EXIT #34 · Coches / Cars

EXIT

Coches / Cars Valérie Belin / Andrew Bush / Félix Curto / John Divola / Mitch Epstein / Walker Evans / Thaddeus Holownia / Nicolai Howalt / Enrique Metinides / Arnold Odermatt / Martin Parr / Jonás Revilla / Miguel Rio Branco / Meridel Rubenstein / Jörg Sasse / Stephen Shore / Marta Soul / Amy Stein / Joel Sternfeld TEXTOS / TEXTS: J. G. Ballard / Felipe Hdez. Cava / Jack Kerouac / Juan Naranjo / Francesc Torres / Peter Wollen

EXIT 34

4 7 GALERÍAS DE 1 5 PAÍSES MEDIOS ASOCIADOS:

[

[ B A R C E LO N A , E S PA Ñ A ADHOC GALERÍA [ BLANCA BERLÍN GALERÍA MADRID, ESPAÑA [ CARLES C A R LO S C A R VA L H O A RT E TAC H É G A L E R Í A B A R C E LO N A , E S PA Ñ A [ CONTEMPORÂNEA LISBOA, PORTUGAL [ DOLORES DE SIERRA MADRID, E S PA Ñ A [ D R I S S I E N G A L E R I E M U N I C H, A L E M A N I A [ E G O G A L L E RY BARCELONA, ESPAÑA [ ESPACIO MÍNIMO MADRID, ESPAÑA [ ESTIARTE MADRID, ESPAÑA [ FLATLAND UTRECHT, HOLANDA [ FÚCARES MADRID, ESPAÑA [ GALERÍA CUBO AZUL LEÓN, ESPAÑA [ GALERÍA EL MUSEO B O G OT Á , C O LO M B I A [ G A L E R Í A E N R I Q U E G U E R R E R O M É X I C O, D. F. , MÉXICO [ GALERÍA FERNANDO PRADILLA MADRID, ESPAÑA [ GALERÍA HARTMANN BARCELONA, ESPAÑA [ GALERÍA HELGA DE ALVEAR MADRID, ESPAÑA [ GALERÍA [ JUAN SILIÓ SANTANDER, ESPAÑA [ GALERÍA JUANA DE AIZPURU MADRID, ESPAÑA [ GALERÍA LA CAJA NEGRA MADRID, ESPAÑA [ GALERÍA MOISÉS PÉREZ DE ALBÉNIZ PAMPLONA, ESPAÑA [ GALERÍA MORIARTY MADRID, ESPAÑA [ GALERÍA OLIVA ARAUNA MADRID, ESPAÑA [ G A L E R Í A S E N DA B A R C E LO N A , E S PA Ñ A [ G A L E R Í A S O L E DA D LO R E N Z O M A D R I D, E S PA Ñ A [ G A L E R Í A S P E C T R U M S OTO S Z A R AG O Z A , E S PA Ñ A [ GALERÍA TAGOMAGO BARCELONA, ESPAÑA [ GALERÍA VÉRTICE OVIEDO, ESPAÑA [ GALERIE CLAIREFONTAINE LUXEMBURGO [ GALERIE DU JOUR PARIS, FRANCIA [ GALERIE VU´ PARÍS, FRANCIA [ GALLERY TAIK BERLIN, ALEMANIA / HELSINKI, FINLANDIA [ GUIDI&SCHOEN CONTEMPORARY ART GÉNOVA, ITALIA [ KUNSTAGENTEN BERLÍN, ALEMANIA [ LA FÁBRICA GALERÍA M A D R I D, E S PA Ñ A [ LU C I A N A B R I TO G A L E R Í A S Ã O PAU LO, B R A S I L [ LUIS ADELANTADO VALENCIA, ESPAÑA / MIAMI, EEUU [ MÁRIO SEQUEIRA BRAGA, PORTUGAL [ MASART GALERÍA BARCELONA, ESPAÑA [ MAX ESTRELLA MADRID, ESPAÑA [ MY NAME IS LOLITA ART VALENCIA / MADRID, ESPAÑA [ NICHOLAS METIVIER GALLERY TORONTO, CANADÁ [ PATRICIA CONDE G A L E R Í A H U I X Q U I LU C A N, M É X I C O [ S A N D U N G A G R A N A DA , E S PA Ñ A [ TRAVESÍA CUATRO MADRID, ESPAÑA [ VANGUARDIA BILBAO, ESPAÑA 3

PUNTS

GALERÍA

VIGO, ESPAÑA

COLABORAN:

w w w. m a d r i d f o t o . e s

Pabellón Hall

6

1 FERIAINTERNACIONALDEFOTOGRAFÍA

7-10/5/09

7/5/09 SÓLO PROFESIONALES 8-10/5/09 PÚBLICO GENERAL

7 DE JUNIO - 22 DE NOVIEMBRE 2009 PABELLÓN ESPAÑOL. 53ª EXPOSICIÓN INTERNACIONAL DE ARTE LA BIENAL DE VENECIA Organiza:

Colabora:

5

Andrew Bush.

Man possibly returning from college at 71 mph along the Camino Real near San Juan Road at 3:33 pm on a Saturday in June 1993.

Vector Portraits, 1989-1997. Courtesy of the artist.

COCHES / CARS

AGRADECIMIENTOS / ACKNOWLEDGEMENTS

LOTHAR ALBRECHT (L. A. GALERIE, FRANKFURT); JAVIER APARICIO (GALERÍA TRAVESÍA CUATRO, MADRID); JOSÉ BALLESTER (IVAM, VALENCIA); KRISTINA BERTHOLD (TENEUES, KEMPEN); KATIE BISHKIN (PACE / MACGILL GALLERY, NEW YORK); CAROLINE BURGHARDT (LUHRING AUGUSTINE, NEW YORK); CHRIS BURNSIDE (CHEIM & READ, NEW YORK); DANIEL CHEEK (FRAENKEL GALLERY, SAN FRANCISCO); YSEULT CHEHATA (APERTURE FOUNDATION, NEW YORK); MERCEDES COSTA (GALERIE PEDRO CERA, LISBON); AVERIL CURCI (BRANCOLINIGRIMALDI, ROME); LESLIE DICK; URSULA FREI (EDWARD QUINN ARCHIVE); TEODORO GARCIA (MNCARS, MADRID); FIONA GEUSS (GALERIE EIGEN + ART, LEIPZIG / BERLIN); ABI GOLD (MICHAEL HOPPEN GALLERY, LONDON); DENISE GOSÉ (CENTER FOR CREATIVE PHOTOGRAPHY, TUCSON); SIMON GREENBERG (303 GALLERY, NEW YORK); RICHARD HAMILTON; MARGARET HANBURY (THE HANBURY AGENCY, LONDON); ISABEL MONTEAGUDO (INTERNATIONAL EDITORS' CO., BARCELONA); ROHINI JANDA (HARPER COLLINS, LONDON); SABINE JENSKE (GALERIE MICHAEL WIESEHÖFER, COLOGNE); MARIA KILCOYNE (REAKTION BOOKS, LONDON); CONOR KILROE (MARTIN PARR STUDIO); CHRIS LITTLEWOOD (FLOWERS GALLERY, LONDON); MARK MANN (LAURENCE MILLER GALLERY, NEW YORK); JESSICA MARQUEZ (PAULA COOPER GALLERY, NEW YORK); KRYSTAL MCKAY (CHRIS JORDAN STUDIO); JOSUE ORDUNA (ENRIQUE METINIDES STUDIO); MELANIE PULLEN; KATY REED (SADIE COLES HQ, LONDON); CHARLES-ANTOINE REVOL (DONATION JACQUES HENRI LARTIGUE); ERIK ROCCA (EDWYNN HOUK GALLERY, NEW YORK); CAROLYN ROHALY (TORONTO ANTENNA, TORONTO); ROCÍO SAN CLAUDIO SANTA CRUZ (GALERIA RAÍÑA LUPA EDICIONES, BARCELONA); SABINE SARWA (HAUSER & WIRTH, ZURICH); SABINE SCHÜTZE (WILMA TOLKSDORF, FRANKFURT / BERLIN); RYAN SPENCER (BLACK RIVER PRODUCTIONS, LTD / MITCH EPSTEIN STUDIO); CARLENE THIE (MELL KILPATRICK ESTATE / APE PEN PUBLISHING); ANNETTE VÖLKER (ANDREAS GURSKY STUDIO); MATTHEW WESTERBY (THE METROPOLITAN MUSEUM OF ART, NEW YORK); NINA ZENKER (SPRINGER & WINCKLER GALERIE, BERLIN).

Y A TODOS LOS ARTISTAS Y AUTORES QUE HAN PARTICIPADO EN ESTE NÚMERO AND ALL THE ARTISTS AND AUTHORS THAT HAVE CONTRIBUTED TO THIS ISSUE

PORTADA / COVER

Martin Parr.

USA, Chicago, 2002. Parking Spaces series.

Courtesy of the artist, Espacio Mínimo, Madrid and Magnum Photos.

EXIT

EXIT -Imagen y Cultura- es una publicación trimestral de Olivares y Asociados, S. L. EXIT -Image & Culture- is published quarterly by Olivares & Associates, S. L.

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EXIT es miembro de la Asociación de Revistas Culturales de España, ARCE, y del Centro Español de Derechos Reprográficos, CEDRO. Impreso en España • Impreso en Brizzolis. Madrid • Depósito legal: S 1274 - 2000 • ISSN 1577-272-1 Esta revista ha recibido una ayuda de la Dirección General del Libro, Archivos y Bibliotecas para su difusión en bibliotecas, centros culturales y universidades de España para la totalidad de los números editados.

Sumario / Contents

14

Editorial ¿Te gusta conducir?

Do you like to drive?

Rosa Olivares

EL PAISAJE URBANO / THE URBAN LANDSCAPE

49

Instantáneas urbanas Urban Snapshots Juan Naranjo Niño

22 VELOCIDAD / SPEED

127

EN LA CARRETERA / ON THE ROAD

75

En el camino On the Road Jack Kerouac

Los automóviles y el arte Automobiles and Art Peter Wollen

Ben-Hur, Guderian y Michael Schumacher: Razones para tener prisa cuando el poder lo es todo Ben-Hur, Guderian and Michael Schumacher: Reasons for being in a hurry when power is everything Francesc Torres

ACCIDENTE / CRASH

145

Crash J. G. Ballard

MI COCHE Y YO / MY CAR AND ME

101

El coche y el yo The Car and the Self Felipe Hernández Cava

164

Índice de artistas Index of Artists

E

¿Te gusta conducir?

D I T O R I A L

Rosa Olivares

En el salvaje oeste americano, cuando alguien robaba un

marcas japonesas no le interesan a nadie, han llegado

caballo se le colgaba del primer árbol que se encontraba.

tarde al reparto de mitos. La comodidad, la seguridad,

Se suponía que ese robo limitaba las posibilidades de

el bajo consumo son temas que no le importan al aman-

supervivencia de la víctima en un mundo salvaje y lleno

te del automóvil, a ese que se gasta miles de euros para

de peligros, sin estructuras de comunicación ni transpor-

diferenciar su coche, sólo el suyo, de los cientos de miles

tes: era justa la pena de muerte. Ya sabemos por qué se

iguales que se han fabricado: su coche que acaba

llamaba salvaje a ese oeste y a otros no, pero también

valiendo menos que todos los extras que su propietario

apreciamos la importancia, la complementariedad del

le coloca para customizarlo, tunearlo, diferenciarlo, para

vehículo con el individuo, con el usuario y sobre todo

darle su estilo, cuando en definitiva ese coche no tiene

con el propietario. El caballo era un valor en sí mismo,

el estilo que hubiéramos querido. Nadie tunea un

instrumento de trabajo, un elemento patrimonial y,

Ferrari, ni un BMW, ni un SAAB, ni un Mercedes… por-

cómo no, un símbolo de riqueza y diferencia en función

que ellos ya tienen su personalidad, y de eso se trata en

de la calidad y raza del animal.

el mundo del coche: correr más, llegar antes, ser más

Más allá de una industria esencial para el desarrollo

vistosos, más aparentes… el coche berlina metalizado,

occidental en el siglo XX (y que en el XXI está claramen-

el deportivo rojo, el familiar blanco; un garaje para dos,

te en pleno derrape) el coche se ha construido como un

para tres coches; éste para ciudad y éste otro para via-

mito social, un signo de poder, de lujo, algo esencial

jar, y otro más para pasear, descapotable por supuesto

para medir nuestra importancia social y nuestro gusto

y sólo dos plazas. Todo en el mundo del coche nos

personal. Dime qué coche tienes y te diré cómo eres,

habla de competición, de riesgo, de velocidad, de

quién eres… o quien quieres ser. Las casas aseguradoras

poder. Es un mundo masculino en el que la grasa es una

cobran más, no sólo a los jóvenes o a los inexpertos,

crema hidratante y el humo un perfume de marca. La

sino que cargan un extra si el vehículo es rojo, aunque

gasolina –nunca nos gustó el diésel– es la sangre y el

sea de una gama pequeña, un modelo económico o

cuerpo, la carne, es el metal, las bujías, el cuero de la

familiar: el rojo es el color del Ferrari, del Fórmula 1, es

tapicería, la madera en el salpicadero.

el color de los deportivos, el color de la velocidad. Cada

Es un mundo antiguo, y eso refuerza su interés por-

marca automovilística, al margen de sus características

que la decadencia, el vintage, es el lujo de ayer, cuando

reales, tiene un símbolo popular: la riqueza es el Rolls,

era realmente caro, cuando era algo minoritario y por

la velocidad el Ferrari, la perfección el Mercedes; las

tanto envidiable. Tan deseado como para convertirlo en

E X I T Nº 34-2009 14

símbolo de los futuristas, que por cierto fueron los pri-

En una sociedad en la que todo se hace rápido, el

meros en comparar su belleza con la de una mujer…

coche sólo podía ser el protagonista, y a veces el acompa-

aunque esa mujer ya no tuviera cabeza ni brazos (La

ñante del protagonista. Como una mascota, como el actor

Victoria de Samotracia). Algunos años después

secundario, como el amigo fiel. Curiosamente sólo el cine

Hollywood pondría los diálogos: “¿eres de esos que pre-

y la fotografía han reconocido en el coche ese objeto de

fieren un coche a una chica?”, “eso depende del estado

deseo, ese icono moderno, ver la cuadriga de Ben Hur en

del chasis”. (Fast & Furious. Aún más rápido, 2009)

los coches de Steve McQueen. La pintura nunca supo ver

Las imágenes las pondrían sobre todo los fotógra-

su nobleza, y recientemente alguna instalación lo reivindi-

fos. El coche surge en paralelo a la fotografía. Los dos

ca como objeto, mucho después de que Vostell, Cesar o

son el símbolo de una modernización, de la industria-

Nam June Paik lo dejaran claro. Pero ya todos sabíamos

lización de la belleza, de la entrada de la máquina en

que era un objeto, un objeto de lujo pero también un

la vida de todos, de una suerte de democratización del

objeto sexual, en muchos sentidos. Una escultura rodante,

lujo, de la diferencia para todos. La fotografía es testi-

muchas veces una obra de arte, pero siempre un coche, y

go de su entrada en la vida de las ciudades, de cómo

ese es un término suficiente para aquellos que medimos

su presencia cambia el paisaje urbano, pero el coche

los kilómetros y las millas como páginas de nuestro libro

también se convierte en una herramienta que prolon-

personal. Sólo la imagen fotográfica y el cine han sabido

ga la literatura, la filosofía, a la vida real. La idea del

ver y expresar sus cualidades, sus vicios, sus peligros.

viaje sería muy diferente a partir del nacimiento del

Incluso escritores como J. G. Ballard que vieron en la velo-

automóvil, como hubiera sido muy diferente la mitolo-

cidad y en el cuerpo metálico del coche su dimensión más

gía de la seducción en el cine, que no es otra cosa que

morbosa, se verían completados por el cine.

la narración de la vida real a toda velocidad. Recorrer

Podremos encontrar otros medios de transporte,

América, el sueño de tantos y al que Kerouac pondría

después del caballo y del coche, pero tendrán que venir

letra no hubiera sido posible sin un viejo Hudson, pero

acompañados de toda una mitología y de unas formas

Chevrolet, Ford, Renault, Cadillac, Citroën, Volks-

artísticas que puedan darle una dimensión más allá de su

wagen (el carro del pueblo, atención) se convirtieron

utilidad y practicidad. Difícilmente podrán ser estas el

también en mitos sobre ruedas, ocupando todas las

cine y la fotografía. El coche ha pasado ya a esa selecta

ciudades de América y Europa y más tarde decorando

lista de objetos cargados de polisemia, brillantes como

ciudades como La Habana, sustitutos de una estatuaria

joyas, personajes de ficción, literarios, símbolo de riesgo

imposible. El fotógrafo estaba allí, siempre estuvo allí,

y confort, de lujo y de aventura, de conceptos opuestos

entonces y ahora. Para ver la locura por el coche, para

y contradictorios entre sí, pero es que el coche es un sím-

medir su importancia social, para mostrarnos las con-

bolo de un tiempo contradictorio en sí mismo, que pro-

secuencias de la velocidad, para compartir el placer del

cura hacer máquinas tan seguras que puedan matarnos

viaje, de la aventura. Para convertirlos, finalmente, en

más jóvenes, más rápidamente, más espectacularmente,

nuestro fiel acompañante. Es un club mayoritario de

y más democráticamente. Y es que se puede morir igual

adictos, los que conducimos, a los que nos gusta con-

conduciendo cualquier coche, de cualquier color, en

ducir, aquellos que ven en un viaje no un dolor de

cualquier lugar del mundo. Esa igualdad, tan de nuestro

espalda sino el placer de la carretera en soledad, en un

tiempo, es también parte de su atracción y de su belleza.

coche más que una máquina un compañero. Cuando

Sin duda una atracción fatal.

llegamos y bajamos del coche hay una pequeña sensa-

Hoy a los ladrones de coches no se les aplica la pena

ción de final, de soledad, que sólo se compensa con la

de muerte, se justifica por la existencia del transporte

idea del regreso. Es la idea del movimiento continuo,

público, pero si se les colgase de la primera farola que se

de la no pertenencia a ningún sitio, del desarraigo, de

encontrase disponible seguramente la sociedad lo com-

la libertad, de la aventura.

prendería.

15

Miguel Rio Branco. Canto, La Habana, 1994. Courtesy of the artist.

Miguel Rio Branco. Cao e carro, Tijuana, 1996. Courtesy of the artist.

E

Do you like to drive?

D I T O R I A L

Rosa Olivares

In America’s Wild West, when someone stole a horse he

one. They arrived late to the handing out of myths.

was hung from the nearest tree. That theft was thought

Comfort, safety, and low consumption are questions

to limit the victim’s possibilities of survival in a savage

that do not matter to automobile lovers, to that guy

world full of dangers, with no means of communication

who spends thousands of euros to differentiate his

or transport: the death penalty was fair. We now know

car, his alone, from the hundreds of thousands just

why that particular West was called wild when others

like it that have been manufactured: his car that ends

were not, but we also appreciate the importance, the

up being worth less than all the extras its owner adds

complementariness of the vehicle and the individual, the

on it to customise it, to differentiate it, to give it its

user, and above all the owner. The horse was an asset

own style, though, ultimately, that car is not the style

in itself, a work tool, a patrimonial element and,

we wanted. Nobody customises a Ferrari, or a BMW,

naturally, a symbol of wealth and difference determined

a SAAB, or a Mercedes, because they already have

by the animal’s quality and breeding.

personality, and that is what the car world is all

In addition to constituting an industry that has

about: drive faster, arrive sooner, be brighter,

been essential for the development of the Western

flashier… The metallic sedan, the red sports car, the

world in the 20th century (and which is clearly in full

white family car; a garage for two or three cars; this

swing in the 21st) the car has been built as a social

one for the city and this other one for travelling, and

myth, a sign of power, of luxury, something vital for

yet another one for going out for a ride: a two-seater

measuring our social significance and our personal

convertible, of course. Everything in the world of cars

taste. Tell me what you drive and I’ll tell you who you

suggests competition, risk, speed and power. It is a

are… or what you want to be. Not only do insurance

masculine world in which grease is a moisturising

companies charge young or inexperienced drivers

lotion and smoke is a designer perfume. Petrol – we

more, they also charge extra if a car is red, even if it is

never liked diesel – is the blood, and the body, the

a low-end, inexpensive or family model: red is the

flesh, is the metal, the sparks, the leather upholstery,

colour of Ferrari, of Formula 1, the colour of sports

and the wooden dashboard.

It is an old world, and that reinforces its appeal because decadence, vintage, is the luxury of the past, when cars were really expensive, when they were rare and therefore enviable. The car was so desired that it

cars, the colour of speed. Every brand of car, apart from its real characteristics, has a popular symbol: Rolls-Royce is wealth, Ferrari is speed, Mercedes is perfection. The Japanese brands do not interest any

E X I T Nº 34-2009 18

became a symbol for the Futurists who, by the way, were the first to compare its beauty with that of a woman… even though that woman no longer had a head or arms (The Winged Victory of Samothrace). Some years later Hollywood provided the dialogues: “Are you one of those guys who prefers cars to girls?” “I appreciate a fine body, no matter the make.” (Fast & Furious, 2009).

The images were almost entirely provided by photographers. The car emerged along with photography. They are both symbols of modernisation, of the industrialisation of beauty, of the entrance of the machine into everyone’s life, of a sort of democratisation of luxury, of difference for all.

Photography is a witness to the car’s entrance into the life of the cities, how its presence changed the urban landscape, but the car has also become a tool that extends literature and philosophy into real life. The idea of travel was very different after the birth of the automobile, and without cars the mythology of seduction would have been very different in film, which is none other than the narrative of real life at full speed. Travelling through America, so many people’s dream, for which Kerouac was to provide the lyrics, would not have been possible without an old Hudson, although Chevrolet, Ford, Cadillac and Volkswagen (literally “people’s car”) also became myths on wheels, occupying the cities of America and Europe and eventually decorating cities such as Havana, as substitutes for an impossible statuary. The photographers were there. They have always been there, then and now, to see the car mania, to measure its social significance, to show us the consequences of speed, to share the pleasure of the journey, the adventure, to ultimately convert them into our faithful companion. We belong to a mainstream club of addicts, those of us who drive, those of us who like to drive, those of us who do not see a backache in a long journey, but the pleasure of the solitary road in a car that is more of a companion than a machine. When we arrive and get out of the car there is the slight feeling of an ending, of loneliness, that is only compensated by the idea of the return. It is the idea of continuous movement, of not belonging anywhere, of uprooting, of freedom, of adventure.

In a society where everything is done quickly, only the car could be the protagonist, and sometimes the protagonist’s companion. Like a pet, like a supporting actor, like a loyal friend. Curiously, only film and photography have recognised in the car an object of desire, a modern icon, only they have seen Ben Hur’s chariot in Steve McQueen’s cars. Painting has never been able to see its nobility. A few installations have recently vindicated it as an object, long after Vostell, Cesar or Nam June Paik made this clear, but everyone already knew that it was an object, a luxury object, but also a sexual object, in many ways. It is a rolling sculpture, often a work of art, but always a car, and that is a term that suffices for those of us who measure the kilometres and miles like pages of our personal book. Only photographic and filmic images have known how to see and express its qualities, its vices, its hazards. Even writers such as J. G. Ballard, who saw in speed and in the metallic body of the car its most morbid dimensions, were to be complemented by film.

We may find other means of transport, after the horse and the car, but they will have to come along with a whole new set of myths and artistic forms that can give them a dimension beyond their usefulness and practicality. It is unlikely that these will be film and photography. The car is now a part of a select list of objects fraught with polysemy, shiny like jewels, fictitious literary characters, symbols of risk and comfort, of luxury and adventure, of opposing and contradictory concepts. To be sure, the car is a symbol of a time that is in itself contradictory, making sure to produce machines that are so safe, that they can kill us younger, faster, more spectacularly, and more democratically. As a matter of fact, one can die equally driving any car, in any colour, anywhere in the world.

That equality, so in keeping with the times, is also part of its attractiveness and its beauty. It is undoubtedly a fatal attraction.

Nowadays car thieves are not subjected to capital punishment. This is justified by the existence of public transport, but if they were hung from the nearest lamppost, society would probably understand.

TRANSLATED

19

BY

DENA ELLEN COWAN

Miguel Rio Branco. Carro e bicicleta, La Habana, 1994. Courtesy of the artist.

Miguel Rio Branco. Carro, La Habana, 1994. Courtesy of the artist.

Los automóviles y el arte Peter Wollen Henry Ford y Karl Benz construyeron sus primeros coches de cuatro ruedas en 1893, el mismo año en que, según el acuerdo general, hizo su aparición el art nouveau.

(Benz había construido el primer motor de un solo cilindro en 1885, el año en que Cézanne pintó El monte Sainte-Victoire). Leonardo da Vinci y Alberto Durero imaginaron proto-automóviles a finales de los siglos XV y XVI, según puede verse en el diseño que Leonardo hizo de un carro sin caballo accionado por muelles, fechado alrededor de 1478. Por otra parte, el grabado en madera que Durero hizo de un carro triunfal, impulsado mecánicamente por un sistema de ruedas dentadas movidas a mano es de antes de 1526. Estos proto-automóviles son tan sólo curiosos precedentes del interés que los artistas del siglo XX demostraron por el carismático encanto de la nueva tecnología y la maquinaria y, en concreto, por el diseño y la apariencia de los coches. En 1896, apenas tres años después de que Benz y Ford presentaran sus modelos, Toulouse-Lautrec produjo su litografía L’Automobiliste, en la que aparece una figura con gorra y gafas, las manos aferradas a la manivela de un volante y una palanca de cambios.

Más tarde, probablemente en 1900, Jules Chéret produjo un póster art nouveau para Benzo-Moteur, essence spéciale pour automobiles y más o menos de esa misma época, es el cuadro perdido de Paul Gervais titulado L’Effroi, reproducido en 1904 como frontispicio del libro The Complete Motorist, de Filson Young, donde se ven ninfas y centauros huyendo aterrorizados cuando unos faros cegadores se aproximan a ellos por una serE X I T Nº 34-2009 22

penteante carretera de la costa. Sin embargo, los futuristas italianos fueron los primeros en aclamar al coche como tema del artista de vanguardia. En 1901, Umberto Boccioni había pintado un automovilista que toma la delantera a una cacería del zorro. Posteriormente, a medida que el futurismo cristalizaba en un movimiento, Luigi Russolo pintó su Dinamismo di un’automobile (1913) y Giacomo Balla produjo obras como Velocità astratta y Velocità d’automobile + luce + rumore, representación geométrica estilizada de la conducción nocturna, donde unos fragmentos de luz atraviesan la oscuridad. Alrededor de la misma época, Balla también trabajó en una serie de bosquejos de automóviles en movimiento, con ruedas superpuestas que forman unos motivos poderosos y serpenteantes. El propio Marinetti compuso imágenes de velocidad y dinamismo en la diagramación tipográfica de sus poemas, Zang Tumb Tumb y Al coche de carrera.

Para los futuristas, el coche simbolizaba la velocidad, el ruido y el poder, atributos que fueron la base de una estética de dinamismo y modernidad. Marinetti sostenía que el automóvil contemporáneo era más hermoso que la Victoria alada de Samotracia. Así, el vehículo de motor pasó a ser no sólo un medio de transporte funcional sino una obra de arte. El ingeniero del automóvil se convertía en artista y, a su vez, el artista pasaba a ser ingeniero.

Gerald Silk escribió en el catálogo de la exposición Futurismo & Futurismi, organizada por Pontus Hulten en 1986, que Balla pintó el coche en marcha como tema de más de cien obras. En esta visión del mundo, los coches

Harry Callahan. Detroit, 1943. Courtesy of The Estate of Harry Callahan and Pace/MacGill Gallery, New York.

no eran tanto objetos funcionales como emblemas de una nueva modernidad, una nueva etapa del desarrollo social que no tardó en desviarse hacia el militarismo y el fascismo. La estética futurista se difundió rápidamente por toda Europa y finalmente acabó fusionándose con otra nueva tendencia elaborada por artistas de todo el continente, el Amerikanismus. Estos artistas consideraron Nueva York como el nuevo modelo de modernidad, por sus rascacielos y, evidentemente, por sus automóviles. Cuando Oskar Schlemmer trabajó en la Bauhaus, observó que “aquí el clima artístico no soporta nada que no sea lo último, lo más moderno, lo más actual, el dadaísmo, el circo, las variedades, el jazz, el ritmo frenético, las películas, América, los aviones, el automóvil”1.

Los artistas expatriados no tardaron en introducir la nueva estética europea en el mundo del arte neoyorquino. Joseph Stella, por ejemplo, había visto en 1912 la exposición de arte futurista presentada en la Galería Bernheim-Jeune de París, y al año siguiente había expuesto en el Armory Show de Nueva York obras claramente influidas por el futurismo. Hacia 1915, Francis Picabia y Marcel Duchamp se encontraban en Estados Unidos. Sobre todo Picabia quedó fascinado por los coches que pasaban raudos y comentó que “...casi inmediatamente después de llegar a Estados Unidos caí en la cuenta de que el genio del mundo moderno es la maquinaria y que a través de la maquinaria el arte debería encontrar una expresión más vívida... la máquina se ha convertido en algo más que un mero complemento de la vida humana. En realidad, es una parte de la vida humana, quizá su alma misma”2.

En Nueva York se concentró en sus dibujos de máquinas, concretamente, de piezas de coches, entre los que se incluye su autorretrato de 1915, Le Saint des saints (en el que aparecen un cilindro, un claxon, una válvula de resorte y un eje de levas como formas esculturales), que forma parte de una serie que incluía, además, el retrato de una muchacha como bujía de encendido, dispuesta quizá a encender el carburador de la pasión. Duchamp, que ya en 1912 había pintado al estilo cubista Deux personnages et une auto, produjo después Le Grand Verre, una obra llena de referencias a la tecnología del automóvil: gasolina, magneto, engranajes y demás. Por su parte, Henri Matisse pintó La Route de Villacablay (1917), inspirado por un viaje en automóvil

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que había realizado el año anterior. Poco después, Sonia Delaunay pintó los propios coches, un Voisin y un Talbot, utilizando su esquema de color simultaneísta. En retrospectiva, esto puede verse como un momento decisivo en la relación entre el arte y el automóvil. Es el primer ejemplo de obra customizada o hecha a medida (en el sentido de relación personal entre el artista y el coche) que he podido localizar. En lugar de ser el tema de un cuadro que luego sería contemplado en una galería o una casa, el coche mismo se transformó en obra de arte y pasó a ser considerado como objeto de arte por derecho propio. Además, la estetización que Delaunay hizo del coche fue análoga a la que hizo del cuerpo femenino a través de su obra como diseñadora de moda. El coche fue vestido.

Sin embargo, la gran mayoría de las representaciones de coches realizadas por los artistas entre 1920 y 1930 siguieron estando marcadas por el interés en los aspectos tecnológicos de la modernidad. En el mismo período, los arquitectos también habían comenzado a diseñar vehículos de motor visionarios, como el Cantilever Car, que Frank Lloyd Wright realizó en 1920; el Voiture minimum de Jeanneret y Le Corbusier, desarrollado entre 1928 y 1936; los bocetos que Adolf Loos hizo en 1923 de un coche propuesto por Lancia; los coches aerodinámicos de Norman Bel Geddes, de principios de 1930, y el coche Dymaxion de 1933, obra de Buckminster Fuller. Tanto artistas como arquitectos se interesaron por las poderosas formas geométricas representativas de la modernidad – las curvas de los circuitos y de los aerodinámicos coches de carrera en Pneumatik de Moholy Nagy (1927), el espejo del parabrisas con los extremos achatados representado en una aguada de Stuart Davis de 1932, que lleva por título Windshield Mirror. A diferencia de los futuristas, obsesionados con la velocidad y la potencia como ideas abstractas, los artistas de la generación siguiente, a imitación de Picabia, Duchamp o Fernand Léger, quedaron prendados por las piezas mecánicas, por la anatomía del coche, y lo desmontaron igual que los artistas del Renacimiento habían desmontado el cuerpo humano. El coche era visto como un ser robótico, en parte mecánico y en parte humano, como ocurría en La Mariée mise à nu par ses célibataires, même de Duchamp.

Los coches eran, en efecto, una serie de piezas montadas, por lo que fue inevitable que la cadena de mon-

taje pasara a despertar el interés de los artistas. La obra más notable de los años 30 fue la pintura mural que Diego Rivera hizo por encargo de la familia Ford, en la fábrica de Detroit. Actualmente, dicha obra cubre las cuatro paredes del patio-jardín del Detroit Institute of Arts. Este paisaje interior está dominado por las imágenes de la cadena de montaje, la gigantesca prensa de estampación de parachoques y las fresas para perforar las aberturas de las válvulas del bloque de motor de 8V. Rivera imaginó estas inmensas formas mecánicas como análogas a la gran estatua del dios Coatlicue en Tenochtitlán o las filas de columnas del centro ceremonial Tolteca de Tula, monumentos de su México natal.

Según explicaba Rivera, en este mural se conjugaban la “inmensa belleza plástica” de la fábrica con la belleza de las esculturas precolombinas que había dejado en su tierra. Rivera veía la fábrica de Ford en River Rouge como un monumento moderno, no antiguo, muestra de la energía y la fuerza de las Américas: “Aquí están el poderío, la potencia, la energía, la tristeza, la gloria, la juventud de nuestras tierras”3.

Alfaro Siqueiros, que disputaba a Rivera el liderazgo del movimiento mural mexicano, también se sintió atraído por los coches. Fue Siqueiros quien le expuso a Jackson Pollock, estudiante de su taller neoyorquino, a la idea de que los artistas podían y debían utilizar pinturas industriales. Siqueiros prefería las pinturas industriales y en aerosol como Duco, una pintura nitrocelulósica desarrollada originariamente para automóviles, aplicada sobre paneles y no sobre tela como era costumbre. Creía que las obras de arte debían verse como productos industriales, y a los artistas como obreros. Una vez más, existía un movimiento implícito hacia la customización, no en la decoración de los coches como tales, sino en la simulación de la aplicación industrial de la pintura al panel. A lo largo de la década de 1920, la producción y la adquisición de coches llegó casi a triplicarse. En 1925, el comité de ventas de General Motors sometió a votación un trabajo titulado “Modelos anuales frente a la mejora constante”, a favor de los modelos anuales, apostando por la novedad frente al statu quo. Todos los años, aparecía un nuevo modelo de General Motors con un aspecto distinto al del anterior. Tal como ha destacado Stephen Bayley, “casi sin darse cuenta, sin la terminología necesaria, los ejecutivos de General Motors habí-

an convocado al genio del diseño”4. De ese modo, el diseño pasó a ser más importante que la función. Este cambio en la estética del diseño de los coches permitió que su producción pasara a sintonizar con la del arte. Los artistas también precisaban establecerse como marca y producir un flujo constante de obras que fuesen reconocidas como propias, como continuamente innovadoras.

La práctica de la industria automovilística se alineó con la del mundo del arte.

Como resultado inevitable de todo esto, los diseñadores de coches –y en menor medida los ejecutivos de las empresas– comenzaron a interesarse por el arte. El responsable de General Motors tenía bastante claro lo que quería. Le pidió al diseñador Harley Earl que crease “un coche de serie tan bonito como los hechos a medida de la época”5. Earl organizó la nueva Sección de Arte y Color que le permitió producir modelos de tamaño natural, aplicando las técnicas para la producción de coches a medida, como el uso de pintura Duco en aerosol para crear reflejos. El primero de la nueva gama, el La Salle modelo 1927, se basó en la apariencia de un coche de lujo ya existente, el de la Hispano-Suiza, la misma marca para la que el colaborador de Le Corbusier, el artista purista Amédée Ozenfant, había diseñado un modelo en 1912. Edsel Ford también mostró un interés personal en el arte. Ya en 1910, cuando Edsel era todavía adolescente, su padre le había descrito como “el artista de la familia” y tras una pausa había añadido, “Yo de arte no sé nada”6. Edsel Ford no se limitó a promocionar a Rivera, sino que con el apoyo de las secciones de parabrisas y ventanillas consiguió el tipo de astilla de vidrio que Rivera precisaba para sus pigmentos. Ford solía pasar al menos una vez por semana, mientras Rivera trabajaba, para ver cómo iban las cosas. Podría añadir que el motor montado en el mural de Rivera era para el Ford 8V, el motor utilizado en el primer coche tuneado, el primer vehículo automotor para jóvenes de ingresos medios. Los artistas también empezaron a ver a los coches en términos de relación personal con un elegante objeto coleccionable.

La empresa Ford hizo de mecenas a Rivera y eso sirvió de inspiración para que otros fabricantes de coches apoyaran el arte contemporáneo. Mario Sironi, por ejemplo, trabajó para Fiat desde principios de 1930 hasta 1954. Tanto Renault como BMW siguieron luego el ejemplo de Fiat como mecenas de las artes. En 1967,

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Renault creó un departamento de “Recherches, Art et Industrie” bajo la dirección de Claude-Louis Renard.

Renard, ex ejecutivo de personal, fue quien le sugirió la idea a Pierre Dreyfus, presidente de Renault, que no tardó en dar luz verde al proyecto.

Uno de los primeros artistas con los que se pusieron en contacto fue Arman, que ya había hecho una propuesta similar a Ford en Estados Unidos, que no llegó a concretarse. Por tanto, Arman aceptó entusiasmado la propuesta de Renard. De hecho, en los primeros años produjo unas cien esculturas o relieves de piezas mecánicas y paneles en chapa de acero, que se expusieron en su galería Ileana Sonnabend, y en algunos de los principales museos europeos. En 1973, Arman hizo una serie de paneles para la nueva oficina central de Renault que se estaba construyendo en aquella época. Renault también se puso en contacto con Victor Vasarely, al que anteriormente habían ayudado a resolver algunos problemas técnicos. En 1972, este artista se encargó de diseñar el nuevo logotipo de la empresa. Por esa misma época, Nicolas Schoffer produjo Scam, la escultura de un coche, una especie de vehículo en forma de caja con una torre abierta donde se apoyan una serie de discos y elementos tubulares decorativos. Sin embargo, Renault rechazó el proyecto propuesto por César para una serie de Compressions, o formas aplastadas, que abarcaba toda la gama de modelos Renault, aunque posteriormente lo ayudaron con sus Expansions. Renault mostró una clara preferencia por artistas de las escuelas de pintura de la nouveau réalité y el art kinétique, escuelas muy destacadas de Francia, apoyadas por la exitosa galería Denise René. Además, existía una conexión implícita entre la novedad y el atractivo cinético de las obras de arte elegidas y el de los modelos posteriores de Renault.

El arte, el diseño y la moda se reforzaban entre sí.

La sede central de Renault en París no tardó en parecerse a un museo de arte: un friso de cuarenta y cinco metros pintado por Julio Le Parc en su cafetería; dieciocho pinturas del Roman burlesque de Jean Dubuffet en las salas para ejecutivos; dos Accumulations de Arman situadas en los pasillos de las plantas de la dirección general. Renault justificó su mecenazgo destacando el papel desempeñado por la imaginación creativa en un mundo cada vez más tecnológico, la búsqueda de nuevas soluciones creativas y demás. Posteriormente, Arman

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creó Long Term Parking, obra para un parque de esculturas en Jouy-en-Josas, en la que aparecen sesenta coches empotrados en hormigón. También hizo estallar un coche como espectáculo artístico, lo que marcó el comienzo de un profundo distanciamiento entre los intereses de los fabricantes de automóviles y los artistas a los que patrocinaban. Renault continuó, no obstante, con su política, pero dio preferencia a los artistas cinéticos.

En 1973, encargaron a Jesús Rafael Soto, artista venezolano, el diseño del vestíbulo y el restaurante para el personal como environments. Al mismo tiempo, encargaron a Takis, otro artista cinético, la creación de esculturas móviles para colocar en el espacio entre los ascensores y la cafetería. Vasarely creó un environment, y Arman hizo otras dos de sus Accumulations con piezas recortadas de motores. La colección de la empresa también incluye dos obras de Erro: Renault Scape y Motorscope (Renault 5).

Con el tiempo, Renault se puso en contacto con el artista pop Robert Rauschenberg, que sugirió que podría crear “un coche completamente transparente fabricado según las normas técnicas, cuyas piezas mecánicas serían todas visibles, junto con imágenes serigrafiadas por el artista”7, pero al parecer, la idea se descartó por cuestiones de costes. Sin embargo, más tarde Rauschenberg visitó la planta de American Motors-Renault en Kenosha, Wisconsin, donde tomó una serie de fotos, algunas de las cuales se utilizaron como modelos para cuatro grandes dibujos en papel y dos telas –un conjunto titulado Renault Series (1984). Otros artistas que estuvieron relacionados con Renault fueron Jean Tinguely e incluso Henri Michaux, cuyas obras abstractas se justificaron asociándolas al concepto de velocidad. Tal como observó un portavoz de Renault, “la cuestión es ir deprisa. La velocidad es la ley. Los títulos de sus textos, Par la voie des rythmes, Mouvements, Emergences-résurgences, aluden claramente a su insistencia en un ritmo”.

Sin embargo, Arman siguió siendo el artista más notable de Renault. Su obsesión por las piezas de coches desarticuladas, independientemente de la interpretación que hiciera Renault, parece reflejar un impulso generalmente destructivo. Los nouveaux réalistes, por su parte, no fueron los primeros en destruir vehículos de motor. A principios de la década de 1960, Wolf Vostell estrellaba coches como parte de sus performances o dé-collages, que luego grababa en vídeo. Su postura puede resumirse

Gonzalo Lebrija.

Entre la vida y la muerte, 2008.

Courtesy of the artist and Galería Travesía Cuatro, Madrid.

en esta máxima suya, “cuando veo un coche a toda velocidad, también veo pasar un accidente”8. Al parecer, Vostell estaba a favor de los peatones y consideraba que las calles debían ser para la gente y no para los vehículos de motor. Los accidentes de coches también ocupan un lugar destacado en la serie de serigrafías de Andy Warhol titulada Car Crash de 1962 y 1963. En general, la de 1960 parece haber sido la década en la que los artistas manifestaron una intensa fascinación por la cultura del coche, ya sea adorándolos o detestándolos profundamente. El contexto cultural también había cambiado. El Ford Thunderbird salió al mercado en 1954 como respuesta al Corvette de General Motors, el preferido de los amantes del tuneado y la customización. En 1955 se estrenó Rebelde sin causa, en 1965 apareció Kustom Kar Kommandos de Kenneth Anger y en 1973, American Graffiti de George Lucas.

En los años que mediaron entre Rebelde sin causa y American Graffiti, se estableció una correlación entre el coche y una nueva y vibrante cultura juvenil. A comienzos de este período, el arte pop despegó en Gran Bretaña, y para Richard Hamilton, en palabras de un crítico, “el coche se convirtió en una especie de dios”. En 1955, el año de Rebelde sin causa, Hamilton participó en la exposición Man, Machine and Motion y diseñó la cubierta del catálogo en la que aparecía una imagen basada en la foto hecha por Jacques-Henri Lartigue de un coche de carreras, pasada a negativo y desenfocada para intensificar la sensación de velocidad. Los automóviles aparecen en muchas de las obras de Hamilton de finales de 1950, y como él mismo cuenta, “había estado trabajando en un grupo de pinturas y dibujos que retratan el automóvil americano como se veía en los anuncios de revistas”9. El más conocido quizá sea Hommage à Chrysler Corp., un collage hecho con anuncios de Plymouth e Imperial junto con “algún material de General Motors y un toque de Pontiac”. Hamilton observó que “el leve eco de la Victoria alada de Samotracia” evocado por esta obra no se refería a la máxima de Marinetti de que un coche de carreras era más hermoso que la Victoria alada, aunque su generación se hubiese visto sin duda influida por un renovado interés en el futurismo. Los nuevos artistas pop, fascinados por las películas y los anuncios americanos, quisieron integrar el futurismo en la nueva cultura juvenil.

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Tras el impulso inicial que Hamilton dio al arte pop británico, el centro de atención cruzó el Atlántico y llegó a Estados Unidos. Rauschenberg ya había producido su Automobile Tire Print en 1951, y a principios de la década de 1960 empleó diversas referencias al automóvil en la serie de dibujos que hizo para ilustrar el Infierno de Dante. En 1960, Larry Rivers expuso su Buick Painting; las obras de James Rosenquist I Love You With My Ford y Silver Skies, Ultra-Violet Fords le siguieron en 1962 y 1963, este último un año récord que nos dio también la obra de Roy Lichtenstein titulada In The Car y The Gas Station, un ambiente hecho con diversos materiales de George Segal. Jim Dine montó Car Crash, su happening de 1962, y más tarde, en 1963, John Chamberlain presentó su escultura Ravyredd. Cuando Chamberlain encontró algunas piezas de un Ford modelo 29 en la casa de campo de Larry Rivers, cayó en la cuenta de que en los desguaces de coches podía encontrar material para las esculturas. El año 1963 fue también cuando Arman, completadas ya sus Renault Accumulations, produjo Exploded MG Sports Car, y Warhol hizo su serie Car Crash, parte del grupo de obras más amplio titulado Black and White Disaster. El uso de la cultura del automóvil por parte de los artistas empezaba a reflejar un tono apocalíptico.

Mientras proseguía la guerra de Vietnam, el coche se asoció cada vez más a la destrucción. En 1974, un año después de que J.G. Ballard publicara su novela Crash, los miembros del grupo Ant Farm enterraron parcialmente en Amarillo, Texas, el morro de diez Cadillacs alineados de diagonal. Al año siguiente, estrellaron un Cadillac tuneado del 59 (el “Phantom Dream Car”) contra una pared formada por 42 televisores en llamas, y grabaron en vídeo el acto al que titularon Media Burn.

Otros artistas pop y post-pop llegaron incluso a construir sus propios coches: Ardun-Cyclone de Salvatore Scarpitta; The Master Chassis de Don Potts y finalmente, B-Car de Chris Burden, un vehículo de cuatro ruedas construido para recorrer 100 millas por galón y alcanzar velocidades de hasta 100 millas por hora. Burden llevó el B-Car a París en 1975 y recorrió sus calles con el vehículo. Describió sus motivos en términos un tanto grandilocuentes: “Siempre tuve la fantasía de fabricarme mi propio coche, sumar el nombre de Burden a la lista de Ford, Honda, Bugatti, Citroën...”10. En su imaginación, el artis-

Ant Farm. Media Burn, 1975. Courtesy of The Ant Farm Archive and Chip Lord.

ta quedó finalmente unido no sólo al diseñador, sino al fabricante y al titular de la marca perdurable.

De hecho, muchos artistas fueron grandes conocedores de los coches. André Derain tenía un Bugatti al que consideraba más hermoso que ninguna obra de arte. El preferido de Henry Moore era el Jaguar Mark II, que describió como una “escultura en movimiento”.

Max Bill condujo un Bentley Mark VI del 47 y sugirió que los diseñadores de coches se inspiraban, inevitablemente, en las tendencias del mundo del arte. Gino Severini, que pintó su Automobile in corsa en 1913, sostenía que el método creativo empleado para construir un coche era muy parecido al usado para construir una obra de arte. Frank Stella puso a varias de sus grandes pinturas abstractas títulos con los que recordaba a los corredores de carreras que admiraba: Marquis de Portago, de 1960; Polar Co-ordinates for Ronnie Peterson III, de 1980. El lapso de veinte años entre estas dos obras, la primera, un cuadro con pigmento metálico, la segunda, una serie de serigrafías y litografías, cubre un período en el que los coches constituyeron un tema fundamental para muchos artistas americanos, fascinados por esa fusión entre la máquina y lo humano en el coche de carreras, pues el conductor y el vehículo lanzado a toda velocidad formaban una unidad psico-fisiológica.

La visión contradictoria de los coches como motores de destrucción y objetos estéticos preparó el terreno para la posterior conexión entre los coches como objetos de arte cuya creación y destrucción fueron celebradas dentro del mundo del arte, y los coches customizados creados en ese mundo del coche como arte plagado de forofos de la mecánica y el tuneado. La obsolescencia esclavizó por igual a artistas y a diseñadores de coches; ambos se ponían de moda al comienzo de un ciclo de innovación exitoso, pero eran proclives a verse como anticuados en cuanto otros artistas lanzaban un nuevo ciclo que, inevitablemente, superaba a la generación anterior –excepto en el caso de quienes habían alcanzado la categoría de clásicos, una especie de trascendencia del tiempo histórico. En especial, los diseñadores se relacionaban con el mundo de artistas tan populares como Harley Earl y sus sucesores. En Los Ángeles, otros siguieron el ejemplo de Earl, customizadores de coches como George Barris y Von Dutch, quien comenzó su carrera en el taller Barris. Fue Barris quien

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imaginó y diseñó los coches tuneados para Rebelde sin causa, y fue también Barris quien añadió las tiras decorativas y la frase “Little Bastard” en el Porsche 550 Spyder de James Dean, tres días antes del mítico accidente en el que el actor perdió la vida.

En 1975, tras el patrocinio pionero de Renault de las obras de arte relacionadas con los automóviles, BMW, el fabricante de coches alemán, se dejó convencer y pidió al artista americano Alexander Calder que decorase un BMW –el primero inscrito por la empresa en las 24 horas de Le Mans–, un encargo de customización a una figura legendaria del mundo del arte. Cabe destacar que Calder ya había decorado un jet de pasajeros para Braniff. Al año siguiente, en 1976, Frank Stella cubrió con sus característicos dibujos geométricos un coche de carreras de BMW. Stella era un entusiasta de las carreras de coches y aceptó la invitación de inmediato. En 1977, le tocó el turno a Lichtenstein: sol amarillo, cielo azul, carretera negra y su firma de puntos negros como elemento común. Todos estos coches corrieron en el circuito de Le Mans. En 1979, contrataron a Warhol, el primer artista que insistió en pintar personalmente el coche –los otros habían utilizado un modelo a escala y un especialista se había encargado de trasladar la ilustración al coche a escala natural. Warhol quiso que su coche llevara su toque personal: “Intenté representar la velocidad gráficamente. Si un coche se mueve realmente deprisa, todas las líneas y los colores aparecen borrosos”11.

En 1986, le tocó el turno a Rauschenberg, que en uno de los laterales del coche puso una fotorreproducción de un retrato de Bronzino, y en el otro, una odalisca de Ingres. A finales de la década de 1980, encargaron a Michael Jagamara Nelson, pintor australiano de la etnia warlpiri que vivía en Papunya, un centro de pintura aborigen, la decoración de un BMW para Le Mans, en esta ocasión, con imágenes de canguros, hormigas y zarigüeyas en tonos tradicionales como el amarillo, el rojo, el negro y el blanco. En los años siguientes, BMW siguió contratando a artistas de todo el mundo: Ken Done, de Australia; Matazo Kayama, de Japón; Ernst Fuchs, de Austria; César Manrique, de España; A. R. Penck, de Alemania; Sandro Chia, de Italia; Esther Mahlangu, la artista ndebele, de Sudáfrica; en 1995, David Hockney, artista inglés residente en California. De hecho, Hockney había manifestado que le encantaba conducir, sobre

Jonathan Gitelson.

The Funky Buddha Lounge.

The Loft.

The Car Project series, 2004-05.

Courtesy of the artist.

todo por las serpenteantes carreteras californianas de montaña, escuchando música clásica. Como Warhol, Hockney insistió en pintar el coche él mismo, aunque parece ser que trabajó con más parsimonia que Warhol.

El homólogo angelino de Hockney, el mítico customizador Von Dutch, se crió en Compton, donde de niño le llevaba fragmentos de baldosas de colores y vidrios de botellas a Simon Rodia, el arquitecto autodidacta de las torres Watts. Fue Von Dutch quien perfeccionó el arte del fileteado, cuya finalidad era, según sus propias palabras, “mejorar el aspecto del coche, no demostrar la habilidad del fileteador. Lo importante es la apariencia acabada o personalización. No sólo fui uno de los tipos originales que experimentaba, sino el primero en desarrollar un estilo original y característico”. En la década de 1940, Von Dutch fue el primero en utilizar la llama como forma, los paisajes excéntricos y los diseños surrealistas.

Medio siglo más tarde, Kane Kwei, el artista de Ghana, esculpió un ataúd con forma de Mercedes, para pasar luego a representar una serie de elefantes, langostas, águilas y demás. En 1989, su obra se presentó en París, en la exposición Magiciens de la terre. Más tarde, en 1991, el investigador americano Ernie Wolfe, que admiraba uno de los ataúdes hechos por Kwei en forma de camioneta Ford modelo 56, se puso en contacto con el artista. Wolfe le preguntó a Kwei por las formas de llama que usaba y le comentó que “muy bien podían haber estado en cualquier coche de Los Ángeles Este”. En su contestación, Kwei se refirió a esta técnica con el término “Von Dutching”12.

En la década de 1960, le habían ofrecido a Von Dutch exponer en la Galería Ferus, donde también lo hacía Warhol, pero rechazó la oferta. Sin embargo, los maestros de la customización como él ejercieron una verdadera influencia en el mundo artístico de Los Ángeles porque trabajaban con pintura de coches, como había hecho Siqueiros. Y porque trataban los coches como obras de arte. Robert Irwin se ha referido al lugar destacado ocupado por el coche en la cultura de los artistas de la época: “Todo giraba alrededor del coche.

El coche era tu segunda casa. Y dedicabas muchos meses a ponerlo a punto”. Irwin recuerda haber visitado un taller en compañía de un crítico, donde pudo mostrarle que el chico que estaba customizando su coche actuaba como artista y sopesaba cómo le iba a quedar:

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“En ese momento se tomaban auténticas decisiones estéticas, como hacía un artista profesional”13. Las pinturas metálicas brillantes y las superficies lisas de la cultura de la customización impulsaron a Billie Al Bengston y a Judy Chicago a tomar clases de pintura con aerosol de un customizador para poder competir en igualdad de condiciones con sus pares masculinos.

Posteriormente, Judy Chicago creó una obra con pintura en aerosol en el capó de un Corvair de 1964; más tarde recordaría cómo “en Car Hood, que hice en una escuela para carroceros, la forma vaginal penetrada por una flecha fálica se montó en el capó ‘masculino’ de un coche”14. Otra artista influida por la customización fue Sylvie Fleury, que ha utilizado en sus obras las llamas típicas de las chapisterías, y el cromado del motor de un Chevy para convertirlo en un objeto de arte personalizado. También cromó artículos de moda como bolsos de Hermès y una botella de Chanel Nº 5. Para su instalación The She-Devils on Wheels Headquarters, creó una exagerada réplica de una sede de club de tuneadoras, en la que había por lo menos 55 tapacubos fuera de serie colgados de la pared. Entre los hombres podemos citar a Rubén Ortiz Torres con su extravagancia customizada Alien Toy, una camioneta que se desmonta, se expande y se eleva gracias a mecanismos hidráulicos, y ofrece así una danza extraña de piezas de coche, sube y gira, llevando la cultura del coche personalizado a una nueva dimensión, un happening teatral, lleno de virtuosismo, cuyo personaje principal es el automóvil y no el artista.

Esta obra representa el extremo del arte del performance con coches, y en el opuesto del espectro tenemos la elegancia mínima representada por la obra de 1993 de Gabriel Orozco, La DS, el Citroën clásico cortado en tres partes, con las dos exteriores suturadas para formar un vehículo en forma de dardo, esbelto y elegante, pero disfuncional, muy alejado del DS que Roland Barthes llegó a comparar con una catedral.

En los últimos años, a medida que nos acercábamos al siglo XXI y nos íbamos instalando en él, la imagen del coche en el arte parece haber adoptado una actitud mucho más negativa. Como ejemplo, tenemos la obra de Sarah Lucas. En 1997, Lucas expuso su instalación Car Park en el Museo Ludwig de Colonia, donde una pared de un aparcamiento subterráneo aparecía cubierta con 108 fotos que la artista había hecho de un aparcamiento

similar de Londres, tituladas Concrete Void. Dicha pared servía de fondo a un estropeado Nissan Bluebird azul, de los años 80 con el parabrisas hecho añicos a golpes de martillo, los asientos cubiertos de astillas de cristal azulado; una obra que recuerda vagamente el vídeo de Pipilotti Rist Ever is Over All, en el que Rist se pasea haciendo cabriolas por la calle de una ciudad, destrozando ventanillas de coches mientras canta. No fue la primera obra de Lucas protagonizada por el coche –anteriormente había expuesto un Ford Capri en Londres, que meneaba la parte trasera–, y siendo la artista fumadora empedernida, posteriormente expuso dos coches más, un Ford Sierra y un Buick Sable, quemados, carbonizados y decorados con cientos de cigarrillos Marlboro Red blancos y anaranjados, que ofrecían un efecto sórdido pero, al mismo tiempo, visualmente atractivo.

Por último, cabe mencionar los muchos proyectos de Krzysztof Wodiczko relacionados con el coche. El primer Vehicle de Wodiczko fue dotado de propulsión por el mismo artista; la energía se generaba al subir y bajar por una plataforma inclinada, y se transmitía mediante cables y engranajes a las ruedas de manera que el vehículo pudiera avanzar. En esta obra se combinan la tecnología moderna y un aspecto medieval que resulta funcional pero al mismo tiempo supone una vuelta a los mundos de Durero y Leonardo da Vinci15.

Posteriormente, en su Vehicle Podium, Krzysztof Wodiczko utilizó un motor eléctrico para después volver a la tracción humana con Poliscar, un vehículo diseñado como espacio donde vivir, centro de comunicaciones y medio de transporte para los sin techo. De la fascinación por los coches lujosos y de carreras, el arte del automóvil regresó finalmente a lo básico, al arte con un fin social, a la presentación política del coche como una especie de hogar móvil, a pequeña escala, pero de alta

tecnología, para los sin techo, un post-automóvil que vuelve al punto de partida, es decir, a los vehículos de tracción humana, una especie de utilitario antideportivo, una especie de irónico comentario al margen sobre el mundo feliz de la tecnología automovilística.

TRADUCIDO

POR

CELIA FILIPETTO

Publicado en Autopia, Cars and Culture, Londres, Reaktion Books, 2002, p. 25-41.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

John Willett, The New Sobriety 1917-33: Art and Politics in the Weimar Period, Londres, 1987.

Gerald Silk, Automobile and Culture, Nueva York, 1984, p. 77.

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Ibíd., p. 45.

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274.

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Ibíd., p. 125.

Ibíd., p. 126.

Art Cars: Bringing Together Artist and Automobile, Relaciones Públicas de BMW AG, (s.f.).

Kustom Kulture, catálogo de exposición, Laguna Art Museum, Laguna Beach, 1993.

Ibíd.

Judy Chicago, Through the Flower, Garden City, 1977, p. 36.

Krysztov Wodiczko, Critical Vehicles, Cambridge, Massachusetts, 1998.

Peter Wollen es un cineasta, académico y teórico, que ha escrito numerosos ensayos sobre los artes visuales y ha comisariado exposiciones en Europa y Norteamérica. Su publicación mas influyente, Signs and Meaning in the Cinema (1969), transformó el modo de estudiar el cine, a través de la aplicación de metodología estructuralista y semiótica.

Dirigió Friendship’s Death en 1987, y fue co-director, junto con Laura Mulvey, de Penthesilea (1974), Riddles of the Sphinx (1977), y Crystal Gazing (1982), entre otros. Ha sido profesor de Estudios Cinematográficos en diversas universidades en los EE.UU., incluyendo la University of California, Los Ángeles, donde fue Catedrático del departamento de Cine, Televisión y Nuevos Medios.

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Robert Polidori. 2732 Orleans Avenue, New Orleans, Louisiana, September 2005, 2005.

Courtesy of Flowers Gallery, London.

Automobiles and Art Peter Wollen

The year 1893, in which both Henry Ford and Karl Benz constructed their first four-wheel cars, is also the year generally acknowledged as that in which Art Nouveau first made its appearance. (Benz had built the first single-cylinder engine in 1885, the year of Cézanne’s Mont Sainte-Victoire). Both Leonardo da Vinci and Albrecht Dürer had envisaged protoautomobiles in the late fifteenth and early sixteenth centuries, as demonstrated by Leonardo’s design for a spring-driven horseless wagon, dated circa 1478, and Dürer’s woodblock of a triumphal car mechanically propelled by a system of hand-driven cog-wheels, dated from before 1526. These proto-automobiles do little more than establish curious precedents for the interest shown by twentieth-century artists in the charismatic charm of new machinery and technology and, more precisely, in the design and look of cars. In 1896, only three years after Benz and Ford made their breakthroughs, Toulouse-Lautrec produced his lithograph L’Automobiliste, depicting a capped and goggled figure, hands firmly clenched on a steeringwheel handle and a gear lever.

A little later, probably in 1900, Jules Chéret produced an Art Nouveau poster for ‘Benzo-Moteur, Essence spéciale pour Automobiles’ and, around the same time, Paul Gervais produced the lost painting L’Effroi – reproduced in 1904 as the frontispiece to Filson Young’s The Complete Motorist – showing nymphs and centaurs fleeing in terror as a car with

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blazing headlights approaches them along a winding coastal road. It was the Italian Futurists, however, who first hailed the car as a subject for the avantgarde artist. Umberto Boccioni had painted a speeding automobilist outstripping a fox hunt as early as 1901. Then, as Futurism crystallized into a movement, Luigi Russolo painted Dinamismo di un’automobile (1913) and Giacomo Balla produced such works as Velocità astratta and Velocità d’automobile+luce+rumore, a stylized geometrical representation of driving at night with shards of light cutting through the dark. Around the same time, Balla also worked on a series of sketches of moving automobiles, with superimposed wheels in forceful serpentine patterns. Marinetti himself composed images of speed and dynamism in the typographic layout of his poems, Zang Tumb Tumb and Speeding Automobile.

For the Futurists, the car symbolized speed, noise and power, attributes that were the foundation for an aesthetic of dynamism and modernity. The contemporary automobile, Marinetti claimed, was more beautiful than the ancient Greek Winged Victory of Samothrace. Thus the motor vehicle became not only a functional means of transport but an artwork in itself. The automobile engineer became an artist, and, conversely, the artist became an engineer.

According to Gerald Silk, writing in the catalogue to Pontus Hulten’s 1986 exhibition Futurismo &

Mario Bellusi. Modern Traffic in Ancient Rome, 1930.

Futurismi, Balla painted a speeding automobile as subject in more than a hundred works. In this view of the world, cars were not so much functional objects as emblems of a new modernity, a new stage in social development, which quickly veered towards militarism and fascism. The Futurist aesthetic spread rapidly throughout Europe, eventually merging with another new trend elaborated by artists across the Continent, that of Amerikanismus. These artists looked to New York as the new beacon of modernity, with its skyscrapers and, of course, its automobiles. Oskar Schlemmer, working at the Bauhaus, observed that “the artistic climate here cannot support anything that is not the latest, the most modern, up-to-theminute, dadaism, circus, variety, jazz, hectic pace, movies, America, airplanes, the automobile.”1 Expatriate artists soon introduced the new European aesthetic into the New York art world.

Joseph Stella, for instance, had seen the exhibition of Futurist art presented at the Bernheim-Jeune Gallery in Paris in 1912 and exhibited work clearly influenced

by Futurism at the Armory Show in New York the following year. By 1915, Francis Picabia and Marcel Duchamp were both in America. Picabia, in particular, was fascinated by speeding automobiles, noting that, “… almost immediately upon coming to America it flashed on me that the genius of the modern world is machinery and that through machinery art ought to find a more vivid expression… the machine has become more than a mere adjunct of human life. It is really a part of human life – perhaps the very soul.”2 In New York, he concentrated on his machine drawings – more specifically, his drawings of automobile parts, including his 1915 self-portrait, Le Saint des saints (featuring cylinder, horn, valve spring and camshaft as sculptural forms), one of a set that also included the portrait of a young woman as a spark plug, presumably ready to ignite the carburettor of passion. Duchamp (who had already painted a cubist Deux personnages et une auto in 1912) now produced The Large Glass, a work full of references to automobile technology – gasoline, magneto, motor, gears and so on. In a different vein, Henri Matisse painted La Route de Villacablay (1917), inspired by an automobile journey he had taken the previous year.

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Soon afterwards, Sonia Delaunay painted cars themselves, both a Voisin and a Talbot, with her own Simultanéist colour scheme. In retrospect, this can be seen as a crucial turning point in the relationship of art and the automobile; it is the very first example of customization (implying a personal relationship between artist and car) that I have been able to trace.

Rather than being the subject of a painting which would then be looked at in a gallery or home, the car itself was transformed into an artwork, to be looked at as an art object in its own right. Moreover, Delaunay’s aestheticization of the car was analogous to her aestheticization of the female body through her work as a fashion designer. The car was dressed.

However, most of the representations of cars by artists in the 1920s and ’30s continued to be shaped by an interest in the technological aspects of modernity. During the same period, architects had also begun to design visionary motor vehicles, such as Frank Lloyd Wright’s Cantilever Car of 1920; Jeanneret and Le Corbusier’s Voiture minimum, developed between 1928 and 1936; Adolf Loos’s sketches, in 1923, of a proposed car for Lancia; Norman Bel Geddes’s streamlined cars of the early 1930s and Buckminster Fuller’s 1933 Dymaxion car.

Artists, like architects, were interested in the powerful geometrical forms which typified modernity – the curvilinear forms of the racetrack and of the streamlined racing car in Moholy Nagy’s Pneumatik (1927), the oblate form of the windshield mirror in Stuart Davis’s 1932 gouache with that title. Unlike the Futurists, who were obsessed with speed and power as abstract ideas, artists of the next generation, following Picabia, Duchamp or Fernand Léger, were fascinated by mechanical parts, the anatomy of the car, stripping it down as Renaissance artists had stripped down the human body. The car was envisaged as a robotic being, both mechanical and human, as in Duchamp’s The Bride Stripped Bare by Her Bachelors, Even.

Cars, of course, were indeed assemblages of parts, and inevitably the assembly line itself became a matter of interest to artists. The most remarkable work from the 30s was Diego Rivera’s mural painting of the Ford factory in Detroit, commissioned by the

Olaf Mooij. Buick. Haircars series, 2001. Courtesy of the artist.

Olaf Mooij. Joker. Haircars series, 2001. Courtesy of the artist.

Ford family, which covers all four walls of a garden court at the Detroit Institute of Arts. This interior landscape is dominated by imagery of the assembly line, the gigantic fender-stamping press and the spindle machines for reaming the valve ports of the V8 engine block. Rivera envisaged these huge machine forms as analogues to the great statue of the god Coatlicue at Tenochtitlán or the rows of pillars at the Toltec site of Tula, monuments of his native Mexico. Thus they combined, as Rivera explained, the “tremendous plastic beauty” of the factory with the beauty of the pre-Columbian sculptures he had left behind. He saw Ford’s River Rouge factory as a monument – a modern rather than an ancient monument – which demonstrated the energy and power of the Americas: “Here it is – the might, the power, the energy, the sadness, the glory, the youthfulness of our lands.”3 Alfaro Siqueiros, Rivera’s rival as leader of the Mexican mural movement, was also fascinated by cars. It was Siqueiros who first introduced Jackson Pollock, a student in his New York workshop, to the idea that industrial paints could and should be used by artists. Siqueiros favoured paint-sprays and industrial paints such as Duco, a nitro-cellulose synthetic originally developed for automobiles, applied to panels rather than to traditional canvases. He believed that artworks should be viewed as industrial products, and artists as workers. Once again, there was an implied move towards customization, not in the decoration of cars as such, but in the simulating of the industrial application of paint to panel. During the 1920s, car production – and ownership – had almost tripled. Then, in 1925, the General Motors sales committee voted on a paper entitled “Annual Models versus Constant Improvement”, favouring annual models, voting for novelty rather than the status quo. Each year, there would be a new GM model looking different from the last. As Stephen Bayley has noted, “Without quite realizing it, without the necessary vocabulary, General Motors executives had summoned up the genie of styling.”4 Rather than function, style was to become pre-eminent. This shift in the aesthetics of car design was one that brought automobile production into sync with art production.

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Artists too needed to establish themselves as brandnames and produce constant flows of work which was both recognizably theirs and continuously innovative. The practice of the automobile industry was aligned with that of the art world.

One inevitable result of this was that automobile designers – and, to a lesser extent, company executives – began to interest themselves in art. The head of General Motors was quite clear about what he wanted. He instructed the designer Harley Earl to create “a production automobile that was as beautiful as the custom cars of the period.”5 Earl set up the new Art & Colour Section, through which he produced full-size models, using custom car techniques such as spraying the model with Duco to create reflection. The first of the new range, the 1927 La Salle, was based on the look of an existing luxury car, the Hispano-Suiza, the same marque for which Le Corbusier’s collaborator, the Purist artist Amédée Ozenfant, had designed a model in 1912. Edsel Ford also showed a personal interest in the arts. Indeed, back in 1910, when Edsel had still been a teenager, his father had described him as “the artist in our family,” adding, as an afterthought, “Art is something I know nothing about.”6 Not only did Edsel Ford promote Rivera; he also enlisted the windshield and windows departments to obtain the particular glass splinters Rivera needed for his pigments. Ford would drop in at least once a week while Rivera was working to see how things were going. The engine assembled in Rivera’s mural, I might add, was for the Ford V8, the engine used in the first hot rod, the first power car for middle-income youth. Artists too began to see cars in terms of a personal relationship with a stylish collectible.

The Ford company’s patronage of Rivera paralleled the patronage of contemporary art by other automobile manufacturers. Mario Sironi, for example, worked for Fiat between the early 1930s and 1954.

Both Renault and BMW subsequently followed Fiat’s lead as patrons of the arts. In 1967, Renault created a department of “Recherches, Art et Industrie” under the leadership of Claude-Louis Renard. Renard, a former personnel executive, himself suggested the idea to Renault’s chairman, Pierre Dreyfus, who

promptly gave it the green light.

One of the first artists approached was Arman, who had already proposed a similar project to Ford in the US, one that never came to fruition.

Consequently, Arman accepted Renard’s proposition with enthusiasm. In fact, in the first few years he produced some hundred sculptures or reliefs from mechanical parts and sheet-metal panels, which were exhibited at his gallery, Ileana Sonnabend, and a number of major European museums. In 1973, Arman made a set of panels for the new Renault headquarters, which was then under construction.

Renault also approached Victor Vasarely, whom they had previously helped to solve some technical problems. In 1972, he designed their new company logo. Around the same time, Nicolas Schoffer produced his Scam car sculpture, a box-like vehicle with an open tower that supported decorative tubular and disc-like elements. Renault, however, turned down a project, suggested by César, for a series of Compressions – crushed forms – comprising the whole Renault range of models, although they did later help him with his Expansions. Renault clearly showed a preference for artists from the Nouveau Réalité and Art Kinétique schools of painting, supported by the successful Denise René gallery – schools that were particularly prominent in France.

Moreover, there was an implicit connection between the novelty and kinetic appeal of the chosen artworks and those of successive Renault models. Art, styling and fashion reinforced each other.

The Renault HQ in Paris soon began to resemble an art museum, with a 150-foot frieze in its cafeteria painted by Julio Le Parc, eighteen paintings from Jean Dubuffet’s Roman Burlesque in the executive hospitality rooms and two Accumulations by Arman located in the corridors on the general-management floors. Renault justified their patronage by pointing to the role played by the creative imagination in an increasingly technological world – the search for creative new solutions and so on. Subsequently, Arman went on to create Long Term Parking, a work for a sculpture park at Jouy en Josas, featuring 60 automobiles embedded in concrete. He also exploded a car as an art event, thereby indicating the onset of a

sharp divide between the interests of car manufacturers and the artists they patronized. Renault nonetheless continued its policy, but with a preference now for kinetic artists. In 1973, they commissioned Jesús Rafael Soto, a Venezuelan artist, to design the lobby and staff restaurant as “environments”. At the same time, another kinetic artist, Takis, was commissioned to create moving sculptures for the space between the elevators and the cafeteria. Vasarely created an “environment”, and Arman made two further Accumulations out of sawnoff engine parts. The company’s collection also includes two works by Erro – Renault Scape and Motorscope (Renault 5).

Renault eventually approached the American Pop artist Robert Rauschenberg, who suggested that he might be able to create “a wholly transparent car built in conformity with technical standards, whose mechanical parts would all be visible, alongside silkscreened images by the artist,”7 but apparently the scheme was rejected on the grounds of cost.

Subsequently, however, Rauschenberg visited the American Motors–Renault plant in Kenosha, Wisconsin, where he took a series of photographs, some of which were used as models for four large drawings on paper, as well as two canvases – an ensemble entitled Renault Series (1984). Other artists involved with Renault included Jean Tinguely and even Henri Michaux, whose abstract works were justified by associating them with the concept of speed. Thus, as a Renault spokesman observed, “the point is to go fast. Speed is the law. The titles of his texts – Par la voie des rythmes, Mouvements, Emergencesrésurgences – allude very clearly to his insistence on a tempo.”

Arman remained Renault’s most visible artist, however. His obsession with dismembered car parts, however Renault may have interpreted it, seems to reflect a generally destructive impulse. The Nouveaux Réalistes, however, were not the first to destroy motor vehicles. In the early 1960s, Wolf Vostell crashed cars as part of his performance pieces, or “dé-collages”, recording the events on video. His attitude can be summed up by his dictum, “When I see a speeding car, I also see an accident going by.”8

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Vostell, it seems, was pro-pedestrian and felt that streets should belong to people rather than motor vehicles. Car wrecks also feature prominently in Andy Warhol’s silkscreen Car Crash series of 1962 and 1963. In general, the 60s seem to have been the decade when artists revealed an intense fascination with car culture, either adoring cars or despising them utterly. The cultural context had also changed. The Ford Thunderbird was delivered in 1954, in response to GM’s Corvette, a favourite for hot-rodders and customizers. The year 1955 was the year of Rebel Without a Cause, followed by Kenneth Anger’s Kustom Kar Kommandos (1965) and George Lucas’s American Graffiti (1973).

In the years between Rebel and Graffiti, the car was correlated with a vibrant new youth culture. At the beginning of this period, Pop art took off in Britain, and for Richard Hamilton, in one critic’s words, “the motorcar became a god of sorts.” In 1955, the year of Rebel, Hamilton both contributed to the Man, Machine and Motion exhibition and designed the catalogue cover for it, which featured an image based on an Jacques-Henri Lartigue photograph of a racing car, reversed to negative and blurred to intensify the image of speed. Cars appear in many of Hamilton’s works from the late 1950s – as he himself recounts, he “had been working on a group of paintings and drawings which portray the American automobile as expressed in mag-ads.”9 The best known is probably Hommage à Chrysler Corp., a collage made from Plymouth and Imperial adverts together with “some General Motors material and a bit of Pontiac.” Hamilton claimed that “the faint echo of the Winged Victory of Samothrace” evoked in this work was not intended to refer to Marinetti’s dictum that a racing car was more beautiful than the Winged Victory, although his own generation had certainly been influenced by a renewed interest in Futurism.

The new Pop artists, fascinated by American adverts and movies, wanted to integrate Futurism with the new youth culture.

After Hamilton’s kick-starting of British Pop art, the focus moved across the Atlantic to the US. Rauschenberg had already produced his Automobile Tire Print in 1951, and in the early 60s he used a

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number of automobile references in the set of drawings he produced to illustrate Dante’s Inferno. In 1960, Larry Rivers exhibited his Buick Painting; James Rosenquist’s I Love You With My Ford and Silver Skies, Ultra-Violet Fords followed in 1962 and 1963, the latter a bumper year which also gave us Roy Lichtenstein’s In The Car and George Segal’s mixedmedia environment The Gas Station. In 1962, Jim Dine had mounted his Happening, Car Crash, soon to be followed, in 1963, by John Chamberlain’s sculpture Ravyredd (Chamberlain had found some parts from a 29 Ford at Larry Rivers’s country home and realized that auto scrap from junkyards could be material for sculptures). The year 1963 was also when Arman, his Renault Accumulations now completed, produced the Exploded MG Sports Car, and Warhol made his Car Crash series, part of the broader Black and White Disaster group of works. An apocalyptic tone was creeping into artists’ use of car culture.

As the Vietnam War dragged on, the car, it seems, was increasingly associated with destruction. In 1974, a year after J. G. Ballard published his novel Crash, the Ant Farm Collective buried a line of ten Cadillacs, their rear ends rising obliquely above the ground, in Amarillo, Texas. The following year, they drove a 1959 Cadillac (the “Phantom Dream Car”) through a wall of 42 blazing television sets, videoing the event and entitling it Media Burn. Indeed, other Pop or post-Pop artists actually constructed their own cars – Salvatore Scarpitta’s Ardun-Cyclone, Don Potts’s The Master Chassis and, eventually, Chris Burden’s B-Car, a four-wheel vehicle built to get 100 mpg and travel at speeds up to 100 mph. Burden took the B-Car to Paris in 1975 and actually drove it in the streets. He described his motivation in somewhat grandiloquent terms: “One of my most cherished fantasies has always been to manufacture a car of my own – to add the name of Burden to the list of Ford, Honda, Bugatti, Citroën, etc.”10 In his imagination, the artist finally merged not simply with the designer, but with the manufacturer, the bearer of the permanent and lasting brand-name.

In fact, many artists were enthusiastic connoisseurs of cars. André Derain owned a Bugatti that he considered to be more beautiful than any

Ahmet Ögüt. Somebody Else's Car, 2005. Courtesy of the artist.

work of art. Henry Moore’s favourite was the Jaguar Mark II, which he described as “sculpture in motion”.

Max Bill drove a 1947 Bentley Mark VI and suggested that car designers inevitably drew inspiration from trends in the art world. Gino Severini, who painted his Automobile in corsa in 1913, argued that the creative method used for constructing a car was very similar to that used for constructing a work of art. Frank Stella gave a number of his large abstract paintings titles that commemorated the racing drivers he admired – Marquis de Portago in 1960, Polar Co-ordinates for Ronnie Peterson III in 1980. The twenty-year span between these two works, the first a painting with metallic pigment, the second a set of screenprints and lithographs, covered a period in which cars provided a central motif for many American artists, fascinated by the fusion of human and machine in the race car, as driver and speeding vehicle formed a kind of psychophysiological unit.

The contradictory vision of cars both as engines of destruction and as aesthetic objects paved the way for the subsequent connection between cars as art objects whose creation and destruction were celebrated within the art world and custom cars created within the autoas-art world of hot-rodders and car cultists. Both artists and car designers were slaves to obsolescence, fashionable at the beginning of a successful cycle of innovation, but prone to become unfashionable as other artists launched a new cycle that inevitably overtook the previous generation – except for those who had achieved the status of classics, a kind of transcendence of historic time. In particular, artists could relate to the world of such popular artists as Harley Earl and his successors. In Los Angeles, others followed Earl’s example, customizers like George Barris and Von Dutch, who began his career working in the Barris shop. It was Barris who “imagineered” the hot rods for Rebel Without A Cause, and it was Barris who added the decorative racing stripes and the lettering “Little Bastard” to James Dean’s Porsche 550 Spyder, just three days before the mythic crash in which Dean died.

In 1975, subsequent to Renault’s pioneering sponsorship of automobile-related artworks, BMW, the German automobile company, were persuaded to

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commission the American artist Alexander Calder to decorate a BMW car that was entered – a first for the company – in the Le Mans 24-hour race, a customizing commission for a legendary art-world figure. Calder, it should be noted, had already decorated a passenger jet for Braniff. The following year, 1976, Frank Stella emblazoned a BMW racing car with his trademark geometrical patterns – Stella was a race-car enthusiast and welcomed the invitation immediately. In 1977, it was Lichtenstein’s turn – yellow for the sun, blue for the sky, black for the road and his signature black dots, of course, as the common element. All of these cars raced at Le Mans. In 1979, Warhol was commissioned, the first artist to insist on painting the car himself – the others had all used a scaled-down model, and their artwork had then been transferred onto the full-scale car by a specialist. Warhol wanted his car to bear his personal touch: “I tried to portray speed pictorially. If a car is moving really quickly all the lines and colours are blurred.”11 In 1986, it was Rauschenberg’s turn, with a photoreproduction of a Bronzino portrait on one side of the car and an Ingres odalisque on the other. Then, at the end of the 1980s, the Australian Aboriginal artist Michael Jagamara Nelson, a Walppiri painter who lived at Papunya, a centre of Aboriginal painting, was commissioned to decorate a Le Mans BMW, this time with images of kangaroos, ants and possums in the traditional shades of yellow, red, black and white. In subsequent years, BMW went on to commission artists from all over the world – Australia (Ken Done), Japan (Matazo Kayama), Austria (Ernst Fuchs), Spain (César Manrique), Germany (A. R. Penck), Italy (Sandro Chia), South Africa (the Ndebele artist Esther Mahlangu) and, in 1995, an English artist – David Hockney – albeit a resident of California. In fact, Hockney has described how he loves to drive, especially through the winding mountain roads of California, listening to classical music. Like Warhol, Hockney insisted on painting the car himself, although apparently he worked rather more slowly than Warhol!

Hockney’s LA counterpart, the legendary customizer Von Dutch, had been brought up in Compton, where as a boy he had brought broken shards of coloured tile or bottle glass to Simon Rodia,

Sarah Lucas. Concrete Void (detail), 1997. Courtesy of the artist and Sadie Coles HQ, London.

the self-taught architect of the Watts Towers. It was Von Dutch who perfected the art of pin-striping, the purpose of which, in his own words, was “to make a vehicle look better, not to demonstrate the striper’s ability. The finished appearance or personalization is what’s important. Not only was I one of the original guys who was experimenting, but I was the first one to develop a distinctive and original style.” In the 1940s, Von Dutch pioneered the use of flame forms and crazy landscapes and surrealistic designs. Half a century later, the Ghanaian artist Kane Kwei sculpted a coffin in the form of a Mercedes, branching out later into a range of elephants, lobsters, eagles and the like. In 1989, his work was exhibited in Paris in the global art show Magiciens de la terre. Then, in 1991, Kwei was approached by an American researcher, Ernie Wolfe, who admired a coffin Kwei had made in the shape of a 56 Ford pick-up. Wolfe asked Kwei about the flame forms he used, which “could have been on any car in East LA.” In his reply, Kwei referred to the technique as “Von Dutching”.12 In the 1960s, Von Dutch had been offered a show at the Ferus Gallery, where Warhol exhibited, but he had turned it down. Nonetheless, customizers like him had a real influence on the LA art world. First, they worked with automobile paint, just as Siqueiros had done. Second, they treated cars as artworks. Robert Irwin has described how the car was central to artists’ culture at the time: “Everything was wrapped around the car. The car was your home away from home.

And you put months and months into getting it just right.” Irwin recalls taking a critic to visit a garage, where he was able to show how the kid customizing his car was acting as an artist, weighing how it should look: “Real aesthetic decisions were being made, just as they were made by a professional artist.”13 The glossy metallic paints and smooth surfaces of customizing culture also provided inspiration for Billie Al Bengston, as well as Judy Chicago, who took spray-painting lessons from a customizer in order to compete on equal terms with her male peers.

Subsequently, Chicago created a spray-paint work executed on the hood of a 1964 Corvair, later recalling how “in Car Hood, which I made at autobody school, the vaginal form, penetrated by a

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phallic arrow was mounted on the “masculine” hood of the car.”14 Another woman artist influenced by customizing was Sylvie Fleury, who has used bodyshop flame forms in her art, as well as chroming a Chevy engine to turn it into a customized art object.

She also chromed fashion items – Hermès purses and a bottle of Chanel No. 5. For her installation The SheDevils on Wheels Headquarters, she created an overthe-top replica of a hot-rod-girl’s clubhouse, with no fewer than 55 one-off hubcaps installed on the wall.

On the male side, there is Rubén Ortiz Torres’s customized extravaganza Alien Toy, a truck that unfolds outwards and upwards on expanding hydraulic stalks, performing a strange dance of automotive parts, rising and rotating, carrying custom-car culture into yet another new dimension, a bravura theatrical happening whose central character is the automobile rather than the artist. It stands at the performance extreme of car art, at the opposite end of the spectrum from the minimal elegance of Gabriel Orozco’s 1993 La DS, the classic Citroën sliced in three with the two outer slices sutured together to make a slender, elegant, dart-like and yet dysfunctional vehicle, far removed from the DS that Roland Barthes had once compared to a cathedral.

In recent years, as we approached and finally entered the twenty-first century, the imagery of the car in art seems to have shifted towards a much more negative attitude, exemplified, for instance, in the work of Sarah Lucas. In 1997, Lucas exhibited her installation Car Park at the Ludwig Museum, Cologne, in which one wall of an underground car-park was covered with 108 photographs she had taken of a similar car-park in London, titled Concrete Void. This provided a backdrop to a vandalized dark blue Nissan Bluebird from the 1980s, the windscreen shattered by hammer blows, the seats covered with splinters of bluish glass, a work reminiscent of the Pippilotti Rist video Ever Is Over All, in which Rist skips and prances down a city street, smashing car windows as she sings. This was not Lucas’s first car work – she had previously exhibited a Ford Capri in London, its rear end wagging – and, herself a compulsive smoker, she later showed two more cars, a Ford Sierra and a Buick Sable, burnt out, charred, decorated with hundreds of

orange and white Marlboro Red cigarettes, squalid and yet visually appealing.

Finally, mention should be made of Krzystov Wodicko’s many car-related projects. Wodicko’s first Vehicle was powered by the artist himself, generating energy by walking up and down on a tilted platform, which was then transmitted by gears and cables to wheels that moved the vehicle forward, combining up-to-date technology with a medieval appearance, functional but also a throwback to the worlds of Dürer and Leonardo da Vinci.15 Subsequently, in his Vehicle Podium, he used an electric motor before returning to manpower again with the Poliscar, a vehicle designed as living space, communications centre and means of transport for the homeless. From its fascination with racing and luxury cars, automobile art finally returned to basics, to art with a social purpose, the political presentation of the car as a kind of small-scale but high-tech mobile home for the homeless, a post-automobile coming back full circle to human-powered vehicles, a kind of anti-sports utility vehicle, an ironic footnote to the brave new world of car technology.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

John Willett, The New Sobriety 1917–33: Art and Politics in the Weimar Period (London, 1987).

Gerald Silk, Automobile and Culture (New York, 1984), p. 77.

Creative Art, XII/4 (April 1933).

Stephen Bayley, Design Heroes: Harley Earl (Grafton, 1992), p. 41.

Ibid., p. 45.

Robert Lacey, Ford: The Men and the Machine (New York, 1986), p.

274.

Ann Hindry, ed., Renault as Art: A Modern Adventure (Paris, 1991).

Silk, Automobile and Culture, p. 157.

Ibid., p. 125.

Ibid., p. 126.

Art Cars: Bringing Together Artist and Automobile (BMW AG Public Relations, n.d.).

Kustom Kulture, exh. cat., Laguna Art Museum (Laguna Beach, 1993).

Ibid.

Judy Chicago, Through the Flower (Garden City, 1977), p. 36.

Krysztov Wodicko, Critical Vehicles (Cambridge, MA, 1998).

Peter Wollen is a filmmaker, scholar and theorist, who has written widely about the visual arts and curated exhibitions in Europe and North America. His seminal publication, Signs and Meaning in the Cinema (1969), transformed the study of film though the application of structuralist and semiotic methodology. He directed Friendship’s Death in 1987, and has co-directed, along with Laura Mulvey, Penthesilea (1974), Riddles of the Sphinx (1977), and Crystal Gazing (1982), among others. He has taught Film Studies at many universities in the US, including the University of California, Los Angeles, where he was Chair of the Film, Television and New Media department.

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Andreas Gursky. Salerno, 1990. Courtesy of the artist and SprĂźth Magers, Berlin/London.

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EL PAISAJE URBANO / THE URBAN LANDSCAPE

Instantáneas urbanas Juan Naranjo Niño En 1846 se publicó en Barcelona el libro de ciencia ficción de Émile Souvestre El mundo tal cual será, traducido por un español del año 30001. Una de las litografías que incluye el libro nos ofrece un interesante paisaje urbano en el que las nuevas tecnologías han modificado los hábitos sociales. El dibujante sitúa en la calle de Alcalá la redacción del Gran Pañal periódico que sale a la luz indefinidamente y que se distribuye a través de una cinta sinfín. Desde lo alto de un globo, un observador se distrae con las nuevas perspectivas que le ofrece ese punto de vista privilegiado y recurre a la utilización de las prótesis que amplifican su visión para mirar mientras que abajo, en medio de la calle, dos personajes se desplazan con dos caballos que en lugar de pies tienen ruedas y utilizan el vapor como fuente de energía. Esta “instantánea” que nos muestra la actividad que hay en esta futurista calle está dibujando un paisaje urbano que tardarán aún muchos años en darse. Pero al mismo tiempo, nos muestra una realidad que no está tan distante de su tiempo y en la que podemos ver la expansión de lo visible que hubo en esa época. La aparición de nuevas formas de transporte como los globos aerostáticos y el ferrocarril propiciaron nuevos puntos de vista, nuevas sensaciones y cambiaron la concepción de la distancia. El aumento de la densidad de imágenes y de dispositivos ópticos aplicados, en algunos casos, a los espectáculos, comportaron un mayor interés por el naturalismo en la representación, al mismo tiempo que familiarizaron a los espectadores con la virtualidad. La industrialización de la sociedad occidental conllevó una mayor concentración urbana y las ciudades se transformaron para responder a las necesidades actuales. La creación de nuevos espacios públicos, las construcciones de vidrio y metal, la introducción de la luz eléctrica, propiciaron experiencias sensoriales y perceptivas que fueron incorporadas por los escritores, fotógrafos y pintores en sus creaciones como nos muestra el fragmento del texto de Théophile Gautier, “La hélice hace vibrar la espiral, la rueda bate los mares con sus paletas y la locomotora brama y jadea en el torbellino de su velocidad; un mundo habla con el otro a través del océano; el fluido eléctrico se ha convertido en cartero de correos, y el trueno dirige las cartas por el hilo; el sol dibuja los paisajes, tipos y monumentos; el daguerrotipo abre su ojo de cristal”2. Los temas de Théophile Gautier tampoco están tan distantes de la belleza tecnológica y urbana que proclamó, años más tarde, Filippo Tommaso Marinetti en el manifiesto futurista. En el periodo de tiempo que separa a los dos textos en la esfera artística se dieron bastantes cambios y cada vez se fue extendiendo más el abandono del ideal romántico en el que había un gran prejuicio contra lo industrial, contra la máquina por parte de artistas y críticos que estaban desconectados de la realidad social y tecnológica de su tiempo.

No fue hasta principios del siglo XX, periodo en el que hubo una gran euforia tecnológica en los círculos artísticos que el proceso de modernización de la sociedad, derivado de la revolución industrial, tan criticado por algunos sectores durante gran parte del siglo XIX, fue incorporado dentro del programa artístico de los futuristas. La difusión de sus ideas y la creciente atracción por la arquitectura, la vida urbana y la cultura popular americana se convirtieron en uno de los temas más recurrentes, entre los creadores europeos, durante la década de 1920, que vieron, en las grandes ciudades como Nueva York, el crisol de la vida moderna: “Las ciu-

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Walker Evans. Main Street, Saratoga Springs, New York, 1931. Courtesy of The Walker Evans Archive, The Metropolitan Museum of Art, New York and Fundaciรณn Mapfre, Madrid.

dades modernas con sus inmuebles de varios pisos, las fábricas, las factorías, etc., los escaparates de los almacenes con dos o tres plantas, los coches, los anuncios luminosos, los transatlánticos, los aeroplanos, todo aquello que, quiérase o no, ha cambiado –aunque no tanto, ciertamente– la habitual psicología de la percepción visual. Da la impresión de que sólo el aparato fotográfico está en condiciones de representar la vida moderna”3.

El automóvil satisfizo las necesidades que surgieron en las grandes ciudades industriales en el desplazamiento de personas y mercaderías y se convirtió en uno de los símbolos que formaban parte de la iconografía de la ciudad moderna y fue adoptado como nuevo tema por escritores, pintores y fotógrafos. La asociación entre la cámara fotográfica y el coche dio interesantes resultados al permitir nuevos acercamientos, realizar imágenes insólitas en las que los elementos geométricos que componen el vehículo son incorporados al paisaje, acentuando la sensación de dinamismo o creando imágenes de carácter abstracto. A pesar de que los automóviles en muy poco tiempo se habían convertido en uno de los temas de la modernidad, éstos tienen muy poca presencia en las fotografías de paisaje urbano de finales de siglo XIX y principios del siglo XX porque su fabricación era limitada y su precio muy elevado. De forma aislada, fotógrafos como Paul Strand, creador estadounidense vinculado al cubismo y al precisionismo, habían resaltado la belleza formal, abstracta, de un coche, jugando con sus formas geométricas y metálicas. Jacques-Henri Lartigue, de forma muy intuitiva, fijó con su cámara la sensación de la velocidad de un coche de carreras de una forma magistral, aunque su fotografía no tuvo repercusión pública hasta 1962 cuando fue publicada. No fue hasta mediados de la década de 1920, cuando los coches empiezan a tener más presencia en las calles y, por lo tanto, más visibilidad en las fotografías y en las 1

Traducción del libro Le Monde Tel Qu’il Sera, del escritor francés Émile Souvestre, Barcelona, Imprenta de José Matas, 1846.

Théophile Gautier, L’Univers Illustré, París, 1858.

Alexander Rodchenko (1932): “Des possibilités inouïes s’ouvrent” en Écrits complets, sur l’art, l’architecture et la révolution. París, Philippe Sers Éditeur, 1988.

representaciones del espacio urbano. El libro Amerika del arquitecto alemán Erich

Juan Naranjo Niño es director del departamento de fotografía de Soler y Llach Subastas, comisario de exposiciones y fue asesor de la colección FotoGGrafía de la editorial Gustavo Gili (1999-2009). Es editor del libro Fotografía, antropología y colonialismo (18452006), Gustavo Gili, Barcelona, 2006.

pués, este concepto de modernidad y el modelo de ciudad americana ha sido revisado de

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Mendelsohn publicado en 1926, es un buen ejemplo y muestra la fascinación que había en Europa por los Estado Unidos. Los automóviles también aparecen en los fotomontajes que reflejan el dinamismo y la simultaneidad de acontecimientos perceptivos que se daban en las modernas urbes de László Moholy-Nagy, El Lissitzky, Mario Bellusi, Pere Català Pic, Gabriel Casas y Fortunato Depero, entre otros. También estuvieron muy presentes en los paisajes rurales o de pequeñas poblaciones de Walker Evans. La fisononomía de las grandes ciudades americanas y su estilo de vida (los rascacielos, las grandes vallas publicitarias, la velocidad y los coches) fueron elementos definidores de la modernidad durante las décadas de 1920 y 1930, y fueron adoptados como tema y como signos de distinción por los creadores de las vanguardias artísticas que, por cuestiones programáticas, obviaron el pasado y pensaron que iniciaban una nueva era que era diferente a todo lo anterior. Décadas desforma crítica.

En el periodo de entreguerras se materializaron muchas de las premoniciones que hizo Émile Souvestre en su libro, otras, como la redacción del Gran Pañal, periódico que sale a la luz indefinidamente y que se reparte, de forma automática, a las casas de los ciudadanos y cuya información era actualizada continuamente, han tenido que esperar hasta la actualidad. Igual no hay tanta diferencia entre nuestra forma de percibir y de representar la vida moderna en una gran urbe y la que había en la época de Émile Souvestre o en la de Alexander Rodchenko, aunque haya habido cambios vertiginosos.

Walker Evans. Parked Cars and Pedestrians on Main Street, Greensboro, Alabama, 1936.

Courtesy of The Walker Evans Archive, The Metropolitan Museum of Art, New York.

Andreas Gursky. Cairo (Diptychon), 1992. Courtesy of the artist and Sprüth Magers, Berlin/London.

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Urban Snapshots Juan Naranjo Niño In 1846 the science fiction book by Émile Souvestre, El mundo tal cual será, traducido por un español del año 30001 was published in Barcelona. One of the lithographs the book includes represents an interesting urban landscape in which new technologies have modified social habits. The drawing situates in Alcalá street the editorial office of the Gran Pañal newspaper, which comes out ad infinitum and is distributed on an endless belt. From a balloon above, an observer is entertained with the new perspectives offered by this privileged point of view and makes use of the prostheses that amplify his sight.

Meanwhile, below, in the middle of the street, two characters are conveyed by two horses that have wheels instead of feet and that use steam as a source of energy. This “snapshot” that shows us the activity going on in this futurist street is a portrayal of an urban landscape that will take many years to materialise. Yet, at the same time, it shows us a reality that is not so distant from its time and in which we can see the expansion of the visible that took place during that era. The appearance of new modes of transport such as aerostatic balloons and the railway brought about new points of view, new sensations, and changed the conception of distance. The increase in the density of images and optical devices, in some cases applied to spectacles, entailed greater interest in naturalism in representation, at the same time as it familiarised spectators with virtuality. The industrialisation of Western society led to greater urban concentration and the cities were transformed to meet modern needs. The creation of new public spaces, glass and steel constructions, and the introduction of electrical light provided sensorial and perceptive experiences that were incorporated by writers, photographers and painters into their creations, as this fragment of the text by Théophile Gautier illustrates: “The propeller makes the spiral vibrate, the wheel churns the seas with its blades and the locomotive bellows and pants in the whirlwind of its speed; one world speaks to another over the ocean; electrical fluid has become a postman, and thunder directs letters by wire; the sun draws landscapes, figures and monuments; the daguerreotype opens its glass eye.”2 Théophile Gautier’s themes are not so far-off from the technological and urban beauty proclaimed by Filippo Tommaso Marinetti years later in the Futurist manifesto. During the time period between the two texts there were significant changes in the sphere of art and an increasingly widespread abandonment of the romantic ideal in which there was a great prejudice against industrialisation, against the machine, on the part of artists and critics who were disconnected from the social and technological reality of their times.

It was not until the early 20th century, a period in which there was considerable technological euphoria in art circles, that the process of modernisation of society, derived from the industrial revolution, so criticised by some sectors during much of the 19th century, was incorporated within the Futurist’s artistic programme. The dissemination of their ideas and the growing attraction of architecture, urban life and popular American culture became one of the most recurrent themes among European creators during the 1920s. They saw big cities like New York as the crucible of modern life: “Modern cities

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Joachim Brohm. Untitled, Areal series, 1992-2002. Courtesy of Galerie Michael Wiesehoefer, Cologne and Galerie Kicken, Berlin.

with their multi-storeyed buildings, factories, window displays of two or three-storey department stores, cars, illuminated adverts, ocean liners, aeroplanes, everything which, like it or not, has changed, though not quite as much, certainly, the habitual psychology of visual perception. It seems as though only the photographic apparatus is in a condition to represent modern life.”3 The automobile satisfied the need to transport people and goods that arose in the big industrial cities. It became one of the symbols of the modern city’s iconography and was adopted as a new subject by writers, painters and photographers. The association between the photographic camera and the car produced interesting results by enabling new approaches, giving rise to unusual images in which the geometric elements of which the vehicles were composed were incorporated into the landscape, thus accentuating the sensation of dynamism or creating abstract images. Despite the fact that automobiles had soon been converted into one of the themes of modernity, they are barely present in the photographs of urban landscapes from the late 19th and early 20th centuries, because they were manufactured in limited numbers and at very high prices. In exceptional cases, photographers like Paul Strand, an American artist linked to Cubism and Precisionism, had highlighted the formal, abstract beauty of cars by playing with their geometrical metallic forms. Very intuitively, Jacques-Henri Lartigue masterfully used his camera to capture the sensation of the speed of a race car, though his photography received no public recognition until 1962, when it was published. It was not until the mid-1920s, 1

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Translation of the book Le Monde Tel Qu’il Sera [The World As It Will Be], by the French writer Émile Souvestre, Barcelona, published by José Matas, 1846.

Théophile Gautier, L’Univers Illustré, Paris, 1858.

Alexander Rodchenko (1932): “Des possibilités inouïes s’ouvrent” in Écrits complets, sur l’art, l’architecture et la révolution. Paris, Philippe Sers Éditeur, 1988.

Juan Naranjo Niño is the director of the Photography Department at Soler y Llach Subastas, exhibition curator and was advisor of the FotoGGrafía collection of Gustavo Gili publishers (1999-2009). He is editor of the book Fotografía, antropología y colonialismo (1845-2006), Gustavo Gili, Barcelona, 2006.

when cars began to be more numerous on the streets, that they were consequently more visible in the photographs and representations of urban spaces. The book Amerika by the German architect Erich Mendelsohn, published in 1926, is a good example and shows the fascination with the United States that existed in Europe. Automobiles also appear in the photomontages that reflect the dynamism and simultaneousness of perceptive events that took place in the modern cities of László Moholy-Nagy, El Lissitzky, Mario Bellusi, Pere Català Pic, Gabriel Casas and Fortunato Depero, among others. They were also foremost in the rural landscapes or small towns depicted by Walker Evans. The physiognomy of the big American cities and their lifestyle (skyscrapers, big billboards, speed, and cars) were defining elements of modernity during the 1920s and 30s, and they were adopted as subject matter and signs of distinction by the creators of the artistic avant-gardes who, for programmatic reasons, circumvented the past and thought that they were initiating a new, different era. Decades later, this concept of modernity and the model of the American city have been critically reconsidered.

During the period between the world wars many of the premonitions expressed by Émile Souvestre in his book materialised. Others, such as the writing of the Gran Pañal, that newspaper published ad infinitum and automatically delivered to citizens’ homes, and whose information is continually updated, has had to wait until our day. Perhaps there is not so much difference between our way of perceiving and representing modern life in a big city and that of Émile Souvestre’s or Alexander Rodchenko’s times, although there have been mind-boggling changes.

TRANSLATED

BY

DENA ELLEN COWAN

Joachim Brohm. Untitled, Ohio series, 1983-84. Courtesy of Galerie Michael Wiesehoefer, Cologne and Galerie Kicken, Berlin.

Bruce Wrighton. 1956 Ford Crown Victoria, Cinema, Endicott, NY, c. 1987. Dinosaurs and Dreamboats series.

Courtesy of The Estate of Bruce Wrighton and Laurence Miller Gallery, New York.

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Bruce Wrighton. 1957 Chevrolet Bel Air, V Drive In Theatre Vestal, NY, c. 1987. Dinosaurs and Dreamboats series.

Courtesy of The Estate of Bruce Wrighton and Laurence Miller Gallery, New York.

Robert Polidori. Havana Cars, 2000. Courtesy of the artist and Flowers Gallery, London.

FĂŠlix Curto. Carros series, 1996-2001. Courtesy of the artist.

Alberto Salvรกn Zulueta. Brooklyn #1; Williamsburg #1; East Village #1; Chelsea #2, Cars and Houses, New York series, 2006. Courtesy of the artist.

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Alberto Salvรกn Zulueta. Brooklyn #2, Cars and Houses, New York series, 2006. Courtesy of the artist.

José Guerrero. Ramsi-Al Zahir, Cairo. Down Town series, 2008. Courtesy of the artist.

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JosĂŠ Guerrero. Port Said-Al Geish, Cairo. Down Town series, 2008. Courtesy of the artist.

Martin Parr. Korea, Seoul, 2002. Parking Spaces series. Courtesy of the artist, Espacio MĂ­nimo, Madrid and Magnum Photos.

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Martin Parr. Canada, Toronto, 2002. Parking Spaces series. Courtesy of the artist, Espacio MĂ­nimo, Madrid and Magnum Photos.

Martin Parr. Turkey, Istanbul, 2002. Parking Spaces series. Courtesy of the artist, Espacio MĂ­nimo, Madrid and Magnum Photos.

Elliott Erwitt. Central Park, NYC, 1977. Courtesy of the artist and Edwynn Houk Gallery, New York.

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EN LA CARRETERA / ON THE ROAD

En el camino Jack Kerouac Con la aparición de Dean Moriarty empezó la parte de mi vida que podría llamarse mi vida en la carretera. Antes de eso había fantaseado con cierta frecuencia en ir al Oeste para ver el país, siempre planeándolo vagamente y sin llevarlo a cabo nunca. Dean es el tipo perfecto para la carretera porque de hecho había nacido en la carretera, cuando sus padres pasaban por Salt Lake City, en un viejo trasto, camino de Los Ángeles. (…)

Dean (...) había trabajado como una mula en los aparcamientos. El empleado de aparcamiento más fantástico del mundo; es capaz de ir marcha atrás en un coche a sesenta kilómetros por hora siguiendo un paso muy estrecho y pararse junto a la pared, saltar, correr entre los parachoques, saltar dentro de otro coche, girar a ochenta kilómetros por hora en un espacio muy pequeño, llevarlo marcha atrás hasta dejarlo en un espacio pequeñísimo, ¡plash!, cerrar el coche que vibra todo entero mientras él salta afuera; entonces vuela a la taquilla de los tickets, esprintando como un velocista por su calle, coger otro ticket, saltar dentro de otro coche. (…)

Y así fue como realmente se inició toda mi experiencia en la carretera, y las cosas que pasaron son demasiado fantásticas para no contarlas.

Sí, y no se trataba sólo de que yo fuera escritor y necesitara nuevas experiencias por lo que quería conocer a Dean más a fondo (…) Además, todos mis amigos neoyorquinos estaban en la posición negativa de pesadilla de combatir la sociedad y exponer sus aburridos motivos librescos o políticos o psicoanalíticos, y Dean se limitaba a desplazarse por la sociedad, ávido de pan y de amor; no le importaba que fuera de un modo o de otro. (…)

Un pariente occidental del sol, ése era Dean. Aunque mi tía me avisó de que podía meterme en líos, escuché una nueva llamada y ví un nuevo horizonte, y en mi juventud lo creí; y aunque tuviera unos pocos problemas e incluso Dean pudiera rechazarme como amigo, dejándome tirado, como haría más tarde, en cunetas y lechos de enfermo, ¿qué importaba eso? Yo era un joven escritor y quería viajar. Sabía que durante el camino habría chicas, visiones, de todo; sí, en algún lugar del camino me entregarían la perla.

VI Lloviznaba y todo era misterioso al comienzo de nuestro viaje. Me decía que todo iba ser una gran saga en la niebla.

–¡ Vamos allá! –gritó Dean–. ¡Allá vamos! –Y se inclinó sobre el volante y salió disparado; había vuelto a su elemento, todos lo podíamos ver.

Estábamos todos encantados, nos dábamos cuenta de que dejábamos la confusión y el sinsentido atrás y realizábamos nuestra única y noble función del momento: movernos. ¡Y cómo nos movíamos! Pasamos como una exhalación junto a las misteriosas señales, blancas en la noche negra, de algún sitio de Nueva Jersey que decían SUR (con una flecha) y OESTE (con otra flecha y seguimos la que indicaba el Sur. ¡Nueva Orleans! Ardía dentro de nuestras cabezas.

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Dorothea Lange. The Road West, New Mexico, 1938. Courtesy of MoMA, New York.

Desde la sucia nieve de la “gélida y agotadora Nueva York”, como decía Dean, no pararíamos hasta el verdor y el olor a río de la vieja Nueva Orleans, en el fondo de América; luego iríamos al Oeste. (…)

Allá vamos todos juntos ¿Qué hicimos en Nueva York? Olvidémoslo. –Todos habíamos reñido–. Todo eso queda detrás, a muchos kilómetros y cuestas de distancia. Ahora vamos a Nueva Orleans en busca de Bull Lee y no tenemos más que hacer que escuchar a este saxo tenor y dejarle que sople todo lo fuerte que quiera –subió el volumen de la radio hasta que el coche empezó a estremecerse–.

Todos seguíamos la música y estábamos de acuerdo. La pureza de la carretera. La línea blanca del centro de la autopista se desenrollaba siempre abrazada a nuestro neumático delantero izquierdo como si estuviera pegada a sus estrías. Dean, curvado su musculoso cuello, con una camiseta en la noche invernal, mantenía el coche a enorme velocidad. (...)

Llegamos a Washington al amanecer. (…)

Dean se fue a dormir al asiento de atrás y Dunkel condujo. Le dimos instrucciones específicas de que se lo tomara con calma, pero en cuanto nos oyó roncar se lanzó a ciento treinta por hora, con los amortiguadores estropeados y todo, y no solo eso, sino que adelantó a tres coches a la vez en un sitio donde había un policía discutiendo con un motorista. Iba por el cuarto carril de una autopista de cuatro, a velocidad superior a la permitida. (…)

Partimos silenciosamente. (…) No teníamos otro remedio que ponernos contentos de nuevo y olvidarlo todo. Cuando cruzamos Richmond empezamos a olvidarnos del asunto y enseguida todo iba cojonudamente.

Nos quedaban quince dólares para todo el viaje. Necesitábamos recoger autoestopistas y vagabundos que nos ayudaran a pagar la gasolina. (…)

Conduje a través de Carolina del Norte hasta pasado Macon, Georgia mientras Dean, Marylou y Ed dormían. Solo en la noche pensaba y mantenía el coche pegado a la línea blanca de la santa carretera. ¿Qué estaba haciendo? ¿A dónde iba? Pronto lo descubriría. Para resumir, después de Macon me sentí agotado y desperté a Dean. Bajamos del coche a respirar un poco de aire puro y de repente los dos quedamos superpasados al darnos cuenta de que en la oscuridad que nos rodeaba todo era verde hierba fragante y olor a estiércol reciente y a aguas cálidas.

Jack Kerouac (1922-1969) autor y poeta estadounidense, pionero de la Generación Beat, junto con William S. Burroughs y Allen Ginsberg. Autor de numerosas novelas incluyendo Los vagabundos del dharma (1958), Los subterráneos (1958) Big Sur (1962), y Visiones de Cody (1973).

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¡Estamos en el Sur! ¡hemos dejado atrás el invierno! (...)

VIII ¿Qué se siente cuando uno se aleja de la gente y ésta retrocede en el llano hasta que se convierte en motitas que se desvanecen? Es que el mundo que nos rodea es demasiado grande, y es el adiós. Pero nos lanzamos hacia delante en busca de la próxima aventura disparatada bajo los cielos.

TRADUCIDO

POR

MARTÍN LENDÍNEZ. EDITORIAL ANAGRAMA, BARCELONA, 1989.© 1955, 1957 JACK KEROUAC

Jellel Gasteli.

2134 TU 74, 2006.

Courtesy of the artist and Michael Hoppen Gallery, London.

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Joel Sternfeld.

Exhausted Renegade Elephant, Woodland, Washington, June 1979, 1979.

Courtesy of the artist and Luhring Augustine, New York.

On the Road Jack Kerouac With the coming of Dean Moriarty began the part of my life you could call my life on the road. Before that I’d often dreamed of going West to see the country, always vaguely planning and never taking off. Dean is the perfect guy for the road because he actually was born on the road, when his parents were passing through Salt Lake City in 1926, in a jalopy, on their way to Los Angeles. (…)

Dean (...) worked like a dog in parking lots. The most fantastic parking-lot attendant in the world, he can back a car forty miles an hour into a tight squeeze and stop at the wall, jump out, race among fenders, leap into another car, circle it fifty miles an hour in a narrow space, back swiftly into tight spot, hump, snap the car with the emergency so that you see it bounce as he flies out; then clear to the ticket shack, sprinting like a track star, hand a ticket, leap into a newly arrived car. (…)

And this was really the way that my whole road experience began, and the things that were to come are too fantastic not to tell.

Yes, and it wasn’t only because I was a writer and needed new experiences that I wanted to know Dean more. (…) Besides, all my New York friends were in the negative, nightmarish position of putting down society and giving their tired bookish or political or psychoanalytical reasons, but Dean just raced in society, eager for bread and love; he didn’t care one way or the other. (…)

A western kinsman of the sun, Dean. Although my aunt warned me that he would get me into trouble, I could hear a new call and a new horizon, and believe it at my young age; and a bit of trouble or Dean’s eventual rejection of me as a buddy, putting me down, as he would later, on starving sidewalks and sickbeds – what did it matter? I was a young writer and I wanted to take off.

Somewhere along the line I knew there’d be girls, visions, everything; somewhere along the line the pearl would be handed to me.

VI It was drizzling and mysterious at the beginning of our journey. I could see that it was all going to be one big saga of the mist. “Whooee!” yelled Dean. “Here we go!” And he hunched over the wheel and gunned her; he was back in his element, everybody could see that. We were all delighted, we all realized we were leaving confusion and nonsense behind and performing our one and noble function of the time, move. And we moved! We flashed past the mysterious white signs in the night somewhere in New Jersey that say SOUTH (with an arrow) and WEST (with an arrow) and took the south one. New Orleans! It burned in our brains. From the dirty snows of “frosty fag-town New York”, as Dean called it, all the way to the E X I T Nº 34-2009 82

Robert Frank. US 285 New Mexico, 1955-56.

Courtesy of IVAM, Institut Valencià d’Art Modern, Valencia.

Jack Kerouac (1922-1969) was an American novelist and poet, pioneer of the Beat Generation, along with William S. Burroughs and Allen Ginsberg. He is author various novels including The Dharma Bums (1958), The Subterraneans (1958), Big Sur (1962), and Visions of Cody (1973).

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greeneries and river smells of old New Orleans at the washed-out bottom of America; then west. (…)

“Here we go, we’re all together… What did we do in New York? Let’s forgive.”

We all had our spats back there. “That’s behind us, merely by miles and inclinations.

Now we’re heading down to New Orleans to dig Old Bull Lee and ain’t that going to be the kicks and listen will you to this old tenorman blow his top” – he shot up the radio volume till the car shuddered – “and listen to him tell the story and put down true relaxation and knowledge.”

We all jumped to the music and agreed. The purity of the road. The white line in the middle of the highway unrolled and hugged our left front tyre as if glued to our groove.

Dean hunched his muscular neck, T-shirted in the winter night, and blasted the car along. (…)

We arrived in Washington at dawn. (…)

Dean went to sleep in the back seat and Dunkel drove. We gave him specific instructions to take it easy. No sooner were we snoring than he gunned the car up to eighty, bad bearings and all, and not only that but he made a triple pass at a spot where a cop was arguing with a motorist – we was in the fourth lane of a four-lane highway, going the wrong way. (…)

We drove off silently. (…) There was nothing to do but get happy with ourselves again and forget about it. When we got through Richmond we began forgetting about it, and soon everything was okay.

We now had fifteen dollars to go all the way. We’d have to pick up hitchhikers and bum quarters of them for gas. (…)

I drove through South Carolina and beyond Macon, Georgia, as Dean, Marylou, and Ed slept. All alone in the night I had my own thoughts and held the car to the white line in the holy road. What was I doing? Where was I going? I’d soon find out.

I got dog-tired beyond Macon and woke up Dean to resume. We got out of the car for air and suddenly both of us were stoned with joy to realize that in the darkness all around us was fragrant green grass and the smell of fresh manure and warm waters.

“We’re in the South! We’ve left the winter!” (...) It was only thirty-two hours since we’d said good-bye to everybody in the dirty snows of the North.

VIII What is that feeling when you’re driving away from people and they recede on the plain till you see their specks dispersing? – it’s the too-huge world vaulting us, and it’s good-bye. But we lean forward to the next crazy venture beneath the skies.

PENGUIN BOOKS LTD. © 1955, 1957 JACK KEROUAC

Sophie Calle and Greg Shephard. No Sex Last Night (Double Blind), 1992.

Courtesy of the artist and Paula Cooper Gallery, New York.

Mitch Epstein. Massachusetts Turnpike, 1973. Courtesy of the artist / Black River Productions, Sikkema Jenkins & Co., New York and Brancolini/Grimaldi, Rome.

Mitch Epstein. Cocoa Beach I, Florida, 1983. Courtesy of the artist / Black River Productions, Sikkema Jenkins & Co., New York and Brancolini/Grimaldi, Rome.

Stephen Shore. U.S. 97, South of Klamath Falls, Oregon, July 21, 1973, 1973-2002. Courtesy of the artist and 303 Gallery, New York.

Stephen Shore. Ithaca, New York, August 11, 1977, 1977-2003. Courtesy of the artist and 303 Gallery, New York.

Stephen Shore. 2nd Street, Ashland Wisconsin, July 9, 1973, 1973-2002. Courtesy of the artist and 303 Gallery, New York.

Stephen Shore. Dunes Motel, US-97, Bend, Oregon, July 20, 1973, 1973-2007. Courtesy of the artist and 303 Gallery, New York.

Joel Sternfeld.

Lake Oswego, Oregon, June 1979, 1979.

Courtesy of the artist and Luhring Augustine, New York.

Joel Sternfeld.

After A Flash Flood, Rancho Mirage, California 1979, 1979.

Courtesy of the artist and Luhring Augustine, New York.

Amy Stein. Car Fire, New York, 2007. Stranded series. Courtesy of the artist.

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Amy Stein.

Route 76, Pennsylvania, 2005.

Stranded series.

Courtesy of the artist.

Amy Stein. Steven, Route 10, Louisiana, 2006. Stranded series. Courtesy of the artist.

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MI COCHE Y YO / MY CAR AND ME

El coche y el yo Felipe Hernández Cava Henry Ford, bien conocido por la franqueza y rotundidad de sus opiniones, dijo en su día que “cuando un señor es tan inútil y estúpido que no sabe hacer nada en la vida, conserva todavía la inteligencia necesaria para conducir un automóvil”. Y el proceso de automovilización masiva de la sociedad que hemos vivido desde entonces, con esa mezcla engreída de derroche energético y desdén por el entorno que acarrea, al igual que los consabidos cambios que todo ello ha originado en nuestro comportamiento, no han hecho más que darle la razón.

La aparición de esta máquina rodante fue celebrada como uno de los más perfectos símbolos de aquella modernidad en marcha, asentada sobre el trípode de la razón, la emancipación y el progreso, que vino a colmar las expectativas de una sociedad cargada de optimismo y de fe en el futuro. Es verdad que el coche era, sobre todo, un signo externo de riqueza, contra el que se rebelaban únicamente cuatro aristócratas nostálgicos que aún se pasearon durante un tiempo en sus carruajes tirados por caballos de los de verdad, pero es sabido que en aquel tiempo en que la Historia estaba en marcha hacia un fin, plena de positivismo, sólo un insensato se hubiera opuesto a aquella unión entre la máquina y el hombre que inauguraba una era, decían, de mayor libertad. Baste como ejemplo que entre el arranque del siglo XX y el estallido de la Primera Guerra Mundial la presencia de automóviles en el mundo se multiplicó por treinta.

Aquella bestia maravillosa encajaba a la perfección en el espíritu de vanguardias como la futurista, para las que el dios de la velocidad venía a suplir en el trono a las divinidades de un mundo periclitado. Recuerden a aquellos revoltosos muchachos diciendo que “la magnificencia del mundo se ha enriquecido por una belleza nueva, la de la velocidad”, o que “el tiempo y el espacio han muerto ayer; vivimos ya en el absoluto, porque hemos creado la velocidad eterna y omnipresente”. ¡Qué superioridad la de nuestro yo al poder ordenar y controlar el movimiento, reproduciendo más o menos el comportamiento del universo! ¡Qué notable herramienta para que nuestro yo explorase las nociones del tiempo y del espacio! ¡Qué pena, empero, que el paisaje estuviera lleno de tantos obstáculos, empezando por los árboles o los postes del telégrafo, para que ese yo atravesara las bellezas de la naturaleza libre y caprichosamente! ¿Podía haber algo más moderno, en tanto transitorio y fugitivo, como lo percibía Baudelaire, que aquel objeto tan polivalente como dócil a nuestras manos?

Las masas, como era inevitable, hicieron pronto suyo el deseo de participar de una realidad tan dinámica y la publicidad se encargó desde el principio de que encontrasen cristalizado en el coche uno de sus más hondos objetos del deseo. Hemos oído, así, hablar hasta la saciedad de la forma en que se ha investido a ese carruaje sobre ruedas de un contenido erótico que habla mucho de nuestra capacidad de fetichismo: el coche como objeto fálico y la velocidad como función fálica objetivada. “En las salas de exposición”, escribió Barthes, a propósito del Citroen D.S. 19, “el coche testigo es visitado con una aplicación intensa, amorosa: es la gran fase táctil del descubrimiento, el momento en que lo visual maravilloso va a sufrir el asalto razonable del tacto”. Y los comerciantes, por si aún quedaran dudas al respecto, se aplicaron con contumacia a poner otro objeto del deseo masculino, una mujer de calendario, junto a aquellos brillantes chasis.

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Thaddeus Holownia. Headlighting, 1974-77. Courtesy of the artist and Ingrid Mueller Fine Art + Concepts, New Brunswick.

Thaddeus Holownia. Headlighting, 1974-77. Courtesy of the artist and Ingrid Mueller Fine Art + Concepts, New Brunswick.

Felipe Hernández Cava es crítico de arte, comisario de exposiciones, y guionista de cómic, cine y televisión.

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Sin embargo, la sociedad de consumo en que estamos instalados, donde se produce no en función del valor de uso de las cosas sino de su muerte rápida, encontró que estos mecanismos tan zafios, pese a que aún surtan su efecto como reclamo en un yo macho y maltrecho, unido al aumento de conductoras, demandaba su sustitución por otros procedimientos hipnóticos. Y, en efecto, los publicistas hace décadas que comprendieron que las aproximadamente 150 nuevas campañas que hay cada año tenían que buscar seducciones nuevas (he llegado a leer a Jean-Marc Savigné, responsable de la publicidad de Citröen, que su actividad “se podía comparar con la del teatro del siglo XVIII”, que ya son ganas de encontrar una paternidad honorable para la venta de humo).

Pocas experiencias tan excitantes y traumáticas como la de asistir a un festival de cine publicitario, en el que los anuncios de automóviles ocupan el lugar de honor que corresponde a su condición de objeto en el que más inversión se hace, y constatar la manera en que la ecología, o los derechos humanos, o la revolución, y hasta la nada misma, son conceptos desprovistos de todo significado para vendernos una máquina que ha pasado de ser un síntoma de la utopía del progreso a otro de la distopía del progreso (“Mata bichos rápido”: Porsche; “Elegancia y tecnología son un derecho, no un privilegio”: Opel Astra Sedán; “¿Es el coche ciencia en movimiento?”: BMW; “Llegarás a la conclusión de que, simplemente, creemos en las ideas con las que hemos soñado alguna vez, o sea en Golf”; “¿Gasoil o nitroglicerina? Incredulidad. Una reacción que siempre antecede a la aceptación de las grandes ideas”: Gold TDI; “La evolución es contagiosa”: Nuevo Renault Scenic… El progreso, señores míos, transformado en una parte de la sociedad de consumo (un progreso, como dice Vattimo, circular, en la medida en que ya no lleva, como aquel del que se hablaba antaño, a parte alguna).

Rodeados de un paisaje “ad hoc” para el automóvil (autopistas, autovías, grandes aparcamientos…) seguimos fascinados, dominados, e ilusionados por él, aunque ahora los filósofos nos digan que su uso no proclama otra cosa que la inercia o lo que algunos han denominado velocidad cero. Aquella máquina, de la que Barthes proclamó irónicamente que se había convertido en “el equivalente exacto de las grandes catedrales góticas”, y que nos iba a emancipar de toda restricción, ha acabado por sumergir a nuestro yo en un movimiento suspendido. Vamos en el coche de acá para allá (sus propietarios hacen dos de cada tres de sus desplazamientos cotidianos en él), dejando a un lado la conciencia para poder concentrarnos en su conducción, en ese estadio casi perfecto de amnesia en el que el paisaje es un mero vacío que atravesamos para llegar a ninguna parte. “La movilidad sin esfuerzo”, dice Baudrillard, “constituye una especie de felicidad irreal, de suspensión de la existencia”.

No me extraña, pues, que el utilitario para dos personas Ego (Yo) en el que trabaja Volkswagen para el 2028 carezca de lunas: el fabricante nos advierte de que dispondrá de todo tipo de cámaras y sensores “que nos darán una percepción mucho mejor que una simple ventana”. ¡Para qué contemplar directamente una realidad que no produce más que indiferencia! ¡Cuán grande no será nuestra dicha final en esa especie de útero metalizado!

Si no fuera porque, como nos anunció J. G. Ballard en aquella novela, Crash, llevada luego al cine por Cronenberg, la muerte por accidente de coche podría llegar a ser la última razón de ser del género humano, ahora mismo, al término de este artículo, estaría llorando a lágrima viva sobre el tapizado de mi segundo todo terreno.

Thaddeus Holownia. Headlighting, 1974-77. Courtesy of the artist and Ingrid Mueller Fine Art + Concepts, New Brunswick.

Thaddeus Holownia. Headlighting, 1974-77. Courtesy of the artist and Ingrid Mueller Fine Art + Concepts, New Brunswick.

Edward Quinn. Gina Lollobrigida. Cannes Film Festival, in front of the Carlton Hotel. Cannes 1954. 1947-59 Rolls-Royce Silver Wraith, 1954.

Stars and Cars of the 50s series. Courtesy of the Edward Quinn Archive and teNeues Verlag, Kempen.

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Edward Quinn. Alain Delon and Jane Fonda arriving at the film set of "Les FĂŠlins" ("Love Cage"). Antibes 1964. 1958-60 Ferrari 250 GT Spider California, 1964.

Stars and Cars of the 50s series. Courtesy of the Edward Quinn Archive and teNeues Verlag, Kempen.

The Car and the Self Felipe Hernández Cava Henry Ford, well-known for the candour and bluntness of his opinions, once said that “when a gentleman is so useless and stupid that he is good for nothing in life, he is still smart enough to drive an automobile.” And the process of the massive automobilisation of society we have been undergoing ever since, with the conceited blend of wasting energy and disdaining the environment it entails, as well as the evident changes all of this has originated in our behaviour, have done nothing but prove him right.

The appearance of this rolling machine was lauded as one of the most perfect symbols of the unfolding modernity, resting on the tripod of reason, emancipation and progress, and serving to fulfil the expectations of a society brimming with optimism and faith in the future. It is true that the car was above all an external sign of wealth, against which a few nostalgic aristocrats alone rebelled, continuing for some time to take rides in their authentically horse-drawn carriages, but it is known that at that time in which history was bound for an end full of positivism, only a fool would have been opposed to that union between machine and man that was ushering in an era, they said, of greater freedom. It will suffice as an example that between the dawn of the 20th century and the outbreak of World War I the presence of automobiles in the world multiplied by a factor of thirty.

That marvellous beast meshed perfectly with the spirit of the avant-gardes such as Futurism, for which the god of speed came to supplant the divinities on the throne of a jeopardised world. Remember those rascally boys saying that “the magnificence of the world has been enriched by a new beauty, that of speed,” or that “time and space died yesterday; we are now living in the absolute, because we have created eternal and omnipresent speed.”

What self-superiority, being able to order and control movement, more or less reproducing the behaviour of the universe! What an outstanding tool for our self to explore the notions of time and space! Yet what a pity the landscape should be so full of obstacles, beginning with the trees and the telegraph poles, for that self to freely and whimsically traverse the beauties of nature! Could there be anything more modern, inasmuch as transitory and fugitive, as Baudelaire perceived it, than that object that is both utterly versatile and docile in our hands?

As was inevitable, the masses soon aspired to share in such a dynamic reality and from the start advertising made sure that the car embodied an object of their deepest desires.

We have therefore heard over and over again how that carriage on wheels has been invested with an eroticism that says a lot about our capacity for fetishism: the car as a phallic symbol and speed as an objectified phallic function. “In the exhibition halls,” wrote Barthes, on the Citroen D.S. 19, “the car on display is visited with intense, even loving application: it is the great tactile phase of discovery, the moment at which marvellous sight is to suffer the reasonable assault of touch.” And dealers, in case there were still any doubts, obstinately took to the task of putting another object of masculine desire, a calendar woman, next to those shiny chassis.

Nevertheless, the consumer society in which we are installed, where things are not produced for their usefulness but for their rapid death, found that, despite the fact that E X I T Nº 34-2009 108

Jonás Revilla. Paco, administrativo. sic transit... series, 2003. Courtesy of the artist.

Jonás Revilla. Juan Manuel y Toñi con “Socio”, programador y camarera. sic transit... series, 2003. Courtesy of the artist.

they are still effective at appealing to the damaged macho self, as well as to increasing numbers of female drivers, mechanisms as coarse as these had to be replaced by other hypnotic procedures. And, indeed, several decades ago advertising executives realised that new seductions had to be sought for the approximately 150 new campaigns there are each year. (I have even read that the advertising director for Citröen, Jean-Marc Savigné, has said that his work “could be compared to that of 18th century theatre,” which is certainly stretching it for the sake of finding an honourable paternity for selling smoke.)

There are few experiences as exciting and traumatic as that of attending an advertising film festival, where the ads for automobiles occupy the place of honour corresponding to their condition as the objects in which most investment is made, and ascertaining the way in which ecology, or human rights, or revolution, and even nothing itself, are concepts shed of any meaning for the purpose of selling us a machine that has gone from being a symptom of the utopia of progress to being that of the dystopia of progress (“Kills bugs fast”: Porsche; “Elegance and technology are a right rather than a privilege”: Opel Astra Sedan; “Is it the moving science car?”: BMW; “You’ll come to the conclusion that we simply believe in the ideas with which we have once dreamed, that is, Golf”; “Diesel fuel or nitro-glycerine? Scepticism, a reaction that always precedes the acceptance of great ideas”: Gold TDI; “Evolution is contagious”: New Renault Scenic… Progress, my friends, transformed into part of consumer society (as Vattimo says, a circular progress, to the extent that it no longer leads anywhere, unlike the one about which we used to speak in the old days.)

Surrounded by a landscape ad hoc for the automobile (motorways, highways, large car parks…) we are still fascinated by, dominated by and excited about it, although philosophers currently tell us that its use implies nothing but inertia or what some have come to call zero speed. That machine, which Barthes ironically proclaimed had been converted into “the exact equivalent of the great gothic cathedrals,” and that was to emancipate us from all restrictions, has ended up submerging our self in suspended movement. We go around in the car from here to there (its owners make two of every three daily journeys in it), leaving behind consciousness to concentrate on driving it, in that almost perfect state of amnesia wherein the landscape is a mere void we cross to get nowhere. “Effortless movement,” says Baudrillard, “constitutes a kind of unreal happiness, a suspension of existence.”

I am not surprised then that the vehicle for two people Ego (Self) that Volkswagen is working on for 2028 has no windows: the manufacturer informs us that it will come with all sorts of cameras and sensors “that will provide much better perception than a simple window does.” Why directly contemplate a reality that produces nothing but indifference?

How we will rejoice when we end up in that kind of metallic womb!

If it were not for the fact that, as J. G. Ballard announced in that novel, Crash, later made into a film by Cronenberg, death by car accident may very well be the human race’s ultimate reason for being, right now, as this article comes to an end, I would be crying tears onto the upholstery of my second four-wheel drive.

TRANSLATED

Felipe Hernández Cava is an art critic and curator, and scriptwriter of comics, film and television.

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BY

DENA ELLEN COWAN

Jonรกs Revilla. Jose Luis, pescador. sic transit... series, 2003. Courtesy of the artist.

Jonรกs Revilla. Dolores, hostelera. sic transit... series, 2003. Courtesy of the artist.

Marta Soul. Jรณvenes inmigrantes senegaleses con Porsche, 2008. Boys&Cars series. Courtesy of the artist.

Marta Soul. Jรณvenes inmigrantes indios con Jaguar, 2008. Boys&Cars series. Courtesy of the artist.

Marta Soul. Mercedes SL en barrio kafr el Gabal, El Cairo, 2008.

Boys&Cars series. Courtesy of the artist.

Meridel Rubenstein. Bad Company, 68 Chevy Impala, Chimayo, New Mexico (Paul, Annabelle, and Paula Medina), 1980.

The Lowriders series, 1980-81. Courtesy of the artist.

Meridel Rubenstein. Charlie Villareal, 65 Chevy Impala, Espanola, New Mexico, 1980. The Lowriders series, 1980-81. Courtesy of the artist.

Meridel Rubenstein. Martinez sisters and Vangie’s 64 Chevy, Chimayo, New Mexico, 1980. The Lowriders series, 1980-81.

Courtesy of the artist.

Meridel Rubenstein. Peggy Martinez, 64 Chevy Two-Tone, Santa Cruz, New Mexico, 1980. The Lowriders series, 1980-81.

Meridel Rubenstein. Benino Martinez, 64 Chevy, Chimayo, New Mexico, 1980. The Lowriders series, 1980-81. Courtesy of the artist.

John Divola. Dogs Chasing My Car in the Desert series, 1996-2001. Courtesy of the artist.

John Divola. Dogs Chasing My Car in the Desert series, 1996-2001. Courtesy of the artist.

Philip-Lorca diCorcia. Truro, 1988.

Susan Egan. In Detroit (MI), it is illegal for couples to make love in an automobile unless the act takes place while the vehicle is parked on the couple's own property.

Illegal Acts series, 2004. Courtesy of the artist.

Jacqueline Hassink. Maserati Girl 1, Tokyo, 24 October 2003. Car Girls series.

Courtesy of the artist and Aperture, New York.

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VELOCIDAD / SPEED

Ben-Hur, Guderian y Michael Schumacher: Razones para tener prisa cuando el poder lo es todo Francesc Torres Ya pueden decir lo que quieran, pero el final del automovilismo tal como lo hemos conocido está a la vuelta de la esquina. Seguiremos conduciendo máquinas rodantes, pero no es lo mismo que éstas estén propulsadas por un motor dentro del cual se produce una tormenta de fuego acompañada por los truenos de rigor, que por uno alimentado por la misma fuente de energía que nos tuesta cada mañana el pan Bimbo del desayuno con el gemido triste de un carrito de golf.

Una de las características perversas de la tecnología, su lado oscuro, es la de magnificar comportamientos atávicos sin cambiarlos. A partir del momento en que se inventa la guerra como instrumento político y económico hace aproximadamente 4.000 años, generando la necesidad de grandes ejércitos profesionales conocedores de las ventajas proporcionadas por armamento y tácticas superiores a las del oponente, se descubren las virtudes de la velocidad en combate. La aparición, como detalla Keegan, del carro de guerra procedente de Asia central hecho de mimbre y madera ligera, con un peso de solo cuarenta kilos, propulsado por dos caballos controlados por un auriga (una excelente relación peso/potencia con piloto especializado) y llevando a cuestas a un guerrero repartiendo estopa, multiplicó por cinco la velocidad de acción en el campo de batalla, tal como ya lo había hecho la caballería pero de una manera más eficaz, ya que el jinete tenía que hacerlo todo solo, sin estribos hasta el siglo XIII de nuestra era, y de manera mucho más expuesta.

Dado el prestigio social y político que proporcionaban las proezas en el campo de batalla no es de extrañar que pronto se encontrasen formas de presentarlas como espectáculo para disfrute vicario de la ciudadanía en general. Es decir, se inventó el deporte. No es por accidente que las pruebas olímpicas clásicas se basasen en todo aquello que el guerrero necesitaba dominar, hacer y tener para salir airoso en la guerra.

El siglo XX, como ha explicado Paul Virilio mejor que nadie, fue el momento en que la aceleración artificial, protésica, de la velocidad biológica del ser humano (andar o correr) ligada durante siglos al caballo adquiere masa crítica mecanizándose gracias al desarrollo del automóvil y el avión, incorporados ambos casi desde el principio al uso militar. Cuando estalló la Primera Guerra Mundial en 1914 solo habían pasado diez años del primer vuelo de los hermanos Wright en Kitty Hawk, y para transportar a los soldados franceses al frente del Marne aquel mismo año se requisaron todos los taxis de París, lo que no deja de tener su coña. A la guerra en taxi y deprisa, que no llego.

Inmediatamente después de la Gran Guerra se reanudan las carreras automovilísticas que ya habían gozado de gran popularidad antes de las hostilidades, de hecho las primeras carreras datan de finales del XIX en un momento en que el recuerdo del prestigio de las élites montadas, armadas o no, era aún reciente. En Estados Unidos, dada la escasez de carreteras, las carreras se empezaron celebrando en hipódromos que acabaron perfilando el modelo de circuito de velocidad pura cuya máxima expresión es Indianápolis, en Indiana, construido en 1907 y utilizado para la famosa carrera de las 500 Millas, desde 1911 hasta nuestros días. En Europa, por el contrario y quizá porque ha habido carreteras desde el imperio romano, se favorecieron las carreras en red viaria, como las Mille Miglia, las 24 horas de Le Mans, o en circuitos cerrados de trazado variado como Monza, construido en los años veinte. Conceptualmente el modelo europeo y el americano no son tan distintos entre sí, puesto que el volver siempre al punto de partida les con-

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Bernard Cahier. On the banking of the Monza circuit, during the 1961 Italian Grand Prix, Phil Hill leads the race, followed by Richie Ginther, Ricardo Rodriguez and Giancarlo Baghetti, all driving the mythical Ferrari 156 "Sharknose", 1961. Courtesy of The Cahier Archive.

Francesc Torres es artista y comisario de exposiciones.

Colabora en diversas publicaciones y diarios.

fiere a ambos una estructura circular, repetitiva, ritual, de vía crucis iniciático –aspectos que han acompañado siempre al comportamiento de las castas militares y al mito religioso del eterno retorno–, prácticamente idéntica a las carreras de cuádrigas de la época romana. Tarraco, por ejemplo, tuvo un circo espectacular construido por Domiciano, famoso por sus carreras, donde cosecharon laureles los aurigas Fuscus y Euthyches, los Schumacher de la época. Su huella todavía puede reconocerse en el trazado actual de la ciudad de Tarragona.

Durante el periodo de entreguerras el automovilismo de competición adquirió tintes nacionalistas e ideológicos que no permitían el disimulo. Cada país tenía su color. Plata para Alemania, verde bosque para Gran Bretaña, azul para Francia, rojo para Italia, etc. El equipo Alfa Romeo dirigido por Enzo Ferrari ya utilizaba el escudo del caballito rampante que había sido el emblema de un aristócrata aviador italiano, Francesco Baracca, muerto en combate durante la Primera Guerra Mundial. Cuando Ferrari empezó a construir sus propios coches en 1948 conservó el emblema. Durante aquel periodo tanto el nazismo alemán como el fascismo italiano, futurista de corazón, utilizaron el automovilismo como un instrumento de propaganda ideológica en el que los alemanes se llevaron la parte del león de una manera aplastante.

Nadie podía con ellos en los circuitos. Si sus bólidos eran los más sofisticados, rápidos y potentes también lo tenían que ser sus tanques y sus aviones de combate. No había duda de que iba la cosa. En 1938 durante la tensión política previa al Pacto de Munich nadie sabía si se iba a celebrar o no la próxima carrera, incluso el día antes con todos los equipos en el circuito.

Los pilotos se preguntaban si acabarían saludando a sus rivales o saliendo de estampida para irse al frente. Mientras todo esto sucedía el general Heinz Guderian refinaba el uso táctico del tanque (carro de combate) que definió el concepto de guerra relámpago Blitzkrieg. Es interesante hacer notar que el comunismo nunca tuvo ningún escarceo con el automovilismo de competición, en primer lugar porque había acabado con la aristocracia y la iniciativa y propiedad privadas –el automovilismo siempre ha sido ideológicamente de derechas– , en segundo lugar porque la gestión de la velocidad tecnificada no le correspondía a nadie más que al Ejército Rojo y, en tercer lugar, porque la idea de competir hasta la muerte por placer o por dinero no formaba parte del imaginario utópico marxista.

Después de la Segunda Guerra Mundial el deporte automovilístico se ha ido sosegando.

Desde 1950 existe la Fórmula 1 y se ha pasado paulatinamente de los colores nacionales a los logotipos de las multinacionales, es decir, del nacionalismo político como forma de entender el mundo a la economía apátrida como forma de expoliar la vida, tal como ha sucedido en cualquier otra esfera de la sociedad de la abundancia sin límites. Sin embargo, ahora que ha pringado la economía capitalista a escala mundial como pringó en su momento la ideología política de la revolución también mundial con la caída del Muro de Berlín, veremos qué pasa con el imaginario mitológico del darwinismo social capitalista, en el que juega su papel modélico la figura del macho alfa carenado por una prótesis de fibra de carbono de corazón artificial alimentado por fuel fósil, ejecutor ejecutivo de las estrategias de marketing de una economía moralmente en bancarrota.

Por la cuenta que le trae al planeta en que vivimos me alegro de que esta manera de estar el mundo se vaya al cuerno. Bastante sufrimiento ha generado ya el saqueo descerebrado de la vida. Sin embargo, por las mismas razones por las que me emociona la grandeza desplegada en el desembarco aliado en Normandía, echaré de menos ver a alguien como Ayrton Senna ganar una carrera en medio de una lluvia bíblica, conduciendo a ciegas a la misma velocidad que si el sol brillara en su máximo esplendor. Y es que los hombres no tenemos cura.

Francesc Torres. El acelerador de partículas ensimismadas, 2000. Courtesy of the artist.

Paul-Henri Cahier. Alain Prost (McLaren-TAG-Porsche) at the bottom of Paddock Bend, Brands Hatch circuit, European Grand Prix 1985. Courtesy of the artist and The Cahier Archive.

Ben-Hur, Guderian and Michael Schumacher: Reasons for being in a hurry when power is everything Francesc Torres They can say whatever they want, but the end of motoring as we know it is right around the corner. We will continue to drive rolling machines, but it will not be the same when they are no longer propelled by an engine in which there is a fiery storm accompanied by the usual roar, and instead by one fuelled by the same energy source that toasts our white bread every morning at breakfast, with the sad whine of a golf cart.

One of the perverse characteristics of technology, its dark side, is that of magnifying atavistic behaviours without changing them. From the moment war was invented as a political and economic instrument approximately 4,000 years ago, creating the need for large professional armies aware of the advantages provided by weapons and tactics superior to those of the opponent, the virtues of speed in combat were discovered. The appearance, as Keegan describes in detail, of the war cart from central Asia made of wicker and light wood, weighing only forty kilos, drawn by two horses controlled by a coachman (an excellent weight/power ratio with a specialised driver) and bearing a warrior cracking the whip, multiplied the speed of action on the battlefield by a factor of five, as the cavalry had done previously, though less effectively, since the rider had to do everything alone, without stirrups until the 13th century of our era, and in a far more exposed manner.

Given the social and political prestige garnered by feats on the battlefield, it is no wonder that ways were soon found to present them as spectacles for the vicarious pleasure of the citizenry at large. In other words, sport was invented. It is no coincidence that the classical Olympic trials were based on all that the warrior needed to master, to do and to have in order to be victorious at war.

The 20th century, as Paul Virilio has explained better than anyone, was the age in which artificial, prosthetic acceleration of the biological speed of the human being (walking or running), linked for centuries to the horse, acquired critical mass by way of mechanisation through the development of the automobile and the aeroplane, both of which were deployed almost right from the start for military purposes. When World War I broke out in 1914, only ten years had passed since the first flight by the Wright Brothers in Kitty Hawk, and that same year all the taxis in Paris were requisitioned to transport the French soldiers to the front of Marne, which is still rather amusing. To war by taxi and hurry up, I’m going to miss it.

Immediately after the Great War there was a revival of the automobile races that had already been hugely popular prior to the hostilities. In fact, the first races date back to the late 19th century, a time when the memory of the prestigious mounted elites, armed or not, was still recent. In the United States, given the scarcity of roads, the races began to be held in hippodromes, which eventually gave rise to the model of the pure racetrack whose maximum expression was erected in Indianapolis, Indiana in 1907, and used for the famous 500 Mile Race, from 1911 to our days. In Europe, on the contrary, and perhaps because there have been roadways since Roman times, there was a preference for road races, such as Mille Miglia, the 24-hour Le Mans, or closed varied-course tracks such as Monza, built in the 1920s. Conceptually, the European and American models are E X I T NÂş 34-2009 134

Paul-Henri Cahier. Japanese Grand Prix, 2007, Fuji Speedway: Lewis Hamilton at the wheel of his McLaren-Mercedes, in rain and fog, on his way to victory, 2007. Courtesy of the artist and The Cahier Archive.

Francesc Torres is an artist and exhibition curator. He regularly contributes to various publications and newspapers.

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not so different, as always finishing at the starting point confers on both of them a circular, repetitive, ritual structure of an initiation ordeal – aspects that have always accompanied the conduct of the military breeds and the religious myth of the eternal return – almost identical to the chariot races of the Roman era. Tarraco, for example, had a spectacular circus built by Domiciano, famous for his races, where the charioteers Fuscus and Euthyches, the Schumachers of the period, were triumphant. Traces of this can still be recognised in the current layout of the city of Tarragona.

During the period between the world wars car racing blatantly took on nationalistic and ideological overtones. Every country had its colour: silver for Germany, forest green for Great Britain, blue for France, red for Italy, etc. The Alfa Romeo team directed by Enzo Ferrari used the coat of arms of the prancing horse that had been the emblem of an Italian aristocratic aviator named Francesco Baracca, who had been killed in battle during World War I. When Ferrari began to build his own cars in 1948 he preserved the emblem.

During that period both German Nazism and Italian fascism, futurist at heart, used motoring as an instrument of ideological propaganda in which the Germans overwhelmingly took the lion’s share. Nobody could beat them on the racetracks. If their sports cars were the most sophisticated, fastest and most powerful, their tanks and war planes must be so too. There was no doubt about what was going on. In 1938, during the political tension preceding the Munich Pact no one knew whether the next race was going to be held or not, even the day before, with all the teams at the track. The drivers wondered whether they would end up greeting their rivals or rushing off to the front.

While all this was happening General Heinz Guderian refined the tactical use of the tank that would come to be called Blitzkrieg. It is interesting to note that communism never had anything to do with car racing, firstly because it had done away with aristocracy, private initiative and property – car racing has always been ideologically right-wing –, secondly because the management of technologically induced speed pertained to no one other than the Red Army and, thirdly, because the idea of competing to death for pleasure or money was not a part of the utopian Marxist construct.

After World War II automobile sport has progressively quietened down. Formula 1 has existed since 1950 and it has gradually gone from national colours to multi-national logos, that is, from political nationalism as a way of understanding the world to the stateless economy as a way of pillaging it, as has happened in every other sphere of the society of limitless abundance. However, now that the global capitalist economy has crumbled as the similarly global political ideology of the revolution did with the fall of the Berlin Wall, we shall see what happens to the mythological construct of socio-capitalist Darwinism, in which a model role is played by the figure of the alpha macho streamlined by a carbon fibre prosthesis with an artificial heart running on fossil fuel, executive executor of the marketing strategies of a morally bankrupt economy.

For what it means to the planet in which we live I am glad this way of being in the world is going to bite the dust. The fatuous plundering of life has already caused enough suffering. Nevertheless, for the same reasons I am stirred by the greatness displayed by the allies landing at Normandy, I will miss seeing someone like Ayrton Senna win a race in the midst of a biblical downpour, driving blindly at the same speed as he would if the sun were shining in all its splendour. After all, men are incurable.

Gosbert Gottmann. Stop Here series, 2004-05. Courtesy of L.A. Galerie – Lothar Albrecht, Frankfurt.

Andrew Bush. Man traveling southeast on US Route 101 at approximately 71 mph somewhere around Camarillo, California, on a summer evening in 1994.

Vector Portraits, 1989-1997. Courtesy of the artist.

Pgs. 140-141 Andrew Bush. Man driving southwest at approximately 72 mph on Interstate 40 in Arizona on an afternoon of the July 4th weekend of 1989 (possibly with an air conditioner malfunction). Vector Portraits, 1989-1997. Courtesy of the artist.

Jรถrg Sasse. 6997, 1996. Courtesy of the artist.

Jรถrg Sasse. 9057, 2003. Courtesy of the artist.

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ACCIDENTE / CRASH

Crash J. G. Ballard I Vaughan murió ayer en un último choque. Mientras fuimos amigos había ensayado su propia muerte en numerosos choques, pero éste fue el único accidente verdadero. Lanzado oblicuamente contra la limusina de la actriz, el automóvil saltó sobre la baranda del paso elevado del aeropuerto de Londres y atravesó el techo de un autobús repleto de pasajeros. Los cadáveres triturados de los turistas, como una hemorragia del sol, aún yacían cruzados sobre los asientos de vinilo cuando una hora más tarde me abrí paso entre los técnicos de la policía. Aferrada al brazo de su chófer, la actriz Elizabeth Taylor, con quien Vaughan había soñado morir durante tantos meses, permanecía aparte bajo las luces intermitentes de las ambulancias. Cuando me arrodillé junto al cuerpo de Vaughan, la actriz se llevó al cuello una mano enguantada. (…)

II El automóvil rozó el terraplén central y el neumático delantero reventó, saliéndose de la rueda. Fuera de control, el coche atravesó el terraplén y trepó por la rampa de salida. Se acercaban tres automóviles, vehículos producidos en serie cuyos accesorios externos, modelo y color recuerdo aún con la dolorosa exactitud de una pesadilla inacabable. Eludí a los dos primeros apretando los frenos y pasando a duras penas entre ambos. Al tercero, donde viajaban una joven médica y su marido, lo choqué de frente. El hombre, un ingeniero químico empleado en una compañía norteamericana de productos alimenticios, saltó a través del parabrisas como disparado por un cañón de circo y murió instantáneamente sobre el capó de mi automóvil. La sangre atravesó el parabrisas roto y me cubrió la cara y el pecho. (…)

VII (…)

En el depósito de Northolt le mostré mi autorización a la policía, custodio de este museo de chatarra. Titubeé un instante, como un marido que retira a su mujer del depósito en un sueño extraño y perverso. Unos veinte vehículos destruidos yacían al sol contra los fondos de un cine abandonado. En el extremo de ese patio de asfalto había un camión con la cabina achatada, como si el espacio se hubiese contraído de pronto alrededor del cuerpo del chófer.

Perturbado por estas deformaciones, pasé de un automóvil a otro. El primer vehículo, un taxi azul, había sido embestido a la altura del faro izquierdo; un costado estaba intacto, el otro tenía la rueda delantera incrustada en el asiento del acompañante. Al lado había un sedán blanco; un vehículo enorme le había pasado por encima. Las huellas de unos neumáticos gigantescos corrían por el techo aplastado, que ahora tocaba el árbol de transmisión entre los asientos.

Reconocí mi coche. En el parachoques delantero colgaban restos del cable de remolque, y en la carrocería había manchas de aceite y barro. Pasé la mano por las ventanillas sucias,

Nicolai Howalt. Untitled #8, Car Crash Studies series, 2009. Courtesy of the artist.

espié el interior, y casi sin darme cuenta me arrodillé delante del coche y me quedé mirando el radiador y los guardabarros abollados.

Observé durante un rato este automóvil destrozado, reconstruyendo su identidad.

Hechos aterradores rodaban en mi memoria sobre esas ruedas achatadas. Lo que más me sorprendía era la magnitud de los daños. Durante el accidente el capó se había contraído sobre el motor, ocultándome las verdaderas dimensiones del choque. Las ruedas y el motor se habían hundido en la cabina, curvando el suelo. En el capó habían aún manchas de sangre, y unas corrientes de encaje negro se perdían en la base del parabrisas. Unas pecas minúsculas salpicaban el asiento y el volante. Pensé en el hombre muerto tendido en el capó. (…)

XVII (…)

Tres coches se habían estrellado en la intersección de la bajada este del paso elevado y la Western Avenue. Alrededor, un coche de policía, dos ambulancias y un camión de remolque formaban una especie de corral. Los bomberos y los técnicos policiales trabajaban en los vehículos, atacando los paneles de las puertas y el techo con lámparas de oxiacetileno. Una multitud se apretaba en las aceras, y en el puente de peatones que cruzaba la Western Avenue los espectadores se apoyaban codo con codo en la barandilla metálica. El automóvil más pequeño, un coche deportivo italiano de color amarillo, había sido prácticamente aniquilado por una larga limusina negra que había resbalado contra el terraplén central.

Pasando por encima de un islote de cemento, la limusina había vuelto a su propio carril, golpeando el poste metálico de un letrero y perdiendo el radiador y toda el ala izquierda antes de ser embestida a su vez por un taxi que entraba en el paso elevado desde el acceso de la Western Avenue. Después del choque contra la cola de la limusina, el taxi había dado un vuelco, y el bloque del motor y la carrocería se habían torcido en un ángulo de quince grados. El coche deportivo estaba volcado en el terraplén central. Una cuadrilla de policías y bomberos trataba de enderezarlo, y aún se veían dos cuerpos atrapados en la cabina aplastada. (…)

XX

J. G. Ballard (1930-2009) escritor británico, autor de numerosas novelas, incluyendo El mundo de cristal (1966), La isla de cemento (1974), y El emperio del sol (1984).

Su obra reflexiona sobre la distopía moderna y las consecuencias de la tecnología del siglo XX.

(…)

Llegamos a Harlington media hora más tarde y nos detuvimos al pie del paso elevado, sobre la hierba. Tres automóviles había chocado en el centro de una intersección. Los primeros vehículos –un coche deportivo de fibra de vidrio y un coupé Mercedes plateado– se habían estrellado en ángulo recto, arrancándose las ruedas y aplastando los compartimientos de los diseños bulbosos y aerodinámicos de la década de los cincuenta, había sido embestido desde atrás por un sedán oficial que conducía una mujer. Aturdida pero ilesa, la joven conductora de uniforme verde fue sacada del automóvil, que había hundido el capó en la parte trasera del coche deportivo. Fragmentos de fibra de vidrio yacían alrededor de la carrocería aplastada, como bocetos descartados en el estudio de un diseñador.

TRADUCIDO

POR FRANCISCO

ABELENDA. EDICIONES MINOTAURO, BARCELONA, 1979, 2008. © 1973 J. G. BALLARD.

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Valérie Belin. Untitled, 1998. Courtesy of the artist and Galerie Jérôme-de-Noirmont, Paris.

Raffael Waldner. Lamborghini Diablo, 2004. Cars series. Courtesy of the artist.

Raffael Waldner. Nr. 001, 2005. Sites series. Courtesy of the artist.

Crash J. G. Ballard I Vaughan died yesterday in his last car-crash. During our friendship he had rehearsed his death in many crashes, but this was his only true accident. Driven on a collision course towards the limousine of the film actress, his car jumped the rails of the London Airport flyover and plunged through the roof of a bus filled with airline passengers. The crushed bodies of package tourists, like a haemorrhage of the sun, still lay across the vinyl seats when I pushed my way through the police engineers an hour later. Holding the arm of her chauffeur, the film actress Elizabeth Taylor, with whom Vaughan had dreamt of dying for so many months, stood alone under the revolving ambulance lights. A I knelt over Vaughan’s body she place a gloved hand to her throat. (…)

II (…)

As the car struck the central reservation the off-side of the tyre blew out and whistled off its rim. Out of my control, the car crossed the reservation and turned up the high-speed exit ramp. Three vehicles were approaching, mass-produced saloon cars whose exact model-year, colour schemes and external accessories I can still remember with the painful accuracy of a never-to-be-eluded nightmare. The first two I missed, pumping the breaks and barely managing to steer my car between them. The third, carrying a young woman doctor and her husband, I struck head-on. The man, a chemical engineer with an American foodstuffs company, was killed instantly, propelled through his windshield like a mattress from the barrel of a circus cannon. He died on the bonnet of my car, his blood sprayed through the fractured windshield across my face and chest. (…)

XII (…)

At the Northolt police pound I showed my pass to the guard, custodian of this museum of wrecks. I hesitated there, like a husband collecting his wife from the depot of a strange and perverse dream. Some twenty or so crashed vehicles were parked in the sunlight against the rear wall of an abandoned cinema. At the far end of the asphalt yard was a truck whose entire driving cabin had been crushed, as if the dimensions of space had abruptly contracted around the body of the driver.

Unnerved by these deformations, I moved from one car to the next. The first vehicle, a blue taxi, had been struck at the point of its near-side headlamp – on one side the bodywork was intact, on the other the front wheel had been forced back into the E X I T Nº 34-2009 152

Nicolai Howalt. Untitled #7, Car Crash Studies series, 2009. Courtesy of the artist.

passenger compartment. Next to it was a while saloon which had been run over by an enormous vehicle. The marks of giant tyres ran across its crushed roof, forcing it down to the transmission hump between the seats.

I recognized my own car. The remains of towing tackle were attached to the front bumper, and the body panels were splashed with oil and dirt. I peered through the windows into the cabin, running my hand over the mud-stained glass. Without thinking, I knelt in front of the car and stared at the crushed fenders and radiator grille.

For several minutes I gazed at this wrecked car, reassembling its identity. Terrifying events rolled through my mind on its flattened wheels. What most surprised me was the extent of the damage. During the accident the hood had climbed over the engine compartment, hiding me from the real extent of the collision. Both front wheels and the engine had been driven back into the driver’s section, bowing the floor. Blood still marked the bonnet, streamers of black lace running towards the windshield wiper gutters. Minute flecks were spattered across the seat and steering wheel. I thought of the dead man lying on the hood of the car. (…)

XVII (…)

Three cars had collided at the junction of the eastern descent ramp of the flyover and Western Avenue. Around them a police car, two ambulances and a break-down truck formed a loose corral. Firemen and police engineers worked on the vehicles, oxy-acetylene torches flaring against door and roof panels. A crowd was gathering on the sidewalks, and on the pedestrian bridge that spanned Western Avenue the spectators leaned elbow to elbow on the metal rail. The smallest of the cars involved in the accident, a yellow Italian sports car, had been almost obliterated by a black limousine with an extended wheelbase which had skidded across the central reservation. The limousine has returned across the concrete island to its own lane and struck the steel pylon of a route indicator, crushing its radiator and nearside wheel housing, before being hit in turn by a taxi joining the flyover from the Western Avenue access road. The head-on collision into the rear end of the limousine, followed by roll-over, had crushed the taxi literally, translating its passenger cabin and body panels through an angle of some fifteen degrees. The sports car lay on its back on the central reservation. A squad of police and firemen were jacking it on to its side, revealing two bodies trapped inside the crushed compartment. © 1973 J. G. BALLARD. HARPER COLLINS PUBLISHERS, LTD.

J. G. Ballard (1930-2009) was a British writer, author of numerous novels including The Crystal World (1966), Concrete Island (1974), and Empire of the Sun (1984). His work contemplates modern dystopia and the consequences of 20th century technology.

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Valérie Belin. Untitled, 1998. Courtesy of the artist and Galerie Jérôme-de-Noirmont, Paris.

Arnold Odermatt.

Buochs, 1968.

Courtesy of Urs Odermatt, Windisch and Springer & Winckler Gallery, Berlin.

Arnold Odermatt. Buochs, 1957. Courtesy of Urs Odermatt, Windisch and Springer & Winckler Gallery, Berlin.

Enrique Metinides. Vehículo que por accidente cayó a un canal, resultando en tres ahogados. Posteriormente cuando la grúa rescataba al coche, la cadena se rompió y el vehículo volvió a caer, 1984. Courtesy of the artist.

Arnold Odermatt.

Buochs, 1958.

Courtesy of Urs Odermatt, Windisch and Springer & Winckler Gallery, Berlin.

Enrique Metinides. Drama de dos hermanos (hombre y mujer) que chocan en un puente. El hombre muere y la hermana llora junto al cadaver, 1993. Courtesy of the artist.

Índice de artistas

Ant Farm. Colectivo fundado en 1968 por Chip Lord (Cleveland, EE.UU., 1944) y Doug Michels (Seattle, EE.UU., 1973 – Eden Bay, Australia, 2003) en San Francisco. Chris Schreier (Filadelfia, EE.UU., 1949) se unió a ellos posteriormente. Mientras que estos tres formaron el núcleo principal del grupo, una cambiante lista de miembros y colaboradores desfiló junto a ellos según cada proyecto. Aunque su obra más conocida es Cadillac Ranch (1974) – una instalación de 10 Cadillacs parcialmente enterrados en Texas en posición vertical– las principales preocupaciones del grupo eran el activismo político y la crítica de los medios. Su obra cobró forma en vídeos, performances, emisiones televisivas, talleres e intervenciones arquitectónicas.

Valérie Belin. Bologne-Billancourt (Francia), 1964. Desde 1990, se centra en series donde las diferentes imágenes en blanco y negro son variaciones que dialogan sobre un mismo sujeto. En una dedicada a accidentes de automóvil (1998) la inexpresividad del objeto confiere una carga simbólica, evocando la muerte o la ausencia, a la vez que el uso del blanco y negro aporta una luminosidad con reminiscencias del minimalismo. El nivel de detalle, los matizes en los tonos grises, y contrastes entre luz y sombra revelan la naturaleza de la imagen fotográfica. www.valeriebelin.com Mario Bellusi. Ferrara (Italia), 1893 – 1955, Roma (Italia). Poeta, grabador y fotógrafo. Su primera pasión fue la poesía, disciplina en la que escribió bajo el seudónimo de Marius de Paolis. Inmerso en la estética de Gabrielle d’Annunzio y atraído por la obra de Adolfo de Karolis, produjo xilografías inspiradas en el Simbolismo. Fue a través del poeta Corrado Govoni cuando descubrió el movimiento futurista, al que se afilió en 1913. Desde ese momento, Bellusi se volcó en la fotografía, experimentando con el fotomontaje y la “espectralización de los objetos”. Abrió un estudio fotográfico en 1929, y participó en las muestras de fotografía futurista de los años 30.

Joachim Brohm. Dülken (Alemania), 1955. Una de sus primeras obras, Ohio series (1983-84), incorporaba el color como medio de expresión, una opción que desde los 70 se había convertido en un nuevo recurso artístico de los fotógrafos documentales. Esta serie retrataba la vida cotidiana americana en toda su trivialidad. En obras posteriores como Areal Series (19922002) siguió trabajando la idea de paisaje urbano, dedicándose a retratar las transformaciones ocurridas en una zona industrial de las afueras de una ciudad de Alemania, con una precisión en los detalles y la composición carac-

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terística de toda su obra. Está representado por Galerie Michael Wiesehoefer, Colonia, y Galerie Kicken, Berlín.

Andrew Bush. St. Louis (EE.UU.), 1956. Emplea una gran variedad de medios para investigar la forma en la que se define la identidad a través de la pertenencia a un lugar. En Vector Portraits (1989-97), fotografió otros conductores mientras viajaba. Los ocupantes de los coches son retratados por la ventanilla, y enmarcados por el paisaje circundante, en una serie que contempla la cultura automovilística estadounidense y refleja como el automóvil, un objeto privado y público al mismo tiempo, está asociado a la percepción de una determinada identidad individual y a la representación de los ideales de libertad, movilidad e independencia. Su libro Drive está publicado por Yale University Press. www.andrewbush.net Bernard Cahier. Marsella (Francia), 1927 – 2008, Evian (Francia) y PaulHenri Cahier. París (Francia), 1952. Bernard Cahier era un fotoperiodista de la Fórmula 1 que empezó su trayectoria a principios de los años 50, plasmando la “Edad de Oro” de las carreras Grand Prix. Fundador de la International Racing Press Associated (IRPA), y posteriormente del Cahier Archive, uno de los archivos fotográficos más completos de este deporte.

Un legado de más de 400.000 imágenes del que se ha encargado su hijo, Paul-Henri Cahier, un aclamado fotógrafo de F1 por derecho propio.

Ambos han capturado en su obra más de seis décadas de historia social de las competiciones de coches. www.f1-photo.com Harry Callahan. Detroit (EE.UU.) 1912 – Atlanta (EE.UU.), 1999. Uno de los fotógrafos más influyentes del siglo XX, introduce la abstracción formal en una época en la que dominaba el realismo descriptivo. Autodidacta, asiste a un taller con Ansel Adams, y un encuentro con Alfred Stieglitz le inspira a dedicarse profesionalmente a la fotografía. Era un gran innovador, y experimentó con contrastes extremos, exposiciones múltiples y temporales, la indeterminación y el movimiento. Fotografió su entorno: su mujer e hija, las calles, los edificios y paisajes urbanos de las ciudades donde vivía. Está representado por Pace/MacGill Gallery, Nueva York.

Sophie Calle. París (Francia), 1953. Su fuerte personalidad e intensa sensibilidad se reflejan en cada una de las series que viene realizando desde 1979. Series y proyectos que aluden a la intimidad, a investigaciones detec-

Ricarda Roggan. Garage 11, 2008. Courtesy of the artist and Galerie EIGEN + ART Leipzig/Berlin.

tivescas y a vidas y autobiografías ficticias, al concepto de la belleza para invidentes de nacimiento, o a las relaciones amorosas y de amistad. En No Sex Last Night (Double Blind), hecha junto con Greg Shephard en 1992, la pareja documenta, cada uno por su lado, su viaje en Cadillac desde la Costa Este de los EE.UU. a la Oeste, retratando los acontecimientos que les suceden en el camino, y la cambiante naturaleza de su relación. Está representada Paula Cooper Gallery, Nueva York.

André Cepeda. Coimbra (Portugal), 1976. Sus imágenes de objetos reales y cotidianos intentan reconstruir su propia historia, y cada fragmento seleccionado de estos no-lugares es fruto de un proceso de observación atenta, en el que el objeto retratado adquiere carácter monumental y es dignificado. River es el resultado de un viaje de 28 días realizado en el 2008 por los EE.UU. a través de las carreteras que circulan junto al río Mississippi, documentando, en la tradición de Sternfeld y Shore, los personajes y paisajes encontrados en el camino. Está representado por Galeria Pedro Cera, Lisboa. www.andrecepeda.com Félix Curto. Salamanca (España), 1967. Su trabajo gira en torno a la idea del viaje, al viaje interior, y constituye fragmentos vitales de una experiencia iniciática que recibe una influencia de las road-movies. Trabaja de forma directa y considera que el proceso de creación de sus imágenes –un solo disparo a escenas encontradas, sin flash, trípode o retoques posteriores– es importante tanto a nivel conceptual como estético. La serie Carros, iniciada en 1996 en México D.F. y en continuo proceso de evolución, actúa a modo de estudio antropológico de los mexicanos que buscaron El Dorado en los EE.UU. y regresaron con su coche. Está representado por La Fábrica Galería, Madrid; Sprovieri Gallery, Londres; y OMR, México D.F. Philip-Lorca diCorcia. Hartford, Connecticut (EE.UU.), 1953. Trabaja primero en la industria cinematográfica hollywoodiense, para después establecerse en Nueva York como ayudante de fotógrafos profesionales, de los que aprende las técnicas de la imagen publicitaria que han ejercido una influencia trascendental en su obra. Un gran maestro de la street photography, combina de manera magistral la iluminación natural y la artificial. Sus instantáneas muestran escenarios e interiores cotidianos, en los que la gente es sorprendida por el objetivo en su rutina. Su obra ha sido expuesta en individuales como A Storybook Life, Magasin 3, Estocolmo, 2004. Está representado por Sprüth Magers, Berlín/Londres, y David Zwirner, Nueva York.

John Divola. Los Ángeles (EE.UU.), 1949. Desde principios de los 70, ha explorado la dialéctica entre nuestra experiencia vital y la percepción visual a través de multitud de series en torno a temas como el crimen, la naturaleza y los animales, la ruina y el abandono, o la subjetividad del individuo.

Según el artista, Dogs Chasing My Car in the Desert (1996-2001) incita a contemplar numerosas metáforas y oposiciones: lo cultural y lo natural, lo domestico y lo salvaje, el amor y el odio, lo heroico y estúpido. Contiene dos vectores y velocidades, el del coche, y el del perro, y dado que la cámara nunca podrá plasmar toda la realidad, ni el perro alcanzar el coche, esta serie evidencia una devoción por lo imposible. www.divola.com Susan Egan. Hartford, Conneticut (EE.UU.), 1971. Su obra comercial ha aparecido en numerosas publicaciónes de moda y tendencias, mientras que su imaginaría erótica fue incluida en el reciente libro de Taschen dedicado al tema. Egan encuentra su inspiración en una variedad de fuentes, desde las fotografías de Nan Goldin, Diane Arbus, Francesca Woodman, Robert Frank, André Kertész, Cindy Sherman o Terry Richardson, las películas de Gus Van Sant, hasta los propios modelos, permitiendo que su personalidad dicte el modo de la sesión fotográfica. Su obra temprana fue dedicada al

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tema de la mirada masculina, y se plasmó en autorretratos. La serie Illegal Acts (2004), representa patrones de sexo anticuados que siguen vigentes. www.susaneganphoto.com Mitch Epstein. Holyoke, Massachusetts (EE.UU.), 1952. Su trabajo fotográfico, que ha contemplado incursiones esporádicas en el cine y la videocreación, es un clásico dentro de la tradición del color en EE.UU. La serie Recreation es una compilación de imágenes que destilan la cotidianidad ritual de la vida estadounidense de los años 70 y 80. Lo normal sorprende, mientras lo extraordinario resulta familiar, los pequeños gestos privados interpretados en publico plasmados en la obra desvelan la mirada penetrante y el agudo ingenio de su autor. Está representado por Sikkema, Jenkins & Co., Nueva York y Brancolini/Grimaldi, Roma. www.mitchepstein.net Elliot Erwitt. París (Francia), 1928. Antes de ser reclutado en el ejército estadounidense en 1951, conoce a Edward Steichen, Roy Stryker, y el fundador de Magnum Photos, Robert Capa. Este invita al recién desmovilizado Erwitt a incorporarse a la agencia en 1953. Uno de los grandes reporteros gráficos de su generación, sus imágenes en blanco y negro, en una línea muy humanista y positiva, registran una gran variedad de escenas y personajes. En su publicación más reciente, New York (teNeues, 2008), figuran fotografías de la metrópolis tomadas a lo largo de su carrera, características de las múltiples facetas de su particular visión. Está representado por Edwynn Houk Gallery, Nueva York www.elliotterwitt.com Walker Evans. Saint Louis (EE.UU.), 1903 – Connecticut (EE.UU.), 1975. En los años 20, se marcha a Nueva York con la idea de convertirse en escritor.

Allí trabaja como librero antes de realizar un viaje a París, frecuentando cursos en la Sorbona. A su vuelta, se dedica a la fotografía, con imágenes minuciosamente realistas de marcado estilo documental, oponiéndose con su lenguaje directo a las composiciones de Steichen y Stieglitz. Se vincular a la Farm Security Administration (1935), organismo para el que desarrolla su más conocido proyecto. En 1938, el MOMA de Nueva York le honra con la primera exposición dedicada íntegramente a un fotógrafo. La Fundación Mapfre de Madrid le dedico una retrospectiva a principios de 2009.

Robert Frank. Zúrich (Suiza), 1924. Estudia en su ciudad natal, donde trabaja realizando foto fija para el cine. En 1947 se traslada a Nueva York y comienza a trabajar en revistas como Harpers’s Bazaar. Es despedido a los pocos meses y decide dedicarse a la fotografía independiente. En 1958 publica The Americans, un personal homenaje a los EE.UU. A partir de 1959, Frank se dedica también al cine. La influencia de su relación con Jack Kerouac y Allen Ginsberg deja una fuerte huella en su trabajo. En 1960 es co-fundador del grupo New American Cinema, y rueda su película The Sin of Jesus (1961). Es uno de los principales autores del cine experimental.

Maria Friberg. Malmö (Suecia), 1966. Investiga las relaciones humanas y el fracaso de las convenciones sociales, analizando las condiciones que rodean la identidad masculina y su conexión con el mito del poder y el control. Sus obras más conocidas representan hombres expuestos o vulnerables que no tienen la situación bajo control. Tomando el lenguaje de imágenes publicitarias, estas obras describen la lucha entre el hombre contemporáneo y su entorno e invierten la percepción tradicional de la historia del arte de la mirada masculina sobre el sujeto femenino. Está representada por Galleri Charlotte Lund, Estocolmo. www.mariafriberg.com Bernhard Fuchs. Haslach an der Mühl (Austria), 1971. La serie Autos es una colección de imágenes de viejos coches aparcados en carreteras vacías, plazas de aparcamiento o en medio del bosque. El automóvil aparece

AndrĂŠ Cepeda. Sem titulo, Porto, 2006. Courtesy of the artist and Galeria Pedro Cera, Lisbon.

como el único resto de vida en diferentes entornos rurales. Las imágenes hacen que nos interroguemos sobre los propietarios de los coches y sobre el porqué de su ubicación. Como dice el propio artista “los coches en el paisaje surtieron un efecto sobre mí, como actores sobre un escenario, y allí empecé a interpretar y coleccionar la ironía y tragedia implícita en ellos”. Autos esta publicado por Koenig Books, 2006. www.bernhard-fuchs.net Jellel Gasteli. Túnez (Túnez), 1958. Su obra se centra en el Magreb, el Mediterráneo y los paisajes desérticos. La Série Blanche, por ejemplo, une fotografías de una tonalidad plateada y de estética minimal de las sombras geométricas lanzadas por la tradicional arquitectura encalada de la zona. Su uso del vídeo funciona como extensión de su visión fotográfica, así, 2134 TU 74 (2006), sigue el legado de las películas de viajes en carretera, manteniendo la fascinación de Gasteli por la luz y la geografía de la región. Está representado por Michael Hoppen, Londres.

Jonathan Gitelson. Nueva York (EE.UU.), 1975. Inspirado por lo cotidiano, emplea los desechos de la vida diaria para retratar su entorno. El proceso narrativo forma el núcleo de una obra que adopta gran variedad de formas.

Encontrar folletos cada mañana sobre su coche tras mudarse en frente de una discoteca de Chicago le llevó a crear The Car Project (2004-05); una documentación fotográfica de su automóvil aparcado delante de salas de baile, envuelto en una cubierta fabricada con los folletos recogidos. La obra actúa a modo de comentario sobre la obsesión coleccionista, la naturaleza de los medios y desperdicios de la sociedad de consumo. www.thegit.net Gosbert Gottmann. Ortenhöfen (Alemania), 1955. Su caracteristico uso de la manipulación digital para transformar su imaginario, proporciona a sus imágenes un ambiente inquietante, un sentido dinámico y de realidad alterada en la que los objetos y las escenas son desmaterializadas. Stop Here (2004-05) captura fotogramas de carreras de Fórmula 1 retransmitidas en la televisión y de los anuncios de publicidad emitidos en los descansos de estas emisiones. La modificación de las imágenes por parte del artista invita a contemplar la manipulación de las masas por los medios, y de la idea de Baudrillard que la supremacía de lo digital amenaza con reemplazar el mundo real con el virtual. Está representado por L.A. Galerie, Frankfurt.

Jacqueline Hassink. Enschede (Holanda), 1966. El estudio del poder económico se ha convertido en el leitmotiv de sus trabajos desde 1993.

De este modo, Car Girls es el trabajo que, durante más de cinco años, ha realizado Hassink, fotografiando exhibiciones de coches en las que las modelos posan presentando los vehículos. Con este peculiar acercamiento estudia no sólo los diferentes modelos de belleza y estereotipos en torno a la mujer, sino las relaciones de poder que se establecen y que asocian poder, deseo y objetualización femenina. Car Girls esta publicado por Aperture, Nueva York, 2009. www.jacquelinehassink.com Herbert W. Hesselmann. Grassau (Alemania), 1946. Mundialmente conocido como fotógrafo erótico para algunas de las revistas más famosas del género, ha trabajado de manera independiente para la prensa, el mundo de la moda, los calendarios, etc. En otra faceta surge Sleeping Beauties, una serie de imágenes que retratan un desconocido cementerio de coches antiguos, encontrado en una granja francesa en 1983. Abandonados durante décadas, Hesselmann plasma la ruina de estos clásicos automóviles que reposan, olvidados, sepultados entre la maleza. www.hesselmann-foto.de.

Thaddeus Holownia. Bury St. Edmunds (Reino Unido), 1949. La relación entre el ojo que percibe la imagen y el sujeto que la percibe y la genera, es una de las mayores preocupaciones de este autor, preocupado por la intrusión humana en el paisaje natural, el paso del tiempo y la capacidad del objeto para reflejar emociones humanas. Headlighting (1974-77) consta de 24 fotografías en las que materializa su viaje por el norte de los EE.UU. a modo de homenaje a la obra de Henry Fox Talbot, retratando diversos personajes que posan ante sus coches y que constituyen un sutil acercamiento al entorno social y cultural que rodea a cada uno de ellos. Está representado por Ingrid Mueller Art+Concept, New Brunswick. www.holownia.com Nicolai Howalt. Copenhague (Dinamarca), 1970. Siguiendo la tradición documental, la obra de Howalt se basa en situaciones y ambientes. Car Crash Studies (2009) son imágenes de vehículos que han sufrido un accidente. Se centra en los efectos de la colisión, creando obras que se aproximan a la abstracción, que contemplan la belleza que se encuentra en el horror y la tendencia del espectador de empatizar y distanciarse al mismo tiempo de la escena del accidente. Está representado por Martin Asbæk, Copenhague, y Bruce Silverstein, Nueva York. www.nicolaihowalt.com

José Guerrero. Granada (España), 1979. Sus imágenes se sitúan en los márgenes de la ciudad; lugares abandonados, o aparentemente abandonados, donde los objetos aparecen desperdigados. El punto de vista del artista concede prioridad a la composición estética de estos elementos, sin estar exento de cierta actitud crítica en relación al mundo en qué vivimos. La provisionalidad de lo retratado, como en Efímeros (2005), provoca el desasosiego en el espectador, que se siente incapaz de abarcar las fronteras de los espacios cambiantes que nos rodean. En la serie Down Town se observan estas características de temporalidad y abandono. www.joseguerrero.net

Chris Jordan. San Francisco (EE.UU.), 1963. Su obra se caracteriza por su esteticismo –un sentido fuerte del color, el detalle y la composición– y por su naturaleza crítica con la forma de vida americana y su excesivo consumismo. Sus primeros trabajos en los vertederos americanos reflejan la influencia de la escuela de Dusseldorf. Katrina’s Wake contiene imágenes tomadas en Nueva Orleáns que capturan las secuelas del huracán, centrándose en la destrucción a una escala humana. Las imágenes evitan aspectos fotoperiodísticos al enfatizar las cualidades formales y el uso de las herramientas literarias y poéticas de la metáfora y el símbolo. www.chrisjordan.com

Andreas Gursky. Leizpig (Alemania), 1955. Fue alumno de Otto Steinert, en la Folkwangschule de Essen, y los Becher en la Kunstakademie de Düsseldorf. Sus fotografías de aglomeraciones humanas o urbanas, autopistas, arquitecturas colosales, interiores minimalistas, campos deportivos, o grandes paisajes de naturalezas sublimes, han caracterizado parte de la fotografía alemana a lo largo de los años 90. Sus trabajos se presentan como fotografías a color de gran formato con una calidad muy depurada.

Imágenes que se adentran en un mundo en primer plano que se convierte en el reflejo espectacular de la sociedad artística actual y en símbolos de la civilización occidental. Está representado por Sprüth Magers, Berlín/Londres.

Dorothea Lange. Hoboken, 1885 – Marin County (EE.UU.), 1965. Entre 1917-1919 estudió con Clarence H. White en la Universidad de Columbia. Las consecuencias de la Gran Depresión calaron en su conciencia y se orientó hacia una fotografía directa y callejera, captando a las gentes que sufrían condiciones sociales de miseria para sensibilizar a la opinión pública. En 1935 ingresó en la Farm Security Administration, y realizó reportajes centrados en la dureza del medio rural. La publicación de An American Exodus (1939) supuso una crítica a la FSA y la ruptura de su colaboración. En los 50 se volcó en su actividad académica y fue co-fundadora de Aperture.

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Gonzalo Lebrija. Guadalajara (México), 1972. Desde su infancia, ha tenido una relación estrecha con el mundo del coche. Su padre trabajaba en un concesionario y Lebrija sentía gran admiración por las texturas, los brillos de los chasis y la belleza de la máquina. A lo largo de su trayectoria, ha usado el coche como objeto y medio para sus piezas, con las que pretende una reflexión sobre el paso del tiempo y el movimiento: el reflejo de una capilla con los frescos de Orozco sobre un Ferrari rojo, o un coche cayendo a un acantilado es grabado a cámara lenta, fotografiado y representado en una maqueta. Está representado por Galería Travesía Cuatro, Madrid.

Sarah Lucas. Londres (Reino Unido), 1962. Estudia en el Goldsmiths College hasta 1987 y participa en Freeze, la exposición que Damien Hirst organiza en 1988, en la que se da a conocer la generación de los “Young British Artists”. Esencialmente escultora, su obra se centra en las proyecciones machistas sobre el cuerpo femenino y las funciones sexuales, así como el papel y los miedos de la mujer en la sociedad actual. Su utilización de la fotografía se basa en el autorretrato y en la documentación de su entorno con una mirada muy objetual. La forma directa, clara y perturbadora de ofrecerse en sus autorretratos no deja de ocultar composiciones muy elaboradas. Está representada por Sadie Coles HQ, London.

Enrique Metinides. México D.F. (México), 1934. Las víctimas de accidentes de todo tipo son los protagonistas de las imágenes de Metinides.

Actualmente retirado, su trabajo sigue siendo recordado en el medio por las crónicas sensacionalistas de tabloides mexicanos como La Prensa y Crimen entre 1940 y 1993. Metinides perdió la aversión a retratar la muerte cuando vio un cadáver decapitado a los 11 años en una comisaría de México, y desde ese momento tuvo estómago para fotografiar, con una estética próxima a las películas policíacas, todo tipo de catástrofes donde se incluían los accidentes automovilísticos y donde la muerte y el destrozo material y humano estaban más que presentes.

Olaf Mooij. Rotterdam (Holanda) 1958. Su producción analiza la relación del hombre con la máquina, teniendo en el coche su motivo central.

El primer coche intervenido por Mooij fue un Ford Sierra, añadiendo unos altavoces para crear el DJ Mobile en 1999. Posteriormente se crearon los Hair Cars (2001), una serie de coches humanizados por la adición de tupés. Lo inerte se convierte en animado, y cobra una personalidad mediante la intervención del artista. Su obra más reciente contempla la autonomía de la escultura, eliminando el valor de uso del automóvil. www.olafmooij.com Arnold Odermatt. Oberdorf (Suiza), 1925. Las fotografías que este antiguo teniente policial de la provincia suiza de Niwalden creó, tuvieron un uso exclusivamente oficial. Documentando accidentes de coches, tienen la precisión clínica de un informe forense, y demuestran su fascinación por la tradición del paisaje romántico. Altamente pictóricas, atmosféricas, y a veces incluso humorísticas, sus fotografías fueron expuestas por primera vez en un contexto artístico en fechas recientes, cuando salieron a la luz en la 49 Bienal de Venecia de Harald Szeeman (2001).

Ahmet Ögüt. Diyarbakir (Turquía), 1981. Ögüt emplea pequeños gestos e intervenciónes para subvertir realidades cotidianas y analizar el control del Estado sobre el individuo, y la posterior conformidad o rechazo de las exigencias que se le hace desde el poder. En Somebody Else’s Car (2005), una intervención pública documentada en 20 diapositivas, el artista transforma dos coches encontrados en un taxi y un vehículo de la policía con recortes de papel. Sus acciones desvelan como los mecanismos de control desplazan la realidad a la ficción a través del uso de símbolos y códigos.

Martin Parr. Epson (Reino Unido), 1952. Compagina su labor artística con sus tareas como profesor de fotografía desde 1975 hasta 1994, fecha en la que se incorpora a Magnum. Sus fotografías plasman una mirada ácida y crítica de la sociedad actual, evidenciando lo que considera las idioteces del turismo masivo, las crisis espirituales y morales de las clases media y baja, así como un medioambiente devastado, todo ello teñido por un humor típicamente inglés. Su obra se encuentra en multitud de colecciones, y ha expuesto en museos y galerías de todo el mundo. www.martinparr.com Robert Polidori. Montreal (Canadá), 1951. Reconocido fotógrafo de arquitectura, en sus últimos trabajos, el sujeto protagonista de sus obras se ha convertido en una metáfora de la destrucción y la muerte. Conocido por sus proyectos sobre Versalles y La Habana, en 2001 Polidori fotografió los restos del desastre nuclear de Chernobil en 1986, y en 2005 las secuelas del huracan Katrina en Nueva Orleans. A Polidori le gusta considerarse un sociólogo que trabaja con una cámara, no en vano, ha conseguido especializarse en retratar, siempre a través de la arquitectura, los momentos de destrucción y cambio que ejercen gran repercusión en la vida del hombre. Esta representado por Flowers Gallery, Londres.

Edward Quinn. Dublin (Irlanda), 1920 – Zurich (Suiza), 1997. Piloto de la Fuerza Aérea Real durante la II Guerra Mundial. La necesidad de encontrar otra ocupación le llevó a formarse como fotógrafo. Quinn se traslada a Monte Carlo, donde se convierte en fotógrafo de las celebridades que veraneaban en la Costa Azul. La belleza y el glamour son los protagonistas de las fotografías de este autor que, entre otros, retrató a Grace Kelly, Brigitte Bardot, Marlon Brando, Sophia Loren o Audrey Hepburn. Stars and Cars of the 50s (teNeues, 2008) aúna el lujo de los grandes coches con la distinción de algunas de estas estrellas. www.edwardquinn.com Jonás Revilla. Barbastro (España), 1957. Realiza estudios de medicina y derecho en la Universidad de Zaragoza antes de dedicarse al transporte.

En el año 2000 empieza su carrera fotográfica. Trabaja con su entorno próximo, con la memoria, y con el punto de intersección entre la fotografía y el arte, con la intención de provocar una reflexión sobre ello y sobre la propia esencia fotográfica. La serie sic transit… (2003), consiste en 58 coches retratados con sus propietarios, y reflexiona sobre la fugacidad y la cambiante naturaleza de la vida. El proyecto se encuentra en fase de desarrollo, pues el artista volverá a realizar las fotografías cada diez años, creando así una especie de archivo histórico.

Miguel Rio Branco. Las Palmas de Gran Canaria (España), 1946. Vive y trabaja en Río de Janeiro. Artista de múltiples registros –ha sido pintor, fotografía de prensa, instalaciones, etc. Su obra se caracteriza por el tratamiento de la superficie de las imágenes y por la utilización de colores fuertes y profundos. Toda la mirada del observador sobre el mundo que le rodea, los instantes más profundos de la vida y de la miseria, el paisaje de una civilización que se sitúa en los márgenes de la naturaleza y de la cultura, se plantea en una obra que adquiere toda su importancia tanto en la fotografía como en la edición de sus libros y películas.

Ricarda Roggan. Dresde (Alemania), 1972. Empieza citando regularmente en sus imágenes la antigua Alemania Oriental como lugar cargado de sugerencias. No se limita a documentar los espacios abandonados, sino que los renueva, y convierte en documentación y acción. Series más recientes, alejadas de las alusiones a su pasado, son más genéricas: Garage (2008) es una serie de fotos nocturnas que muestra vistas frontales de coches destrozados.

Está representada por Galerie EIGEN + ART Leipzig/Berlin.

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Meridel Rubenstein. Detroit (EE.UU.), 1948. Esta artista busca constantemente la combinación de medios y materiales en sus obras para generar metáforas y discursos que impliquen más directamente al espectador con los lugares que fotografía, y contemplan la identidad, los mitos y otras cuestiones sociopolíticas y medioambientales. Uno de sus primeros trabajos fue The Lowriders, llevado a cabo en Nuevo México en 1980, que retrataba a conductores posando orgullosos con sus vehículos casi como si de un ritual de la vida cotidiana en el que el terciopelo de las tapicerías y el cromado de las carrocerías son los protagonistas. Estas fotografías le dieron a conocer en el ambiente artístico, pero además le sirvieron como fuente de inspiración para empezar con la experimentación técnica que más adelante caracterizará su trabajo. www.meridelrubenstein.com Alberto Salván Zulueta. Madrid (España), 1979. Su trabajo gira entorno a la idea del acto pseudo-documental de observar y registrar escenas que diferentes sociedades dejan de forma no premeditada. Construcciones inconscientes sin intención efectista o comunicativa, que por lo tanto manifiestan una realidad más directa. Explora la presencia humana a través de las huellas dejadas en su ausencia, en lugares temporalmente deshabitados, en escenas que actúan a modo de retrato del que lo habita, lugares donde queda reflejada la identidad de su ocupante. De encuadre cerrado y perspectiva frontal, Cars & Houses es un archivo fotográfico de vehículos aparcados delante de residencias o comercios neoyorquinos. Está representado por Billirubin Gallery, Berlín. www.abandonedrealities.com Jörg Sasse. Düsseldorf (Alemania), 1962. Después de cursar sus estudios en la Kunstakademie de Düsseldorf con los Becher, ha desarrollado una obra fotográfica muy personal que ha sido expuesta por todo el mundo.

Su trabajo comienza con las fotografías que sus amigos le dan y las que él encuentra y compra. Sobre ellas, Sasse realiza un delicado y detallado trabajo con el ordenador, eliminando, limpiando, cambiando colores, transformándolas hasta convertirlas en imágenes irreconocibles. Su trabajo es una buena prueba de la unión entre la idea clásica de que la obra de arte es una expresión de originalidad personal y de las posibilidades de las nuevas tecnologías. Está representado por Galerie Wilma Tolksdorf Frankfurt/Berlín. www.c42.de.

Stephen Shore. Nueva York (EE.UU), 1947. Con catorce años presentó sus primeras obras a Edward Steichen y, a los veinticuatro, fue expuesto en el Metropolitan. Shore es considerado un modelo paradigmático de la fotografía documental en color. Su obra abarca desde el retrato de objetos hasta escenas banales. En sus trabajos más conocidos –American Surfaces y Uncommon Places– se materializa la idea del road trip, resultado de los recorridos hechos por el artista por diferentes estados americanos y canadienses, generando una galería de imágenes de paisajes, calles y ciudades. Está representado por 303 Gallery, Nueva York.

Marta Soul. Madrid (España), 1973. Desarrolla trabajos que ahondan en la dialéctica entre imagen y realidad. Soul se interesa principalmente por los roles establecidos de la identidad, la sexualidad y en la importancia de la apariencia. Boys&Cars (2008) reflexiona sobre la figura del inmigrante y la sociedad de consumo, partiendo de la tesis de que los bienes materiales constituyen en sí símbolos de éxito. La serie se encuentra estructurada en tres partes: retratos individuales localizados en plazas de garaje vacías; grupos de inmigrantes en Madrid posando junto a coches de; representaciones del retorno de hombres inmigrantes a sus países de origen exhibiendo los coches ante sus vecinos, familiares y amigos. Está representada por la Galería Visor, Valencia. www.nophoto.org

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Amy Stein. Washington DC (EE.UU.), 1970. Su obra explora nuestra relación de aislamiento con la comunidad, la cultura y el entorno que nos rodea. Stranded –fotografías de motoristas cuyo coche se ha averiado– surgió como reacción a la falta de respuesta por parte de su gobierno a las inundaciones de Nueva Orleáns en 2005, y la posterior corrosión de las tradicionales estructuras gubernamentales de apoyo. La serie contempla el efecto que esta incertidumbre tuvo sobre la psique americana, mientras que el coche actúa a modo de símbolo del destino y del derrumbe de los ideales. Stein invierte la tradición de fotografía sobre las carreteras de Frank, Shore y Sternfeld, capturando la experiencia americana a través del viaje interrumpido. www.amysteinphoto.com Joel Sternfeld. Nueva York (EE.UU.), 1944. Uno de los fotógrafos documentales más reconocidos de los EE.UU., sus fotografías se caracterizan por el uso de grandes formatos y por el color. El uso que hizo del mismo fue determinante en la renovación del género documental, siendo un autor imprecindible para la comprensión de artistas posteriores. Así, por ejemplo, en la serie American Prospects continúa con la tradición de fotografía que recorre los EE.UU. iniciada, entre otros, por Walker Evans, y que contribuye a la creación de una identidad norteamericana basada en el retrato de sus escenarios y personajes, recreándose en el detalle, la calidad matérica y dotando a las imágenes de ironía y desencanto. Está representado por Luhring Augustine, Nueva York.

Francesc Torres. Barcelona (España), 1948. Integrante del movimiento conceptual catalán Grup de Treball, sin duda el más fuerte entre los movimientos conceptuales españoles. Su trabajo se desarrolla en diferentes lenguajes, y gira en torno a la memoria histórica, la violencia, la guerra, la riqueza y su intervención en el entorno del hombre, tanto cultural como físico. El acelerador de partículas ensimismadas (2000), obra consistente en textos y fotografías de Terramar, circuito de carreras construido en Sitges en 1923 que fue abandonado poco después, habla del espectáculo de la velocidad ritualizada, de la disolución del espacio físico, del tiempo de recorrido y, por consiguiente, de la historia.

Raffael Waldner. Basel (Suiza), 1972. Su interés se centra en retratar la ambigüedad que rodea a la vida cotidiana. De este modo se interesa por localizaciones y objetos que en determinado momento pierden su función inicial y albergan nuevos usos y significados. Así por ejemplo destacan sus series Cars (2001-04), de automóviles de lujo destrozados, o Sites (2005), donde fotografías del archivo policial de Zurich de accidentes de coches, son digitalmente manipuladas para eliminar los vehículos, dejando sólo el lugar del suceso. Con la descontextualización como materia prima y la noche como denominador común de sus obras, Waldner genera escenas misteriosas en las que se palpa una sensación de peligro o destrucción latente. www.raffaelwaldner.com Bruce Wrighton. Ithaca, Nueva York (EE.UU.), 1950 – Binghamton, Nueva York (EE.UU.), 1988. Su breve carrera consistió en tres proyectos realizados a mediados de los 80 en las vecindades Binghamton. Street Portraits, consiste en retratos de personajes socialmente marginales a los que retrata con afecto y respecto, en la línea de Lewis Hine o August Sander. Dinosaurs and Dreamboats, son fotografías de coches de los 50, modelos clásicos americanos, yuxtapuestos a las tristes calles de Binghamton, convirtiendo los vehículos en el último recuerdo de los años dorados de América cuando aún era un lugar lleno de optimismo. St. George and the Dragon, retrata objetos dispares convertidos en iconos de ambientes tan distintos como una iglesia, una taberna o una casa.

Está representado por Laurence Miller Gallery, Nueva York.

Bernhard Fuchs. GrĂźner Fiat, Helfenberg (A), 1994. Autos series. Courtesy of the artist.

Index of Artists

Ant Farm. Chip Lord (Cleveland, USA, 1944) and Doug Michels (Seattle, USA, 1973 – 2003, Eden Bay, Australia) were the co-founders of this collective, with Chris Schreier (Philadelphia, USA, 1949) joining later. While these three were the core of the group founded in San Francisco in 1968, it had a changing list of member and collaborators. Although their most well-known work was Cadillac Ranch (1974) – an installation of 10 partially buried upright Cadillacs in Texas – the group was mainly concerned with political activism and criticism of the mass media. Their work took the form of videos, performances, television broadcasts, workshops, and architectural interventions.

Valérie Belin. Bologne-Billancourt (France), 1964. Since 1990 she has been focusing on series in which her different pictures in black-and-white are variations addressing a single subject. Among these is one devoted to automobile accidents (1998) and another to car engines (2002) wherein the inexpressivity of the objects lends a symbolic undertone, evoking death or absence, while the use of black-and-white contributes a luminosity reminiscent of minimalism. The level of detail, the nuances of grey tones, and contrasts between light and shadow reveal the nature of the photographic image. www.valeriebelin.com Mario Bellusi. Ferrara (Italy), 1893 – 1955, Rome (Italy). A poet, printmaker and photographer. His first passion was for poetry, which he wrote under the pseudonym Marius de Paolis. Immersed in d’Annunzian aesthetics and attracted to the works of Adolfo de Karolis, he produced a number of Symbolist-inspired xylographs. It was through the poet Corrado Govoni that he discovered the Futurist movement, which he joined in 1913. He then turned to photography, experimenting with photomontage and the “spectralisation of objects”. He opened a photographic studio in Rome in 1929 and participated in all the exhibitions of Futurist photography held in the 1930s.

Joachim Brohm. Dülken (Germany), 1955. One of his first photographic works, Ohio series (1983-84), uses colour as an expressive tool, as it had been a new artistic resource for documentary photographers since the 70s. It portrays everyday life in America in all its trivialness. Later works, such as Areal Series (1992-2002), continue to work with the idea of the urban landscape, this time depicting the transformations underway in an

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industrial area on the outskirts of a German city with a precision and meticulousness of detail and composition. He is represented by Galerie Michael Wiesehoefer, Cologne, and Galerie Kicken, Berlin.

Andrew Bush. St. Louis (USA), 1956. He uses a wide variety of media to look into the way in which identity is defined by possesions. For his Vector Portraits (1989-1997), he photographed other drivers while travelling 50 to 70 mph. The cars’ occupants are portrayed through the window, and framed by the surrounding landscapes, in a series which looks at car culture in America, from the automobile’s expression of its owner selfperceived identity to its representation of ideals of freedom, mobility and independence, and as a simultaneously private and public space. Drive is published by Yale University Press, 2008. www.andrewbush.net Bernard Cahier. Marseille, France, 1927 – 2008, Evian (France). PaulHenri Cahier. Paris (France), 1952. Bernard Cahier was a Formula 1 photojournalist who began his career in the early 50s, capturing the “Golden Age” of Grand Prix racing. He was founder of the International Racing Press Associated (IRPA), and later went on to found The Cahier Archive, one of the most complete photographic records of the sport. A legacy of over 400,000 images which has been taken on by his son PaulHenri Cahier, a highly acclaimed F1 photographer in his own right.

Together father and son have captured through their work a social history of over six decades of motor racing. www.f1-photo.com Harry Callahan. Detroit (USA) 1912 – 1999, Atlanta (USA). One of the most influential American photographers of the 20th century, introducing formal abstraction at a time when descriptive realism dominated. Selftaught, it was a lecture and workshop with Ansel Adams, and a meeting with Alfred Stieglitz, which inspired him turn to photography professionally. He was a great innovator, and experimented with extreme contrast, multiple and time exposures, blurring and motion, and different formats. He photographed his surroundings: his wife and daughter, the streets, buildings, and urban landscapes of the cities in which he lived. He is represented by Pace/MacGill Gallery, New York.

Sophie Calle. Paris (France), 1953. Her strong personality and intense sensitivity are implicit in each of the series she has made since 1979. Series

Walker Evans. Auto Graveyard in Field, 1933. Courtesy of The Walker Evans Archive, The Metropolitan Museum of Art, New York.

and projects that allude to intimacy, detective investigations, fictitious and autobiographical lives, the concept of beauty for those born blind, and relationships and friendship. In No Sex Last Night (Double Blind), made with Greg Shephard in 1992, the couple, document their journey in a Cadillac from the east to the west coast of the USA, portraying the events that occur along the way, and the changing nature of their relationship.

She is represented by Paula Cooper Gallery, New York.

Goldin, Diane Arbus, Francesca Woodman, Robert Frank, André Kertész, Cindy Sherman and Terry Richardson, the fims of Gus Van Sant, to the models themselves, allowing their personality to dictate the form her photographic sessions take. Her early work was devoted to the theme of the male gaze, and took the form of self-portraits. Illegal Acts series (2004), featured at nerve.com, enacts outdated sex laws that are still in force. www.susaneganphoto.com

André Cepeda. Coimbra (Portugal), 1976. Through his photographs he captures uninhabited spaces that seem uncannily familiar. These pictures of real, everyday objects, are an attempt at reconstructing their story, and each fragment of the selected non-places is the result of a process of close observation in which the object portrayed takes on monumental status and is dignified. River is the result of a 28-day trip taken in 2008 through the USA on highways that follow the Mississippi River, documenting, in the manner of Sternfeld and Shore, the characters and landscapes found along the way. He is represented by Galeria Pedro Cera, Lisbon. www.andrecepeda.com

Mitch Epstein. Holyoke, Massachusetts (USA), 1952. His photographic work, which has involved sporadic incursions into film and video art, is a classic within the colour tradition in the US. The series Recreation is a compilation of images that radiate the daily rituals of American life in the 70s and 80s. The everyday surprises whereas the extraordinary is familiar.

The small gestures and private acts interpreted in public that are captured in the work reveal this artist’s sharp and insightful wit. He is represented

by Sikkema, Jenkins & Co., New York and Brancolini/Grimaldi, Rome. www.mitchepstein.net

Félix Curto. Salamanca (Spain), 1967. His work revolves around the idea of travel, especially with regards to the imaginary, inner journey, and constitutes vital fragments of rites of passage that are influenced by road trip movies. Curto works in a direct and personal way and believes that his creative process – a single shot of found scenes, taken without flash, tripod or retouching – is important on both a conceptual and an aesthetic level. The series Carros, begun in 1996 in Mexico City and continually evolving, functions like an anthropological study of the Mexicans who sought El Dorado in the USA and returned with their cars. He is represented by La Fábrica Galería, Madrid; Sprovieri Gallery, London and OMR, Mexico City.

Philip-Lorca diCorcia. Hartford, Connecticut (USA), 1953. He originally worked in the Hollywood film industry before moving to New York to be a photographic assistant, learning the techniques of advertising that have had a transcendental influence on his art. He is a great master of street photography, due to his skilful combination of natural and artificial lighting. His shots usually depict everyday street scenes and interiors, in which people are surprised by the camera lens as they go about their daily routines. His work has been the subject of many solo shows, such as A Storybook Life, Magasin 3, Stockholm, 2004. He is represented by Sprüth Magers, Berlin/London and David Zwirner, New York.

John Divola. Los Angeles (USA), 1949. Since the 1970s his photography has explored the dialectics between our vital experience and visual perception through several series on themes such as crime, nature and animals, ruin and abandonment, or the subjectivity of the individual.

According to the artist, the series Dogs Chasing My Car in the Desert (1996-2001) elicits the contemplation of numerous metaphors and oppositions: cultural and natural, domestic and wild, love and hate, the heroic and the idiotic. It contains two vectors and velocities, that of the car, and that of the dog, and given the fact that the camera will never be able to capture all of reality, nor the dog catch up with the car, this series is evidence of a devotion to capture desperation and impossibility. www.divola.com Susan Egan. Hartford, Conneticut (USA), 1971. Her commercial work has been featured in numerous fashion and lifestyle publications, while her erotic imagery was included in Taschen’s recent book on the subject. Egan finds her inspiration in a variety of sources, from the photographs of Nan

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Elliot Erwitt. Paris (France), 1928. Before being drafted into the US Army in 1951, he met Edward Steichen, Roy Stryker and the founder of Magnum Photos, Robert Capa. The latter invited the recently decommissioned Erwitt to join the agency in 1953. One of the greatest photojournalists of his generation, his humanist and optimistic black-andwhite images record a huge variety of scenes and characters. His most recent publication, New York (teNeues, 2008), features photographs of the metropolis taken during the entire length of his career, and are characteristic of the many facets of his particular vision. He is represented

by Edwynn Houk Gallery, New York. www.elliotterwitt.com Walker Evans. Saint Louis (USA), 1903 – Connecticut (USA), 1975. In the 1920s he moved to New York with the intention of becoming a writer. He worked there as a book trader before travelling to Paris and attending classes at the Sorbonne. Upon his return to New York, he devoted himself entirely to photography, producing a body of work consisting of detailed documentary images, a straight photography style which greatly contrasted with that of his peers Steichen and Stieglitz. In 1935 he joined the Farm Security Administration and produced his most well-known series. In 1938, the MoMA of New York devoted the first exhibition ever of a photographer’s work to him. Madrid’s Fundación MAPFRE organised a retrospective exhibition of his work at the beginning of 2009.

Robert Frank. Zurich (Switzerland), 1924. He studied in his hometown, where he worked as a stills-photographer for film. He moved to New York in 1947, where he started working for magazines such as Harpers’s Bazaar. After a few months he was fired and decided to devote himself entirely to freelance photography. In 1958, he published his book The Americans, a personal tribute to the US. In 1959 Frank began to make films as well. His relationships with Kerouac and Ginsberg strongly influenced this work. In 1960 he co-founded the group New American Cinema, and he made the film The Sin of Jesus (1961). Frank is considered to be a foremost experimental filmmaker.

Maria Friberg. Malmo (Sweden), 1966. She explores human relationships and the failure of social conventions, analysing the conditions that surround masculine identity and its connection to the myth of power and control. Her most well-known works are her photographs and videos, which represent exposed or vulnerable men who do not have the situation under control. Drawing on the language of advertising images, these works depict the struggle between contemporary man and his

environment and invert the history of art’s traditional perception of the masculine view of the feminine subject. She is represented by Galleri Charlotte Lund, Stockholm. www.mariafriberg.com Bernhard Fuchs. Haslach an der Mühl (Austria), 1971. The series Autos is a collection of images of old cars parked on empty roads, in parking places or in the middle of the forest. The automobile appears as the only remnant of life in different rural settings. The pictures prompt us to wonder about the owners of the cars and the reason why the vehicles are left there. As the artist himself says “the cars in the landscape had an effect on me, like actors on a stage, and that’s when I started to interpret and collect the irony and tragedy implicit in them.” Autos is published by Koenig Books, 2006. www.bernhard-fuchs.net Jellel Gasteli. Tunis (Tunisia), 1958. His work is centred around the Maghreb, the Mediterranean and desert landscapes. La Série Blanche brings together photographs of a silver tonality and minimal aesthetics of the geometric shadows cast on the whitewashed architecture of the area.

His use of video is an extension of his photographic vision, thus, 2134 TU 74 (2006), follows in the tradition of the road trip movie while maintaining his characteristic fascination with the light and geography of his native region. He is represented by Michael Hoppen, London.

Jonathan Gitelson. New York (USA), 1975. Inspired by the commonplace, Gitelson makes use of the detruis of everyday life to portray his environment. The narrative process is frequently at the nucleus of works which take form in photography, videos, artist’s books and posters. Finding flyers on his car every morning after moving to a flat facing of one of Chicago’s nightclubs, led him to create The Car Project (2004-05); a photographic documentation of his automobile parked in front of the city’s various discotheques, enveloped with a cover made with collected flyers advertising the venues. The work acts as a comment on the obsessiveness of the collector, the nature and effectiveness of mass communication, and the waste of consumer society. www.thegit.net Gosbert Gottmann. Ortenhöfen (Germany), 1955. Gottmann’s characteristic use of digital manipulation to transform his imagery, provides them with an uncanny atmosphere, a sense of dynamism, and of altered reality. Objects and scenes are dematerialised. Stop Here (2004-05) captures stills from Formula 1 races on television and from the adverts shown during the break. The artist’s own modifcation of the images invites contemplation of the media’s manipulation of the masses and of Baudrillard’s idea that the supremacy of digital media threatens to replace the real world with the virtual. He is represented by L.A. Galerie – Lothar Albrecht, Frankfurt.

José Guerrero. Granada (Spain), 1979. The landscape is the recurring theme in his work. His images are depictions of the fringes of the city; abandoned, or apparently abandoned, places where the objects appear to be scattered. The artist’s point of view places priority on the aesthetic composition of these elements, though not without a slightly critical attitude toward the world in which we live. The provisional nature of the subjects, as in Efímeros (2005), causes viewers to feel uneasy, limited and incapable of taking on the frontiers of the changing spaces that surround us. In the series Down Town one can observe these characteristics of temporality and abandonment. www.joseguerrero.net Andreas Gursky. Leipzig (Germany), 1955. He was a student of Otto Steinert at the Folkwangschule de Essen, and of the Bechers at the

Kunstakademie of Düsseldorf. His photographs of human or urban masses, highways, colossal architecture, minimalist interiors, sports fields, and immense and sublime landscapes are seminal works representing part of the German photography of the 1990s. His high quality photographs, taken during his worldwide travels, in colour and large formats, depict the world close-up, and embody opulent and spectacular reflections of the contemporary art scene as well as symbols of Western civilisation. He is represented by Sprüth Magers, Berlin/London.

Jacqueline Hassink. Enschede (The Netherlands), 1966. The study of economic power has become the leitmotiv of her works since 1993. Thus, Car Girls is a project that Hassink produced over five years by photographing car shows in which females models pose to present the vehicles. Through this peculiar approach she studies not only the different models of beauty and stereotypes about women, but also the power relations established and associated with power, desire and the objectification of women. Car Girls is published by Aperture, New York, 2009. www.jacquelinehassink.com Herbert W. Hesselmann. Grassau (Germany), 1946. Known worldwide for the erotic photography he has published in some of the most famous magazines of the genre, he has also freelanced for periodicals, fashion magazines, and calendars. In another facet he produced the series Sleeping Beauties, an endearing portrayal of an unknown cemetery of old cars he found on a French farm in 1983. Hesselmann captured the ruin of these classic automobiles abandoned for decades resting forgotten and buried in the weeds. www.hesselmann-foto.de.

Thaddeus Holownia. Bury St. Edmunds (UK), 1949. The relationship between the eye that perceives the image and the subject that perceives and generates it is one of this artist’s major concerns. He is also interested in human intrusion on the natural landscape, the passage of time and the capacity of objects to reflect human emotions. One of his first series, Headlighting (1974-77), consists of 24 photographs in which he materialises his journey throughout the northern United States as a tribute to the work of Henry Fox Talbot, portraying diverse subjects posing in front of their cars in a subtle approach to the social and cultural environment that surrounds each one of them. He is represented by Ingrid Mueller Art+Concept, New Brunswick. www.holowina.com Nicolai Howalt. Copenhagen (Denmark),1970. Following in the documentary tradition, his work is frequently based on specific situations and environments. Car Crash Studies (2009) are images of vehicles which have been in a traffic accident. They focus on the effects of the collision, creating works which border on the abstract, that contemplate the beauty which is to be found in horror, and the tendency of spectators to simultaneously empathise and distance themselves from the accident scene. He is represented by Martin Asbæk Gallery, Copenhagen and Bruce Silverstein, New York. www.nicolaihowalt.com Chris Jordan. San Francisco (USA), 1963. His work is characterised by its aesthetic – a strong sense of colour, detail and composition – and critical nature – addressing the American way of life and its excessive consumerism. His early work taken at American dumps reflects the influence of the Düsseldorf school. Katrina’s Wake contains images taken in New Orleans of the hurricane’s aftermath, focusing on destruction on a human scale. In these pictures, photojournalistic aspects are avoided as emphasis is placed on the formal qualities and the use of literary and poetic tools of metaphor and symbolism. www.chrisjordan.com

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Dorothea Lange. Hoboken (USA), 1885 - Marin County (USA), 1965.

From 1917 to 1919 she studied with Clarence H. White at Columbia University. The consequences of the Great Depression affected her and she began to make direct street photography, capturing people in a social atmosphere of impoverishment to sensitise public opinion. In 1935 she joined the Farm Security Administration and produced reports focusing on the harsh living conditions of rural America, coinciding with Walker Evans.

The 1939 publication of An American Exodus was an outright criticism of the FSA and marked the end of her collaboration. During the 1950s, she concentrated on academic activities and co-founded Aperture.

Gonzalo Lebrija. Guadalajara (Mexico), 1972. Since childhood, Lebrija has been closely related to the world of cars. His father worked at a car dealership and Lebrija was drawn to the textures, the shining chassis and the beauty of the machines. Throughout his career, he has used the car as subject and medium for his pieces, which are meant as reflection on the passage of time and on movement: a chapel with frescos by Orozco mirrored on a red Ferrari as a union of material and spiritual, for example, or a slow motion recording, photography and a model of a car falling over a cliff. He is represented by Galería Travesía Cuatro, Madrid.

Sarah Lucas. London (UK), 1962. She studied at Goldsmiths College until 1987 and participated in Freeze, the exhibition organised by Damien Hirst in 1988, which gave rise to what later became known as the generation of Young British Artists. Essentially a sculptor, her provocative work focuses on macho projections of the female body and sexual functions, as well as female roles and fears in contemporary society. Her use of photography is based on self-portraiture and documenting her environment with an eye for objects. The direct, clear and disturbing way she portrays herself in her self-portraits somewhat obscures quite elaborate compositions. She is represented by Sadie Coles HQ, London.

Enrique Metinides. Mexico City (Mexico), 1934. The victims of all sorts of accidents: traffic, electrocution, drowning and suicides, are the protagonists of Metinides’ pictures. Currently retired, his work is still remembered in the media for the sensationalist chronicles of Mexican tabloids such as La Prensa and Crimen from 1940 to 1993. Metinides overcame any aversion to portraying death when he was 11 years-old and saw a decapitated cadaver in a Mexican police station. From that moment on he had the backbone to photograph, in that aesthetic akin to detective films, all sorts of catastrophes where automobile accidents were included, featuring death and both material and human destruction.

context, when they came to light in Harald Szeeman’s 49th Venice Biennale (2001). He is represented by Springer & Winckler Galerie, Berlin.

Ahmet Ögüt. Diyarbakir (Turkey), 1981. He uses small gestures and interventions to subvert everyday realities and comment on State control of the individual, and that individual’s subsequent compliance or rejection of the demands made on him. In Somebody Else’s Car (2005), a public intervention documented in a series of 20 slides, Ögüt covertly alters two found cars – into a taxi and a police car – using paper cut outs. His actions reveal how mechanisms of control displace reality with fiction through the use of symbols and codes. www.ahmetogut.com Martin Parr. Epson (UK), 1952. He combined his artwork with teaching photography from 1975 to 1994, when he joined Magnum. His photographs are renderings of a caustic and critical view of contemporary society, illustrating what he considers the idiocies of mass tourism, middle and working-class spiritual crises, and a devastated environment, all of which are tinged with typically British humour. His work has been acquired by many collections, and it has been shown in museums and galleries all over the world. www.martinparr.com Robert Polidori. Montreal (Canada), 1951. An architectural photographer, the subject of his works has become a metaphor for destruction and death. Known for his projects about Versailles and Havana, in 2001 Polidori photographed the remains of the nuclear disaster at Chernobyl in 1986, and later the aftermath of hurricane Katrina in New Orleans. He considers himself a sociologist working with a camera: not in vain, as through architecture alone, he has successfully specialised in portraying moments of destruction and change with great repercussions in the life of man. He is represented by Flowers Gallery, London.

Edward Quinn. Dublin (Ireland), 1920 – Zurich (Switzerland), 1997. He was a pilot for the RAF during World War II. The need to find another occupation led him to teach himself photography. Quinn moved to Monte Carlo, where he became a photographer of celebrities who vacationed on the Côte d’Azur. Beauty and glamour are the protagonists of the pictures by this photographer who portrayed Grace Kelly, Brigitte Bardot, Marlon Brando, Sophia Loren, Maria Callas and Audrey Hepburn, among others. Stars and Cars of the 50s (teNeues, 2008) brings together the luxury of the great cars and the class and distinction of some of these stars. www.edwardquinn.com

Olaf Mooij. Rotterdam (The Netherlands) 1958. His witty imagery provokes contemplation on the relationship of contemporary man with the machine, with the automobile as the work’s central motif. The first car Mooij intervened on was a Ford Sierra, adding an exhaust-like stereo system, transforming it into the DJ Mobile in 1999. Subsequently the Hair Cars (2001) were created, a series of cars humanized by the addition of wigs. Recent work contemplates the autonomy of sculpture, by removing the use-value of the automobile. www.olafmooij.com

Jonás Revilla. Barbasto (Spain), 1957. He studied Medicine and Law at the University of Zaragoza before working in the transport industry. In 2000 he took up photography. He works with his immediate surroundings, with memory, and with the crossroads of photography and art, with intention of provoking a reflection on the essence of photography itself. The series sic transit… (2003) consists of portraits of 58 cars with their owners, a commentary on the fleetingness and changing nature of life. It is a work-in-progress, as the photographer will take updated versions of these photographs every ten years, thus recreating a kind of historic archive.

Arnold Odermatt. Oberdorf (Switzerland), 1925. The photographs that this former first police lieutenant of the Swiss province of Niwalden took for 50 years were originally only intended for official use. Documenting the car crashes that had taken place, his images have the clinical precision of an accident report, and show his fascination with the romantic landscape tradition. Highly picturesque, atmospheric, at times even humorous, his photographs were only recently exhibited in an art world

Miguel Rio Branco. Las Palmas de Gran Canaria (Spain), 1946. He lives and works in Rio de Janeiro. He is a multifaceted artist – he has been a painter, a press photographer, an installation artist, etc. His work involves a characteristic treatment of the surfaces of images and the use of powerful deep colours. This is a body of work that acquires its importance from photography, but also from the publication of books and films, which convey the full vision of an observer of the world around him, the

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Herbert W. Hesselmann. Sleeping Beauties series, 1983. Courtesy of the artist.

most profound moments of life and of misery, the landscape of a civilisation situated on the fringes of nature and culture.

Ricarda Roggan. Dresden (Germany), 1972. The initial setting for Roggan’s pictures was the very suggestive former East Germany. She not only records the abandoned spaces, but renews them, and converts them into documentation and action. Recent series are more generic and removed from allusion to her past: Garage (2008), for example, is a series of night shots depicting frontal views of destroyed cars. She is represented by Galerie EIGEN + ART Leipzig/Berlin.

Meridel Rubenstein. Detroit (USA), 1948. She constantly strives to combine media and materials in her works to create discourses that involve viewers more directly with the places she photographs, and delve into the study of identity, myths and other socio-political and environmental issues. The Lowriders, produced in New Mexico in 1980 portrays drivers posing proudly with their vehicles as if in a ritual of everyday life in which the velvet of the upholstery and the chrome of the bodies were the protagonists. These photographs served as a source of inspiration to begin with technical experimentation that would eventually be characteristic of her work. www.meridelrubenstein.com Alberto Salván Zulueta. Madrid (Spain), 1979. His work revolves around the idea of the pseudo-documentary act of observing and recording scenes that different societies leave in an unpremeditated way; unconscious constructions devoid of communicative aims, which manifest a more direct reality. He explores human presence through the traces left in absence, in temporarily vacant places, in settings that function as portraits of their inhabitants, that reflect the identities of their occupants.

With closed compositions and frontal perspectives, Cars & Houses is a photographic archive of vehicles parked in front of New York homes and business. He is represented by Billirubin Gallery, Berlin. www.abandonedrealities.com Jörg Sasse. Düsseldorf (Germany), 1962. After studying at the Kunstakademie of Düsseldorf with the Bechers, he began producing very personal photographic works that have been exhibited all over the world.

He uses photographs that have been given to him by friends, or that he has found or bought, which he transforms through a delicate and detailed process of digital imaging, eliminating, cleaning and changing colours until the pictures are unrecognisable. His work is a manifestation of the nexus between the classical idea that the work of art is an expression of personal originality, and the possibilities of new technologies. He is represented by the Galerie Wilma Tolksdorf Frankfurt/Berlin. www.c42.de.

Stephen Shore. New York (USA), 1947. At the age of fourteen he presented his first works to Edward Steichen, and at the age of twenty he had an exhibition at the Metropolitan Museum. Shore is considered a paradigmatic master of colour documentary photography. His work ranges from renderings of objects to banal scenes. His best known works – American Surfaces and Uncommon Places – materialise the idea of the road trip, made during the artist’s journeys through different American and Canadian provinces, in which he produced a gallery of pictures of landscapes, streets and cities. He is represented by 303 Gallery, New York.

Marta Soul. Madrid (Spain), 1973. She develops works that probe the dialectics between image and reality. Soul is mainly interested in the established roles of identity, sexuality, and the importance of appearance.

Boys&Cars (2008) is a reflection on the figure of the immigrant and consumer society based on the idea that material goods constitute

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symbols of success. The series is structured in three parts: individual portraits set in empty car park slots; groups of immigrants in Madrid posing next to luxury cars; immigrant men returing to their countries of origin, showing off their cars to their neighbours, relatives and friends.

She is represented by Galería Visor, Valencia. www.nophoto.org Amy Stein. Washington DC (USA), 1970. Her work explores our evolving isolation from community, culture and the environment. Stranded – photographs of motorists whose car had broken down – was reaction to her government’s lack of response to the 2005 flooding of New Orleans and contemplates the effect this had on the American psyche. The car works as symbol of destiny and as a literal representation of the personal breakdowns on the road to that promise. She inverts the road photography tradition of Frank, Shore and Sternfeld, by capturing the American experience through the interrupted journey. www.amysteinphoto.com Joel Sternfeld. New York (USA), 1944. One of the most widely recognised documentary photographers from the US, his photographs are characteristically in colour and printed in large formats. His use of colour was crucial in the renovation of the documentary genre, and his art is also fundamental for understanding succeeding artists. Thus, for example, in the series American Prospects he carried on the American documentary photography tradition that was forged by Walker Evans, and that lead to the creation of an American identity based on the portrait of its settings and peoples, revelling in detail and imbuing the images with irony and disenchantment. He is represented by Luhring Augustine, New York.

Francesc Torres. Barcelona (Spain), 1948. Member of the Catalonian conceptual movement Grup de Treball – undoubtedly the most influential Spanish conceptual movement. His work is developed with different media and is concerned with historical memory, violence, war, wealth and the way they affect human cultural and physical environments. El acelerador de partículas ensimismadas (2000), a project consisting of texts and photographs of Terramar, a racetrack built in Sitges in 1923 that was abandoned soon afterwards, addresses the ritualised spectacle of speed, the dissolution of physical space, travelling time and, consequently, history.

Raffael Waldner. Basel (Switzerland), 1972. His interest is focused on portraying the ambiguity that surrounds everyday life. He thus seeks locations and objects that at a certain time lose their original function and accommodate new uses and meanings. So, for example, his series Cars (2001-04), about destroyed luxury automobiles, or Sites (2005), where photographs of car accidents from the Zurich police files are digitally manipulated to eliminate the vehicles, leaving only the crash sites. With de-contextualisation as raw material and night as common denominator of his works, Waldner generates mysterious scenes in which one perceives a sensation of danger and latent destruction. www.raffaelwaldner.com Bruce Wrighton. Ithaca, New York (USA), 1950 – Binghamton, New York, (USA), 1988. During his brief career he produced three projects in the 1980s in the neighbourhoods Binghamton. Street Portraits, consists of portraits of the socially alienated in the tradition of Lewis Hine or August Sander. Dinosaurs and Dreamboats, photographs of classic cars from the 50s, juxtaposed with the run-down streets of Binghamton, turning the vehicles into the last relics of America’s golden years when it was still a place full of optimism. St. George and the Dragon, portrays disparate objects converted into icons of atmospheres as different as a church, a tavern or a house. He is represented by Laurence Miller Gallery, New York.

Maria Friberg. Still Lives 5, 2005. Courtesy of the artist and Galleri Charlotte Lund, Stockholm.

Chris Jordan. Crushed Cars #2, Tacoma, 2004. Courtesy of the artist.

ANTONY GORMLEY. Quantum Void II, 2008

Between you and me Antony Gormley Hasta el 20 de septiembre

Between You and Me, primera exposición itinerante de Gormley por Europa, es una coproducción de ARTIUM (Vitoria-Gasteiz), Kunsthal (Rotterdam) y Musée d’Art Moderne (St. Etienne), con la colaboración de Galerie Thaddaeus Ropac (París, Salzsburgo).

Con el patrocinio de Diputación Foral de Álava, Mondragón, Naturgas y EITB.

No más héroes La Colección VIII

Hasta el 20 de septiembre

Oscura es la habitación donde dormimos Francesc Torres Del 9 de mayo al 20 de septiembre

Escrito está Poesía experimental en el Estado Español (1963-1984) Del 30 de mayo al 20 de septiembre

w w w .ar ti u m.o r g Arte Garaikideko Euskal Zentro-Museoa Centro-Museo Vasco de Arte Contemporáneo

Francia, 24 • 01002 Vitoria-Gasteiz • Tel.: 945 20 90 20 • museo@artium.org

Art|40|Basel|10–14|6|09 Artists | A | Antoni Abad | Marina Abramovic | Adel Abdessemed | Vito Acconci | Franz Ackermann | Bas Jan Ader | Yaacov Agam | Doug Aitken | Ai Weiwei | Josef Albers | Pierre Alechinsky | Jennifer Allora & Guillermo Calzadilla | Pawel Althamer | Kai Althoff | David Altmejd | Francis Alÿs | Ghada Amer | Carlos Amorales | Carl Andre | Giovanni Anselmo | Horst Antes | Emmanuelle Antille | Karel Appel | Nobuyoshi Araki | Diane Arbus | Alexander Archipenko | Arman | John M Armleder | Jean Arp | Art & Language | Richard Artschwager | Frank Auerbach | Atelier van Lieshout | Eugène Atget | Milton Avery | B | Francis Bacon | Donald Baechler | Miriam Bäckström | John Baldessari | Stephan Balkenhol | Balthus | Miquel Barceló | Matthew Barney | Robert Barry | Georg Baselitz | Jean-Michel Basquiat | Thomas Bayrle | Bernd & Hilla Becher | Max Beckmann | Vanessa Beecroft | Hans Bellmer | Joseph Beuys | Max Bill | Peter Blake | Anna & Bernhard Blume | John Bock | Alighiero Boetti | Christian Boltanski | Monica Bonvicini | Jonathan Borofsky | Louise Bourgeois | Martin Boyce | Constantin Brancusi | Georges Braque | Victor Brauner | Candice Breitz | Marcel Broodthaers | AA Bronson | Stanley Brouwn | Günter Brus | Angela Bulloch | Daniel Buren | Balthasar Burkhard | Jean-Marc Bustamante | James Lee Byars | C | Pedro Cabrita Reis | Alexander Calder | Sophie Calle | Janet Cardiff & George Bures Miller | Anthony Caro | Henri Cartier-Bresson | Maurizio Cattelan | Vija Celmins | Paul Cézanne | Marc Chagall | John Chamberlain | Paul Chan | Jake & Dinos Chapman | Eduardo Chillida | Christo & Jeanne-Claude | Chuck Close | James Coleman | John Coplans | William N. 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Agosto | Septiembre | Octubre 2009 August | September | October 2009

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Abshiro Aden Mohammed, líder de las mujeres. © Fazal Sheikh 2009

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E X I T Imagen y Cultura / Image & Culture Revista trimestral / Quarterly Magazine • Año 8 - #34 Mayo / Junio / Julio 2009 • PVP España: 20 Euros