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Direzione, Redazione, Amministrazione - via Marcantonio Colonna, 23 - 00192 Roma

Uno degli ultimi voli di un TF-104 “Special color” del 20° Gruppo del 4° Stormo

Anno LV

N. 4 - APRILE 2010

Mensile - Sped. in abb. post. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n. 46) art. 1 comma 2 DCB - Roma

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APRILE 2010 ANNO LV

Libri

AERONAUTICA

a cura di Gregory Alegi

Anno di fondazione 1956 Pubblicazione mensile edita dall’Associazione Arma Aeronautica Direttore editoriale GIANBORTOLO PARISI Direttore responsabile SILVANO BRONCHINI Direzione, Redazione, Amministrazione 00192 - Roma, via Marcantonio Colonna, 23 Tel. 06/3215145 - Tel. e Fax 06/3216882 e-mail: assoaerorivista@libero.it (per il periodico sociale) e-mail:assoaeroamministra@libero.it (per l’amministrazione) www.assoaeronautica.it (per l’Associazione) www.cesmaweb.org (per il Centro Studi Militari Aeronautici) c/c.p. ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA, 310003 c/c. banc. n. 000000136949 Banca Popolare di Lodi Ag. 4 via Pompeo Magno, 25 - 00192 Roma IBAN: IT20 F 05164 03204 000000136949 Realizzazione grafica e stampa Raia srl - 00166 Roma, via G. B. Impallomeni, 66 Tel. 06/5571229 - Fax 06/5599675 - e-mail: a.raia@veant.it Registr. Tribunale di Roma n. 5315 del 12.7.56

Riccardo Niccoli, F/TF/RF-104G. Novara, RN Publishing, 2010. Cm 21 pp. 136.€ 24.

disponibile su un aereo sul quale prima o poi sarà necessario scrivere un'enciclopedia. Disponibile presso l'editore (www.rnpublishing.com; Via Torelli 31, 28 100 Novara, 0321-455108). Franco Farina, Siai S.81. Torino, La Bancarella Aeronautica, 2010. Cm 21 x 29,7, pp. 64. € 18.

tina molto movimentata è di Giovanni Paulli. Disponibile presso le librerie specializzate o l'editore (via Fattori 116, 110141 Torino; tel. 011 7793586; www.bancaero.it). Giorgio Apostolo (a cura di), AUSA Aeronautica Umbra e aeroporto di Foligno. Milano, GAE, 2010. Cm 21x29,7, pp. 48, € 13.

Iscrizione al R.O.C. n. 6972 “Aeronautica” fruisce dei contributi statali diretti di cui alla L. 7/8/1990, n. 250 In copertina Un momento della cerimonia per la celebrazione dell’87° anniversario della costituzione dell’AM. All’evento è dedicato l’articolo a pagina 4.

Associato all’Unione Stampa Periodica Italiana Gli articoli rispecchiano esclusivamente le opinioni degli autori. Proprietà letteraria, artistica e scientifica riservata. Per le riproduzioni, anche se parziali, dei testi, è fatto obbligo citare la fonte. I testi delle collaborazioni - che si intendono comunque inviati a titolo di liberalità - anche se non pubblicati, non si restituiscono. Chiuso in tipografia il 16 aprile 2010

In quarta di copertina Uno degli ultimi voli di un TF-104 “Special color” del 20° Gruppo del 4° Stormo.

Il periodico sarà inviato in omaggio a “sostenitori” che verseranno almeno una somma annuale di € 21,00; il predetto invio si riferisce al solo territorio nazionale. Per spedizioni all’estero si invita a prendere contatti con l’amministrazione. ISSN: 0391-7630

Al Museo del volo di Malpensa anche un “Vampire” Un De Havilland DH.100 Vampire acquistato in Francia dal parco-museo Volandia in corso di realizzazione a Vizzzola Ticino (l’inaugurazione è prevista per l’8 maggio prossimo) ha fatto scalo a Venegono per una sosta presso gli stabilimenti Aermacchi che cominciò la costruzione su licenza di questo aviogetto a partire dal 1949. Ricordiamo che il Vampire fu il primo caccia a reazione adottato dall’ Aeronautica Militare che ne ordinò 150 esemplari realizzati dalla FIAT (106) e, appunto, dall’allora “Aeronautica Macchi” (44), azienda che ne produsse poi altri 45 esemplari per la forza aerea Egiziana. Nell’occasione il DH.100, che entrerà a far parte della sezione ala fissa di Volandia e che porta le insegne del 154° Gruppo del 6° Stormo di Ghedi, è stato il protagonista di un volo in coppia con l’ultimo prodotto di Alenia Aermacchi: l’addestratore M-346 Master, velivolo che sta ottenendo un grande interesse da parte di numerosi paesi.

Con 39 anni di servizio dalla consegna del primo F-104G all'ultimo atterraggio di un TF-104G, la storia dello Starfighter è pari a circa la metà di quella dell'Aeronautica Militare. Non sorprendono quindi il vero e proprio culto che circonda lo "Spillone" né il proliferare di pubblicazioni ad esso dedicate. Questa di Niccoli è la più originale, grazie soprattutto al capitolo storico che non si limita a ripetere quanto già detto altrove ma vi aggiunge una messe di particolari tratti da interviste e libretti di volo dei protagonisti. Nonostante qualche forzata semplificazione della scelta di adottare il tipo, la dettagliata ricostruzione è quindi, nei limiti del rapporto tra lo spazio disponibile e la lunghissima vita operativa, molto esaustiva. Apprezzabili anche la scelta delle foto e le didascalie molto informative. Le testimonianze di pilotaggio di Mario Arpino, Luciano Fiorini, Roberto Corsini e Settimo Caputo raccontano alcuni aspetti dell'impiego. Ben 45 pagine sono dedicate al fotoalbum, al quale seguono 27 profili ed una pianta a colori di Rolando Ugolini e quattro pagine di dettagli modellistici. Solo la tabella della dotazione italiana sembra troppo sintetica, limitandosi a fornire per ciascun aereo la data di accettazione e quella di radiazione. Nel complesso, la miglior monografia breve

Il trimotore S.81, nato dall'unione dell'ala dell'idrovolante S.55 con una nuova fusoliera in tubi saldati, fu uno degli aerei più caratteristici e riusciti della Regia Aeronautica negli anni Trenta. Costruito in ben 568 esemplari, protagonista delle guerre d'Etiopia e di Spagna, l'S.81 non ha mai ricevuto l'attenzione che avrebbe meritato, tanto che l'ultima monografia risaliva a trent'anni fa. Attingendo alla vasta bibliografia operativa resasi frattanto disponibile, l'autore permette finalmente un completo aggiornamento delle notizie e dell'iconografia, dall'inedita proposta di esportazione in Afghanistan fino alle versioni cacciamine e bimotore. Particolarmente eloquente la tabella che riassume le diverse serie e motorizzazioni, spesso all'interno dello stesso lotto di produzione, sintomatiche di problemi che sarebbero poi esplosi durante la seconda guerra mondiale. Il risultato è che il 29° fascicolo è tra i più utili della collana "Ali d'Italia". I disegni tecnici, le cinque viste a colori e gli otto profili a colori sono di Angelo Brioschi, mentre la coper-

Raccogliendo tutte le immagini disponibili del caccia AUT. 18 e dei progetti di altre macchine legate all'Aeronautica Umbra Giorgio Apostolo ha realizzato un simpatico album fotografico sulle vicende dello stabilimento realizzato a Foligno dalla Macchi a partire dal 1935 in ossequio alle direttive di decentramento industriale del regime. La pubblicazione riproduce bene un materiale non sempre originale o di qualità, ma ha il pregio di riunirlo tutto in un unico fascicolo di comoda consultazione. Si vedono così ben 22 foto dell'AUT. 18, 15 disegni e quattro foto del modello di galleria del mai completato AUT.45, 17 disegni del non costruito caccia Bellomo e così via, insieme a pagine pubblicitarie, lettere e documenti. L'elegante edizione è realizzata in stampa digitale, una tecnologia che rende possibile affrontare anche argomenti di nicchia, con costi compatibili alla diffusione. Disponibile presso l'editore (via Ampere 49, 20131 Milano, tel. 02 70600732; www.aposoloeditore.com).

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L’Aeronautica Militare

Celebrato l’87° anniversario della costituzione dell’AM Hanno giurato gli allievi del “Marte V”

S Storia aeronautica

O Giappone 1942: primo raid dell’USAAF di Alesssandro Rao

M Scienza, spazio, tecnica e industria

M Varie

20 Le Grandi Manovre estive del 1934 di Giancarlo Naldi

Il Museo aeronautico “G. Caproni” di Trento di Pier Luigi Bacchini

A R

Aerei famosi: il Ro.41 di Gregory Alegi

Firmato lo START-2

Legislazione, pensionistica e trattamenti economici

L’Associazione Arma Aeronautica

Il seminario del CESMA su “L’etica del dialogo tra industria e Difesa”

Libri

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L’87° anniversario dell’Aeronautica Militare l 26 marzo, sulla base aerea di Pratica di Mare, ha avuto luogo la cerimonia per celebrare l’87° anniversario della costituzione dell’Aeronautica Militare quale forza armata autonoma. Presenti all’evento, tra gli altri, il presidente della Repubblica Giorgio Napolitano, il presidente della Camera dei deputati Gianfranco Fini, il ministro della Difesa Ignazio La Russa, il capo di Stato Maggiore della Difesa generale Vincenzo Camporini, il capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare gen. SA Giuseppe Bernardis. Inoltre, hanno partecipato i sottosegretari alla presidenza del Consiglio dei ministri e alla Difesa, vari membri del Parlamento nonché le più alte cariche, in servizio e in congedo, dell’AM e quelle delle altre Forze Armate e dei Corpi Armati dello Stato. Dopo gli onori al presidente Napolitano - resi alla presenza della Bandiera di Guerra della nostra Forza Armata e dei labari e medaglieri delle associazioni dell’Arma azzurra e accompagnati dalle note della Banda musicale dell’AM - la cerimonia è stata aperta dall’intervento del gen. Bernardis. Egli, rivolto un saluto al capo dello Stato la cui «vicinanza alle FF.AA. è per tutti noi motivo di orgoglio e di sprone per onorare al meglio, nel quotidiano, il giuramento di fedeltà alla patria» e sottolineato che «oggi festeggiamo la fondazione dell’Aeronautica Militare su un aeroporto, naturale ambiente di lavoro per gli aviatori, ricollegandoci, idealmente, a quanto avvenne nel lontano 1923 sul campo di Centocelle allorquando venne consegnata la Bandiera di guerra all’Aeronautica Militare quale forza armata autonoma. Bandiera che abbiamo portato oggi qui a terra e più tardi in cielo anche per ricordare le migliaia di aviatori che per essa hanno donato la vita», ha poi rivolto «un riconoscente saluto all’Aeronautica operativa, la ragione d’essere di tutti noi, quella che anche in questo momento sta continuando la sua attività in patria e in tutte le parti del mondo, con le forze armate sorelle, esprimendo con forza ed entusiasmo tutto il possibile per raggiungere gli obiettivi assegnati». «Nelle precedenti occasioni in cui ella ci ha fatto l’onore di incontrarci – ha proseguito rivolgendosi al capo dello Stato - abbiamo avuto a cornice luoghi e mezzi storici che avevano visto la nascita della nostra forza armata. Oggi vogliamo presentarle uno spaccato di quella che è l’Aeronautica Militare di oggi con i suoi mezzi e, soprattutto, con i suoi uomini e donne. Perché, se è vero che l’occhio corre di fronte a noi verso quei mezzi tecnologici che catalizzano l’attenzione per tutto ciò che rappresenta il fascino del volo, è molto più vero che l’Aeronautica Militare ha il suo capitale più importante in quei ragazzi e ragazze che qui schierati con le loro tute impiegano, conducono e mantengono quei mezzi potenti dove la patria li invia». «Stiamo tutti vivendo un momento particolare, un periodo che richiede riflessione, scelte ed azioni nello stesso tempo. Sicuramente non è il momento in cui si può “stare a guardare”, ma quello in cui bisogna costruire con flessibile lungimiranza la nuova architettura della forza armata perché sia integrata, non assorbita, nel nuovo complesso interforze a forte connotazione europea ed internazionale che già da tempo sta crescendo e che da tempo ci vede attivi ed entusiasti partecipanti».

Riferendosi a quest’ultimo periodo di vita della forza armata il gen. Bernardis ha poi ricordato che «già da anni è in corso il processo di riduzione di uomini e mezzi che ha visto la forza armata diventare dimensionalmente circa la metà di quello che era solo dieci anni fa: ciò non vuol dire che ora abbiamo minori capacità; abbiamo investito e stiamo investendo le risorse assegnateci sulla qualità dei mezzi e soprattutto, come ho detto pocanzi, sulla preparazione degli uomini e delle donne dell’Aeronautica». «E’ un processo difficile – ha aggiunto - che esige continuità e perseveranza poiché, signor presidente, lo strumento che ella qui vede rappresentato, non ha capacità di rigenerazione ove venisse, anche per poco, spezzato o privato della minima linfa vitale umana e materiale che lo alimenta e lo sostenta. Come aviatori siamo stati cresciuti, educati ed addestrati per compiere il nostro dovere con coraggio, con determinazione, con audacia, non con temerarietà, perché ciò che vola non si può mai arrestare: continueremo così verso il futuro che contribuiremo a creare sicuro nei cieli e poi nello spazio per la nostra Italia». Rammentato quindi che il presidente Napolitano «nell’ideale percorso che ci porterà nel 2011 a festeggiare i 150 anni dell’unità d’Italia ha più volte fatto riferimento alla necessità di coesione, richiamando l’attenzione della collettività ad un impegno condiviso per un futuro migliore» il gen. Bernardis ha concluso con: «Sento di poter affermare che l’Aeronautica Militare, così come le altre forze armate, è un valido esempio delle capacità degli uomini e delle donne del nostro paese di saper operare con assoluta unità di intenti, al servizio delle istituzioni e della collettività, in silenzio, senza clamori e con grande spirito di sacrificio. Signor presidente a lei rinnovo la gratitudine e la devozione di tutta l’Aeronautica Militare». Ha quindi preso la parola il generale Camporini il quale, salutata a nome di tutte le forze armate «l’Aeronautica Militare rendendo omaggio alla sua Bandiera e a quanti, nelle sue fila, hanno sacrificato la vita al servizio della patria» ha evidenziato come essa, dal 1923 ad oggi, abbia «vissuto pagine di esemplare e dedicato impegno partecipando generosamente, sia in pace che in guerra, a vicende indissolubilmente legate alle sorti del nostro popolo e della

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nostra nazione. Una storia bella, avvincente, spesso costellata da episodi di grande ardimento ed innegabile eroismo che oggi continua e si rinnova nel solco delle tradizioni di eccellenza dei Reparti e del personale di ogni ordine, grado, ruolo e specialità. Rivolto un «particolare e grato pensiero agli uomini e alle donne dell’Arma Azzurra che celebrano l’odierna ricorrenza lontano dalla madrepatria, impegnati nelle missioni internazionali», il capo di S.M. della Difesa ha affermato come tali ricorrenze «che ci inducono a ricordare e riflettere su un passato denso di eventi, personaggi e, soprattutto, di grandi valori di riferimento» costituiscano «lo stimolo ideale per rinnovare lo slancio nell’impegno quotidiano e, soprattutto, per rivolgere il nostro pensiero al futuro che ci attende». «I giorni che si sono susseguiti dall’ultima festa dell’Aeronautica – ha proseguito – hanno visto la forza armata costantemente impegnata in attività addestrativa ed operativa di significativo interesse e valenza: un anno che ha visto l’arrivo del Predator 1B, un anno di intensa attività operativa, a supporto diretto ed indiretto delle missioni internazionali, un anno in cui gli AMX nella versione ACOL, dopo aver conseguito brillanti risultati in un intenso periodo addestrativo propedeutico negli Stati Uniti, sono stati chiamati a rilevare i Tornado in Afghanistan dove hanno già raggiunto e superato le 500 ore di volo». «Sono solo alcuni esempi, non limitativi, di attività che hanno contribuito a far crescere quel prestigio di cui l’Aeronautica Militare può essere ben fiera di godere. Grazie ad un costante sforzo di ricerca ed ottimizzazione delle risorse a disposizione – ha aggiunto – essa continua a costituire ed a rappresentare una componente basilare e determinante dello strumento militare interforze, in grado di operare efficacemente nei dispositivi multinazionali e di assicurare l’indispensabile attività di supporto a favore dei nostri contingenti che operano in teatro». «Un impegno per il quale la Difesa nel suo insieme ha dato prova di visione proiettata al futuro, promuovendo il cambiamento e l’innovazione, per rendere lo strumento milita-

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re sempre pronto ed adeguato a sostenere le numerose iniziative per la pace, la sicurezza e la stabilità internazionale che oggi affermano il ruolo dell’Italia nell’ambito delle grandi organizzazioni multilaterali a livello mondiale ed europeo. E proprio per far sì che forze armate possano continuare ad assolvere, anche in futuro, la missione che il Paese e gli italiani affidano loro, è indispensabile continuare a guardare sempre più avanti per prevedere e adeguarsi tempestivamente alle sfide future che le attendono». «L’obiettivo - ha indicato in proposito l’oratore - è quello di realizzare uno strumento totalmente professionale, pienamente integrato in senso interforze e multinazionale, spiccatamente expeditionary, in cui qualità professionali e capacità operative costituiscono il requisito primario irrinunciabile; uno strumento che consenta di continuare ad operare, e sempre meglio, accanto ed all’altezza dei principali paesi europei ed alleati. In tale contesto, l’Aeronautica Militare ricopre un ruolo che è direttamente ed intimamente connaturato con la sua vocazione altamente specializzata e tecnologica che ci porta ad addestrarci in modo continuo e che talvolta mette a repentaglio la stessa vita dei nostri colleghi: mi riferisco al più recente degli incidenti aerei, quello occorso il 23 novembre dello scorso anno a Pisa, dove hanno trovato la morte ben cinque dei nostri fratelli. Noi non dimenticheremo altri colleghi periti sia in missione all’estero che in attività addestrativa e i cui nomi sono incisi nel marmo del Palazzo Aeronautica». Il gen. Camporini, al termine del suo intervento e rivolgendosi a tutto il personale dell’AM, ha quindi voluto esprimere «al vostro capo di Stato Maggiore e a voi tutti il mio più vivo e grato apprezzamento per quanto avete fatto e che, sono certo, continuerete a fare per le forze armate e per l’Italia. Grazie al vostro contributo lo strumento militare italiano si conferma preziosa ed efficace risorsa al servizio del “sistema Paese”. Un Paese, il nostro, che in un mondo in continua e rapida evoluzione è chiamato, nell’ambito della comunità internazionale, a fornire un contributo attivo e determinante alla sicurezza, alla stabilità e alla pace nel mondo». Questa parte della cerimonia è stata infine conclusa dal ministro della Difesa che, dopo aver salutato a nome del governo e delle Forze armate il capo dello Stato che con la sua presenza rappresenta «tutto il popolo italiano che si stringe oggi attorno all’“Arma azzurra“» e ringraziato le autorità intervenute e le rappresentanze delle «Associazioni combattentistiche e d’Arma per l’impegno che esse profondono quotidianamente nel custodire e diffondere la memoria di gesta, valori e tradizioni che onorano la Patria e a cui le Forze Armate guardano con immutato orgoglio e ammirazione» ha poi rivolto un «pensiero sentito e riconoscente a tutto il personale militare e civile dell’Aeronautica, a quello presente ed ai più che non hanno potuto prendere parte a questa cerimonia perché in attività di servizio nelle varie basi sul territorio nazionale o perché lontani dall’Italia impegnati nelle missioni internazionali per la costruzione ed il rafforzamento della pace e per la difesa della sicurezza». Sottolineata quindi la particolare valenza della cerimonia «perché si inserisce nell’ambito delle celebrazioni ufficiali del 150° anniversario dell’Unità d’Italia, cominciate già in questi mesi in una prospettiva che ci condurrà fino al 2011» il ministro ha ripercorso brevemente la storia della nostra Forza armata ricordando che «le origini dell’Aeronautica Militare sono assai più risalenti rispetto alla sua effettiva costituzione, avvenuta il 28 marzo del 1923.

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Basti pensare che già nel 1884, presso il distaccamento di Roma del 3° reggimento Genio, fu istituito un ‘’Servizio Aeronautico’’ equipaggiato di palloni aerostatici. L’“Arma azzurra”, in effetti, come tutte le aviazioni del mondo, ha alle spalle una storia relativamente breve, se paragonata a quella più antica delle Forze armate di terra e del mare, ma decisamente intensa e, per dir così, “veloce”, come sono i mezzi aerei che le sono propri. Il nostro Paese è stato tra i precursori e tra i primi fautori del volo. Voglio ricordare che lo scorso anno la suggestiva celebrazione della fondazione dell’Aeronautica è stata dedicata proprio ai 100 anni del primo volo in Italia compiuto sull’aeroporto di Centocelle. Da quella straordinaria scintilla ha preso avvio la storia militare e civile dell’aviazione italiana. Così come pure nel 2009 si sono celebrati, con una bella e ricca giornata di eventi aerei, i 100 anni dell’aeroporto militare di Cameri, presso Novara». L’oratore ha proseguito sottolineando come l’Aviazione militare sia stata «protagonista di memorabili episodi di ardimento ed eroismo nella grande guerra, pur ancora inquadrata nei reparti dell’Esercito e della Marina. Le gesta dei piloti da caccia come Baracca, Piccio, Ruffo, Ranza, di quelli delle prime Squadriglie da Bombardamento, come il Cap. Salomone - prima medaglia d’Oro al V.M. dell’Aeronautica - e dello stesso Gabriele D’Annunzio, con la leggendaria 87ª Squadriglia da Ricognizione ‘’La Serenissima’’, restano indelebilmente incise nella storia militare italiana. Nel corso di quel conflitto, però, dall’impiego iniziale prevalentemente singolo del mezzo aereo, l’aviazione passò all’azione di massa, impegnandosi con questa nuova forma in tutte le più grandi battaglie. Quando l’Italia entrò nella 1ª Guerra Mondiale poteva schierare solo 14 squadriglie con un totale di 84 aeroplani, 15 idrovolanti, 5 dirigibili, 3 sezioni aerostatiche, con circa 150 piloti. Ma col programma di costruzioni aeronautiche impostate su varie imprese italiane, tra cui Caproni, FIAT, SAML, Macchi, SIA, Ansaldo e Pomilio, dopo il 1916 si raggiunse una produzione complessiva di ben 11.886 velivoli». Rlevato ancora che «nel corso degli anni ’30, l’ingegno e l’impeto che animarono fin da subito gli uomini della neo costituita Aeronautica Militare Italiana, divenuta finalmente autonoma dalle altre Forze Armate, permise all’Italia di conseguire innumerevo li riconoscimenti internazionali e ineguagliati record e primati» il ministro La Russa ha ricordato in proposito che «le trasvolate atlantiche, compiute da Italo Balbo con gli idrovolanti S.55, che aprirono definitivamente la strada ai collegamenti aerei intercontinentali, restano ancora scolpite nella memoria nazionale ed in quella degli Stati Uniti. Molti americani ricordano tuttora quell’impresa: un evento ricco di fecondi presagi per il futuro delle relazioni commerciali, culturali e sociali fra le due sponde dell’Atlantico. Ma non possiamo dimenticare tutte le altre imprese, come il volo senza scalo Italia-Brasile compiuto dai piloti Ferrarin e Del Prete con un velivolo SIAI-S.64 nel 1928, il primato mondiale di velocità conquistato da Agello con oltre 709 km orari su idrovolante MC.72 nel 1938 o il primato di altezza ottenuto da Pezzi che, nello stesso anno, raggiunge i 17.083 metri di altitudine con un Ca.161bis, solo per citarne alcuni. Nel 1939 l’aviazione militare italiana aveva conseguito 33 importanti primati aerei, contro i 55 raggiunti complessivamente da tutte le altre nazioni del mondo!»

Riferendosi a un più recente passato il ministro ha sottolineato poi che «anche nelle vicende del secondo conflitto mondiale gli aviatori italiani seppero battersi con indomito valore e onore su tutti i fronti: dall’Africa al Mediterraneo, dai Balcani alla Russia e naturalmente anche nella difesa del territorio italiano, contrastando le azioni di pesante bombardamento delle nostre città da parte degli Alleati, che tanta sofferenza inflissero alle popolazioni civili. Le 166 Medaglie d’Oro al V.M., le oltre 5.000 d’Argento e più di 7.000 di Bronzo concesse ai suoi uomini, oltre a quelle attribuite ai suoi reparti, rappresentano la testimonianza più vera del contributo fornito dall’Aeronautica nella 2ª Guerra Mondiale. Le gesta eroiche di grandi aviatori italiani come Graziani, che combatté per cinque anni con una pallottola nella spina dorsale, di Buscaglia, andato all’attacco di navi nemiche per trentuno volte ai comandi dei mitici aerosiluranti S.79, i ‘’gobbi maledetti’’, di Gorrini, che abbatté due quadrimotori nella stessa azione, di Botto, che volava e combatteva con una gamba amputata, di Erasi che colpì i due incrociatori inglesi Liverpool e Glasgow, tanto per citarne solo alcuni, meritano di essere riscoperte e narrate agli italiani di oggi». «Nel dopoguerra – ha proseguito il responsabile del dicastero della Difesa - pur tra le mille difficoltà della ricostruzione, l’organizzazione, il personale e i mezzi dell’Aeronautica hanno saputo dimostrarsi adeguati alle necessità, seguendo e accompagnando le scelte compiute dal nostro Paese nel contesto delle alleanze internazionali. La difesa aerea nazionale è così diventata una realtà pienamente integrata sia nello strumento militare nazionale sia in quello dell’Alleanza Atlantica. Nei contesti multinazionali, a fianco della componente terrestre e marittima, il suo contributo è stato e continua ad essere determinante e molto apprezzato dagli alleati, contribuendo efficacemente a far mantenere all’Italia il posto di rilievo nel consesso delle Nazioni più sviluppate e progredite, che le compete». «A tal proposito – ha detto ancora il ministro - merita ricordare che, quest’anno, l’Aeronautica militare festeggia un altro importante anniversario: i cinquant’anni delle ‘’Frecce Tricolori’’. Nel 1960, infatti, lo Stato Maggiore dell’Aeronautica decise di interrompere il sistema che aveva visto svolgere fino a quel momento le attività acrobatiche a turno da alcuni reparti di linea e di dar vita stabilmente al 313° Gruppo Addestramento Acrobatico – Pattuglia Acrobatica Nazionale, che fu poi costituito formalmente presso la base di Rivolto il 1° luglio 1961.

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Le ‘’Frecce Tricolori’’ sono uno dei simboli più famosi e popolari dell’Italia nel mondo. Ovunque svolgano oggi le loro esibizioni danno dimostrazione, con orgoglio e senso di responsabilità, della capacità, della cultura, della fantasia e dello stile di questa nostra straordinaria Nazione». Affermato inoltre che «gli ottantasette anni che oggi compie l’Aeronautica Militare italiana rappresentano una parte preziosa e qualificata di cento anni di progresso», «progresso che ha travalicato lo stretto ambito dell’evoluzione del mezzo aereo e del suo impiego militare per divenire elemento di primo piano e fattore trainante, appunto, dello sviluppo sociale, culturale, industriale, economico del Paese» e che «siamo tutti consapevoli della necessità di assecondare questo progresso tecnologico, pe r la sua importanza dal punto di vista strategico, pure in presenza di risorse spesso insufficienti per soddisfare tutte le esigenze operative» il ministro La Russa ha così continuato: «Si tratta quindi di fare il “meglio” con ciò di cui possiamo disporre, ottimizzando le capacità di pianificazione e risparmiando risorse nei settori a minore priorità operativa. In pratica si tratta di esplorare in modo moderno e flessibile tutte le possibili fonti di finanziamento. Solo così sarà ancora possibile garantire la sicurezza della “terza dimensione” e la difesa dello spazio aereo nazionale, contribuendo alla sicurezza di quello comune dei paesi dell’Alleanza». Avviandosi alla conclusione l’oratore, dopo aver evidenziato che «l’Aeronautica svolge con encomiabile dedizione e grande professionalità, in Italia e all’estero, i tradizionali compiti che le sono assegnati, mantenendo in costante esercizio una parte consistente dei propri mezzi e degli equipaggi destinati ad impiegarli» ha rilevato in merito come «del leale e incondizionato impegno profuso dagli uomini e dalle donne dell’Arma azzurra a favore dei nostri Contingenti, in ambito nazionale e nei contesti interforze» giungano «sempre più numerose e qualificate attestazioni di stima e ammirazione per l’alto senso del servizio e l’attaccamento alle Istituzioni». Evidenziato ancora che «i traguardi e le conquiste raggiunte dall’”Arma Azzurra” nella sua storia sono anche il frutto del sacrificio di tanti Aviatori che, in pace ed in guerra, hanno pagato con la vita il loro impegno in difesa della Patria e in favore della collettività nazionale. Ad essi e alle loro famiglie rinnoviamo, anche in questa circostanza, la nostra eterna riconoscenza», il ministro ha così concluso: «L’Italia è orgogliosa della sua Aeronautica Militare per le sue luminose tradizioni e per l’eccellenza che essa rappresenta in campo tecnologico, per il rapido e decisivo contributo portato ai cittadini in occasioni di calamità naturali e in situazioni di pericolo, per le attività di trasporto d’urgenza di feriti, malati e di organi per trapianti, svolta quotidianamente da velivoli ed equipaggi militari, e ancora e soprattutto, per il costante sostegno e la copertura forniti dal cielo ai nostri reparti di terra, schierati fuori aerea, e per la continua sorveglianza e difesa dello spazio aereo nazionale. Di questa fiducia, di questa fedeltà, di queste capacità che informano tutta l’Aeronautica Militare italiana, voglio rendere oggi pubblico riconoscimento. A 87 anni dalla sua istituzione l’Aeronautica è consapevole del suo ruolo fondamentale per la Nazione e della sua forza; sa assolvere egregiamente i propri compiti, ma sa pure proiettarsi nel futuro, mantenendo un’indomita vocazione tecnologica. Guidato da tali sentimenti, mi piace concludere augurando agli uomini e alle donne dell’Aeronautica Militare di onorare sempre, nello slancio che distingue la loro azione,

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il motto del suo stemma (Virtute siderum tenus) “con valore verso le stelle”!» La cerimonia è stata conclusa con il saluto che i nove MB.339 della Pattuglia acrobatica nazionale hanno reso al capo dello Stato disegnando in cielo un lunghissimo tricolore. Successivamente, il presidente Napolitano ha visitato una mostra suddivisa in quattro aree tematiche: la difesa dello spazio aereo, le missioni internazionali, le diverse attività di soccorso, le attività di supporto logistico in campo nazionale ed internazionale, mostra che aveva lo scopo di porre in evidenza il grado di tecnologia e conoscenze che, sin dalla sua nascita, caratterizzano una Forza Armata “costantemente moderna”. Pertanto, sono stati presentati alcuni velivoli e materiali pregiati che attualmente vengono utilizzati nei diversi contesti nazionali ed internazionali in cui l’Aeronautica Militare è chiamata ad operare. Tra questi, i caccia Eurofighter, Tornado e AMX, gli elicotteri HH-3F CSAR e AB212 ICO, l’Unità Meteo Mobile utilizzabile a supporto delle truppe nelle operazioni internazionali, lo Strix (piccolo velivolo a pilotaggio remoto da ricognizione utilizzato dalle Forze Speciali); la speciale barella ATI (aircraft transit isolator) per il trasporto aereo di persone bio-contaminate, nonché il minirobot antiesplosivo ed i veicoli utilizzati dalle Forze Speciali dell’A.M. All’evento ha preso parte anche una rappresentanza degli istituti scolastici di Roma e Pomezia con la quale il presidente Napolitano si è cordialmente intrattenuto. Da sottolineare che, nel corso della cerimonia, il gen. Bernardis ha donato al capo dello Stato, quale oggetto ricordo, un modellino del Ca.18, uno dei primi velivoli costruiti dall’ing. Gianni Caproni.

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L’AM riafferma la fiducia nei suoi controllori del traffico aereo «Pur in attesa delle motivazioni della sentenza e nel rispetto dell’attività della magistratura» l’Aeronautica Militare ribadisce «la propria fiducia nei confronti dei militari coinvolti». E’ quanto si legge in una nota che la forza armata ha diramato con riferimento alla sentenza della Corte d’appello di Cagliari che il 18 marzo ha confermato la condanna inflitta in primo grado a due suoi controllori del traffico aereo in servizio a Decimomannu a seguito dell’incidente di volo occorso il 24 febbraio 2004 ad un Cessna Citation austriaco con la morte delle sei persone a bordo. L’aereo, marche OE-FAN, si schiantò sui monti sardi dei Sette Fratelli, mentre – impegnato in un volo per il trasporto di organi da trapiantare - era in avvicinamento all’aeroporto di Cagliari Elmas. Nella nota l’AM oltre a ricordare che l’Avvocatura dello Stato, della quale era stato chiesto il patrocinio ai due controllori, «ha sostenuto con esemplare efficacia la legittimità di condotta, svoltasi in armonia con le normative nazionali ed internazionali vigenti in materia» da parte dei due militari, sottolinea che «la quotidiana applicazione delle norme ha sempre garantito e continuerà a garantire, attraverso l’attività dei controllori militari del traffico aereo, un efficace e sicuro svolgimento del volo civile e militare».

Hanno giurato gli allievi del “Marte V”

l 31 marzo, presso l’Accademia Aeronautica di Pozzuoli, si è svolta la cerimonia per il giuramento e battesimo dei 90 allievi del corso “Marte V”, cerimonia che è stata presieduta dal sottosegretario alla Difesa Guido Crosetto. Tra i momenti salienti della cerimonia il simbolico passaggio di consegne tra le generazioni dei corsi Marte che si sono succedute negli anni (1932, 1952, 1971, 1990 e 2010), con il gagliardetto del Corso ceduto dal padrino dei corsi Marte, gen. Fortunato Profumi, nelle mani del capo Corso del “Marte V”, allievo Michele Angelino, passando per il capo Corso del “Marte II”, gen. SA Giuliano Montinari, il capo Corso del “Marte III”, gen. SA Pasquale Preziosa, e il capo Corso del “Marte IV”, ten. col. Marco Lant. Nei loro interventi – che hanno fatto seguito a quello del gen. BA Umberto Baldi, comandante dell’Accademia Aeronautica, il quale ha evidenziato i numerosi sacrifici compiuti dagli allievi per concretizzare il sogno di indossare l’uniforme dell’AM - il capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica, gen. SA Giuseppe Bernardis e il capo di Stato Maggiore della Difesa, generale Vincenzo Camporini, hanno da parte loro evidenziato l’importanza della condivisione di quei valori connessi con il giuramento prestato, valori che devono essere alla base dell’operare quotidiano. Dopo il tradizionale saluto agli allievi del Gruppo Medaglie d’Oro al VM, che è stato recato dalla MOVM gen. CC Umberto Rocca, la cerimonia è proseguita con l’intervento del sottosegretario Crosetto che ha tenuto a sottolineare come «gli appartenenti alle Forze Armate siano ambasciatori dell’Italia nei Paesi stranieri in cui i contingenti italiani sono impegnati». La cerimonia si è conclusa con la sfilata in parata di tutti i corsi dell’Accademia ed il passaggio, come da tradizione, dei velivoli della Pattuglia Acrobatica Nazionale che hanno recato, disegnando nel cielo la fumata tricolore, il saluto beneaugurante di tutta la forza armata.

Medaglia al merito della Sanità Pubblica alla Bandiera della 46ª Brigata Aerea

el corso di una cerimonia svoltasi il 18 marzo a Roma, il ministro della Salute Ferruccio Fazio, ha decorato la bandiera della 46ª Brigata Aerea con la medaglia “Al Merito della Sanità Pubblica” con la seguente motivazione: «Per la molteplicità e l’incisività degli interventi eseguiti dai propri uomini in missioni umanitarie che, con encomiabile spirito di sacrificio e incondizionato impegno, intervenivano, in ambito nazionale, internazionale e in concorso con gli organismi preposti, fornendo assistenza sanitaria e medicina d’urgenza, a favore delle collettività colpite da gravi eventi calamitosi e sismici, tra i quali l’Uragano Katrina, il terremoto in Pakistan, lo Tsunami nell’area oceanica, fino ai soccorsi portati in occasione dello scoppio del deposito di armi in Albania del 2009. L’impegno di questi valorosi militari ha riguardato, inoltre, le attività di supporto al programma “Ridare la luce” a favore delle popolazioni in via di sviluppo dell’Africa Centrale». Presente all’evento anche il capo di Stato Maggiore dell’AM, gen. SA Giuseppe Bernardis.

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Il programma 2010 delle “Frecce Tricolori” “Un tricolore lungo 50 anni” è il titolo del programma della 50ª stagione delle “Frecce Tricolori” che, quest’anno, festeggiano appunto i dieci lustri di vita.

Maggio 9 Bergamo - 83° raduno dell’Associazione Nazionale Alpini (S) 28 Frosinone (aeroporto) - 50° della costituzione Scuola Volo Elicotteri (E) 30 Ostia (lungomare) - Roma International Air Show (E) Giugno 2 Roma (Fori Imperiali) - Festa della Repubblica (S) 4-6 San Javier (Spagna) - Open Day (E) 12 Galatina (LE) - 25° anniversario fondazione del 10° RMV (E) 13 San Pietro Vernotico (BR) (lungomare) - Air Show (E) 19-20 Orleans (Francia) - Meeting de l’Air (E) 27 Aviosuperficie La Comina (PN) - 100° della 1ª scuola di volo civile in Italia (S) Luglio 4 Capo d’Orlando (ME) (lungomare) - Air Show (E) 11 Stintino (SS) (lungomare) - 125° della istituzione di quel Comune (E) 25 Castagneto Carducci (LI) (lungomare) - Air Show (E) 31 Pescara (litorale) - 100° della prima manifestazione aerea a Pescara (E) Agosto 7-8 Kecskemet (Ungheria) - International Air Show (E) 15 Lignano (UD) (lungomare) - Lignano 2010 (E) 22 Grado ( GO) (lungomare) - Grado Air Show (E) 28-29 Göteborg (Svezia) - Göteborg Air Show (E) Settembre 5 Jesolo (VE) (lungomare) - Jesolo Air Show (E) 11-12 Rivolto (UD) (aeroporto) - 50° della costituzione PAN e 10° raduno piloti delle pattuglie acrobatiche (E) 18 Sanremo (IM) (lungomare) - Sanremo Air Show (E) 19 Andora (SV) (lungomare) - Air Show (E) 25 Ferrara - Ferrara Balloon Festival (E)

Cambi di comando e assunzioni d’incarico nell’AM Il 7 aprile, a Roma, il gen. BA Nicola Lanza de Cristoforis è subentrato al pari grado Fernando Giancotti nell’incarico di capo del 1° Reparto Ordinamento e personale dello Stato Maggiore AM. Il 15 aprile, a Roma, il gen. isp. CSrn Enrico Tomao è divenuto capo del Servizio Sanitario AM in sostituzione del pari grado Franco Pasquazzi che ha lasciato il servizio attivo per raggiunti limiti di età.

A Cervia il 1° raduno dell’8° Stormo

l 27 marzo, sulla base aerea di Cervia, ha avuto luogo il 1° raduno di quanti hanno appartenuto all’8° Stormo, Reparto posto in posizione “quadro” nel marzo 1995 a seguito del trasferimento a Cervia del 5° Stormo proveniente da Rimini, il cui attuale comandante, col. pil. Paolo Cianfanelli, ha dato il benvenuto agli oltre 400 partecipanti all’incontro. La giornata – nel corso della quale i partecipanti hanno avuto modo di ricordare alcuni ormai lontani episodi della loro appartenza all’8° e i colleghi scomparsi – è stata conclusa con una visita alla linea di volo dei caccia F-16 del 5° Stormo e al Gruppo manutenzione velivoli dove era stato messo in mostra, perfettamente restaurato, un esemplare del G91-Y, ultimo aereo impiegato dai piloti del 101° Gruppo allora inquadrato nell’8° Stormo.

Novembre 4 Roma (Fori Imperiali)- Festa delle FFAA e giornata dell’Unità Nazionale (S) (E) - Esibizione (S) -Sorvolo

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Giappone 1942: primo raid dell’USAAF di Alessandro Rao ono trascorsi sessantotto anni da quel 18 aprile 1942, una data memorabile per la storia dell’Aeronautica statunitense nel contesto della seconda guerra mondiale. Fino a novembre 2009, degli 80 ragazzi che presero parte a bordo di sedici aerei B-25 Mitchell al primo storico raid in territorio giapponese, solamente in nove possono raccontare di quella impresa e probabilmente s’incontreranno di nuovo nella prossima commemorazione il 16-18 Aprile 2010 presso il National Museum of the USAF a Dayton (Ohio). La singolare incursione fu resa celebre grazie ad un libro-diario pubblicato nel 1943 con il titolo Thirty Seconds Over Tokyo scritto dal giornalista Robert Consedine e dal cap. Ted W. Lawson, uno dei protagonisti dell’impresa. Inoltre, anche Hollywood volle partecipare alla divulgazione della vicenda con un lungometraggio realizzato nel 1944 dalla M.G.M. (titolo italiano Missione segreta) avvalendosi della supervisione diretta degli stessi aviatori. Pur se il temerario raid non arrecò danni materiali paragonabili a taluni bombardamenti compiuti negli anni successivi, senza dubbio, l’episodio rivestì un’importanza strategicamente notevole che avrebbe avuto un duplice effetto psicologico, sia sul popolo giapponese, convinto di avere il territorio protetto da eventuali attacchi aerei grazie alla distanza delle basi americane nel Pacifico, sia su quello statunitense, scoraggiato dall’attacco del 7 dicembre 1941 a Pearl Harbor, convincendosi così dell’apertura di un nuovo fronte operativo in aggiunta a quello europeo allora già in atto. Nella cronaca di alcuni giornali dell’epoca si legge che, a dimostrazione di quanto gli americani percepissero l’incapacità di non essere in grado di rispondere alla vile aggressione giapponese, privati cittadini benestanti avrebbero offerto ingenti somme di denaro, come ricompensa ai primi militari che avessero colpito il suolo del Sol Levante facendo crollare il mito dell’inviolabilità. Tuttavia, i cittadini americani, dopo l’attacco giapponese, nonostante i forti movimenti pacifisti, si arruolarono in massa al grido di «remember Pearl Harbor», tanta era l’indignazione. Allo stesso tempo, fra le più alte

cariche militari, echeggiavano le parole premonitrici del gen. di brigata Billy Mitchell il quale, anni addietro, aveva affermato l’importanza strategica dell’arma aerea in un eventuale conflitto, riferendosi esplicitamente alle mire espansionistiche del Giappone, ma che venne deferito alla Corte Marziale per le sue idee ritenute infondate e controproducenti per l’Aeronautica. E, per di più, le autorità politiche non vollero destinare finanziamenti per lo sviluppo di tale specialità, ancora non indipendente dall‘Esercito. Di conseguenza, nel 1941, gli americani si trovarono impreparati al grande scontro che stava sopraggiungendo. Il 27 dicembre 1941, l’amm. Edward H. Kimmel, comandante in capo della flotta del Pacifico, fu sostituito dal contramm. Chester W. Nimitz dal presidente Roosevelt; purtroppo a Kimmel, fu addossata la responsabilità per l’annientamento della sua squadra alla fonda a Pearl Harbor. Da qui, a gennaio del 1942, nasceva l’idea di una rappresaglia contro il Giappone, studiata dal gen. Joseph E. King, capo di tutte le operazioni navali, assieme al gen. Henry H. Harnold, capo dell’USAAF, consistente ad una incursione combinata fra Aviazione dell’Esercito e Marina da compiersi nella massima segretezza e la cui attuazione sarebbe stata affidata al ten. col. James H. Doolittle. Dopo tre mesi dall’idea, finalmente prese corpo il progetto che prevedeva il bombardamento dei principali centri industriali del Giappone fa-

cendo decollare bombardieri medi North American B-25B Mitchell dalla portaerei Hornet (CV8) condotta in prossimità delle coste giapponesi ad una distanza minima, in maniera che gli aerei avrebbero potuto proseguire il volo verso la Cina dove era stato predisposto un punto di riunione degli equipaggi dopo l’atterraggio nella regione di Chekiang, territorio controllato dai nazionalisti di Chiang Kai Shek. All’impresa, molto complessa, prese parte la Task Force 16, composta dal Gruppo operativo 16.1 comandato dal vice amm. William F. Halsey e dove operava la portaerei Enterprise (CV6) affiancata da due incrociatori, due cacciatorpediniere, una nave cisterna e il Gruppo operativo 16.2 comandato dal cap. di vascello Marc A. Mitscher, con la portaerei Hornet affiancata da due incrociatori, tre cacciatorpediniere e una nave cisterna. Inoltre, la rotta prestabilita era anticipatamente sorvegliata dai sottomarini Thresher e Trout, pronti a segnalare alla Task Force 16 ogni movimento nemico che avesse costituito una minaccia per la riuscita della difficile missione. L’appuntamento dei due gruppi era stato concordato alle 0600 (locali) del 13 aprile 1942 in un punto prestabilito del Pacifico meridionale: il gruppo 16.1 proveniente da Pearl Harbor, partito l’8 aprile ed il gruppo 16.2 proveniente dalla baia di S. Francisco, partito il 2 dello stesso mese con a bordo i sedici bombardieri B-25B e i rispettivi equipaggi. Il gruppo 16.2 doveva procedere fino

I B-25 sulla Hornet

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ad un secondo punto localizzato a circa 700 km ad Est di Tokyo, da dove sarebbero decollati i sedici aerei per l’ultimo tratto di mare verso il Giappone. Tra il 16 ed il 17 aprile i due gruppi effettuarono il rifornimento dalle navi cisterna con una certa difficoltà a causa del mare grosso. Alle 14,39 del 17 aprile le due portaerei e i quattro incrociatori si staccarono dal Task Force per procedere da soli. Alle 03.12 del 18 aprile furono individuate dai radar due navi giapponesi, ma non vi fu contatto e dopo pochi minuti le navi nemiche uscirono dagli schermi radar americani. La navigazione proseguì fino alle 07.15 quando un ricognitore, decollato dalla portaerei Enterprise, comunicò la presenza della nave-pattuglia giapponese Nitta-Maru 23 che ormai, alla distanza di 10 km, era entrata in contatto con la squadra americana. L’imbarcazione giapponese venne affondata in pochi secondi dai cannoni dell’incrociatore Nashville. Dopo il conflitto, risultò che la Nitta-Maru 23 aveva trasmesso l’avvistamento delle navi americane, ma per una serie di coincidenze non fu preso in considerazione dal comando giapponese. Tuttavia, nel dubbio di perdere l’effetto sorpresa, rendendo ancor più rischiosa l’azione, fu deciso il decollo anticipato dei velivoli. Doolittle riunì immediatamente gli equipaggi per il briefing e offrì l’ultima occasione ad eventuali rinunciatari che però non ci furono. La Hornet si trovava a 1.300 km da Tokio, quindi circa 640 km in più, che pesarono non poco sul consumo del carburante dopo il bombardamento rendendo complicata la rotta per la Cina. I decolli dei sedici B-25B, con cinque uomini di equipaggio - pilota, copilota, navigatore, bombardiere e mitragliere - si succedettero dalle 08.20 fino alle 09.19, con un intervallo medio di circa 4 minuti l’uno dall’altro. Riportiamo di seguito una sintesi delle rispettive azioni: 1 - (ten. col. James H. Doolitte) E’ il primo B-25 ad arrivare su Tokyo ad una quota di 400 metri. Colpisce una fabbrica di aerei alla periferia della città. Continua verso la Cina dove incontra il maltempo. Dopo l’inserimento del pilota automatico, l’equipaggio abbandona l’aereo con il paracadute riunendosi presso la località di Yaki Shima e raggiungendo poi Chu-Cow con l’aiuto dei guerriglieri cinesi. Tutti rientrano in patria.

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2 - (ten. Travis Hoover) Difficoltà in fase di decollo per il mare grosso. L’aereo sta per cadere in stallo, ma l’abilità del pilota lo riporta in assetto orizzontale. Passa su Tokyo a 300 metri, bombarda una fabbrica di esplosivi e alcuni magazzini militari. Atterra senza carrello a Ning-Po, l’aereo è distrutto dal fuoco. Tutti rientrano in patria. 3 - (ten. Robert M. Grey) Vola su Tokyo a 480 m. Bombarda un’acciaieria, uno stabilimento chimico e una zona di piccole officine militari. Prosegue verso la Cina dove incontra il maltempo. L’equipaggio, lanciatosi da 2.000 m, si riunisce a Chu-Chow. Un membro dell’equipaggio muore in fase di atterraggio, gli altri, rientrano in patria. 4 - (ten. Everett W. Holstrom) Decollo normale. In prossimità delle coste giapponesi, incontra quattro caccia a sud-est di Tokio. Aumenta la velocità sganciando in mare il carico di bombe. Riesce a raggiungere il territorio cinese dove l’equipaggio si lancia e si mette in salvo raggiungendo Fu-Chow. Missione fallita. Tutti rientrano in patria. 5 - (cap. David M. Jones) Compie il bombardamento di Tokyo da 400 metri. Colpisce una centrale elettrica, alcuni serbatoi di carburante e delle officine meccaniche ubicate a sud del Palazzo Imperiale. Vola verso la Cina, arriva sulla verticale di Chu-Cow. Lancio felicemente concluso per tutto l’equipaggio che risulta essere il primo a raggiungere la località stabilita di Chu-Cow. Rientrano tutti in patria. 6 - (ten. Dean E. Hallmark) Non vi sono dati circa il bombardamento. Tuttavia, atterra a Nang-chang in Cina presso il lago Po-Yang, zona occupata dai giapponesi. Due membri dell’equipaggio muoiono forse per annegamento nel lago dopo la disce-

Doolitle con alcuni piloti sa con il paracadute, gli altri finiscono prigionieri. Hallmark viene fucilato. Il secondo pilota Robert John Meder, morirà per maltrattamenti subiti in prigionia. Il navigatore ten. Chase J. Nelson rimane internato in un campo di prigionia fino alla fine del conflitto e sarà l’unico sopravvissuto. 7 - (ten. Ted W. Lawson) Decollo senza flaps per dimenticanza. Lawson abilmente recupera la portanza. Arriva a Tokyo, elude i caccia Zero proseguendo a bassa quota. Colpisce il centro industriale della città. Prosegue fino alla costa cinese e con tempo pessimo riesce ad atterrare in una spiaggia presso la regione dello Zhejiang fracassando il velivolo. Quattro dell’equipaggio rimangono feriti leggermente, mentre Lawson riporta gravi ferite alla gamba sinistra. Tutti rimpatriano a giugno. 8 - (cap. Edward J. York) Bombarda Tokio, prosegue e atterra a circa 60 km dalla città russa di Vladivostock per mancanza di carburante. L’equipaggio è incolume, ma i russi confiscano l’aereo e trattengono l’equipaggio prigioniero in un villaggio a circa 500 km da Mosca. Comunque, rientrano tutti in patria. 9 - (ten. Harold F. Watson) A Tokyo

Il decollo di un B-25

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Doolittle bombarda una fabbrica di carri armati Kawasji e la zona della stazione ferroviaria a sud del Palazzo Imperiale. L’aereo prosegue verso la Cina. Incontra pessime condizioni meteorologiche per le quali l’equipaggio è costretto a lanciarsi a circa 150 km dal lago Po-Yang. Un solo ferito e tutti rientrano in patria. 10 - (ten. Richard C. Joyce) Vola su Tokio a 830 m. Bombarda la Japan Special Steel Company e la zona industriale di Shiba Ward. Prosegue verso la Cina dove l’equipaggio si lancia da 3.000 m raggiungendo Chu-Chow dopo quattro giorni di marcia. Rientrano tutti in patria. 11 - (cap. Charles R. Greening) Durante la rotta, il B-25 sorvola inaspettatamente un aeroporto in attività ed è costretto a difendersi dai caccia Tony e ne abbatte uno subendo leggeri danni. Punta su Tokyo e da bassissima quota colpisce una raffineria di benzina. Dirige verso la Cina, incontra tempo cattivo e l’equipaggio si lancia. Due feriti leggeri. Rientrano tutti in patria. 12 - (ten. William M. Bower) Volando a quota minima per tutto il percorso, raggiunge Yokohama, colpisce un nodo ferroviario e una raffineria. Per le condizioni meteorologiche pessime l’equipaggio si lancia da 3.800 m e dopo tre giorni di marcia estenuante arrivano al punto d’incontro prestabilito di Chu-Chow. Rientrano tutti in patria. 13 - (ten. Edgar E. Mc Elroy) Giunge a Yokosuka, dove centra i cantieri navali e gli edifici della locale base navale e danneggia seriamente due navi alla fonda. Prosegue con volo strumentale per le condizioni di tempo cattivo. L’equipaggio si lancia e a terra impiega tre giorni per riunirsi con gli altri a Chu-Chow. Un solo ferito leggero. Rientrano tutti in patria. 14 - (magg. John A. Hilger) Vola a bassa quota verso le coste giapponesi. Raggiunge Nagoya dove colpisce, a

sud della città, le officine aeronautiche Mitsubishi, i depositi di petrolio, l’arsenale militare ed i magazzini di materiale bellico. Prosegue verso la Cina, incontra tempo cattivo e l’equipaggio si lancia da 2.800 m. raggiungendo Chu-Chow dopo due giorni di dura marcia. Rientrano tutti in patria. 15 - (ten. Donald G. Smith) Diretto su Kobe, bombarda una grande officina aeronautica, moli e magazzini militari. Dirige verso la Cina dove scende planando in acqua presso SangChow. L’equipaggio ne esce indenne e si mette in salvo con l’aiuto dei guerriglieri cinesi locali. 16 - (ten. William G. Farrow ) Decollo difficoltoso con scivolamento sul ponte. L’elica urta un marinaio che perderà un braccio. Tuttavia, raggiunge Nagoya. Bombarda un’officina aeronautica di una certa importanza e numerosi serbatoi di carburante. Deve atterrare sulla costa a sud di Han-Kung. L’equipaggio viene catturato da soldati cinesi del governo-fantoccio locale controllato dai giapponesi. Farrow e il mitragliere sono passati per le armi. Il resto dell’equipaggio, rimane quaranta mesi in un campo di prigionia ritornando negli Stati Uniti a guerra finita. Tutta la spedizione costò, oltre i sedici B-25B distrutti dal fuoco o danneggiati in atterraggio, destinati, fra l’altro, come dono al governo cinese, un C-47 da trasporto con tutto l’equipaggio. Degli 80 uomini del gruppo guidato da Doolittle, 66 furono salvati dai guerriglieri cinesi, sette furono uccisi, cinque internati dai russi, otto fatti prigionieri dai giapponesi, di cui tre fucilati e uno morto di stenti, e infine Lawson che subì l’amputazione della gamba sinistra. Purtroppo, si verificarono alcuni aspetti negativi della missione: le terribili rappresaglie alle popolazioni dei villaggi cinesi che avevano assistito i piloti statunitensi e, da parte del comando americano, la mancanza di un più efficiente coordinamento preventivo per il recupero degli equipaggi in territorio cinese. Nel raid su Tokyo spiccano le figure del ten. col. Doolittle e del cap. Lawson. Di seguito accenniamo alle loro note biografiche e ad alcune caratteristiche del B-25. James Harold Doolittle nacque il 14 dicembre 1896 ad Alameda (California). Nel 1917 entrò nell’USAAF e conseguì il brevetto l’anno seguente. Il 4 e 5 settembre 1922, effettuò la traversata del territorio americano in 21 ore e 19 minuti con un velivolo

De Havilland DH-4, partendo da Jacksonville (Florida) e arrivando a Rockwell Field presso S. Diego (California) volando per 3.581 km. Il 25 ottobre del 1925 vinse l’ottava competizione della coppa Schneider a bordo di un biplano Curtiss R 2C, alla media di 373,714 km/h mentre solo dopo due giorni, con un Curtiss D 12, alla velocità di 395,439 km/h conquistò il primato di velocità. Fu uno dei primi a laurearsi in ingegneria aeronautica presso il celebre MIT (Massachussetts Institute of Technology). Il 29 settembre 1929, effettuò il primo volo strumentale nella storia dell’aeronautica mondiale. Altri primati li conquistò tra gli anni ‘30 e ‘40, periodo nel quale Doolittle abbandonò l’Aeronautica per dedicarsi alla vita civile impegnandosi però, nelle competizioni aeree. Nel 1931/32, ottenne il Trofeo Bendix volando da Burbank (California) fino a Cleveland (Ohio), alla media di 374,95 km/h ed il Trofeo Thompson alla velocità di 406,57 km/h. Nel 1941, all’inizio delle ostilità contro il Giappone, rientrò in servizio col grado di maggiore. Dopo il raid su Tokyo assunse vari comandi: in Africa del Nord, in Italia e nel 1944, infine, quello dell’8th Air Force in Inghilterra. Nel 1946 ritornò alla vita civile dedicandosi all’industria spaziale. Il gen. Doolittle, morì a 96 anni a Pebble Beach (California) il 27 settembre 1993. Fu decorato con la Medal of Honor, la Medaglia Presidenziale della Libertà, due Distinguished Service Medal, la Silver Star, tre Croci Distinguished Flying, la Stella di bronzo e altri riconoscimenti da parte d’Inghilterra, Polonia, Cina ed Ecuador. Ted William Lawson, per diversi motivi, è il personaggio dominante di tutta l’impresa condotta sul Giappo-

Lawson

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STORIA AERONAUTICA

ne. L’aspetto umano che si percepisce dal suo libro-diario personale, s’impernia attorno alla grave mutilazione della sua gamba sinistra. Nacque a Fresno (California) il 7 marzo 1917. Negli anni ‘30 e ‘40, frequentò la facoltà d’ingegneria aeronautica. Studiava di giorno mentre lavorava di notte presso le officine della nota ditta aeronautica Douglas. Lawson confessò, nel suo racconto, la sua passione per il mondo aeronautico e l’enorme interesse che provava verso i velivoli dell’Aviazione dell’Esercito dell‘epoca, di conseguenza optò senza indugio per la carriera militare. Ricevette le ali di pilota militare il 15 novembre 1940. Dopo meno di un anno si trovò protagonista nel cielo di Tokyo a bordo del B-25B denominato Anitra zoppa. Dopo il bombardamento, costretto ad un atterraggio forzato su di una spiaggia, iniziò, assieme ai suoi compagni, la tragica odissea in territorio cinese. Tuttavia raggiunse Nuova Delhi, poi una base inglese a Bagdad, il Cairo, Sud Africa e finalmente attraverso l’Atlantico arrivò in patria, prima in Florida poi a Washington all’Ospedale militare Walter Reed. Qui, Lawson, affrontò con altrettanto coraggio una serie d’interventi di chirurgia plastica. Dopo le varie peripezie, si riunì con la moglie Ellen che lo aiutò a superare la forte depressione causata dalla mutilazione e, grazie a lei, riacquistò la fiducia a proseguire. Completò gli studi d’ingegneria aeronautica interrotti qualche anno prima, rimase in attività presso un laboratorio di ricerche nell’USAAF realizzando il sogno della sua gioventù. Lawson morì a Chico (California) il 19 gennaio 1992. Fu decorato con la DFC (Distinguished Flying Cross), la Purple Heart, la Chinese Army Navy e la Air Corps Medal. North American B-25 Mitchell Il prototipo, costruito dalla North American nelle fabbriche di Kansas City, con la sigla NA-40, volò a gennaio del 1939 provvisto di due moto-

ri stellari Pratt Whitney R-1830-56 G eroganti 1100 HP. La prima versione di serie che volò ad agosto del 1940, fu il B-25A denominato Mitchell in memoria del summenzionato gen. Billy Mitchell. I motori installati erano due Wright Cyclone GR-2600-9 da 1700 HP con compressore, 14 cilindri a doppia stella raffreddati ad aria, dotati di eliche tripale Hamilton Standard a velocità costante. Alcune modifiche strutturali rispetto al prototipo, furono il diedro negativo della parte centrale dell’ala, resa a forma leggermente di gabbiano, i timoni bideriva a sbalzo, una maggiore corazzatura protettiva ed i serbatoi autostagnanti. Era in grado di trasportare un carico offensivo di 1600 kg e aveva un armamento difensivo di tre mitragliatrici Colt-Browning da 7,62 mm e una da 12,7. Fece seguito la versione B-25B, differente dalla precedente per la struttura interamente metallica e per l’ala costruita in cinque parti di cui una centrale solidale con la fusoliera alla quale erano collocati i motori, i serbatoi di benzina e l’olio. La fusoliera, del tipo a semimonoguscio, era divisa in tre parti: una anteriore con le armi, una centrale con la cabina di pilotaggio e alla fine del comparto bombe, una posteriore. Il carrello anteriore triciclo retrattile (primo aereo ad adottarlo) e i flaps, attivati idraulicamente, costituivano una vera innovazione. L’armamento era composto da una mitragliatrice da 7,7 mm nel muso vetrato, quattro brandeggiabili da 7,7 mm situate in due torrette girevoli elettricamente, una inferiore retrattile ed una dorsale ed una mitragliatrice in posizione caudale da 12,7 mm. Poteva trasportare bombe dirompenti, perforanti o incendiarie fino a 2250 kg. Il B-25B, fu il primo bombardiere medio a decollare a pieno carico, circa 15 tonnellate, dal ponte di volo di una portaerei. Gli esemplari che furono impiegati da Doolittle, appartenevano tutti al 17° Gruppo da Bombardamento (VII Air Force). Per questi velivoli, si resero necessarie partico-

lari modifiche: la livrea adattata all’ambiente operativo, la sostituzione del segretissimo dispositivo di mira Norden per il timore che potesse cadere in mano nemica e anche perché inadatto a bassa quota, l’aggiunta di tre serbatoi di carburante per 2620 litri che uniti a quelli di serie raggiungevano un totale di 4300 litri. Seguirono poi due altre versioni, il B-25C e il B-25D molto simili fra loro: l‘unica differenza era che il primo fu realizzato nella fabbrica di Inglewood (California) mentre il secondo in quella di Kansas City (Kansas). Ad entrambi furono installati motori Wright Cyclone R-2600-13 da 1700 HP, e alla versione D, inoltre, erano stati predisposti gli attacchi per un siluro da 907 kg e aggiunta una mitragliatrice da 12,7 mm sul muso. Il successivo B-25G, progettato per contrastare i mezzi corazzati e, all’eventualità, sottomarini, ebbe sostituito il muso vetrato in metallo al fine di collocarvi un cannone da 75 mm più due mitragliatrici da 12,7 mm e l’equipaggio ridotto a quattro uomini. Notevolmente armato fu il B-25H: un cannone da 75 mm e addirittura 14 mitragliatrici da 12,7 mm, attacchi alari per bombe e razzi. Nonostante ciò, questa versione accusò numerose perdite sia nel Pacifico meridionale sia in Europa. La North American, decise di potenziare il volume di fuoco a circa mille esemplari del B-25H aggiungendo al cannone da 75 mm, ben 4 mitragliatrici da 12,7 mm più altre 6 sempre da 12,7 mm (4 in fusoliera e 2 in coda) e l’equipaggio di 4 uomini. Infine, fra il 1944/45, dalle fabbriche di Dallas, uscirono circa 4300 esemplari della versione B-25J, armata con 18 mitragliatrici da 12,7 mm e provvista di un sistema radar; questa versione fu costruita anche dopo gli anni del conflitto. Tuttavia, per gli amanti degli aerei storici, il B-25, realizzato in più di 11000 esemplari, lo si può ammirare ancora oggi in occasione delle numerose manifestazioni aeree internazionali. Altre caratteristiche del B-25B Mitchell Apertura alare lunghezza altezza peso velocità massima autonomia quota di tangenza

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m 20,50 m 16,50 m 4,60 kg 7250, max 10885 a 4500 m km/h 495 km 4260 m 7750

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SCIENZA, SPAZIO, TECNICA E INDUSTRIA Lanciato l’USV “Polluce” del CIRA l mattino dell’11 aprile è stato lanciato dall’aeroporto sardo di Tortolì il pallone stratosferico, gonfiato con 340.000 metri cubi di elio, destinato a portare a 24 chilometri di quota in circa un’ora e quaranta minuti l’USV (Unmanned Space Vehicle) Polluce, laboratorio volante realizzato dal CIRA (Centro Italiano Ricerche Aerospaziali) di Capua per la sperimentazione in volo delle tecnologie utili allo sviluppo dei futuri sistemi di rientro spaziale e per ricerche soprattutto relative ai fenomeni aerodinamici tipici del volo oltre Mach 1. Sperimentazioni in parte effettuate, in precedenza, dall’USV gemello Castore che aveva permesso di raccogliere due milioni di dati sul volo a Mach 1,07 (v. anche pag. 12 di Aeronautica n. 3/2007). La missione è proseguita, raggiunta la quota prefissata, con lo sgancio dell’USV che ha accelerato in caduta fino ad una velocità di 1,2 Mach ammarando poi in una zona del Tirreno dove è stato recuperato da nave Tavolara della Marina Militare. La parte più importante della missione, cioè la fase sperimentale vera e propria, è durata 140 secondi durante i quali il Polluce, ha compiuto una serie di operazioni estremamente complesse tra le quali una manovra di richiamata (più lunga rispetto a quella effettuata durante il primo lancio), una manovra a velocità costante ed assetto variabile definita alfa-sweep, e due virate con manovre latero-direzionali. Un’ultima manovra di richiamata ha portato al rallentamento del velivolo fino ad una velocità prossima a Mach 0,2 (circa 250 km/h), consentendo, così, l’utilizzo di un paracadute convenzionale fino all’ammaraggio. Ricordiamo che l’obiettivo del lancio era l’acquisizione di dati relativi al volo transonico, fase particolarmente critica e meritevole di ulteriori approfondimenti, e supersonico di un veicolo più affusolato degli attuali sistemi di rientro, ed i milioni di dati raccolti in proposito saranno ora analizzati dal CIRA. Da sottolineare che a bordo dell’USV erano anche i due esperimenti rispettivamente proposti dall’azienda campana Strago Ricerche, basato sull’uso di tecnologia MEMS (sistemi elettromeccanici miniaturizzati) per la misurazione delle accelerazioni caratteristiche del volo fino all’ammaraggio, e da quello, ideato da alcune scuole medie superiori della Puglia, finalizzato alla rilevazione dell’opacità dell’atmosfera collegata alla presenza di aerosol.

La missione STS-131 della NASA l 20 aprile, con l’atterraggio del “Discovery” a Cape Canaveral – avvenuto con 24 ore di ritardo sul programma per le cattive condizioni meteo nella zona che avevano sconsigliato la discesa - è terminata con pieno successo la missione STS-131 svolta dalla NASA nell’ambito del Programma Space Shuttle. Partito il 5 aprile dalla rampa 39A del Kennedy Space Center, lo shuttle - per la prima volta nella storia di questi voli - ha effettuato la manovra di attracco alla Stazione spaziale internazionale (ISS) in modalità “radar failure”, cioè con una manovra effettuata a mano dal comandante, senza l’ausilio del radar posizionato nella zona posteriore del vano cargo. Il Discovery recava il modulo logistico Multipurpose Pressurised Logistic Module (MPLM) Leonardo (v. anche pag. 13 di Aeronautica n. 11/2008) realizzato in Italia da Thales Alenia Space, e che è stato utilizzato per portare sulla ISS importanti esperimenti scientifici, merci, materiali e rifornimenti vari per un peso di circa otto tonnellate. Leonardo, una volta arrivato a destinazione, tramite un braccio meccanico, è stato montato sulla Stazione, per poi, a fine missione, essere rimontato di nuovo a bordo della navetta per il suo ritorno sulla Terra carico di cinque tonnellate di materiali non più utilizzabili e di rifiuti vari. L’equipaggio della STS-131 era formato dal comandante Alan Poindexter, dal pilota Jim Dutton e dagli specialisti di missione Rick Mastracchio, Clay Anderson e dalle tre astronaute Stephanie Wilson, Dorothy Metcalf-Lindenburger e dalla giapponese Naoko Yamazaki della Japan Aerospace Exploration Agency. Poiché sulla ISS si trovava già un’astronauta, è quindi da sottolineare come, nel corso di questa missione, si sia verificato il caso di ben quattro donne contemporaneamente nello spazio, nuovo primato nella storia degli eventi spaziali. Gli specialisti di missione hanno lavorato sulla ISS sia nel corso delle tre EVA (Extra Vehicular Activity) previste, sia per il trasferimento delle strumentazioni scientifiche, delle attrezzature e dei prodotti alimentari all’interno degli armadietti predisposti per portare a ter-

mine il riammodernamento della ISS stessa. Quella del Discovery è stata la quartultima missione degli shuttle: il 14 maggio dovrebbe partire Atlantis, il 29 luglio Endeavour e il 16 settembre di nuovo il Discovery per l’ultima missione in programma che segnerà la fine dell’impiego di questo tipo di navette. Ricordiamo che in quella del 29 luglio partiranno l’astronauta italiano dell’ESA (European Space Agency) col. pil. Roberto Vittori e il rilevatore di particelle AMS (Anti Matter Spectrometer), il più pesante del genere mai portato in orbita (otto tonnellate), nato da una collaborazione internazionale tra 16 Paesi, tra cui la Cina, che per la prima volta è presente sulla ISS. Il ruolo dell’Italia nel progetto è notevole, essendo stati realizzati nel nostro Paese i rilevatori, grazie ad una collaborazione tra l’Agenzia Spaziale Italiana (ASI) e l’Istituto Nazionale di Fisica Nucleare (INFN).

La NASA per lo sviluppo di nuovi propulsori spaziali

lla fine di marzo l’Agenzia spaziale statunitense ha firmato con cinque aziende private altrettanti contratti, per un valore complessivo di 50 milioni di dollari, relativi allo sviluppo di innovativi sistemi di propulsione spaziale. Scopo dell’iniziativa è quello di ricercare nuove tecnologie che consentano di effettuare esplorazioni spaziali utilizzando sistemi, quali la propulsione elettrica e propellenti chimici non tossici, caratterizzati da minori costi e maggiori affidabilità e sicurezza di funzionamento.  E’ da ricordare in proposito che, sempre nel campo della ricerca di nuove tecnologie in materia di propulsori, la stessa NASA ha firmato contratti con altre cinque società attive nello specifico settore per incentivare lo sviluppo di motori aeronautici a basso impatto acustico, motori ibridi e carburanti alternativi.

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SCIENZA, SPAZIO, TECNICA E INDUSTRIA

Al via il nuovo esperimento Mars 500 dell’ESA

Lanciato il satellite ambientale Cryosat-2

l 22 marzo l’Agenzia spaziale europea (ESA) ha presentato nel suo centro di Noordwijk in Olanda i quattro volontari europei due dei quali, dalla prossima estate, inizieranno una missione simulata verso il Pianeta Rosso lunga quanto un vero viaggio per raggiungerlo. I quattro europei sono il belga Jerome Clavers, i francesi Romani Charles e Arc’hanmael Gaillard e l’italiano-colombiano Diego Urbina e due di essi, come sopra indicato, parteciperanno all’esperimento insieme a tre russi e a un cinese. La denominazione Mars 500 deriva dalla previsione di una possibile futura missione umana su Marte che utilizzi la propulsione convenzionale: 250 giorni per il viaggio verso quel pianeta, 30 giorni di permanenza sulla sua superficie e 240 giorni per il viaggio di ritorno, per un totale di 520 giorni. L’esperimento Mars 500 - come quello della durata di 105 giorni concluso lo scorso anno e relativo anch’esso ad una missione simulata verso Marte (v. pag. 11 di Aeronautica n. 8-9/2009) - si svolgerà in una apposita installazione presso l’Istituto russo per i problemi biomedici (IBMP) di Mosca che comprende una navicella interplanetaria, un Mars lander e un paesaggio di Marte. Mars 500 rappresenta il test più estremo di perseveranza umana mai effettuato, volto, appunto, a risolvere il quesito base del viaggio: qual è il modo migliore per selezionare e preparare esseri umani ad affrontare psico-fisicamente un viaggio nello spazio di almeno un anno e mezzo, in un ambiente chiuso, sempre con gli stessi volti intorno, in una continua situazione di stress e isolati dalla famiglia e dagli amici rimasti sulla Terra? I quattro europei (due dei quali da considerarsi come riserve nel caso che i prescelti come titolari presentino degli impedimenti) raggiungeranno ora Mosca per cominciare l’addestramento programmato al cui termine due di loro si chiuderanno con gli altri quattro nell’installazione all’uopo realizzata.

Ha volato il Solar Impulse

l 7 aprile, sull’aeroporto svizzero di Payerne, ha effettuato il suo primo volo il Solar Impulse, l’aereo a propulsione solare-elettrica ideato dallo svizzero Bertrand Piccard che conta di compiervi il giro del mondo a tappe (v. anche pag. 17 di Aeronautica n. 12/2009). Il velivolo, che ha un’apertura alare di 63,40 m, è propulso da quattro motori elettrici da dieci cavalli ciascuno, alimentati da 12.000 cellule fotovoltaiche e, di notte, da batterie al litio-polimero. Pilotato dal collaudatore Markus Scherdel l’aereo ha volato per circa due ore, alla velocità di 45 km/h, raggiungendo i 1.000 m di quota, allo scopo di avviare le sperimentazioni delle tecnologie relative alla costruzione della versione biposto destinata a tentare il giro del mondo in cinque tappe, ad una velocità di 70 km/h.

Costituita l’Agenzia spaziale britannica

l 1° aprile, nel 92° anniversario della costituzione della Royal Air Force, il governo del Regno Unito ha istituito la UK Space Agency (UKSA), ente che dovrà – oltre a rappresentare Londra nei convegni internazionali organizzati sulla specifica materia gestire la politica spaziale del paese e i relativi bilanci.

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’8 aprile, dal poligono di Baikonur e dopo un ritardo dovuto a problemi sul vettore russo Dnepr (v. pag. 18 di Aeronautica n. 3/2010), esso ha portato in orbita il satellite ambientale europeo Cryosat-2 realizzato dall’Agenzia spaziale europea (ESA) allo scopo di studiare per almeno tre anni i ghiacci terrestri, sia quelli marini sia quelli che ricoprono le terre emerse, al fine di comprendere il ruolo che essi hanno nel sistema Terra e valutare il loro effetto sui cambiamenti climatici. Cryosat-2, pesante 720 kg e che diventerà pienamente operativo tra sei mesi, è dotato di un radar altimetro interferometrico ad apertura sintetica (SIRAL), associato ad un sistema di posizionamento doppler e radio (DORIS) e ad un laser altimetro retroriflettore, appar ati, questi, che permetteranno di avere indicazioni di altissima precisione su ogni tipo di ghiaccio marino e terrestre e il suo spessore. Ricordiamo in proposito che il lancio del Cryosat1, predecessore dell’attuale satellite, fallì l’8 ottobre 2005 per un probabile mancato sgancio del secondo stadio del vettore Rockot (v. pag. 14 di Aeronautica n. 10/05).

Denominato “Edoardo Amaldi” il terzo ATV dell’ESA

l 16 marzo l’Agenzia spaziale europea (ESA) e l’Agenzia spaziale italiana (ASI) hanno annunciato che il terzo Automatic Transfer Vehicle (veicolo automatico di trasferimento, ATV) della citata ESA si chiamerà Edoardo Amaldi in onore del grande fisico nucleare italiano. Ricordiamo che l’ATV in argomento è praticamente il mezzo non pilotato che servirà a rifornire la Stazione spaziale internazionale (ISS) quando gli Shuttle saranno ritirati dal servizio. L’ESA prevede di realizzare almeno cinque ATV nel corso dei prossimi 11 anni. Il primo ATV, denominato Jules Verne, è stato lanciato nel marzo 2008 (v. pag. 20 di Aeronautica n. 3/2008), il secondo, Johannes Kepler, (v. pag. 10 di Aeronautica n. 5/2009) è in fase di allestimento finale in Germania mentre il terzo lo è in Italia. Ogni ATV può portare circa sei tonnellate di carico utile e il suo motore può essere utilizzato per dare periodicamente una “rispinta” all’ISS per riportarla nella posizione corretta contrastando così il ricorrente lento decadimento dovuto alla resistenza atmosferica (v. pag. 13 di Aeronautica n. 5/2008),

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SCIENZA, SPAZIO, TECNICA E INDUSTRIA

Iniziato da Thales Alenia Space lo sviluppo dei satelliti Sentinel

Bando dell’ASI per il Google Lunar X Prize?

l 12 marzo Thales Alenia Space ha annunciato di aver iniziato la fase di sviluppo dei satelliti Sentinel 1B e 3B per l’osservazione della Terra nell’ambito del programma dell’Agenzia spaziale europea (ESA) Global Monitoring for Environment and Security (GMES – v. anche pag. 15 di Aeronautica n. 3/2006).   I Sentinel 1 saranno equipaggiati con un radar ad apertura sintetica (SAR) per acquisire con la massima precisione immagini della Terra, di giorno e di notte, in tutte le condizioni meteorologiche. I Sentinel 3A e 3B saranno dotati di un altimetro oceanografico ad alta precisione e carichi ottici, uno per il monitoraggio del colore degli oceani e l’altro per la misurazione della temperatura della superficie marina allo scopo di applicazioni nei settori dei cambiamenti climatici, sviluppo sostenibile, politiche ambientali, protezione civile europea, aiuto allo sviluppo e aiuto umanitario. Le famiglie Sentinel 4 e 5, non ancora avviate, effettueranno missioni meteorologiche e climatologiche e studieranno la composizione dell’atmosfera. Ricordiamo che, attualmente, la famiglia dei satelliti Sentinel del programma GMES comprende: - i satelliti Sentinel 1, che dovranno sostituire gli attuali ERS ed Envisat, sono satelliti radar in orbita polare. Il lancio del primo di questi satelliti è in programma per la fine del 2011; - i Sentinel 2 sono satelliti ottici progettati per l’osservazione iperspettrale ad alta risoluzione che opereranno anch’essi da un’orbita polare per monitorare terreno, vegetazione e acqua e forniranno ogni utile informazione ai servizi di emergenza. Il lancio del primo Sentinel 2 è in programma a fine 2012 ; - i Sentinel 3 sono satelliti oceanografici multistrumentati e il lancio del primo di essi è previsto nel 2013;  - il Sentinel 4 è un payload che sarà imbarcato sui futuri satelliti METEOSAT di terza generazione (MTG) destinati a monitorare le componenti atmosferiche da un’orbita geostazionaria. Il primo lancio è previsto nel 2017; - il Sentinel 5 è anch’esso un payload che, imbarcato su un satellite post-EUMETSAT a bassa orbita polare, servirà a monitorare la composizione chimica dell’atmosfera. Il primo lancio è in programma nel 2019.

Nuovo lancio del razzo australiano per ricerche sul volo ipersonico

er compiere ricerche sulle condizioni di volo ipersonico e sperimentare le relative tecnologie, il 26 marzo l’Australia ha lanciato con successo dalla base di Woomera un razzo nell’ambito del programma di ricerche congiunte avviate in materia con gli Stati Uniti, programma denominato Hypersonic International Flight Research Experimentation (HiFiRE) e che prevede un totale di dieci lanci. Nel corso del test, il secondo ora effettuato, il razzo ha raggiunto Mach 5,5.  E’ da ricordare in proposito che studi sul volo ipersonico – volti tra l’altro alla futura realizzazione di aerei commerciali in grado di collegare in due ore qualsiasi parte del mondo – sono in atto anche presso il Centro Italiano Ricerche Aerospaziali (CIRA) per mezzo dei due dimostratori USV (Unmanned Space Vehicle) Castore e Polluce (v. anche pag. 8 di Aeronautica n. 2/2010) e altro articolo in questa stessa rubrica.

ei primi giorni di marzo l’Agenzia Spaziale Italiana (ASI) ha reso noto che sta valutando la possibilità di emettere, nelle prossime settimane, un bando per finanziare l’inizio delle attività per la partecipazione di team italiani alla gara Google Lunar X Prize relativa ad una piccola missione lunare alla quale, per ora, concorre solo il gruppo “Team Italia” (v. anche pag. 15 e 21 rispettivamente di Aeronautica n. 9/2007 e 3/2008). Ricordiamo che il Google Lunar X Prize è una competizione robotica internazionale senza precedenti, con premi per un totale di 30 milioni di dollari, che la X Prize Foundation e la Google Inc. hanno promossa nel 2007 ed alla quale è previsto che concorrano aziende private di tutto il mondo. Per concorrere ai premi (suddivisi in un primo premio di 20 milioni, in un secondo premio di 5 milioni e in 5 milioni di premi in bonus) i partecipanti dovranno riuscire a far atterrare sulla Luna un piccolo veicolo robotizzato (rover) finanziato per il 90% da privati, in grado di esplorare la superficie lunare per almeno 500 metri e di inviare video, immagini e dati sulla Terra. Scopo della gara è quello di incentivare scienziati e imprenditori di ogni paese a sviluppare metodi poco costosi per l’esplorazione robotica dello spazio. Ricordiamo in proposito che l’X Prize Foundation (un’organizzazione non profit con finalità educative) ha organizzato a suo tempo l’Ansari X Prize da 10 milioni di dollari per una competizione di volo suborbitale privato vinto dallo SpaceShipOne (v. pag. 20 di Aeronautica n. 9/2004).

Primo volo della Space ShipTwo

l 22 marzo la navicella SpaceShipTwo (SS2), realizzata dalla Virgin Galactic per i voli turistici spaziali (v. pag. 17 di Aeronautica n. 12/2009), ha effettuato il suo primo volo di circa tre ore appesa all’aereo-madre WhiteKnightTwo (WK2 – v. pag. 14 di Aeronautica n. 4/2009) che, in futuro, la dovrà sganciare a circa 16 km e mezzo di quota da dove essa raggiungerà i 100 km di altezza consentendo ai sei passeggeri di permanere qualche secondo in assenza di gravità prima di tornare a terra planando.

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VARIE

Le Grandi Manovre estive del 1934 di Giancarlo Naldi “Situazione alle ore 12 del giorno X+9” questo il titolo di una carta militare della zona appenninica tosco-emiliana a cavallo del passo della Futa, ritrovata in una frazione del Comune di Loiano nel corso della demolizione di un pollaio dalla mia maestra di IV elementare che pensò bene di regalarmela forse presagendo la mia futura vita militare. La carta riporta in sovraimpressione, a colori sgargianti rosso e azzurro, il dislocamento delle forze contrapposte. Incorniciata a dovere, la carta ha abbellito le pareti del mio ufficio per lunghissimi anni per poi essere donata al Comune di Monghidoro, il Comune della mia famiglia d’origine, che ora la espone nella sala consiliare. Essa è in realtà una vera rarità. Nelle successive ricerche presso gli Uffici Storici dell’EI e dell’AM per approfondire il tema a beneficio della rivista storica locale “Savena, Setta, Sambro” (che ringrazio per avermi dato la possibilità di attingere per questo articolo alla ricerca dell’epoca), non ho trovato traccia di carte del genere, mentre ho trovato un’interessantisima relazione di fine manovra sull’impiego del mezzo aereo redatta dal gen. Pricolo. Per gli aspetti di cronaca mi sono rivolto alla stampa nazionale, specialmente quella bolognese e fiorentina, ad alcuni giornali militari dell’epoca ed ho, soprattutto, intervistato coloro che hanno vissuto quei momenti. Le grandi manovre estive del 1934, anno XII dell’era fascista, si proponevano lo studio della prima battaglia aero-terrestre che si sarebbe combattuta all’inizio delle ostilità. Il successo di tale battaglia, ipotizzata a ridosso della frontiera alpina, sarebbe dipeso non tanto dalla volontà dei due avversari, quanto dalla capacità di scoperta e dalla rapidità dei movimenti di adunata delle truppe rispettive, impegnate ad ammassarsi occupando le posizioni più favorevoli per sferrare l’attacco decisivo. Le manovre, pertanto, avrebbero avuto senso solo se organizzate in una zona che rappresentasse in modo verosimile le asperità orografiche alpine, ma ancor di più le difficoltà connesse in special modo alla viabilità ed alla possibilità dei rifornimenti idrici. La scelta cadde sull’Appennino tosco-emiliano. Scrive con leggerezza Camillo Caleffi sul “Carlino” del 18 agosto 1934, osservazione poi ripresa da altre testate che consideravano questo giornalista un “chiaro scrittore di cose militari”: “...La zona scelta quest’anno per lo svolgimento delle grandi manovre non ha oggi un valore strategico di ordine pratico; si può infatti escludere, ove si resti nel campo del verosimile, ch’essa possa diventare mai teatro di reali avvenimenti bellici. La storia del resto lo conferma: nell’Appennino tosco-emiliano non hanno mai avuto luogo fatti militari degni di nota… Ai nostri giorni, poi, nella situazione creata dalla preziosa conquista dei confini naturali della Patria, l’importanza della zona può dirsi pressoché nulla”. Sfortunatamente, come tutti sanno, nella zona si stabilizzerà dieci anni dopo, il fronte della cosiddetta “Linea gotica” (approssimativamente indicata dalla congiungente Massa - Pesaro attraverso i Passi della Futa, Giogo, Muraglione e Mandrioli) che vide impegnate per il suo sfondamento la 5ª e l’8ª Armata alleate dal 25 agosto al 30 dicembre 1944, causando migliaia di morti.

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La zona prescelta per le grandi manovre fu quella compresa ad ovest della valle del Reno e ad est da quella del Montone, nonché dalle corrispondenti valli del versante toscano. Ma in effetti le unità operarono nel settore centrale compreso tra le valli del Setta e del Bisenzio e quelle del Santermo e del Sieve. Il versante emiliano, caratterizzato da una serie di valli parallele dai fianchi spesso ripidi e franosi, presentava notevoli problemi sotto il profilo viario. A parte le quattro rotabili di una certa rilevanza che scorrevano sul fondo valle, scarse erano le vie di comunicazione sussidiarie ad andamento parallelo che potevano servire come raddoppio dei movimenti, mentre i collegamenti trasversali erano pressoché inesistenti. Il versante toscano, invece, era caratterizzato da una serie di conche, tra le quali quella del Mugello adiacente alla linea spartiacque, ed era relativamente più agevole anche se presentava analoghi problemi viari. Caratteristica dei due versanti era la difficoltà di occultamento all’osservazione aerea, resa più difficile dalla mancanza di vegetazione d’alto fusto sulle dorsali spazzate spesso da un forte vento. In buona sostanza la zona aveva caratteristiche tali da rappresentare un teatro d’operazioni adeguato alle esigenze. Alla possibilità di manovra di unità di vario tipo, contrapponeva, infatti, una serie di difficoltà di movimento e nel supporto logistico, in particolare quello idrico (interessante al riguardo una carta dei pozzi redatta per l’occasione e ritrovata all’Ufficio Storico dell’Esercito) che avrebbe messo a dura prova i due partiti, quello “Rosso” rischierato a nord, e quello “Azzurro” a sud. Entrambi i partiti attuarono ogni sforzo per posizionarsi adeguatamente lungo il confine. In particolare gli Azzurri, disponendo di forze superiori, si proposero anche di valicare il displuviale appenninico e dilagare poi nella pianura padana. I rossi, invece, optarono per un atteggiamento difensivo sul confine, decidendo di sferrare un attacco solo se si fossero verificate situazioni contingenti di temporanea superiorità delle forze in qualche settore, cosa questa che avvenne sulla Futa il 19 agosto, portando il fronte a stabilizzarsi in quel settore lungo la linea Pogiolino-Montecarelli-Pian di Cerro.

Un AC-3

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AC-3 in volo

nelle loro azioni dagli AC-3 di Mecozzi. Nella giornata del 23 agosto, al Passo della Futa, il Duce incontrò i giornalisti e poi si portò con loro sul punto d’osservazione là predisposto dove fu raggiunto dal Re e dal Principe Umberto. Il giorno 24, giornata conclusiva delle manovre, i velivoli AC-3 effettuarono ben 97 ore di volo. Nel corso di queste azioni perse la vita il capitano pilota Nicola D’Amico urtando con il suo AC-3, durante un volo radente sul crinale del Passo della Raticosa, il cavo di un pallone frenato d’osservazione. Grande fu l’emozione per questo incidente avvenuto di fronte alle massime Autorità dello Stato. Sul posto venne eretta una stele sormontata da un fascio con ai piedi i resti del suo motore Gnome. La manovra, che non vide un reale sfondamento del fronte da parte di uno dei partiti, si chiuse con una situazione di equilibrio. Il gen. Grazioli, così dichiarò in quella occasione: “…Ci sono episodi di guerra così terribili e, sto per dire, così sacri, come è appunto l’estrema decisione di una grande battaglia manovrata, che a volerli riprodurre in pace si commetterebbe quasi una profanazione...” Al termine dell’esercitazione il Re lasciò la zona d’operazioni mentre Mussolini, indossando l’uniforme di Caporale d’Onore della Milizia, tenne rapporto a tremila ufficiali, nei pressi dei Tre Poggioli, in un campo immediatamente al di sotto del luogo dell’incidente del cap. D’Amico. Salito sulla torretta di un carro veloce L3/35 intitolato a Damiano Chiesa (Patriota irredentista fucilato dagli austriaci nella Grande Guerra) tenne il famoso discorso detto del “carro armato” purtroppo intriso di tristi presagi per il futuro del Paese. “…Non bisogna – disse - essere preparati alla guerra domani, ma oggi. Stiamo diventando sempre più, perché lo vogliamo, una nazione militare. Perché non abbiamo paura delle parole, aggiungeremo: militarista. Per completare: guerriera, cioè dotata in grado sempre più alto della virtù dell’obbedienza, del sacrificio, della dedizione alla Patria…” Il fatto ispirò la costruzione in zona (a quota 871), sul

Praticamente la prima fase delle manovre terminò con i Rossi che cercavano di consolidare le posizione occupate e gli Azzurri che si riorganizzavano per sferrare l’attacco decisivo. Né poteva essere ovviamente altrimenti. Agli eventi più significativi di questa prima fase assistettero sia il Re che Mussolini, giunti in zona di operazioni nella serata del 18 agosto. “Andèn à vder passér ei Gveren!” (Andiamo a veder passare il Governo!) si dicevano l’un l’altro i contadini della zona che mai avrebbero immaginato di vedere le loro terre attraversate da così alte personalità. Importante fu ovviamente l’impiego in questa manovra del mezzo aereo che sperimentava per la prima volta il 5° Stormo d’assalto comandato da Mecozzi che montava velivoli Ansaldo AC-3 con motore Gnome Jupiter da 420 CV. Il velivolo aveva una bella ala alta ma portava molto materiale bellico di caduta appeso sotto le ali tanto da renderlo poco maneggevole e piuttosto lento. Durante l’esercitazione lo Stormo che agiva da Peretola con ben 58 aeroplani, veniva utilizzato dalla Direzione della manovra (DIMA) sia a vantaggio dei Rossi che degli Azzurri. Per quanto riguarda l’impiego del mezzo aereo, da segnalare l’effettuazione in questa prima fase e nel giorno di riposo che seguì, di alcune azioni a titolo sperimentale. In particolare va ricordato il bombardamento simulato della città di Bologna nella giornata del 21 agosto (tre attacchi di cui uno notturno con velivoli Ca.101 dislocati a Poggio Renatico) e la sperimentazione della ricognizione notturna, sia a vista che fotografica. Quest’ultima non dette però i risultati sperati perché gli artifizi illuminanti non rischiararono sufficientemente il terreno essendo stati lanciati da quote troppo alte (1500 m) per non provocare incendi boschivi. Nelle operazioni della seconda fase si giocò la battaglia decisiva. Nella giornata del 22 agosto il Re percorse l’alta valle del Santerno assistendo alle operazioni in quel settore. Fra Marradi e Casaglia si incontrò con Mussolini col quale ebbe un lungo colloquio. Da parte sua Mussolini, accompagnato da Ciano e Starace, passò in rassegna alcuni reparti e si incontrò a Biffadi con le delegazioni estere che assistevano alla manovra. Anche durante le giornate del 22 e 23 le aviazioni Il discorso di Mussolini. Notare, dietro al carro armato, la dei due partiti furono molto attive supportate presenza di Italo Balbo.

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impreparata (si pensi che in fatto di carri si arriverà al punto di confine di due Comuni, ad un centinaio di meconflitto con l’L-6/40 che era sostanzialmente una modetri dalla stele dedicata al cap. D’Amico, di un monumensta evoluzione del già citato L-3/35, ancora in linea, dito al fascismo costituito da una carro armato in stile mostrando, tra l’altro, di non aver ancora maturato la futurista sormontato da un enorme fascio di 16 metri nuova filosofia di questo mezzo basata sulla mobilità, d’altezza ”… per ricordare nei secoli…” il famoso discorso. sulla potenza e sulla corazzatura). Credo, comunque, che La realizzazione dell’opera, visibile a grandissima distanil risultato più vero, anche se meno suggestivo, sia stato za da tutto l’Appennino tosco-emiliano, fu promossa dal quello di sperimentare con mano le difficoltà connesse ai dott. Carlo Borrelli, all’epoca Segretario del Fascio di movimenti di ingenti forze su terreni difficili, assicurando loro, nel contempo, il necessario supporto logistico. Monghidoro, e fu realizzata in cemento armato rivestito Osservazioni più dettagliate ed interessanti possono esdi bozze di granito provenienti dal Sasso della Maltesca, sere fatte sull’impiego del mezzo aereo avendo avuto la pietra estremamente dura che avrebbe consentito certamente all’opera una durata secolare, come auspicato, se possibilità di leggere le relazione del Direttore della DInon fosse intervenuta la caduta del fascismo che indusse MA, gen. Pricolo. i partigiani a farlo saltare con una carica di esplosivo Con molta lucidità egli esamina le difficoltà emerse circa talmente potente che, oltre al monumento polverizzò la protezione dei velivoli ricognitori sottolineando lo sforzo eccessivo profuso dalla caccia per tale necessità e anche la stele del cap. D’Amico e ruppe i vetri delle case giungendo alla conclusione che: dei paesi vicini. - la protezione dell’aviazione ausiliaria non è redditizia e Le necessità di materiale per la ricostruzione del dopoforse neppure possibile; guerra, la raccolta del ferro vecchio pagato piuttosto be- l’aviazione ausiliaria dovrà limitare le sue azioni a brene in quegli anni difficili, fecero il resto. Dei due monumenti non rimase nulla. vissime puntate sul ristretto campo tattico fidando sulAnni fa sono andato con altri appassionati monghidoresi la sorpresa o subordinare le sue azioni alla possibilità a fare delle ricerche sul posto. Del monumento granitico, di avere un’adeguata protezione dalla caccia. Interessanti sono poi le osservazioni fatte a proposito posizionato su un’altura, abbiamo trovato con relativa dell’impiego dell’Aviazione d’assalto di Mecozzi. Anticifacilità qualche piccolissima traccia delle fondazioni tra pando considerazioni ancora d’attualità per quanto rii rovi. Per la stele la cosa è stata molto più difficile, anguarda una guerra generale, Pricolo constatò quanto che perché il monumento era stato realizzato in una zona impervia, una cinquantina di metri al di sotto della fosse dubbia la convenienza di un suo impiego. Infatti le strada che corre sul crinale e che separa il Comune di Fiazioni dell’Aviazione d’assalto avrebbero dovuto fare affirenzuola dal Comune di Monghidoro, in una zona incoldamento essenziale sulla sorpresa e questa sarebbe stata tanto più facile da raggiungere quanto più vicino al conta dove, in cinquant’anni, era cresciuto un fitto bosco di fine fosse stato l’obiettivo da battere. Inoltre, considerata querce e rovi. Ci hanno aiutato nella ricerca le foto della concentrazione di bocche da fuoco presenti sul teatro l’epoca dove si vedeva il monumento al D’Amico contordella battaglia, ben pochi velivoli avrebbero fatto ritorno nato da una serie di piccoli pini a semicerchio. La presenza insolita di queste conifere tra le querce ha pera casa. L’impiego dell’Aviazione d’assalto sul campo di messo di localizzare i resti del monumento. Nella zona è battaglia avrebbe dovuto, pertanto, essere di norma scarmolto forte il desiderio di ritrovare i segni della propria tato, limitando alla presenza di particolari condizioni. La lezione di Pricolo non fu ben appresa se si pensa che storia e conservarne il ricordo per cui è stato relativafino agli anni ‘70 abbiamo avuto in mente facile dare vita ad un Comilinea Gruppi di volo per l’appoggio tato, cui hanno aderito le Sezioni tattico. AAA di Bologna e Firenze, convinFinirono così, con un solo caduto, cere i due Comuni limitrofi ad imle grandi manovre estive del ’34 pegnarsi nella ricostruzione del senza che nessuno immaginasse, monumento ed inaugurarlo tre anni fa con tanto di sorvolo di F-16 del come il giornalista Caleffi, l’imma5° Stormo. Niente motore Gnome ne tragedia che si sarebbe vissuta Jupiter, purtroppo, ma una stele in dieci anni dopo sulle stesse alture, pietra serena con un tronco di ala con centinaia di cadaveri infilati d’acciaio incastrato a mezz’altezza a ogni giorno verticalmente nella neve lungo quelle stesse strade, como’ di croce a ricordare la disavvenme paracarri, per consentirne il tura dell’ardimentoso pilota. recupero da parte del personale inMa tornando alle manovre, esse dicaricato. mostrarono la validità della scelta Quando la radio tedesca riprese le dottrinaria fascista di fare una sue trasmissioni dopo la disfatta “guerra in movimento” e, soprattutdella 2ª G.M. il giornalista Peter to “manovrata” per sfruttare in ogni momento moto, fuoco e terreno, von Zahan pose agli ascoltatori elementi chiave della battaglia, nonquesta domanda, che vale anche ché la conseguente correttezza della per noi essendo il linguaggio della scelta di costituire la Divisione celemorte universale: “Che cosa ci direbbero i nostri morti se potessero re. Solo che per fare la guerra di parlare? Io credo che ci chiederebmovimento occorrono mezzi e possibilità adeguati. Lo scoppio della Il monumento successivamente eretto bero: che cosa ne avete fatto della nostra morte?”. 2ª G.M. troverà la Nazione ancora nel luogo dove cadde il cap. D’Amico.

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Guida ai Musei Aeronautici italiani A cura di Pier Luigi Bacchini

MUSEO DELL’AERONAUTICA GIANNI CAPRONI Fondato dal pioniere dell’aviazione trentino Gianni Caproni, il Museo dell’Aeronautica Gianni Caproni raccoglie ed espone una collezione di aeromobili storici originali di rilievo mondiale, a cui affianca una raccolta aperta a tutte le testimonianze materiali della conquista dell’aria da parte dell’uomo, siano esse tecnologiche, grafiche, fotografiche, documentarie, archivistiche, librarie, artistiche. Dal 1999 inserito nella rete dei musei scientifici facenti capo al Museo Tridentino di Scienze Naturali, il Museo dell’Aeronautica Gianni Caproni opera per promuovere presso tutte le fasce di pubblico la diffusione e la divulgazione della cultura storica ed aeronautica attraverso le esposizioni permanenti e temporanee, le attività educative per le scuole, le proposte di animazione culturale per il pubblico, l’editoria scientifica.

ORIGINI DEL MUSEO Le origini del museo risalgono al 1929, quando Gianni Caproni e la moglie contessa Timina Caproni Guasti, aprirono il primo museo aziendale italiano per conservare le tradizioni della propria azienda e dell’aviazione italiana. Agli aerei Caproni del periodo pionieristico vennero così affiancandosi le prime raccolte di documenti e libri, mentre dal mecenatismo verso i pittori futuristi prese corpo una pinacoteca sul volo di estremo

interesse e valore. Nel 1934 Gianni Caproni fece parte del comitato organizzatore dell’Esposizione dell'Aeronautica Italiana, tenutasi a Milano, dove inviò quattro apparecchi del suo museo: il Ca. 1, il biplano Ca. 6 dalle caratteristiche ali a doppia curvatura, il monoplano Ca. 18 e il bombardiere Ca. 36M. Il trimotore venne modificato per l’occasione con le insegne del celebre esemplare “Asso di Picche”, usato durante la prima guerra mondiale da Pagliano, Gori e D’Annunzio. Il Museo Caproni rimase per anni l’unica istituzione in Italia in grado di configurarsi come “museo generale dell’aviazione”. Sino alla metà degli anni Trenta i cimeli erano accantonati nelle officine, in mezzo agli aerei in revisione e riparazione. Ben presto però l’importanza e la quantità del materiale raccolto resero necessaria la realizzazione di una struttura museale permanente. Nel 1940, in questo spazio, trovavano posto i Caproni Ca. l, Ca. 6, Caproni Bristol, Ca. 18, Ca. 20, Ca. 22, Ca. 36M, Ca. 42, Ca. 53, elementi del Ca. 60, l’Ansaldo SVA 5 n° 11777 di Gino Allegri, il CNA Eta, la fusoliera del Fokker D. VIII, tre Gabardini (due monoplani, tra cui uno idro e un biplano G.51), le fusoliere di un Macchi-Nieuport 29 e di un Roland VIb, un troncone di Siemens Schuckert D.IV,

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tre navicelle di dirigibili, la ricostruzione dell’aliante di Leonardo, più un numero non quantificabile di modelli, motori, eliche e reperti vari. Dopo la pausa imposta dai duri anni del dopoguerra il Museo riprese l’attività con la parte documentaria a Roma e i velivoli a Venegono Superiore. La vitalità del museo si dovette in quegli anni alla fondatrice, Timina Caproni di Taliedo. Negli anni ‘60 il Museo Caproni riapre una sezione espositiva nella vecchia fabbrica di Vizzola Ticino. Qui, in un ambiente reso particolarmente suggestivo dai capannoni originali della Prima Guerra Mondiale, furono rimontati i velivoli meglio conservati ed effettuati alcuni interventi conservativi. La presenza a Vizzola Ticino di una pista di volo in erba di circa 600 metri rese possibile negli anni successivi l’arrivo in volo di numerosi apparecchi donati al Museo, in perfette condizioni al termine della propria carriera volativa, tra cui l’Avia FL.3 e il Macchi MB. 308. Tramite l’impegno di Giovanni e di Maria Fede Caproni fu così acquisita una collezione molto rappresentativa dell’aviazione italiana. Nel 1988 la famiglia Caproni strinse un accordo con la Provincia autonoma di Trento, che si impegnava a restaurare la collezione e a realizzare accanto all’aeroporto di Trento una struttura museale intitolata “Museo dell’Aeronautica Gianni Caproni”.

MUSEO DELL'AERONAUTICA GIANNI CAPRONI Via Lidorno, 3 38100 Trento telefono +39-0461-944 888 fax +39-0461-944 900 e-mail caproni@mtsn.tn.it INFORMAZIONI Orari di apertura Dal martedì alla domenica ore 10.00-13.00 / 14.00 -18.00. Chiuso il lunedì non festivo, i giorni di Natale e capodanno. Tariffe Intero € 4,00 Ridotto € 2,00 Visite guidate - scolaresche prenotate € 3,00 - gruppi (non scolastici) € 2,50 + ingresso, accesso al simulatore € 1,50 Le tariffe potranno subire variazioni in occasione di eventi speciali o mostre temporanee.

Ampio parcheggio. Possibilità di usufruire del ristorante dell’“Aerohotel” annesso alla struttura previa prenotazione alla direzione dell’hotel stesso.

Come arrivare Uscendo dal casello Trento centro dall'autostrada del Brennero A22 immettersi sulla statale 12 direzione Verona. Dopo circa 3 Km, si trova sulla destra il bivio che porta verso l'aeroporto. Il Museo G. Caproni - Aeronautica, scienza e innovazione è sito in via Lidorno 3, a Trento, proprio accanto all’aeroporto.

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Aerei famosi: IMAM Ro. 41 di Gregory Alegi entre la Fiat era impegnata nella graduale evoluzione della famiglia di caccia progettati da Celestino Rosatelli, negli anni Trenta altre ditte studiarono soluzioni alternative per la caccia da intercettazione o da difesa, ruolo per il quale si riteneva importare soprattutto la velocità di salita. Attorno a questo vago requisito, mai fatto oggetto di concorso, l’ing. Giovanni Galasso delle Industrie Aeronautiche Romeo di Napoli (IAR) progettò il Ro.41, un compatto biplano dall’aspetto pugnace e una struttura tradizionale con fusoliera in tubi ed ali in legno, propulso da un motore Piaggio P.VII C.45 da 430 CV al decollo e dotato di due armi sincronizzate da 7,7 mm. Per migliorare la visibilità le semiali superiori avevano la sezione centrale a gabbiano. Il prototipo MM.281 fu portato in volo da Nicolò Lana a Capodichino il 16 giugno 1934 e superò il collaudo militare il 31 gennaio 1935 ma, quasi a confermarne l’origine come iniziativa privata, il contratto di acquisto fu perfezionato solo a fine agosto. Leggero ed economico, il Ro.41 si prestava anche all’addestramento avanzato, per il quale fu realizzata una versione biposto a doppio comando. La produzione, avviata ai primi del 1936 presso la IAR (che si stava trasformando in Industrie Meccaniche Aeronautiche Meridionali, IMAM, al cui nome il Ro.41 è solitamente associato) che ne avrebbe costruiti 350 (dei quali 180 A monoposto e 170 B biposto), si allargò in seguito ad Agusta (392 esemplari, dei quali 242 A e 125 B fino alla conclusione della seconda guerra mondiale, più 13 monoposto e 12 biposto nel 1949) e AVIS (176, di cui dieci soli B), per un totale, prototipo compreso, di 919 aerei dei quali 317 biposto. Nel tardo 1937 fu valutato a Montecelio il Ro.41bis MM.3317 ad ala ridotta, mentre un anno dopo fu scartata l’i-

potesi di rimotorizzazione con l’Isotta Fraschini A.120. Le modifiche durante la produzione si limitarono ad un diverso parabrezza, l’introduzione di freni alle ruote, l’elica bipala in legno oppure in metallo a passo variabile a terra, l’adozione del motore nella versione C.35 da 500 CV al decollo. Se le valutazioni avevano rivelato la sorprendente maneggevolezza e l’ottimo centraggio del Ro.41, che gli conferivano ineguagliabili qualità di volo, le prestazioni erano oramai troppo inferiori a quelle dei poten-

ziali avversari per consentire un efficace uso bellico. Già il 4 aprile 1936 i 50 esemplari del primo lotto, che si era previsto di assegnare al Gruppo Autonomo Caccia di Bari, furono destinati alle scuole. Il 16 settembre 1937 una squadriglia di 12 Ro.41 da “caccia intercettazione” apparve come una meteora nei piani di espansione dell’Aeronautica e subito sparì: si trattava forse della 163ª Squadriglia di Rodi che, sostituiti con essi gli ultimi CR.1 Asso in servizio, ebbe effettivamente i Ro.41 sino al 1941. Al 14 febbraio 1937 la distribuzione comprendeva le squadriglie 76ª, 86ª, 98ª, 100ª, 101ª, 102ª, 165ª, 169ª, 207ª, cui entro luglio si aggiunsero 74ª, 81ª, 84ª, 95ª, 151ª, 152ª, 168ª, 357ª, 360ª, 364ª, 366ª: la dotazione variava dal singolo esemplare all’intera linea, spesso per supplire ai ripetuti invii di materiale in Spagna. Ancora nell’agosto 1940 i Ro.41 della 159ª Squadriglia espletavano a Tobruk il servizio notturno d’allarme. A partire dagli inizi del 1937 alcuni

Ro.41 presero parte alla guerra civile di Spagna, dapprima come caccia da difesa e poi come addestratori. l primi, assegnati al 3º Stormo Caccia e identificati con il numero-tipo 3, armarono fino all’estate 1937 la Sezione Allarme di Tablada (Siviglia). funzione mantenuta anche dopo il trasferimento alla scuola caccia di Villanubla. Successive consegne (16 aerei nel febbraio e nove nel novembre 1938) portarono il totale a 28, tra i quali almeno un biposto. Assieme a nove altri ceduti all’Ungheria nel 1938, questi apparecchi, rimasti in Spagna al termine del conflitto, furono i soli Ro.41 esportati. L’uso più massiccio si ebbe comunque presso le scuole per il secondo periodo. A partire dal 1937 i Ro.41 equipaggiarono in tutto o in parte quelle dell’Accademia Aeronautica a Capua (44 aerei nel 1937), Aquino, Castiglione del Lago, Foligno, Ghedi, Grosseto, Grottaglie, Montecorvino Rovella, Mostar (16 monoposto e sette biposto dal gennaio 1942), Orvieto, Falconara, Fano, Frosinone, Pescara, Pistoia, Ravenna, Siena. Tale capillare presenza portò quasi tutti i piloti italiani a transitare sul velivolo. Ulteriore popolarità venne dalle scene di volo del film I tre aquilotti (1942), il primo film di Alberto Sordi, ambientato proprio in Accademia. Per il trasferimento delle scuole in Italia settentrionale attuato nel 1943 in conseguenza del degradarsi della situazione bellica, all’armistizio la maggior parte dei 443 Ro.41 esistenti era schierata al nord. Degli esemplari catturati dalla Luftwaffe, che giunse ad impiegarne 80 in aprile presso le proprie scuole di volo, nel gennaio 1944 26 furono affidati alla Breda per essere trasformati agli standard tedeschi: almeno sei furono tuttavia distrutti nel bombardamento della Breda del 30 aprile 1944. Pochi Ro.41, tra i quali almeno un biposto, furono impiegati con

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insegne tedesche a Casabianca (Cuneo) dalla scuola di 1º periodo dell’ANR. Nel dopoguerra i Ro.41 servirono presso i Centri Addestramento Volo (CAV) delle Zone Aeree Territoriali (ZAT) e della Scuola di Guerra Aerea di Firenze, dove l’impiego si concluse nel 1952. La fine del servizio portò alla rapida estinzione del tipo,

del quale il Museo Storico A.M. creato nel 1977 riuscì a recuperare solo ali, timoni e cappottature di produzione Agusta. Attorno a queste componenti, integrate da un motore originale e da una nuova fusoliera, i volontari del GAVS Roma stanno da diversi anni operando per ricostruire un Ro.41 completo.

Dimensioni e caratteristiche di serie

apertura alare 8,81 m; lunghezza 6,90 m; altezza 2,68 m; superficie alare 19,15 mq; peso totale 1.263 kg; a vuoto 1.013 kg; velocità max 310 km/h a 5.000 m; di crociera 264 km/h; salita a 2.000 m in 3min 31sec; autonomia con 91 kg di benzina 348 km; tangenza 7.750 m.

Per far fronte al pericolo derivante da armi atomiche Firmato lo START 2 … L’8 aprile, a Praga, Stati Uniti e Russia hanno firmato un accordo sul disarmo strategico, primo concreto atto di distensione tra le due potenze dalla fine della guerra fredda. Il presidente statunitense Barack Obama e quello russo Dmitrij Medvedev hanno così sancito l’intesa, raggiunta dopo lunghe e spesso difficili trattative, sul negoziato per la riduzione degli ordigni nucleari e dei loro vettori a lungo raggio (v. anche pagg. 23 e 15 rispettivamente di Aeronautica n. 10/2009 e 1/2010), noto come START 2 (STrategic Arms Reduction Treaty), che sostituisce, ampliandolo, quello firmato nel 1991, lo START 1, scaduto il 5 dicembre scorso. Trattato che, lo ricordiamo, riduceva il numero delle testate nucleari della metà portandole a 8.000, mentre il successivo trattato di Mosca, siglato nel 2002, fissava il numero massimo delle testate in 1.700-2.200 da realizzare entro il 2012. Il nuovo START stabilisce che i due Paesi, entro sette anni, riducano ancora di circa un terzo il numero delle rispettive testate nucleari strategiche e dei relativi vettori strategici e, quindi, il numero massimo delle testate strategiche è stato fissato in 1.550 per parte (al momento gli USA ne hanno 2.126 e la Russia 2.600) mentre i vettori - tra missili intercontinentali, missili a bordo di sottomarini e bombardieri - saranno complessivamente 800 per parte dei quali non più di 700 in servizio contemporaneamente. Obama ha auspicato che la ratifica del Senato USA, necessaria perché l’accordo entri in vigore, arrivi prima

della fine del 2010 con la necessaria maggioranza di 67 voti, ricordando che lo START-1 fu approvato con quella di 93 voti a favore e solo sei contrari. In merito al Trattato di non proliferazione nucleare, è da ricordare che è stato sottoscritto da 189 Paesi esclusi Israele, Pakistan, Nord Corea e India. In particolare, Libia, Taiwan, Brasile, Argentina e Sudafrica hanno espressamente rinunciato a un programma nucleare; per contro, è ritenuto altamente probabile che ordigni nucleari siano in via di sviluppo da parte dell’Iran che, come è noto, ha ripreso l’attività di arricchimento dell’uranio. E’ da notare che il nuovo START non ha affrontato il tema della difesa antimissile desiderata dagli USA, ma osteggiata dalla Russia che, sulla questione, avrebbe voluto un impegno limitativo per iscritto da parte statunitense.

… e “Summit” sulla sicurezza nucleare Il 12 e 13 aprile, a Washington, si è svolta la prima Conferenza mondiale – alla quale hanno preso parte i capi di stato o di governo di 47 paesi – avente come tema la prospettiva di un pianeta libero da ordigni atomici. Assenti Iran e Corea del Nord e il premier israeliano Benjamin Netanyahu che, temendo critiche al programma nucleare del suo Paese, si è fatto rappresentare da un ministro, la Conferenza, voluta dal presidente statunitense Barack Obama, intendeva tra l’altro chiedere «impegni concreti e prove convincenti» di

disponibilità per fronteggiare il pericolo derivante da armamenti o tecnologie nucleari che possano entrare in possesso di organizzazioni terroristiche o di gruppi estremisti. «Sarebbe una catastrofe per il mondo se Al Qaeda avesse armi nucleari» ha affermato Obama in proposito e il vertice, come si legge nel comunicato finale, si è detto concorde per «impedire ai soggetti diversi dagli Stati di ottenere informazioni o la tecnologia necessaria per usare il materiale nucleare per scopi malvagi». Tra i più significativi risultati del vertice ricordiamo che è stato raggiunto un accordo per una maggiore cooperazione contro la proliferazione degli ordigni atomici confermando nel contempo che le nazioni dovranno comunque cooperare «per consentire lo sviluppo e l’utilizzo del nucleare civile»; la Russia ha annunciato la chiusura dl suo ultimo reattore nucleare per la produzione del plutonio; l’Ucraina ha affermato che trasferirà agli Stati Uniti 90 kg di uranio arricchito; tra Russia e USA è stato siglato un accordo, che fa seguito allo START 2, per la reciproca riduzione delle riserve di tale elemento; Messico e Canada si sono impegnati a convertire a una bassa gradazione il loro materiale fissile. Da sottolineare che la Cina si è astenuta da dichiarazioni relative alla sua disponibilità ad avallare sanzioni contro l’Iran come vorrebbero gli Stati Uniti. Per verificare gli obiettivi che erano in agenda nella conferenza di Washington, infine, è stato deciso che il prossimo verti ce abbia luogo nel 2012 in Corea del Sud.

Gregory Alegi è il nuovo direttore di Dedalonews Dal 3 aprile il nostro collaboratore prof. Gregory Alegi ha sostituito Maurizio Landi nella direzione del notiziario quotidiano italiano di aerospazio, difesa e sicurezza Dedalonews, apprezzata testata specialistica consultabile su internet. A lui l’augurio più sentito di “buon lavoro” unito a quello di ogni soddisfazione professionale e personale nell’incarico che gli è stato ora affidato.

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LEGISLAZIONE, PENSIONISTICA E TRATTAMENTI ECONOMICI

I 100 anni del serg. magg. pil. Raffaele Chianese Il 14 marzo il sergente maggiore pilota Raffaele Chianese ha festeggiato a Gorizia il suo 100° compleanno avendo vicino molti di quanti lo hanno conosciuto nel corso della sua cinquantennale attività di volo svolta nei ranghi dell’Aeronautica Militare e, poi, presso industrie private e Aero Club. Tra essi il gen. BA Vittorio Cumin, il com.te Ennio Anticoli delle prime Pattuglie acrobatiche dell’Aeronautica Militare del dopoguerra, il com.te Luciano Bittesini dell’associazione Volo Isonzo, il col. Assenzio Gaddoni per il Consiglio Direttivo del Circolo della PAN e i presidenti delle Sezioni dell’Associazione Arma Aeronautica di Gorizia e Monfalcone. Tanti i messaggi augurali inviati da coloro che non hanno potuto essere presenti come il capo di Stato Maggiore della Difesa generale Vincenzo Camporini, il presidente nazionale dell’AAA gen. SA Gianbortolo Parisi, il presidente dell’Associazione nazionale pensionati aeronaviganti (ANPAN) com.te Adalberto Pellegrino, il comandante della 1ª Regione Aerea gen SA Nello Barale e il presidente dell’Aero Club d’Italia Giuseppe Leoni. Chianese allora... Gran parte dei ricordi aeronautici di Chianese – già da lui narrati nel volume “Aquile e pomodori” edito dall’Associazione 4° Stormo nel 2005 – ha trovato un completamento nel volume “Il primo e l’ultimo” che, edito per la felice circostanza del raggiungimento del suo secolo di vita, si riferisce soprattutto ai suoi trascorsi nel 4° Stormo del quale fece parte come uno dei 64 primi piloti che lo costituirono e dei quali è oggi l’ultimo vivente. Da evidenziare che, in concomitanza con questi festeggiamenti, si sono svolti quelli a Calvizzano, suo paese natale (v. altra notizia a pag. 39). Raffaele Chianese, nato a Calvizzano (NA) il 14 marzo 1910, dopo la frequenza del corso per sottufficiali piloti, nel 1930 viene assegnato al 1° Stormo caccia a Campoformido dove si distingue per le sue doti acrobatiche. Prescelto per far parte del costituendo 4° Stormo caccia, nel settembre 1931 raggiunge Gorizia venendo assegnato poi alla famosa 91ª Squadriglia. Dopo la partecipazione alla guerra di Spagna, dove viene abbattuto e fatto prigioniero, rientra in Italia e in seguito, nel corso del secondo conflitto mondiale, prende parte - sempre con il 4° Stormo - a numerose azioni in Africa settentrionale finchè viene destinato come istruttore alla Scuola caccia di Gorizia dove viene sorpreso dall’8 settembre. Aderisce in seguito all’Aeronautica Nazionale Repubblicana e, due anni dopo la fine della guerra, viene richiamato in servizio quale istruttore alle Scuole di volo di Brindisi e Lecce. Congedatosi nel 1956 continua la sua attività di istruttore prima nella società Meteor e poi presso l’Aero Club Falco di Ronchi dei Legionari e, infine, all’Aero Club di Gorizia fino al 60° anno di età.

...e oggi

La riunione dell’Associazione Pionieri dell’Aeronautica Il 20 marzo, alla Casa dell’Aviatore di Roma, ha avuto luogo il periodico incontro tra gli appartenenti all’Associazione dei Pionieri dell’Aeronautica. Nell’occasione è stato presentato il libro “Pionieri d’Aeronautica – Storia di una Associazione” di Ovidio Ferrante e Pier Luigi Bacchini che, come sottolineato nella prefazione dal generale S.A. Giovanni Sciandra, presidente del sodalizio, per la prima volta, oltre a ripercorrere le fasi salienti del pionierismo del volo in Italia, fa una cronaca completa e ampiamente documentata della vita dell’Associazione fin dal 1923, anno della sua costituzione, narrandone la storia e le vicissitudini fino ai giorni nostri, presentando uno spaccato di storia aeronautica, in alcuni momenti iniziali, parallelo a quello della Forza Armata stessa. Il libro, che ha riscosso un notevole successo tra i presenti, edito dall’Associazione stessa senza alcun contributo esterno, potrà essere richiesto direttamente alla sede dell’Associazione – via Marcantonio Colonna 23, 00192 Roma – al costo di € 30 (in contrassegno con spese di spedizione comprese). Oltre alla presentazione del libro, arricchito in copertina dall’opera pittorica di Marcella Mencherini, dono dell’artista all’Associazione, alcuni soci conferenzieri: Maria Fede Caproni, Gregory Alegi, Massimo Mondini, Giancarlo Zanardo e lo stesso presidente Sciandra, hanno trattato i temi del pionierismo sotto diversi aspetti, dalle prime scuole alle prime manifestazioni aviatorie, ai pionieri antesignani ed alle loro prime macchine autocostruite. E’ poi seguita la consegna degli attestati ai nuovi Pionieri, alla presenza di numerosi soci ed invitati tra i quali il gen. sq, Mario Martinelli, comandante del Comaer di Roma, il gen. S.A. Lamberto Bartolucci pioniere e già capo di SM della Difesa e dell’A.M., il gen. S.A. Gianbortolo Parisi pioniere e presidente dell’Associazione Arma Aeronautica, il gr. uff. Renzo Fausti presidente dell’ANFCMA, l’ing. Renato Valle e l’avv. Paolo Balbo, rispettivamente presidente e vice presidente dell’Associazione Trasvolatori Atlantici ed il com.te Fiorenza de Bernardi, pioniere e presidente dell’Associazione Donne dell’Aria. Ovidio FERRANTE e Pier Luigi BACCHINI

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LEGISLAZIONE, PENSIONISTICA E TRATTAMENTI ECONOMICI a cura di Michele Mascia

Dal 1 gennaio 2010 in vigore i nuovi Dall’Inpdap… coefficienti di trasformazione per il calcolo della pensione con il siste- Adeguamento limiti imponibilità contributiva anno 2010 L’indice dei prezzi al consumo per le famiglie degli operai ma contributivo La legge 335/95, a partire dal 1.1.1995, ha introdotto il sistema contributivo (cd a capitalizzazione) per il calcolo della pensione dei dipendenti assunti in servizio dopo tale data o che avevano una anzianità contributiva inferiore a 18 anni. Per quest’ultimi si applica (pro rata) solo sull’anzianità contributiva maturata dal 1.1.1995 in poi, mentre per quella maturata antecedentemente la pensione viene calcolata con il sistema retributivo (cd a ripartizione). I dipendenti che alla data predetta avevano maturato un’anzianità contributiva pari o superiore a 18 anni il calcolo della pensione continua ad essere effettuato con il sistema retributivo. Con il sistema contributivo, decisamente più sfavorevole per gli interessati, la pensione si determina moltiplicando il montante individuale contributivo (sommatoria del 33% della retribuzione contributiva annuale, rivalutata annualmente in base alla variazione media quinquennale del prodotto interno lordo) per il “coefficiente di trasformazione” (indicati in apposita tabella A annessa alla legge predetta) corrispondente all’età anagrafica posseduta alla data di cessazione dal servizio. L’art. 1, comma 11 della norma medesima ha previsto la rideterminazione periodica dei coefficienti di trasformazione sulla base delle variazioni demografiche e dell’andamento del prodotto interno lordo (PIL) rilevati dall’ISTAT. La legge 247/2007 ha stabilito l’aggiornamento degli stessi coefficienti, a partire dal 1.1.2010, come appresso indicato: Coefficienti di trasformazione Età 57 58 59 60 61 62 63 64 65

Valori 4,419% 4,538% 4,664% 4,798% 4,940% 5,093% 5,257% 5,432% 5,620%

Pertanto le pensioni o quote di pensioni liquidate con il sistema contributivo, aventi decorrenza dal 1.1.2010 in poi, devono essere calcolate applicando i nuovi coefficienti di trasformazione i cui valori, essendo inferiori a quelli precedenti, determineranno pensioni più basse, mediamente del 6-7% circa. Per compensare la progressiva diminuzione delle pensioni future erogate dal sistema pubblico (1° pilastro) e che riguarderà soprattutto i più giovani, si rende sempre più indispensabile incrementare la copertura previdenziale di tutti gli assicurati con la urgente istituzione della previdenza complementare (2° pilastro) anche per i dipendenti pubblici che ancora ne sono sprovvisti, compreso il personale militare.

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ed impiegati, accertato dall’Istat per l’anno 2010, è pari al 0,7% (vds pag. 20 n. 1/2010 di Aeronautica). Conseguentemente sono stati aggiornati i minimali e massimali contributivi ai fini pensionistici per l’anno in corso. Tra questi, per quanto attiene al personale in servizio ed in ausiliaria (il personale militare nella riserva o in congedo assoluto non è interessato in quanto la pensione non è gravata da contributi ai fini pensionistici), si segnala che il tetto retributivo oltre il quale è prevista - ai sensi dell’art. 3ter, comma 4 della L. 438/92 e dell’art. 1, comma 241, L. 662/96 l’aliquota aggiuntiva dell’1% (oltre quella ordinaria del 8,80%) a carico dell’iscritto, è di € 42.364,00 (nota operativa n. 5 del 26.2.2010 dell’INPDAP).

Ufficiali in ferma prefissata: no alla buonuscita La Direzione Centrale delle Entrate dell’INPDAP, con nota appresso riportata, ha chiarito che gli ufficiali in ferma prefissata non sono iscrivibili al Fondo di Previdenza e quindi non hanno titolo alla prestazione di fine lavoro (indennità buonuscita). Nota della Direzione Centrale delle Entrate dell’INPDAP “Alle sedi provinciali Inpdap continuano ad arrivare richieste da parte degli ufficiali delle Forze armate in ferma prefissata con le quali si richiede il pagamento dell’indennità di buonuscita. Bisogna ricordare che gli ufficiali in ferma prefissata provenivano dal servizio di leva come allievi ufficiali di complemento e rimanevano nell’arma di provenienza come raffermati. Tale servizio, prestato prima del 31 gennaio 1987, era riscattabile; successivamente è diventato valutabile ex se, e quindi riconosciuto senza alcun onere. La legge n. 331/2000 ha abolito il servizio militare di leva e l’ufficiale di complemento è stato sostituito dall’ufficiale in ferma prefissata, a cui viene applicato lo stesso stato giuridico ed economico. Rapporto di servizio. A seguito di parere richiesto dall’Inpdap al Ministero dell’Economia e delle Finanze (Dipartimento dell’Ispettorato generale per l’ordinamento e l’analisi dei costi del lavoro pubblico-Igop), ha precisato che gli ufficiali in ferma prefissata sono reclutati: - a) per soddisfare specifiche necessità delle singole Forze armate per carenza di professionalità nei ruoli; - b) o per fronteggiare particolari esigenze normative. Di conseguenza l’utilizzo di tale personale ha un carattere temporaneo. In aggiunta occorre ricordare che gli ufficiali di complemento non hanno mai avuto un rapporto di impiego, ma solo di servizio, per cui il rapporto di lavoro degli ufficiali in ferma prefissata “non può assumere tutte le connotazioni del pubblico impiego”.

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VARIE

No al contributo 9,60% In base alla legge (esattamente decreto del Presidente della Repubblica n. 1032 del 1973) hanno diritto all’indennità di buonuscita solo gli ufficiali di complemento ”trattenuti o richiamati” per specifiche disposizioni, indicate per legge. Per gli ufficiali in ferma prefissata non si configurano tali fattispecie per cui gli interessati non possono iscriversi al Fondo di previdenza Inpdap e quindi non devono versare il relativo contributo e non possono avere la buonuscita. Il ministero delle Difesa, che abbia inesattamente versato il contributo del 9,60% per il personale citato, può chiederne la restituzione alla Direzione centrale entrate dell’Inpdap”.

obblighi e delle limitazioni personali, previsti da leggi e regolamenti, per le funzioni di tutela delle istituzioni democratiche e di difesa dell’ordine e della sicurezza interna ed esterna, nonché per i peculiari requisiti di efficienza operativa richiesti e correlati impieghi in attività usuranti. 2. La disciplina attuativa dei principi e degli indirizzi di cui al comma 1 è definita con successivi provvedimenti legislativi, con i quali si provvede altresì a stanziare le occorrenti risorse finanziarie. 3. Il Consiglio centrale di rappresentanza militare (Cocer) partecipa, in rappresentanza del personale militare, alle attività negoziali svolte in attuazione delle finalità di cui al comma 1 e concernenti il trattamento economico del medesimo personale».

Dal Parlamento… Iniziata la discussione del disegno di legge AS n. 162 La Commissione Difesa del Senato, nella seduta del 3.3.2010, ha iniziato l’esame in sede referente del disegno di legge AS n. 162 riguardante “disposizioni in materia di trattamento di quiescenza del personale militare alla scadere del periodo di ausiliaria”. Il testo, composto da un unico articolo, prevede che, al termine del periodo di ausiliaria, le indennità operative (comunque denominate), l’indennità di ausiliaria, gli aumenti periodici di stipendio nonché ogni altro assegno avente natura stipendiale, in quanto parte integrante e continuativa del trattamento economico, fanno parte della base pensionabile e pertanto devono essere incrementate del 18%. Il prosieguo dell’esame del provvedimento è stato rinviato alle prossime sedute della stessa Commissione. Ci auguriamo che il provvedimento venga approvato rapidamente, così come proposto, allo scopo di soddisfare le aspettative del personale ed evitare i numerosi ricorsi alla Corte dei Conti. Approvata la norma che riconosce la specificità normativa delle forze armate, delle forze di polizia e dei vigili del fuoco E’ stata approvata in via definitiva dal Senato la norma che riconosce la specificità del ruolo delle Forze armate, delle Forze di Polizia e del Corpo nazionale dei vigili del fuoco e del personale ad essi appartenenti in considerazione della peculiarità dei compiti ad essi assegnati, degli obblighi e delle limitazioni personali previsti da leggi e regolamenti. Tanto è stabilito dall’art. 19 del provvedimento il cui testo viene integralmente riportato di seguito. La norma (legge quadro), peraltro molto attesa dal personale interessato, costituisce il primo passo per la risoluzione - con successivi interventi legislativi e finanziari - delle tante problematiche ancora aperte, riguardanti le carriere, il rapporto di impiego, la tutela economica, pensionistica e previdenziale. «Art. 19 (Specificità delle Forze armate,delle Forze di polizia e del Corpo nazionale dei vigili del fuoco) 1. Ai fini della definizione degli ordinamenti delle carriere e dei contenuti del rapporto di impiego e della tutela previdenziale, è riconosciuta la specificità del ruolo delle Forze armate, delle Forze di polizia e del Corpo dei vigili del fuoco, nonché dello stato giuridico del personale a essi appartenenti, in dipendenza della peculiarità dei compiti, degli

Dal Fisco… Riportiamo di seguito le scadenze da ricordare per lo svolgimento degli adempimenti fiscali tramite la dichiarazione mod. 730. Entro il 30.4.2010 - presentazione del 730 al sostituto di imposta e la busta contenente il mod. 730-1 per la scelta della destinazione dell’otto e cinque per mille dell’Irpef. Entro il 31.5.2010 - presentazione al Caf o ad un professionista abilitato del mod. 730 e la busta contenente per la scelta della destinazione dell’otto e cinque per mille dell’Irpef. - Il contribuente riceve dal sostituto d’imposta copia della dichiarazione mod. 730 e il prospetto di liquidazione Mod. 730-3. Entro il 15.6.2010 - il contribuente riceve dal Caf/professionista abilitato copia della dichiarazione mod. 730 e il prospetto di liquidazione mod. 730-3. Da luglio 2010 - (per i pensionati da agosto/settembre2010) - Il contribuente riceve la busta paga con i rimborsi o le trattenute delle somme che risultano dal 730-3. In caso di rateizzazione dei versamenti in saldo e degli eventuali acconti è trattenuta la prima rata. Le altre rate maggiorate dell’interesse dello 0,33% mensile saranno trattenute sulle retribuzione dei mesi successivi. Entro il 30.9.2010 - eventuale comunicazione al sostituto di imposta di non voler versare il secondo o l’unico acconto dell’Irpef di novembre, oppure di volerlo effettuare in misura inferiore rispetto a quello che risulta dal Mod. 730-3. - presentazione Unico “correttivo nei termini”, in caso di mancata indicazione di redditi o di oneri nel 730 e versa quanto dovuto tramite il modello F24 o chiede il rimborso dell’eventuale credito di imposta. Entro il 25.10.2010 - presentazione al Caf /professionista abilitato l’eventuale 730 integrativo. Novembre - sulla retribuzione di novembre vengono trattenute le somme dovute come secondo 2010 o unico acconto Irpef che risultano dal 730-3. Dicembre - i contribuenti che hanno presentato il 730 integrativo, ricevono i rimborsi spettanti 2010.

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L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA Seminario del CESMA

L’etica deL diaLogo tra industria e difesa

EETICA TICA DEL D I A LOGO DEL DIALOGO DIFESA DIFESA INDUS TRI A INDUSTRIA uunn sseminario eminario ddel el C CESMA E SM A

Il ruolo dello Stato «colloquiante silenzioso» e il rinnovamento delle forze armate «Spostare l’attenzione dei manager e dei responsabili di forza armata da un piano puramente tattico ad un livello strategico, pensando in grande e pensando insieme con un’attenzione particolare agli interessi giusti». Questo l’obbiettivo, al tempo stesso inedito ed ambizioso, del seminario sull’etica del dialogo tra difesa e industria svoltosi presso il Centro Alti Studi Difesa (CASD) il 13 aprile e organizzato dal Centro Studi Militari Aeronautici (CESMA) dell’Associazione Arma Aeronautica (AAA). Un seminario scaturito proprio da una proposta del gruppo di lavoro CESMA raccolta dai vertici militari e industriali, ed articolato su due distinte fasi. La prima forniva il quadro di riferimento; la seconda, moderata da Pierluigi Celli, d.g. dell’università LUISS, mirava ad un confronto dinamico tra protagonisti. Dopo il duplice saluto di apertura dell’amm. Marcantonio Trevisani, presidente del CASD, e del gen. Gianbortolo Parisi, presidente dell’AAA, il gen. Giancarlo Naldi, direttore del CESMA, ha spiegato origine e senso dell’iniziativa, alla ricerca di una relazione «basata non solo su uguali diritti ma anche su simmetrici doveri e responsabilità». La prima seduta, presieduta dal gen. Mario Arpino, già capo di Stato Maggiore della Difesa e ora presidente di Vitrociset, si è aperta con l’intervento di Benedetto Ippolito, professore di filosofia presso l’università di Roma Tor Vergata, secondo il quale «parlare del dialogo tra difesa e indu-

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stria è andare al cuore di un insieme di attività su cui si basa non soltanto la professionalità di tante persone, ma la stessa qualità della nostra convivenza civile». Ippolito ha sottolineato la concretezza del tema, sia perché «l’interesse per il dialogo è di natura squisitamente pratica» sia perché si tratta di «valutazioni teoriche, indispensabili per poter gestire operativamente e coordinare i rapporti interpersonali». L’importanza dell’etica è – secondo Ippolito – crescente in relazione al graduale rigetto della logica relativistica ed alla crisi di un modello individualistico, ma anche alle sfide che nei prossimi decenni potrebbero mettere in dubbio le fondamenta stessa dello stato moderno. Una cosa non da poco, dato che – in sintesi - «senza Stato non vi è sicurezza, senza sicurezza non vi è democrazia». Gregory Alegi, parlando nella sua veste di storico militare, è partito dalle caratteristiche peculiari che rendono imperfetto il mercato della difesa, a partire dal numero limitato di partecipanti sia sul lato della domanda che dell’offerta (anche per effetto della specificità di capacità e conoscenze). Dopo essersi soffermato sulla prevalenza della qualità sul prezzo, anche per la stretta correlazione dei prodotti con le finalità e gli obbiettivi degli stati, Alegi ha ricordato che i potenziali rischi di questa complessa relazione erano stati evidenziati nel 1961 da Eisenhower mentre si preparava a cedere la presidenza a Kennedy. Da un lato – notava l’ex comandante supre-

13 aprile a p r i l e 2010, 2 0 10 , ore o r e 09.00 0 9.0 0 13 Centro Alti Alti Studi Studi Difesa, Difesa, Roma Roma Centro

PPer er rregistrarsi: e gi s t r a r s i : TTel: el : 006.3214879 6.3 214 87 9 / 3215145 3 21514 5 FFax: a x : 0066 3214879 3 214 8 7 9 EEmail: mail : assoaerocesma@libero.it a s s o a e r o c e s m a @ li b e r o. i t www.cesmaweb.org w w w.cesmaweb.org

Con C on ilil sostegno sostegno di di

mo in Europa – la necessità di disporre di armi potenti e pronte per dissuadere i potenziali avversari; dall’altro, i rischi legati all’influenza esercitata dal nuovo complesso militare-industriale, anche sulla ricerca scientifica. Citando dei casi storici - «scelti con logica di sicurezza del volo, per comprendere le cause e non per attribuire responsabilità» - Alegi ha quindi esaminato alcuni momenti critici nel dialogo tra industria e difesa. Un primo gruppo di casi non presenta problemi etici, in quanto costituito da violazioni di carattere sostanzialmente penale. Un secondo gruppo appartiene alla sfera morale, in negativo quando l’interesse di parte ha prevalso sull’interesse nazionale ma in positivo quando è avvenuto il contrario. Il terzo gruppo è quello più strettamente attinente al conflitto di interessi o di ruoli, particolarmente nell’ambito della progettazione e scelta degli armamenti. Il vero problema etico si può riscontrare, in termini storici, nella scelta di scienziati quali Von Braun o Korolev di accettare produrre missili per uso militare quale prezzo per le proprie ricerche scientifiche. Con i due successivi interventi l’attenzione si è spostata verso l’attualità. Il gen. Pietro Finocchio, da pochi giorni non più in servizio attivo, ha presentato un quadro positivo della situazione italiana. Parlando di un «dialogo da migliorare, non da condannare», ha ricordato programmi di successo scaturiti proprio dal dialogo, quali EH.101, NH-90, SICRAL e Cosmo SkyMed. Alcuni dei quali – ha ricordato Finocchio – dovevano essere chiusi ma sono stati salvati e rilanciati proprio da quel dialogo «sostanzialmente sano» anche grazie ai tre pilastri portanti di un ambiente sano gra-

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zie al deterrente delle sanzioni («tribunali e carabinieri»), alla formazione personale e alla struttura organizzativa che divide e bilancia poteri, competenze e responsabilità. Da questo quadro, che Finocchio ha sottolineato rispondere ad alcuni concetti elementari di comportamento tramandati per via famigliare, scaturiscono azioni ben condotte con una ricaduta positiva per la comunità. Remo Pertica, presidente dell’Associazione Industrie Aerospaziali e della Difesa (AIAD), ha detto di condividere sia l’ottimismo di Finocchio che l’impostazione data ai rapporti difesaindustria dall’ex Segretario generaleDirettore Nazionale degli Armamenti gen. Gianni Botondi. Alle imprese spetta dunque «il compito di elaborare e implementare le strategie commerciali, produttive, gestionali e di partnership, destinate a regolare la vita e l’evoluzione delle imprese», sulle quali non devono interferire né politica né forze armate. Alla Difesa spetta dunque – secondo Pertica - «esprimere , quando si parla di strategie industriali, orientamenti e valutazioni» per «contribuire ad un’analisi più chiara dei problemi ed alla definizione delle scelte più idonee a soddisfare gli inte-

ressi globali del “sistema” Industria-Difesa-Paese». Tutto questo da declinare nel quadro di scenari sempre mutevoli in termini di attori e di obbiettivi. Alla tavola rotonda hanno partecipato il capo di Stato Maggiore della Difesa gen. Vincenzo Camporini, l’Ordinario Militare mons. Vincenzo Pelvi, il presidente di Finmeccanica Pierfrancesco Guarguaglini e l’a.d. di Aerea Silvano Mantovani. Celli ha animato la discussione chiedendo innanzi tutto «quale senso» abbia parlare «di etica nella difesa», se vi sia «più mancanza di regole o violazione di regole», infine contrapponendo le diverse etiche dell’industria e della difesa, fino a sottolineare come tra i due interlocutori vi sia un terzo interlocutore, la politica, aggiungendo che «di solito ci si allea in due contro il terzo». Evocando il Candido di Voltaire, Camporini si è detto convinto di «non vivere nel migliore dei mondi possibile» e consapevole dei diversi fini delle due organizzazioni, sottolineando come dal dibattito «qualche volta aspro e conflittuale» si ottenga che «le cose vadano meglio». Quale esempio concreto Camporini ha citato il bimotore da trasporto C-27J «un G.222 senza i difetti del G.222», eliminati appunto

grazie all’insistente dialogo tra utilizzatore e costruttore. Mons. Pelvi si è soffermato sulla dottrina sociale della Chiesa, in particolare per ricordare come il fine dell’agire umano non possa esaurirsi nel campo economico, e si è ricollegato ai temi etici più ampi del degrado delle società occidentale citando con paradossale approvazione la critica mossa da un islamico di volere «benessere senza lavoro, educazione senza morale, affari senza etica, piacere senza coscienza, politica senza principi, scienza senza responsabilità, società senza famiglia e fede senza sacrificio». «La prima cosa che conta nel dialogo è l’affidabilità», ha detto Guarguaglini, definendo lo Stato «il colloquiante silenzioso» e sottolineando il mutamento avvenuto nelle esigenze. «Oggi si chiede fare equipaggiamenti che colloquiano, altrimenti non servono». Sulla natura del dialogo incide anche questa complessità. «Se non si tiene conto di questa complessità, non c’è dialogo ed è difficile stabilire il grado giusto di competenza». «Se si chiude un’industria della difesa, è difficile crearne un’altra perché il background è difficilmente ricreabile», ha ricordato Mantovani, secondo il quale troppo spesso ci si richiama all’etica quando le cose già non vanno. L’etica sarà invece sempre più vitale nel nuovo contesto competitivo europeo, nel quale alcuni Paesi sono già avvantaggiati da una visione più organica. Mantovani si è quindi associato all’idea lanciata da Camporini di riprendere in qualche modo la passata esperienza del Comitato Difesa-Industria. Nel concludere il seminario, Camporini ha sottolineato la necessità che il «terzo attore» comprenda le diverse esigenze di industria e difesa «ma non sono sicuro che oggi questo sia possibile». Per il capo di Stato Maggiore della Difesa è bene ricordare che «non si vince mai definitivamente», ma anche che il rinnovamento delle forze armate dopo il crollo del muro di Berlino smentisce quanti considerano l’Italia perduta. «Abbiamo conquistato una credibilità indiscussa», ha detto Camporini. «Quando si parla di declino, io dico “parlate per voi.” Venti anni fa non volevano i nostri soldati, oggi ci chiedono i nostri generali per guidare i loro soldati. Risultati consolidati, ma mai definitivi». Nota: Gli atti del convegno saranno consultabili sul sito: www.cesmaweb.org.

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L.ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA

Per la destinazione a favore dell'AAA

del "5 per mille" deU'IRPEF 2010

a Presidenza nazionale rende noto che , in relazione alla scel ta del "5 per mille" relativa all'anno 2008 operata da 619 soste nitori , saranno assegnati all'AAA € 25.036,59.

Nel ringraziare sentitamente tali so stenitori, la Presidenza nazionale co munica che la legge finanziaria ha confermato anche per il 2010 la pos sibilità di destinare il "5 per mille " dell'IRPEF a sostegno del volontaria-

MODELLO 730-1 redditi 2009 Scheda per la scelta della destinazione dell'8 per mille dell'IRPEF e del 5 per mille dell'IRPEF -,J!!, g e Dzi. 1.?$)

Lantrate~

AllEGATO

to, delle organizzazioni non lucrative di interesse sociale , delle associazio ni di promozione sociale, delle asso ciazioni e fondazioni.

Dii cOl1 segn..;IIG unllamonta ali.. dJ chl aru:lono

Mocl. 7 3012 010 al ' oallluio d'lmpoS la, c.A.F. o al profcs#lonlstl ablrrtato, vt lUnHndo l'spposlU b~ta chiusa t onlreSIJtgnata su l lembi di chlwllm..

. LA SCELTA DELLA DESTINAZIONE DELL'OrrO PER MILLE DELL' IRPEF E QUELLA DEL CINQUE PER MILLE DELL'IRPEF NON 'SONO IN' Al CUN MODO ALTERNATIVE FRA LORO. PERTANTO POSSONO ESSERE ESPRESSE ENTRAMBE LE SCELTE

Pertanto , sia con il Modello Unico che con il 730/2010 - redditi 2009, sarà possibile compiere tale scelta e di conseguenza si invitano tutti i soci dell 'AAA ad utilizzare tale strumento per so stenere gli impegni e le attività che la nostra Associazione svolge nel contesto dell'art. 2 dello Statuto. La scelta si può esprimere semplicemente apponendo nell'apposita casella - come in dicato nel fac-simile che segue - la propria firma ed inserendo il Codice Fiscale dell 'Associa zione - Presidenza Nazionale, 80248150585. Questa fonte di finanziamento consenti rà di svolgere al me~ glio la nostra opera morale e sociale nel contesto delle attivi tà del nostro Sodalizio. Si confida nella massima opera di divulgazione e promozione da parte di tutti i responsabili delle nostre sezioni e nuclei nei confronti dei soci e anche dei simpatizzanti AAA.

SCEnA PER LA DESTINAZIONE DEL CINQUE PER MilLE DELL'IRPEF fon ,c= di ,,01'0 flRMAllE '" UNO dC!lI, ')l<W ,otto"an.ij

Ove i donatori dovessero in contrare delle difficoltà nella compilazione della scheda Mod. 730 essi possono contat tare la Direzione amministrati va AAA al n. telefonico 063215145 interno 103 o per e.mail: assoaeroammini stra@liberO.it

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L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA

Viaggio in Egitto con cerimonia a El Alamein (22-27 ottobre 2010) Nell’ambito delle attività socio-culturali tese a meglio conoscere le realtà aeronautiche di altri Paesi e la storia dell’Aeronautica Militare, la presidenza nazionale A.A.A. ha in programma di effettuare, nel periodo 22/27 ottobre 2010, una visita in Egitto al Mausoleo italiano dedicato ai caduti di El Alamein. Durante il viaggio di trasferimento sono previste visite ai principali monumenti de Il Cairo e di Alessandria e ad alcuni musei militari, come specificato in dettaglio nel programma che segue. I Soci ed i loro familiari che intendessero partecipare devono inviare la scheda di pre-iscrizione all’attenzione del gen. Sasso della Segreteria generale, entro il 30 aprile p.v. , via E-mail all’indirizzo ufficio3@assoaeronautica.191.it o via posta alla Associazione Arma Aeronautica – Presidenza Nazionale – via Marcantonio Colonna 25 – 00192 Roma. Eventuali richieste di informazioni via telefono possono essere inoltrate al n° telefonico 06 3215145 int. 105. Le schede di pre-iscrizione saranno inoltrate alla Agenzia Stella Errante che provvederà a contattare ogni singolo partecipante avviando le procedure di iscrizione e curando da quel momento ogni ulteriore pratica attinente al viaggio. Qualora non si raggiunga il numero minimo di 90 unità il viaggio non avrà luogo.

Programma 1° giorno (venerdì 22/10): ROMA – IL CAIRO Ritrovo dei partecipanti presso l’aeroporto di Roma Fiumicino in tempo utile per il disbrigo delle formalità d’imbarco sul volo Egyptair per Il Cairo alle 14.25. Arrivo nella capitale egiziana alle 17.30 e trasferimento con il pullman in albergo per la cena e il pernottamento.

2° giorno (sabato 23/10): IL CAIRO Dopo la prima colazione visita di Memphis, una delle città più vecchie del mondo e già capitale dell’antico Egitto. Di particolare interesse a Memphis vi sono la statua gigante del Re Ramses II, la Sfinge di alabastro ed i resti delle camere di imbalsamazione di Apis. Continuazione della visita nella necropoli di Saqqara, con la piramide a gradoni di Re Zoser edificata nel ventisettesimo secolo a.C. Pranzo in ristorante. Nel pomeriggio escursione a Giza, dove si ergono in tutta la loro maestosità e misteriosa bellezza le piramidi di Cheope, di Chefren e di Macerino, la famosissima Sfinge, considerata la più grande statua in pietra che si co-

La piramide di Saqqara

nosca. Cena in albergo. Dopo cena possibilità di assistere allo spettacolo di “Suoni e Luci” alle Piramidi, in lingua italiana. Pernottamento in albergo.

3° giorno (domenica 24/10): IL CAIRO – ALESSANDRIA Prima colazione e partenza per Alessandria, una delle più popolose città dell’Egitto. Alessandria fu la prima delle città omonime fondate da Alessandro Magno, che ne pose le fondazioni tra il 332 e il 331 a.C., resa famosa tra l’altro dal celebre “Faro” e dalla non meno celebre Biblioteca, istituita in epoca tolemaica e grandemente celebrata per la sua ricchezza e il grande numero di opere letterarie che vi si conservavano, stimate in circa 700.000 volumi. Pranzo in ristorante. Nel pomeriggio visita alla città e alla tomba del Re d’Italia Vittorio Emanuele III. Cena e pernottamento in albergo.

4° giorno (lunedì 25/10): ALESSANDRIA – EL ALAMEIN – ALESSANDRIA Dopo la prima colazione partenza per El Alamein. Trasferimento al Sacrario Militare Italiano di El Alamein per ricordare l’anniversario della seconda battaglia di El Alamein, sfida decisiva della Campagna d’Africa. Tempo dedicato alla visita del Sacrario e alle cerimonie ufficiali. Visita anche al Museo Egiziano della Battaglia e momento commemorativo davanti alla famosa lapide ”Mancò la fortuna, non il valore” che ricorda il sacrificio dei soldati italiani.

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Pranzo in ristorante. Nel pomeriggio rientro ad Alessandria. Cena e pernottamento in albergo. 5° giorno (martedì 26/10): ALESSANDRIA – CAIRO Prima colazione e partenza per il Cairo. Giro della città con la visita della cittadella con la moschea di Mohamed Ali – dal cui parapetto di gode uno dei più suggestivi panorami del Cairo con vista delle piramidi di Giza e Saqqara - e successiva visita del Bazar di Khal el Khalili, del Museo militare e della Chiesa della Sacra Famiglia. Pranzo in ristorante. Nel pomeriggio visita al Museo Egizio de Il Cairo, uno dei musei più famosi al mondo che contiene una magnifica collezione di antichità comprendente mummie, sarcofagi ed il favoloso tesoro di Tutankhamon. Trasferimento al punto d’imbarco sul battello per una minicrociera sul Nilo con cena a bordo e spettacolo folcloristico con danze.

Quota individuale di partecipazione (minimo 90 persone) Euro 1.000,00 Supplemento per camera singola “ 140,00 Tassa di iscrizione “ 15,00 La quota di partecipazione comprende: - viaggio aereo da Roma a Il Cairo e ritorno con voli di linea Egyptair e il trasporto di kg 20 di bagaglio più un bagaglio a mano di dimensioni ridotte; - sistemazione in camera doppia con servizi privati nei seguenti alberghi: Cairo: Holiday Inn City Stars (www.citystars.com.rg/citystars/holidayinn/), 5 stelle; Alessandria: Sheraton Montazah (www.sheratonmontazah.com), 5 stelle; - pasti come da programma; - bevande durante i pasti: piccola bottiglia di acqua minerale o bevanda soft (coca-cola, aranciata, sprite). Ogni bevanda supplementare è da intendersi a pagamento; - pullman granturismo e guida parlante italiano durante tutto il soggiorno in Egitto; - minicrociera sul Nilo con cena a bordo, bevande soft incluse, e spettacolo folcloristico con danze; - ingressi: Memphis, Saqqara, Museo Egiziano della Battaglia, la Cittadella e al Museo Egizio; - spettacolo di “Suoni e Luci” alle Piramidi, in lingua italiana; - visto d’ingresso; - mance; - polizza assicurativa, Assimoco, medico-bagaglio e annullamento viaggio. La quota di partecipazione non comprende: - le tasse aeroportuali da riconfermare all’emissione dei biglietti (circa Euro 75,00); - gli extra di carattere personale; - tutto quanto non espressamente menzionato nel programma.

Le piramidi di Giza

All’atto dell’iscrizione il partecipante prenderà visione e sottoscriverà le Condizioni generali di contratto di vendita e di pacchetti turistici facenti parte del programma. SCHEDA DI PRE-ISCRIZIONE

6° giorno (mercoledì 27/10): IL CAIRO – ROMA Dopo la prima colazione trasferimento all’aeroporto e partenza per Roma con il volo Egyptair alle 10.00. Arrivo all’aeroporto di Fiumicino alle 13.25 e fine del viaggio.

Il Sacrario di El Alamein

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Per la pre-iscrizione al viaggio ogni partecipante deve fornire i seguenti dati: Cognome: Nome: Codice fiscale: Sezione AAA di appartenenza: Telefono: Fax: Cellulare: e-mail: Indirizzo postale: Viaggia con (cognome e nome delle persone che viaggiano insieme): Tipo di camera desiderata (singola, doppia letti staccati, doppia matrimoniale, tripla): Disponibilità ad eventuale accoppiamento in camera doppia: Si fa presente che per il viaggio è necessaria la carta d’identità o il passaporto con una validità di almeno 6 mesi dalla data della partenza. Riportare, di seguito, i seguenti dati: Data e luogo di nascita: Tipo e numero del documento d’identità: Data e luogo di emissione del documento d’identità e data di scadenza: Nazionalità: Professione:

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Concorso per i migliori articoli dei soci e lettori pubblicati su Aeronautica

a presidenza nazionale AAA, per incentivare la collaborazione esterna, bandisce un concorso – che d’ora in poi avrà cadenza biennale - per i migliori articoli scritti dai soci e lettori per il periodico Aeronautica sui seguenti tre temi aeronautici e spaziali: storico, tecnico-scientifico, attualità. Al concorso non possono partecipare i giornalisti aerospaziali, i riconosciuti storici del settore e coloro che esplicano un’attività professionale in tale specifico campo. Gli elaborati - che dovranno essere inediti e non superare le dieci cartelle dattiloscritte (circa 18.000 caratteri spazi inclusi), corredati di eventuali fotografie e/o tabelle - potranno essere inviati alla redazione di Aeronautica, agli indirizzi elencati in seconda di copertina del periodico sociale, dalla data di presa visione di questo avviso e fino al 15 novembre 2010, in forma cartacea o digitale (CD rom o posta elettronica). Potranno essere presi in considerazione anche articoli

più lunghi di quanto indicato, ove riconosciuti di particolare interesse generale o per la rilevanza dell’argomento trattato, e quelli comunque pubblicati dal gennaio 2009. Una giuria composta da cinque qualificati soci dell’AAA nominati dal presidente nazionale valuterà gli elaborati che perverranno procedendo alla pubblicazione sul periodico sociale di quelli ritenuti di maggiore interesse. La stessa giuria individuerà altresì gli articoli che nell’ambito di ciascun indirizzo abbiano evidenziato aspetti di particolare rilievo. Gli autori dell’elaborato che, per ognuno dei temi sopraindicati, sarà ritenuto il migliore tra quelli pubblicati, verranno premiati con una targa-diploma dal presidente nazionale dell’AAA in occasione dell’incontro per il tradizionale scambio degli auguri natalizi con le autorità dell’Aeronautica Militare che si svolgerà a dicembre presso la Casa dell’Aviatore a Roma. E.C.

La riunione del Consiglio Direttivo Nazionale dell’AAA

l 13 marzo ha avuto luogo a Roma la prima riunione del 2010 del Consiglio Direttivo dell’AAA (CDN). Il presidente nazionale gen. Parisi, dopo il saluto ai convenuti ha informato i presenti sulle novità amministrative relative ai rapporti tra l’Associazione e l’A.M. in riferimento all’uso della palazzina Douhet quale sede dell’Associazione ed il pagamento delle relative utenze ed è stato inoltre accennato al Premio letterario che vedrà la sua conclusione con la premiazione che avrà luogo a Trento nel prossimo settembre unitamente ad un raduno interregionale dei soci ed uno aereo. Sono stati, quindi, esaminati e discussi i vari temi in agenda. In particolare è stato approvato l’ordine del giorno dell’Assemblea generale dei Soci che avrà luogo il 19 giugno prossimo alla Casa dell’Aviatore, è stato fatto il punto di situazione sul procedere della creazione di una componente societaria di Protezione Civile, sono stati esaminati ed unanimemente approvati il bilancio consuntivo 2009 e preventivo 2010 procedendo poi con l’approvazione della costituzione della sezione di San Cesario di Lecce e dei nuclei di Jesolo, Zelo, San Vincenzo e Caravaggio. Nel contempo, vengono sciolte le sezioni di Fabriano, San Benedetto del Tronto ed il nucleo di Minerbe da lungo tempo inattivi. I lavori sono proseguiti con l’approvazione delle nomine a Socio onorario e della concessione del titolo onorifico di Benemerito su presentazione degli elenchi elaborati dalla Commissione onorificenze e benemerenze. Una particolare attenzione è stata posta nell’esame della situazione che si è venuta a creare nella sezione di Soleto in seguito alle dimissioni del presidente e di alcuni membri del Consiglio Direttivo e delle difficoltà che sono intervenute nel tentativo di procedere alla nomina di Consiglieri sostitutivi. Dopo una ampia discussione si è addivenuti, a maggioranza, alla decisione di commissariare la Sezione nominando, quale Commissario, il consigliere nazionale Oronzo Zilli. A conclusione dei lavori è stato approvato all’unanimità il principio che, in osservanza di quanto stabilito dall’art. 4 del Regolamento di attuazione dello Statuto circa i termini per la corresponsione della quota sociale, verrà sospeso l’invio del periodico “Aeronautica” a quei soci che nel mese di giugno non saranno in regola con i versamenti per l’anno in corso. A.S.

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28 marzo, festa dell’Aeronautica Militare

L’AAA per l’87° anniversario di costituzione dell’Arma Azzurra

Albenga Arpino

Bassano Romano

Ferrara, con altri Sodalizi, alla cerimonia del COFA a Poggio Renatico

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Carpi

Gallarate

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Modena

Teramo-Giulianova

Valle d’Aosta Venezia

Vicenza e nuclei dipendenti

Viterbo

L’evento è stato celebrato anche in altre sezioni e nuclei dell’AAA che non hanno tuttavia provveduto a inviare in tempo utile l’immagine fotografica relativa o ne hanno trasmessa una non pubblicabile perché di qualità scadente o non appropriata.

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( AV V E N I M E N T I L I E T I ( PROMOZIONI A maggiore - Salvatore Battista (sezione di Francavilla Fontana). A luogotenente - Giorgio Galdieri (sezione di Cuneo); - Roberto Lo Verde (sezione di Vizzini); - Gaetano Palma (sezione di Vicenza). A 1° aviere scelto - Antonio Sanmartino (sezione di Vallo di Diano). CONFERIMENTO ONORIFICENZE OMRI Cavaliere - lgt. Leonardo Mirizzi (sezione di Manfredonia); - lgt. Filippo Roberti (sezione di Taranto). DECORAZIONI E ONORIFICENZE

la Brigata alpina “Julia”, ha conquistato la medaglia d’oro nello “slalom gigante” alla 62ª edizione dei Campionati sciistici delle truppe alpine (CaSTA). LAUREE In economia aziendale - il socio lgt. Franco Leo (sezione di San Vito dei Normanni).

In fisioterapia - Sara Battista figlia del socio magg. Salvatore (sezione di Francavilla Fontana). In giurisprudenza - Lina Anna Trotta, figlia del socio lgt. Gaetano (sezione di Trapani). In scienza dell’educazione e della formazione - Antonella Gaudino, figlia del socio Salvatore (sezione di Bellona).

SOCI CHE SI FANNO ONORE

In scienze politiche - Davide Timpani, figlio del socio Pasquale (sezione di Rimini).

- Il socio Claudio Moscardelli è stato eletto consigliere regionale del Lazio (sezione di Latina). - Il socio ten. col. pil. Luciano Bernardis, vice presidente della sezione di Manzano e ufficiale di collegamento ALO presso

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Francesco Pio (sezione di Gioia del Colle). - Il socio av. sc. Carlo Gherardi e la signora Annarita annunciano la nascita del primogenito Francesco (sezione di Campi Salentina). - Il socio Federico Salatelli e la signora Rachele annunciano la nascita del primogenito Fabio (sezione Ravenna).

CULLE In “finance, risk and management” - Francesco Matano, figlio del socio Giovanni (sezione di Jacotenente).

- I soci ten. col. Salvatore Bitondo e lgt. Giuseppe Mangione della sezione di Montecassiano sono stati insigniti dal Sommo Pontefice dell’onorificenza di “Cavaliere dell’Ordine di San Silvestro Papa”.

- Il socio 1° av. gov. leva Marcello Meroi della sezione di Viterbo, già sindaco di quella città e poi deputato al Parlamento, è stato eletto al primo turno presidente della Provincia di Viterbo.

Giovanni Fin con la signor Pierina; il socio m.llo 1ª cl. Michelangelo Giulianelli con la signora Giuliana; il socio m.llo sc. Carlo Lunardini con la signora Maria Paola; il socio m.llo sc. Giuseppe Meoli con la signora Maria Carmina; il socio ten. Gennaro Montuori con la signora Antonietta (sezione di Rimini).

In scienze della formazione - Patrizia Grimaldi, figlia del socio m.llo sc. Antonio (sezione di Trapani).

NOZZE D’ORO Le hanno felicemente festeggiate: - il socio col. pil. Aristide Luongo con la signora Delia (sezione di Pescara). - il socio m.llo sc. Valdemaro Carnesecchi con la signora Iole; il socio aiut. Marcello Castrichino con la signora Milvia; il socio m.llo sc. Vincenzo D’Agostino con la signora Maria; il socio s.ten. Pietro

- Il socio Angelo Camasta e la signora Marianna annunciano la nascita del secondogenito Davide (sezione di Capurso). - Il socio m.llo 1ª cl. Pietro Casella e la signora Annamaria annunciano la nascita del primogenito

- Il socio cap. Raffaele Simone e la signora Elena annunciano la nascita di Francesco (sezione di Campi Salentina). - Il socio Marcello Vannuccini e la signora Lucia annunciano la nascita di Pietro (sezione di Montepulciano).

Caro amico, dove sei? Per quelli del 38° corso AUPC del 1960 Il socio Giovanni Marchini della sezione di Roma, in occasione del cinquantenario dell’arruolamento, ha in animo di organizzare nel prossimo settembre un incontro a Galatina con gli altri 31 frequentori del 38° corso per allievi ufficiali piloti di complemento. Tutti gli interessati sono pertanto invitati a contattare Giovanni Marchini, Via San Lucio, 25 - 00165 Roma, telef. 06 39367518 o Felice Bertona, Via Platone, 8 – 43100 Parma, telef. 0521 242923.

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SEZIONI E NUCLEI PIEMONTE Biella Il 29 marzo il presidente della sezione Renzo Rastello con il caponucleo della Valle Cervo Ennio Minichiello e il presidente della Federazione di Biella e Vercelli del Nastro Azzurro Tommaso Vialardi di

Sandigliano, hanno consegnato al ten. pilota (ro) Amedeo Nigra, in occasione del suo 95° genetliaco, il Crest d’onore della sezione Biellese e l’emblema araldico dell’Istituto.

San Damiano d’Asti Celebrata la tradizionale “Festa Azzurra” Il 14 marzo la sezione ha organizzato la sua tradizionale “Festa Azzurra” caratterizzata dalla sfilata dei partecipanti, accompagnati dalla banda municipale, dalla deposizione di una corona al Monumento ai Caduti e dalla celebrazione di un rito religioso.

Presenti all’evento numerose autorità civili e militari, una rappresentanza del 1° Gruppo Rifornimenti AM di Castello d’Annone, quelle delle sezioni AAA di Cuneo, Alba, Bra, Saluzzo, Mondovì e Asti e delle altre associazioni d’arma locali.

LOMBARDIA Assemblea regionale dei presidenti delle sezioni AAA lombarde Il 27 marzo, ospitata dal 6° Stormo di Ghedi, si è svolta l’assemblea annuale regionale dei presidenti delle sezioni AAA lombarde organizzata dal presidente regionale m.llo Giancarlo Milani.

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SEZIONI E NUCLEI Gallarate Il 19 marzo 2010, la sezione ha commemorato come ogni anno al cimitero di Somma Lombardo il cap. pil. Gustavo Moreno, al quale è intitolato quel sodalizio, con la deposizione di una corona sulla sua tomba. Presenti alla cerimo-

nia, con il consiglio direttivo della sezione, il sindaco di Somma Lombardo Guido Colombo, una rappresentanza del 2° Deposito centrale AM guidata dal suo comandante col. Cosimo Lospinoso e molte altre personalità del luogo.

VENETO

introdotta dall’assessore alla cultura Piero Furlan e dal capo nucleo 1° m.llo Giacomo Bellesso. La proiezione - che è proseguita con quella relativa ad una

San Donà di Piave

Milano Conferenza sul ten. col. pil. Giovanni Lucchini Il 25 marzo, nel quadro delle celebrazioni dell’87° anniversario della costituzione dell’Aeronautica Militare, la sezione ha organizzato una conferenza sul tema “Giovanni Lucchini e gli anni d’oro dei record”. Tenuta dal socio ing. Giovanni Massimello la conferenza - che è stata seguita dalla proiezione di un breve filmato d’epoca relativo alla conquista di ben 33 primati da parte di piloti italiani - ha tratteggiato la vita e la personali-

tà di Giovanni Lucchini, protagonista negli anni Trenta di eventi ineguagliabili che per quasi un decennio hanno fatto apprezzare in tutto il mondo non solo l’Aeronautica Militare ed i suoi uomini, ma anche le capacità dell’ingegno Italiano. Presenti all’evento, con i familiari del ten.col. Lucchini, numerose autorità civili e militari di Milano ed una folta rappresentanza di soci di quel nostro sodalizio.

esibizione della Pattuglia Acrobatica Nazionale “Frecce Tricolori” - ha visto la presenza di numerose autorità locali, del conte Luigi Ancillotto ultimo di-

scendente del ten. MOVM Giannino Ancillotto cui è intestato il Labaro del sodalizio, e di numerosi cittadini soprattutto giovani.

Il 13 marzo 2010, il nucleo ha organizzato, con il patrocinio del locale assessorato alla cultura, la proiezione di un filmato riguardante una carrellata di velivoli militari dal 1928 al 1955 preparato e montato dal socio m.llo Claudio Nostro, proiezione che è stata

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SEZIONI E NUCLEI

EMILIA ROMAGNA Forlì Gli atleti vincitori delle selezioni regionali Emilia Romagna delle gare di Karate tenutesi a Forlì per la successiva partecipazione

alla finale nazionale. Gli atleti gareggiano con la sponsorizzazione del sodalizio AAA di Forlì.

carlo Dal Piaz, di atre autorità civili e militari e di numerosi soci e cittadini, ha avuto luogo la cerimonia per l’inaugurazione del monumento dedicato agli Aviatori d’Italia. L’opera - nata da un’iniziativa del presidente AAA dell’epoca gen. Angiolo Gabellini recentemente

scomparso e ripresa con vigore dall’attuale presidente di quel nostro sodalizio – è costituita dalla semiala di un F-104 posta su un piedistallo e collocata in un’area verde nei pressi del parcheggio Eden vicino a altri monumenti eretti da altre associazioni d’arma.

Viareggio La sezione e il nucleo di Forte dei Marmi hanno partecipato con i propri labari e una folta rappresentanza di soci alla cerimonia celebrativa del “Patto di amicizia” tra la cittadinanza di Viareggio e la 46ª Brigata Aerea di Pisa, cerimonia nella quale – oltre a evidenziare la gratitudine della città al personale di quel

Reparto per l’aiuto prestato in occasione del disastro ferroviario del 29 giugno 2009 – è stato manifestato un significativo riconoscimento per i rilevanti interventi effettuati in più parti del Mondo dagli uomini e mezzi del reparto stesso impegnati in operazioni umanitarie e di pace.

LAZIO TOSCANA Arezzo Inaugurato il monumento agli Aviatori d’Italia” Il 20 marzo, alla presenza del presidente della provincia Roberto Vasai,

del sindaco Giuseppe Fanfani, del presidente della sezione AAA gen. BA Gian-

Colleferro Il 27 marzo, in occasione dell’87° anniversario della costituzione dell’AM, la sezione ha organizzato una conferenza a carattere meteorologico sui temi relativi al vento e all’inquina-

mento, conferenza tenuta dal col. Giancarlo Benelli e dal magg. Filippo Petrucci. All’evento erano presenti, con varie autorità locali, gli studenti delle classi terze medie cittadine.

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SEZIONI E NUCLEI Frosinone Inaugurato il monumento alla MBVM Aldo Catallo

All’inaugurazione del monumento, costituito da un busto ed una targa in bronzo opera dello scultore arpinate Giuseppe Ranaldi,

erano presenti, tra gli altri, il sindaco della città liriana Vincenzo Quadrini e l’assessore alla cultura Luciano Duro.

Sarno In collaborazione con la Pro Loco di Sarno la sezione ha contribuito alla raccolta di fondi per l’Associazione italiana contro le leucemie (AIL).

PUGLIA

Il 26 marzo, a cura della la sezione frusinate presieduta dal m.llo Enrico Giovacchini, si è svolta a Isola del Liri la cerimonia per l’inaugurazione del monumento dedicato alla medaglia di bronzo al VM av. sc. marc. Aldo Catallo che il 18 gennaio 1943 non faceva ritorno da una missione di bombardamento al porto di Algeri con un Cant.Z.1007bis.

Jacotenente Il 3 aprile la sezione ha offerto il proprio contributo partecipando alla campagna promozionale di sensibilizzazione per la raccolta di fondi da destinare alla lotta contro l’AIDS “BONSAIAID AIDS” 2010. Per tutti i contributi liberi versati dal pubblico sono stati distribuiti in cambio piantine bonsai, ricevute dalla Sede operativa della ANLAIDS Onlus.

ABRUZZO

SARDEGNA Pescara

Il 23 marzo la sezione ha organizzato una conferenza su “Le foibe e le popolazioni giuliano-dalmate: Una pagina di storia dimenticata” alla quale ha preso parte il presidente Provinciale di Pescara dell’Associazione Venezia Giulia e Dalmazia Mario Diracca che, in qualità di profugo, ha raccontato la sua dolorosa odis-

San Gavino Monreale Monumento ai Caduti dell’aria

sea durata circa tre anni. All’incontro hanno partecipato moltissimi soci in-

CAMPANIA

sieme a simpatizzanti e amici che hanno poi animato il successivo dibattito.

La sezione, nel corso di una solenne cerimonia, ha inaugurato il monumento eretto in memoria dei Caduti dell’Aria di quella cittadina. Presenti all’evento molte autorità, le rappresentanze con labari delle sezioni e nuclei AAA e di altre associazioni d’arma della Sardegna, la fanfara della Brigata Sassari e numerosi cittadini 왔

Mugnano-Calvizzano Festeggiato il centenario del concittadino Raffaele Chianese Il 14 marzo, in concomitanza con quanto avvenuto a Gorizia (v. articolo a pag. 24) la sezione ha festeggiato i 100 anni del concittadino serg. magg.

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pil. Raffaele Chianese con una cerimonia svoltasi presso la Sala consiliare del comune di Calvizzano alla presenza, tra gli altri, del sindaco Giuseppe Granata.

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Visite di aggiornaMento tecnico e gite t u r i s t i c o - c u Lt u r a L i Acireale a Randazzo

Belluno al Museo “G. Caproni” di Trento

Foligno al Palazzo Aeronautica a Roma

Francavilla Fontana al 32° Stormo

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Grosseto al Villaggio preistorico “Gli Albori” al confine tra Toscana e Lazio

Piacenza alle grotte di Borgio Verezzi

Roma al Centro Tecnico Rifornimenti di Fiumicino

Valdera, Bientina-Pontedera al Museo storico della Marina Militare a La Spezia (foto) e all’aeroporto di Cadimare.

Tortona al Forte di Bard in Val d’Aosta

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SEZIONI E NUCLEI

HANNO CHIUSO LE ALI Bruno Valente E’ deceduto a Udine il gen. DA Bruno Valente, classe 1916. Iniziò a partecipare alla 2ª guerra mondiale come pilota di Ju.87 Stuka proseguendo poi la sua attività come pilota da caccia su Mc.202. Dopo l’armistizio prese parte alle operazioni con l’Aeronautica cobelligerante combattendo nei cieli dei Balcani con il 5° Stormo. Al termine del conflitto prestò un lungo servizio con il Reparto Volo dello Stato Maggiore dell’AM, reparto del quale fu anche il comandante. Pluridecorato al valor militare, dopo il congedo è stato a lungo presidente della sezione AAA di Udine alla quale si dedicò con appassionato fervore. - Michele Camastra (sezione di Albenga); - av. sc. Dario Vignoni (sezione di Ancona); - 1° av. Giuseppe Censori, 1° av. Giulio Fazzini (sezione di Ascoli Piceno); - Michelangelo Parato, Claudio Salvadore (sezione di Asti); - s.ten. pil. Battistino Mion, croce di guerra al VM (sezione di Bassano del Grappa); - av. Giacomo Visentin (sezione di Biella); - Camillo Addonizio (sezione di Bracciano); - 1° av. Primo Battaglia (nucleo di Brembate); - gen. EI Daniele Cocco, s.ten. to Pietro Sechi (sezione di Cagliari); - av. Fausto Galardini (nucleo di Cannara); - Giobatta Cendaroni, Sestilio Mancini, Alfeo Mearini (sezione di Castiglione del Lago); - m.llo sc. Salvatore Ramilli, col. PS Giorgio Spagnoli (sezione di Cesena); - Giuseppe Baronchelli (nucleo di Clusone); - Giovanni Calgaro (nucleo di Cogollo del Cengio); - m.llo pil. Orazio Tolomei (sezione di Como); - m.llo 1ª cl. Alessandro Barbieri (sezione di Desenzano del Garda); - av. Aldo Luciani (sezione di Fermo); - m.llo 3ª cl. to Giulio Taddia (sezione di Ferrara); - m.llo pil. Danilo Birolo, Giuseppe Burgazzi (sezione di Fidenza); - av. sc. Pierino Preziusi, decano del sodalizio (sezione di Foggia); - m.llo sc. Luca Taurisano (sezione di Francavilla Fontana); - Aldo Cito (sezione di Galatina); - m.llo 1ª cl. Luigi Zanin (sezione di Galliate); - m.llo sc. Simone Lauri, m.llo 1ª cl. Antonio Petruzzi (sezione di Ladispoli-Cerveteri); - m.llo CC Giuseppe Gammarini, per oltre 40 anni addetto alla segreteria particolare del capo di SM dell’AM (nucleo di Latera); - Gianfranco Morbini, Giacomo Viscardi, Gianbattista Zuffellato (sezione di Leno); - Franco Ferrari (sezione di Manerbio);

- av. sc. Ezio Simonit (sezione di Manzano); - 1° av. Pietro Trevisi (nucleo di Maserada); - Oronzo Cramarossa, Antonio Lacalamita, Pietro Santoro (sezione di Modugno); - av. sc. Maurizio Conocchiari (sezione di Montecassiano); - av. Lorenzo Paluzzi (sezione di Montréal); - cap. alpini Amleto Briccola (sezione di Novi Ligure); - sig.ra Maria Mangano, Angelo Serena, Giuseppe Torri (sezione di Ospitaletto Bresciano); - 1° av. Celio Bergamaschi (sezione di Parma); - av. Remo Bodini, socio fondatore (sezione di Paullo); - Claudio Ricotti (sezione di Pavia); - ten. Carmine Consoli, presidente onorario di sezione (sezione di Putignano); - ten. col. Renzo Bonicelli (sezione di Reggio Emilia); - Aurelio Santucci, sig.ra Lucia Taddei (sezione di Rimini); - Massimo Turina (sezione di Roverbella); - av. sc. Luigi De Nardi, av. Luigino Vendramin, av. sc. Giuseppe Danese (sezione di Sacile); - av. Elio Ambrogio (sezione di Saluzzo); - Ferruccio Bertolotti (sezione di San Gavino Monreale); - Lorenzo Giuffrida, decano del sodalizio (sezione di Santa Maria Capua Vetere); - m.llo sc. Gaetano Vecchione (sezione di Sarno); - Carlo Coletto, Amedeo Mamprin (sezione di Spresiano); - Roberto Urbica (nucleo di Tarvisio); - Otello Bianchi (sezione di Todi); - av. Mario Perego (nucleo di Treviolo); - cap. Leonida Scialabba Lanza (sezione di Treviso); - av. Angelo Albani, 1° av. Silvano Carlessi (nucleo di Urgnano); - Giacomo Cipollini (sezione Val d’Era); - Luciano Marina (sezione di Verona); - av. sc. mont. Alfredo Carmine (sezione di Verbania).

Il presidente nazionale dell’A.A.A., ricordando le elette virtù di questi commilitoni che ci hanno lasciato, a nome proprio e di tutti i soci esprime ai familiari degli scomparsi il più sentito cordoglio.

AERONAUTICA 4/2010

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APRILE 2010 ANNO LV

Libri

AERONAUTICA

a cura di Gregory Alegi

Riccardo Niccoli, F/TF/RF-104G. Novara, RN Publishing, 2010. Cm 21 pp. 136.€ 24.

In quarta di copertina Uno degli ultimi voli di un TF-104 “Special color” del 20° Gruppo del 4° Stormo.

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Direzione, Redazione, Amministrazione - via Marcantonio Colonna, 23 - 00192 Roma

Uno degli ultimi voli di un TF-104 “Special color” del 20° Gruppo del 4° Stormo

Anno LV

N. 4 - APRILE 2010

Mensile - Sped. in abb. post. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n. 46) art. 1 comma 2 DCB - Roma