F1Mag 34/11

34/11

Téma týdne:

Neviditelný Mercedes I vozům bojujícím na chvostu pole se kamera věnuje více.

Stalo se: F1? Je zpět!

Před závodem: Před Velkou cenou Belgie Profil: Mark Webber MS silničních motocyklů: Před cestou za oceán Příběhy zapomenutých: Nicolas Kiesa Rozhovor: Jenson Button

Téma týdne

Neviditelný Mercedes Autor: Tomáš Richtr

Mercedes snad nemůže být v horší pozici. Nachází se totiž ve výkonnostní oblasti, které je věnována nejmenší pozornost. Ta se věnuje špici startovního pole nějakou dobu před tím, než dojede jeho opak. Tam je i vozům jedoucím o několik sekund na kolo pomaleji věnováno v televizi více času. A zbytek patří bojům uprostřed pole mezi týmy, jako je Sauber, Force India, Renault, Toro Rosso a Williams.

Ve vakuu někde mezi touto skupinkou a trojicí týmů Red Bull, McLaren a Ferrari se ztrácí Mercedes.

1

34/11

Měl to být velký příběh. Odkoupit předchůdce dnešního Mercedesu, mistrovský Brawn GP, vyšlo na 140 milionů liber. Po vzoru úspěšných aut od Mercedes-Benz a Auto Union byly natřeny na stříbrno a vedle jednoho německého pilota Nika Rosberga se posadil další, o mnoho úspěšnější krajan, Michael Schumacher. Jenomže matnost, ve které je povrch formulí MGP W01 a W02 vyveden, jakoby reflektoval dosavadní výkonnost. Tým skončil na konci loňského roku čtvrtý za Red Bullem, McLarenem a Ferrari, naprosto stejně je tomu po jedenácti závodech letošního roku. To čítá třicet velkých cen bez jediného vítězství, jediného pole position, pouze tři umístění na stupních vítězů (vše zásluhou Nika Rosberga v Malajsii, Číně a Velké Británii loňského roku) a pouhých třicet kol ve vedení závodu, všechna Rosbergovou zásluhou.

Dalším zakalením matné existence Mercedesu jsou výkony Michaela Schumachera, který s nimi pravidelně za Nikem Rosbergem zaostává. Častější kontakty se soupeři nebo jezdecké chyby (kontakt s Vitalijem Petrovem ve Valencii, s Kamujem Kobajašim v Anglii nebo smyky v Německu či Maďarsku) vedou k bojům s jezdci týmů, jako jsou Toro Rosso nebo Force India. Nepotřebujete žádného poradce, abyste si spočítali, že tým vedený Rossem Jamesem Brawnem, veleúspěšným technickým ředitelem týmů Benetton a Ferrari (taktéž se Schumacherem), dělá něco nedobře.

Nepomohly ani nové pneumatiky Pirelli poté, co Schumacher a spol. sváděli neutěšené výsledky na nevyhovující přední pneumatiky Bridgestone.

Schumacher má s týmem opci ještě na rok 2012 a sedminásobný mistr světa sám řekl, že má v úmyslu minimálně příští rok závodit. „Navzdory divným spekulacím

a hloupým falešným zprávám vás mohu ujistit, že mě uvidíte i v roce 2012,“ řekl Schumacher minulý týden navzdory údajným citacím v italském tisku, podle kterých zvažuje (již definitivní) odchod.

Zpráva na webu italského Corriere dello Sport byla ale nedlouho po svém zveřejnění odstraněna.

A tak navzdory tomu, že pro příští rok nejsou na programu žádné velké změny v technických pravidlech, Mercedes musí velké změny naopak vyvolat. A také že je pro vůz na sezonu 2012 plánuje.

Jednou z hlavních změn bude větší rozvor náprav. Auto tak bude ‚delší‘.

Změna na první pohled zanedbatelná?

Ne tak docela. Mercedes MGP W02 má jeden z nejmenších rozestupů náprav v celém startovním poli. Podélně kratší je tak i palivová nádrž, která je oproti tomu vyšší. S nádrží plnou paliva je tak vyšší celkové těžiště auta. To ale u formulí musí být posazeno co nejníže, aby se vůz lépe ovládal. Podle současných pravidel

se nesmí měnit nastavení auta mezi sobotní kvalifikací a nedělním závodem.

Z pohledu vlastností chování vozu, který je v kvalifikaci lehký, zatímco na startu závodu velmi těžký, se jedná o rozdíl jako mezi dnem a nocí. Je potřeba najít kompromisní nastavení auta, které zajistí dobrou startovní pozici, ale současně dobrou rychlost v první polovině závodu.

Mercedes podle slov Rosse Brawna ten správný kompromis nenašel a jedním z hlavních důvodů je hmota reprezentující benzin v nádrži.

Dalším problémem Mercedesu byla neschopnost plně využít potenciálu výfukových plynů. Přední týmy je navádějí na difuzory a další části auta (v případě Renaultu to jsou podlahy), čímž navyšují aerodynamický přítlak, v současné formuli 1 klíčová záležitost.

Mercedes například nemůže zvednout zadní část auta tak, jak to dělá Red Bull, čímž by účinnost výfukových plynů pro zisk aerodynamického přítlaku zvýšil.

Narušuje tím totiž přínos jiných částí vozů, například zavěšení kol, které přestávají řádně fungovat, a celkový výkon se tím naopak zhoršuje. Mercedes musí změnit také filozofii vývoje během sezony. Do té letošní vstoupil s jednoduchým autem tak, že během sezony nasadí jeho významně vylepšenou verzi. To se ale ukázalo jako neefektivní. Že Mercedes nečeká jednoduchý úkol, to dokládají přirovnání, podle kterých je Mercedes spíše na špici ‚zbytku světa‘, než na chvostu ‚velké čtyřky‘. Dotáhnout dominantní trojici Red Bull, McLaren, Ferrari tak vyžaduje větší výkonnostní skok, než kdyby Mercedes do zmiňované party již nějak patřil. Ale také za pomoci zákazu využití výfukových plynů pro aerodynamické účely od příštího roku se to může Mercedesu povést a jeho matná stříbrná získá tolik potřebný lesk.

2

34/11

Stalo se

F1? Je zpět!

Autorka: Zuzana Kulichová

Letní přestávka se už definitivně stala minulostí.

Týmy i jezdci se začínají soustředit na své výkony ve Velké ceně Belgie, která se uskuteční již příští neděli.

I během minulého týdne však bylo v královně motorsportu pořádně živo…

ECCLESTONE OPĚT ZAŽALOVÁN

Německá společnost Constantin Medien minulý týden podala žalobu na šéfa formule 1 Bernieho Ecclestona ve spojení s korupční aférou, jež nedávno vyvolala velký poprask v celém motorsportu. V roce 2000 koupila firma Constantin Medien podíl ve formuli 1, za který zaplatila přibližně 1,6 miliardy amerických dolarů. Později ale tato společnost nesplatila opce za další jednu miliardu dolarů, proto o podíly přišla ve prospěch německé společnosti Bayerische Landesbank. Nyní si Constantin Medien nárokuje značný podíl z prodeje formule 1 v roce 2005. Němečtí žalobci se domnívají, že v tomto roce došlo vlivem korupce k nedostatečnému ohodnocení podílů v královně motorsportu, čímž by společnost Constantin Medien měla utrpět ztrátu 100 milionů dolarů. Společnost se rozhodla podat žalobu nejen na aktéra korupční aféry Bernieho Ecclestona, nýbrž i na jeho společnost Bambino Holdings, obchodního partnera Stephena Mulense a Gerharda Gribkowskyho. Gribkowsky byl nedávno obviněn z přijetí úplatku od současného šéfa F1 a teď čeká na soud.

Bernie Ecclestone sice přiznává, že mu

3

34/11

peníze poslal, ale vymlouvá se na to, že mu Gribkowsky vyhrožoval způsobením potíží u finančních úřadů ve velké Británii. Němečtí vyšetřovatelé uvedli, že Ecclestone úplatek poslal, nicméně ho zatím neobvinili.

TESTY BĚHEM SEZONY?

Již delší dobu se ve formuli 1 diskutuje o přesunutí jednoho předsezonního zimního testování na dobu před přesunem celé soutěže do Evropy. Týmy si od změny slibují, že budou moci otestovat a nasadit novinky a vylepšení vozu ihned po návratu na evropský kontinent, který je pro většinu stájí světadílem domovským. Stáje by tak mohly rychleji vyrušit výkonnostní rozdíly, jež je dělí od nejbližších soupeřů. Původně se všichni obávali, že s touto poměrně významnou změnou pravidel nebudou menší týmy souhlasit, neboť by tak mohla ještě narůst jejich ztráta na čelo startovního pole. Většinu těchto obav během minulého týdne rozprášila španělská stáj Hispania Racing Team, která se nechala slyšet, že s přesunutím testování do průběhu sezony souhlasí. Tým si však staví jednu

podmínku, že se totiž tímto testem nesmí zvýšit náklady týmu. HRT by si přálo, aby k testování došlo po skončení některé velké ceny, ne na zcela jiném okruhu, protože v takovém případě by se zvýšily náklady na transport potřebného technického vybavení i zaměstnanců z jednoho státu do druhého. O změně pravidel zatím nebylo definitivně rozhodnuto.

RENAULT – CO BUDE DÁL?

Tým Renault se v loňské sezoně umístil na pátém místě a před začátkem sezony letošní si hodně věřil. Očekával, že jednička týmu, polský jezdec Robert Kubica, bude bojovat hodně vpředu startovního pole a nemalé naděje vkládal i do ruského pilota Vitalije Petrova. Vše se ale pokazilo ještě před zahájením letošní sezony.

Polák Kubica doplatil na svou vášeň, jízdu v rally, a ošklivě boural. Při nehodě utrpěl vážná poranění, a hrozila mu dokonce i amputace horní končetiny. Vše ale naštěstí dobře dopadlo, Kubica o ruku nepřišel a nehoda se nepodepsala ani na jeho psychickém stavu a chuti k závodění.

V současné době dochází na velmi náročná rehabilitační cvičení a vypadá to, že s jeho kariérou ve formuli 1 ještě není konec. Kubicu v F1 prozatím nahradil Nick Heidfeld, nemůžeme však mluvit o náhradě plnohodnotné, neboť Němec rozhodně nedosahuje takových výkonů, jaké by od něj Renault očekával. Majitel Renaultu Gérard Lopez si uvědomuje, že současná forma týmu není zrovna růžová. Vinu svaluje nejen na výkonnost obou jezdců, nýbrž i na souhru nešťastných okolností. Stáj totiž musela v květnu na nějakou dobu uzavřít aerodynamický tunel kvůli zvětšení jeho měřítka, dále pak viní chaos způsobený změnou pravidel a jejím opětovným zrušením. Tým dosud neuvedl, jak bude vypadat jeho jezdecké složení v následujícím roce, dalo by se ale předpokládat, že k jistým změnám určitě dojde.

Před závodem:

Před Velkou cenou Belgie

Konec čekání! Dlouhá letní abstinence fanoušků vezme o víkendu za své, čeká nás drama v ardenských lesích.

4

34/11

Před závodem

Před Velkou cenou Belgie Autor: Michal Mikoláš

Ač bylo léto v českých luzích a hájích povětšinou zamračené a propršené, ve formuli 1 zavládlo sucho. Jakákoliv PR prohlášení a zprávy o zákulisním dění zkrátka a dobře nedokážou fanoušky zaujmout tolik, jako samotné závodění. Povinná pauza však uběhla jako voda a již o tomto víkendu se dočkáme dvanáctého závodu sezony 2011, jímž bude fanoušky, týmy i jezdci samotnými velmi oblíbená Velká cena Belgie. Legendární okruh Spa-Francorchamps je tradičně dějištěm napínavého závodění v překrásné přírodní scenérii ardenských lesů.

5

34/11

Belgie je sice poměrně malou zemí, její závodní historie je však velmi bohatá.

V závodech formule 1 se do dnešního dne představilo třiadvacet belgických pilotů. Belgie nechyběla hned v prvním ročníku královny motorsportu, tedy v roce 1950. Většina z nás má Velkou cenu Belgie spojenou s okruhem Spa-Francorchamps. Neměli bychom však zapomínat také na to, že se jezdívalo také na jiných tratích. Dvakrát se jelo v Nivelles poblíž Bruselu (1972, 1974). Celkem desetkrát se v průběhu sedmdesátých a osmdesátých let závodilo na okruhu Zolder. Všechny ostatní grand prix již hostilo Spa (nepřetržitě pak počínaje sezonou 1985), s výjimkou let, kdy se Velká cena Belgie nejela vůbec (jedná se o ročníky 1957, 1959, 1969, 1971, 2003 a 2006). V roce 2003 závod zatrhl zákaz tabákové reklamy a o tři roky později se zde formule nemohly prohánět z důvodu probíhající modernizace.

Historie Spa se začala psát roku 1920.

Původní verze okruhu měřila téměř patnáct kilometrů a měla trojúhelníkovitý tvar. Piloti na ní projížděli vesnicemi Spa, Malmedy a Stavelot. V roce 1924 se zde poprvé jela známá čtyřiadvacetihodinovka a o rok později trať hostila svůj první závod Grand Prix. V průběhu let byla trať postupně zkracována a zpomalována, neboť si vybudovala pověst extrémně nebezpečného a rychlého okruhu.

Současná podoba Spa měří 7004 metrů a je tedy nejdelším okruhem v kalendáři formule 1. Čítá dvacet začátek. Tou zcela jistě nejznámější je Eau Rouge, kde se trať prudce zvedá a láme se přes horizont. Své jméno tato sekce získala podle stejnojmenného potůčku, který pod tratí protéká. V Eau Rouge je možno hodně času ztratit, ale i získat. Ačkoliv úpravy trati v poslední době umožnily, že se zatáčka dá projíždět na plný plyn v celém jejím rozsahu, její průjezd je stále vzrušujícím zážitkem plným adrenalinu, ne nepodobným projížďce na extrémně rychlé horské dráze. Proslulé jsou ale i jiné zatáčky, například ostrá vlásenka La Source nacházející se hned za krátkou cílovou rovinkou, nevyzpytatelná Stavelot či superrychlá levotočivá a dlouhá zatáčka Blanchimont. Mnoha změn se v poslední době dočkala šikana Bus Stop. Za krále Spa je považován Michael Schumacher, který zde zvítězil celkem šestkrát, což se nepodařilo žádnému jinému pilotovi. Pro sedminásobného mistra světa se jedná o velmi speciální okruh taktéž z toho důvodu, že zde téměř přesně před dvaceti lety debutoval v závodech formule 1 (jel tehdy za Jordan a do závodu se i přes

6

34/11

prakticky nulové zkušenosti kvalifikoval na velmi solidním sedmém místě). O rok později, tedy v sezoně 1992, zde již v barvách Benettonu získal svůj první triumf. Pětkrát tu zvítězil Ayrton Senna, čtyřikrát Jim Clark a Kimi Räikkönen.

Mezi týmy v tomto ohledu vede Ferrari se šestnácti triumfy, druhý McLaren vyhrál dvanáctkrát.

Loňský závod byl speciální mimo jiné tím, že se jednalo o třístou velkou cenu pro Rubense Barrichella. Na oslavě tohoto úctyhodného jubilea se tehdy sešel prakticky celý paddock, včetně Bernieho Ecclestona. Kvalifikace se stala kořistí Marka Webbera, vedle něho se do první řady postavil Lewis Hamilton. Zasloužený potlesk za třetí pozici si vysloužil Robert Kubica. Start se Webberovi vůbec nepovedl, Australan se propadl na šesté

místo. První kolo smáčené kapkami deště se neobešlo bez kolizí. Barrichello přestřelil brzdnou zónu v nájezdu do Bus Stopu a rozbil svůj monopost o ferrari Fernanda Alonsa, Španěl však mohl pokračovat dál. Na trať celkem dvakrát vyjel safety car. Kritiku si vysloužil Sebastian Vettel za nezvládnutý předjížděcí manévr na Buttona. Ten byl nucen odstoupit a Vettel si vysloužil penalizaci. Situaci pilotům nezlehčovalo ani nevyzpytatelné počasí.

Nakonec to byl Hamilton, kdo si dojel pro první místo. Webber dojel druhý, Kubica třetí. Hamilton se v té době ocitl v čele šampionátu před Webberem a Vettelem.

Aktuální situace je zcela jiná a Velká cena Belgie 2011 by se s nadsázkou dala označit za hon na Vettela. Mají-li totiž jeho soupeři vůbec pomýšlet na titul, musí ho co nejvíce z nich obírat o body, a to co nejdříve.

VELKÁ CENA BELGIE - program Pátek 26. srpna 2011 1. trénink 2. trénink

09:55 - 11:35 13:55 - 15:35

NOVA Sport NOVA Sport

10:55 - 12:05 13:55 - 15:05 15:40 - 16:45

NOVA Sport NOVA Sport NOVA Sport

09:10 - 10:30 10:30 - 11:30 13:30

NOVA Sport NOVA Sport TV NOVA

Sobota 27. srpna 2011 3. trénink kvalifikace GP2 - 1. jízda

Neděle 28. srpna 2011 kvalifikace, záznam GP2 - 2. jízda závod

Profil

Mark Webber Autor: Tomáš Bohuslav

Od dob Alana Jonese neměla Austrálie nikoho dalšího, kdo by dokázal vyhrávat závody a pravidelně bojovat o šampionát. Této výsady se dočkala až po dlouhých třiceti letech v podobě Marka Webbera, který na sklonku kariéry podává životní výkony.

POČÁTKY KARIÉRY

Mark Webber se narodil 27. srpna 1976 v australském Queanbeyan. Nicméně, první kroky malého Marka směřovaly k motocyklovým závodům. S postupem času ale našel zalíbení v motokárách.

Jeho cesta do královny motorsportu vedla skrze mnoho dalších nižších formulových i automobilových sérií.

Formuli Ford vyměnil pro sezony 1998 a 1999 za FIA GT Championship. V roce 1999 dvakrát nepříjemně havaroval během závodu v Le Mans poté, co jeho vůz ve vysoké rychlosti doslova vzlétl a ve vzduchu udělal několik kotrmelců.

Z hrůzostrašně vypadající nehody nakonec vyvázl nezraněn, ale po tomto incidentu přehodnotil své cíle a rozhodl se vrátit do formulových sérií. V roce 2000 si za celkové třetí místo ve formuli 3000 vysloužil testování monopostu F1, které mu umožnil tým Benetton. V následujícím roce si ještě o jedno místo polepšil.

V JONESOVÝCH STOPÁCH

Mimo jiné také zásluhou Paula Stoddarta se naskytla Australanovi životní šance.

Podepsal smlouvu s týmem Minardi na první tři závody sezony 2002 formule 1.

7

34/11

Hned v úvodním podniku nového ročníku, domácí Velké ceně Austrálie, dokázal v podprůměrném voze získat dva body za páté místo, čímž si zajistil závodní sedačku do konce sezony. Pak přešel k Jaguaru.

Získal sedmnáct bodů, což znamenalo celkové desáté místo. Následující ročník ale dopadl hůře, a tak se Australan rozhodl změnit tým. Nedal na radu svého manažera Flavia Briatoreho, který se ho snažil přesvědčit, aby zamířil do Renaultu, a po vlastním uvážení zvolil Williams.

Sezona 2005 ale byla pro Webbera velkým zklamáním, které se mělo příští rok znovu opakovat. Z osmnácti závodů ročníku 2006 musel jedenáctkrát odstoupit. Tým z Grove na konci sezony opustil a podepsal u Red Bullu.

ČÍM STARŠÍ, TÍM LEPŠÍ

Byť to první dva roky vypadalo, že ani zde se mu nedostane špičkové techniky, výrazné změny v technických regulích rázem postavily Red Bull do zcela jiné pozice. Najednou měl k dispozici vůz schopný vítězit a v polovině sezony 2009 se konečně dočkal, když opanoval GP Německa. Pak ale následovala

šňůra závodů, ve kterých nebodoval, a tak bylo brzy jasné, že to na titul stačit nebude. Vítězství Webber zopakoval ještě v předposledním závodě v Brazílii. Nakonec obsadil čtvrté místo, které chtěl vylepšit v roce 2010. Dlouho to vypadalo, že tato sezona bude skutečně jeho a Austrálie se dočká dalšího mistra světa formule 1. Ještě tři závody před koncem měl na druhého Alonsa náskok čtrnácti bodů, jenže přišla chyba během Velké ceny Jižní Koreje, která ho o celkové vítězství připravila.

V posledním závodě pak definitivně šanci na titul ztratil. Po sezoně přiznal, že poslední čtyři závody odjel se zlomeným ramenem, ale na jeho výkonnost to prý vliv nemělo. Mark Webber je podobně jako Lewis Hamilton velmi ambiciózním a cílevědomým jezdcem, jenž se nebojí říci, co si myslí, a nezřídka se stane, že se jeho názory a pohledy na danou věc liší od těch týmových. Když loni zvítězil na Silverstone poté, co se tým rozhodl dát Vettelovi Webberovo přední křídlo, které si Němec vinnou špatného uchycení poškodil, dal Australan jasně najevo, co si o počínání týmu myslí. Památnou větou „celkem slušné na týmovou dvojku“ způsobil v paddocku velký rozruch a sám později přiznal, že svého prohlášení, které slyšel celý svět, lituje. Jenže shodou okolností o rok později opět na Silverstone se postaral o další pozdvižení. Během posledních kol letošní Velké ceny Velké Británie neuposlechl svého šéfa Christiana Hornera a přes vyslovený rozkaz, aby držel svoji pozici, nadále útočil na kolegu Vettela jedoucího na druhém místě. Tento incident sice musel posléze Hornerovi vysvětlovat, ale u svých fanoušků si za něj vysloužil velké uznání. A právě nejspíš proto je Australan tak populární v očích široké veřejnosti. Letos to zatím vypadá, že týmovému kolegovi Vettelovi nestačí a s největší pravděpodobností na titul nedosáhne. Další šanci ale bude mít opět příští rok. Prodloužení smlouvy by mělo být podle šéfa Red Bullu pouze formalitou.

MS silničních motocyklů:

Před cestou za oceán

V druhé polovině sezony probíhají těžké souboje nejen na dráze, ale také při jednáních v přípravě na nový ročník 2012.

8

34/11

MS silničních motocyklů

Před cestou za oceán Autor: Petr Czyž

V Indianapolis Motor Speedway už je vše připraveno k tomu, aby jezdci a týmy motocyklového šampionátu zahájili úvodní dvojicí tréninků přípravu na dvanáctý podnik sezony 2011 – Velkou cenu Indianapolisu. Američtí pořadatelé pro letošní ročník výrazně zapracovali na stavu dráhy a vnitřní část okruhu IMS opatřili kompletně novým asfaltem.

Tím zmizely některé zvlášť nepříjemné nerovnosti, což dokážou pozitivně ocenit zejména motocykloví jezdci. Dřív než se ale celý šampionát přesunul za oceán, jezdci královské MotoGP testovali v Brně a většina týmů už také postupně hledá posily pro příští sezonu.

9

34/11

Do konce sezony 2011 zbývá celkem sedm Grand Prix, což znamená, že začíná jít do tuhého a každý jeden bod, který jezdec získá na svého soupeře, má cenu zlata. Je to rovněž prostor pro vyjednávání ohledně nových smluv a přípravě na novou sezonu 2012, která je v případě MotoGP začátkem nové éry litrových motocyklových prototypů a pro nejnižší kubaturu stejně zásadní změnou v přechodu na 250ccm čtyřdobé stroje.

Po závodu v České republice absolvovala většina týmů královské kubatury oficiální test a japonská Yamaha právě v Brně poprvé vyzkoušela svůj 1000ccm prototyp.

Do jihomoravské metropole přivezla nový stroj také Honda a v rámci pravidel pro týmy CRT testoval belgický Marc VDS Racing litrový motocykl Suter-BMW. Ducati v čele s Valentinem Rossim a Nicky Haydenem svou pozornost zaměřila na novou generaci Desmosedici GP11.1.

Místem prvního testu 1000ccm prototypu Yamahy mělo být začátkem července italské Mugello, ale japonský výrobce nakonec rozhodl s testem posečkat až do poloviny srpna. V Brně si tak Jorge Lorenzo a Ben Spies poprvé vyzkoušeli motocyklový prototyp s litrovým motorem. Úřadujícímu mistru světa nová Yamaha okamžitě sedla a dokázal s ní zajet časy lepší než v sedle současné osmistovky. Španěl byl také viditelně rychlejší než jeho týmový kolega Ben Spies, který si jízdu s těžším a výkonnějším strojem rovněž pochvaloval. Nicméně oba jezdci tovární stáje Yamahy také testovali zlepšení, které japonský výrobce připravil pro 800ccm YZR-M1, protože ty sehrají důležitou roli v závěru letošního šampionátu. Jednalo se především o změny v elektronice, podvozku, kapotáži a pohonné jednotce.

Také Dani Pedrosa měl v Brně premiéru v sedle litrové Hondy. Když HRC testovala v Jerezu model 2012 poprvé, Španěl měl v té době po operaci klíční kosti, takže se testu nemohl zúčastnit. Pro Casey Stonera to byla třetí příležitost a zároveň možnost srovnání s konkurencí. Australan svým výkonem předvedl, že mu Honda prostě sedí a stal se nejrychlejším jezdcem testu. Na Lorenza měl ale jen minimální náskok, což dokazuje, že oba výrobci ze země vycházejícího slunce vykročili v konstrukci nových strojů tím správným směrem. Andrea Dovizioso pracoval na zlepšeních jejich současné RC212V, protože s továrním týmem HRC nemá smlouvu pro příští ročník.

V případě Doviziosa je to opravdu hodně nepříjemná situace, protože jeho letošní sezona je zatím vůbec

10

34/11

ta nejlepší v MotoGP. Do této chvíle Ital získal pět umístění na stupních vítězů, je třetí v průběžném hodnocení šampionátu a jediného čeho se dočkal bylo, že šéf Hondy v MotoGP vyjádřil svou nespokojenost nad jeho výkony.

Nejpravděpodobnějším scénářem se jeví přestup Andrea Doviziosa do LCR Hondy, kde by mohl počítat s určitou formou tovární podpory. LCR Honda rovněž koketuje s myšlenkou, že v příštím ročníku pojede s dvěma jezdci. Kandidátem na druhou Hondu je Stefan Bradl, současný lídr kubatury Moto2. Zatím ale není jasné, zda Bradl pojede se svým sponzorem Viessmann pod hlavičkou LCR nebo vytvoří samostatný německý tým.

Laverty bohatší zkušenosti z prostředí čtyřdobých motocyklů a pokud by si Cal Crutchlow nedokázal poradit ani v příštím roce, otevřel by se tím prostor pro Smithe.

Každopádně v osobě Colina Edwardse má Yamaha skvělého jezdce zejména s ohledem na vývoj jejich motocyklu a to je věc, která sehraje důležitou roli při rozhodování o prodloužení jeho smlouvy.

Smlouvu pro nadcházející sezonu nemá ani Marco Simoncelli. Ital v barvách Gresiniho týmu San Carlo letos jede čtvrtou tovární RC212V a také on nesplňuje podle šéfa Hondy Nakamota očekávání, která do něho vkládali. Proto jeho první umístění na stupních vítězů v Brně přišlo možná až trošku pozdě, ale v rámci vyjednávání určitě v tu pravou chvíli, protože už tento víkend v Indianapolisu má Honda oznámit, co zamýšlí s Doviziosem a Simoncellim. Sílí také spekulace, že Simoncelli přestoupí k Ducati a stane se Rossiho týmovým kolegou, ale Ducati takové zprávy rezolutně popírá s tím, že Nicky Hayden má pro sezonu 2012 platnou smlouvu.

Velice nepřehledná je zatím situace u Suzuki, jediného současného výrobce v MotoGP, který do této chvíle netestoval litrový motocykl. Některé zprávy hovoří o tom, že v Japonsku na jeho vývoji pracují, ale stejně tak je ve hře pravděpodobnější varianta, že v příštím roce Suzuki nasadí stávající model 800ccm GSV-R. Nicméně existuje také možnost, že tuto značku v příštím roce neuvidíme vůbec. Jejich jediný jezdec Álvaro Bautista teď musí řešit nejen svou současnou výkonnostní úroveň, ale také musí řešit, co v příštím roce. Pro Španěla se tak může stát paradoxně záchranou jeho bývalá stáj Aspar, kde závodil v nižších kubaturách.

V roce 2010 chtěl Jorge Martinez právě s Bautistou zahájit novou éru Aspar týmu v MotoGP, ale Bautista dal tehdy přednost Suzuki a Aspar nakonec zvolil Héctora Barberu. Pro sezonu 2012 chce skupina Aspar nasadit dva stroje a tím se pro Bautistu rýsuje určitá naděje, pokud po skončení sezony Suzuki stáhne svůj tovární tým.

Zajímavé je to také v týmu Herve Poncharala Monster Yamaha Tech 3.

Colin Edwards, jeden z nejstarších jezdců MotoGP, zatím smlouvu neprodloužil.

Zájem o angažmá v satelitní stáji Yamahy má Eugene Laverty, ale také se mluví o britském jezdci Bradley Smithovi, který letos jede teprve prvním rokem v seriálu šestistovek Moto2. Z tohoto pohledu má

Ve hře je rovněž Pramac Racing, kde nyní působí Loris Capirossi a Randy De Puniet. Ital Capirossi před závodem v Brně plánoval prohlášení ohledně své profesní budoucnosti, ale dodnes se tak nestalo, takže se možná dočkáme už tento víkend, kdy je na programu Velká cena Indianapolisu, dvanáctý podnik sezony 2011.

Příběhy zapomenutých

Nicolas Kiesa Autor: Tomáš Richtr

Ačkoli se v rámci víkendu formule 1 ukázal dvanáctkrát, do závodu startoval jen pětkrát: roku 2003 v Německu, Maďarsku, Itálii, USA a Japonsku. S výjimkou Německa a Itálie to měl stejné jako Tomáš Enge o dva roky dříve.

Startoval za tým Minardi ve voze PS03 s motorem Cosworth 3.0 V10 a do cíle dojel ve všech případech na lepší pozici, než na které se kvalifikoval. V Německu si polepšil o osm pozic, v Maďarsku a Itálii o sedm, v USA dokonce o devět a v Japonsku o dvě. V Německu zajel rychlejší kolo v závodě než týmový kolega Jos Verstappen, ačkoli jej v kvalifikaci nikdy porazit nedokázal. Během velké ceny byl Kiesa spíše osamocen, což mu znemožnilo porovnávat rychlost s ostatními a navíc to navádí ke ztrátě koncentrace. Při startu na Hungaroringu udělal Kiesa chybu, když zapomněl iniciovat kontrolu prokluzu kol. Zkušenosti z Hockenheimu pomohly Kiesovi naučit se pouštět soupeře o kolo napřed, aniž by sám příliš ztrácel. Do cíle dojel se ztrátou necelých jedenácti sekund na kolegu Verstappena.

V Itálii byl klasifikován jako dvanáctý, protože do cíle nedojeli Frentzen na sauberu, Coulthard (McLaren), Panis (Toyota), Verstappen (Minardi), Button (BAR), da Matta (Toyota), Wilson (Jaguar) a Trulli (Renault) – všichni pro technické komplikace. Ještě o jedno místo lépe dojel v cíli závodu na Indianapolisu, byť se ztrátou tři čtvrtě minuty na kolegu. Patřilo

mu ale rychlejší kolo v závodě s náskokem půl sekundy. Po startu předjel bojující dvojici Verstappen – Firman a dokázal dojet další vozy Jordan a BAR. Špatný odhad na boxové zídce ale znamenal, že Kiesa dostal pneumatiky do mokra, ačkoli již přestalo pršet, a na konci závodu musel pro palivo, které mu chybělo.

V posledním závodě v Japonsku si oproti startu polepšil sice jen o dvě místa v cíli, kde byl klasifikován jako šestnáctý, ale potvrdil 100% spolehlivost. Tím spíš, když se potýkal s vážnými problémy souvisejícími s nestabilitou auta. „Při přeřazování z pětky na šestku v zatáčce Spoon záď vozu při rychlosti 280 km/h pěkně poskakovala!“ Ve srovnání s týmovým kolegou se mu už tolik nedařilo. Jeho nejrychlejší kolo bylo téměř o sekundu pomalejší a v cíli na něj ztrácel minutu. „Chtěl bych poděkovat šéfovi týmu Paulu Stoddartovi za šanci startovat ve formuli 1,“ řekl po závodě v Japonsku Kiesa. „Byla to nejúžasnější zkušenost mého života a doufám, že tu příští rok budu znovu.“ V podstatě se mu to splnilo, byť asi ne tak, jak by si Kiesa přál. Mezi velkými cenami Německa a Číny v roce 2005 se zúčastnil

pátečních tréninků v testovací náhradě za regulérního závodního pilota. Tímto krokem získávaly menší týmy, v tomto případě Jordan, peníze do svého rozpočtu, ale pokračování regulérního angažmá to Kiesovi nepřineslo. O rok později šel závodit do německého mistrovství cestovních vozů DTM a startoval také v Le Mans (americké i evropské sérii, a také v závodě na 24 hodin za tým Lister Storm Racing, ve kterém ale do cíle nedojel). O rok později následoval další kariérní pokles, když mu byly umožněny starty ve dvou závodech na Nürburgringu v národním šampionátu SEAT Leon Supercopa. Do cíle prvního závodu ale nedojel a ve druhém si po startu z 22. příčky dokázal polepšit pouze na 16. v cíli.

V juniorských soutěžích nebyl Kiesa bůhvíjak úspěšný. Rok před svým debutem ve formuli 1 získal jedno vítězství ve formuli 3000 v Monte Carlu, a to ještě díky tomu, že to té doby suverénní lídr závodu Björn Wirdheim začal k hrůze svého týmu slavit před cílovou čarou, takže jej Kiesa stihl předjet. Ten rok skončil na bodech celkově stejně jako jeho soupeř, český závodník Jarek Janiš. Vyhrát dokázal ještě v roce 2000 v britské formuli 3 a o dva roky dříve ve formuli Ford. To dokládá nejen netradičně snadný vstup do F1, ale také to, že o živobytí Kiesa nouzi mít nebude.

Podle dostupných informací se Nicolas Kiesa po svém profesionálním účinkování zranil při motokrosu a od té doby už v mezinárodní automobilové sérii nikdy nestartoval. Že mu rychlost chybí, dokazuje skutečnost, že dnes třiatřicetiletý Dán vlastní Lamborghini Gallardo, se kterým se občas ukáže na automobilové show. Vůz s motorem o výkonu 750 koní dosahuje maximální rychlosti 325 km/h a na 300 km/h se dostane za necelých 20 sekund. Poslední zpráva na jeho webu je dva roky stará a pojednává o cestě na testy Audi R10 pro čtyřiadvacetihodinovku Le Mans. Pak už nic…

11

34/11

Rozhovor

Jenson Button Připravil: Michal Mikoláš

Mistr světa z roku 2009 je po vítězství v Maďarsku při chuti. Čtyřtýdenní letní přestávku vyplňoval všelijak, kromě tréninku i poskytováním netradičních rozhovorů, které běžným fanouškům mohou přiblížit, co si Button vlastně o současné formuli 1 myslí a co by na ní rád pozměnil.

Musíte si vybrat město, kde by byl postaven další městský okruh pro formuli 1. Jaké to bude?

Jenson Button: „Vybral bych si Tokio.

Zbožňuju Tokio. Mají tam velmi kvalitní silnice, takže pro okruh by to bylo město jako stvořené. Jen si představte závodění v nikdy nespící městské části Roppongi.

Pane jo!“ Kdybyste si mohl za týmového kolegu vybrat jednoho mistra světa, který by to byl a proč?

JB: „Za parťáka bych rád měl Jamese Hunta. Myslím, že by to byla ohromná zábava.“ Formule 1 představila ve své historii řadu zajímavých technických inovací.

Vzpomeňme si na tzv. ground effect, aktivní zavěšení, turbomotory, šestikolky a tak dále. Kdybyste jedno z těchto řešení mohl přivést zpět, které byste zvolil?

JB: „Nikdy jsem neměl moc rád vozy přeplněné elektronikou. Mám rád hlasité a silné motory. Pravděpodobně bych tedy zvolil návrat desetiválcových motorů.

850 koní – to už bylo něco! Chápu ale, že je to jen názor zaujatého závodníka a že se musí hledět na ekologickou stránku věci.

Musíme ukázat, že nám stav životního prostředí není lhostejný. Z tohoto pohledu jde formule 1 správnou cestou a malé motory jsou žádoucí. Můj benzínem

nasáklý mozek ale vždy bude mít slabost pro velké motory.“ Jaké technické změny byste v budoucnu ve formuli 1 rád viděl?

JB: „Méně aerodynamiky a více mechanického gripu. A návrat tankování v závodech.“ Představte si, že do konce života můžete jezdit pouze na jednom jediném okruhu. Jaký zvolíte?

JB: „Asi Suzuku. Je to okruh nedaleko Tokia a je prostě fantastický. Pokud bych měl zvolit něco spíše na západě, asi bych sáhl po Spa.“ Maserati, Alfa Romeo, Tyrrell, March – to jsou jen některé slavné týmy, které již ve formuli 1 nepůsobí. Za který z bývalých týmů byste závodil nejraději a proč?

JB: „Líbil by se mi Hesketh Racing. Lidi v tom týmu opravdu věděli, jak se zabavit.

K závodění samozřejmě přistupovali velice seriózně, ale nikdy nezapomínali na to, že bez legrace to prostě nejde.“ Máte za úkol navrhnout nový okruh, přičemž ho můžete poskládat z libovolných zatáček z tratí po celém světě. Které tři zatáčky by byly na vrcholu vašeho seznamu?

JB: „Mohou to být spíše tři sekce? Pak by to jednoznačně bylo Becketts ze Silverstonu a Eau Rouge ze Spa, přestože to již není zatáčkou v pravém slova smyslu.

Modifikace její průjezd příliš zjednodušily.

Moje trať by zřejmě měla hodně částí shodných se Silverstonem. Všichni máme rádi vysokorychlostní zatáčky. A jasně, také bych nezapomněl na některé sekce ze Suzuky.“ Máte stroj času a příležitost závodit v jakékoliv dekádě formule 1, od padesátých let až do devadesátých.

Kam vycestujete?

JB: „Jelikož jsem ve formuli 1 teprve od roku 2000, jezdil jsem jenom ve vozech, které byly velmi bezpečné. Pokud by v sedmdesátých a osmdesátých letech byly bezpečnostní standardy podobné, zvolil bych pro její kouzlo právě tuto dobu.“ Jakou ze současných regulí byste nejraději změnil?

JB: „Zákaz tankování. Jízda s malým množstvím paliva bývala fantastická, skvělá. Všichni máme raději lehká auta.

Volnost ve výběru množství paliva také umožňovala sofistikovanější strategie.“ Jaké dva velikány z historie byste rád viděl závodit proti sobě?

JB: „No asi Ayrtona Sennu a Alaina Prosta.

Sledoval jsem je, když jsem byl velmi mladý a nikdy bych nepohrdnul podívat se na ně znovu.“ Máte vlastní stáj a můžete si zvolit libovolnou jezdeckou dvojici, jaké by měla složení?

JB: „To nevím, ale kdybyste na mě naléhali, řekl bych třeba Fernando Alonso – Paul di Resta. Proč ne?“ Můžete zvolit dvacátý závod letošního kalendáře. Jaký okruh do něho přibude?

JB: „Jednoznačně Imola. Tu trať miluji.

Získal jsem na ní v roce 2004 svou první pole position. Moc rád na ty doby vzpomínám.“ V jakém historickém voze byste se rád projel?

JB: „Pokud bych se tam vešel, rád bych usedl za volant McLarenu MP4-4. To auto vyhrálo šestnáct závodů, takže to musí být něco!“

12

34/11