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Direzione, Redazione, Amministrazione - via Marcantonio Colonna, 23 - 00192 Roma

Ultimo F104 ad aver solcato i cieli italiani. “Special color� del Poligono Sperimentale Interforze

Anno LV N. 12 DICEMBRE 2010

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DICEMBRE 2010 ANNO LV

In copertina L’immagine della Vergine Lauretana conservata al Museo Storico dell’AM di Vigna di Valle. Alle celebrazioni della Patrona degli aviatori è dedicato il servizio di pag. 6.

In quarta di copertina Ultimo F104 ad aver solcato i cieli italiani. “Special color” del Poligono Sperimentale Interforze. (foto Vestuto)

Modello in scala 1:72 di un B-24 Liberator realizzato dal socio dr.

Emilio Villani della sezione AAA di Fidenza.

a cura di Gregory Alegi

Anno di fondazione 1956 Pubblicazione mensile edita dall’Associazione Arma Aeronautica Direttore editoriale GIANBORTOLO PARISI Direttore responsabile SILVANO BRONCHINI Direzione, Redazione, Amministrazione 00192 - Roma, via Marcantonio Colonna, 23 Tel. 06/3215145 - Tel. e Fax 06/3216882 C.F. 80248150585 – Partita IVA n. 10925071002 e-mail: assoaerorivista@libero.it (per il periodico sociale) e-mail:assoaeroamministra@libero.it (per l’amministrazione) www.assoaeronautica.it (per l’Associazione) www.cesmaweb.org (per il Centro Studi Militari Aeronautici) c/c.p. ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA, 310003 c/c. banc. n. 000000136949 Banca Popolare di Lodi Ag. 4 via Pompeo Magno, 25 - 00192 Roma IBAN: IT20 F 05164 03204 000000136949 Realizzazione grafica e stampa Raia srl - 00166 Roma, via G. B. Impallomeni, 66 Tel. 06/5571229 - Fax 06/5599675 - e-mail: a.raia@raiaweb.eu Registr. Tribunale di Roma n. 5315 del 12.7.56

Alfredo Logoluso, Fiat CR.32 Aces of the Spanish Civil War. Botley, Osprey, 2010. Cm 18,5 x 25, pp.

96. Lst. 12,99.

grafica comprende 36 profili e 4 piante a colori realizzate dal noto disegnatore maltese Richard Caruana. Nel complesso un lavoro valido ad un prezzo molto competitivo, del quale sarebbe auspicabile una versione italiana.

vita di chi vola su velivoli civili da trasporto può comportare, oltre a molte soddisfazioni personali, situazioni insolite e – come scrive Bergomi nella prefazione – «preoccupazioni, arrabbiature, delusioni e qualche paura». (SB)

Disponibile nelle librerie specializzate

Disponibile presso le Edizioni Veant srl – Via G. Battista Impallomeni, 66/68 – 00166 Roma, telefono 06 6690252 – info@veant.it

Guido Enrico Bergomi, Avventure di un pilota nella compagnia di bandiera negli anni 60-70. Roma, Edizioni Veant, 2010. Cm. 15x21, pp. 185, euro 13,00.

David Cenciotti, Italian Starfighters. Roma, Aviator, 2010. Cm 31 x 225, pp. 212. Euro 45,00.

Iscrizione al R.O.C. n. 6972 “Aeronautica” fruisce dei contributi statali diretti di cui alla L. 7/8/1990, n. 250 Associato all’Unione Stampa Periodica Italiana Gli articoli rispecchiano esclusivamente le opinioni degli autori.

Proprietà letteraria, artistica e scientifica riservata.

Per le riproduzioni, anche se parziali, dei testi, è fatto obbligo citare la fonte.

I testi delle collaborazioni - che si intendono comunque inviati a titolo di liberalità - anche se non pubblicati, non si restituiscono.

Chiuso in redazione il 10 dicembre 2010.

Il periodico sarà inviato in omaggio a “sostenitori” che verseranno almeno una somma annuale di € 21,00; il predetto invio si riferisce al solo territorio nazionale.

Per spedizioni all’estero si invita a prendere contatti con l’amministrazione.

ISSN: 0391-7630

Soci aeromodellisti

Libri

AERONAUTICA

Dopo essersi occupata degli assi italiani della prima e seconda guerra mondiale, la celebre collana britannica propone con il suo 94° fascicolo un tema di forte interesse per gli appassionati italiani. In realtà – è bene chiarirlo – i 33 piloti sono di tre diverse nazionalità: 18 spagnoli, 14 italiani e persino un belga.

Quest’ultimo, Rodolphe Charles Geofrey de Hemricourt de Grunne, avrebbe totalizzato ben 14 vittorie e, cosa ancor più interessante, sarebbe poi stato abbattuto da un Bf.109 il 21 maggio 1941 mentre pilotava uno Spitfire della RAF. Il primo nome italiano è quello di Bruno Montegnacco, sesto assoluto con le sue 15 vittorie riconosciute. Curiosità a parte, il lavoro si articola su sette capitoli che ricostruiscono la guerra aerea in Spagna in ordine cronologico, ma senza biografie organiche dei singoli piloti. Al testo si accompagnano decine di immagini, in gran parte di ottima qualità e in larga parte provenienti dalle collezioni di Angelo Emiliani, il maggior esperto italiano della guerra aerea in Spagna, e dell’Associazione 4° Stormo, tutte corredate di didascalie non banali. La parte icono-

L’autore, che per gli stessi tipi ha già pubblicato La mia vita con il Mustang e La mia vita in Aeronautica Militare, racconta ora molti episodi curiosi, belli o meno belli, di cui è stato protagonista o spettatore prima da secondo pilota o primo ufficiale e poi da comandante, istruttore e controllore sui velivoli di linea dell’Alitalia, dal Vickers Viscount al Douglas DC.8/62 passando per il DC.8/43 e il DC.9/32.

Sono episodi in gran parte comuni a tanti piloti delle compagnie aeree commerciali e che, quindi, hanno caratterizzato la loro attività professionale, ma questo volume intende ricordarli soprattutto a quanti, estranei a tale attività, non sanno che la

A cinque anni dalla sua definitiva radiazione dall’Aeronautica Militare, lo Starfighter continua ad affascinare gli appassionati e gli editori italiani.

Ne è conferma questo album fotografico realizzato da David Cenciotti attingendo alle immagini d’archivio ed a quelle scattate nel corso della propria attività professionale a partire dal 1996, con l’aggiunta di distintivi, pagine di manuali, diplomi ed altre curiosità.

Il tutto “cucito” da brevi testi bilingui ma, insolitamente, privo di didascalie per le singole foto.

L’impaginazione molto lineare e la buona qualità di stampa completano il quadro di un volume nel complesso gradevole ma forse penalizzato da un prezzo troppo alto.

Disponibile presso l’editore (via Gianfilippo Usellini 434, 00125 Roma; www.aviatorzone.com)

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Il Presidente nazionale AAA per le festività di fine d’anno

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L’Aeronautica Militare

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Celebrata la festività della Patrona degli aviatori

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Inaugurato l’anno accademico degli Istituti di formazione dell’AM La missione umanitaria “Quattro stelle per l’Uganda”

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Gli “Staff Talks” tra l’Armée de l’Air e l’AM Conclusa l’esercitazione “Pista litoranea III” La “Virtual Flag 2010” dell’AM

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Scienza, spazio, tecnica e industria

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Varie

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Il temerario raid che commosse Papa Giovanni di Giorgio Torelli

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Saburo Sakai di Alessandro Rao L’aerodromo di Campo di Marte e i primi aviatori di Firenze di Andrea Zani

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Giardini pubblici di Milano intitolati ai Caduti di Kindu

Pensionistica ed altro

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Lettere al direttore

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L’Associazione Arma Aeronautica

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Il convegno del CESMA “Focus sull’impiego duale degli UAS”

Libri

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Il Presidente nazionale AAA per le festività di fine d’anno

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n altro anno sta per terminare. Un anno in cui non sono mancati avvenimenti importanti, momenti di soddisfazione e di gioia, ma anche momenti di tristezza.

Come è nell’ordine delle cose, molti soci quest’anno ci hanno lasciato. L’anagrafe reclama i suoi diritti: piano piano la generazione che ha fatto la guerra, i Veci che hanno fatto l’Aeronautica del dopoguerra e che hanno creato il nostro sodalizio ci stanno lasciando.

Ci lasciano la loro eredità, fatta di grande entusiasmo, di attaccamento all’Arma Azzurra, di dedizione al dovere.

Ad essi, quest’anno si aggiungono purtroppo anche due soci particolari: l’aiutante Francesco Patriarca e il capitano medico Stefano Fuda, rispettivamente presidente e membro della sezione di Zagarolo, deceduti il 18 luglio a bordo di un piccolo aereo che portava le insegne della nostra Associazione.

La loro passione per il volo era pari all’attaccamento alla Forza Armata e al nostro sodalizio.

In questo momento li ricordiamo e ci sentiamo particolarmente vicini alle loro famiglie alle quali rinnoviamo il nostro profondo affetto.

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Nella fine d’anno che si avvicina, la situazione politica ed economica del nostro paese è quella che è sotto i nostri occhi. Noi siamo un’Associazione rigorosamente apolitica, ma non possiamo non riconoscere che viviamo un momento assai poco edificante.

Ognuno di noi è libero di trarre da

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questa situazione le conclusioni che ritiene opportune, valutando anche l’atteggiamento dell’autorità politica nei nostri confronti, sul piano normativo, del supporto morale e materiale, della presenza (o non presenza) alle nostre manifestazioni.

Ma noi tutti, come libera Associazione d’Arma, pur in questo paese, ci sentiamo e siamo cittadini di serie “A” che hanno scelto di servire la Patria con o senza le stellette.

Lo facciamo onorando i Caduti, ricordando le nostre tradizioni e ritrovandoci periodicamente per rivivere i tempi in cui indossavamo l’uniforme grigio-azzurra; lo facciamo soprattutto perché ci sono delle cose che se non le facciamo noi non le fa nessuno, e sono proprio queste cose che fanno di un paese una nazione.

Lo facciamo perché, anche se “i vecchi soldati non muoiono”, come dice il titolo di un vecchio romanzo di Bruce Marshall, sentiamo la responsabilità di insegnare qualcosa ai giovani, perché il nostro paese continui ad essere una Nazione.

Coerentemente con questi principi, nonostante le notevoli difficoltà finanziarie che hanno colpito anche il nostro sodalizio, nel 2010 abbiamo continuato a far sentire la nostra presenza nel paese. Basta sfogliare le pagine di questa rivista per rendersi conto di come l’Associazione sia stata presente ovunque, nelle città più grandi come nei centri minori. In diverse città sono stati effettuati dei raduni interregionali, tutti con grande partecipazione di soci. Fra questi, particolarmente importante è stato quello tenuto a settembre a Trento, dove, contestualmente con il raduno, si è svolta la cerimonia di premiazione del 7° Concorso

letterario promosso dall’AAA; trattasi della fase finale di un evento di grande successo teso a incentivare la cultura aeronautica sotto i profili storico e tecnico-scientifico.

Più di settanta le opere presentate, molte delle quali di notevole livello, tanto da mettere talvolta in difficoltà la giuria.

Tutti siamo stati ampiamente soddisfatti: abbiamo fatto sentire la nostra voce anche nel mondo della cultura aggiungendo questa iniziativa ai seminari, tutti coronati da successo, condotti dal nostro Centro Studi Militari Aeronautici. Infine, a fine ottobre, una delegazione dell’associazione, si è recata ad El Alamein dove, nel 68° anniversario della battaglia, è stato reso omaggio ai 32.000 caduti ricordati nel Sacrario italiano, adempiendo così a quello che riteniamo un dovere di ogni italiano.

Insomma, molte cose sono state fatte a dimostrazione che l’Associazione, a dispetto delle previsioni di alcune Cassandre che la ritenevano in via di estinzione a seguito dell’abolizione del servizio obbligatorio di leva, è viva e vitale e intende esserlo ancora a lungo.

Soprattutto intende continuare a vivere ed operare coerentemente con i suoi principi statutari, che potranno sempre essere aggiornati, ma evitando sempre, e in ogni caso, qualsiasi artificiosa e anacronistica distinzione fra le diverse categorie di provenienza dei soci, nei quali deve essere sempre prevalente, più che il grado rivestito, lo stesso spirito di appartenenza all’Aeronautica, fondamento essenziale del nostro sodalizio, come di ogni Associazione d’Arma.

La fine anno non è un momento di soli consuntivi, ma anche di previsioni, progetti, proposte. Da

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pochi mesi abbiamo un nuovo Consiglio direttivo nazionale che, secondo i nuovi orientamenti dell’Associazione, in aderenza al nuovo statuto, è di dimensioni più limitate e quindi più agile. Ci aspettiamo molto da questo importante organo, specialmente sul piano propositivo, anche per gli impegni che ci attendono nel prossimo anno, primo fra tutti il raduno nazionale che sarà tenuto a Torino l’11 giugno prossimo.

Si tratta di un evento molto importante per l’Associazione, sia per la sua finalità, commemorativa del Centocinquantennale dell’unità d’Italia, sia per l’inevitabile confronto con le altre Associazioni d’Arma, anch’esse chiamate a celebrare il loro raduno nella stessa città. Non vogliamo assolutamente sfigurare e per questo la

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presidenza nazionale si è già mobilitata mettendo allo studio tutte le iniziative che possano contribuire a facilitare la partecipazione dei soci, dai quali è lecito attendersi una grande e significativa dimostrazione di buona volontà.

Sono certo che saremo in tanti e che passeremo dei bei momenti assieme!

E infine gli auguri. Auguri al nostro Paese (che qui scrivo con la P maiuscola!) di ritrovare ai suoi vertici quella serenità e quella concordia di cui abbiamo tutti tanto bisogno. Auguri alla nostra Aeronautica, che seguiamo con orgoglio e con l’affetto di sempre e che sappiamo impegnata in importanti missioni internazionali con una situazione finanziaria sempre più critica.

E auguri di un sereno Natale e di

un nuovo anno ricco di soddisfazioni anche a tutti i quadri dirigenti della nostra Associazione, dal Consiglio direttivo nazionale, ai presidenti di Regioni, Sezioni e Nuclei.

Infine, e soprattutto, auguri affettuosi a tutti i soci e alle loro famiglie; essi costituiscono la base essenziale del nostro sodalizio, la ragion d’essere di tutta la nostra organizzazione; e, assieme agli auguri, l’auspicio che in loro non venga mai meno quell’entusiasmo e quell’attaccamento all’Arma Azzurra che, indipendentemente dal grado, ruolo o specialità, con o senza le stellette, ha sempre costituito la base qualificante del nostro sodalizio.

Gen. SA ® Gianbortolo Parisi

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AERONAUTICA MILITARE

Celebrata la festività della Madonna di Loreto

I

l 10 dicembre, con una solenne cerimonia religiosa svoltasi nella basilica di S.Pietro a Roma, l’Aeronautica Militare ha celebrato la ricorrenza della Madonna di Loreto, festività della Patrona degli aeronautici, proclamata tale il 24 marzo 1920 dal pontefice Benedetto XV. Al rito - che è stato officiato dall’Ordinario militare per l’Italia mons. Vincenzo Pelvi, erano presenti la Bandiera di Guerra della FA, il capo di Stato maggiore della Difesa generale Vincenzo Camporini, il capo di SM dell’AM gen. SA Giuseppe Bernardis, le più alte cariche dell’Arma Azzurra con rappresentanze di ufficiali, sottufficali, truppa e personale civile dell’AM, la Ban-

da musicale della FA, gli addetti militari accreditati a Roma presso le rispettive ambasciate, i gagliardetti dell’Accademia Aeronautica e della Scuola marescialli dell’AM, i medaglieri e i labari delle Associazioni d’arma e combattentistiche, numeroso personale in congedo della Forza Armata e moltissimi familiari degli appartenenti all’AM. Da sottolineare che la ricorrenza è stata celebrata - con le tradizionali cerimonie religiose e militari - anche in tutti gli enti, comandi, reparti e scuole dell’AM, in Italia e all’estero, e in numerosi sodalizi dell’AAA, cerimonie, queste ultime, di cui daremo notizia nel prossimo numero.

Nella foto di archivio, il sorvolo della Basilica di San Pietro da parte degli aviogetti MB.339 delle “Frecce Tricolori”, che quest’anno non ha potuto aver luogo, intende rappresentare il devoto omaggio di tutti gli aviatori in grigioazzurro alla loro Santa Protettrice.

Il capo di Stato Maggiore della Difesa al gen. Bernardis «Nella ricorrenza della Beata Vergine Maria di Loreto, “Patrona principale presso Dio di tutti gli aeronautici”, mi è particolarmente gradito far giungere, Tuo tramite, i più fervidi voti augurali delle Forze Armate e miei personali a tutti gli Uomini e Donne dell’Arma Azzurra.

Parafrasando ciò che ebbe a dire sul Santuario Lauretano il beato Giovanni Paolo II, possa, questa giornata di profondo

significato per tutti gli aviatori - in Patria così come nelle missioni internazionali a sostegno della sicurezza, della stabilità e della pace - rappresentare quella ‘casa’ - ... poiché ogni uomo è legato ad una ‘casa’... -, che segna la vita e la storia di ogni essere umano e che accompagna e muove all’impegno, alla crescita, alla condivisione e ai valori.

Generale Vincenzo Camporini».

L’ODG del capo di Stato Maggiore dell’AM In occasione della festività il capo di Stato Maggiore dell’AM, gen. SA Giuseppe Bernardis, ha indirizzato al tutto il personale il seguente Ordine del Giorno: «Ufficiali, Sottufficiali, Graduati, Personale Civile, nell’anno in cui ricorre il 90° anniversario dalla proclamazione della Beata Vergine Lauretana a “patrona degli Aeronauti” da parte di Papa Benedetto XV nel 1920, celebriamo la tradizionale festività della SS. Madonna di Loreto con rinnovata partecipazione e profonda devozione.

La Forza Armata oggi idealmente raccolta in preghiera nella Basilica di San Pietro per la cerimonia liturgica in forma solenne, con intensa partecipazione spirituale si sofferma in un momento di unanime raccoglimento in tutti i nostri Reparti, sia in Patria che lontano dai confini nazionali.

La devozione per la nostra Santa Patrona diviene sin da subito intimo patrimonio degli uomini e delle donne che decidono di vestire l’uniforme azzurra, abituati dal primo giorno in Forza Armata a conciliarsi con la celeste Beata attraverso la preghiera dell’Aviatore ed i sentimenti che essa suscita ogni volta che viene recitata.

L’Aeronautica Militare del terzo millennio, in un contesto globale caratterizzato da una dinamica e veloce evoluzione, sarà impegnata in scenari operativi sempre più complessi.

Saremo chiamati a svolgere il nostro servizio di cittadini in armi in situazioni difficili e rischiose, nei contesti più diversi, in terre lontane e purtroppo non senza sacrifici per noi e per le nostre famiglie. Il recente passato e gli attuali teatri di operazioni, sono la tangibile evidenza della trasformazione

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in atto nella compagine militare che, pur senza mai dimenticare i compiti primari, è divenuta strumento della comunità internazionale ed interviene per alleviare la sofferenza dei popoli e a salvaguardia della dignità umana.

Il nostro dovere è di lavorare con impegno, attraverso la quotidiana, operosa e silenziosa attività, per onorare il giuramento di servire la Patria e la collettività, pronti ad affrontare le nuove sfide con vigore e determinazione. Ciò è possibile subordinando gli interessi personali a quelli dell’organizzazione e gestendo le risorse disponibili al meglio e con cristallina diligenza.

Invochiamo, dunque, la benedizione della Vergine di Loreto affinché Ella illumini sempre la nostra rotta, e che ci assista sempre nel tener fede a quei principi e a quei valori propri della cultura che ci contraddistinguono, nel nostro silenzioso operare quotidiano così come quando costretti, nell’adempimento dei nostri compiti, all’uso legittimo della forza.

In questo momento di riflessione comune, con deferente pensiero ai caduti, rivolgiamoci alla Beata Vergine Lauretana con umiltà e serenità, confidando, non solo nei momenti di umana debolezza, nella Sua celeste protezione affinché interceda per noi e ci affianchi sempre nei nostri voli, vegli sempre sulle nostre famiglie e su tutta l’Aeronautica Militare.

In questo lieto giorno, giunti in prossimità delle festività natalizie, desidero inviare a tutto il personale ed ai loro affetti più cari, in particolar modo a coloro che in questo momento operano lontano dall’Italia, i miei auguri più fervidi insieme alla profonda gratitudine per quanto viene fatto ogni giorno».

AERONAUTICA 12/2010

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AERONAUTICA PROVAMILITARE TITOLO

Aperto l’Anno accademico degli Istituti di formazione dell’AM

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l 18 novembre, presso l’Accademia Aeronautica di Pozzuoli e presieduta dal capo di SM della Difesa generale Vincenzo Camporini e dal capo di Stato Maggiore dell’AM gen. SA Giuseppe Bernardis, ha avuto luogo la cerimonia per l’inaugurazione dell’Anno accademico 2010/2011 degli Istituti di Formazione dell’Aeronautica Militare.

Dopo la relazione introduttiva da parte del comandante delle Scuole AM-3ª Regione Aerea, gen. SA Pasquale Preziosa, che si è soffermato in particolare sui compiti del Comando Scuole, sottolineando l’importanza di valori quali etica, competenza e leadership come basi fondamentali della formazione del personale, ha preso la parola per la tradizionale prolusione il prof. ing. Orazio Svelto, ordinario di fisica quantistica al Politecnico di Milano, che ha tratato il tema ”Il laser, una luce meravigliosa”. L’oratore «ha tracciato un percorso storico, partendo dalla nascita del laser nel 1960 fino ai giorni nostri», evidenziando, inoltre, «il carattere pervasivo del laser; non esiste infatti campo della scienza e della tecnica che non sia stato in-

fluenzato, a volte in maniera anche rivoluzionaria, da questa invenzione, considerata una delle più importanti del secolo scorso e destinata a ricoprire un ruolo ancor più importante in questo secolo».

Da parte sua il gen. Bernardis ha posto in risalto quelli che sono stati i protagonisti di questa giornata: gli allievi ed in particolar modo, quelli del corso “Nibbio V” che oggi hanno ricevuto l’aquila di pilota d’aeroplano, sottolinenando nel contempo «l’importanza della professionalità di tutto il personale dell’AM che sempre più spesso deve saper efficacemente operare in contesti multinazionali».

Nel suo intervento, infine, il gen.

Camporini ha «enfatizzato l’importanza delle nuove tecnologie che tutte le Forze Armate devono conoscere al meglio» ponendo inoltre l’accento su «quanto la conoscenza ed i valori, quali l’etica militare e l’impegno al servizio della Patria, risultino essere un binomio fondamentale per la formazione dell’Aeronautica Militare e di tutte le Forze Armate, perché non v’è l’una senza gli altri».

Nel corso dell’evento sono stati con-

segnati alcuni riconoscimenti ai frequentatori che si sono distinti nei vari iter istruzionali. In particolare, il “premio annuale per l’attitudine militare nelle Accademie”, istituito dall’Ordine Militare d’Italia nel 1996 e destinato agli allievi di tutte le Accademie Militari distintisi appunto nell’attitudine militare al termine del 2° anno di corso, è stato conferito all’aspirante del Corpo del Genio Aeronautico Simone Caretta; la “Sciabola d’onore” all’aspirante pilota Simone Martucci, in quanto risultato sempre primo nel ruolo d’appartenenza nei primi tre anni di corso; il “premio Douhet-Mitchell” al ten. col. Sergio Cannas, quale autore della migliore tesi del Corso Comando presso l’Istituto di Scienze Militari Aeronautiche (ISMA) di Firenze e la ‘”Daga d’onore” al primo classificato al termine del 2° anno della Scuola Marescialli di Viterbo, m.llo di 3ª cl. Alessandro Mari.

Presenti alla cerimonia, con i comandanti di tutti gli Istituti di formazione della nostra Forza Armata, numerose autorità religiose, politiche, civili e militari.

Scultura in memoria dei Caduti della 46ª B.A.

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l 23 Novembre, alla 46ª Brigata Aerea di Pisa, in occasione del primo anniversario della scomparsa dei cinque membri dell’equipaggio del C-130J “Lyra 41” del 50° Gruppo a causa di un incidente di volo, è stata scoperta una scultura commemorativa di tutti i Caduti della Brigata Aerea stessa.

Dopo il rito religioso di suffragio celebrato nel Tempio Sacrario di Kindu alla presenza anche dei familiari dei militari deceduti, le autorità intervenute, tra le quali il gen. SA Carmine Pollice, comandante della Squadra Aerea, il gen. BA Vincenzo Parma, comandante delle Forze di Mobilità e Supporto ed il comandante della 46ª Brigata Aerea, generale BA Stefano Fort, hanno presenziato all’inaugurazione, presso la sede del Reparto Volo, dell’opera commemorativa dedicata appunto a tutti i Caduti della 46ª.

L’opera - alta 3 metri e che, realizzata dall’artista Silvano Spessot, è stata donata al comandante della Brigata Aerea dall’associazione VEGA Onlus, nata nel 50° Gruppo a seguito dei tragici eventi del 2009 con scopi di solidarietà sociale anche a favore dei familiari dei Caduti - rappresenta «dieci uomini che, caratterizzati dal tricolore, salgono verso il cielo in una spirale tenendosi per mano; il tutto a simboleggiare il forte legame che li ha uniti nel lavoro e nel loro tragico destino».

La scultura reca alla sua base una targa che recita: «Non ho lasciato in cielo la storia dei miei voli. Ho volato, e questa è la mia gioia».

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AERONAUTICA MILITARE

Alla PAN il “Winning Italy Award” del MAE

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l 7 dicembre, nel corso di una cerimonia svoltasi a Villa Madama in Roma, il ministro degli Esteri Franco Frattini ha consegnato alla Pattuglia Acrobatica Nazionale “Frecce Tricolori” dell’AM il premio “Winnng Italy Award”, l’alto riconoscimento che, istituito tre anni fa, viene assegnato dal ministero degli Affari esteri (MAE) «a coloro che più di altri hanno saputo promuovere e valorizzare l’immagine dell’Italia nel mondo».

Nel consegnare il premio il ministro Frattini ha sottolineato in particolare che «le Frecce Tricolori danno all’Italia un grandissimo orgoglio, perché macchine e piloti hanno la Bandiera italiana addosso e fanno vedere al mondo la nostra eccellenza» rilevando che con le loro esibizioni in tanti Continenti «sono ambasciatori dell’innovazione e della tecnica italiana».

Presenti alla cerimonia, tra gli altri, il sottosegretario alla Difesa Giuseppe Cossiga e il capo di Stato Maggiore dell’AM gen. SA Giuseppe Bernardis.

La missione umanitaria “Quattro stelle per l’Uganda” È terminata il 5 dicembre la missione umanitaria in Uganda, iniziata il 20 novembre con la partenza dall’Italia con un C-130J dell’AM, di una equipe composta da medici militari esperti in chirurgia generale e di endoscopia, ginecologia, ortopedia e medicina di laboratorio che hanno operato a fianco dell’ONG italiana “Fondazione AVSI” (Associazione Volontari per il Servizio Internazionale) che è attiva in quel paese da molti anni.

I militari italiani della missione, denominata “Quattro stelle per l’Uganda” erano 20 tra medici, infermieri ed addetti alla logistica, e due chirurghi civili, appartenenti appunto a Esercito, Marina Militare, Aeronautica Militare ed Arma dei Carabinieri, per la prima volta insieme in Africa e rientrati in Italia il 7 scorso con lo stesso mezzo.

Nell’ospedale “St. Joseph”, creato 50 anni fa dai Padri Comboniani a Kitgum, cittadina del nord del Paese, l’equipe medica ha effettuato oltre cento interventi chirurgici, tra i quali asportazioni di utero e di tiroide, plastiche ed ernie di vario genere, 230 endoscopie e centinaia di visite ginecologiche e ostetriche e ortopediche, oltre a numerose ecografie, prelievi sanguigni e analisi di laboratorio e attività di screening medico della popolazione, rivolto in particolare ai bambini e alle giovani mamme, eseguito anche nei villaggi.

L’esercitazione “Virtual Flag 2010” dell’AM

I

l 26 novembre, al neo-costituito Comando Operazioni Aeree (COA) di Poggio Renatico, si è conclusa l’esercitazione dell’AM “Virtual Flag 2010”, volta ad addestrare il personale partecipante alla pianificazione e condotta di operazioni aeree complesse utilizzando una rete multimediale ed una serie di software di simulazione molto avanzati, tra i quali il Joint Planning and Exexution Coordination Tool (JPECT), un’interfaccia sviluppata dalla NATO per l’addestramento del personale sui sistemi e sulle procedure utilizzati nel settore del C2 (Comando e Controllo) delle operazioni militari.

L’esercitazione, iniziata l’8 novembre e suddivisa in due fasi, ha visto impegnati circa 150 militari, di cui 80 provenienti da diversi Reparti e specializzazioni della Forza Armata, che, dopo la familiarizzazione con le procedure e la struttura del JFACC (Joint Force Air Component Command) e con quelle dell’EXCON (Exercise Control), cioè della struttura creata per la gestione dell’esercitazione, sono stati impegnati in una parte pratica incentrata sulla risoluzione di compiti critici (CRO - Crisis Response Operation) tipici, appunto, di un possibile impiego dell’AM in aree di crisi.

Oltre a identificare le correzioni ad eventuali errori ed attuare miglioramenti dell’organizzazione, dei processi, delle procedure e dell’addestramento del personale che potrebbe essere chiamato ad operare in un JFACC, la “Virtual Flag” è servita, tra l’altro - si legge in una nota dell’AM - a verificare a livello operativo la capacità di pianificare e condurre un’operazione di media-scala in uno scenario di operazione fuori area, sviluppare le capacità C2 del personale militare per consolidare la capacità di integrazione all’interno di strutture JFACC internazionali, sviluppare la capacità di addestramento in modalità “simulata” CAX (Computer Assisted eXercise) con l’impiego di sistemi informatici di simulazione e delle nuove tecnologie di comunicazione e validare i contenuti dei programmi dell’Air Operation Training Centre e del centro di addestramento al comando e controllo delle operazioni aeree recentemente istituito a Poggio Renatico.

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PROVAMILITARE TITOLO AERONAUTICA

Gli “Staff Talks” tra l’Armée de l’Air e l’AM

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l 17 novembre, a Parigi, presso la sede dello Stato Maggiore dell’Aeronautica francese, ha avuto luogo presieduta dal sottocapo di Stato Maggiore dell’AM, gen. SA Maurizio Lodovisi e dal suo omologo francese, lt. gen. Joël Martel - l’edizione 2010 degli “Staff Talks” tra le due Forze Aeree rappresentate da apposite delegazioni.

Nel corso dell’incontro - che ha avuto lo scopo di fornire un ulteriore slancio alla cooperazione tra le due Aeronautiche, partendo dalle pregresse esperienze di collaborazione, dalle esigenze emergenti e dalla comune partecipazione ad importanti fori di dialogo - le due Aeronautiche, rende noto un comunicato emesso dall’AM, hanno presentato le strategie adottate per far fronte alle sfide poste sia dallo scenario internazionale sia dalle contingenti ristrettezze economiche che affliggono le forze aeree dei Paesi occidentali.

In particolare, l’Armée de l’Air ha illustrato il processo attraverso il quale sta attuando le previsioni del Libro Bianco della Difesa del 2008, attuando nel contempo una decisa trasformazione in chiave interforze con un

maggiore coinvolgimento nelle strutture della NATO. Da parte italiana è stato assicurato il sostegno in termini di condivisione di esperienze nel campo dei “Remoted Piloted Systems”, nel quale l’Armée de l’Air dovrà ripercorrere gli importantissimi passi normativi che hanno portato l’Italia ad avere una regolamentazione di settore, unica nel suo genere.

Significative intese sono state raggiunte anche nell’ambito addestrativo, intese che consentiranno di proseguire il confronto degli iter nazionali di addestramento al volo e di incrementare la condivisione di aree addestrative esistenti sia in Sardegna sia in Corsica. E in tale ambito, in particolare, è stata pianificata un’attività a favore di velivoli francesi della linea aerotattica presso l’AWTI (Air Weapons Training Installation) di Decimomannu.

Al termine dei colloqui la delegazione dell’AM ha visitato il locale Comando della Difesa Aerea e delle Operazioni Aeree, dando così l’avvio a scambi di esperienze che sono stati poi approfonditi nel corso della visita che una delegazione italiana guidata dal gen. BA Giovanni Fantuzzi, capo del Reparto “Pianificazione dello strumento aerospaziale” dello SMA ha svolto il successivo 24 novembre al Centro Nazionale delle Operazioni Aeree di Lione.

Laureati a pieni voti quattro marescialli infermieri

Cambi di comando e assunzioni d’incarico nell’AM

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l 29 novembre, nel corso della sessione di laurea in Scienze infermieristiche della facoltà di medicina e chirurgia dell’università di Roma, sede distaccata di Viterbo, i quattro marescialli dell’AM appartenenti al 10° corso Mythras hanno discusso la loro tesi conseguendo tutti il voto di 110 e lode. Un risultato eccezionale, sottolinea una nota dell’AM, che «testimonia la qualità della formazione ricevuta nei tre anni di corso frequentato presso la Scuola Marescialli dell’Aeronautica Militare (SMAM) di Viterbo».

Successivamente i neo laureati, sono rientrati alla Scuola dove, alla presenza dei loro familiari, hanno ricevuto le congratulazioni e il vivo apprezzamento del comandante dell’Istituto, col. nav. Antonio Gaetano Coppola, che ha poi premiato il m.llo Valentina Schiaroli, prima classificata del suo corso nella categoria “scienze infermieristiche”.

l 16 novembre, a Pratica di Mare, il gen. BA Roberto Quattrociocchi ha assunto il comando dell’aeroporto militare “Mario de Bernardi” subentrando al pari grado Gilberto Maurizi.

Il 24 novembre, ad Herat (Afghanistan), il col. pil.

Maurizio D’Andrea ha sostituito il pari grado Davide Re nel comando della Joint Air Task Force (JATF), l’unità che gestisce i velivoli dell’AM assegnati al Regional Command West dell’ISAF (International Security Assistance Force)

Riunione dei comandanti dei reparti di volo del Comando Scuole AM

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l 16 novembre, presieduta dal comandante delle Scuole AM-3ª Regione Aerea gen. SA Pasquale Preziosa, ha avuto luogo sull’aeroporto di Guidonia la riunione annuale dei comandanti dei Reparti di volo dipendenti e dei responsabili dei settori relativi alla sicurezza del volo dei reparti stessi.

Nel corso dell’incontro sono stati esaminati e discussi, tra l’altro, tutti gli inconvenienti di volo verificatisi nel 2010, nonché l’aggiornamento e le novità per l’equipaggiamento di volo.

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PROVA TITOLO MILITARE AERONAUTICA

Al 41° Stormo il premio “Scudi di San Martino”

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l 13 novembre, nel Palazzo Vecchio di Firenze, il col. pil. Luca Tonello, comandante del 41° Stormo, ha ricevuto l’attestato di benemerenza degli “Scudi di San Martino” dell’omonimo Istituto di Firenze, riconoscimento che insieme agli “scudi“ d’argento e a quelli di bronzo, viene annualmente attribuito dal 1986 a persone ed enti che si sono particolarmente distinti per impegno, spirito

di sacrificio e coraggio a favore dei più deboli, dei bisognosi e delle persone in grave pericolo.

Nella motivazione del premio concesso a quel reparto dell’AM viene sottolineato, tra l’altro, che, oltre ad aver garantito con la propria attività di costante pattugliamento del Mediterraneo «sicurezza e prosperità delle rotte commerciali operanti nel bacino di competenza» lo Stormo «talvolta in condizioni di estremo disagio meteo-ambientale» ha svolto numerose missioni di ricerca e soccorso in mare che «hanno consentito, nel corso degli anni, molteplici localizzazioni di profughi su gommoni e barconi - con conseguente salvataggio di vite umane - che, senza l’impegno, la dedizione e l’intimo coinvolgimento degli equipaggi e del restante personale tecnico e logistico, avrebbero potuto subire ben differenti destini».

Nell’occasione è stato ricordato che tra i premiati “storici” vi sono Madre Teresa di Calcutta, i Vigili del fuoco di Chernobyl e di New York e l’organizzazione premio Nobel “Medici Senza Frontiere”.

Allievo dell’Accademia Aeronautica nominato “Alfiere del Lavoro”

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l 17 novembre, in occasione della cerimonia per il conferimento delle insegne di Cavaliere dell’Ordine “Al Merito del Lavoro” che, presideduta cal capo dello Stato Giorgio Napolitano, ha avuto luogo al Quirinale, sono stati anche consegnati i tradizionali premi “Alfieri del Lavoro” a 25 studenti classificatisi i migliori tra quelli diplomati nelle scuole superiori, premi che intendono costituire un legame ideale fra gli studenti stessi e i Cavalieri.

Tra i premiati, l’allievo del 1° anno del Corpo del Genio Aeronautico Pietro De Lellis frequentatore del corso “Marte V” dell’Accademia Aeronautica, che - come gli altri - ha ricevuto dal capo dello Stato dello Stato l’attestato d’onore e la Medaglia del presidente della Repubblica, Una nota dell’AM ricorda in proposito che «che dal 1961 al 2010 sono stati premiati 1.255 “Alfieri del Lavoro”. Per il 2010 gli studenti segnalati sono stati 1.635, dei quali 1.340 rispondenti ai requisiti previsti (‘ottimo’ alla licenza media, medie annuali dei primi quattro anni della scuola secondaria superiore, non inferiori, per ciascun anno, a 8/10, votazione di 100/100 all’esame di Stato - requisito chiesto successivamente solo per i premiati). Fra i segnalati c’erano 520 ragazzi e 820 ragazze. La media degli studenti premiati va dal 9,51 al 10. Inoltre, 18 hanno ottenuto la lode all’esame di Stato».

Successi degli schermidori dell’AM ai campionati mondiali di Parigi

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n oro, due argenti e un bronzo sono stati conquistati dall’Italia grazie anche agli schermidori del Centro Sportivo dell’Aeronautica Militare di Vigna di Valle nel corso dei campionati mondiali di scherma che dal 4 al 13 novembre hanno avuto luogo al “Grand Palais” di Parigi.

La medaglia d’oro è stata conquistata dalla squadra di fioretto femminile, composta dall’av. capo Ilaria Salvatori e da Valentina Vezzali, Elisa Di Francisca ed Arianna Errigo.

Le due medaglie d’argento sono giunte dal fioretto e dalla sciabola maschile a squadre rispettivamente composte dall’av. capo Andrea Baldini e da Andrea Cassarà, Valerio Aspromonte e Stefano e dall’av. capo Diego Occhiuzzi e da Gigi Tarantino, Aldo Montano e Luigi Samele.

L a medaglia di bronzo è stata infine appannaggio dell’av. capo Nathalie Moellhausen nell’individuale di spada femminile.

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Raduni nell’AM Per il 60° del 2° Corso specialisti AM di Caserta Il 13 novembre, sull’aeroporto di Padova, 45 frequentatori del 2° Corso specialisti AM svoltosi a Caserta nel 195051 si sono ritrovati per festeggiare il 60° anniversario del loro arruolamento e per ricordare quel periodo della loro gioventù trascorso nella reggia Vanvitelliana. Nell’occasione del raduno, al quale erano presenti numerosi familiari dei convenuti, è stato celebrato proprio da don Carlo Nicolai Carino, ex allievo di quel corso, un rito religioso a ricordo dei commilitoni scomparsi.

9° Corso armieri di Cadimare Gli allievi del 9° Corso armieri svoltosi a Cadimare nel luglio 1957, si sono incontrati dopo 53 anni a ChioggiaSottomarina per ricordare i colleghi scomparsi, ma anche, con tanta nostalgia, i momenti più belli della loro vita nell’Aeronautica Militare.

“Rimpatriata” di autisti dell’AM Nella sede dell’ente aeronautico di Monte Venda (Padova) si sono recentemente riuniti per una “rimpatriata” una ventina di ex avieri autisti ritrovatisi dopo ben 43 anni per ricordare il comune servizio prestato in grigio-azzurro.

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L’esercitazione ‘Pista litoranea III’

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l 23 Novembre si è svolta la fase “fuori sedime” dell’esercitazione “Pista Litoranea III”, quale attività conclusiva di una fase propedeutica che ha visto impegnato il personale del Comando aeroporto di Pratica di Mare (Roma) nel verificare/sperimentare e migliorare i procedimenti e le procedure d’emergenza per fronteggiare un evento catastrofico nell’area geografica di propria giurisdizione.

In base all’ipotesi di un tale evento, il Comando aeroporto - incaricato dalle competenti autorità nazionali doveva quindi, unicamente con le proprie risorse disponibili, costituire un’apposita “Task Force” per l’approntamento di un’aviosuperficie lungo la costa laziale capace di ospitare e rilanciare immediatamente i primi aiuti umanitari e di soccorso alle popolazioni colpite.

Tale unità, composta da circa 90 uomini e 18 mezzi ruotati, subito attivata, si è poi rischierata sull’aeroporto di Furbara (Roma), dando vita ad una aviosuperficie occasionale, raggiungendo la Final Operational Capability (FOC) dopo solo cinque ore dall’inizio dell’esercitazione, mentre il re-deployment è stato concluso dopo nove ore.

Alla “Pista litoranea III” hanno cooperato alcuni elicotteri dell’85° Centro CSAR di Pratica di Mare, del Raggruppamento Carabinieri, del Comando della Guardia di Finanza e il Nucleo cinofili della Stazione dei Carabinieri per l’AM dell’aeroporto.

L’esercitazione ha posto in luce come, unicamente con l’impiego di risorse insourcing, il Comando aeroporto di Pratica di Mare sia capace di rispondere con prontezza alle richieste di supporto sia ordinarie che straordinarie e d’emergenza.

2.000 ore di volo per gli AMX in Afghanistan

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li AM-X dell’Aeronautica Militare rischierati a Herat (Afghanistan) dal novembre 2009 (v. pag. 5 di Aeronautica n. 11/2009) hanno recentemente oltrepassato le 2.000 ore di volo effettuando oltre 800 missioni operative nei cieli di quella nazione.

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SCIENZA, SPAZIO, TECNICA E INDUSTRIA

Minerali sconosciuti scoperti sull’asteroide Itokawa li scienziati dell’agenzia spaziale giapponese Jaxa (Japan Aerospace eXploration Agency) che conducono la missione della sonda Hayabusa (in giapponese “falco pellegrino”) volta a studiare i misteri dell’Universo, hanno reso noto di aver iniziato l’esame dei circa 1.500 granelli raccolti sul suolo dell’asteroide Itokawa e recuperati nel giugno scorso in Australia nell’apposito contenitore-capsula lasciato cadere poi dalla Hayabusa stessa sulla Terra (v. anche pag. 22 di Aeronautica n. 11/2005).

Sono i primi campioni in assoluto di un altro corpo celeste che, dopo quelli della Luna, possono essere analizzati anche allo scopo di spiegare l’origine del sistema solare.

Itokawa, un asteroide o, meglio, un pianetino della forma di un fagiolo, lungo 540 metri e con un diametro medio di 0,33 km ed al quale è stato dato il nome di Hideo

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Itokawa, progettista giapponese di razzi spaziali, è stato raggiunto cinque anni fa, a circa 300 milioni di km dalla Terra, dalla Hayabusa che, in seguito, vi si potuta posare il 25 novembre 2005, dopo un volo di due anni e quattro mesi e un tentativo fallito, raccogliendo con un apposito braccio meccanico granelli delle dimensioni di 10 millesimimi di millimetri di diametro (poco più che polvere) che deposti in una capsula - sono stati poi lasciati cadere come programmato sul nostro pianeta. È da sottolineare in proposito che gli scienziati nipponici avevano scelto di studiare Itokawa, scoperto nel 1998, in quanto è uno degli oltre mille pianetini che, entro un milione di anni, potrebbero impattare la Terra.

Necessario, quindi, studiarne la composizione che, rendono noto gli stessi scienziati, oltre a silicati di ferro, nickel e magnesio, presenta minerali finora sconosciuti quali il troilite, un solfuro li ferro non presente sulla Terra.

Lanciata la Dragon della SpaceX

I due nuovi astronauti dell’AM hanno completato l’addestramento di base

L’8 dicembre ha compiuto il suo primo volo in orbita la navicella Dragon che, costruita dalla società statunitense SpaceX (Space Exploration Technologies), è stata lanciata con un vettore bistadio Falcon 9 da Cape Canaveral.

Si è trattato della prima prova di quelle attività che, in base ad un accordo con la NASA nell’ambito del programma della NASA stessa denominato Commercial Orbital Transportation Services (COTS), dovrebbero portare alla realizzazione di sistemi privati di trasporto di materiali e, in prospettiva, di astronauti, sulla Stazione spaziale internazionale (ISS) anche alla luce dell’ormai prossimo pensionamento degli attuali shuttle. (Sul programma statunitense per la sostituzione degli shuttle, noro anche come Crew Exploration Vehicle - CEV, vedasi anche quanto pubblicato alla pag. 16 di Aeronautica n. 6/2005 e 3/2006).

La missione, che ha avuto la durata di quattro ore circa con il completamento di due orbite intorno alla Terra prima delll’ammaraggio nell’Oceano Pacifico, è servita soprattutto verificare tutti i sistemi, da quelli di navigazione a quelli di rientro e ammarraggio.

Nell’occasione la NASA ha reso noto che «entro la prossima estate ci saranno due nuovi lanci» della Dragon. (Foto SpaceX)

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Il 22 novembre, al Centro Astronauti Europeo di Colonia in Germania, i nuovi sei astronauti dell’Agenzia Spaziale Europea (ESA) tra i quali vi sono i capitani Samantha Cristoforetti e Luca Parmitano, rispettivamente pilota e pilota sperimentatore dell’Aeronautica Militare, hanno completato il loro addestramento di base, della durata di 18 mesi, nel corso del quale hanno effettuato esercitazioni pratiche anche presso gli analoghi centri di Russia, Stati Uniti e Giappone.

Selezionati nel maggio 2009 (v. anche pag. 9 di Aeronautica n. 6/2009), i sei hanno ora iniziato l’iter addestrativo avanzato dopo il quale, presumibilmente nel 2013, il primo di loro parteciperà ad una missione spaziale.

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SCIENZA, SPAZIO, TECNICA PROVA E INDUSTRIA TITOLO

I Marines hanno ordinato due elicotteri UAV A160T

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a Boeing ha ricevuto un contratto dalla US. Navy per la fornitura di due elicotteri a pilotaggio remoto (UAV) A160T Hummingbird (colibri in italiano) da destinare ai Marines per i servizi di trasporto merci.

Il contratto, che ha un valore di circa 30 milioni di dollari, prevede anche la fornitura di tre stazioni di controllo a terra, ricambi, addestramento e supporto e contempla un iniziale periodo di servizio in una base negli USA con un successivo rischieramento operativo di sei mesi nel teatro Afghano.

L’Hummingbird è un elicottero lungo 10,7 m, con un rotore del diametro di 11 m, peso a vuoto di 1.134 kg, peso massimo di 2.948 kg, velocità massima di 258 km/h, tangenza fino a 9.000 m, autonomia di circa 20 ore e la capacità di trasporto al baricentro di carichi di oltre mezza tonnellata.

L’A160T ha iniziato a volare nel 2002 e, pur avendo subito due gravi incidenti nel dicembre 2007 e nel luglio 2010 nei quali le due macchine coinvolte sono andate distrutte, ha recentemente completato con successo tutte le prove richieste dal Corpo dei Marines che ne prevedono l’acquisizione di 20 esemplari. (Foto Boeing)

Uno stabilimento per il JSF sarà costruito a Cameri

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l sottosegretario alla Difesa Guido Crosetto ha recentemente confermato che uno stabilimento per il caccia di quinta generazione della Lockheed Martin JFS (F-35 Lightning II) sarà costruito sull’aeroporto di Cameri.

Lo stabilimento si chiamerà FACO (Final Assembly and Check Out) e sarà realizzato dall’impresa veneta specializzata in costruzioni industriali Gruppo Maltauro che si è aggiudicata l’appalto della struttura nella quale il nostro Paese investirà inizialmente 250 milioni di euro.

Nello stabilimento - oltre ad assemblare e, in un secondo tempo, revisionare periodicamente in base al programma MRO&U (Maintenance, Repair, Overhaul & Upgrade - Linea di manutenzione e revisione) gli F35 acquisiti da Australia, Canada, Danimarca, Israele, Italia, Norvegia, Olanda, Regno Unito, Singapore e Turchia - saranno anche prodotte sei ali al mese di tale velivolo a cura di Alenia Aeronautica, azienda che ha già firmato un contratto con la Lockheed Martin per la produzione di 1.200 ali a partire dal 2014.

Il programma FACO, che sarà completato nel 2026 con una spesa complessiva di 17 miliardi di dollari e che verosimilmente porterà alla stipula di alcuni convenienti contratti con altre aziende italiane del settore, concretizza quindi quella trattativa tra Lockheed Martin, ministero della Difesa e Alenia Aeronautica avviata nel febbraio scorso per la linea di assemblaggio finale del Joint Strike Fighter a Cameri.

Ricordiamo in proposito che l’Italia partecipa al progetto JSF in base alla necessità di sostituire - a partire dalla metà del prossimo decennio - gli AV-8B Harrier dell Marina Militare e gli AMX e i Tornado dell’Aeronautica Militare con 131 esemplari dei quali 109 nella versione CTOL (Conventional Take Off and Landing) e 22 in quella STOVL (Short Take Off Vertical Landing) a partire dal 2014.

Raggiunta l’intesa sull’A400M

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umentare il prezzo del contratto di due miliardi di euro, pagare le penali dovute ai ritardi, sostenere l’onere di un ulteriore finanziamento di 1,5 miliardi di euro per partecipare alle future campagne per la promozione delle esportazioni della macchina (ELF - Export Levy Facility) e accelerare i pagamenti al momento della consegna nel periodo 2010-2014 sono i quattro punti basilari sui quali si fonda l’accordo - relativo alla soluzione dei problemi finanziari che hanno provocato notevoli ritardi al programma per il grande trasporto militare A400M - siglato il 5 novembre a Tolosa dopo lunghe trattative.

I rappresentanti delle sette nazioni partecipanti a tale programma (Belgio, Francia, Germania, Lussemburgo, Regno Unito, Spagna e Turchia) hanno infatti confermato, con l’aggiunta di alcune clausole, l’intesa di massima raggiunta nello scorso marzo sulle spinose questioni legate soprattutto all’aumento dei costi (v. pag. 18 di Aeronautica n. 3/2010).

Nel commentare l’accorso EADS e Airbus hanno sottolineato che, con questa intesa, il programma di volo dell’A400M «sta compiendo progressi eccellenti» e che si sta procedendo «verso la produzione di serie entro la fine di quest’anno».

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VARIE Natale dell’anno 1962: il pilota Pino Bellini e il giornalista Giorgio Torelli volano per ottomila chilometri su otto paesi d’Africa (buriane di sabbia, avarie, atterraggi spericolati, ventitré giorni di crociera). Portano in dono un piccolo Piper tuttofare a un giovane pilota missionario dell’avamposto cristiano di Uvira (Kivu) circondato dalla guerriglia. Uvira non è remota da Kindu dove, l’anno prima - tragico sabato 11 novembre del 1961 - tredici italiani dell’Aeronautica militare sono stati trucidati.

Inorriditi dall’eccidio, i Padri, i confratelli coadiutori e le suore, non hanno fatto un passo indietro. E sono rimasti tra le foreste e il lago Tanganica ad annunciare con le opere di tutti i giorni Gesù crocifisso e risorto.

Il temerario raid che commosse Papa Giovanni di Giorgio Torelli

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el remoto anno Domini 1962, dunque quarantotto anni fa, lavoravo come inviato speciale in un settimanale molto diffuso nelle famiglie italiane di buon livello, editore Arnoldo Mondadori, tiratura cinquecentomila copie, carta patinata, illustrazioni tese alla perfezione grafica.

Avevo largo uso di mondo in quel tempo e l’andar per continenti a trovar fatti da raccontare m’era consueto: individuavo una storia e ne raggiungevo il luogo e i protagonisti con i possibili aeroplani di linea ma anche con i catorci spericolati, quasi sempre DC3 ancora di buon fiato che si prodigavano a elica nei capolinea del mondo, tenuti a briglia da lupi dell’aria. I comandanti, con la pipa tra i denti e le facce da fumetto, decollavano se l’estro, più che il meteo, lo consentisse e riscuotevano puntualmente dollari cash. In volo intonavano mani guantate - roche canzoni da pub. Cose che mi accadevano in Groenlandia, in Patagonia e nella Terra del Fuoco, in Africa, alle isole Samoa, in Etiopia, in Camerun, in Gabon e sul Sahara, in Canada come in India, tutti voli di gran rombo e a cavallo della scopa, il ballo di san vito delle fusoliere trasmesso in morse a tutti i sederi presenti, pilota, meccanico bisunto, il giornalista italiano e il bastardino mascotte a cuccia verso i piani di coda.

Correva dunque l’ottobre del 1962 quando mi arrivò in redazione una lettera dei missionari saveriani con casa generalizia a Parma (io sono nato sul sasso parmigiano e ai save-

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riani debbo lucenti testimonianze di fede e di coraggio). La lettera firmata da un reverendo amico missionario di grande intelletto, alto, nobile, con pizzo altero tanto da sembrare una figura di Velasquez, mi narrava come sulla missione saveriana di Uvira nel Congo si addensassero nuvole tempestose, i guerriglieri a serpeggiare tutt’attorno nelle foreste e dunque in pericolo imminente per i padri, le suore e tutto il reparto dei fratelli coadiutori. Insomma un caposaldo cristiano robusto era quasi assediato ma i protagonisti si confermavano in linea, risoluti a restare. Tra di loro, figurava anche un giovane fratello coadiutore che s’era guadagnato il brevetto di volo alla scuola dell’Aeroclub di Parma. Era un marchigiano di Osimo, bel ragazzo dalle spalle diritte, un taciturno prodigo di fatiche. E, in sintesi, un pilota a piedi finito sulle sponde del lago Tanganica e in vista della modesta cattedrale saveriana che slancia il campanile al centro della missione. Uvira, fatte debite le distanze e le piste fangose del Congo, non è lontana dalla tragica Kindu dove, l’anno prima - 11 novembre 1961 - tredici azzurri dell’Aeronautica italiana erano stati assaliti, trucidati e atrocemente smembrati da un banda di miliziani bradi, ebbri di odio e rivalsa verso i militari d’altro segno, Nazioni Unite o no, soldati bianchi comunque, bersagli da trafiggere a fuoco o a lame incrociate.

I missionari italiani di Uvira avevano saputo subito del massacro dei nostri a Kindu. La voce dell’eccidio e del vilipendio degli aviatori aveva

percorso di villaggio in villaggio colline e foreste. La previsione di un possibile arrembaggio forsennato alla missione non aveva indotto i missionari a disertare l’indifesa Uvira e a trasferirsi in luoghi meno esposti, se mai ce ne fossero. Tutti, all’unisono, avevano scelto di rimanere al loro posto, nelle centinaia di scuole create dentro la povertà del territorio, nei dispensari, e nei villaggi dove facevano presidio i catechisti neri. La lettera finiva con parole di ammirazione e di speranza per i confratelli missionari inermi e decisi a seguitare la semina cristiana senza cedimenti ai preventivi del peggio.

Non mi ci voleva altro. Bussai dal Direttore, che era un uomo rotondo e sedentario, sempre stupito del mio andare e venire dagli anfratti dei paralleli per servir meglio la rivista, vedere, intendere e rientrare a Milano con una storia tutta leggibile da disporre come primizia lungo molte pagine.

Proposi: “Direttore tra due mesi è Natale. Vogliamo stare al tema rinunciando ai servizi sull’albero coi ninnoli, i regali per lui e per lei, la casa addobbata a festa e la tavola scintillante di buone intenzioni? Io avrei una storia che più natalizia non si può”.

“Quale?” sbottò lui, già impaziente di sapere e pronto, come gli prescriveva il buon giornalismo, a permettermi di azzardare purché il risultato lampeggiasse. “Ci sono dei missionari italiani in un’area del Congo vicina a Kindu che ci ha orripilato l’anno scorso. Circondati

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dalla guerriglia, i nostri italiani - sacerdoti, fratelli e suore - sono rimasti al loro posto di fatica evangelica. Di più, fra di loro, ho saputo che c’è un giovane pilota.

Perché, Direttore, non compriamo un piccolo aeroplano tuttofare e glielo portiamo laggiù come dono di Natale? Non sarà impossibile trovare un pilota di qualità - un manico - che accetti di fare un volo da qui al Congo e dar modo alla missione di usare l’aereo per soccorso, emergenza, allarme, collegamenti, salvataggi, rifornimenti, ricognizioni e puntate esplorative”.

Il Direttore non annichilì, tutt’altro.

L’avevo abituato a reggere le proposte più spericolate e s’era addestrato a palesare senza filtri l’eccitazione per le novità. “Bello - gridò - sarà straordinario aprire le duecento pagine del numero di Natale, subito dopo la copertina d’oro, con un robusto reportage aviatorio dal profondo dell’Africa inquieta”.

Detto fatto, trasmessa allo stato maggiore della Mondadori, l’ipotesi di lavoro fu delibata con entusiasmo. Nessuno di quei funzionari di rango intuì i rischi che avremmo affrontato.

Del resto, ero stato io a proporre il volo, dunque non c’era che favorirlo mentre l’idea ingigantiva nelle singole immaginazi oni e urgeva mettersi al lavoro e decidere: quale aeroplano, quale pilota, quale rotta, e che equipaggiamento. Bisognava che tutto fosse rapidamente risolto.

Già il decollo s’imponeva. Il pilota fu trovato. Era un giovane e brillante istruttore all’aeroporto di Forlì. Si chiamava Pino Bellini, trentun anni, ottimo brevetto di terzo grado, la giusta scanzonatura. Il suo fu un sì netto. Lui stesso si impegnò a reperire l’aeroplano da pilotare fino in Congo per poi consegnarlo al pilota missionario, ancora ignaro.

L’aereo fu trovato a Milano presso un piazzista in “piccoli velivoli di seconda mano”. Nuovo, sarebbe costato troppo. Si ripiegò su un Piper ben tenuto - o prendere o lasciare un aeroplanetto di ottima indole (come poi si rivelò) arricchito da qualche strumento in più, per esempio un orizzonte artificiale. Il Piper aveva quattro posti. Nel vano dei se-

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Aeroporto di Ciampino. Il vescovo saveriano di Uvira benedice l’aeroplano I-EdEN insieme ad altri tre vescovi missionari del Kivu.

dili posteriori fu installato un serbatoio supplementare dal quale pompare carburante a colpi di mano (sarebbe toccato a me) così da prolungare l’autonomia di crociera e far tappe più lunghe, vista la distanza col remotissimo, Congo.

Il Comandante Bellini - il mio pilota più romagnolo che mai - aveva servito da aviere di leva nella 46ª Aerobrigata di Pisa e così, studiate le carte di volo, andò a consultarsi coi piloti del reparto per suggerimenti e pareri.

“Matti!” dissero di noi, “e come credete di superare con una farfalletta (tanto per fare un esempio) la tratta di deserto dai confini d’Egitto (Wadi Halfa) a Kartum? Quel deserto è punteggiato di piccole carcasse di avionetti che si erano permessi di osare e sono andati arrosto. Rinunciate!”

Bellini ascoltò, rispettosamente, prese atto, ma rimase del suo avviso. Sì, potevamo farcela. Dovevo fidarmi e mi fidai. Il Piper si prestava ai balzi successivi. Bisognava dargli credito e spago, calarsi nella parte e andare.

Con le tute bianche, i coltelli da caccia legati sotto i ginocchi, un revolver Smith and Wesson di supporto se mai fossimo destinati a un atterraggio d’emergenza nelle savane, il panciotto antipescecane per traversare il tratto di Mediterraneo tra Palermo e Tunisi, le nostre sacche essenziali, un paio di thermos, qual-

che medicinale, e le mappe più aggiornate di cui contentarsi (i razzi di segnalazione li avevamo lasciati a Parma, andando a salutare i miei).

Decollammo dall’aeroporto di Forlì il mattino brumoso del 23 ottobre 1962, le coppie di buoi che aravano sotto di noi, appena fatta quota. Ci chiamavamo I-EDEN. Si andava. All’addio, erano presenti tanti amici del pilota, qualcuno persuaso che il congedo al primo girar della piccola elica, fosse definitivo. A Roma Urbe vennero quattro vescovi e padre Virginio Rotondi, il gesuita confidente di Papa Pacelli. Si prodigarono a benedirci con impegno rimarcato. E anche il Piper parve rinfrancarsi. Il resto fu tutta storia di un volo di cui (non c’erano i telefonini satellitari) non avremmo quasi potuto dar notizia se non a mezzo di dispacci telegrafici d’occasione.

Col pilota facevamo già coppia: il comandante romagnolo 31 anni) e il giornalista parmigiano (34). Avanti, comunque, senza mai voltarsi indietro: Napoli; Palermo; Tunisi (noie alle rampe delle candele e stop per due giorni); Gabes (atterraggio d’emergenza per la furiosa e improvvisa tempesta di vento e per di più senza filtro antisabbia); Tripoli (altro e fortunosissimo atterraggio a foglia di platano sotto la violenza del ghibli incattivito e il divieto della base atomica americana sita a Wheelus di prendere terra nel loro

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Aeroporto di Tabora (Tanganika). dopo l’atterraggio l’aereo è accolto dall’unico pompiere di servizio mentre il direttore dell’aeroporto si ripara all’esigua ombra delle ali.

aeroporto riservato). Ci vedevano sballottati nei radar, ma non capivano chi fossimo lassù, nonostante la perfetta procedura di collegamento: “Eco Delta Eco November, over” E loro, gli americani: “Roger, roger.

Roger”. Fin che il pilota romagnolo sbatté un pugnaccio sulla radio, urlando nel microfono agli americani: “Roger sti dü maròn!” L’atterraggio, drammatico, finì bene all’aeroporto di Idris, smerigliiato dalle iraconde folate di sabbia sahariana.

E poi Bengasi, Marsa Matruh, El Alamein, con ampie virate di saluto ai sacrari di tutti i morti del quarantadue. Al Cairo ci fu sosta forzata per carpire il consenso militare di sorvolo del Sudan. Toccammo Luxor, Wadi Halfa, Kartum, appunto e poi ancora Malacal e Juba (in volo ormai con benzina normale da automobili).

Ed ecco Entebbe, linea dell’Equatore, Uganda e lago Vittoria (stormi di uccelli kenioti ci insidiavano in rotta di collisione). Ogni notte, lasciando il Piper incatenato al suolo negli aeroporti deserti chiedevamo e pagavamo una sentinella armata per custodire il velivoletto, memori che a Tripoli avevano tentato un sabotaggio agli strumenti. Entrammo in Tanganika (oggi Tanzania), tappa di Tabora, in fine sorvolo del lago Tanganica e atterraggio pitturato, dopo 23 giorni di inciampi e guai, dentro il piccolo Burundi, all’aviogare di Usumbura (oggi Bujumbura). I Mis-

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sionari erano venuti ad accoglierci con le talari bianche e i fazzoletti che sventolavano. Uno di loro aveva portato un vassoietto di paste belghe.

Eccoci, finalmente ci siamo. Adesso il problema è penetrare in Congo di straforo. C’è un caldo insolente.

Non abbiamo visti. Entriamo nel Kivu a piedi, insieme alla pattuglia dei missionari. Occorre una ricognizione alla tappa finale: Uvira. Ad un barrage di guardia ci bloccano soldati congolesi: fermi là, alte le mani. Stanno dicendo ai missionari che possiamo essere, con le tute di volo conciate, i coltelli da caccia e

la pistola, paracadutisti infiltrati dall’ostile Katanga. I Padri missionari intervengono con lunghe perorazioni in francese. I soldati dell’ONU, presenti al blocco, con le baionette in canna, non fanno una piega. Proseguiamo fino a Uvira per atterrarvi l’indomani. Non c’è che una strada con alberi laterali lungo le sponde del lago Tanganica. E poi, i poliziotti della zona, cosa diranno dell’arrivo clandestino di un aeroplano straniero? I gendarmi vengono tacitati col regalo di un intero camion di birra. Io resto in terra per fotografare. Il pilota Bellini torna a Usumbura. E il giorno appresso si presenta sul cielo della missione dove diecimila congolesi si sono dati convegno per vedere arrivare il “grande airone” venuto dall’Italia (dove sarà mai l’Italia?). Si accendono fuochi di segnalazione perché Bellini intuisca il vento. Si succedono passaggi veloci, tentativi, ed ecco la risoluzione. Bellini prende terra sull’asfalto avariato mentre ingigantisce il clamore di popolo per l’impresa impensabile. Il Piper viene circondato da siepi di congolesi e spinto trionfalmente a cento mani fin sotto alla cattedrale. È li che consegnamo ai missionari le grandi statue del presepe. Non avremmo potuto ospitarle a bordo: le avevamo spedite per cargo da Milano a Usumbura per trovarle poi pronte nelle casse. Sono statue di gomma perché le formiche termiti

Uvira. L’I-EdEN sorvola, prima dell’atterraggio, la cattedrale della missione saveriana.

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Le statue del presepio, in gomma colorata, vengono distribuite tra i ragazzi di Uvira.

non le divorino. L’accoglienza è a colori: i gendarmi erculei che si son fatti le birre, menano i randelli in allegria per proteggere il Piper dalle mani nere che vogliono brancicarlo, riverirlo, almeno sfiorarlo. È stato fortunato in volo e di certo porta buono. I Missionari sono prodighi di riconoscenza. E il pilota missionario appare frastornato e come incredulo di trovarsi in regalo un sognatissimo aeroplano, per di più diventato veterano di otto paesi d’Africa e degli ottomila chilometri volati in 23 giorni. Appare turbato, quasi incapace di parole, solo abbracci fraterni. Il suo nome è fratel Tersilio Pirani. Ed è così ignaro del suo destino. Morirà in volo non con il nostro Piper, ma con un altro aeroplano offerto dall’Italia, spedito per bastimento e montato pazientemente in Congo da tecnici della nostra Aeronautica, presenti per l’ONU. Tersilio perirà per non aver rispettato quel che il comandante Bellini aveva continuato a ripetergli: “Il vero pilota è quello che sa rinunciare”. Pirani decollerà una sera di tempesta con eccesso di carico e gli si parerà dinnanzi una montagna. Bruceranno con lui altri due missionari. Noi, dall’Italia, lo rimpiangeremo come ragazzo generoso che col nostro Piper fece, mano a mano, cose bellissime, costituendo, nella vastità della missione, otto piste erbose con la manica a vento e salvando persone in pericolo rifornendole, proteggendole. Bellini ri-

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mase, in quel nostro indelebile 1962, molti giorni a Uvira per addestare il pilota Tersilio che appariva spesso distratto nei doppi comandi tanto da non avvistare, una volta, un coccodrillo che stava attraversando la pista.

La mia elegante rivista di Mondadori, uscì per Natale del 1962 col mio servizio disteso su dieci pagine. E il telegiornale in quella vigilia di Christmas esordì con le immagini del nostro volo filmate da un missionario a Uvira. Molti quotidiani e settimanali diedero notizia del volo riuscito. E il bel magazine Epoca stampò il titolo più appropriato: ”Ventitré giorni di follia”. La frase era giusta. Ma noi sapevamo che la nostra determinazione avrebbe dato per anni frutti copiosi alla causa di Cristo in Congo.

Papa Giovanni ci fece avere un paterno scritto di elogio e una medaglia d’argento. Le nostre famiglie, temprate dall’attesa, ci amarono di più. Eravamo davvero tornati. Io continuai a volare dovunque coi vecchi DC3, ma anche con aviogetti militari, dallo Starfighter F 104 al Tornado e al G91 della Pattuglia Acrobatica Nazionale.

Confesso d’essermi tenuto caro un segnale affettuoso avuto dall’Aeronautica per il tanto volare con passione e rispetto su aeroplani di qualunque fiato. Mi toccò il brevetto Honoris Causa di “Osservatore dall’aeroplano”. Lo conservo assieme a un ritaglio di carta patinata. Sempre

Epoca in quel finire dell’anno 1962, quando eravamo reduci dall’aver volato col Piper, propose: ”Bellini e Torelli, facciamoli Cavalieri”.

Non accadde niente. A cavallo di un aeroplanino di rispetto, fedele e prodigo, c’eravamo già stati e i giorni continuavano. Passarono gli anni. Il Comandante Bellini servì in diverse compagnie fino a vantare 20 mila ore di volo. Ci siamo sempre scritti dai paralleli festose cartoline.

Oggi come oggi, io ho compiuto ottantadue anni e il pilota del Congo settantasette. Quando mi viene la nostalgia di lui, gli telefono a Forlì.

Ed è consueto che lo ringrazi per avermi salvato la pelle con l’accortezza di un pilotaggio consapevole ed intuitivo. Bellini - con l’accento romagnolo ben tornito - sdrammatizza subito. E dice quel che spetta a un pilota uso alla sobrietà del sottotono: “Se non ero io, era un altro”.

Il nostro Piper fu venduto a un belga quando il giovane pilota Tersilio Pirani morì di schianto. I missionari saveriani e il loro vescovo ne passarono d’ogni sorta, anche la prigionia, finita con l’irruente intervento a fuoco di un commando amico, sortito di colpo dalla foresta. La missione saveriana continua e anche per questo Natale Uvira annuncerà il Sovrano-Bambino della Storia e della speranza. Saranno in bella vista le statue del nostro presepio, sopravvissute ai giorni in cui una torma di guerriglieri s’impadronì della missione. I miliziani non avrebbero esitato ad ammazzare padri, fratelli coadiutori e suore. Bastava l’eccitazione di un momento.

Ma delle statue del presepio ebbero paura: come sapere, abbattendole con una raffica di mitra cosa ne avrebbe pensato il cielo? Il presepio di questo 2010 è dunque illuminato per lo stupore dei bambini dai grandi occhi assiepati. I contadini cattolici congolesi intoneranno quelle carole che impongono voci possenti e cori mai stanchi di lievitare. A Uvira si loderà il pargoletto di Betlemme, che rinasce sempre dovunque.

Quanto alle acque del lago Tanganica faranno da specchio al mai concluso viaggio della cometa, venuta anche lei da lontano e ferma lì per farsi rimirare.

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Saburo Sakai di Alessandro Rao

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aburo Sakai, sottufficiale dell’Aviazione della Marina Imperiale, sopravvissuto ad oltre duecento missioni di combattimento, con sessantaquattro vittorie aeree conseguite grazie alla sua insuperabile perizia di pilota, prima nei cieli cinesi dal 1938 al 1941, poi fino al 1945, nella battaglia del Sud Pacifico, al contrario degli assi di altre nazioni belligeranti, non ricevette alcuna decorazione.

E ciò, secondo la tradizione militare giapponese vigente in quegli anni, di concedere medaglie al valore militare esclusivamente alla memoria.

Nel 1956, coadiuvato dallo scrittore giornalista Fred Saito e dallo storico Martin Caidin, pubblicò negli Stati Uniti, il suo libro-diario “Samurai” nel quale descrisse un frammento di storia, vissuta in prima persona, nel periodo più drammatico del suo Paese, ricostruendo con enorme fedeltà, molti particolari che altrimenti sarebbero rimasti sconosciuti. La descrizione degli episodi di questo grande asso, divulgati con profonda sincerità ed onestà intellettuale, sono stati comprovati da attenti riscontri eseguiti dopo il conflitto negli archivi militari, sia giapponesi, sia statunitensi.

Dopo la Seconda guerra mondiale, Sakai, nonostante la dura sconfitta degli ideali per i quali aveva aspramente combattuto fin dagli anni della sua gioventù, non ebbe alcun pentimento se non quello di non aver compiuto l’estremo sacrificio rispettando le norme dettate dal Codice dei Samurai, vale a dire, essersi immolato per l’Imperatore e per i settanta milioni di connazionali. Tuttavia, per il resto della sua esistenza, perseverò nel ricordo dei piloti con i quali aveva sostenuto parecchie battaglie nei cieli, fra i quali Hiriyoshi Nishizawa, Shoichi Sugita, Thoshio Ota, Toraichi Taktsuka e molti altri i cui nomi sono stati scolpiti nel Tempio degli eroi giapponesi di Yasukuni a Tokyo.

Saburo Sakai nacque il 26 agosto 1916 nella città di Saga, settanta chilometri da Nagasaki, appena cinquantamila abitanti, situata nell’isola meridionale di Kyushu, da un’antica famiglia appartenente alla casta dominante dei Samurai o Guerrieri, una delle quattro caste con le quali era suddivisa la società giapponese fino alla metà del Diciannovesimo secolo.

In quegli anni, tuttavia, nella città di Saga, i cittadini erano legati ancora con devozione religiosa agli insegnamenti indicati nell’opera letteraria scritta da Y.Tsunetomo nel 1716, nota come “hagakure”, nella quale erano previste le norme del “bushido” da cui si fondava il comportamento dei Samurai.

Nonostante ciò, era in applicazione l’abolizione di tutte le divisioni sociali e la famiglia di Sakai, privata dei privilegi fino allora goduti, diventò una famiglia indigente e fu, pertanto, obbligata a vivere con il solo compenso ricavato dall’umile lavoro svolto nei terreni agricoli assegnati loro dal governo.

Da bambino, i genitori lo mandarono a studiare presso lo zio

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Hirokawa, residente a Tokyo, ma nella scuola, nonostante le premure dello stesso zio, non riuscì ad avere risultati apprezzabili. Fu piuttosto invogliato dalla carriera militare che lo attrasse, trovando in essa il fine della sua vita. A maggio del 1933, decise di arruolarsi partecipando ad un concorso bandito dalla Marina imperiale, quindi, fu destinato alla base navale di Sasebo distante circa ottanta chilometri da Saga.

In merito alla rigida educazione ricevuta dai genitori, riuscì a sopportare con estrema facilità la dura disciplina militare. In un primo momento, fu mozzo sulla nave da guerra Kirishima, in seguito, fu trasferito sulla corazzata Haruna, dove fu promosso al grado di sergente.

Sakai, però, già entusiasta degli aerei che ammirava nelle varie evoluzioni nel cielo sopra il porto, decise dopo breve tempo di passare in aviazione che in quegli anni, analogamente agli Stati Uniti, non era arma indipendente, bensì, una specialità della Marina Imperiale o dell’Esercito.

Pertanto, trasferitosi a Tushiura, frequentò la locale scuola di pilotaggio della Marina imperiale dopo aver guadagnato uno dei settanta posti disponibili davanti a millecinquecento aspiranti.

Iniziò un intenso addestramento al combattimento aereo, con l’esecuzione d’ogni specie di figura acrobatica, acquisendo un’eccellente preparazione al pilotaggio; a dicembre del 1937, ottenne il brevetto di pilota militare con un ottima giudizio da parte dei superiori. Un breve intervallo e Sakai entrò in azione nel conflitto cino-giapponese in seguito alla richiesta di piloti da caccia di rinforzo, trasferendosi presso la base di Kaohsiung (Formosa) e in secondo tempo, in quella di Kiukiang (Cina meridionale). Per diversi mesi, eseguì moltissime missioni di ricognizione sorvolando le basi americane, nonché voli addestrativi alle lunghe autonomie da Formosa alle Filippine, ritenuti necessari in previsione degli imminenti attacchi su obiettivi americani.

A maggio del 1938, pilotando un caccia Mitsubishi 96 Claude, ottenne la prima vittoria contro uno dei caccia Polikarpov I-16 di fabbricazione sovietica, pilotati da cinesi, da volontari russi e statunitensi, tutti uniti contro l’invasore nipponico in Manciuria e in Mongolia. A maggio del 1941, in servizio presso la base di Hankow (Cina centrale), conseguì la seconda vittoria alla cloche del nuovo caccia A6M Zero costruito dalla Mitsubishi che stava per sostituire i surclassati Mitsubishi 96, lenti e vulnerabili. Dopo circa sei mesi, giunse la fatidica mattina di domenica 7 dicembre 1941, con l’improvviso attacco a Pearl Harbor, quando la Seconda guerra mondiale apriva il nuovo scenario nel Pacifico.

A due ore dall’inizio delle ostilità, Sakai, si trovò con quarantacinque Zero di scorta ad una cinquantina di bombardieri leggeri Betty diretti sulla base americana di Clark, nelle Filippine che fu distrutta completamente. Al ritorno

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dalla missione ingaggiò un combattimento con un caccia P-40 Warhawk riportando la terza vittoria aerea ed il primo velivolo americano abbattuto nel cielo delle Filippine.

Sempre nei primi giorni del conflitto, il 10 dicembre, colpì un bombardiere pesante B-17 Flying Fortress; una vittoria storica, in quanto fu la prima B-17 a cadere nell’area del Pacifico. (Da una documentazione post-bellica, al comando del bombardiere risultò esserci il cap. Colin P. Kelly jr. insignito di una Distinguished Service Cross, perchè dopo aver fatto lanciare l’equipaggio, tentò da solo un atterraggio disperato sulla pista di Clark per salvare l’aereo finendo in un grosso braciere).

Sakai, si guadagnò la sesta vittoria aerea e sul suo velivolo dipinse altrettante stelle blu alla maniera dei piloti statunitensi. Dal personale della base di Tainan (Taiwan allora parte dell’Impero del Giappone) fu subito considerato un pilota straordinario.

Altre vittorie sopraggiunsero per l’asso giapponese, quando a febbraio del 1942, conseguì la tredicesima, attaccando e distruggendo un Brewster F-2 Buffalo con le coccarde olandesi.

L’8 aprile 1942, mentre i convogli alleati dislocavano ingenti rifornimenti nella zona di Port Moresby, (ex Nuova Britannia, oggi Papua Nuova Guinea), la squadriglia di Sakai si trasferì da Rabaul a Lae iniziando una serie di scontri contro i P-40 Warhawk pilotati da australiani, americani e olandesi, i quali subirono notevoli perdite; la supremazia nipponica, ai vertici militari alleati, si presentò indubbiamente preoccupante.

Di conseguenza, prese il via la simbolica risposta degli Stati Uniti con la famosa incursione su Tokyo del 18 aprile 1942 per mezzo di 16 bombardieri leggeri B-25 decollati dalla portaerei Hornet da una distanza di 1000 km (vedi “Aeronautica” n. 4/2010).

Nei mesi di maggio, giugno, luglio, continuarono giornalmente con successo le intercettazioni della caccia nipponica ai B-25 e ai B-26 dell’USAAF privi di scorta durante i bombardamenti nei territori occupati dai giapponesi procurandone perdite ancora alte. Intanto, Sakai si assicurò la trentasettesima vittoria abbattendo un caccia P-39 Airacobra. Tuttavia, la supremazia aerea si stava muovendo a favore degli americani: i cieli del Pacifico cominciarono ad affollarsi dei caccia imbarcati sulle portaerei dell’U.S. Navy dislocate nei quadranti strategici del mare.

I giapponesi studiarono nuove strategie per avere ragione delle formazioni americane, ricorrendo spesse volte a tattiche impiegate dalla Luftwaffe in Europa.

L’asso giapponese, tra un combattimento e l’altro, ebbe il tempo di dimostrare la sua abilità al volo conquistando, il 20 maggio del 1942, un primato: a bordo del suo leggendario Zero, raggiunse la quota di 11.400 metri provvisto di maschera ad ossigeno e tuta di volo riscaldata elettricamente.

Durante una delle tante missioni, nei cieli vicini a Guadalcanal, nel mese d’agosto dello stesso anno, fu poi protagonista di un episodio veramente unico dal quale nessun altro pilota, nelle sue condizioni, sarebbe uscito vivo:

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«Sakai, scorge una squadriglia d’aerei abbastanza lontana individuandoli come F-4 F “Wildcat” e pertanto si dirige verso di loro improvvisando un attacco frontale.

Troppo tardi, però, si accorge che sono siluranti Grumman “Avenger” dotati di una torretta dorsale con mitragliatrici da 12,7 mm. Sakai, decide di attraversare a forte velocità la formazione, nella speranza di sfuggire al fuoco incrociato delle mitragliatrici, ma è colpito gravemente da schegge di metallo che lo trapassano in varie parti del corpo. Perde per un istante il controllo del suo caccia, urta un “Avenger” che precipita a vite in mare, lo “Zero”, fortunosamente, non subisce gravi danni, ma Sakai riporta una profonda ferita alla testa e una semiparalisi al braccio sinistro. Nonostante tutto, riesce a mantenere una notevole lucidità. Tampona le ferite alla meglio e grazie al buon funzionamento del motore e la quantità del carburante rimasto, dopo un drammatico volo di centoventi chilometri, scende sulla pista di Rabaul, dove è prontamente soccorso e ricoverato in ospedale».

Per tutto ciò, Sakai dovette affrontare una lunga degenza presso l’Ospedale Navale della base di Sasebo e per un lungo periodo rimase a terra senza volare, con gran suo rammarico. Tuttavia, fu promosso ufficiale, con il grado di sottotenente, un salto molto difficile nella gerarchia militare giapponese. Ormai, considerato un eroe nazionale, tornò a volare a gennaio del 1943 presso il suo vecchio stormo a Tainan. In seguito, alla base d’Omura, collaudò gli ultimi modelli di caccia e nello stesso tempo si prestò come istruttore. Nonostante la sua invalidità, abbatté in volo altri quattro caccia dell’US Navy raggiungendo sessantaquattro vittorie ufficialmente riconosciute. Nominato tenente, rimase operativo fino alla capitolazione del Giappone, annunciata dall’Imperatore alle 12,00 del 15 agosto 1945.

Com’egli riportò nelle sue memorie, dopo il conflitto, iniziò per lui un altro tipo d’avversità per la sopravvivenza, fatta di povertà, di fame e di malattie e tutto davanti all’indifferenza generale: di fatto, fu sospeso dal servizio dagli anni ‘45 a ‘52 a causa delle restrizioni imposte dall’amministrazione militare americana in Giappone senza ottenere neppure una pensione di guerra. Soltanto nel 1955, per Sakai, cambiarono le precarie condizioni in cui versava. A suo favore ci fu la stampa e la diffusione negli Stati Uniti delle sue memorie di guerra che in breve tempo lo portarono alla ribalta, specialmente nell’ambito aeronautico per il quale gli americani avevano (ed hanno) una gran considerazione. Fu invitato diverse volte dai suoi ex-nemici con i quali aveva duellato nei cieli del Pacifico, conquistandosi una certa dose d’ammirazione per le eroiche imprese. Più tardi, allestì una tipografia a Tokyo assicurandosi finalmente una discreta serenità economica. Sakai non dimenticò i suoi vecchi amici piloti sopravvissuti e bisognosi, impegnandosi in attività umanitarie. Tuttavia, dal duro cuore del Samurai nonostante l’avanzare degli anni, riemerse un profondo senso d’alcuni valori pregressi e non esitò a dichiarare ancora una volta la sua devozione verso la Patria in una riunione di ex combattenti tenutasi a Tokyo nel 1956: «Non ho dimenticato come si fa a volare. Se il Giappone dovesse avere ancora bisogno di me, se le forze nemiche

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dovessero stringere da vicino la nostra Patria, volerò di nuovo. Ma prego fervidamente che non sia questa la ragione per la quale io debba ritornare a correre nei cieli».

Saburo Sakai, muore per un attacco cardiaco il 22 settembre 2000 all’età di 84 anni nella base area dell’US Navy di Atsugi (Giappone) dove si trovava come ospite. Il suo nome è compreso fra i maggiori assi della Seconda guerra mondiale.

Il Mitsubishi A6M “Zero-Sen” (La denominazione “Zero” traeva origine dal sistema identificativo dei velivoli giapponesi, per i quali, accanto al nome della fabbrica venivano aggiunte le ultime due cifre dell’anno di costruzione (1940) corrispondente al 2600 del calendario giapponese, mentre con i nomi “Zeke”, “Hamp” e “Hap” furono indicate dagli americani alcune versioni).

Il caccia “Zero” impiegato dalla Marina Imperiale giapponese, fu l’artefice principale dei rapidi successi ottenuti nel Sud Pacifico. Solo dopo, il notevole impegno dell’industria aeronautica statunitense, con tecnologie avanzate, ribaltò la situazione respingendo la supremazia aerea nipponica. Gli “Zero” infatti, si trovarono a fronteggiare i caccia imbarcati dell’US Navy F-4F Wildcat, F-6F Hellcat ed F-4U Corsair, nonché i caccia terrestri P-38 Lightning e P-47 Thunderbolt operativi principalmente a Iwo Jima e Okinawa.

I primi caccia “Zero” entrarono in scena nell’agosto 1940, durante il conflitto cino-giapponese scontrandosi con i P40 Warhawk, in dotazione alle squadriglie delle famose “Tigri della Birmania” del Gruppo Volontari Americani.

Progettato dall’ing. Jiro Horikoshi, fu costruito in circa dodicimila esemplari da tre fabbriche: Nakajima, Mitsubishi e Arsenale Navale di Sasebo. Alla prima versione, A6M-1 con motore radiale Zuisei da 780 HP, seguì quella migliorata A6M-2 con un motore Sakae 12 da 925 HP, monoplano con ali basse a sbalzo, carrello di atterraggio retrattile e cabina di pilotaggio chiusa, estremamente maneggevole, raggiungeva una velocità ragguardevole per l’epoca, 540 km/h e saliva a seimila metri con il climb che segnava circa 1400 metri il minuto; l’armamento consisteva di due cannoncini alari da 20 mm Oerlikon e due mitragliatrici da 7,7 mm. Questa seconda versione A6M-2 prese parte all’attacco su Pearl Harbor.

Seguì lo “Zero” A6M-3, ulteriormente potenziato con un Sakae 21 da 1130 HP, provvisto di supercompressore a due stadi, carburatore per il volo rovescio, ali ridotte di circa 1,60 metri ed elica tripala Mitsubishi-Hamilton per incrementare la velocità.

Nelle varie acrobazie, i piloti dello “Zero” riuscivano a sopportare un alto numero di “g” durante le strette virate. Ma quale era il segreto del successo iniziale di questo caccia che si dimostrò straordinario nella maneggevolezza? Certamente, consisteva nella particolare tecnica di costruzione adottata dagli ingegneri della Mitsubishi e poi, occorre ricordare che l’industria giapponese negli anni ’30 si mostrava all’avanguardia per la produzione dei metalli

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leggeri. Inoltre la tecnica di costruzione era ben diversa da quella eseguita di regola dall’industria occidentale basata nell’assemblaggio di parti costruite separatamente. Per lo “Zero”, al contrario, venivano assemblati solo due parti basilari: il vano motore e carlinga, congiunti alle ali in modo da formare un solo blocco, il tutto poi fissato con una corona d’ottanta bulloni alla fusoliera.

Cosicché, la struttura del velivolo, risultò simile a quella di un normale velivolo da turismo e la leggerezza, rappresentò quindi, la sua caratteristica fondamentale. Il suo peso a vuoto di circa 1700 kg fu molto contenuto rispetto ai 4100 kg del Corsair, ai 4600 kg del Thunderbolt e ai 5800 kg del Lightning.

Perciò, il caccia giapponese era in grado di salire in tre minuti fino a 3000 m mantenendo un angolo ascensionale di 45° mentre ai caccia statunitensi occorrevano quattro minuti circa. Ancora, paragonato al P-51 Mustang che, sebbene con un motore più potente da 1950 HP, riusciva a superare in velocità il caccia giapponese di appena di 150 km/h.

Tuttavia, la supremazia di questo velivolo, nato in una logica d’attacco, ovverosia, colpire l’avversario ed allontanarsi velocemente sfruttando le doti di maneggevolezza, rivelò paradossalmente, durante la battaglia delle Midway nel giugno 1942, diverse gravi carenze, non previste dai suoi progettisti, ridimensionandone l’imbattibilità.

Precisamente: completa assenza di protezione del pilota in seguito all’abitacolo non blindato, un insufficiente sistema antincendio ed il motore senza corazzatura.

Queste caratteristiche negative degli ”Zero” ne determinarono un’elevata vulnerabilità prendendo fuoco ed esplodendo con estrema facilità appena colpiti dalle mitragliatrici da 12,7 mm dei caccia F6F “Hellcat” dell’US Navy.

Inoltre, gli aerei statunitensi, dotati d’alcuni dispositivi di sicurezza già citati, reggevano danni di una certa gravità, rientrando spesse volte alle basi a terra o sulle portaerei.

Con la nuova versione A6M-5, armata con due cannoncini da 20 mm e quattro mitragliatrici da 12.7 mm, provvista per la prima volta d’estintori antincendio e blindatura dell’abitacolo, tuttavia sempre inferiore allo standard dei caccia americani, la Mitsubishi cercò di colmare il divario tecnico ma con poco successo.

Alla fine del 1944, fu realizzata la versione A6M-6, in realtà, la più potente della serie, con un motore Sakae 31 da 1130 HP, un dispositivo di superpotenza (iniezione di metanolo) sviluppante la velocità di circa 600 km/h e con serbatoi di carburante autosigillanti.

Una particolare versione dello “Zero” progettata per gli attacchi suicidi dei “Kamikaze”, fu la A6M-7, in grado di trasportare una bomba da 200/500 kg completamente disarmato. L’ultima versione A6M-8, dello storico caccia della Marina Imperiale giapponese, simile alla A6M-6, potenziata con un motore Mitsubishi Kinsei 62 da 1560 HP, non diventò mai operativa.

Caratteristiche tecniche dello “ZERO” A6M-6 “Zeke” Apertura alare: m 10.99; Lunghezza: m 9.06; Peso max: kg. 2.750; Motore: Nakajima Sakae 31 da 1.130 HP raffreddato ad aria; Velocità: 560 km/h a 6.000 m; Tempo di salita: 6.000 m in 7’ 8”; Tangenza: 10.700 m; Armamento: 2 cannoncini da 20 mm e 2 mitr. da 12.7 mm.

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Alla Corea il primo premio di “Eserciti e popoli”

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a Corea del Sud ha vinto il primo premio della 21ª edizione della Rassegna cinematografica internazionale ‘’Eserciti e popoli’’ che, promossa dall’omonima associazione presieduta dal gen. B Giorgio Zucchetti, ha avuto luogo dall’8 al 13 novembre nella Caserma Cosenz di Bracciano nell’ambito di un’ampia manifestazione imperniata sul ruolo delle Forze Armate e che, quest’anno, è stata inserita tra le celebrazioni del 150° anniversario dell’Unità d’Italia.

A questa edizione hanno partecipato 24 Nazioni (Argentina, Austria, Brasile, Belgio, Bulgaria, Canada, Cina, Corea, Germania, Italia, Lituania, Norvegia, Olanda, Pakistan, Polonia, Romania, Serbia, Slovenia, Spagna, Stati Uniti, Sud Africa, Svezia, Svizzera e Turchia) con circa 60 titoli selezionati e articolati in 11 sezioni tematiche.

La premiazione, svoltasi al Museo Storico dell’Aeronautica Militare a Vigna di Valle, ha quindi visto attribuire

la targa del presidente della Repubblica Giorgio Napolitano alla Corea per il filmato “This is the Army” - presentato dalla “Defence Media Agency” e interamente prodotta dai soldati del Comando del V Supporto dell’Eserci-

to, con la regia di Su-ung Chae - che propone un’intensa e coinvolgente docu-fiction che vede un giovane militare coreano alle prese con i suoi

conflitti interiori fatti di passioni e incertezze.

La giuria internazionale, composta dal gen. Giancarlo Fortuna (presidente, esperto di comunicazione audiovisiva), dal dott. Alexander De Montleart (regista, Germania), dal magg. Paolo Insalata (autore di format editoriali, Italia), dal dott. Tonino Scaroni (giornalista, Italia), dal dott. Werner Seifert (regista, Austria), ha così motivato la sua valutazione: «Per la capacità del film di trasmettere allo spettatore le emozioni, gli ideali e l’umanità di un giovane soldato che racconta la sua scelta».

Sul podio dei vincitori sono poi saliti l’Olanda, con “The Flight of the Century”, cui è stata assegnata la medaglia del presidente del Senato”, e gli Stati Uniti d’America con “Telling Our Story”, premiati con la “Targa del presidente della Camera dei Deputati”.

Premi speciali della giuria sono stati anche assegnati alla Polonia e all’Italia, quest’ultima per il filmato celebrativo del 50° delle Frecce Tricolori.

Il vertice della NATO

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l 19 e 20 novembre, a Lisbona, si è svolto il “summit” dell’Alleanza Atlantica al quale hanno preso parte, anche con la presenza di capi di Stato e di governo, 52 nazioni: 29 membri della NATO, 20 paesi della forza ISAF (International Security Assistance Force) schierata in Afghanistan, più Russia, Afghanistan e Giappone.

Scopo principale della riunione la riformulazione del concetto di nuova difesa strategica della NATO e di come integrarlo con le esigenze della Russia e le scottanti tematiche relative alle presenze militari, alleate e non, in Afghanistan.

Sul nuovo concetto strategico, che comprende la creazione entro il 2020 di uno “scudo antimissile” a protezione di tutti i paesi della NATO in Europa e in America (si tratta, in definitiva di un “allargamento” dello scudo europeo già ampiamente trattato da questo giornale - v. articolo a pag. 15 di Aeronautica n. 1/2010 e articoli precedenti in esso richiamati), i leader dell’Alleanza hanno firmato un accordo mirante alle realizzazione di tale scudo antimissili, scudo alla partecipazione del quale hanno chiesto la collaborazione della Russia - finora nettamente contraria a tale progetto in quanto ritenuto una minaccia ai suoi territori - offrendo nel contempo a Mosca la disponibilità «a condividere informazioni e trasparenza sulla dottrina militare».

E il presidente russo Dmitri Medvedev, sia pur in forma evasiva, non si è dichiarato contrario.

Un altro punto cruciale toccato dal vertice è stato quello relativo alle operazioni in Afghanistan, argomento sul quale è stato convenuto un ritiro graduale dei contingenti militari dell’ISAFi tra il 2011 e il 2014 sempre che «la situazione lo consenta». È stato esaminato e discusso anche il tema di una nuova riduzione degli arsenali nucleari strategici di USA e Russia dopo la firma nell’aprile scorso dello START 2 (Strategic Arms Reduction Treaty - v. anche pag. 23 di Aeronautica n. 4/2010), accordo che, definito in questo vertice «parte essenziale della nuova strategia di cooperazione nel settore della difesa», non è stato tuttavia ancora ratificato dal Senato USA dove la maggioranza repubblicana è contraria ad alcuni aspetti della politica del presidente Barack Obama.

A conclusione dei lavori è stato stabilito che il prossimo vertice della NATO si svolga negli Stati Uniti nel 2012.

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Il 23 ottobre, nella prestigiosia cornice del Salone dei 500 a Palazzo Vecchio di Firenze, il convegno “L’Aviazione a Firenze, cento anni di storia” ha concluso le celebrazioni del “Centenario dei Primi Voli a Firenze” che, promosse dal nostro sodalizio fiorentino, intendevano ricordare gli eventi aeronautici legati al capoluogo toscano dalla manifestazione aerea del 1910 ai giorni nostri (v. anche cronaca dell’evento nella rubrica associativa “sezioni e nuclei” a pag. 38) Il convegno, che unitamente all’inaugurazione della stele celebrativa a Campo di Marte, primo aerodromo cittadino, ha caratterizzato le manifestazioni, ha visto gli interventi di numerosi relatori che sono stati particolarmente apprezzati dal numeroso pubblico presente.

Relazioni delle quali Aeronautica pubblica un primo testo al quale, nei prossimi numeri, seguiranno quelli ritenuti più significativi per illustrare gli eventi e i personaggi che hanno caratterizzato il Centenario tema del convegno.

L’aerodromo del Campo di Marte e i primi aviatori di Firenze di Andrea Zani

G

ià agli inizi dell’800 era usata per le esercitazioni militari un’area verde a nord-est del centro oltre le mura denominata “piazza d’arme” collegata da un ampio viale, il “viale Militare”, lungo il quale ogni mattina dalle caserme sfilavano i Reparti in armi, fanfara in testa.

Nel 1865 per Firenze capitale, la città cambiò aspetto nel centro storico, le mura furono abbattute facendo posto agli odierni viali di circonvallazione, e la “piazza d’arme”, ingrandita per le nuove esigenze e contornata dal caratteristico viale a campana voluto dal Poggi, cambiò nome diventando “Campo di Marte“. Un polmone verde che, terminate le esercitazioni, diventava aperto a tutti i cittadini per giochi, passeggiate e allegre scampagnate.

La stazioncina in legno costruita nel 1896 per esigenze militari sulla linea ferroviaria già esistente, distrutta da un incendio nel 1908, fu ricostruita in muratura. In occasione del 50° anniversario della spedizione di Garibaldi in Sicilia il viale Militare fu ribattezzato viale dei Mille.

Questa più o meno la situazione di Campo di Marte quando nel 1910 si decise di organizzare anche a Firenze, dal 28 marzo al 7 aprile, una grande manifestazione aviatoria prima in Italia nel suo genere, sull’onda dell’entusiasmo e dell’interesse suscitati in tutto il mondo dal volo, a Kitty Hawk nel North Carolina il 17 dicembre 1907, del

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Flyier dei fratelli Wrigth che segnò la nascita dell’era del volo a motore.

Qualcuno obietterà che Delagrange aveva volato nel 1908 a Milano e Torino e nel 1909 a Roma, che Orville Wrigth a Centocelle nell’aprile 1909 si era esibito e aveva brevettato pilota il

primo italiano, il tenente di vascello Mario Calderara, e che era stata organizzata a Brescia, sempre nel 1909, una gara aerea dove aveva avuto il battesimo del volo Gabriele D’Annunzio che fu preso da un entusiasmo così profondo per il volo che non lo avrebbe più abbandonato per tutta la vita, e che nell’occasione coniò la parola “velivolo”.

Ho precisato “manifestazione aviatoria”, con una serie di esibizioni, di gare, di tentativi di record, di raid per quello che permettevano i velivoli, di battesimi del volo per i più coraggiosi fra il pubblico. Eventi che si protrassero per più giorni, e quindi non esibizioni isolate e limitate nel tempo.

Logico che la scelta del luogo cadesse sul grande prato del Campo di Marte, che fu concesso dalle autorità militari per svolgere “esperimenti di navigazione aerea”, diventando così il primo aeroporto di Firenze.

Il quella primavera del 1910 a Campo di Marte si realizzò il primo incontro a Firenze di due esperienze scientifiche così diverse fra loro ma nate entrambe in questa città.

La macchina volante di Leonardo, che secondo la tradizione ebbe il suo battesimo il 14 marzo 1506, pilotata dal suo discepolo e aiutante Tommaso Masini detto Zoroastro da Peretola, che spiccò il volo dal Monte Ceceri e “atterrò”, alle cave di Maiano, incontra il motore a scoppio di padre Eugenio Barsanti che lo aveva ideato e sviluppato insieme all’ing. Felice Matteucci mentre era insegnante all’Osservatorio Ximeniano in piazza S. Lorenzo.

L’impegno del comitato organizzatore, presieduto dal rag. Carlo Ulivieri, vice presidente il marchese Roberto Pucci, segretario il marchese Vincenzo Piccolini, fu grande.

Parteciparono piloti italiani e stranieri fra i più famosi: Robert Cordonnier e Henry Rougier, francesi, Eugene Van Den Born, belga, e gli italiani Mario Faccioli, Mario Cobianchi e Stefano Cagno.

Furono costruiti alcuni hangar per il ricovero dei velivoli intervenuti e secon-

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do lo stesso Cobianchi, che fu anche attento cronista del volo e dei suoi pionieri, tribune per ben 50.000 spettatori, addobbate con striscioni e bandiere, affollate dai fiorentini che non vollero perdersi lo spettacolo.

Si pensò anche a istituire un ufficio postale nel quale la corrispondenza fu annullata per la prima volta in Italia e probabilmente del mondo, con il timbro “Posta Aerea” concesso dal Ministero delle R.R. Poste, anche se la corrispondenza nell’occasione non fu mai trasportata in volo.

Molte le personalità che ebbero il battesimo del volo fra le quali il prefetto di Firenze e lo scrittore Ugo Oietti, direttore del “Corriere della sera”.

Il 4 aprile provano l’ebbrezza del volo le prime due italiane. La signora Emma Garzes e subito dopo sua figlia sperimentano l’emozionante esperienza sul biplano Farman del pilota belga Van der Born.

Per la verità, a Centocelle (Roma) il 24 aprile 1909, durante il viaggio in Italia di Orville Wright, aveva volato la contessa Mary Monckton Macchi di Cellere, che era italiana per matrimonio, ma per nascita inglese, figlia di un Lord.

Si assisterà anche ad un incidente di volo, protagonista Rougier che ne uscirà incolume. Lo stesso Rougier era stato il primo a librarsi col suo aeroplano Voisin nel cielo di Firenze nel pomeriggio del 27 marzo anticipando al giorno precedente l’inizio della manifestazione.

Ancora il volo fu protagonista a Campo di Marte l’anno dopo quando dal 7 al 14 maggio 1911 fu organizzata una nuova manifestazione.

In una sua gustosa testimonianza Curzio Malaparte, scrisse che era stato teso sull’Arno, da sponda a sponda, presso il ponte alle Grazie, un gigantesco striscione bianco sul quale era scritto in rosso a caratteri cubitali “Oggi si vola” e che tutta la città era tappezzata da gagliardetti e bandiere con la stessa scritta. Quell’ ”oggi si vola” divenne a Firenze un modo di dire.

A solleticare ancora di più la curiosità dei fiorentini la partecipazione di due aviatrici, la francese Jeanne Herveux e la belga Helene Dutrieu, oltre alla crema dei piloti italiani e stranieri, 12, con i loro velivoli e un dirigibile mod.

“Ausonia”.

Il re Vittorio Emanuele III e la regina Elena, di passaggio a Firenze, il giorno 8 assistono allo spettacolo. E il re

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entusiasta, invierà una Coppa che la domenica successiva, il 14 maggio, sarà vinta in una gara di velocità da Helene Dutrieu che batterà il famoso Mario Cobianchi di 4’’ 6/10.

Lo stesso giorno il francese Tabuteau si aggiudicherà la targa del Comune di Fiesole per averne sorvolato piazza Mino e il Gran Premio Firenze per aver raggiunto la Torre di Arnolfo girandoci intorno.

L’11 maggio Romolo Manissero decollando da Campo di Marte vola fino a Prato e ritorno e lo stesso pilota il 12 maggio stabilisce il primato italiano di altezza raggiungendo con il suo Blériot i 2190 m.

Fra i passeggeri che vollero avere il loro battesimo del volo, padre Guido Alfani, sismologo di fama mondiale, direttore dell’Osservatorio Ximeniano, che volò con il biplano di Alessandro Cagno.

Coincidenza vuole che l’Osservatorio diretto da padre Alfani per oltre quarant’anni, sia tuttora situato nell’edificio nel cui cortile, nel 1670, padre Francesco Lana conte de’ Terzi si dedicò a esperimenti con un modello di un vascello volante di sua invenzione e dove padre Barsanti sperimentava il suo motore.

Ma il Campo di Marte e i suoi piloti furono protagonisti anche al di fuori delle manifestazioni aviatorie.

Il 21 ottobre 1911 un fiorentino che troveremo ancora più volte nelle cronache dell’aeroporto di Campo di Marte, il barone Gastone Dalla Noce, sorvolerà per la prima volta gli Appennini con un Blériot biposto insieme con il francese Gilbert Le Lasseur de Ranzay. Decollati dalla piazza d’Arme di Bologna, atterreranno al Campo di Marte dopo un’ora e trentadue minuti.

Dalla Noce aveva conseguito, alla scuola Blériot di Etamps, in Francia, il brevetto di pilota n° 126 solo un paio di mesi prima.

Della sua impresa Dalla Noce ricorderà soprattutto il freddo pungente, 11/- 15 gradi, provato nel sorvolo dell’Appennino. Intirizziti dal freddo i due piloti hanno raggiunto la quota di 1.350 m.

Siamo ormai alle soglie del primo conflitto mondiale e furono molti i fiorentini che si arruolarono nelle prime squadriglie e nel battaglione aviatori, troppi per citare anche i soli decorati.

Il dopoguerra avrebbe visto uno di loro, Vasco Magrini, protagonista della scena aviatoria, non solo italiana, per molti anni ancora. Di lui parlerò diffu-

samente perché fu il più famoso e il più rappresentativo fra i piloti dell’aerodromo di “Campo di Marte”, agli anni eroici del quale il suo nome è indissolubilmente legato.

Vasco Magrini nasce nel 1894. Presto fa vedere che tipo sia! Lui stesso racconta che a sei anni di età, quando ancora il paracadutismo doveva nascere, in villeggiatura a Capraia Limite, attaccato a un grosso ombrello verde da contadino, si butta giù da un albero e grazie anche alla sua corporatura minuta atterra felicemente... in un cespuglio di rovi!

Allo scoppio della 1ª guerra mondiale è volontario fra i bersaglieri ciclisti, in prima linea; ma il 23 dicembre 1916, a Venaria Reale, consegue il brevetto e diventa uno dei 103 piloti che, primi, formarono le nascenti squadriglie da caccia.

Viene assegnato alla 75a squadriglia e viene subito notato per le straordinarie doti acrobatiche e per il coraggio. Il 7 ottobre 1918 diventa pilota collaudatore.

Alla fine della guerra, da militare, partecipa a meeting interalleati di acrobazia aerea, vincendone molti, il primo a Taliedo nel 1919.

Decide che la sua vita sarà dedicata al volo sportivo e all’acrobazia aerea.

Si congeda e impegnando tutti i suoi risparmi acquista per 5.000 lire un vecchio aeroplano Caudron sopravvissuto alla guerra, torna a Firenze e si presenta immediatamente con due passaggi a volo radente su casa sua e su quella della fidanzata.

Il Campo di Marte vede la nascita di un aeroclub un po’ particolare che ha in programma voli turistici, lancio di manifestini, esibizioni acrobatiche.

Un vecchio hangar di legno, qualche pilota ex-militare, tra i quali il già citato barone Dalla Noce, due meccanici, Bruno, fratello di Vasco e Mario Barontini, suo futuro cognato, già motorista nella 91a squadriglia, quella degli Assi e di Francesco Baracca, e tre velivoli: il Caudron, un Nieuport e un Aviatik austriaco.

Nella “Guida dell’aeronauta” del 1925 si possono leggere le caratteristiche dell’Aerodromo del Campo di Marte che risulta «…di proprietà del Comune di Firenze affidato al pilota cav. Vasco Magrini…», che misura 600 metri per 400, racchiuso dal viale Manfredo Fanti, ben collegato alla città da tre tram, il 7, l’8 e il 20 con corse ogni 5 minuti di giorno e ogni 10 di notte, provvisto di hangar ubicato davanti al-

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l’odierna via Volturno e con la possibilità di effettuare riparazioni sui velivoli eventualmente danneggiati ricorrendo all’officina del fratello di Vasco posta in via Lorenzo il Magnifico, 12.

La mamma e la sorella di Vasco abitavano all’ultimo piano in via Centostelle n° 21. Lui si annunciava con il rombo del motore faceva evoluzioni, passaggi a bassissima quota e alla minima velocità, e agitando la mano salutava tranquillamente mentre la mamma disperata sul terrazzo gesticolava perché non continuasse.

Un giorno, nel novembre 1920 lasciò tutta la città a bocca aperta infilandosi a pelo d’acqua con il suo Caudron sotto l’arcata del ponte Sospeso (oggi della Vittoria); con lui a bordo un giornalista fiorentino, Alberto Decia.

Così lo stesso Magrini la raccontò: «… mentre eravamo in volo mi trovai sotto gli occhi il ponte delle Cascine, e mi venne spontaneo urlare: “Decia si passa sotto il ponte!” E lui “No, no per favore, un’altra volta!” E me lo disse in forma così comica che mi venne proprio voglia di passarci, sotto il ponte!»

Sotto l’arcata a diminuirne ancora di più la luce, c’era anche una barca di renaioli, che gettandosi in Arno, gli avranno lanciato, con fantasia tipica fiorentina, chissà quali accidenti e insulti. E un accidenti colpì nel segno.

L’aereo durante la risalita, si imbattè contro un cavo teso da spalletta a spalletta, fece una capriola impigliandosi con l’elica e atterrò sul greto del fiume senza gravi danni e lasciando illesi i suoi occupanti.

In quello stesso 1920, qualche mese prima, il 14 agosto, a Viareggio, Magrini aveva partecipato brillantemente al “1° Circuito Aereo della Toscana” in occasione dell’inaugurazione del campo volo di quella città.

A 26 anni è famoso e inventa imprese che colpiscono la fantasia magari atterrando e decollando in minuscole radure nei dintorni della città e una volta addirittura sui binari della stazione di Santa Maria Novella.

Il 3 aprile 1921, mentre lancia manifestini di propaganda politica nei pressi di Signa, il suo Caudron precipita in preda alle fiamme. I primi soccorritori lo trovano mentre ferito leggermente cerca di trarre dalle fiamme il corpo del passeggero, l’amico Luigi Pontecchi, già campione ciclista, che non dà più segni di vita.

In seguito i meccanici scopriranno nel motore un foro compatibile con un proiettile, quasi che qualcuno lo abbia

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voluto abbattere. Un’ipotesi agghiacciante che non fu mai dimostrata.

In occasione del VI centenario della morte di Dante Alighieri, dal 20 al 30 settembre 1921, venne organizzata al Campo di Marte una nuova manifestazione aviatoria con gli hangar addobbati con corone d’alloro e con nastri tricolore. Parteciperanno 24 velivoli e i piloti più celebri.

In programma gare di altezza, di acrobazia, finti duelli aerei, un “raid” a Loreto e una “trasvolata” fino a Ravenna per consegnare alla città un messaggio del sindaco di Firenze.

La manifestazione servirà anche per sostenere il “Porto Aereo” del Campo di Marte, che il ministero della Guerra vuole chiudere.

Scrive il “Nuovo Giornale”:«…Firenze non deve perdere il suo aeroporto. Sarebbe rinunziare ad un avvenire superbo. I fiorentini che amano la loro città, e ne fa fede la loro tradizione, devono opporsi decisamente a che la nostra città debba essere mutilata e preclusa dal benessere e dalla ricchezza che domani l’aviazione attuerà».

Nell’acrobazia naturalmente primeggia Vasco Magrini e con lui si mette in luce un altro pilota fiorentino del Campo di Marte, Giulio Nardini, che era stato secondo al mondo e primo italiano a compiere la traversata della Manica il 12 maggio 1912, asso della 1ª G.M. con sei abbattimenti, uno anche in Francia contro la temibile squadriglia del famosissimo “Barone rosso” Manfred Von Richtofen.

Fra i passeggeri troviamo ancora come dieci anni prima padre Alfani, che collauderà la sua ultima invenzione, un altimetro capace di misurare quote fino a 4.000 metri e oltre, e recherà a Loreto, con un Caproni da bombardamento pilotato dal col. Armani e dal serg. Antonini, un calice d’argento e un paliotto ricamato in onore della Madonna, che dal 24 marzo 1920 era stata solennemente proclamata da papa Benedetto XV, Celeste Patrona degli aviatori di tutto il mondo.

Al ritorno padre Alfani entusiasta dell’aereo «così maestoso, così potente, così sicuro», in una conferenza stampa, dichiarerà che il suo altimetro «ha un solo difetto, quello di essere stato inventato da un italiano. Però l’apparecchio avrà certamente fortuna se e quando verrà presentato sotto altro nome, possibilmente ‘ostrogoto’!»

Campo di Marte tragico il 13 novembre 1921 quando sarà teatro di un incidente nel quale perdono la vita, il

barone Gastone Dalla Noce, 46 anni, il trasvolatore dell’Appennino, e la sua passeggera, signorina Lydia Gualtieri di 21 anni. Il Caudron G3 precipitato immatricolato I-DIOT, appartiene alla “Società Trasporti Aerei Fiorenza di G. Dalla Noce & C.” acquistata dal pilota nel marzo del 1920 rilevandola da Alvaro Leonardi, asso della 1ª G.M. che l’aveva fondata poco tempo prima col nome “Società Trasporti Aerei Turistici” che operava tra Firenze Lucca e Montecatini, e che rappresenta uno dei primissimi esempi italiani di società di lavoro aereo.

In quel periodo Magrini conosce l’ing.

Antonio Mattioni che gli propone di collaudare la sua ultima creazione, ancora a livello di progetto. Vasco accetta e in un hangar del Campo di Marte nasce un velivolo innovativo.

La fusoliera è un grosso tubo all’interno del quale un motore rotativo, di soli 80 HP, muove l’elica; l’aria spinta attraverso i cilindri surriscaldati aumenta di velocità e fuoriesce dalla coda migliorando sensibilmente le prestazioni del motore. La cabina è appesa sotto al tubo fra le lunghe e esili gambe del carrello.

I fiorentini non persero tempo ribattezzando la bizzarra creatura, con ironia ma anche con affetto, “Botte volante”.

Il primo volo di collaudo è del 23 dicembre 1923 al quale ne seguirono molti altri, sempre ai comandi di Vasco Magrini, dimostrando la sostanziale validità del sistema di propulsione. Ma il p rogetto, come spesso accade, incontra grosse difficoltà e solo nel 1950 l’Istituto Nazionale per le Invenzioni riconoscerà che «l’aereo costituisce una innegabile prima attuazione della propulsione a reazione».

Il francese Melot, considerato fino a quel momento il padre dei jet, aveva pubblicato i suoi studi solo nel 1925.

Solo il 19 maggio 1956 il sindaco di Firenze Giorgio La Pira donerà all’ing.

Mattioni una medaglia d’oro in ricordo di quel primo volo al Campo di Marte, e nel 1958 il prof. Giovanni Serragli, docente di aerodinamica all’università di Firenze, lo riconoscerà come precursore della propulsione a reazione.

Mattioni che per la costruzione e le prove di volo della “Botte” aveva speso di tasca propria un milione di lire, morirà a Udine l’11 gennaio 1961 in miseria e dimenticato, nonostante che la “Botte volante” possa vantare di diritto un posto di rilievo nella storia dell’aviazione.

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Il 14 giugno 1925 per l’ennesima manifestazione i fiorentini con una sottoscrizione donarono a Vasco un fiammante Hanriot-HD1 che egli scatena subito nelle più ardite e incredibili figure acrobatiche. Il velivolo, immatricolato IBAAA, sarà affettuosamente conosciuto come “la ciabattina”.

Nei giorni 23 e 30 agosto 1925 Viareggio organizza due giornate aviatorie. Magrini con “la ciabattina” si esibì in un nuovo eccitante numero facendo scoppiare con le estremità alari alcuni palloncini lasciati liberi sul cielo campo e conquistando il 1° premio.

Il 27 settembre 1927 Vasco è all’ippodromo di Prato per sfidare con la sua ciabattina il pilota automobilistico Emilio Materassi su Bugatti 35C. Le cronache parlano di una enorme folla giunta a Prato da ogni parte della Toscana e da tutta Italia.

A dare il via un altro grande asso della caccia, Mario de Bernardi, che l’anno prima, negli USA, con un idrocorsa Macchi Castoldi M.39 ad Hampton Road ha vinto la Coppa Schneider e a Norfolk, nel 1928, ha superato per primo i 500 km/h con un idrocorsa MC.52R. Magrini vince con largo margine alla fantastica media di 100 km/h contro i 78 km/h della macchina, anticipando la ben più famosa sfida fra auto e aereo che vedrà, l’8 dicembre 1931, Tazio Nuvolari su Alfa Romeo 8C 2300 “Monza”, superato per soli 2” da Vittorio Suster su un Caproni Ca.100.

Vasco dimostra che non solo in cielo ha la stoffa giusta; nell’aprile del 1929 merita infatti una medaglia al valor civile fermando, con sprezzo della propria incolumità e del pericolo, il galoppo di un cavallo imbizzarrito in una via del centro di Firenze.

Il 29 settembre dello stesso anno, nel corso dell’ennesima manifestazione aviatoria al Campo di Marte, Magrini rievocherà il passaggio sotto al ponte, centrando a 200 km/h con il suo aereo alto 2 metri e 40 e con un’apertura alare di 9 metri e 80, un arco appositamente innalzato di 4 metri e 50 di altezza per 11 metri di larghezza.

Ha quindi solo 50 centimetri per parte e solo 1 metro sopra e 1 sotto l’aereo come margine di errore!

Riceverà in dono un Caproni Ca.100. Il “caproncino” immatricolato I-BIZZ sarà ribattezzato “Francesco Ferrucci”.

All’ultima manifestazione aerea del Campo di Marte, il 18 maggio 1930 in occasione di una visita ufficiale di Mussolini, parteciperanno ben 140

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velivoli, tra i quali un idrovolante che ammarato in Arno sarà ormeggiato davanti alla Rari Nantes.

In quello stesso anno Campo di Marte diventerà scalo intermedio degli Junkers F.13 della Società Transadriatica sulla linea Roma - Venezia.

Testimonianza della sensibilità della città per il volo e i suoi protagonisti fu l’intitolazione, il 1° gennaio 1931, delle palestre, ancora esistenti, a tre sfortunati aviatori che persero la vita in due distinti incidenti durante il decollo notturno da Bolama (Guinea francese) per il balzo attraverso l’Atlantico del sud nella Crociera Atlantica del dicembre 1930: cap. Luigi Boer, ten. Danilo Barbi Cinti e serg. Luigi Fois.

La crociera per la tecnologia dei tempi è paragonabile al lancio del primo uomo nello spazio e allo sbarco sulla Luna.

L’era del volo al Campo di Marte sta finendo. Presto l’urlo dei tifosi nello stadio progettato dall’ing. Pierluigi Nervi sostituirà il rombo dei motori. Per inciso il pallone della partita inaugurale, vinta dalla Fiorentina 1-0 contro l’Admira Wacker austriaca, fu lanciato da un aereo pilotato da Magrini che sorvolò il campo con ardite evoluzioni.

Il 4 giugno 1931, viene inaugurato a Peretola, luogo di nascita di Zoroastro che contribuì a iniziare la storia del volo, un nuovo aeroporto intitolato al ten. Luigi Gori e dove ben presto si trasferisce il servizio degli Junkers.

Nella primavera del 1932 Magrini chiude definitivamente l’epoca dell’aerodromo del Campo di Marte trasferendo l’Hanriot e il Caproncino nel nuovo aeroporto.

La 2ª Guerra Mondiale è ormai alle porte Magrini si offre volontario e viene inviato prima come istruttore al Centro Caccia di Campoformido, poi alle Officine San Giorgio di Pistoia dove come collaudatore volerà su tutti i velivoli in dotazione alla Regia Aeronautica: SM.79, SM.81, Fiat G.50, Cant.Z.1007, Macchi MC.200, BR.19, Ca.113….

Nel dopoguerra Magrini, continuerà a esibirsi nelle manifestazioni aeronautiche quali la “Giornata azzurra” a Peretola il 23 maggio 1948 quando ben 700 fiorentini ebbero il loro battesimo del volo sul trasporto passeggeri Fiat G.212.

Nel 1952, Vasco Magrini, ufficiale pilota della riserva, viene richiamato per un corso di aggiornamento presso la Scuola di Volo dell’Aeronautica Militare di Gioia del Colle. In programma di

volo con il Comandante della base, al termine della missione, affascinato dall’abilità di quell’ometto di 58 anni, il comandante scrisse convinto sul libretto di volo di Vasco: «Grazie della lezione…!»

Fra il 1954 e il 1960 fu ideatore e animatore del progetto “Volo Umano Muscolare”. Dopo aver studiato il volo degli uccelli, decise di realizzare una macchina che chiamò “libellula”. Costruita nei laboratori dell’Istituto Tecnico “Leonardo da Vinci” nel quartiere di Rifredi, fu trasportata all’aeroporto di Peretola.

Quando ormai il collaudo era imminente, il 30 luglio 1961, durante una esibizione acrobatica a Luni di Sarzana, Vasco precipitava spegnendosi.

Il sindaco La Pira scrisse alla famiglia: «La scomparsa di questo grande fiorentino e italiano, ci mette pena nel cuore. Firenze e l’Italia non dimenticheranno i suoi ardimenti generosi che lo collocano ai primi posti dell’aviazione moderna. Iddio dia a quest’anima piena di generosità e di ideale, pace e riposo».

Quando il corteo funebre si mosse dall’aeroporto, dove era stata allestita la camera ardente, verso il cimitero degli Allori, poco prima di raggiungere il cancello il motore del carro funebre si spense inspiegabilmente. Nel corteo, qualcuno mormorò: «…figurarsi se si può convincere Vasco a lasciare l’aeroporto!»

La “libellula” rimase dimenticata in un angolo finché qualcuno, senza sapere cos’era e chi l’aveva ideata e costruita, se ne disfece.

Desidero infine ricordare altri tre aviatori fiorentini anche se non furono piloti del Campo di Marte: Luigi Gori, protagonista di imprese memorabili con il suo “Asso di Picche”. Prescelto da Gabriele D’Annunzio fu abbattuto prima di poter partecipare al volo su Vienna, “volo di pace” nel contesto di un conflitto sanguinosissimo.

Guglielmo Chiarini che fù abbattuto da forze soverchianti mentre volontariamente tentava con un gesto di altruismo e generosità di salvare un compagno in pericolo.

Italo Piccagli, che fù cofondatore e animatore di Radio CoRa, catturato dai nazifascisti in piazza D’Azelio, sottoposto a tortura a “villa Triste” e fucilato a Cercina rincuorando i compagni.

Riflettere sull’importanza e sul valore della loro eredità morale e trasmetterne il ricordo ai giovani è nostro preciso dovere.

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È il racconto dell’eroica e sfortunata impresa tentata con estrema decisione all’alba del 26 luglio 1941 contro la base aeronavale di Malta da parte degli Arditi incursori della Marina Militare e dei valorosi piloti da caccia italiani. L’assalto italiano e la rabbiosa reazione della difesa anglo maltese, vengono ricostruiti e riportati, con dovizia di particolari, nel libro che verrà prossimamente edito in coincidenza con le celebrazioni del 150° anniversario dell’Unità d’Italia e del 70° dell’azione in oggetto.

“L’alba del giorno dopo” di Salvatore Parisi

C

i sono alcune rare persone conosciute o incontrate durante la nostra esistenza terrena o che il destino ha assegnato alla nostra amata Patria le quali, grazie alle loro innate virtù e alle pregevoli eccezionali caratteristiche naturali di cui sono state dotate, segnano in modo indelebile la nostra vita. E, sicuramente, l’eroica impresa in narrazione, purtroppo sconosciuta alla maggior parte delle generazioni post belliche, ma dimenticata, di proposito o per diversi altri motivi, da buona parte delle precedenti, appartiene di diritto alle più gloriose pagine della Storia d’Italia. E, benché essa si sia poi rivelata come il più sanguinoso e glorioso insuccesso della X MAS, tuttavia, dato il fulgido eroismo dimostrato, qualunque nazione sarebbe orgogliosa di incidere nella propria storia militare un episodio tanto glorioso come quello dei mezzi d’assalto italiani.

Non meno eroici furono i nove piloti da caccia di scorta alla flottiglia d’assalto, poiché dovettero affrontare con i loro aerei, poco armati e superati dalla tecnologia, una trentina dei famosi e potenti Hurricane e Spitfire britannici. Nonostante, però, l’inferiorità tecnica e numerica dei caccia italiani, durante la feroce battaglia aerea che, eccezionalmente, durò più di dieci minuti, prevalendo nei suoi piloti il coraggio, l’audacia, il valore e l’eroismo, essi riuscirono ad abbattere tre aerei nemici contro la perdita di due italiani.

Tutto questo è stato desunto dall’autore da documenti militari di indubbia fede e dai libri sull’argomento di scrittori italiani, inglesi, francesi, spagnoli e maltesi, avvalendosi degli insegnamenti acquisiti in tanti anni di servizio in Patria e all’estero.

Provenendo dalle Truppe Alpine, pur riconoscendo di non essere la persona più autorevole per trattare di fatti di Marina e di Aviazione, non essendo “un addetto ai lavori”, tuttavia, ho approfittato di una rara occasione offertami dal mio incarico per cimentarmi, anche se immeritatamente, nella narrazione dell’evento storico in questione. Molti anni fa, allora capitano, venni trasferito dalla Brigata Alpina Taurinense alla Missione Militare Italiana a Malta: un’isola ricca di storia e di ricordi di guerre e di invasioni, e dove esistono tuttora molte testimonianze di una complessa e per molte persone sconosciuta impresa che vide impegnati in un’audacissima quanto impossibile impresa 47 valorosi Incursori di Marina e nove coraggiosi piloti da caccia italiani che dettero molto filo da torcere alla potente artiglieria dei forti

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maltesi e a 30 piloti britannici, pagando però caramente il loro ardore e amor di Patria.

Visibili testimonianze di questa generosa e impossibile azione militare, sono tuttora esposte presso il National War Museum di Valletta, mentre ad un centinaio metri, resistono ancora alle intemperie i due pilastri che fino al mattino del 26 luglio 1941 sostenevano il famoso ponte che collegava il forte di S. Elmo al vicino frangiflutti, contro il quale si scagliò e si esaurì la violenza di 12 eroici giovani soldati, di cui quattro piloti dei famosi siluri a lenta corsa (SLC) o “maiali” e otto piloti di MTM (Motoscafo Turismo Modificato) o barchini esplosivi. È questo, dunque, uno dei motivi per cui mi sono cimentato a scrivere questo libro.

La data più importante del calendario delle Forze Armate maltesi è, senza dubbio e per giusto merito, quella del 26 luglio 1941, nota ai maltesi con il nome di “Battaglia di Valletta” e agli italiani come “Operazione Malta 2”, i fatti risalgono alle prime ore di quella mattina, quando gli Arditi incursori della X Flottiglia MAS, élite e fiore all’occhiello della Marina Militare Italiana, partiti in gran segreto dalla base navale di Augusta la sera del 25 luglio, all’alba del giorno dopo tentarono con estremo eroismo, decisione e audacia, ma con altrettanta sfortuna, il forzamento del Grand Harbour di Valletta, ossia la base aeronavale di Malta, all’epoca la più potente e impenetrabile fortezza aeronavale britannica nel Mediterraneo.

Da poche ore era entrato nel porto di Valletta il convoglio “Substance”, composto di numerose navi cariche di ogni genere di rifornimenti, scortato dalla “Forza H”, la squadra navale britannica di Gibilterra, al comando dell’ammiraglio James Sommerville, forte di numerosi incrociatori, cacciatorpediniere e di una portaerei armata di caccia, aerosiluranti e bombardieri. Durante la navigazione da Gibilterra a Malta aveva subito numerosi e decisi attacchi da parte della caccia e dei bombardieri italiani: erano state affondate alcune navi da guerra e abbattuti molti aerei britannici. Anche l’Aeronautica italiana aveva subito notevoli danni ma, sicuramente, essi furono di gran lunga inferiori a quelli britannici. Nonostante le ingenti perdite subite durante la navigazione, gli abbondanti rifornimenti giunti in porto davano a Malta grande respiro, mettendo in serio pericolo il traffico navale dell’Asse da e per la Libia, dove vi si stava combattendo una serie di sanguinose battaglie.

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A questo punto, il compito di distruggere le navi ancorate nel Porto Grande di Valletta, venne affidato agli Arditi incursori della X MAS, allora comandata dal capitano di fregata Vittorio Moccagatta, di Alessandria. Nel famoso e glorioso reparto figuravano uomini d’eccellenza come il maggiore AN Teseo Tesei, nato all’Elba; il capitano di corvetta Giorgio Giobbe; il sottotenente di vascello Carlo Bosio; il sottotenente AN Aristide Carabelli, milanese; il calabrese capitano medico Bruno Falcomatà; il 2° capo palombaro Alcide Pedretti; il sottocapo silurista Guido Vinçon, nativo di un paesino vicino a Pinerolo: tutti caduti in combattimento e insigniti di Medaglia d’Oro al Valore Militare alla memoria.

E poi gli altri componenti della flottiglia d’assalto: alcuni uccisi in combattimento; parecchi fatti prigionieri e solo pochi altri riusciti a sottrarsi alla cattura. Tutti meritarono la Medaglia d’Argento o di Bronzo al Valore Militare!

Il pieno successo conseguito dalla pattuglia di incursori comandata dal tenente di vascello Luigi Faggioni nell’attacco contro le navi nemiche ancorate nella rada della base navale di Suda (Creta), il 26 marzo 1941, convinsero Supermarina di potere lanciare un uguale attacco contro Malta, punto cruciale e nodale della guerra aeronavale nel Mediterraneo. Gli italiani, però, in quell’occasione, non avevano preso in debita considerazione la presenza a Malta del radar, apparecchiatura elettronica realizzata per localizzare la posizione di oggetti mobili o fissi me-

diante la riflessione da parte dell’oggetto ricercato delle radioonde emesse dall’apparecchio stesso, ultimo ritrovato della tecnica, agli italiani, però, sconosciuto, e la macchina cifrante “Enigma”, gioiello della tecnica tedesca i cui segreti, però, erano già da molto tempo noti ai britannici. Radar ed Enigma, in particolare, fecero mancare alla flottiglia d’assalto l’elemento essenziale per la riuscita del forzamento: la sorpresa! Ovviamente, non furono solo queste la causa del fallimento: ne esistono altre che vengono riportate e discusse nel libro in oggetto ma, sicuramente, di importanza minore.

L’assalto, audace ma sfortunato, meritò l’indiscussa ammirazione di tutto il mondo. Lo stesso intelligente e scaltro ammiraglio Brown Cunningham, comandante della Mediterranean Fleet, riportava nel suo libro di memorie “A Sailor’s Odyssey”: «Mi ha sempre meravigliato quanto gli italiani erano bravi in questo tipo di attacchi individuali»; e, a proposito dell’eroismo dei piloti italiani: «Noi eravamo perfettamente capaci di tenere a bada la flotta degli italiani, ma dubitavo che ci fosse possibile di mettere ugualmente le briglie alla loro Aeronautica».

Il contrammiraglio Armando Fumagalli, comandante del Settore Marina Militare di Augusta, il 27 luglio 1941, inviava a Supermarina la relazione finale sul fallito assalto alla Base Navale di Malta completandola con la seguente frase: «Il comportamento degli Ufficiali e del Personale è stato quello che si doveva attendere da Uomini di valore eccezionale».

Giardini pubblici di Milano intitolati ai Caduti di Kindu

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l 15 novembre, a Milano, nel corso di una cerimonia presieduta dal ministro della Difesa Ignazio La Russa e dal sindaco della città, Letizia Moratti, i giardini pubblici di Piazza aGuardi sono stati intitolati ai tredici aviatori della 46ª Aerobrigata AM uccisi a Kindu l’11 novembre 1961 mentre svolgevano una missione per conto dell’ONU volta a ristabilire l’ordine nella Repubblica democratica del Congo.

Presente, tra le numerose alte autorità civili e militari intervenute e ai familiari degli scomparsi, anche il gen. Antonino Pasquali, già comandante del Distaccamento che l’AM, all’epoca dell’eccidio, aveva costituito in quel Paese, ufficiale promotore dell’iniziativa di intitolare un luogo a quei Caduti erigendovi una stele dedicata alla loro memoria, stele che

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è stata scoperta dal ministro della Difesa e dal sindaco di Milano.

Iniziativa, questa, che grazie anche alla sensibilità dell’amministrazione comunale di Milano e al fattivo contributo del Comando della 1ª Regione Aerea retto dal gen. SA Nello Barale, è stata ora concretizzata.

Dopo lo scoprimento della stele commemorativa, la benedizione e la deposizione delle Corone, sono seguiti gli interventi di alcune delle autorità presenti.

Alla cerimonia, organizzata dal Comune di Milano, con la collaborazione dell’Aeronautica Militare, hanno inoltre presenziato anche il comandante della 46ª Brigata Aerea, una rappresentanza interforze di personale del Presidio Militare e quelle, con Labari, di numerose associazioni d’arma tra cui quella dell’AAA.

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Anche la Norvegia avrà il mini-UAV Raven Il ministero della Difesa della Norvegia ha ordinato alla AeroVironment un numero imprecisato di sistemi a pilotaggio remoto Raven in base ad un contratto il cui valore si aggira intorno ai cinque milioni di dollari e che prevede la consegna di tali micro-UAV all’inizio del 2011.

La Corea acquisisce quattro C-130J La Repubblica di Corea ha firmato un contratto con la statunitense Lockheed Martin per la fornitura di quattro esemplari del C-130J Super Hercules con fusoliera allungata (J-30) la cui consegna dovrà avvenire nel 2014. Nell’occasione è stato reso noto che la Corea, già utilizzatrice di altre versioni del C-130, è il quindicesimo paese ad aver scelto anche quella J.

Il Pentagono ha ordinato altri 31 caccia F-35

Il Raven, noto anche come RQ-11A, costruito finora in migliaia di esemplari e già acquisito anche dalla Difesa italiana (v. pag. 26 di Aeronautica n. 11/2006), è un sistema volante da ricognizione, trasportabile nello zaino e lanciabile a mano, lungo 1,1 m, apertura alare di 1,3, peso di 1,9 kg, velocità di 95 km/h, tangenza di 4.500 m, raggio di azione di 10 km, autonomia di 80 minuti ed è propulso da un motore elettrico Aveox 27/26/7-AV.

Impianto nucleare segreto della Corea del Nord

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l New York Times ha recentemente pubblicato la dichiarazione dello scienziato e docente statunitense Siegfried S. Hecker che, dopo aver visitato su invito dei nord coreani un impianto nucleare segreto nella zona di Yongbyon, lo ha descritto come un «modernissimo centro per l’arricchimento dell’uranio, su scala industriale, dotato di 2.000 centrifughe» che avrebbe già prodotto 50 chili di plutonio sufficienti a realizzare da sei a otto ordigni atomici.

Ricordiamo in proposito che le Nazioni Unite hanno già decretato due sanzioni contro la Corea del Nord dopo i test nucleari da essa eseguiti nel 2006 e nel 2009 (v. pag.

27 e pag. 22 rispettivamente di Aeronautica n. 10/2006 e n. 6/2009) e che questo suo nuovo impianto nucleare è stato definito un «atto di sfida» da parte degli Stati Uniti.

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A metà novembre il ministero della Difesa degli Stati Uniti ha firmato con la Lockheed Martin il contratto per la consegna di 31 caccia F-35 Lightning II del quarto lotto di produzione iniziale di tale velivolo.

L’accordo, che ha un valore dichiarato di circa 3,5 miliardi di dollari, prevede la consegna di dieci F-35A per la U.S. Air Force e di 17 F-35B e quattro F-35C per la US.Navy oltre alla fornitura di varie apparecchiature di supporto, alla strumentazione per le prove di volo e alle attrezzature ausiliarie di missione.

La Tailandia ordina altri sei caccia Gripen È stato recentemente reso noto che la Tailandia ha confermato di aver ordinato un secondo lotto di sei caccia svedesi Saab Gripen C per le proprie forze aeree.

Questo contratto, il cui valore è pari a circa 235 milioni di euro, prevede che la consegna dei velivoli, tutti nella versione C monoposto, avvenga entro il 2013.

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La scomparsa del comandante Vittorio Sanseverino Il 30 novembre, a Torino, si è spento il comandante Vittorio Sanseverino, a lungo capo pilota collaudatore di Fiat e Aeritalia. Aveva collaudato tutti gli F-104 italiani e effettuato il primo volo del biturbina da trasporto tattico G.222.

Nato a Napoli nel 1917, Sanseverino aveva frequentato il Collegio militare della Nunziatella ed era entrato in Aeronautica con il corso “Sparviero” dell’Accademia.

Un atto di indisciplina di volo lo fece assegnare ai reparti di bombardamento, nei quali prestò servizio per l’intera seconda guerra mondiale volando su Fiat BR.20, Cant Z.1007 e - passato al Sud dopo l’armistizio - sul Martin Baltimore e proprio in questa specialità, nell’agosto 1944, fu testimone dell’ultimo decollo dell’asso degli aerosiluranti Carlo Emanuele Buscaglia.

Nel dopoguerra fu chiamato al Reparto Sperimentale Volo, dove oltre all’intensa attività d’istituto fu incaricato di compiere alcune ricognizioni clandestine sulla Jugoslavia.

Congedatosi dall’AM passò quindi alla Fiat Aviazione, lavorando a stretto contatto con Vittorio Valletta e Giuseppe Gabrielli e proseguendo l’attività di pilota collaudatore, in particolare per il programma F-104 Starfighter, del quale collaudò l’intera produzione italiana. Il 18 luglio 1970 portò in volo il primo prototipo del G.222, tuttora in produzione presso Alenia Aeronautica nella sua versione evoluta C-27J Spartan.

Lasciò il servizio all’inizio delle prove di volo del Tornado. Nel 2006 aveva pubblicato “Le nuvole sotto”, un libro di memorie semplice e diretto com’era nel suo stile.

G.A.

Pensionistica ed altro (a cura di Michele Mascia) Perequazione automatica delle pensioni per l’anno 2011 Sulla Gazzetta Ufficiale n. 279 del 29.11.2010 è stato pubblicato il Decreto Ministeriale del 29.11.2010 con il quale è stata determinata, in via provvisoria, la percentuale di aumento delle pensioni nella misura del 1,4%, a partire dal 1° gennaio 2011.

Tale percentuale viene applicata con le seguenti modalità: Scaglioni importi mensili da da oltre

€ €

zero 1.382,92 2.304,85

a a

Percentuale € €

1.382,91 (3 volte minimo INPS) 2.304,85 (da 3 a 5 volte min. INPS)

1,4% 1,26% (90% di 1,4%) 1,05% (75% di 1,4%)

Pensioni minime e sociali

Categoria importo mensile importo annuo Trattamento minimo INPS € 467,43 € 6.076,59 Pensione sociale € 343,90 € 4.470,70 Assegno sociale € 417,30 € 5.424,59 Con lo stesso provvedimento è stata definita la perequazione per l’anno 2010 nella misura dello 0,7% (provvisoria 0,7%).

L’aggiornamento delle pensioni sarà effettuata dagli Enti preposti, con il rateo di gennaio 2011.

Codice dell’ordinamento militare Il 9 ottobre 2010 è entrato in vigore in Decreto Legislativo 15 marzo 2010, n. 66 “Codice dell’ordinamento militare”, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 106 dell’8 maggio 2010, supplemento ordinario n. 84.

Il Codice è strutturato in 9 libri: Organizzazione e funzioni; Beni Amministrazione e contabilità; Personale militare; Personale civile e ausiliario delle FF.AA.; Trattamento economico, assistenza e benessere; Servizio militare e servizio degli obiettori di coscienza in tempo di guerra o di grave crisi internazionale; Disposizioni di coordinamento transitorie e finali.

Il Decreto in questione ha abrogato, modificato e raccolto in un unico testo (di 2272 articoli) leggi e norme riguardanti lo status dei militari nonché tutto ciò che si riferisce all’ordinamento militare.

Entrata in vigore la legge che riconosce la specificità del comparto Difesa/Sicurezza Sul supplemento ordinario n. 243 della Gazzetta Ufficiale n. 262 del 9 novembre 2010, è stata pubblicata la legge n. 183 del 4 novembre 2010 (Collegato lavoro) la quale, all’art. 19, riconosce la specificità delle Forze Armate, delle Forze di polizia e del Corpo dei vigili del fuoco e del personale ad essi appartenenti in considerazione della peculiarità dei compiti ad essi assegnati, degli obblighi e delle limitazioni personali previsti da leggi e regolamenti. Il testo dell’art. 19 è stato integralmente pubblicato sul n. 4/2010, pag.26, di Aeronautica.

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L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA Un convegno del CESMA

Focus sull’impiego duale degli UAS ensibile all’argomento degli “Unmanned”, cui ha dedicato finora altri quattro seminari, il Centro Studi Militari Aeronautici (CESMA) dell’Associazione Arma Aeronautica, ha affrontato nuovamente il tema con un seminario dal titolo “Focus sull’impiego duale degli UAS” (Unmanned Aerial Systems, come vengono ora chiamati gli UAV essendo divenuti dei veri e propri sistemi di sistemi) tenutosi il 2 dicembre alla Fiera di Roma, nell’ambito dell’Italy Airspace Expo, e che è stato aperto dal saluto del presidente nazionale AAA gen. Gianbortolo Parisi.

Non sfugge, infatti, che gli UAS, divenuti indispensabili nelle operazioni “fuori area” ed un utile supporto in occasione di particolari eventi nazionali (pensiamo al G8 dell’Aquila), in un futuro ormai imminente, saranno utili anche in altri campi come quello della sicurezza o quello civile come è emerso da alcune proiezioni statunitensi illustrate nel corso del convegno che stimano, addirittura, negli anni ‘20 un 30 % del fabbisogno totale dedicato addirittura ad esigenze private.

Molti sono gli attori coinvolti nel settore sia a livello nazionale che internazionale ed in taluni Paesi molto è stato fatto in tema di coordinamento degli sforzi attraverso la predisposizione di opportune “raod-map” con una pianificazione degli investimenti secondo obiettivi ben precisi e temporalmente definiti.

Ciò non è avvenuto, tuttavia, in Europa dove solo ora, e non dietro una richiesta specifica di un Paese ma per un’autonoma iniziativa dell’European Defence Agency, è stata avviato un processo di analisi delle esigenze di carattere tecnologico e di coordinamento europeo delle attività di ricerca nel settore per poter giungere in tempi ristretti ad un inserimento degli UAS anche in spazi aerei non segregati. È noto, infatti che al momento le norme consentono l’utilizzo degli Unmanned solo in spazi opportunamente designati vietati al sorvolo di altri velivoli.

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Per quanto riguarda il nostro Paese oltre a problemi di percezione delle vantaggiose soluzioni che appaiono all’orizzonte, risultano carenti sia il coordinamento degli sforzi che gli investimenti specifici per le ricerche tecnologiche.

Solo un mese fa (3 novembre 2010), infatti, è stato siglato un accordo tra ministero della Difesa e ministero dei Trasporti - allo scopo di mettere a fattor comune esperienze e risorse, coordinare i vari programmi di attività riguardanti gli Unmanned, coinvolgere le altre amministrazioni dello Stato ed altri soggetti/organizzazioni - ed i risultati, ovviamente, sono ancora ben lontani dall’essere conseguiti anche se è da più parti emersa da tempo la volontà dell’Italia di giocare un ruolo da protagonista nel campo dei velivoli Unmanned.

Pensiamo, infatti, a quanto ha fatto Alenia Aeronautica con i suoi dimostratori Sky-X e Sky-Y grazie ai quali ha potuto divenire un partner riconosciuto del programma francese per l’UCAV Neuron. È ovviamente un interesse strategico del ministero della Difesa disporre delle capacità operative fornite dagli UAS che stanno rapidamente evolvendo grazie alle nuove tecnologie in via di sviluppo. Ma, oltre al MD, sono molte le istituzioni italiane che sono o potrebbero essere interessate agli UAS, e si potrebbero ottenere numerosi vantaggi se tali istituzioni procedessero in maniera congiunta, mettendo a fattor comune esperienze e risorse per il comune obiettivo di ampliare i risultati di studi e di realizzazioni che possano garantire una sempre maggiore autonomia al Paese. È noto, infatti, che la collaborazione ristretta con gli USA, come avvenuto finora, impone il rispetto dei vincoli ITAR (International Traffic on Armaments Regulation) il che significa dover concordare preventivamente con loro l’End User che deve ovviamente essere gradito, con gravi ripercussioni sulla libertà di mercato.

L’industria diventa allora l’elemento chiave per preservare la sovranità nazionale nelle tecnologie avanzate e sviluppare le capacità ingegneristiche e manageriali di produzione e sostentamento dei sistemi UAS. Essa può diventare un anello di congiunzione tra le varie istituzioni coinvolte in ambito UAS, attraverso lo sviluppo di tecnologie “duali”.

Il seminario, fedele ai compiti che il CESMA si è prefisso al momento della sua costituzione, ha voluto essere proprio un momento di raccordo tra istituzioni, mondo della cultura e mondo industriale portando il suo piccolo contributo a questo processo sinergico da tutti auspicato.

Proprio per questo il seminario, dopo il keynote address del gen. Paolo Magro, attuale capo del 3° Reparto dello Stato Maggiore Difesa, ha voluto dar voce a tutti partendo da un’analisi delle potenzialità degli UAS nel campo militare (intervento del gen. Giovanni Fantuzzi, capo del 3° Reparto SMA), nel campo della sicurezza (dott. Lorenzo Ragona, responsabile del settore aereo della Polizia di Stato) e nel ca mpo dell’impiego civile (col. Giampiero Sanfilippo della Protezione Civile).

Il panel è stato diretto dall’amm.

Lucio Accardo, già capo del 5° Reparto di Segredifesa ed ora membro del Comitato Tecnico Scientifico del nostro CESMA. Il secondo panel, dedicato all’inserimento degli UAS nel traffico civile e presieduto dal gen. Pietro Finocchio in qualità di presidente dell’AFCEA

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L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA (Associazione delle comunicazioni e dell’elettronica per le Forze Armate), ha visto l’intervento dell’ing. Ludovico Vecchione del Centro italiano di ricerche aerospaziali (CIRA) che ha illustrato con grande dettaglio tutte le sfide di carattere tecnologico che si affacciano all’orizzonte, e dell’ing. Carmine Cifaldi dell’Ente nazionale aviazione civile (ENAC) che ha illustrato, invece, le non meno importanti sfide i carattere amministrativo e giuridico che tale inserimento comporta.

Poiché a livello europeo, come si è visto, si sta assistendo all’assunzione di un preciso ruolo di indirizzo e di coordinamento dell’intero settore da parte dell’European Defence Agency (EDA), non poteva mancare un panel dedicato al ruolo giocato in questo momento dai principali players internazionali tra i quali quelli istituzionali. Presieduto dal gen. Nazzareno Cardinali, ha visto i qualificati interventi del ten. col. Andrea De Candido dell’EDA e del col. Ferdinando Sparpaglia dell’Ufficio generale spazio aereo e meteorologia (USAM) dell’AM. Infine l’ultimo panel, presieduto dalla prof.ssa Anna Masutti dell’Univer-

sità di Bologna, è stato dedicato al raccordo tra istituzioni nazionali ed industria. Particolarmente interessante l’intervento del col. Aurelio Colagrande, rappresentante di Segredifesa, che ha parlato del raccordo istituzioni-industrria e, in particolare della nascita del Comitato Permanente ed ha visto alternarsi sul podio aziende come Alenia Aeronautica (notevole a questo riguardo l’intervento dell’ing. Luciano Berardi che ha parlato, tra l’altro di un accordo tra l’azienda di Finmeccanica, Università di Torino e Regione Piemonte per il monitoraggio della regione), Avio (con la partecipazione dell’ing. Guido Giordano che ha fatto una panoramica delle attività di questa grande azienda), Carlo Gavazzi Space (ing. Paolo Cerabolini), Selex Communications (ing. Stefano Baiotti) e Selex Galileo (ing. Carlo Siardi che ha parlato delle potenzialità del Falco nell’impiego duale).

Ha chiuso il seminario l’intervento del capo di Stato Maggiore della Difesa, gen. Vincenzo Camporini il quale si è interrogato sul vero significato che dovrebbe avere il termine “duale”. Esso, infatti, non dovrebbe signi-

ficare “o” militare “o” civile, ma, più correttamente, “insieme”. Si assiste, invece, non solo in Italia ma anche in Europa, a sforzi ripetuti e spesso scoordinati che denotano la presenza di resistenze ideologiche che di fatto impediscono di abbattere gli steccati creati dalla mancanza di un’idonea cultura per “fare sistema”.

Da evidenziare che in occasione del convegno è stata allestita una mostra che presentava un UAS e varie documentazioni su tale tipo di velivoli.

Come per analoghi precedenti eventi gli atti del Convegno saranno disponibili sul sito del CESMA: www.cesmaweb.org G. N.

AVIATION DAY - Cultura e solidarietà Nell’ambito di “Italy Airspace Expo”, il salone dedicato ai vari settori dell’Aviazione, è stato organizzato l’evento collaterale “Aviation Day” promosso e realizzato da “Aviatoria Consulting”.

Questo settore espositivo presentava una serie di mostre nazionali dedicate alla storia dell’aviazione con molti prestigiosi espositori: dall’ONFA (Opera Nazionale per i Figli degli Aviatori) all’Aerofototeca Nazionale dei Beni Culturali.

Presenti, inoltre, il Museo dell’Aeronautica “Gianni Caproni” con una serie di dipinti tra i quali quelli dell’aeropittrice Mencherini, e l’Associazione Trasvolatori Atlantici con documentazione fotografica sulle due importanti crociere aeree atlantiche.

Le attività del CESMA La 3ª Riunione del Comitato Tecnico Scientifico (CTS) del CESMA si è svolta a Roma, presso la Casa dell’Aviatore, il 19 novembre 2010. Nel corso della riunione è stata esaminata l’attività svolta dal Centro Studi nel corso del 2010 ed è stata predisposta una programmazione di massima per il 2011 che sarà attuata in toto nel caso sia possibile usufruire di un adeguato sostegno esterno.

Come noto, fanno parte del CTS esponenti di spicco del mondo militare, industriale ed accademico. Da evidenziare che il chairman, gen. DA (r) Giancarlo Naldi, ha annunciato che a fine anno lascerà la direzione del CESMA che, a partire dal 1° gennaio 2011, sarà assunta dal gen. isp. cap. (a) Nazzareno Cardinali.

Il programma di massima per il 2011 prevede:

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- Seminario internazionale High Tech Micro and Nano Satellites; - Seminario Sesar and the military: implication of the Single European Sky implementation on the Air Forces; - Seminario Just Culture; - Seminario Etica del sacrificio; - Convegno Generazione X e generazione Y: il gap generazionale nelle Forze Armate; - Conferenza Treviso capitale dell’aviazione italiana: novembre 1917 - novembre 1918; - Conferenza Cento anni dal primo volo militare; - Conferenza L’aeronautica nella Guerra di liberazione; Le date e le località di svolgimento degli eventi verranno rese note man mano che il programma verrà attuato.

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L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA

Gli auguri natalizi dell’AAA ai vertici dell’AM

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l 4 dicembre, alla Casa dell’Aviatore in Roma, ha avuto luogo il tradizionale incontro con le massime autorità in servizio ed in congedo dell’Aeronautica

Militare, che la presidenza nazionale dell’AAA ha organizzato per lo scambio degli auguri di Natale e di Anno Nuovo.

Il presidente nazionale gen.

SA. Gianbortolo Parisi, dopo aver rivolto il suo saluto di benvenuto ai presenti, ha poi ha illustrato sinteticamente le varie attività che l’AAA ha svolto nell’anno ed ha anticipato quelle più significative che il Sodalizio ha in programma per il prossimo anno, primo fra tutti il XIX Raduno Nazionale che avrà luogo a Torino

nel giugno 2011 in occasione delle celebrazioni per il 150° anniversario dell’Unità d’Italia.

Il gen. Parisi ha poi presentato il Calendario commemorativo 2011 dell’AAA che ha come tema la guerra Italo-Turca della quale ricorre il centenario, evidenziando anche come allora l’Italia sia stata la prima nazione al mondo ad impiegare aerei e dirigibili in operazioni belliche. È seguita poi la premiazione con una targa ricordo al gen. Ferdinando Sguerri e al gen. Umberto Formisano, vincitori del 2° Concorso per i migliori articoli dei soci e lettori pubblicati sul periodico “Aeronautica” nel 2010 (foto a destra).

Sono seguiti gli interventi del capo di Stato Maggiore AM gen. SA Giuseppe Bernardis e del capo di Stato Maggiore della Difesa generale Vincenzo Camporini che, oltre agli auguri, hanno confermato l’interesse e la vicinanza della Forza Armata alle molteplici attività dell’Associazione.

Presenti, tra gli altri, Il gen.

sq. Mario Martinelli, il gen. isp. capo Francesco Landolfi, i generali BA Salvatore Gagliano e Roberto Comelli, i già capi di Stato Maggiore dell’AM e poi della Difesa generali Lamberto Bartolucci e Mario Arpino, i già capi di SM dell’AM generali SA Andrea Fornasiero e Sandro Ferracuti, il presidente dell’ONFA gen.

Pier Giorgio Crucioli, il presidente dell’Associazione Pionieri dell’Aeronautica gen. Giovanni Sciandra, il presidente dell’ANUA gen.

Mario Majorani, il presidente dell’Associazione Trasvolatori Atlantici ing.

Renato Valle, il presidente dell’ANFCMA gr. uff. Renzo

Fausti, il presidente di Assoarma gen. CA Mario Buscemi, l’amm. sq. Lucio Accardo, i generali ispettori capo Ermanno Aloia, Manlio Carboni e Nazzareno Cardinali, il preside della Facoltà d’ingegneria dell’università di Bologna prof. Franco Persiani, il dottori Franco Briganti e Baldas sare Catalanotto, gli ingegneri Antonio Castellani e Giovanni Massimello oltre ai componenti del Consiglio Direttivo Nazionale AAA, del Collegio dei Revisori dei conti, del Collegio dei probiviri e ad alcuni presidenti regionali del nostro sodalizio.

E.C.

La riunione del Consiglio direttivo nazionale dell’AAA Gli adempimenti statutari e la definizione di rilevanti argomenti importanti per l’Associazione hanno impegnato il Consiglio Direttivo Nazionale il 4 dicembre, a breve distanza dalla analoga riunione che ha avuto luogo a Trento 25 settembre scorso.

Nella sua comunicazione iniziale, il presidente nazionale ha ringraziato i presenti per il lavoro svolto nell’anno ed ha espresso la sua soddisfazione per l’ottimo successo conseguito nella città di Trento, sia per la cerimonia conclusiva di premiazione dei vincitori del VII Premio Letterario Aerospaziale sia per il 1° Raduno interregionale che ha ottenuto una numerosa partecipazione di Soci.

Sono stati quindi discussi i vari argomenti in agenda tra i quali la nomina dei tre vice presidenti nazionali: gen. br. Riccardo Marchese per il Nord, gen. sq. Giovanni Proietti per il Centro ed il brig. gen. Domenico Cioffi per il Sud. Sono stati poi analizzati ed approvati i programmi per il prossimo anno programmati dal Centro Studi Aeronautici e dal Dipartimento Volo.

Una lunga discussione ha impegnato il CDN relativamente al programma del XIX Raduno Nazionale, fissato per l’11 e il 12 giugno 2011 a Torino, in occasione delle celebrazioni del 150° anniversario dell’Unità d’Italia, stabilendo inoltre che il giorno precedente il Raduno stesso, il 10 giugno, sia effettuata anche la riunione del CDN stesso al mattino e l’Assemblea generale dei Soci nel pomeriggio.

I lavori sono terminati con l’autorizzazione alla costituzione di un nuovo Nucleo AAA e con l’approvazione di varie nomine a socio onorario e socio benemerito del sodalizio.

E.C.

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RINNOVO CARICHE

NUOVI INDIRIZZI

Friuli-Venezia Giulia

consiglieri: m.llo Luigi Carparelli, av. Eugenio Cesari, av. Elio Gianoli, av. Alfredo Lo Verde e Ermanno Nel corso dell’Assemblea straordina- Molteni. ria regionale, il cap. pil. Piero Soré è stato eletto presidente regionale AAA per il Friuli-Venezia Giulia.

Todi

Bergamo Presidente: 1° av. Enzo Buffa; vice presidenti: av. Giovanni Carminati e all. uff. Sergio Inverardi; segretario: av. Ferdinando Parimbelli; tesoriere: ten. Osvaldo Raspini;

Presidente: col. pil. Ennio Faustini; vice presidenti: av. sc. Fabrizio Gelosi e com.te Maurizio Mazziotti; segretario-tesoriere: av. sc. Marco Biganti; consiglieri: m.llo Domenico Andreucci, av. sc. Giancarlo Castrini, 1° av. Giancarlo Dominici, ten. col.

Carlo Ferretti e 1° av. Luigi Foglietti.

Bergamo La sezione ha ora sede in via Muraine n. 1, c/0 U.N.S.I. - 24100 Bergamo, ed è aperta il martedì e il venerdì dalle 10,00 alle 12,00.

Faenza La sezione ha ora il seguente recapito: Associazione Arma Aeronautica, Via Zaccagnini 21 48018 Faenza, telef. 0546 620129.

( AV V E N I M E N T I L I E T I ( PROMOZIONI A 1° maresciallo - Giovanni Piccione (sezione di Galatone).

A maresciallo di 3ª cl.

- Filiberto Junior Gangemi (sezione di Bari).

LAUREE In economia e gestione aziende dei servizi sanitari - Donatella Maci, figlia del socio Pasquale (sezione di Campi Salentina).

In ingegneria delle infrastrutture viarie - Lucio Ferranti, figlio del socio Rinaldo (sezione di Velletri).

In letterature e culture comparate - Valentina Lo Sapio, figlia del socio 1° m.llo Luigi (sezione di Pignataro Maggiore).

In lingue e letterature straniere - Carla Carlucci, figlia del socio Antonio (sezione di San Vito dei Normanni).

In lingue moderne per la comunicazione internazionale - Francesco Anglana, figlio del socio Gennaro e Maria Novella Conversano, figlia del socio Silvio

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(sezione di Campi Salentina).

In neurofisiopat ologia umana - il socio Francesco Capodiferro, già dottore in medicina veterinaria (sezione di Ginosa).

In ostetricia - Laura Migliavacca, figlia del socio Carlo (sezione di Parma).

In pedagogia dei processi formativi - Alessia De Cicco, figlia del socio m.llo sc. Marcello (sezione di Lecce).

In scienze biologiche - Tiziana Giuliano, figlia del socio lgt. Salvatore (sezione di Pignataro Maggiore).

In scienze dei beni culturali - Valeria Catalano, figlia del socio Gregorio (sezione di Vizzini).

In scienze della comunicazione e storia dell’arte - Daria Mantica, figlia del socio Mauro (sezione di Albenga).

NOZZE DI DIAMANTE Hanno raggiunto l’ambito traguardo il socio Angelo

Tantillo e la signora Vincenza (sezione di Bracciano).

NOZZE D’ORO Le hanno felicemente festeggiate: - il socio 1° av. Aldo Ancora con signora Pompilia (sezione di Campi Salentina); - il socio m.llo sc. Francesco Antonasi con la signora Anna (sezione di Martina Franca); - il socio m.llo sc. Luigi Quarta con la signora Iolanda (sezione di Monteroni); - il socio Antonio Vaccari con la signora Angelina (sezione di Venezia).

NOZZE Si sono uniti in matrimonio: - la socia Cristina Maci e il signor Roberto Ingrosso (sezione di Campi Salentina); - il socio av. sc. Francesco Fabbozzi e la signorina Antonia Curatolo (sezione di S. Maria Capua Vetere).

CULLE - Il socio Paolo Pochettino e la signora Simona annunciano la nascita della

primogenita Silvia (nucleo di Airasca).

- Il socio Pasquale Metta e la signora Maria annunciano la nascita di Giulia (sezione di Canosa).

- il socio serg. Massimo Giuri e la signora Paola annunciano la nascita della primogenita Martina (sezione di Collepasso).

- Il socio 1° m.llo Giovanni Piccione e la signora Annamaria annunciano la nascita del primogenito Marco (sezione di Galatone).

- Il socio Paolo Ulisse e la signora Giovanna annunciano la nascita di Maria (sezione di Lanciano).

SOCI CHE SI FANNO ONORE Da una recente puntata della trasmissione “Porta a porta” alla quale ha partecipato, si è appreso che il novantottenne socio onorario della sezione di Frosinone 1° cappellano capo don Giancarlo Centioni, già insignito di una prestigiosa onorificenza polacca, durante la seconda guerra mondiale partecipò intensamente alle attività di una rete clandestina costituitasi per salvare gli ebrei italiani e polacchi.

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Chi ha notizie sul 103° Gruppo Tuffatori e sulle Squadriglie 20ª e 53ª del 15° Stormo Assalto?

L’ing. Ferdinando Prediali, autore di cinque volumi pubblicati dall’Ufficio Storico AM, sta ora lavorando ad un altro libro sull’opera della Regia Aeronautica dall’invasione della Sicilia all’8 settembre 1943.

A tale scopo rivolge un appello a eventuali superstiti (o a loro eredi, parenti e amici) del 103° Gruppo Tuffatori e delle 20ª e 53ª Squadriglie del 15° Stormo Assalto che furono impegnati nella difesa della Sicilia nel luglio 1943 - e le cui coraggiose azioni furono registrate in documenti purtroppo dispersi - pregandoli di mettersi in contatto con lui ai seguenti recapiti: Ferdinando Pedriali (e.mail; ferdipedro@alice.it) via Podgora 7/C , 10064 Pinerolo (Torino), consentendogli la ricostruzione degli eventi mediante libretti di volo, memorie o altri documenti in loro possesso.

Esiste un cippo dedicato al cap. pil. Francesco Bergamini?

SOCI ARTISTI Un’altra mostra di pittura del m.llo Dante Rossano Il socio m.llo sc.

Dante Rossano, della sezione di Caserta, ha ottenuto un altro notevole successo di pubblico esponendo dal 13 al 27 novembre presso il Circolo Unificato dell’Esercito di quella città una “personale” di quadri da lui realizzati con alta capacità pittorica.

Il m.llo Rossano, vincitore anche di significativi premi, presenta da anni le sue opere in esposizioni di prestigio riscuotendo unanimi consensi della critica e vivo apprezzamento dai visitatori delle sue mostre.

Nelle foto due delle opere ora presentate.

Il socio ten. col. Emilio Di Profio della sezione di Rimini sta svolgendo ricerche, per conto dei familiari del Caduto, su un cippo che sarebbe stato eretto sul luogo dove il cap, pil. Francesco Bergamini perse la vita il 31 agosto 1966 su un F-104G del 102° Gruppo del 5° Stormo precipitato in una località nei paraggi del Poligono di Maniago nel corso di una esercitazione di tiro svolta dall’ufficiale.

Il socio Di Profio, tramite questo appello, chiede a quanti siano a conoscenza dell’esistenza di tale cippo, o stele a altro relativo al cap. Bergamini, di contattarlo ai seguenti recapiti: ten. col. Emilio Di Profio, Via Cuneo, 31 - 47922 Rimini, cellulare 334 9431551.0

2° Raduno del 6° Corso normale “Governo” È in fase di organizzazione il 2° Raduno del 6° Corso normale specialisti, arruolati nel 1956 presso la Scuola A.M. di Macerata, che avrà luogo nel maggio 2011 presso una città del Centro Italia ancora da stabilire.

Tutti gli appartenenti al Corso possono comunicare la propria adesione e chiedere ulteriori informazioni al m.llo sc. Cosimo Macripò c/o Melini, Via S. Donato 103 - 40127 Bologna - cell. 3483638824 - e.mail: cosimomacripo@yahoo.it oppure al m.llo sc. Vincenzo Campobasso, Via G. Principe, 28 - 71013 S. Giovanni Rotondo (FG) cell. 3339977362 - e.mail: vincenzo.campobasso@alice.it

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RETTIFICA L’omissione del coautore…

Nell’elenco delle pubblicazioni partecipanti al 7° Concorso letterario dell’AAA pubblicato a pag. 29 di Aeronautica n.

10/2010, nell’indicazione, al n. 64, del libro “Truddas e Talleris - Una storia tutta da raccontare” è “saltato”, dopo il nome di Antonio Poggi Steffanina, quello del coautore Luigi Bianco (1° m.llo dell’AM in servizio alla base aerea di Cameri). Ce ne scusiamo con l’interessato e con i lettori.

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SEZIONI E NUCLEI LOMBARDIA Caravaggio Inaugurato il nucleo AAA Il 28 novembre ha avuto luogo la cerimonia per l’inaugurazione del nucleo AAA che, dipendente dalla sezione di Treviglio, è stato intitolato al ten. aviatore Giannino Ancillotto, MOVM della Prima guerra mondiale.

La cerimonia, aperta dal sorvolo di un ultraleggero della locale Scuola volo, ha visto poi la deposizione di una corona d’alloro al mo-

numento dedicato al ten.

Ancillotto e gli interventi di rito tenuti dal capo nucleo Antonio Pellegri e dal presidente della sezione madre Giambattista Facchinetti.

All’evento erano presenti, tra gli altri, il conte Ancillotto, nipote dell’eroe, il sindaco Giuseppe Prevedini con il gonfalone della città e varie rappresentanze di Associazioni d’arma e combattentistiche.

Milano Commemorati i Caduti di Kindu In occasione della ricorrenza dei tragici fatti di Kindu e in concomitanza della cerimonia per l’intitolazione ad essi di un giardino di Milano (v. anche altro articolo a pag. 27) la sezione ha partecipato anche al rito di suffragio che ha avuto luogo l’11 novembre nella Chiesa Sacrario del Comando della 1ª Regione Aerea

ed ha organizzato il 17 successivo, presso lo stesso Comando, una conferenza rievocativa dell’eccidio che, tenuta dal socio ing. Giovanni Massimello, è stata seguita, oltre che da diversi parenti dei Caduti, da numerosi rappresentanti delle istituzioni civili e militari della città e da molti soci del nostro sodalizio.

Gardone Riviera Celebrato il 40° anniversario della costituzione del nucleo Il 17 ottobre il nucleo ha festeggiato il 40° della sua costituzione con una cerimonia nel corso della quale, dopo “l’alzabandiera” presso l’edicola dedicata alla Madonna di Loreto, è stato celebrato un rito religioso al quale è seguita la deposizione di una corona d’alloro al monumento ai Caduti e quella, all’interno del Mausoleo del Vittoriale, come omaggio alla memo-

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ria di Gabriele D’Annunzio al quale è intitolato il labaro del nucleo stesso.

Presenti all’evento, tra gli altri, oltre a una trentina di rappresentanze con labari di Associazioni d’arma e combattentistiche, la madrina del sodalizio contessa Emilia Magnoni Turati, numerose autorità militari e civili, una rappresentanza del 6° Stormo di Ghedi e numerosi soci e familiari.

Romano di Lombardia Inaugurata una stele a lato del monumento all’Aeronautica Il 24 ottobre, in occasione del terzo anniversario

dell'inaugurazione del monumento all'Aeronau-

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SEZIONI E NUCLEI tica, il nucleo ha inaugurato una stele con l'aquila in pietra, posizionata di fianco al monumento stesso, sito nel parco di via Giardino. Presenti alla cerimonia - che dopo la celebrazione del rito

religioso ha visto quello dell’alzabandiera e la benedizione della stele - varie autorità civili e militari nonché le rappresentanze con Labari di diverse Associazioni d’arma e combattentistiche.

numerose rappresentanze con labari delle Associazioni d’arma e combatten-

tistiche locali e viciniore oltre a numerosi sodi e familiari della sezione.

Vazzola

VENETO Chioggia Inaugurato il Monumento all’Aviatore

Il 28 novembre la sezione ha inaugurato il Monumento all’Aviatore nel corso di una solenne cerimonia svoltasi in un clima di particolare commozione.

Lo scoprimento del Mo-

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numento è stato seguito dalle allocuzioni di rito e dalla celebrazione della Messa, eventi ai quali erano presenti, tra gli altri, i familiari del magg. pil.

Carlo Medun, cui è intitolato il labaro del sodalizio attualmente presieduto dall’aiut. Paolo Belfiori, il gen. BA Roberto Nordio, capo del 4° Reparto dello SMA e padrino della cerimonia, il vice presidente nazionale AAA gen. brig.

Riccardo Marchese, l’assessore alla cultura del Comune di Chioggia Nicola Boscolo Pecchie, rappre sentanti del 51° Stormo, del 313° Gruppo Addestramento Acrobatico PAN, del 2° Reparto Manutenzione Missili e di altre Forze Armate e Corpi dello Stato del luogo e

Celebrato il 20° anniversario della costituzione del nucleo Il nucleo, di cui è ora capo Raffaele Avanzi, ha celebrato il 20° anniversario della sua costituzione con una solenne cerimonia alla quale erano presenti il sindaco Maurizio Bonotto, il vice presidente nazionale AAA gen. brig.

Riccardo Marchese, il ten.col. Claudio Zanetti in rappresentanza del comandante del 51° Stormo e numerosi labari e soci delle sezioni vicine e dei

nuclei dipendenti dalla sezione di Treviso.

Negli interventi di rito il gen. Marchese ha tenuto a sottolineare l’appassionata attività svolta da Franco Castagner, promotore del nucleo stesso ed a lungo suo capo, e di altri soci, tra i quali Silvano Battistella, che hanno saputo brillantemente superare alcuni momenti di difficoltà di quel sodalizio.

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SEZIONI E NUCLEI Un particolare ringraziamento ha poi rivolto al socio gen. BA Luigi Rizzotto che, fin dalla costituzione del nucleo, ha rappresen-

tato e rappresenta tuttora un significativo esempio di sapiente guida ed è il sostegno morale degli aviatori di Vazzola.

LIGURIA Albenga In occasione della ricorrenza dei Defunti la sezione ha ricordato con un rito di suffragio ,celebrato dal cappellano don Davi-

de Carrara e alla presenza di numerosi soci e familiari, tutti gli aderenti al sodalizio che “hanno chiuso le ali”.

TOSCANA Firenze

mobile delle Poste Italiane con il relativo annullo filatelico predisposto per l’occasione.

Eventi conclusi il 23 ottobre da un Convegno sul tema oggetto delle celebrazioni (v. altro articolo a pag. 22) e dall’inaugurazione di una stele celebrativa a Campo di Marte dedicata agli aviatori fiorentini caduti in pace ed in guerra.

Inaugurazione che ha avuto luogo al termine di una settimana d’intensa attività e che è stata al centro di

una solenne cerimonia militare alla quale erano presenti il Gonfalone della città di Firenze accompagnato dal vice sindaco, numerose autorità civili e militari, un picchetto d’onore dell’ISMA, folte rappresentanze delle Associazioni d’arma e combattentistiche locali, varie classi di studenti delle Scuole medie e superiori della città e, con quelli di Firenze, i vertici e i soci di numerosi sodalizi dell’Associazione Arma Aeronautica della Toscana.

Viareggio Donazione di una bandiera per il Monumento di Torre del Lago

Le celebrazioni per i “Cento anni di aviazione a Firenze” La sezione, con la preziosa collaborazione del Comune di Firenze e del Comando dell’Istituto Studi Militari Aeronautici (ISMA), ha promosso e organizzato le manifestazioni per celebrare i Cento anni di aviazione del capoluogo toscano.

Una serie di eventi che hanno compreso, in luo-

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ghi vari, una conferenza sull’aeroporto di Campo di Marte, una mostra di cartoline d’epoca sul tema dell’Aviazione in Italia e Firenze, l’esibizione di aeromodelli, voli in mongolfiera e l’allestimento di uno stand da parte dell’AM con materiale vario e che ospitava anche un ufficio postale

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SEZIONI E NUCLEI Il 4 novembre, a Torre del Lago, allo scopo di dare adeguata rilevanza al Monumento eretto sul Belvedere Puccini di quella località e dedicato ai marinai e avieri caduti uniti nel sacrificio, la sezione ha donato al Comune di Viareggio una bandiera tricolore da innalzare nelle ricorrenze istituzio-

nali sul pennone fatto erigere dalla sezione stessa a lato del Monumento citato.

Presenti alla cerimonia, tra gli altri, la madrina signora Grazia Lucioni Pardi, il sindaco Luca Lunardini e una folta rappresentanza del nostro sodalizio guidata dal suo presidente gen.

Mario Cellerino.

gratuito, è stata diretta dal suo maestro e fondatore Michele Iannaccone.

All'incontro, cui hanno presenziato i presidenti della sezione in titolo e dell'ONFA, hanno parte-

cipato, oltrechè numerosi soci dei due sodalizi, anche i rappresentanti dell'UNUCI (Unione Nazionale Ufficiali in Congedo d'Italia) ed amici della band.

LAZIO Roccagorga Ricordati i morti dell’incidente aereo del 1937 Anche quest’anno, con la deposizione di una corona sul luogo dove avvenne l’incidente aereo, la sezione ha ricordato

l’equipaggio ed i cittadini periti nel 1937 quando un velivolo militare precipitò sul centro abitato di quel paese.

ABRUZZO Pescara Collaborazioni per il 150° anniversario dell’Unità d’Italia Nell’ambito delle attività collaborative con enti, associazioni e istituti locali in occasione delle celebrazioni per il 150° dell’Unità d’Italia, la sezione ha già tenuto varie conferenze - anche con la proiezione di un documentario da essa realizzato - su tematiche relative a tale evento.

Roma Concerto a favore dell’ONFA Il 20 novembre la sezione ha organizzato, nella sala "Baracca" della Casa dell'Aviatore che ha compartecipato all’iniziativa, un concerto di musica jazz a

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favore dell'ONFA (Opera Nazionale Figli degli Aviatori).

La big band "O.L.E" (Open Large Ensamble), intervenuta alla serata a titolo

Da sottolineare che le associazioni combattentistiche e d’arma della provincia di Pescara hanno nominato il presidente della sezione AAA, col.

Bartolomeo Di Pinto, quale loro rappresentante nel Comitato per le celebrazioni del 150° dell’Unità d’Italia presieduto dal prefetto di Pescara.

Donazione a favore dei bambini del Senegal Il 23 novembre il Gruppo femminile della sezione di Pescara ha partecipato alla raccolta di indumenti, tra i quali 500 camicini per infanzia lebbrosa, cuciti dalle signore, e materiale di cancelleria da destinare ai bambini del

Senegal, materiali che nel corso di una cerimonia nella sede del sodalizio sono stati consegnati al presidente dell’Associatione Cultura d’Africa Dem Malick che li ha destinati ai bambini della città di Thiés.

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VISITE DI AGGIORNAMENTO TECNICO E G I T E T U R I S T I C O - C U LT U R A L I Belluno ai Cantieri Navali di Monfalcone

Campi Salentina a Castel del Monte

Canosa alle “Piccole Dolomiti Lucane”

Cesano Maderno e Monza alla base aerea svizzera di Meringen

Cassino al Museo Storico dell’AM

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Cologne all’Abbazia di Fiastra (foto) e in altre località delle Marche

Grosseto ai Musei Vaticani

Falconara Marittima a Fonte Avellana di Frontone

Latisana - Lignano Sabbiadoro al Museo dell’Aviazione a Rimini

Galatone all’Oasi della pace del 32° Stormo

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Mugnano -Calvizzano a San Leucio (CE)

Rovigo al Museo storico dei Vigili del fuoco di Mantova

HANNO CHIUSO LE ALI - 1° av. sc. Giuseppe Pautassi (nucleo di Airasca); - av. sc. Mario Bellezza (sezione di Ancona); - Vittorio Gamba (sezione di Asti); - m.llo sc. Renato Tucci (sezione di Brescia); - Luciano Colombo (sezione di Castano Primo); - 1° av. Salvatore Catania (sezione di Catania); - Renato Oltolini, Renzo Sereni, 1° av. Enrico Tosetti (sezione di Cesano Maderno); - m.llo 3ª cl. pil. Mario Polettini, medaglia di bronzo al VM (sezione di Desenzano del Garda); - av. Gian Carlo Chiarelli (sezione di Ferrara); - m.llo sc. Salvatore Monteduro, m.llo sc. Livio Moraldi (sezione di Firenze); - m.llo Luigi Di Maria (sezione di Francavilla Fontana); - av. sc. Giacomino Baresi (sezione di Ghedi);

- ten. col. Umberto Izzo (sezione di Gioia del Colle); - serg. Luigi Vismara (nucleo di Gorlago); - m.llo sc. Antonio Sacco (sezione di Grosseto); - m.llo sc. Mario Mercaldo (sezione di Manfredonia); - 1° av. Francesco De Rossi (nucleo di Martellago); - Ennio Gavarini, socio fondatore (sezione di Massa); - Giovanni Sonnessa (sezione di Melfi); - av. Pietro Trabucco, socio fondatore (nucleo di Mirano); - av. sc. Mario Servoni (sezione di Orvieto); - m.llo 3ª cl. pil. Gilio Ferri (sezione di Rovigo); - ten. pil. Ugo Mutti, presidente onorario di sezione (sezione di Tortona); - Lino Collesan (sezione di Udine).

Il presidente nazionale dell'A.A.A., ricordando le elette virtù di questi commilitoni che ci hanno lasciato, a nome proprio e di tutti i soci esprime ai familiari degli scomparsi il più sentito cordoglio.

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Lettere al Direttore DA UNA STORIA DI MARINA… ALL’EROISMO DI NOSTRI AVIATORI IN RUSSIA Il m.llo Giuseppe Roma, presidente della sezione di Latina, scrive: «A seguito di una lettera inviata alla redazione del “Nastro Azzurro” sono venuto a conoscenza di un commovente ed eroico mondo della nostra Aeronautica in Russia.

In essa raccontavo alcuni episodi del periodo bellico, vissuti nella mia città, Taranto, e chiedevo, a chi ne fosse informato, che fine avesse fatto il nostro meraviglioso veliero Cristoforo Colombo, gemello dell’Amerigo Vespucci, visto da me uscire per l’ultima volta, circa 60 anni fa, dal Mar Piccolo attraversando il canale del Ponte girevole.

La risposta non giunse da un marinaio ma, allegandovi una foto dei due velieri, dall’avvocato Gianluigi Iannicelli da Roma che aveva trovato delle analogie fra il mio racconto e la storia di suo padre, il capitano pilota Giorgio Iannicelli, abbattuto in Russia a bordo di un caccia MC.200 nel dicembre 1941, quando era comandante della 369ª squadriglia del 22° Gruppo autonomo, ed alla cui memoria fu conferita la medaglia d’oro al VM. L’eroica vita del cap. Iannicelli non si può condensare solo in questo triste episodio: per conoscere bene l’uomo e l’eroe occorre risalire al 1929, quando, appena diciassettenne, entra all’Accademia Navale di Livorno. Compie l’annuale Crociera in Nord Africa proprio sul Cristoforo Colombo, risulta tra i migliori del suo corso e ammesso alla seconda classe, attratto dal

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volo, l’anno successivo lascia la Marina ed entra all’Accademia Aeronautica con il corso Ibis. Anche qui risulta tra i migliori.

Dopo l’Accademia viene impiegato in diversi reparti in Patria ed inizia la sua avventura di guerra partecipando al conflitto spagnolo, dove assume il comando della squadriglia “Frecce” del Gruppo “Cucaracha”.

A guerra conclusa rimpatria con l’incrociatore Caio Duilio. una delle navi da me citate nella lettera, insieme al collega di corso cap. Duilio Fanali.

Partecipa poi alla seconda guerra mondiale nei cieli balcanici, distinguendosi per eroismo ed abbattimento di aerei avversari. Il 5 agosto 1941, con il 22° Gruppo, parte per la Russia dove partecipa a numerose azioni di guerra, effettuando anche più di una missione al giorno e dove, ancora giovane capitano, diviene comandante interinale del Gruppo.

Il 20 dicembre 1941, dopo una missione mattiniera, esprime l’opinione che nel pomeriggio si debba volare con una formazione più numerosa per non essere sopraffatti dalla preponderanza dell’avversario. Ma questo non è possibile, in quanto le rigide temperature non consentono di approntare più di tre aeroplani per volta.

Purtroppo, avviene quell o c he e g l i teme. Nel combattimento, affrontato con altri due piloti del s uo re p a rt o contro la schiacciante superiorità numerica della formazione avversaria composta da numerosi bombardieri scortati da 15 caccia, riesce ad abbattere un bomb a rd i e re prima di precipitare in fiamme,

mentre gli altri due MC.200 ce la fanno a rientrare alla base.

Il suo corpo fu recuperato dal s.ten. medico Angelo Mazzoleni e tumulato al cimitero di Iussowo.

Nel relitto del suo aereo, particolare commovente, furono recuperati vari documenti bruciacchiati ed una scarpina di lana appartenente ad un neonato: era quella del figlio Gianluigi di otto mesi.

Nonostante l’esistenza di una documentazione dettagliata del luogo di sepoltura, le vicende politiche di quegli anni non consentirono ai familiari di recarsi sul posto, ma - autorizzati a farlo molto tempo dopo - con amarezza e delusione non hanno trovato nulla in quanto la città aveva profondamente modificato il proprio aspetto.

Il cap. pil. Iannicelli

Si conclude così la vita di un eroico aviatore che in appena un decennio ha ottenuto numerosi riconoscimenti nei vari teatri di guerra cui ha partecipato: 13 abilitazioni su velivoli, una medaglia d’oro, tre d’argento e una di bronzo al V.M. e una croce di guerra. Il Comune di Roma gli ha dedicato una via tra la Cassia e la Trionfale.

Molte di queste notizie e documenti mi sono stati forniti dal figlio del cap.

Iannicelli, ma la lettura

del libro Ali nella steppa, scritto dettagliatamente da Nicola Malizia, mi ha particolarmente emozionato in quanto vi ho trovato nomi di piloti e specialisti con i quali sono stato in servizio e alle loro dipendenze, ignorando la loro storia di valorosi combattenti, ma aumentando le analogie cui l’avv.

Iannicelli si riferiva.

Elenco solo i nomi delle persone con le quali il rapporto è stato più duraturo e significativo: gen. pil. Nicola Fattibene (magg, in Russia) comandante della Scuola Specialisti AM di Caserta nel 1953, quando io ero allievo marconista del 5° Corso normale; gen. pil.

Giuseppe De Agostinis (magg. in Russia) comandante della B.T.A di Borgo Piave nel 1960, quando frequentavo il 1° Corso NATO per telecomunicazioni; i generali Vittorio Minguzzi e Duilio Fanali, piloti negli anni 50 di velivoli DH.100 Vampire della 522ª Squadriglia Aviogetti dove prestavo servizio.

Il gen. Minguzzi, capitano in Russia, fu testimone oculare della caduta in fiamme dell’aereo di Iannicelli e, al rientro alla base, ne dette comunicazione al Comando.

Ritornando all’origine di questa lettera, concludo ricordando che il Cristoforo Colombo fu consegnato alla Russia in conto riparazione dei danni di guerra. Portato ad Odessa, e dopo un uso improprio, fu trasformato in carboniera ed infine, a seguito di un incendio, abbandonato in un porto russo, a differenza dell’Amerigo Vespucci che ancora oggi naviga in tutti i mari del mondo».

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DICEMBRE 2010 ANNO LV

In copertina L’immagine della Vergine Lauretana conservata al Museo Storico dell’AM di Vigna di Valle. Alle celebrazioni della Patrona degli aviatori è dedicato il servizio di pag. 6.

In quarta di copertina Ultimo F104 ad aver solcato i cieli italiani. “Special color” del Poligono Sperimentale Interforze. (foto Vestuto)

Modello in scala 1:72 di un B-24 Liberator realizzato dal socio dr.

Emilio Villani della sezione AAA di Fidenza.

a cura di Gregory Alegi

Anno di fondazione 1956 Pubblicazione mensile edita dall’Associazione Arma Aeronautica Direttore editoriale GIANBORTOLO PARISI Direttore responsabile SILVANO BRONCHINI Direzione, Redazione, Amministrazione 00192 - Roma, via Marcantonio Colonna, 23 Tel. 06/3215145 - Tel. e Fax 06/3216882 C.F. 80248150585 – Partita IVA n. 10925071002 e-mail: assoaerorivista@libero.it (per il periodico sociale) e-mail:assoaeroamministra@libero.it (per l’amministrazione) www.assoaeronautica.it (per l’Associazione) www.cesmaweb.org (per il Centro Studi Militari Aeronautici) c/c.p. ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA, 310003 c/c. banc. n. 000000136949 Banca Popolare di Lodi Ag. 4 via Pompeo Magno, 25 - 00192 Roma IBAN: IT20 F 05164 03204 000000136949 Realizzazione grafica e stampa Raia srl - 00166 Roma, via G. B. Impallomeni, 66 Tel. 06/5571229 - Fax 06/5599675 - e-mail: a.raia@raiaweb.eu Registr. Tribunale di Roma n. 5315 del 12.7.56

Alfredo Logoluso, Fiat CR.32 Aces of the Spanish Civil War. Botley, Osprey, 2010. Cm 18,5 x 25, pp.

96. Lst. 12,99.

grafica comprende 36 profili e 4 piante a colori realizzate dal noto disegnatore maltese Richard Caruana. Nel complesso un lavoro valido ad un prezzo molto competitivo, del quale sarebbe auspicabile una versione italiana.

vita di chi vola su velivoli civili da trasporto può comportare, oltre a molte soddisfazioni personali, situazioni insolite e – come scrive Bergomi nella prefazione – «preoccupazioni, arrabbiature, delusioni e qualche paura». (SB)

Disponibile nelle librerie specializzate

Disponibile presso le Edizioni Veant srl – Via G. Battista Impallomeni, 66/68 – 00166 Roma, telefono 06 6690252 – info@veant.it

Guido Enrico Bergomi, Avventure di un pilota nella compagnia di bandiera negli anni 60-70. Roma, Edizioni Veant, 2010. Cm. 15x21, pp. 185, euro 13,00.

David Cenciotti, Italian Starfighters. Roma, Aviator, 2010. Cm 31 x 225, pp. 212. Euro 45,00.

Iscrizione al R.O.C. n. 6972 “Aeronautica” fruisce dei contributi statali diretti di cui alla L. 7/8/1990, n. 250 Associato all’Unione Stampa Periodica Italiana Gli articoli rispecchiano esclusivamente le opinioni degli autori.

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Chiuso in redazione il 10 dicembre 2010.

Il periodico sarà inviato in omaggio a “sostenitori” che verseranno almeno una somma annuale di € 21,00; il predetto invio si riferisce al solo territorio nazionale.

Per spedizioni all’estero si invita a prendere contatti con l’amministrazione.

ISSN: 0391-7630

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Libri

AERONAUTICA

Dopo essersi occupata degli assi italiani della prima e seconda guerra mondiale, la celebre collana britannica propone con il suo 94° fascicolo un tema di forte interesse per gli appassionati italiani. In realtà – è bene chiarirlo – i 33 piloti sono di tre diverse nazionalità: 18 spagnoli, 14 italiani e persino un belga.

Quest’ultimo, Rodolphe Charles Geofrey de Hemricourt de Grunne, avrebbe totalizzato ben 14 vittorie e, cosa ancor più interessante, sarebbe poi stato abbattuto da un Bf.109 il 21 maggio 1941 mentre pilotava uno Spitfire della RAF. Il primo nome italiano è quello di Bruno Montegnacco, sesto assoluto con le sue 15 vittorie riconosciute. Curiosità a parte, il lavoro si articola su sette capitoli che ricostruiscono la guerra aerea in Spagna in ordine cronologico, ma senza biografie organiche dei singoli piloti. Al testo si accompagnano decine di immagini, in gran parte di ottima qualità e in larga parte provenienti dalle collezioni di Angelo Emiliani, il maggior esperto italiano della guerra aerea in Spagna, e dell’Associazione 4° Stormo, tutte corredate di didascalie non banali. La parte icono-

L’autore, che per gli stessi tipi ha già pubblicato La mia vita con il Mustang e La mia vita in Aeronautica Militare, racconta ora molti episodi curiosi, belli o meno belli, di cui è stato protagonista o spettatore prima da secondo pilota o primo ufficiale e poi da comandante, istruttore e controllore sui velivoli di linea dell’Alitalia, dal Vickers Viscount al Douglas DC.8/62 passando per il DC.8/43 e il DC.9/32.

Sono episodi in gran parte comuni a tanti piloti delle compagnie aeree commerciali e che, quindi, hanno caratterizzato la loro attività professionale, ma questo volume intende ricordarli soprattutto a quanti, estranei a tale attività, non sanno che la

A cinque anni dalla sua definitiva radiazione dall’Aeronautica Militare, lo Starfighter continua ad affascinare gli appassionati e gli editori italiani.

Ne è conferma questo album fotografico realizzato da David Cenciotti attingendo alle immagini d’archivio ed a quelle scattate nel corso della propria attività professionale a partire dal 1996, con l’aggiunta di distintivi, pagine di manuali, diplomi ed altre curiosità.

Il tutto “cucito” da brevi testi bilingui ma, insolitamente, privo di didascalie per le singole foto.

L’impaginazione molto lineare e la buona qualità di stampa completano il quadro di un volume nel complesso gradevole ma forse penalizzato da un prezzo troppo alto.

Disponibile presso l’editore (via Gianfilippo Usellini 434, 00125 Roma; www.aviatorzone.com)

Cop AER_12_copertina AAA 14/12/10 11:02 Pagina 2

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Ultimo F104 ad aver solcato i cieli italiani. “Special color� del Poligono Sperimentale Interforze

Anno LV N. 12 DICEMBRE 2010