F1Mag 12/11

12/11

Téma týdne:

Boj s předvídatelností Vědět, co se stane je nuda. Proti nudě letos F1 nasazuje dvě nové zbraně.

Stalo se: Pneu v barvách duhy Před závodem: Před Velkou cenou Austrálie Těžká hlava: Když není dost gum MS silničních motocyklů: Velká cena Kataru GP2 Asia: Víkend v Imole Rozhovor: Charlie Whiting

Téma týdne

Boj s předvídatelností Autor: Tomáš Richtr

Formule 1 nadále experimentuje. Chce se zalíbit širší audienci, a to znamená jediné: zvýšit atraktivitu dění na samotné závodní dráze. Pohyblivá přední křídla nepomohla a pro rok 2011 už se nepohybují. Zato se začnou hýbat křídla zadní. Ne vždy. Jen když FIA dovolí. Nyní se lidé přou, zda to vůbec k něčemu bude. F1mag v následujících řádcích vysvětluje své přesvědčení, proč si myslí, že ano.

1

12/11

Už to tak bývá, že ten nejhlasitější nemá vždy pravdu. Až na pár výjimek, téměř po každém závodě se ozývají hlasy, které mají velké ceny F1 za nudné. Že vloni ještě v závěru šampionátu bojovalo o titul pět jezdců a tři týmy, často uniká. Pravda: před rokem touto dobou, po Velké ceně Bahrajnu 2010, zachvátila komunitu formule 1 panika. Úvodní závod sezony se vážně ukázal jako skvěle vyretušovaná reklama na prvotřídní podpultovou nudu.

Se zákazem tankování a skvělou výdrží pneumatik Bridgestone přišly – s výjimkou Velké ceny Kanady – závody o jediném pitstopu, který se navíc odehrál ve snadno předvídatelné fázi závodu. Navzdory tomu se na dráze odehrávaly zajímavé věci a velké ceny definitivně přinesly jednu z těch zajímavějších sezon v historii formule 1. Pro letošní rok se Mezinárodní automobilová federace a týmy F1 rozhodly pro další krok vpřed: vypořádat se s předvídatelností vývoje závodů a velkou náročností předjíždění. Je to mise riskantní. Bude-li totiž předjíždění moc snadné, z formule 1 se stane něco jako NASCAR. Zbraně jsou dvě: nové pneumatiky Pirelli a systém DRS. Nejde o nic složitějšího, než sofistikované označení pro systém zmenšení odporu vzduchu – Drag Reduction System. Pohyblivý element zadního přítlačného křídla. S řešením DRS jsou spojena velká očekávání.

Vypadá to ale, že jsou možná velká přeci jen příliš. Ponechme stranou filozofickou debatu o správnosti zavedení ‚umělých generátorů předjíždění‘ – žádá si to moderní doba, jejíž lidé specifika, krásu a vzruch grand prix závodů bez desítek předjížděcích manévrů nechápou, nebo jenom nevidí. Jakkoli jsou ale pro formuli 1 nežádoucí prvky drag-styl

2

12/11

závodů, ve kterých si jezdci vyměňují pozice v každém kole, objektivně stojí za to se podívat na to, jak současnou úroveň soubojů kolo na kolo rozumně povýšit.

Výbornou vlastností DRS je existence slušně rozsáhlého manévrovacího prostoru. Ne na voze, ale na samotném okruhu. FIA může omezit použití systému na jednu rovinku, nebo jen na pár stovek metrů, nebo naopak prodloužit a rozšířit na další rovinky trati. Podle odborníků prý ale začínáme hodně při zemi. „Pokud bude auto před vámi jen o desetinu sekundy pomalejší, pak pohyblivé křídlo nestačí,“ řekl například Fernando Alonso.

Prý je to dobré tak na předjetí auta, které je pomalejší o sekundu až dvě! Španěl ví, co říká. S pohyblivým zadním křídlem by daleko snáze při Velké ceně Abú Zabí 2010 předjel Vitalije Petrova na renaultu… „Jinak ale předjíždění mezi auty předních týmů bude těžké i letos,“ dodal Alonso.

V Melbourne, a pravděpodobně pro další jeden dva závody, se začíná s úsekem

dlouhým 600 metrů na hlavní rovince (v Číně to bude zadní dlouhá rovinka).

Do toho všeho ale promluví další důležitý faktor: množství drolků z pneumatik mimo závodní stopu. Při stejných podmínkách a aerodynamických schopnostech bojujících vozů budou pokusy o předjetí jinak náročné s ohledem na ‚nekvalitu‘ dráhy mimo ideální lajnu. Hledat optimum mezi tolika proměnnými, z nichž některé jsou hodně těžko předvídatelné, bude pěkný oříšek i pro ty nejlepší inženýry F1.

Dá se tušit, že někdy se to povede lépe, jindy méně. Představte si to jako vlny generované dvěma různými příčinami: pneumatiky a pohyblivé křídlo. Někdy se vlny vyruší a jindy sečtou. A někdy to bude cokoli mezi tím. Zdá se, že s tou větší nepředvídatelností se to opravdu povede!

Podle odhadů nabídne DRS přibližně o 10 až 12 km/h větší rychlost na konci rovinky.

Je to přibližně dvojnásobek toho, co dával takzvaný systém F-duct, se kterým přišel na začátku loňské sezony McLaren a který je pro letošek nahrazen DRS. I když se nepovede předjížděcí manévr dokončit, o pokusy o něj podle všeho nebude nouze, stejně jako o jízdy aut v těsném závěsu. To by nemělo dovolit lidem před televizní obrazovkou usnout, natožpak od ní odejít! Ale i bez pohyblivých křídel by neměla být nouze o zvědavost, jak se budou velké ceny formule 1 vyvíjet.

Odborníci se shodují na „průměru“ tří zastávek v boxech. Na rozdíl od dob, kdy bylo možné tankovat během závodu, to ale nebude tak, že jezdci se strategií dvou zastávek v boxech se u mechaniků objeví s rozdílem jedno dvou kol. Tady to bude čekání na něco, co může přijít teď nebo až za deset kol. Troufněte si během takového čekání například skočit do kuchyně pro kafe!

Stalo se

Pneu v barvách duhy Autorka: Eva Křivánková

První týden sezony začínáme školením o barevnosti jednotlivých směsí pneumatik.

Barvoslepí a děti do pěti let budou odteď potřebovat k závodům způsobilého asistenta. Pro ty ostatní ale bude snazší rozpoznat konkrétní směs i strategii jednotlivých jezdců.

• Pirelli představilo nový systém pro rozlišení pneumatik. Každá směs dostala svou vlastní barvu loga Pirelli PZero na bocích. Nejměkčí červenou, měkká žlutou, střední bílou a tvrdá stříbrnou. Týmy dostávají na závody vždy dvě z těchto vyvinutých směsí, ale nikdy ne dvě sousední. Nehrozí proto, že by se na trati potkaly podobné odstíny bílé a stříbrné.

V dešti pak divák pozná přechodné pneumatiky podle modré a mokré podle oranžové barvy. První závod sezony v Austrálii bude, pokud zůstane sucho, patřit žluté a stříbrné. Předchozí dodavatel pneumatik pro formuli 1 Bridgestone odlišoval zeleným pruhem vždy měkčí směs.

•

Bernie Ecclestone se opřel do nových motorů, které chce Mezinárodní automobilová federace zavést ve formuli 1

od roku 2013. Čtyřválce s objemem 1,6 litru podle šéfa formule 1 poškodí kouzlo soutěže svou přízemností. Přechod na menší jednotky bude drahý, z okruhů se vytratí typický řev a s ním i diváci. „Jsem proti, proti, proti. Ta změna bude příšerně nákladná. Jsem si jistý, že ztratíme návštěvníky i televizní diváky. Lidé ten rámus milují, je vzrušující,“ řekl mimo jiné Ecclestone. Prezident FIA Jean Todt je ale touhou přetřít formuli 1 nazeleno dál posedlý. Zčásti proto, že smýšlet ekologicky je v dnešní době prostě in, a zčásti také proto, že neekologická image odrazuje formuli 1 některé partnery.

• Problémy McLarenu v předsezonních testech daly vzniknout novému druhu přestupových fantazií. Mohl by chtít Lewis Hamilton utéct od McLarenu k Red Bullu?

Stříbrné šípy podle všeho čeká nelehká sezona, zatímco Red Bull je na vrcholu.

Pokud by čtyřiatřicetiletý Mark Webber na konci letošního roku ukončil kariéru, bylo by pro Hamiltona u modrých místo. Šéf Red Bullu Christian Horner ale ponechal

tuto záležitost v říši snů. „Lewis je skvělý jezdec a umím si představit, že teď není spokojený. To ale neznamená, že bychom ho chtěli u nás. S jezdci, které máme, jsme velice spokojeni,“ řekl.

• Vysoké nosy monopostů formule 1 jsou v ohrožení. Trend posledních let navrhovat špičky vozů co nejvýš se moc nelíbí technickému poradci FIA Andymu Mellorovi. Když se takový nos nedopatřením dotkne něčí zadní pneumatiky, může to auto katapultovat do vzduchu. Jako modelový příklad Mellor uvedl nehodu Marka Webbera a Heikkiho Kovalainena ve Valencii 2010. Výslovný zákaz vysokých nosů sice FIA nechystá, hodlá ale pravidla o předních křídlech formulovat tak, aby postupně vysoké nosy vymýtila.

• Naděje na Velkou cenu Bahrajnu 2011 se smrskávají na minimum. Situace na ostrově se opět zhoršila, v ulicích Manamy už zase umírají lidé. Král vyhlásil výjimečný stav na příští tři měsíce a pozval do země vojáky ze Saudské Arábie.

Ve snaze potlačit povstání všemi možnými prostředky dokonce nechal zbourat slavný monument na Perlovém náměstí, kolem kterého donedávna stanovali demonstranti. FIA chce o případném novém termínu pro bahrajnský závod rozhodnout začátkem května. Tak rychle se ale bahrajnské vládě vrátit k normálu situaci doma nejspíš nepodaří.

• Fernando Alonso odhalil v rodném Oviedu vlastní motoristické centrum.

V jeho areálu je jeden a půl kilometru dlouhá motokárová dráha, dopravní hřiště o rozloze dva a půl tisíce metrů čtverečních a muzeum věnované Alonsově kariéře.

V provozu bude od června. Vedle zábavy se tam chystají školení o bezpečné jízdě pro veřejnost a bezpečnosti provozu pro děti. Na Alonsovu předpremiérovou oslavu v sobotu dorazilo kolem čtyř tisíc lidí.

3

12/11

Před závodem:

Před Velkou cenou Austrálie Čekání skončilo! Zahájení sezony 2011 po prodloužené zimní přestávce již nic nebrání.

4

12/11

Před závodem

Před Velkou cenou Austrálie Autor: Michal Mikoláš

První závod každé nové sezony mistrovství světa vozů formule 1 je pochopitelně ostře sledovanou událostí.

Přesto můžeme tvrdit, že ten, který zahájí ročník 2011, je očekávaný ještě o něco více. Už jen proto, že jsme si na něho museli počkat nezvykle dlouho. Řada změněných regulí a zbrusu nové pneumatiky Pirelli slibují nevyzpytatelnou a vpravdě vzrušující podívanou. O tom, kdo v prodloužené zimní přestávce odvedl tu nejlepší práci, budeme mít možnost se přesvědčit již o tomto víkendu!

5

12/11

Na start sezony téměř na samém konci měsíce března z posledních let nejsme příliš zvyklí. S neutěšenou politickou situací na Blízkém východě ovšem nehneme, a tak nám nezbývá, než se smířit s tím, že sezona 2011 nejspíše rekordní z ohledu počtu závodů nebude.

Místo Bahrajnu má tu čest odstartovat nový ročník poněkud tradičnější destinace, a to Austrálie, konkrétně pak poloměstský okruh v Albert Parku, ležícího tři kilometry jižně od centra města Melbourne. Austrálie (korektněji pak Australské společenství) patří k největším státům světa, s rozlohou více jak sedm a půl milionu kilometrů čtverečních zaujímá šesté místo. Aby také ne, vždyť se jedná o zemi, jež zabírá celý nejmenší světový kontinent, dále pak ostrov Tasmánii a řadu dalších menších ostrůvků v Indickém a Tichém oceánu.

Co se počtu obyvatel týče, tam se Austrálie umístila o poznání níže. Odhaduje se, že je domovem pro 22,5 milionu obyvatel.

To ji řadí na padesáté místo v tabulkách nejlidnatějších států. Hustota zalidnění je zde ostatně velmi nízká, na jeden kilometr čtvereční připadají méně jak tři Australané (pro srovnání, v České republice na jednom kilometru žije v průměru 133 lidí). Není žádnou novinkou, že Austrálie je vysoce rozvinutou zemí s vysokou životní úrovní. Hlavou státu je oficiálně britská králova Alžběta II., která je ovšem formálně reprezentována generálním guvernérem. V současnosti v této funkci slouží politička Quentin Bryce.

U protinožců se závodí již od dvacátých let dvacátého století. Prvním závodem s označením grand prix byla soutěž konaná roku 1929 na okruhu Phillip Island, nacházejícího se na stejnojmenném ostrově ve státě Victoria (dnes je okruh známý spíše jako místo konání závodů MotoGP). Součástí mistrovství světa formule 1 se Austrálie ale stala o mnoho později, a to konkrétně roku 1985. Závod hostil krátký městský okruh v Adelaide, který sezonu završil. V témže městě se jezdilo nepřetržitě až do roku 1996, kdy byl vystřídán okruhem v Melbourne.

V Albert Parku se pak tradičně závodilo na začátku sezony (Grad Prix Austrálie 1995 a 1996 tak od sebe dělily pouhé čtyři měsíce) a bude tomu tak minimálně do sezony 2015, kdy okruhu končí současná smlouva. Nejúspěšnějším „australským“ pilotem (bereme-li ohled pouze na léta, kdy závod byl součástí mistrovství světa) je Michael Schumacher, který si v zemi

6

12/11

klokanů připsal čtyři triumfy (2000, 2001, 2002, 2004). Mezi týmy pak dominuje McLaren s deseti vítězstvími.

Albert Park je známý tím, že takřka vždy hostí jeden z nejzajímavějších závodů dané sezony. Nejinak tomu bylo také v loňském roce. Velká cena Bahrajnu byla svým fádním průběhem pro mnoho fanoušků mrazivou sprchou. Naštěstí to byla právě Austrálie, která jim o dva týdny později dokázala spravit chuť. Do druhého závodního víkendu tehdy nejlépe vkročil Robert Kubica, který ovládl první trénink před Rosbergem a Buttonem. Druhý trénink pak opanovali piloti McLarenu v čele s Lewisem Hamiltonem. Button byl tedy druhý a domácí miláček Mark Webber třetí. Ten byl k radosti místních fanoušků nejrychlejším v posledním tréninku. Přes veškerou snahu se mu ovšem nepodařilo získat pole position. Jeho týmový kolega Vettel ho přemohl o desetinu vteřiny.

Druhou řadu na startu si vybojovali Alonso s Buttonem. Překvapením bylo nepostoupení Hamiltona do třetí části kvalifikace. Závod byl nedlouho před zahájením prohlášen za mokrý. Start se nepovedl Alonsovi. Ten po kolizi zůstal v hodinách a musel se prokousávat vpřed z chvostu. Po drsné kolizi ze závodu odstoupili Hülkenberg, Buemi a Kobajaši.

Schumacher si poškodil přední křídlo.

Na trať musel zbrusu nový safety car.

V šestadvacátém kole všechny šokovalo nečekané odstoupení suverénně vedoucího Vettela. Souboj Hamiltona s Alonsem nejhůře dopadl pro Webbera, který po nárazu do britského pilota musel skončit. Chytrou a strategicky dobře promyšlenou jízdou si Button vysloužil vítězství. Druhý dojel Kubica, třetí pak Massa. Největšími favority letošního závodu jsou vozy Red Bullu a Ferrari.

Zahanbit se ale nechtějí ani u McLarenu a Mercedesu.

VELKÁ CENA AUSTRÁLIE - program Pátek 25. března 2011 2. trénink 1. trénink - záznam 2. trénink - záznam

06:25 - 08:05 13:10 - 14:35 21:25 - 23:00

NOVA Sport NOVA Sport NOVA Sport

06:55 - 08:05

NOVA Sport

00:00 - 01:10 07:30

NOVA Sport TV NOVA

Sobota 26. března 2011 kvalifikace

Neděle 27. března 2011 kvalifikace - záznam závod

Těžká hlava

Když není dost gum Autor: Tomáš Richtr

Z pohledu lidí se změnilo jen logo na boku pneumatiky.

Co se nezměnilo, je množství pneumatik alokovaných pro každého jezdce během jednotlivých jízd grand prix víkendu. Jelikož nové pneumatiky Pirelli mají záměrně daleko kratší životnost, má to velký dopad na celkový přístup týmu k celému víkendu.

STRATEGIE KŘIŠŤÁLOVÉ KOULE

Pojďme si připomenout, jak je to vlastně s omezeními počtu sad na jezdce. Během samotných přenosů je ve sluchátkách, ale i v tiskových zprávách jednotlivých týmů, často používáno označení pro tvrdší sadu gum jako „prime“ a tu měkčí jako „option“.

Pro páteční tréninky má každý pilot k dispozici dvě sady tvrdých a jednu sadu měkkých gum (v Melbourne bude tvrdší sada označena stříbrnými logy, ta měkčí žlutými – viz foto, aby bylo snadné je mezi sebou rozlišit). S jedinou sadou měkkých gum se toho během pátečních jízd vymyslet nedá, tím spíše, když vydrží málo. U pneumatik Pirelli je problém v divoké nelinearitě výkonnostní křivky. Špičkový výkon dokáže podat prakticky pouze během jediného kola, zatímco u bridgestonů se v kvalifikaci dala zajet dvě, někdy i více, měřených kol za sebou.

U Pirelli to možné nebude. U nich pak následuje období několika kol, kdy je výkon pneu celkem stabilní, načež následuje – naprosto nečekaně – bez nadsázky totální výkonnostní selhání. Na něj během závodu čekat nelze. Jakmile to přijde, je pozdě. Musíte do boxů ještě před tím, než taková situace nastane. To abyste si do kokpitu s sebou vzali křišťálovou kouli. Inženýři totiž jezdcům s tímto nově moc neporadí, navzdory sofistikovaným analytickým aplikacím, které budou mít před sebou.

JEN ŠEST SAD

Zpočátku by někoho možná napadlo: dobře, pneumatiky se opotřebují, zajedu si pro nové. A tady je zakopaný pes.

Po pátečních trénincích totiž musí jezdci přidělené dvě sady tvrdších a jednu sadu měkčích gum odevzdat. Po zbytek víkendu, který čítá třetí trénink, kvalifikaci

7

12/11

a samotný závod, dostane pilot k dispozici osm nových sad gum. Čtyři sady tvrdých a čtyři sady měkkých gum. Od každého druhu musí pilot vrátit jednu ještě před kvalifikací. Má tedy k dispozici tři sady měkkých a tři sady tvrdých gum po zbytek víkendu – kvalifikaci a závod.

To rozhodně není mnoho! Připomeňme si odhad toho, že během závodu bude muset pilot zastavit přibližně třikrát, někdy prý čtyřikrát. A že během závodu musí alespoň jednou použít jak tvrdou tak měkkou směs.

Při třech pitstopech jsou to čtyři sady jen pro samotný závod. Jenomže dostat se na start závodu znamená prokousat se třífázovou kvalifikací. To znamená využít pneumatik, které jsou k dispozici.

Minimálně jednu v každé části kvalifikace, když bude mít pilot štěstí (bude-li gumy šetřit, nepostoupí v kvalifikaci dále).

To jsou hned tři sady, kterým pilot sebere onen výkonnostní vrchol (již použitá sada gum může být samozřejmě použita znovu), pravděpodobněji spíše čtyři.

PRVNÍ ŘADA NENÍ NUTNÁ

Ve třetí části kvalifikace je dobré mít jednu čerstvou sadu měkčích gum. Ta pilota dostane blíže k pole position a pomůže mu na startu závodu. Špatnou informací je, že

pilot brzy odpadne a začne se propadávat mezi jezdce, kteří závod zahajovali na tvrdší gumě, byť o několik pozic vzadu.

F1mag připomíná existenci pravidla, podle kterého jezdec startuje na té sadě gum, se kterou ve třetí části kvalifikace zajel nejrychlejší čas (velmi pravděpodobně jediný, který se nově v Q3 bude zajíždět, zatímco vloni to byly nejčastěji dva měřené pokusy). Navíc, při testech v Barceloně zajížděli někteří jezdci předních stájí jízdy přibližně na 17 kol, přičemž zahajovali na ojetých gumách. Celkový průměrný čas na daném úseku, jmenovitě u Ferrari a Williamsu, byl o poznání lepší než u konkurence. Rozložení sil týmů při jízdě na jedno (kvalifikační) kolo a delší závodní úsek se hodně liší. V obou žebříčcích ale patří Ferrari, Red Bull a Williams ke stálicím. To se může ukázat kritické z pohledu volby kvalifikovat se v Q3 na ojeté, případně tvrdší sadě gum.

V kombinaci s dobrou a stálou rychlostí na delší úsek by se nemusel ukázat start například ze druhé, případně třetí řady jako velkou obětí. Daleko více než když dřív bude nutné najít optimální volbu mezi kvalifikační a závodní rychlostí. Skoro to vypadá, že suverénní vítězové letošních kvalifikací na tom nemusí být v závodě stejně dobře...

MS silničních motocyklů:

Velká cena Kataru Výkony jezdců všech tří kubatur MS v závodech katarské Grand Prix dávají naději na velmi kvalitní šampionát.

8

12/11

MS silničních motocyklů

Velká cena Kataru Autor: Petr Czyž

Minulou neděli zahájil v Kataru novou sezonu světový šampionát závodů silničních motocyklů.

V třídě do 125ccm dominoval španělský jezdec týmu Bankia Aspar Nicolas Terol, který s velkým náskokem vyhrál. Stejně se dařilo v závodu Moto2 Stefanu Bradlovi z Viessmann Kiefer.

Němec rovněž po startu z pole position převzal okamžitě vedení a s náskokem čtyř sekund projel cílem první. Během třetího tréninku MotoGP se zranil Álvaro Bautista a jezdec Suzuki bude dočasně nahrazen Johnem Hopkinsem. Závod vyhrál Casey Stoner na Hondě, český závodník Karel Abraham projel cílem na bodovaném třináctém místě. Druhá GP je na programu začátkem dubna v Jerezu.

9

12/11

První podnik sezony motocyklového mistrovství světa už zná své vítěze a poražené. Dvacátého března vyvrcholil na okruhu Losail v Kataru prodloužený závodní víkend zahajovací Grand Prix sezony 2011, třemi závody kubatur 125ccm, Moto2 a MotoGP. Jednotlivá klání nám poprvé prozradila, jaké je v této chvíli rozložení sil a většina jezdců, kteří nastupovali v pozici favoritů, svou roli splnila. V případě nejnižší kubatury se jedná o Nicolase Terola z Bankia Aspar a Efréna Vázqueze z Avant-AirAsiaAjo. V třídě šestistovek Moto2 naopak překvapil jezdec týmu Viessmann Kiefer Stefan Bradl a Andrea Iannone z týmu Speed Master. Královská kubatura, byla v zimní přípravě doménou Hond a roli favorita tak na sto procent splnil Australan Casey Stoner z jejich továrního týmu.

Závod nejnižší kubatury odstartoval v devatenáct hodin místního času a do čela závodního pole třicítky jezdců se po startu z pole position okamžitě dostal Nicolas Terol. Španěl loni obsadil celkové druhé místo a v letošním ročníku je jeho cílem vyhrát šampionát. Jezdec týmu Bankia Aspar v úvodních kolech postupně zvyšoval tempo, které nikdo z jeho soupeřů nedokázal akceptovat a úvodní závod třiašedesátého ročníku mistrovství světa vyhrál. O zbývající dvě místa na stupních vítězů už probíhaly těžké boje mezi trojicí závodníků Němcem Cortesem a Španěly Gadeou a Vázquezem. Sandro Cortese jede první sezonu s týmem Intact-Racing Team Germany a určitě jejich očekávání nezklamal, protože druhé místo v cíli je pro začátek velmi dobrá výchozí pozice.

Stejně můžeme charakterizovat výkon třetího Gadey, jezdce týmu Paris Hilton Pev-Blusens-SMX. Takový výsledek možná ani nikdo nečekal, ale o to zajímavější poslední ročník dvoutaktní kubatury bude. Český závodník Jakub Kornfeil zaznamenal velmi náročný víkend v Kataru. Jeho motocykl se potýkal s technickými problémy a to pro českého závodníka neznamenalo nic dobrého.

V kvalifikaci zajel až šestadvacátý čas a v cíli závodu byl třiadvacátý se ztrátou přes minutu a půl. Loni, když jel v Kataru premiérový podnik v sedle Aprilie, dokončil závod nejnižší kubatury devatenáctý a z necelou minutou ztráty, což nám jasně ukazuje, že výkonnostní rozdíl tu je celkem velký a snad se technikům jeho nového týmu Ongetta-Centro Seta podaří pro závod v Jerezu připravit podstatně lepší technický komplet.

V kategorii Moto2 měl průběh závodu

10

12/11

podobný scénář, jaký předvedli jezdci na prototypech do 125ccm. Vítěz kvalifikace Stefan Bradl startoval z pole position, okamžitě převzal vedení a do cíle před sebe nikoho nepustil. Němec je zkušeným závodníkem, ale výkon v úvodní Grand Prix musel překvapit jeho bezchybným výkonem. V první polovině klání na dvacet kol, celkem bez problému zvyšoval náskok na ostatní soupeře, protože ti si to mezi sebou velmi tvrdě rozdávali v bitvě o pozice do pátého místa. Parádní výkon předvedl po startu z šestnácté pozice Andrea Iannone. Už loni jsme několikrát viděli jeho spanilou jízdu závodním polem a něco podobného předvedl v neděli večer. Ital pro letošní ročník změnil značku motocyklu, tým a přesto má stále stejný tah na branku, jako když jezdil v týmu Fimmco Speed Up. Třetí příčku si doslova a do písmene vyválčil Thomas Lüthi, Švýcar z týmu Interwetten Paddock Moto2, jenž překonal velmi dobře jedoucího jezdce Gresiniho týmu Juki Takahašiho. Japonec se zkušenostmi v MotoGP ale v samotném závěru Velké ceny podlehl Alexi De Angelisovi. Jezdec JiR Moto2 si počkal na správný okamžik a vnitřkem dostal lišácky svůj prototyp MotoBI pře Japoncovu Moriwaki a cílem projel čtvrtý.

Jako již tradičně, byl velmi očekávanou událostí víkendu v Kataru závod královské kubatury MotoGP. Na start prvního klání roku se ale postavilo jen šestnáct borců. Álvaro Bautista si pádem ve třetím tréninku zlomil stehenní kost a tým Rizla Suzuki neměla za Španěla náhradu.

Před startem bylo jasné, že motocyklové prototypy značky Honda ovládly zimní přípravu a jejich cílem je to samé zopakovat v prvním závodu roku. Casey Stoner v Kataru umí a netrvalo dlouho, převzal vedení a snažil se svým soupeřům

ujet. Mezi záplavou čtyř továrních RC212V figurovala jediná Yamaha Jorge Lorenza a úřadující mistr světa vytěžil z minima maximum.

Vyhrát závod v Losail nebylo pro Casey Stonera zase tak jednoduchou záležitostí, protože měl neustále v patách svého týmového kolegu Pedrosu a ten si nenechal nic líbit. Obě Hondy v čele závodního pole předváděly krásné souboje, ale o dramatické bitvy nebyla nouze ani na ostatních pozicích. Marco Simoncelli s krajanem Doviziosem válčili o čtvrté místo, šesté místo bylo důvodem zajímavého souboje mezi Valentinem Rossim a Benem Spiesem, Hayden, Aojama, Barbera a Crutchlow, všichni chtěli do první desítky. První závod sezony byl v podání jezdců MotoGP skutečně skvělou podívanou. Bohužel v případě Daniho Pedrosy se objevily zdravotní problémy a to mu v posledních kolech natolik zkomplikovalo situaci, že byl nucen polevit a přišel tak o druhé místo. To získal jezdec Yamahy Jorge Lorenzo a Španěl byl s tímto výsledkem velmi spokojen.

Velkou neznámou byl v úvodním podniku Valentino Rossi, o kterém bylo známo, že není stoprocentně v kondici a bylo otázkou, zda vydrží kompletní zátěž dvaadvaceti kol závodu. Ital souboj o šesté místo s Benem Spiesem nakonec prohrál, ale jinak předvedl solidní výkon a poprvé v sedle Ducati rozhodně svou kůži neprodal zadarmo. Karel Abraham projel cílem třináctý a má za sebou dobrý závod a první body v celkovém hodnocení.

Vůbec se ale nedařilo dvojici Pramac Racingu Randy De Punietovi a Lorisi Capirossimu, kteří se tak nějak vyřadili navzájem. Toni Elías pak pádem v závěru ukončil už tak absolutně katastrofický návrat do MotoGP.

GP2 Asia

Víkend v Imole Autor: Filip Fikejz

Závěrečný závod seriálu GP2 Asia, který jezdí i Josef Král, se konal v Italské Imole.

MÍSTO BAHRAJNU Původně se měly jet dva závody zimního seriálu GP2 Asia v Bahrajnu, ale díky občanským nepokojům byly zrušeny. Aby celý seriál neskončil úvodním podnikem v Abú Zabí, zajistili pořadatelé na víkend 18. až 20. března náhradní závod v Imole, kde se do roku 2006 jezdila formule 1.

Standardní program byl doplněn o jeden trénink. Nejrychlejší v něm byl Giedo van der Garde z týmu Addax. Ve druhém tréninku se nejrychlejší čas posunul o 0,7 sekundy a jeho autorem byl Sam Bird ze stáje iSport. Za ním se seřadili van der Garde a Fabio Leimer. Vůbec se nedařilo členovi jezdecké akademie Ferrari reprezentujícímu ART Julesovi Bianchimu, který se pohyboval až ve druhé desítce. Podobně na tom byl i Josef Král z Ardenu. Nevedlo se ani bývalému jezdci F1 Romainu Grosjeanovi (DAMS). Deset minut před koncem kvalifikace se dostal do vedení Bird a svůj čas ještě vylepšil.

Závěrečné slovo měl ale stejně jako v Abú Zabí Grosjean. Ve svém posledním měřeném kole zajel čas 1:27,067 sekundy.

Do druhé řady se postavili Michael Herck ze stáje Coloni a Bianchi. Úspěšný byl i šestý Král, ve třetí řadě s ním stál van der Garde. „Trať je hodně náročná, jak technicky, tak jezdecky. V náročnosti trati nacházím jezdecké uspokojení, takže k ní chovám pozitivní vztah,“ hodnotil Král úvodní den. Podle českého jezdce zvolili

11

12/11

pořadatelé o stupeň tvrdší pneumatiky, než bylo vhodné, proto měli jezdci problémy s jejich zahříváním. „Škoda, že jsme nestihli ještě jedno kolo. Cítil jsem, že tam byl potenciál na další zlepšení.“

SMOLNÝ DEFEKT Hradecký pilot se po startu sobotního závodu posunul na čtvrté místo. Pak ale přišel defekt pneumatiky. Do boxů zamířil až v šestém kole, aby výměnu spojil s povinnou zastávkou, která nesmí být absolvována dříve. Díky těmto potížím dojel do cíle až třináctý. „Start byl skvělý, závod výborně rozjetý. Přesnou příčinu defektu ještě neznáme,“ bilancoval Král, který byl po zastávce pomalejší. Musel totiž měnit všechna čtyři kola, zatímco obvykle se mění pneumatiky jen na jedné nápravě. „Důležité je, že jsme byli v kvalifikaci a před defektem i v závodě rychlí. Snad jsme si smůlu vybrali před startem hlavní sezony GP2.“ Samotný závod byl v režii Grosjeana, který v úvodu odrazil útoky

van der Gardeho a připsal si první výhru v GP2 od Monaka roku 2009. Třetí v cíli Bianchi si zazávodil podstatně víc. Nejdřív bojoval s Králem a jeho týmovým kolegou Jolyonem Palmerem. Před Michaela Hercka se dostal až v boxech. Pátý dojel po startu z šestnáctého místa Stefano Coletti.

Po diskvalifikaci Davide Valsecchiho byl šestý Leimer, za ním se seřadili Dani Clos, který se prosadil dokonce z dvacátého místa na roštu, a Fairuz Fauzy.

TITUL PRO FRANCOUZE V nedělním sprintu se mělo rozhodnout o celkovém vítězi. Grosjean vedl o pět bodů před Bianchim. V nedělním závodě startuje tradičně prvních osm jezdců ze soboty v opačném pořadí. Fauzy se na roštu na chvíli zasekl a ztratil pár míst.

V první zatáčce narazil do zádě Colettiho vozu a ten vyřadil Bianchiho. Souboj o titul se tak rozhodl hned v úvodu závodu.

Zatímco vepředu se drželi Clos a Leimer, za nimi to vřelo. Grosjean chtěl útočit na van der Gardeho a zároveň musel hlídat Estebana Guttiereze. Mexičan zaútočil dvě kola před cílem ve Variante Alta, ale Francouz ho nepustil a oba vyjeli na trávu. Za tento manévr si nový šampión po závodě vysloužil dvacetisekundovou penalizaci a pád na sedmé místo. Clos udržel Leimera těsně za sebou, třetí dojel van der Garde. Grosjeanovo místo zaujal Gutierrez. Bodovali i Herck a Pal Varhaug. Král skvěle odstartoval, ale klesl ve skrumáži úvodní zatáčky. Po chybách soupeřů a dobrém výkonu dojel devátý. „V autě je potenciál. Myslím, že jsem měl na to zajet nejrychlejší kolo, ale místo toho jsem se soustředil na soupeře před sebou,“ přiznal český jezdec. Grosjean získal 23 bodů, druhý je Bianchi s 18 a třetí van der Garde s 12. Král je díky úspěchům z Abú Zabí sedmý s osmi body. Hlavní sezona GP2 začíná 6. května v Istanbulu.

Rozhovor

Charlie Whiting Připravil: Filip Fikejz

F1Mag vám přináší redakčně krácenou verzi rozhovoru s ředitelem závodů formule 1.

Největší novinkou nadcházející sezony jsou pohyblivá zadní křídla. Jezdec F1 ovládá zařízení hýbající s klapkou na zadním křídle. Použití podléhá kontrole ředitelství závodu. Jak taková kontrola probíhá?

Charlie Whiting: „Zařízení lze použít jen v případě, že to FIA jezdci formou hlášení elektronické řídicí jednotky (ECU) umožní.

Vzdálenost od auta před ním bude zjišťována před rovinkou, na které může být křídlo aktivováno. Pokud vůz ztrácí méně než jednu sekundu, jezdec bude upozorněn, že může systém použít. To je možné akorát okolo šesti set metrů před brzdným bodem do následující zatáčky.

Ten bude nastaven podle dat z testování a tréninků.“ Proč jste zavedli právě toto pravidlo?

CW: „Byl to návrh, který týmy přinesly FIA s jediným účelem - zlepšit předjíždění.

FIA vždy ráda naslouchá možnostem na vylepšení závodní podívané. Viděli jsme řešení, které potěší týmy i diváky.“ Nebojíte se, že by mohlo diváky spíše mást?

CW: „Není důvod obávat se, že diváci budou zmateni. Ovládání křídla je velmi jednoduché, na trati budou značky ukazující oblast, kde se detekuje sekundová vzdálenost, a čáru na trati v místě možnosti použití systému. Televizní vysílače budou posílat signál pokaždé, když bude systém u někoho aktivován.

To uvidí i diváci u obrazovek.“ Nedráždí vás komentáře, že ředitelství závodu bude ovlivňovat výsledek?

CW: „Auto se musí dostat pod ztrátu jedné sekundy na vůz před sebou a systém se automaticky zaktivuje. Jezdec ho může použít v předem definovaném bodě. Ředitelství závodu do toho nemůže zasáhnout.“ Jak zastavíte jezdce o kolo zpět, aby nepředjížděli v cílové rovince vedoucího závodníka?

CW: „Pokud je auto schopné dostat se při vjezdu do poslední zatáčky posledního kola do ztráty jedné sekundy na soupeře před sebou, je nepravděpodobné, že ho dokáže předjet před cílovou čárou. Pokud se auto vejde do ztráty jedné sekundy na jakýkoliv vůz, jezdec dostane příležitost bez ohledu na závodní pozice. Je třeba připomenout, že vzdálenost, na které

12

12/11

může být Drag Reduction System (DRS) použit, je třeba sladit s chováním soupeře.

Zařízení vám negarantuje předjížděcí manévr.“ Jak aktivace tohoto zařízení ovlivní rychlost auta? Je pravda, že se rychlost vozu zvýší o 6 až 7 km/h?

CW: „Podle simulací bude na konci rovinky rozdíl mezi autem s DRS a bez něj okolo deseti až dvanácti kilometrů v hodině.“ Zohlednili jste problémy se spolehlivostí? Všechny elektronické systémy se občas pokazí…

CW: „Software jezdci umožňuje systém obejít. Pokud z nějakého důvodu odejde například detektor vzdálenosti, tým dostane zvláštní instrukci od ředitele závodu. Při neautorizovaném přístupu budou následovat těžké tresty.“ Kdy bude podle vás nastavení systému definitivní?

CW: „Sbírali jsme informace z testů. Stane se tak v nejbližších dnech, týmy budou informovány.“ Uskuteční FIA nějaký test na vyhodnocení nového systému?

CW: „O tom se diskutovalo, ale žádné rozhodnutí nepadlo. Budeme jednat o možnosti využít část volného tréninku

v Melbroune a uspořádat den před prvním tréninkem speciální jízdy.“ Jak pohyblivé zadní křídlo ovlivní KERS? CW: „DRS v žádném případě neovlivní KERS. Druhý jmenovaný může být použit všemi jezdci kdykoliv. Závodník může za výše popsaných podmínek použít oba systémy, ale jinak jsou nezávislé.“ Jak podle vás nová pravidla ovlivní řízení auta a především pneumatiky?

Pirelli zažívá obnovenou premiéru…

CW: „Myslíme si, že na pneumatiky to nebude mít prakticky žádný vliv, protože přítlak bude na normální úrovni. To se dá po rozsáhlých jízdách snadno odhadnout.“ Jaké další změny pravidel nás v roce 2011 čekají?

CW: „Zákaz dvojitých difuzorů a F-průduchů, přísnější testy zatížení a vychýlení předního křídla a podlahy, další lano na upevnění každého kola, odolné panely přidané do monokoku okolo nohou jezdce, další zátěžový test každého šasi pod umístěním pilota, převodovky budou muset vydržet pět závodů místo čtyř a zavedení podmínky ke kvalifikaci do závodu v podobě sta sedmi procent času nejrychlejšího.“