F1Mag36/11

36/11

Aféra s pneumatikami:

Uplakaný Red Bull Vypadalo to na skandál, ale byla to jen taktika

Stalo se: Indie? To není jako Korea!

Před závodem: Velká cena Itálie Speciál: 20 let Michaela Schumachera MS silničních motocyklů: Velká cena San Marina Příběhy zapomenutých: Ricardo Zonta Rozhovor: Jarno Trulli

Aféra s pneumatikami:

Uplakaný Red Bull Autor: Tomáš Richtr

Když v roce 2005 přijel Michelin na Velkou cenu USA na okruh v Indianapolisu, nastal problém.

Nový povrch oválu totiž způsobil, že pneumatiky francouzského výrobce vydržely sotva deset kol.

V pátek ošklivě havaroval Ralf Schumacher, když jedna z pneumatik nevydržela jízdu na klopené části okruhu. Nahradit jej musel Brazilec Ricardo Zonta, ale ani on do závodu neodstartoval. A spolu s ním patnáct dalších závodníků. Do startu závodu totiž nebylo nalezeno řešení, jak spolehlivě ochránit zdraví jezdců.

A stejná situace nastala v sobotu odpoledne při letošní Velké ceně Belgie.

1

36/11

Jednou z příčin problému bylo počasí, kvůli kterému týmy na suché dráze nenajezdily prakticky nic. Až v závěrečné části kvalifikace. Po ní až do startu závodu se nesmí měnit nastavení auta, včetně sklonu kol. Dnes už dodavatelé pneumatik ve formuli 1 proti sobě nebojují, neboť soutěž tuto oblast standardizovala. Pirelli tak uděluje týmům doporučení, v jakých oblastech nastavení se mají pohybovat.

Pro Belgii bylo doporučení maximálního nastavení sklonu kol 4 stupně. Tato a mnohá další doporučení se ale ve světě formule 1 mnohdy překračují vše se odehrává na limitu, ať z pohledu inženýrského, či jezdeckého.

Páteční a sobotní tréninky pomáhají týmům své volby korigovat. Pokud je nastavení auta chybné, dá se upravit.

Ale ne po sobotní kvalifikaci. A právě až tam se objevil problém. Také kvůli dlouhým a rychlým úsekům okruhu SpaFrancorchamps jsou příliš sklopené pneumatiky podrobeny obrovským zatížením na svých okrajích – čím jede auto rychleji, tím menší je styková plocha s vozovkou. Jak se ukázalo, na vnitřních plochách pneumatik se kvůli přehřívání začaly objevovat puchýře, což mohlo mít za následek i destrukci pneumatiky.

A velkou havárii.

Není bez zajímavosti, že i po tak malém objemu tréninkových jízd na suché trati se objevily týmy, které problém rozpoznaly, a reagovaly. Například Williams, který tak obětoval část výkonu v techničtější prostřední pasáži belgické trati. Proč se mezi těmito týmy neobjevil Red Bull se zkušenými inženýry vedenými dnes již legendárním Adrianem Neweym, zůstává záhadou. Faktem je, že nastavení sklonu

kol bylo ještě o 0,3 stupně větší, než jaké doporučovalo Pirelli. Italský dodavatel si všiml problémů na pneumatikách hned po kvalifikaci, a informoval týmy a pořadatele, Mezinárodní automobilovou federaci. Pro výrobce pneumatik snad nemůže nastat horší situace. První rok Pirelli po návratu do F1 v situaci, kdy vedení soutěže firmu záměrně tlačí do toho vyrábět pneumatiky ‚nekvalitní‘, aby méně vydržely a učinily tak závody zajímavější, hrozí opakování skandálu z roku 2005?

Hotová noční můra…

Pirelli se obávalo strukturálního selhání pneumatiky, jedna z nejnebezpečnějších věcí v motorsportu. Bezpečnost je i ve formuli 1 stále na prvním místě, a tak se začalo jednat. Red Bull začal u FIA žádat výjimku, aby mohlo před startem závodu zasáhnout do nastavení auta a navíc vyměnit pneumatiky, protože se cítilo ohroženo na bezpečnosti. U Red

Bullu je to dvakrát pochopitelné, protože technickému oddělení šéfuje Adrian Newey, člověk, který už zažil jaké to je, když se v jednom z jeho aut zabije pilot…

Pirelli ještě nemělo plné povědomí o situaci ohledně sklonu kol u Red Bullu, a tak nechalo z Anglie na okruh přes noc přivézt náhradní sady gum. Netrvalo ale dlouho, aby se Pirelli o extrémní volbě nastavení dozvědělo, což nejen ukázalo, že dovezené náhradní pneu jsou k ničemu, ale že se nejedná o problém Pirelli, nýbrž Red Bullu. Pochopily i ostatní týmy, které zvolily konzervativnější nastavení sklonu kol. A přirozeně nechápaly, proč by teď měl Red Bull dostat výjimku. Pokud se cítí ohrožen na bezpečnosti, stačí auto přenastavit. Pravda, za cenu startu z boxové uličky, a ne z první řady, jak říkají pravidla. Riskantnější varianta byla nakonec volbou Red Bullu – tedy neměnit nastavení auta, ponechat si výhodné startovní pozice (místo startu z boxů) a riskovat tak životy svých závodníků.

Alespoň podle způsobu, jakým Red Bull u FIA loboval.

Red Bull na startu prohodil pravou přední pneu za levou na obou vozech, a významně zvýšil jejich tlak, aby situaci trochu odlehčil. Mark Webber zastavil u mechaniků již ve třetím kole a zbytek závodu odjel na tvrdší sadě gum, což byla jistější volba. Sebastian Vettel zastavil v boxech v pátém kole a pak hned o osm kol později. Zajímavé je, že ten na ‚nebezpečné‘ specifikaci gum zůstal až do 30. kola, kde si nechal nasadit tvrdší směs. Red Bull dojel do cíle na prvních dvou místech, získal tak double a Adrianu Neweymu zvlhly dojetím a úlevou oči.

Nezodpovězenou otázkou zůstane, zda Red Bull nezariskoval příliš. Tentokrát to vyšlo, ale znáte tu o džbánu a jeho utrženém uchu…

2

36/11

Stalo se

Indie? To není jako Korea!

Autorka: Zuzana Kulichová

Tento týden nás čeká poslední evropská Grand Prix před velkým stěhováním do Asie a Ameriky. V loňském roce nám tento přechod zkomplikovaly nejasnosti ohledně Velké ceny Koreje, vypadá to ale, že Indie takové problémy dělat nebude.

INDIE PODLE PLÁNU

Všichni jistě máme v živé paměti zmatky doprovázející loňskou premiéru Velké ceny Koreje, kdy se v podstatě do poslední chvíle nevědělo, jestli se závod uskuteční, nebo ne. Výstavba trati totiž vůbec neprobíhala tak, jak si to Korejci naplánovali. Nakonec se však FIA rozhodla dát okruhu zelenou a závod se, sice v ne příliš přepychových podmínkách, odjel. Díky nabytým zkušenostem se proto v počátku mnozí obávali, aby se něco podobného neopakovalo letos s Velkou cenou Indie, jež je naplánovaná na 30. října. Během minulého týdne se jel přímo do Indie podívat technický delegát FIA Charlie Whiting, aby se přesvědčil, jak daleko Indové ve své práci jsou. S potěšením během své návštěvy zjistil, že vše probíhá přesně podle plánů a nezdá se, že by měly nastat nějaké komplikace. Okruh Buddh, jenž se nachází nedaleko hlavního města, je z velké části dokončen, zbývá už jen položit finální vrstvu asfaltu, což je naplánováno na měsíc září. Při letošní GP samozřejmě nebude celé zázemí okruhu zcela dobudováno, část zázemí pro diváky

i média Indové představí až v příští sezoně.

TURECKO DEFINITIVNĚ PRYČ

Původní verze kalendáře pro příští rok čelila kritice snad ze všech stran. Největším problémem se jevil fakt, že kalendář v tomto znění obsahoval dvacet jedna závodních víkendů, i když bylo předem jasně řečeno, že maximální zvládnutelný počet je dvacet. Prezident Mezinárodní automobilové federace Jean Todt tedy vzápětí prohlásil, že jeden ze závodů v blízké době z návrhu zmizí. Teprve minulý týden FIA schválila novou verzi kalendáře, v níž se již nevyskytuje Velká cena Turecka na okruhu v Istanbulu. Další významnou změnou je přesunutí Velké ceny Spojených států na pozdější termín, neboť Američané předem upozorňovali na vysoké teploty, jež na jejich území v létě bývají. Uvažovaný přesun Grand Prix Bahrajnu na konec sezony se neuskutečnil, můžeme se tedy jen dohadovat, jestli se do té doby situace v asijské zemi uklidní natolik, aby byla zaručena bezpečnost jezdců, zaměstnanců týmů i diváků.

HEIDFELD SI UŽ NEZAJEZDÍ

Již v minulém čísle F1Magu jsme vás informovali o záměru týmu Renault nahradit německého pilota Nicka Heidfelda záložním jezdcem týmu Brunem Sennou, synovcem sedminásobného mistra světa Ayrtona Senny. Němec byl na začátku letošní sezony povolán, aby dočasně zastupoval zraněného Poláka Kubicu, o jehož návratu do formule 1 se dosud jen spekuluje.

Heidfeld však nenaplnil očekávání týmu, proto se ho vedení stáje rozhodlo odvolat a nahradit mladým Sennou. Nick Heidfeld se ale své role pilota F1 rozhodně nechtěl vzdát po dobrém a do královny motorsportu se chtěl vrátit třeba i díky rozhodnutí soudu. Během minulého týdne však celá věc nabrala neočekávaný směr. Renault se s Heidfeldem dohodl na vzájemném ukončení spolupráce a ke slibovaným soudním jednáním tedy vůbec nedojde.

Heidfelda sice předčasné ukončení smlouvy mrzí, neboť se domnívá, že by stále mohl být týmu prospěšný, druhým dechem ale přiznává, že tím jeho kariéra v nejvyšších soutěžích ještě zdaleka nekončí. Co přesně tímto vyjádřením jezdec myslel, je zatím jen předmětem diskuzí.

BELGIE VERSUS FRANCIE

Nedílnou součástí každé sezony F1 je GP Belgie, to by se však v blízké budoucnosti mohlo změnit. Závodní víkendy na okruhu ve Spa-Francorchamps jsou již nějakou dobu prodělečné a vláda je tak musí financovat z veřejných peněz. V plánu je tedy alternativní řešení, kdy by se Velká cena Belgie mohla střídat s Velkou cenou Francie, jež plánuje svůj návrat do královny motorsportu od roku 2014.

To je pravděpodobně nejlepší možné řešení, neboť tak si alespoň Belgie i nadále zajistí své setrvání v kalendáři formule 1. Kdyby k dohodě nedošlo, mohlo by se za pár let snadno stát, že by byla sama Belgie nucena vzdát se pořádání závodu z ekonomických důvodů.

3

36/11

Před závodem

Před Velkou cenou Itálie

Spa před dvěma týdny rozhodně nezklamalo. Nyní je na řadě další legenda, svatostánek tifosi a nejrychlejší trať v kalendáři.

4

36/11

Před závodem

Velká cena Itálie Autor: Michal Mikoláš

Sezona 2011 ubíhá s vervou Usaina Bolta – však 11. září budeme mít za sebou již 13. závod z 19. Zároveň se bude jednat o loučení se s Evropou, sezona totiž bude finišovat v Asii a Jižní Americe. Pro konec evropské části sezony bychom ovšem jen těžko hledali lepší trať. Monza je pro svůj charakter, tradici a opojnou atmosféru populární jak mezi jezdci, tak i fanoušky. Tribuny budou jasně svítit rudou barvou, ocitneme se totiž na teritoriu vzpínajícího se koníka.

Piloty Ferrari budou kupředu v souboji s Red Bullem a McLarenem hnát mnohatisícové davy italských tifosi.

A ti po Fernandovi Alonsovi nebudou chtít nic jiného než vítězství.

5

36/11

Itálie se může směle řadit k zemím označovaným jako kolébka motorsportu.

A projevuje se to i na její účasti v seriálu formule 1. Považme, že ve více jak šedesátileté historii královny motorsportu Itálie v kalendáři nechyběla ani jednou, což je vskutku výjimečný fakt. Velká cena Itálie ovšem existovala už před rokem 1950, nejrychlejší evropští závodníci se tam proháněli už od začátku dvacátých let dvacátého století. Naprosto neodmyslitelným dějištěm Velké ceny Itálie je okruh Monza – ta závod hostí každoročně, s jednou výjimkou. Roku 1980 se jelo na autodromu Enza a Dina Ferrariových v Imole, jež je známá spíše díky hostování Velké ceny San Marina.

Autodromo Nazionale Monza, jak zní celý název okruhu, je permanentním závodním okruhem ležícím v městském parku v blízkosti stodvacetitisícového města Monza, ležícího v severní Itálii. Stavba tratě proběhla roku 1922. V průběhu doby sice doznala poměrně výrazných změn, neopakovatelná atmosféra okruhu ale zůstává. V letech 1950-1954 se jelo na šest kilometrů dlouhé verzi okruhu. Marně bychom zde hledali zatáčku Parabolica i šikany. Dalších šest let se poté závodilo na desetikilometrové trati, která sestávala z klasického grand prix okruhu a příkře klopeného oválu. Ten existuje dodnes, avšak je již výrazně nahlodán zubem času a okolní vegetací. Využití oválu pro jakékoliv závodění by v současné době bylo příliš velkým rizikem.

Od roku 1957 dosud se půdorys okruhu měnil jen velmi pozvolna. V sezoně 1972 přibyly dvě šikany, které měly za cíl zpomalit extrémně rychle jedoucí vozy.

Postupnými obměnami šikany získaly dnešní podobu a názvy Variante del Rettifilo a Variante Ascari. Roku 1976 přibyla v rovince vedoucí k zatáčkám Lesmo třetí šikana, pojmenována

Variante della Roggia. Současná varianta okruhu měří 5793 metrů a čítá jedenáct zatáček. Monza je známá tím, že se jedná o nejrychlejší okruh v kalendáři. Je ovšem pravdou, že ne všechny zatáčky jsou zatáčkami jako takovými. Kupříkladu Curva Grande se za normálních okolností projíždí na plný plyn. Pedál na podlaze mají přitom jezdci na téměř 80% okruhu.

Vozům to dává pořádně zabrat. Do první šikany musí jezdci zabrzdit z 340 kilometrů v hodině (před snížením objemu motorů to bylo i o 30 více) na zhruba 90. To vše musí provést na pouhých 120 metrech trati. V současnosti se jedná o místo nejvhodnější k předjíždění. Legendární Parabolica, která piloty vrací na cílovou rovinku, také není vůbec jednoduchou záležitostí. Při správném projetí se dá ale zvládnout v rychlosti vysoko nad 200 kilometrů v hodině.

Není příliš že historicky

velkým překvapením, nejúspěšnějším týmem

VELKÁ CENA ITÁLIE - PROGRAM

6

Pátek 9. září 2011 1. trénink 2. trénink

9:55 - 11:35 13:55 - 15:35

NOVA Sport NOVA Sport

Sobota 10. září 2011 3. trénink kvalifikace GP2 - 1. jízda, záznam

10:55 - 12:00 13:55 - 15:05 20:00 - 20:55

NOVA Sport NOVA Sport NOVA Sport

Neděle 11. září 2011 GP2 - 1. jízda, záznam GP2 - 2. jízda kvalifikace, záznam závod

9:10 - 10:25 10:25 - 11:25 12:00 - 13:00 13:30

NOVA Sport NOVA Sport NOVA Sport TV NOVA

36/11

Velké ceny Itálie je Scuderia Ferrari s osmnácti vítězstvími (plus jedno z roku 1949, kdy formule 1 na svůj oficiální vznik teprve čekala). Druhý je v tomto ohledu tým McLaren, třetí Williams. Z jezdců zde na nejvyšším stupínku nejvícekrát stanul Michael Schumacher – pět vítězství (léta 1996, 1998, 2000, 2003, 2006). Čtyřikrát vyhrál Nelson Piquet. Trojnásobných vítězů je již více, avšak z aktivních pilotů sem patří jenom jeden, a to Rubens Barrichello (2002, 2004, 2009). Brazilský pilot také drží rekord okruhu, který stanovil v roce 2004, tedy v dobách, kdy ještě hájil barvy stáje Ferrari. Loňský závod se stal kořistí Fernanda Alonsa, který si na vítězství zadělal také prvenstvím v kvalifikaci. Po startu to ovšem vypadalo, že by se radovat mohl Jenson Button z McLarenu. Odstoupení ze závodu po kolizi s Felipem Massou bylo pro tehdejšího lídra šampionátu Lewise Hamiltona velkou ranou. Situaci si již téměř tradičně na startu zkomplikoval také Mark Webber. Zmatky v boxovém stání HRT vyústily ve zranění jednoho z mechaniků, muž s lízátkem špatně pokynul Jamamotovi a ten již srážce nezabránil.

Alonso se po zastávkách v boxech velmi těsně prosmýkl kolem Buttona a ukořistil vítězství. Pilot McLarenu byl druhý, Felipe Massa třetí. Na čtvrté místo se posunul Vettel (jenž si vysloužil pozornost tím, že k mechanikům zajel až v předposledním kole!). V čele šampionátu se tehdy ocitl Webber před Hamiltonem a Alonsem.

Letošní suverén Vettel byl v té době až pátý.

Speciál

Dvacet let Michaela Schumachera Autor: Filip Fikejz

Sedminásobný mistr světa Michael Schumacher při Velké ceně Belgie oslavil dvacet let v F1.

1991

Debutuje ve Velké ceně Belgie s vozem Jordan, startuje ze šestého místa, odstupuje po 500 metrech s poruchou spojky. Flavio Briatore ho okamžitě přetáhl k Benettonu, kde hned boduje.

1992

Navzdory spekulacím o přestupu k Sauberu zůstává u Benettonu, pravidelně se umisťuje na stupních vítězů, ve Spa získává první vítězství. Po sezoně se stěhuje do Monaka, ale tankovat jezdí do Nice, kde mají levnější benzín. Později najde domov ve Švýcarsku.

1993

Výhrou v Estorilu a dalšími osmi pódiovými umístěními potvrzuje, že patří mezi elitu, usiluje o něj McLaren, od Benettonu dostává lepší smlouvu.

1994

Po kontroverzní kolizi s Damonem Hillem v závěrečném závodě sezony získává první titul mistra světa. Němec během sezony přišel o dvě výhry kvůli porušení pravidel, ve dvou závodech nesměl startovat a Benetton byl podezříván z využívání zakázaných elektronických pomůcek.

1995

Benetton získává motory Renault a Schumacher si s výrazným náskokem připisuje druhý titul. Během sezony se oženil s přítelkyní Corinnou a podepsal královskou smlouvu s Ferrari.

1996

Začátky v Maranellu jsou těžké, ale už v první sezoně stihl tři výhry, včetně Monzy.

1997

K Ferrari přicházejí konstruktéři Ross Brawn a Rory Byrne z Benettonu, Schumacher bojuje o titul. Na závěr sezony v Jerezu způsobuje kolizi s Jacquesem Villeneuvem. Ze závodu odstupuje, za nesportovní manévr je diskvalifikován z celého šampionátu. Narodila se mu dcera Gina-Maria.

1998

Boj o titul s Mikou Häkkinenem.

Kontroverzní výhra v Silverstone, kde si Němec odpykal penalizaci v posledním kole, i když měl svůj box až za cílovou čarou. Po kolizi s Davidem Coulthardem

7

36/11

v deštivém Spa při předjíždění o kolo málem došlo na pěstní souboj.

1999

Po zlomenině nohy v Silverstone musel vynechat šest závodů. Stihl se vrátit na poslední dva podniky, ve kterých měl Eddiemu Irvinovi pomoci k titulu mistra světa. Podařilo se vybojovat alespoň Pohár konstruktérů. Ještě před havárií se mu narodil syn Mick.

2000

Konečně jezdecký titul pro Maranello.

Po jednoznačném úvodu sezony sice Schumacher v jejím prostředku ztratil svůj náskok, ale kontroval čtyřmi výhrami na závěr sezony.

2001

Tentokrát Schumacher od začátku nenechal nikoho na pochybách a slavil další titul.

Navíc překonal dosud vedoucího Alaina Prosta v počtu vítězství v závodech.

2002

Schumacherova nejsuverénnější sezona.

Ani jednou nechyběl na stupních vítězů, připsal si 11 výher, pět druhých a jedno třetí místo.

2003

Po slabším úvodu sezony musel o šestý titul dlouho bojovat s Kimim Räikkönenem, ale nakonec jej o dva body přece jen získal.

2004

Předvedl neuvěřitelný úvod, vyhrál 13 závodů, z toho 11 v prvních 12 závodech sezony. Slavil svůj sedmý a zatím poslední titul.

2005

Ferrari

sezona

nevyšla.

Schumacher

skončil až třetí za mladíky Fernandem Alonsem a Kimim Räikkönenem, jedinou výhru si připsal v Indianapolis, kde do závodu odstartovalo jen šest vozů.

2006

Znovu bojuje o titul, nyní s Fernandem Alonsem. Nakonec ho v klíčové fázi zradila technika. Po letech se připomněl jako průšvihář, když „zaparkoval“ v Rascasse, aby Alonsovi znemožnil zajet lepší čas. Ve svém „posledním“ závodě kariéry naopak předvedl fenomenální stíhací jízdu, z posledního místa se dostal na čtvrté.

2007 – 2009

Působí jako testovací jezdec a poradce Ferrari, závodí s ducati v německém šampionátu superbiků a po zranění Felipeho Massy se spekuluje o jeho návratu, ze kterého sešlo kvůli nedoléčenému zranění krku po pádu z motocyklu. Luca Badoer ani Giancarlo Fisichella s obtížně ovladatelným vozem neuspěli, těžko říct, jak by se dařilo německému pilotovi a jestli by poté uzavřel smlouvu s Mercedesem…

2010

Vrací se do formule 1, aby si splnil sen závodit za Mercedes. Zvyká si pomalu, často prohrává s týmovým kolegou Nikem Rosbergem, nejlépe dojíždí čtvrtý, ale bojuje a pravidelně boduje.

2011

Podává vyrovnané výkony, stále bojuje, skvěle zajel na mokru v Kanadě, kde dlouho atakoval stupně vítězů a dojel čtvrtý. V Belgii při oslavách dvacátého výročí vstupu do F1 dojíždí po startu z posledního místa díky skvělému výkonu pátý.

MS silničních motocyklů

Velká cena San Marina

Na pobřeží Jadranu slavili španělští jezdci vítězství ve všech třech kubaturách motocyklového šampionátu.

8

36/11

MS silničních motocyklů

Velká cena San Marina Autor: Petr Czyž

Závodní víkend Velké ceny San Marina nabídl všem fanouškům motocyklového závodění napínavou podívanou zejména na klání v nižších kubaturách, protože tam probíhaly nervy drásající souboje a výsledky byly někdy až neuvěřitelně překvapivé. Všechny tři kubatury vyhráli jezdci ze Španělska. V třídě do 125ccm slavil vítězství Nicolas Terol, Marc Márquez dominoval Moto2 a závod královské MotoGP vyhrál Jorge Lorenzo. Dvojice českých závodníků nejnižší kubatury, Jakub Kornfeil a Miroslav Popov, obsadila v pořadí dvanácté a třinácté místo. Karel Abraham si z Misana odváží čtyři body za dvanácté místo v MotoGP. Další závod je na programu 18. září ve španělském Aragónsku.

9

36/11

V nejnižší kubatuře do 125ccm měla Česká republika dvě želízka v ohni. Jakub Kornfeil je pravidelným jezdcem mistrovství a od závodu v italském Mugellu má k dispozici tovární stroj Aprilia RSA. Jezdec týmu Ongetta Centro Seta v letošním ročníku bojuje o umístění v první desítce a jeho ambice nejsou nereálné. V Indianapolisu startoval až ze zadních pozic, ale velmi dobrým výkonem v závodu si zajistil body za desáté místo. Podobně si vedl také v Misanu. Kvalifikoval se až sedmnáctý a to znamenalo další těžký závod. Jenže Kornfeil starty umí a už v první kole se dokázal prosadit na desátou pozici o niž tvrdě bojoval až do cíle. Ne každé kolo ale zvládl bez chyby, takže si z Misana odváží body za dvanácté místo a v průběžném hodnocení je jedenáctý, šest bodů za desátým Britem Kentem.

Miroslav Popov jel v Misanu svou třetí Grand Prix. Pod italskou licencí závodil na divokou kartu a byl skutečně příjemným překvapením uplynulého víkendu. Jezdec italské stáje ElleGi Racing už v trénincích dosahoval rychlých časů a to v sedle netovární Aprílie, která má ještě nižší výkon než stejné stroje jezdců mistrovství světa. Jasně to bylo vidět na rovinkách a v rychlých pasážích vůbec. Obdivuhodné ale byly jeho časy v technických částech, protože tam patřil mezi nejlepší. Vrcholem byla sobotní kvalifikace, kde Popov ve svém posledním rychlém kole zajel šestý čas a tím získal druhou řadu na startu. K tomu je třeba dodat, že Popov jen nerad jezdí za ostatními a rychlé kolo si zajel sám, takže potenciál před závodem byl skutečně velký. Možná stejně, jak obavy ze startu, protože ty jak uvedl se mu v poslední době moc nedaří. Skutečně úvod nebyl nejlepší a to znamenalo propad na dvanáctou příčku. Popov byl ve skupině jezdců bojujících o desáté místo a právě o tuto pozici přišel v samotném závěru. Cílem projel třináctý, těsně za krajanem Jakubem Kornfeilem. První mistrovské body, skvělá vizitka a nejlepší způsob, jak si říct o místo v premiérové sezoně Moto3.

O vítězství v závodu nejnižší kubatury bojoval Nicolas Terol a Johann Zarco. Oba jezdci také figurují na prvních dvou příčkách průběžného hodnocení a každý bod navíc může v závěru sezony rozhodnout. Navíc Francouz Zarco bojoval o své vůbec první vítězství v šampionátu, takže motivace Terola porazit byla obrovská. Zarco to ale nezvládl, protože rozehrál taktickou hru, která skončila fatálním způsobem.

V době, kdy do cíle zbývalo odjet tři kola, Zarco pouští Terola do vedení a jede těsně v jeho stínu. V posledním kole Španěla

10

36/11

atakoval, převzal vedení a mířil vstříc premiérovému vítězství, jenže na cílové rovince se Zarco dvakrát ohlédl, přitom ztratil rychlost a jezdec Bankia Aspar Francouze o dvě setiny sekundy porazil.

To byl neskutečný závěr a všem v týmu Avant-AirAsia-Ajo bylo do pláče.

V kubatuře Moto2 se bojovalo od startu až do cíle na všech frontách. Je jedno, zda se jedná o první, desáté nebo patnácté místo, jezdci do toho dávají maximum a diváci tyto závody milují. Zpátky do hry se vrátil lídr šampionátu šestistovek Stefan Bradl, jenž startoval z pole position a velmi dobře si také vedl Scott Redding. Britský jezdec šel v druhém kole do vedení, ale v polovině závodu ho na vedoucí pozici vystřídal Marc Márquez, který vzápětí svedl několik ostrých soubojů s Italem Iannonem a Němcem Bradlem. Skutečně bylo se na co dívat a závod třídy Moto2 patřil v Misanu mezi nejlepší vůbec.

Márquez nakonec Velkou cenu San Marina vyhrál, druhý projel cílem Stefan Bradl a třetí byl domácí borec Andrea Iannone.

V průběžném hodnocení vede Bradl, který má v této chvíli náskok ve výši dvaceti tří bodů před druhým Márquezem.

Jezdci královské kubatury měli poměrně komplikovaný úvod závodu, protože už těsně před startem vážně hrozilo, že v jeho průběhu začne pršet. Už v zahřívacím kole byly na kamerách vidět kapky deště a v prvním kole po startu traťoví komisaři vyvěsili bílé vlajky, znamení, že jezdci v případě deště můžou zajet do boxů a na dráhu vyjet s motocyklem nastaveným do mokra. Nakonec k tomu nedošlo, což je škoda, protože by to

jinak oživilo závod, který se jel tentokrát ve stylu – každý na svém. Nejvíc šlo získat v prvních fázích po startu, protože tam si nebyli jezdci jisti, jak moc je dráha mokrá a ten, kdo zariskoval, získal nějaké pozice navrch. To byl zejména případ Valentina Rossiho, který po startu z jedenácté pozice najednou atakoval pátou příčku.

Ital si vysoké tempo udržel jen do poloviny závodu a pak postupně ztrácel. V cíli byl sedmý a závod v Misanu hodnotil pozitivně.

Jeho týmový kolega Nicky Hayden už o něco méně pozitivně, protože v Misanu závod nedokončil ani letos. Předjetí hodné profesionála předvedl druhý Dani Pedrosa, když zaútočil na svého kolegu Stonera a pravděpodobně jediné zajímavé souboje předváděla trojice Marco Simoncelli, Andrea Dovizioso a Ben Spies. Závodu MotoGP kraloval Jorge Lorenzo, který po zásluze slavil vítězství. Naposledy jezdec tovární Yamahy vyhrál v italském Mugellu a vítězstvím v San Marinu ukrojil část z náskoku vedoucího Casey Stonera, který závod v Misanu dokončil třetí.

Karel Abraham si před cestou na pobřeží Jadranu věřil. Loni tam sice nezávodil, protože byl zraněný, ale už chtěl ukončit smolnou sérii a vrátit se k výkonům, které podával v úvodu sezony. Postupně získával rychlost a v kvalifikaci zajel dvanáctý nejrychlejší čas. To nebylo vůbec špatné, protože tím měl dobré šance si polepšit a splnit si cíl bodovat v první desítce. Bohužel jezdci Cardion AB Motoracing nevyšel start a v nájezdu do první zatáčky byl poslední. Postupně pak získával tempo a ztracené pozice.

Zmobilizoval všechny síly a v cíli bodoval dvanáctým místem.

Příběhy zapomenutých

Ricardo Zonta Autor: Filip Fikejz

Talentovaný Brazilec vyhrál formuli 3000 i sportovní protoypy, ale ve formuli 1 zaznamenal jen tři body.

DVA TITULY DOBROU VIZITKOU

Ricardo Luiz Zonta se narodil 23. března 1976 v brazilské Curitibě, odkud pochází i další bývalí jezdci formule 1 Mauricio Gugelmin a Tarso Marques. Zontův otec jezdil dirt tracky, Ricardo dal přednost okruhům. Roku 1987 vyhrál svůj první závod na motokáře a skončil druhý v mistrovství Curitiby, výsledek obhájil. V letech 1990 a 1991 byl motokárovým mistrem Paranaense. Přes formuli Chevrolet pak putoval do formule 3, kde se ve své druhé sezoně roku 1995 stal jihoamerickým šampiónem. Zamířil do formule 3000. Angažoval ho Draco Engineering zmítaný tragickou ztrátou dalšího rodáka z Curitiby Marka Campose, který byl jen o měsíc starší než Zonta.

Ricardo pozvedl tým výhrami v Estorilu a Mugellu. V dalším roce přestoupil do elitní stáje Super Nova, o 1,5 bodu porazil Juana Pabla Montoyu a stal se mistrem F3000.

Mezitím nakukoval do formule 1. Testoval pro Jordan a roku 1998 pro McLaren. Navíc závodil s Mercedesem ve sportovních vozech. Společně s veteránem Klausem Ludwigem vyhráli v hlavní třídě GT1, odpovídající dnešní kategorii LMP1. Jel také 24 hodin Le Mans, ale závod nedokončil.

START V F1 S NEHODOU

Roku 1999 Zonta vstoupil s novým týmem BAR Craiga Pollocka do formule 1. Týmového kolegu mu dělal bývalý mistr světa Jacques Villeneuve. Nový vůz byl poruchový, nedařilo se ani Kanaďanovi, ani Brazilci. Zonta si navíc při vážné nehodě v tréninku na Velkou

11

36/11

cenu Brazílie poranil nohu a musel tři závody vynechat. Další vážná nehoda přišla v Belgii, kde těžce havaroval také Villeneuve. Oba své vozy zdemolovali v Eau Rouge, naštěstí vyvázli bez zranění. BAR skončilo svůj první rok v F1 bez bodů. Hned v Melbourne na úvod sezony 2000 to oba piloti napravili. Villeneuve dojel čtvrtý a Zonta šestý. Další fáze sezony už Ricardovi tolik nevyšla, v Silverstone dokonce po závadě na zavěšení vážně havaroval ve Stowe, ale v závěru přidal dva body za šestá místa v Monze a v Indianapolis. Ani tyto výsledky mu nepomohly k setrvání v týmu. Stal se alespoň testovacím jezdcem Jordanu a dvakrát se dostal za volant místo HeinzeHaralda Frentzena. V Kanadě dojel sedmý a v Německu odstoupil. Přestože Němec byl z týmu propuštěn, Eddie Jordan angažoval pro další závody Jeana Alesiho a Zonta se vrátil do role testovače. Roku 2002 se stáhl do Telefónica World Series by Nissan, předchůdce dnešní Světové série Renault.

Zužitkoval své zkušenosti a šampionát suverénně vyhrál. Titul mu pomohl k návratu do formule 1, stal se testmanem Toyoty a po propuštění Cristiana da Matty dokonce absolvoval pět závodů. Výsledky ale neoslnil a znovu jen testoval. Svou poslední příležitost v F1 měl dostat ve Velké ceně USA v Indianapolis roku 2005. V pátek se zranil stálý jezdec Toyoty Ralf Schumacher a Brazilec ho měl nahradit. Kvalifikoval se jako třináctý, jeho týmový kolega Jarno Trulli zajel pole position, ale ani jeden z nich, stejně jako další piloti s pneumatikami Michelin, do závodu z bezpečnostních důvodů neodstartoval. Pro japonskou automobilku testoval ještě v další sezoně, poté působil u Renaultu. Zontova bilance v F1 činí 36 startů a tři body.

NÁVRAT NA AMERICKÝ KONTINENT I po odchodu z F1 zůstal Zonta aktivním závodníkem. Startuje paralelně ve třech sériích. Od roku 2007 jezdí brazilskou sérii V8 a s týmem Krohn Racing se pravidelně objevuje v sérii Grand-Am, kde si už připsal dvě výhry a čtvrté místo ve 24 hodinách Daytony. V roce 2008 se po deseti letech představil také v závodě 24 hodin Le Mans, tentokrát s peugeotem. Spolu s Franckem Montagnym a Christianem Klienem obsadil třetí místo. Od roku 2010 jezdí příležitostně také mistrovství světa FIA GT1, kde se utkává také s Tomášem Engem. Loni dokonce s vozem Lamborghini a spolujezdcem Frankem Kechelem tři jízdy vyhrál a celkově skončil osmý, i když čtyři dvojzávody vynechal. Letos se v tomto šampionátu představil v úvodu sezony, kdy se střídal s Enriquem Bernoldim za volantem nissanu.

Jako závodník má tedy stále napilno.

Rozhovor

Jarno Trulli Připravil: Michal Mikoláš

Na kontě má dosud jediné vítězství, přesto Jarno Trulli ve formuli 1 za svou dlouhou kariéru – na svém kontě má úctyhodných 245 startů - zažil již prakticky vše, vzestupy i pády. Druhým rokem hájí barvy ambiciózního týmu Lotus a věří, že v královně motorsportu ještě neřekl poslední slovo.

Musíte si vybrat město, kde by byl postaven další městský okruh pro formuli 1. Jaké to bude?

Jarno Trulli: „Jednoznačně Miami, znamenalo by to totiž, že bych se bez problémů mohl vracet do svého domu, vidět se s dětmi a spát ve vlastní posteli. Je to místo, kde by s největší pravděpodobností vládlo hezké počasí a zároveň bych mohl trávit čas na kole a na pláži.“ Kdybyste si mohl za týmového kolegu vybrat jednoho mistra světa, který by to byl a proč?

JT: „Zřejmě Fernando. Když jsme spolu působili v jedné stáji, velice jsme si rozuměli, takže bych asi zvolil jeho.“ Formule 1 představila ve své historii řadu zajímavých technických inovací.

Vzpomeňme si na tzv. ground effect, aktivní zavěšení, turbomotory, šestikolky a tak dále. Kdybyste jedno z těchto řešení mohl přivést zpět, které byste zvolil?

JT: „Jednoduchá odpověď – turbomotory.

Ty se sice vrátí, ale opravdu rád bych se svezl v monstru poháněném 1400 koňmi.

Bylo by to fajn, protože pilot by musel vynaložit větší úsilí, aby z vozu dostal všechno.“ Jaké technické změny byste v budoucnu ve formuli 1 rád viděl?

JT: „Myslím, že ground effect by byl zajímavý. Auta by měla kolem dokola lišty, což by produkovalo ohromný přítlak.

Zároveň se ale velmi snadno přejít přes hranice možností vozu a třeba přestřelit brzdný bod. Myslím si, že by si to vyžadovalo větší umění jezdců a zároveň by jim to umožnilo jet rychleji, což je pro piloty to hlavní.“ Představte si, že do konce života můžete jezdit pouze na jednom jediném okruhu. Jaký zvolíte?

JT: „Asi Spa. Ta trať má všechno, nemyslíte? Velice náročné zatáčky, které z vás dostanou všechno, nevyzpytatelné počasí, které může způsobit, že v jednom sektoru vás oslňuje sluníčko a v dalším pořádně zmoknete. Také jsou tam výborní fanoušci a atmosféra vůbec je zde skvělá.

Zbožňuju to tam, vždy se mi tam líbilo, takže kdybych měl jezdit jen na jedné trati, byla by to právě tato.“ Maserati, Alfa Romeo, Tyrrell, March – to jsou jen některé slavné týmy, které již ve formuli 1 nepůsobí. Za který z bývalých týmů byste závodil nejraději a proč?

JT: „Jako Ital bych asi sáhl po Alfě Romeo.

Dnešní mladíci většinou vidí jen Ferrari, ale Alfa byla vážně cool!“

Máte za úkol navrhnout nový okruh, přičemž ho můžete poskládat z libovolných zatáček z tratí po celém světě. Které tři zatáčky by byly na vrcholu vašeho seznamu?

JT: „Myslím, že většina pilotů na tuto otázku odpovídá podobně. Dvě z tratí, po kterých bych při výběru nej zatáček sáhl, mají společné to, že kladou velké nároky na jezdce – řekl bych, že uhodnete, co řeknu. Možná vás ale překvapí třetí volba! Jednalo by se o esíčka v prvním sektoru Suzuky, pak Eau Rouge s Raidillon ve Spa a konečně stará poslední zatáčka v Barceloně. Vsadím se, že moc pilotů ji nezmínilo…“ Máte stroj času a příležitost závodit v jakékoliv dekádě formule 1, od padesátých let až do devadesátých.

Kam vycestujete?

JT: „Zvolil bych si co nejbližší dobu, aby to bylo co nejbezpečnější. Staré vozy sice vypadají úchvatně, ale závodit bez bezpečnostních pásů by mě příliš nelákalo.“ Jakou ze současných regulí byste nejraději změnil?

JT: „No, jsem jezdec, nikoliv inženýr, takže asi nejsem ta úplně správná osoba pro tuto otázku, ale popravdě bych se do pravidel v současnosti příliš nemíchal.

Závodění je zábavné a fanoušci si užívají povedeného šampionátu i závodů. Možná by ovšem nebylo na škodu snížit důležitost aerodynamiky. Podle mě by bylo fajn, kdyby byly vozy jednodušší, ale je to tak, jak to je a asi se to nezmění.“ Jaké dva velikány z historie byste rád viděl závodit proti sobě?

JT: „Snad Gillese Villeneuva třeba s Ayrtonem Sennou. Opravdu rád bych ale viděl znovu na trati zápolit Prosta se Sennou. Ve voze i mimo něj byli oba velmi odlišní, avšak velice blízko si byli v rychlosti na trati.“

12

36/11