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Lo “Special color” per l’ultimo F-104 del 9° Stormo

Anno LV

N. 6 - GIUGNO 2010

Mensile - Sped. in abb. post. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n. 46) art. 1 comma 2 DCB - Roma

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GIUGNO 2010 ANNO LV

AERONAUTICA Anno di fondazione 1956 Pubblicazione mensile edita dall’Associazione Arma Aeronautica Direttore editoriale GIANBORTOLO PARISI Direttore responsabile SILVANO BRONCHINI Direzione, Redazione, Amministrazione 00192 - Roma, via Marcantonio Colonna, 23 Tel. 06/3215145 - Tel. e Fax 06/3216882 C.F. 80248150585 – Partita IVA n. 10925071002 e-mail: assoaerorivista@libero.it (per il periodico sociale) e-mail:assoaeroamministra@libero.it (per l’amministrazione) www.assoaeronautica.it (per l’Associazione) www.cesmaweb.org (per il Centro Studi Militari Aeronautici) c/c.p. ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA, 310003 c/c. banc. n. 000000136949 Banca Popolare di Lodi Ag. 4 via Pompeo Magno, 25 - 00192 Roma IBAN: IT20 F 05164 03204 000000136949 Realizzazione grafica e stampa Raia srl - 00166 Roma, via G. B. Impallomeni, 66 Tel. 06/5571229 - Fax 06/5599675 - e-mail: a.raia@veant.it Registr. Tribunale di Roma n. 5315 del 12.7.56 Iscrizione al R.O.C. n. 6972 “Aeronautica” fruisce dei contributi statali diretti di cui alla L. 7/8/1990, n. 250

In copertina Un’immagine della sfilata delle Bandiere dei Reparti AM in occasione della celebrazione del 2 giugno, “Festa della Repubblica”, a Roma. All’evento è dedicato l’articolo a pag. 4. In quarta di copertina Lo “Special color” per l’ultimo F-104 del 9° Stormo (foto archivio PL. Bacchini).

Associato all’Unione Stampa Periodica Italiana Gli articoli rispecchiano esclusivamente le opinioni degli autori. Proprietà letteraria, artistica e scientifica riservata. Per le riproduzioni, anche se parziali, dei testi, è fatto obbligo citare la fonte. I testi delle collaborazioni - che si intendono comunque inviati a titolo di liberalità - anche se non pubblicati, non si restituiscono. Chiuso in redazione il 12 giugno 2010.

Il periodico sarà inviato in omaggio a “sostenitori” che verseranno almeno una somma annuale di € 21,00; il predetto invio si riferisce al solo territorio nazionale. Per spedizioni all’estero si invita a prendere contatti con l’amministrazione. ISSN: 0391-7630

Aeromodellismo L’aeromodello statico di un T-33 in scala 1:48 costruito da Alfonso Rucci di Foggia.

Libri a cura di Gregory Alegi Gregory Alegi e Baldassare Catalanotto, Coccarde tricolori. La Regia Aeronautica nella guerra di Liberazione. Roma, Stato Maggiore Aeronautica/Ufficio Storico, 2010. Cm 21 x 29,7, pp. 208. Euro 16 (ridotto 11).

L’Ufficio Storico rende nuovamente disponibile la fotostoria della Regia Aeronautica apparsa nel 1994 come catalogo dell’omonima mostra tenutasi a Grosseto, Campomarino e Lecce. Si tratta in realtà quasi di un nuovo libro, perché la prima edizione non fu mai messa in commercio. Il libro – che non ha nulla in comune con l’annuario dal medesimo titolo recensito su questa stessa pagina - si articola su tre parti: un testo storico introduttivo di circa 40 dense pagine; una galleria d’immagini di 80 pagine, con didascalie lunghe e meditate; le schede degli aerei impiegati dalla Regia Aeronautica nel 1943-45, con una lista dei singoli esemplari ordinati per matricola militare. Le appendici comprendono gli schieramenti italiani ed Alleati in vari momenti, che evidenziano sia la graduale riorganizzazione sia la sproporzione delle forze. Oltre a integrare, aggiornare e correggere in vari punti il testo e le immagini, gli autori hanno aggiunto una sezione a colori con immagini d’epoca e profili di Marco Gueli. Il risultato – pur senza essere esaustivo - è ben equilibrato tra i diversi piani del discorso e, grazie alla nuova impostazione grafica, piuttosto gradevole nell’aspetto. Tra i pregi del volume vi è senz’altro il prezzo accessibilissimo, caratteristica dell’Ufficio Storico. (SB) Disponibile presso l’Ufficio Storico

dello Stato Maggiore Aeronautica (Viale dell’Università 4, 00185 Roma)

shing.com; Via Torelli 31, 28100 Novara, 0321-455108).

Riccardo Niccoli, Coccarde Tricolori 2010. Novara, RN Publishing, 2010. Cm 21 x 29,7, pp. 176. € 14,00.

AA.VV., L’Aeronautica italiana nella I Guerra Mondiale. Roma, Stato Maggiore Aeronautica/Ufficio Storico, 2010. Cm 14 x 21, pp. 588. S.i.p.

Otto edizioni, senza interruzioni, nello stesso formato e stile: è senz’altro un primato quello raggiunto da Riccardo Niccoli con il suo annuario sul volo militare in Italia, diviso nelle consuete due parti di consultazione (panorama degli eventi dell’anno precedente, organigrammi delle forze aeree, schede degli aeromobili, dati statistici) e di rivista. La prima è una miniera di dati, al tempo stesso ufficiali e non classificati, utilissimi per comprendere e comparare: per esempio, nel 2009 le ore di volo A.M. sono state 89.458, in aumento rispetto alle 87.445 del 2008 ma sempre inferiori alle 93.600 del 2007; quelle della Marina sono stabili a 15.200, ma nel 2007 erano 15.738. Nella seconda parte, quella più variabile, troviamo interviste (a partire dal gen. b.a. Salamida sul JSF), descrizioni di reparti (a partire dal Reparto Sperimentale) e macchine (in particolare i nuovi elicotteri di Guardia di Finanza e Forestale). Il risultato è sempre utile e gradevole, con un particolare apprezzamento professionale per l’autoreeditore che ogni anno riesce a gestirne ogni aspetto della concezione e produzione. Disponibile presso le librerie specializzate o l’editore (www.rnpubli-

A tre anni di distanza dal riuscito convegno del 21-22 novembre 2007, l’Ufficio Storico dell’AM pubblica un volume di atti il cui spessore indica la vastità e l’importanza dei temi trattati nelle relazioni presentate da studiosi italiani, austriaci e francesi, in alcuni casi i massimi specialisti nel campo. Si va dalle dimensioni culturali del volo all’aviazione navale, dalle tattiche della caccia alla memorialistica, dal dibattito politico alla stampa, dalle spese di guerra agli accordi interalleati, esaminati con lunghezze ed approfondimento che vanno dalle 8 alle 50 pagine, senza neppure una foto. Taluni di questi interventi sono innovativi mentre altri riepilogano i precedenti lavori degli stessi autori, in spazi più contenuti e non sempre rispecchiando i progressi che la ricerca ha compiuto nel frattempo. Nel complesso, tuttavia, l’articolazione dei 21 saggi è tale da smussare queste incertezze o da permettere di bilanciarle con gli interventi più specifici, meditati ed aggiornati. Un volume, quindi, sempre utile e talvolta prezioso per gli studiosi che vogliano andare oltre la mera histoire bataille o il collezionismo. Disponibile presso l’Ufficio Storico dello Stato Maggiore Aeronautica (Viale dell’Università 4, 00185 Roma)

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L’Aeronautica Militare

Le celebrazioni per il “2 giugno”, Festa della Repubblica Conclusa l’esercitazione “Murgex 2010” Celebrato al 72° Stormo il 50° anniversario della Scuola Volo Elicotteri

Ultimo servizio di allarme per il 5° Stormo Il 23° Congresso dell’AIMAS 15 piloti militari per la lotta agli incendi boschivi

Scienza, spazio, tecnica e industria

O 11

M Varie

Grande industria e PMI – Sinergia o contrapposizione? di Mario de Lucia Dall’S.55M all’S.55X di Giancarlo Naldi

Il Sistema COSMO-SkyMed e le immagini radar ad apertura sintetica di Giuseppe D’Amico, Riccardo Cetta e Stefano Serva L’ultima missione del ten. col. pil. Nello Brambilla di Carlo Migliavacca

Inaugurato a Brugherio il monumento all’Aerostatica

I Legislazione, pensionistica e trattamenti economici

L’Associazione Arma Aeronautica

Libri

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Le celebrazioni per il “2 giugno”, Festa della Repubblica

l 2 giugno hanno avuto luogo a Roma le celebrazioni per il 64° anniversario della fondazione della Repubblica.  Alle 9.00, in Piazza Venezia, il presidente della Repubblica Giorgio Napolitano, accompagnato dal ministro della Difesa Ignazio La Russa e dal capo di Stato Maggiore della Difesa gen. Vincenzo Camporini, ha deposto una corona d’alloro al Sacello del Milite Ignoto presso l’Altare della Patria, mentre il luogo veniva sorvolato dai nove aviogetti MB.339 della Pattuglia Acrobatica Nazionale “Frecce tricolori”.   S uccessivamente – dopo aver passato in rassegna le componenti militari e civili partecipanti alla Parata, quest’anno intitolata “La Repubblica e le sue Forze Armate” - il capo dello Stato ha preso posto sulla tribuna per assistere, insieme alle massime autorità istituzionali, militari, civili, religiose, italiane ed estere, alla sfilata in via dei Fori Imperiali.  La Parata, come da tradizione, è stata aperta dalla Banda dei Carabinieri seguita dal comandante militare della Capitale che precedeva le Bandiere dell’Esercito, della Marina, dell’Aeronautica, dei Carabinieri e della Guardia di Finanza. Dopo i gonfaloni delle regioni e delle province autonome e i

medaglieri e labari delle associazioni d’Arma, combattentistiche e partigiane, hanno sfilato le rappresentanze dei nostri militari impegnati nelle missioni all’estero, insieme a quelle delle nazioni amiche e alleate anch’esse impegnate nelle stesse missioni internazionali. Seguivano i settori dedicati all’Esercito, alla Marina, all’Aeronautica, ai Carabinieri e alla Guardia di Finanza, ciascuno composto dalla propria banda musicale o fanfara, da una compagnia mista dei propri Istituti di formazione, dalle bandiere o insegne di reparti, armi, corpi, istituti o unità navali e, infine, da rappresentanze delle forze o reparti speciali esistenti al loro interno. Hanno poi sfilato le rappresentanze del Corpo Militare della Croce Rossa, delle Crocerossine, dei Volontari del soccorso, del Corpo militare speciale ausiliario del Sovrano Militare Ordine di Malta, delle varie componenti della Polizia di Stato e della Polizia Penitenziaria nonché del Corpo Forestale dello Stato. E, ancora, quelle dei Vigili del fuoco - che avevano anche disteso un’enorme bandiera sul Colosseo -, del Servizio civile nazionale, della Protezione civile e dei motociclisti della Polizia Municipale di Roma in rappresentanza di tutti i colleghi italiani. Hanno chiuso la Parata le rappresentanze dei reparti a cavallo quali i Lancieri di Montebello, l’Artiglieria “Voloire”, i Carabinieri, la Polizia di Stato, il Corpo Forestale dello Stato e i Corazzieri che hanno reso gli onori finali al presidente della Repubblica mentre il luogo – affollatissimo di cittadini plaudenti – veniva sorvolato due volte dalle “Frecce tricolori” che hanno steso nel cielo, con le loro scie lunghe chilometri, i colori della bandiera nazionale. Hanno complessivamente sfilato 233 tra bandiere, gonfaloni, labari e medaglieri, 5.650 militari, 430 civili, 210 tra cavalli e cani, 262 mezzi vari.  Le celebrazioni sono proseguite poco dopo, presso l’Altare della Patria, con un concerto di un complesso musicale militare interforze composto da elementi delle Bande dell’Esercito, della Marina, dell’Aeronautica e dei Carabinieri.

I messaggi del capo dello Stato e del ministro della Difesa

l termine della Parata militare il presidente della Repubblica ha inviato al ministro della Difesa il seguente messaggio:  «A conclusione della tradizionale Rivista militare desidero esprimerle il mio compiacimento per il perfetto svolgimento della manifestazione che ha visto sfilare reparti e unità delle Forze Armate e dei Corpi dello Stato, anche in rappresentanza dei nostri militari impegnati in questo momento in missioni al servizio della comunità internazionale.   L’accurata organizzazione e l’elevata preparazione messa in evidenza da tutto il personale hanno concorso al pieno successo dell’evento.   I re-

parti hanno sfilato con il consueto, ammirevole impegno e la folta, calorosa partecipazione dei cittadini ha confermato, ancora una volta, quanto affetto il popolo italiano nutra per le sue Forze Armate e quanto sia salda la sua fiducia nei valori della democrazia e della Patria.   Ho altresì apprezzato come, anche quest’anno, ella abbia voluto conferire all’evento toni di sobrietà, senza nulla togliere al valore della celebrazione.   La prego pertanto, signor Ministro, di rendersi interprete di questi miei sentimenti presso coloro che hanno concorso alla organizzazione e alla realizzazione della Rivista militare e di far giungere alle Forze Armate, anche a nome di tutto il popolo

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italiano, il mio speciale apprezzamento per il lavoro svolto e la professionalità dimostrata, unitamente ad un caloroso saluto». A sua volta il ministro della Difesa ha inviato al capo di Stato Maggiore della Difesa, generale Vincenzo Camporini, la seguente lettera: «Il Presidente della Repubblica Giorgio Napolitano, in occasione della ricorrenza del 64° anniversario della Repubblica, ha formulato il Suo vivo apprezzamento per l’esemplare organizzazione della parata militare e per l’encomiabile dimostrazione di entusiasmo, fiera determinazione e forte motivazione, fornita dai reparti militari in via dei Fori Imperiali. Unendomi all’autorevole e sentito plauso testimoniato dal Capo dello Stato, desidero far pervenire, a mia volta, sinceri sentimenti di ammirazione e orgoglio per l’impeccabile macchina organizzativa e, soprattutto, per la magnifica prova di compostezza, serietà e preparazione posta in essere dai militari di ogni grado e Specialità delle Forze Armate che hanno preso parte alla celebrazione. Essi hanno saputo rappresentare appieno il forte sentimento d’identità nazionale che il popolo italiano nutre verso tutti gli uomini e le donne che hanno scelto di servire la Patria in uniforme, con passione e dedizione. Un contributo qualificato e determinante ai fini della sicurezza e della stabilità tra i popoli che ci viene unanimamente riconosciuto da Amici ed Alleati e dalle Istituzioni internazionali con le quali cooperiamo. Dell’affetto, del calore e del saldo legame fra cittadini e Forze Armate dobbiamo essere fieri. E’ una fiducia ben riposta in chi è chiamato a garantire e a difendere con alto senso del dovere i valori fondanti della Repubblica, di cui oggi celebriamo solennemente la ricorrenza. Le sarò grato se vorrà estendere le espressioni di apprezzamento del Presidente della Repubblica, di tutto il Paese e mie personali a tutti i militari di ogni grado e Specialità delle Forze Armate». Il giorno prima il capo dello Stato aveva inviato agli italiani il seguente messaggio: «Un augurio affettuoso a quanti vivono e operano nel nostro paese per la festa che celebriamo insieme: festa dell’Italia che si unì e si fece Stato 150 anni orsono, festa della Repubblica che il popolo scelse liberamente il 2 giugno 1946. In questo momento, sentirsi nazione unita e solidale, sentirsi italiani, significa riconoscere come problemi di tutti noi quelli che preoccupano le famiglie in difficoltà, quelli che nei giovani suscitano, per effetto della precarietà e incertezza in cui si dibattono, pesanti interrogativi per il futuro. Parlo dei problemi del lavoro e della vita quotidiana, dell’economia e della giustizia sociale. Stiamo attraversando, nel mondo e in particolar modo in Europa, una crisi difficile: occorre dunque un grande sforzo, fatto anche di sacrifici, per aprire all’Italia una prospettiva di sviluppo più sicuro e più forte. Per crescere di più e meglio, assicurando maggiore benessere a quanti sono rimasti più indietro, l’Italia deve crescere tutta, al Nord e al Sud. Si deve, guardando ai giovani, promuovere una migliore educazione e formazione, fare avanzare la ricerca scientifica e tecnologica, elevare la produttività del nostro sistema economico: solo così si potrà creare nuova e buona occupazione. Il confronto tra le opposte parti politiche deve concorrere al raggiungimento di questi risultati, e non produrre solo conflitto, soltanto scontro fine a sé stesso. Si discutano in questo spirito le decisioni che sono all’ordine

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del giorno; si scelga in questo spirito - nel Parlamento, nelle istituzioni regionali e locali e nella società - tra le diverse proposte che si dovranno liberamente esprimere. Ci accomuni un forte senso delle responsabilità cui fare fronte perché l’Italia consolidi la sua unità, si rinnovi, divenga più moderna e più giusta e si dimostri capace di dare il suo contributo alla causa della pace e della giustizia nel mondo.  Buon 2 giugno a tutti».

Da parte sua il ministro della Difesa aveva invece inviato il seguente messaggio alle Forze armate: «Soldati, Marinai, Avieri, Carabinieri, Personale civile della Difesa, oggi ricorre il 64° anniversario di un momento fondamentale della storia nazionale: il 2 giugno del 1946, giorno in cui il popolo italiano scelse la Repubblica.  Una scelta maturata al termine di un lungo percorso affrontato dal nostro Paese per raggiungere quella democrazia tanto cercata sin dal Risorgimento, attraverso eventi tragici e dolorosi in cui le Forze Armate hanno dimostrato di servire il popolo e le Istituzioni con immutata determinazione e dedizione.  Un legame indissolubile che gli uomini e le donne della Difesa hanno confermato e confermano ogni giorno, intervenendo costantemente nello spirito dell’art. 11 della nostra Costituzione sia in Patria sia in impegnative missioni di pace e sicurezza in molteplici aree di crisi al di fuori del territorio nazionale.  I cittadini e le massime Autorità del Paese vi manifestano la loro stima e il loro affetto stringendosi a voi durante la parata militare, dimostrando di apprezzare lo spirito di sacrificio con cui servite la Patria e vi ponete al servizio di tutta la collettività.  Le celebrazioni di quest’anno della Festa della Repubblica inoltre assumono particolare significato, nell’ambito delle manifestazioni per il 150° anniversario dell’unità nazionale, perché le Forze Armate sono state protagoniste del Risorgimento contribuendo a edificare nel tempo quel patrimonio di identità e di coesione nazionale che ora rappresenta una realtà per tutti gli Italiani. Soldati, Marinai, Avieri, Carabinieri, Personale civile della Difesa, in occasione di questa solenne festività, ricordiamo l’impegno delle Forze Armate per la sicurezza della collettività, nel soccorso in caso di emergenze e calamità, fino all’impegno all’estero nelle numerose missioni internazionali. Ricordiamo tutti i militari che hanno servito il Tricolore con coraggio, determinazione e costanza nella loro opera fino a giungere anche a sacrificare la vita per la Patria. A loro va il nostro riconoscente e commosso pensiero e il nostro doveroso grazie.  Siate consci di essere l’espressione migliore dell’unità nazionale e di rappresentare tutti i cittadini italiani nell’impegno che il nostro Paese ha assunto, per garantire, anche fuori dall’Italia, la sicurezza internazionale.  Siate fieri di ciò che quotidianamente fate, del vostro esempio e dei valori che da voi promanano: il senso dello Stato, l’orgoglio dell’identità nazionale, l’importanza della difesa della sicurezza e della libertà e l’idea di Patria sono oggi pienamente condivisi dai cittadini, che guardano a voi con rispetto e ammirazione.  Sentitevi onorati e orgogliosi di appartenere alla grande famiglia della Difesa, continuando ad operare, sul percorso già tracciato da tutti coloro che vi hanno preceduto, per dare al nostro Paese quel sostegno fondamentale che solo voi sapete e potete dare. Viva le Forze Armate!  Viva La Repubblica!  Viva l’Italia!»

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Conclusa l’esecitazione “Murgex 2010”

l 20 maggio, sulla base aerea di Gioia del Colle, sede del 36° Stormo, ha avuto termine l’esercitazione “Murgex 2010” che, iniziata il precedente giorno 13, ha avuto lo scopo di «sviluppare capacità di prevenzione e, quando necessario, di intervento efficace e tempestivo, tali da permettere la proiezione delle forze, con assetti campali, anche a grande distanza dalla madrepatria, nel contesto dell’attuale scenario internazionale, caratterizzato dalla imprevedibilità delle minacce». La conclusione è avvenuta alla presenza del gen. SA Giuseppe Marani, comandante del Comando Logistico AM (ComLog), del gen. SA Pasquale Preziosa, comandante del delle Scuole AM-3ª Regione Aerea, del gen. isp. CCrn Raffaele Tortora, capo del Servizio di Commissariato e Amministrazione del ComLog, del gen. DA Fabio Molteni, capo della 2ª Divisione del ComLog e del gen. BA Vincenzo Parma, comandante delle Forze per la Mobilità e Supporto, cioè dei responsabili degli enti e reparti e delle diverse componenti operative, logistico–operative ed amministrative che a vario titolo hanno preso parte all’esercitazione: mille uomini e donne, in un contesto congiunto tra il perso-

Al 72° Stormo il 50° anniversario della Scuola Volo Elicotteri Il 28 maggio, sull’aeroporto di Frosinone, con l’esibizione delle “Frecce Tricolori”, si sono concluse le manifestazioni per celebrare il 50° anniversario della costituzione della Scuola Volo Elicotteri, ora denominata 72° Stormo e attualmente comandata dal col. pil. Maurizio Masi. Il programma celebrativo ha visto tra l’altro l’apertura il 22 maggio, presso la Villa Comunale della città, dell’Expo 72, una mostra storico-fotografica – organizzata in collaborazione con la locale sezione dell’Associazione Arma Aeronautica - dedicata appunto alla storia, ai mezzi e alle attività del 72° Stormo. Nel corso di tale evento, e alla presenza delle più alte autorità religiose, civili e militari del luogo, è stata anche scoperta una statua dedicata al 72° Stormo, costituita da un basamento sul quale figura la riproduzione in scala di un elicottero.

nale del 36° Stormo, i Fucilieri dell’Aria del 16° Stormo ed il personale del Servizio di Commissariato e Amministrazione del ComLog, provenienti da Milano, Roma e Bari ai quali si è aggiunto l’apporto di uomini e mezzi del Gruppo Campale Comando e Controllo di Palese per l’allestimento dei sistemi comunicativi e del 3° Stormo S.O. di Villafranca per la realizzazione della struttura logistica del campo con, tra l’altro, tende pneumatiche e una Mensa campale.  Il Servizio di Commissariato e Amministrazione, oltre allo svolgimento delle attività logistiche di “Combat Service Support”, ha costituito anche un Centro Amministrativo di Intendenza ed una Sezione Amministrativa Distaccata, allo scopo di provvedere non solo all’amministrazione del contingente, ma anche alla sperimentazione di meccanismi finanziari legati ad interventi multinazionali a guida Unione Europea e NATO. I velivoli EF-2000 ed i piloti del 36° Stormo e gli equipaggi degli MB.339 del 61° Stormo, infine, hanno garantito le attività operative previste durante l’esercitazione per la simulazione di interventi sia di sorveglianza aerea che di supporto al personale di terra. Tra le manifestazioni celebrative sono da ricordare anche l’applaudito concerto tenuto dalla Banda dell’Aeronautica Militare e la mostra statica con l’esposizione di tutti i tipi di elicottero impiegati in mezzo secolo di attività (AB.47G, AB.47J, AB.204B, NH-500E) con i quali la Scuola, costituita il 15 febbraio 1960, ha totalizzato 423.884 ore di volo, che hanno portato al conseguimento del brevetto 4.330 piloti dell’Aeronautica Militare, ma anche di Marina, Esercito, Carabinieri, Guardia di Finanza, Polizia, Corpo Forestale dello Stato e Vigili del Fuoco. In coincidenza con la manifestazione conclusiva, ha pure avuto luogo il raduno di tutti gli ex-appartenenti al reparto che hanno potuto ammirare un NH-500E decorato con l’insegna dell’anniversario e vedere alcune delle macchine ad ala rotante delle altre Forze Armate e Corpi dello Stato utilizzatori dei corsi del 72° Stormo, confluiti a Frosinone con le rispettive rappresentanze per essere vicini ai colleghi dell’AM in questa significativa giornata.

Abilitati al Predator B i primi equipaggi dell’AM I primi equipaggi, composti da piloti e dai Sensor operators del 28° Gruppo del 32° Stormo di Amendola, in possesso di pregressa esperienza sul ‘Predator A’ maturata soprattutto in teatro operativo, hanno recentemente conseguito la qualifica di idoneità all’impiego del nuovo velivolo a pilotaggio remoto MQ-9 Predator B che, rispetto al suo predecessore, offre prestazioni più che doppie. La relativa attività addestrativia, della durata di circa tre mesi, è stata svolta presso la base USAF di Holloman nel New Mexico (USA).

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Ultimo servizio di allarme per il 5° Stormo l 23 maggio, per l’ultima volta, il 23° Gruppo “Veltri” del 5° Stormo di Cervia ha svolto il servizio di allarme per la sorveglianza dello spazio aereo nazionale, concludendo così gli oltre sei anni di servizio prestati dal 1° gennaio 2004 con l’F-16 Fighting Falcon a difesa dei nostri cieli. Gli F-16, infatti, hanno lasciato definitivamente l’aeroporto di Pisignano il successivo 4 giugno, data in cui al 5° Stormo si è concluso ufficialmente il programma “Peace Caesar” (v. anche pag. 8 di Aeronautica n. 5/2010). E’ da sottolineare nell’occasione che il 23° Gruppo, negli oltre 2.300 giorni di attività, ha effettuato 85 scramble per numerose intercettazioni volte a garantire la sicurezza dello spazio aereo nazionale e sloveno. A queste missioni devon o aggiungersi, in particolare, quelle di sorveglianza e pattugliamento compiute in occasione dei grandi eventi che si sono svolti in Italia come il G.8, le Olimpiadi Invernali, le

15 piloti militari per la lotta agli incendi boschivi

l 9 giugno, all’aeroporto romano dell’Urbe, ha avuto luogo la cerimonia per l’apertura della campagna estiva contro gli incendi boschivi 2010 della flotta aerea dello Stato, coordinata dal Centro Operativo Aereo Unificato (COAU) del Dipartimento della Protezione civile. In tale occasione – presenti il capo del Dipartimento Guido Bertolaso e molte autorità civili e militari, il sottosegretario alla presidenza del Consiglio, Gianni Letta, ha incontrato i piloti dell’Esercito Italiano, della Marina Militare e dell’Aeronautica Militare che quest’anno affiancheranno i colleghi dei Vigili del Fuoco, della Protezione Civile e del Corpo Forestale dello Stato nella lotta contro la ricorrente calamità. Si tratta di 15 piloti militari - di cui dieci per i velivoli Air Tractor 802 Fire boss (nove dell’AM ed uno della MM) e cinque per gli elicotteri Erickson S-64 Air Crane (tre dell’EI, uno della MM ed uno dell’AM) – che hanno frequentato appositi corsi in Italia e all’estero per l’abilitazione al pilotaggio dei citati velivoli e la qualificazione al loro impiego operativo come “Water Bomber”. Impiego che – è stato dichiarato nella circostanza -   consentirà un risparmio di circa 350.000 euro per quanto riguarda l’attività dei Fire boss e in 500.000 euro circa per quella degli Air Crane. La flotta schierata quest’anno si compone complessivamente di 43 mezzi, di cui 15 Canadair CL.415, quattro elicotteri Erickson S-64 Air Crane e dieci AT-802 Fire boss, assieme a vari altri elicotteri (Chinook CH-47, AB.412, AB.212, AB.205 e NH-500) delle diverse componenti aeree coordinate dalla Protezione civile,

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visite di capi di Stato, ecc. Il servizio di sorveglianza dello spazio aereo nazionale continuerà ad essere assicurato dal 37° Stormo di Trapani con l’F-16 e dal 4° e 36° Stormo, rispettivamente di Grosseto e Gioia del Colle, con l’EF-2000.

Il 23° Congresso dell’AIMAS

al 20 al 22 maggio, all’Accademia Aeronautica, si è svolto il 23° Congresso Nazionale della Associazione Italiana di Medicina Aeronautica e Spaziale (AIMAS), organizzato con il Corpo Sanitario Aeronautico allo scopo di aggiornare medici ed operatori sanitari del settore aerospaziale sulle nuove sfide della fisiologia umana, sullo human factor, sulle novità della medicina regolamentare e della medicina aeronautica clinica in ambito militare e civile. In particolare, il Congresso è stato suddiviso in sei sessioni scientifiche (Lo Spazio, Fisiologia aerospaziale, Aspetti di medicina legale e regolamentare aeronautica, Operational medicine and aeromedical evacuation, Medicina clinica aeronautica, Fattore umano e fatica), sessioni che hanno visto la partecipazione di vari qualificati relatori italiani e stranieri, ed è stato concluso da una esercitazione di evacuazione aeromedica con un elicottero CSAR (Combat Search and Rescue) del 15° Stormo.

L’aquila turrita a tre allievi del “Falco 5°”

l 21 maggio - nel corso della tradizionale cerimonia di Graduation svoltasi all’Euro-NATO Joint Jet Pilot Traning (ENJJPT) di Sheppard (USA) - tre ufficiali del corso Falco 5°, i sottotenenti Elettra Bossoni, Simone Moroni e Sergio Sau, hanno ricevuto l’aquila turrita, simbolo dei piloti militari a conclusione del loro iter istruzionale in quella Scuola di volo.

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Cambi di comando e assunzioni d’incarico nell’AM Il 1° aprile il gen. SA Antonio Pilotto ha sostituito il pari grado Valtero Pomponi nell’incarico di responsabile della Direzione centrale regolazione spazio aereo dell’Ente nazionale per l’aviazione civile (ENAC).

Il 31 maggio, a Naqoura (Libano), il col. Gennaro Loconsole ha sostituito il pari grado Francesco Pantone nell’incarico, quale Senior Officer dell’AM, di capo delle Operazioni Aeree dell’UNIFIL.

Il 23 maggio, ad Herat (Afghanistan), il col. pil. Davide Re ha assunto il comando della Joint Air Task Force (JATF) subentrando al pari grado Maurizio Colonna.

Il 9 Giugno, a Rivolto, il col. nav. Enrico Frasson ha assunto il comando del 2° Stormo subentrando al col. pil. Alfonso Dalle Nogare.

Il 25 maggio, a Poggio Renatico, il gen. SA Carmine Pollice – che mantiene la carica di comandante della Squadra Aerea - ha assunto la responsabilità del Comando Operativo delle Forze Aeree (COFA) e del Combined Air Operations Center (CAOC 5) subentrando al pari grado Leandro De Vincenti destinato all’incarico di Chief Of Staff presso il Joint Force Command di Bagnoli (Napoli) unitamente a quello di capo del Command Element dell’Unione Europea.

L’11 giugno, a Milano, il gen. BA Enrico Camerotto ha assunto il comando delle Forze da combattimento dell’AM subentrando al gen. DA Roberto Corsini nominato capo di Stato Maggiore del Comando Operativo di vertice Interforze (COI) a Centocelle (Roma). L’8 giugno, a Pratica di Mare, il col. Paolo Cesolari ha assunto la responsabilità del Centro Nazionale di Meteorologia e Climatologia Aeronautica (CNMCA) in sostituzione del brig. gen. Costante De Simone.

Consegna di brevetti e attestati di pilota di elicottero

l 21 maggio, al 72° Stormo di Frosinone, ha avuto luogo la cerimonia per la consegna delle abilitazioni e dei brevetti di pilota di elicottero agli allievi dell’Aeronautica Militare, della Guardia di Finanza e dell’Aeronautica dello Zambia.

E’ da precisare che i quattro neo piloti della Guardia di Finanza sono gli unici che hanno conseguito il brevetto di pilota di elicottero, mentre gli ufficiali dell’AM sono giunti a Frosinone già in possesso di quello di pilota militare. Fra il personale abilitato anche quattro ufficiali dello Zambia, già piloti militari, che hanno frequentato il “Corso istruttore pilota” su ala rotante. Presenti alla cerimonia, tra gli altri,  vari familiari dei frequentatori.

L’AM assicura i servizi TLC per i carabinieri ad Haiti

La riunione dei comandanti delle Forze da combattimento

l 15 maggio l’Aeronautica Militare ha attivato a Port au Prince (Haiti) una cellula di dieci suoi elementi specialisti con il compito – attraverso l’installazione e l’impiego di sistemi ricetrasmittenti, ponti radio e collegamenti satellitari - di assicurare i servizi di telecomunicazione con l’Italia a supporto delle operazioni affidate all’Arma dei Carabinieri nell’ambito della missione ONU ‘Minustah’ istituita a seguito del recente evento sismico che ha colpito quell’isola. L’attività è assicurata dalla 3ª Divisione del Comando Logistico AM con il contributo del personale e dei mezzi del 4° Reparto Tecnico Manutentivo DA/TLC/AV di Borgo Piave (Latina).

al 17 al 19 maggio, sulla base aerea di Istrana, si è svolta la riunione dei comandanti dei reparti e enti dipendenti dal comando Forze da combattimento che è stata presieduta dal suo responsabile, gen. DA Roberto Corsini. Nel corso dell’evento – al quale hanno preso parte anche i comandanti dei rispettivi Gruppi di volo e, il 18, il comandante della squadra Aerea gen. SA Carmine Pollice – sono stati trattati i principali temi relativi alle attività in corso ed ai programmi futuri delle Forze da combattimento.

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AERONAUTICA MILITARE

Raduni Centauro III

Il 21 maggio, trentacinque allievi del corso ‘Centauro III’ dell’Accademia Aeronautica, nella quale entrarono nel 1964, si sono ritrovati al 37° Stormo di Trapani-Birgi dove hanno trascorso tre giorni assieme. I partecipanti, guidati dal gen. SA (r) Giulio Mainini, hanno avuto così l’opportunità di ricordare con nostalgia e commozione i loro trascorsi nella forza armata, i colleghi scomparsi e di approfondire la conoscenza della provincia trapanese, ricca di siti archeologicie e di bellezze naturali.

7° corso marconisti operatori

Dal 19 al 22 maggio, ad Abano Terme, ha avuto luogo il 5° Raduno degli ex allievi del 7° Corso marconisti operatori iniziato a Caserta nel 1955. Nell’occasione i convenuti, con le proprie consorti, hanno festeggiato i 55 anni del loro arruolamento al 51° Stormo di Istrana.

7° e 8° corso specialisti

Raduno 40°, 41° e 42° corso per marconisti CBE

Ha recentemente avuto luogo a Ostia Lido il 3° raduno degli allievi del 7° e 8° corso specialisti dell’AM arruolatisi nel 1957 presso la Scuola di Macerata.

Il 30 maggio, a Caserta, ha avuto luogo il raduno degli allievi del 40°, 41° e 42° Corsi normali per marconisti CBE.

Oltre 1.000 ore di volo svolte dagli AMX in Afghanistan Il 26 maggio i quattro caccia tattici AMX dell’AM rischierati dal 7 novembre 2009 a Herat (Afghanistan) nell’ambito della missione ISAF (International Security Assistance Force), hanno superato le 1.000 ore di volo nello svolgimento di oltre 400 sortite effettuate soprattutto in missioni di ricognizione aerea per supportare le esigenze d’intelligence, sorveglianza e ricognizione a favore del Regional Command West, il comando regionale responsabile dell’operazione ISAF nell’area occidentale di quel paese.

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AERONAUTICA MILITARE

Al Museo Storico dell’AM l’Aeroscooter di de Bernardi l 31 maggio, al Museo Storico dell’Aeronautica Militare di Vigna di Valle, è stato presentato il prototipo dell’Aeroscooter di Mario de Bernardi, velivolo che è stato restaurato da alcuni volontari dell’Associazione Personale Aero Navigante (ANPAN). L’Aeroscooter – considerato l’antesignano degli attuali ultraleggeri - fu costruito in tre esemplari, dei quali due biposto, dalla società MdB costituita allo scopo dallo stesso de Bernardi. Le caratteristiche del biposto, motorizzato con un Praga da 72 Cv, erano: apertura alare: 9.40 m, lunghezza: 5.40 m, altezza: 1.80 m, peso a vuoto: 280 kg, carico utile: 200 kg, peso totale: 480 kg, velocità max: 210 km/h, velocità crociera: 190 km/h, velocità di stallo: 50 km/h, autonomia: 600 km. E su questo aereo, l’8 aprile 1959, all’aeroporto romano dell’Urbe, morì il famoso asso che - colpito da un infarto mentre dava una dimostrazione in volo del suo apparecchio - riuscì comunque a riportarlo a terra rimanendo esanime ai comandi, con il motore ancora acceso. Alla cerimonia di consegna dell’Aeroscooter al Museo, cerimonia della quale è stata madrina il comandante Fiorenza de Bernardi, figlia del progettista e costruttore del velivolo, erano presenti, tra gli altri, la contessa Maria Fede Caproni e il com.te Adalberto Pellegrino, presidente della citata ANPAN.

Delegazione cinese in visita al ComLog dell’AM Il 7 e l’8 giugno una delegazione cinese della The People’s Liberation Army Air Force (PLAAF) guidata dal magg. gen. Zhu Hong Da, comandante logistico di quella forza armata, ha compiuto una visita al Comando Logistico dell’AM. Dopo un colloquio su temi di comune interesse con il gen. SA Giuseppe Marani, responsabile del ComLog italiano, affiancato da suoi alti ufficiali, la delegazione si è poi recata al Reparto Sistemi Informativi Automatizzati (ReSIA) di Roma Acquasanta, al 6° Reparto Manutenzione Elicotteri (RME) di Pratica di Mare e al Centro Sperimentale di Volo che ha sede sulla stessa base aerea. La visita si colloca nell’ambito di quelle attività volte a uno scambio di esperienze nel settore logistico-manutentivo, previste nel piano di cooperazione bilaterale Italia-Cina per il 2010.

Incontri tra l’AM e le forze aeree egiziane

Italia-Grecia per l’addestramento dei propri piloti

al 24 al 27 maggio una delegazione dell’Aeronautica Militare, guidata dal capo Reparto ‘Pianificazione dello Strumento Aerospaziale’, gen. BA Giovanni Fantuzzi, si è recata a Il Cairo per un incontro con i rappresentanti dello Stato Maggiore della forza aerea egiziana per esaminare le possibili, future forme di collaborazione nell’ambito del Piano di Cooperazione bilaterale interforze per l’anno 2010. In particolare gli egiziani hanno manifestato l’interesse a quelle volte a migliorare l’efficacia operativa dei propri reparti della linea Aerotattica, e in tale contesto hanno chiesto l’effettuazione di vari corsi di formazione e manifestato la volontà di realizzare un’esercitazione, nel prossimo ottobre, sulla base aerea di Amendola sede del 32° Stormo, per ripetere le positive esperienze sinora maturate in Egitto nel corso delle varie edizioni dell’Abu Simbel.

l 13 maggio, sulla base aerea greca di Kalamata, ha avuto luogo il primo incontro bilaterale di gestione della cooperazione sull’addestramento al volo Fase II – Fase IV, tra il Comando delle Scuole A.M./3ª Regione Aerea e i rappresentanti dell’omologa struttura dell’Hellenic Air Force. Ricordiamo in proposito che l’AM, dal settembre 2008, è impegnata con l’aeronautica greca in uno scambio di esperienze nel settore dell’addestramento al volo che prevede la frequenza, per gli allievi piloti italiani, di corsi di volo “Fase II” a Kalamata, dove è stata costituita una RAMI (Rappresentanza Aeronautica Militare Italiana – v. anche pag. 11 di Aeronautica n. 5/2010), mentre per quelli greci di corsi “Fase IV” al 61° Stormo di Galatina (v. anche pag. 4 di Aeronautica n. 2/2010), con la presenza, nelle rispettive scuole, di istruttori di volo delle due nazioni.

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SCIENZA, SPAZIO, TECNICA E INDUSTRIA

E’ stato l’ultimo volo dello shuttle Atlantis

Conclusa la missione spaziale STS-132 della NASA Entro l’anno la messa a terra anche del Discovery e dell’Endeavour l 26 maggio, con l’atterraggio sulla pista del Kennedy Space Center dello shuttle Atlantis, si è conclusa la missione STS-132 programmata dalla NASA verso la Stazione spaziale internazionale (ISS) in orbita a circa 350 km dalla Terra. Partita il 14 maggio per la 32ª ed ultima missione prima della sua radiazione, l’Atlantis, con un equipaggio di sei astronauti, ha successivamente attraccato alla ISS recandovi un nuovo modulo russo denominato MRM-1 (Mini Research Module 1) o Rassvet (“alba” in russo) che è stato poi unito al modulo Zarya con la funzione di magazzino e futura porta di attracco per le capsule Soyuz e per i cargo Progress russi. Sulla ISS lo shuttle ha anche portato numerose parti di ricambio, viveri, materiali e, tramite l’Integrated Cargo Carrier-Vertical Light Deployable (ICC-VLD), sei batterie di riserva per il segmento P6. Gli specialisti di missione hanno inoltre effettuato tre attività extra veicolari (EVA) nel corso delle quali - oltre al-

l’aggancio del nuovo modulo – hanno installato sul modulo russo un braccio robotico costruito dall’ESA, provveduto ad una estensione del braccio robotico Dextre, montato un’antenna di riserva per le comunicazioni con la Terra e nuove batterie collegate ai pannelli solari. Ricordiamo che alla definitiva messa a terra degli shuttle – sempre che non vi siano cambiamenti nei programmi spaziali annunciati dal presidente Obama - mancano ora solo i lanci del Discovery previsto a metà settembre e quello dell’Endeavour a fine novembre. Poi le navette saranno presumibilmente offerte a qualche museo, ma questo pone altri problemi per la NASA che deve, infatti, trovare complessi museali o altre istituzioni in grado di accogliere tali macchine - che sono lunghe circa 40 m, alte 18, con un’apertura alare di 25 e pesanti circa 100 tonnellate - e disposte a spendere ingenti somme di denaro per la loro decontaminazione e il loro trasporto a destinazione.

Entro l’anno il primo volo del Phantom Ray

olerà nel dicembre 2010 lo statunitense Phantom Ray, un aereo spia senza pilota che, presentato il 10 maggio scorso, nasce come evoluzione dell’X-45C, un programma della Boeing Defence & Security (v. anche pag. 29 di Aeronautica n. 8/2005) ora ripreso dalla sezione Phantom Work della stessa Boeing. Secondo quanto pianificato l’aereo dovrebbe iniziare le prove di roll-out questa estate, prove cui seguiranno sei mesi di collaudi vari prima del suo decollo. Il Phantom Ray è stato progettato per supportare missioni di intelligence, sorveglianza e ricognizione, per missioni di soppressione di sistemi di difesa avversari, per la prevenzione di attacchi elettonici e, infine, per incursioni e operazioni di rifornimento in volo. L’aereo ha un’apertura alare di circa 17 metri, è lungo 12 metri e ha un peso totale di circa 17 tonnellate. Sarà in grado di operare ad un’altezza di oltre 13.000 metri ad una velocità di crociera di circa 1.000 km/h. Il suo profilo è stato studiato in modo tale da renderlo quasi del tutto invisibile al nemico, i motori sono posti all’interno della fusoliera per ridurre la traccia infrarossa, oltre che offrire un bersaglio ridotto per i missili termici, e le sue armi sono anch’esse posizionate all’interno della fusoliera da dove vengono estratte quando necessario.

F-16 dell’USAF trasformati in aerei bersaglio QF-16 A seguito dell’aggiudicazione del contratto stipulato con l’USAF, la Boeing di Jacksonville (Florida) ha recentemente avviato il processo per la trasformazione in aereo bersaglio (drone) del primo dei sei F.16 Fighting Falcon di quella forza armata. Si tratta della realizzazione dei sei prototipi di aerobersagli QF-16 AST (Air Superiority Target) previsti dalla prima fase del relativo programma in base al quale l’USAF stessa stima di trasformare in drone fino a 124 dei suoi F-16 a cominciare dal 2014.

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SCIENZA, SPAZIO, TECNICA E INDUSTRIA

Nell’ambito della nuova gara per l’elicottero presidenziale USA

Accordo Finmeccanica-Boeing per offrire l’AW101 come “Marine One” a statunitense Boeing si è aggiudicata dall’Agu staWestland di Finmeccanica i diritti di produzione dell’elicottero AW101, e sarà quindi tale industria a presentare la candidatura di questa macchina alla gara relativa al nuovo programma VXX dell’US Navy per l’elicottero presidenziale USA (noto anche come “Marine One”), gara che sostituisce la precedente – vinta dalla versione VH-71A dell’elicottero italiano offerto da Lockheed Martin – ma annullata poi dal presidente Barack Obama a seguito del notevole aumento dei costi (v. anche pag. 13 di Aeronautica n. 6/2009). In particolare, la Boeing ha ottenuto da AgustaWestland la licenza per la produzione dell’AW101, licenza che le darà «piena proprietà intellettuale, dati e diritti di produzione dell’aeromobile» nell’ambito del programma VXX. L’accordo tra le due parti, quindi, prevede che l’eli-

cottero sia in tutto e per tutto un aeromobile Boeing, costruito «da parte di personale Boeing in uno dei suoi stabilimenti negli Stati Uniti» ma con un gruppo di fornitori, tra i quali AgustaWestland, che collaborerà con la Boeing stessa nella realizzazione del progetto. «La Boeing – è stato precisato nell’occasione - fornirà le informazioni riguardanti questo elicottero alla Marina degli Stati Uniti entro il 18 giugno». Ricordiamo che la Boeing ha una lunga e solida partnership con AgustaWestland, che a sua volta ha costruito l’AH-64 Apache nel Regno Unito e il CH-47 in Italia su licenza Boeing. Contro l’AW101 ci sarà l’S-92 della Sikorsky, industria che questa volta si presenta in società con la Lockheed Martin.

Ha volato l’ipersonico X-51 dell’USAF

Alenia Aermacchi e EADS offrono l’M-346 per l’AEJPT

l 26 maggio, nel cielo dell’Oceano Pacifico, ha compiuto il suo primo volo l’X-51 Wave Rider, nuovo velivolo ipersonico delle forze aeree statunitensi, realizzato quale dimostratore delle tecnologie realistiche che potranno condurre allo sviluppo di aerei di linea, aerei militari ipersonici e vettori SSTO (Single Stage To Orbit) economicamente più convenienti degli attuali mezzi di trasporto spaziale.  L’X-51 è stato sganciato in quota da un B-52H dell’USAF e dopo una caduta libera di quattro secondi, è stato acceso il suo propulsore, uno scramjet - statoreattore supersonico (Supersonic Combustion Ramjet) della Pratt & Whitney - che lo ha portato ad una velocità massima di Mach 5 per tre minuti e mezzo e ad una quota di 70.000 piedi. Rispetto al suo predecessore, l’X-43 (v. anche pag. 17 di Aeronautica n. 11/2004), che volò due volte nel 2004 fino a Mach 10 utilizzando idrogeno liquido, l’X51 ha usato come propellente il JP-7, lo stesso impiegato sul ricognitore strategico statunitense SR-71 Blackbird. Nel corso di questo suo primo volo il Wave Rider ha trasmesso una grande massa di dati che, già prima di essere analizzati, sono stati giudicati «un successo incondizionato».

on riferimento alla richiesta di informazioni avanzata a suo tempo dall’Agenzia Europea di Difesa (EDA) per un velivolo addestratore relativo al programma Advanced European Jet Pilot Training (AEJPT), Alenia Aermacchi e EADS Defence and Security si sono accordate per una risposta comune offrendo l’M-346 Master. Ricordiamo che al programma, noto anche come Eurotraining per la realizzazione entro il 2015 di una scuola di volo europea per piloti di aviogetti (v. anche pag. 7 di Aeronautica n. 6/2005) aderiscono nove nazioni: Austria, Belgio, Finlandia, Francia, Grecia, Italia, Portogallo, Spagna e Svezia.

L’Helmet Mounted Display per l’M-346

E’

stato recentemente collaudato in volo da Alenia Aermacchi il nuovo, sofisticato sistema Helmet Mounted Display (HMD) che verrà impiegato sul velivolo da addestramento avanzato M-346 Master. L’HMD - una vera e propria interfaccia tra il pilota e i sistemi dell’aereo - costituisce uno strumento complementare all’Head-Up Display fornendo al pilota la possibilità di controllare sulla visiera del casco, indipendentemente dalla direzione di osservazione, le informazioni di assetto e navigazione, quelle tattiche e di missione. Nel dare l’annuncio, Alenia Aermacchi ha precisato che le prove effettuate hanno evidenziato l’elevata integrazione tra il sistema HMD sia con il sistema avionico di bordo sia con la simulazione tattica di bordo (Embedded Tactical Training Simulation) e che la sua adozione sull’M-346 rappresenta una importante tappa verso una sempre più completa rappresentatività dei velivoli operativi e costituisce un elemento di assoluta efficacia addestrativa. L’M-346 permetterà, infatti, all’allievo pilota di prepararsi all’uso dell’HMD evitando i rischi legati ad un suo primo utilizzo direttamente sui più costosi velivoli operativi (Eurofighter, F-35, Rafale, F-16). Il sistema HMD sarà integrato anche nel simulatore di missione (Full Mission Simulator).

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“Grande industria e PMI” Sinergia o contrapposizione? di Mario de Lucia *

n materia di progettazione, sviluppo e produzione dei sistemi tecnologicamente più avanzati, la ripartizione della loro complessità fra Grande Industria e Piccole/Medie Imprese è un dato di fatto inconfutabile che tutti possono riscontrare. Il fenomeno vede sempre più la Grande Industria focalizzarsi sulla visione d’insieme del sistema completo, curandone l’integrazione, la gestione contrattuale - tanto verso il Committente quanto verso i Subcontraenti1 - nonché le attività di marketing e commercializzazione del prodotto finale. Sviluppo, industrializzazione e produzione dei sottosistemi sono invece totalmente demandati ad Aziende subcontraenti, che solitamente, ma non necessariamente, sono delle PMI. È importante osservare subito che non si tratta del mero “outsourcing” di attività, nell’accezione comunemente assegnata a tale termine2. Al contrario, siamo di fronte ad una vera e propria ripartizione di fatto delle competenze, che produce quelle che potremmo definire “partnerships non formalizzate”. Alcune di queste, peraltro, si sono consolidate nel tempo, dando luogo ad una sorta di “simbiosi” fra i reparti omologhi ingegnerie, controllo qualità, contratti, acquisti ecc. - delle varie Aziende, le quali hanno imparato ne-

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gli anni a condividere procedure operative e convenzioni, giungendo perfino a sviluppare un vocabolario comune, come si verifica di solito all’interno di una stessa Azienda. Tutto ciò si traduce in una serie di consuetudini, una fine sintonia che aggiunge un valore unico alla cooperazione. Se si osserva lo schema generale di ripartizione delle attività nel suo complesso, piuttosto che nella consueta ottica del dualismo Integratore - Produttore di Sottosistemi, ci si trova di fronte ad una suddivisione dei compiti secondo precise capacità e competenze, siano esse di coordinamento del progetto e di gestione degli aspetti contrattuali, siano esse di sviluppo e produzione dei vari sottosistemi che concorrono al progetto stesso. In questa prospettiva, si delinea una cooperazione fortemente sinergica, nella quale ciascun partner svolge il ruolo che maggiormente gli compete in base alle proprie capacità specifiche. Esistono, però, numerose differenze fra la realtà nella quale si trovano ad operare le Grandi Imprese, rispetto a quella delle PMI. Queste differenze, oltre ovviamente al numero degli zeri nelle cifre di bilancio, si esplicano non solo nelle competenze tecniche, ma anche in vari altri campi

quali l’accesso al mercato, l’accesso al credito e l’azione di lobbying. Nelle riflessioni che seguono si è preso a modello il settore aerospaziale, in particolare quello militare, per ovvie questioni di personale dimestichezza e conoscenza di tale comparto. Si ravvisano, però, segnali che indicano di poter considerare gli stessi principi integralmente applicabili anche a tutto il campo dell’alta tecnologia per la Difesa e, probabilmente, in larga parte anche ad altri settori di fascia alta dal punto di vista tecnologico. Definizioni Oltre alla consolidata convenzione d’indicare con l’acronimo “PMI” le piccole e medie imprese, si utilizza nel seguito del presente documento quello di “GI” per definire la grande industria. Ma questo paragrafo non può essere banalizzato limitandolo alle sole premesse sulla semantica delle sigle. Per una completa comprensione del fenomeno, è invece necessaria un’analisi più approfondita, poiché le definizioni formali usualmente adottate, di seguito enunciate, si prestano solo parzialmente allo scopo. La linea di demarcazione fra PMI e GI è convenzionalmente fissata a: “250 dipendenti e/o 50 €M di fatturato annuo”. Se osserviamo la distribuzione delle aziende in Italia, troviamo una pletora di micro, piccole e medie che si collocano sotto, spesso molto sotto tale border line. Dall’altro lato, vediamo alcune “grandi”, con migliaia di dipendenti e fatturati a nove o più zeri. Come si colloca in questo panorama una “grande” con 300 dipendenti e 100 €M? Per il taglio netto inferto dalla scure di un bando di finanziamento europeo o di un provvedimento legislativo di sgravio fiscale, non v’è dubbio: è una “grande”. Ma quali sono le problematiche ed anche i temi quotidiani che una siffatta Azienda si trova ad affrontare? In altri termini, il contesto in cui si muove un’impresa appartenente a questa che

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potremmo definire “regione di frontiera” è più affine a quello delle GI, fra le quali viene formalmente annoverata, od a quello delle PMI? Certamente questa seconda ipotesi è quella più corretta. Ma allora, se i criteri comunemente riconosciuti conducono in questo caso ad un risultato incoerente, quale potrebbe essere il corretto canone di valutazione per suddividere le imprese in maniera logica? Tanto dal punto di vista dell’approccio al mercato ed, in generale, al mondo esterno, quanto da quello della tipologia delle attività interne di progettazione e produzione, la suddivisione più efficace dovrebbe forse basarsi su assunti diversi dai dati puramente “dimensionali”. Un criterio che sembra prestarsi molto bene a stabilire un confine coerente con le realtà delle varie Aziende, può essere basato sulla valutazione del loro prodotto finale, a seconda che si tratti del sistema completo (es. il velivolo) o dei suoi sottosistemi (es. il radar di bordo od il sistema di navigazione inerziale). Nulla di nuovo, stiamo solo dividendo le imprese fra Integratori e Produttori di Sottosistemi3. Il fatto che le Aziende appartenenti alla prima categoria (Integratori) si identifichino quasi univocamente con le GI mentre quelle della seconda (Produttori di Sottosistemi) con una PMI non è incidentale; al contrario, in quel “quasi” risiede la chiave di lettura che ci consente di risolvere l’anomalia delle summenzionate “aziende di frontiera”, le quali vengono così ad essere inglobate fra i Produttori di Sottosistemi, nella posizione alla quale più logicamente appartengono. Peraltro, il fatto che una suddivisione così concepita venga a sovrapporsi in modo pressoché totale ai concetti di “Prime Contractor” e di “Subcontractor”, ci dimostra che la scelta operata è quella logicamente più coerente. Le considerazioni che seguono saranno dunque basate su questa suddivisione, ed i due gruppi che ne derivano saranno convenzionalmente riferiti nel seguito quali “IdS” (Integratori di Sistema) e “PdS” (Produttori di Sottosistemi). Il driver tecnologico È il progresso tecnologico, con la conseguente specializzazione dei PdS, il vero driver del dualismo in ti-

tolo. Liquidare l’argomento parlando semplicemente di complessità non rende giustizia: la vera leva è costituita dalla specificità dei singoli sottosistemi e dal loro contenuto tecnologico, non già dalla complessità dei sistema integrato nel suo insieme. La complessità si gestisce, è solo questione d’organizzazione. Qualsiasi GI può gestire autonomamente la complessità in misura pressoché illimitata, poiché si tratta soltanto di strutturarsi adeguatamente, con investimenti contenuti ed alti ritorni. Ben diverso è gestire la specificità e, soprattutto, la diversificazione tecnologica dei sottosistemi, che può essere accentrata solo al prezzo di investimenti altissimi e non soltanto di natura finanziaria: infatti, sono coinvolti anche fattori quali l’esperienza, con il conseguente raggiungimento e consolidamento di uno stato di maturità tecnico-scientifico-organizzativa, ed il retaggio “storico”, sia nel senso tecnologico, sia nel senso della reputazione e dell’immagine. Questo aspetto, a prima vista, sembrerà un sofisma, una sfumatura, può apparire addirittura pretestuoso. Si tratta, invece, di un fatto sostanziale: la differenza fra il concetto di “complessità del sistema integrato” e di “specificità dei sottosistemi” è la stessa differenza che passa fra parlare di quantità e di qualità. La questione è tanto sostanziale da costituire il fulcro stesso del nostro ragionamento: il produttore dl uno dei tanti sistemi critici che equipaggiano un velivolo militare quale, ad esempio, il radar di bordo, è un asset pregiato del tessuto industriale nazionale, che forse ne annovera uno, forse neanche quello. Consentirgli di rimanere in buona salute e favorirne lo sviluppo è interesse comune della Difesa, del tessuto socioindustriale Nazionale ed, in modo ancor più diretto, dello stesso IdS. Inquadrata la questione in tale luce, si palesa l’esistenza della più forte forma di sinergia, ovvero quella retta non già da convenzioni ed accordi, bensì dalla concreta condivisione d’interessi comuni. L’accesso al mercato Questa è una differenza sostanziale ed estremamente evidente fra i due mondi: Il mercato degli IdS è costituito dagli Utenti Finali, che nel caso

dell’Industria delle Difesa si identifica con l’Ente Governativo. Si manifesta così una prima sostanziale differenza: essendo l’Ente Governativo tanto l’emittente delle specifiche quanto il gestore del budget, l’IdS, suo diretto interlocutore, ha ampia possibilità di negoziare da posizione paritetica, se non addirittura di forza, praticamente su tutto. Ha così modo di raggiungere il compromesso ottimale fra le specifiche concordate, il budget e le proprie stesse capacità e disponibilità. Ben differente è la posizione dei PdS, il cui cliente è formalmente rappresentato dall’IdS. La principale conseguenza è che i PdS si trovano solitamente di fronte a specifiche già definite e budgets sovente predefiniti e scarsamente negoziabili, se non addirittura blindati, per giunta con condizioni generali anch’esse prefissate e dettate da esigenze di programma alle quali è possibile soltanto conformarsi. Peraltro, questo limita fortemente la capacità del PdS di fornire il proprio contributo di pensiero al progetto complessivo, attività a cui avrebbe pieno titolo a partecipare nella sua qualità di detentore di know-how pregiato. Si verifica così che il PdS mantiene una totale autonomia progettuale all’interno del suo “box”, in virtù dell’unicità della sua competenza in materia, ma ha scarsa possibilità di estendere il proprio contributo verso la filosofia progettuale globale. Questo produce un guasto in entrambe le direzioni: da un canto si perde talora l’opportunità di trarre beneficio da potenzialità nei confronti del sistema integrato che caratteristiche e peculiarità del singolo sottosistema comunque posseggono, dall’altro la scelta delle specifiche e delle funzionalità del sottosistema stesso tengono in considerazione minore di quanto auspicabile le interazioni col progetto globale. A parziale correzione di questo stato di cose, è usualmente presente e benvenuta una “dotted line” dal PdS verso l’Ente Governativo, che costituisce un canale attraverso il quale vengono veicolate, sebbene con efficienza molto ridotta, informazioni di carattere tecnico-scientifico senza il filtro degli stadi intermedi. L’accesso al credito Il rapporto con le banche, da parte di una GI, è gestito solitamente da

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- per la PMI, mentre è imperniata su visibilità, prestigio nazionale, ed impatto socio-economico sul tessuto industriale e finanziario - occupazione e produzione del reddito in primis - per la GI. Anche in questo si ravvisa un processo critico degno di nota: risultando molto frequentemente essere l’unico “attore” visibile, l’Integratore si trova, spesso anche involontariamente, ad essere intitolato di tecnologie e capacità che, in realtà, risiedono all’esterno. In tal modo, rimanendo invisibile all’occhio istituzionale, la PMI viene ad essere esclusa dal novero degli assetti strategici da proteggere.

una posizione di considerevole forza e sostanzialmente paritetica. Inoltre, e questo possiede ancora maggior rilievo, il credito rimane tendenzialmente immutato anche nelle fasi economiche di crisi e recessione, durante le quali la GI continua ad essere considerata solvibile per definizione, anche perché il giro d’affari coinvolto possiede dimensione sensibile per lo stesso business complessivo della banca. Ben diversa è la situazione delle PMI le quali, già partendo da un potere negoziale ben inferiore nei confronti della banca, nei momenti di ristrettezza anziché ottenere delle agevolazioni, si trovano talora ad essere guardate addirittura con diffidenza, quali potenziali fonti di rischio, anche quando posseggono una situazione finanziaria e patrimoniale solidissima. A complicare ulteriormente la situazione nei momenti di non grande floridità finanziaria, interviene il fatto che, di fronte a ritardo nei pagamenti, la GI ritarda a sua volta i

versamenti verso i fornitori, costringendo questi ultimi ad un ulteriore ricorso al credito a condizioni sfavorevoli, in luogo della GI. In tal modo, la PMI si trova paradossalmente a rivestire il ruolo di “fornitore di credito” della GI. Un ultimo aspetto da considerare: nei periodi di stasi del mercato, la pianificazione a più breve termine della PMI rispetto alla GI, il più ridotto “polmone” di riserva, ed i più brevi tempi di reazione si traducono in un più veloce innesco dei processi di ristrutturazione, che producono rapidamente un degrado delle capacità che poi richiede tempi lunghissimi per essere recuperato. Lobbying “Last but not the least”, anche l’azione di lobbying è profondamente diversa fra i due mondi: essa è sostanzialmente basata sull’esibizione delle proprie capacità e specificità - spesso con mezzi molto limitati e poco o per nulla strutturati

Conclusioni La conservazione e la crescita della capacità produttiva sono strettamente dipendenti dal mantenimento in buone condizioni dell’intero sistema industriale GI/PMI, in ogni suo elemento. Inquadrata la questione da questo punto di vista, appare evidente che è la PMI, in qualità di componente più fragile, a necessitare delle maggiori attenzioni. Ma questo non va letto in un’ottica corporativistica volta alla tutela di interessi di parte, bensì in quella del superiore obiettivo di salvaguardare funzionamento, efficienza e capacità dell’intera macchina produttiva. In definitiva, è proprio la GI a godere del massimo vantaggio a prendersi cura del buono stato di salute e dello sviluppo delle PMI, non all’insegna di un astratto senso filantropico, bensì a tutela del proprio stesso concreto interesse.

* Responsabile delle relazioni istituzionali di Northrop Grumman Italia

Da questo punto di vista, il processo ha ricevuto, negli anni, una forte spinta anche dall’orientamento degli Enti Governativi, che hanno ravvisato d’individuare un interlocutore unico nell’integratore, demandando a questi il compito di coordinare il contributo dei subcontraenti. Bisogna osservare che, per quanto quest’orientamento comporti grande beneficio nell’alienazione di gran parte dell’impegno gestionale dei programmi, la contropartita risiede nella parziale perdita di controllo soprattutto sulla qualità dei sottosistemi adottati. 2 Il significato comunemente assegnato al termine, tanto in voga, di “outsourcing” contempla l’assegnazione ad Aziende terze di attività molto marginali rispetto al core business aziendale, quali il servizio mensa, le pulizie o la stampa in serie dei manuali, oppure, al massimo, attività svolte sotto il diretto controllo dell’Azienda delegante, quali lavorazioni meccaniche le cui procedure contrattualmente concordate spesso prevedono il distaccamento di rappresentanti della propria Qualità o dell’Ingegneria presso il subfornitore. Il termine non andrebbe utilizzato, in quanto fuorviante, per designare la realizzazione all’esterno di una parte tecnologicamente significativa del progetto. 3 Per completezza, bisogna osservare che molti sottosistemi sono a loro volta il prodotto dell’integrazione di sistemi d’ordine gerarchico - e non necessariamente tecnologico - inferiore. Questo identifica nei loro produttori una terza categoria di “aziende cuscinetto”, al contempo “produttori di sottosistemi” verso l’alto (integratori) ed a loro volta “integratori” al proprio interno e verso il basso, ovvero verso i loro fornitori. Considerando che il tratto dominante per un’Azienda appartenente a tale categoria è la mancanza di contatto con l’Utilizzatore Finale. ricevendo essa una commessa dall’Integratore, ai fini del presente lavoro appare logico collocare tali Aziende nel gruppo dei Produttori di Sottosistemi.

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Dall’S-55M all’S-55X di Giancarlo Naldi

i è capitata tra le mani un’interessante pubblicazione del 10° Reparto Manutenzione Velivoli che contiene un reportage fotografico sul restauro dei travi e dei piani di coda dell’S-55 “Jahù” (v. anche pag. 2 di Aeronautica n. 5/2010). La sequenza delle immagini testimonia, per coloro che ancora ne dubitassero, la maestria e la passione con cui il personale ha operato in questo delicato restauro destinato ad un velivolo che, ahimè, dovrà restare in Brasile. Unica nota stonata della pubblicazione l’ampio uso di fotografie d’epoca, molto belle ma purtroppo dell’S.55X che fu in realtà tutt’un altro velivolo. Da ciò l’idea di scrivere quanto segue per fare un po’ di chiarezza illustrando come nacque l’X e quali siano le principali differenze rispetto alla originaria versione dell’S.55M.

L’idea di una nuova crociera nacque a Rio de Janeiro, al compimento di quella Italia – Brasile, quando Mussolini annunciò, con un messaggio trionfalistico, che nell’anno decimo della Rivoluzione fascista ci sarebbe stata una grande impresa aerea mai tentata prima. Italo Balbo era convinto che gli “exploits” dei grandi aviatori del passato erano ormai superati dalle necessità dei tempi e del progresso. Da questi tentativi non sarebbe derivato nessun ulteriore insegnamento. La novità poteva essere rappresentata solo dal trasferimento in massa di velivoli, con indubbi ritorni in materia dottrinale per impieghi bellici (pensiamo al Douhet) ma anche civili. Egli pensò inizialmente ad un giro del mondo in direzione Est, idea che venne poi scartata per il perdurare della guerra tra Cina e Giappone che avrebbe vanificato la messaggeria di pace che una tale impresa avrebbe voluto significare. La crisi economica mondiale suggeriva, altresì, di optare per una crociera meno costosa. Venne dunque scelta la crociera nell’Atlantico del Nord perché, più ricca di punti di appoggio tra l’Europa e l’America, con le seguenti tappe: Amsterdam (con attraversamento della Alpi) – Londonderry – Rejkiavik – Cartwright – Shediac – Montreal – Chicago – New York – Shediac – Shoal Harbour – Azzorre – Lisbona – Roma). La città di Chicago, dove in quell’anno aveva luogo l’e-

S-55M

sposizione mondiale “Un secolo di progresso”, poteva essere un obiettivo molto pagante ai fini della risonanza che la crociera avrebbe potuto avere in campo internazionale. Inoltre la crociera avrebbe consentito di: - portare il saluto dell’Italia agli immigrati lontani, dando prova dei progressi della tecnica e dell’ardimento della Regia Aeronautica; - studiare dal vero ed acquisire preziosi dati sperimentali sulle possibilità di utilizzo a fini aeronautici civili delle rotte del Nord Atlantico che apparivano, ad un primo esame, come quelle più redditizie per lo sviluppo commerciale. Appariva chiaro che la nazione che prima delle altre avesse dato prova di saper organizzare trasferimenti oltre Oceano in sicurezza avrebbe avuto la meglio in questo nuovo “business” dell’aria che già presentava tutti i suoi aspetti peculiari. Il percorso ipotizzato presentava, peraltro, notevoli difficoltà per l’epoca. Vi era, infatti, l’attraversamento delle Alpi, non facile per degli idrovolanti, ed i grandi banchi di nebbia che avrebbero obbligato, per molte ore, ad un volo “cieco”, come si diceva allora. La pianificazione avrebbe dovuto essere accurata dispiegando lungo la rotta tutti i mezzi per fornire assistenza alla navigazione, con particolare riferimento non solo alla funzione radiogoniometrica ma, soprattutto, a quella meteorologica essendo la zona sfornita completamente di qualsiasi stazione di rilevamento delle condizioni atmosferiche. Nonostante avesse notevole esperienza al riguardo, Balbo non prese con sé il gen. Giuseppe Valle (nel frattempo diventato capo di Stato Maggiore della Regia Aeronautica) al quale invece affidò il compito di portare a termine la complessa organizzazione della crociera, sui cui progressi esercitava una pressante azione di controllo. Non passava settimana che Balbo non si recasse ad Orbetello per controllare i progressi nell’organizzazione e nella messa a punto dei materiali. Balbo era certo che l’organizzazione dell’evento sarebbe stata la cosa più difficile e che una volta messo in piedi il sistema di assistenza, la realizzazione sarebbe stata forse la cosa più semplice da fare. Balbo aveva allora l’entusiasmo dei suoi 37 anni ma la sua, come ebbe modo di dire, “non era un’impresa pazzesca, ma una impresa studiata ed organizzata con criteri realistici”. L’idea di Balbo era quella di non forzare. Di fronte a difficoltà serie sarebbe tornato indietro. Il primo pensiero di Balbo fu subito rivolto alla preparazione tecnica. E’ interessante notare come l’orientamento di Balbo fosse saggiamente indirizzato non tanto verso la frenetica ricerca del nuovo, ma piuttosto all’affinamento ed all’esaltazione delle tecniche note e provate al fine di ricercare una maggior efficienza senza correre rischi inutili. Il problema tecnico traeva le sue origini dall’esperienza

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della crociera del 1931 nell’AS-55C tlantico del Sud. Essa fu senz’altro la più importante per le difficoltà tecniche e logistiche che essa comportò. Basti pensare, infatti, alla tratta BolamaPort Natal con il difficile decollo a causa del notevole carico di carburante, dell’elevata temperatura e della scarsa visibilità. In quell’occasione due velivoli precipitarono in fiamme poco dopo il decollo ed altri due furono costretti ad ammarare in pieno Oceano per la rottura dei radiatori e la conseguente perdita dell’acqua di raffreddamento. Questa tragica tratta di volo aveva dimostrato come tutto avrebbe dovuto impostarsi sulle caratteristiche qualitative del velivolo meno efficiente delle squadriglie. Cosicché le caratteristiche del velivolo medio preso a riferimento avrebbero dovuto essere tali da assorbire al loro interno tutte le immancabili differenziazioni di serie, sia nel materiale che tra gli equipaggi. Dopo aver esaminato tutti i possibili velivoli a disposizione, dagli idrovolanti ai terrestri, la scelta ricadde sull’S.55 di cui erano note le limitazioni e che offriva il vantaggio del non dover affrontare nuove incognite. Interessantissime, al riguardo, le considerazioni che il tenente generale del Genio Aeronautico Gaetano Arturo Crocco, Accademico d’Italia ed Accademico pontificio, fa su un numero speciale del periodico “Le vie dell’aria” in uno splendido articolo da lui firmato dal quale ho attinto moltissimo per questo mio articolo, ma che invito ad andare a leggere nella sua versione integrale presso l’Ufficio Storico dell’AM. Il velivolo era stato progettato dall’ing. Alessandro Marchetti nel 1922 a seguito di un concorso bandito dall’allora Commissario dell’Aeronautica per un idrovolante d’alto mare lanciasiluri. Lo sforzo del progettista fu quello di risolvere i problemi tecnici che si presentavano senza porsi alcun problema di natura estetica. Il prodotto fu assolutamente originale anche se non bello. I risultati, tuttavia, rispondevano pienamente agli obiettivi prefissati: - carico bellico con attacco perfettamente baricentrico ed idoneo ad accettare differenti ingombri con facilità di aggancio; - mancanza di galleggianti laterali; - il doppio scafo rendeva il velivolo veramente oceanico consentendo una maggior sicurezza nelle fasi di decollo e di ammaraggio ed una maggior stabilità trasversale. I progressi tecnici in materia di idrovolanti ed anche i moderni catamarani dimostreranno quanto Marchetti avesse avuto a suo tempo ragione, nonostante le critiche che paventavano problemi in ammaraggio per il fatto che gli scafi avrebbero potuto non toccare simultaneamente; - gli scafi con la chiglia concava facilitavano il decollo (vera fase delicata del volo come hanno dimostrato tutti gli incidenti verificatisi nelle due crociere atlantiche) anche se rendevano un po’ più problematico l’ammaraggio; - l’ala aveva un profilo dall’elevato spessore, gradatamente decrescente verso le estremità, tanto da poter contenere al suo interno la cabina di pilotaggio. Essa era a

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doppio cassone, ottimamente resistente agli sforzi e dava origine ad una serie di cellule stagne che la rendevano praticamente inaffondabile; - il piano fisso orizzontale aveva l’incidenza regolabile in volo in modo da consentire un adeguato trimmaggio del velivolo ai differenti carichi; - il motore era lontano dall’acqua; - il castello del motore sopraelevato consentiva lo smorzamento delle vibrazioni; - il flusso d’aria delle eliche non si proiettava su parti ingombranti perdendo di rendimento né turbava il flusso sulle ali limitandosi ad accelerare quello relativo al troncone centrale. Ciò faceva aumentare l’angolo di incidenza critico (siamo agli albori della portanza vorticosa!); - la costruzione era economica e molti elementi costruttivi erano intercambiabili; - le travi di coda a traliccio avevano il vantaggio di supportare con il minimo peso, il minimo ingombro e la massima funzionalità; - in volo il velivolo aveva una eccellente manovrabilità; - gli scafi fungevano da fusoliera e da galleggianti. Negli scafi potevano trovar posto fino a 12 passeggeri per la versione civile; - l’armamento di difesa poteva consistere in otto mitragliere senza settori morti di tiro nella versione militare. Esso aveva un peso a vuoto di 4.046 kg, un peso massimo di 5.626 kg ed una velocità massima di 196 km/h. Il velivolo non ebbe successo al suo debutto per la bizzarria della sua forma che andava contro ogni logica e la sua modesta motorizzazione (Fiat A12). L’ala poi, secondo taluni, viste le dimensioni (92 mq) avrebbe finito con lo svergolarsi. Un documento ufficiale ne decretò la condanna con la frase “Non si giudica interessante e non merita riprodurlo oltre il primo esemplare”. In realtà nel 1924 furono ordinati altri due esemplari di questo velivolo anche perché erano cambiati coloro che avevano osteggiato il progetto. Nel 1926 vennero ordinati altri due velivoli con motore Asso 500 con una potenza di 510 CV. L’S.55 rispose efficacemente alla fiducia accordatagli conquistando nel 1926 ben 14 records mondiali di altezza, carico e velocità. Nel corso degli anni ’20, furono fatti parecchi ritocchi tra i quali giova qui segnalare i più importanti, cioè l’allargamento della sezione degli scafi da 1,70 m a 1,81 per poi arrivare fino ad 1,90 riducendo così la corsa di decollo.

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S-55TA

In breve sintesi, le versioni dell’S.55 furono le seguenti: - S.55 “C” (“Civile” chiamato Alcyone. Una velivolo di tipo A fu trasformato dai brasiliani che lo avevano acquistato incidentato attraverso la sostituzione degli scafi danneggiati con quelli militari dell’M. Si tratta dell’esemplare “Jahù”); - S.55 “M” (il tipo militare dotato di motori Fiat A.24, e poteva essere armato con otto mitragliatrici più bombe o siluro. Il velivolo aveva gli scafi con prua verticale e la parte superiore piatta. Dell’M esistono varie sottoversioni); - S.55 “TA” (“Trasvolata Atlantica” con motore Fiat A-22. Si tratta del velivolo che ha fatto la prima crociera per raggiungere Rio de Janeiro dal 17 dicembre 1930 al 15 gennaio 1931); - S.55 “P” (versione ampliata del C con dorso dello scafo tondeggiante ed ingrandito, come sarà quello dell’X, per trasportare più passeggeri); - S.55 “X” (Anno X, decennale dell’era fascista ma anche della costituzione della Regia Aeronautica, derivato dal tipo “M” per rispondere alle esigenze della nuova crociera del 1933). Il problema tecnico in vista della nuova crociera fu dunque il seguente: esaltare le caratteristiche tecniche del velivolo e collaudarle ad oltranza. La prima caratteristica da esaltare era senza ombra di dubbio la quota di tangenza a pieno carico. Si doveva, infatti, attraversare le Alpi e fare una tratta oceanica di oltre 3.000 km (tratta ipotizzata S-55X per il rientro tra Shoal Harbour e Valentia) anche se vi era la possibilità di ridurla attraverso lo scalo alle Azzorre. La tratta Bolama-Natal, a causa anche delle elevate temperature, era stata fatta a soli pochi metri di quota. La quota, come si sa, fa ridurre i consumi e, grazie ad una diminuzione della resistenza si ottiene anche un aumento della velocità all’aria. La seconda caratteristica da esaltare era la velocità di crociera, essenziale nelle tratte lunghe, anche per non affaticare troppo i piloti. Ridurre di quattro ore un volo di 18 fu dunque il target prefissato per quanto riguarda la

velocità. Quota e velocità erano delle caratteristiche che dipendevano dai seguenti fattori: finezza aerodinamica e potenza. Poiché il tipo di velivolo rimaneva sostanzialmente quello del 1929, non erano ipotizzabili modifiche sostanziali, per cui non restava altro che agire sulla scelta di materiali migliori, sull’aerodinamica e sulla potenza dei motori. Il lavoro dell’ing. Marchetti si concentrò, dunque, essenzialmente sull’aerodinamica del velivolo, sulla miglior utilizzazione dello spazio eliminando ogni accessorio superfluo e sulla scelta dei materiali. Egli, con la versione X del velivolo, riuscì ad affinare e lisciare la forma delle ali e della carena, a raccordare il naso dello scafo con il bordo d’attacco delle ali e degli impennaggi ai travi di coda, a raccordare l’ala con le pareti laterali degli scafi, a meglio controventare gli impennaggi, fino ad accrescere l’efficienza di un quinto e di oltre un terzo il coefficiente di portanza. Anche la forma del parabrezza e della capottatura della cabina fu completamente ridisegnata in modo da essere più aerodinamica e tale da poter coprire anche i boccaporti delle due cabine consentendo una comunicazione diretta tra piloti e motorista. Queste migliorie appaiono in tutta la loro evidenza se si compara la polare del velivolo del ’29 e quello della crociera del decennale (pubblicate nel citato articolo di Crocco), nonché la rispettive curve di efficienza, desunte dai modelli da galleria del vento di Roma (in Prati) e poi confermate dall’esperienza. Anche l’aumento della potenza non fu una cosa facile. Fiat ed Isotta Fraschini, le due fabbriche italiane di motori per aeroplani, si affrontarono in una dura competizione. La Fiat, forte dell’esperienza della crociera del ’29 e dei motori per la coppa Schneider, puntò su un motore leggero derivato da quello da corsa. L’Isotta Fraschini, forte dell’esperienza dei motori forniti alla Russia, cliente molto esigente, si concentrò sul miglioramento del suo “motore-mulo” così chiamato per distinguerlo da l concorrente “purosangue da corsa” della Fiat. L’ i m b a r a z z a n t e scelta fu risolta attraverso la prova delle 500 ore di funzionamento che dimostrò, come ebbe a scrivere Crocco, quello che era prevedibile e cioè che “i purosangue vanno bene per la corsa ma i muli sono eccellenti per la trazione”. Fu scelto così l’Isotta Fraschini Asso 750, che in realtà sviluppava oltre 850 CV di potenza e che faceva incrementare la potenza dei motori di oltre il 50% rispetto a quelli del ’29.

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L’Asso 750 (chiamato Stramilano) era S-55P stato progettato dall’ing. Giustino Cattaneo per desiderio del gen. Alessandro Guidoni che cercava un motore da 800-850 CV per equipaggiare grandi velivoli. Scartata l’ipotesi di un motore a V per evitare alesaggi troppo grandi (dell’ordine dei 170 mm) con forti problemi per una corretta propagazione della combustione e per le grandi masse in movimento, il costruttore optò per la configurazione a W, risolvendo efficacemente il problema della carburazione attraverso l’uso di sei carburatori ciascuno dei quali alimentava tre cilindri di ogni linea. Il motore, dopo l’omologazione della Regia Aeronautica, fu acquistato anche dalla Cecoslovacchia, dalla Romania e dall’URSS per usi civili. L’affinamento aerodinamico del velivolo e l’aumento della potenza furono tali da migliorare notevolmente le prestazioni globali tanto che, a pari rendimento delle eliche, la tangenza dell’S.55X a pieno carico fu di circa 3.500 metri a fronte di quella dell’S.55M del ’29 che era praticamente uguale a zero. Il rifacimento del castello del motore rendendolo più aerodinamico, l’ogiva, l’elica metallica tripala di nuova concezione con il passo variabile a terra, ridussero fortemente le vibrazioni eliminando uno dei problemi più importanti rilevati nella prima crociera e causa di molte avarie. La carburazione fu molto curata così da ridurre al minimo i consumi. Ma forse la cosa più appariscente fu la collocazione del nuovo radiatore a forma di corona circolare davanti al motore anteriore e immediatamente dietro all’elica trattiva. Ciò consentì la completa copertura dei due motori con una capote molto aerodinamica. Il velivolo della crociera, così modificato, aveva un peso a vuoto di 5.750 kg con 2.500 kg di carico utile ed una tangenza pratica di oltre 5.000 metri. L’avviamento dei motori avveniva con un compressore di tipo Garelli. I serbatoi benzina erano di duralluminio, cilindrici, intelati e verniciati. Tra serbatoi principali, ausiliari e collettori si potevano imbarcare sul velivolo 5.070 litri di carburante. Tutte le tubazioni furono ampiamente provate per ciò che riguarda saldature e vibrazioni. Messo a punto un velivolo del genere fu possibile fare delle sperimentazioni di volo che consentirono una preparazione più minuziosa e dettagliata delle tappe e dei relativi consumi che si aggirarono sul kg per km d’aria. Con una velocità di 240 km/h e 1000 kg di carico utile a bordo il velivolo poteva coprire una distanza di 4.000 km. Appare quasi superfluo dire che, per l’occasione, furono stampati degli appositi manuali che precisavano, tratta per tratta, distanze, tempi, settaggio dei motori, consumi, tipo e quantità di rifornimento carburante ed olio, unitamente alla descrizione di tutte quelle norme precauzionali che avrebbero consentito un corretto uso dei motori in condizioni climatiche avverse (procedure per l’avviamento a freddo, per lo spegnimento, per il pre-riscaldamento dei motori e dell’acqua dei radiatori con ap-

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posite stufette a benzina che avrebbero potuto essere utilizzate anche a bordo per il riscaldamento della cabina e delle vivande, ecc.) Tutti sanno che la crociera complessivamente fu un enorme successo. Dico complessivamente perché vi furono, purtroppo, l’incidente del velivolo del cap. Mario Baldini che capottò nell’ammaraggio ad Amsterdam causando la morte del suo motorista serg. Ugo Quintavalle, e quello occorso al velivolo del cap. Celso Ranieri al decollo dalla Azzorre, che causò la morte del secondo pilota ten. Enrico Squaglia e la perdita anche di questo aereo. Avevano a disposizione solo 800 metri di acque calme poi vi erano le acque cosiddette “dure”. Così I-RANI capottò. Dal punto di vista tecnico vi furono nella fase di rientro due ammaraggi precauzionali (uno per completare il rifornimento carburante, ed un ammaraggio per un surriscaldamento al motore dovuto alla rottura di una coppiglia del radiatore. Il velivolo fu prontamente riparato dal cap. mot. Ernesto Campanelli, prontamente accorso in volo. Il motore dell’Isotta Fraschini aveva dunque fatto un egregio lavoro. Alle indubbie ripercussioni che tale impresa ebbe sul piano politico-militare si aggiunsero notevoli benefici di ordine scientifico, tecnologico, economico, industriale e commerciale. L’entusiasmo e l’accoglienza che furono attribuiti ai croceristi (basti pensare al milione di persone che assistettero all’ammaraggio a Chicago, alle 500mila allo stadio di Chicago, alle imponenti formazioni di scorta che l’aviazione americana riservò loro (le quali tra l’altro scrissero in cielo la parola ITALIA mentre i nostri velivoli ammaravano), la proclamazione per tutto l’Illinois dell’”Italo Balbo’s day”, la ridenominazione della 7ª strada di Chicago in “Balbo street”, sono testimonianze che non possono essere cancellate nemmeno da coloro ch e, confondendo la passione politica con la passione per il volo e la capacità tecnica, vorrebbero far naufragare nell’oblio la grande epopea che visse la nostra Aeronautica in quegli storici anni e che ci è invidiata dalle aviazioni di tutto il mondo. Ma, per smorzare il tono un po’ enfatico, lasciatemi concludere, con un po’ di humor inglese citando quello che scrisse l’inglese “Morning Post” per l’occasione: “La Squadra italiana, con tre stupendi salti è passata dal vecchio al nuovo continente dimostrando che la gioventù di oggi non è così degenerata come da qualcuno si afferma”. Come si può vedere, il problema del rapporto generazionale non è un frutto sessantottino come vogliono farci credere, ma data già dagli anni Trenta!

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Il Sistema COSMO-SkyMed e le immagini radar ad apertura sintetica A cura di col. Giuseppe D’Amico, cap. Riccardo Cetta e ten. Stefano Serva del Centro Interforze Telerilevamento Satellitare di Pratica di Mare

oncepito e realizzato dall’industria nazionale, il sistema COSMOSkyMed (Constellation of Small Satellites for Mediterranean Basin Observation) rappresenta il fiore all’occhiello dell’Agenzia Spaziale Italiana (ASI) e dell’Amministrazione Difesa nel settore dell’osservazione della Terra dallo spazio. Un sistema pensato e sviluppato per “custodire” il nostro Paese e la Terra nel suo complesso, così come recita il motto ufficiale “Observo ut terra custodiatur”. Le caratteristiche peculiari che rendono questo sistema idoneo a garantire l’obiettivo che è insito nel nome e nel motto sono la capacità di osservazione in qualsiasi condizione meteorologica e di illuminazione, con un’alta frequenza temporale e su un’area di accesso globale. Con tre satelliti orbitanti nello spazio, a circa 600 km sopra i nostri cieli e un complesso sistema di Terra, con Stazioni presso il Fucino, l’aeroporto di Pratica di Mare e il Centro di geodesia di Matera, il sistema COSMO-SkyMed rappresenta una concreta manifestazione della volontà nazionale di “osservare per prevenire” dallo spazio. Come ogni sistema di telerilevamento – ossia di osservazione a distanza – COSMO-SkyMed è fortemente caratterizzato dal sensore che imbarca: un’antenna radar ad apertura sintetica SAR (Synthetic Aperture Radar) che utilizza una fonte di energia interna per emettere la radiazione elettromagnetica indispensabile per illuminare il target. La radiazione, nell’interazione con gli oggetti presenti nella scena osservata, viene riflessa e diffusa e in parte torna verso il sensore

Fig. 1 – Immagine Stripmap del sistema COSMO-SkyMed - Vulcano Sakurajima nel sud del Giappone

stesso, che la acquisisce e memorizza a bordo come “dato grezzo”. Durante i contatti con le stazioni riceventi di Terra, questi dati sono acquisiti e “focalizzati” – ossia l’energia presente nell’immagine viene “condensata” per aumentarne la capacità di risolvere oggetti vicini – al fine di ricavarne un’immagine sintetica rappresentativa della radiazione elettromagnetica ricevuta dal sensore. I toni di grigio che osserviamo, come nel caso di Figura 1, sono pertanto legati all’intensità della radiazione elettromagnetica retrodiffusa verso il sensore dalla scena osservata, in funzione delle caratteristiche fisiche e morfologiche della stessa. La caratteristica principale del sensore SAR è la flessibilità: è infatti in grado di acquisire sino a sei tipologie di prodotti differenti, sia per risoluzione geometrica che per le dimensioni dell’area osservata. Il prodotto “naturale” che viene generato dal sensore SAR è rappresentato da una strisciata, o Stripmap, per acquisire la quale il sensore “osserva” perpendicolarmente rispetto alla direzione di moto. Lavorando in questa modalità il sensore produce una strisciata larga 40 km ad una risoluzione di tre metri; la lunghezza della strisciata, che nel caso standard è di 40 km, può arrivare sino a migliaia di km. Al fine di ottenere risoluzioni geometriche migliori, il sistema può operare in modalità Spotlight, fornendo immagini a risoluzione metrica nel caso civile (Spotlight 2) e submetrica nel caso militare (Spotlight 1), con un’area osservata minore. Il miglioramento della risoluzione è reso possibile dall’aumento del tempo di osservazione, ottenuto attraverso una rotazione elettronica del fascio d’antenna nella direzione di avanzamento, rotazione che non necessita di alcun movimento da parte della piattaforma, a tutto vantaggio della stabilità dell’acquisizione. Sempre attraverso la capacità di puntare elettronicamente il fascio dell’antenna (in questo caso nella direzione perpendicolare al moto) è possibile aumentare l’area di osservazione, ottenendo la modalità di ripresa ScanSar che effettua una scansione progressiva di strisciate limitrofe. Ovviamente, guadagnando in larghezza della strisciata, si ha una perdita di risoluzione geometrica, che nel caso del prodotto ScanSar Wide è pari a 30 m per 100 km di strisciata, mentre nel caso ScanSar Huge è di 100 m per 200 km di larghezza. Infine, il sistema è dotato di

Fig. 2 – Immagine Stripmap del sistema COSMO-SkyMed - Base aeronavale di Norfolk (USA) una modalità di acquisizione Stripmap “polarimetrica” (denominata PingPong) ossia che permette di evidenziare le informazioni legate alla direzione di oscillazione del campo elettrico di un’onda elettromagnetica. A seconda che questa direzione sia longitudinale o trasversale rispetto all’antenna, si parla di polarizzazione H o V. Una volta trasmesso il segnale in una data polarizzazione, esso sarà retrodiffuso dagli oggetti osservati, parte in polarizzazione H e parte in V. Nel caso delle modalità fin qui presentate, sarà possibile acquisire solo una delle due, mentre per la modalità PingPong entrambe. Ciò è possibile a detrimento della risoluzione geometrica, che rispetto ai tre m della Stripmap è di circa 15 m. In generale, a seconda del tipo di utilizzo che se ne deve fare, le immagini SAR possono essere processate a diversi “livelli”, caratterizzati da geometrie di proiezione, formati e contenuti differenti. Generalmente i livelli si definiscono mediante un numero cardinale e una lettera dell’alfabeto: il numero cardinale è legato al contenuto del prodotto, cosicché i prodotti standard sono di primo livello, mentre i prodotti a valore aggiunto o derivati sono di ordine superiore; la lettera si riferisce direttamente a livello di processamento SAR. Pertanto il prodotto di livello 1A è l’immagine SAR focalizzata nella geometria naturale del sensore e conserva il maggior contenuto informativo; al livello 1B corrisponde la proiezione su una superficie di riferimento ellissoidale rappresentativa del nostro pianeta (ellissoide WGS84), il livello 1C è carat-

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terizzato, oltre che dalla proiezione sull’ellissoide WGS84, dall’essere orientato verso nord; infine il prodotto di livello 1D è proiettato su un modello numerico della superficie terrestre per essere “ortorettificato”, ossia corretto, per esaltare la quota degli oggetti presenti nell’immagine. Essendo COSMO-SkyMed un sistema in grado di garantire un servizio “end-to-end”, all’utente è data la facoltà di definire nella richiesta di servizio il livello di processamento del prodotto che gli verrà consegnato. Altra significativa capacità del sistema COSMO-SkyMed è la possibilità di acquisire immagini che possono poi essere processate con tecniche interferometriche. In generale, l’interferometria permette di misurare una differenza di fase del segnale radar tra due acquisizioni effettuate sulla stessa area con la medesima geometria di osservazione. Nel caso in cui le posizioni di acquisizione delle due immagini non siano perfettamente coincidenti e sia presente una distanza, o “baseline”, nella direzione perpendicolare al moto (in genere nell’ordine delle decine o centinaia di metri) è possibile utilizzare l’informazione di fase dell’interferogramma per ricavare dei modelli di elevazione del terreno – Digital Elevation Model (DEM). Per ovvi motivi di salvaguardia dei satelliti dal rischio di collisione, si evita di posizionare i satelliti l’uno a breve distanza dall’altro (ossia in condizioni ottimali per una ripresa di tipo interferometrico) e le immagini vengono quindi acquisite in tempi successivi. In particolare, il sistema COSMO-SkyMed ha due possibili configurazioni orbitali dedicate all’acquisizione interferometrica: la configurazione “tandem-like”, in cui il secondo satellite acquisisce l’immagine con un giorno di ritardo rispetto al primo, e la configurazione “tandem”, il cui l’intervallo temporale è di soli 20”, corrispondenti a una separazione fisica di 140 km tra i satelliti. Dal lancio di COSMO-3, la costellazione COSMO-SkyMed sta operando in configurazione “tandem-like”: ciò ha permesso di acquisire dati molto significativi al fine di sperimentare la bontà del sistema per la produzione di DEM. La confidenza nei risultati ottenibili è uno dei presupposti per la conduzione di una vera e propria “campagna interferometrica” di acquisizione di dati su larga scala per la realizzazione di DEM. D’altra parte, detta campagna, affinché si possano ottenere dati significativi dal punto di vista operativo, necessita di una riconfigurazione del sistema in “tandem”: solo minimizzando l’intervallo temporale tra le due acquisizioni, infatti, è possibile ridurre l’effetto delle mutate condizioni atmosferiche ottenendo interferogrammi di qualità idonea a garantire un risultato omogeneo sulla scena ed operativamen-

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te significativo. Si tenga presente, a tal proposito, che i dati di elevazione ad oggi disponibili su scala planetaria sono quelli acquisiti dalla missione Shuttle Radar Topography Mission del 2000, da cui è stato ricavato un DEM pubblicamente accessibile con una densità del grigliato di circa 90 metri ed un’accuratezza verticale minore di 30 (almeno nel 90% dei punti). Altri dati ricavati dalla stessa missione e a maggiore accuratezza, circa 30 m di densità del grigliato ed un’accuratezza verticale minore di 18 m, sono accessibili solo ad utenti istituzionali. Gli studi condotti sinora fanno ragionevolmente presupporre che, attraverso l’impiego di dati COSMO-SkyMed in modalità Stripmap sia possibile generare DEM ad alta accuratezza, densità del grigliato inferiore ai dieci metri e accuratezza assoluta inferiore ai dieci metri, garantendo la copertura di grandi aree. In Figura 4 è riportato un esempio di modello di elevazione del terreno ricavato con una coppia di immagini ad un giorno sul deserto del Nevada, sito ideale di test per le condizioni molto stabili dell’atmosfera anche ad un giorno di distanza. Con il lancio del quarto satellite sarà quindi possibile prendere seriamente in considerazione tale opportunità, considerando che si avrà a disposizione la più grande capacità radar di osservazione dalla spazio mai realizzata prima. E’ importante notare come il DEM sia un prodotto strategico sia a livello militare che civile, utile per svariate applicazioni quali l’accuratezza di geolocalizzazione dei prodotti satellitari (ortorettifica), i calcoli balistici e di “line of sight” per sistemi d’arma terrestri, lo studio della propagazione delle onde elettromagnetiche (con ricadute sia nelle comunicazioni militari che nella telefonia civile), la creazione di maschere di visibilità per le antenne, la pianificazione del “visual range” di sistemi d’arma ed il “targeting” di precisione. Se il DEM rappresenta potenzialmente uno dei principali prodotti a valore aggiunto ricavabili dal sistema COSMOSkyMed, anche altre tipologie di informazioni possono essere desunte dalla disponibilità di dati radar. Un’applicazione che ha già mostrato la sua valenza nel campo civile e che può essere facilmente trasposta a quello militare, è il Damage Assessment. A seguito del sisma nel Sichuan, dopo il terremoto dell’Aquila e di Haiti, il sistema COSMO-SkyMed ha operato con grande produttività nell’acquisire informazioni sulle aree di crisi. Attraverso applicazioni mirate di change detection è stato possibile desumere lo stato di danneggiamento di alcuni edifici e delle infrastrutture. La disponibilità di una costellazione non solo ha consentito di ottenere le informazioni in tempi rapidissimi, in molti casi inferiori alle dieci ore dalla nascita

Figura 3 – Immagine Spotlight del sistema COSMO-SkyMed – Piana di Giza – Egitto (Foto ASI)

dell’esigenza, ma ha permesso di aggiornare con continuità le stesse, con una periodicità di circa 12 ore. Nel futuro, proprio lavorando sui presupposti illustrati, sarà possibile mettere a punto delle applicazioni civili e militari di monitoraggio sempre più efficaci e possibilmente automatizzate, capaci di rilevare il cambiamento, di fornire allarmi e di dischiudere significative informazioni intelligence per la Difesa. La disponibilità di altre fonti, oltre alla radar, permetterà di basare sulla sensor fusion le valutazioni di Imagery Intelligence della Difesa. Si aprono, quindi, prospettive sempre più interessanti. Prospettive che la Difesa e l’ASI hanno intenzione di capitalizzare congiuntamente come già avvenuto finora anche dando continuità al settore: mentre si lavora per sfruttare al massimo COSMO-SkyMed, sta infatti per nascere la seconda generazione del sistema, nella quale saranno messe a frutto l’esperienza e le “lessons learned” maturate.

Fig. 4 – Modello di elevazione del terreno ricavato da dati COSMO-SkyMed – Deserto del Nevada

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Guida ai Musei Aeronautici italiani A cura di Pier Luigi Bacchini

L’8 maggio a Malpensa, presso la sede delle ex-Officine Aeronautiche Caproni di Vizzola Ticino fondate nel 1910, è stato riaperto al pubblico il “Parco e Museo del Volo - Volandia”. Il complesso museale occupa 60.000 mq e si sviluppa in cinque sezioni tematiche quali le forme del volo, l’ala fissa, l’ala rotante, il modellismo e quant’altro con l’esposizione di oltre 30 velivoli e 1.200 modellini, per raccontare ai visitatori la storia del volo, da quello pionieristico in mongolfiera a quello spaziale del futuro. Tra il materiale esposto ricordiamo: il Caproni Ca.1, unico esemplare del velivolo, simbolo del volo pionieristico italiano e delle capacità dell’ing. Gianni Caproni e la Collezione Piazzai, la più grande collezione italiana di aeromodelli, che con i suoi velivoli in scala ripercorre la storia dell’aviazione. Il Parco e Museo del Volo è dotato di ampie zone coperte e scoperte dedicate ai bambini, con attrazioni per ogni fascia d’età, mentre per i più grandi vi sono tra l’altro la zona simulatori, che offre l’emozione di simulare un volo acrobatico su un MB.339 delle Frecce Tricolori o di salire sul mock up di un elicottero AW-139 donato al museo dal Gruppo Lavoratori Anziani Agusta. “Volandia” dispone anche di settori relativi a libri, modellini, materiale aeronautico, abbigliamento, giocattoli a tema e gadget, e di un bar caffetteria. Il progetto di “Volandia” - gestito dalla Fondazione Museo dell’Aeronautica - è nato per volontà della Provincia di Varese e della Regione Lombardia e vede tra i suoi partner e fondatori, pubblici

e privati, Finmeccanica, la SEA Aeroporti di Milano, la Fondazione Cariplo, il Comune di Varese, i Comuni dell’Area Malpensa, il Parco del Ticino, la Fondazione Fiera Milano, Secondomona, Air Vergiate, la Fondazione BPU e la Fondazione Comunitaria del Varesotto, quindi, nato dalla passione e dalla celebre tradizione aeronautica della Provincia con le Ali, con 60.000 metri quadrati di superficie allestiti nei vecchi hangar delle Officine Caproni. Dopo il successo dell’anteprima, il museo si quintuplica e - con un investimento di oltre 20 milioni di euro, cinque sezioni tematiche, oltre 30 velivoli ed un migliaio di modellini in esposizione - attraverso la narrazione di storie, emozioni, primati e avventure dei protagonisti della storia, Volandia vuole proiettare e guidare il visitatore nell’affascinante mondo dell’aviazione mondiale, con un focus particolare sulle aziende che hanno segnato la storia della Provincia con le Ali. La collezione ospita infatti aerei ed elicotteri rappresentativi di tutta la storia, dal ‘900 ad oggi, di aziende come la Caproni, la SIAI Marchetti, la Macchi o l’Agusta, solo per citarne alcune. LE AREE ESPOSITIVE DEL PARCO E MUSEO DEL VOLO Il percorso museale di Volandia è suddiviso in cinque aree espositive, oltre al parco esterno attrezzato a tema volo e ampie zone coperte e scoperte dedicate ai bambini e al divertimento in generale.

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Le forme del volo

È il primo padiglione all’interno del quale viene introdotto il visitatore. Ad accoglierlo un’ampia e luminosa hall di ingresso a tema volo e, tra gli aeromobili in esposizione, una pattuglia dei velivoli che spaziano dall’ala fissa, all’ala rotante fino al volo a vela. L’ala fissa è il padiglione dedicato al mezzo di trasporto più pesante dell’aria capace di volare. In questa sezione, in ricordo del genio di Ermanno Bazzocchi, grande progettista della Macchi, sono esposti il prototipo originale del’MB-326, aereo da addestramento avanzato che compì il primo volo il 10 dicembre 1957 ed il suo successore, l’MB-339, aviogetto monomotore biposto da addestramento avanzato prodotto dalla fine degli anni settanta e in dotazione principalmente all’Aeronautica Militare.

La Galleria degli Eroi

rende omaggio ai personaggi che si sono resi protagonisti delle più grandi imprese dell’aviazione italiana e mondiale.

L’ala rotante

introduce il visitatore nel mondo dell’elicottero, aeromobile che proprio grazie all’ala rotante può decollare e atterrare verticalmente.

L’area modellismo

ospita l’intera Collezione Piazzai, la più grande collezione italiana di aeromodelli, che con 1200 modelli di velivoli in scala racconta la storia dell’aviazione, in ordine cronologico, dai prototipi di Leonardo allo Space- Shuttle. Questa sezione è completata da una biblioteca multimediale, laboratori didattici e una sala conferenze da 180 posti. Il giro di visita all’interno del museo è completato dalla sezione convertiplano, velivolo dotato di due motori basculanti, in grado di ruotare attorno all’estremità delle ali e permettere il decollo del velivolo come fosse un elicottero, o in alternativa di funzionare come le eliche traenti di un aereo.

Il parco esterno di Volandia ospita il C.205V “Veltro”, ultimo aeroplano da caccia ad elica prodotto in serie dalla Macchi e progettato dall’ing. Mario Castoldi, che si distinse nelle fasi finali della seconda guerra mondiale. Il C.205V esposto è un simulacro in scala naturale che rappresenta un aereo della serie III con cannoni alari utilizzato nel 1943-44 dal 51° Stormo della Regia Aeronautica cobelligerante. Nell’area esterna di Volandia è possibile accedere alla torre panoramica che si affaccia sulla pista di Malpensa con vista diretta sulle attività dell’aeroporto intercontinentale. Il Parco e Museo del Volo è inoltre dotato di ampie zone coperte e scoperte dedicate ai bambini, con attrazioni per ogni fascia d’età. Nella zona interna, di 600 mq, un’area morbida dedicata ai piccolissimi, una pista di decollo con aerei cavalcabili, un aeroplano gonfiabile di 16 metri di lunghezza con scivolo e percorso interno, un grande playground a due piani, giochi interattivi ed un’area dedicata ad eventi speciali ed attività ludiche e didattiche. L’area esterna ospita altalene, dondoli e scivoli, rigorosamente a tema volo. Per i più grandi, invece, la zona simulatori regala l’emozione di simulare un volo acrobatico nella cabina di un 339 delle Frecce Tricolori o di salire a bordo di un mock up di un elicottero AW -139 in scala 1:1 donato al museo dal Gruppo Lavoratori Anziani Agusta. Oltre all’emozione di un volo simulato su aerei ed elicotteri, una quadrupla postazione permette di volare in formazione e affrontarsi in gara. Il personale di supporto, specializzato, mostrerà ai visitatori tutti i segreti del volo. Le mascotte di Volandia - Heli, una giovane “elicotterina” simpatica e frizzante e Avio, aereo pazzo e giocherellone - insieme a libri, modellini, materiale aeronautico, abbigliamento, giocattoli a tema e gadget, vivono all’interno del nuovo Volandia Store, realizzato all’ingresso del Parco e Museo. Qui i visitatori, e non solo, potranno usufruire anche del nuovo bar caffetteria aperto anche per un pranzo o un semplice caffé al museo.

VOLANDIA Parco e museo del volo area ex officine aeronautiche Caproni

Via per Tornavento n.15 Case Nuove 21019 Somma Lombardo (Varese) Tel. 0331 230.007 info@museoaeronautica.it INFORMAZIONI Orari d’ingresso: Il parco e museo del volo è aperto tutti i giorni a partire dalle 10.00 alle 18.00 escluso il lunedì. All’ingresso è disponibile un’ampia area accoglienza coperta con bar e store. Per i gruppi di almeno 40 persone è possibile richiedere la pre-apertura alle ore 9.00 Biglietto d'ingresso: - Biglietto Intero Adulti Euro 8,00 - Riduzione bambini 50% (312 anni) Euro 4,00 - Biglietto Ridotto Euro 6,00 per Soci Fondatori, militari in servizio e Forze dell’Ordine, Over 65, dipendenti Compagnie Aeree - Bambini 0-3 anni non compiuti non pagano Infoline tel. 0331.230.007 (dalle 9.00 alle 13.00). e-mail: info@volandia.it

Per arrivare Da Malpensa-Terminal 1: Dalla stazione del Malpensa Express entrare in aerostazione, prendere ascensore per piano partenze e check-in, uscire a destra e raggiungere l’uscita n.17. Percorrere il camminamento esterno dell’aeroporto fino alla rampa pedonale di accesso al museo. Per gruppi e scuole: Prenotazione per accesso presso cancello di servizio.

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Per tutti i visitatori è disponibile un camminamento esterno per raggiungere il padiglione di ingresso e la biglietteria. Autostrada A8 Milano-Varese Uscita Busto Arsizio Percorrere Superstrada SS336 direzione Aeroporto Malpensa Uscita Somma Lombardo - Case Nuove Alla rotonda seguire indicazioni Vizzola Ticino e Volandia e percorrere la SP52 sino all’area Ex Officine Caproni.

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Pubblichiamo la rievocazione dell’ultima missione di guerra del ten. col. pil. Nello Brambilla così come è stata letta in occasione della conferenza “Malta 1940-1942: le operazioni aeronavali per la conquista dell’isola” organizzata dalla sezione AAA di Parma il 15 maggio scorso (v. pag. 33).

L’ultima missione del ten. col. pil. MOVM Nello Brambilla di Carlo Migliavacca

ra il tramonto di una calda giornata dell’estate di guerra 1941.Sul campo di Gerbini, a sud dell’Etna, sede del 99° Gruppo del 43° Stormo da Bombardamento Terrestre, regnava una calma irreale, come sempre del resto prima di una missione. Il suo comandante, ten. col. pil. Nello Brambilla, camminava sulla pista bruciata dal sole per effettuare gli ultimi controlli ai velivoli e agli equipaggi. Una battuta di conforto ai meccanici, uomini esperti e preziosi, che con un martello ed un po’ di fil di ferro facevano miracoli, mantenendo in linea di volo aeroplani che tornavano dalle missioni di guerra ridotti a colabrodi. Parole d’incoraggiamento anche per i piloti e i motoristi di bordo, ragazzi che stravedevano per lui. Considerato come un padre o un fratello maggiore, vista la sua età di 35 anni, un anziano. per i canoni militari, dato che l’età media degli equipaggi superava di poco i 20. Il turno di volo per quella notte prevedeva la partenza di 14 bombardieri FIAT BR.20M Cicogna per un bombardamento notturno su Malta. Il primo velivolo, pilotato proprio dal comandante Brambilla, sarebbe decollato alle 20,40, seguito poi da tutti gli altri, distanziati tra loro di 10-15 minuti allo scopo di mantenere l’isola costantemente sotto pressione. All’ora prevista la base improvvisamente si rianima, si effettuano gli ultimi controlli… si avviano i motori… dopo qualche minuto di riscaldamento una rapida smanettata per pulire le candele, si rulla fino a fondo pista. Una razzo luminoso di segnalazione Very saetta verso il cielo… è il segnale… si parte! Tutta manetta, freni allentati, i fedeli motori stellari Fiat rombano a piena potenza rompendo il silenzio della notte siciliana. L’aereo, appesantito da dieci bombe da 100 kg, si avvia lentamente, acquista sempre più velocità, la coda si alza, le luci di fine pista si avvicinano, volantino tirato al petto, l’aereo è in volo! Si punta a sud, direzione Capo Passero… superato il promontorio roccioso virata secca di 210°. Non c’è bisogno di strumenti per tenere la rotta: Malta è là, ben visibile, illuminata dai proiettori della contraerea. Il volo è tranquillo, i caccia notturni inglesi non sono ancora in aria. Giunti in vista dell’isola la temibile contraerea nemica entra in azione, sciabolate di luce illuminano la notte mediterranea cercando la loro preda, i traccianti salgono verso il cielo disegnando un sentiero di morte, un muro invalicabile di fuoco. I proiettili dei cannoni da 94/50 esplodono attorno ai nostri aerei inondando il cielo di schegge. Lo spostamento d’aria è spaventoso, il comandante Brambilla stringe spasmodicamente il volantino quasi a diventare un tutt’uno con il suo aeroplano... Deve rimanere calmo, concentrato, non può pensare a quello che potrebbe accadere… A tutti i costi deve mantenerlo fermo, in volo livellato, per dare modo al puntatore di far bene il suo lavoro. Ecco apparire sotto di loro il Grand Harbour, porto principale di

Malta, il loro obbiettivo. Il puntatore apre i portelli, un balzo verso l’alto avverte l’equipaggio che l’aeroplano ha sganciato il suo carico mortale, le bombe scendono fischiando verso le infrastrutture portuali. Effettuato il lancio Brambilla procede verso sud per qualche chilometro poi vira, lasciando l’isola alla sua destra, non vuole sorvolare la contraerea inglese che sta ancora sparando all’impazzata. Missione compiuta… Si torna a casa… Ma dal buio della notte emergono improvvisamente, come fantasmi, i neri caccia notturni della RAF, sono i temibili Hurricane, che cominciano a sgranare un rosario di morte dalle loro otto mitragliatrici da 7,7. E’ un inferno… ma il BR.20, alleggerito del peso delle bombe è molto manovrabile. Il comandante Brambilla, con grande bravura ed esperienza, inizia subito le consuete manovre di scampo: virate, affondate seguite da violente richiamate, tutto il repertorio… i motori urlano al massimo dei giri, l’aeroplano risponde bene ai comandi… I cacciatori inglesi, come falchi sulla preda, non mollano, decisi a farla pagare cara agli Italiani. I nostri mitraglieri rispondono colpo su colpo. In pochi minuti i bossoli dei proiettili sparati da 7,7 e da 12,7 coprono il pavimento dell’aereo. Il fumo acre della cordite invade l’abitacolo, toglie il respiro, acceca gli occhi. Il cuore è un martello nel petto... non bisogna mollare… dobbiamo tornare a casa! L’equipaggio è spaventato dalla furia della battaglia, ma ha cieca fiducia nel suo comandante… li ha sempre riportati al campo… sarà così anche stavolta. Finalmente una linea scura si profila all’orizzonte… è la costa Siciliana! Come d’incanto i caccia, così come sono arrivati, scompaiono. L’aereo è danneggiato, ma ancora ben manovrabile… la Cicogna è dura a morire. Il comandante fa l’appello, stanno tutti bene, grazie a Dio nessun ferito. Ecco le luci della catenaria di Gerbini; le segnalazioni luminose rosse che indicano “aeroporto sotto attacco“ sono spente… bene… si può atterrare… manette al minimo, giù i flaps, carrello fuori. Con un lieve sobbalzo, l’aereo tocca terra… è finita… anche stavolta abbiamo portato a casa la pelle. Il FIAT BR.20 rulla fino alla sua piazzola di sosta, si spengono i motori, scende uno strano silenzio dopo il fragore della battaglia. Ma il tragico destino non ha ancora giocato tutte le sue carte, per Brambilla ed il suo equipaggio la sorte ha in serbo per quella stessa notte un’altra missione… Sono soldati, non si possono discutere gli ordini… c’è da partire ancora, ancora una volta si va a sfidare la morte. Rapidamente gli uomini dell’equipaggio scendono dall’aereo, si sdraiano ai bordi della pista cercando di calmare il loro animo ancora in subbuglio per la missione appena conclusa. Bevono lunghe sorsate d’acqua per spegnere l’arsura delle loro gole…

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E’ ora, bisogna ripartire… Gli uomini con alla testa il comandante salgono su di un altro velivolo già rifornito e carico di bombe. Si accendono di nuovo i motori, si rulla, si decolla… andrà tutto bene… ancora una volta il comandante ci riporterà alla base. Ormai le difese dell’isola sono in allarme, i cacciatori nemici sono in volo, la sorpresa non sarà più alleata dei nostri aviatori. Arrivati in vista dell’isola l’aereo del comandante Brambilla è attaccato dai caccia avversari, la nostra Cicogna, appesantita dal carico, è lenta e goffa. Le manovre di scampo non hanno la solita efficacia, il velivolo è colpito da decine di proiettili, forse il comandante è ferito. Le prime fiamme cominciano a crepitare, urla, sangue, si combatte disperatamente, ma è tutto inutile, i danni sono troppo gravi… la sorte del BR.20 è ormai segnata. La prua del velivolo si inclina inesorabilmente verso il basso, ormai l’aereo è una torcia che sinistramente illumina la notte. Il gigante ferito a morte precipita verso un mare che non è mai stato così nero. Quali saranno stati gli ultimi pensieri di Nello, forse per i suoi bambini ancora piccoli, forse per la cara moglie o per gli anziani genitori. Pochi secondi e poi lo schianto, violento, mortale… l’abbraccio con il mare che diventerà la sua tomba. Il mare spegne le fiamme… ben presto torna la calma ed il buio torna a regnare… Un altro aereo non farà ritorno al suo campo…. Era la notte del 6 agosto 1941… I familiari di Nello, abituati a sentirlo spesso tramite lettera o via telefono, non avendo sue notizie da qualche giorno presagirono subito che qualcosa di grave poteva essere successo. Infatti, da a lì a poco arrivò la tremenda notizia… Con un laconico e freddo messaggio il comando informava che l’aereo del ten. col. Brambilla non era rientrato alla base… l’equipaggio era disperso. Le ricerche erano in corso. Dopo qualche giorno le missioni di soccorso in mare vennero sospese senza aver avuto esito. L’unica speranza era che Nello fosse stato raccolto da una nave Inglese e quindi ricoverato in ospedale, oppure trasferito in un campo di prigionia. Cominciò per la famiglia un periodo di angosciosa attesa, alternando speranza a disperazione. Passarono i mesi, poi arrivò la devastante e definitiva notizia:

le ricerche effettuate dalla Croce Rossa Internazionale, presso gli Inglesi, non avevano dato alcun risultato. Purtroppo il ten. col. pil. Nello Brambilla, reduce da mille battaglie e da mille pericoli, era da considerarsi ufficialmente caduto durante un’azione di guerra. Questa è la storia dell’ultima missione del ten. col. Brambilla . Una storia di guerra, una storia semplice nella sua spietata logica, uguale a quella di tanti altri soldati, ma carica ugualmente di grandi significati. Una storia che parla di eterni valori come coraggio, spirito di sacrificio, fedeltà alle proprie idee. Valori moderni ed attuali ancora oggi; uomini che devono essere ricordati come esempio per tutti noi e sopratutto per le giovani generazioni. No…Nello Brambilla non era un eroe… era molto di più… era un uomo intelligente, forte e coraggioso, legato alla sua famiglia e alla sua Patria, schietto e generoso come la sua terra Emiliana. Nello Brambilla era un UN PILOTA ITALIANO. Motivazione della Medaglia d’oro al V.M. concessa alla memoria del ten. col. AArn pil. in SPE Nello Brambilla, nato a Fontanella di Roccabianca (Parma) il 14 luglio 1906, del 43° Stormo, comandante del 99° Gruppo, 242ª Squadriglia BR.20: «Nobile figura di apostolo del volo, bellissimo soldato d’Italia, pilota di mirabile perizia, temprato a tutte le audacie e a tutti i pericoli, iniziatore e animatore impareggiabile di giovani volontari, confermava quale comandante di un gruppo di velivoli da bombardamento operante nel Mediterraneo, la grande capacità professionale e le alte virtù guerriere brillantemente rivelate nella guerra antibolscevica, di Spagna e nella campagna di Jugoslavia. Volontario sempre là ove maggiore era il rischio, instancabile nell’ardire e nell’osare, esempio costante ai suoi equipaggi per valore e tenacia, compiva numerose azioni belliche su munitissime basi avversarie, affrontando e superando le maggiori difficoltà di volo e la più violenta reazione aerea e contraerea del nemico. Alla testa dei suoi gregari durante un ripetuto attacco notturno su Malta, veniva attaccato da numerosa soverchiante caccia avversaria. Dalla asperrima lotta sostenuta con la più balda audacia e con il più puro eroismo non faceva ritorno al suo campo. Cielo della Jugoslavia e di Malta, 9 aprile - 6 agosto 1941».

Inaugurato a Brugherio il monumento all’Aerostatica italiana Il 18 maggio, a Brugherio, provincia di Monza e Brianza, è stato solennemente inaugurato un monumento dedicato all’Aerostatica italiana che l’autore - lo scultore comandante Piero Porati, socio della sezione AAA di Milano, primo pilota e istruttore di mongolfiera in Italia – ha donato a quella amministrazione comunale. L’opera rappresenta sinteticamente i due tipi di aerostati attualmente esistenti: i palloni gonfiati con elio e le mongolfiere ad aria calda, e intende ricordare in particolare il primo volo di un pallone aerostatico, avvenuto proprio a Brugherio il 13 marzo 1784, pochi mesi dopo quello dei fratelli Montgolfier, ad opera del suo cittadino conte Paolo Andreani, località considerata, quindi, come la culla del volo del più leggero dell’aria nel nostro Paese. «La sfera interna - come ha spiegato Porati - rappresenta il pallone a gas, mentre quella esterna, a goccia rovesciata, riproduce una mongolfiera ad aria calda» e il monumento è testimonianza e simbolo di riconoscimento per il luogo che ha visto volare per la prima volta in Italia un pallone aerostatico, con uomini a bordo. Alla cerimonia per l’inaugurazione della scultura in acciaio, alta otto metri e posizionata in una zona di massimo impatto visivo nella città, erano presenti, tra gli altri, il presidente della provincia Dario Allevi, il sindaco di Brugherio Maurizio Ronchi, varie autorità civili e militari e numerosi cittadini.

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Celebrato il 100° anniversario del primo volo del Caproni Ca.1 Un aereo, un aeroporto, un’industria: sono i tre aspetti che decollarono il 27 maggio 1910 da Cascina Malpensa riuniti nel biplano Caproni Ca.1, progettato dal giovanissimo ingegner Gianni Caproni e poi realizzato con pochi operai e ancor meno soldi. L’anniversario è stato celebrato il 27 maggio a Vizzola Ticino, nel museo Volandia sorto nelle ex officine Caproni (v. altro articolo a pag. 22), ed il 2 giugno sull’aeroporto di Trento-Mattarello. Al centro dei festeggiamenti la riproduzione del Ca.1 costruita da Mario Marangoni, che in entrambe le occasioni ha rullato davanti alla folla senza decollare. Alla cerimonia di Malpensa hanno presenziato Maria Fede Caproni ed Umberto Caproni, figli del progettista, mentre l’Aeronautica Militare era rappresentata dal gen. SA Nello Barale, comandante della 1ª Regione Aerea. Il 28 maggio Volandia, che espone tra l’altro il Ca.1 originale restaurato nel 2007, ha ospitato una giornata di studi sul pionierismo ed i primi aerei Caproni. Il ciclo di celebrazioni del centenario ha visto il 29 maggio la visita di Pier Francesco Guarguaglini, presidente di Finmeccanica, accompagnato da Carmelo Cosentino e Bruno Spagnolini, amministratori di Alenia Aermacchi e AgustaWestland, due aziende in qualche modo legate alle vicende di Caproni. Giovanni Agusta iniziò infatti la propria attività come collaboratore di Caproni prima di riuscire a creare la propria embrionale azienda, mentre durante la prima guerra mondiale l’allora Nieuport-Macchi aveva il proprio campo di volo a Malpensa, l’aeroporto nato per i primi voli del Ca.1. Oggi numerosi aerei ed elicotteri Macchi e Agusta sono esposti a Volandia). La doppia rievocazione ha unito idealmente i luoghi nella storia di questo biplano, che Caproni aveva costruito a Massone d’Arco, in Trentino, ma che volò poi a Cascina Malpensa, nell’attuale provincia di Varese. A spingere Caproni dal natìo Trentino nella brughiera di Gallarate furono motivi patriottici (il Trentino era ancora sotto il dominio austriaco, mentre Caproni si sentiva risolutamente italiano), tecnici (la mancanza di ampi spazi pianeggianti tra le montagne di Trento) ed economici (i proprietari dei pochi campi di volo chiedevano molto denaro per il loro uso). Così Caproni colse la possibilità di usare la brughiera, allora vuota e utilizzata solo per le manovre della cavalleria.

La scomparsa del gen. Umberto Bernardini Il 20 maggio è deceduto a Roma il gen. SA Umberto Bernardini. Nato a Monterotondo (RM) il 22 luglio 1921, ha frequentato l’Accademia Aeronautica con il corso Vulcano e, dopo l’8 settembre, ha partecipato alla Guerra di Liberazione come navigatore sui bombardieri Martin 187 Baltimore. Negli anni successivi viene destinato al Reparto Sperimentale di Volo e, nel 1953, inviato alla Empire Test Pilots School, in Gran Bretagna, per il corso da collaudatore - il primo frequentato da un italiano presso una scuola internazionale – corso durante il quale, ai comandi di un F-86E Sabre, supera la velocità di Mach 1 divenendo il primo italiano a volare più veloce del suono. Nel 1959-60 comanda il 311° Gruppo del Reparto Sperimentale Volo e nel 1968-60 il 5° Stormo Caccia. In seguito riveste importanti incarichi presso la Stato Maggiore AM, è Ispettore Logistico AM e conclu-

de la propria carriera al Quirinale quale consigliere militare dei presidenti della Repubblica Giovanni Leone e Sandro Pertini. Lasciato il servizio per limiti d’età, viene eletto presidente dell’Associazione Pionieri dell’Aeronautica, incarico che mantiene fino a due anni fa quando si dimette per motivi di salute. E’ da ricordare che nel 1992 partecipa con il collega Giorgio Bertolaso al giro del mondo con un monomotore Piper PA-28 Archer, battezzato “Bebé” dalle iniziali dei loro cognomi, che è anche il più piccolo aereo partecipante a quel volo nel quale, con la somma delle loro età (145 anni), sono anche l’equipaggio più anziano. I due piloti percorrono in un mese oltre 35.000 km in 185 ore di volo e per questa impresa vengono decorati con la Medaglia d’oro al Merito Aeronautico. Il gen. Bernardini era abilitato al pilotaggio di un centinaio di velivoli di vario tipo e aveva al suo attivo circa 5.000 ore di volo.

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LEGISLAZIONE, PENSIONISTICA E TRATTAMENTI ECONOMICI (a cura di Michele Mascia)

Manovra economico-finanziaria Anno 2010 Sul supplemento ordinario 114 alla Gazzetta Ufficiale 125 del 31 maggio 2010 è stato pubblicato il decreto legge n. 78 del 31 maggio 2010 recante “Misure urgenti in materia di stabilizzazione finanziaria e di competitività economica”. Il provvedimento normativo prevede, tra l’altro, il contenimento della spesa pubblica al fine di raggiungere gli obiettivi di finanza pubblica stabiliti dall’Unione Europea (portare il rapporto deficit/PIL del bilancio statale entro il 3 % nel 2012). Qui di seguito si riportano alcune disposizioni contenute nel decreto legge che riguardano il trattamento economico e previdenziale del personale dipendente dalle pubbliche amministrazioni (compreso il personale militare) e che, lo ricordiamo, sono suscettibili di modifiche in sede di conversione in legge.

Trattamento economico - Il trattamento economico complessivo, ivi compreso il trattamento accessorio, dei singoli dipendenti, per gli anni 2011, 2012 e 2013 non può superare, in ogni caso, il trattamento in godimento nell’anno 2010 (art. 9, comma 1); - i rinnovi contrattuali del biennio scaduto 2008-2009 non possono superare, in ogni caso, il 3,2%; tale disposizione non si applica al comparto sicurezza-difesa ed ai Vigili del fuoco (art. 9, comma 4); - non si da luogo, senza possibilità di recupero, ai rinnovi contrattuali relativi al triennio 2010-2012; è fatta salva l’erogazione dell’indennità di vacanza contrattuale (art. 9, commi 17 e 18); - a decorrere dall’anno 2011 il fondo per l’erogazione dell’indennità di impiego operativo per reparti di campagna è ridotto del 30% rispetto all’anno 2008 (art. 9, commi 34 e 35); - i meccanismi di adeguamento retributivo per il personale non contrattualizzato di cui all’art. 3 del decreto legislativo 30 marzo 2001, n. 165, così come previsto dall’art. 24 della L. 448/1998, non si applicano per gli anni 2011, 2012, 2013 ancorché a titolo di acconto, e non danno comunque luogo a successivi recuperi; inoltre gli stessi anni non sono utili ai fini della maturazione delle classi e degli scatti di stipendi previsti dai rispettivi ordinamenti (art. 9, comma 21); - a decorrere dal 1 gennaio 2011 e sino al 31 dicembre 2013 la quota di stipendio fra 90.000 e 150.000 euro lordi è ridotta del 5%, quella superiore a 150.000 euro lordi è ridotta del 10% (art. 9, comma 2).

Trattamento previdenziale (buonuscita) - Sulle anzianità contributive maturate a decorrere dal 1 gennaio 2011, verrà esteso anche ai dipendenti pubblici il calcolo della liquidazione (buonuscita) secondo le regole del Trattamento fine rapporto (Tfr) (art. 2120 del codice civile) il cui computo verrà effettuato con l’applicazione del 6,91% della retribuzione annua (art. 12, comma 10); per effetto della nuova norma la buonuscita sarà composta dal Trattamento fine servizio (Tfs) per l’anzianità maturata sino al 31 dicembre 2010 e dal Tfr per l’anzianità maturata dal 1 gennaio 2011 in poi; - il pagamento della liquidazione (buonuscita, Tfr, indennità fine servizio e di ogni altra indennità corrisposta una tantum a seguito dalla cessazione dal servizio) verrà effettuato con le seguenti modalità: a) in un’unica soluzione (prima e unica rata entro 105/270 giorni dalla data di cessazione dal servizio), se di importo complessivo lordo pari o inferiore a 90.000 euro); b) in due rate se superiore a 90.000 euro ed inferiore a 150.000 euro (la seconda rata, pari alla parte eccedente 90.000 euro, pagata dopo 12 mesi dalla prima); c) in tre rate se superiore a 150.000 euro (la terza rata pari alla parte eccedente i 150.000 euro, pagata entro 24 mesi dalla prima (art. 12, commi 7 e 8). Dette disposizioni non si applicano ai collocamenti a riposo per raggiungimento dei limiti di età entro il 30 novembre 2010, nonché alle cessazioni dal servizio le cui domande siano state presentate (ed accolte) prima dell’entrata in vigore del decreto predetto (31 maggio 2010) e che la data di cessazione cada entro il 30 novembre 2010 (art. 12, comma 9). Le disposizioni sopra riportate saranno esplicitate nei prossimi numeri di Aeronautica non appena il decreto verrà convertito in legge. ———Errata corrige La data 1.1.1995, riportata alla pagina 25, righe 1 e 6 di Aeronautica n. 4/2010, deve intendersi 1 gennaio 1996. Ci scusiamo con i lettori.

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L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA

La riunione dell’EPAA a Berlino L’ 8 giugno, a Berlino, ha avuto luogo la riunione annuale dei membri dell’European Partnership of Airforce Associations (EPAA – v. anche pag. 27 di Aeronautica n. 11/2004) della quale la nostra Associazione fa parte e che era rappresentata dal Presidente nazionale gen. SA Gianbortolo Parisi. L’evento, organizzato dall’Associazione aeronautica tedesca che attualmente detiene la presidenza, si è svolto nell’ambito della Mostra aeronautica ILA 2010 sull’aeroporto di Berlino Schònefeld ove è stata presentata una vasta gamma di tecnologie avanzate nel settore dell’aviazione e della tecnologia aerospaziale oltre a velivoli in mostra statica ed in volo quali l’EFA, l’A380 e l’A400M ed aeromobili ad ala fissa e rotante i cui propulsori venivano alimentati da carburanti ecologici. Durante la riunione, dopo il consueto indirizzo di saluto del Presidente di turno Brig. Gen. Peter Merklinghaus è stato fatto il punto di situazione sul programma di amplia-

mento degli Stati facenti parte dell’EPAA e, dopo il previsto periodo di attesa quale osservatore, è stato accettato il definitivo ingresso dell’Associazione aeronautica svizzera (AVIA) quale nuovo membro. I convenuti hanno inoltre partecipato ad un congresso ove personalità militari e civili hanno presentato il loro punto di vista sul tema “Forze Aeree & Europa – sfide future”. I lavori sono stati chiusi fissando la prossima riunione, l’ultima della Presidenza tedesca prima che questa venga passata alla nostra Associazione secondo una turnazione alfabetica dei Paesi partecipanti, a Brno (Repubblica Ceka) dove, oltre agli argomenti da trattare e al passaggio di consegne all’Italia, si svolgerà una cerimonia per rendere omaggio al col. Stanislav Filip, già Presidente dell’Associazione Aeronautica Ceka, di recente deceduto. A.S.

Il Presidente nazionale AAA a Trento

l 28 maggio il Presidente nazionale, gen. SA (r) Gianbortolo Parisi, accompagnato dal gen. BA (r) Gaetano Battaglia e dal magg. (r) Emilio Carriero, si è recato a Trento per incontrare le autorità locali in vista del raduno interregionale dei soci, del raduno aereo interregionale e della cerimonia di premiazione del Premio Letterario Aerospaziale Giulio Douhet che avranno luogo nel capoluogo trentino dal 24 al 26 settembre prossimi. Della delegazione - ricevuta dal presidente onorario della sezione di Trento, com.te Francesco Volpi, dal presidente della sezione, m.llo Pietro Azzolini, e dal segretario, Marco Lisimberti, ha fatto anche parte il vice presidente nazionale, gen. brig. (r) Riccardo Marchese, designato quale responsabile dei suddetti raduni. Le visite di cortesia effettuate dal Presidente nazionale hanno riguardato il sindaco di Trento, Alessandro Andreatta e l’assessore alla cultura della Provincia Autonoma di Trento Franco Panizza. I colloqui intercorsi sono stati caratterizzati da grande corte-

sia ed ampia disponibilità di ambedue gli esponenti delle istituzioni locali a collaborare e contribuire, per quanto possibile, alla buona riuscita degli eventi in programma. G.M.B.

RINNOVO CARICHE Acqui Terme L’assemblea dei soci ha nominato il gen. Romano Gelati quale presidente onorario della sezione.

Cassino Presidente: aiut. Dario Vendittelli; vice presidenti: m.llo sc. Augusto Gentile e ten. Eligio Manganello

(anche tesoriere); segretario: aiut. Giuseppe Mancino; consiglieri: lgt. Mario Carcione, m.llo sc. Ugo Guarriello, 1° av. Giovanni Ranaldi e 1° m.llo Giovanni Rotondo; rappresentante dei soci aggregati: sig.ra Silvia Viani.

Ciampino Presidente: magg. Mario Grasselli; vice presidenti:

ten. col. Luciano Carta e m.llo 3ª cl. Vittorio Costabile (anche tesoriere); segretario. cap. Armando Sbordoni; consiglieri: m.llo 3ª cl. Giuseppe Colucci, magg. Antonio Donati, ten. col. Salvatore Metallo, lgt. Egidio Nargi e magg. Renato Scoccianti; rappresentante dei soci aggregati: avv. Anna Rita Fraioli.

Falconara Marittima Presidente onorario: signora Nicoletta Quaglia ved. Guerri; presidente: Bruno Carletti; vice presidenti: Giancarlo Brugiapaglia e Italo Porru; segretario: Livio Giustinucci; tesoriere: Alfredo Medici; consiglieri: Mauro Gambelli, Oddino Graziosi, Vi-

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L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA

to Filiberto Lenoci, Gianfranco Perucci e Lanfranco Toccacieli.

Noicattaro Il lgt. Michele Di Gioia è stato nominato capo nucleo in sostituzione del col. Salvatore Policicchio, dimissionario per motivi familiari.

Quinzano d’Oglio Presidente:. Andrea Sore-

garoli; vice presidenti: Francesco Olini e Fabio Ricca; segretario: Gianfranco Albarelli; consiglieri: Antonio Bertolini, Giuseppe Ferrari, Riccardo Olini e Battista Tedoldi; rappresentante dei soci aggregati: Roberto Lanzanova.

Triggiano L’assemblea dei soci ha riconfermato nei propri incarichi il presidente e il Consiglio direttivo della sezione.

NUOVI INDIRIZZI Andora Il nuovo indirizzo della sezione è ora: Sezione AAA di Andora – Palazzo Tagliaferro – Via S. Damiano 8 - 17051 Andora (Savona).

elettronica: aaamontepulciano275@libero.it

Triggiano La nuova sede della sezione è ora in Via Galante n. 32 -70019 Triggiano (Bari).

Montepulciano La sezione ha ora il seguente indirizzo di posta

( AV V E N I M E N T I L I E T I ( PROMOZIONI A luogotenente - Stefano Pace (sezione di Acireale); - Giuseppe Perasole (sezione di Parma). DECORAZIONI E ONORIFICENZE - Il socio Giovanni Scalas, della sezione di Cagliari, è stato insignito dell’onorificenza di “Cavaliere” dell’Ordine dei Santi Maurizio e Lazzaro. NOMINE A SOCIO BENEMERITO - m.llo 2ª cl. Vincenzo Bancher (sezione di Arpino); - m.llo Raffaele Falagario, op. amm.vo Luigi Sfregola (sezione di Modugno); - col. pil. Achille Cazzaniga (sezione di Trino). SOCI CHE SI FANNO ONORE - Il socio serg. magg. Pietro Campa della sezione di Maglie è stato nominato presidente del Consiglio comunale di Corigliano d’Otranto (Lecce). - I soci Paolo Berton, Federico Facco e Gianluca Goldin della sezione di Este hanno ricevuto dal sindaco di quella città un “attestato di benemerenza” per aver partecipato come volontari della Pro-

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tezione civile alle operazioni di soccorso alle popolazioni dell’Abruzzo colpite dal sisma. - I soci Mauro Lattuada e Angelo Proserpio della sezione di Saronno sono stati eletti consiglieri comunali di quella città. LAUREE In coordinatore per le attività di Protezione civile - socio lgt. Orazio Rocca (sezione di Acireale) In economia aziendale - Carlo Guidi, figlio del socio col. Angelo (sezione di Pavia). In economia e commercio - Domenico D’Alessio, figlio del socio lgt. Salvatore (sezione di Santa Maria Capua Vetere). In economia e management delle imprese di servizi - Chiara Guzzon, figlia del socio Antonio (nucleo di Badia Polesine). In ingegneria aerospaziale e astronautica - Giuseppe Pati, figlio del socio Giuliano (sezione di Lecce). In ingegneria biomedica - Silvia Luccioni, figlia del socio Elvio (sezione di

Zagarolo). In scienze dell’amministrazione - socio serg. Antonio Petrellese (sezione di Afragola). In scienze e tecnologia alimentare - Mariangela Piantadosi, figlia del socio Antonio (sezione di Modugno). In scienze organizzative e gestionali - socio serg. Antonio Massa (sezione di Pignataro Maggiore); - socio m.llo 1ª cl. Gianleo Soranno (sezione di Casamassima). NOZZE D’ORO Le hanno felicemente festeggiate: - il socio av. sc. Teresio Albanese con la signora Renata (nucleo di Airasca); - il socio 1° av. Aldo Ancora con la signora Pompilia (sezione di Campi Salentina); - il socio Angelo Rampoldi con la signora Angela (sezione di Como); - il socio Sergio Samiolo con la signora Anna (nucleo di Feltre); - il socio m.llo 1ª cl. Giovanni Battista Pennacchia con la signora Giuseppina (sezione di Frosinone);

- il socio Silvano Cortesia con la signora Giulia (sezione di Spresiano); - il socio Giovanni Bombardi con la signora Clorinda e il socio Giuseppe Tosi con la signora Dolcissima (sezione di Sutri). NOZZE Si sono uniti in matrimonio: - il socio Walter Savoia con la signorina Silvia Veronesi (nucleo di Pastrengo); - la socia av. capo Loredana Pica con il serg. Paolo Laveneziana (sezione di Vallo di Diano). CULLE - Il socio av. sc. Carlo Gherardi e la signora Annarita annunciano la nascita del primogenito Francesco (sezione di Campi Salentina). - Il socio 1° av. Paolo Marelli e la signora Laura annunciano la nascita di Luca (sezione di Saronno). - Il socio Gian Fabio Palmerini e la signora Silvia annunciano la nascita del secondogenito Alessandro (sezione di Viareggio). - Il socio Domenico Samele e la signora Mariangela annunciano la nascita della secondogenita Alice (sezione di Canosa).

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L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA

SEZIONI E NUCLEI VENETO

autorità civili e militari del luogo, rappresentanze con labari delle associazioni

d’arma e combattentistiche del territorio e numerosi soci e cittadini.

Cerea Commemorati tutti i soci scomparsi Il 23 maggio il nucleo ha organizzato una “Giornata azzurra” per commemorare tutti i suoi soci defunti con la celebrazione

del rito religioso nella sede del sodalizio, rito al quale sono seguiti gli interventi delle varie autorità locali intervenute.

Noventa Vicentina Il 23 maggio il nucleo ha celebrato il 30° anniversario della sua costituzione con una cerimonia che ha visto la partecipazione di autorità civili e militari e varie rappresentanze di altri sodalizi AAA viciniori. Iniziata con la deposizione di una corona di alloro presso il monumento dedicato ai Caduti dell’Aeronautica, la cerimonia è proseguita con l’inaugurazione di una mostra fotografica

dedicata alle attività del nucleo e ai velivoli militari di ieri e di oggi in dotazione alle forze aeree nazionali ed estere. Il capo nucleo Renato Dall’Armellina ha evidenziato, in un breve discorso, l’impegno dei soci nell’organizzazione delle varie manifestazioni ed ha dedicato un pensiero particolare ai soci che nel corso del trentennio associativo hanno chiuso le loro ali.

Isola Rizza Il 23 maggio il nucleo ha celebrato il 32° anniversario della sua costituzione

con una cerimonia alla quale erano presenti il sindaco Elisa De Berti, varie

FRIULI VENEZIA GIULIA Campoformido La sezione ha celebrato il 30° anniversario della sua costituzione con una ceri-

monia che, dopo la deposizione di una corona al monumento ai Caduti nella

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L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA

SEZIONI E NUCLEI base logistica dell’aeroporto di Campoformido alla presenza di varie autorità

civili e militari, ha visto la sfilata dei partecipanti lungo le vie cittadine.

Palmanova Il 22 maggio la sezione, in occasione del 68° anniversario della scomparsa della MOVM m.llo mot. Giovanni Durli al quale è intitolato il sodalizio, lo ha commemorato,

unitamente a tutti gli aviatori palmarini sacrificatisi in guerra, sia con la celebrazione di un rito religioso, sia presso il sacello dei Caduti del Comune.

re cointestata la sezione e la cui tomba è posta all’Asmara, e gli ufficiali della Regia Aeronautica cap. pil. Luciano Mendes e

ufficiale tecnico Aurelio Piccolo caduti a Portorose (Istria) per incidente di volo il 26 febbraio 1938.

LIGURIA Albenga Il 22 maggio, la sezione ha organizzato una cerimonia sull’aeroporto di Villanova d’Albenga alla quale hanno partecipato il presidente nazionale AAA gen. SA Giambortolo Parisi e varie autorità religiose, civili e militari, rappresentanze di associazioni d’Arma e numerosi soci del nostro sodalizio e di quelli viciniori. Dalla sede della sezione a Villanova, i parteci-

pantici si sono recati nell’area del monumento sito nell’aeroporto per lo svolgimento della cerimonia dell’alzabandiera, l’esecuzione dell’inno nazionale, la deposizione dei fiori al monumento ai Caduti, lo scoprimento della Madonnina di Loreto, nostra protettrice, posta in una teca di vetro collocata sul monumento stesso, e la celebrazione del rito religioso.

Trieste, Istria, Fiume e Dalmazia Il 18 maggio la sezione ha reso onore nel Cimitero Militare di Trieste alla tomba del col. pil. MAVM Vincenzo Dequal, al quale è cointestato il sodalizio, nel

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centenario della sua nascita. Nell’occasione sono stati onorati e ricordati anche il cap. pil. MOVM Mario Visintini, al quale è pu-

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L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA

SEZIONI E NUCLEI Andora

EMILIA ROMAGNA

Intitolazione di un parco cittadino agli “Aviatori d’Italia” e inaugurazione della sede sociale

Bondeno

Il 23 maggio, per iniziativa dell’Amministrazione Comunale della città di Andora, si è svolta la cerimonia di intitolazione di un parco della città, di notevole pregio urbanistico e ambientale, agli Aviatori d’Italia. La città, che ospita dai primi anni ‘50 il Centro Radar di Capo Mele, ha voluto così rendere omaggio alla Forza Armata alla quale è legata da un antico vincolo di collaborazione e ami-

cizia. Alla cerimonia hanno partecipato varie autorità locali oltre al sindaco, dott. Franco Floris che, nel suo intervento, ha sottolineato il legame di amicizia che lega la città agli aviatori. Indirizzi di saluto e di ringraziamento sono stati pronunciati dal presidente nazionale AAA gen. SA Gianbortolo Parisi e dal presidente della sezione Nello Giusto.

Lo stesso giorno la sezione, alla presenza del presidente nazionale AAA e di numerose autorità civili e militari tra le quali il

sindaco, ha inaugurato la nuova sede concessa dal Comune presso il restaurato Palazzo Tagliaferro.

In onore della “Madonna della Pioppa” Il nucleo, come ogni anno dalla sua fondazione, ha collaborato con quello degli Autieri al trasporto ed alla scorta d’onore della statua della “Madonna della Pioppa”, venerata come miracolosa, che ha l’immagine della Beata Vergine di Loreto nostra Patrona e

che - custodita nella piccola chiesa di Ospitale nel comune di Bondeno - nel mese di maggio viene recata in processione alla presenza dei cittadini e di numerosi pellegrini che affluiscono in quella località per tale occasione.

Forlì Celebrato il 100° anniversario del primo volo a motore a Forlì Il 29 maggio, ricorreva il 100° anniversario del primo volo con aereo a motore a Forlì, avvenuto nel corso di una manifestazione denominata “Esperimenti di Aviazione” nella quale due aerei, un Blériot e un Santos Dumont “Demoiselle” - pilotati rispettivamente dallo svizzero Emile Taddeoli e dal faentino Luigi Massari - tentarono il decollo dalla Piazza d’Armi di Forlì (vi riuscì solo il Taddeoli) dando così inizio

alla storia aeronautica di Forlì. Una storia che in un secolo ha visto la presenza dell’Aero Club dal 1930 al 1996, la costruzione di un aeroporto, la creazione di scuole di volo, istituti scolastici ed universitari e l’attuale “Polo Tecnologico Aeronautico”. Nell’occasione la sezione AAA di Forlì, il Comune di Forlì e la Provincia di Forlì–Cesena, in collaborazione con altri enti e istitu-

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L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA

SEZIONI E NUCLEI La sezione, il cui presidente è anche a capo del locale Coordinamento delle Associazioni d’Arma, si è attivata promuovendo un’azione caritatevole di solidarietà volta a raccogliere fondi per la costruzione di una riserva idrica nell’ospedale di Kiirua (Kenya) gestito dalle Piccole Suore di Santa Teresa di Gesù Bambino. La somma

donata di 1.460.00 euro servirà a coprire circa un terzo dell’importo totale dell’opera già in corso di realizzazione anche grazie ad aiuti e donazioni di altri cittadini ed enti imolesi. Nella foto la consegna del denaro raccolto da parte di una rappresentanza del Coordinamento delle Associazioni d’Arma imolesi al citato Ordine religioso

Parma zioni locali, hanno organizzato alcune iniziative per celebrare l’evento con un programma che avrà corso nell’arco temporale di un anno. Oltre alla Cerimonia commemorativa svoltasi il 29 maggio con la collocazione, da parte del sindaco Roberto Balzani ed alla presenza di numerose autorità civili e militari, di una targa nel luogo dove avvenne il volo, nello stesso giorno vi è stata l’inaugurazione di una mostra statica della replica di un Blériot, l’emissione di una cartolina celebrativa con annullo postale speciale e un convegno su “Forlì e il volo: tradizione, cultura, formazione e ricerca” con

qualificati interventi di autorità, storici e personalità della cultura, convegno concluso dal saluto del col. Pier Luigi Michelacci, presidente della locale sezione AAA e dalla premiazione dei vincitori delle Borse di Studio “Sergio Zanobbi” riservate agli studenti dell’Istituto Tecnico Aeronautico “F.Baracca”. Da sottolineare che le celebrazioni vedranno in seguito altri eventi tra i quali, in autunno, una Rassegna di film di aviazione, una Mostra fotografica a tema aerospaziale e un Avioraduno di ULM con esposizione di velivoli sull’aviosuperficie di Villafranca di Forlì.

Imola Atto di solidarietà a favore dell’Ospedale di Kiirua in Kenya

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Conferenza sulle operazioni aeronavali per la conquista di Malta Il 15 maggio la sezione - di concerto con il Circolo Culturale “F. Corridoni” presieduto da Massimo Zannoni e l’associazione “Tracce di storia”, rappresentata da Gianprobo Ghizzi Panizza - ha organizzato una conferenza sul tema “Malta 1940-1942: le operazioni aeronavali per la conquista dell’isola”, nel corso della quale, in particolare, è stata ricordata la figura del ten. col. pil. Nello Brambilla, comandante di un Gruppo del 43° Stormo BT operante in quel teatro, scomparso nel corso di una missione di bombardamento notturno sull’isola il 6 agosto 1941. Una missione, questa,

che è stata rievocata con commoventi accenti dal socio Carlo Migliavacca e che pubblichiamo integralmente a pag. 24. L’evento, che è stato particolarmente apprezzato dal numeroso pubblico intervenuto tra cui tre nipoti e due pronipoti del Caduto che – come ha sottolineato in chiusura il presidente di quel nostro sodalizio col. Claudio Bernardini - è una delle cinque Medaglie d’oro al VM di cui si fregia il suo labaro, ha visto anche l’allestimento di una piccola mostra di divise dell’epoca, apparati radio e altri materiali aeronautici.

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L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA

SEZIONI E NUCLEI

LAZIO Bracciano Borse di studio alla memoria del gen. Licio Giorgieri Il 29 aprile, nell’aula magna dei Licei di Bracciano, sono state consegnate le borse di studio intitolate alla memoria del gen. isp. capo GAri Licio Giorgieri. L’iniziativa è stata della prof.ssa Giorgia Pellegrini, vedova dell’alto ufficiale ucciso dalle Brigate rosse, con il patrocinio dello Stato Maggiore Aeronautica e della presidenza nazionale dell’AAA. Alla consegna dei tre premi, assegnati agli studenti Sara Mollaioli, Manuela Montanari e Lorenzo Bucci per i loro elaborati sul terrorismo in Italia, erano presenti, tra gli altri, i presidi Salvatore D’Agostino e Pietro Pierantozzi con docenti e molti studenti degli Istituti scolastici interessati -, il gen. Isp. GArn Benedetto Salvia di Armaereo, il presidente dell’associazione ex allievi ONFA Francesco Meacci, il presidente dell’associazione

Inaugurato il “Monumento all’aviatore” e la sede della sezione

numerose autorità civili e militari della Provincia di Latina, varie scolaresche del Comune e una folta rappresentanza con labari di varie sezioni e nuclei AAA della provincia.

“Gen. Licio Giorgieri” Roberto Sancin, il presidente della locale sezione AAA gen. DA © Umberto Formisano e altre personalità civili e militari del luogo. Nel corso della cerimonia hanno preso la parola la prof.ssa Giorgieri e il gen. SA © Stelio Nardini, già capo di Stato maggiore dell’AM; la prima per ricordare la tragica vicenda ed auspicare «che con una ricostruzione oggettiva e condivisa si possa arrivare ad una visione unitaria della realtà storica in tema di terrorismo», e l’altro per sottolineare che «associare il sacrificio di un grande servitore della Patria al merito di tre giovanissimi studenti che si sono distinti negli studi dimostra che la scuola è sensibile a tutti i valori che conducono a quel senso del dovere che spesso comporta grandi sacrifici».

Cisterna di Latina

Il 12 maggio, a Cisterna di Latina, si è svolta la cerimonia per l’inaugurazione del Monumento agli Aviatori d’Italia e della sede della locale sezione dell’Associazione Arma Aeronautica. L’evento, organizzato dal comune di Cisterna in collaborazione con il 70° Stormo di Latina, è stato presieduto del gen. SA Pasquale Preziosa, comandante delle Scuole AM-3ª Regione Aerea, intervenuto anche in rappresentanza

Stormo, deceduto, insieme al pari grado Armando Renzi, nel corso di una missione addestrativa il 20 ottobre 1988. Presenti alla cerimonia, con i familiari e molti colleghi del cap. Corselli,

Colleferro La sezione ha partecipato al 52° Pellegrinaggio

Internazionale a Lourdes dal 21 al 24 maggio 2010.

del capo di Stato Maggiore dell’AM, accompagnato dal presidente nazionale dell’AAA, gen. SA Gianbortolo Parisi. Il monumento, costituito da un aereo SIAI SF260AM già del 70° Stormo, è stato posizionato in una rotatoria nei pressi della sede della sezione AAA. In tale contesto è stato benedetto il labaro della neo costituita sezione intitolata alla memoria del cap. pil. Mauro Corselli, istruttore di volo al 70°

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L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA

SEZIONI E NUCLEI Guidonia Consegnato il premio “Magg. Roberto Giontella” Il 9 giugno, a Guidonia, ha avuto luogo l’annuale cerimonia, giunta alla 7ª edizione, che la famiglia Giontella, con il patrocinio della locale sezione AAA e con la partecipazione dell’AM, ha promosso per l’assegnazione del premio ‘”Magg. Roberto Giontella” - meteorologo, prematuramente scomparso nel 1999 - ai tre migliori elaborati in tema di meteorologia prodotti dagli studenti del locale Liceo Scientifico ‘”E.Majorana”. I premiati sono stati

Maksym Stoyko, 1° classificato, per la relazione “Effetto serra”, Aurora Innocenti, 2ª classificata, per il racconto e poesia “Il dolore dell’immortale” e Simone Chiorboli, 3° classificato, per il lavoro multimediale “Costruire il clima”. Alla cerimonia erano presenti, con i familiari del magg. Giontella, molte autorità civili e militari, esponenti del corpo docente del Liceo, numerosi alunni e loro genitori e una folta rappresentanza di soci di quel nostro sodalizio AAA.

tema “L’acqua e il tempo”, si è concluso il ciclo di lezioni della sezione “Meteo-

rologia e volo” del dipartimento scientifico dell’Università T.E.

Taranto Il 16 maggio presso l’istituto scolastico Maria Ausiliatrice di Taranto, la sezione ha organizzato una conferenza sulla meteorologia e le previsioni di feno-

meni meteorologici che, rivolta ai giovani universitari della gioventù salesiana, è stata tenuta dal socio col. meteo Franco Platania.

SICILIA Trapani

PUGLIA Mola di Bari Il 17 maggio, con una conferenza tenuta dal pre-

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La sezione ha partecipato al 52° Pellegrinaggio

Internazionale a Lourdes dal 21 al 24 maggio.

sidente della sezione col. meteo Nicola Nardulli sul

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L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA

VISITE DI AGGIORNAMENTO TECNICO E G I T E T U R I S T I C O - C U LT U R A L I

Andora alla Scuola Lingue Estere di Loreto

Bologna all’aeroporto di Aviano

Campi Salentina al Giardino botanico di Giuglianello

Canosa al Centro di sopravvivenza dell’AM al Terminillo

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L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA

Castelgomberto alla OTO-Melara di La Spezia

Cesena alla 46ª Brigata Aerea

Colleferro al 4° Stormo

Chioggia al 6° Stormo

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Corato alla Scuola Specialisti AM di Caserta

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L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA

Desenzano e nuclei dipendenti al Museo “G. Caproni” di Trento

Gallarate all’aeroporto di Rivolto (foto) e ad Aviano

Monselice alla base aerea di Pratica di Mare

Este al 6° Stormo

Lucca alla Stazione Elicotteri MM di Luni

Montecassiano al MuseoStorico dell’AM

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L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA

Mortara e nuclei di Dorno, Gambolò, Mede, Robbio e Sanazzaro al 50° Stormo

Montepulciano al Museo Storico dell’AM

Orvieto al Museo Storico dell’AM Palmanova al 5° Stormo

Parma e Reggio Emilia all’aeroporto di Aviano

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L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA

Perugia al 4° Stormo

Roma all’aeroporto di Rivolto (foto) e ad Aviano

Roverbella a Rivolto

Teramo – Giulianova al 5° Stormo

Saronno al 6° Stormo

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L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA

Tortona all’Abbazia di San Michele e a Venaria Reale (foto)

Trino ad Alenia Aermacchi

Treviglio e nuclei di Fara Gedda d’Adda, Morengo, Bariano e Romano di Lombardia al 1° RMV di Cameri Valdera, Bientina e Pontedera al Centro Addestramento Paracadutisti di Pisa

Velletri al 51° Stormo

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L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA

Viterbo al Museo Storico dell’AM

Zelo Buon Persico ad Alenia Aermacchi

HANNO CHIUSO LE ALI Giovanni Landolfo Il 12 aprile è deceduto a 93 anni il m.llo Giovanni Landolfo della sezione di Napoli, combattente nell’ultimo conflitto e decorato della croce di guerra al VM e della croce di ferro tedesca. Uomo dotato di elevate doti morali è stato a lungo un generoso sostenitore di Aeronautica e di varie opere assistenziali e di beneficenza. - Paolo Lanzoni (sezione di Alba); - m.llo sc. Giovanni Bianchi (sezione di Cavallino); - Giovanni Ferri (sezione di Cesena); - 1° av. Giovanni Bianco (nucleo di Ciriè); - 1° av. aut. Eraclio Gattolin, socio fondatore e consigliere di sezione (sezione di Este); - av. sc. Alfeo Pezzetta (nucleo di Fagagna); - m.llo sc. Domenico Rossini (sezione di Fano) - 1° av. Bruno Munerol (nucleo di Feltre); - Mario Mestieri (sezione di Ferrara); - av. gov. Mario Balducci (sezione di Firenze); - Francesco Nati (sezione di Forlì); - Mario Perini (nucleo di Gardone Riviera); - Fulvio Rossi (sezione di Genova); - 1° av. Lucindo Ambroso, socio decano del nucleo (nucleo di Legnago); - Fermo Conte, pluridecorato paracadutista della Folgore ad El Alamein (sezione di Maglie); - signora Graziella Grandine, av. Antonio Lucci (sezione di Melbourne); - Carlo Bongioanni (sezione di Mondovì); - m.llo sc. Camillo Rettino (sezione di Napoli) - serg. pil. Giovanni Cupini, serg. pil. Gerardo Pacelli (sezione di Novi Ligure); - m.llo sc. Giuseppe Nanni (sezione di Pescara); - Guglielmo Matarazzo (sezione di Piacenza); - Piero Caselli, Sebastiano Mangini (sezione di Pisa); - m.llo sc. Gaetano Petrone (sezione di Pomezia); - s. ten. Ermenegildo Cecchini Fant (sezione di Pordenone); - Giuseppe Ferrabò, Lorenzo Mologni (sezione di Quinzano d’Oglio); - 1° av. mot. Devalter Giroldini, croce di guerra al VM (sezione di Reggio Emilia); - Giocondo Bonanni, socio benemerito (sezione di Roccagorga); - Lino Bonizzi (sezione di Roverbella); - m.llo Luigi Tosi (sezione di Torino); - Benito Bortolan, Angelo Trevisiol (sezione di Spresiano); - ten. pil. RO Amedeo Nigra (nucleo di Valle Cervo); Il presidente nazionale dell’A.A.A., ricordando le elette virtù di questi commilitoni che ci hanno lasciato, a nome proprio e di tutti i soci esprime ai familiari degli scomparsi il più sentito cordoglio.

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GIUGNO 2010 ANNO LV

Aeromodellismo L’aeromodello statico di un T-33 in scala 1:48 costruito da Alfonso Rucci di Foggia.

dello Stato Maggiore Aeronautica (Viale dell’Università 4, 00185 Roma)

shing.com; Via Torelli 31, 28100 Novara, 0321-455108).

Riccardo Niccoli, Coccarde Tricolori 2010. Novara, RN Publishing, 2010. Cm 21 x 29,7, pp. 176. € 14,00.

AA.VV., L’Aeronautica italiana nella I Guerra Mondiale. Roma, Stato Maggiore Aeronautica/Ufficio Storico, 2010. Cm 14 x 21, pp. 588. S.i.p.

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Direzione, Redazione, Amministrazione - via Marcantonio Colonna, 23 - 00192 Roma

Lo “Special color” per l’ultimo F-104 del 9° Stormo

Anno LV

N. 6 - GIUGNO 2010

Mensile - Sped. in abb. post. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n. 46) art. 1 comma 2 DCB - Roma