F1MAG - 03/2010 by f1sports

03/10

Téma týdne:

Šance na stabilitu

První závody nové sezony na jedno kolbiště svedou zavedené „mazáky“ Ferrari či McLaren, a benjamínky US F1, Campos nebo Virgin. Na nich a na FIA záleží, zda je to cesta k lepším zítřkům.

Seriál: Co dokázali šampioni F3000 (5.) Osobnost: Johnny Herbert Stalo se: Alonso černým koněm Nejlepší GP historie: Evropa 2007 Rozhovor: Stirling Moss MotoGP & Motorsport: Rallye Dakar v cíli Chameleoni: Od Tolemanu po Renault

Téma týdne

Šance na stabilitu Autor: Tomáš Richtr

Zdá se, že bychom mohli prožít politicky klidnou sezonu 2010. Ta loňská byla extrémně náročná a hrozba alternativního šampionátu až strašidelně reálná. Ta byla nakonec zažehnána. Prezident FIA Max Mosley na další období již nekandidoval, vystřídal jej uznávaný manažer a organizátor Jean Todt. Na soupisce pro rok 2010 svítí jména třinácti týmů, což představuje 26 aut na startu. To vyrovnává počet startujících týmů z roku 1992 a víc jich bylo až v roce 1989. Přesto nejsou mnozí se současnou formou F1 spokojeni. Podle nich je soutěž nestabilní a nemá dobrý mediální obraz. F1mag analyzuje, jaké jsou prospekty toho, že by se F1 mohla konečně vydat na tu správnou cestu.

03/10

Pokud vše dopadne dobře, na startu Velké ceny Bahrajnu coby úvodního závodu letošní sezony se objeví 26 aut. To je dokonce o dvě auta více, než Mezinárodní automobilová federace do loňského roku sama ve svých regulích povolila. Při využití takového ukazatele bychom mohli nabýt dojmu, že formule 1 se uzdravila. Jenomže jen málokdo si to myslí. Mít na začátku sezony 26 aut díky umělým opatřením, jako je dramatické a násilné zavedení rozpočtových stropů (dodatečně nahrazeno Dohodou o omezení nákladů) je stejná výhra, jako posunutím některých plateb na začátek finančního roku získat lepší výsledky podnikání. Jednou to může pomoci získat ztracenou půdu pod nohama, ale dlouhodobě?

NE STANDARDIZACI Největším kritikem současného složení startovního roštu je prezident Ferrari Luca di Montezemolo. Není pro něj problémem přivítat ve formuli 1 nové týmy, nesmí se tak ale stát formou standardizace typickou pro formule nižších úrovní, jako je například formule 3. Tím by formule 1 ztratila svůj smysl a kredit. Už jen dostat se do královské soutěže motorsportu by mělo být úspěchem. A ne aplikovat metodu pokus – omyl. „Zkusíme to a uvidíme, co se stane.“ Ještě před samotným pokusem ale není jisté, zda někdo ze čtveřice US F1, Campos, Virgin či reinkarnovaný Lotus vůbec zvládne na start Velké ceny Bahrajnu v polovině března dojet. Že je formule 1 v současné době nestabilní si myslí i šéf sekce motorsportu automobilky Volkswagen Kris Nissen. Součástí koncernu VW je i česká Škoda.

CHYBÍ STABILITA Volkswagen tu a tam reviduje možnost vstupu do formule 1. A to dokonce i v době trendu, ve kterém automobilky formuli 1 spíše opouštějí. Nelíbí se jí ale míra nestability, ve které se formule 1 v současné době nachází. Což je pravda vzhledem k tomu, že si ani dnes ještě nejsme jisti tím, jaký konkrétný bodovací systém sezona 2010 bude mít. „Formule 1 se nyní vyrovnává s jednou z nejnáročnějších situací, se kterými se kdy musela potýkat,“ řekl Nissen. „Musí si s tím umět poradit a já si myslím, že nový prezident FIA Jean Todt to zvládne. Aby se automobilky do formule 1 vrátily, nebo přišly nějaké nové, je potřeba, aby formule 1 byla stabilní. Formule 1 musí mít trochu jiný mediální obraz. A také musí ponížit náklady.“

ZMATEK NAD ZMATEK Žádný jiný sport na světě se nevyznačuje tak intenzivním bojem mezi pořadatelem a účastníky. Přesněji řečeno ostatní

03/10

soutěže si perou špinavé prádlo spíše doma. Prezidenti jiných pořádajících federací nejsou v médiích tak často propíráni, a tak často z negativních důvodů. Sepp Blatter za Mezinárodní fotbalovou asociaci, René Fasel za Mezinárodní federaci ledního hokeje, Vito Ippolito za Mezinárodní motocyklovou federaci či Francesco Ricci Bitti za Mezinárodní tenisovou federaci rozhodně nejsou tak nechvalně proslulí jako Mosley. To jen dokládá pravdivost tvrzení o nestabilitě. Ale nejde o nestabilitu formule 1 jako spíše nestabilitu samotné federace FIA. Vždyť ve formuli 1 se už léta neschvalují pravidla dohodnutými způsoby a výsledkem je zmatek nad zmatek.

MYSLÍ TO UPŘÍMNĚ Situace není tak špatná, jak ji Luca di Montezemolo vidí. Že jsou US F1, Campos či Virgin týmy bez historie? Williams také musel jednou začít, stejně jako Lotus,

McLaren, Tyrrell, Brabham, Minardi, March nebo Cooper. Ostatně Ferrari také chybělo u prvního závodu Mistrovství světa a nasadilo svá Ferrari 125 až do druhého závodu v Monaku. Samozřejmě, nové týmy budou mít lví podíl na tom, jak seriozně bude nadcházející éra formule 1 vnímána. Pokud si z toho udělají testovací laboratoř a během prvních měsíců či let jich většina vypadne, je to špatné. Ale zavedou-li se, za tři čtyři roky nikomu nepřijdou cizí úspěchy za týmy Virgin či Campos. Hodně také záleží na Jeanu Todtovi, jak se mu současné období nestability, na které poukazuje Volkswagen, podaří zkrotit. Výraznými změnami ve způsobech fungování FIA, které budou veřejnosti znatelné až během sezony, Todt dokazuje, že „to myslí upřímně“. V našich končinách jsme na toto heslo z pochopitelných důvodů trochu háklivější, což ale nic nemění na tom, že bychom mu měli dát šanci.

Seriál

Co dokázali šampioni F3000 (5.) Autor: Petr Minařík

Pátý díl našeho seriálu o osudech jezdců, kteří se stali šampiony ve formuli 3000 a později se pokoušeli získat jméno i ve formuli 1, připomíná jména, která se ve světovém šampionátě docela dost skloňovala. Z těch nejrůznějších důvodů.

LUCA BADOER Ve F3000 sice první závod sezony 1992 vyhrál v Silverstone Španěl Jordi Gené před Rubensem Barrichellem, ovšem na konci šampionátu se radoval z titulu někdo úplně jiný: 21letý Ital Luca Badoer, jenž dokázal z deseti závodů vyhrát čtyři a jehož jsme ve formuli 1 viděli startovat ještě v posledním ročníku mistrovství světa. Jezdec z malého Montebelluna, ležícího nedaleko Trevisa, který byl v 17 letech italským motokárovým šampionem a v době, kdy mu bylo 20, dokázal vyhrát v italské F3 tři závody a skončit v domácím mistrovství čtvrtý. Už následující rok – poté, co hned napoprvé získal v bíločerném voze Reynard 92D titul ve F3000 – o něm najednou hovořila celá automobilová Evropa a on si mohl vybírat s čím chce otevřít dveře ve F1. Jeho volba vypadala na první pohled docela nadějně (do GP závodů vtrhnul s italským týmem BMS a s vozy Lola T93, jež byly vybaveny maranellskými 12válci Ferrari), jenže sezona 1993 podle představ docela určitě nedopadla: Badoer s technicky nedokonalým vozem totiž nezískal ani bod a nejlépe dojel sedmý v Imole, přičemž týmový kolega Alboreto na tom byl dokonce ještě hůř. Bezesporu talentovaný Ital se po téhle zkušenosti ze závodů F1 stáhl, ve Faenze dělal u Minardi testmana a čekal. Do GP závodů se vrátil prostřednictvím nového monopostu Minardi M195, ale žádná sláva to nebyla ani tentokrát. Šlo o průměrnou sezonu, v níž si musel opět nechat o bodech pouze zdát (nejlépe osmý v Maďarsku a Kanadě). A nakonec byl vlastně rád, když jej v následujícím roce posadil do monopostu F1 další z majitelů italských GP týmů - Guido Forti. V kokpitu jeho vozu, který se narodil

03/10

v Alessadrii, byl sice lepší než kolega Montermini, nicméně žádný bod nepřišel ani v sezoně 1996. A milovník jízdy na skibobech a také všech druhů motoristického sportu raději odešel jezdit s vozem Lotus Elise GT1 do šampionátu GT vozů. Když jej pak v roce 1998 oslovilo Ferrari s nabídkou, aby za Nicolu Lariniho nastoupil jako testující jezdec, neváhal ani na sekundu. Testovacího pilota dělá od té doby pro Maranello dodnes (v této poněkud anonymní roli natestoval jen za 10 let 131 944 km a samozřejmě se podílel i na obrovských úspěších Michaela Schumachera, který si ho vždycky vážil), ale přesto se stačil do F1 ještě vrátit. Dokonce dvakrát. Nejprve s vozem Minardi M01 odjel kompletní sezonu 1999 (na Nürburgringu jezdil čtvrtý, pro technickou závadu však nedojel) a podruhé deset let poté. Nejspíš si ještě všichni pamatujeme, jak ve dvou závodech nahradil za volantem Ferrari F60 jako nejstarší muž startovního pole Felipeho Massu. A protože ani toto angažmá mu nepřinesla kýžený bod, stal se Badoer, který je držitelem Řádu za zásluhy italské republiky, dost nepopulárním rekordmanem F1: jezdcem, který ve světovém šampionátu absolvoval největší počet závodů (51), aniž by v některém bodoval (za ním je s 34 závody Američan Brett Lunger)...

OLIVIER PANIS Po Badoerovi převzal v roce 1993 žezlo F3000 27letý Francouz. Olivier Panis, od jehož kariéry si toho v zemi galského kohouta dost slibovali. Už proto, že se po motokárové kariéře stal premiantem závodní školy v Le Castellet a začala jej podporovat firma ELF. A Panis, který fyzičku posiloval především v sedle závodního kola, skutečně vypadal dobře: ve dvaceti se stal domácím šampionem formule Renault, o dva roky později vicemistrem F3 a když napodruhé vyhrál i šampionát F3000, samozřejmě se přesunul do formule 1. Ale protože mu moc nešla angličtina, šel do francouzského domácího týmu Guy Ligiera, kde také v sezoně 1996 oslavil své jediné,

ale velmi prestižní vítězství v F1: výhru v ulicích Monte Carla. Rok poté (to už se vozy Ligier jmenovaly po čtyřnásobném mistru světa Prostovi, který tým koupil), na něho dolehla smrt jeho přítele a manažera Petera Zawrilda a navíc se mu v kanadské GP zlomilo zavěšení kol. Přišla těžká havárie, při níž si Panis zlomil obě nohy. Operace v Montrealu se ale moc nepovedla. Musela být opakována, Francouz nakonec ztratil sedm závodů a následky této havárie pociťoval ještě hodně dlouho. Dokonce i v sezoně 1999, ve které nemohl najít s Prostem společnou řeč a chtěl z F1 odejít. Nakonec v následující sezoně opravdu chyběl, protože odmítl místo ve stáji Franka Williamse, ale díky Didierovi Cottonovi (manažer Miky Häkkinena) se stal u týmu McLaren testmanem týmu. A ve Wokingu jakoby milovník lyžování, tenisu i jízdy s plachetnicí, ožil. Vrátila se mu chuť a v GP závodech jsme ho pak mohli vídat ještě řadu let: dvě sezony strávil v týmu BAR vedle Jacquesa Villeneuva a dvě další v týmu Toyoty a tam jako testman zůstal dvě další sezony. Bilance pilota, který skončil v šampionátu F1 nejlépe osmý (1995), se nakonec skládala ze 158 závodů, jedné výhry, pěti pódií a 76 bodů. Dnes 43letý v Grenoble žijící Francouz se později se svým někdejším šéfem Prostem objevoval v ledové Andros Trophy, ale zdaleka ne pouze tam. Startoval také v seriálu LMS (loni výhra s vozem Courage LC70) a samozřejmě také ve 24hodinovce Le Mans (v téže sezoně pátý s vozem Oreca 01), přičemž se za volantem Corvette C6-R zúčastňuje například i francouzského šampionátu vozů GT. Někdy zakřiknutě působící Olivier Panis však dokázal vyhrát s vozem Tork BRS i dva závody v Bioracing Series a svého času působil také jako konzultant francouzského týmu v seriálu A1GP. Takže o nějaké nudě se hovořit nedá...

Osobnost

Johnny Herbert Autor: Michal Mikoláš Známý britský automobilový závodník Johnny Herbert patří k lidem, kteří si nejsou jistí správností rozhodnutí Michaela Schumachera o návratu do formule 1. F1mag přináší stručné shrnutí bohaté, četnými úspěchy opředené kariéry tohoto pětačtyřicetiletého rodáka z Londýna.

OD MOTOKÁR DO FORMULE 1 Svůj první motokárový závod odjel John Paul Herbert ve věku deseti let. Závodění dodalo jinak velmi plachému Johnnymu potřebné sebevědomí. Zvítězil v britském motokárovém šampionátu a neztratil se ani na mistrovství světa v Lucembursku. V úvodu kariéry získával pomoc od prodejce náhradních dílů, Billa Sisleyho. Mladý Herbert určitou dobu pracoval v jeho obchodě, do kterého chodili nakupovat

03/10

mimo jiné i Andrea de Cesaris nebo Eddie Cheever. Byl to právě Sisley, který talentovanému Johnovi dohodil místo ve formuli Ford. V roce 1985, tedy ve svých jedenadvaceti letech, vyhrál na prestižním festivalu formule Ford na okruhu Brands Hatch. Herbert začal být považován za jeden z největších britských talentů od dob Jima Clarka. Sezonu 1986 strávil ve formuli Ford 2000. O rok později povýšil do formule 3, kde hájil barvy týmu Mika Rowea. Zanechal slušný dojem, čehož si všiml i Eddie Jordan. V jeho týmu v roce 1987 Herbert formuli 3 ovládl, přičemž mimo jiné porazil i Damona Hilla. Rok poté závodil opět o stupeň výše, tentokrát již ve formuli 3000, v té době nejlepší vstupní branou do formule 1. V závodě na Brands Hatch chyběl jen kousek k tomu, aby Herbert předčasně ukončil kariéru. V otřesně vyhlížející nehodě utrpěl zlomeniny obou nohou.

JEDENÁCT LET NA DVOŘE KRÁLOVNY MOTORSPORTU To ovšem britského pilota neodradilo od vstupu do formule 1. V barvách týmu Benetton dokonce při svém debutu v Rio de Janeiru dojel na čtvrtém místě. V Kanadě se ovšem ukázalo, že

zranění z předešlého roku ještě nejsou dostatečně zhojena. Herbert se nedokázal kvalifikovat a stáhnul se zpět do formule 3000, tentokrát do její japonské verze. Mimo to také závodil v prototypech a pro Mazdu zvítězil ve čtyřiadvacetihodinovce Le Mans. Do konce sezony si ještě odbyl dva nepovedené závody ve formuli 1 v barvách Tyrrellu. Následující čtyři roky byl jezdcem Lotusu. Za tu dobu však stihl posbírat pouze třináct bodů. Frustrovaný Herbert proto svou budoucnost nasměroval do týmu Benetton. Rok 1995 byl vůbec nejúspěšnějším v jeho kariéře – ač nestačil na svého kolegu Michaela Schumachera, získal dvě vítězství a v konečném pořadí byl čtvrtý. Po třech vcelku nenápadných letech u Sauberu Herbert přestoupil do týmu Jackieho Stewarta. Ačkoliv byl porážen svým parťákem Barrichellem, dokázal zvítězit v bláznivém závodě na Nürburgringu. V Milton Keynes zůstal i po přejmenování Stewartu na Jaguar Racing. Sezona 2000 byly Johnnyho poslední ve formuli 1. Následovalo úspěšné období závodění v Le Mans (kam by se údajně v budoucnu rád vrátil) a sérii Speed Car. V současnosti žije v Monaku se svou manželkou Becky a dvěma dcerami.

Stalo se

Alonso černým koněm Autor: Tomáš Richtr Našince se to nějak moc netýká, neboť se jedná vpravdě o britskou záležitost. Ale při dvacátém ročníku Autosport International (The Racing Car Show) se sešel velký počet osobností. Z toho vyplývá hodně zajímavých zpráv, které dominovaly uplynulému týdnu ve formuli 1.

ŠEDESÁTÉ VÝROČÍ Došlo také na oslavy šedesátých narozenin magazínu Autosport. Založil jej Gregor Grant a současná generace v době internetu už nejspíš neocení jeho důležitost. Dlouhá léta to byl ale jediný zdroj informací nadšencům pro motorsport. Často s několikadenním zpožděním dorazil časopis do Česka a z nich pak bylo možné informovat české (potažmo československé) fanoušky o tom nejzajímavějším nejen ve formuli 1. V době internetu se tato distribuce informací zkrátila de facto na minuty.

ALONSO ČERNÝM KONĚM Na Autosport International se ukázaly mnohé hvězdy. Tou největší je bezesporu Sir Stirling Moss, jeden z nejuznávanějších závodníků všech dob, který svého času dokázal pozávodit Juana Manuela Fangia (zemřel před patnácti lety v Buenos Aires). Nebudeme si nic nalhávat: o době, kdy tito dva závodili, neví drtivá většina z nás nic s výjimkou toho, co jsme si přečetli nebo známe z jejich vyprávění. O to víc vzrušující Mossovo vyprávění bylo a rozhovor s ním si můžete (musíte!) přečíst na jiném místě tohoto F1magu. Připomenu, že profil Stirlinga Mosse jsme přinesli v čísle 39/2009. Pro současnou sezonu je relevantní informace, že podle Mosse mají největší šanci na titul Hamilton, Vettel a Alonso – poslední jmenovaný je dokonce černým koněm.

v sekci Sezona 2010. Dvakrát škoda, že se týmy nedohodly na společném představení. Do jisté míry se to dá chápat: za a) se budou diváci motat kolem velikánů Ferrari a McLaren, zatímco se Force India či Toro Rosso budou krčit osamoceně někde v rohu. Za b) zdaleka ne všechny týmy by měly svá auta připravena. Z plánu tedy sešlo, dostali jsme ale slib, že Asociace týmů formule 1 (FOTA) pro příští rok něco vymyslí. Taková představa „brněnského veletrhu“ s představovačkou všech týmů formule 1 je rozhodně vzrušující. Ale takových slibů od týmů F1 už bylo…

VÝJIMKA PRO US F1 Blíží se také první testy. V souvislosti s předchozím F1mag zjistil, že se u prvních testů během první tří únorových dnů ve Valencii ukáže přibližně polovička týmů. Zkrátka nestíhají své vozy vyvíjet a hlavně vyrábět. Hodně to překvapilo u Red Bullu, jehož vozy se ve druhé polovině sezony 2009 řadily k nejlepším. Podle Sebastiana Vettela ale ztráta tří testovacích dní nebude mít na jejich přípravu žádný vliv. Další testovací seance se odehrají dvakrát v Jerezu (10. – 13. 2. a 17. – 20. 2.) a v Barceloně (25. – 28. 2.). Americký tým US F1 tím, že je přespolní (tedy přesněji řečeno přesoceánský) dostane k dispozici dva extra dny na testování na svém kontinentu. Povolila jim to FIA.

VELETRH F1

SCHUMI A KRÁL VE STEJNÉM TÝMU

O uplynulém týdnu se strhla lavina zpráv od týmů: houfně začaly potvrzovat termíny představení svých vozů. F1mag přirozeně z jednotlivých představení přinese reportáže, konkrétní termíny najdete na F1sports.cz

Z výčtu důležitých událostí minulého týdne by neměl vypadnout Michael Schumacher a jeho test ve formuli GP2. Jednalo se o vývojovou verzi šasi pro sezonu 2011 a dále (půjde již o třetí generaci). Profitovali

03/10

na tom všichni: Schumacher si vyzkoušel dlouhodobou fyzickou zátěž (krční svaly bolely, ale to je prý normální, zase si zvyknou), vývojáři GP2 získali užitečná data od sedminásobného šampiona, což jim určitě přidává na hodnotě, a pořadatelé GP2 trochu reklamy. Což není k zahození, protože minulý týden byl pro hlavní sezonu potvrzen Čech Josef Král v týmu Super Nova (stejný tým, pro který Schumacher testoval). GP2 nabývá na popularitě a respektu, konkurence je velmi tvrdá, přinesla šampiony Nica Rosberga, Lewise Hamiltona, Tima Glocka, Girogia Pantana, Nica Hülkenberga, Kamuje Kobajašiho, Romaina Grosjeana. S výjimkou jednoho jsou všichni ve formuli 1. Nebo alespoň byli.

COSWORTH UŽ DODÁVÁ Cosworth maká. Bude dodávat motory největšímu počtu týmů (celkem pěti!), a to není jednoduchá mise. Ale Cosworth ji zatím zvládá se ctí. Již před Vánoci vyrobil první sérii motorů pro své zákazníky a ty jsou momentálně na cestě k nim. Z pohledu motorů budou tedy nové týmy plus Williams na první testy rozhodně připraven.

Nejlepší GP historie

Evropa 2007 Autor: Eva Křivánková

Velká cena Evropy v roce 2007 nabídla fanouškům to, co v poslední době formuli 1 tak moc chybí: dramatický začátek, vzrušující závěr a výbuch emocí, při kterém dva jezdci ukázali, že jsou taky jenom lidi. Jako obvykle v tom byl déšť. Snad ani nemá cenu tu vypočítávat, v jakém pořadí kdo startoval, protože hned po prvním kole bylo všechno jinak. Ale jen pro pořádek: na pole position stál Kimi Räikkönen, za ním byl Fernando Alonso, Felipe Massa a oba vozy BMW. Lewis Hamilton měl nehodu v kvalifikaci a trať v sobotu odpoledne opouštěl ve vrtulníku záchranářů. Čelní náraz do bariér ale nakonec přestál ve zdraví a ještě ten den se na okruh vrátil po svých. V neděli začínal na desátém místě.

MINUL JSEM VJEZD DO BOXŮ Napětí na roštu se v neděli dalo krájet. Začít pršet mělo do tří minut, ale většina jezdců přesto odstartovala na suchých pneumatikách. Nevyplatilo se to. Očekávaný déšť přišel okamžitě po startu a během několika vteřin se proměnil v průtrž mračen. Jezdci museli do boxů k přezutí a na prvním místě se nečekaně ocitl Markus Winkelhock se spykerem. Tomu totiž vyměnili pneumatiky hned po zaváděcím kole. Původně vedoucí muž závodu Räikkönen se napoprvé netrefil do boxů a musel zůstat na suchých pneu o kolo déle. Propadl se při tom až na sedmou příčku. „Minul jsem vjezd do boxů, protože to tam strašně klouzalo,“ vysvětloval později.

Situace na trati se rychle zhoršovala a monoposty během chvíle nebyly ovladatelné ani na mokrých gumách. V první zatáčce za cílovou rovinkou vznikla kaluž, ze které létal do kačírku jeden jezdec za druhým. Jenson Button, Lewis Hamilton, Nico Rosberg, Scott Speed, Adrian Sutil nebo Tonio Liuzzi. Ti všichni až na Hamiltona zůstali zaparkovaní ve štěrkové zóně a vedení závodu raději velkou cenu ve čtvrtém kole přerušilo. Když přestalo pršet, závod se restartoval za safety carem, který vedl vozy až do sedmého kola. Krátce před tím, než odjel, přezul Lewis Hamilton zpátky na suché pneumatiky, ale bylo to příliš brzy. Silnice ještě nebyla dostatečně suchá, Hamilton několikrát skončil v trávě a propadl se až na poslední místo. Markus Winkelhock přišel o vedení hned v sedmém kole. Na čele se usadil Massa, za ním Alonso, Räikkönen, Mark Webber a Alex Wurz. Pilot Spykeru musel v desátém kole úplně odstoupit. Räikkönena vyřadila v půlce závodu hydraulika.

DÉŠŤ A ZASE DÉŠŤ Dlouho to vypadalo, že si Felipe Massa dojede pro vítězství. Dvanáct kol před koncem ale přišlo hlášení o dalším dešti a krátce na to už zase lilo. Ferrari a McLaren na boxové zídce chvíli vedly psychologický boj, kdo déle vydrží, ale nakonec zavolaly Massu a Alonsa do boxů k přezutí svorně v 53. kole. Alonso na mokru ucítil svou šanci a pustil se do stíhací jízdy. Za normálních okolností už by Brazilce nedohnal, ale v dešti měl Massa velké problémy. Nově obutá sada podle jeho pozdějších slov nepříjemně vibrovala. Massa výrazně zpomalil a Alonso se na něj během pár kol úplně dotáhl. Čtyři kola před koncem na něj zaútočil v druhém sektoru. Když už měl před Brazilcem čumák, došlo mezi nimi k malému škrtnutí. Alonso pak v zákulisí Massu obvinil, že se ho pokusil vytlačit, což Brazilce rozčílilo a strhla se hádka v přímém přenosu. „Udělal jsi to schválně!“ – „Neudělal!“ – „Rozbil jsi mi bočnici, jdi se na to podívat!“ – „Jdi někam! Vyhraješ a říkáš takovéhle věci.“ – „Kamaráde, samo se to rozbít nemůže…“ Alonso se pak na tiskovce Massovi omlouval a přiznal, že byl podrážděný. Závod dokončilo třináct jezdců. Vůbec nejúspěšnější tým dne byl překvapivě Red Bull. Mark Webber dojel třetí a David Coulthard pátý. Webber svým výsledkem vyrovnal nejlepší výsledek týmu z Monaka 2006, kde Coulthard poskakoval vedle knížete Alberta v pláštěnce Supermana. Velká cena Evropy 2007 měla taky své podiové specifikum. Cenu pro vítězný tým musel Ronu Dennisovi předat Michael Schumacher. Nikdo nikdy neviděl Michaela Schumachera tak kyselého a Rona Dennise tak rozesmátého jako tehdy.

03/10

Rozhovor

Stirling Moss Autor: Michal Mikoláš Stirling Moss patří ke sportovním ikonám, které se velkou měrou zasloužily na popularitě motorsportu. Přestože kariéru ukončil před osmačtyřiceti lety, závodění nadále zůstává jeho největší vášní. F1mag přináší rozhovor, ve kterém došlo mimo vzpomínek na doby minulé i na srovnání staré a nové éry formule 1. Při rozhovoru s vámi se naskýtá problém, co je možné z vaší neuvěřitelné kariéry vynechat. Propagujete knihu, která popisuje všech 585 závodů, kterých jste se zúčastnil. Pamatujete si je všechny? Stirling Moss: „Kdepak, pamatuji si ty, ve kterých se přihodilo něco špatného, vzpomínám na odpadávající kola, selhávání brzd a podobně. Všechno si opravdu nepamatuji.“ Takže se vám třeba stane, že k vám někdo přijde a zeptá se vás na to, jak jste v Oulton Parku v roce 1959 ve dvanáctém kole vyjel ven z tratě a vy nevíte, co na to odpovědět. SM: „Takové věci se stávají. Je pro mě lichotivé, že si lidé takové věci pamatují. Je úžasné, kolik existuje nadšenců. Co mě opravdu ohromuje je fakt, že mnoho z nich ještě ani nebylo na světě, když jsem ukončil kariéru. Je to už dlouhá doba a fakt, že existují lidé, které tento sport a má osoba zajímají, mě velmi těší.“

Říkal jste, že jste závodil pro zábavu, bylo to pro vás takové hobby. Když jste začínal, přemýšlel jste o závodění v Le Mans či formuli 1? SM: „Ne, chtěl jsem pouze závodit. Samozřejmě, že když se do toho dostanete, začne se vám honit hlavou, že byste chtěl dělat tohle nebo tamto. Jediné, co jsem si moc neužíval, bylo závodění v Le Mans. Tenkrát to nebylo jako dnes, kdy se jezdí od začátku naplno. Měli jsme spoustu příkazů – tu musíte snížit otáčky motoru o šest stovek, tady zase nesmíte tohle, tohle a tohle. Musím se přiznat, že mě to docela nudilo.“ V moderní éře motorsportu se závodníci musejí zaměřit na jednu disciplínu, není již snadné přecházet z jedné série do druhé, jako jste to dělával vy.

Svou kariéru jste započal v roce 1948, kdy vám bylo 19. V té době jste byl unikátem, nebylo běžné, že by se závodů účastnili i náctiletí.

SM: „Každý rok vznikalo něco nového – měli jsme formuli 3, formuli 2, formuli 1. Samozřejmě vás lákalo účastnit se těch největších a nejslavnějších závodů, jako třeba na Nürburgringu, což je úžasný okruh. Závodění tam bylo více vzrušující než kdekoliv jinde na světě. V Monaku jste byli přímo uprostřed knížectví, lidé vám byli velice blízko. Byla to úplně jiná zkušenost.“

SM: „Víte, v té době motokáry neexistovaly, což byla škoda. Mohli jste začít buď na pětistovkách, nebo ve sportovních autech. Auta mě vždy zajímala. Můj otec závodil, hlavně v Brooklands a Indianapolisu. Matka za první světové války řídila sanitku. Později společně s otcem závodila v rally. Vyrůstal jsem tedy v okolí rychlých aut. Zdálo se mi to naprosto přirozené. Začátky byly plně jiné než v dnešní době.“

Pamatuji si, když jsem získal závodní licenci. Bylo to nejspíše v roce 1948. Stálo mě to pět šilinků. Musel jsem ukázat řidičský průkaz, zaplatit bůra a mohl jsem jet závodit kamkoliv se mi zachtělo, klidně do Indianapolis na formuli 1. V dnešní době alespoň musíte projít nižšími sériemi, než můžete závodit v mezinárodních kláních.“

03/10

Krátce poté, co jste ukončil kariéru, začaly závodění ovládat peníze. Myslíte si, že to byla dobrá nebo špatná věc, když na konci šedesátých let přišla řada sponzorů? SM: „Myslím… že dokážu pochopit, proč to bylo nezbytné, mám ale pocit, že kvůli obrovskému množství sponzorských peněz a podobně je to pro jezdce velice těžké. Když jsem přijel na trať, mohl jsem tam zůstat, jak dlouho jsem chtěl. Pak jsem klidně mohl jít nahánět holky nebo cokoliv jiného. Dnes se musíte sebrat a jít na akci pro Vodafone nebo jiného sponzora. Asi by to nesedělo mému stylu života.“ Takový Jenson Button v rozhovorech určitě nebude povídat o tom, že po závodech chodí za děvčaty. SM: „To ne, ale taky to není žádný teplouš.“ Není tajemstvím, že je vám blízké i moderní závodění. Nemyslíte si, že se dnešní závodníci baví tak jako jste se bavil vy. Můžete to vysvětlit? SM: „Jiná kvalita života. Vezměte si, čím vším si museli Jenson a Lewis letos projít. To by nevyhovovalo mému životnímu stylu. Je to nešťastné. Chápu, že je to nezbytnost, sponzoři platí bůhví kolik peněz, a tak je potřeba poslouchat jejich přání. Mí sponzoři byli lidé, kteří mě zaplatili, abych zajel nějaký výsledek. V roce 1950 jsem vedl v rally tým Rootes Group a dostal jsem za to padesát babek. Neměl jsem jiné povinnosti, než být u představení nového auta. Byl to jiný život.“ A když jste tenkrát měli po závodě, zašli jste si do baru v paddocku… SM: „Do baru zrovna ne, protože jsem až do svých dvaatřiceti nepil. Mohl jsem tam jít, ale první drink jsem měl ve dvaatřiceti.“

Takže je vaše pověst „vymetače večírků“ pouze mýtem? SM: „Pařil jsem často, ale bez pití. Když nepijete, více si večírek užijete. Místo toho, abyste odpadli, se celou dobu můžete dobře bavit.“ Nejlepší jezdci se bez problémů pohybovali mezi fanoušky, ať už to bylo kolem tratě nebo v baru. SM: „Pamatuju si na své jedenadvacáté narozeniny, které jsem slavil poblíž Brands Hatch. Přišli všichni jezdci, pili, tančili a tak dále. Věřte mi, v té době jsme se měli stejně dobře jako kdokoliv jiný.“ Nemůžeme nezmínit závod Mille Miglia v roce 1955. Ta čísla jsou dodnes ohromující – 1600 kilometrů na běžných komunikacích odjetých za deset hodin, všude kolem spousta lidí… SM: „Nejvíce mě udivují údaje z poslední sekce, která vedla z Cremony do Brescie. Měřila 173 kilometrů, startovalo se z místa a ujel jsem to průměrnou rychlostí 266 kilometrů za hodinu. To je na běžné silnice hodně dobré číslo. Sám tomu téměř nemůžu uvěřit. Jen to potvrzuje, jak skvělým autem 300 SLR bylo.“ 173 kilometrů odjetých průměrnou rychlostí 266 kilometrů za hodinu? Musel jste být šílený! SM: „Mercedes SLR byl nejlepším sportovním vozem své doby. Naprosto neuvěřitelný vůz. Bylo to docela velké auto, přičemž mělo pouze třílitrový motor. Přesto dosahovalo maximální rychlosti téměř 290 kilometrů za hodinu, což je dost i na dnešní poměry.“ Na běžných komunikacích to ovšem nešlo, přestože jste měl k dispozici supersportovní vůz. SM: „A navíc jsme museli přejet přes tři horské vrcholky.“ Vrátil jste se do Itálie a projel si znovu celou trasu? SM: „Ne tak úplně. Byl jsem v Itálii a prohlédl si části tratě, které jsem tenkrát projel. Uchvátilo mě to.“ Počítám, že spousta z toho je kvůli novým dálnicím a sídlištím zničena? SM: „Ne ne, velká část tehdejší trasy stále

03/10

existuje. Je pravdou, že jsme po dálnicích nejezdili, často to byly rozbité silnice. První vůz na trať vyjel v devět hodin večer, poté byla vysílána další a další auta s půlminutovými intervaly. O půlnoci byly na trať posílány rychlejší vozy. Já vyjel až v 7:22 ráno, a to jsem nebyl poslední. Můžeme si spočítat, že to celkem čítalo kolem osmi stovek vozů. Existovalo osm set lidí, kteří by dokázali tak dobře řídit? Nebylo to třeba, stačilo, abyste přijeli do Brescie ve svém Healey nebo něčem takovém, na bok si nalepili startovní číslo a pustili vás na start.“ Zvládne to Michael Schumacher v roce 2010? SM: „Velmi dobrá otázka. Nejsem si jistý. Myslím si, že je velice statečný, že se vrací. Je to dobré pro celý sport, zvolil si asi nejlepší tým. Není to ale záruka toho, že vyhraje. Porazit jezdce jako Vettel či Alonso, který je teď takovým černým koněm, by bylo velice těžké. Myslím si, že Michaelovým problémem je, že vedle sebe nikdy neměl opravdu rychlou dvojku. Jistě, měl Rubense, který je skvělý člověk a velmi rychlý jezdec. Nemá ovšem pověst jednoho z nejrychlejších, a přesto dokázal Michaela několikrát porazit. Osobně si myslím, že nevyhraje. Na soudy je příliš brzo, ale myslím, že se rozhodne mezi Vettelem a Alonsem. Michaelův návrat sportu pomůže, ale nejsem si jistý, zda byl návrat dostatečně dobře zvážený.“ Počítám, že nesouhlasíte s některými jeho kontroverzními manévry, kterými se proslavil? SM: „Ano. V mé době by to nedělal. Není to žádný hlupák, nebude riskovat svůj krk. Jednou z výhod mé éry bylo, že jste si museli dávat pozor na jednoho nebo dva idioty na trati, ale jinak se jezdilo hodně čistě. Dnes tu a tam vídáváme šťouchance, které jsou takovou daní za zvýšenou bezpečnost. Jedním z důvodů, proč jsem se rozhodl pro závodění, byl fakt, že to bylo nebezpečné.

Když je vám sedmnáct, chcete dělat nebezpečné věci, což bylo i mým případem. Řídit bezpečné auto by pro mě nebylo tak vzrušující jako řídit vůz, ve kterém můžu umřít. Samozřejmě jsem se ale nechtěl zabít.“ dokonce dvakrát. Jen těžko se dohadovat nad tím, jakou roli v tom hraje skutečnost, že trend Räikkönenových výkonů se zlomil Velkou cenou Maďarska. Tedy závodem, v jehož kvalifikaci se vážně zranil týmový kolega Felipe Massa, který bez nadsázky o milimetry unikl smrti. Přál byste si závodit na některém ze současných okruhů? SM: „Jedním slovem ne. Je těžké srovnávat moderní okruhy, které jsou fantastické v tom, pro co byly vyrobeny. Pro dnešní auta jsou tyto typy okruhů nezbytné. V našich dobách jsme si přáli silnice. Líbilo by se mi závodit kolem Hyde Parku, o čemž se chvíli uvažovalo. Policie to však zatrhla, protože byly obavy, že by nebylo možné dostat tak velký počet lidí pod kontrolu. Mám rád silniční okruhy. Myslím si, že žádný z dnešních okruhů by mě nebavil tolik jako staré tratě. Měl jsem velké štěstí.“ Nebýt nehody v Goodwoodu, jak dlouho byste si přál závodit? SM: „Uvažoval jsem, že bych pokračoval tak do padesáti. Fangio svůj poslední titul vyhrál v sedmačtyřiceti. Byl jsem velice fit, takže jsem neviděl důvod, proč by se mi to nemohlo povést. Nemusel jsem ani dělat žádný trénink, protože jsem závodil každý týden. Za rok jsem odjel zhruba dvaapadesát závodů. Doufal jsem, že budu aktivní do padesátky a pak bych se mohl svobodně rozhodnout, zda mě má práce ještě baví. Závodil jsem proto, že jsem si to užíval, byla to má vášeň a jediná motivace. Dokonce jsem se dostal na takovou úroveň, že jsem si mohl dovolit říct na tenhle závod nepojedu, ten okruh se mi nějak nelíbí.“

MotoGP & motorsport

Rallye Dakar v cíli Autor: Petr Czyž Po šestnácti vyčerpávajících dnech skončil třiadvacátý ročních vytrvalostní soutěže Rallye Dakar 2010. Na jihoamerickém kontinentu čekalo na všechny jezdce velké dobrodružství a každý kdo se o víkendu vrátil do hlavního města Argentiny může být na sebe právem hrdý. Úvod soutěže poznamenala smrt divačky a v samotném průběhu pak těžké zranění italského motocyklového závodníka Luca Mancy, jehož stav je dle posledních informací stabilizovaný. Samozřejmě i letos si tato velmi náročná soutěž vyžádala mnohá zranění, ale naštěstí ani jedno nebylo smrtelné. Prestižní závod na území Argentiny a Chile je určitě skvělou náhradou za tradiční prostředí Afriky a je na pováženou, proč se stále častěji hovoří o jeho návratu zpátky na africký kontinent. Místní obyvatelé tuto rallye přímo zbožňují a zcela určitě tak přispívají ke skvělé atmosféře tohoto vytrvalostního závodu, jehož třiadvacátý ročník zvládli pořadatelé v Argentině a Chile znovu velmi dobře.

VÍTĚZOVÉ RALLYE DAKAR Kategorii motocyklů jednoznačně vyhrál Cyril Després. Pětatřicetiletý Francouz byl po penalizaci Marca Comy jasným kandidátem na vítězství a zaslouženě vyhrál. Bouřlivého přijetí se v Buenos Aires dostalo vítězi třídy čtyřkolek Marcosi Patronellimu z Argentiny. Spolu se svým bratrem tuto kategorii zcela ovládli a stali se národními hrdiny. V kategorii aut jezdci Volkswagenu bojovali do poslední chvíle,

03/10

ale Španěl Carlos Sainz je zkušeným pilotem, což v závěru soutěže předvedl s ledovým klidem, když ustál závěrečný atak svého týmového kolegy Násira Attíji a v cíli oslavil zlato. Mezi kamiony o vítězství bojovala dvojice ruských borců s Kamazy. Posádky Čagina a Kabirova nedokázal nikdo zastavit a protože ani z jejich strany nedošlo k výrazné chybě, která by je ze soutěže vyřadila, obsadili tak první dvě pozice. Vladimir Čagin vyhrál Rallye Dakar už pošesté a vyrovnal počet vítězství českého krále této vytrvalostní soutěže Karla Lopraise.

ČEŠI V RALLYE DAKAR Prvního ledna odstartovala z Buenos Aires také početná skupina českých závodníků v Rallye Dakar. Celkem osmnáct jezdců a posádek vyrazilo do náročného terénu a hned první etapy ukázaly, že tato soutěž skutečně patří mezi ty nejtěžší na světě. Nástrahy dakarské rallye nejlépe zvládli jezdci na motocyklech, což je skutečně výkon hodný poklony. Nejlepším byl v této

kategorii na šestadvacátém místě David Pabiška na KTM, sedmatřicátý Roman Krejčí, čtyřiapadesátý Dušan Randýsek a dvaašedesátý Jan Veselý. V kategorii čtyřkolek projel cílem jako jediný Čech Oldřich Bražina, který obsadil konečné sedmé místo a mezi posádkami aut to byla dvojice Jiří Janeček a Viktor Chytka, kteří obsadili jednačtyřicáté místo. Největším úspěchem českých barev bylo skvělé čtvrté místo Liazu Martina Macíka. Posádka ve složení Macík-Bervic-Kalina zvládla záludné etapy plné písku a kamení s klidem profesionála a stačilo málo, aby porazili třetího Holanďana van Vlietena.

WROOOM 2010 Minulý týden proběhl v italských Dolomitech dvacátý ročník akce pod názvem Wrooom 2010. Jako již tradičně se této týdenní slavnosti v Madonna di Campiglio zúčastnili zástupci továrního týmu Ducati z MotoGP a stáje formule 1 Ferrari. Pro italskou Ducati je toto místo příležitostí představit nový model závodního prototypu a v letošním roce to byla zbrusu nová Desmosedici GP10. Nicky Hayden si ještě před zahájením celé akce sypal popel na hlavu, když se všem od Ducati omluvil za to, že na svých internetových stránkách předčasně zveřejnil fotografii nové Ducati. Skutečná premiére byla na programu ve středu a zcela novou koncepci italského závodního prototypu představil jejich generální ředitel Claudio Domenicali. Během týdne jezdci Ducati a Ferrari také zvládli závod v obřím slalomu a společné setkání ukončili duelem na čtyřech kolech. První klání za volantem vozu značky Fiat Panda 4x4 vyhrál Felipe Massa, ale v závodu motokár už exceloval motocyklový závodník Nicky Hayden. Společná prezentace italských týmů MotoGP a formule 1 byla krásnou ukázkou, jak společnými silami předvést týmového ducha, což se jim zcela určitě podařilo.

Seriál

Chameleoni: Od Tolemanu po Renault Autor: Filip Fikejz Ve čtvrtém díle našeho seriálu o týmech, které mění majitele, si připomeneme osud anglického týmu Toleman, který převzala nejprve oděvnická firma a poté automobilka.

SKROMNÉ ZAČÁTKY A SENNŮV DEBUT Stáj založil v 70. letech Angličan Ted Toleman. Když jeho jezdci Brian Henton a Derek Warwick dominovali v roce 1980 formuli 2, rozhodl se s nimi vstoupit do F1. Šasi TG181 poháněné turbomotory Hart navrhl Rory Byrne. Henton i Warwick se ale dokázali kvalifikovat jen jednou v závěru sezony. Příliš se nedařilo ani o rok později, kdy Hentona vystřídal Teo Fabi. Warwick v Zandvoortu zaznamenal alespoň nejrychlejší kolo. Pro sezonu 1983 připravil Byrne šasi z uhlíkových kompozitů a Warwick získal v GP Nizozemska za čtvrté místo první body. Další přidal ve zbývajících třech závodech sezony a jedno šesté místo si připsal i Bruno Giacomelli. Po sezoně sice oba jezdci odešli, ale podařilo se sehnat více než adekvátní náhradu – rychlého Brazilce Ayrtona Sennu. Ten dokázal třikrát dojet na stupních vítězů. Za deště v Monaku skončil po fantastické jízdě druhý za Alainem Prostem a dodnes platí všeobecný názor, že závod byl předčasně ukončen, aby Prost vítězství udržel. Sedmé místo v Poháru konstruktérů a 16 bodů bylo maximem, kterého Toleman dosáhl.

NASTUPUJE BENETTON Mezitím se Toleman rozešel s výrobcem pneumatik Pirelli, s Goodyearem měl spor ještě z dob působení v F2 a Michelin po roce 1984 odešel. Tým vynechal úvodní tři závody roku 1985, přišel o smlouvy se Stefanem Johanssonem a Johnem Watsonem a až po převzetí stáje Spirit získal zpět kontrakt s Pirelli. Angažoval Tea Fabiho a Piercarla Ghinzaniho, ale úspěch nepřišel. Ted Toleman se poté rozhodl tým prodat výrobci oděvů Benetton. Sídlo stáje zůstalo v Anglii. V GP Rakouska 1986 zajel Fabi první pole position a v Mexiku získal Gerhard Berger pro vůz Benetton-BMW první vítězství. Přestože stáj byla v italských rukách, hrála se anglická hymna. Roku 1987 začala dlouhodobá spolupráce s Fordem. Fabi i Thierry Boutsen se podívali na stupně vítězů. V roce 1988 doplnil

03/10

Boutsena Ital Alessandro Nannini a pro Benetton vybojovali třetí místo v Poháru konstruktérů. V následujících letech patřil stabilně mezi čtyři nejlepší týmy v F1 a Nannini pro něj v Suzuce získal vítězství.

ÉRA BRIATOREHO A SCHUMACHERA V roce 1990 přišel Nelson Piquet. Koncem sezony tým postihla tvrdá rána. Nannini si při nehodě helikoptéry usekl ruku. Tu mu lékaři naštěstí přišili, ale kariéra v F1 pro něho skončila. V následné GP Japonska ho nahradil Roberto Moreno a v emotivním závodě získali Piquet s Morenem pro Benetton před zraky nového šéfa stáje Flavia Briatoreho první double. Trojnásobný šampión vyhrál i v Austrálii. V roce 1991 ještě Piquet dokázal zvítězit v Kanadě, ale jinak už se s F1 pomalu loučil. Morena nahradil během roku Michael Schumacher a ihned začal Brazilce porážet. Pro sezonu 1992 tým angažoval k mladému Němci zkušeného Martina Brundla, který zajížděl slušné výsledky, ale Schumacher byl rychlejší. V Belgii, kde o rok dříve debutoval, si připsal první vítězství v F1. V roce 1993 Němec ještě větším rozdílem překonal veterána Riccarda Patreseho. Roku 1994 vstoupil Schumacher do šampionátu čtyřmi výhrami v řadě a po smrti Ayrtona Senny se stal největším favoritem sezony. Tehdy poprvé vstoupil do hry Briatore s některými nekalými praktikami. Aby urychlil tankování, nechal odstranit bezpečnostní filtry, což se málem stalo osudné Josu Verstappenovi, a v GP Belgie neodpovídala předpisům dřevěná deska pod Schumacherovým vozem. Němec navíc nerespektoval černou vlajku v Anglii a šampionát se v závěru zdramatizoval. Schumacher nakonec o bod porazil Damona Hilla. V roce 1995 titul obhájil a tým, který už v té době používal motory Renault, získal i Pohár konstruktérů. Druhý jezdec Johnny Herbert skončil celkově čtvrtý.

PŘICHÁZÍ ÚTLUM Schumacher odešel k Ferrari a šli za ním i technici v čele s Rorym Byrnem a Rossem Brawnem. K Benettonu přišli zkušení jezdci Gerhard Berger a Jean Alesi a tým dovedli dvakrát ke třetímu místu v Poháru konstruktérů. Berger dokázal v roce 1997 vyhrát GP Německa. Jezdec, který pro Benetton získal první vítězství, tak vybojoval pro vůz této značky i vítězství poslední. Pak odešel Briatore a tým vedli David Richards a Rocco Benetton, ale bez většího úspěchu. Za volanty se do roku 2001 vystřídali Alex Wurz, Giancarlo Fisichella a Jenson Button. V roce 2002 stáj převzala automobilka Renault a šéfem se stal starý známý Flavio Briatore.

ZATÍM POSLEDNÍ VLNA ÚSPĚCHŮ Návrat s dvojicí Trulli/Button ještě tak úspěšný nebyl, ale pak Angličana nahradil Fernando Alonso a v GP Maďarska 2003 získal pro Renault první výhru v nové éře. Jarno Trulli zvítězil o rok později v Monaku, ale druhá polovina sezony mu nesedla a byl propuštěn. Naopak Alonso se zlepšoval a v letech 2005 a 2006 získal pro Renault dva tituly mistra světa a společně s Fisichellou vybojovali i dva Poháry konstruktérů. Španěl poté na rok odešel k McLarenu a s týmem to šlo z kopce.

HLEDÁNÍ NOVÉ TVÁŘE Když se v roce 2008 Alonso vrátil, vybojoval dvě vítězství, ale to singapurské nakonec týmu uškodilo. Nelson Piquet mladší totiž po svém propuštění v polovině sezony 2009 přiznal, že tehdy havaroval na pokyn týmu, aby Alonsovi pomohl vyhrát. Stáj následně opustili Briatore i hlavní inženýr Pat Symonds, který působil v týmu od dob Tolemanu. Skandálem zmítaný Renault F1 převzal lucemburský podnikatel Gérard Lopez a šéfem týmu byl jmenován Eric Bouiller. Alonso odešel k Ferrari, tým angažoval Roberta Kubicu a věří, že se opět dokáže vrátit na výsluní.