar el modo STD. Es suave de reacciones, la moto gira bien y, aunque el manillar es más estrecho que en la anterior, sigue siendo una moto voluminosa. Las suspensiones se notan algo duras. Es un reglaje completamente de carretera y no tienes ese primer recorrido blando que puedes encontrar en una moto que vaya a rodar por tierra. No obstante, resultan cómodas, al igual que la posición de conducción, sentado bastante recto, brazos en posición muy natural y los pies algo atrás.

En carretera

La posición de conducción es uno de los mayores aciertos de esta moto. Se muestra muy cómoda, incluso para pasar largos ratos sobre ella. Y cuando quieres aumentar el ritmo te permite echarte un poco hacia adelante para apoyar más peso en el tren delantero y adoptar una posición un poco más deportiva. En carreteras de curvas es divertida y noble. Modo de motor “A”, pies un poco más atrás y a darle. Tumba muy bien, transmite el agarre disponible con nitidez y también frena bien, con buen tacto.

La instrumentación es LCD, TFT en la versión GT. Los paramnos son de serie, al igual que la parrilla trasera. Motor y ergonomía son detalles sobresalientes.

Casco Schubert R2 Hemos tenido la ocasión de estrenar este casco integral de la prestigiosa firma alemana dirigido a los usuarios de motos naked, sport-turismo o deportivas. Integra una preinstalación para el empleo de equipos de conectividad. Incorpora el método de producción especial de las

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Fórmula Scooting 23

CARNÉ

YAMAHA tracer 900

así lA vemos Sigue la escuela de motos altas, con buena capacidad de protección y gran versatilidad que han ido evolucionando desde las primeras trail auténticas off road. Aquéllas estaban diseñadas para poder salir sin problemas por el campo, éstas no. Las primeras tenían una forma de andar en carretera con ciertas limitaciones; las segundas, y menos la Tracer, no. Exhibe una altura de asiento muy elevada. Esto, que en motos off road de verdad tiene cierta lógica, no tiene sentido en una moto absolutamente asfáltica, tanto por el empleo de ruedas de 17” con neumáticos completamente de carretera como por unas suspensiones sin ningún tipo de intenciones fuera de carretera. Si para ti es un problema, se puede arreglar con un asiento más bajo que se vende como opción o con las bieletas accesorias, también del catálogo oficial, que consiguen bajar la parte trasera. El modo estándar (STD, en el cuadro) es casi perfecto para la Tracer. Es suficientemente potente para cualquier circunstancia y resulta más suave en el primer golpe de gas que el modo “A”. El modo “B” es perfecto para circular con suelos resba24 Fórmula Scooting

ladizos. El control de tracción resulta perfecto. Lo normal es que tengas que buscarle las cosquillas para verle entrar, pero ahí está para cuando haga falta.

Con pasajero

Muy aconsejable, con buen espacio en el asiento y estriberas bien situadas. Subirse a ella cuesta cierto esfuerzo.

LO MEJOR y lo peor

Sigue el esquema de trail 100% asfáltica tan de moda en la actualidad ficha técnica Motor

4T, 3 cil. en línea.; agua

Cilindrada

847 cc

Potencia máximo 115 CV a 10.000 rpm Par máximo

87,5 Nm a 8.500 rpm

confort de marcha noble y divertida motor pasajero

Chasis

Doble viga aluminio

Suspensión del.

Horquilla invertida

altura asiento elevada

en ciudad EN carretera en autov ía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

Suspensión tras.

Basc. alum., 1 amot.

Freno del./tras.

2 D. 298 mm/ D. 245 mm

Neumático del.

120/70-17

Neumático tras.

180/55-17

Long. máxima

2.160 mm

Entre ejes

1.500 mm

Altura asiento

850-865 mm

Cap. depósito

18 l.

Peso declarado

214 kg (lleno)

Precio

11.499 €

en marcha Bajo el asiento no hay capacidad para llevar absolutamente nada y no dispone de sistema antirrobo, algo muy aconsejable en una moto de su precio. No obstante, ofrece dos espacios en el carenado, muy accesibles, para llevar tickets de autopista o el móvil.

En ciudad

Donde mejor se aprecian las virtudes del SCS es en ciudad. Solo tienes que acelerar y ya estás en marcha. A partir de ahí, dedícate simplemente a cambiar marchas con tu pie izquierdo. Por tanto, no es un cambio realmente automático, sino la máxima evolución

26 Fórmula Scooting

de un sistema "quickshifter", y con un peso añadido de solo 36 gr. Una de las principales ventajas en términos dinámicos de la MV Agusta Turismo Veloce 800 respecto a modelos como la Ducati Multistrada y equivalente es que pesa solo 192 kg en seco. Su dirección es liviana y permite una conducción relajada. A ello se suma una anchura muy contenida, 70 mm menos que en la Multistrada o 43 mm menos que en una BMW GS. Incluso con las maletas opcionales de 30 l. de capacidad (de serie en la versión Lusso) capaces de albergar un casco integral, el punto más ancho se encuentra en el manillar, donde tú

puedes verlo, un detalle muy práctico, por ejemplo, cuando tienes que pasar por espacios estrechos en ciudad.

En carretera

Este propulsor es tan flexible que puedes abrir en sexta desde solo 2.000 rpm sin ningún problema de transmisión, y subir hasta la línea roja a 11.000 rpm antes de que entre el corte de encendido a 12.000 rpm. Incluso en el modo Sport te encuentras con una respuesta de par muy plana que te invita a mantener la misma marcha durante muchos kilómetros en carreteras reviradas entre 4.000 rpm y 9.000 rpm.

CARNÉ A

PRUEBA MV AGUSTA TURISMO VELOCE lusso

la vida fácil Es evidente que MV agusta es sinónimo de lujo , también que cuando buscas esta vida quieres que todo sea más fácil. Por ejemplo, olvidarte de apretar la maneta del embrague en un atasco. MV Agusta te hace más sencilla tu existencia motera con el nuevo sistema SCS. Alan Cathcart

a receta mágica lleva el nombre de Smart Clutch System ("sistema de embrague inteligente"). Permite que te olvides de accionar el embrague desde el momento que arrancas la moto y metes primera. Solo tendrás que ir cambiando marchas con tu pie izquierdo. No se trata de una solución automática como una transmisión CVT de un scooter o del estilo del doble embrague DCT de Honda. El SCS combina un embrague automático con una caja de cambios convencional que se beneficia de lo mejor de ambos mundos: la electrónica y la mecánica. De este modo, cuentas con la sensación más directa en aceleración de una caja de cambios manual en conjunto con la facilidad de uso de un sistema automático. El resultado es que te puedes centrar constantemente en acelerar, frenar y trazar, en lugar de perder tiempo con el cambio, ya que vas en piloto automático, sin tocar la maneta izquierda, incluso cuando llegas a un stop o un semáforo. Ello te da más confianza y te facilita el control de la moto, sobre todo, aunque no únicamente, a los pilotos noveles. En realidad, significa un paso más en el desarrollo de los sistemas de cambio semiutomático que se han puesto tan de moda con los "quicks-

hifter". Por cierto, MV Agusta fue la primera marca en adoptarlos de serie en motos de media cilindrada. En principio era reticente a pensar que este SCS sería una solución válida. Sí, ya sé que debes tener la mente abierta, pero si el cambio semiautomático de serie en la versión estándar ya va muy bien, ¿para qué esta alternativa? Estaba más que equivocado. Las ventajas del SCS de MV Agusta es que puedes seleccionar la marcha que quieras sin tener que tocar la maneta del embrague. En realidad, tienes que mentalizarte de no hacerlo cuando te pones en marcha, algo que puedes hacer en cualquier marcha. Ni siquiera cuando metes primera desde parado, o cuando te detienes yendo en sexta, porque la moto no se cala. En este último caso, por defecto, se pone en punto muerto. Entonces, ¿para qué tener una maneta de embrague? Según la marca, por seguridad cuando se pone en marcha con una relación metida (debes mantenerla apretada) o ¡para hacer caballitos! Definitivamente, MV Agusta no es una marca políticamente correcta... Para salir desde parado una vez has seleccionado la marcha que quieres, la electrónica automáticamente equilibra las rpm con el deslizamiento del embrague con independencia de la velocidad que vayas o cuánto abras el acelerador. Si aceleras a tope desde parado Fórmula Scooting 27

CARNÉ

MV AGUSTA TURISMO VELOCE lusso

Añade Bluetooth para conectar hasta nueve dispositivos, ocho modos de control de tracción, iluminación "full LED" (el trasero con peculiar forma de "X") y dos tomas de corriente de 12 v más otras dos USB.

el tablero de la instrumentación es de tipo TFT en color.

con la moto en primera, alcanzas los 100 km/h en 3,1 seg subiendo marchas con toda naturalidad y con la ayuda del control de tracción que, a su vez, actúa como "antiwheelies". Si luego frenas al máximo y la moto se para, no es necesario que reduzcas. El embrague evita que el motor se cale. Las primeras veces cogerás el embrague, ¡porque es muy difícil cambiar los hábitos de toda una vida en moto! La suspensiones Sachs se sientes rígidas pero bien reguladas, lo suficiente para cubrir largas distancias con comodidad sin olvidar una conducción deportiva inherente a los instintos de toda MV Agusta. Así, se mantiene firme en aperturas/cierres de gas o en cambios de dirección en carreteras de curvas. El amortiguador es fácilmente regulable en precarga mediante un pomo para adaptarse en uso a dúo y con carga. La posición de conducción es muy racional, bastante erguida y nada cansada, gracias a su manillar elevado mediante torretas y con los puños un poco echados hacia atrás. El asiento está bien mullido y permite a un piloto de 1,80 m llegar bien con ambos pies al suelo. Su altura es de 850 mm y te deja ver bien el tráfico que te precede, sin resultar difícil subirse y bajarse de él. Es muy válida cuando ruedas a 160 km/h a unas 7.400 rpm. Según la marca, es capaz de alcanzar los 230 km/h. Hace honor a su nombre Turismo Veloce, siendo una moto que te permite circular con mucha comodidad haciendo un "turismo rápido". El control de crucero es equipo de serie y resulta muy fácil usarlo. Un lujo. 28 Fórmula Scooting

la pantalla es regulable con una mano en un rango de 60 mm y es muy fácil de manipular.

COLORES

el triple silenciador sigue siendo un emblema exclusivo de MV Agusta. Todos los detalles de diseño son de auténtica alta costura.

CARNÉ

MV AGUSTA TURISMO VELOCE lusso

¿quieres ver EL VÍDEO DE NUESTRA PRUEBA?

así la vemos El rediseño del motor ha implicado un cambio en su carácter. Se ha logrado reducir el consumo en un 20%, lo que significa una autonomía de unos 400 km gracias a su depósito de 21,5 l. A ello ayuda una sexta tipo "overdrive", siendo los saltos entre marchas más cerrados en el resto de relaciones. Por su parte, la revisión de las características de la ECU Eldor ha logrado una banda de par más ancha y poderosa, lo que implica que no tengas la necesidad de realizar tantos cambios de marcha. Te permite mantener la cuarta en largas secciones de curvas de montaña, dejando que el motor baje hasta las 4.000 rpm antes de llegar a los cinco dígitos aprovechando su curva de par tan plana. Así, la Turismo Velocce Lusso es una moto muy práctica en la vida real. También hay que destacar la magnífica respuesta en la primera apertura del acelerador. Pero su secreto mejor guardado es el refinamiento en el funcionamiento de su motor "Tre Pistoni" de 798 cc. El modelo anterior era bastante ruidoso de motor, sobre todo por el accionamiento de la cadena de sus árboles de levas y las cascadas de piñones interiores. Ahora es más silencioso y la sensación es de más calidad. Me ha impresionado la suavidad lograda con el desarrollo de su tricilíndri-

30 Fórmula Scooting

co, haciéndolo más flexible y con un par poderoso a cualquier rango de vueltas, lo que hace que casi dé igual en qué marcha te encuentres para salir disparado de una curva hasta la siguiente en una carretera de montaña. La centralita electrónica Eldor ofrece una respuesta de motor muy suave y predecible en todo momento, y cuando tienes que reducir, el freno motor que permite su embrague antibloqueo es perfecto. Si a ello le unes que puedes hacerlo sin tocar la maneta de embrague, la fluidez en la conducción es máxima.

CON PASAJERO

El pasajero dispone de buen espacio incluso con las maletas instaladas. Las asas son muy prácticas y el amortiguador es fácilmente regulable en precarga mediante un pomo para adaptarse en uso a dúo y con carga.

LO MEJOR y lo peor funcionamiento sistema SCS respuesta de motor frenos y suspensiones lectura instrumentación ausencia antirrobo

El tricilíndrico suena a gloria a partir de las 4.000 rpm ficha técnica Motor Cilindrada Potencia máxima Par máximo Suspensión del. Suspensión tras. Freno del./tras. Chasis Neumático del. Neumático tras. Long. máxima Entre ejes Altura asiento Cap depósito Peso declarado

Precio

4T, 3 cil. en línea; agua 798 cc 110 CV a 10.150 rpm 80 Nm a 7.100 rpm Horquilla invert., 43 mm Basc. alum., 1 amort. 2D. 320 mm/D. 220 mm Tubular acero 120/70-17 190/55-17 n.d. 2.125 mm 850 mm 21,5 l. 192 kg

Desde 19.890 €

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ME LLAMO HARLEY

Y DE APELLIDO dAVIDSON. SI LAS MOTOS DE LA MARCA ESTADOUNIDENSE SON ÚNICAS, LA BREAKOUT LO ES AÚN MÁS, TODO UN SÍMBOLO DE LA ESENCIA DE ESTA MARCA CENTENARIA. y YA NO TE CUENTO CON EL MOTOR 114. ¡LO MÁXIMO! N. ORTEGA Fotos MIGUEL MÉNDEZ

rande, cromada, impactante, pesada y con chasis que imita los rígidos de hace décadas se ha diseñado para impresionar la vista y el oído, para entregar unas sensaciones que ninguna otra moto iguala. Así es toda Softail. Dentro de esta gama se sitúa muestra protagonista, la Breakout. Cumple todas esas características que hacen de las Softail las Harley-Davidson más puras, añadiendo aún algo más. La Harley-Davidson Breakout se ha diseñado con la idea principal de ser impresionante para los sentidos. Muchas de sus características físicas, como el tamaño de ruedas, la posición de conducción, el cuadro, incluso sus líneas o sonido, se han pensado para dejar impactado al que la ve o escucha. E imagínate si la llevas y la sientes. El resto de consideraciones es secundario aquí. Sin embargo, además resulta que se mueve y lo hace bien, mejor que sus predecesoras. En eso es en lo que es "más Harley". Es una moto que amplifica esa parte de la marca americana, la de motos hechas para que te vean y te oigan llegar, sin más. Pero incluso es más Harley-Davidson porque emplea el nuevo motor

de 114 pulgadas cúbicas (1.870 cc), el llamado "Milwaukee-eight" (también lo tienes en "pequeño", de solo 107 pulgadas cúbicas, 1.746 cc ) con cuatro válvulas por cilindro, mayor potencia y par, y respuesta mejorada en todos los aspectos. Ese pedazo de enorme y cromado V-Twin va instalado en el chasis Softail de última generación, más rígido pero a la vez más ligero que los anteriores. Se han montado suspensiones también de alto nivel. Y todo ello se mantiene con una distancia del asiento al suelo de solo 665 mm en una moto que mide 2,3 metros, con casi 1,7 metros de distancia entre ejes. "Long&Low" puro, a lo que debes sumar un peso de 294 kilos en seco. No puede ser más Harley; no puede ser más impactante. O sí. Espera a probarla. Cuando vivas sus recuperaciones, cuando sientas las pulsaciones de este enorme "big twin", resulta todavía más impresionante. Enorme, larga, masiva, muy cromada y con una terminación que se puede considerar puro arte, la Harley-Davidson Breakout está llena de contradicciones. Una rueda delantera de 21", un "donut" trasero de 240 y un diseño minimalista. Una moto única. Fórmula Scooting 33

CARNÉ

A/A2

harley-davidson breakout 114

en marcha

COLORES

Estriberas adelantadas, manillar ancho y clásicos mandos Harley-Davidson, con un intermitente en cada lado, marcan una posición de conducción muy particular.

En ciudad

Su propulsor Milwaukee Eight se estrenó para la gama CVO hace una par de años y ahora ha llegado a la gama estándar. Segunda, tercera, cuarta.. hasta sexta si quieres. Cada una anuncia que ha entrado con un "clonc" que se percibe claramente hasta arriba de vueltas, pero cada marcha entra con precisión. Tanto en avenidas como en carretera, lo mejor de esta Harley-Davidson Breakout es el brutal par motor, la respuesta desde abajo. Dejarla caer de vueltas hasta por debajo de las 2.000 rpm y volver a abrir con fuerza es lo mejor de esta moto, porque el empuje es una barbaridad y el sonido del V-Twin una pasada.

En carretera

Larga y pesada, acelera como una mala bestia y frena lo suficiente, pero sin excesos. Y entra en las curvas con dignidad. No pretendas apurar frenada, abrir gas con ganas y esperar a que no pase nada. Esto no va de eso, aunque ya te digo que es más capaz de hacerlo de lo que parece al principio. En carretera sigue siendo lo más divertido dejarla caer de vueltas y volver a abrir. Ofrece una posición de conducción muy peculiar, con brazos abiertos y altos, y pies por delante. Acaba siendo cansada cuando realizas recorridos medios con ella y, desde luego, no es nada aconsejable para ir deprisa. Vas más o menos "colgado" del manillar. Si lo sueltas, sin bajar los pies, te caes de espaldas o casi. Eso, sumado a la acción del viento, hace que intentar pasar los límites de velocidad te suponga agarrarte fuerte de verdad, lo que no se puede hacer muchos kilómetros sin machacarte.

Faro delantero y trasero son de tipo led. La instrumentación se encuentra sobre la torreta. Desde 2017, Harley-Davidson y Brembo colaboran estrechamente en el desarrollo de los frenos.

El neumático trasero de 240 mm de anchura aporta un máximo contenido "dragster".

34 Fórmula Scooting

El motor exhibe culatas con cuatro válvulas. La denomación 114 radica en su cilindrada en pulgadas cúbicas.

La llanta frontal de 21" con diez palos dobles suma personalidad.

LO MEJOR y lo peor personalidad respuesta de motor sonido manejabilidad Encontrar punto muerto

así la vemos Una máxima que se aplica a las Harley-Davidson y a su forma de ser es que son algo distinto. Dicen que si tienes que explicar lo que es, es que no lo vas a entender, porque una HD no se mide con las varas de medir de las motos normales. No vale aquí aquéllo de cómo anda, cómo se tiene, cómo frena o si es más o menos rápida. Es como es y punto. Si te gusta, bien, si no, no lo entenderás nunca. Cuando me dan la moto, me subo y me asusto un poco, porque los 300 kilos se notan. Pero se pone bien de pie, con cierto esfuerzo, aunque se puede hacer ya que es muy baja de asiento. También ancha, y muy larga. Para meter la primera casi me tengo que estirar. Las estriberas, muy adelantadas así lo requieren. Y esa primera, con el motor frío, suena, algo tradicional en Harley y así debe seguir siendo. Ahora bien, entra con precisión, con toda facilidad y sin excesivo esfuerzo sobre el embrague, con una maneta ancha, otra característica típica de los ameri-

canos. Volver a meter el punto muerto no siempre es fácil. Este cambio, a veces, es de los que pasan de primera a segunda y te cuesta encontrar ese punto donde se enciende la "N" en verde en el minúsculo cuadro. El freno delantero, un solo disco para no estropear las limpias líneas de la enorme llanta de 21", se queda algo justo y las estriberas tocan con facilidad en el suelo. Además, con una rueda trasera de 240 mm, una delantera así de alta (21") y una distancia entre ejes de casi 1,7 metros, contigo sentado abajo y atrás, no pretendas que sea rápida cambiando de inclinación. Pero te insisto que cuando le coges el truco, lo hace hasta mejor de lo que al principio te parecía. Menuda sorpresa.

CON PASAJERO

Con un asiento mínimo, solo querrá ir a la vuelta de la esquina, a no ser que sea muy, muy amante de las H-D.

Chaqueta RST Roadster II Para estar a la altura de toda una Harley-Davidson Breakout nos hemos equipado con una de las chaquetas de cuero de la gama retro de RST. La firma británica ha echado el resto en este modelo, tan válido para lucir sobre la moto como lejos de ella. Incorpora acabado enveje-

cido tanto en la propia piel como en las cremalleras, y protecciones homologadas en hombros y codos. También admite la espaldera Contour Plus del catálogo de opciones RST. Añade cuatro bolsillos exteriores, también interiores y puños ajustables.

en ciudad EN carretera en autovía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

ficha técnica Motor Cilindrada Potencia máxima Par máximo Susp. delantera Susp. trasera Freno del./tras. Chasis Neumático del. Neumático trasero Longitud máxima Entre ejes Altura asiento Cap. depósito Peso declarado

Precio

4T, 2 cil. en V; aire 1.868 cc N.d. 155 Nm Horquilla telesc., 49 mm Basc. acero, 1 amort. 1D. 300 mm/D. 292 mm Tubular acero 130/60-21 240/40-18 2.370 mm 1.695 mm 665 mm 13,2 l. 305 kg

26.100 €

MATERIAL: Piel con costuras de nailon trenzado dobles y triples ultra-resistentes. TALLAS: 38-54 COLOR: negro o marrón PRECIO: 349 €

Fórmula Scooting 35

CARNÉ A2

PRUEBA BENELLI TRK 502 X

en modo

trail

todavía reciente el lanzamiento de la benelli TRK 502, la primera bicilíndrica en paralelo de la firma italiana, aterriza la variante X, término que expresa su propuesta más versátil, de verdadera trail. Alan Cathcart

36 Fórmula Scooting

abricada en China por la propietaria de Benelli, QJ, y desarrollada por ingenieros italianos y asiáticos, se erige como una moto bien parida, con una calidad como nunca antes se había visto en un modelo de gran cilindrada creada en este continente. Junto con la Benelli Leoncino 502 también presentada en 2017, las TRK 502 estándar y ahora la versión trail X emplean el mismo propulsor de dos cilindros en línea refrigerado por agua y con culata de ocho válvulas que alcanza una cilindrada exacta de 499,77 cc (69 x 66,8 mm). Según el responsable de I+D de la marca, Stefano Michelotti, ambas TRK utilizan idéntico motor, excepto en la configuración del escape 2-1 elevado y con colectores más silenciador rediseñados. De esta manera se logra más distancia libre al suelo en comparación con el presente en la están-

en marcha El asiento de la X es 50 mm más elevado que en la versión estándar, lo que se traduce en mayor espacio sin hacerte sentir que estás colgado sobre ella, ya que te sigues sintiendo parte de ella. Los pilotos más altos estarán más cómodos, sin las rodillas tan flexionadas debido a unas estriberas bastante elevadas.

En ciudad

Su postura es decisiva para hacer de la Benelli una moto que inspira mucha confianza, sobre todo para los noveles del carnet A2, y ello a pesar de su superior altura de asiento. Además de la pata de cabra, incluye caballete central de serie, no como en la estándar. Asimismo, es de destacar los protectores laterales situados a ambos lados del radiador para reducir daños en caso de caída.

En carretera

dar con su esquema de silenciador con salida bajo el eje del basculante. También se consigue con este nuevo sistema de la TRK 502 X una banda par más amplia, para lo que se ha manipulado la ECU Bosch. De este modo, la potencia máxima alcanza los 47,6 CV a 8.500 rpm (ambas son válidas para el carnet A2), pero con una entrega más lineal y fluida. El dato de par máximo pasa de 46 Nm a 6.000 rpm en la estándar a 45 Nm a 5.000 rpm en la X, pero con un rango de uso más ancho en la segunda para un uso más fácil en conducción off road. El sonido que emite sigue siendo muy personal aunque se haya modificado su esquema de escape. Las vibraciones son nulas, máxime cuando dejas instaladas las piezas de goma en las estriberas (se pueden retirar para uso off road), e incluso se comporta de modo más suave que en la estándar por encima de las 7.000 rpm. También la primera apertura del gas de la Benelli TRK 502 X está más conse-

El amortiguador es regulable en precarga de muelle mediante llave y también en extensión con 40 "clicks" de ajuste desde un anillo situado en su base. Se muestra más fiable en esta X que en la versión original, tanto en el asfalto como fuera de él. Da lo mejor de sí en carreteras con mal asfalto.

El cambio ofrece una calidad digna de moto japonesa y las relaciones están bien seleccionadas, quedando bastante cerradas. A unos 100 km/h en sexta se rueda a unos 5.500 rpm, y a 120 km/h a unas 6.500 rpm. Si quieres subir a 9.000 rpm, irás a unos 160 km/h. Es obvio que las aceleraciones son poco espectaculares debido al relativamente elevado peso de la Benelli TRK 502 X, por lo que tendrás que bajar una o dos marchas y abrir bien el gas para realizar adelantamientos. No obstante, empuja con decisión a partir de 3.000 rpm en sexta, y le gusta rodar entre 4.000 rpm y 6.500 rpm. La altura de la pantalla es ideal para mi 1,80 m de estatura, sin que aparezcan turbulencia a elevada velocidad. La sensación de ser una moto más equilibrada es evidente en esta versión 502 X respecto a la estándar.

Fórmula Scooting 37

CARNÉ BENELLI TRK 502 X

guida que en la versión de asfalto, no solo por el nuevo "mapping" de la inyección, sino también porque la X tiene dos dientes extra en la corona trasera para una relación 14/44 en lugar de 14/42 de la original. Ambas comparten peso (235 kg en marcha y 213 kg en seco) a pesar de tener escapes diferentes, así como depósito de 20 l. de capacidad. ¡La marca garantiza una autonomía de unos 500 km! Se distinguen en el reparto de pesos, con un 49/51% en la X, un poco más cargada hacia el tren trasero. Esto es debido a la llanta de 19" que porta la Benelli TRK 502 X, en lugar de la de 17" de la estándar (17" en el trasero ambas). Hay que remarcar que en la versión X, este motor BN 502 es extremadamente flexible y amigable. Hace que casi sea irrelevante en qué marcha vayas. En sexta es capaz de salir con eficiencia desde solo 2.000 rpm y estirarse hasta el

Los neumáticos son unidades Metzeler Tourance. De los 120/70-17 y 160/60-17 de la original se pasa en la X a una combinación 110/80-19 y 150/7018 delante y detrás, respectivamente.

38 Fórmula Scooting

corte situado en las 10.400 rpm. Jamás llegarás en condiciones normales a este punto en una moto trail como ésta. El accionamiento del embrague es ligero y cómodo, lo que la convierte en una delicia en campo o en ciudad, también para usuarios que se inician con el carnet A2. El motor además perdona errores, con buena respuesta con independencia de la marcha en que te encuentres. La calidad de construcción es muy elevada para una moto de su coste. Se puede considerar a la altura de cualquier modelo fabricado en Europa. Como en el caso de su hermana estándar, la Benelli TRK 502 X es una gran moto para su precio. Además, resulta muy aconsejable para principiantes del carné A2. Bien diseñada, accesible, con prestaciones adecuadas, en esta versión más versátil se erige como una moto muy inteligente.

El amortiguador permite un recorrido de 172 mm, 150 mm en la edición estándar. La distancia libre al suelo también es superior.

COLORES

La posición del silenciador es muy diferente a la version estándar. En ésta, su salida se prolonga hacia la parte trasera, no bajo el eje del basculante como aquélla.

la horquilla sigue siendo la invertida de 50 mm de la original. No es regulable.

CARNÉ BENELLI TRK 502 X

así la vemos El ancho manillar de la Benelli TRK 502 X está montado sobre elevadores de 80 mm de altura y los puños quedan un poco retrasados. La posición es bastante erguida y confortable. Además, los protectores de puños son de serie. La palanca de freno es regulable en cuatro posiciones, pero no la del embrague. Aunque quedas lo suficientemente alto como para ver el tráfico que tienes delante de ti por encima de los coches que te preceden, no dejas de formar una parte integrante de la moto, con tus rodillas abrazando de forma natural los flancos del depósito. Los discos delanteros de 320 mm (fabricados por QJ) funcionan muy bien, siendo efectivos sin requerir demasiado esfuerzo sobre la maneta. Es detrás donde se ha mejorado, con un mejor mordiente de la pinza de dos pistones sobre el disco de 260 mm. El ABS de Bosch China no es demasiado intrusivo y se puede desactivar para uso en campo. Aunque la horquilla es la misma en ambas TRK 502, la X monta muelles más blandos así como una compresión reducida para un mejor uso off road. Está muy bien regulada. Sientes en todo momento lo que hace el Metzeler delantero y no aparecen movimientos 40 Fórmula Scooting

ni en carreteras de asfalto roto. Y ello a pesar de su llanta anterior de 19", que no hace que la dirección sea más lenta, sino ligera y predecible. Ello se debe a la elección de su medida 110/80 en lugar de la 120/70 de la estándar. Yo, con mi 1.80 m, puedo llegar bien con ambos pies al suelo en parado. Los retrovisores ofrecen una buena imagen del tráfico que tienes detrás y la instrumentación es muy legible. Promete una autonomía entorno a los 500 km.

CON PASAJERO

El acompante se encuentra en un piso superior, pero con buen espacio y asas.

LO MEJOR y lo peor suspensiones autonomía caja de cambios posición de conducción palanca de embrage no regulable en distancia

Los acabados son de calidad. Destacan los LED de posición frontal, óptica trasera e intermientes, dignos de todo un Rizoma. Incluye de serie las barras protectoras laterales.

ficha técnica Motor Cilindrada Potencia máxima Par máximo Suspensión del. Suspensión tras. Freno del./tras. Chasis Neumático del. Neumático tras. Long. máxima Entre ejes Altura asiento Cap depósito Peso declarado

Precio

4T, 2 cil. en línea; agua 500 cc 47,6 CV a 8.500 rpm 45 Nm a 5.000 rpm Horquilla invert., 50 mm Basc. alum., 1 amort. 2D. 320 mm/D. 260 mm Tubular acero 110/80-19 150/70-17 2.200 mm 1.480 mm 850 mm 20 l. 235 kg

6.399 €

en ciudad EN carretera en campo CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

CARNÉ A1/B

PRUEBA SUZUKI GSX-S 125 z

LA ELECCIÓN

Se puede hacer una 125 desde muy diferentes perspectivas. ¿mejor grande como una oto para el carné a2 o ligera y más manejable? ¿radical de motor o económica y fácil de llevar? Suzuki ha seguido su propio camino. Daniel Navarro Fotos Javier Ortega

e voy a poner unos ejemplos para que entiendas lo que quiero decir. Fíjate en una Yamaha MT-125, por ejemplo. Es del mismo tamaño que la 300, y no muy lejos de una MT07. Por supuesto, lleva el mejor motor de la casa para 125, el de 15 CV refrigerado por agua, y por ello la moto anda muy bien a pesar de un tamaño XL para una "octa vo de litro". Mira también, por ejemplo, una Tuono 125: lógicamente, no tiene el tamaño de una Tuono V4 1100, sería exagerado, pero tampoco es pequeña. Vayamos a la otra punta de la ecuación. Honda hace siempre unas 125 cc muy contenidas en tamaño y peso. Si te fijas en las CBR 125, a pesar de que han ido creciendo en tamaño, siempre han sido mucho más pequeñas, estrechas y ligeras que su competencia. La nueva CB 125 R también. Es mayor que sus predecesoras, pero mínima comparada con esas Yamaha o Aprilia. Y anda tan bien o mejor que su competencia, a pesar de conformarse con motores que no alcanzan los 15 CV, tope legal de la categoría para llevarla con el carnet de coche convalidado, y se conforma con unos 13 CV en la versión actual. Pero llegó KTM y se dio cuenta de algo obvio: si lo máximo que puedo llegar es a 15 CV, cuanto menos peso, más andará. Y eso es el objetivo de cualquier deportiva, con matizaciones en cuanto a estabilidad, seguridad, consumo y precio. Inven42 Fórmula Scooting

taron una Duke 125 que reunía poco peso, estilo diferente y agresivo, minimalista, para poder aligerar sin reducir demasiado el tamaño. Suzuki ha optado por esta vía, pero también por la clásica de los japoneses. Ellos no han inventado un estilo nuevo para sus GSX 125, sino que han dibujado una réplica a escala de sus deportivas grandes. Lo han hecho en un tamaño que permite aprovechar el poco peso y la agilidad para darle tacto y sensaciones deportivas. Han reunido, en suma, todas esas características anteriores en una sola moto. ¿Que una MT 125 se parece a una MT-07 o la Tuono pequeña a la grande? La GSX-S 125 se parece mucho a una GSX-S 750, y más en esta versión pintada de MotoGP. ¿Que una CB 125 R es ligera y pequeña, para aprovechar potencia y agilidad? La Suzuki es más o menos de su tamaño y, al igual que la Honda, resulta cómoda para pilotos de cualquier talla. Pesa más, eso sí, pero bastante menos que la Yamaha, por ejemplo.Y el motor se sitúa en el margen alto de su categoría. Es, en suma, una gran-pequeña naked deportiva. Con respecto a esta, un peso algo inferior y una posición de conducción más cómoda hacen de ella una moto más polivalente y utilizable a diario, sin haber perdido apenas nada de sus capacidades deportivas. Además, faro principal LED, cuadro digital, ABS de serie y el Suzuki Easy Start la convierten en una 125 muy bien equipada y actual.

Todos los detalles de su diseĂąo se han concebido para un cariz marcadamente deportivo, desde el colĂn al tablero de instrumentos o las llantas. El motor sigue este perfil. FĂłrmula Scooting 43

CARNÉ A1/B

SUZUKI GSX-S 125 z

El monoamortiguador dispone de bieletas para ofrecer una respuesta progresiva.

El manillar permite moverse hacia cada lado en un ángulo de 40º.

la decoración MotoGP identifica a la versión Z. La edición estándar se comercializa a un precio 100 € inferior en colores rojo o negro.

el abs es una uniad Bosch 10 con un peso de solo 590 gr sumando centralita y cuerpo de válvulas.

en marcha Arrancas. El sistema Suzuki Easy Start System permite hacerlo con solo pulsar una vez el botón, sin necesidad de mantenerlo presionado hasta que arranca el motor.

En ciudad Aquí es mejor todavía que su hermana GSX-R. Es igual de compacta y resulta igual de ágil por el radio de giro. Pero es más cómodo, en este ambiente, llevar el manillar alto y ancho de esta versión. Además, el motor tiene buenos bajos para ser una 125, lo que ayuda a llevarla tan suave como quieras.

44 Fórmula Scooting

En carretera Resulta muy agradable. No hay vibraciones la lleves como la lleves. Es tan noble y precisa como la GSX-R, pero algo más cómoda. Sus 125 cc corren mucho para esta categoría, pero no tanto como para que el carenado sea una necesidad para ir cómodo. En concreto, esta GSX-S 125 ha alcanzado, con GPS, los 116 km/h, una de las velocidades punta mayores de la categoría hoy día para motos Euro 4. La versión GSX-R alcanzó los 119 km/h. Eso sí, en ambos casos la 6ª es muy larga y en cuestas abajo es fácil llevarlas más allá.

el faro delantero está compuesto por LED, no así los intermitentes. Los discos son ondulados en ambos ejes.

COLORES

CARNÉ A1/B

SUZUKI GSX-S 125 z

así la vemos En esta versión MotoGP, la moto rezuma estilo Suzuki Sport. Cuando te subes aprecias ese estilo, más una innegable sensación de calidad, de moto bien hecha. Es baja de asiento, estrecha y compacta, pero su ergonomía, la forma en la te sientas, cómo quedan los mandos y cómo la sientes, son de moto de una categoría superior, pero a escala pequeña. Aún así, resulta cómoda y suficientemente espaciosa. Emite un sonido algo más agudo que el habitual en las monocilíndricas. Muy fino, muy suave, sin ruidos mecánicos ni vibración alguna. Metes primera, sueltas el embrague y la moto avanza, desde muy abajo en el cuentavueltas, sin toses, titubeos o tirones. Tiene buena respuesta desde abajo. En conducción deportiva es muy divertida. Mantienes una sensación de control muy elevada y permite tumbar a placer. Frena muy bien, con un ABS que permite llegar muy lejos en esta maniobra. Y cuando aceleras lo hace con contundencia, subiendo de vueltas hasta donde quieras, incluso hasta hacer encender la luz de sobrerrégimen. Las suspensiones, bastante básica delante y con bieletas detrás, han 46 Fórmula Scooting

sido calculadas con acierto. Los 15 CV no declarados oficialmente, pero reconocidos por Suzuki, se notan.

Con pasajero

El pasajero es tan poco bienvenido como en cualquier moto RR. Por prestaciones y sensaciones, mejor solo.

LO MEJOR y lo peor acabados motor a cualquier régimen agilidad suavidad en marcha ausencia de reloj de temperatura de agua sin caballete

en ciudad EN carretera en autovía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

Ofrece una innegable sensación de calidad, de moto bien hecha ficha técnica Motor

4T, 1 cilindro.; agua

Cilindrada

124,4 cc

Potencia máximo N.d. Par máximo

N.d.

Chasis

Tubular acero

Suspensión del.

Horq. telescópica

Suspensión tras.

Basc. acero, 1 amort.

Freno del./tras.

1 D. / D.

Neumático del.

90/80-17

Neumático tras.

130/70-17

Long. máxima

2.020 mm

Entre ejes

1.300 mm

Altura asiento

785 mm

Cap. depósito

11 l.

Peso declarado

133 kg

Precio

3.999 € (en oferta)

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CARNÉ A1/B

PRUEBA DAELIM DAYSTAR 125 VL Fi F

eterna juventud

La gama daelim daystar lleva entre nosotros desde el siglo pasado. se presentó en 1999 y en 2005 fue la moto más vendida de su categoría en españa. ahora recibe nuevos cambios en busca de la inmortalidad. Daniel Navarro Fotos Javier Ortega

48 Fórmula Scooting

n aparente, fiable, económica, cómoda y casi incombustible en cuanto a su "look", la Daelim Daystar se ha convertido ya en un icono entre las custom de 125 cc. No muchas "octavo de litro" alcanzan los 20 años en el mercado y a esta Daelim le falta ya muy poco para cumplirlos. Apareció en 1999 y supuso una evolución más sofisticada y cara sobre la anterior custom de la cilindrada en la marca, aquella Daelim VS 125 con la que convivió unos años. La VS era una moto más básica y esta Daystar VL era una custom más auténtica, grande y aparente, con detalles como una suspensión trasera monoamortiguador escondida para

dar sensación de chasis rígido trasero, recurso custom muy utilizado, por ejemplo, por Harley-Davidson. En 2007, las normativas anticontaminación aconsejan evolucionar la Daystar. Llega una versión donde se sustituye el carburador por un nuevo equipo de inyección electrónica que tiene la virtud, además de adecuar consumos y emisiones, de conseguir una mayor suavidad a un motor que tenía fama (con razón) de ser algo tosco y rudo en cuanto a vibraciones. En 2014 aparece su hermana mayor, una nueva Daelim Daystar 250 que prolongaba la filosofía de la gama a una moto de media cilindrada, apropiada para los aficionados al custom que buscaban una moto económica para carnet

A2. Un año después la misma estética y parte trasera de la 250 se adoptaba en una nueva Daystar 125 que pasaba a apellidarse "Z Plus" y equipaba disco de freno trasero en lugar del anterior tambor, así como dos nuevos amortiguadores traseros, ahora cromados y a la vista, en sustitución del anterior monoamortiguador oculto. Recientemente ha comenzado una nueva versión, cercana en lo estético a la anterior, pero con retoques en el motor y frenos para superar la homologación Euro 4 vigente y para mejorar uno de los puntos críticos de esta longeva custom: sus vibraciones. También se ha aprovechado para una ligera actualización estética, con Fórmula Scooting 49

CARNÉ A1/B

DAELIM DAYSTAR 125 VL Fi F

el propulsor cuenta con alimentación mediante inyección y caja de cambios de cinco relaciones.

asiento "silla de montar" o escapes superpuestos más manillar ancho y alto, entre otros detalles, son emblemas totalmente custom.

nuevos detalles y colores. Y se ha acortado el desarrollo, dándole al motor un nuevo estilo, más apropiado incluso a la filosofía de la moto, con buena respuesta en bajos y medios, superior suavidad de marcha y menor consumo, todo ello a cambio de perder algo de velocidad punta, que en cualquier caso, en la versión anterior, suponía bastante incomodidad por las vibraciones que ofrecía a esa velocidad. Es la mejor y más completa Daelim Daystar hasta la fecha, más económica en cuanto a consumos, más cómoda, igualmente aparente en cuanto a sus líneas y tamaño y, como siempre en la marca coreana, a un precio muy ajustado: 2.595 €. No hay gran diferencia con respecto a la anterior Daystar, aquella Z Plus Fi de hace unos años. De hecho, esta nueva Daelim Daystar 125 VL Fi F puedes comprarla en el mismo color gris oscuro con detalles rojos, y será casi indistinguible de aquella, al menos, en lo visual. Pero en cuanto ruedes con ella, sí notarás la diferencia. Y un detalle curioso: el claxon, doble, suena como ya le gustaría a alguna gran custom de alta cilindrada. 50 Fórmula Scooting

Los nuevos soportes del motor son los artífices de la reducción de vibraciones de este nuevo modelo.

en marcha Siempre ha sido económica, fiable (además de fácil y barata de reparar) y muy aparente. La nueva Daelim Daystar VL 125 Fi F sigue contando con esas cualidades, pero es aún mejor.

En ciudad

En la urbe, la Daelim Daystar VL 125 resulta una moto agradable gracias a su posición de conducción cómoda y al motor, con muy buena respuesta desde abajo. Te invita a ir cambiando a bajas vueltas y aprovechar el par, ya en 4ª o 5ª hace que gaste poco y se mueva muy bien. En este ámbito, resulta una moto larga y ancha de manillar: cuando el atasco "se cierra" no es la 125 cc más fácil de llevar entre coches. Pero se llega bien al suelo, gira bastante y, al final, pasas por casi todos los sitios.

En carretera

En carretera, lo mejor es seguir aprovechando esa comodidad y esos bajos y medios. En el cuentavueltas, la zona roja se sitúa en las 10.000 rpm. Hasta las 6.000 rpm es muy agradable, y aparecen algunas vibraciones sobre las 8.000 rpm en las plataformas, pero no excesivas y no molestan. Ahí vas a unos 80/85 km/h reales (100 km/h de marcador) y te da la sensación de que a ese ritmo es capaz de cruzarse el país entero. Si te entra la prisa, vibra más. Y si rozas la zona roja (de 9.500 rpm para arriba), las vibraciones llegan al asiento y manillar y, lógicamente, ya no resulta suave. En curvas la moto se comporta bien. Puedes tumbar con tranquilidad dentro de los márgenes (suficientes en el día a día) que te dan las plataformas, que acaban rozando a poco que te lo propongas.

COLORES

Es la mejor y más completa Daelim Daystar fabricada hasta la fecha así lA vemos La Daelim Daystar ha sido siempre una opción muy interesante para el que busca una moto para todos los días, a precio poco por encima de una utilitaria básica, pero con cierto estilo custom. La Euro 4 le ha costado a la Daystar algo de prestaciones pero, en el fondo, para una moto de este estilo, esta pérdida no es nada trágico si se compensa con las ventajas que se han conseguido en esta nueva evolución. Vibra mucho menos, consiguiendo así una conducción más suave. Tiene par y respuesta desde abajo y es cómoda en todas las circunstancias. A destacar en su uso tanto en carretera como en ciudad de un consumo muy contenido (2,6 l./100 km), según nuestras pruebas, lo que le da una brutal autonomía de más de 600 kilómetros, gracias a un depósito de moto grande, de más de 17 litros. Los mandos tienen buen tacto y están en buena posición. Sueltas el embrague y la moto avanza con suavidad, aunque si lo fuerzas (una salida en cuesta, por ejemplo) se le notan algunos saltos. No es grave ni va a provocar descontrol, solo notas que no es tan suave como debería. Se aprecia también el nuevo desarrollo de transmisión final, bastante corto (un diente menos en el

piñón de ataque) y acertado para esta moto, que permite rodar incluso en 5ª a 40 km/h, abrir gas y salir con contundencia. Es blandita de suspensión y muy cómoda, añadiendo buena frenada.

Con pasajero

Sigue el patrón custom con absoluta fidelidad, también para el pasajero, con un pequeño asiento, aunque muy mullido.

LO MEJOR y lo peor imagen custom comportamiento más cómoda y agradable que la anterior estriberas algo bajas pedal de freno alto ausencia de reloj horario

en ciudad EN carretera en autovía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

ficha técnica Motor

4T, 1 cilindro; aire

Cilindrada

124,1 cc

Potencia máxima 12,6 CV a 9.700 rpm Par máximo

10,5 Nm a 8.000 rpm

Chasis

Tubular acero

Suspensión del.

Horquilla telescóica

Suspensión tras.

Basc. acero, 2 amort.

Freno del./tras.

1 D. 276 mm/D. 220 mm

Neumático del.

90/90-18

Neumático tras.

130/90-15

Long. máxima

2.240 mm

Entre ejes

1.505 mm

Altura asiento

710 mm

Cap. depósito

17,3 l.

Peso declarado

166 kg

Precio

2.595 € Fórmula Scooting 51

CARNÉ A1/B

PRUEBA UM MOTORCYCLE RENEGADE sport s

American way of life estados unidos ha sido, históricamente, una de las primeras potencias mundiales en la industria de la motocicleta. ahora también se adentra en el segmento de las 125 cc. N. Ortega Fotos Fernando Herranz

arley-Davidson o Indian son ejemplos perfectos. El modelode menor cilindrada que producen es de 750 cc, aunque hace muchos años también hicieron también motos pequeñas. Henderson, Excelsior (hubo otra Excelsior británica, no confundir) o cualquiera de las otras grandes marcas que salieron de los "States" tenían tendencia a fabricar motos grandes. Debe ser algo consustancial al famoso "American Way of Life". En la actualidad, las motos pequeñas conforman un mercado de un volumen superior al de las grandes. No obstante, esas grandes custom, motos típicas norteamericanas, tienen un gran tirón comercial. Hay mucha gente que le gustan, pero no tienen el carné necesario para conducirlas en Europa. Conclusión: es lógico que alguien se fijase en ese hecho para ofrecer un concepto "custom made in USA" para esos clientes. UM Motorcycles es una empresa ya con cierta historia, aunque acaben de aterrizar prácticamente a Europa. Se fundó en Colombia, en 1951, como importador de diversos tipos de vehículos. Su historia moderna, tras varias vicisitudes, comienza en el año 2.000, cuando Octavio Villegas refunda la compañía en Miami, lugar donde todavía continúa su base principal. Se han dedicado a diseñar desde allí una gama completa de motos de baja y media cilindrada

52 Fórmula Scooting

para comercializar en más de 25 países donde están presentes. Su fabricación se encomienda a diversos fabricantes chinos, pero como en otros casos similares basados en Europa, los procesos de control de calidad y diseño se mantienen en su sede principal. Se han presentado ya en los salones europeos, incluyendo los más recientes que han tenido lugar en España. Su catálogo es amplio y no se conforma solo con custom y motos similares. De hecho, gran parte de la gama son naked y trail que derivan de la antigua gama Derbi, de las que se emplean moldes y diseños. Pero las más llamativas y originales son, sin duda, sus custom de las que la Renegade Sport S es un buen ejemplo. La UM Motorcycles Renegade Sport S 125 es una moto tan original por dentro como por fuera.Y si buscas una custom, fíjate en ella: no solo es "American way of life" en 125 cc, también una moto que anda bien. No es, ni mucho menos, la clásica custom 125 de origen asiático. Su diseño es muy original, con cúpula sobre el faro, manillar en T y líneas "Long&Low" mezclando ciertos rasgos clásicos con detalles tecnológicos. Motor y chasis también son diferentes. Cuando la ves, para empezar, se le nota bastante el tamaño. En origen, esta Renegade Sport S es una 300 cc con 25 CV y seis velocidades, pero para Europa se ha preferido lanzar, lógicamente, una versión en 125 cc.

COLORES

la frenada confía en un sistema combinado. Entre los detalles más sport que indica su denominación encontramos un silenciador con salida recortada y una cúpula decorada a juego con el resto de fibras. Fórmula Scooting 53

CARNÉ A1/B

um MOTORCYCLE RENEGADE sport s

La llanta trasera reduce su medida hasta las 15" para dar una imagen "low" muy acertada.

El motor se alimenta mediante inyección con un equipo firmado por Mikuni.

La esfera de la instrumentación exhibe su información tanto en kilómetros como en millas.

las llantas son unidades de aleación de seis palos de profundo contenido sport.

las suspensiones emplean un esquema clásico custom, con un doble amortiguador detrás y una horquilla con vainas como protección. El manillar es de tipo "T-bar" y tras la cúpula se esconde la instrumentación, con pequeña pantalla digital.

en marcha Tiene cuerpo, hechuras y tamaño de moto mediana, y lo notas en la posición de conducción, en el espacio disponible y en el peso de la moto. La pones en marcha y emite un sonido muy discreto y suave.

En ciudad Aquí resulta una moto agradable. Gira bien y, como no es muy alta, se

54 Fórmula Scooting

mueve bien a pesar de ser larga y algo más voluminosa que algunas de sus rivales.

En carretera

Sorprende con una velocidad punta comprobada con GPS de 107 km/h, una cifra que últimamente solo sobrepasan algunas deportivas y pocas naked sport. Además lo hace con suavidad. El motor sube bien de vueltas.

Si debes cortar gas y dejarlo caer para volver a abrir, tiene fuerza para recuperar desde bastante abajo. Lleva un desarrollo de transmisión final largo que consigue esa velocidad "larga", a costa de unas aceleraciones más bien discretas. Pero sus 12 CV dan de sí bien en una moto que, aunque declara un peso de 153 kg, en nuestra báscula ha superado los 170 kg.

Polini Hi-Speed,

PUMP UP THE POWER!

mAX

MIN

Espiga de acero níquel cromo caracterizada por un bajísimo coeficiente de fricción: se distingue por el avanzadísimo tratamiento DLC a base de carbono con tecnología innovadora específica para aplicaciones deportivas y aeronáuticas, destinada a componentes de deslizamiento con alto desgaste.

www.polini.com 100% MADE IN ITALY

La semipolea está diseñada con grados diferentes que permiten que la correa aumente su recorrido para obtener una mayor aceleración y velocidad. Los rodillos están recubiertos de una mezcla de materiales de nylon y fibras aramídicas que garantizan una resistencia especial al calor y al desgaste.

El muelle de contraste tiene una carga aumentada.

CARNÉ A1/B

um MOTORCYCLE RENEGADE sport s

así la vemos Los mandos están en buena posición. Vas sentado bajo y atrás, pero ni manos ni pies van forzados como puede ocurrir con otras custom. Es una moto cómoda para el día a día. El motor se aprecia suficientemente potente: tiene buena respuesta desde abajo y puede bien, a cualquier régimen, con el peso de una moto que se siente más grande de lo habitual entre las 125 cc. Frena con progresividad pero con potencia suficiente para detenerla, y las suspensiones son suaves para resultar cómodas para el piloto. En carretera anda bien. En curvas la moto se compra con nobleza. Pesa y los reposapiés son algo bajos, por lo que no es difícil arrastrarlos. Sin embargo, como el motor sale bien y la moto es noble, puedes mantener un ritmo elevado y divertido, aunque en curvas enlazadas hay que tomarse las cosas con calma. En autovía es capaz de mantener una velocidad de crucero algo por encima de los 100 km/h de marcador, lo cual hace que dependa de la cantidad de tráfico que sea suficiente para ir cómodo o que vayas un poco justo. El equipamiento es algo justo: el cuadro, mínimo, el caballete poco utilizable y las luces LED laterales de las que presume

56 Fórmula Scooting

no son utilizables en Europa, al no estar homologadas.

Con pasajero

El pasajero se beneficia de un respaldo con asas que aportará comodidad en uso durante largos recorridos de tiempo o kilómetros.

LO MEJOR y lo peor estética original entre las 125 prestaciones motor suave ausencia vibraciones equipamiento limitado caballete difícil de usar

en ciudad EN carretera en autovía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

Como el motor sale bien y la moto es noble, puedes mantener un elevado ritmo ficha técnica Motor

4T, 1 cilindro.; aire

Cilindrada

124,6 cc

Potencia máximo 12 CV a 9.500 rpm Par máximo

10 Nm a 8.000 rpm

Chasis

Tubular acero

Suspensión del.

Horq. telescópica, 31 mm

Suspensión tras.

Basc. acero, 1 amort.

Freno del./tras.

1 D. 280 mm/ D. 240 mm

Neumático del.

110/80-17

Neumático tras.

140/80-15

Long. máxima

2.280 mm

Entre ejes

1.550 mm

Altura asiento

7705 mm

Cap. depósito

18 l.

Peso declarado

153 kg

Precio

2.999 €

s net

precios PESO

ALTURA ASIENTO

AJP PR3 Enduro 125 104 kg PR3 Enduro Pro 125 104 kg PR3 Supermoto 125 104 kg 104 kg PR3 Supermoto Pro 125 PR4 Enduro Pro 125 112 kg 112 kg PR4 Supermoto Pro 125 PR3 Enduro 240 108 kg 108 kg PR3 Enduro Pro 240 PR3 Supermoto 240 108 kg 108 kg PR3 Supermoto Pro 240 PR4 Extreme 240 116 kg PR4 Supermoto Pro 240 115 kg PR5 Enduro 250 123 kg PR5 Extreme 250 119 kg PR5 Supermoto 250 123 kg PR7 Adventure 650

Aprilia

840 mm 2.995 e 840 mm 3.265 e 810 mm 3.045 e 840 mm 3.315 e 920 mm 3.645 e 920 mm 3.695 e 840 mm 3.400 e 840 mm 3.670 e 840 mm 3.450 e 840 mm 3.720 e 920 mm 4.750 e 870 mm 4.100 e 920 mm 4.990 e 920 mm 5.950 e 920 mm 5.090 e 920 mm 10.455 e

Dorsoduro 900 212 kg 870 mm 9.649 e RS 50 820 mm 4.029 e RS 125 ABS 820 mm 5.004 e RS 125 ABS Réplica 820 mm 5.179 e RSV4 RF 24.409 e RSV4 RR 20.859 e Shiver 900 218 kg 810 mm 8.649 e Shiver 900 35 kW 218 kg 810 mm 8.349 e SX 125 3.629 e Tuono V4 1100 Factory 825 mm 18.549 e

Benelli

BN 251 BN 302 BN 302 R Leoncino 500 Leoncino 500 Trail Tornado Naked T 125 TRK 502 TRK 502 X

150 kg 185 kg 190 kg 207 kg 207 kg 121 kg 213 kg 213 kg

780 mm 795 mm 785 mm 815 mm 815 mm 780 mm 800 mm 840 mm

3.299 e 4.299 e 4.899 e 5.999 e 5.999 e 2.199 e 5.999 e 6.399 e

RR 250 Enduro 2T

94,5 kg 930 mm

8.069 e

Beta BMW

F800 GS Adventure F800 GT F800 R G 310 R K1600 B K1600 GT K1600 GTL R Nine T Pure R Nine T Racer R Nine T Scrambler R NineT R1200 GS R1200 GS Adventure R1200 R R1200 RS R1200 RT S1000 RR S1000 XR

890 mm 800 mm 790 mm 785 mm 780 mm 810 mm 750 mm 805 mm 805 mm 820 mm 805 mm 850 mm 890 mm 790 mm 820 mm 805 mm 815 mm 840 mm

12.700 e 10.750 e 9.350 e 5.200 e 25.600 e 25.600 e 26.500 e 13.300 e 14.400 e 14.100 e 16.450 e 17.200 e 18.950 e 14.050 e 14.850 e 19.650 e 19.500 e 17.600 e

BX 125 BX 125 Haycroft BX 125 R BX 125 X Felsberg 125 X

126 kg 134 kg 134 kg 134 kg 134 kg

2.599 e 2.999 e 2.699 e 2.799 e 2.999 e

Spyder F3 Spyder F3 Limited Spyder F3-S Spyder F3-T Spyder RT Limited

408 kg 430 kg 386 kg 430 kg 459 kg

675 mm 675 mm 675 mm 675 mm 772 mm

21.099 e 30.499 e 23.099 e 28.299 e 32.699 e

650 MT NK 400 NK 650

213 kg 840 mm 193 kg 795 mm 193 kg 795 mm

6.995 e 4.995 e 6.195 e

Daystar VL 125 Fi F Daystar 250 Fi

166 kg 710 mm 180 kg 720 mm

2.595 e 3.595 e

Brixton

Can-Am

CFMOTO Daelim Ducati

1299 Superleggera 959 Panigale 959 Panigale Corse Diavel Diavel Carbon Diavel Diesel Hypermotard 939 Hypermotard 939 SP Monster 797 Monster 797+ Monster 821 Monster 821 Dark Monster 1200 Monster 1200 R Monster 1200 S Multistrada 950 Multistrada 950 Spoked Wh Multistrada 1200 Enduro Multistrada 1200 Enduro P Multistrada 1260 Multistrada 1260 S Multistrada 1260 S D-Air Multistrada 1260 S Pikes Panigale V4 Panigale V4 S Panigale V4 Speciale Panigale R Final Edition SuperSport

58 Fórmula Scooting

232 kg 214 kg 203 kg 158,5 kg 336 kg 334 kg 348 kg 219 kg 220 kg 220 kg 222 kg 238 kg 260 kg 231 kg 236 kg 274 kg 204 kg 228 kg

156 kg 200 kg 197,5 kg 210 kg 234 kg 234 kg 204 kg 201 kg 175 kg 175 kg 206 kg 206 kg 187 kg 180 kg 185 kg 204 kg 205,7 kg 254 kg 254 kg 209 kg 212 kg 213 kg 206 kg 198 kg 195 kg 194 kg 168 kg 210 kg

830 mm 830 mm 830 mm 770 mm 770 mm 770 mm 870 mm 870 mm 805 mm 805 mm 785 mm 785 mm 795 mm 830 mm 795 mm 840 mm 840 mm 870 mm 870 mm 825 mm 825 mm 825 mm 825 mm 830 mm 830 mm 830 mm 830 mm 810 mm

92.000 e 17.090 e 19.550 e 19.190 e 22.850 e 25.390 e 13.290 e 16.490 e 9.090 e 9.490 e 11.690 e 10.990 e 14.190 e 20.090 e 17.490 e 13.790 e 14.640 e 21.390 e 23.290 e 17.890 e 20.590 e 21.290 e 24.990 e 25.190 e 30.490 e 45.000 e 45.000 e 13.490 e

PESO

ALTURA ASIENTO

SuperSport S XDiavel XDiavel S

210 kg 810 mm 14.990 e 247 kg 755 mm 20.790 e 220 kg 755 mm 23.790 e

Caballero 125 Flat Track Caballero 125 Scrambler Caballero 250 Flat Track Caballero 250 Scrambler Caballero 500 Scrambler

130 kg 130 kg 138 kg 138 kg 145 kg

845 mm 845 mm 845 mm 845 mm 845 mm

5.199 e 5.199 e 6.199 e 6.199 e 7.199 e

Furious NK 125 S Raw 125 Café Raw 125 Café Racer Raw 125 SR Sport Scrambler 125

132 kg 760 mm 118 kg 118 kg 118 kg 118 kg 720 mm

2.995 e 1.795 e 1.995 e 1.995 e 2.195 e

Breakout CVO Street Glide CVO Limited CVO Road Glide Ultra Fat Bob Fat Boy Forty-Eight Special Freewheeler Heritage Classic Low Rider Road Glide Road Glide Special Road Glide Ultra Road King Road King Classic Road King Special

305 kg 380 kg 428 kg 401 kg 306 kg 317 kg 256 kg 492 kg 330 kg 300 kg 388 kg 388 kg 425 kg 379 kg 376 kg 355 kg

Fantic

Hanway

Harley-Davidson

665 mm 690 mm 760 mm 680 mm 710 mm 675 mm 705 mm 700 mm 680 mm 690 mm 695 mm 695 mm 735 mm 705 mm 715 mm 695 mm

23.310 e 45.000 e 48.000 e 46.500 e 19.300 e 23.600 e 12.900 e 31.950 e 24.500 e 17.900 e 29.700 e 30.600 e 32.600 e 26.700 e 26.580 e 27.900 e

PESO

ALTURA ASIENTO

Kawasaki 1400 GTR 305 kg Ninja 650 193,1 kg Ninja 650 SE 193,1 kg 238 kg Ninja H2 Ninja H2 Carbon 238 kg Ninja H2 R Ninja H2 SX 256 kg 256 kg Ninja H2 SX SE Versys-X 300 175 kg 214 kg Versys 650 Versys 650 SE 214 kg Versys 1000 250 kg Vulcan S 228 kg Vulcan S Café 225 kg Vulcan S SE 228 kg 217 kg W800 Final Edition Z650 187 kg 210 kg Z900 Z900 RS 215 kg 221 kg Z1000 Z1000 R 221 kg Z1000 SX 235 kg ZX-10 R KRT 206 kg 268 kg ZZR1400

815 mm 805 mm 805 mm 825 mm 825 mm 830 mm 835 mm 835 mm 845 mm 840 mm 840 mm 840 mm 705 mm 705 mm 705 mm 790 mm 790 mm 795 mm 835 mm 815 mm 815 mm 815 mm 835 mm 800 mm

18.750 e 7.699 e 7.899 e 32.500 e 35.500 e 55.000 e 20.500 e 23.500 e 6.160 e 7.950 e 8.799 e 13.999 e 7.850 e 8.250 e 8.050 e 9.050 e 6.999 e 9.299 e 12.999 e 13.799 e 15.300 e 14.399 e 19.375 e 17.399 e

K-Light 125 144 kg 715 mm RKS 125 132 kg 760 mm RKS 125 S 136 kg 760 mm RKF 125 RKV 125 140 kg 780 mm RKV 125 II 140 kg 780 mm Superlight 125 134 kg 730 mm Superlight 125 Limited 134 kg TX 125 142 kg 825 mm

2.399 e 1.799 e 1.999 e 2.799 e 2.199 e 2.299 e 2.199 e 2.199 e 2.199 e

Code 125 GRS 125 Black Edition TW 125 SM TW 125 X

1.999 e 2.899 e 2.899 e 2.899 e

Keeway

KSR

¡En tu móvil! Precios de motos nuevas Softail Slim Sportster 883 Iron Sportster 883 Super Low Sportster 1200 C Sportster 1200 Forty-Eight Sportster 1200 Roadster Sportster Iron 1200 Superlow T Street 750 Street Bob Street Glide Street Glide Special Street Rod 750 Tri Glide Ultra Limited Ultra Limited Low

Honda

Africa Twin Adventure Sport CB125 F CB500 F CB500 X CB650 F CBR500 R CBR1000 RR CBR1000 RR SP CRF250 L Crossrunner VFR 800 X Crosstourer ABS Monkey 125 MSX 125 NC750 S NC750 X RC 213 V-S VFR800 F

Husqvarna

304 kg 256 kg 258 kg 251 kg 247 kg 259 kg 256 kg 274 kg 221 kg 297 kg 376 kg 379 kg 238 kg 546 kg 398 kg 398 kg 243 kg 128 kg 190 kg 196 kg 208 kg 194 kg 196 kg 195 kg 146 kg 242 kg 277 kg 107 kg 101,7 kg 216 kg 232 kg 170 kg 239 kg

660 mm 760 mm 705 mm 725 mm 710 mm 785 mm 735 mm 695 mm 709 mm 680 mm 695 mm 690 mm 765 mm 735 mm 740 mm 685 mm

21.500 e 11.000 e 10.800 e 12.930 e 12.900 e 13.350 e 11.480 e 13.150 e 7.300 e 15.850 e 29.300 e 30.600 e 8.760 e 41.100 e 33.990 e 33.990 e

870 mm 15.350 e 775 mm 2.600 e 810 mm 6.000 e 810 mm 6.400 e 810 mm 8.100 e 785 mm 6.450 e 832 mm 20.450 e 820 mm 25.100 e 875 mm 4.799 e 815 mm 13.850 e 850 mm 17.200 e 776 mm 4.100 e 765 mm 3.399 e 790 mm 7.190 e 830 mm 7.950 e 830 mm 191.000 e 789 mm 13.850 e

401 Svartpilen 401 Vitpilen 701 Vitpilen

150 kg 835 mm 6.545 e 148 kg 835 mm 6.545 e 157 kg 830 mm 10.215 e

Comet GT 650 Ri Pro GD 250N-EXIV GD 250R-EXIV GV Aquila 125 S GV 250 DR GV 650 PA ST7 Pro

208 kg 143 kg 160 kg 165 kg 185 kg 227 kg 229 kg

780 mm 780 mm 780 mm 710 mm 710 mm 700 mm 710 mm

5.095 e 3.295 e 3.495 e 3.795 e 4.345 e 6.095 e 5.395 e

Chief Chief Classic Chief Dark Horse Chief Vintage Chieftain Chieftain Classic Chieftain Dark Horse Chieftain Elite Chieftain Limited Roadmaster Roadmaster Elite Scout Sixty Scout Scout Bobber Springfield

357 kg 357 kg 357 kg 379 kg 385 kg 385 kg 380 kg 385 kg 385 kg 408 kg 408 kg 246 kg 253 kg 255 kg 372 kg

660 mm 660 mm 660 mm 660 mm 660 mm 660 mm 660 mm 660 mm 660 mm 673 mm 673 mm 643 mm 644 mm 649 mm 660 mm

23.850 e 24.150 e 21.190 e 28.350 e 28.350 e 29.900 e 29.900 e 36.350 e 30.300 e 31.550 e 39.590 e 11.990 e 13.990 e 13.990 e 28.650 e

Hyosung

Indian

KTM

140 kg 150 kg 815 mm 138 kg 138 kg

1090 Adventure 1090 Adventure R 125 Duke 390 Duke 690 Duke ABS 790 Duke 790 Duke A2 Freeride 250 F RC 125 RC 390 1290 Super Adventure R 1290 Super Adventure S 1290 Super Duke GT 1290 Super Duke R

212 kg 214 kg 137 kg 149 kg 148,5 kg 169 kg 169 kg 98,5 kg 135 kg 149 kg 224 kg 215 kg 228 kg 195 kg

850 mm 890 mm 830 mm 830 mm 835 mm 825 mm 825 mm 915 mm 820 mm 820 mm 890 mm 860 mm 835 mm 835 mm

12.999 e 14.999 e 4.499 e 5.399 e 8.174 e 9.689 e 9.389 e 7.680 e 4.499 e 5.499 e 17.599 e 17.190 e 18.690 e 17.399 e

Black Seven 125 Black Seven 250 Cafe Racer 125 Cafe Racer 125 Silver Dirt Track 50 Dirt Track 125 Family Side Fifty Five Hundred Five Hundred Chromium Scrambler 400 Seventy Five 125 TT40 Café Racer Two Fifty

112 kg 141 kg 112 kg 127 kg 90 kg 112 kg 230 kg 90 kg 151 kg 151 kg 151 kg 112 kg 151 kg 141 kg

780 mm 885 mm 780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 800 mm 780 mm

2.495 e 3.595 e 2.545 e 2.595 e 1.895 e 2.645 e 8.995 e 1.695 e 4.495 e 4.595 e 4.995 e 2.445 e 5.495 e 3.445 e

Bogga Rocker 125 Bogga 125 MHX 125 NK3 125 NKZ 125 Ranger 125 LC Revenge Street Evolution 125 Street Evolution 125 Efi WYN 125

130 kg 800 mm 130 kg 800 mm 132 kg 890 mm 134 kg 118 kg 777 mm 127 kg 810 mm 118 kg 778 mm 120 kg 810 mm 118 kg 760 mm 118 kg 782 mm

2.495 e 2.495 e 2.995 e 2.075 e 2.095 e 2.275 e 2.295 e 1.775 e 1.995 e 2.195 e

HPS 125 SMX Enduro 125 SMX Motard 125

130 kg 785 mm 122 kg 946 mm 122 kg 890 mm

3.495 e 3.345 e 3.395 e

81 kg 885 mm

7.149 e

Mash

Mondial

Montesa 4Ride

Moto Guzzi Audace Eldorado MGX-21 V7 III Carbon V7 III Limited V7 III Milano V7 III Racer V7 III Rough V7 III Special V7 III Stone

299 kg 314 kg 341 kg 193 kg 189 kg 189 kg 193 kg 189 kg 193 kg 189 kg

720 mm 720 mm 740 mm 790 mm 770 mm 770 mm 790 mm 770 mm 790 mm 770 mm

19.234 e 19.334 e 26.642 e 10.549 e 10.849 e 10.049 e 12.049 e 9.899 e 9.899 e 9.184 e

Brutale 800 Brutale 800 Dragster RC Brutale 800 Dragster RR Brutale 800 Dragster RR LH44 Brutale 800 RR Brutale 800 RR America Brutale 800 RR LH44

175 kg 168 kg 168 kg 175 kg 168 kg 175 kg 172 kg

830 mm 811 mm 820 mm 830 mm 810 mm 830 mm 830 mm

13.900 e 21.180 e 19.490 e 24.144 e 15.990 e 18.290 e 24.144 e

MV Agusta

motos PESO

ALTURA ASIENTO

Brutale 800 RR Pirelli Brutale 800 RR RC Brutale 1090 Brutale 1090 RR F3 675 F3 675 RC F3 800 F3 800 RC F4 1000 F4 1000 LH44 F4 1000 RC F4 1000 RR RVS#1 Turismo Veloce Turismo Veloce 800 Lusso

175 kg 167 kg 183 kg 183 kg 173 kg 173 kg 173 kg 173 kg 191 kg 183 kg 175 kg 190 kg 168 kg 192 kg 192 kg

830 mm 800 mm 825 mm 830 mm 805 mm 812 mm 805 mm 810 mm 830 mm 830 mm 830 mm 830 mm 820 mm 850 mm 850 mm

19.790 e 20.790 e 16.640 e 20.690 e 16.490 e 20.060 e 18.890 e 22.460 e 22.290 e 65.444 e 41.900 e 30.190 e 37.000 e 16.990 e 19.890 e

Commando 961 Café Racer Commando 961 Sport Dominator 961 V4 RR

188 kg 813 mm 205 kg 813 mm 200 kg 813 mm 199 kg

18.695 e 18.695 e 22.295 e 39.995 e

Marathon 125 Enduro AC Marathon 125 SM AC Marathon Pro 125 End. LC Marathon Pro 125 SM LC Strada 125 Tango 125

95 kg 95 kg 121 kg 121 kg 128 kg 114 kg

890 mm 870 mm 890 mm 870 mm 845 mm 830 mm

2.928 e 2.928 e 4.499 e 4.499 e 2.199 e 2.888 e

X-Tron 125

133 kg

1.995 e

Bullet 500 Classic 500 Classic 500 Pegasus Classic Battle Green Classic Chrome Classic Desert Storm Classic Gunmetal Grey Classic Squadron Blue Classic Stealth Black Continental GT

187 kg 187 kg 187 kg 187 kg 187 kg 187 kg 187 kg 187 kg 187 kg 184 kg

820 mm 820 mm 820 mm 820 mm 820 mm 820 mm 820 mm 820 mm 820 mm 800 mm

4.675 e 4.995 e 5.795 e 4.995 e 5.199 e 4.995 e 5.295 e 4.995 e 5.395 e 5.399 e

1100 1100 Special 1100 Sport Café Racer Classic Desert Sled Red Desert Sled White Full Throttle Hashtag Icon Icon Red Mach 2.0 Sixty2 Street Classic

189 kg 194 kg 189 kg 172 kg 170 kg 191 kg 191 kg 170 kg 183 kg 170 kg 170 kg 170 kg 183 kg 170 kg

810 mm 810 mm 810 mm 805 mm 790 mm 860 mm 860 mm 790 mm 790 mm 790 mm 790 mm 790 mm 790 mm 790 mm

12.990 e 14.290 e 14.990 e 11.390 e 10.490 e 11.390 e 11.590 e 10.490 e 6.990 e 8.990 e 8.890 e 10.690 e 7.790 e 9.590 e

92 kg 850 mm 92 kg 850 mm

5.770 e 5.795 e

Norton

Rieju

Riya

Royal Enfield

Scrambler Ducati

Sherco

X-Ride 125 X-Ride290

Suzuki

GSX1250 F ABS GSX-R 1000 GSX-R 1300 Hayabusa ABS GSX-S 1000 GSX-S 1000 F GSX-S 1000 ZA SV 650 SV 650 X V-Strom 250 V-Strom 650 V-Strom 650 XT V-Strom 1000 V-Strom 1000 XT

257 kg 202 kg 220 kg 209 kg 214 kg 209 kg 195 kg 195 kg 178 kg 213 kg 216 kg 228 kg 228 kg

805 mm 825 mm 805 mm 815 mm 815 mm 815 mm 785 mm 785 mm 790 mm 830 mm 830 mm 850 mm 850 mm

9.999 e 18.899 e 15.999 e 12.699 e 14.099 e 12.799 e 6.699 e 7.299 e 5.799 e 8.599 e 8.999 e 12.699 e 13.299 e

Bonneville Street Cup Bonneville Street Scrambler Bonneville Street Twin Bonneville Street Twin A2 Bonneville T100 Bonneville T100 Black Bonneville Bobber Bonneville Bobber Black Bonneville Speedmaster Bonneville T120 Bonneville T120 Black Street Triple S 95 cv Street Triple 765 S Thruxton 1200 Thruxton 1200 R Tiger Sport Tiger 1200 XCa Tiger 1200 XCx Tiger 1200 XR Tiger 1200 XRt Tiger 1200 XRx Tiger 1200 XRx Low Tiger Explorer XCa Tiger Explorer XCx Tiger Explorer XCx Low Tiger Explorer XR Tiger Explorer XRt Tiger Explorer XRx Tiger Explorer XRx Low

200 kg 206 kg 198 kg 198 kg 213 kg 213 kg 228 kg 237,5 kg 245,5 kg 224 kg 224 kg 166 kg 166 kg 206 kg 203 kg 218 kg 248 kg 248 kg 242 kg 243 kg 244 kg 244 kg 258 kg 253 kg 251 kg 244 kg 254 kg 246 kg 244 kg

780 mm 790 mm 775 mm 775 mm 790 mm 790 mm 690 mm 690 mm 705 mm 785 mm 785 mm 810 mm 810 mm 805 mm 810 mm 830 mm 835 mm 835 mm 835 mm 835 mm 835 mm 790 mm 837 mm 837 mm 785 mm 837 mm 837 mm 837 mm 785 mm

10.500 e 10.700 e 9.100 e 9.100 e 10.650 e 10.650 e 13.350 e 14.350 e 14.350 e 12.650 e 12.650 e 8.700 e 9.550 e 13.950 e 15.950 e 14.250 e 21.550 e 19.350 e 16.400 e 20.450 e 18.350 e 18.350 e 20.400 e 18.600 e 18.600 e 15.800 e 19.300 e 17.700 e 17.700 e

DSR Adventure DSR Adventure Grand Toure DSR Adventure Toure DSR Adventure TT

121 kg 121 kg 121 kg 117 kg

800 mm 800 mm 800 mm 850 mm

3.490 e 3.790 e 3.690 e 3.490 e

Triumph

UM Motorcycles

PESO

ALTURA ASIENTO

DSR Adventure TT Grand To DSR Adventure TT Tourer DSR Adventure TT Urban DSR Adventure Urban DSR EX DSR SM Renegade Classic Renegade Commando Renegade Scrambler S Renegade Scrambler Sport Renegade Sport Renegade Sport S Xtreet RC

117 kg 117 kg 117 kg 121 kg 120 kg 110 kg 153 kg 153 kg 124 kg 124 kg 120 kg 153 kg 120 kg

850 mm 850 mm 850 mm 800 mm 910 mm 880 mm 770 mm 770 mm 790 mm 790 mm 760 mm 770 mm 800 mm

Volta BCN City 3 kWh Volta BCN City 4 kWh Volta BCN Forest 3 kWh Volta BCN Forest 4 kWh Volta BCN Sport 3 kWh Volta BCN Sport 4 kWh

135 kg 135 kg 135 kg 135 kg 135 kg 135 kg

805 mm 8.940 e 805 mm 10.100 e 805 mm 9.525 e 805 mm 10.580 e 805 mm 9.110 e 805 mm 10.250 e

FJR 1300 AE FJR1300 A FJR1300 AS MT-125 ABS MT-03 MT-07 MT-09 MT-09 SP MT-10 MT-10 Tourer SCR 950 Tracer 700

292 kg 289 kg 296 kg 138 kg 168 kg 182 kg 193 kg 193 kg 210 kg 210 kg 252 kg 196 kg

805 mm 805 mm 805 mm 820 mm 780 mm 805 mm 815 mm 820 mm 825 mm 825 mm 830 mm 835 mm

Volta

Yamaha

ALTURA ASIENTO

PESO

3.790 e 3.690 e 3.590 e 3.590 e 2.999 e 2.999 e 2.999 e 2.799 e 2.890 e 2.999 e 2.390 e 2.999 e 2.290 e

Tracer 900 Tracer 900 GT WR250 F WR250 F EnduroGP WR450 F WR450 F EnduroGP XSR700 XSR900 XTZ1200 Súper Ténéré XTZ1200 Súper Ténéré E XV950 R Bolt ABS XV950 Racer XV950 Racer 60 Aniversari YS125 YZ250 F YZ250 F MX2 Réplica YZF-R 125 ABS YZF-R3 YZF-R1 YZF-R1 M

214 kg 227 kg 118 kg 118 kg 123 kg 123 kg 186 kg 195 kg 261 kg 265 kg 251 kg 251 kg 251 kg 129 kg 106 kg 105 kg 140 kg 169 kg 200 kg 201 kg

845 mm 845 mm 965 mm 965 mm 966 mm 966 mm 815 mm 830 mm 845 mm 845 mm 690 mm 765 mm 765 mm 795 mm 970 mm 965 mm 825 mm 780 mm 855 mm 860 mm

11.499 e 13.299 e 9.299 e 9.199 e 9.999 e 9.999 e 7.599 e 10.499 e 14.699 e 16.899 e 9.899 e 10.099 e 10.299 e 2.799 e 8.699 e 8.499 e 5.249 e 5.699 e 21.499 e 26.899 e

DS ZF 14.4 DS ZF 7.2 DSR FX ZF 7.2 FXS ZF 7.2 S ZF 14.4 S ZF 14.4 11 kW S ZF 7.2 SR ZF 14.4

187 kg 144 kg 190 kg 131 kg 133 kg 185 kg 185 kg 142 kg 188 kg

843 mm 843 mm 843 mm 881 mm 836 mm 807 mm 807 mm 807 mm 807 mm

16.260 e 12.700 e 19.110 e 12.700 e 12.390 e 16.260 e 16.260 e 12.700 e 19.110 e

310-R 310-X

155 kg 795 mm 159 kg 795 mm

3.995 e 3.995 e

Zero

21.999 e 18.899 e 23.399 e 4.849 e 5.249 e 6.799 e 9.799 e 10.999 e 15.799 e 16.999 e 10.399 e 8.299 e

Zontes

Experiencia y edad definen

EL CARNÉ Edad

escalonamiento de carnés para circular con motos/scooter desde 50 cc hasta modelos sin limitación de potencia y triciclos.

REQUISITOS

Prueba a superar

CICLOMOTORES HASTA 50 cc 15 años

18 años, con pasajero

Examen teórico y prueba práctica en circuito

MOTOCICLETAS HASTA 125 cc y máximo 15 CV –11 kW-

carné a1

Opción A Examen teórico común y específico, prueba en circuito cerrado y en vía abierta al tráfico

16 años

Opción B Desde 21 años

3 años con carné B Opción C

Hasta 21 años

Con carné de coche

Examen teórico específico, prueba en circuito cerrado y en vía abierta al tráfico

MOTOCICLETAS Hasta 47,6 CV –35 kW(o limitadas con potencia orig.hasta 96 CV -70 kW-y relac. peso/potencia de 0,2 kW/kg)

carné a2

Opción A 18 años

Sin carné A1

Examen teórico, prueba en circuito cerrado y en vía abierta al tráfico

Opción B Con carné A1

(2 años deantigüedad)

Prueba en vía abierta al tráfico

MOTOCICLETAS sin límite de potencia. 20 años

2 años carné A2

carné a

Superar formación específica (9 horas con teoría más práctica en circuito cerrado y en vía abierta al tráfico)

TRICICLOS Opción A 16 años

Potencia hasta 20,4 CV (15 kW)

Opción B Desde 18 años

carné a2

Potencia hasta 20,4 CV (15 kW)

Opción C Desde 21 años

carné a1

carné a/B

Sin limitación de potencia

Fórmula Scooting 59

s net

precios PESO

ALTURA ASIENTO

Aprilia 2.539 e 1.929 e

BMW 275 kg 765 mm 14.520 e 261 kg 805 mm 11.950 e 249 kg 800 mm 11.650 e

Daelim Besbi 125 S 16 Fi S3 Fi 125 Touring ABS S3 Fi 125 Touring CBS S3 250 Fi Advance Steezer 125 Steezer 125 S Steezer 125 S ABS XQ 125

115 kg 103 kg 161 kg 161 kg 167 kg 130 kg 130 kg 130 kg 185 kg

790 mm 800 mm 745 mm 745 mm 775 mm 740 mm 740 mm 740 mm 740 mm

1.995 e 1.895 e 3.395 e 3.195 e 3.695 e 2.895 e 2.995 e 3.195 e 3.295 e

Derbi Boulevard 50 2T 99 kg 780 mm Variant Sport 50 775 mm

1.759 e 1.829 e

Gilera Runner 50 SP

99 kg 810 mm

2.539 e

Goes G 125 RT Efi 125 GT Efi

102 kg 141 kg

1.895 e 2.695 e

Honda Forza 125 Forza 300 PCX 125 Scoopy 125i ABS Scoopy 125i CBS Scoopy SH 300i SH Mode 125i

159 kg 182 kg 130 kg 136,9 kg 136,9 kg 169 kg 116 kg

780 mm 780 mm 764 mm 799 mm 799 mm 805 mm 765 mm

5.050 e 5.800 e 3.075 e 3.600 e 3.389 e 5.750 e 2.930 e

Kawasaki J125 J300 J300 SE

PESO

182 kg 775 mm 191 kg 775 mm 191 kg 775 mm

4.989 e 5.450 e 5.599 e

122,5 kg 760 mm 94 kg 770 mm 125 kg 101 kg 750 mm 115 kg 725 mm

1.999 e 1.499 e 2.199 e 1.499 e 1.699 e

KSR Classic 50 Classic 125 Demonio 50 Demonio 125 Pandora 50 Sirion 50 Sirion 125 TTX Vionis

106 kg 112 kg 95 kg 119 kg 95 kg 95 kg 115 kg 125 kg 76 kg

1.599 e 1.799 e 1.699 e 1.999 e 1.399 e 1.599 e 1.899 e 1.699 e 1.999 e

KYMCO Agility City 125 AK 550 Filly 125 Grand Dink 125 ABS Grand Dink 300 Like 125 Miler 125 People S 125 Super Dink 125i Xciting 400

131 kg 226 kg 115 kg 183 kg 200 kg 115 kg 124 kg 130 kg 176 kg 209 kg

820 mm 2.199 e 785 mm 10.249 e 765 mm 2.699 e 800 mm 3.699 e 800 mm 3.999 e 790 mm 2.599 e 800 mm 2.399 e 800 mm 2.988 e 810 mm 4.299 e 815 mm 5.999 e

Lambretta V50 Special 770 mm V125 Special 770 mm V200 Special 770 mm

2.799 e 3.399 e 3.999 e

Beverly 300 ABS ASR Beverly 300 Police ABS AS

790 mm 4.249 e 790 mm 5.849 e 790 mm 5.949 e 780 mm 2.129 e 780 mm 2.079 e 790 mm 2.539 e 790 mm 2.539 e 799 mm 3.229 e 799 mm 3.279 e 799 mm 3.379 e 799 mm 3.429 e 790 mm 7.969 e 780 mm 6.049 e 780 mm 6.049 e 790 mm 10.240 e 790 mm 10.649 e 790 mm 10.149 e 790 mm 9.999 e 760 mm 2.029 e 795 mm 2.639 e 765 mm 1.929 e 750 mm 1.799 e

Quadro

Blast Urban 50 RS NKD RS Sport

115 kg 790 mm

1.995 e

Riya

125 kg

1.899 e

N1 740 mm

2.899 e

NIU 60 Fórmula Scooting

Beverly 300 S ABS ASR 173,5 kg 191 kg Beverly 350 ABS ASR Beverly 350 Police 191 kg Liberty S 50 Liberty 50 Liberty 125 ABS Liberty S125 ABS Medley 125 Medley 125 S Medley 150 Medley 150 SE MP3 300 LT ABS ASR MP3 300 Yourban Sport LT 222 kg MP3 Yourban 300 LT 222 kg MP3 500 HPE LT BUSINESS MP3 500 HPE LT SPORT MP3 500 SE LT ABS-ASR 270 kg MP3 500ie LT ABS-ASR 270 kg New Fly 50 4T 4V NRG Power DD 50 99 kg Typhoon 50 Zip 50 4T

5.850 e

Mx Motor Canyon 125

4.249 e 4.349 e

¡En tu móvil! Precios de motos nuevas

196 kg 800 mm

MH Vince 125

173,5 kg 790 mm 173,5 kg 790 mm

257 kg 770 mm 10.190 e 220 kg 810 mm 7.970 e

Rieju

LEMev Stream

2.999 e 2.999 e 2.849 e 3.699 e 2.999 e 3.999 e 2.399 e 2.399 e 3.349 e 1.699 e 1.699 e 1.749 e 1.749 e 1.749 e 7.999 e 8.699 e 8.799 e 8.799 e 4.199 e 4.299 e 2.249 e 2.449 e 2.449 e 2.449 e 2.449 e 2.649 e 2.649 e 2.649 e 2.595 e 2.849 e 1.899 e 2.399 e 2.199 e 2.499 e 2.399 e

Piaggio

4 QV3

Adonis 125 Matrix 125 Mustang 125 Rome 125 T9 125

PESO

ALTURA ASIENTO

Scomadi

Belville 125 Allure Belville 125 RS CityStar 50 125 kg 795 mm Citystar 125 Powermotion 150 kg 795 mm 150 kg 795 mm Citystar 125 Smartmotion 157 kg 795 mm Citystar 200 RS Powermotion Django 50 4T 110 kg 770 mm 110 kg 770 mm Django 50 Summer 129 kg 770 mm Django 125 Sport S Kisbee 50 85 kg 760 mm 85 kg 760 mm Kisbee 50 Active Kisbee 50 Black Edition 85 kg 760 mm 85 kg 760 mm Kisbee 50 Streetline Kisbee RS 50 85 kg 760 mm Metropolis 400i Active 256 kg 780 mm Metropolis 400i Allure 256 kg 780 mm 256 kg 780 mm Metropolis 400i RS 256 kg 780 mm Metropolis RX-R Satelis 125 160 kg 784 mm Satelis 125 Black Edition 160 kg 784 mm 100 kg 800 mm Speedfight 4 2T AC Speedfight 4 2T LC 100 kg 800 mm 97 kg 800 mm Speedfight 4 AC Iceblade Speedfight 4 AC Pure 97 kg 800 mm Speedfight 4 AC Total Sport 97 kg 800 mm 97 kg 800 mm Speedfight 4 LC Iceblade Speedfight 4 LC Pure 97 kg 800 mm 97 kg 800 mm Speedfight 4 LC Total Sport Speedfight 125 114 kg 800 mm Speedfight 125 R-Cup 120 kg 800 mm Tweet 50 100 kg 770 mm Tweet 125 Pro 109 kg 800 mm Tweet 125i 109 kg 770 mm 109 kg 770 mm Tweet 125i ABS Tweet 125i RS 109 kg 770 mm

Keeway Cityblade 125 F-Act 50 EVO Logik 125 Zahara 50 Zahara 125

ALTURA ASIENTO

Peugeot

SR 50 R SR Motard 50 2T 106 kg 775 mm

C Evolution C 650 GT C 650 Sport

scooter

93 kg 810 mm 93 kg 810 mm 93 kg 810 mm

140 kg 110 kg 112 kg 91 kg 129 kg

2.152 e 2.479 e 2.479 e

2.095 e 1.395 e 1.495 e 1.395 e 2.395 e

TL 50

89 kg 805 mm

1.595 e

TL 125

100 kg 805 mm

2.395 e

Suzuki 97 kg 755 mm

2.249 e

Burgman 125 ABS 735 mm

Address

4.199 e

Burgman 200 ABS

163 kg 735 mm

4.499 e

Burgman 650 Executive

277 kg 755 mm 11.199 e

SYM Citycom 300i S

184 kg 800 mm

4.299 e

CRUiSYM 125

180 kg

3.999 e

CRUiSYM 300

192 kg

4.799 e

Fiddle 50 III

96 kg

1.999 e

Fiddle 125 III

111 kg

2.799 e

Jet 4 50 R

98 kg

1.749 e

Jet 14 50

119 kg 771 mm

2.099 e

Jet 14 125 Aire

122 kg 771 mm

3.199 e

Jet 14 125 LC

175 kg 800 mm

3.399 e

Joymax 125i Comfort

172 kg

4.599 e

Joymax 125i S&S ABS

172 kg

4.899 e

Joymax 125i S&S Sport ABS

172 kg

4.799 e

Joymax 125i Sport

172 kg

4.299 e

Joymax 300i Comfort S&S

192 kg

5.599 e

Joymax 300i Sport S&S

192 kg

5.599 e

Mask 125

115 kg

2.399 e

MaxSym 400i

210 kg

7.099 e

MaxSym 600i

238 kg

7.899 e

99 kg

2.899 e

Symphony 50 S

109 kg

1.799 e

Symphony 50 SR

116 kg

1.899 e

Symphony 125 SR Top

116 kg

2.699 e

Symphony S 125

116 kg

2.649 e

Symphony S 125 LX

116 kg

2.649 e

Symphony ST 125

119 kg

2.999 e

X-Pro 50

114 kg

1.749 e

X-Pro 125

123 kg

1.899 e

85 kg 810 mm

4.809 e

Mio 115

Torrot MUVI Executive

Vespa 946 RED

147 kg

9.990 e

GTS 125 ABS 790 mm

4.974 e

GTS 125 Super ABS 790 mm

5.074 e

GTS 125 SuperSport ABS 790 mm

5.174 e

GTS 125 Touring ABS 790 mm

5.224 e

GTS 300 ABS ASR 790 mm

5.379 e

148 kg 790 mm

5.579 e

GTS 300 Super ABS ASR 790 mm

GTS 300 ie SS ABS ASR

5.479 e

GTS 300 Touring ABS ASR 790 mm

5.629 e

GTV 300 Sei Giorni 790 mm

5.890 e

Primavera 50 4T 780 mm

3.194 e

Primavera 50 Touring 4T 780 mm

3.394 e

Primavera 125 ABS 780 mm

4.059 e

Primavera 125 Touring ABS 780 mm

4.309 e

Sprint 50 4T 790 mm

3.294 e

Sprint S 50 4T 790 mm

3.394 e

Sprint 125 ABS 790 mm

4.364 e

Sprint 125 S ABS 790 mm

4.464 e

Yamaha Aerox 4

97 kg 817 mm

2.999 e

Aerox 50 R

97 kg 815 mm

2.899 e

Delight

99 kg 800 mm

2.499 e

Jog RR 50

84 kg 770 mm

2.499 e

Neo’s 50

88 kg 790 mm

2.199 e

Neos 50 4T UBS

95 kg 790 mm

2.499 e

NMAX

127 kg 765 mm

3.099 e

TMAX

213 kg 800 mm 12.299 e

TMAX DX

213 kg 800 mm 14.199 e

TMAX SX

213 kg 800 mm 13.199 e

TMAX SX Sport Edition

213 kg 800 mm 14.199 e

Tricity 125

152 kg 780 mm

3.999 e

Tricity 125 ABS

152 kg 780 mm

4.499 e

X-Enter 125

142 kg 785 mm

3.099 e

X-Max 125

175 kg 795 mm

4.799 e

X-MAX 300

179 kg 795 mm

5.799 e

X-Max 400

210 kg 800 mm

6.699 e

CARNÉ A1/B

PRUEBA HONDA FORZA 125

todavía más lejos

es uno de los líderes del exclusivo segmento de los scooters premium GT de 125 cc, muy equipado, ágil en ciudad, rápido y cómodo en autovía, de sano comportamiento sport y divertido en la carretera. la nueva versión mantiene todas estas características, pero va más lejos en todo. Daniel Navarro

ecuerdo la presentación de aquel primer Honda Forza 125. Me pareció que estábamos entonces probando el que era el mejor 125 en que me había subido hasta la fecha. Desde entones hasta ahora, ha demostrado ser el referente sobre cómo debe ser el mejor GT 125 posible. Aquel primer Honda Forza 125 era perfecto en todo, ¿menos en el precio? Recuerdo también que sus responsables me señalaron que el objetivo de diseño de aquel Forza era ser el más Premium de los GT 125. Se trata de algo que en el mundo de los coches es habitual, es decir, un coche pequeño también puede ser Premium. Ahora, 30.000 unidades del Honda Forza 125 vendidas en toda Europa lo han convertido en uno de los 125 mejor vendido del continente. Por tanto, sí se pueden vender en Europa scooters GT 125 de altísimo nivel, aunque el precio sea elevado. Y dado el resultado, no cabe más que felicitar a Honda por su acierto con aquel primer Forza e incluso, por adelantado, por un nuevo Forza aún más “top”, más Premium, más equipado y, en general, mejor todavía que el anterior. 62 Fórmula Scooting

Sigue siendo, después de probarlo, muy rápido y efectivo. Gasta poco y corre mucho, y, además, lo hace de forma noble y eficaz. Es cómodo en cualquier circunstancia, práctico en su equipamiento, además de lujoso y, sobre todo, muy divertido de llevar gracias a ese buen comportamiento general unido a un motor potente en cualquier régimen. Para ello, debajo de los nuevos plásticos mantiene el chasis y mecánica con el que debutó en la versión anterior. Ahora, con la obligación de la Euro 4, Honda no ha necesitado ahogar el motor del Forza y, a pesar de no haber podido medir prestaciones de forma precisa en esta presentación, no parece que ande menos que el anterior. Por todo ello, tan bueno como el anterior en lo dinámico, más equipado y con más lujo, el concepto del Forza 125 se ha llevado más allá de lo que era. Varios años después del lanzamiento del Honda Forza 125, solo pocos scooters se acercan a él, sin alcanzarle, en todas esas ventajas que ofrece. Y Honda, lógicamente, no ha sentido en absoluto la necesidad de mejorar aún más lo que ya era muy bueno. Así, el chasis y parte ciclo del nuevo Honda Forza 125 sigue siendo los

Fรณrmula Scooting 63

CARNÉ A1/B

HONDA FORZA 125

mismos, con un chasis en acero (el mismo que en el 300 cc, lo que da idea de la solidez de la estructura), horquilla telescópica con barras de 33 mm y dos amortiguadores traseros con cinco posiciones de precarga. Emplea, como otros muchos GT del mismo estilo, ruedas de 15” delante y 14 detrás, una solución que a día de hoy parece el mejor compromiso entre estabilidad, agilidad y espacio para dejar hueco para el casco detrás. En este caso se ha elegido Michelin como proveedor de neumáticos. En los frenos sigue contando con el ABS en las dos ruedas y discos de buen tamaño. Como antes, el Honda Forza 125 sigue teniendo un perfecto equilibrio entre su tamaño exterior, gran capacidad

de carga y espacio para los ocupantes. Con solo 161 kg en orden de marcha, es un scooter amplio en todos los sentidos. Sorprendente. Pero es el equipamiento uno de los puntos fuertes del Forza -ya lo era- y ha mejorado en este ámbito. Un nuevo parabrisas de ajuste eléctrico sustituye al manual anterior. Ahora el ajuste es más preciso (es continuo, sin posiciones) y, sobre todo, más cómodo, ya que pulsando el botón del lado izquierdo del manillar y lo sitúas donde quieres. A las luces, antes con faro y piloto de LED, se suman ahora todos los intermitentes. Y mantiene la llave de proximidad de las que no es necesario que saques del bolsillo para desbloquear el contacto, arrancar, etc.

COLORES

La guantera incorpora una toma de corriente de 12 v. El motor se refrigera mediante un radiador situado en el lateral.

En su indicador muestra una media de 2,5 l./100 km tras recorrer ciudad, carretera y autovía. Impresionante Se mantiene el sistema Idling Stop que detiene el motor cuando la moto está parada. En el hueco bajo el asiento hay un espacio para 53,5 l. de carga.

64 Fórmula Scooting

la pantalla es regulable en altura de forma eléctrica, como en las motos Gran Turismo de elevada cilindrada más prestigiosas.

Toda la iluminación está compuesta por equipos LED, incluyendo los intermitentes.

en marcha Anda mucho y bien, es cómodo aunque estés horas sobre él, resulta divertido de llevar en curvas y en ciudad se comporta casi como un ligero scooter urbano y no como un enorme GT. Y, sin embargo, tienes más espacio para ti, para el pasajero y para el equipaje que en muchos de esos grandes GT.

EN CIUDAD

En ciudad es un scooter compacto y ágil. Solo pesa 161kgs en orden de marcha y ofrece 15 CV en uno de los mejores motores de la categoría. Así es fácil salir de los semáforos tan rápido como necesites, incluso aunque el sistema Idle Stop haya parado el motor. Solo abres gas y está en marcha en un tiempo mínimo. Apenas notas diferencia entre llevar el sistema conectado o desconectado, lo que puedes hacer desde el lado derecho del manillar. Frena muy bien. El ABS trabaja cuando y como debe, y dispones de buen tacto en las manetas. Lo mismo ocurre con las

suspensiones. No son duras ni blandas, lo justo para resultar cómodas, transmitiendo el agarre de las ruedas y manteniendo estable al scooter en cualquier tipo de conducción y sobre cualquier estado de suelo.

EN CARRETERA

En autovía podías verle pasar de los 130 km/h de marcador antes del corte de encendido. Se le nota un desarrollo largo de transmisión que permite estas velocidades, pero llaneando tampoco se quedaba muy lejos, aunque le cuesta algo más llegar al tope del cuentavueltas. E incluso cuando alcanzas ese tope de vueltas, el motor sigue rodando sin vibraciones ni ruidos. Todo suavidad. Con esa capacidad de correr, buenos frenos y parte ciclo en general, en las curvas resulta divertido. Se tiene mucho, se nota bien el agarre de los neumáticos Michelin y con ello es fácil hacer una conducción deportiva al mejor nivel de cualquier 125 cc.

Por último, es necesario reseñar que este scooter monta en el cuadro medición del consumo medio y durante esta prueba, en carretera, ciudad y autovía, este indicador alcanzó solo los 2,5 litros a los 100 km. Impresionante. El cuadro se ha rediseñado. Sigue mostrando dos esferas analógicas, muy legibles, pero ahora con un diseño más elegante y a tono con el estilo Premium del scooter. En el centro la pantalla digital es mayor. Ofrece varias funciones y puedes cambiar varios modos de información mediante botones en la piña derecha. Entre las informaciones encuentras kilómetros recorridos, autonomía restante y consumo actual, contador parcial, consumo medio, reloj horario, termómetro de temperatura ambiente y voltaje de batería. Una guantera delantera, a la izquierda del manillar, se abre y cierra con solo pulsar la tapa y se mantiene bajo llave cuando bloqueas la dirección.

Para facilitar la tarea de comprobar la presión de los neumáticos, cuenta con válvulas a 90º. La instrumentación es de nueva factura. La llave de proximidad es de serie. En su interior caben dos integrales y mantiene el sistema de división anterior.

Fórmula Scooting 65

CARNÉ A1/B

HONDA FORZA 125

¿quieres ver EL VÍDEO DE NUESTRA PRUEBA?

El equipamiento es de auténtico lujo. Solo lo igualan modelos de mucha más cilindrada y precio LO MEJOR y lo peor

así lo vemos Ningún scooter de 125 cc del mercado corre como el Honda Forza 125 en carretera o autovía. Algunos se le acercan, pero, desde luego, no le superan en conceptos como la comodidad. En el ámbito de la ciudad, a pesar de su consideración como modelo GT, resulta ligero y muy ágil. Es obvio que no podrás circular con la alegría como lo haces con un PCX de 30 kilos menos, pero tampoco te dejará muy detrás, sobre todo porque, en cuanto haya algo de espacio, la aceleración y prestaciones del Forza compensarán la distancia. El equipamiento es de auténtico lujo. Pocos scooters, incluyendo aquí los de mayor cilindrada y precio, le igualan en este apartado tan importante para su consideración como alternativa Premium dentro del catálogo de la firma japonesa. Gran parte de este equipamiento está pensado para aumentar tu comodidad, por lo que en este aspecto también puntúa muy alto. En autovía sigue siendo muy cómodo y muestra una gran capacidad de mantener un elevado crucero (para ser un scooter de 125 cc). 66 Fórmula Scooting

Ahora presume de detalles como la altura regulable de la pantalla que hacen que también sea uno de los mejores GT de la categoría para este ambiente.

CON PASAJERO

El pasajero tiene espacio suficiente y cómodo, con un asiento grande y bien mullido. Además, ambos espacios, para pasajero y piloto, quedan muy definidos. Como cuenta con uno de los mejores motores de su categoría en cuanto a prestaciones, el añadido del peso que debe transportar con acompañante se hace menos evidente que en otros modelos no tan capaces en este sentido. en ciudad EN carretera en autovía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

comportamiento divertido, ágil y noble prestaciones equipamiento cierre de tapa de guantera no fácil

ficha técnica Motor Cilindrada Potencia máxima Par máximo Suspensión del.

4T, 1 cilindro, agua 125 cc 15 CV a 8.500 rpm 12,5 Nm a 8.250 rpm Horquilla telescópica, 33 mm

Suspensión tras.

2 amortiguadores

Freno del./tras.

1 D. 256 mm/D. 240 mm

Chasis.

Tubular acero

Neumático del.

120/70-15

Neumático tras.

140/70-14

Long. máxima

2.135 mm

Entre ejes

1.490 mm

Altura asiento

780 mm

Cap. depósito

11,5 l.

Peso declarado

159 kg

Precio

5.050 €

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Nº 4

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CARNÉ

A1-B/A2

PRUEBA SYM CRUISYM 125/300

Luchadora

DE calle

la gama cruisym viene a dar un impulso definitivo de futuro a la gama de scooter gt de Sym. en versión 125 o 300, sustituyen a los joymax y se convierten en sus nuevos buques insignia. N. Ortega/R. López

68 Fórmula Scooting

a saga SYM de modelos Gran Turismo dispone ya de una dilatada trayectoria. En 2005 se lanzó la edición GTS, una familia que se mantuvo en catálogo durante una década en versiones con cilindradas de 125, 250 y 300 cc. Fue el germen del Joymax que se presentó en 2012, modelos que supusieron el desembarco definitivo de la firma taiwanesas en este sector y con todas las garantías de éxito. Tecnología y equipamiento de vanguardia, diseño de última generación y un precio más estrategias de venta muy agresivos lo han convertido en toda una referencia del segmento durante los últimos años. El SYM Cruisym 125 se ha presentado a rebufo de su hermana mayor Cruisym 300. Con ella comparte tanto concepto como la práctica totalidad de componentes al margen del propulsor, lo que da

en marcha En parado resulta muy fácil de subir y bajar del caballete. La pata de cabra está más accesible que en el Jet14 y a pesar de su volumen, las maniobras antes de ponerla en marcha se realizan sin ninguna dificultad.

En ciudad

fe de su calidad, ya que si ya eran positivas las sensaciones en un 300, imagínate en un 125 que es su fiel reflejo. El punto de partida ha sido común en ambas versiones. La marca hace un juego en su denominación al denominarla "CRUiSYM", destacando el indicativo de inyección electrónica que es común en muchos modelos del mercado al final de la cilindrada y combinándolo con el nombre de la firma. Se definen como scooter de perfil mixto sport y GT, abordando una simbiosis de ambos conceptos en lugar de optar por modelos independientes como era el caso de su predecesor Joymax con las variantes Comfort y Sport. Si nos decantamos por una visión GT, los nuevos SYM Cruisym 125 y 300 aportan una ergonomía muy cómoda, con amplio asiento de dos alturas (ahora sin el respaldo independiente del Joymax y con elegante bordado "Cruisym" en su parte trasera), manillar de buena palanca, amplio espacio para los pies

La lectura de La pantalla LCD es muy adecuada. El hueco bajo el asiento es accesible mediante el mismo botón que cambia las luces frontales. el espacio dentro del hueco es muy amplio, con capacidad para dos cascos integrales. Intermientes, luz trasera y delantera de posición son de LED.

Los nuevos retrovisores son todo un acierto, porque su visión es perfecta y sin la más mínima vibración gracias a la gran suavidad del conjunto. La altura de asiento parece encontrarse entre las más contenidas de su segmento (la marca no indica dato al respecto), sin que ello sea óbice para una postura incómoda. Ello es debido a un espacio disponible muy generoso, que invita a rodar durante muchos kilómetros o mucho tiempo seguido, a lo que suma un mullido de asiento bien estudiado. Con las piernas estiradas hacia el suelo en los semáforos, los laterales del depósito no obligan a una postura antinatural ni incómoda. Y en movimiento, la extensión de la plataforma hacia delante permite descansar las rodillas incluso si mides más de 1,80m.

En carretera

La agilidad es notable, pudiendo mantener el equilibrio casi parado en condiciones de tráfico lento con total seguridad. Su llanta delantera de 14 pulgadas es un perfecto compromiso entre agilidad en ciudad y estabilidad en carretera, donde la pantalla, incluso en su posición más baja, ofrece una protección encomiable. Tan divertido es en un medio como en el otro, sin despreciar una conducción sport en tramos en zonas de curvas muy reviradas. Se echa en falta un ordenador abordo en la instrumentación.

Fórmula Scooting 69

CARNÉ sym cruisym 125/300

A1-B/A2

incluyendo una plataforma frontal inclinada 42º para poder rodar con las rodillas estiradas si así lo prefieres, y con una pantalla regulable en dos posiciones de altura que requieren herramienta para su manipulación. muy equipado, pero se han eliminado algunos elementos que no acababan de ser importantes para muchos clientes. No dispone de la famosa rejilla de aire caliente en el contraescudo, algo que ha caracterizado a muchos SYM GT durante estos años. Aquel cortacorrientes que todos los SYM llevaban en el hueco del casco tampoco se incorpora ya en el Cruisym. Sí mantiene el práctico pulsador sobre la piña izquierda de apertura del asiento, lo que también se puede ejecutar, como la de la toma de gasolina situada abajo entre las piernas, con un bombín de tipo imán. Como en el caso del Jet 14, incluye numerosas piezas en símil fibra de carbono, como en los

márgenes del tablero o en la tapa del silenciador. Y el hueco bajo el asiento es excepcional, con amplio espacio para dos cascos integrales, luz de cortesía, amortiguador y una cómoda guantera en su parte trasera. Al arrancar aprecias un tono de escape a la altura de calidad de las máximas referencias japonesas. Se mantiene en marcha, donde deslumbra con una suavidad extrema incluso cuando alcanzamos sus prestaciones máximas. Las aceleraciones son progresivas y poderosas, sin altibajos en su rendimiento a lo largo de todo el rango de rpm y con respuesta instantánea en salidas o recuperaciones. Es evidente que es un motor en el tramo más alto de CV entre sus rivales. Además, se acompaña de un rendimiento de suspensiones extraordinario, tan solo superado por el reciente Jet 14 LC. SYM está logrando un estándar elevadísimo en este aspecto de la parte ciclo.

COLORES

en la guantera se encuentra una toma de corriente USB de 5 V para la recarga de dispositivos móviles. Las piezas en acabado carbono dan un toque de calidad

Los nuevos retrovisores ofrecen una excelente visión de lo que ocurre a tus espaldas. caballete central y pata de cabra son equipo de serie en los Cruisym.

70 Fórmula Scooting

Los amortiguadores traseros son regulables en precarga de muelle.

El diseño de las llantas o el asiento con bordado "Cruisym" y cosidos a la vista añaden un conveniente toque sport.

así lo vemos Es un scooter divertido y eficaz en carretera, ágil y cómodo en ciudad y con suficiente protección aerodinámica y prestaciones para plantearte largos recorridos por autovías o autopistas. Resulta cómodo también para el piloto, que tiene un buen asiento, a no mucha altura y mucho espacio ante él. Bien equipado, se han prescindido de algunos detalles típicos en SYM que eran de agradecer, pero mantiene otros detalles como el completo cuadro, la cerradura con obturador o la apertura eléctrica del asiento desde un botón en la piña izquierda. Muy considerable es el nivel alcanzado por los frenos, en potencia, progresividad y tacto. El ABS entra en acción de forma suave y en situaciones donde realmente lo necesitas, no antes, ni después. En el sentido deportivo se conjugan los discos de perfil ondulado, ya presentes en el Joymax, ayudados por un equipo ABS firmado por Bosch. También el dibujo de sus líneas, con símiles de toma de aire en los laterales del frontal o unas asas de pasajero a modo de spoiler. Pero todo ello no tendría sentido si no viniera acompañado de un motor a la altura, y la

nueva generación del monocilíndrico de agua con culata SOHC de cuatro válvulas es capaz de rozar el límite legal de los 15 CV (exactamente 14,3 CV) para su conducción por los poseedores del carné de coche con tres años de experiencia al volante, mientras que el 300 asciende esta cifra hasta los 27,3 CV. Su adecuación a la normativa Euro 4 hace innecesario el empleo del sistema Star&Stop que implantaron los Joymax.

CON PASAJERO

Añade asiento cómodo y amplio, estriberas que se despliegan sin tocarlas con las manos y unas asas generosas.

LO MEJOR y lo peor comodidad suspensiones relación calidad/precio ausencia de ordenador de abordo pantalla regulable con herramientas

Se comercializan, tanto 125 como 300, en colores blanco, negro o rojo, añadiendo el 125 un exclusivo azul. Ambos añaden garantía de cinco años y seguro a terceros gratis a partir de 21 años con robo, incendio y asistencia en viajes.

Precio

4T, 1 cilindro; agua 124,5/274 cc 15/27,5 CV N.d. Horquilla telescópica 2 amortiguadores 1 D. 260 mm/D. 240 mm Tubular acero 120/70-14 140/60-13 2.170 mm N.d. N.d. 12 l. 168/192 kg

3.995/4.795 €

en ciudad EN carretera en autovía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero Fórmula Scooting 71

CARNÉ A1/B

PRUEBA SUZUKI ADDRESS

NACIDO ESPECIAL

Suzuki acertó de pleno haciendo un modelo diferente pero muy bien pensado y que convence a poco que le conozcas. Es ligero, muy ágil, acelera bien, tiene cierta capacidad de carga y es divertido de llevar. aHORA LLEGA EN VERSIÓN EURO 4. DANIEL NAVARRO Fotos JAVIER ORTEGA

l Suzuki Address es un scooter ciudadano, pero no uno más. Tiene algo especial. De imagen, sin ser algo espectacular, sí resulta atractivo y actual, y aunque su equipamiento tampoco es sobresaliente, no falta nada importante. Entonces, ¿de verdad es tan bueno? En nuestra opinión, sí. Sin duda. Es más compacto que otros scooters similares. Bajo de asiento, personas de cualquier estatura encuentran espacio suficiente para las piernas, pero no sobra carrocería por ningún lado. No monta un motor de 125, sino que se conforma con uno de 113 cc, aunque tiene suficiente para empujar con solvencia los menos de 100 kilos que pesa. Y lleva guanteras delante de ti, abiertas para que lleves lo que necesitas a mano (agua, gafas o llaves), un hueco para el casco integral bajo el asiento que se abre desde el contacto, plataforma trasera portabultos, suelo plano y pata de cabra con desconexión del motor, junto con un caballete central. ¿Necesitas más para el día a día en la ciudad? Además resulta muy cómodo, muy ágil, suficientemente rápido y muy manejable. ¿Su secreto? Las ruedas de 14". 72 Fórmula Scooting

Para ser de una de las primeras marcas del mercado y gracias a su construcción en Tailandia, consigue un precio muy razonable. No ha tenido la difusión en nuestro país que merecería, quizá por una vida comercial un tanto irregular. Se lanzó en 2015 y desapareció durante unos meses tras la llegada de una normativa Euro 4 que no cumplía. Suzuki ha retrasado el lanzamiento de la versión actual hasta hace pocos meses. El scooter apenas ha cambiado, ya que sigue siendo el mismo, pero ahora cumpliendo la normativa actual en cuanto a contaminación y frenos combinados gracias a un sistema puramente mecánico. Ha perdido uno de los componentes de equipamiento de la versión anterior, el gatillo que dejaba pillada la maneta de freno trasera, actuando así de freno de aparcamiento. Era útil, pero no fundamental. Por otro lado, sigue sin mejorar uno de los aspectos que le pedíamos cuando lo conocimos, como un reloj horario en el cuadro, algo muy importante en un vehículo urbano. Pero aún con estos "debe" en su terminación, el Suzuki Address sigue siendo uno de los mejores scooter ciudadanos actuales.

Fรณrmula Scooting 73

CARNÉ A1/B

SUZUKI ADDRESS

en marcha Te subes a su asiento y no está nada alto. Se llega bien al suelo en todos los casos. Tienes mucho espacio para las piernas, el asiento es suficientemente grande y cómodo, y manetas y piñas quedan en una posición muy natural.

En ciudad En la urbe es casi perfecto Si tienes que maniobrar el parado lo puedes hacer desde sentado perfectamente o cogiendo el scooter al lado por el manillar y la parrilla trasera. No pesa, gira mucho y con poco esfuerzo lo

mueves hacia donde quieras. Cuando lo arrancas emite un sonido discreto y que suena a calidad y buenos ajustes, sin vibraciones. Estrecho y ligero, con buen radio de giro, es capaz de pasar por sitios muy estrechos y con giro con toda facilidad. Acelera lo suficiente para salir con soltura en unos semáforos en los que te resultará fácil alcanzar la primera fila a pesar de llegar el último. También en ciudades bacheadas resulta un buen scooter, ya que las suspensiones trabajan bien.

En carretera

Las prestaciones en carretera son algo justas. Son 9 CV y tampoco puedes exigir más. Pero sí es capaz de salir fuera de la urbe si lo necesitas. Salvo en vías rápidas, mantiene el tipo. Puedes llevarlo alto de vueltas durante ratos largos sin que proteste. Y en curvas, se tiene bien. Los frenos ofrecen suficiente fuerza y en el caso del delantero, mejor tacto. Lo que menos convence es el nuevo sistema de frenos combinados, unidos de forma mecánica entre sí. Las guanteras son abiertas y complementan la capacidad de carga de la parrilla trasera y la plataforma plana. Bajo el asiento cabe un integral. La instrumentación ofrece una clara lectura. Carece de reloj.

El equipamiento está bien pensado para el día a día. Realmente no necesitas mucho más Las llantas de 14" de diámetro son la fórmula especial para el equilibrio del Address en la ciudad.

el freno trasero es una unidad de tambor. Conviene revisar periódicamente su tensado.

COLORES

El motor no alcanza el tope de 125 cc de su segmento. Se conforma con 113 cc.

74 Fórmula Scooting

así lo vemos El Suzuki Address te convence de inmediato. Es un scooter diferente, muy compacto y ligero, muy fácil de llevar, con una estabilidad superior a otros scooters urbanos y bien pensado en casi todos sus detalles. Las llantas de 14" suponen un compromiso perfecto entre la estabilidad y absorción de baches de los rueda alta (de 16") y la agilidad y maniobrabilidad de un scooter de ruedas de 12". Al final, todas esas características te permiten incluso hacer una conducción muy deportiva si es lo que quieres. Y es divertido llevarla así. El equipamiento está bien pensado para el día a día. El cuadro tiene un diseño correcto, actual y legible. Le falta un reloj horario y un cuentakilómetros parcial: este segundo componente no es muy importante en un scooter así, pero el reloj sí que te facilita la vida más de lo que puede parecer cuando vas con guantes. Bajo el manillar encuentras la cerradura de contacto, con obturador magnético y apertura del asiento. A los lados de la bajada de la columna de dirección encuentras dos "bolsillos" (guanteras abiertas) diseñadas para que quepa hasta un botellín de agua en cada una de ellas. Resultan seguras (no salta lo que lleves dentro) para llevar cosas a mano, a la vez que

LO MEJOR y lo peor cómodas. Añade un gancho portabolsas y suelo plano, lo que complementa el hueco para el casco donde cabe un integral y el portabultos trasero donde puedes poner un baúl o, directamente atar alguna cosa que necesites llevar de forma puntual. Para aparcar dispone de caballete central, fácil de usar, o una pata lateral con desconexión de motor. La frenada combinada actúa de forma mecánica, de forma que cuando tiras del freno trasero se acciona también el delantero. Al usar los dos, notas cómo una de las manetas se ha quedado sin presión (la otra "tira" de ella) y si aprietas más es fácil pasarse frenando. Es lo típico de este sistema de frenada combinada que consigue que los que frenan correctamente (con las dos manetas) no tengan tacto y que los que no saben usar los frenos correctamente no aprendan nunca, porque es mejor, con este scooter, usar solo la maneta izquierda.

CON PASAJERO

Es bienvenido y no hay problemas de espacio. No obstante, en vías fuera de la ciudad no es idóneo, ya que las prestaciones se resienten.

agilidad respuesta de motor equipamiento para la ciudad Funcionamiento frenada combinada Ausencia reloj horario

en ciudad EN carretera en autovía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

Precio

4T, 1 cilindro; aire 113 cc 9,1 CV a 8.000 rpm 8,6 Nm a 6.500 rpm Horquilla telescópica 1 amortiguador 1D. /T. Tubular acero 80/90-14 90/90-14 1.845 mm 1.260 mm 755 mm 5,2 l. 97 kg

2.249 €

La plataforma plana es un componente muy práctico para el día a día en la ciudad. Combina un disco anterior con un tambor trasero.

Fórmula Scooting 75

CARNÉ A1/B

PRUEBA honda monkey

QUÉ MONADA LO QUE EN LOS AÑOS 60 COMENZÓ SIENDO UNA ESPECIE DE JUGUETE, SE HA CONVERTIDO CON EL PASO DEL TIEMPO EN UNA MOTOCICLETA DE CULTO. YA EN PLENO S. XXI, SE RENUEVA EL MITO HONDA MONKEY. Daniel Navarro

a Honda Monkey 125 es realmente una moto muy especial. Es una retro, es una "pit bike" matriculable, es una moto genial como transporte urbano y, además, divertida de llevar, diferente y original. ¿Qué más quieres? Pues a todo esto le puedes añadir más características. Es un modelo que lleva más de 50 años en producción. Comenzó a principios de los 60 siendo una especie de "juguete" que podías ver en algún parque de atracciones japonés. Pocos años después pasó a ser una 50 cc de 4T, simple, pequeña y fácilmente transportable que en los 70 se convirtió en casi un mito. Servía como moto infantil, como ciudadana económica y, gracias a sus cualidades como moto plegable (con una horquilla diseñada para este fin), también como modelo ideal para los aficionados a las auto caravanas. A finales de los 70, la Monkey 50 Z es casi un objeto de culto. Desde entonces y hasta ahora sigue en fabricación con series especiales que han mantenido vivo este mito;

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en 1978 versiones "Custom" y "Gold", Monkey "R" en el 87, "Baja" y "Daytona 100 CB 750" en el 91 ? En el 2009 se fabrica la primera Monkey 50 Z con inyección electrónica y ahora, en 2018, llega por fin la 125 cc. Integra el estilo de aquella Monkey Z, sobre todo a las versiones de finales de los 70, pero lo cierto es que es varias veces más moto en todos los sentidos, empezando, como es lógico, por el tamaño. Tendría yo 10 años (ahora 50) y un amigo mío "suertudo" tenía una. Así que he tenido la suerte de probar esta Honda Monkey 125 habiendo sido uno de los que "pilotó" aquella Monkey 50 que supuso su gran éxito. Y ya te lo digo que no, no es el mismo tamaño. La Honda Monkey 125 se ha desarrollado para las necesidades actuales. No es plegable ni se ha previsto que te la lleves en el maletero del coche. Se trata de una moto actual que responde a la moda desatada por motos como la Honda MSX 125 (con la que comparte motor y poco más), con ruedas de 12" y pequeño tamaño pero

pensadas para transportar a un adulto, con toda comodidad a prestaciones más o menos normales para una 125 en ciudad. En este caso tiene una gracia añadida: se parece a aquella Monkey 50 Z de ruedas de 8", unos 3 CV de potencia y alrededor de 60 kilos en orden de marcha. Esta 125, para que te hagas una idea, además de llantas de 12", entrega más de 9 CV y pesa 107 kilos. Como ves, se parece por fuera, pero poco más. Es compacta y musculosa dentro de su tamaño. Resulta bastante retro en sus formas e incluso en las combinaciones de colores que se han escogido, muy "setenteras". Los cromados, los dos amortiguadores traseros, las formas del depósito o incluso el detalles de emplear el logo clásico de Honda (Old Wing), contrastan con la horquilla invertida, el cuadro digital o las luces, completamente de LED. Ello sin contar lo que no puedes ver, como un ABS de un solo canal, a la rueda delantera, ayudado por una plataforma IMU que le informa cuando la moto está inclinada.

Cuenta con un sistema de alarma integrado en la llave. la instrumentación consta de una única pantalla, completamente digital. El motor incorpora el cilindro inclinado hacia delante como los modelos clásicos de hace décadas. el faro delantero de LED le da un toque vanguardista de contraste.

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el basculante, de acero como el resto del chasis, está pintado a juego con los colores de las fibras y se construye en sección oval.

los amortiguadores decoran sus muelles en función del color del modelo. También las barras exteriores de la horquilla.

el motor cuenta con un único árbol de levas en cabeza para accionar dos válvulas. La caja de cambios es de cuatro relaciones.

el abs es monocanal, solo válido para la rueda delantera. Se beneficia de la intervención de la unidad de control electrónico IMU para su actuación también en curvas.

los detalles retro campan a sus anchas en la nueva Monkey. El asiento con mullido en franjas transversales o el logo clásico de la marca así lo reafirma.

en marcha Te subes, la levantas de la pata de cabra y te das cuenta de que tiene poco que ver con aquella 50 Z de los 70. Contacto y arranque. Tiene un sonido bonito, contundente pero discreto, La posición de conducción es completamente recta, con los pies centrados y algo adelantados. Y los mandos tienen ese tacto perfecto que Honda sabe dar a sus modelos. Embrague, primera y nos vamos. En ciudad Acelera bien. El motor, de carrera larga, tiene buen empuje desde abajo. El cambio de solo 4 velocidades hace que sean un poco más largas de lo habitual, pero la Honda Monkey 125 es capaz de rodar prácticamente al ralentí a muy poca velocidad. Gira bastante bien y da confianza por esa

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sensación de ser más pequeña y ágil que otras motos. Cuando quieres ir más deprisa se sigue comportando con total nobleza de reacciones. Frena bien y las suspensiones, también más largas de lo que parecen, amortiguan lo suficiente para resultar cómoda. En carretera Llevarla entre 60 km/h y 80 km/h de marcador es fácil y divertido. Entrar en curvas también y no da especial sensación de nerviosismo en el tren delantero, ni siquiera con esa distancia entre ejes tan corta. Eso sí, tampoco está diseñada para una conducción muy deportiva. El equipamiento cuenta con detalles llamativos. Cuando te subes a ella te encuentras delante con un reloj de una sola esfera, pero con el interior

digital. La información preside la velocidad y un indicador de combustible de 6 barras, con kilometrajes en la parte inferior, varios testigos en la parte exterior de la esfera y los dos botones clásicos de control al lado izquierdo. Al lado, la llave tiene un sistema de respuesta: si la pulsas, la moto enciende las luces a cierta distancia. Su motor deriva de la MSX con parecidas prestaciones. Tampoco pesa mucho más (107 kg contra 101 kg de la MSX) y aquella dio, cuando la medimos con GPS, unos 105 km/h, una velocidad considerable para su tamaño y que la sitúa en el rango medio de la lista de las 125 convencionales. Esta Honda Monkey 125 no andará muy lejos de aquellos datos de la MSX. Y, sobre todo, es más "mona".

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Es una 125 original y divertida

así la vemos No hay muchas 125 cc de marchas que hagan girar la cabeza a la gente por la calle. La Honda Monkey 125 sí lo consigue. De hecho, esta presentación se hizo al mismo tiempo que las Honda Forza 125 y Honda Forza 300, en el mismo acto en Niza (Francia). Recuerdo que desde que entré en la sala donde estaban las tres motos, la vista se me fue a la Monkey y tardé un rato en darme cuenta que los dos scooters que estaban al fondo también eran protagonistas de la presentación. Desde que la vi por primera vez me entraron ganas. Para empezar es más grande de lo que parece. Creo que sus formas, más el recuerdo de aquella Monkey 50 Z, hacen que la moto entre por los ojos pareciendo más pequeña de lo que realmente es. Pesa 107 kilos y la altura al suelo del asiento es de 776 mm; una CB 125 F pesa 128 kilos y la altura del asiento

al suelo es de 775 mm, 1 mm menos que la Monkey. Aún así, esta misma CB ofrece una distancia entre ejes de 1.295 mm, mientras que la Monkey se queda en solo 1.155 mm. Es decir, es pequeña y manejable, pero no es una moto infantil ni nada parecido, sino una original, diferente, divertida y atractiva 125 ciudadana. El propulsor imita las formas del original 50 de 4T de cilindro horizontal, incluso con el cilindro en esa disposición. es una moto real, auténtica y perfecta para utilizarla como vehículo ciudadano de diario. En la carretera te llevará a la velocidad del tráfico normal, pero no le pidas grandes gestas velocistas. En la autovía igual; es capaz de entrar y rodar, pero ahí si que el trafico irá más deprisa que tú. Por tamaño, desde luego no es problema, aunque las ruedas de 12” invitan a no meterte por zonas

excesivamente bacheadas. Buen nivel de equipamiento, con un ABS con IMU o la llave con función búsqueda de la moto, es una moto cómoda para todos los días, sobre todo en desplazamientos cortos dentro de la ciudad

CON PASAJERO Es una moto monoplaza. Al margen del espacio disponible, no equipa unas estriberas adicionales.

COLORES

LO MEJOR y lo peor ágil y divertida imagen exclusiva abs para curvas monoplaza

ficha técn. (Sport) Motor

4T, 1 cilindro; aire

Cilindrada

125 cc

Potencia máxima 9,25 CV a 7.000 rpm Par máximo

11 Nm a 5.250 rpm

Chasis

Tubular acero

Suspensión del.

Horq. invertida

Suspensión tras.

Basc. acero., 2 amort.

Freno del./tras.

1D. 220 mm/D. 190 mm

Neumático del.

120/80-12

Neumático tras.

130/80-12

Longitud máxima 1.710 mm Entre ejes

1.155 mm

Altura asiento

776 mm

Capacidad dep.

5,6 l.

Peso declarado

107 kg

Precio

4.100 €

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