49/11
Téma týdne:
Světlé zítřky Konec jednoho může být dobrý začátek jiného
Velký návrat: Iceman is back! Jak jsme to viděli my: Ohlédnutí za sezonou 2011 Speciál: 62 let F1 Rozhovor komentátorů: První sezona F1 MS silničních motocyklů: MotoGP 2012
Téma týdne:
Světlé zítřky Autor: Tomáš Richtr
Máme za sebou další sezonu formule 1. Už šedesátou druhou. Na stránkách 9 až 11 tohoto (posledního) čísla F1magu se ohlížíme za tím, jak se šampionát za tu úctyhodnou dobu změnil. Materiál o pár stránek dříve zase nechá nahlédnout do subjektivních hodnocení individuálních členů redakce. Samozřejmě nechybí také pohled na MotoGP, které nepochybně také čekají světlé zítřky.
1
49/11
Sezona 2011 se zařadila mezi ty, ve které extrémně dominoval jeden tým a jeden pilot. Není to nic nového, byť později narození mohou hovořit o tom, že F1 je za takové situace nudná a že prochází krizí. Ale vždyť všechny závody prvního ročníku vyhrála Alfa Romeo s výjimkou závodu v americkém Indianapolisu. Pravda, tenkrát se jelo sedm závodů. Něco podobného se opakovalo v ročníku 1952 v podání Ferrari. V roce 1973 se poprvé jelo 15 velkých cen v roce, v sezoně 1976 o jednu více a další přibyla o rok později. Počet velkých cen v jednom ročníku tak představoval reprezentativní vzorek dostatečný k tomu, aby ověřil kvality jednotlivých účastníků. V sezoně 1988 vyhrály vozy McLaren MP4-4 všechny závody s výjimkou Velké ceny Itálie, kterou pro sebe urvalo domácí Ferrari. Ve znamení tohoto týmu se nesla sezona 2002: pouze Ralf Schumacher (Williams) a David Coulthard (McLaren) dokázali vedle závodníků Ferrari vyhrát závod. To samé o dva roky později, kde se vedle Schumachera a Barrichella radovali už jen Jarno Trulli (Renault), Kimi Räikkönen (McLaren) a Juan Pablo Montoya, který v Brazílii přinesl Williamsu zatím jeho poslední triumf. Dnešní nadvláda Red Bullu se dá směle přirovnat k výkonům Williamsu nebo Benettonu v 90. letech, které nebyly zdaleka tak dominantní, jako případy zmiňované výše. A kdo tvrdí, že to byla léta nudná? Red Bull vyhrál ‚jen‘ dvanáct letošních závodů, sedm pak jiní soupeři. Neexistuje důvod, aby právě oni nenavázali na trend z poslední třetiny sezony, ve které dotahovali výkony Red Bullu zejména v kvalifikacích. Jasně že my, novináři, věnující se formuli 1, budeme soutěž obhajovat podobně, jako
bude správný muž obhajovat svou manželku, byť nemusí být dokonalá. A jasně že to není sport. Je to ale fantastická show. Nabízí řadu fascinujících příběhů ať už na závodní dráze nebo mimo ni. Dokáže nás šokovat tím, co se v ní děje. Ať už to jsou různé špionážní skandály, nepochopitelné spory bez potenciálu jejich rozřešení nebo velké návraty typu Alain Prost, Niki Lauda, Michael Schumacher, Kimi Räikkönen. Právě poslední jmenovaný je bizarní příklad toho, jak mohutné emoce dokáže vzbudit někdo, kdo je vůbec nedává najevo! Ale je to úžasný příběh a další důvod, proč by měla být formule 1 příští rok zase o něco populárnější. Však považte: Michael Schumacher (7 titulů mistra světa), Fernando Alonso a Sebastian Vettel (každý dva tituly), Jenson Button, Lewis Hamilton a nyní Kimi Räikkönen. Čtvrtinu startovního pole budou tvořit mistři světa. To je předzvěst skvělé budoucnosti. Dva mistři světa v McLarenu, po jednom ve Ferrari, Mercedesu, Lotusu a Red Bullu.
Bez nadsázky souboj titánů, jak mezi jezdci, tak mezi týmy. Kdo by se netěšil? Pro nás jako redakci je obrovské privilegium, že o tomto sportu můžeme psát. A že naše texty jsou velmi čtené, zejména prostřednictvím webového portálu F1sport.cz. Ten se bude formuli 1 věnovat s neutuchající vervou. Co se F1magu týče, s tím je to trochu složitější. Stojí nás totiž hodně práce a jeho výroba je velmi nákladná. Jedná se tak o nerentabilní činnost. Jde přitom o atraktivní texty, které si můžete bez problémů přečíst ve speciálních sekcích F1sport.cz. A tam je také nadále budete nacházet: pravidelné články věnující se technice, historii, zajímavým osobnostem, komentáře a názory se přesouvají z F1magu na web. Pro rok 2012 vymyslíme konkrétní schéma, které umožní čtenářům lépe předpokládat, jak často a kdy přibližně by se mohly takové články objevit. Žijeme ale v dynamické době, takže se budeme spíše přizpůsobovat konkrétnímu vývoji událostí a magazínové články si necháme na okurková období, jako je například nadcházející zima. I když… komunita F1 má v zásobě stále řadu překvapení, jak vidno. F1mag vycházel čtyři roky a stará čísla vám budou i nadále dostupná v archivu. Hlavně proto, že dnešním číslem F1mag nekončí, spíš jej pozastavujeme v očekávání lepších zítřků a možností. F1mag si za tu dobu našel spoustu příznivců. Zejména těm bychom rádi vzkázali, že tento krok nám uvolní ruce pro zvýšení kvality obsahu webu F1sport.cz, a to včetně magazínových článků, se kterými se budete i nadále potkávat. A to prakticky na stejném místě. Děkujeme za Vaši přízeň.
2
49/11
Velký návrat
Iceman is back! Autorka: Zuzana Kulichová
Vodka, flegmatický výraz ve tváři a divoké mejdany. Slova neodmyslitelně spjatá se životním stylem finského závodníka Kimiho Räikkönena. Po devíti sezonách strávených ve formuli 1 musel Fin na konci roku 2009 královnu motorsportu opustit, protože Ferrari místo něj angažovalo nově příchozího Španěla Fernanda Alonsa. Iceman byl tak hrdý, že opovrhoval všemi ostatními týmy kromě McLarenu, kde pro něj rovněž místo nebylo. Své štěstí tedy musel hledat jinde. Našel ho ve Světovém šampionátu rally a v NASCAR, kde s ne příliš výraznými výkony závodil předchozí dva roky. Teď však usoudil, že nastal čas, aby se vrátil zpátky tam, kam patří. Zpátky tam, kde je jeho pravý domov. Do formule 1. Už delší dobu se spekulovalo o jeho návratu, teď se ale stal skutečností. Po neúspěšném jednání s Williamsem se finského jezdce rozhodla angažovat stáj Lotus Renault GP (nově Lotus F1 Team). Kimi Räikkönen se narodil 17. října 1979 ve finském městě Espoo. Už odmalička tíhl ke všem druhům motoristických sportů, takže všem bylo nadmíru jasné, jakým směrem se malý Kimi jednou vydá. V deseti letech začal jezdit na motokárách a tento koníček mu ještě dlouho vydržel. V roce 1999, tedy ve svých dvaceti letech, skončil druhý v šampionátu Formule Super A. Souběžně také jezdil sérii Formule Ford Euro Cup. V roce 2000 vyhrál sedm
z deseti závodů britské Formule Renault. Během svého působení ve Formuli Renault vyhrál Fin třináct ze třiadvaceti závodů, což bylo naprosto obdivuhodné. Räikkönenovy výsledky bily do očí, takže finský závodník rozhodně nemohl ujít pozornosti významných osobností ve formuli 1. V roce 2000 mu dal při zářijových testech první šanci v královně motorsportu Peter Sauber. Pro jeho tým pak Iceman testoval i v Jerezu a v Barceloně, kde si vedl natolik dobře, že mu stáj nabídla k podpisu smlouvu na rok 2001. Problémy ale nastaly, když Räikkönen požádal o superlicenci, bez níž nikdo nemůže ve formuli 1 závodit. Prezidentovi FIA se totiž nelíbilo, že Fin odjel ve formulových závodech jen třiadvacet závodů, a považoval ho tak za velice nezkušeného, tím pádem i nebezpečného nejen sobě, ale i svému okolí. Superlicenci se mu ale nakonec získat podařilo a nic mu tedy nebránilo, aby vstoupil do velkého světa F1. Ve své první sezoně získal celkem devět bodů a v šampionátu skončil na desátém místě. V roce 2002 nastala pětiletá éra,
kdy Fin jezdil pro britskou stáj McLaren. V roce 2002 se mu podařilo získat celkem čtyřiadvacet bodů, což v šampionátu stačilo až na šesté místo. Rok 2003 byl pro Kimiho nepochybně jedním z nejlepších v královně motorsportu. Ve Velké ceně Malajsie získal své první vítězství v kariéře a díky ostatním slušným výsledkům tak mohl ještě v posledním závodě soupeřit o titul mistra světa s Michaelem Schumacherem. Räikkönen by musel závod vyhrát a Němec by navíc nesměl bodovat, aby titul získal, což se však nestalo. I tak se ale ve své třetí sezoně v F1 mohl Fin radovat z titulu vicemistra. Sezona 2004 skončila pro McLaren katastrofálně. Räikkönen hlavně díky technickým problémům nedokončil osm závodů z osmnácti a v těch zbývajících se na stupně vítězů podíval jen čtyřikrát. Celkově tak jeho výkon stačil jen na sedmé místo v šampionátu. V roce 2005 sice vyhrál sedm závodů, o titul mistra světa ho ale připravil jeho rival Fernando Alonso. Časopisy F1 Racing a Autosport nicméně Fina označily za „Jezdce roku“. V následující sezoně se finskému jezdci moc nedařilo, svou kariéru v McLarenu tak zakončil až pátým místem v šampionátu. Následující tři sezony pak strávil v týmu Ferrari, kde nahradil sedminásobného mistra světa Michaela Schumachera, a dokonce převzal i jeho post nejlépe placeného pilota F1. Ve své první sezoně u Ferrari se Finovi podařilo doslova vyfouknout titul před nosem oběma jezdcům McLarenu – Lewisi Hamiltonovi a Fernandu Alonsovi, když vyhrál poslední závod sezony a získal tak celkově o pouhý jeden bod více než oni. V roce 2008 se Räikkönenovi nepodařilo titul mistra světa obhájit a v šampionátu se musel spokojit jen se třetím místem. Katastrofou v podání Ferrari se stal rok 2009. Tým postavil absolutně nekonkurenceschopný vůz, s čímž talentovaný jezdec nemohl dělat vůbec nic. Byl tedy rád i za to, že ve své zatím poslední sezoně v F1 skončil v šampionátu na šestém místě.
3
49/11
Jak jsme to viděli my
Ohlédnutí za sezonou 2011 Snažíme se informovat neutrálně, což neznamená, že nemáme názory!
4
49/11
Jak jsme to viděli my
Ohlédnutí za sezonou 2011 Autor: Redakce F1sport.cz
Po celý rok, stejně jako ve všech sezonách před tím, se celý tým, který se stará o F1sport, MotoGP sport a F1mag, snaží fanouškům a čtenářům přinášet veškeré dění v obou oblíbených a populárních disciplinách co nejrozsáhleji a nejobjektivněji – pochopitelně s výjimkou rubrik pro to určených. Máme na to přísně implementované a dodržované procedury, což ale neznamená, že nemáme svůj vlastní názor na to, co se letos dělo! A proto vám v tomto vpravdě exkluzivním čísle nabízíme výjimečný pohled na to, jak jsme to, co se v roce 2011 odehrálo, viděli vlastníma (vpravdě zaujatýma!) očima. Členové redakce odpovídali na dva zásadní dotazy. Další materiál vám přináší individuální odpovědi.
5
49/11
1. Co bylo na sezoně 2011 nejlepší? 2. Čím se sezona 2011 rozhodně nemůže chlubit?
škodlivá věc a nikomu nepomohla. Takové týmy si možná plní své byznys cíle, ale z hlediska sportu se stávají dle mého názoru nezajímavými. Což ve svém důsledku oslabuje celou formuli 1.
Jan Pastorek
Zuzana Kulichová
1. Že se u většiny závodů nedalo usnout. Teď vážně, na rozdíl od předchozích pokusů přinesly letošní technické změny skutečné zlepšení a dění na trati bylo mnohem zajímavější než v minulosti. Kdyby k tomu byly ještě vyrovnanější vozy a šampionát rozhodnutý až v posledním závodě, nic by letošnímu ročníku nescházelo. Pomohly tomu především pneumatiky Pirelli a DRS. K DRS mám neutrální postoj, který má tendenci být negativní v případech, kdy je předjíždění moc snadné. Takže doufám, že na základě letošních zkušeností FIA v příští sezóně podmínky pro jeho používání doladí. A vzhledem k tomu, že příští rok bude čtvrtina startovního pole složená z mistrů světa, nemůže to dopadnout nezajímavě. 2. V této souvislosti mě napadnou dvě věci. Bahrajn a kšeftování se sedačkami. Co se týče první Grand Prix sezóny, tak vedoucí představitelé formule 1 sehráli na začátku roku nehezké představení. Jako by se snažili nikoho nenaštvat a nepřijít o žádné peníze. Rozhodování mělo být mnohem razantnější a rychlejší. Druhá věc, která mi přijde pro královnou motorsportu nedůstojná, je množící se počet týmů, které se závodními sedačkami handlují jako na tržišti. Kdo dá víc, může naskočit klidně uprostřed sezóny. Když se ovšem podívám na týmy, které tento přístup více či méně aplikují, tak je zřejmé, že z hlediska výsledků na trati je to spíše
6
49/11
1. Palec nahoru bych letos rozhodně dala novému dodavateli pneumatik - Pirelli. Z mého pohledu se s jeho příchodem staly závody v oblasti strategií pitstopů mnohem atraktivnějšími, než bývaly za dob Bridgestonu. Vzhledem k velmi omezeným zkušenostem týmů s tímto novým výrobcem a také k velkým rozdílům mezi jednotlivými specifikacemi pneumatik jsme se letos dočkali spousty zajímavých a neočekávaných událostí během jednotlivých GP. 2. Za největší propadák letošní sezony považuji už její samotný úvod. Zrušení Velké ceny Bahrajnu bylo vzhledem k politické situaci v zemi zcela nevyhnutelným krokem. Naprosto mě ale rozhořčila maniakální snaha Bernieho Ecclestona o vecpání tohoto závodu do nějakého náhradního termínu. Chápu, že peníze jsou neodmyslitelnou součástí jakéhokoli vrcholného sportu, nicméně nesouhlasím s tím, aby si bahrajnská vláda kupovala formuli 1 jako reklamu na ideální a stabilní zemi. Stát, ve kterém se ještě v jednadvacátém století vraždí civilní obyvatelstvo při demonstracích, nemá v kalendáři formule 1 co dělat. Naprosto absurdní mi proto přišlo rozhodnutí o zachování Velké ceny Bahrajnu v kalendáři pro rok 2012. V zásadě nejsem vůbec proti asijským okruhům, třeba takovou Velkou cenu Abú Zabí považuji za jeden z vrcholů celé sezony. Jenomže to,
co letos předvedl Bahrajn, jasně dokazuje, že toto království momentálně není na takové úrovni, jakou by země hostující královnu motorsportu měla mít. Mrzí mě, že se do kalendáře F1 přidávají nové, moderní okruhy, které nejsou divácky tak atraktivní, a naopak ty hezké a tradiční jsou na pokraji své existence, neboť s každým dalším rokem prodělávají víc a víc.
Tomáš Bohuslav
1. Na letošním ročníku bylo nejlepší, že ve většině závodů, bez ohledu na výsledek, byl jejich samotný průběh velmi napínavý. Pryč jsou doby, kdy si jezdci odbyli povinnou zastávku na výměnu pneumatik, odkroužili na nich čtyřicet kol a dojeli do cíle. Díky Pirelli bylo chování pneumatik se záměrně kratší životností, alespoň zpočátku sezony, nevyzpytatelné a piloti se museli mít na pozoru. Náhlý úbytek výkonnosti rázem zpomalil vůz o několik desetin sekundy na kolo a závod tak zůstal nadále otevřený. O tom jsme se mohli přesvědčit například v Monaku, kde rozdíl v cíli mezi prvním Vettelem a druhým Alonsem činil pouhou jednu vteřinu. A mohlo to být ještě napínavější, kdyby nebyl závod přerušen jen několik kol před koncem a jezdci nepřezuli na čerstvou sadu, což byla dvojnásobná škoda hlavně pro fanoušky. Co se týče výkonu jezdců, nejvíce na mě letos zapůsobil Jenson Button. Jeho precizní jezdecký styl, pečlivě promyšlená strategie a trpělivost, která mnohým jeho kolegům schází, mu vynesla cenná vítězství v Kanadě a Maďarsku. Brit dokázal, že je mistrem světa právem a ne náhodou je také prvním týmovým kolegou, který porazil v interním duelu Lewise Hamiltona.
2. Jak už tomu tak bývá, ani tento ročník se neobešel bez kontroverzních událostí. Kauza kolem foukaných difuzorů plnila stránky médií zajímajících se o formuli 1 dobrých pět měsíců. Situaci rozhodně nepomohla ani aplikovaná změna pravidel uprostřed sezony ze strany Mezinárodní automobilové federace, jejichž délka platnosti byla jeden závodní víkend.
Tomáš Richtr
1. Formule 1 je permanentně na vzestupu co do popularity, což mi přijde úchvatné. A to nejen v České republice, tedy zemi fotbalu, hokeje, tenisu, golfu, házené, košíkové… atd. atd… až pak motorsportu! Dále: navzdory nudným kvalifikacím mě mile překvapila vyrovnanost závodů, ačkoli to výsledky nedokládají. Statistika nuda je, má však cenné údaje, ale mnohdy neuvěřitelně zavádějící. Emoce statistikami nevyjádříte! Nyní konkrétně: Red Bull jako názorný příklad toho, že člověk se nemůže spokojit s tím, co má, jakkoli dobré to je. Je to přesně ten motor, který žene lidstvo kupředu. Kombinace Vettel – Red Bull perfektní, jako už v jiných případech několikrát v minulosti. McLaren neuvěřitelný ve své houževnatosti. Jak se zvedl v poslední třetině sezony, to zaslouží poklonu. Fernando Alonso: tenhle chlap je neuvěřitelný dříč a jen mě mrzí, že málokdo to dokáže ocenit, resp. málokdo to vidí. To už je úděl. Ocenil bych spoustu dalších individuálních výkonů, ale nedostal jsem prostor! ;) 2. Že se nepohodne pár chlapů v hospodě zapadlé vísky, to pochopím. Ale že to nedokážou největší mozky miliardového byznysu, to mi hlava nebere. Ostatně to vedlo k rozpadu FOTA. Sobectví, individuální zájmy, ego a tupé lidské vlastnosti jsou stále více nadřazeny obecným společenským zájmům a na formuli 1 je to krásně vidět. Je navíc navýsost trapné, aby si lidé místa ve formuli 1 kupovali. Jen to dokládá pokřivenost ekonomického modelu nejen F1, ale celého fungování takzvané moderní společnosti. Jen si přeji, aby to F1 vydrželo co nejdéle. Cože? Už je konec?! Tak jo, tak ještě mě štve nekonzistentní rozhodování asi úplně o všem,
co se F1 týká… A moje chyby! :)
Michal Mikoláš
1. Z letošní sezony si jako fanoušek formule 1 budu zřejmě nejvíce pamatovat to, že jsme zhlédli rekordní počet předjetí a totální zesměšnění konkurence ze strany Sebastiana Vettela a týmu Red Bull. Tento odstaveček bych však rád využil jako omluvu jinému jezdci. Jensona Buttona jsem vždy považoval za kvalitního pilota, kterému však do nejužší špičky něco málo chybí. Letošek ale ukázal, že britský sympaťák mezi formulové superstar patří zcela zaslouženě. Ačkoliv možná na některé své soupeře nemusí stačit v absolutní rychlosti, má dvě veledůležité zbraně, které mu pomáhají se s nimi rovnat – uhlazený jezdecký styl a inteligenci. Sledování záběrů onboard kamer Buttonova vozu jsou požitkem. Že umí zapojit hlavu, dokázal zejména v neuvěřitelné Velké ceně Kanady. V té navštívil boxy šestkrát, a přesto zvítězil. Navíc se stal jediným pilotem, kterému se letos podařilo vyprovokovat Vettela k chybět a ukázat, že tento německý fenomén je přeci také pouze člověk. 2. Sport a politika patří ke sférám lidského života, které lze úspěšně kombinovat jen zřídka. Sezona 2011 měla být nejdelší v historii, naplánováno bylo dvacet závodů. Občanské nepokoje v Bahrajnu ovšem
způsobily, že okruh Šakir zel prázdnotou. Formule 1 je sportem, ve kterém je finanční stránka věci nezanedbatelná, a tak jsme byli svědky zoufalého boje o záchranu Velké ceny Bahrajnu. Přemýšlelo se o přesunu závodů na jiná data, aby se pro Bahrajn dal najít náhradní termín. Zašlo to dokonce tak daleko, že se krátkou dobu uvažovalo i o zrušení letní přestávky – zdravý rozum nakonec zvítězil, ale nebohý fanoušek musel nad těmito patáliemi nevěřícně kroutit hlavou…
Filip Fikejz
1. Asi nejsilnější vzpomínku mám na Velkou cenu Kanady - nejdelší závod v historii. Výkon Jensona Buttona, který se na chvíli propadl až na poslední místo, ale dokázal vyhrát, byl parádní. A Michael Schumacher tehdy ukázal, že na mokru se i se svým stávajícím vozem stále může měřit s nejlepšími, škoda, že nakonec nedojel na stupních vítězů. Nezapomenutelná byla také dominance Red Bullu a Sebastiana Vettela během celé sezony. Hlavně Adrianu Neweymu přeji další titul. McLaren potvrdil, že je silný při vývoji vozu během sezony, doufejme, že i Ferrari se znovu zapojí do bojů o vítězství a příští ročník bude vyrovnanější. Za vydařený prvek letošní sezony se dá pokládat také návrat pneumatik Pirelli. Péče o ně byla při závodech často klíčovým faktorem. 2. Sezona F1 se určitě nemůže chlubit zrušenou Velkou cenou Bahrajnu. Nepotěšila mě ani situace, ke které často docházelo ve třetí části kvalifikace. Skutečnost, že jezdci v rámci šetření měkčí sady pneumatik na trať vůbec nevyjedou, popřípadě absolvují jen jedno neměřené kolo, je pro fanoušky F1 na trati i u televizních obrazovek stěží akceptovatelná. Také mě mrzí, že po devatenácti letech zmizel z tabulek rekord Nigela Mansella v počtu pole position během jedné sezony. Procentuálně je Mansellových 14 ze 16 stále víc než Vettelových 15 z 19. Nejsem si jistý, jestli se F1 může chlubit zavedením DRS. S nostalgií vzpomínám na doby, kdy se předjíždělo bez podobných zařízení. Nyní se sice za určitých okolností dá lépe získat pozici, ale manévry a souboje ztrácí svou hodnotu. Velkým zklamáním byl pro mě výkon Renaultu ve druhé polovině sezony.
7
49/11
Speciál: 62 let F1
Revoluce F1 za více než 60 let - highlights Monoposty F1 prošly za šest desetiletí velkým vývojem, jenž je vytvaroval do dnešní podoby 8
49/11
Speciál: 62 let formule 1
Technická evoluce F1 za více než 60 let highlights Autor: Tomáš Bohuslav
Od historicky prvního závodu F1 uplynulo již 62 let a 208 dnů. Vozy, které se tehdy postavily na start Velké ceny Velké Británie, se od těch dnešních lišily, snad kromě stejného počtu kol, téměř ve všem. Na monoposty doutníkových tvarů se začaly postupně montovat nejrůznější křidélka a podobné elementy zvyšující aerodynamickou efektivitu. Zásluhou výkonnějších motorů vozy zrychlovaly. Na jejich výrobu se začaly používat nové materiály. Inženýři neustále hledali nové technologie, nové možnosti. Často se nebáli jít až na samou hranici fyzikálních zákonů. V tomto speciálu se zaměříme na ta nejdůležitější evoluční řešení, která změnila královnu motorsportu.
9
49/11
Přítlačné křídlo První skutečné přítlačné křídlo se ve formuli 1 objevilo v roce 1968. Tehdy jej na své vozy umístily týmy Ferrari a Lotus. V důsledku rostoucího výkonu motorů se zrychlujícím monopostům najednou nedostávalo tolik přilnavosti, což vedlo k časté ztrátě jezdcovy kontroly a následné kolizi. S řešením přispěchal geniální britský konstruktér Colin Champman, jenž namontoval na zadní část svého vozu manuálně nastavitelné přítlačné křídlo. Tato vodorovná deska tyčící se do velké výšky vytvářela díky svému tvaru a proudícímu vzduchu přítlačnou sílu, která tlačila formuli k dráze. Stejné elementy, tentokrát však napevno připevněné ke karoserii, byly umístěny také v přední části. Monopost se tak stal ovladatelným i ve vysokých rychlostech. Nevýhodou bylo, že zadní křídla byla příliš křehká a velmi často se lámala. Situace se vyřešila změnou pravidel, která nařizovala jejich masivnější konstrukci a také nižší výšku. Za čtyři desetiletí prošla přítlačná křídla mnoha změnami, svoji důležitost, kterou si uvědomovali už i konstruktéři z konce šedesátých let, si však zachovala.
Formule se šesti koly O tom, že kreativitě se v F1 meze nekladou, se mohli lidé přesvědčit v roce 1976, kdy tým Tyrrell představil vůz, který se vymykal všem doposud zažitým zvyklostem. Designér Derek Gardnel usilovně přemýšlel nad tím, jak co nejlépe zvýšit aerodynamickou efektivitu vozů britské stáje a zároveň také zlepšit jejich stabilitu. A tak vznikl Tyrrell P34. Zvláštnost tohoto monopostu byla patrná na první pohled. Standardní přední kolo bylo nahrazeno dvojicí menších kol. Ta zajišťovala větší styk s vozovkou a také menší odpor. K překvapením všech dokázal být Tyrrel P34 také velmi rychlý. Ve Velké ceně Švédska roku 1976 s ním
10
49/11
Jody Scheckter zvítězil a týmový kolega Patrick Depailler dojel druhý. Sezona 1977 byla ale spíše zklamáním. Po ní se britská stáj vrátila zpět k tradiční variantě.
Přísavný efekt V roce 1977 přišel Colin Champman s revolučním řešením, na jehož základě měl být postaven vývoj monopostů příštích generací. Jednalo se o takzvaný přísavný efekt. Princip jeho vytváření není nikterak obtížný. Champman pochopil, že nejrůznější přítlačná křídla umístěná na karoserii monopostu způsobují kromě vytváření přítlaku také jev nežádoucí, a sice zvyšující se odpor, který auto zpomaluje. Neváhal tedy a s pomocí svých nejlepších lidí navrhl Lotus 78. Zásluhou štíhlého tvaru jeho monokoku vzniklo v bočnicích po stranách vozu dostatek místa na umístění křídel, přes která proudil protékající vzduch. Křídla byla tvarována zaoblenou stranou dolů, tedy opačně, než je tomu u letadel. Vzduch obtékající jeho
spodní část proudil rychleji než vzduch obtékající shora a vytvářel ve spolupráci s menším nasávacím otvorem na přední straně bočnic a větším na zadní straně přítlak, jenž tlačil vůz k zemi. Aby se tento efekt ještě zvýšil, byly pod bočnice umístěny postranní lemy, které bránily přisávání vzduchu zvenčí, a vytvářely tak mezi monopostem a vozovkou vakuum. Výsledkem bylo, že Lotus 78 získal v sezoně 1977 pět vítězství. Na titul to ale nestačilo. To se povedlo až jeho nástupci, Lotusu 79. O několik let později byl kvůli obavám o bezpečnost jezdců přísavný efekt v F1 zakázán.
Turbomotory Konec sedmdesátých let se zapsal do historie formule 1 ještě jedním významným milníkem. 16. července roku 1977 odstartoval do Velké ceny Velké Británie poprvé vůz osazený turbomotorem. V útrobách svého monopostu jej použil Renault. Ten se pro toto řešení rozhodl hlavně proto, že do té doby byly turbomotory v královně motorsportu tabu a Francouzi s ním už jisté, byť malé, zkušenosti měli. První pokusy sice nedopadly nijak chvalně, postupem času se ale podařilo jejich spolehlivost, jež činila hlavní problém, vylepšit a vozy s turbomotory začaly vyhrávat závody. Turbomotor využívá výfukových plynů, které vhání zpět do kompresoru, díky čemuž následně umožňuje rychlejší průtok paliva a vzduchu do válců. Více paliva a stlačeného vzduchu ve válcích znamená také větší výkon. Brzy bylo jasné, že atmosférické agregáty na motory s turbodmychadly nestačí a tak toto řešení začaly používat i ostatní stáje. Ve formuli 1 začala éra turbomotorů, která trvala až do roku 1988, než tyto pohonné jednotky z bezpečnostních důvodů Mezinárodní automobilová federace zakázala.
Rozhovor komentátorů
První sezona F1 Autor: Tomáš Richtr
Mám v sobě schovaný slib, že až to všechno jednou skončí, tak prozradím, jak jsem k tomu všemu přišel. Jelikož je ještě slušná naděje, že to zatím neskončilo, tak to prozrazovat nebudu, ale co prozradit mohu, je přesvědčení, že to nemělo trvat než jednu sezonu. A dnes jsou z toho sezony čtyři! Komentovat závody formule 1 na televizi Nova je privilegium, kterého si cením ve svém životě velmi vysoko. Až někam na úrovni velmi soukromých záležitostí. S tím je spojena zodpovědnost a pokora, která je nevyhnutelná. V dnešním světě, smlouva nesmlouva, může někdo druhý den přijít a říct: „Skončil jste“. Dalším problémem bylo vytížení. V roce 2010 začala TV NOVA a NOVA Sport vysílat všechny tréninky F1. Což je pro fanouška tohoto sportu naprosto skvělá záležitost, protože není mnoho zemí, kde to tak mají! A přišly závody GP2 s Josefem Králem. Třináct hodin živých přenosů každý grand prix víkend. To už byla silná porce, která zmáhala časově i fyzicky. Navíc se několikrát vyskytla situace, kdy byl zejména kvůli komplikovanému zdravotnímu stavu nutný záložní scénář, a ten tak nějak nebyl. Některé velké ceny tak byly opravdovým utrpením. A proto přišel nápad angažovat pomocníka. O Pavlu Fabrym jsem pochopitelně věděl nějakou dobu, neboť se známe z on-line závodních pařeb (společné foto z akce SimRacing.cz z roku 2008). Pavel je mladý člověk, velmi inteligentní a hlavně má potenciál. Doporučil jsem jej do televize SPORT 5, kde jej také angažovali. Právě
jemu jsem po konzultaci s NOVA Sport nabídl spolupráci. Byla to přirozená volba. „Dva roky předtím jsem komentoval nejrůznější série a druhy přenosů pro hradeckou SPORT 5, což pro mě byla moje první a velmi důležitá zkušenost,“ říká dnes Pavel Fabry. „Na konci svého druhého roku jsem přitom dostal nabídku od Tomáše na výpomoc s pátečními tréninky a doprovodnou sérií GP2, a hlavně pro Velkou cenu Kanady, kam on jel přímo, ale kvůli omezeným financím nešlo zařídit komentování přímo z místa. Což pochopitelně nešlo odmítnout, jelikož se jednalo o splnění snu. Člověk si sice může u některých sérií říct, že jsou možná divácky atraktivnější než F1, ta už ale jen svou atmosférou dává najevo, proč je královnou motorsportu. A GP2 je jedním z mých vůbec nejoblíbenějších závodění.“ Povedlo se. Ačkoli zrovna Velká cena Kanady byla kvůli dlouhému přerušení křest ohněm. Také proto jsme se rozhodli pro to, že Pavla více zapojíme. Do konce roku okomentoval ještě Německo, Itálii a Indii. Jak to bude příští rok, jasné není, ačkoli má
TV NOVA smlouvu na přenosy F1 až do roku 2014. Většinou jsou takové věci potvrzovány až pár týdnů před startem sezony. „Nyní mám za sebou první rok a ten osobně vidím jako rok velkého zlepšení, přeorientování na práci s jinými lidmi, v úplně jiném prostředí, navíc přenosy jsou zpravidla delší, než na co jsem býval zvyklý, a vyžadují pečlivější přípravu. Formule 1 se navíc například od doprovodné GP2 liší tím, že samotné dění na trati je jen částí celého kolotoče a zákulisní dění tvoří daleko podstatnější součásti. Chce-li člověk formuli 1 pochopit, nemůže dění mimo trať zcela ignorovat. Trochu překvapivé pro mě bylo, že ve mně práce ve větší televizi a starost o sérii, která je pro mnohé motoristické fandy číslem jedna, nevyvolala žádné větší problémy s trémou. Podle mě však klid a pohoda komentátora vychází z dobré a důkladné přípravy, což už jsem si nejednou vyzkoušel. Příprava se ale velice liší s každým závodem. Například pro Monzu je velmi důležitá její dlouhá historie, vždyť Itálie v kalendáři za celých 62 let pořádání mistrovství světa ani jednou nechyběla. Naproti tomu Indie měla letos premiéru, historie tedy téměř odpadá, na druhou stranu se však zase člověk musí starat o všechno, co svět F1 v nové destinaci objevuje. Sezóna je nyní za námi. Do jisté míry jsem se na to těšil, mám nyní více času na podobné zpětné ohledy a zhodnocení, už se ale rozhodně těším na start nového ročníku, naštěstí letos zimní přestávka nebude tak dlouhá.“ Příští ročník bude mít ve startovní listině hned šest mistrů světa. Každý z fanoušků má svého konkrétního oblíbence, takže boje mezi emotivními fandy získají na intenzitě. Ať už bude příští ročník F1 komentovat kdokoli, zejména z tohoto pohledu nebude mít na růžích ustláno.
11
49/11
MS silničních motocyklů
MotoGP 2012 Připravil: Petr Czyž
V příštím roce prodělá motocyklový šampionát radikální proměnu. Mistrovství světa bude kompletně čtyřdobou kubaturou, protože klasika v podobě 125ccm motocyklů skončila posledním závodem sezony 2011. Ve stejném okamžiku skončila éra 800ccm prototypů MotoGP a v obou třídách dojde k navýšení objemů motorů. Na všechny fanoušky teď čeká neskutečná porce napětí a kvalitního závodění s překvapivými zápletkami.
MOTOGP/CRT - 1000ccm
Přechod na litrové motory není v královské kubatuře jedinou změnou. Od roku 2012 budou společně s prototypy MotoGP tvořit startovní rošt královské kubatury také stroje týmů CRT. Tato zkratka znamená Claiming Rule Team. Tyto týmy budou závodit společně s klasickými továrními a satelitními motocykly MotoGP, které jsou nyní jednotně klasifikovány jako tovární prototypy a to bez ohledu, zda jsou z tovární nebo satelitní stáje. Zároveň podléhají mírně odlišným pravidlům. Motocykl v kategorii CRT má nádrž na 24 litrů paliva a na jednu sezonu má povoleno celkem dvanáct motorových jednotek. Prototypy MotoGP mají dovoleno pouze 21 litrů paliva a jen šest motorů pro sezonu. CRT je velmi jednoduše řečeno levnější variantou závodění v top kubatuře, ale jak to bude vypadat v praxi, tak to si zatím nikdo nedokáže přesně představit.
12
49/11
Český tým Cardion AB Motoracing patří do skupiny MotoGP a Karel Abraham bude v příštím roce závodit s prototypem Ducati Desmosedici GP12. Na jeho vývoji inženýři italského výrobce intenzivně pracují a přáním všech je, aby tento motocykl byl mnohem konkurenceschopnější než byla jeho letošní verze. Už dnes je jistých jednadvacet motocyklů třídy MotoGP/ CRT, takže se máme skutečně na co těšit. Rozhodně bude zajímavé sledovat už první oficiální měření sil, jenž koncem ledna odstartuje třídenní test v Malajsii.
MOTO2 – 600ccm
V kubatuře šestistovek pro příští rok k žádné výraznější změně nedošlo. V roce 2010 nahradila třída Moto2 oblíbené 250ccm motocykly, což ne všem dělalo radost, ale vyrovnaným závoděním si okamžitě získala srdce všech fanoušků. Moto2 dnes patří mezi špičku v mistrovství světa, ale jedním z cílů této kubatury měl být snadnější přechod jezdců na silnější prototypy MotoGP a to se zatím nepodařilo. První šampion šestistovek Toni Elías se letos v královské kubatuře trápil a po roce
je opět zpátky. Letos vyhrál mistrovství Stefan Bradl, který paradoxně nastupuje do LCR Hondy, tedy týmu, kde byl Elías. Není třeba připomínat, že jeho počínání v MotoGP bude velmi sledovanou záležitostí. Bohužel v Moto2 ani příští rok neuvidíme českého zástupce, ale rozhodně by bylo chybou vynechat jen jediný závod této kubatury.
Moto3 – 250ccm
Nejnižší kubatura začíná naprosto od začátku, prázdný list, nová kapitola. Různí výrobci rámů, stejně tak motorů a zatím nikdo přesně nedokáže říct, která kombinace bude ta nejlepší. Je to velká loterie, kde jedni můžou získat naprosto překvapivé výsledky, ale naopak špatným výběrem můžou ztratit i takoví, kteří jsou dnes pasováni do role favoritů. Zatím zcela teoreticky vychází nejlépe kombinace KTM a Kalex/KTM. Stroje této značky má nyní devět závodníků, takže už umístění v první desítce bude poměrně velký boj, ale to se nyní opravdu nedá odhadnout. V této kubatuře jede český závodník Jakub Kornfeil, který s týmem Ongetta Centro Seta bude sedlat stroj značky Honda. Navíc je tu další želízko v ohni v podobě Miroslava Popova, jenž doteď závodil v různých národních šampionátech a v této chvíli stále probíhají jednání ohledně jeho přestupu do nově vznikající Moto3. Pokud by vše klaplo na sto procent, je tu jistě další vysoce sledovaný závod. Pokud si to shrneme, tak klání třídy Moto3 s Jakubem Kornfeilem a možná také Miroslavem Popovem bude velmi napínavá záležitost. Závody Moto2 mají své napětí a kouzlo, takže to si fanoušek také nemůže nechat ujít. MotoGP s Karlem Abrahamem, Casey Stonerem nebo Valentinem Rossim je vrcholem každého víkendu a ani při tom rozhodně nemůžeme chybět. Co z toho vyplývá? Pokud závodění motorek opravdu milujeme, příští rok strávíme jejich sledováním ještě víc času než letos. První závod sezony 2012 zahajuje 15.dubna GP Kataru.