F1Mag 36/10

36/10

Téma týdne:

Korejský závod s časem Asfalt leží. Bude to pořadatelům stačit?

Stalo se: Horská dráha v Austinu Před závodem: Před Velkou cenou Itálie Nejlepší GP okruhy: Silverstone MS silničních motocyklů: Smutný víkend v Misanu Speciál: Kdy předvedou repete?

Rozhovor: James Allison

Téma týdne

Korejský závod s časem Autor: Tomáš Richtr

Horečka moderní doby F1 – utíkat na východ a uzavírat smlouvy na pořádání velkých cen na okruzích, jejichž výstavba ještě ani nezačala. Aby se ještě udržely naděje pořadatelů, Mezinárodní automobilová federace musí zásadně porušovat svá vlastní pravidla. Komunita F1 včetně samotných týmů bude do poslední chvíle udržována v nejistotě.

Ta komunita, která po sobě zanechala spoustu nádherných okruhů.

1

36/10

Postavit zbrusu nový areál vyhovující standardům formule 1 není ani trochu jednoduchá záležitost. Tím spíše ve světle neustále rostoucích nároků Bernieho Ecclestona, aby každá nová cena „byla tou nejlepší, jakou jsme zatím měli“.

Nakonec se F1mag této problematiky spočívající v honbě za luxusem pro pár stovek VIP hostů přímo v dějišti konání velké ceny dotkl ve svém čísle 44/09 po Velké ceně v Abú Zabí (najdete samozřejmě v archivu). Budiž, nebýt to na úkor okruhů, nad kterými visí permanentní Damoklův meč: Spa-Franchorchamps, Melbourne, Montreal, Hockenheimring, Nürburgring, Sao Paulo… A jediným důvodem je nerentabilita pořádání závodu Ecclestonem schovaná za výmluvy o „staré a nedůstojné infrastruktuře“.

Pravým důvodem je ale nahonit co nejvíce peněz a na východě jsou ochotni platit.

Protože jsou schopni platit.

Začalo to Malajsií (zdá se dnes těžko uvěřitelné, že již v roce 1999), přišel Bahrajn a Čína (2004), o rok později Istanbul, Singapur (2008), vloni Abú Zabí, letos Korea, příští rok Indie, a následovat bude Rusko. Radost máme z každé povedené zatáčky, protože osobnost a atmosféra areálu je povětšinou nulová.

Ale největším nešvarem moderní doby je uzavírat smlouvy s promotéry, kteří nemají žádný okruh. Není se co divit, jen blázen by stavěl okruh, aniž by měl pro něj zajištěn odbyt v podobě mnohaleté smlouvy na hostování velkých cen F1. Ale copak máme málo kvalitních okruhů po světě?

Investice do rekonstrukcí a modernizací jsou zlomkem toho, co je potřeba utratit na nákupy pozemků, veškeré to papírování, úplatky na získání potřebných povolení, která jsou mnohdy v moci státních úředníků, rychle a nekvalitně pracující dodavatelé, a termíny! Právě s těmi má korejský pořadatel problém. A překvapivě také sama FIA.

2

36/10

Monoposty F1 nemohou startovat na okruhu, který nemá licenci Grade 1.

Tu uděluje právě FIA, což je přirozeně obtížné učinit pro okruh, který není ještě dokončen. Inspekce, která má o udělení licence rozhodnout, nesmí proběhnout méně než tři měsíce před závodem.

24. října mínus tři měsíce je… konec července 2010! Přesto si FIA ve vlastním nařízení udělila výjimku a tato inspekce proběhne až ke konci září, tedy měsíc před plánovaným závodem (bezpečnostní šéf FIA Charlie Whiting si tam udělá zastávku při cestě na Velkou cenu Singapuru).

Dnes již náhradní pilot HRT F1 Karun Čandhok a bývalý člen juniorského programu Red Bullu vzal monopost F1 a v sobotu o uplynulém víkendu jej za nemalého zájmu veřejnosti projel na trati v Koreji. Byla tím zodpovězena důležitá otázka, tedy že asfalt leží (byť ještě chybí spousta obrubníků). Podle exkluzivních informací F1magu pro premiérový ročník Ecclestonovi o nic víc ani nejde (v televizi stačí, když bude možné vidět

vozy F1 kroužit po asfaltu, zbytek se dá schovat; tedy… kromě těch obrubníků).

V sázce je hodně: zrušením závodu by vypadly obrovské příjmy do pokladničky majitele marketingových práv F1, kterého Ecclestone zastupuje. A navíc podle pravidel FIA by Korea měla kvůli tomuto selhání smůlu i do budoucna. Další finanční ztráty a (což je možná důležitější) Ecclestonovo osobní selhání spočívající v potvrzení toho, že uzavírat smlouvy na super drahé neexistující okruhy je riziková záležitost. Čandhok, jak jinak, podával dostatečně detailní zpravodajství lidem do celého světa přes sociální síť Twitter: „Není sporu o tom, že je potřeba odvést ještě velké množství práce, ale Korejci jsou přesvědčeni, že to zvládnou,“ vzkázal Ind po své jízdě ve formuli Red Bullu.

A k samotné trati dodal: „Úvodní sekce je technická a pomalá, ale pak se to otevírá.

Hezky to na sebe navazuje a jsou tam čtyři nebo pět pěkně rychlých zatáček.“ Tak alespoň něco. Jenomže měsíc před závodem už budou muset mít týmy F1, novináři i návštěvníci zarezervované letenky a hotely a v případě zrušení budou muset platit nemalé storno poplatky. (Přeci jen, devadesátidenní limit má zřejmě svůj důvod.) Tento týden navíc zasedá Světová rada motorsportu. V době uzávěrky F1magu nebylo jasné, zda Korea bude vůbec na agendě jednání, ale je to právě tento orgán, který stvrzuje kalendář – a na něm je stále Korea uvedena podmínečně v závislosti na tom, zda získá patřičnou licenci. Světová rada zasedá přibližně jednou za čtvrt roku (opět ona devadesátidenní lhůta), a tak nejistota, zda se závod odehraje či nikoli, tu s námi bude ještě pořádně dlouho. Zda by nebylo lepší vrátit se například do Magny-Cours, upraveného San Marina, na neexistující A1 Ring, Indianapolis nebo Fudži…

Stalo se

Horská dráha v Austinu Autor: Tomáš Richtr spodní foto: repro YouTube

S blížícím se koncem evropské části sezony se rozhořely debaty nad tratěmi, které zmíněnou evropskou část dále zmenšují. Konkrétně v Koreji a Americe. Ačkoli se promotéři obou událostí předhánějí v ujišťování veřejnosti o připravenosti, pochybnosti nadále přetrvávají.

SPRÁVNÝ KROK

Ind Karun Čandhok o víkendu ukázal, že na nové korejské trati se již dá jet s formulí 1 (podrobněji v Tématu týdne). Byla to ale doslova z nouze ctnost, protože například takový pohled na startovní a cílovou rovinku navozoval spíše atmosféru rallyecrossu. V americkém Austinu se má jet až příští rok. Pořadatelé alespoň zveřejnili budoucí podobu závodního okruhu. S ohledem na tvary se už asi nějaká díra do světa vymyslet nedá, tím spíše, když stejnému muži, který okruhy pro F1 staví už nějakou řádku let, musí nezbytně docházet inspirace. Zajímavé ale na americké trati bude převýšení.

Už samotný nájezd a sjezd z první zatáčky budí dojem z horské dráhy. To skutečně připomíná někdejší slávu zejména amerických okruhů. Z tohoto pohledu tedy palec nahoru alespoň za snahu.

SELHÁNÍ FIA

FIA má další průšvih. Zcela přehlédla, že na startu Velké ceny Belgie stál Felipe Massa zcela mimo svůj startovní slot.

Svými předními koly stál přibližně metr

3

36/10

před svou startovní čarou. Oproti svým přímým soupeřům před sebou tak získal přibližně 12% výhodu. Pilotovi F1 se to může snadno stát, z pozice přímo v autě je na zem velmi špatně vidět a spíše než podle značek na asfaltu se závodníci řídí ukazateli, které u každého startovního místa drží maršál. Problém spočívá v tom, že automatické systémy FIA měly špatné Massovo postavení odhalit. Pojistkou při možném technickém selhání je právě onen maršál, který má při špatně postaveném autě začít mávat žlutou vlajkou. Ta je signálem pro ředitele závodu, aby startovní sekvenci přerušil. Nestalo se však nic z toho a ani televizní kamery incident nezaznamenaly. O něm se FIA dozvěděla až přes video, které na YouTube umístil fanoušek sedící na tribuně, který celou událost natočil na mobil. Massa dodatečně potrestán nebude, protože se jedná především o selhání samotné FIA. Ta již také zahájila patřičné šetření.

POHLED DO BUDOUCNOSTI

Pomalu se začíná rýsovat nová budoucnost formule 1 po roce 2012, kdy vyprší stávající dohody mezi promotérem seriálu, FIA a týmy F1, tzv. Concordská dohoda. Pro pamětníky formule 1 to nezní vůbec dobře,

protože zmizí časy velkokapacitních mnohaválcových motorů. Uvažuje se o pohonných jednotkách o objemu 1,6 litru se čtyřmi válci. Jednomu závodníkovi bude muset na sezonu stačit pět agregátů (dnes osm). Motory budou přeplňované; turbo se v F1 objevilo naposledy v osmdesátých letech. Doménou nové F1 budou také různé rezervoáry energie „recyklované“ z „odpadů“, jako například KERS. Ty budou mít možnost uložit daleko větší objem energie, než tomu bylo vloni.

Chystá se také návrat přísavného efektu, paradoxně něco, proti čemu F1 delší dobu bojuje. Normy budou uvaleny na spotřebu paliva. Znamená to, že bude limitován objem paliva použitelného pro závod.

Efektem by měla být snaha inženýrů stavět co nejúspornější motory. Pravidla by měla být definitivně známá již před koncem tohoto roku.

KOREA JAKO ŽOLÍK

Sebastian Vettel se ocitl pod velkým tlakem. Při Velké ceně Belgie nasekal tolik chyb, že na nějakou dobu získal přezdívku Crash Boy. Patří také do skupinky tří lidí, kteří alespoň na nějakou dobu vypadli z bojů o titul. Nebodoval ještě Alonso a Button. Hamilton a Webber se tak mohou pomalu soustředit na svůj vlastní boj.

Do boje o titul může paradoxně zasáhnout Velká cena Koreje. Pokud ta by nezískala na konci září potřebnou licenci, do konce šampionátu by nyní zbývalo pouze pět závodů místo šesti. Alonso, Button a zejména Vettel by tak měli menší šanci vrátit se do boje o titul. Za vítězství se ve zbytku sezony má rozdávat ještě 150 bodů, přičemž Alonso ztrácí na lídra Hamiltona bodů 41, Button 35, Vettel 31 a Webber pouhé 3 body. Zbývá ještě odjet závody na Monze, kde by se papírově nemělo Red Bullu dobře dařit, na městském okruhu v Singapuru, Japonsku, Koreji, Brazílii a Abú Zabí. Alonso měl nakonec pravdu, když řekl, že stačí, aby třeba na Monze nebodovali Webber s Hamiltonem, a vše bude jako před Belgií. Další důkaz toho, že boj o titul je velmi těsný!

Před závodem:

Před Velkou cenou Itálie Po nesmírně dramatickém závodu v Belgii se formule 1 přesouvá na dalších legendární okruh.

Oči všech příznivců formule 1 se o víkendu zaměří na superrychlou Monzu.

4

36/10

Před závodem

Před Velkou cenou Itálie Autor: Michal Mikoláš

Do konce sezony 2010 zbývá šest závodů.

Vzhledem k situaci v šampionátu a bodovým rozdílům mezi jednotlivými jezdci je jasné, že si takřka nikdo nemůže dovolit výrazně zaváhat. Nejinak tomu bude i tento víkend v italské Monze. Jako lídr šampionátu tam zavítá Lewis Hamilton z McLarenu, kterému ale velmi těsně na krk dýchá Australan Mark Webber, hájící barvy Red Bullu. Vettelovi, Buttonovi a Alonsovi se v Belgii vůbec nedařilo a nabrali jisté manko. Zejména posledně jmenovaný muž přitom bude v Monze pod silným tlakem tifosi, kteří si nepřejí nic jiného, než aby na domácí půdě vyhrál vůz milované stáje Ferrari. Posledně zde triumfovalo před čtyřmi lety.

5

36/10

Jen těžko bychom v atlase světa mohli prstem ukázat na místo, kde jsou automobilové závody více doma. Společně například s Velkou Británií či Německem patří ke kolébkám motorsportu. Není divu, šedesátimilionový stát patří mezi vyspělé země a na jeho území sídlí hned několik světoznámých automobilových značek (automobilová výroba vytváří významných 8,5% italského HDP a zaměstnává čtvrt milionu lidí). Automobilka Fiat je v současnosti šestou největší na světě a jednou z nejvýznamnějších italských společností. Pod křídla turínského gigantu pak spadají jména jako Alfa Romeo, Lancia, Maserati a v neposlední řadě také největší ikona italského motorsportu, Ferrari. Zapomínat by se nemělo také na Lamborghini, které dnes patří Volkswagen Group. V poslední době se do širokého povědomí dostalo také poměrně mladé Pagani. Nutno podotknout, že většina automobilových výrobců sídlí v severní části země. To mělo jistý vliv na to, že motorsport se začal rozvíjet právě v Pádské nížině a okolí.

První Grand Prix Itálie se konala již v roce 1921. Tehdy se jelo v Brescii, již následující rok se ale podnik přesunul do čerstvě postavené Monzy. Grand Prix Itálie pak s několika málo výjimkami existuje dodnes. Nejelo se pouze v letech 1929-1930 a celkem pochopitelně 19391946. V naprosté většině případů se závodilo na okruhu v Monze, výjimky byly pouze jednorázové – Brescia, Livorno, Milán, Valentino Park. V éře formule 1 Monza závod nepořádala pouze jednou, a to v sezoně 1980, kdy ji nahradila Imola.

Více o dlouhé a bohaté historii Monzy si můžete přečíst v čísle 32/10 v článku Filipa Fikejze. Autodromo Nazionale Monza, jak zní její správný název, je dodnes synonymem rychlosti a nejrychlejším okruhem v šampionátu. Je typická svými dlouhými rovinkami a úzkými šikanami.

Současná konfigurace měří 5793 metrů a čítá 11 zatáček. Je ovšem pravdou, že ne všechny zatáčky jsou zatáčkami jako takovými. Kupříkladu Curva Grande se za normálních okolností projíždí na plný plyn. Pedál na podlaze mají přitom jezdci na téměř 80% okruhu. Vozům to dává pořádně zabrat. Do první šikany musí jezdci zabrzdit z 340 kilometrů v hodině (před snížením objemu motorů to bylo i o 30 více) na zhruba 90. To vše musí provést na pouhých 120 metrech

6

36/10

trati. V současnosti se jedná o místo nejvhodnější k předjíždění. Legendární Parabolica, která piloty vrací na cílovou rovinku, také není vůbec jednoduchou záležitostí. Při správném projetí se dá ale zvládnout v rychlosti vysoko nad 200 kilometrů v hodině. Rekord okruhu pochází z roku 2004, kdy zde v kvalifikaci Barrichello své Ferrari protáhl průměrnou rychlostí 260,5 kilometrů v hodině.

Do loňského závodu nastupoval jako lídr šampionátu Jenson Button s šestnáctibodovým náskokem před svým kolegou Rubensem Barrichellem.

V trénincích svou zvedlou formu předvedl tým McLaren, ve výborném světle se ukázala také Force India. Sutil totiž vyhrál druhý i třetí měřený trénink.

Naopak bledě to vypadalo s Ferrari.

Ve třetím tréninku byl Räikkönen dvanáctý a novopečený jezdec Ferrari Fisichella (který vystřídal kritikou torpédovaného Lucu Badoera) úplně poslední. Pole position získal Lewis Hamilton. První řadu

s ním okupoval bývalý parťák z formule 3, Adrian Sutil. Druhá řada byla finská, patřila Räikkönenovi s Kovalainenem.

Páté a šesté místo připadlo jezdcům Brawnu,

Barrichello

tentokrát

těsně

porazil svého kolegu Buttona. Ač to tak na první pohled nevypadalo, Barrichello s Buttonem se stali favority závodu. Měli totiž natankováno o poznání více paliva než jezdci před nimi a chystali se pouze na jednu zastávku v boxech. To se později v závodu potvrdilo. Po své druhé zastávce se do té doby vedoucí Hamilton propadl za oba vozy Brawnu. Britský pilot v závěru ucítil šanci předjet Buttona, ale svou snahu přehnal a rozbil svůj vůz o bariéry.

Závod byl proto dojet za safety carem v pořadí Barrichello, Button, Räikkönen.

Zbytek bodů připadl Sutilovi, Alonsovi, Kovalainenovi, Heidfeldovi a Vettelovi.

Letos si na vítězství mohou reálně dělat zálusk tři stáje – Red Bull, McLaren a domácí Ferrari. Před Mercedes se chystá vystrčit růžky Renault.

VELKÁ CENA ITÁLIE - program Pátek 10. září 2010 1. trénink 2. trénink

09:55 - 11:35 13:55 - 15:35

NOVA Sport NOVA Sport

13:55 - 15:05 15:40 - 16:55

NOVA Sport NOVA Sport

09:10 - 10:20 10:35 - 11:30 13:30

NOVA Sport NOVA Sport TV NOVA

Sobota 11. září 2010 kvalifikace GP2 - 1. závod

Neděle 12. září 2010 kvalifikace - záznam GP2 - 2. závod závod

Nejlepší GP okruhy

Silverstone Autor: Filip Fikejz

V Silverstone se 13. května 1950 začala psát historie mistrovství světa formule 1. „Moc se to tam od té doby nezměnilo,“ pronesl Bernie Ecclestone, když hrozil, že tato slavná trať vypadne z kalendáře.

VOJENSKÉ LETIŠTĚ V roce 1943 vzniklo v Silverstone vojenské letiště. Po válce byla v areálu farma, ale Královský autoklub (RAC) tu nakonec vybudoval okruh. První závod se na něm jel 2. října 1948 před tisícovkami diváků.

Z vítězství a odměny 500 liber se radoval Luigi Villoresi s maserati. Pak přibyla šikana Club a už v květnu se tu jela další Velká cena RAC. Vyhrál Emmanuel de Graffenried s maserati. V srpnové International Trophy zvítězil Alberto Ascari s ferrari. Roku 1950 se v Silverstone jela první velká cena v rámci mistrovství světa vozů formule 1. Podívat se přišli i král Jiří VI. a královna Alžběta. Tehdejší varianta tratě měla 4649 metrů. Zvítězil Giuseppe Farina. O rok později tu oslavil první výhru vozu Ferrari „Pampas Bull“ José Froilán González. Ve stejném roce převzal kontrolu nad okruhem Britský klub závodní ch jezdců (BRDC). Dosud spíše provizorní trať začal přebudovávat na stálou a závod se přesunul na červnový termín. Start se z rovinky Farm vrátil na výjezd ze zatáčky Woodcote a trať byla mírně prodloužena.

Následující roky opět patřily Ferrari.

Dvakrát vyhrál Ascari, v roce 1954, kdy se o nejrychlejší kolo a získaný bod muselo podělit sedm jezdů, znovu González, po něm roku 1956 Juan Manuel Fangio s vozem Lancia-Ferrari a o dva roky později Peter Collins, který v následujícím závodě zahynul.

ÉRA STŘÍDÁNÍ V polovině padesátých let se Silverstone začal v pořádání britské velké ceny střídat s Aintree a od poloviny šedesátých let až do roku 1987 s Brands Hatch. Roku 1960 vyhrál Jack Brabham s cooperem. Smůlu měl tehdy Graham Hill s BRM. Kvůli technickým problémům klesl po startu z druhého místa na poslední, dokázal se prosadit až do vedení, aby mu pět kol před cílem v zatáčce Copse definitivně odešly brzdy a ze závodu musel odstoupit.

Anglický gentleman se v Silverstone dočkal alespoň za dva roky při nemistrovském závodě. F1 se na bývalé vojenské letiště

7

36/10

vrátila až roku 1963, kdy si pro triumf dojel Jim Clark s lotusem. Poslední kola musel jet jen na nejvyšší rychlostní stupeň. Pilot z farmářské rodiny je jediným jezdcem, který vyhrál britskou velkou cenu na třech tratích a navíc v řadě (1962 Aintree, 1963 Silverstone, 1964 Brands Hatch).

V letech 1965 a 1967 výhru v Silverstone zopakoval. Triumfy v letech 1969 a 1971 na něho navázal další „Létající Skot“ Jackie Stewart z týmu Tyrrell. BRDC mezitím odkoupil celý areál okruhu od ministerstva obrany a začal s dalšími modernizacemi.

V polovině sedmdesátých let se postavily nové boxy a změny potkaly také zatáčku Woodcote, která byla s rostoucí rychlostí závodních vozů nebezpečná. Tehdy se v Anglii dařilo McLarenu. Výhru slavili Peter Revson, naposledy v F1 Emerson Fittipaldi a James Hunt. Roku 1979 tu tým Williams zásluhou Claye Regazzoniho získal svou první výhru ve formuli 1, pro Švýcara byla bohužel poslední. V roce 1981 se radoval John Watson s mclarenem, pak přišlo období Alaina Prosta, který triumfoval roku 1983 s renaultem a o dva roky později s mclarenem. Rok 1985 se zapsal do dějin především díky Kekemu Rosbergovi, který zajel pole position průměrnou rychlostí 258,983 km/h.

TRIUMFY WILLIAMSU

Před sezonou 1987 byla z bezpečnostních důvodů upravena zatáčka Woodcote a došlo i na přestavbu boxů. Prvním vítězem na upravené trati byl Nigel Mansell. Na rozdíl od vedoucího týmového kolegy Nelsona Piqueta se během závodu rozhodl pro výměnu pneumatik a sedmnáct kol před cílem ztrácel na Brazilce 16,8 sekundy. Dvě kola před koncem už Mansell na rovince Hangar naznačil Piquetovi útok zleva a v zatáčce Stowe ho předjel zprava.

Závod vyhrál o 1,9 sekundy. V dalším roce za deště kraloval Ayrton Senna

s mclarenem. Pak se dvakrát radoval Prost (s mclarenem a ferrari), ale úprava Becketts sedla Mansellovi, který v letech 1991 a 1992 oslavil další výhry v barvách Williamsu. Angličan tu navíc zajel od roku 1987 do roku 1992 pokaždé nejrychlejší kolo závodu. Po poruše motoru Damona Hilla se opět radoval Prost, tentokrát s williamsem. Jeho anglický týmový kolega si vše vynahradil roku 1994. O rok později ale Hill kolidoval s Michaelem Schumacherem, což pomohlo k premiérové výhře Johnnymu Herbertovi s benettonem.

Další výhry Williamsu zajistil v letech 1996 a 1997 Jacques Villeneuve. Schumacher v Silverstone poprvé vyhrál roku 1998 s ferrari, ale o rok později si v zatáčce Stowe zlomil nohu. Tehdy výhru získal David Coulthard a v následujícím roce, kdy se jelo netradičně o Velikonocích, ji obhájil.

Roku 2001 si tu připsal triumf jeho týmový kolega z McLarenu Mika Häkkinen.

KONEC ZAŽEHNÁN Posledních deset let se stále hlasitěji mluvilo o vyřazení Silverstone z kalendáře F1.

Podle Bernieho Ecclestona nevyhovovalo hlavně zázemí. Každý rok hrozilo, že se jede naposledy. Přesto tu stihl dvakrát vyhrát Schumacher a jednou Rubens Barrichello (Ferrari), Juan Pablo Montoya (McLaren), Fernando Alonso (Renault), Kimi Räikkönen (Ferrari) a Lewis Hamilton (McLaren). V posledních dvou letech se radovali piloti Red Bullu Sebastian Vettel a Mark Webber. Letos už se mělo závodit v Doningtonu, ale ten nedokázal zajistit slíbenou přestavbu. Naopak v Silverstone se rekonstrukce podařila. Mezi zatáčkami Abbey a Brooklands závodníci zajíždějí do nového úseku Arena a okruh nyní měří 5,9 km. Příští rok mají vyrůst nové boxy.

Tradiční trať nakonec získala smlouvu na pořádání grand prix do roku 2026.

MS silničních motocyklů:

Smutný víkend v Misanu

Devatenáctiletý japonský závodník Šoja Tomizawa tragicky zahynul při nehodě v závodu třídy Moto2 v GP San Marina.

8

36/10

MS silničních motocyklů

Smutný víkend v Misanu Autor: Petr Czyž Foto: Technomag-CIP

V neděli pátého září zemřel na následky zranění hlavy, hrudníku a vážných vnitřních poranění jezdec týmu Technomag-CIP, Šoja Tomizawa.

K nehodě došlo v jedenáctém kole závodu Grand Prix San Marina, kategorie motocyklů třídy Moto2, kde v osudný moment patřilo japonskému jezdci čtvrté místo. V nájezdu do rychlé pravotočivé zatáčky jeho motocykl přišel o přilnavost a spadl před dvojicí dalších jezdců jedoucích v těsném závěsu za ním.

Alex De Angelis a Scott Redding již nedokázali střetu zabránit a oba po nehodě skončili mimo závodní dráhu jen s drobným zraněním, které si v případě britského závodníka vyžádalo deset stehů. Šoja Tomizawa o svůj život bojoval další dvě hodiny.

9

36/10

Dvanáctý podnik sezony mistrovství světa silničních motocyklů v San Marinu hluboce zasáhla zpráva o úmrtí teprve devatenáctiletého japonského závodníka Šoje Tomizawy, který podlehl následkům zranění, které utrpěl při nehodě v závodu třídy Moto2. V jedenáctém kole závodu se totiž stalo to nejhorší, co může motocyklového závodníka potkat.

Tomizawa nezvládl nájezd do rychlé pravotočivé zatáčky a s motocyklem spadl tak nešťastně, že ho to nevyneslo mimo dráhu, ale naopak zůstal na ní. Těsně za ním ale jela dvojice dalších závodníků, Alex De Angelis a Scott Redding.

V rychlosti kolem 250 km/h ani jeden z nich samozřejmě na takovou situaci nedokázal zareagovat. Oba postupně do japonského závodníka narazili a posléze sami byli katapultováni mimo závodní dráhu. První dojem z této nehody byl hrozný, ale asi nikoho nenapadlo, že následky této srážky budou tak tragické.

Tomizawa zůstal ležet na dráze, Scott Redding ležel ve štěrku únikové zóny a jediný De Angelis se dokázal postavit a za asistence traťových komisařů odejít za bezpečnostní bariéru. Japonce spolu s britským závodníkem odnesla zdravotní služba na nosítkách do bezpečí a začal boj s časem o záchranu Tomizawova života. Ředitelství závodu celou situaci vyhodnotilo tak, že není důvod k zastavení závodu a ten pokračoval dál. Traťoví komisaři byli skutečně velmi rychlí a vše uklidili tak, že ostatním jezdcům na dráze už v tomto místě nehrozilo žádné nebezpečí.

Nicméně stav japonského závodníka byl kritický. V místě, kde došlo k nehodě zrovna stály plně vybavené sanitní vozy rychlé zdravotní pomoci, jejíž posádky okamžitě zahájily kvalifikovanou lékařskou resuscitaci. Jezdce Technomag-CIP pak transportovali do Mobilní kliniky přímo na okruhu v Misanu, kde rozhodli o jeho okamžitém převozu do místní nemocnice v Riccione. Bohužel tam dvacet minut po čtrnácté hodině zemřel.

Tragická událost, která se stala mladému, talentovanému jezdci, který měl před sebou úspěšnou kariéru v Grand Prix.

Byl to právě Tomizawa, který letos vyhrál úvodní a vůbec premiérový podnik třídy Moto2 v Kataru. Vítězství to nebylo nijak náhodné, protože pak následovalo druhé místo v Jerezu, získal také dvě pole position, tu poslední u nás v Brně a ještě před San Marinem figuroval v průběžném hodnocení na sedmém místě. Není bez zajímavosti, že tento japonský mladík obdivoval svého zesnulého krajana, kterým byl Daižiro Kató a jeho startovní číslo 74 nosil na své závodní kombinéze.

10

36/10

Osud je někdy nevyzpytatelný, ale právě jeho tragická nehoda přímo v závodu Grand Prix je první od roku 2003, kdy tehdy v Suzuce Kató zemřel. Dalším Japoncem, který v mistrovství světa v posledních letech přišel o život byl v roce 1993 Nobojuki Wakai na okruhu v Jerezu.

Pro Japonsko je to skutečně velmi tragická bilance v top šampionátu motocyklových prototypů. Pro motocyklový svět je to ale druhá smrtelná nehoda během jednoho týdne, k níž došlo za zcela stejných okolností. V Indianapolisu se jel v rámci doprovodného programu Grand Prix závod, kde spadl teprve třináctiletý Američan Peter Lenz a jezdec za ním rovněž nedokázal zabránit kontaktu.

cítí nebezpečí, jaké pro ně tento sport představuje.

Oba jezdci, kteří byli součástí osudného incidentu v San Marinu jsou v pořádku.

Alex De Angelis a Scott Redding teď ovšem prožívají velmi těžké období.

Po lidské stránce je to obrovská tragédie, i když je všem jasné, že za této situace neměli nejmenší šanci zabránit tomu nejhoršímu, což je přímý kontakt s ležícím kolegou. Nikdo jim ani za to vinu nedává, ale všichni, co každou Grand Prix stojí na startovním roštu s nadějí v úspěšný závod vědí, co se jim teď asi honí hlavou.

Bezpečnostní opatření jsou na závodních okruzích velmi přísná a sami jezdci tvrdě vyžadují jejich dodržování, ale na to, co se stalo poslední neděli v Misanu, bohužel neexistuje žádná účinná obrana. Tady jsme svědky toho, jak jsou motocyklové závody nebezpečné a jak moc všichni jezdci, kteří se těší privilegiu startovat v seriálu mistrovství světa riskují, aby předvedli tu maximální možnou podívanou pro všechny, kteří tento sport milují. Samozřejmě jsou to hlavně oni, kteří pro závody na dvou kolech žijí a pokaždé, když stojí na startovním roštu

Všechny tři kubatury ale své závody v Misanu odjely a dvanáctý podnik sezony 2010 tak zná své vítěze. V nejnižší kubatuře do 125ccm vyhrál Marc Márquez a maximálním počtem bodů si o něco upevnil vedení v průběžném hodnocení.

Jakub Kornfeil cílem projel šestnáctý.

V letošní sezoně jsme byli svědky minimálně třech incidentů, kde měli jezdci obrovské štěstí. První případ byl pád Pola Espargara před Marcem Márquezem v závodu Velké ceny Německa. Tam to bylo skutečně jen o milimetry. Další závod v Německu, ale tentokrát MotoGP a pád De Punieta a následně Bautisty s Espargarem. De Puniet vyvázl se zlomenou nohou. Naposledy pak pád Andrea Doviziosa v Brně, když zůstal ležet uprostřed dráhy. Řádná dávka štěstěny, že jeho soupeři měli tu pomyslnou sekundu navíc, aby stihli včas zareagovat.

V třídě Moto2 triumfoval Toni Elías, jenž si tak potvrdil už poměrně dost výrazné vedení a je na nejlepší cestě získat první titul mistra světa v šestistovkách. Karel Abraham sice absolvoval všechny tréninky, ale stále není zdravotně v pořádku a do závodu nenastoupil. Lukáš Pešek se kvalifikoval až třicátý, ale v samotném závodu to zvládl na bodované patnácté místo.

V třídě MotoGP vyhrál závod v Misanu Dani Pedrosa, který byl po celý víkend neskutečně rychlý. Druhé místo obsadil Jorge Lorenzo a třetí příčku získal Valentino Rossi, bylo to Rossiho první umístění na stupních vítězů po návratu zpět k závodění.

Speciál

Kdy předvedou repete?

Autor: Petr Minařík

Letos se v mistrovství světa vozů F1 o body, pódia i výhry uchází 12 týmů a 25 pilotů.

Přirozeně, že každý s poněkud rozdílnými ambicemi.

O tom koneckonců svědčí i fakt, že o dosavadní letošní výhry se prozatím podělilo pouze pět jezdců v monopostech tří různých značek. Z nových stájí totiž na body či na pódia může pomýšlet pouze Mercedes. Jenže tým z Brackley není ničím jiným, než pouze přejmenovaným vítězem Poháru konstruktérů, a tak nepochybně uvažoval i o výhrách. Proto jsou tři Rosbergova třetí místa pro trojcípou hvězdu spíš zklamáním než úspěchem.

Jenže u zbylých nováčků prozatím nemohou o nějakých bodech uvažovat vůbec. A to přesto, že visí daleko níž, než kdykoliv v minulosti: vždyť pro malajsijský Lotus je prozatím nejlepším umístěním Kovalainenovo 13. místo v Austrálii a pro stáje Virgin či HRT dokonce čtrnácté příčky di Grassiho (Malajsie) a Chandhoka (Austrálie a Monako).

Možná však nebude v této souvislosti nezajímavé si připomenout, jak jsou vlastně jednotlivé týmy a jezdci startovního pole na výhry či pódiová umístění zvyklí.

Respektive, kdy si naposledy dokázali vychutnat výhru, či pódiovou pozici.

NEJDÉLE ČEKÁ LOTUS A TRULLI

Zatímco týmy Red Bull, McLaren a Ferrari i letos bezproblémově pokračují ve svých výhrách a nováčci zase o té své první budou ještě hodně dlouho pouze snít, ostatní stáje se na vítězné repete stále čekají. Jak dlouho? Nejdéle čeká na svůj další triumf samozřejmě Lotus: už celých 392 závodů. Od GP USA 1987 v ulicích Detroitu, kde Ayrton Senna přivedl k poslední výhře Lotus 99T. Hodně dlouho se ovšem na další výhru svých vozů těší i Frank Williams. Něco takového totiž naposledy zažil při brazilské GP 2004, kdy s jeho monopostem Williams FW24-BMW vyhrál Juan-Pablo Montoya. A od té doby už se odjelo ve světovém šampionátu 102 závodů...

Tým BMW-Sauber čeká na opakování svého prozatím jediného vítězství od GP Kanady 2008 (tedy 41 závodů) a Toro Rosso se o výhru pokouší od deštivé GP Itálie 2008 (tu tehdy vyhrál Vettel), tedy

11

36/10

34 závodů. Nějakou tu dobu už o výhře sní i Renault, v němž jistou budoucnost rozhodně nemá Rus Petrov (hovoří se o jeho budoucím angažmá u Lotusu, kde mají mít napříště motory Renault), protože toho by rád ve žlutém voze vystřídal buď některý z německých pilotů (Glock, Heidfeld, Sutil), Kovalainen, nebo suverén GP2 Maldonaldo, cinkající 15 miliony dolarů. Vozy z Enstone už totiž nevyhrály 31 závodů: od chvíle, kdy Alonso projel ve Fuji vítězně cílem GP Japonska 2008.

To u Mercedesu sice jsou bez výhry v mistrovství světa zatím jen 13 závodů, ale na druhé straně – samozřejmě díky své mnohaleté absenci ve formuli 1 – i neuvěřitelně dlouho: celých 55 let...

nepamatují. V tomto směru samozřejmě vede Ital Jarno Trulli, který s vozem Renault R24 naposledy v ulicích Monte Carla vyhrál Velkou cenu Monaka 2004. Od té doby už uteklo 76 měsíců a 111 závodů! Po něm je nejdelším čekatelem na další výhru Polák Kubica (od kanadské GP 2008, tedy 41 závodů) a pak Fin Kovalainen (ten poprvé a naposledy zvítězil v GP Maďarska 2008, což je 36 závodů). Rubens Barrichello nemá ponětí, jak chutná vítězství, již 17 závodů (od loňské GP Itálie), zatímco Schumacher 47 měsíců. Jenže v jeho případě je to ve skutečnosti - zásluhou jeho absence - pouze 15 závodů, od deštivé Velké ceny Číny 2006.

Z jezdců se o letošní triumfy prozatím podělili Webber, Vettel, Hamilton, Button a Alonso. Těch, kteří však po závodě ještě nikdy nepózovali na nejvyšším stupínku pódia, je ale ve startovním poli 14. A těch, kteří nikdy neměli ani šanci vystoupit na pódium, jedenáct. Pravda ale je, že u některých jezdců uběhla od jejich poslední výhry taková doba, že mnozí z diváků už si na jejich vítězství téměř

Obdobnou situaci prožívá i Španěl Pedro de la Rosa. Ten sice na zopakování žádné výhry nečeká, protože ještě nikdy nevyhrál, rád by se ale zato dočkal dalšího pódia. Na to – i díky tomu, že v F1 vynechal tři sezony – čeká 17 závodů, od GP Maďarska 2006. A na pódiové repete se už tucet závodů samozřejmě těší i Němec Timo Glock: od loňské Velké ceny Singapuru, v níž projel cílem jako druhý...

Rozhovor

James Allison Autor: Michal Mikoláš

Tým Renault v posledním závodě v Belgii zažil velký výkonnostní posun. Technické novinky včetně vlastní verze f-průduchu týmu přinesly ovoce v podobě pódiového umístění Roberta Kubici. Do konce sezony má pak Renault podle technického ředitele Jamese Allisona ambiciózní cíl – porazit Mercedes a získat čtvrté místo v Poháru konstruktérů.

Jamesi, ve Spa se Renault vrátil na stupně vítězů a oba vaše vozy dosáhly na body. Jak hodnotíte tento závod?

James Allison: „Samozřejmě to byl skvělý návrat po letní přestávce. Byl to hodně povzbuzující víkend, který nás motivuje pro zbývajících šest závodů. Robert byl rychlý hned od pátku a dokázal se vyrovnat vozům na špici. Po skvělém výkonu dojel na stupních vítězů, byla to odměna pro celý tým. Vitalij jel také dobře a po zklamání v kvalifikaci dokázal svou pozici hodně vylepšit. Jel agresivně, svedl parádní bitvu s Mercedesem a z chvostu pole se vyšvihl až na body.“ Vůz R30 vypadal ve Spa mnohem silnější. Jak moc můžete za zlepšení vděčit f-průduchu?

JA: „Je to významné technické vylepšení a museli jsme vynaložit velké úsilí, abychom ho mohli použít. Věděli jsme, že Spa bude tratí, kde by f-průduch mohl přinést značnou výhodu. Odhaduji, že více jak půlvteřinu na kolo.“ Po té dlouhé době a všech prostředcích, ať už materiálních nebo lidských, které jste vývoji f-průduchu museli věnovat, muselo být obzvlášť uspokojivé sledovat, že se okamžitě osvědčil přímo na trati.

JA: „F-průduchy jsme studovali hned na začátku roku, a přestože byl jejich přínos očividný, bylo nám jasné, že bude velmi obtížné ho vyvinout tak, aby se skutečně vyplatil. Také jsme měli v záloze velké množství nezbytných vylepšení, která ale měla tradičnější charakter a byla do vozu snadněji implementována. Proto jsme je upřednostnili před f-průduchem.

Už od Grand Prix Bahrajnu jsme nicméně vytvořili malou skupinu odborníků na aerodynamiku, která měla na starost zjistit, co všechno bude potřeba, abychom na náš vůz mohli nainstalovat i f-průduch.

Jakmile jsme měli připraven koncept, o kterém jsme věřili, že by se mohl

12

36/10

osvědčit hned po nasazení, rozhodli jsme se, že ho převedeme z papíru do reality.

Bylo proto velice příjemné sledovat, že to hned v prvních tréninkových jízdách ve Spa zafungovalo.“ Podívejme se dopředu, na Monzu.

Dá se očekávat, že na nejrychlejším okruhu v kalendáři nasadíte na vůz nové aerodynamické prvky?

JA: „Ano, Monza je okruh, který se od ostatních velmi liší, a tak tu využijeme techniku, kterou nikde jinde nenasadíme.

Monza je pověstná svými dlouhými rovinkami a malým počtem zatáček.

Přítlačná křídla zde mohou být menší než kdekoliv jinde. Aby to nebylo tak jednoduché, je otázkou, jak užitečný zde bude f-průduch. Stejně jako několik dalších týmů se rozhodujeme, jestli se na okruhu, kde se jezdí s tak nízkým přítlakem, může vyplatit.“ Jaká je vaše strategie v oblasti vývoje ve zbytku sezony?

JA: „Každý rozumný tým se v téhle fázi sezony již připravuje na příští rok.

My nejsme výjimkou. Před koncem sezony ovšem chceme nasadit pár novinek, přesto je fér podotknout, že nebudou tak revoluční, jako na začátku roku.“

Jak se tým staví k těsné bitvě se stájí Mercedes?

JA: „Momentálně na Mercedes ztrácíme 23 bodů, takže v každém zbývajícím závodě ho musíme obrat o čtyři. Ve Spa to sice byly pouze tři body, ale věříme, že pokud si udržíme stávající formu, budou oba naše vozy dojíždět před Mercedesem.

Pokud se nám to podaří a vyhnou se nám nějaké zbytečné potíže se spolehlivostí, mohli bychom je na konci sezony dohonit.“ Co očekáváte od blížícího se závodního víkendu?

JA: „Monza není žádnou mainstreamovou tratí, všeobecně se ale dá říci, že kdo je dobrý zde, daří se mu i jinde, nehledě na úroveň přítlaku. Výkon R30 ve Spa mi proto dává naděje, že by se nám mohlo dařit i ve všech ostatních závodech, Itálii nevyjímaje. V sobotní kvalifikaci bude našim cílem pohodlně dostat oba vozy do první desítky.“ Brit James Allison se ve formuli 1 pohybuje již od roku 1991 a za tu dobu vystřídal týmy Larrousse, Benetton, Ferrari a Renault.

Do funkce technického ředitele týmu byl dosazen v loňském roce.