F1Mag 14/11

14/11

Téma týdne:

Iceman do NASCAR Když dělá Kimi Räikkönen skutečně to, co jej baví.

Stalo se: Hon na Red Bull Před závodem: Před Velkou cenou Malajsie Krize zažehnána: Ať žije krize MS silničních motocyklů: Velká cena Španělska Osobnost: Šindži Nakano Rozhovor: Christian Horner

Téma týdne

Iceman do NASCAR Autor: Tomáš Richtr

Během svého působení ve formuli 1 byl nečitelný: jasně že nade vše miloval sedět za volantem a hnát vůz i sebe na(za) hranice schopností. Vše ostatní kolem ale hluboce nenáviděl: pozornost médií, marketingové akce a nakonec i svou slávu. Předčasně se rozešel s Ferrari, a aby vůbec mohl závodit v rallye, musel investovat nemálo ze svých prostředků. To ale mistru světa z roku 2007, zdá se, nevadí. Je šťastný z toho, co dělá. A své aktivity rozšiřuje dál. Na řadě je… NASCAR!

1

14/11

V roce 2007 začal závodit pro Ferrari, vpravdě nejvýznamnější tým formule 1, a jakoby mimochodem pro něj získal titul mistra světa. Maranellu to ale nestačilo, od svých jezdců chce více než ‚jen‘ výsledky.

A tak se Kimi Räikkönen poroučel o rok dříve, než na jak dlouho měl smlouvu.

Tři čtvrtiny týmů na startovním roštu by mu padly k nohám, kdyby jen projevil zájem pro ně závodit. Ale zájem nebyl.

Na nezáživné povinnosti velmi náročný svět formule 1 nebyl Räikkönenovi po chuti, a ten se nebál to dávat najevo všude možně. Tímto přístupem dokázal otrávit nejen určitou skupinku fanoušků F1 (ačkoli právě za to jej jiní fandové dodnes bezmezně milují), ale například i současného šéfa Renaultu Erica Boulliera, který se nebál Räikkönenovu motivaci zpochybnit veřejně. To vyústilo dokonce v lehkou mediální přestřelku, ve které Räikkönen obvinil Renault, že jeho jméno zneužil k vlastní propagaci. Pravda ale byla taková, že Räikkönenova reakce přišla v důsledku Boullierových slov o tom, že se nejprve chce s Finem osobně setkat a ujistit se o jeho pravé motivaci.

Ve skutečnosti k nějakým jednáním s určitými týmy došlo. Mezi zájemci byl i McLaren, pro který Räikkönen závodil v letech 2002 až 2006. Říká se, že nebýt tehdejší nespolehlivosti monopostů McLaren, byl by dnes Fin již trojnásobným mistrem světa. Své nabídky prezentovaly i týmy Mercedes (než podepsal s Michaelem Schumacherem) a Toyota (než se rozhodla formuli 1 opustit). V polovině listopadu 2009 oznámil Räikkönenův manažer Steve Robertson, že ‚Iceman‘ nebude v sezoně 2010 ve formuli 1 závodit. Spekulacím o možném budoucím návratu do formule 1 pomohla skutečnost, že se Räikkönen rozhodl v sezoně 2010 startovat v rallye za nemalé podpory peněz Red Bullu.

Debutoval v Arctic Lapland Rally v lednu 2009, do které startoval s vozem Abarth Grande Punto S2000 připraveným stájí Tommi Mäkinen Racing. Svůj WRC debut Räikkönen absolvoval při Rallye Finska o půl roku později, jen pár dní poté, co dojel na stupních vítězů při Velké ceně Maďarska 2009. Předposlední den rallye ale tenkrát ‚slavně‘ boural, když auto šlo několikrát přes střechu. Jezdci se naštěstí nic nestalo.

Pro sezonu 2010 oznámil Räikkönen plné angažmá s týmem Citroën Junior za zmíněné podpory Red Bullu. V dubnu 2010 získal Fin premiérové body za osmé místo v Rallye Jordánska. Vedle Carlose Reutemanna je druhým, kdo bodoval jak v F1 tak WRC. Při Rallye Německa Räikkönen dokonce vyhrál rychlostní zkoušku. Navzdory tomu ale o něj pro sezonu 2011 nebyl zájem, leda by si závodní sedačku zaplatil. Räikkönen tak v závodění pokračoval díky vlastnímu týmu ICE 1 Racing s vozem Citroën DS3

WRC a hned v úvodní Rallye Švédska dokázal bodovat.

A minulý týden přišlo překvapení.

Räikkönenovi se zalíbila americká oválová série kapotovaných vozů NASCAR. A když si Räikkönen řekne, že chce zkusit zrovna tohle, tak to učiní.

Není překvapením, že tým, se kterým do nižší kategorie seriálu NASCAR (takzvané trucky, neboli spíše pick-upy) Räikkönen vstoupí, je ICE 1 Racing.

Podobně jako má F1 seriál GP2, i tady se chce Räikkönen nejprve aklimatizovat v Truck sérii, než postoupí do Nationwide a Sprint Cup série, vrchol seriálu. „Prostě miluji americký duch závodění,“ netajil se nadšením Räikkönen. Ten by měl první testovací jízdu absolvovat už tento týden s Kylem Buschem, hvězdou šampionátu, která v Truck sérii nasazuje přední tým.

Před uzávěrkou tohoto vydání F1magu byla v jednání testovací jízda na pondělí na půlmílové trati v Gresham Motorsports Parku. Do ostrého závodu by Räikkönen mohl nastoupit už v květnu v Charlotte.

Räikkönen by jako první Fin v sérii NASCAR samozřejmě nebyl prvním pilotem F1 v NASCAR. V roce 2006 se s McLarenem ve zlém rozešel Juan Pablo Montoya, tehdejší Räikkönenův týmový kolega. Odešel závodit do NASCAR, kde je dodnes: „Pokud opravdu přijde, bylo by to dobré pro tento sport i pro něj samotného. Byl by tu opravdu vítán,“ řekl Montoya. Z bývalých pilotů formule 1 si v poslední době NASCAR vyzkoušel také mistr světa z roku 1997 Jacques Villeneuve nebo černá ovce F1 Nélson Piquet ml. NASCAR není jediným Räikkönenovým objektem zájmu: v budoucnu chce startovat v závodě 24 hodin Le Mans a přemýšlí, že by se pokusil získat pětimilionovou odměnu za vítězství ve finále letošní IndyCar série v Las Vegas.

2

14/11

Stalo se

Hon na Red Bull Autor: Michal Mikoláš

Rychlostní převaha vozů Red Bull, zejména pak v podání Sebastiana Vettela, byla v Austrálii velmi markantní.

To pochopitelně mezi soupeři vyvolalo značné znepokojení, podle Massy je rakouský tým ještě silnější, než jak se jevil v testech. Malajsie se ovšem od Austrálie v mnohém velmi liší, a tak může přinést zcela jiný příběh.

MCLAREN SE ZBAVUJE KOMPROMISŮ

A chce táhnout do boje. Zrušení Grand Prix Bahrajnu týmu z Wokingu přišlo vhod.

V testech to nevypadalo vůbec dobře.

Jenson Button se dokonce nedávno nechal slyšet, že manko na špici pole bylo v řádech vteřin. Pouhé týdny před prvním závodem u McLarenu panovalo přesvědčení, že je na tom rychlostně zhruba jako Force India. Na vině byl zřejmě až příliš radikální design nového vozu. Získaný čas věnoval přepracování vozu. Upustil od extrémního řešení výfukového systému a podlahy.

A vyplatilo se, v Melbourne byl McLaren druhý nejsilnější. Lewis Hamilton byl prakticky jediným, kdo Vettelovi rychlostně stačil. Ačkoliv byl rychlostní posun McLarenu obrovský, je nutné mít na paměti, že jeho vozy byly v Austrálii stále pouze kompromisním řešením. V Malajsii očekává tým Martina Whitmarshe další kvalitativní posun vpřed, ovšem v tamním

3

14/11

tropickém prostředí dostanou zabrat vozy i pneumatiky (Pirelli očekává tři až čtyři zastávky v boxech). Optimistou je i Hamilton, který míní, že právě Sepang bude opravdovou bernou mincí. Mistr světa z roku 2008 jel navíc v Austrálii s poškozeným vozem, konkrétně šlo o poškozený spoj mezi šasi a přední částí podlahy. Dosud ovšem není jasné, jak k problémům došlo. Adrian Newey, jeden z hlavních strůjců úspěchu Red Bullu, bere jako jistý kompliment fakt, že McLaren tolik zrychlil díky tomu, co okopíroval výfukový systém vozů RB7. Populární konstruktér uznává, že vývojové kapacity McLarenu patří k nejlepším ve formuli 1.

RED BULL KOKETUJE S KERS

O prvním závodním víkendu sezony se spekulovalo o tom, že tým Red Bull používá systém KERS, který je koncipovaný zcela jinak, než jak tomu je u ostatních týmů. Mělo se jednat jen o jakousi miniverzi systému pro rekuperaci kinetické energie, který měl pomoci na startu závodu a pak by se nevyužíval.

Start Velké ceny Austrálie něčemu takovému napovídal, odpich Sebastiana

Vettela od startovní čáry byl impozantní.

Start se vydařil také Webberovi. Jak ale řekl Christian Horner, šéf týmu Red Bull, vozy RB7 o víkendu systém KERS vůbec nevyužily. Důvodem byl fakt, že s ním tým ještě není stoprocentně obeznámen a nenajezdil s ním uspokojivé množství kilometrů. Nenasazení KERSu tudíž bylo spíše preventivním krokem. Rudí býci by ho ovšem již v Malajsii rádi nasadili. Všechny plusy a mínusy chce mít sečteny v pátek. Podle toho, jak se systém bude chovat ve volných trénincích, bude rozhodnuto o tom, zda si ho Vettel s Webberem ponechají také pro kvalifikaci a závod. Výhoda v podobě KERSu není nezanedbatelná, Horner odhadl, že rozdíl jízdy s ním a bez něho může činit tři až čtyři desetiny vteřiny. „KERS je přínosný na startu. I když jste v první řadě, bez KERS riskujete, že do první zatáčky nedojedete jako první,“ řekl Adrian Newey.

TECHNICKÉ NOVINKY MAJÍ SVÉ ODPŮRCE

Jednou z letošních nejvýraznějších novinek, mající za cíl zatraktivnění závodů a usnadnění předjíždění, je systém DRS (Drag Reduction System), který umožňuje za jízdy přenastavovat zadní přítlačné křídlo tak, aby došlo ke zvýšení maximální rychlosti na rovinkách. Během kvalifikací lze zařízení používat neomezeně, v závodech je pak pro jejich použití přesně vymezené místo. Melbourne pro manifestaci účinnosti systému nebylo zrovna nejvhodnější štací. Není proto divu, že si DRS získalo i řádku odpůrců. Mezi ty nejhlasitější patří Niki Lauda, který letošní novinku považuje za hloupý nápad. „Nikdy bych něco takového nepodpořil. To je snad ta nejbláznivější věc, jakou kdo kdy vymyslel,“ řekl trojnásobný mistr světa. Své výhrady má i Sebastian Vettel. Předjíždění za pomoci pohyblivého křídla považuje za umělý prvek, který na atraktivitě nepřidá.

Webber si o systému myslí, že patří spíše do her na playstationu.

Před závodem:

Před Velkou cenou Malajsie

Formule 1 setrvává daleko na východě. Druhý závod sezony 2011 bude o nadcházejícím víkendu hostit malajsijský okruh Sepang.

4

14/11

Před závodem

Před Velkou cenou Malajsie Autor: Michal Mikoláš

Úvodní závod v Austrálii nám již dal výrazné indicie o tom, jak je to s rozložením sil ve startovním poli. Nejlépe působil tým Red Bull, který zásluhou Sebastiana Vettela s přehledem zvítězil. V Malajsii by navíc rád nasadil systém KERS, a tak zůstává hlavním favoritem. Znepříjemnit život se mu chystá McLaren. Lewis Hamilton míní, že až Sepang doopravdy ukáže, jak si kdo vlastně stojí. Melbourne je na to prý příliš specifickou tratí. Napravit si reputaci bude chtít také Ferrari, které před dvěma týdny hrálo až třetí housle.

5

14/11

Malajsie, dějiště druhého závodu sezony 2011 mistrovství světa vozů formule 1, je konstituční monarchií nacházející se v tropickém pásu jihovýchodní Asie.

Většina státu se nachází na jižní části Malajského poloostrova a na ostrově Borneo. Na souši sousedí s Thajskem, Indonésií a Brunejí, na moři pak hraničí se Singapurem (ačkoliv existuje spojení pomocí dvou mostů), Vietnamem a Filipínami. Odhady hovoří o tom, že zde žije přibližně osmadvacet milionů obyvatel. Z nich zhruba polovinu tvoří etničtí Malajci. Téměř čtvrtinovou menšinu zabírají Číňané. Významné minority jsou také domorodí obyvatelé (deset procent) a Indové (sedm procent). Se 330 tisíci kilometry čtverečními zabírá 66. místo na světě mezi státy s největší rozlohou (pro srovnání, Česká republika čítá přibližně 79 tisíc kilometrů). Oficiálními a úředními jazyky jsou malajština a angličtina.

Nejrozšířenějším náboženstvím je islám.

Po ekonomické stránce se Malajsie řadí k tzv. asijským tygrům. Malajsie je významným těžařem ropy a její strategická poloha je výhodná pro mezinárodní obchod (Malacký průliv patří v tomto ohledu k nejvýznamnějším na světě).

Historie závodů konaných pod záštitou Mezinárodní automobilové federace na území Malajsie sahá do šedesátých let dvacátého století. Vůbec prvním závodem s názvem Grand Prix Malajsie byl závod v roce 1962. Do kalendáře formule 1 se ovšem země dostala o mnoho let později, konkrétně v sezoně 1999.

Výstavba okruhu Sepang, nacházejícího se šedesát kilometrů od hlavního města Kuala Lumpur a v blízkosti mezinárodního letiště, začala v listopadu 1997. Sepang International Circuit byl jedním z prvních obřích projektů německého architekta Hermanna Tilkeho, který je dnes takřka výhradním designérem tratí formule 1 (stojí též za okruhy v Číně, Bahrajnu, Turecku, Singapuru, Valencii, Abú Zabí a Koreji). Sepang měří pět a půl kilometru, čítá patnáct zatáček a řadí se k vůbec nejširším závodním tratím. Rekord okruhu zajel již v roce 2004 Juan Pablo Montoya z týmu Williams (1:34.223).

Mimo formule 1 okruh hostí nebo hostil také závody MotoGP, A1 Grand Prix či SuperGT. Vzhledem k malajskému podnebí patří zdejší velká cena k těm vůbec nejnáročnějším. Vysoké teploty a často prakticky stoprocentní vlhkost vzduchu dělají pilotům v kokpitu peklo.

Nejvíce tekutin v průběhu závodu piloti vypijí právě v Malajsii.

6

14/11

Nejúspěšnějším „malajským“ pilotem je Michael Schumacher se třemi triumfy (2000, 2001 a 2004, přičemž měl blízko také k vítězství v prvním závodě v roce 1999, kdy ale nechal vyhrát svého týmového kolegu Eddieho Irvina, jenž tehdy bojoval o mistrovský titul). Z aktivních pilotů má na svém kontě více jak jedno vítězství také Fernando Alonso (2005, 2007).

Mezi týmy je pak nejúspěšnější Ferrari – pět vítězství (1999, 2000, 2001, 2004 a 2008). McLaren vyhrál dvakrát (2003, 2007), stejně tak Renault (2005, 2006).

Na začátku roku 2008 to vypadalo, že by se Malajsie mohla stát po Singapuru již druhým nočním závodem. Z tohoto plánu ovšem nakonec sešlo a závod byl jen posunut do odpoledních a podvečerních hodin.

V roce 2009 z toho ovšem vznikla velmi ošemetná situace. Na okruhu se spustil pro Malajsii typický monzunový déšť.

Bylo prakticky nemožné udržet vůz na trati. Závod byl nakonec ve třiatřicátém kole zastaven. Restartován už ovšem nebyl, neboť se začínalo postupně stmívat. Závod byl tudíž definitivně zastaven, a jelikož bylo odjeto méně než 75% vypsaných kol, byla mezi piloty rozdělena pouze polovina bodů. Zvítězil Jenson Button před Nickem Heidfeldem a Timem Glockem. GP Malajsie 2010 se již stala kořistí Sebastiana Vettela a týmu Red Bull. Tehdy déšť zamíchal pořadím v kvalifikaci. Do druhé části nepostoupil žádný z pilotů Ferrari a McLarenu.

Z prvního místa odstartoval Australan Mark Webber. Již v prvním kole ho ale předjel jeho týmový kolega, který už vedoucí pozici nepustil. Red Bull si připsal ceněný double, třetí byl Nico Rosberg.

Rakouská stáj zůstává favoritem i pro letošní závod, zuby si na něho ale brousí především tým McLaren. Pozadu nechce zůstat ani Lotus Renault.

VELKÁ CENA MALAJSIE - program Pátek 8. dubna 2011 2. trénink

07:55 - 09:35

NOVA Sport

06:55 - 08:05 09:55 - 11:05

NOVA Sport NOVA Sport

09:30

TV NOVA

Sobota 9. dubna 2011 3. trénink kvalifikace

Neděle 10. dubna 2011 závod

Krize zažehnána

Ať žije krize Autor: Tomáš Richtr

Když v průběhu sezony 2009 před Velkou cenou Velké Británie reálně hrozil rozpad formule 1, nálady byly všelijaké.

Ke kulminaci jedné z velkých krizí v historii F1 ve skutečnosti začalo docházet již v květnu toho roku.

Ferrari vydalo tiskovou zprávu, podle které vedení automobilky zváží svou další účast ve formuli 1 s ohledem na budoucnost, kterou FIA prosazovala (zejména dvojí pravidla).

Ferrari navíc prostřednictvím soudů bojovalo o zablokování pravidla o rozpočtových stropech – neúspěšně. Během Velké ceny Monaka došlo k sérii intenzivních jednání mezi týmy, FIA a Berniem Ecclestonem, ale bez rozřešení. V zásadě se jednalo o válku mezi prezidentem Ferrari Lucou di Montezemolem a tehdejším šéfem FIA Maxem Mosleym. Ego proti egu. Boj o vliv a moc.

První nevydržel Williams, kterému došlo, že má jasné smluvní závazky a rozhodl se je plnit. O něco později se přidala Force India. Na začátku června vyzval Max Mosley týmy, že jestli si chtějí sami vytvářet pravidla, ať si založí vlastní šampionát. Piloti formule 1 celkem pochopitelně vyjádřili podporu týmům ve sdružení FOTA, Felipe Massa nicméně spor označil za „noční můru“. Mistr světa Damon Hill varoval před stejnou chybou, které se dopustila americká formulová scéna: v roce 1996 došlo k rozpadu Champ Car, po deseti letech se dvě konkurenční série zase spojily, ale sláva (a tím pádem

7

14/11

finanční zdraví) tehdejšího šampionátu je zatím nenávratně pryč.

Ve čtvrtek 18. června 2009 oznámily týmy založení vlastního šampionátu. O den později oznámila FIA zahájení právních kroků proti týmům F1, zatímco FOTA přípravu nové série. Vypadalo to hodně bledě, ale ve středu před velkou cenou na Silverstonu došlo k průlomu: Max Mosley skončí jako prezident FIA, týmy odvolají založení nové série a podepíší stabilizační dohodu s FIA a Berniem Ecclestonem do roku 2012. Krize, byť s nemalými seizmickými dozvuky, byla zažehnána.

Jenomže čas letí rychle a už dnes se píše rok 2011…

Během krize v roce 2009 se zúčastněné strany dopustily jedné chyby: své velmi tvrdé obchodní jednání (ničím jiným vyjednávání o nových podmínkách Concordské dohody není) vedly před očima médií a veřejnosti. Ba, často byla média zneužita k demonstraci a posílení postojů.

Veřejnost, nemaje detailní přehled o všech aspektech zákulisních bojů a zájmů, byla přirozeně zděšena úrovní ochoty dohnat jinak zdravou soutěž až na pokraj kolapsu.

Navíc, v případě Maxe Mosleyho hrálo důležitou roli opojení mocí. Opouštět post vlivného a širokou platformou věrných opěvovaného prezidenta FIA po šestnácti letech se špatně tráví. Ačkoli bylo zřejmé, že období platnosti stávající Concordské dohody (2010 – 2012) uteče jako voda, stejní aktéři jednání o nové dohodě nejsou zjevně připraveni o nic lépe než předtím.

Ve srovnání s rokem 2009 mají lehkou výhodu týmy: nejsou pro rok 2013 a dále vázány žádnými smluvními podmínkami, a s drobnou výjimkou v podobě Hispanie se těší pevné jednotě. S takovou silou mohou dokázat nejen zatlačit na FIA ohledně nových pravidel (poté, co po odchodu Maxe Mosleyho nejsou pracovní skupiny a Komise F1 jen pro okrasu), ale i na majitele komerčních práv reprezentovaného Berniem Ecclestonem.

Jednání o stávající Concordské dohodě trvalo při větších či menších intenzitách skoro pět let. Držitelem komerčních práv, kterým je sdružení CVC Capital Partners, otřásá krize po zatčení Gerharda Gribkowského (na snímku v bíle košili), tehdejším motorem převodu práv na současného majitele, který přibližně v té době obdržel na jím kontrolované účty 35 milionů liber. A není schopen vysvětlit, odkud jsou. Dalším důležitým elementem je rozkol FIA a Bernieho Ecclestona. Ten si v posledních dnech vybral prezidenta FIA Jeana Todta za terč své tvrdé kritiky, když Ecclestone označil federaci za „vtip“.

V současné době mají týmy F1 nárok na 50 % příjmů, které do formule 1 tečou.

Již dlouhodobě je jasné, že týmům jde minimálně o 75 %. Bude se tak letos a příští rok bojovat přibližně o 250 milionů liber. A to vše v době, kdy příjmy formule 1 nerostou. Spíše naopak: ztráta Bahrajnu, méně výhodná smlouva s Čínou, velké televize (a tím pádem velcí zákazníci) zvažují úspory, a tak dále. Jednání o nové Concordské dohodě pro rok 2013 a dále budou ještě tvrdší, než ta, která v roce 2009 vyvrcholila vážnou krizí.

MS silničních motocyklů:

Velká cena Španělska Po víkendu v jihošpanělském Jerezu je jasná jedna věc, motocyklové závody prostě nemají chybu!

8

14/11

MS silničních motocyklů

Velká cena Španělska Autor: Petr Czyž

Velká cena Španělska byla teprve druhým podnikem letošní sezony, ale pravděpodobně ta nejnapínavější, kterou jsme v poslední době měli možnost sledovat. V pátek a sobotu jezdci všech tří kubatur bojovali s nárazovým větrem a nedostatečnou přilnavostí na rozpáleném povrchu dráhy v Jerezu. Jenže to ani zdaleka netušili, co pro ně připraví počasí na den závodu. V neděli muselo všem jezdcům stačit dvacet minut zahřívacího tréninku k tomu, aby se seznámili s obutím do mokra a připravili své stroje na závod v dešti. Po GP Španělska vede v třídě do 125ccm Španěl Nicolas Terol, v Moto2 je to Ital Andrea Iannone a MotoGP vládne rodák z Malorky Jorge Lorenzo.

9

14/11

V nejnižší kubatuře do 125ccm pokračoval v perfektních výkonech domácí jezdec Nicolas Terol ze stáje Bankia Aspar. Vyhrál ale jen jeden trénink a v kvalifikaci chtěl za každou cenu získat další pole position.

Jenže na domácí půdě narazil na velmi dobře jedoucího Sandra Cortese z týmu Intact-Racing Team Germany. Němec byl Terolovi zdatným soupeřem a nakonec to byl on, kdo si v sobotu odpoledne zajel pro svou třetí pole position kariéry. Cortese má v případě startů z první pozice velmi nepříznivou bilanci, protože ani jeden z těchto závodů nedokončil. Nechybělo moc a ve stejném stylu pokračoval i minulou neděli. Jezdci 125ccm motocyklů odstartovali na mokré dráze jako první a po pár úvodních kolech bylo jasné, že to nebude jednoduché. Hodně se padalo a v druhé polovině úvodního závodu spadl také Cortese. Němec sice už předtím neměl šanci vyhrát, ale měl možnost bojovat o stupně vítězů a nakonec projel cílem pátý.

Nicolas Terol nechyboval a zaslouženě vyhrál. Španělovi konkuroval pouze jeho týmový kolega Héctor Faubel, ale tento španělský závodník má ve vypjatých situacích sklony chybovat a to mu bylo osudné dva kola před cílem. V té době už byl smířený s druhým místem, ale v jedné ze zatáček neudržel svou Aprilii a položil ji na asfalt. Do závodu se vrátil a skončil jedenáctý. Velkou radost měl z druhého místa Němec Jonas Folger z Red Bull Ajo Motorsport a stejně byl na tom třetí Johann Zarco z Avant AirAsia-Ajo. Oba jezdci patří do skupiny úspěšného Fina Aki Aja a na jejich výkonech je to znát. Terol je nyní vedoucím mužem šampionátu a rázně vykročil za svým cílem, vyhrát poslední ročník dvoutaktní kubatury do 125ccm.

Velkou radost udělal všem svým fanouškům český závodník Jakub Kornfeil. Jezdec týmu Ongetta-Centro Seta získal v náročném závodu sedmé místo a první body do průběžného hodnocení šampionátu, kde mu nyní patří desáté místo. Na víkend v Kataru chtěl český závodník rychle zapomenout a jednoduché to neměl ani v Jerezu, kde řešili problémy s ovládáním plynu.

Nicméně klání na vodě mu sedlo perfektně a byl také posledním jezdcem, který se vešel do jedné minuty ztráty na vítěze závodu.

Velkou neznámou představoval start kubatury Moto2, protože čtyřicítka jezdců dokáže v první zatáčce předvést pořádnou melu. Nicméně na to, jaké panovaly ten den podmínky, nespadl v samotném úvodu nikdo. Klání šestistovek můžeme

10

14/11

nazvat závodem Andrea Iannoneho z týmu Speed Master a Simone Corsiho z týmu Ioda Racing Projekt. Oběma Italům nevyšla kvalifikace, Iannone startoval jedenáctý a Corsi dokonce až osmnáctý, ale přesto oba jezdci dokázali zajet umístění na stupních vítězů a Iannone dokonce druhý závod roku vyhrát.

Samozřejmě ani jezdci motocyklových prototypů s jednotnými motory Honda 600 se nevyvarovali pádům. Zejména pro vysoce favorizovaný domácí tým Catalunya Caixa Repsol představovala španělská Grand Prix jen další zklamání.

Tentokrát nechyboval Marc Márquez, ale za ním jedoucí Francouz Jules Cluzel, jenž neubrzdil svůj motocykl a zezadu do Španěla narazil.

místa pokračoval stylem sobě vlastním a stačilo mu několik úvodních kol, aby byl mezi nejlepšími. Čtrnáct minut po startu přišel okamžik, o kterém se bude ještě asi dlouho hovořit. Ital v sedle tovární GP11 jel v těsném závěsu za Casey Stonerem z Repsol Hondy a v nájezdu do první zatáčky šel o něco později na brzdy. Vnějškem už Australana nedokázal minout, tak zvolil vnitřní stopu, ale tam mu jeho Ducati podklouzla a zadním kolem sundal Stonerovu RC212V. Rossi svůj stroj udržel v chodu a rychle se vydal zpět na dráhu, kde si nakonec stačil dojet pro body za páté místo. Stonerovi se stejný manévr nepodařil, protože ho neměl kdo roztlačit a tímto nešťastným způsobem pro něho závod skončil.

V letošním ročníku předvádí velmi dobré výkony Švýcar Thomas Lüthi z týmu Interwetten Paddock Moto2. V Kataru skončil třetí, závod v Jerezu dokončil druhý a to mu nyní stačí na průběžné třetí místo v šampionátu, kde má stejný počet bodů s druhým Stefanem Bradlem. Vedoucím jezdcem šampionátu je s pětačtyřiceti body Andrea Iannone a už teď můžeme konstatovat, že v letošním ročníku není třída Moto2 vůbec doménou španělských jezdců.

Neuvěřitelný závod plný pádů, změn v pořadí a nepřízně počasí vyhrál naprosto excelentním způsobem Jorge Lorenzo z továrního týmu Yamahy. Španěl si po kvalifikaci přál alespoň umístění na stupních vítězů, ale nakonec trpělivou a bezchybnou jízdou kraloval třídě MotoGP, kde je nyní vedoucím jezdcem.

Druhé místo obsadil Dani Pedrosa a třetí skončil jezdec tovární Ducati Nicky Hayden. Přitom mohlo být vše úplně jinak, kdyby nespadl Ben Spies nebo Colin Edwards, ale o tom byl druhý závod sezony. Adrenalinový výkon předvedl Karel Abraham z brněnského Cardion AB Motoracing. Český závodník startoval z předposledního místa a cílem projel sedmý. V konkurenci zkušených jezdců MotoGP parádní výkon, kde neobstojí tvrzení, že jezdci před ním popadali.

Abraham po souboji s Aojamou také spadl, ale stačil se vrátit a ještě vzít body za sedmou příčku. Závodní víkend v Jerezu, byl z pozice diváka naprosto parádní záležitostí a doufejme, že podobných klání letos uvidíme víc.

Závod třídy MotoGP byl vrcholem závodního víkendu v Jerezu a to se vším všudy. Na startovní rošt královské kubatury se postavilo sedmnáct závodníků, ale cílem jich projelo jen dvanáct. Stejně jako předchozí dvě kubatury, také jezdci osmistovek obuli pneumatiky do mokra a to byl pro mnohé kámen úrazu. V úvodu závodu jel perfektně Marco Simoncelli, projel na vedoucí pozici, jako nůž máslem a vypadalo to na pořádné překvapení, které se ale po jeho pádu nekonalo.

Valentino Rossi po startu z dvanáctého

Osobnost

Šindži Nakano Autor: Filip Fikejz

Ve formuli 1 závodil dva roky, ale výraznější úspěch nezaznamenal. Minulý týden se dožil čtyřicátých narozenin.

SLIBNÉ ZAČÁTKY

Šindži Nakano se narodil 1. dubna 1971 v japonské Osace. Závodit začal ve třinácti letech na motokárách. Uvedl se dvěma tituly v Kansai Kartland AII Class a postoupil do japonského šampionátu.

Ve své druhé sezoně už byl vicemistrem.

Vyhrál prestižní velké ceny Hongkongu a Japonska. Zamířil do japonské formule 3, kterou v minulosti jezdil jeho otec Cuneharu. Při svém debutu v roce 1989 byl celkově sedmý. Pak se přesunul do Evropy. Na britských ostrovech jezdil formuli Vauxhall Lotus a v Evropě Opel Lotus. Na britské půdě se mu celkem dařilo, na té evropské už to tak slavné nebylo. Vrátil se do Japonska a v týmu bývalého závodníka F1 Satoru Nakadžimy závodil současně v F3 i F3000. Roku 1993 se zaměřil na formuli 3 v týmu Super Nova.

Skončil celkově pátý a získal podporu společnosti Mugen ladící motory Honda.

Roku 1994 měl ambice na titul, ale skončil „až“ třetí. Přesto se dostal do japonské formule 3000. Jezdil s motorem Mugen v barvách elitního týmu DOME. Jedenácté místo bylo pochopitelně zklamáním. Roku 1996 dokončil všechny závody v elitní desítce, čtyřikrát stál na pódiu, ale byl až šestý.

FORMULE 1

Ambiciózní DOME plánovalo společně s Mugenem vstup do formule 1. Už bylo hotové i šasi, které testovali Marco Apicella,

11

14/11

Naoki Hattori a Nakano. Z projektu sešlo, ale Mugen zajistil Nakanovi smlouvu u Ligieru, kterému dodával motory. Nový majitel Alain Prost nesl nelibě, že na něj Mugen tlačil, aby Japonce angažoval.

Nakano situaci částečně uklidnil slibnými časy v předsezonních testech. Tehdy mu pomohla znalost evropských tratí z anabáze v šampionátu Opel Lotus.

O tom, že Prost JS45 byl vydařeným monopostem, svědčí výsledky Oliviera Panise, který až do svého zranění stanul dvakrát na stupních vítězů. V Kanadě získal Nakano svůj první bod za šesté místo. Pomohlo mu, že byl závod díky Panisově nehodě předčasně ukončen právě ve chvíli, kdy zajel do boxů David Coulthard. Po Francouzově zranění se stal Nakanovým novým týmovým kolegou Jarno Trulli. Prost měl v té chvíli v týmu dva nováčky, takže musel podporovat i Nakana. Zlepšení bylo vidět zejména v kvalifikacích. Ve Francii startoval Nakano z dvanáctého místa. Smůlu měl v Silverstone, kde odstoupil s poruchou motoru v posledním kole ze šestého místa.

Bod si připsal alespoň v Maďarsku, když

v posledním kole nechtěně vyšoupl z trati Eddieho Irvina. Se dvěma body skončil v šampionátu celkově šestnáctý. Prost se pro další sezonu dohodl na dodávce motorů s Peugeotem a s Nakanem se rozloučil. Sponzor Avex Group zajistil Japonci místo u slabého Minardi. Po celý rok závodil Nakano převážně s týmovým kolegou Estébanem Tuerem a oběma tyrrelly na posledních čtyřech místech.

Jen dvakrát se v kvalifikaci prosadil na osmnáctou příčku. Pokud vůz s motorem Ford vydržel, dokázal Nakano dojet těsně za body. Připsal si jedno sedmé, dvě osmá a jedno deváté místo. Minardi se pak zaměřilo na evropské sponzory a o Japonce už nestálo. Roku 1999 testoval vůz Jordan-Mugen.

ZÁVĚR KARIÉRY

Roku 2000 přešel Nakano do série Champ Car. Řídil monopost Reynard-Honda týmu Derricka Walkera. Debutoval skvělým osmým místem na oválu v Homesteadu, pak těžce havaroval při testech v Milwaukee. Kvůli zranění hlavy vynechal tři závody. Po návratu ho trápily technické problémy. Nakonec bodoval třikrát a celkově byl čtyřiadvacátý. Přestoupil do týmu závodníka Adriana Fernándeze.

Nová stáj se nevyvarovala problémům, sám Fernández byl až osmnáctý, Nakana opět pronásledovaly poruchy, bodoval jen čtyřikrát a skončil šestadvacátý. Roku 2002 se zlepšil na celkové sedmnácté místo, v Torontu a Chicagu se dokonce prosadil do první pětky. V následujícím roce si vyzkoušel 500 mil Indianapolis a dojel čtrnáctý. Přešel ke sportovním vozům a v letech 2005 až 2008 se účastnil 24 hodin Le Mans. Stal se prvním Japoncem, který absolvoval Velkou cenu Monaka F1, Indy 500 a 24 hodin Le Mans.

Stále příležitostně závodí, působí jako reportér a pomáhá s výchovou mladých talentů.

Rozhovor

Christian Horner Připravil: Filip Fikejz

Šéf Red Bullu Christian Horner může být se vstupem do sezony spokojen. Sebastian Vettel v Austrálii nenašel soupeře a suverénně vyhrál.

Právě o úspěšném úvodu hovořil Horner v rozhovoru pro Autosport. Došlo i na očekávání od Velké ceny Malajsie.

Myslíte, že Sebastian Vettel udělal oproti loňské sezoně pokrok?

Christian Horner: „Absolvoval před touto sezonou pouze šedesát velkých cen, před Melbourne jich deset vyhrál a byl nejmladším šampiónem. Do Melbourne přijel s novými zkušenostmi a s jedničkou na autě jako čerstvý mistr světa. Jeho sebedůvěra šla pochopitelně velmi, velmi nahoru. Měl za sebou dobrou zimu, naše předsezonní testy byly nejlepší, jaké jsme kdy měli. Na první závod přijel ve skvělé formě.“ Jeho mysl je teď podstatně klidnější a závodní víkendy zvládá lépe, že?

CH: „Je velmi známé, jak zakončil loňský ročník – byl velmi soustředěný, velmi dobře se s ním spolupracovalo a příliš se nerozptyloval.“ Jaký efekt měl podle vás pro něho první titul mistra světa?

CH: „Pochopitelně čelil velkému očekávání. Pořád kolem sebe slyšel: »Letos už to musíš dokázat.« Teď vyhrál první šampionát, má to ve svém životopisu a už mu to nikdo nevezme. Částečně ho titul zbavil tlaku. Ale zase je na něj vyvíjen nový tlak, aby titul obhájil.“ Mark Webber vypadal minulý víkend tak trochu ze hry. Nezdálo se, že by bylo něco špatně s autem. Myslíte, že ho zaskočila Vettelova rychlost?

CH: „Myslím, že vše se vyjasní v Malajsii, kde snad znovu uvidíme oba chlapy bojovat blízko sebe. V Melbourne se Markovi nikdy moc nedařilo, dosud tu byl nejlépe pátý. Měl za sebou těžký víkend a náročný závod. Doufám, že v Malajsii bude opět v normální formě.“ Myslíte, že hrál roli způsob, jakým oba jezdci zacházeli s pneumatikami?

CH: „Z nějakého důvodu jsme zaznamenali na Markově autě mnohem větší opotřebení

12

14/11

pneumatik než na Sebastianově. Myslím, že jsme problému porozuměli a v Malajsii mu s tím budeme schopni pomoci.“ Předpokládáte, že v Malajsii bude obecně s opotřebením gum větší problém?

CH: „Myslím, že ano. Budeme mít stejně tvrdé sady jako v Melbourne, přitom tam jsou trochu vyšší teploty. Ale kdo ví? Pravděpodobně využijeme spíše pneumatiky do mokra než slicky.“ KERS bude také pravděpodobně v Malajsii hrát větší roli…

CH: „Myslím, že nájezd do první zatáčky je tu nejdelší v celém seriálu, takže KERS je tu pochopitelně velmi důležitý.

V pátek budeme systém testovat a večer se rozhodneme, jestli ho nasadíme i po zbytek víkendu.“ Jsou tu dlouhé rovinky, očekáváte tlak na jeho nasazení?

CH: „Tlak si dáváme jen sami na sebe.

Když se podíváte na Sebastianovy a Markovy starty v Melbourne, systém tam rozhodně nepotřebovali. Ale nikdy se nemůžete na cokoliv spolehnout, musíte stále tlačit. Naším cílem je dát systém do auta ve chvíli, kdy bude spolehlivý. A to samozřejmě co nejdříve.“

Předpokládáte, že v Malajsii vše půjde pro Red Bull tak snadno a přímočaře, jak to zatím vypadá?

CH: „Ne. Jsem si jistý, že bude hrát důležitou roli počasí a další faktory, se kterými je třeba počítat.“ Christian Horner se narodil 16. listopadu 1973. Na začátku devadesátých let jezdil formuli Renault a formuli 3. Jako jezdec vlastního týmu Arden vstoupil roku 1997 i do formule 3000, ale po dvou sezonách, během kterých získal jediný bod, ukončil aktivní kariéru a zaměřil se jen na vedení týmu. Na začátku tisíciletí Arden kraloval šampionátu. Tomáš Enge přišel roku 2002 o titul až díky pozitivnímu dopingovému testu. V následujících dvou letech v seriálu triumfovali další jezdci týmu Björn Wirdheim a Vitantonio Liuzzi. Arden pokračuje i v současném seriálu GP2, letos zde bude závodit Čech Josef Král.

Roku 2005 vstoupil Horner s Red Bullem do formule 1 a stal se nejmladším šéfem týmu. Red Bull se průběžně zlepšoval, roku 2009 titulu mistra světa ještě nedosáhl, loni už se dočkal nejen výhry mezi konstruktéry, ke které rozhodující měrou přispěl technický ředitel Adrian Newey, ale zásluhou Sebastiana Vettela i titulu mezi jezdci. Druhý pilot Mark Webber byl dlouho hlavním adeptem na titul, nakonec zůstal celkově třetí.