Spezial 2013 - Grazil ans Ziel by Fabian Baumann

Spezial 2013 Magazin für Alltag und Freizeit velojournal.ch CHF 9.–

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Grazil ans Ziel

Exkursionen in die Welt der E-Bikes Blindtest Profis prüfen Elektrovelos Marktübersicht Die aktuellen Modelle Reisen Auf der Hauptstrasse durch die Schweiz Veloschuhe Zwischen Fuss und Pedale

Wettbewerb

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editorial

inhalt

Zwischen Erlkönig und Blinddegustation Als Technikredaktor Marius Graber erstmals die Idee eines Blindtests für E-Bikes in die Diskussion brachte, waren wir skeptisch: Würde sich das auch in Bilder umsetzen lassen? Die Idee stiess aber auf Anklang. Die meisten Hersteller- und Vertreiberfirmen haben die Einladung angenommen und sandten jemanden zu diesem exklusiven und erstmaligen «Erlkönig-Test» für Elektrovelos. Als Erlkönigsfahrten gelten in der Autowelt die Testfahrten mit streng geheimen Prototypen. In unserem Test haben wir allerdings Serienprodukte verpackt, damit sie von blossem Auge nicht mehr erkennbar waren. Wie bei einer Wein-Blinddegustation mussten die Branchenkundigen fremde und eigene Modelle bewerten. Und wie die Bilder zeigen, hatten sie beim anspruchsvollen Testverfahren auch ihren Spass. Das Interessante dabei: Sie bewerteten übereinstimmend ein Produkt am besten. Ein E-Bike, das bei einem früheren velojournal-Test schon sehr gut abgeschnitten hatte. Aber lesen Sie selber. Kenner erwarten eine baldige Marktsättigung bei den E-Bikes. Gleichzeitig wird gerade in der Schweiz dieser Branchenzweig immer professioneller. Das jüngste Beispiel ist die Eröffnung des neuen Stromer-Werks in der Nähe von Bern. Dort zeigt sich einmal mehr, wie Andy Rihs und Thomas Binggeli zwischen dem BMC-Sitz in Grenchen und dem ehemaligen Bauernhof «Thömus» im bernischen Niederscherli an ihrer Marke feilen. Konsequent in der Umsetzung des Mottos: «Weil die Schweiz keine Autos baut.» Zum ersten Mal finden Sie in diesem Heft einen Langzeittest, der beschreibt, was ein E-Bike kann und wo seine Grenzen liegen. Zum Beispiel bei der Batterieleistung und den Ladestationen. Im Gegensatz zum Velo sind E-Bikes, ähnlich wie Autos, auf eine Infrastruktur angewiesen. Wir zeigen auf, was davon in der Schweiz schon vorhanden ist. Und wir berichten darüber, worauf bei Reisen ins Ausland zu achten ist. Freuen Sie sich auf dieses E-Bike-Spezialheft von velojournal – das inzwischen im vierten Jahrgang erscheint. Viel Spass bei der Lektüre

Foto Cover: Grace / Christoph Martin Schmid

Pete Mijnssen Herausgeber

Blindtest Für Profis Elf Profis testen sieben verpackte Elektrovelos. Die Tester waren erstaunt, als sie schliesslich erfuhren, was sich unter welcher Haube verbarg. Seiten 10–14

Landstrasse Numero 1 Der Bau der Autobahnen hat der alten Strasse von der Ost- in die Westschweiz eine Aufwertung beschert. Noch nicht gemerkt haben das die Velofahrer. Seiten 56–60

Themen News / Comic................................................................. Seite 5 Markt: Stromer...................................................... Seiten 6–8 E-Bikes im Blindtest......................................... Seiten 10–14 SpeedPed im Stresstest................................... Seiten 16–17 Senioren fahren sicher..................................... Seiten 20–21 Wettbewerb................................................................. Seite 22 Marktübersicht Elektrovelos........................... Seiten 24–30 Verbotenes Vergnügen............................................... Seite 31 Lust auf Last...................................................... Seiten 32–33 Bike Days............................................................ Seiten 34–37 Mode: Urban Style............................................ Seiten 38–39 Test: Jeans de luxe............................................ Seiten 40–41 Mit dem Elektrovelo auf Reisen.............................. Seite 43 Infrastruktur: Ladestationen........................... Seiten 44–45 Kaufberatung..................................................... Seiten 46–47 Die Folgen des Booms............................................... Seite 48 Veloförderung............................................................. Seite 49 Technik: Radfahren mit Mikrochip.. ............... Seiten 50–52 Spezial: Draussen • Landstrasse Numero 1.................................. Seiten 56–60 • Helle Köpfchen............................................... Seiten 62–64 • Tablet-Computer am Lenker?...................... Seiten 66–67 • Veloschuhe....................................................... Seiten 68–70 • Das passende Pedal................................................ Seite 71 Spezial: alltag • Sternstunde Ergonomie................................ Seiten 74–77 • Gentlemen‘s Run............................................ Seiten 78–81

Impressum Herausgeber: Redaktion und Verlag velojournal, Zürich Auflage: 8000 Exemplare Verantwortlich: Pete Mijnssen Mitarbeit: Philippe Amrein (Produktion), Dres Balmer, Fabian Baumann, Susanne Brugger, Marius Graber, René Hornung, Jürg Odermatt, Urs Rosenbaum, Pia Schüpbach Sekretariat: Franziska Zurfluh, administration@velojournal.ch Druck / Anzeigenleitung: Rub Graf-Lehmann AG, Murtenstr. 40, 3001 Bern, Peter Hauri, Tel. direkt 062 827 38 44 Gestaltung / Layout / Druckvorstufe: Andreas Bosshard Design / tnt-graphics.ch / BIG GmbH Korrespondenz: Redaktion und Verlag velojournal, Cramerstrasse 17, 8004 Zürich, Tel. 044 242 60 35

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NEWS

E-Bikes kurbeln Tourismus an

Seit diesem Frühling gibt es im Emmental neue E-Bike Touren. Auf der Fahrt durch die Hügellandschaft begibt man sich auf die Spuren von Käse und Backwaren. fb. Wer mit digitaler Unterstützung durchs Emmental fahren will, dem bieten sich neu zwei Apps an. Emmental Tourismus ist eine Zusammenarbeit mit lokalen Partnern und der Firma Biketec, Herstellerin der Flyer-E-Bikes, eingegangenen. Daraus ist die Emmentaler Käseroute entstanden. Mit eigenen oder gemieteten Elektrovelos kann eine 35 oder 78 Kilometer lange Tour gefahren werden. Immer auf den Spuren des Käses mit den markanten Löchern, der die Gegend bekannt gemacht hat. Die Rundfahrt ist als Ein- oder Zweitagestour konzipiert. Mit der App findet man bei Bedarf auch das passende Hotel. Für Kinder gibt es ein Quiz, und die Stationen der Emmentaler Käseroute liefern die Antworten. Dank GPS und Kompass verliert man die Orientierung nie. Zum Urdinkel-Bauern Doch im Tal entlang der Emme gibt es nicht nur Käse, sondern auch Backwaren. Mit der App «Kambly Erlebnis

Tour» bekommt man auf einer 30 Kilometer langen Rundstrecke «Einblicke in die Welt der lokalen Rohstoffproduzenten». Hier erfährt man auch, woher der in Trubschachen beheimatete Backwarenproduzent seine Zutaten bezieht. So erfährt man dort, wo die Milch für die Butter der Biskuits herkommt oder zum Bauern, der im Tal Urdinkel anbaut. Mit «Der Geist in der Sennhütte» und «Die Erdmännlein» bietet die App auch zwei Sagen an. Wer auf der Strecke hungrig oder durstig wird, findet das passende Restaurant – Getränkegutscheine sind via Mobiltelefon einlösbar. Auch für diese Tour ist kein eigenes EBike erforderlich. Beim BLS-Reisezentrum in Langnau oder via Rent-a-Bike können Elektroräder gemietet werden. Beide Apps stehen kostenlos im iTunesAppstore oder Google Play Store zum Download bereit. n Nur fahren muss man selber: Emmentaler Erkundungen per E-Bike.

Von der Tüftlerschmiede zum Unternehmen Der Velohersteller Riese & Müller feierte Erfolg von Riese & Müller kam mit dem Anfang März sein 20-Jahr-Firmenjubi- Faltvelo «Birdy», das dank Vollfederung läum. Den Grundstein für das Unterneh- und seinem Faltmechanismus schnell zum men legten die zwei Darmstädter Maschi- Verkaufserfolg wurde und heute Kultstanenbau-Ingenieure Markus Riese und tus geniesst. Vor zwei Jahren hat das UnHeiko Müller im Jahr 1993. Die zwei ternehmen entschieden, den Schwerpunkt Tüftler hatten ihre Aktivitäten in der auf E-Bikes und Falträder zu legen. «Wir Fahrradbranche in einer Garage begon- sind eine High-Tech-Marke, und E-Bikes nen. Aus dem einstigen Start-up ist eine passen perfekt zu uns», begründet der bekanntesten deutschen Fahrradmar- Markus Riese, verantwortlicher Geken im Premiumsegment geworden. Der schäftsführer für den Bereich Innovation

Foto: zVg

Geschichtslektion mit Christophe badoux

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und Entwicklung. Begleitet wurde die Produktentwicklung von einem kontinuierlichen Unternehmenswachstum, und Anfang 2013 hat das Unternehmen neue Räume beziehen können. «Wir wollen Marktführer für Premium-E-Bikes im europäischen Markt werden. Damit haben wir unseren Standard für die Zukunft gesetzt», sagt Geschäftsführer Heiko Müller selbstsicher. n www.r-m.de

Markt

Neuer Firmensitz von Stromer eröffnet

Im März wurde das neue Firmengebäude von Stromer in Oberwangen bei Bern eingeweiht. Der «Stromer Campus» ist eine grosszügig angelegte Kombination von Lager, Custom-Montage, Entwicklungsstandort und Flagship-Store. Urs Rosenbaum (Text), Peter Hummel (Fotos)

Bekenntnis zum Standort Schweiz Der regionale Charakter werde ganz bewusst betont, sagt Stromer-Lancierer Thomas Binggeli: «Mit dem Bau des ‹Campus› bekennen wir uns zur Region Bern und zum Forschungs- und Produktionsstandort Schweiz.» Dass dies nicht nur Worte sind, zeigt die Summe, die in den Neubau investiert wurde: Rund 10 Millionen Franken hat der Firmensitz gekostet. Die Planung geht noch

auf Zeiten zurück, als sich Binggeli nur um sein schnelles E-Bike kümmerte. Inzwischen ist er CEO der BMC-Gruppe, und Stromer wurde in den Velokonzern von Andy Rihs eingegliedert. Der Bau benötigte vom Spatenstich bis zum Bezug knappe zehn Monate. Bis zu 10 000 Stromer pro Jahr Im neuen Firmensitz soll ein wesentlicher Teil der gesamten E-Bike-Produktion des Stromer abgewickelt werden. Die in Taiwan vormontierten Elektrovelos werden hier vervollständigt. Der Endkunde kann bei Bestellung individuelle Elemente wählen. Zurzeit stellen zehn Mitarbeitende rund 150 Fahrzeuge pro Woche fertig, im Voll betrieb sollen dann bis zu 200 Stromer pro Woche das Werk verlassen, was einem Jahresausstoss von 10 000 Stück entsprechen würde. «Jedes Bike wird nach dem Eingang der Bestellung in Oberwangen einzeln aufgebaut. Unser Ziel ist es, dass von der Bestellung bis zur Auslieferung nicht mehr als zwei Wochen verstreichen», sagt Stromer-CEO Christian Müller. Damit auch immer genügend Material vorhanden ist, hat die Firma im Untergeschoss auf rund 2500 Quadratmetern ein Lager für teilmontierte Elektrovelos und Einzelteile eingerichtet: Hier fin-

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Das hypermoderne Werk im festlichen Eröffnungslook.

Wenn eine Firma ein neues Hauptquartier eröffnet, sind bescheidene Töne eher selten. Die BMCSchwestermarke Stromer macht da keine Ausnahme: Stolz wird der 4400 Quadratmeter grosse Firmensitz als «Stromer Campus» bezeichnet, ein Begriff, der ursprünglich für ein universitäres Zentrum im Grünen stand, wo zugleich geforscht und gelebt wird. Für die Eröffnung wurde kurzerhand das Wangental, in dem sich das neue Gebäude befindet, in «Stromer Valley» umbenannt – ein Verweis auf die wirtschaftliche Bedeutung, die der Firmensitz am Standort hat. Viele der gegenwärtig 72 Mitarbeitenden stammen aus den umliegenden Orten, und unter den lokalen Firmen sowie den Gewerbetreibenden entlang der Autobahn Bern–Fribourg findet man einige Geschäftspartner.

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1 | Kurze Wege: Designer und Elektroingenieure arbeiten Seite an Seite. 2 | Im Campus ist auch der grösste Stromer-Store integriert.

det genügend Material für 1000 fertige Elektrovelos Platz. Mit den hier montierten Fahrzeugen soll hauptsächlich der Schweizer Handel bedient werden. Für die internationale Kundschaft betreibt die BMC-Gruppe einen Montagebetrieb in Taiwan, mit einer Kapazität von bis zu 450 Velos pro Tag. Und ein soeben neu errichtetes Werk in Mannheim (Deutschland) beliefert die Kundinnen und Kunden in der EU. Eigene Entwicklungen und exklusive Partner Weitaus mehr Leute als Produktion und Lager beschäftigt die Forschungsabteilung im ersten Stock. Im grosszügig angelegten, offenen Grossraumbüro werden Elektroantrieb, Steuerung und Rahmen weiterentwickelt. Nach wie vor zieht Stromer dabei auch externe Partner bei, darunter den Batteriespezialisten Samsung sowie die Fachhochschulen Bern und Luzern. Seit dem Verkauf von Stromer an BMC arbeitet man auch mit Fahrwerk-Ingenieuren aus der Grenchner BMC-Entwicklungsabteilung zusammen. Auch von Andy Rihs’ Hörgerätefirma Sonova kommt Fachwissen in Bezug auf die Optimierung von Abläufen und die Qualitätskontrolle. In Oberwangen liegt der Schwerpunkt der Entwicklungsarbeit in den Bereichen Industriedesign, Software und Elektronik. «Dabei spielt der Standort Schweiz eine bedeutende Rolle», hält BMCVerwaltungsratspräsident Andy Rihs fest: «Hochtechnologieanbieter finden wir in der Schweiz, nicht in China.» Das selbst entwickelte KnowStromer h+h. Herstellerfirma der Stromer ist die my Stromer AG in Oberwangen. Sie gehört zur BMC Group Holding AG Schweiz, wie die Velomarken BMC und Bergamont. Besitzer ist Andy Rihs. Die Gruppe erzielt einen Jahresumsatz von 160 Millionen Franken, ist in 33 Ländern vertreten und beschäftigt rund 250 Mitarbeitende weltweit; Stromer allein etwa 100. Neben dem neuen FlagshipStore am Firmensitz gibt es noch fünf weitere StromerGeschäfte, die im Herbst 2012 an Squadra Mondo (mit fünf eigenen Filialen) ausgegliedert wurden. Squadra Mondo ist aber – wie BMC – ebenfalls im Besitz von Andy Rihs. Als Nächstes wird in Grenchen der erste Schweizer BMC Concept Store eröffnet.

how lasse sich hier präziser und rascher weiterentwickeln und vor allem wirksamer vor Kopien schützen. Besonders stolz ist man bei Stromer darauf, einen hohen Technologieanteil vom Antrieb über die Steuerung bis zum Rahmen selbst entwickelt zu haben, was laut Binggeli «den Stromer zu einem unvergleichlichen Produkt mit exklusivem Know-how macht». Erfolgreiche Zwischenbilanz Wie die Geschäftsleitung auf Anfrage bekannt gab, wurden von der ersten Generation StromerE-Bikes weltweit rund 30 000 Stück abgesetzt, 65 Prozent davon in der Schweiz. Rund ein Viertel habe in den USA Käufer gefunden, der Rest wurde in Europa, hauptsächlich in den Nachbarländern Deutschland und Österreich, abgesetzt. Mit dem neuen Firmensitz soll diese Erfolgs geschichte nun weitergeschrieben werden. Zu kommenden Entwicklungen wollte aber noch niemand detaillierte Angaben machen. Thomas Binggeli verriet lediglich, dass an Anbindungen für GPS- und Bluetooth-Kommunikationssysteme gearbeitet werde und in der Zukunft auch ein Carbonrahmen denkbar sei. Verkauf im eigenen Vorzeigeladen Das Erdgeschoss teilt sich die Montageabteilung mit dem 250 Quadratmeter grossen FlagshipStore. Hier können Kunden direkt ab Werk ihren Stromer nach eigenem Wunsch bestellen und passendes Zubehör kaufen. «Die Einrichtung und Produktpräsentation soll für andere Stromer-Verkaufsstellen wegweisend sein», bekräftigt Chris tian Müller. Die bereits bestehenden StromerStores hat der Elektrovelohersteller vor wenigen Monaten an Squadra Mondo abgetreten, ein Unternehmen, das ebenfalls Andy Rihs gehört. Den neuen Flagship-Store betreibt Stromer aber auf eigene Rechnung. Das Verkaufsteam in Oberwangen kümmert sich auch um Firmenkunden, die ihren Mitarbeitern eine Elektroveloflotte zur Verfügung stellen. Securitas, Mobiliar Versicherungen und Swisscom tun dies bereits. Der eigentliche Vertrieb an den Schweizer Fachhandel und internationale Geschäftspartner läuft hingegen über das BMC-Verkaufsbüro in Grenchen. n

Markt

Stromer verleiht BMC Schub

Bei der Eröffnung des neuen Werks in Oberwangen plauderten die Chefs über Gott, die Welt und den verschobenen Börsengang. Und blieben dennoch realistisch. Peter Hummel (Text und Foto)

Drei stolze Chefs: BMCVerwaltungsratspräsident Andy Rihs, BMC-Gesamtleiter Thomas «Thömu» Binggeli und Stromer-CEO Christian Müller (v. l. n. r.).

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Obwohl Thomas Binggeli nun als CEO von BMC für eine Weltfirma amtet, ist er seiner heimischen Scholle treu geblieben: Oberwangen, wo die neue Produktionsstätte von Stromer steht, liegt nur ein paar Steinwürfe entfernt von den ursprünglichen Standorten Thörishaus und Oberried. Hier hatte Binggeli «Thömus, die Marke vom Bauernhof» lanciert. Oberwangens Gemeindepräsident Luc Mentha überreichte Binggeli eine blaue Ortstafel mit der Aufschrift «Stromer Valley» – die Anlehnung ans Silicon Valley liegt nahe. Die Idee ist nicht einmal allzu weit hergeholt, denn im nahen Huttwil im Emmental entstanden in den letzten drei Jahren die Neubauten von Flyer. Damit stehen in der Region die beiden modernsten reinen E-Bike-Fabriken der Welt. Beide Neubauten sind mit Fotovoltaikanlage ausgerüstet. Noch kein Geld verdient Der 4400 Quadratmeter grosse Minergie-Holz elementbau von Stromer nennt sich nicht ganz zu Unrecht «Campus», denn hier gehen Designer Innen, Ingenieure und Kundinnen ein und aus. Die Kunden bekommen auch Einblick in die Montage. Auf dass sie die in dicken Lettern an der Wand prangende Message «Buy your Stromer right here» auch beherzigen. CEO Andy Rihs verhehlte an der Einweihung des neuen Werkes aber nicht, dass mit dem Stromer noch kein Geld verdient wurde. In den ersten zwei Jahren mussten überdurchschnittlich viele Garantieleistungen erbracht werden, denn unter der Ägide von Thömus fehlten die Ressourcen für umfangreichere Tests und Optimierungen. Ausserdem fallen immer noch hohe Entwicklungsund Vertriebskosten an. Rihs sieht aber beim Stromer das grösste Wachstumspotenzial innerhalb seiner Gruppe. In einigen Jahren soll denn auch ein Börsengang wieder spruchreif werden.

Unter dem brandneuen Dach von BMC sind die Voraussetzungen für die Weiterentwicklung des Stromer komfortabler: Allein in Oberwangen arbeiten sechs Elektroingenieure, dazu kommen Carbon-Spezialisten von BMC sowie Partner von Drittfirmen. Erstes Produkt der Weiterentwicklung ist das seit März ausgelieferte Modell «ST1», das mit eleganterem Styling (Gabel, Gepäckträger), verbesserter Rahmengeometrie, mehr Reichweite und optimierter Elektronik aufwartet. Die nächste Stromer-Generation soll im Herbst lanciert werden. Klar ist: • dass weiterhin auf den eigenen Antrieb gesetzt wird (erstens, um den Vorsprung in der Batterietechnologie nicht preiszugeben, und zweitens, weil man mit Bergamonts E-Line bereits ein Produkt mit konfektioniertem Motor im Stall hat); • dass die Modellpalette klein bleibt; • dass man weiterhin Premiumanbieter mit vorwiegend schnellen Bikes sein will (ab 4000 Franken); schon jetzt werden 90 Prozent der Velos in schneller Version ausgeliefert. Dank der Zusammenarbeit mit BMC ist auch eine edle CarbonVersion denkbar, zumal Leichtbau auch bei E-Bikes wichtiger wird. • dass keine eigentliche Massenproduktion infrage kommt. In den ersten dreieinhalb Jahren wurden 30 000 Stromer verkauft, 18 000 in der Schweiz und 12 000 vornehmlich in Deutschland und den USA. Für 2013 ist geplant, in Oberwangen 7000 Stück für den Schweizer Markt zu produzieren, in der neuen Montage in Riedstadt bei Frankfurt (Service-Center Europa) 4000 Einheiten für den EU-Raum (insbesondere Deutschland, Österreich und die Benelux-Länder) und nochmals 4000 Stück in Taiwan für den USMarkt. Letzteres scheint ambitiös, doch die 120 Verkaufsstellen des BMC-Netzes und 2000 Vorbestellungen stimmen Müller optimistisch. n

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Test

Blindtest für Profis

velojournal verpackte sieben Elektrovelos und liess sie von elf Profis testen. Mit erstaunlichen Ergebnissen, auch für die Tester selber, als sie schliesslich erfuhren, unter welcher Haube sich welcher Elektroantrieb verbarg. Marius Graber (Text), Stefano Schröter (Fotos)

dergabel ins Rennen geschickt. Für den Test erhielten alle dieselben Sättel, Lenker und Handgriffe. Schutzbleche und Scheinwerfer wurden entfernt. Rahmen, Gepäckträger und Hinterrad verschwanden unter einer Haube, Pedale und Vorderräder wurden unter den Velos ausgetauscht. Am Schluss wusste der Testleiter selbst nicht mehr, welches Velo unter welchem Mäntelchen steckt. Es konnte also losgehen. Mittel- und Hinterradmotor: klare Unterschiede Sehr deutlich zeigten sich die Unterschiede zwischen den Mittel- und Heckmotoren: Die Heckmotoren bringen die Kraft direkt auf die Strasse, ohne dass sie über die Kette und Schaltung übertragen werden muss. Dadurch sind etwas höhere Kraftspitzen möglich, was gerade beim Beschleunigen oder bei kurzen, steilen Anstiegen gut zu spüren ist. Bei den Hinterradmotoren kann die Velofahrerin oder der -fahrer auf dem E-Bike genau gleich treten wie auf einem normalen Velo. Anders beim Mittelmotor: Dieser sitzt vor der Schaltung, und seine Kraft wird mit der Velokette übertragen, gleich wie die Muskelkraft des Fahrers. Damit steigt der Verschleiss von Kette und

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Wer bin ich? Heiteres E-Bike-Erraten mit den CEOs der wichtigsten Schweizer Hersteller.

Für den Test wählte velojournal sieben in der Schweiz oft verkaufte Elektroveloantriebe, welche bis 25 km / h unterstützen. Vertreten waren die bekannten und weitverbreiteten Motoren von Bosch und Panasonic, die Hinterradmotoren von Stromer und BionX sowie Velos mit dem Acron-, MPF- und Impulse-Motor. Ausser dem StromerMotor werden alle Systeme von verschiedenen Marken eingesetzt: Die Resultate gelten deshalb auch für andere E-Bike-Modelle mit dem jeweils gleichen Antrieb. An dieser Stelle sei auf eine Verwechslungsgefahr hingewiesen: Die deutsche Firma DerbyCycle hat ihren hauseigenen Mittelmotor «Impulse» getauft, die Schweizer Firma Tour de Suisse nennt ihre Elektrovelomodelle mit dem Acron-Antrieb ebenfalls «Impuls». Auf den Test von Frontmotoren wurde verzichtet, weil diese zum einen in der Schweiz bei den Qualitätsvelos nur noch eine untergeordnete Rolle spielen. Ausserdem war es aus Sicherheitsgründen einfacher, wenn die Vorderräder nicht auch noch verpackt werden mussten. Um die Antriebe möglichst gut vergleichen zu können, wurden alle Testvelos – soweit möglich – mit Kettenschaltung, Scheibenbremsen und Fe-

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Zahnrädern, und je nach Situation muss der Fahrer die Tretgeschwindigkeit dem Motor anpassen, damit dieser gut unterstützt. Vorteil des Mittelmotors ist aber der Umstand, dass er mit verschiedenen Schaltungssystemen kombiniert werden kann, auch mit Nabenschaltungen, und dass der Motor unabhängig von der Fahrgeschwindigkeit immer in der idealen Drehzahl arbeiten kann. Beim Motor in der Radnabe reduziert sich dagegen mit der Geschwindigkeit auch die Drehzahl und damit die Effizienz. Arbeitet der Motor nicht mehr effizient, entsteht viel Wärme. Damit er dann nicht überhitzt, muss er gedrosselt werden. Wie lange ein Motor den Berg hochfahren kann, bis die Leistung gedrosselt werden muss, ist je nach Hersteller sehr unterschiedlich. Es scheint, als wären grosse und schwere Motoren diesbezüglich resistenter als kleine, leichte. Wer mit dem Elektrovelo gerne lange Steigungen oder gar Pässe fährt, ist mit einem guten Mittelmotor sicher besser bedient. Die mehrheitlich guten Noten zeigen: Die Systeme funktionieren heute gut. Am stärksten kritisiert wurde von den Testern das lange «Nachschieben», wenn man mit Treten aussetzt. Das wirkt im Vergleich mit dem Fahrgefühl auf einem normalen Velo unnatürlich. Die langen NachschiebePhasen werden programmiert, damit der Motor eine gleichmässige Unterstützung beibehält, auch wenn der Fahrer unregelmässig zu treten beginnt (zum Beispiel mit einem strengen Gang am Berg). Testsieger Acron hat diesbezüglich eine sehr angenehme Steuerung. Offenbar helfen dichte Messintervalle und der zusätzliche Neigungssensor.

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1 «Das Fahrgefühl soll möglichst nah beim

normalen Velo sein. Darum gefällt mir der Acron-Antrieb am besten. Er reagiert sehr fein, fährt harmonisch und lautlos. Zudem unterstützt er auch bei hoher Tretfrequenz kraftvoll und angenehm.» Reto Meyer, Tour de Suisse (setzt bei seinen Velos den Acron- und MPF-Antrieb ein): Den AcronAntrieb erkannte er, den MPF nicht. 2 «Aus meiner Sicht ist ein kräftiger Hinter-

radmotor das Beste. Da kann der Velofahrer seinen gewohnten Tretrhythmus fahren und muss weniger schalten.» Dominic Isenschmid, Stromer: Sein Favorit ist der Stromer, den er unter den Testmodellen auch erkannte. 3 «Ein harmonisches Fahrgefühl ist mir bei

einem Elektrovelo besonders wichtig.» Petra Schmiedel, Trek-Villiger (rüsten ihre Elektrovelos mit den BionX- und Bosch-Antrieben aus): Beide Systeme erkannte sie nicht, befand sie aber für gut. 4 «Eine feine Sensorik finde ich sehr wichtig.

Und viel Kraft am Berg. Vorausgesetzt ist ein zuverlässiges System mit gutem Service» Markus Blättler, Cresta (stellt E-Bikes mit dem Bosch-Antrieb her), welches er auch im Blindtest für gut befand.

Test

Auch Bosch erhielt diesbezüglich gute Noten. Stromer und Wheeler mit dem BionX-Motor sind mit Bremssensoren ausgerüstet. Sie unterbrechen die Motorunterstützung sofort, sobald man die Hinterradbremse zieht.

Bewertung: = überragend = sehr gut = gut = genügend = mit Mängeln

Wer erkennt das eigene Produkt? Unterschiede zeigten sich auch beim Anfahren und Beschleunigen. Während vor allem die Hinterradmotoren sehr stark beschleunigten, setzten die Maschinen von MPF und Impulse beim Anfahren und Beschleunigen eher zögerlich ein. Unterschiede gab es aber auch bei Fahrten in der Ebene und am Berg, obwohl alle Antriebe – ausser Stromer – mit 250-Watt-Motoren arbeiten. Diese 250 Watt bezeichnen die Nennleistung, kurzzeitig kann und darf die Motorenleistung aber auch wesentlich darüber liegen. Ob Kraftspitzen, wie sie Stromer oder BionX schaffen, gewünscht oder nötig sind, ist eine andere Frage. Auch die vermeintlich etwas schwächeren Motoren liefern

mehr als die doppelte Kraft, die der Fahrer alleine locker entfalten kann. In vielen Fällen reicht das gut aus. Auch bei der Beschleunigung ist Vorsicht angesagt: Die E-Bike-gewohnte Testcrew liebte zwar die temperamentvollen Motoren, für Fahrerinnen und Fahrer, die weniger routiniert fahren, ist eine sanftere Beschleunigung allenfalls die bessere Wahl. Der weltweit erste Blindtest gibt Auskunft über die Unterstützung und Sensorik der verschiedenen Elektrovelo-Antriebe. Nicht geprüft wurden die Reichweiten. Diese hängen im Wesentlichen von der Akku-Kapazität ab. Mit den inzwischen üblichen Kapazitäten von 300 bis 400 Wattstunden sind Fahrten von 30 bis 50 Kilometer möglich. Wenn man nicht mit der höchsten Unterstützungsstufe fährt, nicht zu schwer ist und keine grossen Hügel überwindet, können wesentlich längere Distanzen mit einer Akku-Ladung gefahren werden. Neben den technischen Kriterien gibt es andere Argumente, die bei der Wahl

Blindtest Elektroantriebe System

Electragil «Acron»

Stromer «Mountain 25»

BionX «SL250HT»

Beschreibung

250-Watt-Mittelmotor, auch mit 350 Watt erhältlich, 36-Volt-System, Unterstützung stufenlos einstellbar, zusätzlicher Neigungssensor, LCDDisplay, Schiebehilfe

500-Watt-Hinterradmotor, 36-VoltSystem, vier Unterstützungsstufen, Bremssensor, Rekuperation, LCDDisplay, Schiebehilfe

250-Watt-Hinterradmotor, 48-VoltSystem, vier Unterstützungsstufen, Bremssensor, Rekuperation, LCDDisplay, Schalter bei Handgriff und Schiebehilfe nachrüstbar

Akkugrössen

240 / 480 Wh

396 / 522 Wh

423 Wh

Unterstützung (45%) • am Berg

Testsieger

• in der Ebene • beim Losfahren Fahrgefühl und Sensorik (40%) • Fahrgefühl • beim Losfahren • bei Tretunterbrechung Motorengeräusche (15%) Total Kommentar

Sehr feine Sensorik und absolut geräuschfrei: Man fühlt sich eher gedopt als auf einem Elektrovelo.

Der Kraftprotz: Die 500 Watt Leistung sind gut zu spüren, die Sensorik ist nicht auf gleich hohem Niveau.

Unterstützt kräftig und läuft sehr leise. Einzig das lange Nachschieben des Motors bei der Tretunterbrechung ist unangenehm.

Getestet am

Tour de Suisse «Impuls TR» Shimano-«Deore»-18-Gang-Kettenschaltung, Shimano-«Deore»-Scheibenbremsen, 25,7 Kilo, Fr. 4499.–

Stromer «ST1 Platinium» Shimano-«Sora»-27-Gang-Kettenschaltung, Magura-«MT4»-Scheibenbremsen, 27,8 Kilo, Fr. 4520.–

Wheeler «Alterra» Shimano-«Deore»-27-Gang-Kettenschaltung, Tektro-«Auriga»-Scheibenbremse, 26,3 Kilo, Fr. 3800.–

Das Antriebssystem wird sonst noch verwendet von

MTB Cycletech

–

unter anderen Villiger, Riese-Müller, Smart, KTM, Grace

Infos

www.electragil.ch

www.stromer.ch

www.bionxinternational.com

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Derby Cycle «Impulse»

Bosch «Drive Unit»

Panasonic «Deluxe»

MPF «Drive»

250-Watt-Mittelmotor, 36-Volt-System, drei Unterstützungsstufen, zentrales LCD-Display mit Restreichweite-Anzeige und Bedientasten beim Handgriff, Schiebehilfe

250-Watt-Mittelmotor, 36-Volt-System, vier Unterstützungsstufen, zentrales LCD-Display mit RestreichweiteAnzeige und Bedientasten beim Handgriff, Schiebehilfe

250-Watt-Mittelmotor, auch mit 350 Watt erhältlich, 36-Volt-System, drei Unterstützungsstufen, LCD-Display mit Restreichweite-Anzeige, Schiebehilfe

250-Watt-Mittelmotor, 36-Volt-System, zehn Unterstützungsstufen, LCDDisplay, Schiebehilfe

396 / 418 / 540 / 612 Wh

300 / 400 Wh

288 / 432 / 475 / 554 Wh

320 / 440 Wh

Gut gemacht: kraftvoll, mit guter Sensorik.

Unterstützt kräftig und fährt recht sensibel. Das Geräusch kann aber nerven.

Zwar keine Spitzenwerte, beim Klassiker ist aber alles im grünen Bereich: angenehm viel Kraft, gute Sensorik.

Etwas schwächer als die anderen Motoren im Test. Für einen Mittelmotor angenehm leise.

Raleigh «Impulse XXL» Shimano-8-Gang-Nabenschaltung, Magura-«HS11»-Felgenbremsen, 24,8 Kilo, Fr. 2889.–

Cresta «Giro» Shimano-«Deore»-9-Gang-Kettenschaltung, Shimano-Scheibenbremse, 24,6 Kilo, Fr. 3498.–

Flyer «T10 Deluxe» Shimano-«XT»-10-Gang-Kettenschaltung, Shimano-«XT»-Scheibenbremsen, 26,3 Kilo, Fr. 4090.–

Tour de Suisse «Sport E» Shimano-«Deore»-27-Gang-Kettenschaltung, Shimano-«Deore»-Scheibenbremsen, 26,3 Kilo, Fr. 3699.–

Kalkhoff

u. a. von: Bergamont, Cannondale, Haibike, Hercules, Kalkhoff, Koga, Moustache, Raleigh, Riese-Müller, Scott, Stevens, Titan, Simpel, Villiger

unter anderem von: Canyon, Kalkhoff, Raleigh, Simpel

Price

www.raleigh-bikes.de

www.bosch-ebike.de

www.flyer.ch

www.mpfdrive.com

13 | 2013 velojournal spezial

eines Elektrovelos mindestens ebenso entscheidend sein können. Dazu gehören etwa Rahmengrösse und Rahmenform, aber auch die Möglichkeit, gut einen Kindersitz oder ein Trailerbike montieren zu können (was bei Elektrovelos mit Gepäckträger-Akku oft schwieriger ist). Die Resultate zeigten eine recht hohe Übereinstimmung, aber die Bedeutung der einzelnen Kriterien wurde unterschiedlich eingeschätzt. Ob sich ein System angenehm fährt oder nicht, ist oft auch vom persönlichen Geschmack und der Fahrweise abhängig. Womit einmal mehr darauf hingewiesen sei, dass es sich lohnt, Velos vor dem Kauf intensiv selbst zu testen. Am Schluss des Tests durften die Tester noch E-Bike-Lotto spielen: Sie versuchten herauszufinden, welches Antriebssystem unter welcher Haube steckt. Die durchschnittliche Trefferquote lag bei 3,5 Velos. Am häufigsten wurde der Stromer erkannt, was wohl mit der Unmöglichkeit zusammenhing, das markant dicke Rad zu tarnen. Stromer hat aber auch den spürbar stärksten Motoren-Anschub. Ebenfalls viele Treffer erhielt der Bosch-Antrieb, vielleicht wegen seines charakteristischen Geräuschs, vielleicht aber auch, weil sich mit diesem Antrieb die meisten Tester schon intensiv auseindergesetzt hatten. Am besten kannten sich Swissbike-Chef Dani Bucher und Cresta / Ibex-Mitarbeiter Dani Giger aus, beide tippten bei sechs von sieben Testvelos auf das richtige System. Ob sie die Systeme wirklich so gut kennen, ob dies Glück war, oder ob sie auf der Probefahrt heimlich unter die Hauben geschaut haben, bleibe dahingestellt. n

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1 «Ein E-Bike soll dynamisch zu fahren sein

und gut beschleunigen. Ich finde es sehr angenehm, wenn der Motor praktisch geräuschlos ist. Ein guter Heckmotor wie der BionX kann das.» Martin Birrer, Wheeler (kooperiert seit vielen Jahren mit BionX): Er wählte diesen dann auch zum persönlichen Testsieger. 2 «Den konzerneigenen Impulse-Antrieb finde

ich den besten: Er fährt sich sehr fein, auch in der Ebene.» Dani Bucher, Swissbike (vertreibt Raleigh in der Schweiz, welche unter anderem mit dem ImpulseMittelmotor ausgerüstet sind): Im Blindtest erkannte er den Impulse-Antrieb. 3 «Wichtig finde ich eine feine Sensorik und

ein leichtes Gesamtgewicht, damit das Velo noch sportlich zu fahren ist. Bei der Schweizer Topografie würde ich aber zurzeit keinen Nabenmotor kaufen.» Reto Romano, Winora Group (vertreibt E-Bikes mit Bosch-Antrieb): Sein persönlicher Testsieger war ein Antrieb, den er nicht identifizieren konnte. 4 «Für mich muss ein Elektrovelo viel Power

haben und beim Losfahren gut unterstützen. So machts am meisten Spass.» Andy Dill, MTB Cycletech (setzen den AcronAntrieb ein): Im Blindtest fand er aber auch Gefallen an anderen Antriebssystemen.

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Dauertest

SpeedPed im Stresstest

Wie bei allen Fahrzeugkategorien wird auch bei den E-Bikes bezüglich Stromverbrauch und Leistung nicht mit realitätstauglichen Angaben geworben. Das hat ein 20-monatiger Dauertest über 7500 Kilometer ergeben. «Elektro-Bschiisser!» Der aufgebrachte Rennvelofahrer machte seinem Frust Luft, als er die Mogelei bemerkte. Dabei hatte mein Sohn auf dem angehängten Windschattenvelo sogar noch nett gegrüsst, als wir den Mann mit knapp 50 Sachen überholten. Nur kurz vermochte er sich im Windschatten zu halten, ehe er wütend die Beine hängen liess. Ich konnte mir ein Grinsen nicht verkneifen. Auch wenn ich mir bewusst war, dass dies ohne elektrische Unterstützung nicht möglich gewesen wäre. Es ist aber auch schon umgekehrt gelaufen. Wir hatten gerade schwungvoll eine Gruppe Rennradler überholt, als kurz darauf der Akku versagte. Hämisches Grinsen – diesmal bei den Überholten, die sich sogleich revanchierten. Ganz klar: E-Bikes (mit geladenem Akku) wecken eine neue Lust am Radfahren. Es ist das beinahe kraftlose Dahingleiten, das inzwischen selbst passionierte Rennradler und Mountainbikerinnen zu faszinieren vermag. In der rund 20-monatigen Dauertestphase mit einem «schnellen» SpeedPed der 45-km / h-Klasse habe ich jedenfalls niemanden getroffen, der nach einer

Energieverbrauch im Vergleich

890 kW / h

Sportauto (Bugatti Veyron Supersport) Leistung: 1200 PS / 895 kW Tankgrösse: 100 Liter Benzin ~ äqv. 890 kW / h Theor. Nennverbrauch: 23 l / 100 km ~ äqv. 204,7 kW / h Energieverbrauch bei Vmax 430 km / h: 100 l / 100 km ~ äqv. 890 kW / h

108,6 kW / h

Sparsames Auto (Toyota Prius Hybrid) Leistung: 136 PS / 101,5 kW Tankgrösse: 45 Liter Benzin ~ äqv. 400,5 kW / h Theor. Nennverbrauch: 4 l / 100 km ~ äqv. 35,6 kW / h Energieverbrauch bei Vmax 180 km / h: 12,2 l / 100 km*~ äqv. 108,6 kW / h

1,6 kW / h E-Bike 45 km/h (bzw. 1000-Watt-Klasse) Leistung: 1,34 PS / 1 kW Batteriegrössen: 0,3 bis 1,6 kW / h (0,034–0,18 l Benzin) Theor. Nennverbrauch: 8 Wh / km (28–30 km / h) Energieverbrauch bei Vmax 45 km / h: 0,18 l / 100 km ~ äqv. 1,6 kW / h *gemäss «Autobild» auf dem Hockenheimring

16 | 2013 velojournal spezial

Testfahrt nicht vom Zusatzschub des Elektromotors begeistert gewesen wäre. Über 7000 Kilometer habe ich inzwischen mit dem E-Bike zurückgelegt, dazwischen immer wieder Konkurrenzprodukte getestet. Dabei habe ich nicht etwa die Velo- und Biketouren mit den Kumpels ersetzt. Vielmehr hat mich interessiert, wieweit ich meine Autofahrten durch das E-Bike ersetzen kann. Und natürlich, was die Versprechen der Hersteller im Alltagsbetrieb wert sind. Versprechen und Wirklichkeit Die Resultate sind verblüffend: Wegen der chronisch verstopften Innenstädte, den permanent überlasteten Verkehrsknotenpunkten und Baustellen avancieren die «schnellen» Elektrofahrräder inzwischen auf Distanzen bis zu 45 Kilometer von Tür zu Tür zum schnellsten Verkehrsmittel. Bedingung ist allerdings, dass ein E-Bike der 1000-Watt-Klasse auch über längere Distanz die gesetzlich erlaubte Maximalgeschwindigkeit von 45 km/h zumindest annähernd halten kann. Alle Hersteller suggerieren dies – aber nur die wenigsten Batterien schaffen es tatsächlich. Denn beim permanenten Ausreizen der Maximalgeschwindigkeit steigt der Energieverbrauch überproportional. Das wiederum lässt die Reichweite der handelsüblichen 300- bis 500-Wh-Akkus einbrechen. Das Extrembeispiel aus der Autowelt zeigt es exemplarisch: Der Bugatti Veyron Supersport ist mit 1200 PS das derzeit stärkste Serienauto. 23 Liter Superbenzin soll der Sportwagen laut Herstellerangabe im Durchschnitt auf 100 Kilometer verbrauchen. Sein Tank fasst 100 Liter, was eine Reichweite von etwa 400 Kilometern oder ein Energieäquivalent von 890 Kilowattstunden ergibt. Reizt man jedoch die Maximalgeschwindigkeit von 430 km/h aus, ist der Tank bereits nach 14 Minuten respektive knapp 100 Kilometern leer. Dass sich dabei mit der Abwärme des 16-Zylinder-Turbomotors ein ganzes Einfamilienhausviertel heizen liesse, ist ein anderes Thema. Mit dem vergleichsweise riesigen 850-Wh-Akku (18 Ah) des SpeedPeds schaffte ich mit Vollgas zu Beginn der Testreihe im Sommer 2011 rund 75 Kilometer. Sobald aber noch zusätzliche Last wie das Windschattenvelo mit meinem Sohn (plus 33 Kilo), bergige Topografie, Gegenwind oder tiefe Temperaturen dazukamen, verringerten sich die Reichweite oder die Durchschnittsgeschwindigkeit. Selten war ich mit weniger als 14 Wh / km (Wattstunden pro Kilometer) unterwegs, womit sich noch immer eine gute Reichweite von 60 Kilometern bei Tempo 35 – 40 km / h erreichen lässt. Die meisten Hersteller lassen den Grad der Tretunterstützung am Display mit Balken anzeigen. Das ist vielleicht interessant anzuschauen, aber eigentlich völlig nutzlos. Besser wäre eine Verbrauchsanzeige in Wh / km. Damit liesse sich nämlich berechnen, wie weit die Batterieladung

Foto: Martin Platter

Martin Platter

Autorzeile, Texthinweise (BellGothic Black, 8pt, lw:0, zs:11pt, Flattersatz) Bildlegende (BellGothic Black, 8pt, lw:0, zs:11pt, Flattersatz, glr)

Für weniger Trainierte ist das Ziehen einer Zusatzlast mit dem E-Bike eine Offenbarung.

noch reicht. Ein Extrembeispiel: Der Weg von Trun in der Surselva auf die Alp Dalisch misst sieben Kilometer. Der erste Kilometer bis zur Steigung ist flach, auf den restlichen sechs gilt es 680 Höhenmeter zu überwinden. 52 Wh / km sog der Motor während der viertelstündigen Fahrt auf die Alp, total 362 Wh. Damit wären viele kleinere E-Bike-Batterien bereits am Ende gewesen. Kälte und Alter machen Akkus schwach Am extremsten wirken sich jedoch die Aussentemperatur und das Alter des Akkus auf die Reichweite aus: Zu Beginn der Testreihe mit dem SpeedPed markierten 988 Wh an einem schönen Sommertag den nie wieder erreichten Leistungshöhepunkt des Lithium-Eisenphosphat-Energiespeichers. Im Winter 2011 /12 wurde bei minus 15 Grad zunächst ein deutlicher Spannungsabfall unter Belastung festgestellt. Immerhin noch rund 600 Wh gab der Akku ab. Im Sommer stieg der Wert allerdings wieder an, auf die Nennleistung von 850 Wh. Mit zunehmendem Alter verliert ein Akku jedoch seine «Spannkraft», was ihn im Reservebereich der letzten 25 Ladungsprozente unberechenbarer macht. Fordert man auf Reserve plötzlich mehr Leistung, sinkt die Kapazität überproportional. Erstaunlicherweise schaden dabei längere Standzeiten deutlich mehr als ein täglicher Betrieb des E-Bikes. Die Angabe der Akku-Lebensdauer anhand der Ladezyklen ist deshalb nur bedingt aus

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sagekräftig. Entscheidend ist, in welchem Zeitraum diese erreicht werden und wie ausgefeilt Lade- und Steuergerät der Batterie sind. Spitzenbelastungen – beim Laden wie Entladen – reduzieren die Leistungsfähigkeit des Stromspeichers drastisch und forcieren den Alterungsprozess. Lade- und Steuergerät bestimmen ausserdem die Energieeffizienz. Lüfter beispielsweise wirken sich effizienzmindernd aus. Ein Strommessgerät an der Steckdose verrät, dass je nach System fünf bis zwanzig Prozent mehr Energie zugeführt wird, als tatsächlich verbraucht wurde. Beim Flyer wurden dabei ausgesprochen gute Energieeffizienzwerte ermittelt. Weiteres Verkaufsargument der E-Bike-Hersteller sind sensible Sensoren, die je nach Pedaldruck die Kraftzugabe regeln. Fährt aber jemand nicht im runden Tritt, verstärken diese Sensoren die grobmotorischen Unzulänglichkeiten zusätzlich. Die Vermutung drängt sich auf, dass allzu sensible Sensoren einzig der Schonung des Akkus dienen. In der Praxis machen Sensoren, die nur das Einschalten des Motors regeln, eindeutig mehr Spass. Bezüglich Energieeffizienz müssen sich E-Bikes aber ohnehin nicht verstecken: Rund ein Kilowatt auf 100 Kilometer sind selbst in coupiertem Gelände bei forciertem Tempo ein praktikabler Durchschnittswert. Das entspricht einem Benzinverbrauch von 1,1235 Deziliter. Mit der Abwärme des Motors lassen sich dabei aber höchs tens die Finger aufwärmen. n

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MobilitÄt

Sicher E-Bike fahren – auch im Alter

Der Elektrovelo-Boom ist ungebrochen. Damit steigt auch die Zahl älterer Personen, die motorisiert Velo fahren. Gerade Seniorinnen und Senioren schätzen die neue Art der Fortbewegung. Ihnen empfiehlt sich ein Fahrkurs. Fabian Baumann

Mit E-Bikes flott in der Velogruppe von Pro Senectute unterwegs.

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Menschen fortgeschritteneren Alters erhalten dank E-Bikes eine erweiterte Mobilität. War für einige weder an längere Touren noch an das Überwinden von Höhenunterschieden mit normalen Fahrrädern zu denken, lassen sich solche Fahrten mit E-Bikes fast mühelos bewältigen. Bei Pro Senectute hat man den Boom ebenfalls bemerkt. In den zahlreichen und beliebten Fahrradgruppen sind immer mehr Teilnehmende mit Akku am Zweirad unterwegs. Günther Antesberger, beruflich als Erwachsenensportleiter, Mentaltrainer und Trainingsberater tätig, organisiert seit mehreren Jahren Fahrradtouren bei Pro Senectute. Er hatte lange Jahre Rennradfahrer trainiert, bevor er in den Erwachsenensport wechselte. Als passionierter «Gümmeler» ist er denn auch nicht mit einem Elektrovelo, sondern auf dem Rennrad unterwegs. Doch als Tourenleiter verfügt er über viel Erfahrung, insbesondere was das sichere Fahren im Strassenverkehr betrifft. Unterschiede zwischen E-Bike und Velo «Die landläufige Meinung, ein E-Bike sei einfach ein Velo mit Motor, also ein ganz normales Velo, ist falsch», sagt Antesberger. Und deshalb können nicht alle, die Velo fahren, auch E-Bike fahren. Zwischen konventionellen Velos und modernen E-Bikes bestünden einige Unterschiede, betont der

Kursleiter. Er nennt vorab die Geschwindigkeit: Auch unerfahrene und weniger trainierte Personen können dank Akku-Unterstützung Geschwindigkeiten erreichen, die sonst nur gut Trainierte schaffen. «25 km / h sind mit E-Bikes kein Problem, mit einem Tourenvelo muss man dafür aber bereits ordentlich in die Pedale treten», erklärt Antesberger. Die höheren Geschwindigkeiten führen zu besonderen Anforderungen. Der Pro-Senectute-Tourenleiter rät, beim Fahren stets die Finger an den Bremsen zu haben. Mountainbiker seien sich das gewohnt, für Tourenfahrende sei es jedoch eine Umstellung. Bremsbereitschaft ist indes nötig, da sich wegen der höheren Geschwindigkeit auch der Bremsweg verlängert. Wer 15 km / h schnell fährt – ein durchschnittliches Tempo für normale Velos –, kommt bei einer Vollbremsung nach rund 10 m zum Stillstand. Auf dem E-Bike mit 25 km / h ist der Bremsweg mit 19 m fast doppelt so lang. Das höhere Tempo wird aber nicht nur von den Radfahrenden selbst, sondern auch von Automobilisten unterschätzt. Velofahrende mit aufrechter Sitzposition werden als langsam eingeschätzt. Das motorisierte Fahrrad aber, das eben noch weit entfernt war, taucht unerwartet schnell vor dem Auto auf. An Kreuzungen und beim Abbiegen können so neue Gefahrensituationen entstehen.

RubrikenTitel

In Fahrkursen wird die Beherrschung des E-Bikes geübt und verbessert.

Fotos: Gian Vaitl, zVg

Veloparcours In Zürich ist in allen Stadtkreisen mindestens ein Schulhaus mit Veloparcours zu finden. Eine Übersicht gibt die Website http://tinyurl.com/ veloparcours. Auch in anderen Schweizer Städten findet man Parcours, auf denen das sichere Velofahren abseits des Verkehrs geübt werden kann.

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Das bestätigt ein Blick auf die schweizerische Unfallstatistik. Laut Bundesamt für Strassen (Astra) verunfallten 2012 acht Elektrovelofahrende tödlich. 2011 waren es nur zwei. Auch die Anzahl der Verletzten ist angestiegen. Die Entwicklung sei mit dem starken Anstieg der Verkaufszahlen der E-Bikes erklärbar, so das Astra. Selbstüberschätzung Während die E-Bike-Modelle meist allen Anforderungen genügen, sieht es bei der Fahrtüchtigkeit der Fahrerinnen und Fahrer mitunter etwas anders aus. Auch Velofahren kann man verlernen – oder zumindest kann man aus der Übung geraten. Insbesondere Personen, die mehrere Jahre nicht mehr auf dem Sattel gesessen sind, täten gut daran, sich langsam an das neue Gefährt zu gewöhnen, sagt der Tourenleiter. Das gelte besonders für den Stadtverkehr, denn der Verkehr ist heute dichter und die Stimmung aggressiver als vor zehn oder gar vor zwanzig Jahren. Unfälle sind heute schnell passiert. Damit aber alles gut geht, hat der Pro-Senectute-Tourenleiter mehrere Faustregeln parat. • Vor einem Kauf ausgiebig testen: Das Angebot an Modellen ist breit, doch nicht jedes Elektrovelo eignet sich für jede Person gleich gut. Zweiräder der stärksten Kategorie, die Geschwindigkeiten bis zu 45 km / h unterstützen, seien für Seniorinnen und Senioren meist nicht empfehlenswert. • Ausserhalb des Verkehrs üben: Ist das passende Elektrorad gefunden, sollte man sich auf einer verkehrsarmen Strecke mit den Fahreigenschaften vertraut machen. In ländlichen Gebieten geht das abseits der Hauptstrassen. Gut eignen sich auch Veloparcours, wie sie auf den Pausenplätzen vie-

ler Schulhäuser zu finden sind (siehe Hinweis am linken Seitenrand). Dort kann etwa das langsame Slalom- oder Kreisfahren geübt werden. «Mit dem E-Bike ist das gar nicht so leicht», weiss Antesberger. • Pflege des Elektrofahrrads: E-Bikes sollten regelmässig gepflegt werden. Hersteller empfehlen Pflegeintervalle, die jenen von Autos nahekommen. Auf die Verbesserung der Fahrsicherheit setzt man auch bei Pro Velo. So bietet etwa der Berner Verband spezielle E-Bike-Fahrkurse an. Dort wird nicht nur die Fahrpraxis verbessert, den Teilnehmern werden auch Vorschriften erklärt. Tipps für die Wartung und den Unterhalt runden die Kurse ab. Speziell auf Seniorinnen und Senioren zugeschnittene E-Bike-Kurse organisiert Pro Senectute an verschiedenen Orten. Die Geschäftsstellen wissen, wo. Sehen und gesehen werden – und üben Neben der Beherrschung des Velos ist es wichtig, auf der Strasse gut gesehen zu werden. Dazu sollte man auch am Tag mit eingeschaltetem Licht fahren und helle Kleidung tragen. Wichtig ist auch üben: Ausflüge in Gruppen, wie sie Pro Senectute anbietet, sind eine gute Möglichkeit, auf dem E-Bike Sicherheit zu gewinnen. Die Touren finden meist abseits stark befahrener Strassen statt. Das Auffrischen der Verkehrsregeln ist ebenfalls unerlässlich. Wenn diese Punkte beachtet werden, macht E-Bike-Fahren gerade auch älteren Menschen viel Spass und lockt sie aus der Stube an die frische Luft – ohne dass gefährliche Situationen entstehen. n

wettbewerb

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1) Wie viele E-Bikes wurden 2012 in der Schweiz verkauft? A) 57 000 B) 63 000 C) 150 000 2) Um welches E-Bike handelt es sich bei Testbike Nummer 3 auf Seite 13? A) Gocycle B) Stöckli ET C) Flyer 3) Darf man an der Tour de France auch auf einem E-Bike mitfahren? A) Ja B) Nein C) Nur Fabian Cancellara Antworten auf diese Fragen erhalten Sie, wenn Sie dieses Heft genau durchlesen. Wenn Sie alle Fragen richtig beantwortet haben, nehmen Sie an der grossen Verlosung teil und können folgende Preise gewinnen:

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TALON Ihre Antworten zu den Wettbewerbsfragen (bitte ankreuzen): Frage 1: A B C Frage 2: A B C

Frage 3:

Name Vorname Strasse/Nr. PLZ/Ort Geburtsdatum

Geschlecht (bitte ankreuzen)

Telefon E-Mail Ja, ich möchte velojournal für nur Fr. 35.–/Jahr abonnieren. Die 6 Ausgaben erhalte ich frei Haus. (Ausland: CHF 58.–). Schnupper-Abo innerhalb der Schweiz Fr. 10.–/2 Ausgaben. Schnupper-Abo Ausland Fr. 20.–/2 Ausgaben. Mich spricht die Zeitschrift an, senden Sie mir ein Probeexemplar für Fr. 6.–. (nur in der Schweiz). Einsendeschluss ist der 30.6.2013. Der Hauptpreis wird Anfang Juli verlost. Die Gewinner werden schriftlich benachrichtigt. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen. Über die Verlosung wird keine Korrespondenz geführt. Wir behalten uns vor, mit Ihnen in Kontakt zu treten. Talon einsenden an velojournal, Redaktion & Verlag, Cramerstr. 17, 8004 Zürich.

22 | 2013 velojournal spezial

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Marktübersicht

Zuverlässige Zugpferde

Wer sich jetzt nach einem Elektrovelo umsieht, hat es gut: Die Auswahl ist grösser denn je. Fast für jeden Anwendungszweck und alle Vorlieben gibt es passende Modelle – sogar im Baukastensystem. Marius Graber

Überblickt man das Angebot des ElektroveloJahrgangs 2013, so lässt sich eine Dominanz der Bosch-Motoren feststellen. Zum Beispiel bei Villiger: Der Hersteller arbeitete bisher mit dem BionX-Hinterradmotor. Jetzt bringt er eine BoschE-Bike-Serie auf den Markt. Auch Koga, Ghost, Gepida, Felt und Cube ergänzen das Sortiment mit dem Antrieb des deutschen Elektrokonzerns. Nicht zu Unrecht: Bosch-Motoren sind kräftig, fein regulierbar und lassen sich mit verschiedensten Schaltungen kombinieren. Neben den Bosch-Motoren gibt es aber viele weitere Antriebs-Varianten. Zum Panasonic-System, welches unter anderem von Flyer verwendet wird, gibt es eine noch grössere Auswahl an Akkus. Die deutsche Derby-Gruppe (Raleigh, Focus, Univega) lanciert einen eigenen Hinterradmotor, nachdem sie im letzten Jahr schon ihren eigenen «Impulse»-Mittelmotor vorgestellt hat. Auffällig ist, wie viele Hersteller unterdessen die Nuvinci-Nabenschaltung einsetzen. Bei Elektrovelos bietet sich diese Schaltung besonders an, weil die Kraftübertragung nie unterbrochen wird. Das macht das Schalten in Kombination mit Elektroantrieb einfacher. Wer es noch einfacher möchte, entscheidet sich für die automatische Nuvinci-«Harmony»-Schaltung. Auch sie wird von verschiedenen Herstellern angeboten (siehe Seite 50).

2 | Generation 2 Vom englischen Stadtvelo Gocycle ist die zweite Generation auf den Markt, mit kräftigerem Motor und einem LiIon-Akku. Dadurch wird das Velo leichter und hat mehr Reichweite. Hydraulische Scheibenbremsen und eine elektronisch gesteuerte 3-Gang-Nabenschaltung gehören zur Ausrüstung. Der Motor lässt sich über eine Smartphone-App auf die persönlichen Vorlieben abstimmen. Beeindruckend ist, dass trotz Faltmechanismus am Velo weder Brems-, Schalt- noch Stromkabel sichtbar sind. Alle Stränge verlaufen im Rahmen und im Lenker. Auf einer Testfahrt zeigte sich der Motor angenehm kräftig. Anders als bei der ersten Generation sind nun auch Bergfahrten über mehr als 100 Höhenmeter problemlos möglich. Diverses Zubehör ist separat erhältlich (siehe auch Seite 52). Preis: ab Fr. 3999.– Infos: Velobaze, 044 876 50 20 www.gocycle.com

1 | Elektrovelos à la carte Der Thurgauer Velohersteller Tour de Suisse setzt bei seinen A-la-carte-Elektrovelos auf den taiwanesischen MPF-Mittelmotor. Dieser ist so konstruiert, dass auch vorne mehrere Kettenblätter möglich sind. Dies ist bei den meisten anderen Mittelmotoren nicht möglich. So lassen sich eine konventionelle 27-Gang-Kettenschaltung, aber auch die verschiedenen Nabenschaltungen einbauen. Neben der Schaltung können Bremsen, verschiedenste Rahmenformen sowie Grössen und Farben selber gewählt werden. Mit dem neuen Tiefeinsteiger-Modell mit 26-Zoll-Rädern bekommen auch kleinere Menschen ein passendes E-Bike. Viele Modelle können wahlweise auch als «schnelles» E-Bike mit einer Unterstützung bis 45 km / h gekauft werden.

3 | Kompaktes Flitzerchen Mit 20-Zoll-Rädern und dem tiefen Einstieg ist das «Kendu» von Riese-Müller ein unkompliziertes E-Bike für die Stadt. Dank seiner kompakten Masse lässt es sich gut parkieren, bei Bedarf kann der Sattel ganz eingefahren und der Lenker eingeklappt werden. So findet es auch unter einer Treppe oder in einem Kofferraum Platz. Trotzdem ist das Velo auf verschiedene Körpergrössen gut einstellbar und dient auch als Firmen- oder Familienfahrzeug: Der Sattel lässt sich für Menschen zwischen 150 cm und 195 cm einstellen, beim Lenker kann die Höhe und die Distanz zum Sattel verstellt werden. Der Akku des Bosch-Motors wird elegant zwischen die Gepäckträger-Streben geschoben. Sattelstützen und Lenkerverstellung profitieren von der Erfahrung, die der Hersteller mit seinem Faltvelo «Birdy» gemacht hat. Das «Kendu» ist mit Kettenschaltung oder der Nuvinci-Nabenschaltung (auch der automatischen) und in drei Farben erhältlich. Auf einer Probefahrt zeigt sich der kleine Flitzer wendig. Er beschleunigt rasant und fährt sich spritzig. Mit den breiten Reifen und der Vollfederung macht auch die Fahrt auf rauerem Untergrund Spass.

Preis: ab Fr. 3199.– Infos: Tour de Suisse, 071 686 85 00 www.tds-rad.ch

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4 | Einarmiger Bandit Die Firma Electrolyte, welche sich auf puristische, leichte Elekrovelos spezialisiert hat, lanciert für ihre Modelle «Brandstifter», «Querschläger» und «Strassenfeger» ein neuartiges Antriebssystem: Alle Komponenten werden komplett in einer einarmigen Vorderradgabel integriert. Der 320-WhAkku ist im grossvolumigen Rohr versorgt, abschliessbar, und lässt sich zum Laden entfernen. Der 250-Watt-Vorderradmotor ist einseitig an der Gabel aufgehängt und nimmt gleichzeitig die Bremsscheibe auf. Die Antriebseinheit ist komplett gekapselt, nur zum Einschaltknopf am Lenker verläuft ein Kabel. Weil beim «einarmigen» Antriebssystem alle Komponenten direkt miteinander verbunden sind, ist der Hersteller bei der Gestaltung der Rahmenform und des Schaltsystems frei. Obwohl vom Konzept her durchaus dafür geeignet, ist der einarmige Antrieb nicht als Nachrüstsystem vorgesehen. Preis: ab ca. Fr. 5100.– Infos: Electrolyte, +49 8093 905 82 80 www.electrolyte.cc

Fotos: zVg

5 | Chic, chic Dass sich moderne Technik und Retro-Look nicht ausschliessen, zeigt Ibex bei seinem Modell «Clever & Smart Avantgarde»: Schutzbleche und Kettenschutz sind in Rahmenfarbe lackiert, der Brooks-Ledersattel ist mit den Handgriffen und

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den Pneus abgestimmt. Die Farben von Rahmen, Schutzblechen und Dekors kann der Kunde selber wählen, womit eine Fülle von eleganten, frischen, frechen oder klassischen Farbkombinationen möglich ist und jeder und jede sein/ihr ganz persönliches Elektrovelo gestalten kann. Als Antrieb setzt Ibex auf den Motor von Bosch. Bei allen Modellen kommen Scheibenbremsen zum Einsatz. Es gibt «langsame» und «schnelle» Modelle. Beim Akku kann zwischen dem 300-Wh- und dem 400-Wh-Power-Pack gewählt werden Preis: ab Fr. 3599.– Infos: Komenda, 071 277 63 45 www.myibex.ch

6 | Sportliche Lady Beim Wheeler «E-Alterra» wird der Akku des BionX-Antriebs im Rahmen integriert. Dadurch wird die Gewichtsverteilung des Velos besser. Das Modell zeigt denn auch ein ausgewogeneres Fahrverhalten. Der Rahmen ist trotzdem ausreichend tief, sodass das Bein nicht über den Sattel geschwungen werden muss. Geschaltet wird mit der 27-Gang-«Deore»-Schaltung, gebremst mit der Tektro-«Auriga»-Scheibenbremse, welche die Motorunterstützung sofort unterbricht, sobald gebremst wird. Preis: Fr. 3800.– Infos: Intercycle, 041 926 65 11 www.wheeler.ch

7 | Tretlagermotor zum Nachrüsten Die Firma 8-Fun stellt mit dem «BBS-01» einen Mittelmotor vor, der erstmals an konventionellen Rahmen nachgerüstet werden kann. Bisher benötigten Mittelmotoren immer eine spezielle Rahmenkonstruktion. «BBS-01» hat den Vorteil, dass er weder Räder noch Bremsen und Schaltung eines «normalen» Velos tangiert. Er wird mit einem 418-Wh-Gepäckträger-Akku und einem LCD-Display ausgeliefert. Beim Preis von über 2000 Franken will Nachrüsten allerdings gut überlegt sein, denn zusammen mit den Einbaukos ten erreicht man schnell den Preis eines fertigen Elektrovelos. Mondia verbaut den «BBS-01»-Motor auch bei seinen Komplettmodellen. Preis: Fr. 2198.– (komplettes Velo ab Fr. 3498.–) Infos: Mondia, 062 745 02 20 www.mondia-info.ch

8 | Stadtsprinter Mit dem hauseigenen «Xion»-Hinterradantrieb am «Blackburn 5» baut Raleigh ein sportliches Stadt-E-Bike. Der Motor ist äusserst sprintstark. Interessant ist der automatische Bergabfahr-Assis tent: Er sorgt dafür, dass eine frei wählbare Höchstgeschwindigkeit abwärts nicht überschritten wird. Der Motor schaltet sich zum Bremsen automatisch ein, und er generiert dabei sogar etwas Strom. Mit dem Shimano-«XT»-Schaltwerk, hydraulischen Scheibenbremsen und den 70-Lux-LED-Scheinwerfern ist das Raleigh «Blackburn 5» auch auf intensiveren Einsatz ausgelegt. Preis: Fr. 2899.– (mit 400-Wh-Akku, 3299.– mit 560-Wh-Akku) Infos: Swissbike, 041 748 55 50 www.raleigh-bikes.de

9 | Elektro-Twentyniner Da die grossen Twentyniner-Räder bei den Hardtail-Modellen, den hinten ungefederten Mountainbikes, zur Standardgrösse werden, erstaunt es

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nicht, dass Merida sein erstes Elektro-Geländebike ebenfalls mit dieser Radgrösse ausstattet. So kann man leichtfüssiger über Hindernisse rollen. Unterstützt wird man von einem Bosch-Mittelmotor. Um die für das Bike wichtige Bodenfreiheit zu bekommen, dreht Merida beim Gelände-E-Bike den Motor 90 Grad nach vorne. Das «Big.Nine E-Lite 900» ist mit einer 100-mm-SunTour«Raidon»-Federgabel und einer Shimano«Deore»-Schaltung ausgestattet, das «Big.Nine E-Lite 3000» mit der Fox-«Float»-Gabel und der Shimano-XT-Schaltung. Preis: ab 3590.– Infos: Bellimport, 91 994 25 41 www.merida-bikes.com

10 | Elektro-Berggeiss Mit einem 140-mm-Federweg-Modell ergänzt der deutsche Hersteller Haibike seine bereits grosse Elektro-Mountainbike-Kollektion. Mit dem «eQ Xduro FS AM» will man in die sogenannte AllMountain-Klasse vordringen, zu Mountainbikes, die noch gut bergauf bewegt werden können, aber ihre Stärken auf rasanten, ruppigen Abfahrten entfalten. Deshalb lässt sich der Federweg der Fox-«Talas»-Gabel zwischen 120 und 150 mm verstellen. Zum Einsatz kommen kräftige Magura-Scheibenbremsen, die Shimano«XT»-10-fach-Schaltung und CrankBrothers-Räder sowie breite Schwalbe-«Fat Albert»-Pneus. Wie bei den anderen Haibike-Modellen ist auch hier der Bosch-Motor im Rahmen nach oben gedreht, sodass mehr Bodenfreiheit entsteht und man auch im groben Gelände nicht riskiert, mit dem Motor an einem Absatz hängen zu bleiben. Damit man mit dem fast 22 Kilo schweren E-Bike auch grössere Hügel hochkommt, spendiert Haibike dem Modell den grösseren 400-Wh-Akku. n Preis: Fr. 5699.– Infos: Winora Group Schweiz, 079 863 36 03 www.haibikes.com

Fotos: zvg

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Marktübersicht

Neue Rennpferde

Die Auswahl an schnellen Elektrovelos ist auf die neue Saison nochmals gewachsen. Immer mehr Hersteller steigen in die schnelle Klasse ein, und Anbieter, die dort schon mitgemischt haben, vergrössern ihre Palette. Gute Zeiten für rassige Pendler! Marius Graber

Das Angebot in der «schnellen» Klasse der E-Bikes wird immer grösser: Für viele Motoren- und Velohersteller ist es«Schritt zwei», nachdem sie vor zwei, drei Jahren mit der «langsamen» Klasse auf den Markt gekommen sind. Zudem haben E-Bikes hierzulande das Image des «Seniorenrades» abgelegt. Eine jüngere Klientel nutzt das «schnelle» Elektrovelo heute für den Arbeitsweg und pendelt damit auf Strecken, die mit dem Velo nicht mehr gefahren würden. Weil einigermassen sportliche Menschen mit einem Bike, das nur bis 25 km / h unterstützt, auf ebener Strecke kaum einen Zusatznutzen haben, kaufen sich diese gerne ein «schnelles» Modell. Damit ist der Arbeitsweg nicht nur leichter zu bewältigen, er wird auch kürzer – man ist schneller am Ziel. Revival des Hinterradmotors Schaut man sich das aktuelle Angebot an, stellt man ein kleines Revival des Hinterradmotors fest. In den letzten zwei Jahren dominierte noch der Mittelmotor. Die beiden Systeme haben ihre Vorund Nachteile: Der Mittelmotor profitiert von der Schaltung und arbeitet dadurch unabhängig von der Geschwindigkeit stets im optimalen Drehzahlenbereich. Er lässt auch verschiedene SchaltungsSysteme zu. Der Hinterradmotor gibt die Kraft dagegen direkt aufs Rad ab. So sind höhere Kraftspitzen möglich. Zudem agiert der Motor unabhängig von der (Ketten-)Schaltung, sodass man treten und schalten kann, wie man es sich vom normalen Velo gewohnt ist. Die grösseren und schwereren Hinterradmotoren zeigen sich unterdessen auch am Berg viel ausdauernder. Die früher auftretende Überhitzung am Berg ist gelöst.

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Bei fast allen Herstellern sind die Akkus ein grosses Thema. Eine wirkliche technologische Neuerung ist zwar nicht in Sicht, dennoch bringt die Entwicklung Jahr für Jahr höhere Kapazitäten und damit mehr Reichweite. Unterdessen ist manch ein E-Biker mit zu grossem und damit unnötig schwerem Energiespeicher unterwegs. Auf den täglichen Fahrten kommen die meisten mit einer Kapazität unter 400 Wattstunden (Wh) gut zurecht. Grössere Akkus sind bei sehr langen Pendlerstrecken (über 30 Kilometer am Tag) oder für Tagesausflüge interessant. 1 | Rote Rakete Der amerikanische Velokonzern Specialized hat sich Zeit gelassen, bis er seinen Eintritt in die Elektrovelo-Sparte präsentierte. Das Modell «Turbo» ist denn auch kein eilends nachgereich tes E-Bike, es wirkt vielmehr wie aus einem Guss. Entwickelt wurde es nicht in der Firmenzentrale in Kalifornien, sondern im Entwicklungszentrum für die Alltagsvelos, in Cham. Zum Einsatz kommt ein Hinterradmotor, welcher bei GoSwissDrive in Gams (SG) gefertigt wird. Der 340-WhAkku sitzt integriert im Unterrohr. Beide Räder sind mit Steckachsen befestigt, die dicken Reifen und die Carbonsattelstütze sorgen für etwas Fahrkomfort. Das Fahrzeuggewicht bleibt auch mit einer Stadtveloausrüstung gerade unter 25 Kilo. Auf der längeren velojournal-Testfahrt wird der «Turbo» seinem Namen gerecht: In höchster Unterstützungsstufe geht es mit 45 km / h dem See entlang und mit fast 30 km / h über den Hirzelpass. Nach 20 Kilometer Vollpower drosselt das System die Unterstützung etwas, nach 30 Kilo

metern ist der Akku leer. Würde man etwas energiesparender fahren, wären selbstverständlich grössere Reichweiten möglich. Aufgrund der Akkugrösse ist «Turbo» klar für kürzere und mittlere Strecken prädestiniert.

Fotos: zVg

Preis: Fr. 7070.– (mit City-Kit), Basispreis Fr. 6990.– Infos: Specialized, +31 314 676 600 www.specialized.com

2 | Vollgas mit «Vollblut» Flyer lanciert mit dem Modell «Vollblut» sein ers tes Elektrovelo mit Hinterradmotor. Bisher hatte man in Huttwil ausschliesslich auf den Mittelmotor gesetzt. Flyer sieht das neue Modell als Ergänzung zu den bestehenden Modellen, für Fahrerinnen und Fahrer, die ein Maximum an Motorunterstützung wünschen. Der Motor kommt von Panasonic aus Japan. Es gibt ihn in einer sehr kompakten 250-Watt- oder einer leistungsstarken 500-Watt-Ausführung. Anders als bei andern Hinterradmotoren befindet sich keine Elektronik im Gehäuse, was den Antrieb gegen Überhitzung resistenter machen soll. Die Sensorik ist in einem speziellen Tretlager eingebaut, die Steuerungselektronik in der Akku-Befestigung. Das Antriebssys tem ist so konzipiert, dass Standard-Zahnradkassetten und Kettenblätter von Shimano verwendet werden können. Der im Rahmen integrierte Akku hat eine Kapazität von 422 Wh. Auf einer Testfahrt beschleunigte «Vollblut» in der Ebene schnell und kräftig bis auf eine Reisegeschwindigkeit von über 40 km / h. Dank dem stabilen Rahmen und der Federgabel fahren sich auch solche Geschwindigkeiten noch sehr ruhig und sicher. Auch am Berg unterstützt der Motor kräftig, und er schaffte

500 Höhenmeter, ohne Leistung zu verlieren. Auf der velojounal-Teststrecke erreichte «Vollblut» die Bestzeiten aus dem letztjährigen Test. Preis: Fr. 4990.– (inkl. City-Kit, 500-Watt-Version) Basisversion ab Fr. 4290.– Infos: Biketec, 062 959 55 55 www.flyer.ch

3 | 200 Kilometer Nonstopp Mit einer Akku-Kapazität von 1600 Wh bricht das SpeedPed zurzeit wohl alle Reichweiten-Rekorde. Dieses E-Bike hat so viel Kapazität wie vier neue, grosse Bosch-Akkus, siebenmal mehr, als vor zwei Jahren bei vielen Herstellern noch Standard war. Damit ist eine Reichweite auch bei voller Unterstützung von bis zu 200 Kilometer durchaus realistisch. So viel Sitzfleisch muss der Elektroradler aber erst einmal haben. Trotz des riesigen Akkus bleibt das Gewicht des voll ausgerüsteten SpeedPed bei 26 Kilo. Es ist damit leichter als manch anderes Modell mit einem viel kleineren Akku. Alternativ kann das SpeedPed aber auch mit kleineren und damit leichteren Akkus bestellt werden, was in vielen Fällen eine vernünftige Wahl ist. Das Modell verfügt über ein cleveres Antriebssystem, welches die Vorteile des Mittelmotors mit denen eines Radnabenmotors zu vereinen vermag. Neu lässt sich die Motorunterstützung über einen Drehknopf einfach, fein und stufenlos regeln. Preis: ab ca. Fr. 5660.– (mit City-Kit), Basispreis ab Fr. 4990.–, 1600-Wh-Akku Fr. 1750.– Infos: swiss-urbanbikes, 034 423 04 90 www.swiss-urbanbikes.com

4 | Stromers zweite Generation Für die zweite Generation des Stromers, den «ST1», haben die Berner Hersteller viel Detailpflege betrieben: Für mehr Fahrkomfort wurde eigens eine Carbongabel mit einer 15-mm-Steckachsen-Aufnahme entwickelt. Diese soll zudem fast ein Kilo Gewicht sparen. Die Fahrgeometrie wurde verändert, sodass das Velo bei höheren Geschwindigkeiten ruhiger fährt. Der «Big Ben»Pneu von Schwalbe erlaubt Fahrten mit sehr niedrigem Luftdruck. So werden die Vibrationen der Strasse absorbiert. Allerdings muss damit eine geringere Reichweite in Kauf genommen werden. Neu kann zwischen dem Standard-Akku mit 400 Wh Kapazität und einer 520-Wh-Version gewählt werden. Geschaltet wird mit 9 oder 27 Gängen. Da neben dem Hinterradmotor keine StandardZahnkränze montiert werden können, bleiben auch dem neuen Stromer die modernen 10-GangKettenschaltungssysteme verwehrt. Auch an der Optik wurde gearbeitet: Die Stadtausrüstung wurde speziell entworfen und passt zur Erscheinung des Fahrzeugs. Preis: ab ca. Fr. 4440.– (mit City-Kit), Basispreis ab Fr. 3990.– Infos: Mystromer, 031 848 23 00 www.stromer.ch

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5 | Zuwachs in der Acron-Familie Neben Tour de Suisse nutzt seit diesem Frühling auch MTB Cycletech den Schweizer Acron-Antrieb für seine Elektrovelos. Der Stadtflitzer «Tool» (mit 26-Zoll-Rädern) und das Herrenund Frauen-Modell «Pura Vida» wurden mit diesem Mittelmotor aufgerüstet. Alle Modelle verfügen über zwei Akkus, welche seitlich des Rahmens platziert sind und zusammen eine Kapazität von 480 Wh haben. Für kürzere Strecken kann man auch nur mit einem Akku losfahren. Geschaltet wird entweder mit der stufenlosen Nuvinci- oder der Shimano-8-Gang-«Alfine»Nabenschaltung. Zur Kraftübertragung setzt MTB Cycletech den wartungsarmen Gates-Zahnriemen ein. Alle Modelle sind – zum selben Preis – sowohl in der «langsamen» als auch in der «schnellen» Version erhältlich.

7 | Mehr Akkuleistung Der Schweizer Skihersteller Stöckli vergrössert bei seinem im letzten Jahr lancierten E-Bike «E.T.» die Reichweite: Als Standard wird ein 396-WhAkku ausgeliefert, für Aufpreise sind auch Akkus mit 522 oder gar 835 Wh zu haben (plus Fr. 400.– resp. Fr. 800.–). Neu gibt es zudem mit «e.t. cross» eine Offroad-Variante sowie die Möglichkeit, die Farbe des Rahmens auszuwählen. Das Velo überzeugte im letztjährigen Test: Der Motor unterstützt sehr angenehm, feinfühlig und ermöglicht mit seinen 500 Watt auf flachen Strecken hohe Tempi und am Berg lockeres Fahren.

Preis: Fr. 3999.– Infos: Velobaze, 044 876 50 20 www.mtbcycletech.com

6 | Französischer Chic Nachdem die junge französische Marke Moustache letztes Jahr mit einem ersten E-Bike auf den Markt gekommen ist, lanciert sie nun die ersten «schnellen» Modelle: Als Antrieb wird der 350-Watt-Motor von Bosch eingebaut, gespeist von einem 400-Wh-Akku. Bei der «Friday Swiss Edition» setzt Moustache auf die stufenlose Nuvinci-Nabenschaltung. Gebremst wird mit hydraulischen Scheibenbremsen von Shimano, gerollt auf fetten «Fat Frank»-Pneus von Schwalbe. Mit dem Modell «Samedi» mit seinen 28-ZollRädern gibt es bei Moustache auch eine Version mit der Shimano-«Zee»-10-Gang-Kettenschaltung aus dem Freeride-Bereich.

8 | Bewährt und jetzt auch schnell Mit den Modellen «E-Xtension» und «E-Special» stösst der holländische Velohersteller Koga ebenfalls in die «schnelle» Klasse vor. Beide Modelle sind mit dem konzerneigenen ION-250-Watt-Hinterrad-Motor ausgerüstet. Sie unterstützen je nach Software-Einstellung bis 25 oder bis 33 km / h. Obwohl in der Schweiz eine Unterstützung bis 45 km / h zugelassen ist, bietet das Koga-Modell eine gute Lösung: Man kommt flott voran, muss aber im Stadtverkehr das Pferd nicht andauernd «zügeln». Beim «E-Xtension» sitzt der Akku auf dem Gepäckträger, beim «E-Spezial» optisch gut versorgt im Unterrohr, was bezüglich der Schwerpunktverteilung die bessere Variante ist. Beide Akkus haben eine Kapazität von 500 Wh, eine 27-Gang-Kettenschaltung, hydraulische Scheibenbremsen und helles LED-Licht. Das «E-Xtension» gibt es mit Herren- und Damenrahmen. n

Preis: Fr. 4770.– Infos: Ofelec, 056 202 00 81 www.moustachebikes.ch

Preis: Fr. 3999.– / 4699.– Infos: Chris Sports, 071 969 66 66 www.koga.com

Preis: ca. Fr. 4880.– (mit City-Kit und 500-Watt-Motor), Basispreis ab Fr. 3990.– Infos: Stöckli Swiss Sports, 041 492 62 62, www.stoeckli.ch

Fotos: zVg

Dreiräder

Verbotenes Vergnügen

So liberal das Gesetz bezüglich der E-Bikes auch ist: Die hier vorgestellten beiden Dreirad-Modelle sind in der Schweiz nicht zugelasssen. Interessante Konzepte sind es dennoch. Marius Graber

Vorsicht beim Lesen dieses Artikels: Damit könnten wir uns dem Vorwurf aussetzen, unseren Leserinnen und Lesern den Speck durch den Mund zu ziehen. Denn die beiden schnellen E-Dreiräder erhalten in der Schweiz leider keine Zulassung. Dreirädrige Elektrovelos können in der Schweiz noch als Leicht-Motorfahrräder («bis 25 km / h-Klasse») oder dann als Kleinmotorrad zugelassen werden. Als Kleinmotorrad müssen sie aber bezüglich Ausstattung sehr strenge Auflagen erfüllen, die mit handelsüblichen Veloteilen kaum zu erfüllen sind. Bei der Änderung der Zulassungsbestimmungen für Elektrovelos vor gut einem Jahr wurde ursprünglich vorgeschlagen, mehrere Kategorienvon «Motorfahrrädern» (den «schnellen E-Bikes») zu schaffen, darunter eine, die auch mehrspurige Fahrzeuge mit eingeschlossen hätte. Dies wurde dann aber in der Vernehmlassung als zu kompliziert beurteilt – und abgelehnt.

terradmotor beschleunigt bis 45 km / h, mit dem 530-Wh-Akku sind ordentliche Reichweiten zu schaffen. HP Velotechnik spendiert seinem schnellen Flitzer ein vollgefedertes Fahrwerk mit Einzelradaufhängung, was den Fahrkomfort und die Fahrsicherheit erhöht. Das gegenüber Vorgängermodellen auf 26 Zoll vergrösserte Hinterrad soll für mehr Laufruhe sorgen. Die Kettenschaltung ist auf höhere Geschwindigkeiten ausgelegt, gebremst wird standesgemäss mit hydraulischen Scheibenbremsen. Wenn das Velo einmal verladen oder verstaut werden muss, lassen sich die Aussenmasse dank des zentralen Faltgelenks am Aluminiumrahmen verkleinern. Das «Scorpion fs 26» wird auch in einer langsamen Version hergestellt. Diese Version ist in der Schweiz im Strassenverkehr erlaubt.

Vor- und Nachteile des Dreirads In diesem Fall ist das schade: Dank des tiefen Schwerpunkts und der entsprechend sicheren Strassenlage, dank der guten Abstützung des Fahrers und der guten Aerodynamik eignet sich das Dreirad technisch gesehen bestens für hohe Geschwindigkeiten. Die schnellen Elektro-Trikes wären gerade für längere Überland-Pendler-Strecken ideal. Wer Lust auf ein motorisiertes Dreirad hat, dem stehen drei Möglichkeiten offen: Beschränkung auf einen Motor, der lediglich bis 25 km / h unterstützt. Oder der Versuch, dafür eine Einzelzulassung zu bekommen, was allerdings sehr aufwendig werden dürfte. Oder aber man wartet, bis sich die Zulassungsbestimmungen doch noch ändern – damit ist allerdings in nächster Zeit nicht zu rechnen. Leider.

2 | Hase «Klimax 5K» Das «Klimax» schliesst die Lücke zwischen dem Velo und dem Elektromobil. Das motorisierte Dreirad mit Faltverdeck ist leicht und handlich wie ein Velo, dennoch fährt man wettergeschützt und bequem: Damit bietet es sich für kurze und mittlere Strecken als eine interessante Auto-Alternative an, auch im Winter und bei Hudelwetter. Im Sommer kann das Verdeck wie ein Regenschirm mit ein paar Handgriffen zusammengeklappt und in der Hecktasche verstaut werden. Das «Klimax» verfügt über einen 500-WattFrontmotor, der bis 45 km / h unterstützt. Die Pedalkraft wird über eine 8-Gang-Nabenschaltung auf die Hinterräder übertragen, für alle drei Räder gibt es eine Scheibenbremse. Der Rahmen ist so gebaut, dass er schnell auf verschiedene Personen eingestellt werden kann. Das «Klimax» gibt es auch in einer 25 km / h-Ausführung – die auch in der Schweiz zugelassen ist. n

1 | HP Velotechnik «Scorpion fs 26 S-Pedelec» Mit dem «Scorpion fs 26 S-Pedelec» bringt der deutsche Liegeradhersteller HP Velotechnik diesen Frühling dreirädrige Modelle in der schnellen Klasse auf den Markt. Der «GoSwissDrive»-Hin1

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Preis: ab ca. Fr. 8400.– Info: HP Velotechnik, +49 6192 9799 20 www.hpvelotechnik.de

Preis: ab Fr. 9090.– Info: Hasebikes, 031 961 25 32 www.hasebikes.ch

transportvelos

Lust auf Last

Im Windschatten der Elektrovelos feiern Transportvelos ein Revival. Dank der elektrischen Zusatzpower lassen sich auch schwere Lasten spielend bewegen, ohne dass man auf die Vorzüge des Velos verzichten muss. Marius Graber

Sei es für die Warentransporte in der Stadt, den Kindertransport zur Krippe oder um schneller bei den Kunden zu sein: Mit dem Velo legt man kurze Strecken am unkompliziertesten und schnellsten zurück. Sobald man etwas zu transportieren hat, wird das Velo aber schnell einmal unpraktisch, da kaum Stauraum vorhanden ist. Um dem abzuhelfen, werden seit Jahren spezielle Transportvelos gebaut. Ihre Ladeflächen erlauben den problemlosen Transport von Kisten, Kind und Kegel. Die Kombination von Elektro- und Transportvelo liegt dabei auf der Hand. Dank der elektrischen Zusatzpower überwindet man auch mit viel Bagage längere Steigungen noch locker. Kommt dazu, dass beim Transportvelo das Zusatzgewicht von Elektroantrieb und Akku unbedeutend ist. Immer mehr Elektrovelohersteller bauen inzwischen Transportvelos, und praktisch alle traditionellen Transportvelohersteller beginnen, ihre Fahrzeuge mit Motoren auszurüsten. 1 | Pfiffiger Transporter Mit dem «Load» lanciert der deutsche Velohersteller Riese-Müller sein erstes Transportvelo. Die grosse Ladefläche befindet sich vor dem Fahrer, sodass das Transportgut immer im Blickfeld ist. Die auf Schwerlast abgestimmte Federgabel vorne und die Federung hinten sorgen für stets guten Bodenkontakt und unversehrte Fracht. Fahrer und Gepäck dürfen zusammen bis zu 200 Kilo auf die Waage bringen – die 55 x 69 cm grosse Fläche kann also tüchtig beladen werden. Auf einer kurzen Testfahrt mit einem Passanten als 100-Kilo-Ballast zeigte «Load» ein Fahrverhalten verblüffend nah bei einem normalen Velo. Als Zubehör ist ein Kindersitz für ein oder zwei Kinder geplant. Das Modell zeichnet sich auch durch seine Anpassungsfähigkeit aus: Der Sattel lässt sich einfach in der Höhe verstellen – Menschen zwischen 150 und 195 cm Körpergrösse können gut damit fahren. Der Lenker kann sowohl in der Höhe als auch in der Neigung einfach angepasst

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werden. Der Rahmen ist teilbar und lässt sich vor dem Lenkrohr einfach auseinandernehmen. RieseMüller setzt beim Antrieb auf den Bosch-Motor, zur Auswahl stehen die Ketten- oder die NuvinciNabenschaltung, für zuverlässiges Bremsen sorgen zwei kräftige Scheibenbremsen. Preis: ab Fr. 5399.– Infos: riese-müller, +49 6151 366 860 www.r-m.de

2 | Modularer Schwertransporter Die Holländische Firma Urban Arrow stellt eine modulare Transportlösung für den städtischen Verkehr vor: Zum universellen Hinterteil mit dem integrierten Daum-Mittelmotor und der stufenlosen Nuvinci-Schaltung gibt es den «Family»Frontteil mit Kunststoffschaum-Kiste und Klappsitzbank für den Transport von zwei Kindern oder den «Cargo»-Vorsatz mit einer grossen, abschliessbaren Box aus einem robusten Wabenverbundstoff für den Einsatz durch Handwerker und Spediteure. Als dritter Frontteil wird eine «Shorty»-Variante angeboten, bei der die Ladefläche über dem Vorderrad liegt, wodurch das Fahrzeug wesentlich kompakter wird. Die maximale Zuladung wird mit 80 Kilo angegeben, so können neben zwei Kindern noch tüchtig Einkäufe mit hineingepackt werden. Der Akku ist, Schwerpunkt-optimiert, unter der Sitzfläche der Kinder verstaut. Mit einer Kapazität von 360 Wh reicht er für die alltäglichen Fahrten gut aus. Gebremst wird mit der wartungsarmen Rollerbrake, optional sind auch Scheibenbremsen erhältlich. Preis: ab Fr. 4500.– Infos: DoubleDutch, 052 722 40 50, www.urbanarrow.com

3 | Kompakter Lastenträger Flyer ergänzt für sein Cargo-Modell einen auf den ersten Blick ganz normalen Rahmen mit einem zusätzlichen Frontgepäckträger. Dadurch bleibt das Velo kompakt. Hinter dem Konzept steckt aber

Das Schweizer Elektrovelo E-Drive Corso

noch mehr: Beide Gepäckträger sind integraler Bestandteil des Rahmens. Der Korb hinten lässt sich mit einem stärker dimensionierten Racktime-Verschluss schnell entfernen oder befestigen. Vorne kann dank der Konstruktion schwer gepackt werden, ohne dass dies Fahr- und Lenkverhalten negativ beeinflusst. Rahmen und Gabel sind massiv verstärkt, besonders grosse Bremsscheiben bringen Sicherheit. Den Cargo-Flyer gibt es mit einem 250- oder einem 350-Watt-Motor. Das Modell ist für eine Last von 180 Kilo zugelassen. Es ist eine ideale Familienkarosse, aber auch ein Gefährt für Spediteure, Handwerker und Pizzakuriere.

Fotos: zVg

Preis: ab Fr. 4990.– Infos: Biketec, 062 959 55 55 www.flyer.ch

4 | Long Vehicle Der «Transporter» von Bluelabel verfügt über einen extralangen Gepäckträger – etwa doppelt so lang wie eine «normale» Version. Er kann also auch die doppelte Ladung aufnehmen. Zum Beispiel zwei Kindersitze hintereinander, vier Velotaschen oder zwei Velotaschen plus zwei Getränkeharassen. Dank der direkten Lenkung fordert das Velo kaum Ungewöhnung. Der Hersteller Bluelabel, die Schwesterfirma von Riese-Müller, setzt als Antriebssystem den Bosch-Mittelmotor ein. Gebremst wird mit der mechanischen Scheibenbremse von Avid. Der Rahmen hat eine Universalgrösse. Der Sattel bietet aber einen besonders grossen Verstellbereich, sodass das Velo gut von unterschiedlich grossen Personen benutzt werden kann. n Preis: Fr. 3359.– Infos: riese-müller, +49 6151 366 860 www.r-m.de/bluelabel

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bike days

Unterhaltung und Action

Die fünfte Ausgabe der Solothurner Bike Days lädt mit bewährter Mischung aus sportlichen Wettbewerben und Messefeeling Velobegeisterte in die Barockstadt. Es gibt vieles zu sehen und auszuprobieren. Pete Mijnssen

Vom 3. bis 5. Mai finden zum fünften Mal die Solothurner Bike Days statt. Auf dem Ausstellungsgelände können sich Besucher über 300 ausgestellte Marken rund um das Velo informieren und vieles davon ausprobieren. Das nationale Velofestival mit einer bunten Mischung aus sportlichen Wettbewerben, Veloausstellung und Branchen-Stelldichein kommt an. Es zieht jährlich über 20 000 Besucher an, vor Solothurn waren Biel und Zürich jeweils die Austragungsorte. Sportliches am Laufmeter Als sportliche Höhepunkte sind dieses Jahr der Stopp des BMC Racing Cup und das neue, knapp ein Kilometer lange VW Multivan Short Race angekündigt. Am Ausscheidungsrennen in der Solothurner Altstadt für die EM in Bern werden sich die Besten in dieser Disziplin messen, unter anderem wird auch Weltmeister Ralph Näf mitfahren. «Für spektakuläre Szenen rund um die St.-Ursenkirche wird gesorgt sein», verspricht OK-Präsident Erwin Flury. Auch dieses Jahr ist es den Organisatoren wieder gelungen, hochkarätige Sportlerinnen und Sportler nach Solothurn zu locken: «Neben Ralph Näf starten Stars wie Nino Schurter beim BMC Racing Cup. Internationale Mountainbike- und BMX-Rider wie Sam Pilgrim zeigen ihr Können.» Kids, Promis und die Weltelite Auch für Amateur-Bikerinnen und -Biker gibt es zahlreiche Möglichkeiten, sich zu messen, egal ob

Luftakrobaten und spassige Mitmachdisziplin Um dem Publikum und den fliegenden Luftakrobaten eine noch attraktivere Umgebung zu bieten, wurde für den internationalen Mountainbike Dirt Contest eine komfortable, echte Dirtline gebaut. Schon letztes Jahr spornte dies die Teilnehmer zu gewagten Sprüngen an. Dieses Jahr soll es am Samstag noch gewagter zu und her gehen: Dann wird eine zusätzliche, höhere Anlauframpe mit neuem Absprung lanciert. Der zusätzliche Programmhöhepunkt verspricht mit «Highest Air» so viel wie Hochsprung und Nervenkitzel auf dem Bike. Ganz gut geerdet geht es beim BMXFlatland-Contest zu und her. Dort sind die weltbesten Athleten wie Vicky Gomez Mathias Dandois mit von der Partie. Beim Pump Track Race

Autor Bild (BellGothic Black, 7pt, lw:0, zs:8pt, Flattersatz)

Kleine Räder und harte Kurven an den Bike Days.

Gross oder Klein. Beim Racing Cup in Solothurn können sie sich in den Kategorien Elite, Fun, Junioren und Kids messen. Im Promirennen Öufi-Cup treten bekannte Persönlichkeiten in Teams gegeneinander an und zeigen, was sie auf dem Mountainbike draufhaben. Letztes Jahr nahmen unter anderem Ex-Mister-Schweiz Renzo Blumenthal, die Direktorin der Solothurner Filmtage, Seraina Rohrer, Mountainbike-Marathon-Weltmeisterin Esther Süss, die Langläuferin und Siegerin des Vasalaufs 2013, Seraina Boner, sowie EiskunstlaufEuropameisterin Sarah Meier teil – um nur einige zu nennen. Der Name ist übrigens eine Anlehnung an die elf Wahrzeichen Solothurns und zahlreiche mythische 11er-Beziehungen.

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VERANSTALTER: BIKEDAYS.CH GMBH, ZÜRICH

PARCOURS RBC SOFT- & CROSS

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Gelände: Das Gelände der Bike Days befindet sich in unmittelbarer Nähe zur Altstadt von Solothurn, direkt beim Baseltor. Anreise mit öV: Ab Bahnhof Solothurn mit der ASMBahn: Richtung Langenthal bis Haltestelle «Baseltor». Ab Bahnhof Solothurn zu Fuss: Gemäss Situationsplan zehn Minuten zu Fuss Richtung Zentrum. Anreise mit Velo: Verbindungen über Velorouten und ÖV, beim Haupteingang gibt es Veloabstellplätze. Anreise mit Auto: Autobahnausfahrt Solothurn Ost. Danach weiter gemäss Situationsplan. Shuttle-Service von VW Multivan ab Scintilla AG, Luterbachstrasse 10, 4528 Zuchwil.

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Anreise

E-BIKE-TEST-VILLAGE

Workshops, Testbikes und Neuheiten Etwas gemächlicher geht es an der grossen Velomesse zu und her. Rund 100 Aussteller sind mit einer umfangreichen Palette an Verkaufs- und Informationsständen präsent. Die Velofans kom-

men so in den Genuss von über 300 Marken, die ausgestellt werden und alles abdecken, was mit zwei Rädern zu tun haben kann. In dem speziell dafür gebauten E-Bike-Village gibt es die grösste Auswahl an E-Bikes in der Schweiz zum Probefahren. Überdies können auf separaten, speziell zugeschnittenen Teststrecken Rennräder, Downhill(Weissenstein), Crosscountry- und Citybikes getestet werden (von 2,7-Kilometer-Downhill bis 13-Kilometer-Crosscountry). Tipps und Tricks von Profis zu Fahrtechnik und vielem mehr gibt es in den zahlreichen Workshops, die angeboten werden. Die Besucher und Besucherinnen erhalten an den Bike Days Infos zu den neusten Trends und Entwicklungen aus der Velowelt und können von fachkundiger Beratung und viel Spektakel profitieren. Wer nach dem Tagesprogramm noch Lust und Power hat, wird am Freitag- und Samstagabend an den Bike Nights mit DJs und Shows verwöhnt. Damit ist wohl gesorgt für drei kurzweilige Tage an den Bike Days in Solothurn. Oder wie es Erwin Flury sagt: «Unser Velofestival deckt rundum alle Zweirad-Aspekte ab.» n

BIKE-WASH

und dem Minidrome Open ist Mitmachen, angesagt – sowie für beste Unterhaltung für Jung und Alt gesorgt. Einschreibung vor Ort.

ST UT Z

1 | Der Vorjahressieger Nino Schurter ist auch dieses Jahr am Start. 2 | Spektakuläre Sprünge erwarten die Zuschauer an den Bike Days. 3 | Begeisterte Zuschauer.

E-bike-fahrkurs mit bike-pionier Holen Sie sich wertvolle Tipps von Profis. In verschiedenen Workshops und geführten Touren zeigen Ihnen kompetente Leiter, wie Sie Ihre Fahrtechnik verbessern. Spass und Sicherheit beim Flyer fahren: Sportiver X-Serie-Kurs für Fortgeschrittene. Schwerpunkt Fahrtechnik im Gelände mit Augenmerk auf die Spezialitäten des Flyers: Bremsen, Balancieren, enge Kurven und Überwinden von Hindernissen. Durchgeführt wird der Kurs von Bike-Pionier Ernesto Hutmacher, Gründer Bikestation Massa Vecchia.

BAS

BMC SWITZERLAND TESTCENTER

KASSE

Colnago

Autor Bild (BellGothic Black, 7pt, lw:0, zs:8pt, Flattersatz)

AS STR

TRIAL

MAXTRAX PARCOURS

MESSE CHANTIERWIESE E-BIKE KURZTEST

RASSE

Siehe dazu Aufkleber «Pocket-Guide» auf der Seite 35.

RÖTIST

Aussteller

Zeiten: Samstag, 4. und Sonntag, 5. Mai, Beginn jeweils um 13.30 Uhr Dauer: ungefähr 2 bis 3 Stunden Kosten: gratis Teilnehmer: maximal 10 Personen Treffpunkt: Flyer-Messestand Ausrüstung: Flyer X-Serie und Helm werden zur Verfügung gestellt für alle, die Interesse an einem Flyer haben oder selber einen besitzen und ihre Fahrtechnik verbessern wollen. Anmeldung: Per E-Mail bei n.heller@flyer.ch Internet: www.bikedays.ch, www.facebook.com/bikedays

Programm 2013 Freitag 16.00–20.00 Messe, Velotests 17.00–19.00 Qualifikation Mini Drome Open 19.00–21.00 VW Multivan Short-Race mit der Elite (Eliminator) Öufi-Cup – Teamwettkampf mit Prominenten 20.00–02.00 Bike Night mit Baywatch Soundsystem Final Mini Drome Open

Samstag 10.00–20.00 10.30 10.30–16.00 12.30 13.30 14.30 15.30

Messe, Velotests Show Trial (Wdh. 14.00 und 17.00) BMC Racing Cup Qualifikation MTB-Dirtjump Start Elite Frauen BMC Racing Cup Qualifikation BMX Flatland Laufrad Kids-Race

16.00 16.05 17.00–19.00 18.30 19.00 20.00–02.00

Start Elite Herren BMC Racing Cup Start Springride Qualifikation Mini Drome Open Highest Air MTB-Dirtjump Springride Award Show Bike Night mit DJ Max Power BMX-Flatland Show & Final Mini Drome Open

Sonntag 10.00–18.00 Messe, Velotests 10.30–16.30 BMC Racing Cup Open 11.00 Show Trial (Wiederholung 14.00 und 17.00) 15.00–17.00 Mini Drome Open 13.00–15.00 Bergamont Pump it up Race 15.00 Semi-Final und Final BMX Flatland 15.00 Final Bergamont Pump it up Race 16.30 Final MTB-Dirtjump 17.00 Final Mini Drome Open Weitere Informationen: www.bikedays.ch

mode

Urban Style

Mit Regenjacke und Gore-Tex-Hose in der Stadt? Das war gestern. Heute fahren modebewusste Städter mit Jeans und schicker Jacke zur Arbeit. Die Teile sind funktionell, aber nicht mehr als Velokleider erkennbar. Pia Schüpbach (Text), Marcel Kaufmann (Fotos)

Siehe auch: www.velojournal.ch/ modespezial_2_13

Jeden Tag fuhr der amerikanische Designer Shawn Drayton mit seinem Single-Speed-Velo von Brooklyn ins Büro nach Manhattan. Und täglich stand er vor der Wahl: Entweder im Büro chic aussehen, sich dafür auf dem Velo nicht wirklich wohl fühlen, oder die Fahrt in möglichst bequemer Kleidung zurücklegen, dafür im Büro etwas gar leger gekleidet sein. So erfand er seine Bicycle-Jeans: eine Hose, die das Velofahren erleichtert, aber nicht nach Velohose aussieht – und damit auch im Büro eine gute Falle macht. «Osloh» war geboren. Das war vor fünf Jahren. Die Idee einer Symbiose aus schicker Alltagesmode und funktioneller Velobekleidung zu entwickeln liess kleine Labels wie Swrve, Chrome, Surface, Howies, Rapha, Maloja oder Triple2 entstehen. Sogar der englische Faltvelohersteller Brompton präsentierte im Herbst 2011 ein schickes Jacket mit Eigenschaften einer guten Outdoor-Jacke. Seit Neustem mischen aber auch die grossen der Modebranche mit: Levis präsentierte im letzten Sommer eine spezielle Velo-Kollektion mit Jeans, Hemd und Jacke. H&M lancierte im März eine limitierte Männer-Velo-Linie mit elf Teilen. Dafür arbeitet der Modekonzern mit den Londoner Veloexperten von Brick Lane Bikes zusammen. Heraus kam ein Stil, «der dem Geist des modernen Radelns in der Stadt entspricht». Jedes Kleidungsstück weist Details auf, die das Velofahren angenehmer machen (siehe Box), aber die Kleider passen auch in den Alltag und ins Büro. Ein weiterer Beweis, wie das Velo mitten in der modernen, urbanen Gesellschaft angekommen ist. Mehr Nische als Renner Radeln kann man indes auch in einer gewöhnlichen Jeans. Brauchts also wirklich Urban-Velokleider, oder sind die letztlich ein Marketing-Gag? Oli Busato, CEO und Besitzer des Velogeschäfts City Cycles, hat seit Jahren darauf gewartet, dass Velokleider im Urban Style Je nach Hersteller weisen Urban-Style-Velokleider unterschiedliche Features auf: Bequemer Sitz: Dehnbar dank Stretchanteil im Stoff, Hose hinten höher geschnitten, damit das Gesäss nicht freiliegt, auch wenn man nach vorne gebeugt im Sattel sitzt. Teilweise verstärkt beim Gesäss; Jacken haben längere Ärmel, auch der Rückenbereich ist etwas verlängert, oft gibt es zusätzliche Taschen. Schutz vor Regen und Spritzern: Wasserabweisende Spezialstoffe. Sicherheit: Wenn man die Hose umkrempelt, kommen Reflektoren zum Vorschein. Reflektoren auch an den Jacken. Praktisches: Rückwärtig doppelter Hosenbund, um das Bügelschloss zu verstauen. Beinbreite bei Hosen verstellbar. Zusätzliche, angeschrägte Tasche, um das Handy zu verstauen. Verstärktes Gesäss mit leichtem Polster. Innen verstärktes, rechtes Hosenbein zum Schutz vor der Kette.

38 | 2013 velojournal spezial

die Velokleider-Hersteller in den Casualbereich einsteigen. Grosse Ballungszentren würden das brauchen, findet Busato: «Die Levi’s-CommuterJeans ist voll auf Style gemacht, trotzt aber gleichzeitig dem Regen. Was will man mehr.» Die Urban-Style-Velomode sei zwar noch kein «Renner, aber zumindest eine interessante Nische». Auch Silvio Trionfini, Product Manager von Veloplus, glaubt an den Urban Style. «Urbane Velofahrer wünschen funktionelle und modische Kleider, bei denen die velospezifischen Features nicht auf den ersten Blick ersichtlich sind.» Er glaubt, dass sich der Trend in den nächsten Jahren noch verstärken wird, weil seiner Meinung nach noch mehr Leute vom Auto, Tram oder Bus aufs Velo umsteigen werden. Er weiss aber auch: «Das Velo ist momentan einfach en vogue.» Kunden, die bei Veloplus Urban-Mode einkaufen, seien Leute, die häufig mit dem Velo unterwegs sind, aber keine Kompromisse eingehen wollten. «Wieso soll man sich denn für eine Fahrt durch die Stadt nicht zweckmässig kleiden? Für Wanderungen, Velotouren, ja selbst für den kleinen Spaziergang sonntags im Park, kleiden wir uns heute auch mit hochfunktioneller Sportbekleidung ein», sagt Trionfini. Auch Transa steigt diesen Frühling auf den fahrenden Urban-Styles-Zug auf. Einkäuferin Sindy Reilly glaubt allerdings noch nicht, dass die Produkte zum Renner werden. «Das ist eher etwas für auserlesene Kunden», kommentiert sie. Der Trend gehe klar in diese Richtung: «Viele Velomarken kommen nun mit urbanen und doch funktionellen Teilen auf den Markt.» Zudem werde die Sichtbarkeit stark – und in Zukunft wohl noch stärker – gewichtet: «Viele Teile sind entweder in Leuchtfarben gehalten oder haben viele Reflektoren.» Fairtrade liegt im Trend Silvio Trionfini könnte sich vorstellen, dass in Zukunft bei Urban-Cycling-Kollektionen die Nachhaltigkeit noch stärker gewichtet wird, da die Auswahl der Rohstoffe bereits in diese Richtung gehe. Ein Beispiel dafür ist die deutsche Firma Triple2. Der begeisterte Mountainbiker Matthias Dreuw studierte Energie- und Umweltschutztechnik und legte damit den Grundstein für sein ökologisches Bewusstsein. Zudem hatte er als Redaktor für ein grosses Mountainbike-Magazin gearbeitet und hauptsächlich Funktionsbekleidung getestet. Als er 2007 beschloss, selber Velound Outdoorbekleidung herzustellen, war ihm klar: «Wir stellen nur Produkte her, die sowohl in der Natur als auch in der Stadt funktionieren und gleichzeitig so nachhaltig, ökologisch und sozial gerecht hergestellt werden wie irgend möglich», schreibt Dreuw. Grünes Denken ist sexy geworden. Genauso wie momentan ein abgespecktes Stahlvelo bei vielen Städtern en vogue ist. n

Autor Bild (BellGothic Black, 7pt, lw:0, zs:8pt, Flattersatz)

E-Bike Fahrerin Lea trägt ... Helm von Uvex («Race 5»): 279 Franken, www.uvexsports.ch Jacke von Sugoi («Helium Jacket»): 129.90 Franken, www.chrissports.ch Hose von Triple2 («Buex Pant»: 169 Franken, www.triple2.de

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TEST

Jeans de luxe

Braucht es eine Jeans speziell für Velofahrer? velojournal hat fünf Radlerhosen getestet und herausgefunden: Bequemer als herkömmliche Jeans sind sie allemal – und funktionell dazu. Und sie sehen trotzdem elegant aus. Marius Graber, Pia Schüpbach

Bewertung: = überragend = sehr gut = gut = genügend = mit Mängeln

Eine Jeans wird erst mit dem Tragen bequem. Sie fühlt sich zuerst steif an, manchmal bekommt man sie kaum über das Gesäss hoch. Nach vielen Spazier- und Waschgängen freilich kriegt die Jeans ihre richtige Form und ein paar Falten, die ihr aber ausgezeichnet stehen. Die von velojournal getesteten Jeans, die speziell für Velofahrer hergestellt werden, waren von Anfang an bequem. Sie sind aus leicht dehnbarem Gewebe und schmiegen sich deshalb von Beginn weg angenehm ans Bein. Zudem nimmt ihr Schnitt auf kräftige Oberschenkel und Waden Rücksicht. Das ist denn – nach Ansicht der Testerin und des Testers – auch der beste Grund für Velofahrende, die in der Stadt unterwegs sind,

sich eine Velojeans zu kaufen: Radeln geht in jeder Hose, doch in einer Velojeans fühlt es sich besser an. Man muss sie weniger lang eintragen oder einfahren. Sie ist so bequem, dass man sie auch auf Tagesausflügen oder einer Velotour anziehen kann, wenn man keine Lust auf eine sportlich-enge Radlerkluft hat. Getarnte Velo-Attribute Was der Test auch ergeben hat: Funktionalität und Eleganz schliessen sich nicht aus. In der Stadt oder im Büro machen die fünf vorgestellten Modelle eine gute Figur. Erst auf den zweiten Blick – wenn überhaupt – können Aussenstehende erkennen, dass es sich nicht um eine gewöhnliche Jeans

Velojeans Modell

1 | H&M «Stretch chino»

2 | Levi’s «Commuter 511 slim trousers»

3 | Rapha «Model XY Jeans»

4 | Swrve «CORDURA® Regular Trim Fit Jeans»

5 | Triple2 «Buex Pant»

Beschreibung

Lässig-elegant geschnittene Jeans. Weiches Gewebe (98% Baumwolle, 2% Elastan), weiter Oberschenkel, verstell barer Bund mit Elast einsätzen und Einschub lasche für ein kleines Bügelschloss, Schlüsselring, tiefe Taschen, versteckte Reflektoren bei beiden Hosenbeinen.

Schicke Jeans mit elastischem, wasser- und schmutzabweisendem Gewebe (88% Baumwolle, 10% Polyamid, 2% Elastan, SchöllerNanoSphere-Oberfläche, antibakteriell und damit geruchhemmend behandelt); hoch geschnittener Bund hinten mit Einschublasche für ein kleines Bügelschloss; elastische Taschenabschlüsse; versteckte 3M-Reflektoren auf der Innenseite der Hosenbeine.

Unauffällige, gut sitzende, schlichte Hose, gerader Schnitt. Elastisches, strapazierfähiges und schmutzabweisendes Gewebe (55% Baumwolle, 44% Nylon, 1% Elastan); breiter Bund, innen gummiert, damit das T-Shirt nicht rausrutscht, hinten höher, vorne tiefer geschnitten; versetzte Innennähte gegen Scheuern; verstecktes, reflektierendes RaphaLogo auf der Innenseite des rechten Hosenbeins.

Figurbetont geschnittene Hose. Elastisches Gewebe (50% Baumwolle, 30% Polyester, 20% Elastan); spezieller Schnitt ohne Nähte im Schritt; vorgeformte Knie; durchdachte Taschenanordnung, damit der Inhalt unterwegs nicht drückt; Gesäss tasche auf Grösse eines kleinen Bügelschlosses optimiert; versteckter grosser Reflektor auf der Innenseite des rechten Hosenbeins, zwei reflektierende Gürtelschlaufen.

Figurbetont geschnittene Hose. Elastisches, leichtes Gewebe (84% recycliertes Polyester, 14% Hanf, 2% Spandex, 2% Lycra); hinten höher, vorne tiefer geschnittener breiter Bund; Sitzbereich verstärkt; versteckte Reflektoren an den Hosenbeinen; ausklapp bare Reflektoren an den Gesässtaschen; Gurtschlaufen können als Schlossträger benutzt werden; Druckknöpfe zum Engerstellen des Saums.

weite Oberschenkel angenehmer Bund tiefer Schritt sieht lässig aus, bei sportlicher Haltung stört er aber beim Treten bei starker Anstrengung ist Baumwolle wenig funktionell

angenehm, elastischer Stoff robuster, wasserabweisender Stoff tiefer Schritt sieht zwar stylish aus, stört aber bei sportlicher Haltung beim Sattel Oberschenkel für kräftige Radler etwas eng geschnitten

robuster Stoff guter Schnitt besonders der hintere, hochgezogene Bund mit innliegender Gummierung gegen das Hochrutschen des T-Shirts gefällt tiefe Taschen verhindern das Herausrutschen von Schlüssel und Handy

sehr guter, velofreundlicher Schritt, dank elastischem Gewebe viel Bewegungsfreiheit hoher Sitzkomfort, da keine Nähte im Schritt sehr robustes Gewebe aufgedruckter Reflektor beginnt nach etlichen Waschgängen abzublättern

angenehmes Material viele durchdachte Details hoher Anteil recyclierter Rohstoffe

Gar nicht so viel anders als eine normale Jeans. Mit den weiten Oberschenkeln und engen Beinabschlüssen ist sie gut auf die Radler abgestimmt. Einzig mit dem tiefen Schritt konnte sich der Redaktor nicht anfreunden.

Die Hose besticht durch das Hightech-Gewebe: Es ist sehr wasserabweisend, hält bei einer Spritzfahrt bei Regen dicht, fühlt sich aber wie eine normale Jeans an und trägt sich sehr angenehm.

Robuste, langlebige Hose, die beim Radeln sehr bequem und auch sonst sehr chic ist.

Die Liebe zum Velofahren der Swrve-Macher ist der Hose anzusehen. Sehr funktionell zum Radeln, sieht dennoch gut aus.

Testsieger: Hochfunktionelle Hose, macht das Velofahren angenehmer als normale Jeans, auch über lange Strecken, und sieht erst noch topchic aus.

Gewebe* (40%) Schnitt (30%) Ausstattung (30%)

Kommentar

Preis

49 Franken

179 Franken

250 Franken

149 Franken

169 Franken

Info

www.hm.com/ch

www.levi.com

www.rapha.cc

www.swrve.us

www.triple2.de

in der Schweiz erhältlich bei

H&M (so lange Vorrat, limitierte Auflage)

Stilrad, City Cycles, diverse Levis-Läden

Obst und Gemüse, Basel

Veloplus

* Tragkomfort, Funktionalität

40 | 2013 velojournal spezial

Fotos: Marcel Kaufmann

Total

Kauftipp

2 4

handelt: Etwa dann, wenn beim umgekrempelten Bein die Reflektoren leuchten oder wenn man die breiten, verstärkten Gurtschlaufen erspäht, die man auch als Schlosshalter nutzen kann. Fast wasserdicht Je nach Modell sind die Velojeans mehr oder weniger umfassend ausgerüstet. Veloklammern braucht man keine mehr, weil die Hosen schmal geschnitten sind oder die Beinweite mit versteckten Druckknöpfen eingestellt werden kann. Die Modelle von Levi’s oder Rapha sind ausserdem schmutz- oder sogar wasserabweisend ausgerüs tet. Dank Nanotechnik-Beschichtung («Nano sphere») fühlt man sich nach einer fünfzehnminü-

41 | 2013 velojournal spezial

tigen Testfahrt im Regen mit der Levi’s noch immer trocken. Nur für längere Fahrten kommt man nicht um eine Regenhose herum. Brauchen Velofahrer eine Velojeans? Die Redaktorin und der Redaktor haben die Hosen bei verschiedenen Velofahrten und Anlässen getragen. Jedes Modell hat mindestens drei Waschgänge hinter sich, einige wurden sogar deutlich öfter gewaschen. Unser Fazit nach dem Test: Nein, aber die speziell für Velofahrende gemachten Hosen weisen einige gute Eigenschaften auf. Wenn der Arbeitsweg länger ist als eine zehnminütige Fahrt zum Bahnhof, spürt man bereits die Vorteile. Und auf Touren oder Tagesausflügen sind sie eine elegante Alternative. n

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E-Bike im Ausland

Lust statt Frust

Veloferien mit dem E-Bike klingt für viele verlockend. Aber Vorsicht: Wer sich nicht gut vorbereitet, könnte mehr Frust als Lust erleben. Ein kleiner Leitfaden für gelungene Ferien. Die Aussicht, mit dem eigenen E-Bike auch im Ausland Ferien zu machen, klingt für viele verlockend. Endlich nicht mehr auf den leistungsschwächeren Partner Rücksicht nehmen zu müssen, kein Stress mehr mit unterschiedlich guter Kondition. Kurz: kein Streit mehr in den Veloferien. Damit aus dem Traum kein Albtraum wird, müssen einige Vorkehrungen getroffen werden. Schliesslich will man mit einem fahrtüchtigen Velo unterwegs sein – und nicht plötzlich irgendwo festsitzen, bei einem Mechaniker in einem öden Kaff in der Provinz. Was der Fachmann rät Marius Graber, velojournal-Redaktor, erläutert, dass die E-Bikes bekannter Hersteller heute zuverlässig sind. Zudem können Standardkomponenten wie Bremsen, Schaltung, Reifen, Räder, Pneus ebenso einfach geflickt werden wie bei einem Velo ohne Zusatzantrieb. Anders sieht es bei einem Defekt im Elektrosystem oder im Motor aus. Dann wirds bein Elektrovelo viel komplizierter als bein gewöhnlichen Velo. Praktisch jedes Antriebssystem und jede Marke brauche spezielles Wissen. Marius Graber: «Bei einem Defekt benötigt man deshalb bei einem Elektrovelo meistens ein antriebs-spezifisches Diagnosegerät.» Das heisst, ähnlich wie bei einem Auto muss der Kunde eine entsprechende «Ga-

Mit der richtigen Vorsorge macht das eigene E-Bike auch im Ausland viel Spass.

rage» finden. Ein spezifisches Diagnosegerät kann man aber in einer Feriendestination nicht unbedingt erwarten. Das gilt auch für Regionen mit intensiver Velonutzung wie Holland oder Dänemark. Dort sind oft ganz andere Elektrovelos verbreitet als in der Schweiz. Zwar gibt es von den führenden Schweizer E-Bike-Herstellern sogenannte «Sorglospakete», die einen «Rundumschutz» mit lizenzierten Vertretungen auch im Ausland anbieten (siehe auch velojournal E-Bike-Spezial 2012), doch das Netz ist

noch vergleichsweise lose. Mitunter können Probleme aber auch telefonisch, über eine entsprechende Hotline des Herstellers, gelöst werden. Oft ist die Ursache einer Panne nämlich leicht selber zu beheben, etwa ein verdrehter Magnet bei einem falsch eingesetzten Vorderrad. Dass es bei Akkus heute noch zu Totalausfällen kommt, sei eher selten, weiss Marius Graber aus über einem Jahrzent Erfahrung mit E-Bikes. n

• Service: Ist ihr Elektrovelo schon länger im Einsatz, gönnen Sie ihm vor den Ferien einen Service. Prüfen Sie insbesonders Bremsbeläge, Kette und Ritzel, Pneus und Schrauben. • Crash-Kurs: Viele Velohändler sind bereit, gegen ein Entgelt in einem Crash-Kurs die wichtigsten Tricks zum Beheben von einfachen Defekten weiterzugeben. Viele Pannen entstehen aufgrund von Kleinigkeiten (zum Beispiel einem verrutschten Magnetsensor durch eine herausgesprungene Kette), die einfach behoben werden können, wenn man weiss, wie. Lassen Sie sich zeigen, wie das Rad bei einem Platten ein- und ausgebaut werden kann, und fragen Sie, welches Werkzeug dafür ins Gepäck muss. • Service-Nummer mitnehmen: Notieren Sie sich die Nummer Ihres Velohändlers und / oder des Importeurs / Herstellers ihres Elektrovelos. Manchmal können übers Telefon hilfreiche, gar entscheidende Tipps gegeben werden, vor allem, wenn der Hersteller eine kompetente Kundendienststelle hat. • Transport: Mit Auto und Zug meistens problemlos. Nicht aber mit dem Flugzeug. Die

enorm starken Lithium-lonen-Batterien gelten bei allen Fluggesellschaften als sogenannte «dangerous goods», also als gefährliche Fracht. Passagiere können ihre E-Bikes aber beispielsweise mit Swiss Cargo schicken, also als Fracht statt als eingechecktes Gepäck. Sie müssen dafür allerdings zusätzlich bezahlen. Zumindest bei Swiss fliegen sie in der Regel im gleichen Flugzeug mit, wodurch keine Verzögerungen bei der Ankunft zu erwarten sind. Schliesslich muss der Destinationsflughafen für Gefahrengüter ausgerüstet sein, was jedoch die meisten grösseren Flughäfen sind. • Versicherung: Mittlerweile bieten verschiedene Anbieter wie Flyer, Stöckli, Villiger und Wheeler Mobilitäts- und Pannenversicherungen speziell für E-Bikes an. • Offen sein für «Plan B»: Das Risiko einer irreparablen Panne reist immer mit. Beim Elektrovelo erst recht. Seien Sie deshalb flexibel. Vielleicht entpuppt sich das öde Provinzkfaff, wohin es Sie verschlagen hat, als Ausgangspunkt für eine spannende Erkundigungstour? n

Pete Mijnssen

Foto: zVg

Tipps mg. E-Bike-Ferien im Ausland können grossen Spass machen, aber sie müssen gut vorbereitet sein, will man nicht irgendwo festsitzen und den schönen Ferienträumen nachtrauern. Hier die wichtigsten Tipps: • Modellauswahl: Kaufen Sie ein «systemzuverlässiges» Modell. Bei Modellen, welche schon länger auf dem Markt sind, ist mehr Erfahrung da und die Sicherheit vor unerwarteten Fehlern in der Regel grösser. Achten Sie zudem auf eine solide Ausstattung, und wägen Sie ab: Kettenschaltung und V-Brake-Felgenbremse sind international weiter verbreitet, das heisst, es findet sich im Reparaturfall einfacher jemand, der helfen kann. Bei Nabenschaltungen, Rollen- oder Scheibenbremsen ist das Risiko, dass etwa kaputt geht, geringer, dafür wird es schwieriger, jemanden zu finden, der sich hier auskennt. • Einfahren: Machen Sie sich schon einige Wochen vor den Ferien im Ausland zu Hause mit einem neuen Elektrovelo vertraut, damit allfällige Anwenderfehler noch hier passieren, wo sie einfach Hilfe bekommen.

43 | 2013 velojournal spezial

Infrastruktur

Wie viele Steckdosen braucht das Land?

Je nach Akku-Grösse geht dem E-Bike früher oder später der «Pfuus» aus. Dann stellen sich den Fahrern zwei entscheidende Fragen: Hab ich das Ladegerät dabei? Und: Wo finde ich eine Steckdose? René Hornung

«Elektro-Tankstelle» von m-way beim Einkaufszentrum Westside in Bern.

44 | 2013 velojournal spezial

Autofahrer haben es gut. Spätestens im nächsten Dorf gibts eine Tankstelle. Dort kann man in aller Regel auch den Pneudruck kontrollieren und die Scheiben putzen. Mehr ist für den Alltagsbetrieb nicht nötig. Zweiradfahrer haben es da weniger gut. Längst gibt es nicht mehr überall einen Velohändler mit Werkstatt. Den platten Pneu muss man unterwegs oft selber flicken – vorausgesetzt, man hat Flickzeug und Notpumpe nicht vergessen. Immerhin: Erste Ansätze für eine verbesserte Velo-Infrastruktur sind gemacht. Es gibt – unter anderem dank den «Veloplus»-Läden – ein paar «Schlauch-Automaten», die rund um die Uhr zugänglich sind. Und die Stadt Zürich hat die ersten Pumpstationen eingerichtet, an denen es gratis Druckluft gibt. Doch wo tankt die E-Bike-Fahrerin Strom? Batterien nachladen ist keine Sache von Minuten. Das braucht neben dem richtigen Ladegerät für das jeweilige Modell auch Zeit. Kein Wunder, laden bis jetzt alle ihre E-Bikes zu Hause, in der eigenen Garage oder im Keller. Dann ist das teure Gefährt auch aus dem Blickfeld der Gelegenheitsdiebe. Kaum je gebraucht Sie sind zwar gut gemeint, die Steckdosen in öffentlichen Velounterständen, genutzt aber werden sie praktisch nie. Mitten im Stadtgewühl sein Velo samt Ladegerät ans Netz zu hängen, das scheint den meisten Besitzern zu unsicher. Und weil die «Normal»-Velofahrer dies längst gemerkt haben,

nehmen sie die eigentlich für E-Bikes reservierten Abstellplätze gleich bei den Steckdosen selber in Beschlag: Es kommt ja doch nie einer und zapft hier Strom an. Während St. Gallen solche Gratissteckdosen schon länger eingerichtet hat, klärt die Stadt Zürich noch ab, ob dafür überhaupt ein Bedürfnis bestehe. Ruedi Ott von der Abteilung Mobilität und Verkehr im städtischen Tiefbauamt stellt denn auch fest, E-Bikes würden in der Regel zu Hause oder am Arbeitsplatz nachgeladen. Wenn aber später Steckdosen für E-Autos eingerichtet werden, dann könne man sie ja auch den E-Bikes und den Elektrotöffs zugänglich machen – so weit ist Zürich allerdings noch nicht. Man frage sich nämlich ganz grundsätzlich, ob es eine solche öffentliche Infrastruktur überhaupt brauche, und ob es Aufgabe der Stadt sei, diese einzurichten. Auch Basel und Bern zögern noch, öffentlich zugängliche Steckdosen in grösserer Zahl zu montieren. Klar ist aber in allen Städten, dass in den bewachten Velostationen Stromanschlüsse sinnvoll sind. Die gibt es inzwischen fast überall. In der Velostation «Süd» im Zürcher HB sind es allerdings bloss zwei, und es braucht ziemliches Glück, sein Velo so nah dran abstellen zu können, dass man kein Verlängerungskabel braucht. In Basel, Luzern und Solothurn sind in den Velostationen an den Bahnhöfen eigentliche Ladestationen vorhanden. Steckdosen gibt es auch in der

Vorzeigestadt Burgdorf, dort sind sie aber für die hauseigenen Velokuriere reserviert. Draussen in der Stadt fahren zwar inzwischen viele E-Bikes, wie Susanne Szentkuti von der Baudirektion Burgdorf feststellt. Doch ob die wirklich öffentliche Stromtankstellen brauchen, sei noch nie abgeklärt worden.

Fotos: René Hornung, zVg

St. Gallen Drei kaum je gebrauchte Steckdosen für GratisE-Bike-Strom am öffentlichen Velounterstand auf dem St. Galler Bahnhofplatz. Die für E-Bikes reservierten und markierten Plätze werden längst von «normalen» Velofahrern in Beschlag genommen. Ihr Argument: «Da kommt ja eh nie einer, der Strom anzapft.»

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Krempelt die Migros alles um? Gut möglich, dass auch ohne die öffentliche Hand bald eine bessere Infrastruktur für E-Bikes, E-Töffs und E-Autos entsteht. Die grösste der regionalen Migros-Genossenschaften, die Migros Aare, hat mit der konzerneigenen Tochterfirma m-way im Berner Einkaufszentrum Westside gleich mehrere «Elektro-Tankstellen» eingerichtet. Eine für insgesamt vier Autos resp. E-Töffs, eine zweite für acht E-Bikes: «Shop & Charge», wirbt das Einkaufszentrum. Noch ist der Strom hier gratis – auch für Autos. Längerfristig will m-way aber kassieren. Die Abrechnung soll über eine Smartphone-App erfolgen. «Die kostenfreien Bike-Ports und Autoladestationen werden von der Westside-Kundschaft während des Einkaufs rege und gerne in Anspruch genommen. Es gab bereits viele positive Feedbacks, und von den Kunden wird dies als zeitgemässer Service empfunden», weiss Christine Laumanns, Projektleiterin Marketing & Events bei m-way. Weil die Einrichtungen neu sind, gibt es aber noch keine Zahlen zur Benützung.

Ganz neu ist der «Bike-Tower» beim WestsideZentrum. Er ging erst im April 2013 wirklich in Betrieb. Dabei handelt es sich um eine runde Garage, die in Kuchenstück-förmigen Garagenabteilen individuelle Park- und Ladeplätze bietet. Die Garage lässt sich mit einer RFID-Chipkarte steuern. m-way bietet hier fest vermietete Plätze und denkt dabei an Pendlerinnen und Pendler, die mit dem ÖV bis zum Westside fahren und von dort zu ihrem individuellen Arbeits- oder Wohnort. In den einzelnen Boxen lassen sich Velos – und auch E-Bikes – mit einem Stahlkabel sichern. In den Abteilen gibt es «Ladeschalen», in denen sich unterschiedliche Batterietypen aufladen lassen. Auch Helm und Tasche kann man im Abteil deponieren – und wenns sein muss, kann man sogar das Handy laden. Gespeist wird der «Bike-Tower» mit Ökostrom des Stromkonzerns Alpiq. Die «Garagenplätze» kann man leer oder mit einem E-Bike aus dem m-way-Sortiment mieten. Es gebe schon viele Interessenten, weiss Christine Laumanns. Migros Aare hat sogar noch mehr im Sinn. Man will ein flächendeckendes Strom-Tankstellennetz aufbauen. Die eigene Infrastruktur besteht bereits: Allein zwischen Zurzach und Gstaad betreibt der Grossverteiler 25 eigene Einkaufszentren. Als Ers t es wurden im Shoppyland in Schönbühl, im Zentrum Oberland in Thun sowie an der Talstation der Gurtenbahn Ladestationen eingerichtet. n

Kaufberatung

Welches E-Bike passt zu mir?

Inzwischen fällt im breiten Angebot die Auswahl schwer: Soll es ein Vorderrad-, Mittel- oder Hinterradmotor sein? Wie viel Akku-Kapazität und Reichweite sind nötig? Gehts ums gemütliche oder sportliche Fahren? selbst in die Pedale tritt, und die Unterstützung reicht – je nach Modell – bis 25 oder 45 km / h. Dann wird er automatisch abgeschaltet. Technisch ist das E-Bike – bis auf den Zusatzantrieb – ein Velo. Allerdings muss man sich an die schnellere Beschleunigung und an eine höhere Dauergeschwindigkeit auch etwas gewöhnen. Dies sind auch die Gründe, weshalb E-Bikes stabiler gebaut sein müssen. Rund die Hälfte der Antriebskraft wird aber auch beim E-Bike durch die eigene Muskelkraft erzeugt. Deshalb ist die Sitzposition genauso wichtig wie beim normalen Velo. Sie sollte individuell angepasst sein, denn bessere Ergonomie bedeutet: keine Beschwerden, höhere Ef-

fizienz der Muskelkraft, grössere Reichweite und sicherere Beherrschung des Velos. Wie viel Unterstützung – und wo? Jedes Modell kennt heute mehrere Unterstützungsstufen, bei denen man meist 50, 100, 150 oder 200 Prozent der eigenen Muskelkraft vom Motor dazubekommt. Das regelt die Steuerung – das Herzstück des Zusatzantriebs. Je sensibler die Steuerung, desto harmonischer ist das Zusammenspiel von Muskelkraft und Motor. Eine gute Steuerung ist ein Qualitätsmerkmal, das man bei der Probefahrt testen kann. Etwas komplexer ist die Antwort auf die Frage, wo der Motor sitzen soll: Vorderrad-, Mittel- oder Hinterradmotor? Alle drei Konzepte haben Vor- und Nachteile. Der Vorderradmotor lässt sämtliche Schaltungs- und Bremsenarten zu, ausser der Trommelbremse und dem Nabendynamo vorne. Ist der Akku hinten am Gepäckträger befestigt, ist das zusätzliche Gewicht gut verteilt. Doch diese Motoren kommen bei schwierigen Strecken an ihre Grenzen, und Lenken ist etwas schwerfälliger. Zudem braucht dieser Motor eine verstärkte Vorderradgabel. Der Hinterradmotor bietet gute Kraftübetragung auf die Strasse und passt in normale Fahrradrahmen. Er lässt sich aber meist mit einer Kettenschaltung kombinieren und er macht – wenn der Akku am Gepäckträger festgemacht ist – das E-Bike hecklastig. Der Mittelmotor braucht heute meist noch einen speziell konstruierten Rahmen, was den Radstand verlängert. E-Bikes mit 28-Zoll-Rädern werden dadurch weniger wendig, weshalb bei einem Mittelmotor kleinere 26-Zoll-Räder zu empfehlen sind. Mittelmotoren lassen sich mit allen Schaltungen und Bremsen kombinieren. Ist der Akku ebenfalls mittig am Rahmen untergebracht, ist die Schwerpunktlage optimal. Bei einem motorenunterstützten Velo reicht eine wartungsarme Nabenschaltung aus, denn man braucht nicht so viele und so fein abgestufte Übersetzungen. Geht es nicht leichter? Sechs bis zehn Kilogramm zusätzliches Gewicht bringen Motor, Akku und Steuerung. Beim Fahren stört das nicht, denn die Unterstützung gleicht das MehrgeGlücklich auf dem E-Bike dank guter Beratung.

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Foto: Pressedienst Fahrrad.de

Es ist dieses Grinsen, an dem man, nach der ersten Probefahrt auf einem E-Bike, die Begeisterung der Fahrerin erkennt. Diese Velos eröffnen eine neue Leichtigkeit des Radfahrens. Steigungen und Gegenwind verlieren ihre Schrecken. Dabei bleibt das E-Bike fast so handlich wie ein gewöhnliches Velo, und die eingesetzte elektrische Energie wird so effektiv eingesetzt wie bei keinem anderen Fahrzeug. Der Energieverbrauch ist so gering, dass es realistisch ist, ihn aus erneuerbaren Quellen zu beziehen. Grüner und klimafreundlicher – ausser mit reinem Muskelantrieb – fährt man nicht. 95 Prozent aller E-Bikes sind heute sogenannte Pedelecs (= Pedal Electric Cycle). Der Motor unterstützt nur, so lange man

MotorTypen nach ausgewählten Marken Bergamont • Bosch-Mittelmotor BH Bikes • Bosch-Mittelmotor • Panasonic-Mittelmotor • Neo-Hinterradmotor Bixs • BionX-Hinterradmotor California • Bosch-Mittelmotor Cannondale • Bosch-Mittelmotor Canyon • Panasonic-Mittelmotor Centurion • Bosch-Mittelmotor Cresta • Bosch-Mittelmotor Crosswave • Bosch-Mittelmotor • Panterra-Hinterradmotor Cube • Bosch-Mittelmotor • Go-SwissDrive-Hinterradmotor mit eigenem Akku Ebike • Bosch-Mittelmotor • Panterra-Hinterradmotor • Stromer-Hinterradmotor Electrolyte • Go-SwissDrive-Hinterradmotor • Electrolyte-Antrieb im Vorderrad Felt • Bosch-Mittelmotor Flyer • Panasonic-Mittelmotor Focus • Bosch-Mittelmotor • Xion-Hinterradmotor Gepida • Bosch-Mittelmotor Ghost • Bosch-Mittelmotor Giant • Giant-Hybrid-Sync-Drive-Hinterradmotor Göricke • Bosch-Mittelmotor • Tranz-X-Hinterradmotor • Panterra-Hinterradmotor

wicht mehr als aus. Nur wer sein E-Bike öfter tragen muss, zum Beispiel in den Keller, muss auf dessen Gewicht achten. Aktuelle Modelle wiegen – alltagstauglich ausgestattet – zwischen 22 und 30 Kilo. Zum Vergleich: Ein klassisches Hollandrad wiegt auch 20 bis 22 Kilo. Akku und Reichweite Als Energiespeicher werden heute fast ausschliesslich die leichten Lithium-Ionen-Akkus eingesetzt, die sich auch nach einer Teilentladung ohne Kapazitätsverlust wieder aufladen lassen (kein Memory-Effekt). Sie halten laut Herstellerangaben 500 bis 1000 Ladezyklen aus. Wie weit man damit fahren kann, hängt von vielen Faktoren ab: von der Kapazi-

47 | 2013 velojournal spezial

Grace • Bosch-Mittelmotor • BionX-Hinterradmotor GoCycle • Frontmotor Haibike • Bosch-Mittelmotor Hercules • Bosch-Mittelmotor HP Velotechnik • BionX-Hinterradmotor Ibex • Bosch-Mittelmotor ICE Trike • Ansmann-Hinterradmotor Izip Dolphin • Dolphin-Riemenantrieb auf Hinterrad Kalkoff • Bosch-Mittelmotor • Panasonic-Mittelmotor • Derby-Impulse-Mittelmotor Kettler • Bosch-Mittelmotor • Panasonic-Mittelmotor Koga • Bosch-Mittelmotor • Ion-Hinterradmotor Kristall • Bosch-Mittelmotor KTM • Bosch-Mittelmotor • Panasonic-Mittelmotor • BionX-Hinterradmotor Matra • Bosch-Mittelmotor • BionX-Hinterradmotor Merida • Bosch-Mittelmotor Moustache • Bosch-Mittelmotor MTB Cycletech • Impuls-Acron-Mittelmotor Mustang • BionX-Hinterradmotor Price • MPF-Mittelmotor Racer • Bosch-Mittelmotor

tät des Akkus, vom Unterstützungsgrad, von der Topografie und dem Gewicht der Fahrerin resp. des Fahrers (siehe Langzeittest auf Seite 16). Wer schaltfaul immer im schwersten Gang fährt, braucht mehr Strom, besonders beim Anfahren. 30 bis 35 Kilometer Reichweite sind in vielen Fällen gut zu erreichen, was im Alltag meist ausreicht. Die Akku-Kapazitäten reichen von 6 bis 18 Ah (Ampèrestunden), je mehr sie leisten, desto teurer sind sie. Wartung und Betriebskosten Die Zusatzantriebe sind in der Regel wartungsfrei. Allerdings verschleissen Reifen, Kette, Felgen und Bremsen wegen der höheren Geschwindigkeiten und der

Raleigh • Bosch-Mittelmotor • Panasonic-Mittelmotor • Xion-Hinterradmotor • Derby-Impulse-Mittelmotor Riese & Müller • Bosch-Mittelmotor • BionX-Hinterradmotor Scott • Bosch-Mittelmotor Simpel • Bosch-Mittelmotor • Panasonic-Mittelmotor Simplon • Go-E-Drive-(E-Lion)-Hinterradmotor mit eigenem Akku Sinus • Bosch-Mittelmotor • Panasonic-Mittelmotor Smart • BionX-Hinterradmotor Specialized • Specialized-Turbo-Direct-Drive-Hinterradmotor Stevens • Bosch-Mittelmotor Stöckli • Go-SwissDrive-Hinterradmotor mit eigenem Akku Storck • Bosch-Mittelmotor Stromer • Stromer-Hinterradmotor Titan • Bosch-Mittelmotor • Panasonic-Mittelmotor Tour de Suisse Impuls • Impuls-Acron-Mittelmotor Villiger • Bosch-Mittelmotor • BionX-Hinterradmotor Watts • Bosch-Mittelmotor Wheeler • BionX-Hinterradmotor Winora • Tranz-X-Hinterradmotor • Tranz-X-Mittelmotor • Yamaha-Mittelmotor

häufigeren und längeren Strecken schneller. Brauchbare E-Bikes gibt es ab ca. 1500 und gute ab 3000 Franken. Der Preisunterschied liegt in der Qualität des Antriebs und des Basisfahrrades. Das Teuerste am E-Bike ist der Akku, der zwischen 500 und 1000 Franken kostet. Die Stromkosten für das Laden sind verschwindend gering. So ergeben sich bei einem Strompreis von 20 Rappen/kWh im Hochtarif pro Ladung eines 500-WhAkkus bloss Stromkosten von 10 Rappen. Bei 1000 Ladungen wären das dann bloss 100 Franken – im Vergleich mit allen anderen motorisierten Verkehrsmitteln ist das spottbillig. n Peter Barzel

Veloförderung

Was hat der Boom gebracht?

Mit dem E-Bike-Boom auf Schweizer Strassen ergeben sich für die Veloförderung neue Möglichkeiten. Velolobbyisten sehen diese durchaus positiv – fordern aber weiterhin eine Priorisierung der klassischen Veloförderung. für die autofreie Mobilität. «Das E-Bike eröffnet zusätzliche Möglichkeiten, da man mit einem Radius von zehn Kilometern praktisch alle Agglomerationen in der Schweiz abdecken kann», ist Niklaus Schranz vom Bereich Langsamverkehr des Bundesamts für Strassen (Astra) überzeugt. Wie gross das Potenzial für das E-Bike in diesem Bereich ist, hat jüngst auch der Mikrozensus 2010 gezeigt: Drei von fünf Autofahrten in der Schweiz sind weniger als zehn Kilometer lang. Die Schweizerinnen und Schweizer – so die Hoffnung – leben dank E-Bike vermehrt autofrei, da der Weg vom Wohnort zum nächsten Bahnhof ohne Anstrengung zurückgelegt werden kann. Mehr Bike, weniger Verschmutzung Tatsächlich zeigen Studien, dass Haushalte mit E-Bikes über deutlich weniger Autos verfügen als der Durchschnitt. Die Luzerner Befragung ergab auch, dass drei Viertel der E-Bike-Benutzenden Vielfahrer sind und dass ungefähr die Hälfte deshalb weniger Auto, Bahn und Bus fährt. In Genf wurde 2009 geschätzt, dass dank Umsteigern auf das E-Bike in Zukunft jedes Jahr 16 000 Tonnen CO2 gespart werden könnten. Etwas umstrittener ist, wie stark das Wachstum beim E-Bike auch zulasten des unmotorisierten Velos erfolgt. In Lu-

zern gab nur ein gutes Fünftel an, wegen des Elektrovelos weniger auf dem «herkömmlichen» Velo zu fahren, und fast die Hälfte meldete eine Zunahme. Andere Resultate zeigt eine Befragung unter Flyer-Kunden. Hier gab fast die Hälfte an, das Velo wegen des E-Bikes weniger zu benutzen. Bedenkt man, dass ältere und weniger fitte, aber weiterhin aktive Menschen eine wichtige Gruppe der E-Bike-Umsteiger sind, so ist dieser Effekt durchaus plausibel. Die Frage, wie stark innerhalb dieser Gruppe die Nutzung des konventionellen Velos abnimmt, ist für Marius Graber, velojournal-Technikredaktor und Velohändler in Kriens, schwierig zu beurteilen: «Es ist nicht ganz klar, ob diese älteren Menschen ohne E-Bikes wirklich mehr Velo fahren oder einfach gar nicht mehr auf das Zweirad steigen würden.» Er beobachtet auch, dass etwa die Hälfte derjenigen, die ein E-Bike kaufen, schon lange nicht mehr auf dem Fahrrad sassen und mit dem E-Bike einen Neuanfang wagen. Das Velo hat Priorität Diejenigen, die das Verkehrsgeschehen per E-Bike wieder- oder neu entdecken, sind teils mit wenig Übung, aber mit höherer Geschwindigkeit unterwegs – gerade wenn sie ein Modell der schnellen Klasse fahren. Diese schnellen E-Bikes müssen die Velostreifen und Radwege benutzen, sind aber vom Tempo her fast einem (Klein-)Motorrad gleichzusetzen. «Das erhöht die Zahl der Überholvorgänge, und eigentlich müsste man deshalb die Velowege verbreitern», ist Niklaus Schranz überzeugt. Im positiven Sinne erhöhen E-Bikes den politischen Druck, damit es mit den von der Velolobby geforderten schnellen Radverbindungen, gerade in den Agglomerationen, vorwärts geht. E-Bikes rufen geradezu nach Verbindungen ohne viele Ampeln und Randsteine. Dies fliesst bereits in die neueren Agglomerationsprogramme ein, zuletzt etwa in Frauenfeld. Trotz positiver Beurteilung des E-Bikes von fast allen Seiten plädiert Schranz dafür, das «herkömmliche» Velo nicht aus den Augen zu verlieren: «Letztlich müssen wir das Velo fördern und dabei das E-Bike im Auge behalten, und nicht umgekehrt.» n Ivo Mijnssen Mit dem E-Bike auf Einkaufstour.

48 | 2013 velojournal spezial

Fotos: zVg, www.pd-f.de / Kay Tkatzik

Gegen 150 000 E-Bikes fahren inzwischen auf Schweizer Strassen. Sie sind schnell, relativ ökologisch und ermöglichen in Alltag und Freizeit rasches und doch gesundes Vorwärtskommen. Dennoch sind sie in der Velo-Community umstritten: Sie fressen Strom, stellen mit ihrem hohen Tempo ein potenzielles Unfallrisiko dar und frustrieren traditionelle Fahrerinnen und Fahrer, weil deren Lenkerinnen und Lenker ohne viel Beinarbeit am Berg locker vorbeiziehen. Dennoch sind die meisten Veloförderer in der Schweiz vom Nutzen der E-Bikes überzeugt, denn die akkubetriebenen Fahrzeuge haben grosses Potenzial – trotz einiger Nachteile wie hoher Preis oder begrenzte Akku-Kapazität. Das E-Bike erschliesse neue Benutzergruppen für das Velo und schaffe mehr Möglichkeiten für die autofreie Alltagsmobilität, sagt Pro Velo Schweiz. Studien bestätigen dies. So ergab eine Befragung der Hochschule Luzern unter 130 E-Bike-Besitzerinnen und -Besitzern, dass diese höhere Mobilitätsradien abdecken als «klassische» Velofahrende. 32 Prozent legten regelmässig fünf bis zehn Kilometer zurück, fast die Hälfte sogar über zehn Kilometer. In einem Land, in dem die Zersiedelung immer mehr zunimmt, ist diese Erhöhung des Bewegungsradius eine Notwendigkeit

Zeit, die Veloinfrastruktur zu überprüfen Die Beliebtheit der Elektrovelos ist ungebrochen. 2012 wurden etwa 57 000 Stück verkauft. Auf den Velowegen wird es eng. Städte und Gemeinden sind nun gefordert, mit dieser Entwicklung Schritt zu halten.

Der Boom um die E-Bikes ist auch dem Gesetzgeber nicht entgangen. Er hat die Vorschriften für motorisierte Zweiräder angepasst. Die überarbeitete Verkehrsregelverordnung trat im Sommer 2012 in Kraft. Darin sind Neuerungen enthalten, welche auch für die Gemeinden von Bedeutung sein können. E-Bikes sind Motorfahrräder Im Sinne einer Vereinheitlichung werden alle Arten von E-Bikes neu als «Motorfahrräder» eingestuft. Dabei wird zwischen zwei Kategorien unterschieden. Als «Leicht-Motorfahrräder» zählen Modelle mit einer Motorenleistung von maximal 500 Watt. Sie dürfen die Fahrer bis zur maximalen Geschwindigkeit von 25 km / h unterstützen. Diese Gefährte sind den Velos gleichgestellt und benötigen weder Zulassung noch Kontrollschild. Unter die «schnelle» Kategorie – sie heisst amtlich «Motorfahrräder mit Elektromotor» – fallen E-Bikes mit bis zu 1000 Watt und einer unterstützten Geschwindigkeit bis zu 45 km / h. Diese Modelle benötigen ein Mofa-Kontrollschild. Ein geprüfter Velo- oder MofaHelm ist hier vorgeschrieben. Modelle mit Anfahrhilfe Eine wesentliche Änderung betrifft die EBikes mit Anfahrhilfe, mit denen man auch losfahren kann, ohne ins Pedal treten zu müssen. Bei der «langsamen» Kategorie darf die Anfahrhilfe nur bis zum Tempo 20 km / h beschleunigen. (Früher waren in dieser Kategorie gar keine Anfahrhilfen erlaubt.) In der «schnellen» Kategorie darf sie bis Tempo 30 km / h reichen – der Maximalgeschwindigkeit, die auch für die altbekannten Mofas gilt. «Elektrotöfflis» und motorisierte Trottinetts gehören neu auch zur Kategorie der «Leicht-Motorfahrräder». Sofern sie nicht schneller als 20 km / h fahren, benötigen diese Gefährte weder Zulassung noch Nummernschild, und auch die Helmtragepflicht entfällt. Es wird eng auf dem Radweg Sowohl die langsamen, wie die schnellen E-Bikes müssen – so vorhanden und signalisiert – den Veloweg benützen. Weil die «langsamen» E-Bikes Velos gleichgestellt sind, darf man damit auch auf Wegen fahren, die mit einem MofaFahrverbot belegt sind. Hier sieht Christoph Merkli, Geschäftsführer von Pro Velo Schweiz, Probleme. Die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den E-Bikes,

49 | 2013 velojournal spezial

E-Bike-Fahrende müssen signalisierte Radwege benutzen.

auch den «langsamen», den normalen Velos und den Fussgängern sei erheblich. Das könne zu Konflikten zwischen den unterschiedlichen Verkehrsteilnehmern führen. Erst recht, wenn mit einem schnellen E-Bike auf dem Radweg ein langsames Velo überholt werden soll, der Platz dafür aber nicht ausreicht. Oskar Balsiger, ehemaliger Leiter der Fachstelle Velo des Kantons Bern, weist seinerseits darauf hin, dass Radwege unter anderen Voraussetzungen geplant wurden. Die Sichtwinkel – etwa auf Zufahrten von Parkplätzen oder Seitenstrassen – seien für die hohen Geschwindigkeiten der E-Bikes nicht genügend gross. Auf einem E-Bike mit einem 1000-Watt-Motor habe man die Kraft von «drei Cancellaras». Was das für ein Tempo ergebe, könne man sich leicht vorstellen. «Ein Radweg mit engen, unübersichtlichen Kurven ist denkbar ungünstig, wenn man auf dem Sattel eines schnellen E-Bikes sitzt», ergänzt Chris toph Merkli. «Als Beitrag zur Verkehrssicherheit begrüsst Pro Velo deshalb ein pro-aktives Handeln der Gemeinden.» In einem ersten Schritt sollten Radwege und Veloinfrastruktur eingehend geprüft werden. Dabei gilt es auch zu entscheiden, ob die bestehenden Radwege im

Licht der neuen Vorschriften weiter sinnvoll sind. So kann es je nach Situation angebracht sein, das Veloweg-Signal zu entfernen und so Velo- und E-Bike-Fahrende von der Benützungspflicht zu befreien. Dies etwa dann, wenn der Weg viele Kurven oder unübersichtliche Kreuzungen aufweist. Pro Velo Schweiz bemängelt, dass es in der Schweiz keine einheitlichen Vorgaben gebe, wann ein Radweg als solcher zu signalisieren sei und wann nicht. Der Dachverband für die Interessen der Velofahrenden hofft darum auf die unter dem Projektnamen «VERVE» laufende Totalrevision der Verkehrsregeln- und Signalisationsverordnung. Dort soll der Bund vorschreiben, unter welchen Bedingungen Radwege signalisiert werden dürfen. Laut Christoph Merkli sei die Gelegenheit nun günstig, das Velonetz auf Gemeindegebiet zu prüfen und wo nötig den neuen Entwicklungen anzupassen. Gemeinden können so das Fahrrad als umweltverträgliches Transportmittel fördern. Und sie tragen dazu bei, dass Kinder und Erwachsene sicher im Verkehr unterwegs sind – egal ob zu Fuss, mit E-Bike oder herkömmlichem Fahrrad. n Fabian Baumann

technik

Besser Radfahren mit Mikrochip?

Die Elektronik hält auch beim Velo Einzug: nicht nur mit dem Elektromotor, sondern auch bei Mikrochip-gesteuerten Scheinwerfern, elektronischen Schaltungen und Fahrwerksabstimmungen. Fährt man damit glücklicher? Marius Graber

Bequem schalten mit der elektronischen «Alfine»-11-Gang.

Die mechanische Schreibmaschine wurde durch die elektronische und später durch den Computer ersetzt, wie das Drehscheiben-Telefon funktionierte, wissen die Kids nicht mehr. Einen Film einspannen in den Fotoapparat und von Hand scharf stellen? Wir haben uns daran gewöhnt, dass das die Elektronik erledigt. Deshalb überrascht es wenig, dass auch beim Velo elektronische Komponenten Einzug halten – nicht nur beim E-Bike. Beim Rennrad beginnt sich nun – in einem zweiten Anlauf – die elektronische Schaltung zu etablieren. Die französische Firma Mavic lancierte bereits in den 90er-Jahren eine erste Version, welcher aber noch nicht viel Erfolg beschieden war. Vor fünf Jahren kam Shimano mit der «Di2»Rennveloschaltung auf den Markt. Unterdessen gibt es sie in zwei Ausführungen und seit diesem Jahr zusätzlich noch die Nabenschaltungs-Variante. Auch die elektronisch gesteuerte Nuvinci«Harmony»-Nabenschaltung (siehe vj 1/12) beginnt sich nun durchzusetzen. Dies nachdem die erste Variante, die «CyberNexus» von 2004, noch kein wirklicher Erfolg war. Auch Campagnolo bietet seit diesem Jahr zwei elektronische Rennvelo-Schaltungen an. Immer mehr Elektronik am Mountie Es ist nur noch eine Frage der Zeit, bis die ersten elektronischen Mountainbike-Schaltungen auf den Markt kommen. Bei den Mountainbikes gibt es aber bereits elektronisch gesteuerte Federgabeln. Sie lassen sich per Knopfdruck blockieren. Fox hat mit Shimano zusammengespannt. Auch die Hersteller Ghost, Haibike und Lapierre haben eine automatische Fahrwerksteinstellung entwickelt. Interessanterweise setzt sich die elektronische Schaltung insbesondere bei den VelocrossRennen stark durch: Die Elektronik scheint im

Schlamm und Dreck der Winterrennen verlässlicher zu funktionieren als die Mechanik. Für die Entwicklung entscheidend sind die neuen Lithium-Ionen-Akkus. Sie sind kompakte, robuste und leichte Energiespeicher. Velos mit Elektronik-Komponenten sind kaum mehr schwerer als mechanische Systeme. Beim Stadtvelo ist ausserdem mit dem Nabendynamo eine zuverlässige Stromversorgung gewährleiset. Und bei den E-Bikes stellt sich die Frage der Stromversorgung wegen der grossen Batterien eh nicht. Elektronische Schaltungen und Federungen brauchen nur einen Bruchteil des Motorenstroms. Startschwierigkeiten Mit der Elektronik entstehen auch neue Bedienungselemente: Ein elektronischer Schalthebel kann klein konstruiert werden und gleichzeitig das Licht und das Federsystem steuern. Er kann an irgendeinem Punkt am Velo – oder gar in mehrfacher Ausführung – befestigt werden. Zudem können Gangzahl, Schaltrichtung und Hebelbelegung via Software angepasst werden. Das spart verschiedene Versionen von Komponenten und bietet erst noch mehr Möglichkeiten, die Produkte individuell an den Nutzer anzupassen. Deshalb sind elektronische Komponenten auch für Reha- und Spezialanwendungen interessant. Die Entwicklung zeigt auch, dass elektronische Systeme bald schon günstiger herzustellen sein werden als die mechanischen. Bleibt die Frage der Zuverlässigkeit: Wo Software im Spiel ist, kann es immer zu Ausfällen kommen, und wenn dem Akku der Strom ausgeht, sind die Systeme «tot». Dass dies keine theoretischen Pannen sind, zeigt der Praxistest: Von den vier Systemen funktionierten nur zwei auf Anhieb perfekt, bei den an-

Stadtvelo 1 Elektronischer Schalthebel

7 2

2 Display / Ganganzeige

3 Elektronische Schalteinheit 4 Akku 5 Nabendynamo 6 Scheinwerfer mit Puffer-Akku und

Rücklichtkontrolle

6 8

7 Bedieneinheit für Scheinwerfer

mit Kontrollanzeige und USBLademöglichkeit 8 Rücklicht

4 3

50 | 2013 velojournal spezial

Mountainbike

1 Beschleunigungssensor

an Gabel 2 Geschwindigkeitssensor

an Vorderrad 3 Beschleunigungssensor

an Lenker

4 Tretlagersensor für

Tretgeschwindigkeit 5 Anzeige- und Bedieneinheit 6 Stellmotor für Dämpfer

einstellungen

2 1 4

7 Akku

Farberklärung Stromkreis Schaltung Stromkreis Federung Stromkreis Licht

dern war ein Telefon zum Support nötig, um sie zum Laufen zu bringen. Das mag Zufall gewesen sein, denn Ähnliches ist der Testredaktion auch schon bei neuen mechanischen Komponenten passiert. Aber im Moment ist der Technologiesprung – falls es überhaupt einer werden wird – noch in der Startphase. Die verschiedenen Komponenten sind auch noch nicht aufeinander abgestimmt. Hier sind die Velohersteller und ihre Zulieferer gefordert. Es müssen noch einheitliche Bedienungsplattformen geschaffen werden. Am Rande: Neben der elektrotechnischen Herausforderung müssen die Velobauer auch noch lernen, die vielen Kabel schön und gut zu verlegen. Diesbezüglich sahen einige der getesteten Systeme deutlich weniger nach Hightech aus, als sie es sind.

Fotos: zVg

1 | Stadtvelo Elektronisch schalten und intelligentes Licht Für einen Langzeittest wurde des Redaktors Rad mit der elektronischen Shimano-«Alfine»11-Gang-Nabenschaltung ausgerüstet. Dass es dazu einen Schalthebel für Rennlenker gibt, kommt dem Fahrer entgegen. Er schaltet nun über zwei kleine Flächen auf der Aussenseite des Bremshebels. Diese sind aus verschiedenen Positionen gut zu erreichen, möglich wäre ein zusätzliches Feld, zum Beispiel an der «Obenposition» des Lenkers. Via Software wird programmiert, welches Hebelchen was bewirkt, wie viele Gänge bei langem Tastendruck aufs Mal geschaltet werden und wie schnell. Die elektronische Version kostet rund 450 Franken mehr als die konventionelle 11-Gang-«Alfine»-Version. Ebenfalls montiert wurde der neue «Luxos»Scheinwerfer von Bumm mit USB-Lademöglichkeit und dem Schalter für Lichthupe und Flutlicht (siehe vj 1/2013). Leider lässt sich die Elektronik der Schaltung nicht mit jener des Lichtes verbinden. So braucht die Schaltung einen Akku (welcher zwar über 500 Kilometer hält), obwohl der Nabendynamo zuverlässig Energie liefert. Schön wäre auch, wenn sich Anzeige und Tasten von

51 | 2013 velojournal spezial

Schaltung und Licht vereinen liessen, mit all der schönen Technik wird der Platz am Lenker nämlich allmählich knapp. Macht Elektronik am Stadtvelo glücklich? Weil es so gäbig und leicht geht, schaltet man mit der elekronischen Variante etwas mehr und radelt dadurch leichter. GlückSfaktor:

2 | Mountainbike Automatische Federverstellung Das getestete Mountainbike, ein Ghost «AMR Plus Lector 9100 E:i», verfügt über eine automatische Verstellung der Hinterradfederung. Diese soll bergab möglichst soft sein, beim Treten etwas straffer und auf der flachen Strasse am besten gar nicht federn. Konventionelle Federelemente sind mit einem Hebelchen ausgerüstet, um die verschiedenen Modi einzustellen. In coupiertem Gelände verlangt das Umstellen – neben Schalten und Bremsen – vom Fahrer höchste Beweglichkeit. Ghost hat nun zusammen mit den Schwesterfirmen Haibike und Lapierre das «e:i shox»-System entwickelt: Sensoren registrieren die Geschwindigkeit und ob der Fahrer in die Pedale tritt oder nicht. Beschleunigungssensoren an Gabel und Lenker stellen Schläge und deren Heftigkeit fest. Der Chip errechnet daraus die optimale Dämpfereinstellung, und die wird von einem Stellmotor in Sekundenbruchteilen umgesetzt. Auf den Testfahrten funktioniert das System sehr gut und sehr rasch. Nachteile waren keine festzustellen. Am konkreten Velomodell ist nun etwas merkwürdig, dass die Federgabel vorne, die mindestens so oft blockiert werden will, noch immer manuell umgestellt wird. Doch daran arbeiten die Ingenieure. Macht die Elektronik am Bike glücklich? Es ist fast wie beim Fotoapparat: Manchmal denkt man, mit manueller Einstellung kämen die besseren Ergebnisse raus. Über alles gesehen machts die Automatik aber besser. GlückSfaktor:

technik 7 7

5 5

Elektrovelo 1

Elektrovelo 2

1 Kraft- und Bewegungssensor für Elektromotor

1 Elektronische Bedieneinheit für Schaltung und Motor

2 Geschwindigkeitssensor für Elektromotor

2 Anzeige der Motor- und Schaltungsfunktion

3 Anzeige und Steuerung der Motoreinheit

3 Tretlagersensor für Motor und Schaltung

4 Elektromotor

4 Motor

5 Akku für Motor und Schaltung

6 Sensor für Automatik-Schaltung

6 Elektronische Schalteinheit für Nabenschaltung

7 Anzeige und Steuerung der Schaltung

7 System-Konfiguration und -Informationen über App

8 Motoreinheit für Schaltung

Farberklärung Stromkreis Schaltung Stromkreis Motor

Alle Modelle im grafischen Überblick: www.velojournal.ch/ elektrisch_radeln

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3 | Elektrovelo 1 Automatisch schalten Am Bergamont-«E-Line C-N360»-E-Bike testen wir die automatische, stufenlose «Harmony»-Nabenschaltung von Nuvinci. Sie verfügt über zwei Modi: Entweder kann man sie über den Drehgriff manuell verstellen, wobei der Schaltbefehl über Elektrokabel an den Stellmotor übertragen wird, oder man stellt auf den Automatik-Modus um. Die ersten Fahrten versuchten wir im manuellen Modus: Kaum dreht man am Griff, hört man, wie der Motor mit leisem Surren den Schaltbefehl an die Nabe übergibt. Bei schnellen Terrainwechseln reagiert das System aber etwas träge, rein mechanisch könnte man hier rascher reagieren. Im Automatik-Modus stellt man über den Drehgriff die gewünschte Tretgeschwindigkeit ein. Der Computer sorgt dann dafür, dass man immer im selben Tempo treten kann. Steht man an der Ampel, so wird zum Losfahren automatisch ein leichter Gang eingelegt. Das System funktioniert gut, oft merkt man gar nichts von der Schaltung und fährt einfach nur Velo in der Trittgeschwindigkeit, welche einem am besten passt. Für Schaltfaule oder Fahrerinnen und Fahrer, die mit den Gängen auf Kriegsfuss stehen, ist die Automatik ein Segen. Schade nur, dass Elektromotor und Schaltung sich nicht wirklich verstehen. So misst die Schaltung aufwendig Trittfrequenz und Kraft, obwohl dem Motor genau dieselben Informationen mit seiner Sensorik viel genauer vorliegen. Immerhin nimmt die Schaltung den Strom vom E-Bike-Akku und braucht keine separate Batterie.

auf Smartphone abrufbar

Macht die Elektronik am E-Bike glücklich? Mit der Nuvinci-«Harmony»-Schaltung kann man Velo fahren, ohne einen Gedanken an die Schaltung zu verlieren. Das macht vieles einfacher, gerade für Leute, welche weniger oft unterwegs sind. GlückSfaktor:

4 | Elektrovelo 2 Smart dank Elektronik Das Stadtvelo verfügt nicht nur über einen Elektromotor, sondern auch über eine elektronisch gesteuerte 3-Gang-Nabenschaltung. Der englische Hersteller Karbon Kinetics nutzt die gestalterischen Möglichkeiten beim Gocycle, welche sich durch elektronische Komponenten ergeben, vorbildlich: Die Schalthebel sehen gleich aus wie die Bedienknöpfe des Elektromotors, und sie sind elegant und unauffällig in den Lenker integriert. Auch die Anzeige für Motorleistung und Schaltung ist auf einem Display zusammengefasst. Von Kabeln ist nichts zu sehen, sie sind geschickt und gut geschützt im Lenker und Rahmen geführt. Geschaltet wird mit einem leichten Fingerdruck, aber auf eine Automatik verzichtet Gocycle. Das Display gibt mit LED-Punkten nur Basis-Informationen an. Wer mehr wissen oder das System abstimmen möchte, kann dies über eine App auf dem Smartphone tun. Dieses kommuniziert per Bluetooth mit dem E-Bike. n Macht die Elektronik am E-Bike glücklich? Sie macht hier Velofahren funktionell nicht wesentlich besser, aber schöner und smarter. Das ist ja auch etwas. GlückSfaktor:

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Reisen Auf der Hauptstrasse durch die Schweiz Scheinwerfer Helle Köpfchen für den Fahrradfrühling Leihvelos Tablet-Computer am Lenker Schuhe Zwischen Fuss und Pedal

reisen

Landstrasse Numero 1

Der Bau der Autobahnen hat der alten Strasse von der Ost- in die Westschweiz eine spürbare Aufwertung beschert. Noch nicht gemerkt haben das die Velofahrer. Dres Balmer (Text und Fotos)

Dieses Stück bei Payerne sollte Autobahn werden, doch es kam anders.

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Es gibt einen Schweizer Bubentraum. Der heisst Bodensee–Genfersee. Weil das nüchterner klingt, als ein Traum ist, suchen wir nach poetischeren Varianten. Zum Beispiel: von Frauenfeld nach Frauenkappelen, von Schwaderloh nach Henniez, vom Mutschellen zum Chalet-à-Gobet, oder: aus Mostindien in den Wilden Westen. Jetzt aber bin ich erst in Kreuzlingen am Bodensee, und Kreuzlingen holt mich zurück in die Wirklichkeit. Weil bis in den Wilden Westen viele Kreuzungen vor mir liegen, taufe ich Kreuzlingen um in Kreuzelkreuzel. In Kreuzelkreuzel stehe ich also an der Hauptstrasse. Hauptstrasse, so ist sie angeschrieben, und dieser Name klingt gut. Ich fahre auf ihr, der Hauptstrasse von Kreuzelkreuzel, bis zum oberen Kreuzelkreuzel-Kreisel. Dort steht auf dem Wegweiser «1 Frauenfeld» geschrieben. Das ist trefflich, denn genau die Strasse Numero 1 suche ich, und nach Frauenfeld möchte ich gelangen, um dort zu frühstücken. Von Kreuzelkreuzel steigt die Strasse leicht an und heisst nun Bergstrasse. Da übertreiben die Thurgauer etwas. Danach geht es hinaus in weite,

flache Felder und Obstplantagen, links und rechts sind riesige Bauernhöfe, im Fahrtwind duftet der Sommermorgen, auf der Strasse ist kaum ein Auto und gar kein Velofahrer unterwegs. Jetzt bin ich auf der schönsten Landstrasse – und Landstrasse ist ein veraltetes Wort, das niemand mehr braucht. Hier aber passt es. Diese Strasse am Sommermorgen ist nicht eine Haupt-, nicht eine Kantons- und nicht eine Verbindungsstrasse, sondern sie ist eine Landstrasse, auf der man über Land fährt und dabei schöne Landgefühle und Landgedanken hat. Es ist eine Landstrasse und nichts sonst. Das Schweizerkreuz der Mobilität Ich habe die Sache ein wenig studiert. Jede vulgäre Strassenkarte für Autofahrer bezeichnet die Verbindung von Kreuzlingen bis Genf durchgehend als Nummer 1. Während der Fahrt merke ich, dass man sich auf die 1er-Wegweiser von Alpha bis Omega verlassen kann. Sieben Kantone haben sich offenbar einmal darauf geeinigt, die Ost-West-Verbindungsstrasse durchgehend als

Allee bei der Einfahrt nach Winterthur.

Kantonalstrasse Nummer 1 zu bezeichnen. Da muss also etwas dran sein. Die Hauptachse NordSüd, Basel–Gotthard–Chiasso, trägt übrigens die Nummer 2. So haben wir das Schweizerkreuz der Mobilität komplett, von Orient nach Okzident, vom Nordlicht zum Boccalino. Ich forsche weiter und lande, wie jeder Forscher, bei den alten Römern, welche diese Route 1 vor zweitausend Jahren auch schon praktisch fanden. Im Lauf der Jahrhunderte wurde sie zu einer der Lebensadern im Land, an ihr gab es eine Infrastruktur, welche die Bedürfnisse der Reisenden befriedigte und den Warentransport erleichterte, von der Zeit der Ochsenkarren bis zum Opel Kapitän. Doch in den 1960er- und 1970er-Jahren, da, wo es spannend wird, hört die Geschichtsschreibung auf. Was geschieht in dieser Zeit? Während der sogenannten Hochkonjunktur-Jahre nimmt nicht nur die Zahl der Autos, sondern auch die der Verkehrstoten auf der Landstrasse 1 rapide zu. Um dem automobilen Massensterben einen Riegel zu schieben, beschliesst die Schweiz den Bau des Nationalstrassennetzes. Die Hauptstrasse 1 wird ersetzt durch die Autobahnen A 7 und A 1. Rosengartensause So, aber jetzt besteige ich wieder das Velo. In Winterthur ist es aus mit den heiteren Landstrassengefühlen, ich muss eine Weile auf die Zähne beissen. Es geht hinein in die grosse Agglomeration, vorbei am Flughafen, dann sause ich in Zürich die Rosengartenstrasse hinunter und wähne mich in der grossen, grossen Welt. Die Rosengartenstrasse hinuntersausen, das ist der Traum jedes

57 | 2013 velojournal spezial

Velofahrers, und ich erfülle ihn mir heute. Was ich aber auch heute nicht begreife, ist, warum die Landstrasse 1 das zünftige Hindernis des Mutschellenpasses nicht nördlich über die sanftere Topografie von Baden umfährt. Offenbar hat es den alten Römern auch schon so pressiert, denn der Weg über Baden wäre etwas länger. Eines der schönsten Stücke der ganzen Strasse ist um Safenwil (AG) zu finden, weil sich die Chaussée hier so zärtlich in die hügelige Landschaft schmiegt. Da glaubt man, die Steigung führe direkt in den Himmel, und rechts, auf der anderen Seite des Aaretals, schimmern im Licht die Kuppen des Jura. Ich fahre durch die Landschaft und sehe am Strassenrand die Spuren der Wirtschaftsgeschichte. Schon in der Ostschweiz habe ich ein Dutzend stillgelegter Tankstellen gesehen, unter deren Vordächern heute meistens Occasionsautos abgestellt sind. Aufgefallen sind mir an mehreren Häusern auch verblichene Buchstaben, die darauf hinweisen, dass hier früher ein Gasthof war. Bis etwa 1970 war die Landstrasse 1 eine Lebensader quer durch die Schweiz, Tausende Anwohner hatten dank des Verkehrs ihr Einkommen. Mit dem Bau der Autobahnen mussten sich viele nach neuer Arbeit umsehen, sind weggezogen, haben ihren Laden an der Landstrasse stehen lassen. Und heute? Ein paar wenige alte Kneipen haben überlebt, manche sind zu Pizzaschuppen geworden. Anderswo sind ein paar riesige Kleiderläden mit billigen Massenangeboten in stillgelegte Fabrik gebäude gezogen. Doch eigentlich ist es ruhig geworden an der Landstrasse, der motorisierte Verkehr ist meist erträglich. Wer hier fährt, fährt nicht sehr weit, sonst würde er auf der Auto-

1 | Die traurigste Tankstellen-Mumie ist in Frauenkappelen (BE) zu bejammern.

bahn fahren. Das bedeutet für uns: Der Bau der Autobahnen hat die Hauptstrasse 1 aufgewertet, sie könnte sogar zur Velo-Traumstrasse werden, wenn die Velofahrer sie nur benutzen würden. Eine Zigarre im Gärtchen In Frauenkappelen sehe ich die traurigste entschlafene Tankstelle, bei Murten finde ich die ExTankstelle Nummer fünfzig, und dann höre ich auf mit dem Zählen. Jetzt befallen mich Selbstzweifel, ich frage mich, ob ich spinne, dass ich nun plötzlich über verblichene Tankstellen zu jammern beginne. Tankstellen sind eines der grossen Phänomene an der Landstrasse, Beizen ein weiteres. Ein drittes sind die Verkehrskreisel. Die Gemeinden überbieten sich gegenseitig in der originellen Kreiselkunst. Eines der schönsten Exemplare hat Dottikon im Aargau. Dort ist, mitten im

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Kreisel drin, ein putziges, einladendes Gärtlein mit einer steinernen Sitzbank angelegt. Beim Absteigen muss man etwas aufpassen und nimmt das Velo ins Gärtchen mit. Da kann man sich hinsetzen, eine Zigarre rauchen und dem Verkehrsgeschehen zuschauen. Wieso stellen die Dottikoner Gemeindebehörden nicht ein Schild hin, welches das Betreten des Kreisels verbietet? Weil sie nicht im Traum auf die Idee kommen, jemandem könnte es einfallen, ihr einladendes Kreiselgärtchen zu betreten. Solche Grenzerfahrungen bietet also diese Landstrasse-Numero-1-Reise. Ein weiteres Phänomen sind die Namen der Coiffeursalons am Strassenrand zwischen Bodensee und Genfersee. Nächstes Mal nehme ich ein Buch mit, notiere darin die Namen sämtlicher Perückenpflegeanstalten, und in Genf ist das Buch garantiert vollgekritzelt.

2 | Luftige Landschaft bei der Sondermülldeponie Kölliken. Der Bauer passt sich an. 3 | Auch hier schlummert sanft und in schöner Architektur der Traum von mehr Verkehr.

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Längst ist die Zigarre ausgeraucht, da erreiche ich im Westen ein weites, grünes Land mit Getreidefeldern, Äckern, Wiesen und Wäldern. Nur wenige Häuser sind zu sehen, entgegen weht mir ein leichter Wind. Er singt, dass er vom Atlantik kommt, sein Lied bringt mir wieder das gute Landstrassengefühl. So aber ging es in den Sechzigerjahren im Wilden Westen zu und her: Die Planung der Landesausstellung Expo 64 in Lau sanne hatte auch Einfluss auf den Strassenbau. Der Glaube an das Privatauto ist in seiner Blüte, und möglichst viele Schweizer sollen bitte mit dem Auto an die Expo fahren. Von Payerne in Richtung Südwesten bauen die Waadtländer die Strasse auf drei Spuren aus, um erstens die Blechlawine zu meistern, aber zweitens auch schon als Vorstufe der künftigen Autobahn. Diese wird später aber durch die Orbe-Ebene, weiter westlich,

gebaut. Der Wall des Jorat wird für die Autos wohl als zu anstrengend betrachtet. Was die Autos anstrengt, reizt mich. Die JoratHügel beginnen in Moudon, die Strasse steigt sanft über 14 Kilometer und rund 400 Höhenmeter hinauf zum Col du Chalet-à-Gobet, dem höchsten Punkt dieser Reise. Der ist doppelt verhext: Das offizielle Schild auf der Passhöhe hat nicht weniger als drei lausige Schreibfehler, und im TCS-Verzeichnis fehlt der Chalet-à-Gobet-Pass glatt. Dabei ist er doch ein stolzer Übergang zum Genfersee. Es ist, als ob sie sich ihres Passes schämen würden, am Kiosk und im Hotel nebenan gibt es von ihm nicht einmal eine Postkarte. Jetzt aber fahre ich, wie die Expo-Besucher vor bald fünfzig Jahren, hinunter nach Ouchy und zweige dort rechts ab. Was sehe ich auf dem Wegweiser geschrieben? «Genève 1». Das ist meine Strasse!

Schon bin ich drauf, nehme das letzte, flache Stück der grossen Landstrasse unter die Räder. Da kommen mir die ersten Gümmeler entgegen, und ich freue mich. Es stellt sich heraus, dass auf den letzten fünfzig Kilometern mehr Velofahrer unterwegs sind als auf den dreihundert Kilometern zuvor. Links ist der See, rechts sind Obstplantagen und Weinhänge. Mit dieser Strasse hat der Kanton Waadt Grosses vor, und das Grosse heisst «requalification». Die Strasse soll so umgestaltet werden, dass sie für Fussgänger und Velofahrerinnen attraktiver wird und nicht mehr bloss dem Durchgangsverkehr als Kanal dient. Ähnliche löbliche Vorhaben sind mir aus keinem anderen der Hauptstrasse-1-Kantone bekannt. Diese «requalification» können wir Velofahrerinnen und Velofahrer auch selber durchführen, indem wir die Strasse von Mostindien in den Wilden Westen einfach unter die Räder nehmen und so die schönsten Landstrassengefühle bekommen.

4 | Gümmeler am Col du Chalet-à-Gobet. 5 | Hardturmstrasse Zürich: Früher eine letzte Anspielung auf die Landstrasse Nummer 1. Jetzt gibt es Pizza.

Infos Die Landstrasse 1 eignet sich auch als E-Bike-Tour. Alle Akkuladestationen am Weg finden Sie unter: www.velojournal.ch/landstrasse1_akku

INFORMATION Auf einen Blick: Die Hauptstrasse 1 verläuft vom Bodensee (396 m ü. M.) an den Genfersee (372) und ist 350 Kilometer lang. Unterwegs führt sie über die Pässe Mut-

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Kreuzlingen Winterthur Frauenfeld Lenzburg Rothrist Zürich Murten Avenches

Herzogenbuchsee Kirchberg

BERN

Moudon Nyon

Lausanne Genf

ZIEL

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schellen (551 m ü. M.) und Col du Chalet-à-Gobet (872), das Dach der Tour. Sie geht durch die sieben Kantone Thurgau, Zürich, Aargau, Bern, Freiburg, Waadt und Genf. Route: Kreuzlingen (TG) – Frauenfeld – Winterthur – Zürich – Schlieren – Mutschellen (AG) – Bremgarten (AG) – Lenzburg – Rothrist – Langenthal (BE) – Herzogenbuchsee – Bern – Frauenkappelen – Murten (FR) – Avenches (VD) – Moudon – Col du Chalet-à-Gobet – Lausanne – Morges – Nyon – Genève. Durchgehend und leicht folgt man der Nummer 1 auf den Strassenschildern. Charakteristik: Meist flach ist die Strasse im Thurgau, von Lenzburg bis Bern, vom Murtensee bis Moudon und von Lausanne nach Genf. Hügelig ist sie zwischen Zürich und Lenzburg, Bern und Murten, Moudon und Lausanne. Die Verkehrsdichte ist unterschiedlich: Im Thurgau und von Bern bis Murten ist die Route still, von Winterthur bis Dietikon, samt Zürcher Rosengartenstrasse, eine Puls ader der Agglomeration, von Payerne bis Lausanne eine zum Teil dreispurige, oft fauchende Autostrasse. Auf letzterem Abschnitt gibt es mehrere Velofahrverbote, die uns kurze Dorfdurchfahrten bescheren. Gleich nachher sind wir wieder auf der Hauptroute. Reisezeit: Das ganze Jahr, am besten am Wochenende mit wenig Schwerverkehr. Kost und Logis: Gibt es am Strassenrand reichlich. Eine sehr schöne in ein Café umgebaute Tankstelle ist beck.24, Neue Winterthurerstrasse 20, 8505 Dietlikon, Tel. 044 833 24 24. Hübsch ist die Ex-Tankstelle, heute Restaurant und Pizzakurier Rucola, an der Hardturmstrasse 394, 8005 Zürich, Tel. 044 887 00 00. Gemütlich sind das Gasthaus zum Kantonsschild, 3215 Gempenach, Tel. 031 751 11 11 (keine Zimmer), und das Restaurant La Poste, 1524 Marnand, Tel. 026 668 11 26. In der Auberge du Chalet-àGobet, Tel. 021 784 21 31, kann man essen und schlafen. Dokumentation: Strassenkar ten, z.B. jen e von Kümmerly+Frey im Massstab 1:300 000. Über die neuere Strassenbaugeschichte und ihre Folgen in der Schweiz gibt es keine Literatur. Ansätze bietet das Buch «Die Schweizer Autobahn», hg. von Martin Heller und Andreas Volk, 1999 in der Edition Museum für Gestaltung Zürich. Es enthält sehr gute Fotos. Zur Umgestaltung («requalification») des Abschnitts Lausanne–Genf: www.vd.ch –> requalification. n

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Mit USB-Ladefunktion, Lichthupe und einem sich der Geschwindigkeit anpassenden Lichtkegel leuchtet der «Luxos» von Bumm eine neue Ära ein. Doch auch andere Hersteller lancieren interessante Dynamoscheinwerfer. Der neue Scheinwerfer «Luxos U» von Busch und Müller ist weit mehr als eine Velolampe. So gibt es zum Scheinwerfer einen Lenkerschalter, mit dem man während der Fahrt zwischen den beiden Helligkeitsstufen wechseln, ihn ganz ausschalten und am Tag sogar lichthupen kann. Diese Funktion gefiel dem Autor besonders gut, war doch diese Grussart bis anhin dem motorisierten Verkehr vorbehalten. Schade nur, dass der Lichtschalter am Lenker etwas schwergängig ist – so macht das Lichthupen dann doch etwas weniger Spass als angenommen. Am Lenkerschalter kann zudem ein USB-Stecker angeschlossen werden. Daran lässt sich während der Fahrt mit dem Strom des Nabendynamos das Handy laden oder ein GPS-Gerät betreiben. Dies geht jedoch nur, wenn nicht gleichzeitig das Licht brennt. Und auch dann braucht es etwas Geduld: Der komplett leere Handyakku des Redaktors war nach zwanzigminütiger Fahrt noch nicht so weit geladen, dass man wieder telefonieren konnte. Gut funktioniert hingegen der Betrieb von GPS-Geräten. So muss man keine Angst mehr haben, dass der Akku während der Tour plötzlich

Marius Graber (Text und Fotos)

absäuft und dann nicht mehr alle Kilometer aufgezeichnet werden. Der in den Scheinwerfer integrierte Pufferakku unterstützt den Ladevorgang, indem er ihn bei einem Stopp nicht unterbricht. Der Zwischenspeicher lädt sich jeweils im Verlauf der ersten Minuten einer Fahrt auf und kann auch für ein besonders helles Standlicht oder die Flutlichtfunktion genutzt werden. Per Lenkerschalter kann dieses für besonders heikle Fahrsituationen zugeschaltet werden. Der Lichtkegel wird dabei heller und breiter. Das superhelle Licht steht aber nur so lange zur Verfügung, wie der Pufferakku Energie hat. Im besten Fall sind das ungefähr 15 Minuten. Der Lichtkegel passt sich an Ob im Flutlicht- oder im Normalmodus: Der «Luxos U» verblüfft mit gleichmässigem und sehr breitem Lichtkegel und setzt damit neue Massstäbe. Auch wenn nur sehr wenig Umgebungslicht vorhanden ist, vermittelt der Scheinwerfer also ein sehr sicheres Fahrgefühl. Interessant ist, wie der Scheinwerfer den Licht kegel der Fahrgeschwindigkeit anpasst: Fährt

die aktuellen Dynamoscheinwerfer im Vergleich Strassenacheinwerfer Marke / Modell

Bumm «Luxos U» Testsieger

Supernova «E3 Pro 2»

SON «Edelux»

Philips «Safe Ride SR60»

Bumm «Lumotec IQ Cyo RT Senso Plus»

Preis

Fr. 249.–

Fr. 174.–

Fr. 149.–

Fr. 127.90

Beschreibung

Scheinwerfer mit zwei LEDs, Ein/Aus-Auto matik, Standlicht, Tagfahrlicht, USBLademöglichkeit

LED-Scheinwerfer, Ein/Aus-Schalter, Standlicht, 305 Lumen*

LED-Scheinwerfer, Ein/Aus-Automatik, Standlicht, ca. 80 Lux*

LED-Scheinwerfer, Ein/Aus-Schalter, Standlicht, 60 Lux*

LED-Scheinwerfer, Ein/Aus-Automatik, Standlicht, Tagfahrlicht, 40 Lux* gute Ausleuchtung Tagfahrlicht-Funktion für gute Sichtbarkeit bei Tag Ein/Ausschalt-Auto matik ist praktisch

Bemerkung

Info

sehr breiter, heller, gleichmässiger Lichtkegel einfache Bedienung über Schalter am Lenker viele Zusatzfunktionen

gleichmässige Ausleuchtung robustes Aluminium Ein/Ausschalt-Automatik wäre praktisch

sehr heller Lichtkegel sehr robust gemacht Lichtkegel etwas schmal

breiter, heller Lichtkegel sehr gut bedienbarer Ein/Aus-Schalter viel Streulicht

Zurzeit die Referenz unter den Dynamoscheinwerfern.

Schicker Scheinwerfer mit gutem Licht für Stadt und Überlandfahrten.

Gute Ausleuchtung für Schnellfahrer auf guten Strassen.

Dank des breiten Lichtkegels angenehmes Licht auf schlechten Strassen und Waldwegen.

Gute Ausleuchtung zu einem verhältnismässig geringen Preis.

Velok 044 838 60 50 www.bumm.de

Komenda 071 277 63 44 www.supernova-lights.com

Vitelli 061 361 70 70 www.nabendynamo.de

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* Lux/Lumen-Angaben gemäss Hersteller

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TESTSIEGER «Luxos U» von Busch& Müller

Geländescheinwerfer Bumm «Lumotec Lyt Senso Plus»

Axa «Nano 50 Plus»

Axa «Pico 30»

Halogen-Referenzscheinwerfer Basta «9430HR»

Exposure Lights «Revo Mk1»

Supernova «E3 triple»

Fr. 58.90

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Fr. 35.50

Fr. 17.90

Fr. 329.90

Fr. 299.–

LED-Scheinwerfer, Ein/Aus-Automatik, Standlicht, 25 Lux*

Scheinwerfer mit zwei LEDs, Ein/Aus-Automatik, Standlicht, USB-Lademöglichkeit, 50 Lux*

LED-Scheinwerfer mit Ein/Aus-Automatik, Standlicht, 30 Lux*

Halogenscheinwerfer, Ein/Aus-Schalter, 15 Lux*

Scheinwerfer mit vier LEDs, Standlicht, 800 Lumen*

Scheinwerfer mit drei LEDs, Ein/Aus-Schalter, Standlicht, 800 Lumen*

robuster Scheinwerfer gute Sichtbarkeit von der Seite unregelmässiger Lichtkegel

recht gleichmässige Ausleuchtung USB-Lademöglichkeit Halter zu wenig stark: Scheinwerfer vibriert und verstellt sich während der Fahrt

viel Licht regelmässiges Lichtfeld, gute Ausleuchtung Reflektorenfläche für Schweizer Gesetz minim zu klein

billig wenig Licht kleines Lichtfeld

sehr heller, homogener Lichtkegel superhelles Standlicht blendet

heller, homogener Lichkegel sehr helles Standlicht blendet

Ideal als robuster Scheinwerfer am Stadtvelo.

Viel Funktion zu einem günstigen Preis.

Viel Licht für wenig Geld, die Empfehlung bei kleinem Budget.

Besser als kein Licht.

Eine echte Alternative zu einer starken BikeAkkubeleuchtung.

Ideal für den Einsatz im Gelände.

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Basta Deutschland +49 2304 976 2616 www.axacompany.com

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Fuchs-Movesa 056 464 46 46 www.axacompany.com

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63 | 2013 velojournal spezial

Der «Revo Mk1» kostet 329.90 Franken. Er wird auch als Set zusammen mit einem kleinen, leistungsfähigen Nabendynamo für 439.90 Franken angeboten.

man sehr langsam, wird besonders die Fläche direkt vor dem Rad sehr breit ausleuchtet. Dies ist nützlich, wenn man auf schlechten Wegen sehr langsam bergauf fährt. Nimmt die Geschwindigkeit zu, wird der Lichtkegel länger und etwas schmaler. Natürlich hat so viel Lichttechnik ihren Preis: Die Topvariante – der «Luxos U» – kostet 249 Franken. Wer auf die USB-Lademöglichkeit, den Lenkerschalter und das Flutlicht verzichten kann und bloss die gute Lichtleistung braucht, bekommt die «Luxos B»-Variante für 179 Franken. «Bezahlt» wird so viel Funktion auch mit Baugrösse und Gewicht, gegenüber einem Standardscheinwerfer ist er deutlich grösser und rund 100 Gramm schwerer. USB ohne Pufferspeicher Eine Scheinwerferentwicklung einer anderen Firma zielt in die ähnliche Richtung, allerdings zu einem wesentlich günstigeren Preis: Auch der Axa «Nano 50» verfügt über eine USB-Lademöglichkeit. Auf unseren Messfahrten begann er bereits ab einer Geschwindigkeit von rund 8 Stundenkilometern zu laden, beim «Luxos» muss man dafür mindestens 12 Stundenkilometer schnell fahren. Weil der «Nano 50» keinen Pufferakku besitzt, brach der Ladevorgang dann aber bei jedem Stopp ab. Bei vielen Geräten macht das

nichts, einige GPS-Geräte reagieren jedoch zickig und fordern bei jedem Ladeunterbruch eine Bestätigung auf dem Display ein. Der «Nano 50» passt – wie der «Luxos» – seinen Lichtkegel ebenfalls an die Geschwindigkeit an. Die Scheinwerfer im Vergleich Wie unterschiedlich das Licht ist, das die verschiedenen Scheinwerfer abgeben, ist anhand der Nahaufnahmen sehr gut zu erkennen. Für die Aufnahmen wurden alle Scheinwerfer an einen Nabendynamo angeschlossen, welcher von einer Akkubohrmaschine angetrieben wurde. Die Drehgeschwindigkeit entsprach exakt einer Fahrt mit 20 km/h (bei einem 28-Zoll-Rad). Als Orientierung dienten Pylonen, die in 5 Metern Abstand aufgestellt wurden, die zwei beieinander stehenden Töggel zeigen die 10-Meter-Marke. Die Unterschiede zwischen den Lichtkegeln sind beträchtlich, was man vor allem bei der Fahrt auf unbeleuchteten Strassenabschnitten selbst zu spüren bekommt. Verblüffend ist auch der Unterschied zu einem konventionellen Halogenscheinwerfer. Daran erkennt man, wie leistungsfähig die LED-Technik ist. Kommt dazu, dass bei den LEDs auch die Gefahr eines durchgebrannten Birnchens beseitigt ist. Daher lohnt es sich doppelt, auf einen guten LED-Scheinwerfer zu achten. n

Die neusten Nabendynamo-Lichtanlagen sind auch eine echte Alternative zu starken Akkubeleuchtungen für Nachtbiker. Nachdem Supernova mit dem «E3 triple» vor drei Jahren schon ein Nabendynamo-Lichtsystem für Biker vorgestellt hat, lanciert nun auch der englische Lichthersteller Exposure Lights mit dem «Revo Mk1» eine Dynamolichtanlage fürs Gelände. Der Scheinwerfer verzichtet auf einige für Alltagsfahrer übliche Merkmale wie Ein/Aus-Schalter oder gar Sensorautomatik. Will man Licht, verbindet man den Scheinwerfer mit dem Stecker des Dynamokabels. Danach muss man zuerst zirka zehn Sekunden im Dunkeln radeln, bis der integrierte Pufferakku mit Strom versorgt ist und der Scheinwerfer zu leuchten beginnt. Dank des Pufferakkus brennt der Scheinwerfer bis zu zehn Minuten im Volllicht weiter, wenn das Velo steht. Das ist im Gelände angenehm, damit

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man nach einem Notstop nicht im Dunkeln tappt. Der «Revo Mk1» erzeugt ein grosses, regelmässiges Lichtfeld. Im diesjährigen velojournal-Vergleich war er der Hellste. Aufgrund der fehlenden Hell-Dunkel-Grenze am oberen Rand des Kegels blendet er aber andere Verkehrsteilnehmer und ist daher eindeutig für den Geländeeinsatz und nicht für die Strasse konzipiert. Die DynamoScheinwerfer-Kombination ist etwa gleich schwer wie eine konventionelle Vorderradnabe mit Akkuscheinwerfer. Dafür muss sich der Nachtbiker nie mehr Gedanken um einen (leeren) Akku machen. Vom deutschen Dynamohersteller SON gibt es einen Nabendynamo mit der 15-mm-Steckachse für moderne Federgabeln. Am Steckerausgang des «Revo» kann zusätzlich ein Schalter, ein Rücklicht oder ein Übergangskabel angeschlossen werden, mit dem der Dynamo zum USB-Ladegerät wird.

Foto: zVg

NabendynamoLicht ersetzt beim Bike die Akkubleuchtung

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Verkehrsleitsysteme

Tablet-Computer am Velolenker?

Vier verschiedene Systeme von Leihvelos existieren in der Schweiz. Von einer einheitlichen Lösung sind wir noch weit entfernt. Und schon zeichnet sich eine nächste Technologie-Generation ab – mit noch mehr Computertechnik am Velo. René Hornung

Modell eines Kopenhagener «Urbike», bis heute ohne Elektromotor und mit einem Stahlrahmen.

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Basel, Bern und Zürich – in keiner der grossen Deutschschweizer Städte gibt es bis jetzt ein öffentliches Veloverleihsystem, wie es weit grössere Städte wie Paris, Barcelona oder Kopen hagen kennen (siehe vj 5/2012). In der Deutschschweiz wird noch evaluiert, und immer wieder werden die Pläne durch Finanzierungsprobleme oder technische Neuerungen über den Haufen geworden. Wer in der Schweiz die Mobilitätskette öV und Velo nutzen will, ist wesentlich schlechter bedient als die Nutzer von öV und Auto. Zwar existieren in verschiedenen Regionen bereits unterschiedliche Veloverleihsysteme, doch bis anhin muss man sich bei jedem einzeln registrieren, um sie nutzen zu können: Velopass läuft in der Region Lausanne, Publibike von Postauto ist in verschiedenen Orten im Aufbau begriffen, Velospot funktioniert in Biel und Nextbike in der Region Luzern – jedes System funktioniert mit einer eigenen Technik. Eine Chipkarte, die wie bei Mobility alle Autos öffnet und schliesst, gibt es für Leihvelos noch nicht. Allerdings hat letztes Jahr die zu Postauto gehörende Firma Publibike das System Velopass in der Region Lausanne gekauft und angekündigt, ein gemeinsames Zugangssystem zu entwickeln. Technologiesprung Während die Deutschschweizer Städte noch evaluieren, ob sie eines der existierenden Systeme einführen wollen, ist bereits die nächste Technologie-Generation im Anrollen. Der Schweizer Velohersteller von Simpel.ch, Philip Douglas, hat sein

Ridebox-System schon vor einigen Monaten vorgestellt (ebenfalls vj 5/2012). Kernpunkt seiner Überlegungen: Antrieb (mit oder ohne Elektromotor), Bremsen und Schloss werden zwischen Tretlager und Hinterradachse in eine sichere Box verpackt, und dort hinein kommt auch die elektronische Steuerung, die bis jetzt in die Stelen der Verleihstationen eingebaut ist. Das Gefährt bekommt auch einen GPS-Tracker, der jederzeit melden kann, wo ein Velo fährt oder steht. Dieses Frühjahr starten zwei Pilotprojekte mit je sechs E-Bikes, in denen bereits Teile dieses Konzeptes umgesetzt werden können. Eines in Zürich, wo Studierende der ETH zwischen den Schulstandorten im Stadtzentrum und auf dem Hönggerberg hin- und herfahren können, und ein zweites an der Hochschule Wädenswil. Die Velos sind «Paperbicycle» mit zentralem Mittelmotor – eine Entwicklung von Velobility, einer speziell von Douglas für diesen Bereich gegründeten Firma. Neu ist auch, dass die «Ladelogik» im E-Bike selbst eingebaut ist und nicht im Ladegerät. Die Software wurde von Electric Feel, einer ETH-Spinoff-Firma, entwickelt. Wer sich einmal registriert hat, kann mit der Studenten-Legi ein Velo abholen und zurückgeben. Speziell für dieses Projekt wurde ein Trägerverein mit engagierten ETH-Studenten gegründet. Das System soll nun getestet und weiterentwickelt werden. Die Ridebox macht auch Verleihsysteme mit «normalen» Velos ohne fixe Station möglich. Über eine App auf dem Smartphone liesse sich der Standort eines freien Velos ermitteln. Nur

Die Schweizer Entwicklung «Paperbicycle» im Testbetrieb.

Fotos: Gian Vaitl, zVg

Im Internet: Video zum GoBike-Projekt von Kopenhagen: http://tinyurl.com/bfr5k3q Die Erfinder aus der Region Barcelona: www.urbikes.com Die bestehenden Schweizer Verleihsysteme im Überblick: www.bikesharing.ch

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wenn die Akkus von E-Bikes aufgeladen werden müssen, braucht es noch Stelen mit Strom übertragung. Kopenhagen entscheidet sich für GoBike Keinen Erfolg hatte Philip Douglas allerdings beim Wettbewerb um das neu aufzubauende Verleihsystem in Kopenhagen, wo 3500 neue Velos in Betrieb genommen werden sollen. Das Rennen machte dort GoBike mit Velomodellen von «Urbikes»: mit Kardanwelle, luftlosen Reifen, einer hydraulischen Sattelverstellung – und einem Tablet-Computer am Lenker. Die «Urbikes» stammen von einem Designerteam aus Rubi bei Barcelona. Sie hätten – so schildern sie auf ihrer Homepage – an einem Regentag im Jahr 2005 beim Bier in der Bar «Pàmpol» die Idee dieses Stadtvelos entwickelt. Edu Sentis ist der Gründer und Chef von Edse Inventiva, der De signschmiede, die schon seit zehn Jahren an Velos arbeitet – «mit der klaren Vision, den nachhaltigen Verkehr zu fördern», wie er betont. Aus den Entwürfen ist auch das Unternehmen Modular entstanden, das Abstell- und Parkieranlagen für Velos herstellt. Über 10 000 wurden an Private und an verschiedene Städte bereits verkauft. Aufgefallen ist Modular mit dem relativ kleinen Vorderradständer. Die «Urbikes»-Velomodelle, die in Kopenhagen zum Einsatz kommen sollen, gibt es seit vier Jahren, bis heute ohne Elektromotor und mit einem Stahlrahmen. «Urbikes» fahren in ver-

schiedenen Städten in Katalonien sowie in Kroatien. Und die Velos wurden – inzwischen auch in der E-Bike-Version – mit zahlreichen internationalen Designpreisen ausgezeichnet. Das von Kopenhagen ausgewählte GoBike-System basiert massgeblich auf den Designideen aus Barcelona, doch weder die neuen «Urbikes» mit Alu-Rahmen und Motor noch die Dockingstationen werden in Spanien gebaut. Bordcomputer als Alleskönner Gespannt wartet man vor allem auf Berichte darüber, ob sich die Bordcomputer in Form von Tablets am Lenker bewähren werden. Über diese melden sich Nutzerinnen und Nutzer im Verleihsystem an und ab. Hier soll aber auch ein Ziel eingegeben werden können, woraufhin die beste Route angezeigt wird. Velos sollen direkt über die Tablets oder über eine App auf dem Smartphone reserviert werden können. Die Bordcomputer sind angeblich vandalensicher. Das Konzept hat auch die Planungsfachleute in Zürich begeistert, die dort an der Planung des Verleihsystems arbeiten. Bis jetzt gibt es in Kopenhagen allerdings erst einige wenige Prototypen. Philip Douglas bleibt noch skeptisch: GoBike habe in Kopenhagen mit einem Konzept gewonnen, das es so noch nirgends gibt. Wann das System aber wirklich laufen werde, sei noch unklar. Er hegt auch gewisse Zweifel, ob alles klappt, zumal kein finanzkräftiger Player mitmache. n

schuhe

Zwischen Fuss und Pedal

Marius Graber

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Die Anforderungen an einen Veloschuh sind klar: Er soll für eine sichere Verbindung zwischen Fuss und Pedal sorgen und die Kraft effizient übertragen. Für eine gute Verbindung sorgen entweder eine gute Sohle zusammen mit einem griffigen Pedal oder die Schuh-Pedal-Systeme, bei denen die Schuhe, ähnlich einer Skibindung, einklicken. Im Wesentlichen unterscheidet man hier die Rennvelosysteme mit grossen Schuhplatten und einer grossflächigen Auflage für beste Kraft übertragung und die sogenannten SPD-Pedale mit einer kleinen Platte, die in der Schuhsohle ver-

sinkt, sodass damit «normales» Laufen möglich ist. Damit die Kraft des ganzen Fusses möglichst verlustfrei auf die kleine Pedalfläche gelangt, sind beim Veloschuh die Sohlen zusätzlich versteift. Kurz: Für viel Effizienz beim Fahren sorgt eine harte Schuhsohle. Will man damit auch noch möglichst gut laufen können, nimmt man besser einen mit einer weicheren Sohle. Wir stellen hier die verschiedenen Veloschuh-Typen vor. Die meisten Hersteller buhlen mit breiten Schuh-Paletten um die Gunst der Gümmeler, Biker, Reise- und Freizeit- und Stadtradler. Die Auswahl ist riesig.

Fotos: Marcel Kaufmann, zVg

Ob Gümmeler, Bikerin, Tourenfahrerin oder Stadtradler: Für praktisch jeden Velotyp gibt es das passende und bequeme Schuhwerk. Mit einigen dieser Schuhe macht man auch neben dem Velo eine gute Figur.

1 | Der Rennveloschuh Der Sidi «Genius 5 Pro» ist ein leichter Rennveloschuh. Die carbonverstärkte Sohle ist bocksteif, sorgt also für beste Kraftübertragung und ist dennoch leicht. Für einen guten Sitz ist – ähnlich wie bei Skischuhen – eine Schnalle montiert, damit lässt sich der Schuh über dem Rist sehr eng anschnallen. Der vordere Fussbereich wird mit breiten Klettbändern justiert. Beim Laufen kann nicht nur die harte Sohle stören, sondern auch die aufstehende Schuhplatte. Zudem ist die Sohle extrem glitschig. 1

Sidi «Genius 5 Pro» effizienteste Kraftübertragung sehr leicht schlecht zum Laufen Preis/Gewicht: Fr. 259.90 / 670 Gramm (Paar) Info: Intercycle, 041 926 65 11 www.sidisport.com

2 | Für schnelle Biker Das Cross-Country-Modell der Berner Schuhfirma Suplest besitzt eine starke Carbonsohle. Wenn im Gelände einmal gelaufen werden muss, geht dies dank des aufgesetzten groben Gummiprofils recht gut. Auf die Dauer aber ist der Gehkomfort wegen der brettharten Sohle gering. Für einen präzisen Sitz sorgt die Aluminium-Ratschenschnalle. Mit grossen Ventilationsöffnungen auf der Oberseite wird eine gute Durchlüftung erreicht. 2

Suplest «Supzero Cross CountryBuckle» präziser, fester Sitz am Fuss dank Rasterschnalle grobes Gummiprofil für sicheren Tritt für lange Gehpassagen zu hart Preis/Gewicht: Fr. 338.– / 850 Gramm (Paar) Info: TST Trading, 061 985 50 85 www.suplest.ch

3 | Der getarnte Veloschuh Ideal für Velotouren und den Alltag: Wer die sportliche Optik nicht mag, aber trotzdem die Vorzüge eines Veloschuhs geniessen möchte, kommt beim Shimano «SH-MT33» auf seine Rechnung. Der Schuh sieht von Weitem aus wie ein normaler Trekkingschuh, die Sohle ist aber steifer. Er kann mit oder ohne Systempedale gefahren werden. Mit der leicht vorgebogenen Sohle läuft es sich angenehm. 3

Shimano «SH-MT33» «zivile» Optik Elast zum Versorgen der Schnürsenkel für sehr lange Etappen etwas weich Preis/Gewicht: Fr. 109.– / 779 Gramm (Paar) Info: Fuchs-Movesa, 056 464 46 46 www.fuchs-movesa.ch

4 | Der Allrounder Wem es auf dem Bike nicht auf die letzte Sekunde ankommt, wer mit dem Veloschuh öfters zu Fuss unterwegs ist, dem bietet ein Mountainbikeschuh eine Alternative – mit einer Sohle, die nicht ganz so steif ist wie jene der Carbon-Modelle. Zum Beispiel das Modell «Tahoe Sport» von Speci-

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schuhe

alized. Die vorgebogene Sohle ist noch immer relativ hart, was für guten Vortrieb auf dem Velo sorgt, ist aber dennoch angenehm zum Laufen. Gefallen hat am «Tahoe» die in die Zunge eingearbeitete «Garage», in der die Schnürsenkel versorgt werden können, damit sie nicht in die Kettenblätter geraten. Specialized «Tahoe Sport» effizientes Treten bei hohem Gehkomfort luftiges Obermaterial für gutes Klima bei hohen Temperaturen, Vibram-Sohle für Höchstleistungen etwas weich Preis/Gewicht: Fr. 149.– / 840 Gramm (Paar) Info: Specialized, 0031 314 676 600 www.specialized.com

5 | Schick in die Stadt Bei diesem Schuh muss erst einmal jemand auf die Idee kommen, dass es sich um einen speziellen Veloschuh handelt. Im Mittelfuss ist die Sohle leicht verstärkt und lässt die Montage von Pedalplättchen zu, der vordere Teil der Sohle ist weich und beim Gehen bequem. Mit einem breiten Klettverschluss wird er über den Rist gut angepasst. Er sitzt damit allerdings nicht so gut wie ein Mountainbikemodell. Auf der Rückseite ist das Markenlogo als reflektierende Fläche ausgestaltet. DZR «Concubine» weiche Sohle für angenehmes Gehen schick, auch in der Stadt kein sehr fester Sitz des Schuhs Preis/Gewicht: Fr. 145.– / 1060 Gramm (Paar) Info: Salesbusters, info@salesbusters.ch www.dzrshoes.com

6 | Sommerfreuden Für alle, die es gerne luftig haben, gibt es auch spezielle Velosandalen. Sie sorgen im Sommer für

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gutes Fussklima, was spätestens am Abend im Hotelzimmer auch die Mitfahrenden schätzen werden. Der Keen «Commuter 2» wird mit einem starken Klettband über dem Rist und einem festen Schnürzug an den Fuss angepasst Die Sohle ist versteift, aber noch so weich, dass man damit gerne zu Fuss unterwegs ist. Die Sandale ist für die Aufnahme der Pedalplättchen vorbereitet. Keen «Commuter 2» gut durchlüftet, ideal in warmem Klima «zivile» Optik sitzt etwas locker am Fuss Preis/Gewicht: Fr. 179.– / 980 Gramm (Paar) Info: Montana Sport, 062 388 91 00 www.keenfootwear.com

7 | Der Wanderschuh fürs Velo Für Mountainbiketouren, bei denen viel gelaufen werden muss, für Alpenüberquerungen oder für alle, die Velotouren mit kleinen Wanderungen kombinieren möchten, gibt es eine Reihe von Veloschuhen, die einen guten bis sehr guten Gehkomfort bieten. Mit ihnen kann man den Vorteil der Klickpedale nutzen. Zum Beispiel das Modell «Trailhead» von Vaude: Mit dem halbhohen Trekkingschuh läuft es sich schon fast wie mit einem Wanderschuh. Die Sohle mit ausgeprägtem Profil ist weich und rollt leicht ab. Dadurch geht etwas Effizienz beim Treten verloren, spätestens bei längeren Gehpassagen wird man das aber kaum bedauern. Vaude «Trailhead Mid AM» viel Gehkomfort guter Knöchelschutz schwer Preis/Gewicht: Fr. 180.– / 1696 Gramm (Paar) Info: Völkl Schweiz, 041 769 72 20 www.vaude.de

Fotos: Marcel Kaufmann, zVg

pedale

Das passende Pedal

Dem Pedal wird oft wenig Beachtung geschenkt. Zu Unrecht: Ein gutes Pedal sorgt für sicheren Kontakt zwischen Fuss und Velo und effiziente Kraftübertragung vom Mensch zum Rad. Die Vielfalt bei den Pedalen ist gross. So gibt es für verschiedene Schuhe, für unterschiedliche Anwendungen und jeden Geschmack ein passendes Pärchen. Das führt sogar so weit, dass bei sportlichen Velos in Preis, Gewicht und Lieferumfang keine Pedale enthalten sind. Das ist natürlich komisch. Als ob man «unten ohne» radeln könnte. Aber ein bisschen nachvollziehbar, da bei den Tretern die Unterschiede gross und Vorlieben besonders differenziert sind. 1 Das Rennvelopedal: Es ist das Gegenstück zu den harten, glatten Sohlen der Rennveloschuhe. Wie bei einer Skibindung rasten die Schuhe ein. Die Kraftübertragung ist optimal. Mit den grossen Pedalplatten unter der Schuhsohle kann man aber nicht mehr richtig laufen. 2 Das Mountainbike-Pedal: Auch hier klicken die Schuhe mit einem Pedalplättchen ein und sorgen für eine feste Verbindung zwischen Fuss und Bike. Die Plättchen sind so klein, dass sie in der Schuhsohle verschwinden und man normal gehen kann. Viele Bike-Pedale haben eine beidseitige Einstiegsmöglichkeit, sodass man im Gelände die Schuhe schnell einklicken kann. Das am weitesten verbreitete Schuhplattensystem ist das «SPD» von Shimano. 3 Das Kombi-Pedal: Es ist auf der einen Seite zum Einklicken, auf der anderen Seite ein norma-

les Käfigpedal. Dadurch kann es auch mit normalen Schuhen gefahren werden. Mit Veloschuhen kann man im Stadtverkehr oder bei heiklen Stellen ausklicken und hat trotzdem einen sicheren Halt. 4 Das Käfig-Pedal: Das Ur-Mountainbike-Pedal sorgt gerade zusammen mit Turnschuhen für guten Kontakt und kostet nicht viel. Zudem eignet es sich gut als Alltages- oder Tourenpedal. Traditionalisten können es mit Haken und Riemen fahren. 5 Das Flatpedal: Diese Pedale kommen ursprünglich aus der BMX-Szene. Aufgrund der grossen, griffigen Auflageflächen sind sie aber gerade auch bei Bikerinnen und Tourenfahren sehr beliebt. Die eingesetzten Metallstifte sorgen für besten Halt, machen den Kontakt mit dem Schienbein aber besonders schmerzhaft und können feine Hosen oder Ledersohlen in Mitleidenschaft ziehen. 6 Das Gummiblockpedal: Es ist mit weichen, feinen Schuhsohlen gut zu fahren. Die Auflagefläche ist aber nicht sehr gross, sodass auf langen Touren die Füsse zu schmerzen beginnen können. Zudem werden die Pedale bei Nässe recht rutschig. 7 Das Ergonomie-Pedal: Hier sind die Auflagefläche und – dank Spezialbelag – die Griffigkeit eines Flatpedals vereint. Das Pedal ruiniert aber feine Ledersohlen nicht gleich und schmerzt auch bei Schienbeinkontakt viel weniger. n

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Clevere Systembauten

Funktional und optisch überzeugende Konstruktionen und lichtdurchlässige Dachmaterialien liegen bei Überdachungssystemen im Trend. Die Produktlinien von Velopa repräsentieren herausragende Qualität, Zukunftsoffenheit und damit besten Investitionsschutz. Die modulare Bauweise erlaubt es, fast alle beliebigen Kundenwünsche präzise zu erfüllen.

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Gentlemenâ&#x20AC;&#x2122;s Run Nostalgie auf RĂ¤dern Ergonomie Gut im Sattel

ergonomie

Gut im Sattel

Velofahren vermittelt das Gefühl von Leichtigkeit und mühelosem Dahingleiten. Dafür muss das Gefährt aber richtig eingestellt sein und in der Grösse stimmen. Wir zeigen, wie es geht. Marius Graber

Das Velo ist für die meisten von uns die einzige Maschine, bei der noch Muskelkraft für den Antrieb genutzt wird. Bei praktisch allen anderen Geräten, mit denen wir arbeiten, ist unser Muskelsystem aufs Bedienen, Steuern und Dosieren degradiert. Damit wird klar, warum es beim Velo besonders wichtig ist, dass die Maschine optimal auf den Fahrer oder die Fahrerin abgestimmt ist. Zudem ist die menschliche Kraft begrenzt, sodass sich die hohe Leistung nur mit einem gut angepassten Velo erreichen lässt. Auch beim E-Bike. Damit die Muskeln optimal arbeiten können, müssen die Bewegungen in bestimmten Winkeln ablaufen. Dabei spielen die Körpermasse und die Beweglichkeit des Radlers oder der Radlerin eine wichtige Rolle: Für einen jungen, beweglichen Menschen sieht eine optimale Sitzposition anders aus als für einen 60-jährigen Sportler oder eine Mittvierzigerin, die sich wieder mehr bewegen möchte. Daher ist es wichtig, die Sitzposition auf dem Velo immer wieder anzupassen: • Ein Velo, das einem vor 15 Jahren noch bequem war, muss oder kann es heute nicht mehr unbedingt sein. Dazu kommen noch die persönliche Vorlieben und der Einsatzzweck. • Auf einem Rennvelo für sportliche Fahrten sitzt man anders als auf einem Reisevelo, auf dem man jeden Tag mehrere Stunden unterwegs ist. • Auf dem Stadtvelo wiederum möchte man im Verkehr viel Übersicht haben. Ein Velo einzustellen, ist zwar komplex, man kann sich aber entweder von einer erfahrenen Person helfen lassen oder sich Schritt für Schritt an eine gute Sitzposition herantasten.

Locker fahren Gerade auf längeren Fahrten offenbart sich, ob ein Velo wirklich zu einem passt oder nicht. Die wichtigsten Anpassungen beim Velofahren sind die Sattelhöhe und die Sattelposition, sprich wie weit der Sattel gegenüber dem Tretlager nach hinten versetzt ist. Eine gute Satteleinstellung kann mit einfachen Regeln erreicht werden (siehe Kasten unten). Einen grossen Einfluss hat auch die richtige Position des Lenkers. Der Abstand sowie der Höhenunterschied zwischen Lenker und Sattel sind entscheidend für eine gute Rückenhaltung auf dem Velo. Die optimale Lenkerposition hängt von den individuellen Vorlieben, dem Einsatzzweck des Velos sowie von der Rücken- und der Armlänge ab. Zudem spielen auch die Beweglichkeit und die Rückenmuskulatur des Velofahrers oder der Velofahrerin eine grosse Rolle. Doch der Reihe nach: Die individuelle Sitzposition Die meisten VelofahrerInnen haben eine Vorliebe, wie sie gerne auf ihrem Velo sitzen möchten – ob streng aufrecht, moderat nach vorne geneigt oder sehr sportlich. Die Oberkörperneigung hat aber einen direkten Einfluss auf die Fahrdynamik, sodass nicht jede Sitzposition für jeden Einsatz geeignet ist. Für gemütliche Fahrten ohne grossen Kraftaufwand ist die aufrechte Hollandrad-Position durchaus angebracht. Wer hingegen auf einem Reisevelo mit viel Gepäck oder mit einem Kinderanhänger unterwegs ist, erhält mit einer etwas nach vorne geneigten Haltung eine bessere Fahrdynamik und kann seine Kraft besser umsetzen. Um ein

• Der Sattel ist dann ungefähr richtig eingestellt, wenn er sich auf der Höhe des Gürtels befindet, wenn man neben dem Velo steht. • Der Sattel ist dann genügend hoch eingestellt, wenn man an der Ampel mit dem Fuss nicht mehr gut auf den Boden kommt. Beide Faustregeln sind ungenau. Sie berücksichtigen weder die unterschiedlichen Rahmengeometrien noch die Modetrends der Gürtelhöhe. Die zweite Regel ist der Grund dafür, dass viele Velofahrer mit zu tiefem Sattel unterwegs sind. Es liegt in der Natur der Sache, dass man sich zwischen gutem Bodenkontakt und optimalem Treten entscheiden muss. Je nach Rahmenkonstruktion erreicht man den Boden mit den Zehen leichter, doch Menschen mit kurzen Beinen werden bei optimal eingestelltem Sattel mit dem Bodenkontakt immer etwas Mühe haben.

Für Praktiker Sitzt man aufrecht auf dem Sattel, sollte man bei durchgestrecktem Bein mit der Ferse das Pedal an seiner tiefsten Stelle gerade noch berühren können. Diese Methode ist schon recht genau. Oft ist es sinnvoll, den Sattel sogar noch etwas höher zu stellen. Man kann sich von diesem Mass in Halb-Zentimeter-Schritten nach oben tasten. Wenn der Sattel dann zu hoch ist, spürt man das beim Radeln recht gut. 74 | 2013 velojournal spezial

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Für Eilige: zwei Faustregeln 1 | sattelhöhe

Mountainbike präzise um Wurzeln und Steine lenken und auch sehr steile Strecken fahren zu können, muss der Oberkörper deutlich nach vorne geneigt sein. Auf diese Weise wird mehr Druck auf das Vorderrad ausgeübt. Auch wer gerne schnell fährt und daher froh um etwas mehr Aerodynamik ist, wählt eine flachere Sitzposition. Welche Rückenneigung auch immer bevorzugt wird, die richtige Positionierung des Lenkers sollte zu einer geraden, ausgestreckten Rückenhaltung führen. Davon ausgenommen ist einzig die auf Aerodynamik optimierte Rennvelo- oder Triathlon-Position, die wir den ambitionierten Sportlern überlassen. Entsteht im Lendenbereich ein runder Rücken, liegt dies meist daran, dass das Becken auf dem Sattel nicht genügend weit nach vorne gekippt wird. Die Ursache hierfür kann wiederum vielfältig sein: Vielleicht ist die dafür nötige Beweglichkeit in der Hüfte nicht vorhanden? Oder liegt das Becken bereits vollflächig auf dem Sattel auf und kann daher nicht mehr nach vorne gekippt werden? Bei den Männern ist dies dann der Fall, wenn eine Rückenneigung von 45 Grad erreicht ist, bei den Frauen aufgrund ihrer Anatomie bei einer Rückenneigung von zirka 35 Grad. Daher wünschen sich auch sportliche Frauen oft eine aufrechtere Sitzposition als Männer. Mögliche Ursache kann auch ein zu geringer Abstand zwischen Sattel und Lenker sein, welcher über das Nach-hinten-Kippen des Beckens ausgeglichen wird. Die Sitzposition hängt nicht zwingend mit der Lenkerform zusammen. Durch Auswechseln oder (falls möglich) Verstellen des Lenkervorbaus kön-

nen beim selben Velo und mit demselben Lenker unterschiedliche Sitzpositionen realisiert werden. Bei einer grossen Veränderung der Sitzposition ist es dennoch oft sinnvoll, einen neuen Lenker zu wählen, welcher der gewünschten Haltung entgegenkommt. Da die Distanz zwischen Sattel und Lenker über die verschiedenen Lenkervorbauten nur in einem gewissen Mass verändert werden kann, lohnt es sich, beim Velokauf nicht nur auf die richtige Rahmenhöhe, sondern auch auf die passende Rahmenlänge zu achten. Die sportliche Position Wer sportlich fahren will, benötigt ausreichend Distanz zwischen Sattel und Lenker sowie einen eher tiefen Lenker. Für sportliche Vielfahrer hat sich eine Lenkerhöhe auf Sattelniveau als Ausgangslage für lange Touren gut bewährt. In ihrem Buch «Richtig sitzen – locker Rad fahren» empfiehlt die Autorin Juliane Neuss, die Sattel-Lenker-Distanz so zu wählen, dass zwischen dem Rücken und dem Oberarm ein 80- bis 90-GradWinkel entsteht. Einen Hinweis darauf, wie tief der Lenker für sportliche Fahrer montiert werden kann, gibt ein kleines Experiment: Man setzt sich aufs Velo, fasst den Lenker und stellt die Füsse auf die Pedale (damit man nicht umkippt, kann eine andere Person derweil das Fahrrad stabilisieren). Nun löst man – unter Beibehaltung der Rückenneigung – die Hände vom Lenker und schwebt nun sozusagen mit dem Oberkörper über dem Lenker. Kann man diese Position 15 bis 20 Sekunden halten, ist davon auszugehen, dass man in dieser Position längere Zeit beschwerdefrei

Sattelposition 2 | KNIELOT

Die Sattelposition bestimmt die horizontale Einstellung und berücksichtigt die Oberschenkel-Länge.

Für Praktiker

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Das Pedal waagrecht nach vorne stellen, den Fussballen auf dem Pedal positionieren. Nun sollte der vorderste Punkt des Knies genau senkrecht über der Pedalachse liegen. Am einfachsten überprüft man das mit einem Lot oder einer Schnur mit etwas angehängtem Gewicht. Sitzt man sehr sportlich auf dem Velo und liegt der Lenker tiefer als der Sattel, schiebt man den Sattel besser etwas nach vorne, sodass das Knie 1–2 Zentimeter vor der Pedalachse liegt. Wer eher aufrecht sitzt (Lenker über Sattelniveau), kann den Sattel etwas zurückschieben, sodass das Knie 1–2 Zentimeter hinter der Pedalachse liegt. Auch hier spielt die Fussbewegung eine Rolle. Daher misst man am besten aus der Pedalbewegung heraus oder beobachtet die Fussstellung während der Fahrt und nimmt diese für die Messung möglichst präzise wieder ein. Nach dem Korrigieren der Sattelposition lohnt es sich, die Sattelhöhe noch einmal zu überprüfen und gegebenenfalls nachzustellen.

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ergonomie

3 | KomfortHaltung

ca. 20–30°

Die Komfort-Haltung Für die meisten Menschen, die nicht sehr sportlich sind, ist eine Sitzposition mit einer Lenkerhöhe um 4 bis 10 cm über dem Sattel auf längeren Strecken bequem. Eine solche Lenkerhöhe ergibt in der Regel eine Rückenneigung um 20 bis 30 Grad (siehe Bild), wodurch eine ausgeglichene Gewichtsverteilung zwischen Lenker und Sattel entsteht. Dennoch ist die Fahrdynamik und die Möglichkeit, Kraft zu entfalten, noch immer besser als bei der Hollandrad-Haltung. Auch hier sollte man mit geradem Rücken fahren können. Ist dies nicht der Fall, könnte dies ein Zeichen für eine zu tiefe Lenkerposition, eine ungeeignete Sattelneigung oder eine zu kurze Distanz zwischen Sattel und Lenker sein.

4 | Sattelposition

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Die wichtigen drei (Druck-)Punkte Für bequemes Velofahren ist aber auch die Gestaltung der drei Kontaktpunkte zwischen Mensch und Fahrrad entscheidend: • den Hintern mit dem Sattel • die Hände mit dem Lenker • die Füsse mit den Pedalen. Verglichen mit einem Bürostuhl, verteilt sich das ganze Körpergewicht beim Velo auf eine kleine Fläche. Da kann es uns nicht wundern, dass auch mal der Hintern weh tut oder die Hände einschlafen. Damit Velofahren zum Genuss wird, lohnt es sich, die drei Punkte nicht nur den Körperproportionen entsprechend anzuordnen, sondern auch so zu gestalten, dass der Kontakt möglichst angenehm ist. Seit je wird dem Sattel besondere Aufmerksamkeit geschenkt, doch auch bei Pedalen, beim Lenker und den Handgriffen kann mit kleinen Veränderungen der Fahrkomfort markant gesteigert werden.

5 | Fussstellung

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fahren kann. Wenn nicht, lohnt es sich, den Lenker entsprechend höher zu montieren. Die sportliche Sitzposition bedarf aber einer grossen Beweglichkeit in der Hüfte und im Lendenbereich sowie einer guten Rückenmuskulatur.

Sattel Sitzbeschwerden sind der Lustkiller jeder Velofahrt. Um einen bequemen Sattel zu finden, gelten folgende Grundregeln: • Je aufrechter die Sitzposition, desto breiter der Sattel. Oder umgekehrt: je stärker nach vorne geneigt jemand fährt, desto schmaler sollte der Sattel sein. Mitentscheidend ist der Abstand der Sitzbeinhöcker. Dieser kann ermittelt werden, indem man sich auf ein Stück Wellkarton setzt und danach aufgrund der Eindrücke der Sitzbeinhöcker deren Abstand ausmisst. Einige Sattelhersteller wie SQLab, Specialized oder Selle Italia geben klare Empfehlungen, welche Sattelbreite sich bei welcher Kombination von Sitzposition und Höckerabstand am besten eignet. Das vereinfacht die Suche. Anders als oft angenommen, haben Frauen keinen breiteren Sitzbeinknochenabstand als Männer, ebenso wenig gibt die äussere Erscheinung eines Gesässes einen Anhaltspunkt. Dass spezielle Frauensättel breiter geschnitten sind, liegt daran, dass Frauen aufgrund ihrer Beckenform oft lieber etwas aufrechter sitzen als Männer. Vielfach sitzen aber auch Herren auf Damensätteln bequem. • Je weniger gefahren wird, desto weicher sollte der Sattel sein. Vielfahrer können einen härteren Sattel wählen, da sich die Sitzbeinhöcker mit dem Training abhärten. Ein harter Sattel verhindert das Einsinken im weichen Polster – was zu Taubheitsgefühlen am Po führen kann. Probieren geht über studieren: Wenn der Sattel drückt, testet man am besten ein anderes Modell. Beratung ist wichtig, und in guten Fachgeschäften kann der Sattel nach einer Probezeit ausgetauscht werden, wenn er nicht passt. Manchmal lohnt es sich, mit der Sattelneigung etwas zu experimentieren: Als Ausgangsposition wird der Sattel genau waagerecht ausgerichtet. Entsteht Druck im Dammbereich oder fährt man sehr sportlich, lohnt sich der Versuch, die Sattelnase ganz leicht abzusenken (Bild 4).

6 | lenkerneigung

Pedal Das Pedal ist wohl jenes Teil am Velo, das am meisten vernachlässigt wird. Zu Unrecht, schliesslich wird darüber die ganze Kraft übertragen (lesen Sie auf Seite 71 mehr dazu). Um auch die Wadenmuskulatur zu nutzen, wird der Fuss mit dem Ballen auf das Pedal gestellt. Velofahrende, welche mit dem Mittelfuss oder gar der Ferse treten, haben in der Regel den Sattel zu tief eingestellt. Mit der richtigen Sattelhöhe ergibt sich die korrekte Fussstellung auf dem Pedal meist von alleine (Bild 5). Lenker • Um der Hand eine angenehme Auflagefläche zu bieten, lohnt es sich, die Winkel der Handgriffe der natürlichen Handhaltung anzupassen. Wie stark der Lenker nach hinten abgewinkelt sein soll, ist individuell sehr unterschiedlich. Bei sehr breiten Mountainbikelenkern erlaubt eine etwas stärker nach hinten abgewinkelte Form eine natürlichere Haltung. • Damit das Handgelenk nicht abgeknickt werden muss, kann der Lenker in der Horizontalen ausgerichtet werden. Bei stark nach hinten gebogenen Lenkern führt das dazu, dass die Lenkerenden leicht gegen den Boden zeigen (Bild 6). • Gleichzeitig können auch Brems- und Schalthebel so ausrichtet werden, dass sie in der Fluchtlinie der Unterarme stehen.So muss die Hand zum Bedienen von Bremse und Schaltung nicht aus ihrer natürlichen Stellung bewegt werden (Bild 7). • Bei den Handgriffen ist in den letzten Jahren eine Vielzahl von Modellen auf den Markt gekommen, die der Hand eine viel grössere Auflagefläche bieten als die traditionellen runden Griffe. Dies verbessert die Haltung, und das unangenehme Kribbeln oder Einschlafen der Hände kann oft vermieden werden. In vielen Fällen kommt aber aufgrund der Lenkerposition zu viel Kraft auf die Hände, sodass zusätzlich die Sitzposition überprüft werden muss. n

7 | Bremshebelausrichtung

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gentlemen’S RUN

Vom Velotag zur Stilparade

Bis vor zehn Jahren fanden am ersten Samstag im Juni jeweils Velodemos statt. Nun gibt es an diesem Datum in Zürich eine Stilschau namens «Gentlemen’s Run». Pete Mijnssen (Text), Mirjam Kluka (Fotos)

Weblinks www.gentlemensreport. nzz.ch www.tweedrun.com www.beret-baguette.fr

Frauen schätzen den «Gentlemen’s Run» als erstklassige «Flirtbasis». Initiator und Stilpapst Jeroen van Rooijen (rechts).

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Die Passanten staunten an diesem sommerlichen Junisamstag nicht schlecht: Mit viel Aufwand hergerichtete und gestylte Velos von Tüftlern und Fans rollten durch die Strassen. Man hätte sich an einem Kaufleuten-Anlass wähnen können, nur dass die teuren Sportautos gegen edle Velos getauscht waren. «Gentlemen’s Run» hiess der Anlass. Er sei der «Christopher Street Day der Heteros», kommentierte ein Zuschauer die Parade. Dazu fehlten ihm aber (noch) die Massen. Organisiert hatte den «Gentlemen’s Run» der schweizweit bekannteste Stilpapst und Redaktor der «Neuen Zürcher Zeitung» (NZZ), Jeroen van Rooijen. Es war eine Velodemo der anderen Art. Ob er damit an die Velodemos früherer Zeiten anknüpfen wollte? Van Rooijen antwortet, dass das zeitliche Zusammentreffen nicht beabsichtigt, aber ein «schöner Zufall» gewesen sei. Blenden wir zurück: Der Nationale Velotag, wie er seit den Siebzigerjahren ein Vierteljahrhundert lang jeweils Anfang Juni in den grösseren Schweizer Städten abgehalten wurde, ist von der Bildfläche verschwunden. Das Ritual mit Umzug und Transparenten entstand als Reaktion auf die Ölkrise und die auf die Autos ausgerichteten Städte. Diese Velodemos verliefen meist friedlich, waren familientauglich und mehrheitsfähig. Die Reden der eingeladenen PolitikerInnen waren wohlwollend engagiert, und doch blieb davon wenig haften. Es waren Sonntagspredigten und Ermunterungen für die Velogemeinde, deren Mitglieder die restlichen 364 Tage meist alleine gegen einen übermächtigen Verkehrsmoloch kämpften. Vom Protest zur Initiative Anfang der Achtzigerjahre schwappte in Zürich die Dynamik der Jugendbewegung auch auf die Velodemos über. Die auf ein einvernehmliches Verhältnis mit den Ordnungskräften pochende IG Velo wurde – wie viele Organisationen und Personen in dieser Zeit – von der Polizei argwöhnisch beobachtet und fichiert. Erst mit der überwältigenden Annahme der Veloweg-Initiative 1984 entspannte sich dieses Verhältnis. Anfang der Neunzigerjahre trieben hohe Ozonwerte in den Städten eine neue Generation von Umweltengagierten auf die Strasse. Die Behörden wollten in einem hilflosen Appell die Fussgängerinnen und Fussgänger aus «Gesundheitsgründen» in die öffentlichen Verkehrsmittel pferchen und die Velofahrenden von der Strasse fernhalten. Das führte zu erbosten Reaktionen, und Aktivisten besetzten das Zürcher Bellevue und forderten die Autofahrer auf Transparenten auf: «Verkehren Sie doch wieder einmal zuhause». 1992, im Jahr der Gründung der Umweltorganisation umverkehR, wurde eine Initiative zur Halbierung des Verkehrs lanciert. Diese kam erst im Jahr 2000 zur Abstimmung und fiel – erwartungsgemäss – durch. In den Städten verbuchte sie mit 40 Prozent Ja-Stimmen jedoch einen Achtungserfolg.

In den Nullerjahren eroberten auch andere nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer die Strassen: Unter Polizeischutz rollten InlineskaterInnen in den Sommermonaten wie Bienenschwärme durch Häuserschluchten und über gesperrte Strassen. Militantere Velofahrer sagten sich gleichzeitig vom behördlichen Bewilligungsritual los und fuhren in besten Zeiten zu Hunderten im Pulk. Ihr Motto: «Wir sind der Verkehr». Inspiriert von der «Critical Mass»-Bewegung aus San Francisco, hält sich diese Demonstrationsform in Genf bis heute. Stilpapst organisiert Veloumzug Und nun also der «Gentlemen’s Run». Für seinen Velotag habe auch er bewusst keine Bewilligung eingeholt und keine Polizeieskorte verlangt, erläutert Organisator van Rooijen, denn die Teilnehmenden hätten die Strassen «normal befahren» und sich an die Verkehrsregeln gehalten. Um der Hektik der samstäglichen Auto-Shopper zu entgehen, wichen die «Gentlemen» ausserdem auf ruhigere Quartierstrassen aus. In van Rooijens Verständnis ist das Velo in den Schweizer Städten inzwischen zu einem selbstverständlichen Teil eines mediterraneren Lifestyles geworden. Dieses neue Lebensgefühl pflegt der «Schönwetter-Alltagsvelofahrer» auf einem klassisch designten, englischen «Guvnor»-Rad von Pashley. Auch der «Gentlemen’s Run» lehnt sich ans englische Vorbild des «Tweed Run» an. Solche Sport- und Spass-Anlässe haben seit einigen Jahren Konjunktur, darunter auch das StrassenVelopolo oder «L’Eroica» – die seit 1997 jährlich im Herbst in der Toskana stattfindende Radrundfahrt für historische Rennräder.

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1 | Feldstecher und feiner Zwirn – ein Ausdruck stilistischer Souplesse. 2 | Auch Frauen fahren im lockeren Dress vorne mit. 3 | Im guten alten Bastkorb findet auch Fifi Platz. 4 | Der Phantasie der Tüftler sind beim Gentlemen‘s Run keine Grenzen gesetzt.

Hinter diesen Anlässen stecken innovative, aber kommerzielle Kräfte wie der Modepapst Paul Smith (Rapha) und die Vintage-Edelmarke Brooks, die seit ihrer Rettung durch den Sattelhersteller Selle Italia eine Guerillamarketing-Strategie fährt. Gerade der «Tweed Run» hat schnell internationale Verbreitung gefunden: Er findet sowohl in verschiedenen amerikanischen Städten als auch in Paris statt. Hier heisst das Stelldichein für edel gewandete Velofahrerinnen und Velofahrer «Béret et Baguette». Ein klassisches Béret oder eine Baguette gehören zur Grundausstattung und zeigen, dass bei all diesen Anlässen der Spass mitfährt. Videos auf Youtube erinnern an eine Mischung aus Woodstock-Feeling und Nostalgie nach den Zwischenkriegsjahren des letzten Jahrhunderts, als das Velo noch ein Massenverkehrsmittel war und in Frankreich eine blühende Veloindustrie hervorbrachte. Mehr als ein Modegag? In Zürich ist nun mit dem «Gentlemen’s Run» ein Anfang gemacht. Frauen attestieren dem Umzug, «beste Flirtbasis» zu sein. Kein Wunder: Wo sind so viele gut gekleidete Gentlemen auf einem Haufen anzutreffen, dazu noch unmittelbar vor der Fussball-EM, die doch eher als Adiletten-Bier-Anlass einzustufen ist? Van Rooijen will den Umzug noch mehr für Frauen öffnen, die «Gentlemen» im Namen könnten für viele Frauen allerdings ein Hindernis sein. Wie auch immer: Das Velo-Dandytum scheint Fantasie und Eros zu beflügeln. Ist der Anlass mehr als ein Modegag, ist ihm eine Zukunft beschieden? Van Rooijen bleibt realistisch, obwohl er Anfragen aus Basel, Berlin, München und Mailand erhält. Trotz potenten Sponsoren wie Strellson und IWC sei die Rundfahrt nur kostendeckend, aber nicht gewinnbringend, beteuert er: «Wir Poseure und Wichtigtuer machen das Ganze aus Spass, wir sind keine Eventagentur», kommentiert er ironisch und selbstkritisch.

Termin Die nächste Austragung des Gentlemens Run findet am 15. Juni 2013 in Zürich statt.

«Ein hinterhältiges Luder» Tatsächlich könnte die Halbwertszeit solcher Anlässe kurz sein: In London hat sich die Modemarke Ralph Lauren den «Tweed Run» unter den Nagel gerissen, was ihm seinen Kultstatus unter Insidern raubte. «Mode ist ein hinterhältiges und launisches Luder», sinniert van Rooijen, der die Branche so gut kennt wie wenige. Seinem Anlass könnte ein ähnliches Schicksal blühen wie der abflauenden Fixiewelle: Seitdem jeder zweite Banker einen «farbigen Schleckstengel» spazieren fährt, sucht die hungrige Hipstermeute neue Kultobjekte. Man kann den Verlust der klassischen Velobewegung und die Absenz politischer Parolen bedauern. Die Wandlung des Velos und die wiederholte Neuerfindung durch verschiedenste Akteure zeigt jedoch, welch kreatives Umfeld es immer wieder bietet. Vom gesellschaftlichen Wandel, vom Trend zur mediterranen Stadtkultur, scheint das Velo zu profitieren. Auch wenn der dabei getragene Tweedstoff aus dem kühlen Schottland kommt. n

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publireportage

Investition in die Zukunft

Um seine Kunden noch besser bedienen zu können, baut der Spezialist für Veloabstellanlagen und Überdachungen, Real AG, eine neue Lager- und Logistikhalle. «Wir platzten aus allen Nähten, umsatzmässig und personell», sagt Peter Eggimann, Inhaber und Geschäftsleiter der Firma Real AG. Da sie die Liegenschaft erwerben konnte, auf der die Firma (Gründung 1975) seit 1992 eingemietet war, wurde der Neubau einer dreigeschossigen Lager- und Logistikhalle letztes Jahr in Angriff genommen. Eröffnet wird das moderne, volltransparente Gebäude auf 1500 Quadratmetern im kommenden Juni. «Wir wollen die Kundschaft noch schneller bedienen können und unsere Abläufe optimieren», sagt Peter Eggimann. Was früher auf dem ganzen Areal verteilt war, soll nun unter einem Dach Platz finden. Zudem gibt es eine grosse Werkstatt, einen grosszügigen Showroom mit einer Ausstellung sämtlicher Produkte sowie Schulungsräume.

Keine Eurokrise

Lieferprogramm Nebst einem kompletten Angebot für Veloabstellanlagen und Überdachungen bietet Real sämtliche Produkte im lichtdurchlässigen Bereich an wie Lichtkuppeln, Lichtbänder, RWA-Anlagen, Spezialkonstruktionen.

Das neue Logistikzentrum der Real AG kurz vor Fertigstellung.

Real AG Uttigenstrasse 128, 3603 Thun Telefon: 033 224 01 01 Fax: 033 224 01 06 Internet: real-ag.ch E-Mail: info@real-ag.ch Massgeschneiderte Lösungen für Veloabstellanlagen von Real.

Fotos: zVg

Bekannt ist Real AG für ihre Lichtkuppeln und Oblichter, dicht gefolgt von den Veloaussenanlagen. In den Velostationen Zürich, Bern und Genf stehen Doppelstockanlagen. Auf dem VonRoll-Areal in Bern und auf dem RobertWalser-Platz in Biel werden in nächster Zeit weitere hinzukommen. Während die Lichtkuppeln aus Holland und Slowenien zugeliefert werden, sind die Überdachungen «Swiss

made». Unter der Regie von Real AG werden sie von mehreren ortsansässigen StahlMetallbauern angefertigt. Ein weiteres Standbein sind Spezialkonstruktionen wie Klär beckenabdeckungen. Diese werden in Thun geplant, aber im EU-Raum produziert. «Wegen der Schweizer Umweltschutzbestimmungen ist es fast unmöglich geworden, solch komplexe Konstruktionen hier herzustellen.» Ein Glücksfall ist für Real AG hingegen der tiefe Eurokurs: «Im Gegensatz zur kriselnden Exportindustrie profitieren wir als Importeur zurzeit vom tiefen Kurs. Das war aber auch schon anders», ergänzt Eggimann – anspielend auf den hohen Eurokurs noch vor ein paar Jahren. Der gelernte Maschinenkonstrukteur, der seit über dreissig Jahren bei der Firma ist, blickt zufrieden auf die letzten zehn Jahre zurück: Von 18 Angestellten ist der Betrieb auf 25 gewachsen. Der Bezugstermin der neuen Hallen im Juni 2013 wird auch deshalb ein Feiertag sein.

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