02/10
Téma týdne:
Skuhrání nad rozlitým mlékem Hodně se již odehrálo kolem aféry Singapur 2008, ale o dva roky později ještě nemá žádného potrestaného. pokračování na str.3...
Seriál: Co dokázali šampioni F3000 Stalo se: US F1 v potížích Nejlepší GP historie: Británie 2003 Rozhovor: Šéf Renaultu Eric Bouiller Analýza 2009: Brawn Motorsport: Bou vyhrál v Británii Chameleoni: Mercedes je Tyrell
Téma týdne
Skuhrání nad rozlitým mlékem Autor: Tomáš Richtr
Bylo na čase. FIA pod Maxem Mosleym ztrácela kredit v řádu procent každý měsíc a čím víc se jej lidé a automobilky snažili sesadit z funkce, tím zuřivěji Mosley trhal. Přes rudou barvu před očima už ani nevnímal, co že je jeho hlavní role. Byl ochoten obětovat formuli 1 ve prospěch konkurenčního šampionátu, jen aby dosáhl svého. Zastavit jej museli už i jeho nejbližší lidé, kteří potichu souhlasili s těmi, podle kterých už vážně vypršel jeho čas. A nyní zpackal jeden z největších skandálů historie tím, že nejenže v ní nepadl jediný kloudný trest, nemá dokonce ani jednoznačného viníka.
1
02/10
Všichni si mysleli, že imunitou pro Nélsona Piqueta mladšího, podmínkou pro Renault a doživotním zákazem činnosti pro Flavia Briatoreho všechno skončilo. Jenomže jakkoli mohla celá aféra na nějakou dobu usnout, opět se probudila. A nejspíš jí nějakou dobu nebude konec. Pojďme si shrnout to nejdůležitější: při Velké ceně Singapuru 2008 záměrně boural Nélson Piquet a díky tomu vyhrál týmový kolega Fernando Alonso. Po Piquetově padáku z Renaultu se Brazilec rozhodl výměnou za imunitu mluvit a prozradil, že boural na příkaz týmu a že o všem věděli šéf stáje Briatore a technický šéf Pat Symonds. Renault dostal podmínku, ale Briatore doživotní zákaz činnosti. Briatore se odvolal k francouzskému tribunálnímu soudu a… uspěl.
PLICHTA I když jen částečně. Každá strana sporu Briatore – FIA přirozeně prezentuje rozhodnutí soudu jinak. Podle Briatoreho zvítězila spravedlnost, podle FIA soud upozornil pouze na formální nedostatky a nepopřel, že by byl Briatore vinen. V oblacích prachu způsobených vzájemným mediálním hašteřením se ale ztrácí daleko vážnější problém. Vlastně hned dva. Tím formálním nedostatkem, na který soud upozornil, je ve skutečnosti alarmujícím zneužitím moci. FIA totiž registruje jezdce a týmy prostřednictvím licence. A právě tyto subjekty jsou vázány pravidly, která si FIA může přirozeně zvolit podle vlastní vůle, nejsou-li v rozporu s dejme tomu antirasistickými zákony. Pokud se jezdec nebo tým proviní, pak bude po zásluze potrestán. Ale v tomto případě byla FIA nucena řešit dilema: Nélson Piquet dostal imunitu a vyloučit Renault ze soutěže by znamenalo po Hondě, Toyotě a BMW jen další zhoršení stavu, který se FIA snažila zachránit. Jenomže provinění, ať se jej dopustil kdokoli, bylo natolik vážné, že s pouhou podmínkou a tichým zákazem pro šéfa týmu (podobně jako v případě McLarenu a Rona Dennise v úvodu roku) se to neobejde.
její právo zajistit bezpečnost závodů, za které zodpovídá. Těžko to ale může být tím, že jí soud nařídil zrušit nařízení, které nemá oporu ani v jejích vlastních stanovách. Ba právě naopak. FIA se o možnost upozornit na skutečnost, že žádné podobné excesy nebudou v žádném případě tolerovány, připravila sama. A to udělením směšného trestu za skutek, který svého času Max Mosley označil za horší než falšování výsledků.
ZACHRÁNIT CO SE DÁ Rozhodnutí ze strany Maxe Mosleyho bylo ryze účelové. Jediní, koho mohla FIA potrestat, totiž dostali buď imunitu anebo podmínku! V takovém případě obviňovat soud, že připravil FIA o možnost bojovat za bezpečnost při závodech formule 1, je srandovní. Ale srandovní myšleno ironicky. V konečném důsledku je totiž aféra Singapur 2008 bez jediného
potrestaného. A to si FIA zpackala sama (minimálně tím, že bezmyšlenkovitě dělala to, co po ní Max Mosley chtěl). A proto se také snaží napravit, co spáchala. Max Mosley coby šéf Senátu FIA už přes média poslal Briatoremu výhružný vzkaz, že zdaleka nemá vyhráno. Ve spolupráci se Světovou radou motorsportu implementuje současný prezident FIA Jean Todt nové disciplinární postupy, které by měly podobné situaci předejít. Mosley argumentuje zejména tím, že technický šéf Renaultu Pat Symonds dokonce svou vinu písemně přiznal, a dostalo se mu stejného osvobození jako Briatoremu. Jen těžko ale může FIA dosáhnout toho, že změny budou mít zpětnou platnost. Místo výhrůžek a megalomanských politických bojůvek by v zásadě stačilo, kdyby nikdo z jezdců formule 1 neměl potřebu udržet si místo tím, že to napálí do zdi v jednom z nejrychlejších a nejdražších auťáků světa.
SMĚŠNÝ TREST Aniž by měla s výjimkou výpovědi tzv. Svědka X jakýkoli jiný důkaz, rozhodla se FIA Renault ušetřit a Briatoremu doživotně zakázat činnost. Tehdejší prezident FIA Max Mosley tak zneužil organizace pro vlastní osobní pomstu. Navíc vůči člověku, který nemá s FIA de facto žádný formální vztah – není totiž držitelem licence. Z tohoto pohledu je rozhodnutí francouzského soudu správné. FIA nepostupovala v souladu se svými vlastními pravidly a udělila trest takový, k jakému není oprávněna. FIA se hodně zlobí. Argumentuje totiž, že bylo omezeno
2
02/10
Téma týdne: Skuhrání nad rozlitým mlékem
Seriál
Co dokázali šampioni F3000 (4.) Autor: Petr Minařík
Čtvrtým dílem pokračuje seriál F1magu o jezdcích, kteří dosáhli na vrchol ve formuli 3000 a poté zkusili své štěstí ve formuli 1. Dnes se budeme věnovat Eriku Gilbertu Comasovi a synovci dvojnásobného mistra světa Christianu Fittipaldimu.
ERIK GILBERT COMAS To, co se 26letému Ériku Gilbertu Comasovi nepodařilo v sezoně 1989, stačil docela snadno zvládnout o rok později. Tehdy totiž z 11 závodů šampionátu F3000 vyhrál čtyři a s náskokem 21 bodů se v kokpitu monopostu Lola T90/50-Mugen, stal mistrem Evropy. Před Belgičanem Ericem van de Poelem. V té době už si ale tenhle brilantní pilot stačil během čtyř sezon na své konto připsat tři francouzské tituly (formule Renault, cestovní vozy i F3), být druhý v GP Macaa 1988 a rok předtím to v F3000 dotáhl na vicemistra. Takže jeho cesta na automobilový Olymp se zdála doslova vydlážděná. Vyrazil na ní ale prostřednictvím týmu Ligier a to nebylo rozhodně to nejšťastnější, protože vozy někdejšího rugbisty v té době zrovna kdovíjak konkurenceschopným nářadím nebyly. Ani v době, kdy za jezdcem burácely 12válce Lamborghini, ani když tam vrněly pohonné jednotky Renaultu. A podle toho také Comasova kariéra vypadala. A když později přestoupil do stáje jiného krajana Gerarda Larrousse, byla to pouze cesta z deště pod okap. Takže už v sezoně 1995 raději z F1 vycouval a raději se věnoval dalšímu francouzskému GP projektu – monopostu DAMS. Ten ale nakonec díky nedostatku financí nikdy nezávodil, takže Comasova GP kariéra za moc nestála a byla pro něho osobně ohromným zklamáním: s vozy Ligier a Larrousse absolvoval v šampionátu 59 závodů, získal pouhých sedm bodů a jeho nejlepším výsledkem bylo páté místo v domácí GP Francie 1992. Od roku 1996 se však Comas prakticky přestěhoval do země vycházejícího slunce, kde na tamních tratích závodil v těch nejrůznějších sériích. Startoval v cestovních
3
02/10
vozech i v japonském GT šampionátu (ten jezdil až do roku 2006 a třikrát v něm vyhrál), ale například v sezoně 2005 byl po pole position i druhý ve 24hodinovce Le Mans (s vozem Pescarolo). V roce 1994 Comas - jehož syn Anthony se ještě v roce 2008 pokoušel prosadit ve formuli BMW – pak v Imole v zatáčce Tamburello jako traťový komisař asistoval u smrti Ayrtona Senny: byl to totiž právě on, kdo měl tehdy v ruce červenou vlajku a volal vrtulník. Jenže život Brazilce bohužel zachránit nedokázal. Skoro paradoxně. Proč? Byl to právě Senna, kdo mu zachránil ve Spa 1992 život: po kvalifikační havárii Francouze v Blanchimont Senna tehdy zastavil, vypnul u jeho vozu motor, sundal mu přilbu a stabilizoval jej do příjezdu sanitky...
CHRISTIAN FITTIPALDI Poté, co se Comas v roce 1991 přesunul do F1, patřila scéna F3000 jihoamerickému meteoru jménem Christian Fittipaldi. Syn někdejšího pilota F1 a synovec dvojnásobného mistra světa po vítězství v brazilské i jihoamerické F3 dorazil ve svých 19 letech na britské ostrovy a po čtvrtém místě v tamní F3 vzal totiž v týmu Pacific útokem právě F3000. A úspěšně: z devíti závodů dva vyhrál a Zanardiho zanechal na druhém místě. S tímto výsledkem a se svým jménem se samozřejmě hned v následujícím roce objevil v F1, ale tam mu pšenka nekvetla. S monopostem Minardi brzy zažil ve francouzské GP těžkou havárii do betonové zdi, při níž si zranil si záda. To ho dost poznamenalo. Vynechal tři závody, ve dvou dalších se nekvalifikoval, a to byla s vozem, který rozhodně nepatřil mezi špičku, a u týmu, který se velmi lišil od těch britských - na něž byl Christian zvyklý - větší ztráta, než se mohlo na první pohled zdát. Po dvou letech ve Faenze se pak Fittipaldi, s nímž jezdil po všech závodech otec, přesunul do týmu Footwork. Jenže tam to nebylo o nic lepší.
A tak když Christian po třech letech hodil jako první mladík v F1 šampionát za hlavu, nebylo ohlédnutí zrovna triumfální: 9 760 km ujetých s vozy dvou značek (Minardi a Footwork) během 40 závodů, tucet získaných bodů a čtvrtá příčka jako nejlepší umístění. I když hned ve třech závodech: v jihoafrické GP 1993 a o rok později v GP Pacifiku a Německa. Potom už se jeho kariéra z větší části orientovala jen na zámořské závodění. Jezdil seriály IndyCar i CART (dvě vítězství), zkoušel NASCAR a startoval i seriálu Grand-Am (jedna výhra). Nevynechal ani závody argentinského mistrovství cestovních vozů a přirozeně nemohl chybět ani v atraktivních závodech brazilských stock carů. V Miami žijící jezdec se párkrát (naposledy v sezoně 2008, kdy byl s Aston Martinem DBR9 osmý) objevil také v závodě, jenž považuje ze všech za nejoblíbenější. Tedy ve 24hodinovce v Le Mans. Ten sice nikdy nevyhrál, v roce 2004 se spolujezdci Pilgrimem, Borchellerem a Barberem alespoň za volantem vozu Doran-Pontiac triumfoval v jiné 24hodinovce – ve floridské Daytoně. Ostatně vytrvalostní závody za volantem prototypu Acura jezdí v šampionátu ALMS stále (loni čtvrtý v Long Beach a pátý v St. Peterburgu) a v roce 1998 se dokonce vrátil i do sedačky ďábelských vozítek, v nichž v jedenácti letech začínal. Do motokár. V nich jezdec, hovořící vedle portugalštiny i italsky, anglicky a španělsky, třikrát vyhrál prestižní klání 500 mil de Granja Viana a ještě v sezoně 2007 byl sedmý v závodě All Stars Karting Classic... A mezi sezonami 2005 až 2006 se Christian Fittipaldi rozpomněl i na své závodění s monoposty. V týmu Brazílie (ten vlastnil jeho strýc Emerson) totiž vyrazil ve voze Lola B05/52-Zytek do seriálu A1GP. A nevedl si zase tak špatně: nastoupil v osmi závodech, v Indonésii byl čtvrtý a spolu s Nelsonem Piquetem participoval na konečném šestém místě brazilského týmu...
Stalo se
US F1 v potížích Autor: Tomáš Richtr
Ve formuli 1 jsou týdny, kdy se nestalo prakticky nic, a tudíž je obtížné do rubriky ‚Stalo se‘ napsat cokoli z toho, co se stalo. To je případ typický pro období kolem vánočních svátků. Ale už je cítit, že kolesa obrovského světa F1 se pomalu začínají roztáčet.
CAMPOS BEZ PENĚZ Z mlhy anonymity nových uchazečů o místo na startovním roštu 2010 vystupují konkrétní kontury. Prvotní nedůvěru v reinkarnaci značky Lotus střídá vzrušující očekávání. Tony Fernandes coby šéf týmu je evidentně ‚srdcař‘ a to může formuli 1 jen prospět, protože v období nadvlády automobilek se tento přístup zcela vytratil a jeho zbytky jsou vidět jen u Williamsu. Angažování Jarna Trulliho a Heikkiho Kovalainena jen potvrzuje, že u Lotusu nejde o žádné pionýry. Nohama pevně na zemi stojí i Virgin Racing (dříve Manor). A to právě díky penězům od Virginu, jinak by na tom Manor nebyl s ohledem na zrušeni původně plánovaných rozpočtových stropů o moc lépe než Campos. Ten nemá dostatek peněz. Sponzoři se nehrnou (kdo by se divil, v dnešní době) a Campos nemá na zaplacení faktur od Dallary, která je technickým partnerem. Věci se nyní mají tak, že nenajde-li Campos investora, budeme mít první oběť. Že by se konečně dočkal Stefan Grand Prix? Ten totiž čeká právě na takovou příležitost.
US F1: JAKO NA HOUPAČCE V samotném závěru minulého týdne se objevila zajímavá zpráva. Původ má v Itálii, ale týká se amerického týmu US F1. Údajně požádal FIA o to, aby mohl vynechat úvodní čtyři závody. S US F1 je to jako na houpačce. Nejprve o něm všichni pochybovali. Pak s velkou slávou zveřejnil nové webové stránky a videa, která nechala nahlédnout do útrob továrny a na nárazové testy nového šasi. A teď tohle. Sezona je už takhle zajímavá a vlastně ještě nezačala!
U McLARENU SE OŤUKÁVAJÍ Jako dva gladiátoři si vymezují bojový
4
02/10
prostor Lewis Hamilton a Jenson Button, dvě superctižádostivé osobnosti v jednom týmu. Tento vztah bude určitě jedním z nejžhavějších témat ročníku 2010, a to nejen proto, že jsou oba Britové v britském týmu. Hamilton je jasná jednička, byť nikoli nutně na papíře (či smlouvě). Za zlověstné hrabání kopyty lze pokládat Hamiltonův současný výrok, že právě „na kopytech roznesl Fernanda Alonsa“ během jejich společné sezony 2007. Jenson Button rozhodně nebude mít na růžích ustláno a jediná nepovedená kvalifikace, o dva body více po dvou úvodních velkých cenách, a Button bude pod palbou drtivé kritiky. Už teď, v dobách tuhých mrazů, začíná být pěkně horko.
NOVÁ ÉRA PRO RENAULT Tým, který se jmenuje Renault, ale už to vlastně není Renault, se začíná stabilizovat poté, co Renault valnou většinu své stáje prodal. Důležité je, že Robert Kubica zůstává, protože dostal od nového majoritního vlastníka Gerarda Lopeze požadované garance. Poprvé od odchodu Flavia Briatoreho ve světle špionážní aféry v Singapuru 2008 má také tým řádného šéfa. Je jím teprve šestatřicetiletý Eric Boullier. Nemusí mít žádné zkušenosti s formulí 1, ale ví, jak to chodí ve formuli BMW, A1GP či GP2. Nasazení tomuto Francouzovi chybět nebude. Čtyřicet víkendů v roce věnoval týmům, za které
měl zodpovědnost. To může vadit už jen jeho rodinným příslušníkům. Snad to nebude vadit Renaultu, Kubicovi a jeho týmovému kolegovi, který ještě není znám. Ale nejspíš to nebude Romain Grosjean.
NA STARTU O 200 kg VÍC Již se objevují první náznaky skutečných dopadů nových pravidel. A je jedno, zda jsou to ta sportovní nebo technická, obojí se totiž dost prolíná. Společným jmenovatelem bude zákaz tankování. V důsledku toho budou palivové nádrže monopostů formule 1 dvakrát větší a auta přibližně o 15 až 20 centimetrů delší. To samo o sobě ještě není žádné terno. Ale když si uvědomíte, že společně s navýšením minimální váhy vozu o 15 kg budou mít vozy na startu o 185 kilogramů více než loni, to je teprve pálka! To jsou dva urostlí chlapi navíc, taková třísedadlová formule. Velký dopad to bude mít na brzdy, ale hlavně na pneumatiky. Ty se budou během závodu měnit. Ale na začátku velké ceny na ně bude působit o sto kilogramů víc, než ve druhé polovině, a to vyžaduje zcela jinou charakteristiku jízdy. Dobře by se s tím měli poprat jezdci s velkým citem pro auto a zkušení matadoři, jako jsou Rubens Barrichello a nebo Michael Schumacher. Ostatně pro oba to znamená návrat ke kořenům.
Nejlepší GP historie
Británie 2003 Autor: Michal Mikoláš
Minulý týden F1mag odstartoval seriál, který má za cíl připomenout ty nejzajímavější, nejdramatičtější či nejbláznivější závody v historii formule 1. Ani tentokrát nezabrouzdáme do příliš vzdálené historie, dokonce zůstaneme v sezoně 2003, která je oprávněně řazena mezi ty nejzajímavější ve 21. století. Zavzpomínejme na akcemi nabité klání na okruhu Silverstone – závod, který měl vše, co k tomu patří. A dost možná i něco navíc.
ZLOVĚSTNÉ SUCHO Víkend mezi 18. a 20. červencem 2003, Silverstone, Velká Británie. Právě zde a v tuto dobu se pořádala Grand Prix Velké Británie. Byl to jedenáctý závod sezony. Šampionát v té době vedl Michael Schumacher (64 bodů) před Kimim Räikkönenem (56 b.), Ralfem Schumacherem (53 b.) a Juanem Pablem Montoyou (47 b.). Boj o Pohár konstruktérů byl také velice těsný – vedlo Ferrari (103 b.) před Williamsem (100 b.) a McLarenem (85 b.). Britské závodění bývá nezřídka okořeněno dešťovými přeháňkami. Tento víkend byl v tomto ohledu výjimkou – po celé tři dny bylo počasí poměrně příznivé. Páteční trénink se stal kořistí Davida Coultharda. V předkvalifikaci zajel nejrychlejší kolo Michael Schumacher, který tak v sobotní ostré jednokolové kvalifikaci do boje o pole position vyrazil jako poslední. Sobotní tréninky ovládli Kimi Räikkönen a Juan Pablo Montoya. Kvalifikaci poněkud překvapivě vyhrál Rubens Barrichello z Ferrari, kterého v tréninku trápily potíže s motorem, a v předkvalifikaci nezajel žádný čas – přehnal totiž svou snahu a dostal se mimo trať. V sobotu tak musel ke svému pokusu vyjet už jako druhý v pořadí. Zbytek kvalifikace pak s napětím sledoval, zda se jeho čas někomu ze soupeřů podaří překonat. Michael Schumacher na prvním mezičase sice o šest tisícin vedl, ve třetím sektoru se však dopustil chyby, která ho odsunula až na páté místo. Do první řady se vedle Barrichella postavil kvalifikační specialista Jarno Trulli z týmu Renault. Druhou řadu si zabrali Kimi Räikkönen
5
02/10
a Ralf Schumacher. Skvělou šestou příčku si vybojoval Brazilec Cristiano da Matta, hájící barvy Toyoty. První osmičku pak doplnili Montoya a Alonso.
POSEL SHŮRY?
nebyli v boxech, čímž se posunuli do vedení závodu. Bylo to poprvé, co vůz této japonské stáje vedl celé pole. Na třetí pozici byl tou dobou David Coulthard, který si svou neplánovanou zastávku odbyl už dříve.
Barrichello potvrdil, proč starty nebývají řazeny mezi jeho silné stránky. Brazilec se z první pozice rázem propadl za Trulliho i Räikkönena. V bezpečí nebyl ani před bratry Schumacherovými. V šestém kole došlo ke kurióznímu incidentu – z vozu Davida Coultharda v zatáčce Copse ulétla opěrka hlavy. Skot musel do boxů pro náhradní. Na trať poprvé vyjel safety car. Barrichello jako by po odvolání zpomalovacího vozu ožil. V jedenáctém kole předjel Räikkönena a brousil si zuby na prvního Trulliho. V předjetí mu ovšem zabránila nevídaná věc. Na trať na rovince Hangar vběhl irský duchovní Neil Horan. Byl oděn v kiltu a v ruce mával letákem nesoucím nápis „Čtěte Bibli, Bible se nikdy nemýlí“, zatímco utíkal naproti smečce monopostů řítících se téměř tří set kilometrovou rychlostí. Psychicky narušený Horan (který je také velice známý kvůli napadení brazilského maratónského běžce Vanderleie de Limy, jehož tím připravil o zlatou olympijskou medaili na Olympijských hrách v Aténách 2004. V médiích se také mimo jiné objevily zprávy o obvinění ze sexuálního zneužívání nezletilých. Loni také účinkoval v britské TV soutěži Britain’s got talent, kde předváděl své taneční umění.) byl naštěstí vzápětí zpacifikován traťovým komisařem. Na trať musel znovu vyjet safety car. Většina pole toho využila k zastávkám v boxech. Mnoho pilotů ovšem muselo čekat, až budou odbaveni jejich týmoví kolegové – nevyhnuli se tomu např. Michael Schumacher, Alonso a Montoya. Pořadím se míchalo i na samotné špičce závodu. Vedoucí Jarno Trulli se propadl na čtvrté místo a Barrichella v boxech předjeli Kimi Räikkönen i Ralf Schumacher. Jednalo se o pamětihodnou chvíli pro tým Toyota. Da Matta ani Olivier Panis
Po restartování závodu bylo k vidění nespočet dramatických soubojů. Trulli situaci za safety carem nezvládl, čehož plně využil Räikkönen a pilota Renaultu předjel. Před Ralfa Schumachera se dostal Barrichello. Schumacher začal pociťovat technické potíže a zajel do boxů. Coulthard se propadl za svého týmového kolegu Räikkönena. Nejlepší pozici z natankovaných vozů tak měl právě finský pilot McLarenu, který měl na trati před sebou pouze duo Toyoty. Barrichello s Montoyou se snažili předjet urputně se bránícího Jarna Trulliho. V sedmadvacátém kole se to oběma podařilo. O dvě kola později oba Jihoameričané předjeli také Oliviera Panise. Räikkönen tou dobou byl již druhý a stihl výrazně stáhnout ztrátu na vedení. Ve třicátém kole se rodák z Espoo dostal po da Mattově zastávce v boxech na první místo. Začalo být jasné, že o umístění na stupních vítězů si to mezi sebou rozdají Räikkönen, Barrichello a Montoya. Räikkönen ke druhé zastávce v boxech zamířil dříve než Barrichello. Když ale totéž udělal Brazilec, stihl se vrátit zpět na první místo. Fanoušci se mohli radovat – o vítězi se muselo rozhodnout přímo na trati. Räikkönen nechtěl prodat svou kůži dotírajícímu Barrichellovi lacino. Pilotu Ferrari se ale podařilo Fina vyprovokovat k chybě a převzít vedení. Iceman později chyboval znovu a propadl se za Montoyu. Znamenalo to šesté vítězství v kariéře pro Rubense Barrichella. Druhý dojel Montoya, třetí Räikkönen, čtvrtý M. Schumacher, pátý Coulthard, šestý Trulli, sedmý da Matta a osmý Button. Neklasifikováni byli pouze António Pizzonia, Giancarlo Fisichella a Fernando Alonso (všichni pro technické problémy).
Rozhovor
Šéf Renaultu Eric Bouiller Autor: Filip Fikejz Eric Bouiller převzal vedení týmu Renault a rád by ho vrátil zpět na vrchol. Stáj po vyšetřování aféry z Velké ceny Singapuru 2008 hledá novou tvář a po sezoně změnila majitele. Tým Renault F1 odkoupila společnost Genia Capital lucemburského podnikatele Gérarda Lopeze a novým šéfem stáje byl jmenován Francouz Eric Bouiller. Ten má zkušenosti z týmu DriotArnoux Motorsport (DAMS), který působil ve formuli 3000 i sportovních vozech, kde nasazoval stroje Panoz a Lola. Také je výkonným ředitelem společnosti Gravity Sport Management, zastupující závodní jezdce. Jedná se například o Ho-Pin Tunga, Christiana Vietorise či Adriena Tambaye. Bouiller je ze své nové role šéfa týmu formule 1 zdravě nervózní, ale je zároveň optimistický a na novou výzvu se těší. V jakém stavu byl tým, když jste do něj přišel? Eric Bouiller: „Když jsem nastoupil, rychle jsem poznal, že morálka v týmu byla ovlivněna koncem sezony 2009 (vyšetřování singapurské aféry, nucený odchod šéfa týmu Flavia Briatoreho a hlavního inženýra Pata Symondse, odchodem Fernanda Alonsa k Ferrari – pozn. red.). Díky nové filozofii, kterou stáj Renault F1 chce nastolit, je nyní tým opět velmi motivovaný. Když jsme v továrně před Vánoci představili naši vizi, přivítal ji potlesk. Všichni jsou teď svěží a znovu se těší do další práce.“ Jaké budou vaše každodenní povinnosti? EB: „Budu se soustředit pouze na sportovní a výkonnostní stránku týmu. Bob Bell (technický ředitel a na konci sezony
2009 prozatímní šéf týmu – pozn. red.) bude dohlížet na návrh, výrobu a technický vývoj auta. Už jsme společně několikrát diskutovali a myslím, že máme na řadu věcí podobné názory. Věřím, že budeme velmi dobře spolupracovat.“ Reprezentujete nové strategické partnery týmu? EB: „Byl jsem jmenován týmem Renault F1, který zůstává odpovědný za všechny pracovní záležitosti v rámci svých aktivit v F1. Samozřejmě, že došlo ke konzultaci s představiteli našeho vlastníka Genia Capital, ale bylo by špatné mluvit o Renaultu jako o týmu se dvěma strukturami a dvěma centry pro rozhodování. Je to jeden tým s jednou strukturou.“ Dostal jste nějaké období, během kterého musíte prokázat výsledky? EB: „Moji zaměstnavatelé mi nikdy nic takového neřekli, ale sám jsem si dal poměrně vysoké cíle. Formule jedna je pro každého inženýra snem a nechtěl bych tuto příležitost promeškat. Nejsem pod žádným tlakem, ale mám motivaci dělat dobře práci, do které jsem byl jmenován.“ Můžete shrnout svou koncepci do třech slov? EB: „Skromnost, důslednost a otevřenost.
Pro mě je závodění nejdůležitější věc nade vše.“ Je váš věk výhodou? EB: „Rád bych si to myslel. Tým chtěl do vedení nějakou mladou krev a také chtěl otevřít novou kapitolu. Formule 1 se dělá v cyklech a teď se formuje budoucnost. Paddock začíná pomalu ale jistě zaplňovat mladší generace. Touto cestou se vydaly i stáje Ferrari a McLaren. A třeba Christian Horner z Red Bullu je v mém věku.“ Jaké jsou vaše cíle pro rok 2010? EB: „Je stále poněkud brzy na to, abych je přesně popsal, ale mým úkolem je především vrátit tým na trať a koncentrovat se na dvě hlavní témata. Jednou z mých priorit je zformovat funkční a schopnou organizaci, která bude v klidu a harmonii pracovat v naší továrně v Enstone. Potom, z hlediska výkonnosti, musíme zlepšit proces zpětné vazby. Víme, že se tak nestane během dvou měsíců, ale potřebujeme postupovat průběžně krok po kroku. Dnes máme všechny předpoklady, abychom těchto našich cílů dosáhli. Rozpočet týmu je zajištěn, bylo vylepšeno šedesát procent našeho aerodynamického tunelu a naše centrum CFD (počítačová simulace dynamiky tekutin – pozn. red.) je nyní v plném provozu. Takže všechno hraje pro nás.“ Jste výkonným ředitelem společnosti Gravity Sport Management. Bude druhým jezdcem týmu někdo, koho Gravity zastupuje? EB: „Druhý jezdec bude muset být schopen získávat body a bojovat s Robertem Kubicou. Mohl by to být někdo z Gravity, ale také nemusel. Můžu vás ovšem ujistit, že pro jezdce Gravity bude dokonce těžší toto místo získat. Musel by opravdu prokázat svou kvalitu, aby se mohl stát druhým pilotem Renaultu.“
6
02/10
Analýza 2009
Brawn Autor: Eva Křivánková
Seriál analýz o sezoně 2009 končíme už tisíckrát omletou pohádkou. O tom, jak se tým, kterému ještě začátkem loňského ledna hrozila likvidace, stal mistrem světa. A i po tisící první ten příběh bere dech. Koncem roku 2008, když udeřila finanční krize, šokovala japonská automobilka Honda formuli 1 oznámením, že končí. Příštích několik týdnů nikdo nevěděl, co s jejím týmem v Brackley bude. Deníky v celé Evropě tahaly jména nových majitelů jako králíky z klobouku, ale pokaždé trefovaly úplně vedle. Nakonec Honda překvapivě přepsala celou stáj jejím dvěma šéfům Rossi Brawnovi a Nicku Fryovi. Aby měla od svých závazků v Británii definitivní pokoj, poslala týmu prý až 100 milionů eur na přežití. Těžko by tehdy někdo hádal, že tím začíná jízda, jakou historie formule 1 nepamatuje.
PURE RACING, TYRRELL NEBO BRAWN? Do sezony 2009 nakonec stáj vstoupila pod jménem Brawn podle příjmení svého týmového šéfa. „Jedna možnost byla jmenovat se Pure Racing nebo Tyrrell. Nakonec naše právnička Caroline McGroryová navrhla pojmenovat tým po mně a nikdo neměl námitek,“ vysvětloval Ross Brawn později. „Ze začátku to bylo takové zvláštní, vidět na autě své jméno, ale teď s odstupem jsem na to pyšný.“ Má být na co. Už když v půlce března vyjelo BGP 001 k prvním testům, všem ostatním spadla brada. Jenson Button s Rubensem Barrichellem byli jasně nejrychlejší. „Není normální, že jsou tak rychlí hned v prvních testech,“ lamentoval tehdy Fernando Alonso. „Honda pracovala na letošním autě už v roce 2007. BGP 001 je velmi propracovaný. To není auto, které teď vyjelo z továrny na své první testy,“ zamýšlel se Španěl. Jeho domněnky o pár měsíců později potvrdil i poradce týmu Alex Wurz. Honda podle něj investovala do budoucího BGP 001 kolem půl miliardy dolarů. Testovala ho v pěti aerodynamických tunelech a sledovala hned tři vývojové cesty.
7
02/10
NEJRYCHLEJŠÍ MOŽNÁ NEJLEPŠÍ URČITĚ
NE,
Na poslední chvíli zachráněný tým si v Austrálii jezdil svoji vlastní ligu. V kvalifikaci byl o půl vteřiny lepší než ti nejrychlejší ze zbytku světa, obsadil první řadu s poměrně těžkými auty a získal první double ve svém prvním závodě. Šéfové ostatních stájí zuřili. BGP 001 měl totiž takzvaný dvojitý difuzor, který zlepšuje aerodynamickou přilnavost. Stáje se při tom už před lety dohodly, že aerodynamickou přilnavost od letoška omezí. Jedno z nových pravidel ale bylo podle všeho špatně napsané a dvojité difuzory jím proklouzly. V dubnu to potvrdil i odvolací soud FIA. Zatímco se ostatní se skřípěním zubů pustili do vývoje vlastních difuzorů, Jenson Button vyhrál šest z prvních sedmi závodů. „V Bahrajnu a ve Španělsku jsme možná nebyli nejrychlejší, ale odvedli jsme tu nejlepší práci. V Bahrajnu měla vyhrát Toyota a ve Španělsku byl zase rychlejší Red Bull, ale jejich strategie prostě nefungovaly,“ říká Jenson Button. Už to vypadalo, že celou sezonu ovládne po schumacherovsku, když v tom se stroj na vítězství zadrhl. Náskok Brawnu se ztenčoval, až se vytratil úplně. Tým šlápl vedle při vývoji a uvědomil si to až po několika závodech. Auta začala mít potíže se zahříváním pneumatik a přestala stačit na monoposty Red Bullu. Zadrhl se i sám Button. Místo desítek teď v každém závodě sbíral body po dvou, třech, čtyřech. Co se to s ním děje? Copak ten titul nechce? ptali se zmateně britští novináři. „Zažil jsem spoustu frustrujících závodů. V Británii a v Německu jsme měli potíže s pneumatikami, v Maďarsku jsme k tomu všemu byli ještě pomalí, Valencie byla frustrující prostě úplně celá a o Belgii, o té raději vůbec nemluvme. I kvalifikace v Singapuru byla jako noční můra,“ vzpomíná Button. Od druhé půlky sezony se ocitl pod tlakem ze strany Red Bullu, ale i svého vlastního týmového kolegy. Vysmátý Rubens Barrichello vyhrál závod ve Valencii, zatímco Button byl až sedmý
V Belgii skončil Brit po startu ze čtrnáctého místa hned v prvním kole kvůli hromadné bouračce. Buttonovi se prostě rozklepala kolena, ale za žádnou cenu to nechtěl přiznat. Jeho nejistota byla znát hlavně v kvalifikacích. Ve čtyřech závodech z šesti posledních startoval z desátého a horšího místa. „Největší můj problém byl, že jsem pořád musel přemýšlet o bodech. Tak od závodu ve Valencii už jsem je vůbec nemohl dostat z hlavy. Sebastian (Vettel) je za mnou o tolik, (Mark) Webber o tolik a Rubens o tolik… Pořád jsem přemýšlel nad tím, jak se můžu stát šampionem, a při tom pokaždé skončit za nimi. To přece nevyjde,“ vysvětloval Button po sezoně.
MATEMATIKA S HAPPY ENDEM Konec roku byla čistá matematika. Button nebyl schopen přitáhnout si vítězství v šampionátu dramatickým úspěchem, a tak se čekalo, až se to stane samo. Ten zásadní příděl přišel s Velkou cenou Brazílie. Díky pěti bodům mohl Jenson Button i Brawn slavit vítězství v obou šampionátech. Buttonovi se v Sao Paulu podařilo působivě prokousat ze čtrnáctého místa na páté, a tak ho teď doma mohou oslavovat alespoň za to. Faktem ale je, že od Velké ceny Turecka začátkem června stál na bedně jen dvakrát. Byl druhý v Itálii a třetí v Abú Zabí. Šest vítězství je ale šest vítězství. Button je šampion a Brawn nejlepší tým roku 2009. Absolutní happy end nakonec dodala automobilka Mercedes, která odkoupila 75 procent týmu. Budoucnost stáje je zajištěna. Navenek šťastný konec ale přece jen není šťastný pro všechny. Stovky zaměstnanců z původního počtu sedmi set přišly v Brackley o práci. Brawn GP se s nimi musel rozloučit, aby snížil výdaje na úroveň soukromého týmu. „Musím poděkovat všem, kteří tu s námi už nemohou být kvůli zeštíhlení,“ vzkázal jim Ross Brawn z Brazílie. „Doufám, že jsou pyšní na to, co dokázali, protože jsou součástí tohoto všeho.“
MotoGP & Motorsport
Bou vyhrál v Británii Autor: Petr Czyž O víkendu odstartoval v britském Shefielldu světový šampionát v halovém trialu, kde dominoval Španěl Toni Bou a stal se tak vítězem prvního klání sezony. Jezdec týmu Repsol Montesa HRC vyhrál poslední tři ročníky a v roce 2010 tak patří mezi favority v boji o titul. Šampionát tvoří celkem sedm podniků ve čtyřech evropských zemích. Na seznamu je také Česká republika, kde je dvacátého března na programu předposlední podnik sezony. V Británii se poprvé závodilo dle nových regulí FIM, jenž soutěž rozdělily do čtyř etap. Začíná se kvalifikačním kolem, kde osm nejlepších postupuje do paralelního závodu, kde se již vyřazovacím způsobem jezdci probojují až do finálního kola, které určí vítěze. Bohužel nová podoba pravidel může být také vůči jezdcům značně nelítostná. O tom se přesvědčil Japonec Fujinami, jenž velmi dobře zajel v kvalifikaci, ale v paralelním závodu prohrál duel s Albertem Cabestanym a v soutěži již dále nemohl pokračovat. Druhý podnik sezony Mistrovství světa v halovém trialu 2010 je na programu třiadvacátého ledna ve francouzském Marseille.
ITAL LUCA MANCA HAVAROVAL
TĚŽCE
Italský motocyklový závodník Luca Manca těžce havaroval v šesté etapě Rallye Dakar z Angofagastie do Iquique, přičemž utrpěl vážná zranění plic a hlavy. Itala převezli na jednotku intenzivní péče v chilském městě Corbe de Calama, kde do pátku čekal až ho vrtulníkem přemístí do mnohem modernější nemocnice v Santiagu. Italova zranění jsou dle lékařů vážná. Má zlomeniny, proraženou lebku, otok mozku a poškozeny plíce, což si vyžádalo jeho napojení na dýchací přístroje a je stále udržován v umělém spánku. Manca soutěžil se strojem značky KTM a do osudné šesté etapy mu v celkovém hodnocení patřila devátá příčka. Nehoda se stala během jízdy v poušti Atacama. Stejný den také havaroval Paolo Gocalves na BMW. Zlomil si klíční kost a soutěž pro něho skončila.
ČEŠI V RALLYE DAKAR První polovina třiadvacátého ročníku vytrvalostního závodu na jihoamerickém
8
02/10
kontinentu připravila pro všechny zúčastněné horké chvilky ve velmi těžkých osmi etapách, kde z původního startovního pole nezůstal kámen na kameni. Zejména pak co se týče české účasti v letošním Dakaru, protože ta už není ani poloviční. Je neuvěřitelné, že v nejvíce zranitelné skupině jezdců v kategorii motocyklů pokračují všichni až na Martina Macka. Ve čtvrté etapě došlo na jeho Yamaze k poruše motoru, vynechal celých sedm kontrolních stanovišť a soutěž pro něho skončila. V kategorii čtyřkolek závodil pětinásobný vítěz této soutěže Josef Macháček, ale po nehodě v nedělní třetí etapě, kde si narazil rameno už nedokázal bojovat s nástrahami terénu tak, aby si zajistil umístění na předních příčkách. Navíc jeho zranění se s každým kilometrem závodu mohlo jenom zhoršit, takže v této fázi skončil Dakar pro dalšího českého závodníka. V páté etapě přišla pro českou výpravu další pohroma, protože soutěž ukončil v té době nejlépe umístěný Martin Plechatý. S čtyřkolkou těžce havaroval, přitom si zle poranil rameno a nyní čeká na odvoz zpátky domů, kde podstoupí operaci. V soutěži tak zůstává poslední český jezdec na čtyřkolce Otakar Březina, jemuž po osmé etapě patřilo deváté místo. V kategorii automobilů znamenala pátá etapa propad v průběžném hodnocení pro jinak dobře jedoucí posádku Toyoty Jiřího Janečka. Jejich závodní speciál se pokazil cestou do Chile a protože neprojeli dvěma kontrolními stanovišti, následovala penalizace. Další česká posádka v podobě Miroslava Zapletala a Tomáše Ouředníčka havarovala v průběhu šesté etapy a to tak těžce, že Zapletala musela převést sanitka do nejbližší nemocnice k vyšetření. Loni zajeli na skvělé sedmé místo, letos jim to bohužel nevyšlo a navíc musí Zapletal
okamžitě absolvovat operaci v Santiagu. V kategorii kamiónů zůstal ve hře už jenom Liaz Martina Macíka, který si v těžkém terénu vede velmi dobře. Osmou etapu dokončili na pátém místě a postupně umazávají ztrátu na třetí místo. Nyní jim patří čtvrtá pozice a pokud si udrží dobré tempo, tak mají velkou šanci porazit třetí Ginaf Van Vlieta a umístit se za neporazitelnými Kamazy. Tatrovka Marka Spáčila soutěž ukončila po šesté etapě. Na cestě z Antofagasty do Iquique přehřáli motor a ten se jim nedařilo nastartovat. Nakonec do táboru dorazili až s velkou ztrátou. Tatrovku s posádkou De Azevedo, Martinec a Justo zastavily během šesté etapy problémy s turbodmychadlem. Poruchu se jim podařilo odstranit, ale etapu dokončili až za tmy a překročili čtrnáctihodinový limit, což znamenalo konec. V celkovém hodnocení kategorie motocyklů je po osmé etapě první Francouz Despré na KTM. Marc Coma byl penalizován šesti hodinami po nedovolené výměně pneumatiky a Dakar je tak letos pro něho ztracený. Je to neuvěřitelná chyba, ale této nedovolené výměny si všimli ostatní závodníci, kteří na to upozornili vedení závodu. Díky televizní technice pak nebyl problém zjistit, že Coma etapu dokončil na pneumatice, která byla nesrovnatelně méně opotřebovaná než tomu bylo v případě ostatních. Španěl sice proti penalizaci podal protest, ale bez šance na úspěch. Nyní mu patří čtyřiadvacáté místo. První pozice v kategorii čtyřkolek patří Argentinci Patronellimu, který loni nestačil na Josefa Macháčka, ale letos si jede pro vítězství. Mezi auty je zatím nejrychlejší další Francouz Pederhansel s BMW a v kamiónech je to dvojice ruských borců Čagin a Kabirov za volanty Kamazů.
Chameleoni
Mercedes je Tyrell Autor: Tomáš Richtr
Třetím dílem pokračuje seriál o týmech, které mění pouze jméno a majitele, ale srdce zůstává stejné. Někdy ono ‚chameleonství‘ dokáže přinést až zarážející příběhy. Jako například tento: zbrusu nový tým Mercedes Grand Prix je vlastně Tyrell. Ale mezi Tyrellem a Mercedesem bylo napsáno hodně kapitol zmíněného příběhu.
TŘÍNÁPRAVOVÝ P34 Tyrell Racing byl tým, který založil britský závodník Ken Tyrell a který začal závodit v roce 1958. Své vlastní vozy začal ale stavět až o 12 let později. Právě na počátku sedmdesátých let slavil Tyrell největší úspěchy: Jackie Stewart pro něj vyjel tři tituly mistra světa. Ken Tyrell zemřel na rakovinu ve věku 77 let 25. srpna 2001. Kromě Jackieho Stewarta objevil Tyrell také například Johna Surteese nebo Jackyho Ickxe. První start ve formuli 1 se odehrál v sezoně 1968. Po tragické smrti Francoise Ceverta ve Watkins Glen roku 1973 Tyrell rezignoval na svou pozici v týmu a Stewart ukončil kariéru. Tyrell už nikdy nedosáhl podobných úspěchů. V roce 1976 ale představil světu vůz Tyrell P34 – jediné auto se třemi nápravami. V éře turba se Tyrellu nedařilo, o to více potěší, že právě jemu patří poslední vítězství slavného motoru Cosworth Ford DFV: VC USA 1983. Taktéž poslední vítězství Tyrellu. Kvůli experimentům s váhou vozu během závodů byl Tyrell vyloučen ze sezony 1984.
OD CIGARET K HONDĚ Na konci protrpěných osmdesátých let koupil Tyrell tabákový koncern British American Tobacco, aby ve formuli 1 prezentoval svou značku. Za odkoupením stál Craig Pollock, který se také stal šéfem týmu. Stáj nesla v sezoně 1998 jméno Tyrell, o rok později byla přejmenována na BAR (British American Racing). Šasi pro Jacquese Villeneuva coby jednoho z jezdců stavěla firma Reynard v nové továrně v Brackley. Pollock se dostal do křížku s FIA kvůli své touze obarvit každý vůz týmu jinou barvou (jeden značkou Lucky Strike, druhý žlutou značkou 555),
9
02/10
ale neuspěl. Vyřešil to tím, že pravá půlka obou vozů byla obarvena jinak než pravá. Tým ale v padoku oblíbený příliš nebyl a v polovině debutové sezony utratil BAT údajně tolik, kolik by stačilo Minardi na několik let. A BAR nezískal ani bod. K BAR se přidala japonská automobilka Honda. Nejprve jako dodavatel motorů a v polovině listopadu 2004 koupila 45 % týmu.
přidal
Rubens
Barrichello.
Neutěšený
průběh sezony byl ale zvrácen při Velké ceně Maďarska 2006. Button do závodu startoval ze čtrnáctého místa a v deštěm ovlivněném závodě plném odstoupení vyhrál svůj první závod. S odchodem BAT pro sezonu 2007 se naplno projevila neschopnost Hondy nalákat atraktivní sponzory. Tento svůj nedostatek schovala za propagaci ochrany životního prostředí a své vozy vyvedla v „přírodních“ barvách. Jakoby je to ale spíše zpomalilo: zaostávaly dokonce za formulemi sesterského týmu Super Aguri, který nasazoval loňská šasi Hondy. Po roční nucené dovolené se na konci roku 2007 k Hondě přidal veleúspěšný technický ředitel Benettonu a Ferrari Ross Brawn. Ten pochopil, že vůz pro sezonu 2008 není z nejlepších, doporučil tento rok vzdát a vložit veškerou
ZASLOUŽENÝ ÚSPĚCH?
energii do auta pro rok 2009.
V roce 2003 se k BAR přidal Jenson Button. Neúspěšného Pollocka rok před tím vystřídal David Richards a v sezoně 2004 dovedl BAR k nejúspěšnější sezoně: celkově druhé místo za Ferrari. Ale stále bez vítězství. Otázkou dodnes zůstává, jak moc byly dobré výkony zasloužené. O rok později byl BAR potrestán vyloučením z VC San Marina a zákazem startu ve dvou závodech pro podvody, ve své podstatě nikoli nepodobné Tyrellu z roku 1984. Přídavná nádržka v palivovém prostoru umožnila vézt více benzínu a současně být pod váhovým limitem. Na konci sezony odkoupila Honda zbytek týmu.
BRAWN OPĚT SE SCHUMIM
JENSON A RUBENS
v podobě automobilky Mercedes, která
BAT a Lucky Strike zůstali jako sponzoři týmu pro sezonu 2006 a k Buttonovi se
Jenomže na sklonku roku 2008 v reakci na
brutální
výsledků
propady
Honda
ekonomických
oznámila
okamžitý
odchod z formule 1. Jenom skutečnost, že kompletní uzavření týmu by vyšlo stejně draho, jako dotovat jeho roční provoz, přimělo Hondu k dohodě o převzetí týmu Rossem Brawnem, který měl tak rok na to, aby získal silného investora. Tým byl přejmenován na Brawn GP a v roce 2009 získal tituly mistra světa v obou soutěžích. Na konci roku 2009 Brawn investora našel přemluvila Michaela Schumachera, aby pro ni šel v roce 2010 závodit.