3/11
Téma týdne:
Ferrari na lyžích Scuderia odstartovala sezonu, vyhlásila útok na titul.
Stalo se: F1 gets high! Speciál: Virgin poslem budoucnosti Osobnost: Gilles Villeneuve MS silničních motocyklů: Wrooom 2011 Technika 2010: Ferrari, McLaren, Red Bull Rozhovor: Martin Whitmarsh
Téma týdne
Ferrari na lyžích Autorka: Eva Křivánková
Zimní dovolené u Ferrari končí. Ta poslední už byla napůl pracovní a pro všechny stejná. Jako už tradičně se italský tým vydal do Madonny di Campiglio. Na programu bylo lyžování, utužování vztahů všemi směry a také první rozhovory o nové sezoně.
1
3/11
Sezonu 2011 lze považovat za zahájenou. Otevřelo ji Ferrari minulý týden tradiční lyžovačkou v Madonně di Campiglio. Dostaveníčko, kde se jakože neformálně potkávají jezdci, funkcionáři a sponzoři týmu s novináři, nese název Wrooom a letos se konalo pojedenadvacáté. Sponzorské akce většinou bývají všechno jen ne zábavné, či dokonce fascinující. Wrooom je ale výjimka. Už jen vidět Fernanda Alonsa, Felipeho Massu a jejich kolegy v legračních čepicích na lyžích je zážitek. Přestože oba jezdci Ferrari jsou jižani, se svahem byli schopni si poradit bez problémů. Na sníh letos vyrazili ve slušivých bílých kombinézách jen s trochou obligátní červené na bocích, to vše doplněné o tenké černé linie.
Svahy, jídlo a poker Ve dne se Alonso a Massa proháněli s Giancarlem Fisichellou, Julesem Bianchim a Markem Gené po sjezdovkách, večer pěstovali společenské vztahy na slavnostních večeřích. Odbyli si i první letošní rozhovory s novináři. Ani jeden z nich nezapomněl zdůraznit, že jejich vztah je i po událostech 2010 naprosto v pohodě. „Můj vztah s Felipem je vynikající, lepší, než si lidé zvenčí chtějí připustit. Třeba tento týden spolu lyžujeme a po večerech hrajeme poker. Děláme všechno, co jako dva týmoví kolegové a dva profesionálové dělat musíme. Potřebujeme se navzájem,“ řekl Alonso. Vztah Alonsa a Massy se stal předmětem diskuzí především po loňské Velké ceně Německa, kde musel Brazilec
2
3/11
pustit Španěla před sebe. Alonso dostal přednost, protože měl lepší pozici v šampionátu. Ve zbytku sezony pak odevzdaného kolegu na trati zcela zastínil. Massa si celý rok nemohl zvyknout na zúžené přední pneumatiky. Teď se těší na nový začátek. „Chci vyhrávat závody a bojovat zase o trůn, na nic jiného nemyslím. Vloni to nešlo moc dobře, ale to už je minulost,“ poznamenal. Scuderia v Madonně vyhlásila útok na titul 2011. Trauma z loňské sezony, kdy Alonso skončil druhý v bodování jezdců a tým třetí v poháru konstruktérů už si nechce zopakovat. „Je toho tak těžké dosáhnout, jako je snadné to říct. Potřebujeme udělat o krok navíc v šampionátu jezdců a o dva v šampionátu týmů. To jsou naše cíle, protože my jsme Ferrari. Potřebujeme
k tomu superkonkurenceschopné a spolehlivé auto od samého začátku,“ řekl šéf týmu Stefano Domenicali. „Každý má za to, že jsme to vloni všechno pokazili až v Abú Zabí, ale pravdou je, že jsme šampionát prohráli už na začátku sezony, když jsme nesesbírali tolik bodů, na kolik jsme měli. V Abú Zabí už jsme jen promarnili rozhodující penaltu,“ vysvětlil Domenicali.
Poslední Badoerova jízda První letošní souboj týmových kolegů u Ferrari vyhrál Alonso. Na zamrzlém jezeře v Madonně byl nejrychlejší v závodě motokár i fiatů 500. V soutěžním poli byli kromě jezdců Scuderie také motorkáři od Ducati Nicky Hayden a Valentino Rossi. Večerní klání na jezeře odstartoval rozlučkovou jízdou Luca Badoer, který po třinácti letech opouští místo testovacího a náhradního jezdce Ferrari. Scuderia ho nechala ujet pět kol v loňském modelu F60 obutém do speciálně upravených mokrých pneumatik. V pohybu na ledě mu pomáhaly čtyřapůlmilimetrové cvočky. Po odchodu Badoera se služebně nejstarším jezdcem u Scuderie stává Felipe Massa. U Ferrari je pod smlouvou desátý rok, sezona 2011 bude šestá, kterou pojede v červeném. Na další sranda mač v rámci italské motoristické famílie možná dojde po sezoně. Setkání Fernanda Alonsa a Valentina Rossiho vyvolalo otázky, jak by dopadl jejich vzájemný duel na normální trati. Alonsa myšlenka pobavila. „Nemůžu vám nic slíbit, ale snad po sezoně, někdy v prosinci, možná jako překvapení… Na dvou kolech, na čtyřech, na kolika si lidé budou přát…“
Stalo se
F1 gets high! Autor: Tomáš Richtr
Není to často, kdy Bernie Ecclestone podlehne tlaku okolí, ale s kvalitou ‚jeho‘ přenosů se tak stalo. „To je jako by po mně chtěli poskytovat barevný obraz v době, kdy jen zlomek domácností má barevnou televizi,“ argumentoval proti rostoucí poptávce po High Definition formátu obrazu. Lidé nakonec dostanou HD nečekaně brzy. Už letos.
MÓDA ZVANÁ HD
Pravdu Ecclestone přeci jen v jednom má. Formát HD je móda, kterou si zatím jen málo lidí může dovolit. Klíčovou je přirozeně televize s relativně velkou úhlopříčkou a pochopitelně schopností HD signál zobrazovat. Je také nutné využívat služeb poskytovatele televizního signálu, který je ochoten a schopen HD signál od televizní stanice přijmout a poslat k vám domů. To často není zadarmo, obvykle to bývá součástí balíku placených služeb. Televize NOVA a NOVA Sport, která licenci na závody F1 drží, už HD formát u určených pořadů nabízí. Poskytovatelům televizního signálu bude od letošního roku posílat přenosy formule 1 v HD. Jednoduše proto, že Bernie Ecclestone letos poskytne signál všem televizním stanicím, se kterými má smlouvu. Velkorysý krok. A nebojte, pokud HD televizi nemáte, budete sledovat pořady F1 ve stejné kvalitě jako vloni. A upřímně: HD obraz je jen pro opravdové fajnšmekry – mnozí z nich si HD televizi pořídí hlavně proto, aby se mohli okolí chlubit, že sledují formuli 1 v HD. Na straně druhé: počkejte si na extra zpomalené záběry během
přenosů. Úroveň detailu některých prvků, ať už je to tetelící se horký vzduch nebo odlétající žmolky pneumatik, přinese bez nadsázky vzrušující pohled.
NESHODA NAD ZADNÍMI KŘÍDLY
Obvykle klidné zimní formulové vody rozvířily dvě velké formulové události: v italských Dolomitech tradiční společná akce Ducati MotoGP a Ferrari F1WROOOM 2011. Tou druhou je asi bez nadsázky největší show věnovaná motorsportu: Autosport International – The Racing Car Show. Jelikož se na obou akcích objevily důležité osobnosti ze světa formule 1, bylo si o čem povídat. Možná trochu překvapivě se jedním z větších témat stala pohyblivá zadní přítlačná křídla, která budou na vozech formule 1 zavedena v letošní sezoně. Důvodem možná byla skutečnost, že se zástupci týmů neshodli na tom, zda to je nebo není dobrý nápad. Ředitel technického oddělení McLarenu Paddy Lowe je přesvědčen, že řešení přinese zajímavější závody. Oproti tomu například šéf Ferrari Stefano Domenicali se bojí, že to možnosti předjíždění moc nezlepší. Společným jmenovatelem obav je skutečnost, že pilot, který jede vzadu, může s elementy
zadního křídla pohnout jen v určitých sekcích okruhu a když je relativně blízko za jiným autem. Řešení FIA zavedla proto, aby se zbavila kontroverzního nápadu foukaných křídel, se kterým pro sezonu 2010 přišel McLaren. Podobně měly fungovat pohyblivé elementy předních přítlačných křídel, které byly zavedeny před dvěma lety. Ale sami jezdci přiznali, že je prakticky nevyužívají, s výjimkou případů, kdy potřebovali například v důsledku lehkého poškození auta nebo opotřebení pneumatik upravit v rámci možností aerodynamické vlastnosti. Jinak ale možnost měnit aerodynamiku přední části auta zůstala prakticky nepovšimnuta a pro letošek byla zcela zrušena. Nezbývá než doufat, že zadní křídla nečeká podobný osud.
TEST JEDNOTY FOTA
Dalším z diskuzních okruhů se stala Asociace týmů formule 1 (FOTA). Tu totiž opustil tým Hispania Racing s tím, že pro něj členství nemá žádný význam – je to prý sama politika ve prospěch velkých a silných stájí. V tomto postoji je ale HRT osamocena, protože například šéf Teamu Lotus Tony Fernandes veřejně vyjádřil FOTA podporu. Její jednotu ale může narušit kontroverzní případ, ve kterém je tým Red Bull podezříván z porušení dohody o omezení nákladů. Ta vznikla jako dobrovolná alternativa pro rozpočtové stropy, o které usiloval tehdejší prezident FIA Max Mosley, avšak povinná pro všechny členy FOTA. Ta nyní bude financování Red Bullu prověřovat.
FERRARI VÍ, KDO JE NEJLEPŠÍ PILOT
Ferrari se oklepalo z velkého zklamání po posledním závodě v Abú Zabí a do nové sezony symbolicky vykročilo společnou akcí s médii v italských Dolomitech. Oba jezdci týmu získali milou podporu, byť nádechem tajemna, od prezidenta Ferrari Lucy di Montezemola, když řekl: „Jezdci jsou jediný problém, který nemám. Neřeknu, který jezdec je nejlepší na světě, ale vím, který to je.“
3
3/11
Speciál:
Virgin poslem budoucnosti
Mohl skončit poslední, ale ještě bude mít co říct. 4
3/11
Speciál
Virgin poslem budoucnosti Autor: Tomáš Richtr
Při pohledu na výsledkovou tabulku Poháru konstruktérů 2010 nezanechá tým Virgin Racing nejlepší dojem – skončil totiž poslední. Také jeho působení zanechalo spíše nenápadný dojem. Jenomže nenápadný neznamená špatný. F1mag analýzou organizačního modelu odhaluje možnosti týmu, a proč je to z trojice loňských nováčků právě Virgin, který by mohl být znamením úspěchu nové éry formule 1.
5
3/11
V celkové klasifikaci sezony 2010 skončil na úplně posledním místě za týmy Lotus a Hispania Racing. To proto, že ze tří nováčků zaznamenal nejmenší počet dojezdů do cíle. Podstatně větší mediální pozornost získaly právě Lotus a HRT. Virgin Racing tým působil tak nějak nenápadně. Ale to neznamená, že když v první sezoně dělal z nováčků nejmenší hluk, že jde jen o nějaký nesmělý pokus formulových dobrodruhů. Ba právě naopak. Stačí se podívat na Hispanii. Tým, který už od doby, kdy se jej Adrián Campos pokusil dostat na start v Bahrajnu 2010, nemá (a s ohledem na nástrahy, kterým čelí, zatím ani nemůže mít) dlouhodobý strategický program. V podstatě přežívá závod od závodu. Nemá významného technického partnera – Toyota kvůli neuhrazeným pohledávkám spolupráci přerušila. A zdá se, že ani model, který má zajistit finanční žití týmu, nemá pevné základy, a jde spíše o hašení lokálních ohnisek jednoho velkého požáru. Lotus (F1mag má na mysli dnešní Team Lotus Tonyho Fernandese) měl pětiletou strategii, ta ale stála na podpoře Group Lotus (F1mag má na mysli dnešního majitele jiného týmu, Lotus Renault GP). A ta nevydržela ani rok. Poodhalíme-li ale uspořádání Virginu, pak najdeme seriozní a pevnou základnu. Virgin je jen obchodní značkou fungujícího projektu Manor Grand Prix Limited – pod tímto názvem původně do formule 1 vstoupil. Silná finanční podpora od majitele skupiny Virgin Richarda Bransona ale zafungovala natolik, že tým nese jméno jeho firmy. Neznamená to ale, že tým je na Bransonovi závislý. Nakonec, pro letošní rok se tým přejmenoval na Marussia Virgin Racing. Spojení týmu F1 s automobilkou se ve formuli 1 nikdy nemůže jevit jako špatný nápad. Lotus ani HRT nic takového nemají. Lotus by bez Tonyho Fernandese a Mika Gascoyna nebyl tam, kde je. Jenomže takových, jako jsou tito dva, po světě moc nechodí a ani oni nemají na růžích ustláno. Virgin celkem správně nespoléhá na finance z jediného zdroje. Tým má celou řadu spoluvlastníků, Richard Branson a Marussia jsou mezi nimi, Marussia má kontrolní podíl. Tým má základnu v britském Dinningtonu a vede jej John Booth. Booth v osmdesátých letech založil velmi úspěšný projekt Manor Motorsport: k dnešnímu dni má na svém kontě 117 vítězství a 19 titulů v různých soutěžích. Komerční základnu má Virgin v Londýně a šéfuje ji Graeme Lowdon. A nějakých 160 kilometrů jižně od Dinningtonu leží Banbury a v něm Wirth Research.
6
3/11
Technicko-strategický partner Virginu. Podobně jako Booth, také Nick Wirth se coby technický ředitel týmu těší velkému respektu. Dlouhodobě spolupracuje s Mezinárodní automobilovou federací na technických projektech a v minulosti pracoval v týmech March a Benetton. Vlastnil také tým Simtek. Wirth se vrhl také na projekty Le Mans a je to on, kdo se zcela dokáže obejít bez aerodynamického tunelu. Wirth využívá pouze technologie CFD (computational fluid dynamics – počítačová dynamika tekutin, resp. vzduchu). Tento jeho přístup byl terčem pochybností prakticky ze všech stran, ale zejména v kvalifikacích Wirth dokázal, že to jde. V několika případech totiž dokázal porazit na jedno kolo vozy Lotusu. Pro aerodynamické tunely je potřeba velmi drahé zázemí nákladné na provoz. „Týmy do nich pumpují tolik peněz, jako by nebylo žádné zítra,“ říká o nich Lowdon. Ostatně, dnes již všechny
týmy využívají technologií CFD, byť ne v exkluzivním rozsahu. A vliv CFD roste. A je přirozeně otázkou času, než zcela vytlačí aerodynamické tunely. A to už bude mít Virgin neocenitelné zkušenosti práce na extrémně důležité aerodynamice jen pomocí počítačů. Tým, který je pod nálepkou Marussia Virgin Racing spíše skupinou středně velkých firem se sídlem v různých částech světa, ale fungujících kompaktně jako jedna společnost. McLaren investoval 300 milionů liber do svého slavného technologického centra. Rozpočet Virginu se v roce 2010 pohyboval mezi 40 a 45 miliony liber. Monstrózní a ambiciózní projekty typu Toyota v roce 2002, a svým způsobem nový Team Lotus 2009, budou hodně těžkopádné. Naopak, model Virginu se může stát receptem pro nové a zdravě fungující týmy formule 1. S takovým se totiž může tým soustředit na boj se soupeři. Ne na boj o přežití.
Osobnost
Gilles Villeneuve Autorka: Eva Křivánková
Když mají pamětníci charakterizovat Gillese Villeneuva, poměrně často dojde na slova jako nejrychlejší, šílený, blázen. „Byl to poslední velký závodník, my všichni ostatní jsme jen bandička slušných profesionálů,“ řekl o něm kdysi Alain Prost. Gillese Villeneuva asi nejlépe vystihují slova jeho syna Jacquese: „Někteří lidé si myslí, že můj otec byl šílenec.“ Ano, při bližším pohledu to tak skutečně vypadá. Doboví pamětníci ho popisují jako entuziastu lačného po rychlosti a vzrušení. Svého času prý prodal manželce a dvěma dětem dům pod zadkem, aby mohl dál jezdit. „Myslela jsem, že se snad zbláznil,“ popsala později Joann Villeneuvová. Jejímu muži, který se nikdy nestal mistrem světa, ale kterého lidé zbožňovali pro jeho bezhlavý jezdecký styl, by tento týden bylo jedenašedesát.
LEGENDA VE ŠKODOVCE Villeneuvova cesta z Kanady až do formule 1 byla nelehká. Stroje všeho druhu ho fascinovaly už jako dítě. Od jedenácti jezdil v polích se starým pick upem. V patnácti ukradl otci auto a rozbil ho napadrť. Nemohl si prostě pomoct. Stejně jako o rok později, kdy boural znovu a tentokrát to odnesl i zraněním. Co bude našince určitě zajímat je, že první auto, které si Villeneuve koupil, aby s ním pak terorizoval město šílenými kousky, byla údajně Škoda 1000 MB. Jeho závodní kariéra začala na sněžných skútrech. Jeden z výrobců ho zaměstnal dokonce jako profesionála. Villeneuve kategorii ovládl, stal se mistrem provincie Quebec, Kanady i světa. Od roku 1974 nastupoval také ve formuli Atlantic. Dlouholetý zápas s penězi celé Villeneuvovy rodiny ustal v roce 1976, když se na scéně objevil Gaston Parent. Kanadský podnikatel se stal Villeneuvovým manažerem, přítelem a pečoval o jeho kariéru až do jeho smrti. Pozornost formule 1 se na Villeneuva upřela po jednom ze závodů série Atlantic, kterého se zúčastnilo i několik velkých
7
3/11
jmen, například James Hunt. Villeneuve je všechny porazil a získal šanci u McLarenu. V roce 1977 odjel velkou cenu na Silverstonu, ale dál už s ním McLaren nepočítal. Enzo Ferrari ovšem zájem měl. Poměrně překvapeného Villeneuva stihl nasadit ještě do posledních dvou závodů sezony v Kanadě a Japonsku. Na Fuji poznamenala začátek Kanaďanovy kariéry smrt dvou lidí, které zabily trosky z nehody mezi ním a Ronniem Petersonem. „Ten chlap je ztělesněné obecné ohrožení,“ poznamenal tehdy Peterson.
FASCINUJÍCÍ A ZBOŽŇOVANÝ Nejlepší rok zažil Villeneuve v sezoně 1979, získal tři vítězství, ale šampionát vyhrál jeho týmový kolega Jody Scheckter. Gilles byl druhý a davy ho zbožňovaly. Jeho jezdecký styl na limitu fascinoval. V následujících letech zažilo Ferrari útlum, ale Villeneuve si vysloužil další dávku obdivu za to, jak zběsile dokázal jezdit s nemožným monopostem roku 1980. Každý závod, do kterého nastoupil,
byl prý dobrodružný. V roce 1981 dostal nového kolegu Didiera Pironiho. Konec jeho života poznamenala roztržka právě s ním. V dubnu 1982 vedl Villeneuve závod v Imole, Pironi byl druhý. Ačkoliv byl Kanaďan jmenovanou jedničkou, Pironi na něj útočil a nakonec ho připravil o vítězství. Villeneuve se cítil okradený a zrazený. O čtrnáct dní později došlo k tragické nehodě v belgickém Zolderu. Villeneuvovi se v kvalifikačním kole připletl do cesty pomalejší Jochen Mass. Německý závodník mu uhnul na stejnou stranu, jakou se ho Villeneuve snažil předjet. Kanaďan skončil v kotrmelcích a přivodil si smrtelná zranění hlavy a páteře. Joann urychleně přiletěla z Monaka, ale v nemocnici už po ní chtěli jen souhlas k odpojení od přístrojů. Villeneuvova kariéra ve formuli 1 trvala všeho všudy šest let. Získal šest vítězství, byl prý nejrychlejším jezdcem v historii, ale nikdy nezískal titul. To za něj dotáhl až syn Jaqcues v roce 1997. Když otec odešel, bylo mu jedenáct.
MS silničních motocyklů:
Wrooom 2011
Minulý týden patřil jednadvacátému ročníku společné akce italských top týmů Ducati MotoGP a Ferrari F1. 8
3/11
MS silničních motocyklů
Wrooom 2011 Autor: Petr Czyž
Od pondělí až do pátku to v Madonně Di Campiglio zářilo rudě, když týmy Ducati MotoGP a Ferrari F1 přijely na společnou akci do italského zimního střediska. V pondělí počasí Wrooom 2011 nepřálo, ale v dalších dnech se okolní vrcholky hor představily v plné kráse, což byl ten nejlepší moment odstartovat prezentaci nové Ducati Desmosedici GP11 spolu s dvojicí závodníků továrního týmu Američanem Nicky Haydenem a poprvé s domácím borcem Valentinem Rossim. V průběhu týdne jezdci patřili zástupcům světových médií, ale také si našli čas na odpočinek a setkání ukončili závodem na ledě, kde exceloval mistr volantu Fernando Alonso.
9
3/11
Měsíc leden je sice v rámci motocyklového šampionátu stále v zóně zákazu testování, ale i přesto z hlediska představení nové techniky velmi zajímavý díky společné akci italských týmů prestižních seriálů MotoGP a formule 1 v Madonně Di Campiglio. Wrooom 2011 byl již jednadvacátým pokračováním této týdenní akce, nicméně z pozice světových médií a fanoušků zaznamenal skutečně velmi vysoký zájem. Středem pozornosti byl samozřejmě Valentino Rossi, domácí závodník a devítinásobný mistr světa. Ital po sedmi letech u Yamahy přestoupil k Ducati a udělal tím obrovskou radost všem nebo alespoň velké většině svých domácích fanoušků. Skalní příznivci výrobce z Boloně totiž dodnes Rossimu nedokážou odpustit některá jeho vyjádření o kvalitách italské značky, když v minulosti vysvětloval proč se rozhodl pro Yamahu a ne Ducati. Společně s Rossim přijel do severoitalského lyžařského střediska také jeho nový týmový kolega Nicky Hayden a kompletní sestava stáje Ferrari F1, Španěl Fernando Alonso a Brazilec Felipe Massa. V pondělí měl celou akci odstartovat slavnostní ceremoniál, ale ten se nakonec z důvodu nepříznivého počasí přesunul na úterní večer. Úterý ale hlavně patřilo představení jezdecké dvojice továrního týmu Ducati MotoGP, což byla zároveň první příležitost vidět Valentina Rossiho v nové roli jezdce Desmosedici GP11. Novináři tak využili situace a otázky směrem k Rossimu se zejména týkaly jeho zdravotního stavu a premiérového testu v listopadu loňského roku. Ten totiž dodnes neměl možnost veřejně komentovat, protože byl do jednatřicátého prosince vázán smlouvou s Yamahou. Otázky, na které odpovídal Nicky Hayden byly zase z větší části o tom, jak si představuje spolupráci s novým týmovým kolegou. Valentino Rossi předem všechny upozornil na zkutečnost, které se letos u Ducati obávají nejvíc a to, že jeho zdravotní stav po operaci ramene není zcela stoprocentní. Ital válčil se zraněním celou uplynulou sezonu a s přestupem k Ducati se celá věc jenom zkomplikovala. Pro Itala bylo stěžejní, zda mu Yamaha umožní testovat Ducati po skončení sezony ve Valencii. Pokud by mu Japonci řekli ne, Ital by pravděpodobně ukončil sezonu závodem v Austrálii a získal by tak důležitý čas na léčbu. Jenže test s Ducati představoval, jak pro italského výrobce tak pro Rossiho důležitý mezičlánek mezi jeho zpětnou vazbou a změnami,
10
3/11
které byly nutné udělat. Yamaha s testem nakonec souhlasila, Rossi závodil až do konce sezony, ale ve Valencii už prostě nebyl ve formě. Nicméně jeho první zkušenost byla z hlediska dalšího vývoje Desmosedici neocenitelná. Samozřejmě je otázkou, zda rozhodnutí pokračovat až do konce sezony nemělo negativní dopad na jeho zranění a tím pádem na letošní sezonu, když prozradil, že v plné kondici bude až začátkem května. Z odpovědí Nicky Haydena jsme v průběhu tiskové konference mohli vyčíst, že se necítí příchodem jezdce Rossiho kalibru nijak ohrožen, ale naopak spoluprací s jeho týmem věří, že se jim podaří postavit mnohem lepší motocykl než jaký měli doteď. Pro Američana je to třetí sezona u Ducati a jak řekl, očekávání všech fanoušků jsou víc než vysoká. Koncem roku 2010 testoval Hayden ve Valencii obě pohonné jednotky Desmosedici a zdálo se, že rozhodnutí padlo na motor se systémem zapalování Big Bang, ale tato otázka je dle Američana zatím otevřená, protože k dalšímu srovnávacímu testu dojde pravděpodobně také v Malajsii. Je jasné, že letošní testy budou hlavně na bedrech Nicky Haydena, jenž stráví na dráze spoustu času, aby všechny změny a možnosti důkladně prověřil. Z minulosti víme, že na jeho přípravu motocyklu si stěžoval Dani Pedrosa, když ještě spolu závodili u Hondy, takže uvidíme, jak si s tím Američan poradí, protože Rossi ještě během testů nebude fit. Po skončení sezony 2010 panovalo všeobecné podvědomí, že u Ducati nebudou dělat pro letošní ročník zvlášť razantní změny. Když minulou středu představili novou GP11, možná zůstalo hodně lidí překvapených. Nová
Desmosedici má kompletně novou aerodynamiku, změnami také prošla pohonná jednotka, rám, zadní rameno, elektronika a mimo jiné také přední vidlice, slabé místo předchozího modelu GP10. Můžeme jen spekulovat, ale pokud jejich původní prohlášení měla uklidnit jejich soupeře, tak se jim to povedlo, protože GP11 bude rozhodně patřit mezi ty nejsilnější stroje. Podle Rossiho je italský motocykl ryzí prototyp, který se nedá s japonskými srovnávat. Předem je to systém, jakým je postaven. Japonci mají svou koncepci po letech závodění dotaženou téměř k dokonalosti a pokud je třeba něco rozebrat nezabere jim to tolik času, jak v případě Ducati, kde je mnohem více samostatných komponentů. Ducati je silný stroj, ale potřebuje zcela jiný druh stylu jízdy, což jezdce stojí hodně sil a to je jedna z věcí, které se budou snažit zlepšit. Vzhledem k tomu, že konkurence také nespí je to nezbytně nutný krok a proto první únorový test bude zajímavým měřítkem rozložení sil. Vyvrcholením celé akce v italských Dolomitech byl páteční závod motokár a speciálů s pohonem 4x4 na místním zamrzlém jezeře. Ještě začátkem týdne Valentino Rossi říkal, že z důvodu problémů s ramenem se závodu nezúčastní, ale nakonec jel. Také se není čemu divit, když byl jedním z jeho soupeřů pilot stáje Ferrari F1 Fernando Alonso, ale pravděpodobně to, co Rossiho přesvědčilo, bylo nadšení diváků, kterých se do Madonny Di Campiglio sešlo na pět tisíc a o jeho účast si tím jednoznačně řekli. Dráha byla hodně rozbitá, takže Rossi na nerovnostech schytal pár pořádných ran, ale na Fernanda Alonsa to nebylo, protože mistr volantu nedal nikomu šanci a klání na ledě v pátek s přehledem vyhrál.
Technika 2010
Ferrari, McLaren, Red Bull Autor: Filip Fikejz
V závěru seriálu o technice vozů z roku 2010 se dostáváme k elitním týmům Ferrari, McLaren a Red Bull.
DLOUHÝ VŮZ
V Maranellu se na vývoj vozu F10 zaměřili již během sezony 2009. Výsledkem práce týmu technického ředitele Alda Costy byl mimořádně dlouhý vůz se špičatějším nosem. Modifikována byla část za jezdcem, naopak nasávací otvory a záď se příliš nelišily. Výfuky se posunuly dopředu. Kvůli prostoru na větší dvojitý difuzor byl motor nakloněn o 3,5 stupně. V Barceloně Ferrari nasadilo doladěný F-průduch. Jezdci ho ovládali nejdříve levou rukou, ale s tím měl problémy Felipe Massa, který má volant oproti Fernandu Alonsovi více vepředu a musel ho při manipulaci s průduchem pouštět. Proto ovládání přešlo na levou nohu. Vzduch byl odchýlen směrem ke spojleru a veden do spodní části zádě vozu. Kromě speciální zadní nápravy došlo na modifikace obou křídel. Ve Valencii Ferrari nasadilo foukaný difuzor, musela být proto pozměněna konstrukce zadní karoserie i chladič. V Silverstone Ferrari představilo přední křídlo se dvěma ploškami pro získání vyšší přilnavosti bez ztráty výkonu. V závěru sezony se ještě několikrát upravovaly difuzory i křídla. Ferrari vyšla hlavně druhá polovina šampionátu. Po kontroverzní Velké ceně Německa se Alonso dokázal vrátit do hry o titul a před posledním závodem sezony v Abú Zabí dokonce šampionát vedl. Nakonec se i s pěti výhrami musel spokojit s titulem vicemistra. Massa tentokrát ve hře o titul nebyl. Ferrari obsadilo v Poháru konstruktérů třetí místo.
VE ZNAMENÍ F-PRŮDUCHU
McLaren MP4-25 vyvinutý pod vedením ředitele designu a vývoje Neila Oatleyho se mohl pochlubit výše položeným a širším nosem než předchozí model. Doprostřed vozu přibyla menší křidélka. Nasávací otvory na bočnicích ve tvaru obdélníku byly umístěny vysoko nad zemí a chladič se tak mohl posunout. Ještě před Velkou cenou Bahrajnu McLaren představil revoluční F-průduch. Díky němu šlo redukovat proudění vzduchu na zadní
11
3/11
křídlo přímo z kokpitu. Na rovinkách zařízení zvyšovalo rychlost až o 10 km/h. Pro zlepšení proudění vzduchu byly v Turecku upraveny i postranní plochy na bočnicích. Do Silverstone McLaren přivezl nové přední křídlo s upravenými ploškami pro lepší průchod vzduchu pod koly. V Monze se Lewis Hamilton v zájmu snížení přítlaku rozhodl pro zadní křídlo bez F-průduchu, ale byl pomalejší než Jenson Button. V Singapuru McLaren nasadil přední křídlo se dvěma nezávislými přídavnými elementy. Týmu se dařilo zejména v první polovině sezony, kdy oba jezdci dvakrát vyhráli. Pak už zvítězil jen jednou Hamilton. McLaren skončil v Poháru konstruktérů druhý.
GENIÁLNÍ NEWEY
Přestože Red Bull RB6 občas trpěl technickými problémy, technický ředitel Adrian Newey opět navrhl vítězné auto. Navázal na RB5, ale už počítal s využitím dvojitého difuzoru a převodovku položil výše. Nos vozu byl o trochu širší, řídicí ramena byla položena níže. Nasávací otvory na bočnicích vypadaly podobně jako u RB5. Bočnice zůstaly i po zavedení
větších palivových nádrží velmi nízké. V úvodu sezony Newey představil přední křídlo s ventilačními otvory na ploškách. Už po kvalifikaci v Bahrajnu bylo vidět, že Red Bull manipuluje se světlou výškou podvozku, která byla při kvalifikaci nižší než při závodě. Na voze ale nebylo během sezony shledáno nic nelegálního. V Číně přidal Red Bull postranní plochy usnadňující proudění vzduchu a zvyšující účinek difuzoru na zádi. Ten byl zvýšen především díky vyústění výfuků dolů na horní část difuzoru. Vzduch byl následně urychlován. Pro toto řešení se vžilo označení foukaný difuzor. Něco podobného Newey zkoušel roku 2003 u McLarenu MP4-18, který nikdy nezávodil. Ve Velké ceně Turecka nasadil Red Bull F-průduch skládající se ze dvou kanálů. Horní kanál vedl vzduch na zadní křídlo, spodním proudil vzduch na spodní část zadního křídla. Tok vzduchu reguloval jezdec. Sebastian Vettel vyhrál pětkrát a díky skvělému finiši se stal mistrem světa, čtyřnásobný letošní vítěz Mark Webber celkovou klasifikaci dlouho vedl a skončil třetí. Red Bull suverénně vyhrál Pohár konstruktérů.
Rozhovor
Martin Whitmarsh Autor: Michal Mikoláš
McLaren, ač se mohl opřít o služby dvou mistrů světa, v loňském roce titul nezískal. Nová sezona a nová pravidla ovšem připravují novou výzvu a tým z Wokingu chce být opět mezi velkými hráči. Podle šéfa týmu Martina Whitmarshe by k tomu mohl pomoci i inovační design nového vozu. Pouze jeden z vašich jezdců se může stát mistrem světa. Nebylo by rozumné zvolit si jednoho, s kým by bylo snazší tohoto cíle dosáhnout? Martin Whitmarsh: „McLaren v každé sezoně nastupuje s přesvědčením, že dá oběma jezdcům stejnou příležitost. V naší pětačtyřicetileté historii jsme posbírali mnoho úspěchů. Od našeho prvního startu jsme zvítězili ve čtvrtině závodů, jichž jsme se účastnili. Alespoň jeden z našich jezdců stál na stupních vítězů ve více než polovině závodů. Vyhráli jsme osm Pohárů konstruktérů a dvanáctkrát získali titul mezi jezdci. Naše úspěchy stojí na faktu, že jsme schopni přilákat a udržet si nejlepší piloty v tomto sportu. Těžko si můžete zajistit služby dvou nejlepších jezdců, pokud by jim hrozilo nebezpečí, že se budou muset podrobit týmové režii. Máme v týmu dva mistry světa, kteří posbírali 23 vítězství, 25 pole position a 67 pódiových umístění. Navíc jsou to opravdoví přátelé a navzájem si pomáhají. Odpověď na vaši otázku je tedy „ne.“ Naopak, naše filosofie se nám již v minulosti osvědčila a bude fungovat i do budoucna.“ Proč nebude váš vůz hotový pro první testy? MW: „Design vozu MP4-26 probíhá podle plánu a bude představen 4. února. Poté proběhne klasickým testovacím procesem. Cítíme, že máme optimální harmonogram, jehož cílem je pro závod v Bahrajnu pro Jensona i Lewise připravit to nejlepší.“ Bude to hodně smělý design? MW: „Rok 2011 přinesl nová pravidla. MP4-26 je nejen bude respektovat, ale také přinese několik svěžích novinek, které využívají nových příležitostí, jež nové regule přichystaly. Čili ano, budeme mít několik nových elementů, ale jistě pochopíte, že nejsem momentálně připraven mluvit o nich do detailu.“
12
3/11
Hodně se spekuluje o zájmu různých týmů o služby Sebastiana Vettela. Jak je na tom tým McLaren? MW: „Jak jsem řekl, s Jensonem a Lewisem jsme spokojeni. Z mého pohledu není sebemenší pochybnosti, že jsou nejlepší jezdeckou dvojicí v současném startovním poli. Popravdě věřím, že nám je každý tým, včetně Red Bullu, Ferrari a Mercedesu, musí závidět.“ V roce 2013 vstoupí v platnost nová pravidla kolem motorů. Budou mít na sport pozitivní, či negativní dopady? MW: „Tým McLaren jednoznačně stojí za novými turbomotory o objemu 1,6 litru. Co se počtu koní týče, budou stejně tak silné jako současné osmiválce. Navíc budou o mnoho zajímavější a cennější pro automobilové výrobce. Poskytne jim to nové příležitosti k optimalizaci šetrné spotřeby a výkonu. Pevně věřím, že formule 1 dokáže automobilkám nabídnout inspiraci k dalšímu vývoji. Tím se jiné sporty, ač se mohou na první pohled tvářit jako šetrné k životnímu prostředí, nemohou pochlubit. Nikdy nepostavíte šetrnější motor, když kopnete do míče nebo udeříte do golfového míčku. Automobiloví výrobci toho ale budou díky novým pravidlům
vytvořeným Mezinárodní automobilovou federací klidně schopni. Formuli 1 se již podařilo snížit celkové emise, což potvrdil nezávislý výzkum provedený společností Trucost. Věříme, že s novými pravidly formule 1 v této oblasti dokáže dosáhnout ještě lepších výsledků.“ Bude sezona 2011 soubojem čtyř týmů, tedy Red Bullu, McLarenu, Ferrari a Mercedesu? MW: „O minulém ročníku by se dalo říci, že se jednalo o bitvu tří soupeřů (Red Bullu, McLarenu a Ferrari). Není třeba pochybovat o tom, že to byl vzrušující souboj. Vůbec by mě nepřekvapilo, kdyby se letos k těmto třem týmům přidal někdo další. Zmínil jste Mercedes-Benz. My z McLarenu jsme s ním spolupracovali od roku 1995 a víme, o jak schopný subjekt se jedná. Ross Brawn se svým týmem, Michaelem Schumacherem a Nicem Rosbergem jsou také velice působivou sestavou. Nebylo by nic zvláštního na tom, kdyby v roce 2011 sahali po vyšších příčkách než loni. Jako vždy ovšem není snadné dělat ukvapené závěry. Nikdy ovšem nepodceňujeme naše soupeře a jsme si jisti, že pracují stejně tvrdě jako my.“