Velojournal E-Bike Spezial 2017

MAGAZIN FÜR ALLTAG UND FREIZEIT 2017 | SPEZIAL CHF 9.00

SPEZIAL

E-BIKES 2017 Gewinnen Sie ein Bergstrom «GTV 850» im Wert von Fr. 4499.–

AUSPROBIERT Zwölf elektrische Mountainbikes im Härtetest.

REISEN

Unterwegs auf der deutschen Herzroute.

9 771424 809005

WETTBEWERB

07

DIE GRÖSSTE ÜBERSICHT DER SCHWEIZ

Die grösste Auswahl an E-Bikes und E-Cargobikes finden Sie bei Velo Zürich und Velo Winterthur.

www.velo-zuerich.ch

www.velo-winterthur.ch

Velo Zürich GmbH

Velo Winterthur GmbH

Rautistrasse 33, 8047 Zürich

Hegistrasse 35b, 8404 Winterthur

044 491 92 93, info@velo-zuerich.ch

052 238 21 40, info@velo-winterthur.ch

Di-Fr 9-18:30 Uhr, Sa 9-17 Uhr

Di-Fr 9-12:30/13-18:30 Uhr, Sa 9-12:30/13-16 Uhr

E D I T O R I A L

ELEKTRISCH, SPORTIV – UND POLEMIKFREI Der Elektroveloboom ist ungebrochen: Letztes Jahr wurden 76 000 E-Bikes verkauft, 14 Prozent mehr als im Vorjahr. Inzwischen fahren gegen eine halbe Million E-Bikes in der Schweiz herum. Einmal mehr retten sie die Velobranche, deren Verkäufe bei den normalen Modellen stagnieren oder rückläufig sind. Dies gilt vor allem für die Mountainbikes, wo der Absatz von Modellen mit Elektroantrieb am stärksten wächst. Velojournal hat 12 Modelle unter die Lupe genommen und zusammen mit dem «Kassensturz» von SRF einen grossen Praxistest durchgeführt. Die Resultate lesen Sie in diesem Heft.

Viel war in letzter Zeit auch von der Velounfallstatistik die Rede. In der Folge wurde der Ruf laut nach obligatorischen E-Bike-Fahrkursen oder (einmal mehr) einer generellen Helmpflicht. Viele Medien nahmen das Thema dankbar auf, spitzten zu und schrieben etwa von den «Rasenden Rentnern». Das lässt sich zwar nicht erhärten, wie unser Beitrag zeigt, ergänzt aber die alljährliche, oft faktenfreie Diskussion über «Velorowdys» altersmässig nach oben. Machen diese Gruppen – erfunden oder existierend – Wander- und Waldwege so unsicher, dass man sie sogar zur Kasse bitten muss,

wie es kürzlich Waldbesitzer im Kanton Luzern mit einer Waldweg-Benützungspflicht postuliert haben?

Während Letztere ihre leeren Kassen sanieren wollen, ist es bei der Sicherheitsfrage auf Strassen und Velowegen etwas komplizierter. Der Elektrovelo-Boom ist eine Herausforderung: Er stellt höhere Anforderungen an die Verkehrspartner, an Planer – und nicht zuletzt an die schnellen Radler selber. Denn wir stehen erst am Anfang einer grundlegend neuen Verkehrskultur: Das Bundesamt für Strassen (Astra) rechnet damit, dass in den nächsten Jahren jeder dritte Velofahrer aufs E-Bike umsteigt. Das wären dann ungefähr 1,5 Millionen.

Es werden deshalb in Zukunft immer mehr mobile Rentner, sportliche Golden Agers – aber auch Junge – damit herumfahren. Dies ist nicht zuletzt eine gewollte Entwicklung unserer Gesellschaft. Sie muss diesen Gruppen nun auch Platz einräumen. Ohne Polemik.

Viel Spass bei der Lektüre wünscht Pete Mijnssen, Herausgeber

1. PREIS

COVER: GIAN VAITL, FOTOS: STEFANO SCHRÖTER, ZVG

AUS DER SCHREIBSTUBE ...

IM INNEREN DES MOTORS Der Elektromotor verleiht dem E-Bike Rückenwind. Der eigentliche Motor ist nicht einmal faustgross. Was verwundert in Anbetracht der Kraft, die er entwickeln kann. www.vj-mag.ch/bosch 3 2017 | SPEZIAL

PLATZENDER KRAGEN Als in Schweden ein Velohelmobligatorium diskutiert wurde, begannen zwei Studentinnen darüber nachzudenken, wie der Kopf auch ohne Styropor geschützt werden kann. www.vj-mag.ch/hoevding

Verlosung

GEWINNEN Wir verlosen ein E-Bike der Marke Bergstrom im Wert von 4499 Franken.

Machen Sie mit beim VelojournalSpezial-Wettbewerb, und gewinnen Sie einen der attraktiven Preise im Wert von mehr als 5000 Franken!

78 A U S

D E M

I N H A L T

E-BIKE-MODELLE 2017: SEITEN 26 BIS 44 DIE SCHNELLEN – 45-KM/H-KLASSE DIE GEMÜTLICHEN – 25-KM/H-KLASSE DIE BERGGEISSEN – E-MOUNTAINBIKES DIE LASTESEL – E-CARGOBIKES DIE SPEZIELLEN – TRIKE/FALTRÄDER

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KARL DRAIS UND DIE FOLGEN Die Feier zum 200. Geburtstag des Zweirads findet in einer Zeit statt, in der das Elektrovelo zu einem wesentlichen Faktor in der Verkehrsgeschichte wird.

10 RASENDE RENTNER? E-Bike und Unfälle – zwei Begriffe, die man in den Medien immer wieder liest oder hört. Vieles, was man so mitbekommt, ist jedoch statistisch nicht belegbar.

SEITEN 12 TEST: ENERGIESCHUB IM GELÄNDE Das Marktsegment E-Mountainbike wächst rasant. Den einen eröffnet es die Welt der Berge, für die anderen ist es ein Spassgerät.

Velojournal hat zusammen mit dem «Kassensturz» zwölf neue E-Mountainbikes in freier Wildbahn und im Labor unter die Lupe genommen.

FOTOS: KFJKASDJF KLASDJFKJASDK FJKLASDJFJ

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4 2017 | SPEZIAL

58 EINE SCHWEIZER LÖSUNG Nach Jahren des Werweissens stellt sich Stromer neu auf. Mit erweitertem Aktionariat und frischem Kapital sowie neu besetztem Verwaltungsrat kann die Elektrovelomarke losgelöst von BMC in die Weiterentwicklung ihres «Digital Bike» investieren.

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24 TRENDS 2017 Der aktuelle E-Bike-Jahrgang besticht punkto Design, Vielfalt und Komfort. So werden Akkus und Motoren immer häufiger in das Rahmendesign integriert. Zudem rollen zahlreiche Modelle auf breiten Plus-Reifen – aus gutem Grund.

48 UNTERWEGS AUF DER DEUTSCHEN HERZROUTE Als Glanzstück wird er gefeiert: Der Bodensee–Königssee-Radweg.

Die pittoreske und hügelige Route wird in einer ähnlichen Liga wie die schweizerische Herzroute gehandelt. Hält sie dem Vergleich stand?

IMPRESSUM | VJ SPEZIAL 2017 Herausgeber: Velomedien AG, Zürich, www.velojournal.ch Auflage: 11 000 Exemplare Verantwortlich: Pete Mijnssen, Fabian Baumann Produktion: Philippe Amrein Redaktion, Mitarbeit: Dres Balmer, Marius Graber, Paul Hasler, Peter Hummel, Martin Platter, Laurens van Rooijen, Anna Sax, Nicole Soland Korrektorat: Kathrin Berger, Jürg Odermatt Administration: Diana Bochno, administration@velojournal.ch Druck / Anzeigenleitung: Rub Media AG, Seftigenstrasse 310, 3084 Wabern Gestaltung / Layout / Druckvorstufe: Andreas Bosshard Design / tnt-graphics.ch / BIG GmbH Adresse: Redaktion und Verlag Velojournal, Cramerstrasse 17, 8004 Zürich, Tel. 044 242 60 35 MAGAZIN FÜR ALLTAG UND FREIZEIT 2017 | SPEZIAL CHF 9.00

SPEZIAL

E-BIKES 2017 WETTBEWERB

Gewinnen Sie ein Bergstrom «GTV 850» im Wert von Fr. 4499.–

AUSPROBIERT Zwölf elektrische Mountainbikes im Härtetest.

REISEN

Unterwegs auf der deutschen Herzroute.

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DIE GRÖSSTE ÜBERSICHT DER SCHWEIZ

9 771424 809005

FOTOS: GIAN VAITL, STEFANO SCHRÖTER, PAUL HASLER, ZVG

56 IN EINZELTEILEN Der Motor ist das Herzstück eines Elektrovelos – und ein raffiniertes Meisterwerk der Technik. Dies zeigt sich auch beim Blick unter die Schale des Bosch-Mittelmotors.

68 ENTMÜNDIGTE VELOFAHRER? Automatik hält nun auch bei der Veloschaltung Einzug. Beim Elektrovelo liegt dies auf der Hand, über Batterie und Steuerung lässt sich auch schalten. Velojournal hat die Systeme von Shimano und Nuvinci getestet.

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62 ERSTE HILFE BEI LICHTAUSFALL Moderne Lichtanlagen mit Dioden-Scheinwerfern und -Rücklichtern sind deutlich zuverlässiger als die alten Beleuchtungen mit Seitendynamo und Glühbirnchen. Dennoch sind sie gegen Pannen nicht ganz gefeit.

64 STÄRNE ÖUFI! Seit der Premiere im Jahr 2004 trifft sich die Szene an den Bike Days – dem nationalen Festival für alle Velofans. Um den jüngsten Trends gerecht zu werden, gibts dieses Jahr einige Neuerungen.

67 CARVING-SKI AUF ZWEI RÄDERN Das Mountainbike erlebt einen zweiten Frühling. Oder genauer: einen elektrifizierten Frühling. Sei es Flyer, Scott, Haibike oder jüngst BMC – fast jede grosse Marke setzt auf E-Mountainbikes. Mit gutem Grund: Die Nachfrage steigt.

70 DIE WAHL DER ZAHL Elektrovelos werden mit den verschiedensten Schaltungen und einer unterschiedlichen Anzahl von Gängen angeboten. Doch wie viele Gänge braucht man?

74 RÜCKLICHT Beim Überholen grüsst man.

Nicht so die E-Biker. Die meisten von ihnen überholen grusslos – weil das elektrische Überholen keinen Spass macht.

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N E W S

NICHT NUR BLEI-, SONDERN BENZINFREI Mit «Urlette» hat der Metallbauschlosser Stanislaus Arnold einen markanten E-Cruiser entwickelt.

Angetrieben wird das E-Bike vom kräftigen Go-SwissDrive-Motor, geschaltet wird mit dem 12-GangPinion-Getriebe. Das «Urlette» ist keine Rennmaschine, sondern für elegantes Dahingleiten konzipiert.

Ein Spassgefährt für Leute, die es gerne etwas ausgefallener haben. www.urlette.eu

SPITZENREITER ELEKTROVELO

QUELLE: EIDG. ZOLLVERWALTUNG, VELOSUISSE, CYCLINFO

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75665 66332

57613 52 941

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49 362

2013

Davon 20 761 E-Mountainbikes Davon 15214 E-Mountainbikes

Davon 15221 E-Mountainbikes

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2015

2016

FOTOS: MARIUS GRABER, ZVG

Die Schweizerinnen und Schweizer fahren auf E-Bikes ab. Letztes Jahr wurden hierzulande gemäss Velosuisse rund 55000 Elektrovelos und knapp 21000 E-Mountainbikes verkauft. Das entspricht einer Zunahme um mehr als 7 beziehungsweise eindrücklichen 36 (!)

Prozent. Total stiegen die Elektroveloverkäufe um 14 Prozent an.

Velosuisse schätzt, dass rund 400000 E-Bikes auf Schweizer Strassen fahren.

2015-2016:

Eindrückliche 36 % Wachstum bei den E-Mountainbikes

APP-GEDATET

Was vor zwölf Jahren als kleines Projekt begann, ist zu einer erfolgreichen nationalen Aktion angewachsen. Dieses Jahr soll Bike to Work schneller, innovativer und bunter werden, wie Pro Velo Schweiz mitteilt. Erstmals gibt es auch eine App, die direkt mit dem Teilnahmesystem verbunden ist. Musste man früher die per E-Bike oder Velo zurückgelegten Arbeitswege manuell auf der Bike-to-Work-Website eintragen, erledigt das nun die App. Damit können die Teilnehmenden ihre Fahrten bequem auf dem Smartphone erfassen, die Strecke messen und sie automatisch im Challenge-Kalender eintragen lassen. www.biketowork.ch

VOLLBREMSUNG

Der kleine süddeutsche Bremsenhersteller Brakeforce One überrascht die Fahrradwelt mit einem Antiblockier‑ system (ABS) für E-Bikes. Es soll mit praktisch jedem Elektroantriebssystem funktionieren. Allerdings lässt sich das ABS einzig mit der Brakeforce-One‑ Bremse kombinieren. www.brakeforceone.de

BEST OF – STROMVELOFAHREN MIT CHRISTOPHE BADOUX

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FRISCHLUFT

Sie wollten schon immer ein E-Bike testen? «Bike4Car» gibt Ihnen Gelegenheit dazu. Einfach für zwei Wochen das Auto stehen lassen und stattdessen bei einem an der Aktion teilnehmenden Velohändler ein Elektrovelo abholen.

Die Kampagne startet am 8. Mai und läuft bis 31. August. www.bike4car.ch

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J A H R E

V E L O

KARL DRAIS UND DIE FOLGEN Die Feier zum 200. Geburtstag des Zweirads findet in einer Zeit statt, in der das Elektrovelo zu einem wesentlichen Faktor in der Verkehrsgeschichte wird.

STOFFWECHSEL, ABER UMGESETZT Nach dem 50-jährigen Dornröschenschlaf der Draisine geht die Entwicklung über Velociped (1869) und Hochrad (1885) weiter zum Niederrad (1888) mit zwei

gleich grossen Rädern, womit das klassische moderne Fahrrad, wie es in den folgenden Jahrzehnten gebaut wird, erfunden wäre. Mehr noch: Das Velociped bringt die erste Revolution, das Kugel­ lager, das Niederrad die zweite, den Kettenantrieb. Die Folgen fasst Ivan Illich* so zusammen: «Auf dem Fahrrad kann der Mensch sich drei- bis viermal schneller fortbewegen als der Fussgänger, doch er verbraucht dabei fünfmal weniger Energie. Auf flacher Strasse bewegt er ein Kilogramm seines Gewichts einen Kilometer weit unter Verausgabung von nur 0,15 Kalorien. Das Fahrrad ist der perfekte Apparat, der die metabolische Energie des Menschen befähigt, den Bewegungswiderstand zu überwinden. Mit diesem Gerät ausgestattet, übertrifft der Mensch nicht nur die Leistung aller Maschinen, sondern auch die aller Tiere.»

Die zahlreichen positiven Folgen des Velofahrens sind allen klar. Doch das Pedalieren ist eine ziemlich anstrengende Sache, und es liegt in des Menschen Natur, dass er sich nach bequemeren Varianten umschaut. Benzin und Diesel ermöglichen die unmetabolische, also stoffwechselarme Fahrt nicht nur in Autos, sondern auch auf den zwei Rädern von Motorrädern und Mopeds.

Damit aber unterwirft sich der Mensch, so Illich, dem globalen, gigantischen,

mafiösen Geschäft mit Erdöl und Motorfahrzeugen, macht sich also zum Sklaven der «Industrialisierung des Verkehrs».

ENERGIE, ABER POLITISCH KORREKT Am fernen Horizont zeichnet sich die Endzeit des Verbrennungsmotors ab. Ein untrügliches Zeichen dafür setzt China, dessen Regierung eine drastische Umlagerung von Benzin- und Dieselfahrzeugen auf Elektroautos in Angriff genommen hat. Der Glanz des einst stolzen Statussymbols Auto ist wohl am Verblassen.

Nun aber läuft Illichs Industrialisierung des Verkehrs nicht mehr unter der Ägide des Erdölgeschäfts, sondern ist mehr und mehr abhängig von der Elektrizitäts­ industrie. Also könnte man mit Blick auf Kohle- und Atomkraftwerke sagen, unsere Zivilisation ersetze bloss die Dreckschleuder A durch die Dreckschleuder B. Dieser Einwand wiederum lässt sich entkräften mit dem Hinweis auf den elektrischen Strom, der mit Wasserkraft, immer mehr auch von Windrädern und Solarzellen, also umweltschonender produziert wird.

Seit ein paar Jahren gibt es bei uns die Elektrovelos. Die Mode scheint unaufhaltsam, wächst an zu einem kapitalen Phänomen in der Verkehrsgeschichte der Gegenwart und der Zukunft. Menschen, die sonst nicht Velo fahren würden, steigen jetzt aufs elektrisch wimmernde Zweirad, beleben auf der Fahrt wenigstens ein bisschen ihren Stoffwechsel, und das ist schon besser, als untätig im Auto-Sofa zu lümmeln. Etwas fällt auf: Die Gümmeler und die Mountainbikefahrerinnen sind Gemeinschaften in derselben Sache, man zeigt Sympathie, man grüsst sich. Das Elektrovelo hingegen scheint noch keine bindende Identität, noch kein Gruppengefühl zu stiften. Was wird der wirtschaftliche Erfolg im kulturellen Leben der Velogesellschaft nach sich ziehen? Man darf gespannt sein.

Dres Balmer

* Ivan Illich: «Die sogenannte Energiekrise oder Die Lähmung der Gesellschaft», Rowohlt, Reinbek 1977.

8 2017 | SPEZIAL

ILLUSTRATION: MARC LOCATELLI

Karl Drais legt am 12. Juni 1817 auf seiner Laufmaschine und holprigem Kopfsteinpflaster in einer Stunde 14 Kilometer zurück. Er läuft und rollt also etwa gleich lang, wie ein Pferd für dieselbe Strecke bräuchte, doch die meisten Pferde sind im Sommer 1817 wegen der Hungersnot schon verspeist und also Mangelware.

Was kommt heraus, wenn wir Drais’ Leistung mit derjenigen von Marathonläufern vergleichen? Der Amerikaner John Hayes braucht 1908 in London für die 42 Kilometer 2 Stunden 55 Minuten, was etwa den gleichen Schnitt wie bei Drais’ Fahrt ergibt. Der Kenyaner Dennis Kimetto rennt den Berliner Marathon 2014 in 2 Stunden 3 Minuten, und da resultiert ein Schnitt von rund 20 km/h.

Das schmälert den revolutionären Charakter von Drais’ Unternehmen aber keineswegs, denn erstens liegen zwischen den erwähnten Ereignissen ein bis zwei Jahrhunderte, und zweitens vergleichen wir den eher unsportlichen Karl Drais, der über Pavés holpert, mit rasenden Spitzenathleten auf der topfebenen Strasse.

Das Delite.

Athletisch in Stadt und Natur.

Dieses E-Bike will Touren fahren. In den Bergen. In der Stadt.

Hauptsache sportlich. Und das bei bester Traktion dank Control Technologie. Fahren Sie Ihre eigenen Wege. Ihr Delite wird Sie dafĂźr lieben.

Mehr Infos unter: www.r-m.de/delite

S I C H E R H E I T

E-Bike-Fahren ist nicht gefährlicher als normales Radeln.

E-Bike und Unfälle – eine Kombination, von der man in den Medien immer wieder liest oder hört. Vieles, was man so mitbekommt, ist jedoch statistisch nicht belegbar.

Die gute Nachricht zuerst: Obwohl heute vielleicht dreimal so viele Elektrovelos herumfahren wie noch vor fünf Jahren, gibt es keinen Aufwärtstrend bei der Zahl tödlich verunfallter E-Bike-Lenkerinnen. Die vom Bundesamt für Strassen (Astra) veröffentlichten Zahlen schwanken zwischen 2012 und 2016 mit einer Ausnahme im einstelligen Bereich, was ohnehin keine seriösen statistischen Aussagen zulässt.

Eindeutig zugenommen hat jedoch die Zahl der schwer verletzten E-Biker in der Unfallstatistik. Ihre Zahl stieg zwischen 2012 und 2016 von 78 auf 201. Doch auch hier gilt: Aus diesen Zahlen lässt sich nicht einfach folgern, dass die Fahrt auf einem Elektrovelo besonders gefährlich sei. Die Entwicklung der Unfallzahlen dürfte knapp mit der Zunahme der schnellen Velos Schritt halten. Es sind mehr Elektrovelos auf den Strassen unterwegs, und sie legen besonders im hektischen Pendelverkehr mehr Kilometer zurück als muskelbetriebene Velos. Ergo gibt es mehr Unfälle. So weit, so logisch.

MEDIALER MYTHOS Dennoch muss die Unfallstatistik Velo­ fahrerInnen – mit oder ohne Akku – zu denken geben. Während die Anzahl der Schwerverletzten und Getöteten unter den 10 2017 | SPEZIAL

Auto- und Motorradfahrern trotz zunehmender Verkehrsdichte stetig abnimmt, bleibt sie bei den Velofahrerinnen konstant und nimmt bei den E-Bikern sogar zu. Und so entsteht in den Medien und in vielen Köpfen der Mythos von den «rasenden Senioren», die bisher keine Ahnung vom Velofahren hatten und nun mit dem E-Bike Vollgas geben.

BETRÄCHTLICHE ENERGIE Die deutsche Unfallstatistik zeigt: Es sind in der Tat vorwiegend Menschen im Rentenalter, die ein Elektrovelo nutzen und ergo damit verunfallen können. Damit ist aber nicht gesagt, dass sie ihr Gefährt weniger gut unter Kontrolle haben als jüngere FahrerInnen. Am stärksten boomt in der Schweiz das Geschäft mit den Elek­ tro-Mountainbikes. Diese «erklimmen absatzmässig steiles Terrain», so freut sich die Velobranche. Weniger freuen sich die Wanderer und Spaziergängerinnen.

Immerhin bringen die E-Bikes mindestens das Doppelte eines normalen Velos auf die Waage, sodass Masse und Geschwindigkeit sich zu einer beträchtlichen Aufprallenergie multiplizieren. Damit sich im Gelände kein neues Konfliktfeld eröffnet, braucht es gutes Fingerspitzengefühl an Klingeln und Bremshebeln.

HEKTIK IM PENDLERVERKEHR Vieles, was wir über E-Bikes lesen und hören, ist statistisch nicht belegbar. Zunächst stimmt es nicht, dass ein E-Bike zu fahren besonders gefährlich ist im Vergleich zu einem Velo ohne Elektroantrieb. Es ist auch falsch, die Unfallopfer bei Kollisionen zwischen Velo- und Autofahrerinnen pauschal zu Tätern zu machen: Nur für ein Viertel dieser Unfälle sind die VelofahrerInnen verantwortlich.

Statistisch belegt ist hingegen, dass je länger, desto weniger um sein eigenes Leben fürchten muss, wer sich mit zwei Tonnen Material umgibt, um von A nach B zu gelangen. Am meisten Velofahrerinnen kommen zu Schaden, wenn Hektik herrscht im Pendlerverkehr. Wer stresst und drängelt, übersieht schon einmal ein Fahrrad oder schneidet einem E-Biker den Weg ab. Besonders gefährliche Orte sind übrigens Verkehrskreisel. Diese weitverbreiteten Infrastrukturen zur Verflüssigung des motorisierten Verkehrs sind eigentliche Velofallen.

Anna Sax

FOTO: PD-F.DE/FLYER

RASENDE RENTNER?

Das allgemeine Plus an Verkehrssicherheit ist ungleich verteilt. Sicherer geworden ist es zuallererst für die Autofahrerinnen, die vom Schutz immer besserer Knautschzonen und Airbags profitieren. Von ihnen wurden in der Schweiz 2016 ein Viertel weniger als 2012, nämlich 947 statt 1204, bei Verkehrsunfällen schwer verletzt oder getötet. Auch die Motorradfahrer waren 2016 sicherer unterwegs als in den vier Jahren zuvor. Nur für die VelofahrerInnen blieb die Gefahr eines Unfalls mit schwerwiegenden Folgen konstant gross. Die Schuld dafür auf ihr unvorsichtiges und rücksichtsloses Verhalten zu schieben, greift zu kurz. Zwar sagt die Astra-Analyse der Velounfälle zwischen 2005 und 2014, dass bei mehr als der Hälfte (55%) der Velounfälle der Velofahrende Hauptverursacher war. Lässt man jedoch die Stürze ohne Fremdeinwirkung beiseite und berücksichtigt nur die Unfälle, bei denen eine Kollision zwischen einer Velofahrerin und einem motorisierten Verkehrsteilnehmer stattfand, dann war nur noch in 28 Prozent der Fälle die Velofahrerin verantwortlich. In noch weniger Fällen waren Velofahrer an Kollisionen schuld, die sich an Wochentagen zwischen 6 und 9 Uhr, also zur Hauptverkehrszeit, ereigneten.

Veranstalter: BikeDays.ch GmbH, Zürich

SOLOTHURN 5.-7. MAI 2017 www.bikedays.ch DAS NATIONALE VELOFESTIVAL Velo Expo | Velotests | Active Zone | PROFFIX Swiss Bike Cup MTB Dirtjump & BMX Flatland Worldtour