F125cc Aventura Ed 10 by F 125cc

F125cc A v e n t u r a

Doug Selway VIlar 125cc Festa da Mota Porto ‘13

Volta ao mundo de 125cc C.C.C. Tarrafal’13 JUL/AUG 2013 - Bimestral - Nº10

Ficha Técnica Propriedade: F125cc Periodicidade: Bimestral E-mail: F125ccAventura@gmail.com

Copyright 2012-13, este documento é propriedade da marca registada F125cc, podendo ser livremente reproduzido desde que devidamente recenssados os respectivos meios de comunicação. A F125cc Aventura reserva-se o direito de não publicar anúncios ou textos que não se enquandram nos nossos ideais. Julho/Agosto 2013 2

foto capa de João Lambelho , Hyosung Aquila 125 - “Betty Sue”

Índice ............................................. 3 Editorial ...................................... 3 Doug Selway, campeão sidecar

........................... 4

Vilar 125cc ................................. 10 Volta ao Mundo de 125cc ........................................ 14 Manual do Viajante Solitário ...................................... 19 Aqui estamos com mais uma edição da F125ccAventura, o Verão chegou finalmente os passeios passaram a ser secos e quentes e nós na estrada, muitos eventos, passeios e camaradagem por este Portugal fora. Temos novidades “antigas” de outros tempos que ainda hoje nos deixam apaixonados, uma agradável conversa com Doug uma amante das duas rodas e com um currículo extenso mas com muitas páginas ainda por escrever. Estivemos na Festa da Mota no Porto, onde e passo a citar “fomos muito felizes” um passeio único e a ser recordado para sempre.

Lei ........................................ 21

III Festa

Moto ................... 28

CCC, Custom Club Coimbra ................... 36 "We Ride"

a rolar on-line

Mota

............................. 40

Mês ................................. 42

Aproveitem o verão rodem punho mas sempre em segurança. Marco Machado 3

Doug Selway

Campeão de Sidecar, Mecânico e Restaurador de Motas

Descobrimos Doug Selway em Poço Redondo (Tomar) através do restauro fantástico de uma Yamaha AS3 125 de 1976. Fomos visitá-lo e conhecer a sua oficina e encontrámos uma família acolhedora e divertida(Tobby, Todd, Lena and Doug) com quem passámos umas boas horas. E ainda tivemos o prazer de conhecer o primeiro e desde então fiel cliente de Doug de nome Alexandre, que passou lá para dar uns retoques numa embraiagem. “Tudo começou nos meus 10 anos, quando tive um maxi ciclomotor Puch, passado algum tempo, poupei durante um ano para comprar uma Triumph Tiger Cub 200. Não me lembro quantas vezes a desmanchei e voltei a montar, porque era eu quem a reparava. Quando terminei o Liceu, ia juntar-me ao Exército, mas por acaso um revendedor local da motos, a H & L Motors Ltd. (um dos maiores dealers Triumph da época) deu-me um emprego. A partir daí ninguém me parou, fui para a faculdade em part-time e tirei a licenciatura em Engenharia.” Na década de 1980 a empresa H & L's fechou e Doug, juntamente com um sócio, abriu a sua própria empresa, a MSE. Depois de 2 ou 3 anos o sócio deixou a empresa, mas Doug manteve a empresa, durante os seguintes vinte e três anos, ao mesmo tempo que trabalhava como examinador motociclista. Para além disso construía também motas personalizadas como Race Café, Lowriders, Trikes, Drag Bikes etc. “Na década de 80, juntamente com alguns amigos como Tim Coopey & Trudi Silvey, comecei a minha própria equipa de corrida, a MSE Racing. Fizemos campeonatos de pista 125cc e enduro/MX. Pouco tempo antes de Tim coopey se mudar para a Nova-Zelândia começámos a participar em corridas de Sidecars F2 os quais eram construídos por mim.” 4

foto de Doug Selway

“Vencemos dois campeonatos, e entretanto comecei a correr Sidecars F1 (Motor Suzuki GSXR1200). Em 1998 fechei a MSE e durante os cinco anos seguintes trabalhei com a BMW.” Em 2002, mudou-se com a família para Portugal, mais precisamente para Poço Redondo aldeia, perto de Tomar onde a mãe de Lena nasceu. Trabalhou numa loja local de motas, mas não sendo feliz por lá, em 2007 abriu novamente uma oficina própria. Têm sido anos de trabalho àrduo e imparável durante os quais tem conhecido bons e maus clientes, incluíndo os que se “dão ao luxo” de irem buscar as motas e desaparecerem sem pagar. No entanto o excelente trabalho de Doug está a tornar-se conhecido e segundo Lena “chegam clientes de todo o lado”. Mas Doug não só repara motas, como também as restaura, não só à sua forma original, como faz qualquer alteração pedida pelos clientes juntamente com aconselhamento até chegarem à mota de sonho final. Um exemplo desse excelente trabalho é precisamente a Yamaha AS3 125 de 1976 que nos levou até Doug. Esta mota pertence a Peter Wilton-Davies que começando como cliente tornou-se também num amigo. 5

foto de Peter Wilton-Davies

O projecto mais recente é uma Honda 200 que está a ser restaurada com um toque de inovação electrónica. Esta mota para além de toda a renovação vai receber também um dispositivo que irá controlar toda a informação mecânica da mota e que será depois apresentada num mostrador digital.

Os trabalhos de Doug Selway estão expostos no seu Facebook https://www.facebook.com/ doug.selway.3 e poderão contactá-lo através do e-mail motodoug@gmail.com ou do tlm: 969 346 645.

, não é ? Foi precisamente o que pensámos quando a vimos! Excusado será dizer que quando nos encontramos em plena pesquisa sobre os clássicos de Portugal e nos aparece pela frente uma maravilha destas, não pudémos virar as costas a esta obra de arte de origem Nacional. Senhores e senhoras, esta é a Vilar 125cc. Apreciem!

Estamos em 1930, a empresa VILAR, Vilarinho e Moura, Lda. recebe a Patente de Introdução de Nova Industria - o que a converteu no fornecedor oficial da administração pública. Em 1938 inauguram com 280 operários as instalações na cidade do Porto, projectadas pelos Arq. Alvaro da Fonseca e Alberto Bessa. No entanto a história terá começado em 1923, quando a “FNB - Fabrica Nacional de Bicicletas” foi fundada por Antonio Pinto de Moura e Ilidio Horacio Rodrigues Vilarinho, sendo a 1º fabricante nacional de bicicletas, que sempre se distinguiram pela boa relação qualidade/ preço. Nesta altura ainda não havia fabrico de motas ou motores em Portugal o que levou a marca a prospeccionar o mercado estrangeiro com o fim de obter motores fiaveis e quadros para equipar as suas motas, o intuito éra construir motas fiaveis a preços acessíveis, já nessa alltura pensando em construír riqueza para o país e criando emprego. O mercado das motas encontrava-se em forte expansão, e Portugal começava a ser descoberto com um bom mercado por marcas com muita experiência e qualidade, como a BMW, DKW, AJS, COVENTRY EAGLE, entre outras. Esta década era decisiva para o avanço do novo projecto da VILAR. Diz-se (mas sem certezas), que Ílidio Vilarinho terá viajado para Inglaterra em busca de marcas, quadros e motores de qualidade que pudesse utilizar na construção dos modelos VILAR. Segundo se consta só terão sido fabricadas 4 motas do 1º modelo , com motor Villiers de dois escapes e 122cc de cilindrada, com a suspensão da frente em aço estampado com uma única mola central e traseira rígida.

Só no ano de 1949 é que terão conseguido fabricar a famosa VILAR 125cc, nesta mesma altura a marca decide redesenhar o seu logotipo à semelhança da marca Villiers, já bastante conhecida do público Português e tida como “de confiança” devido aos motores de rega. É caso para puxar da veia poética e dizer que do calor intenso do final da II Guerra Mundial surge este diamante da indústria Portuguesa.

A história da VILAR não se ficou por aqui, a marca lançou diversos modelos. Aliás esta versão 125cc teve um novo modelo que apresentava algumas alterações a nível de conforto e suspensão e estava equipada com o já também conhecido motor JAP. Nasceu a VILAR J125cc. Fabricaram desde as 50cc até às 225 cc, como a Vilar V1H 225 que na nossa humilde opinião deixava muito a desejar relativamente à beleza das suas irmãs de menor cilindrada. E lá está, para quem como nós, acredita que a cilindrada não é tudo, preferimos viajar mais devagar, mas com o “style” a bombar. A VILAR sempre escolheu bem os parceiros mecânicos, prova disso é que um dos motores que teve nas suas 50cc foi Pachancho, marca também Nacional. Aliás, só para recordar a fibra destas marcas Portuguesas, em 1957, durante o Campeonato Nacional de Motociclismo, mais precisamente na prova de Montes Claros (Monsanto), a Pachancho 50cc deixou para trás com grande vantagem, marcas como a Ducati e a Alpino, tendo arrecadado os primeiro, segundo, terceiro e quinto lugares da prova. Diz quem lá esteve que a prestação estratégica da equipa foi digna de um GP dos nossos dias, sendo o piloto estrela José “Titarola” Ferreira. No entanto, convém lembrar que se hoje podemos regalar os olhos com estas maravilhas é porque Portugal tem muitos guardiões da nossa história motociclistica, como é o caso de António Lobo da Silva restaurador da magnifica VILAR 125cc que vos apresentamos. Segundo o António este foi um longo e àrduo trabalhado (com vários anos). Foi durante a pesquisa sobre a marca Vilar e em particular este modelo que encontrámos as fotos deste restauro e achamos que melhor exemplo não podería haver para lhes fazer justiça. fotos de http://classicoslobo.blogspot.pt

Volta ao Mundo de 125cc

Mais uma prova de que as 125cc fazem tudo o que qualquer outra cilindrada superior faz, proporcionando aventuras a um nível completamente diferente. Se passear com motas de maior cilindrada pode tornar as viagens longas mais rápidas e confortaveis, também é verdade que muito do sentimento de aventura se perde com o conforto. Talvez possa parecer apenas o “defender da bandeira”, mas o facto é que podemos comparar as viagens de 125cc com as dos antigos cavaleiros. Ao nosso passo, à nossa velocidade lá chegamos ao destino doridos mas com um sorriso de orelha a orelha. Esta viagem que é prova disso mesmo. São poucos os que pensariam em tal, mas felizmente há quem o faça, há mais “cavaleiros” que como nós sabem que nada é impossível para uma 125cc, simplesmente é feito mais devagar. Gustavo Cieslar, nascido na Argentina e Elke Jeannette Pahl, Alemã juntaram-se nesta aventura que demorou 5 anos, visitando 40 países e percorrendo um total de 86.900 km. Claro está que este projecto não envolveu apenas a viagem. Os nossos protagonistas foram viajando, conhecendo e vivendo a experiência em cada minuto disponivel.

As motas escolhidas para esta aventura foram em ambos os casos a Yamaha YBR. Estes motões chegaram a carregar com mais de 210 Kg de peso. No total foram gastos 3.608 lt de gasolina, 13 pneus e 57 mudanças de óleo. 14

“La Garota” Piloto: Gustavo Ano: 2001 Motor: 124cc Potência: 12,5 hp Tanque: 13 l Consumo: 30 km/l (carregada) Peso: 107kg (original) / 210kg (com bagagem)

“Milton” Piloto: Elke Ano: 2005 Motor: 124cc Potência: 12,5 hp Tanque: 12 l Consumo: 30 km/l (carregada) Peso: 106kg (original)

Partida: 22-Dez-2003 , Buenos Aires, Argentina Chegada: 18-Abr-2009, Buenos Aires, Argentina

No entanto esta aventura começou por acaso, quando Gustavo foi de férias e a caminho de tirar apenas uns dias de sossego teve de comprar uma 125cc porque a sua Honda Transalp 600cc, não estava em condições de se fazer à estrada. Vejam só a ironia! “Até onde chegarei nesta motinha? A moto aguentará esta viagem? Será que se vai estragar ao virar da esquina?”, pensou Gustavo quando se fez pela primeira vez à estrada. Aliás é a pergunta que mais ouvimos... “As 125cc conseguem fazer viagens grandes?” Claro que conseguem! Basta serem bem tratadas e utilizadas como qualquer outro veículo. O resto da aventura está disponivel em http://www.re-moto.com. Se ainda têm dúvidas, então já não são dúvidas ... 16

“O primeiro conceito errado que você tem de descartar, como um pneu careca, é o que diz que uma moto de viagem é um tipo especial de moto, planejada especificamente para viajar... Na verdade, uma moto de viagem não precisa ser em nada diferente da sua moto de uso urbano. se você tem uma moto dessas, uma moto que lhe pareça capaz de levar você pra dormir noutra cidade, então, você já tem uma moto de viagem! Uma moto é definida pelo uso que você faz dela. Se você usar a sua pra viajar, então ela será uma moto de viagem!” de Bill Stermer, Motorcycle Touring. HP Books, 1982

“Comprei minha moto em 1984, uma Honda 125 ML ano ‘83, aos 40 anos de idade. Julguei ser essa a minha idade limite para tentar o motociclismo, pois mais velho eu não teria mais coragem.”

O livro “Manual do Viajante Solitário” de José Albano, é mais um testemunho às 125cc. Este livro relata as mais diversas viagens que Zé fez por estradas Brasileiras montado numa Honda ML 125cc. Fotógrafo profissional há mais de 30 anos, apresenta neste livro todas as razões pelas quais viajar pelo Brasil de 125cc foi um dos seus maiores prazeres de sempre. “O livro descreve de forma simples e objetiva as suas andanças pelas estradas brasileiras e a emoção, a liberdade e o grande espírito de aventura. Descreve de maneira verdadeira as diversas situações que o amigo passou nos dando um vislumbre das dificuldades e nos ensinando a enfrentar esses desafios.”

http://www.manualdoviajantesolitario.com.br

Em breve mais informaĂ§Ăľes !!

Todos nós como utilizadores das nossas estradas, adoptamos certos comportamentos, alguns correctos, outros nem tanto. Nas próximas edições da “F125cc Aventura” iremos apresentar leis direccionadas aos motociclista para que possamos ajustar ou alterar os nossos comportamentos conforme necessário. Lembrem-se que o artigo 6º do Código Civil tem como epígrafe a “Ignorância ou má interpretação da lei“; e dispõe o seguinte: “A ignorância ou má interpretação da lei não justifica a falta do seu cumprimento nem isenta as pessoas das sanções nelas estabelecidas.”

MINISTÉRIO DAS OBRAS PÚBLICAS, TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES Decreto-Lei n.º 86-A/2010 de 15 de Julho

O presente decreto -lei transpõe para a ordem jurídica interna a Directiva n.º 2009/108/CE, da Comissão, de 17 de Agosto, relativa aos elementos e características dos veículos a motor de duas e três rodas, aprovando o Regulamento Relativo a Determinados Elementos e Características dos Veículos a Motor de Duas e Três Rodas. Com esta iniciativa pretende -se adaptar os procedimentos comuns da União Europeia, quanto à homologação de veículos, em todas as suas vertentes, aos veículos híbridos eléctricos, criando um quadro claro e uniforme para todos os Estados membros, com claras vantagens para a protecção do ambiente e da qualidade de vida dos cidadãos europeus. CAPÍTULO I Âmbito, concessão de homologação e equivalências Artigo 1.º. Definição e âmbito de aplicação 1 — Para efeito do presente Regulamento, entende -se por «veículo» qualquer veículo a motor de duas ou três rodas, duplas ou não, destinando -se a circular na via pública. 2 — O presente Regulamento e os seus anexos são aplicáveis a qualquer modelo de veículo em relação aos seguintes elementos e situações: a) Pneus; b) Dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa; c) Saliências exteriores; d) Espelhos retrovisores; e) Medidas contra a poluição atmosférica; f) Reservatórios de combustível; g) Medidas contra a transformação abusiva; i) Nível sonoro admissível e ao dispositivo de escape; Artigo 31.º - Pneus - Casos especiais 1 — Os pneus homologados de acordo com o Regulamento Relativo aos Pneus e à sua Instalação nos Automóveis e seus Reboques, aprovado pelo Decreto -Lei n.º 72 -C/2003, de 14 de Abril, alterado pelo Decreto -Lei n.º 182/2005, de 3 de Novembro, também podem ser montados em motociclos com carro lateral, ciclomotores de três rodas, triciclos e quadriciclos. 2 — Os pneus para motociclos podem igualmente ser montados em ciclomotores.

Artigo 57.º - Cor da luz emitida 1 — As luzes de travagem e as luzes de presença à retaguarda emitem luz vermelha, as luzes de presença dianteiras emitem luz branca e os indicadores de direcção emitem uma luz amarelada. Artigo 66.º Faróis com lâmpadas de incandescência de halogéneo de categorias diferentes da HS1, para motociclos e triciclos Conforme o disposto na subsecção IV, os faróis para motociclos e triciclos com lâmpadas de incandescência de halogéneo de categorias diferentes da HS1 podem ser: a) Com lâmpada de um filamento de 55 W, categoria H1; b) Com lâmpada de um filamento de 55 W, categoria H2; c) Com lâmpada de um filamento de 55 W, categoria H3; d) Com lâmpada de um filamento de 60 W, categoria HB3; e) Com lâmpada de um filamento de 51 W, categoria HB4; f) Com lâmpada de um filamento de 55 W, categoria H7; g) Com lâmpada de dois filamentos de 55/60 W, categoria H4. CAPÍTULO IV Disposições aplicáveis às saliências exteriores dos veículos a motor de duas rodas. SECÇÃO I - Saliências exteriores dos veículos a motor de duas rodas Artigo 98.º - Definições Para efeitos da presente secção entende -se por: a) «Partes exteriores do veículo», as partes do veículo susceptíveis de ser tocadas por obstáculos externos em caso de colisão; b) «Roçadura», qualquer contacto que possa, em determinadas condições, provocar ferimentos por laceração; c) «Pancada», qualquer contacto que possa, em determinadas condições, provocar ferimentos por penetração; d) «Modelo de veículo no que diz respeito às saliências exteriores», os veículos que não apresentam entre si diferenças essenciais referentes nomeadamente à forma, às dimensões, à orientação e à dureza das suas partes exteriores; e) «Raio de curvatura», o raio «r» do arco de círculo que mais se aproxima da forma arredondada da parte em questão.

CAPÍTULO V Espelhos retrovisores para veículos a motor de duas ou três rodas. SECÇÃO I - Definições Artigo 121.º Para efeitos do presente capítulo entende -se por: a) «Espelho retrovisor», um dispositivo que não seja um sistema óptico complexo, nomeadamente um periscópio, que tenha por objectivo assegurar uma boa visibilidade para a retaguarda do veículo. Artigo 124.º Dimensões dos espelhos retrovisores exteriores 1 — Para espelhos retrovisores exteriores, denominados principais, classe L, as dimensões mínimas da superfície reflectora devem ser tais que: a) A sua área não seja inferior a 6900 mm2; b) Quando circulares, o diâmetro não seja inferior a 94 mm; c) Quando não sejam circulares, as dimensões permitam inscrever um círculo com um diâmetro de 78 mm sobre a superfície reflectora. 2 — As dimensões máximas da superfície reflectora devem ser tais que: a) Nos espelhos retrovisores circulares, o diâmetro não seja superior a 150 mm; b) Nos espelhos retrovisores não circulares, a superfície reflectora caiba dentro de um rectângulo de 120 mm por 200 mm.

CAPÍTULO VII Reservatórios de combustível para veículos a motor de duas ou três rodas. SECÇÃO I - Prescrições de construção Artigo 196.º - Disposições gerais 1 — Para efeitos do disposto no presente capítulo, entende -se por tipo de reservatório de combustível, os reservatórios de combustível produzidos pelo mesmo fabricante que não apresentam diferenças essenciais entre si em termos de concepção, de construção de materiais utilizados. 2 — Os reservatórios de combustível são constituídos por materiais cujo comportamento térmico, mecânico e químico, se mantenha apropriado nas condições de utilização a que se destinam. 3 — Os reservatórios de combustível e as peças vizinhas são concebidos de forma a não criar uma carga electrostática, que possa dar origem a arcos voltaicos entre o reservatório e o quadro do veículo, susceptíveis de inflamar a mistura gasolina-ar. 4 — Os reservatórios de combustível são fabricados de modo a resistir à corrosão, devendo satisfazer os ensaios de estanquidade a uma pressão igual ao dobro da pressão relativa de serviço e, seja como for, igual pelo menos a uma pressão absoluta de 130 kPa, e qualquer sobrepressão eventual ou qualquer pressão que exceda a pressão de serviço deve ser automaticamente compensada por dispositivos adequados, como orifícios, válvulas de segurança, etc. 5 — Os orifícios de ventilação são concebidos de modo a prevenir qualquer risco de inflamação. 6 — O combustível não deve poder sair pelo tampão do reservatório, nem pelos dispositivos previstos para compensar a sobrepressão, mesmo no caso de o reservatório se voltar completamente, sendo o gotejar tolerado até ao máximo de 30 g/min.

CAPÍTULO VIII Medidas contra a transformação abusiva dos ciclomotores de duas rodas e dos motociclos Artigo 207.º - Definições Para efeitos do disposto no presente capítulo, entende-se por: a) «Medidas contra a transformação abusiva dos ciclomotores de duas rodas e dos motociclos», o conjunto das prescrições e especificações técnicas que têm por objectivo impedir, tanto quanto possível, modificações não autorizadas que possam afectar a segurança, designadamente através do aumento do desempenho dos veículos e o ambiente; b) «Desempenho do veículo», a velocidade máxima, no que diz respeito aos ciclomotores, e a potência do motor no que diz respeito aos motociclos; c) «Categorias de veículos», os veículos subdividem -se numa das seguintes categorias: i) Veículos da categoria A: ciclomotores; ii) Veículos da categoria B: motociclos de cilindrada inferior ou igual a 125 cm3 e de potência inferior ou igual a 11 kW; iii) Veículos da categoria C: motociclos de potência inferior ou igual a 25 kW e com uma relação potência/ massa inferior ou igual a 0,16 kW/kg, massa do veículo em ordem de marcha tal como definida no Regulamento da Homologação de Veículos a Motor de Duas e Três Rodas e Respectivo Indicador de Velocidade; iv) Veículos da categoria D: motociclos que não pertençam às categorias B nem C. d) «Modificação não autorizada», uma modificação não permitida pelas disposições do presente capítulo; e) «Intermutabilidade de peças», a intermutabilidade de peças que não sejam idênticas; f) «Conduta de admissão», a combinação da passagem de admissão com o tubo de admissão. e) O fabricante indica o diâmetro da secção restringida e provar às autoridades competentes que essa secção restringida é a mais crítica para a passagem dos gases e que não existe nenhuma outra secção que, sendo modificada, possa aumentar o desempenho do veículo em mais de 10 %; i) a partir de 18 de Agosto de 2001, e com base nos diâmetros das secções restringidas indicados pelo fabricante, proceder -se -á à determinação numérica dos diâmetros máximos da secção restringida dos diferentes motociclos. (...) 3 — A retirada do filtro de ar não deve ter como resultado que a velocidade máxima de projecto do ciclomotor aumente mais de 10 %.

Agradecemos a participação do companheiro Alfredo Lopes na pesquisa da legislação em vigor.

A Leonart Motorcycles quer anunciar entre os dias 3 a 7 de Outubro a nova séria de motas 2013, na "INTERMOT Cologne". Entre as novidades sabe-se que irá surgir uma Daytona renovada, agora com uma motorização mais forte e ainda uma nova gama de acabamentos na secção das cores. Além disso será mostrado o primeiro prototipo da Pilder 125!

Modelo: Pilder 125 Ano : 2013 Cilindrada: 124,70 cc Potência: 15 CV Peso a seco: 140 kg

Transmissão: 5 velocidades Potência: 14.6 / 10.500 rpm Dimesões: 2270 x 800 x 1090 Distância entre eixos: 1500 mm Altura do banco: 700 mm Peso a seco: 157 Kg Suspensão frente: Forquilha convencional Suspensão trás: Basculante/ amortecedor Travões frente: Disco Travões trás: Tambor modelo da capa Hyosung Aquila 125 - fotos de de João Lambelho 26 Depósito de combustível: 14 Lt

HYOSUNG AQUILA 125

A certeza de que a resposta aos atuais problemas de mobilidade passa pela crescente utilização de veículos de duas rodas nas grandes cidades, levou o Moto Clube do Porto a dar particular enfoque às 125 cc durante a 3.ª Festa da Moto, realizada no passado fim-de semana 13 e 14 de julho, nos jardins do Palácio de Cristal. Segundo a organização desta grandiosa Festa da Moto: “Proporcionar um dia diferente, em verdadeiro ambiente motociclístico, promovendo o intercâmbio de experiências entre os mais recentes utilizadores das duas rodas, foi ponto de partida para organizar o Encontro 125 cc, promovido pelo Moto Clube do Porto no âmbito da 3.ª Festa da Moto. Iniciativa marcada para a tarde de sábado, dia 13 de julho, aberta a todos os utilizadores de motociclos com cilindrada de 125 cc, categoria de ampliada notoriedade graças à possibilidade de utilização com recurso à carta de condução de automóvel. Encontro 125 cc que contará com agradável passeio, em caravana exclusiva de motos desta cilindrada, por algumas das mais emblemáticas ruas da cidade do Porto, sem qualquer custo de inscrição ou entrada no recinto. Oportunidade única para sublinhar inegáveis vantagens de rapidez, economia e respeito ambiental por parte destes polivalentes veículos de duas rodas, cujo campo de ação não se restringe aos limites da cidade, permitindo viagens bem para lá da cada vez mais comprimida malha urbana. Motivo de peso para a presença na 3.ª Festa da Moto, o Encontro 125 cc não será, porém, o único atrativo de uma iniciativa única no País, com inúmeros pontos de interesse ao longo de dois dias de intenso programa dedicado às duas rodas. Tendo os jardins do Palácio de Cristal e o Pavilhão Rosa Mota como cenário de condições únicas, este evento proporcionará visão abrangente do universo motociclístico, centrado nas mais diversas vertentes das duas rodas e aberto, de forma gratuita, a um público heterogéneo e que se espera muito numeroso. Entrada livre para um acontecimento com enormes atrativos para visitantes de todas as idades e que contará com programa verdadeiramente familiar, desde as ações da Escola Segura da PSP para os mais novos até aos Batismos de Moto, primeira experiência de passeio sobre duas rodas, muito apreciado por jovens de todas as idades. A possibilidade de apreciar as mais recentes propostas do mercado motociclístico em amplo espaço que contará com todos as marcas de motos e acessórios é outro dos polos de interesse da 3.ª Festa da Moto. Concurso temático de «Café Racer», desfiles de moda motociclística, passeios pela cidade do Porto, concertos musicais com várias bandas portuguesas, uma prova do Campeonato Nacional de Trial Urbano e diversos sorteios enriquecem um programa que contará ainda com surpreendente exposição. Ou melhor: três mostras temáticas dedicadas às Motos de Trabalho, Motos de Competição e Ícones da Indústria Nacional, trazendo a público alguns verdadeiras joias do colecionismo lado a lado com máquinas que contribuem para as mais diversas atividades do dia-a-dia. Depois do forte arranque no centro da Maia, em 2011, e do estrondoso sucesso da segunda edição, no ano passado na praça do Estádio do Dragão, a 3.ª Festa da Moto apresenta assim uma fasquia bastante mais elevada, idealizada para agradar aos mais de 30 mil visitantes esperados num dos locais mais emblemáticos da cidade do Porto. E que, para melhor usufruir de todos os momentos de tão recheado programa, contarão este ano com verdadeira praça de alimentação, com oferta variada, adaptada a todas as idades e gostos.” 29

“ Segunda, 15 Julho 2013 Banho de multidão na Festa da Moto Nem sabemos por onde começar para descrever o êxito da 3ª Festa da Moto Henisa, decorrida a 13 e 14 de julho nos Jardins do Palácio e Cristal! É que as várias dezenas de milhar de visitantes que saborearam as muitas actividades e exposições que o nosso clube tinha preparado para elas, inseridas na beleza desta carismática zona verde da Invicta, contagiou um clima de boa disposição non stop, ao ritmo de um evento ímpar em Portugal. E como ainda estamos em desmontagens do evento e até nos custa começar já a escrever, pedimos-vos mais uns minutos até aqui começarem a aparecer relatos detalhados e muitas centenas de fotos coloridas, bem dispostas e que demonstram que o Motociclismo é mesmo algo de muito bom! Obrigado a todos e até já! ” www.motoclubedoporto.pt

Ter o prazer de estar presente neste grandioso evento, foi uma das melhores experiências que já vivemos em prol das 125cc. A adesão dos fãs das 125cc superou de longe as nossas expectativas e ao que parece as do Moto Clube do Porto também. Foi de facto fantástico ver tanta 125cc junta a percorrer as líndissimas ruas do Porto. Isto já para não falar do ambiente criado nos jardins do Palácio de Cristal. Quem diria que se podiam juntar motas de todas as épocas, arquitectura, arte, botânica e aves exóticas num só sítio com tanta calma, descontração, respeito e alegria. Um ambiente histórico, moderno, rebelde e familiar, enfim ... surreal, pelo qual damos os nossos parabéns em especial ao Moto Clube do Porto, e a todas as entidades envolvidas na organização deste memorável evento. A todos os companheiros que tiveram dúvidas ou que simplesmente não puderam participar, fica a dica... Nem pensem em faltar na edição de 2014. Ficam as imagens para respirarem um bocadinho do ambiente!

fotos de Carla Pinto 35

"Para falar do início do Custom Club Coimbra temos que remontar ao início da década de 90 e referir os seus arquitectos: o “Velho”, com o seu “ferro” foi o ignitor, e os mais novatos “Carlo” e “Juninho” a despertarem para o conceito: as motos e a transformação e personalização das mesmas. Os anos foram passando e os amigos e a paixão foram crescendo. Neste momento o Custom Club Coimbra é mais organizado e com interesses mais diversificados, estendendo-se a outros contextos como é o caso do restauro e personalização de carros antigos, de motos dos vários segmentos, bicicletas, e veículos em geral, passando pelo artesanato e a decoração de espaços, canoagem e passeios de bicicleta. O C.C.C. tem representado a cidade de Coimbra em inúmeros eventos por esse Portugal fora, tanto em concentrações de motos como em eventos próprios, como os passeios moto turísticos, eventos de solidariedade social, corridas de carros de rolamentos, festas e eventos temáticos onde destacamos a nossa festa anual conhecida por "TARRAFAL" que este ano se realizou nos passados dias 5 e 6 de Julho, no Pavilhão da ACV, em Vilarinho, Brasfemes, Coimbra, e contou com a sua 5ª edição. Este ano o "TARRAFAL" ofereceu aos seus visitantes várias actividades que decorreram ao longo do fimde-semana como foi o caso de actuações ao vivo de várias bandas, exposição de motos e carros antigos, a presença de construtores e transformadores onde destacamos a “Estrondo Choopers”, “Mortágua Fighter”, “Tricana Motorcycles”, “Joe Garage”, “Miga Designs” e a “Street Customs”, tatuadores, peças usadas, artesanato, jogos tradicionais, camping e "Comícios e Bebicios". Resumindo, foi um fim-de-semana Custom, recheado de amigos e emoções fortes. Em suma, o Custom Club Coimbra identifica-se pela amizade, pelo Rock N' Roll e pela transformação em geral. Todo este processo culmina recentemente já neste ano de 2013, com a constituição da Associação Sem Fins Lucrativos Custom Club Coimbra".

fotos de CCC 37

fotos de Carla Pinto 39

WeRide é uma aplicação gratuíta para Smartphones disponivel nas versões iPhone (iOS 5.0) e Android (Android 2.2). Foi criada como “ponto de encontro” de motociclistas por todo o mundo, com informações sobre estradas, criação de percursos, grupos e chats para caso se saia para beber um mini fresquinha se possam encontrar os companheiros que estiverem mais perto. Tal como outras aplicações e comunidades tem opções para criar públicos ou privados e neste caso é necessário o pedido de admissão. A aplicação permite também a criação de rotas e viagens que podem ser vistas e comentadas pelos restantes utilizadores. Esta rotas podem ser ciradas em Km ou Milhas. Embora dísponivel para todos, os idiomas existentes são apenas Inglês, Espanhol, Francês e Italiano. www.werideapp.com

Mota do Mês

1ª Classificada: SYM Wolf 125

Maio 2013

2ª Classificada: Keeway RKV 125 2ª Classificada: Yamaha YZF-R 125

3ª Classificada: KTM Duke 125

Mota do Mês

Junho 2013

1ª Classificada: KTM Duke 125

3ª Classificada: Keeway Superlight 125

2ª Classificada: Honda PCX 125

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