Llibret falla Sant Valerià 2018 by Falla Sant Valerià

125 anys del trenet a Torrent Llibret de la falla Sant ValeriĂ . Torrent 2018

Llibret Falla Sant valeriĂ Torrent, falles 2018

El present llibret ha participat en la convocatòria dels premis de la Generalitat per a la promoció de l’ús del Valencià. El present llibret ha participat al XLI Concurs de llibrets fallers organitzat per l’OAM Junta Local Fallera de Torrent. Este llibret participa en els Premis de les Lletres Falleres.

Edita: A. C. Falla Sant Valerià Portada: Eugenio Simó Imprimeix: www.samarucsg.es Explicació de les Falles: Arturo García (Gran) Vicent Blasco (Infantil)

Col·laboren: Aitor Sánchez i Collado Joan-Lluis Llop i Bayo Tomás Roselló i Jaunzarás Iván Esbrí i Andrés Joan Castelló Juanjo García Carles Andreub Fernández i Piñero Esteban Gonzalo i Rogel Rafa Tortosa i García

SUMARI 7 Cap d’estació 16 Maquinistes i viatgers 30 Ruta fallera: 365 dies en marxa! 35 Trenet infantil 50 Sant Valerià pel món 52 Lectura de viatge 57 125 anys de trenet a Torrent 59 Primera parada: el trenet, 125 anys d’història 60 El trenet i tramvia al seu pas per Torrent: tota una aventura condensada en un museu, Joan Lluís Llop 94 L’estació del trenet a Torrent: 125 anys d’arquitectura i historia, Tomàs Roselló 124 Pròxima parada: falles i trens 126 Falles metropolitanes, Ivan Esbrí 150 Torrent sobre rails: falles tramviàries, del trenet i del metro plantades a Torrent, Aitor Sánchez

170 De la botija i la coca indecent a l’Ave: trens que han aplegat a València a pas de tortuga, Joan Castelló 184 Fusta que cruix... la inspiració de l’artista, Juanjo Garcia 188 Trens fallers d’ahir i hui, Carles-Andreu Fernández 198 Fi de trajecte: comissions ferroviàries 200 La falla ferroviària de València, Esteban Gonzalo 208 La falla locomotora de l’antiga estació de Jesús: Pensat i Fet de València-Jesús 214 Trens, falles i Xàtiva. L’arribada del ferrocarril, el tren faller i la falla ferroviària de Xàtiva, Rafa Tortosa. 222 Fi del bitllet 223 Viatge en el temps

11 de novembre de 1893

A tot tren! 125 anys de lâ&#x20AC;&#x2122;arribada del trenet a Torrent

Saluda president Altre any més, tinc la gran oportunitat de dirigir-me a la meua segona família, la meua gran falla, que dia a dia, amb moltíssim treball i il·lusió d’uns pocs, aquesta forjant-se com una de les millors falles de Torrent i açò gràcies a la meua junta directiva i uns pocs fallers, que encara que alguns de la junta li falta posar-se les piles, estic molt orgullós del treball que exerceixen per a aconseguir complir tots els objectius que ens marquem. Com no, també és possible gràcies a tots els col·laboradors desinteressats, comerços i gent que altruistament col·labora perquè la nostra falla siga el que és hui en dia. Gràcies de cor, perquè sense tots vosaltres seriosa impossible ser el que som, encara que a alguns els moleste. Cada dia és més difícil ser president, però no d’aquesta falla, sinó de qualsevol falla. Tanta normativa i lleis fan que la màgia d’aquest món es diluïsca i es creu una obligació, que en moltes ocasions supera al nostre treball quotidià. Però per a ajudar-me i donar-me forces a seguir amb la meua taverna, tinc als meus fills que amb molt orgull em donen suport, i encara que per culpa del treball i d’aquest món no els veja molt, els encanta que siga president. Als meus sogres Juan i Maria, que quasi sempre es queden amb els meus fills perquè jo puga gaudir d’aquest món al costat de la meua gran dona, que m’aguanta i em recolza en tot, perquè visca una de les meues passions en la meua vida. I no puc oblidar-me del meu mentor, l’home que m’inculque aquest món des dels quatre anys, i que el seu suport i ajuda és fonamental per a la meua, gràcies pare.

Enguany és especial, per primera vegada la nostra falla no té fallera major infantil, però no estem notant molt la seua absència, perquè encara que als seus pares els coste decidir-se per les circumstàncies, tenim al nostre president infantil Lluís, que omple amb escreix aqueix va buidar amb la seua alegria, desimboltura i energia. Que bé sap portar el seu càrrec amb el xicotet que és!!!! I també molt especial per a mí, perquè després de creure que Lluís i jo estaríem sols, es presentà de fallera major Ana, la meua cunyada, i estic molt content de conéixer a una dona diferent, la qual volia ja molt, però enguany aquesta unint-nos molt més, i fer-nos sentir i viure moments que mai els haguérem tire si no fóra així. Ella, ara que aquesta vivint la festa des d’un altre punt de vista, està trsita que, en unes setmanes, serà la setmana gran i la part més important del seu regnat arribe a la seua fi, perquè mai esperava que esta experiència fora una vivència tan bonica al mateix temps que intensa. Encara que després tindrem molts actes bonics com l’ofrena de la magdalena, de Montserrat, o la visita als nostres germans de la Foguera Ciutat d’Assís d’Alacant, que enguany signem el nostre agermanament, el qual espere dure molts anys. Des d’ací voldria agrair a totes les festes germanes de tota la Comunitat Valenciana, per acollir-nos tan ben quan eixim de viatge convidats a les seues respectives festes.

I per a finalitzar, voldria convidar tots els col·laboradors, amics de la nostra comissió i com no als nostres veïns que tant suporten les nostres molèsties, al fet que es passen aquestes festes Josefines per la nostra carpa, per a viure junts i en harmonia la nostra gran setmana fallera. Una cordial salutació. Miguel Àngel Atienza i Blanch.

MIGUEL áNGEL ATIENZA I BLANCH

President falla Sant Valerià 2018 - CAP D’ESTACIÓ

Ana brilla en el firmament per la seua bellesa captivadora. Flor crescuda desbordant d’arrels que a tot faller enamora. Eres dolça com a cançó de bressol valent per a portar el nom de la falla, fort per a allunyar la por heroïna de tota gesta La il·lusió en la teua mirada és tan viva, com a flama ardent que els teus ulls prendrien la metxa el 19, tan sols mirar el monument. 8

Regales tanta alegria, Irradiant també passió, que el nostre cor s’agita quan crida, Visca la nostra fallera major! GEMMA LÓPEZ

ANA GARCÍA I PIQUERAS

FALLERA MAJOR falla Sant Valerià 2018

JUNTA EXECUTIVA / MAQUINISTES

Miguel Angel Atienza Blanch President Miguel Atienza Muñoz Vicepresident 1r Aitor Sanchez Collado Vicepresident 2n Paco Navarro Martinez Secretari Angel Tarazon Tarazon Tresorer Angel Tarazon San Juan Vicetresorer Mª Carmen Garrido Navarro Comptadora German Diaz Crespo Delegat de festejos Miguel Jose Jimenez Feo Vicedelegat de festejos Tania Ripoll Gallego Vicedelegada de festejos Juan Rodenas Sanchez Vicedelegat de festejos M Carmen Garcia Cano Delegada d’infantils

Carla Talaya Piqueras Vicedelegada d’infantils Rosa Latorre Escriba Vicedelegada d’infantils Cristian Serralle Del Toro Vicedelegat d’infantils Juan Jose De La Rosa Montoro Delegat d’activitats diverses Monica Garcia Piqueras Delegada de recompenses i loteria Conchin Garcia Sanchez Delegada secció femenina Alfonsi Cordero Miquel Vicedelegada secció femenina Mª Jose Vilata Dura Vicedelegada secció femenina Ana Maria Lopez Garrido Delegada de cultura

Comissió / VIATGERS Miguel Adrover Guna Juan Alba Godoy Aniceto Alba Quiñones Agustin Anchel Hernandez Josep Andreu Jimenez Juan Bta Andreu Navarro Francisco Benito Mozo Jose E Bernal Ortega Luis Berto Brines Jesus Castellanos Rodriguez Jorge Castro Martinez Brian Chillaron Navarrete Miquel Chulia Ortega Josep Toni De Mora Vazquez Raul Diaz Crespo Benjamin Escrihuela Ortega Jorge Fargallo Cabedo Juan Garcia Del Rio Andres Garcia Garre Javier Garcia Lorenzo Andres Garcia Rubio Kilian Gomez Perez Francisco M Gonzalez Lucas Ismael Gonzalez Martinez Agustin Gonzalvez Fuentes Carlos Guerrero Garcia

Valeriano Guerrero Molina Antonio Guimera Merino Juan Carlos Jordan Alba Juan Carlos Jordan Herrero Jorge Juncos Moya Daniel Lainez Miquel Jose Maria Lopez Ariza Miguel Lopez Garcia Victor Andres Lopez Laosa Luis Manuel Lopez Leal Juan Lopez Torrent Jose Pablo Martinez Lozano Kiko Martinez Trujillo David Molinero Santos Jose Manuel Monera Alonso Antonio Moreno Morillas Manuel Naranjo Molina Abel Navarro Fernandez Samuel Navarro Latorre Sergio Navarro Lopez Jose Nieto Garcia Daniel Nieto Guijarro Arturo Ortí Busquets Daniel Ortí Caballero Miguel Angel Ortí Gimenez Luis Ricardo Osma Alonso

Alberto Parra Ureña Julian Peinado Gonzalez Isaac Peinado Morcillo Ruben Peña Pallares Jose Peña Soria Oscar Perez Moncho Benito Pozo Madrid Omar Reina Montoya Ismael Rey Peinado Jonathan Rodenas Vilata Alvaro Rodriguez Chulia Pablo Ruiz Zaragoza Daniel Saez Gomez Carlos Sanchez Latorre Samuel Tarazon San Juan Juan Toledo Vilanova Francisco Javier Torres Cordero Borja Torres Guerrero Jose Torres Moreno Jose Carlos Tregom Romero Francisco Triguero Tarazona Adrian Villanueva Monzo Marcelo Zafra Santos

Comissió / VIATGERES

Carmen Adrover Guna Ani Alba Godoy Mireia Alba Marchan Rocio Alba Nieto Carmina Anchel Escrihuela Sara Andreu Jimenez Julia Arbona Tormo Isabel Atienza Muñoz M Constanza Barrera Medina Mª Jesus Bastan Fernandez Carolina Belda Campos Miriam Belloso Sandia Mayka Belmonte Perez Mª Pilar Beltran Vazquez Patricia Benitez Conejos Mª Mar Benito Medina Irene Berjillos Collado Monica Berto Brines Natalia Borreguero Cerrato Inma Bruno Garcia Marga Cabañero Castillo Toñi Cantero Marin M Dolores Carceles Litran Mireia Carrasco Medina Sandra Carratala Carrasco Marta Casanova Bonet

Arantxa Castelló Rodriguez Mª Jesus Cervera Rodriguez Alba Chust Dominguez Maite Chust Ramos Sara Ciscar Navarro Xelo Conejos Marcilla Yolanda Coronil Toral Monica Corrales Vilanova Nieves Cruz Garcia Maria Del Toro Gomez Silvia Escobar Medina Mª Carmen Escrihuela Bartual Ana Maria Espinosa Marin Maria Estornell Arbona Carmen Fernandez Garrido Luz Maria Fernandez Moreno Gisela Fernandez Yago Dulce Maria Ferrer Pages Beatriz Garcia Latorre Ana Maria Garcia Piqueras Laura Garcia Puig Andrea Garcia Tarraga Ana Maria Garrido Navarro Tania Gil Portoles Puri Guijarro Serrano Mª Angeles Guimera Vilanova

Marivi Guimera Vilanova Vanesa Hernandez Almiñana Vanesa Jareño Utiel Cynthia Lapeña Carratala Andrea Lapeña Soriano Laura Lopez Garrido Gema Lopez Porras Maria Angeles Lopez Requena Mabel Madrid Rodriguez Marisa Marchan Aranda Andrea Mari Hernandez Mercedes Martinez Berlanga Mª Mar Medina Naranjo Sonia Mendez Peñuela Marta Molinero Santos Nerea Monera Mendez Arantxa Mora Espejo Irene Moreno Chust Nuria Moreno Chust Esther Motos Mateo Raquel Muñoz Sanchez Inma Naranjo Garcia Lidia Naranjo Ortíz Claudia Navarro Garcia Carmen Navarro Martinez Nuria Nieto Guijarro

abonats Inma Nieto Reyes Juani Olivas Martinez Arantxa Ordax Campos Ruth Ortí Barbera Sara Ortí Guijarro Carolina Paes Arenas Maite Pages Heredia Cris Pallares Garcia Rosa Pallares Garcia Josefa Parras Bustamante Andrea Peinado Morcillo Paula Peña Pallares Laura Picazo Armero Sandra Picazo Castillo Jennifer Prieto Gordillo Rosa Puig Penella Sandra Riv Elles Navarro Mª Jose Rodenas Vilata Alicia Rodriguez Gallego Rosario Rodriguez Machado Isabel Rubio Martinez Pilar San Juan Fontarosa Noelia Sanchez Fernandez Paula Sanchis Bermell Sara Seco Lopez Sandra Serrano Martinez

Mª Carmen Soriano Navarro Victoria Soriano Serrano Mª Teresa Vilanova Marco Vicenta Vilanova Raga Monica Villa Toledo Paula Yuste Cervera Marta Zaplana Menjibar M Jesus Zaragoza Alcala

Mª Ángeles Giménez Fernández Andrea Morcillo Cifuentes Jessica Vicente Sánchez Noelia Mateo Villar Manuel Coronil Toral Sergio Alarcón López

torrentyland Artista: Óscar García. Versos: Arturo García.

ruta fallera: 365 dies en marxa!

COPA PRESIDENT INFANTIL PING PONG De 7 a 9 anys 1º Hugo Vidal, 2º Andrea Alba, 3º Lluis Bertó De 10 a 14 anys 1r Mario Silla, 2º Miguel A. Atienza, 3º Alvaro Orti

PARXÍS De 6 a 10 anys 1r Erika Jordan, 2n Andrea Alba, 3r Diego Alba De 11 a 14 anys 1º Miguel A. Atienza, 2n Mario Silla, 3r Alvaro Ortí Els infantils també han participat i guanyat el 1r premi al campionat de bitlles organitzat per falla E. V. Pallardó

OCA De 5 a 9 anys 1r Daniel Atienza, 2n Javi Lapeña, 3r Diego Alba De 10 a 14 anys 1r Sergio Lapeña, 2n Miguel A. Atienza, 3r Mario Silla DOMINÓ De 6 a 9 anys 1r Daniela Ortí, 2n Hugo Vidal, 3r Sergio Pozo De 11 a 14 anys 1r Josep Garcés, 2n Sergio Lapeña, 3r Carles Garcia

3r classificat en campionat de parxís organitzat per la falla Poble Nou. Vam participar en campionat de raspall organitzat per la falla Camí Reial Vam participar en campionat de futbol 8 infantil organitzat per la falla Sant Roc I com no, en el concurs de Nadales, organitzat per Poble Nou i el de targetes de Nadal de Xenillet.

trenet infantil 35

Lluís, seràs del nostre castell el cavaller, a tu cap te guanya de valent, capità del nostre vaixell, amb cap molt alt caminaràs per aquest sender. Ja ens hem vestit de festa amb el somni del teu nomenament, Perquè ho viuràs amb molta vivesa alegria i sentiment.

Eres tan xicotet però a la vegada tan gran, com l’amor faller que viu dins teu per això no tens por del primer anar a tot lloc a on et demaneu. Tantes coses bones eres de tot cor, simpàtic, agraït, divertit que estem molt orgullosos de tindre’t com el nostre President infantil. GEMMA LÓPEZ

Lluís Berto i guimerá

president infantil falla Sant Valerià 2018

Saluda president infantil Hola a tots els fallers, falleres i gent que estima a aquesta gran comissió! Em sent molt feliç de ser president infantil i poder viure aquest somni que s´ha fet realitat. Fon una gran sorpresa per a mi que els meus pares em digueren que alçara la mà el dia de l’elecció de president, em vaig posar molt nerviós i content, perquè ho desitjava des de conino. Vull donar les gràcies als meus pares per fer açò possible, i dir-los que els vull moltíssim. He tingut la sort de nàixer en una gran família fallera, que ha fet que jo des que recorde visca el món faller tot l’any i tinga molts amics que en fan sentir molt agust en la meua falla. Com a president infantil espere estar a l’altura i estigueu molt orgullosos de mi. A la meua comissió infantil dir-los que disfruten d´aquestes falles que son tan important per a mi i participen en tots els actes, que de segur seran molt divertits. Als membres de junta donar-los les gràcies perquè treballen molt perquè tot ixca molt bé en especial mencionar la meua presentació que em va agradar moltíssim. 39

Tot açò ho estic vivint amb dos persones que estime molt, Ana, la meua fallera major, que em cuida i em fa riure molt. I el meu presi Miguel Àngel, amant de les rotondes, i que sempre em diu les pautes a seguir en cada acte perquè jo em senta segur. Gràcies per estar els dos tan pendent de mi. Vos desitge a tots unes meravelloses falles i sols dir-vos: Que m’agraden els trens! Lluís Bertó i Guimerà President Infantil 2018

JUNTA EXECUTIVa

President Lluis Bertó Guimera Vicepresident 1r Hugo Ortí Anchel Vicepresidente 2n Miguel Angel Atienza Garcia Secretari Marcos Lozano Jareño Tresorer Daniel Atienza Garcia Comptador Alvaro Ortí Fernandez Delegada Sandra Pozo Muñoz Delegada Andrea Alba Marchan

VIATGERS DEL FUTUR Aaron Alarcon Coronil Diego Alba Nieto Ezequiel Atienza Garcia Carlos Benito Del Rio Alejandro Castellanos Rodriguez Francisco Coronil Belda Pedro Jose Fernandez Garrido Aitor Ferrer Pages Josep Garces Cervera Carles Garcia Puig Leo Garcia Sanchez Joan Gomez Hernandez Juan Guerrero Garcia Javi Lapeña Jimenez Sergio Lapeña Jimenez Daniel Lopez Cabañero Marcos Lopez Cabañero Juan Ramon Lopez Fernandez

Martin Lopez Zaplana Jordi Chulia Olivas Asier Martinez Belmonte Eduard Martinez Vilanova Elian Miquel Carratala Gabriel Monera Mendez Iker Moreno Vicente Iker Osma Gil Jorge Pastor Seco Ian Peinado Beltran Issac Peinado Beltran Sergio Pozo Muñoz Alex Ruiz Zaragoza Mario Silla Benito Javier Torres Peinado Hugo Vidal Lopez Javier Vidal Lopez Guillermo Visier Guimera

VIATGERES DEL FUTUR Elsa Adrover Pallares Luz Aguilar Fernandez Zayra Aguilar Fernandez Carla Alarcon Coronil Desiree Arreaza Besó Nuria Barreda Medina Alba Benito Medina Beatriz Caño Ortíz Carmen Carceles Litran Paula Castellanos Rodriguez Ainhoa Coronil Mateo Noelia Coronil Mateo Soraya Coronil Mateo Enma De Mora Ortí Leire De Mora Ortí Rocio Gallego Torres Laura Gonzalez De La Mano Damaris Gonzalez Soriano

Maria Gonzalvez Jareño Carla Hernandez Soriano Paula Hernandez Soriano Erika Jordan Alba Maria Lucia López Fernández Valeria López Zaplana Lucia Marsilla Rubio Alba Morales Navarro Carla Ortí Espinosa Angela Ortí Fernandez Daniela Ortí Fernandez Esther Ortí Guijarro Laia Osma Gil Mireia Peinado Beltran Celia Perez Bruno Natalia Perez Bruno Lucia Rodriguez Gallego Tamara Sepulveda Torres

Aitana Torres Peinado Aroa Vicente Ripoll Jara Vicente Ripoll Triana Zemp Sevilla

L’AIGUA ÉS VIDA Artista: Paco Martínez. Versos: Vicent Blasco.

Novament arriba el temps amb l’incipient primavera d’omplir els nostres carrers amb la estimada festa fallera.

Doncs és un bé comú i de gran necessitat que no ha de faltar a ningú i s’ha de gaudir en llibertat.

Musulmans aqüeductes van construir d’una forma molt precisa així l’aigua és podria conduir a Torrent des de la Serra Perenxisa.

I com no pot ser d’altra manera doncs forma part de nostra essència un cadafal de primera plantarem a l’Horta de València.

Per això esta falleta li hem pensat dedicar i volem un aigua neta perquè tots puguem prosperar.

I fins ací l’explicació, així per damunt, damunt, de la falleta de Sant Valerià que prompte estarà a punt.

Serà el líquid element l’argument fonamental que trobarem al monument d’una manera excepcional.

Unes sirenes especials seran l’aigua al monument oferint els seus encants en un món de sentiment.

Si voleu saber-ne més i conèixer el desenllaç haureu de vindre al carrer a partir del 16 de març.

L’aigua és vida i per això qualsevol dels seus estats ací tindreu l’ocasió de vore ben representats.

En la falla tenim al gran sol calfant als llacs, mars i rius, al calfar l’aigua naix el vapor formant núvols amb especial atractiu.

En estat líquid, sòlid o gasós podràs vore en la natura algun espectacle meravellós que l’aigua sempre ens procura.

L’aigua del barranc baixava amb la força d’una espantà i a terres del Mas del Jutge arribava i finalitzava en la ciutat

Sant Valerià pEL món: viatgers al tren! 50

La falla Sant Valerià és molt viatgera i així ho demostren els seus representants... al llarg i ample d’este 2017-2018 han visitat moltes poblacions i festes germanes, amb les quals ens unix una mateixa passió. Lluitar per les nostres tradicions, perquè no caiguen en l’oblit i ser referent per nosaltres, els xiquets, com a futura generació de tot allò que volem heretar. Ací us proposem un viatge en el nostre tren de les festes... et puges? El nostre viatge comença a Alacant on en juny vam visitar la festa de les Fogueres, gràcies a la bona amistat i a l’agermanament amb esta foguera. Els seus representants, president i bellees ens van tractar com a autèntics reis. Van vindre a nostra presentació i els esprem en falles. També ens vam quedar en aquesta fantàstica ciutat mediterrània a la festa del barri Ciutat d’Asís, on també ens van tractar com si fórem uns de casa. Per si fora poc, al poble de Sant Joan d’Alacant ens vam convidar a les seues festes patronals i ho vam passar de meravella. A l’altra punta de la comunitat viatjarem en el nostre tren fester fins arribar a Castelló, on vam compartir molts bons moments amb els amics de la Gaiata 16, Rafalafena. També a Castelló vam disfrutar de les festes de la Mare de Déu del Carme. Gràcies per la vostra hospitalitat. I si ens quedem en la ciutat de València, fem una visita a les festes de Sant Cristòfol, o a la falla de Russafa, Cadis- Els Centelles, on les falleres majors d’ambdues comissions tenen molt a vore, perquè son família. Si tanquem el cercle d’este trajecte en tren ens quedem a la província de València i viatgem cap a les falles de la setmana de despès, parlem de Tors i Montserrat. La nostra amitat amb la falla Mercat de Toris i El Castellet, en Montserrat han fet que participem d’actes conjunts i desfruitem de la festa fallera només haver acabat la nostra. No ens oblidem del trajecte de tornada a Torrent, on la resta de 28 comissions de la capital de l’Horta Sud ens han convidat a les seues presentacions i actes, perquè tots junts fem festa i tots lluitem pels nostres arrels. Sabries localitzar on estan estes festes i poblacions al mapa?

LECTURA DE VIATGE

El tren i la lluna, de M. Àngels Bogunyà i Francesc Rovira. Bromera. Comencem la nostra ruta literària d’enguany amb llibres que tracten de tren. Per als més menuts recomanem El tren i la lluna, un clàssic per a que els xicotets pugen descobrir este mitjà de transport i a la vegada assaborir el seu entorn amb fantàstiques il·lustracions i la història que hi ha darrere.

L’últim tren, de Vicent Borràs PREMI JOANOT MARTORELL 2000 Des de la falla Sant Valerià us recomanem a llegir esta novel·la plena de misteri... Com poden unes morts de fa segle i mig suscitar l’insomni d’uns passatgers que creuen les nits en un modern tren de rodalia? Quina relació guarden aquells fets amb ells i amb els orígens de la via fèrria per on transiten? Delfina agafa el tren cada nit i es desplaça al poble d’on prové la seua família per vetlar una senyora centenària. El trajecte cap al sud de València és sobretot una excursió al passat recent de Delfina i als escenaris d’un altre temps més remot. Aquests viatges nocturns ens narren els avatars que envoltaren la construcció del traçat de la via: un repertori de passions i drames humans en què la traïció, l’amor, l’amistat, els interessos econòmics i la conxorxa són tan presents com universals. Vicent Borràs ens convida a endinsar-nos en una història intrigant que avança a un ritme gairebé cinematogràfic. Aquesta novel·la és per damunt d’etiquetes, una mostra excel·lent de la narrativa actual.

Assassinat en el Canadian Express , d’Eric Wilson . Bromera. Tom Austen s’enfronta a un nou misteri: mentre el Canadian Express travessa l’espectacular paisatge de les Muntanyes Rocalloses, el crit sinistre d’una dona esgarra el silenci de la nit. Qui és el culpable de la mort de Catherine Saks? Tom Austen investiga els insòlits passatgers del vagó 165 i cada nova pista l’aproxima més a la veritat.

Harry Potter i la pedra filosofal, de J.K. ROWLING , 2001 En esta ruta de llibres amb trens no podia faltar Harry Potter..qui no sap de què va esta història? és orfe i viu en unes condicions infrahumanes a casa d’uns tiets despietats fins al dia que descobreix els seus dots de bruixot i és convidat a estudiar a una escola de màgia i bruixeria. Allà, a més d’aprendre l’ofici, haurà de combatre Voldemort, que encarna les forces del mal, i defensar la joia de l’escola, una pedra filosofal que, segons sembla, n’hi ha més d’un que vol trobar.

125 anys de treneT a Torrent 57

PRIMERA PARADA: EL TRENET, 125 ANYS D’HISTÒRIA 59

El trenet i el tramvia al seu pas per Torrent: tota una aventura condensada en un museu Joan-Lluís Llop Bayo Exmaquinista de les línies 3 i 5 de FGV METROVALENCIA i documentalista en transport

Em demanen els fallers de la falla de Sant Valerià de Torrent il·lustrar-los el seu llibret faller actual de 2018 amb aspectes que afecten directament al seu entorn més desconegut, el del transport torrentí. Gens més útil que aquesta iniciativa literària, perquè és una simpàtica i culta manera d’entrar en la majoria de les llars de la seua barriada. En una població rica en un passat artesanal com Torrent, on són poques les alternatives turístiques intrínseques i quan es conjuminen diverses facetes del seu transport col·lectiu autòcton que li ha unit de forma ancestral amb el Cap i Casal dels granerers que venien a domicili. Tot el que contribueix al major coneixement de la seua història recent. Ha sigut confluència sui generis d’eixos comarcals de l’Horta Sud com AldaiaAlaquàs -Xirivella -Mislata; Paiporta -Benetússer o Picassent -Omet -Realón per citar solament alguns exemples. Per a fer-se una idea concreta, la comarca de l’Horta Sud posseïa pas de ferrocarril d’ample ibèric (conegut així perquè quasi és exclusiva la seua galga en el món sencer) des de 1858 fins a Xàtiva -no lluny de la seua influència comarcal-, i el tramvia va arribar a Torrent en 1891 així com el trenet en 1893. O siga que ja s’apreciava aquesta població de figurar en el mapa, que explicava fins i tot amb periòdic propi, com no totes les poblacions del seu rang demogràfic posseïen. Una sèrie de coincidències ho havien fet factible. Alta burgesia assentada en els seus limítrofs, creixent necessitat d’extraure produccions locals de matèries primeres o de productes del camp, etc. A açò cal afegir la ubicació amb visió futurista que va col·locar la cotxera i dipòsit del ferrocarril metropolità en 1964 en Torrent, en commutar-se terrens de l’antiga estació de València-Jesús, i suposar-se una expansió urbanística desenvolupadora cap al sud de l’àrea urbana. Component encara no suficientment estudiat i que ha de constituir un discurs adequat i coherent en el futur.

Torrent conté en la seua nomenclatura urbana la cotxera tramviària que no és menys famosa, a més d’aquestes instal·lacions ferroviàries, hui Metro, taller pegat a les vies que va arribar a comptar amb baixador propi per al seu personal. Andana idònia que, per distracció, roman fora d’ús en l’actualitat i que podria donar accés directe al recinte. Suposa, docns, un plaer personal acompanyar-los en la meua interpretació recent i no menys narrativa, de la celebració de la inauguració del Museu Ferroviari situat en aquesta populosa població. Perdó vaig voler dir el Taller d’Història Ferroviària o THF (1) de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana o FGV, el seu nom oficial i provisional en aquests moments -perquè la visita d’aquest contenidor cultural ferroviari es realitza amb casc i en grups reduïts, com si d’una obra o les Coves d’Altamira es tractara, en estar exagerada i inoportunament interpretada la prevista revisió del seu sostre, els treballs de la qual no han començat. Apel·latiu més aviat buit i poc meditat també, que desmereix el que haguera de ser important equipament cultural urbà sens dubte, com després es veurà. 62

És la primera vegada que de forma explícita algun col·lectiu alié al món ferroviari em mostra interés pel tema, la qual cosa li honra, trencant així la tesis que a ningú li preocupa el nostre passat industrial, però a més abundant en contra de l’opinió generalitzada que la suprema festa josefina no veu més enllà de les seues celebracions festives immediates, el seu elenc cultural que li és propi. I és que allà per l’any 1975 i realitzant les meues pràctiques en l’obligatori Servei militar vaig tenir ocasió de realitzar allí el curset de formació com a motorista de Mobilització com llavors es deia als qui en l’Arma d’Enginyers conduïen un cotxe motor i remolc amb cabina dels coneguts com “milers”.

El conegut com a “Tren unitat” o “Macosa”. Els “milers” per als motoristes que els conduíem en la línia de Torrent entre intervinguts dels anys ‘50 i inicis dels ‘80. Trens que havien sigut projectats per a formar el ferrocarril metropolità de València, disposats a atendre tant andanes altes com a baixos i motiu principal pel qual es va construir el taller-dipòsit de Torrent. Curiosament el gran absent de la mostra! Arxiu Llop.

Era l’ancestre del que, anys després, seria el ferrocarril subterrani de la capital, i que hauria de tornar a fer-ho en cas de conflicte bèl·lic sobrevingut. Hui se’ls crida maquinista sense pal·liatius. I aqueixes pràctiques serien totalment ineficaces si no es repeteixen cada any.... Actualment les anomenades habilitacions de conducció de línia i de material es perden al cap de dotze mesos de no practicar-les. Però deixem la meua experiència i tornem a Torrent. Població que d’altra banda ja va tenir per desgràcia un antecedent luctuós relacionat amb el ferrocarril en 1907 (2), any en què l’enfonsament d’un pont en la riera del Riudecanyes a Tarragona, quan va morir la pràctica totalitat de l’acabalada família Baviera en el cotxe de primera classe en el tren de la qual tornaven de Barcelona. Turisme de sol i platja solament? En realitat aquest espai expositiu és un tema de la més rabiosa actualitat, en què es reclamen en tots els fòrums públics, eines que òmpliguen un turisme que cerca diversificació d’ofertes, i mostre les peculiaritats de cada racó del planeta. Un museu peculiar que vindria fenomenal a Torrent, que es veuria així immers en el selecte club de ciutats de no més de mitja dotzena d’enclavaments amb espectacles vius de la història del transport de via estreta a Espanya, de no ser perquè no acaba mai d’arrancar, i del que el poble que ho alberga amb prou faenes participa i se li considera. Circulant els seus vehicles amb prou faenes uns metres pels seus propis mitjans, entre la mateixa cotxera i la vella estació de Torrent seria un al·licient veritablement atractiu i factible. Una promesa incomplida molt a pesar seu des de la responsable màxima de la Consellería d’Obres Públiques en 2016. Regulador de fre i inversor al costat dels butlletins de tracció. Elements indispensables a manera de clau de contacte dels trens torrentins cap a 1975. Arxiu Llop.

És per açò que m’omple de satisfacció poder il·luminar amb la meua modesta col·laboració de ferroviari vocacional, aquest aspecte particularment vital per a mi, ja que vaig ser un dels quals van fundar amb no poca il·lusió una associació cultural

denominada “Museu de Ferrocarrils i Tramvies” l’any 1980 (3), embrió del que seria aquest amb el pas del temps. Com a primer idealista em vaig obstinar a invertir tots els meus juvenils estalvis en la compra d’un remolc godellà dels tramvies de València per a incitar a uns altres en aquest projecte, a semblança del sentit en diferents i apartats llocs. Així que sóc dels quals pensen que la narració del que va suposar el popular trenet (4) o els tramvies urbà i rural (5) per als valencians -especialment la línia 21 de Torrent-, i el peculiar ferrocarril estratègic (6) per als alacantins -perquè tot havia de centralitzar-se ací segons FGV- són d’un pes estrepitós, com per a conéixer el nostre passat com a poble i veure com es preserven els seus vestigis comercials.

Sobretot és un esperó per a transmetre aqueixes vivències a les generacions esdevenidores, una cosa fonamental per al coneixement de la nostra història més recent, on el desplaçament a peu, amb bicicleta, tramvia o trenet eren les úniques alternatives. Totes les visites produïdes a aquest espai, encara que a precari, durant aquest exercici ja ho demostren. 66

És important tindre en compte estes comunicacions que solien oblidar els cronistes locals que recorrien les nostres ciutats, ja que a soles centraven la mirada en les obres artístiques i arqueològiques, sense contemplar allò que fóra posterior a la Revolució Industrial. Com va començar tot Per la transmissió del saber o del progrés i dels desplaçaments quotidians es van aprofitar bàsicament d’entrada, tres grans fets que van nodrir els fons del museu en qüestió:

l’IX Congrés Internacional de la Federació d’Associacions d’Amics del Ferrocarril de maig de 1971, que va suggerir a RENFE la creació del primer museu valencià, la fi del tramvia tradicional a València per la Societat Laboral dels Transports Urbans de València o SALTUV el juny de 1970 (amb la posterior diàspora de tota resta que recordara l’odiat tramvia (?)) i, el canvi del voltatge en la tracció dels ferrocarrils suburbans de Ferrocarrils de Via Estreta o FEVE de 600 a 1500 volts en la part sud de València el desembre de 1982 (en concret la que afecta Torrent) i la part nord l’octubre de 1988. Fites que van convertir en inútils i apartats o estacionats, desenes de vehicles dotats de tecnologies endarrerides i que proporcionarien en bona lògica la gran reserva didàctica inicial, per al futur museu que hauria d’acabar a Torrent. Si és cert que determinats departaments de FGV van voler anar apartant el que d’obsolet quedava en els seus tallers o arxius, però el que realment va succeir és que els diferents trasllats des de la estacioneta principal del Pont de Fusta i el seu annex de l’Adreça de Tramvies en carrer Sta. Rita o des dels tallers de Maximilià Thous van rebutjar milers d’elements valuosos. És revelador per exemple recordar, que l’any durant el qual es va establir a València el Govern de la República, es van unificar les diferents xarxes de vies amples i estretes espanyoles, i aquesta era la seu nacional de les segones. Per açò val la pena recordar que en la quarantena d’anys que ve creant-se aquesta mostra, i amb més d’un centenar de vehicles estacionats i seleccionats, centenars d’elements accessoris d’utillatge o explotació en matèria de transport, mitjans de comunicació primitius, maquinària de composició d’impremta i billetatge, banc de reparacions elèctriques o forja, i fins a un extraordinari arxiu documental en dues seccions ben diferenciades, pràcticament incorrupte, etc., amb prou faenes gens en la seua proporció comparativa, roman no ja exposat, sinó si més no emmagatzemat o ordenat amb criteri ferroviari tradicional.

No obstant això, cal afegir la incessant labor de membres de l’Associació Valenciana d’Amics del Ferrocarril o AVAF (7) que des de 1971, anava encaminada a localitzar i salvar de forma altruista, tot allò escampat per terres valencianes independentment de la seua galga (8), localització o propietat. Vida i miracles d’una mostra excepcional de les comunicacions autòctones, que per desgràcia gens té d’exemplar ara mateix, ni és ja model del que va poder ser la concentració més gran europea d’elements i tradicions d’una mobilitat sostenible i considerable d’una gran conurbació com la de València, en ser apartada de forma incomprensible en el seu moment la AVAF. Tal vegada perquè no fóra testimoni d’aquells problemes posteriors.

Diversos elements o documentació han sigut alienats en els últims anys, perduts o eliminats després d’inventariar-se, per considerar-se inútils.....(!). Perquè no s’ha consultat als experts en la matèria? Si bé encara s’és a temps de recuperar una part del temps perdut des de fa més de quaranta anys, repetisc, que cal ser positiu, i açò a pesar que ací quan un grapat de joves preconitzàvem consolidar aquesta col·lecció, només la fundació Riotinto a Huelva, figurava en el panorama nacional com a tal. Per cert, institució amb profunda sensibilitat de patrimoni industrial i ferroviari, regida a la llunyania en aquell temps per Ernest Lluch, economista, i catedràtic desaparegut ja, i format a València. La raó de ser José María del Rivero, el primer gerent, va confessar públicament fa 30 anys, en fer-se càrrec de les xarxes alacantina i valenciana que segueixen component aquest ens públic de Dret Privat anomenat FGV (9), alguna cosa que ja feia anys les escassíssimes notes en premsa citaven (10) a la calor d’aquests trenets de FEVE:

Magatzems bessons del Parc Central, una dels previstes ubicacions del Museu del Ferrocarril de la qual va desistir sense donar explicacions, la Càtedra Demetrio Ribes. Arxiu Llop.

que el seu material rodant constituïa per si solament un museu viu i havia de conservar-se un exemplar de cada model de tren. Sàvia decisió. De facto va fer seua la idea originària de AVAF. No era menys cert, perquè el transport es configurava antany sempre a causa d’iniciatives particulars i a les diverses concessions aconseguides, i amb açò les companyies d’accionistes que les sustentaven, que a València quasi eren de facto un monopoli en el transport, el dels Vilallonga, Pizcueta, Carrau, etc., i van anar sempre molt cirateres companyies a l’hora de les inversions necessàries per a poder suportar un augment de demanda de passatge, el preu del bitllet d’altra banda, era sistemàticament intervingut políticament. Pel que mai van tenir el suficient valor com per a crear un vertader metropolità subterrani que travessara la Ciutat i sense ajudes estatals, si bé ho van intentar (11), encara que amb empreses tapadora com VASA, SOGEA o CIVSA. Així, d’una banda era habitual que es comprara material mòbil (12) de segona mà o d’oferta, i per una altra, la irrupció d’una gran heterogeneïtat d’unitats en el seu parc. Des de vehicles belgues, francesos, anglesos, americans, fins a russos o alemanys... I de fet el museu en qüestió per si solament estava ja constituit per un ventall divers palpable i a la vista. El que no estranyava als que ara pintem cabells blancs, ja cap als anys 70 del passat segle i ara veiem ressorgir amb greus manques.

El remolc de tramvia numerat com 206 en una de les seues escasses aparicions en públic. Sense enganxes, sense acabar de restaurar i sense autorització per a ser visitat. Arxiu Llop.

No és necessari afegir que, al contrari dels trens de llarg recorregut, com succeeix en tots els paissos, excepte els bastant uniforms de l’antic Teló d’Acer, que cada ciutat tenia i té un model peculiar i irrepetible tant de tramvia com de ferrocarril metropolità que mereix ser conegut. En canvi les xarxes d’autobusos ja tendeixen a unificar-se al contrari que antany.

La peculiaritat valenciana Si els museus locals són particularment interessants a l’hora de vertebrar una comarca perquè marquen signes diferenciadors els costums dels quals són recordades pel visitant, al meu entendre, encara més són aquells els vinculats amb el transport perquè demostren a les clares les formes de relacionar-se, si són jardineres obertes o semitancades (13) les que s’utilitzaven per a desplaçar-se a la platja, si els seus cotxes imperial (14) aprofitaven l’espai o si eren adequats en determinats trajectes, si en els seus seients abatibles es traficava amb l’estraperlo o no, o si el tramviari realitzava el seu treball dempeus o assegut, amb revisor ambulant o d’aparador, amb aglomeració de viatgers en les àmplies plataformes, etc., i fins a si l’exigència del confort dels seus viatgers promovien seients de tablilla, o mullidos de gutapercha, o crinera de cavall folrat de vellut....

Per si fóra poc, el cas valencià és un element imprescindible ensenyar en aquest tipus de mostres la seua primigènia en alguns aspectes particularment innovadors i ancestrals com van ser l’ús reglamentari de la campana de paret en les andanes d’estacions (pràcticament desconegut a tot el món), l’ús del billetatge litografiat i sicalíptic en els primitius tramvies, o la gran eclosió de la comercialització dels mateixos en paper per l’impressor exportador Nebot Ortega, la implantació del primer tramvia ibèric a Carcaixent pel militar Alcalá D’Olmo (fins i tot abans de ser popularitzat a Londres), una molt primitiva electrificació tramviària en la Ciutat del Túria en 1900 a la qual van assistir els astròlegs francesos Flammarion i Mechain, ja que era cosa esotèrica allò l’electricitat, la destacada densitat de circulacions de la estacioneta del Pont de Fusta que la va fer comparable amb l’estació londinenca Victòria, etc. L’estel de la col·lecció tramviària, la jardinera *Bristol, tal com la vaig trobar a Bétera. Arxiu Llop.

Per què Torrent? El projectat museu ferroviari valencià venia utilitzant a precari, el principal edifici del que ara és Parc Central en l’estació coneguda com a estació de València-Terme o del Nord, de la Xarxa Nacional dels Ferrocarrils Espanyols o RENFE des de l’any 1979. D’açò done fe. I des de 1986, a més, l’estació de via estreta del Grau en tota la seua extensió, o siga fins als vells tallers de Gai i el baixador de les Arenes. Des d’aquest últim punt fins a Ademús, és on va arrancar pels seus propis mitjans el que estava cridat a ser primer comboi amb locomotora de vapor, que circulara a manera de reclam durant la inauguració del ferrocarril metropolità, el 8 d’octubre de 1988. Eren anys d’esplendor desmesurada. Es comentava que aquest tren antic compost per una locomotora de vapor Decauville i un parell de cotxes de balconets va ser adquirit per la Generalitat Valenciana quatre anys abans. Un segon comboi compost per una altra locomotora de vapor de tipus Mallet i dos cotxes més, llargs i de bogies, comprat tot així mateix per les arques públiques valencianes i procedent de la veïna Portugal al cap de poc, i va suposar tot un cost d’uns 160 milions de pessetes (1,08 M € aprox.). No obstant això, pel que sembla per un “oblit”, van desaparéixer quatre remolcs o cotxes (15), de preciosa factura i realment encantadors, fruit d’un incendi -la causa del qual no ha pogut constatar-se totalment-, quedant únicament les dues locomotores de vapor a Torrent, que per cert portades completes i en ordre de marxa, ara romanen incompletes i fora d’ús, sense que se sàpien molt bé els qui són els responsables de tot açò. D’altra banda tot l’apilat tant en les cotxeres d’EMT exSALTUV com el de FGV i RENFE, es va transportar finalment a Torrent l’any 2000 on roman, sense estar a resguard de total seguretat i garantia de preservació. El seu accés ara és un poc més dificultós, ja que s’ha de caminar uns centenars de metres des de la mateixa estació de Torrent. No confondre’s amb un nou termini de

línia que s’endinsa a l’avinguda del Vedat, anomenat Torrent Avinguda, i que gens té a veure amb aquesta ubicació que ens ocupa. Aquestes instal·lacions industrials pròpiament ferroviàries, considerades xicotetes com a excusa l’any 1993, eren idònies per a aquesta fi, ja que van ser canviades per altres pegades al nou llit del Túria, situades encara dins del mateix terme municipal de la capital i que evitaven per tant un costós trasllat burocràtic de la seu, i del nombrós personal dels ja llavors anomenats FGV. La raó social que es va crear en 1986 i va tenir efectes un any després, al “desnacionalitzar-se” bona part de l’anterior xarxa de via estreta peninsular coneguda com a FEVE i transferir-se a les respectives comunitats autònomes sengles ferrocarrils suburbans amb la sola condició que no sobrepassaren els seus límits territorials, extrem que ací es donava perfectament. Es tracta de la empresa pública més gran del Govern valencià i compta amb 1800 treballadors aproximadament. I fou precisament en produir-se aquesta transferència en matèria de transport interregional, quan les autoritats s’adonaren que era hora de modernitzar aquests ferrocarrils secundaris.

No obstant això, els actes vandàlics cap al parc històric encara nombrós, no han cessat malgrat haver-hi càmeres de seguretat i enllumenat permanent a Torrent, el control del qual es controla telemàticament des del Lloc de Comandament de València-Sud, i el que ha romàs a la intempèrie en l’actual seu torrentina, algunes peces de gran valor han tornat a ser saquejades si no incendiades com el maig de 2016. Urgeix per tant que es procedisca a crear una Escola-taller i que es restaure tot el valuós de forma coherent. És necessari aclarir que qui açò escriu, ja va avançar fa més de tres dècades, que l’adequat haguera sigut en el context de la bona voluntat dels nostres governants demostrada de sobres en els orígens, per l’exquisida labor patrimonial

Una altra imatge de la jardinera hipomóvil. Un dels escassíssims exemples europeus de la seua classe i de lamentable restauració que impedeix que circule en l’actualitat. Arxiu *Llop.

ferroviària i autòctona a la qual no van posar límit, que controlaren posteriorment la diversificació i demostració anual del rescatat. Cosa que després no es va fer, ni es va permetre a alguns documentalistes aquesta supervisió generosa. Es va emmagatzemar material seriat i repetit a l’excés, la qual cosa va superar finalment el poder de manteniment institucional. No es va organitzar materialment tot el museitzable, en una planificada distribució temàtica: En l’aspecte tramviari col·locant els magnífics exemplars de tramvies (16) i trolebuses (17) que es disposen com en cap altra ciutat espanyola, en Marxalenes on enmig d’un parc i a determinades hores festives es posarien en circulació per a delit de grans i xics. Museu municipal del trenet que per cert és en aquest moment un clar exponent d’aspecte penós, engolit per un bar-restaurant. En canvi, en la part expositiva ferroviària quedaria exposada de forma permanent en els antics tallers de Torrent. Extrem que sí que s’ha respectat després d’anys de negació d’aquest suggeriment. Així ambdues instal·lacions estarien enllaçades amb vies operatives i de taló (18) en un futur, si es donaren les condicions oportunes per a una explotació puntual. No en va, algunes d’aquestes expectatives semblen tenir aspectes de realitat encara que amb un notable retard. Esperem que algun dia València, com a Sant Francisco o Lisboa, siga coneguda entre altres coses pels seus tramvies turístics. Si s’explotaren adequadament les seues possibilitats, ja es va implantar ací el primer tramvia modern peninsular i podria constituir el seu impecable antecessor! La grua de vapor del Central d’Aragó, peça única en el ferrocarril valencià, amb ampli historial a coll, i cedida a la Generalitat Valenciana. Roman en Alcàsser de Sant Joan a l’espera de la seua repatriació. Arxiu Llop.

Estranya consideració com a elenc patrimonial En la crònica d’aquest no nat museu existeixen quasi tantes contradiccions i incomprensions com a anys arrossega la seua postergada creació. Al que caldria

afegir que la Càtedra Demetrio Ribes va pretendre instal·lar la seua seu acaparant part dels seus fons, en l’esquerre de tots dos, els anomenats magatzems bessons del Parc Central amb entrada pel carrer Filipines en 2002. Però mai va aclarir ni com ni quins elements anava a exposar davant un edifici dotat de costós altell, i un immoble sense restaurar ni consolidar en totalitat, actuació que s’està duent a terme actualment. A açò cal afegir la negació del projecte per l’ajuntament valencià en 1987, la promesa del museu en el Grau en 1990 amb una dotació de 200 milios de pesetes, elevada a 1000, dos anys després, el Museu de Ciència i Tecnologia de la Diputació en 1993, o la parafernàlia novament de gran Museu en la magna presentació en la seu de San Miguel dels Reis en 2003 amb consignació de 12 milions.... I no entrem a mostrar almenys un parell de tramvies o trens d’imponent aspecte secular, en la Ciutat de les Ciències, perquè aqueixa opció no se’m va permetre ni plantejar! A tot açò cal afegir que en cap moment s’ha fet al·lusió a repatriar la mitja dotzena de vehicles assenyalats i d’importantíssima talla, reservats per la Fundació dels Ferrocarrils Espanyols o FFE per a la Generalitat Valenciana, especialment una grua de vapor, la GM-33 rellevant actor de la història valenciana dels anys ‘30 en el ferrocarril Central d’Aragó. 78

Tampoc se cita perquè s’han perdut ajudes milionàries europees per a restauració o funcionament de museus si no està prevista la seua petició com a tal col·lecció des de la pròpia FGV, ni s’opta a aquest efecte per a aquest departament de FGV en matèria d’arxius o biblioteques. Per a major estupor ni s’han atés les peticions d’explicació de destinació concreta de fons continuats a aquest “museu” com les d’Albert Taberner en EUPV ja en 1990 entre unes altres, o les posteriors del sindicat SIF de FGV per a un arxiu documental dotat de grans mitjans i encara a mitjà classificar i infrautilizat. I no diguem la incoació de Protecció per a set vehicles de la Comunitat Valenciana gestionada per

La sornegueria valenciana ja preconitzava un museu ferroviari en les falles de l’any 1942. Revista Nit de Foc. Arxiu Llop.

l’Associació d’Amics del Museu Nacional Ferroviari de Madrid l’octubre de 2000, i que en contra de tot pronostique fou parcialment recorreguda en alçada pel llavors gerent de FGV, Sr. Bernia. Quan únicament es pretenien obtenir ajudes per a vehicles antics. De qualsevol manera prou consultar avui la base de dades del Ministeri de Cultura, Patrimoni Moble, Locomotores, i s’observarà que de només deu vehicles que gaudeixen de protecció en tota Espanya, quatre pertanyen a la Comunitat Valenciana, i dues els estan en el recinte del repetit Taller d’Història Ferroviària de Torrent. Són un automotor bugia nº 14 i un automotor de via ampla o ibèrica de marca Ganz i nº 9156 de l’antiga companyia del NORD, pioner en l’alta velocitat espanyola i per cert peça cabdal que s’ha sigut intentat alienar, quan és impossible per llei i roman en l’exterior de les naus a la mercé de les inclemències del clima i grafiters. Es va reservar en estat acceptable fa més de trenta anys!

La jardinera valenciana, ara numerada com a nº 12, i que podria gaudir de cavalls (que artistes fallers no falten) i arnesses com està manat. Arxiu. Llop.

La crua realitat No van ser ateses ni ben dirigides les bones intencions originals. Membres de la AVAF van intentar conjuminar totes les propostes d’apilament de vehicles o materials, com la xicoteta reserva històrica del recòndit dipòsit (19) de Jesús -darrere de l’antic Hospital Psiquiàtric- de la SALTUV antecessora de l’Empresa municipal de Transports o EMT, algun vehicle de RENFE de profunda tradició valenciana com el primer ferrobús o un vagó d’eixos intercanviables TRANSFESA (20) per al transport de taronja, el comboi tramviari de l’Ajuntament de València que es pensava fer circular a l’interior de Vivers o Jardins del Real entre la porta principal i el parc infantil de tràfic amb jardinera inclosa -per sort recuperada a Bétera en 1980-, o els tramvies de propietat particular repartits en diversos xalets i pedestals publicitaris en carreteres... Però especialment cridaner és la reserva a ultrança que es va realitzar de vehicles de FEVE en perfecte estat de marxa i repassats per a ser conservats intactes.

Que embolicats i protegits hui estarien operatius a l’interior del museu. Tot es va desmuntar sense ordre ni concert. I les restauracions actuals són només aparents. Perquè es van retirar els motors i els equips de control? No es va observar una adreça col·legiada del futur museu valencià encara que un responsable sí que cobrava mensualment per açò. Ni es va optimitzar una possibilitat que es presentava com a única en l’Estat Espanyol; la de conjurar un museu absolutament divers en matèria de transport integral ja que la centenària Companyia de Tramvies i Ferrocarrils de València o CTFV va comptar amb una extensa xarxa quasi en l’àmbit provincial, i tant tramviària com a ferroviària que era l’enveja de tots, ni es va tenir la precaució de deixar-se assessorar pel veterà personal coneixedor de la problemàtica ferroviària que tants anys havia acarat temes i solucionat problema de tota índole.

És més, poc després d’adaptar-se la iniciativa pionera a Espanya d’un museu suburbà com aquest, es van començar a intercanviar vehicles i elements ferroviaris amb altres museus en gestació, alguna cosa totalment inaudit i incomprensible, que a València i de forma centenària s’havien conservat durant decennis. Es van enviar antics telègrafs Breguet, telèfons Ericsson, campanes d’andana o rellotges francesos d’estació, a aquells altres museus que es van ser creant en la Pell de Bou, desmembrant així la millor col·lecció d’explotació ferroviària coneguda fins a hui. I què va rebre a canvi aquesta futura reserva de museu? Una locomotora tipus “cocodril 4009” dels Ferrocarrils bascs i dos cotxes del ferrocarril del Urola, tramvies de Lisboa o Porto a Portugal, i altres peces que per res poden ajudar a demostrar la immensa, pràctica i peculiar xarxa que va tenir València. Així es va convertir Torrent en el que és hui, en un magatzem d’”ofertes i rebaixes” per als creadors d’altres exposicions i museus nacionals i estrangers, que visiten el “magatzem a l’engròs” al seu antull i a hores intempestives, al contrari que el visitant que ha de donar les

seues dades en inscriure’s per internet. I es realitzen quantes transaccions il·legals es desitge, sense que l’Administració o els seus propietaris que són els contribuents valencians, reben res a canvi, sense tenir dret a visitar la reserva museística o les peces en curs de restauració com qualsevol centre cutural del món desenvolupat, o sense explicar-se perquè el primer tren d’alta velocitat que va tenir la República Espanyola es podreix a la intempèrie havent-hi espai interior, etc. Poden veure’s vehicles valencians actualment en els museus oberts al públic o pròxims a estar-ho, a Arganda del Rei, Azpeitia, Palma de Mallorca, Sagunt, La Corunya, Villena, etc. Museus tots creats molt temps després que el valencià, que roman semi obert i amb fons de prohibida visita o control ciutadà, i tots ells amb l’arrossegament d’un cost infinitament menor que el nostre. Discurs expositiu a manera de conclusió Per tot açò no basten les visites, que en nombre limitat a unes 25 persones, s’han anat programant un mes sí i un altre no, un o dos dies al mes en horari inassequible per al gran públic (dijous a les 10 h. o similar), al llarg del passat any 2017 a aquest espai expositiu del transport. Personal de sobres posseeix FGV per a atendre aqueixes visites entre els anomenats acoblats -agents que per diversos motius de salut o uns altres, no poden momentàniament exercir la seua labor habitual i coneixen perfectament el bon saber de l’ofici ferroviari i els encantaria assessorar el visitant; i el meu suggeriment és que sent gratuïta i sense límits l’entrada, haguera d’exigir-se la sola mostra d’un bo transporte en estat operatiu per a incentivar l’arribada en transport públic i ecològic al centre. Sota aquestes cintres de curiosa factura mixta de ciment i acer, s’han de mostrar tots els fons que siguen accessibles perquè són de domini públic, i les restauracions de l’exposat es deuen realitzar amb uns alts nivells de documentació i fidelitat a

la realitat. Per exemple prou realçar el primer treball seriós realitzat recentment en la delegació alacantina de FGV de l’estació d’Alacant la Marina, el furgó de la qual amb garita de guardafre KF-117 datat en 1926, ha sigut restaurat per l’empresa castellana INTEFER que amb només tres anys d’experiència, ha aconseguit en quatre mesos una restauració impecable per sol 17.000 €, un terç del que havien costat les deficients restauracions de Torrent. En les naus en desús del ferrocarril econòmic, però en aparent perfecte estat de conservació, s’han anat mostrant en una xicoteta àrea fitada i delimitada amb absurd recel, uns aproximadament 8 tramvies procedents de les xarxes urbanes i suburbanes de València i Alacant, un cotxe saló break procedent de l’antiga companyia Villena a Alcoi i Iecla coneguda com VAY, una locomotora de vapor en aparent aspecte de semi-amagat i una composició composta per un cotxe motor i un remolc alemanys de la casa WUMAG llocs en servei en el nostre trenet en 1944. I va sent hora de narrar què fan allí, perquè res o molt poc tenen a veure amb la població de Torrent cap d’ells. S’haurà de començar per explicar amb coherència com manejaven els els tramvies hipomòbils si pot ser en moviment en dates assenyalades, i no de forma teatralitzada amb una corda d’espart. Existeixen suficients especialistes cavallistes en el nostre entorn per a dominar-ho. 84

Hui en la seua primera etapa expositiva, iniciada el desembre de 2016 i per pressions novament de dos membres de AVAF davant la comprensiva consellera d’Obres Públiques Mª José Salvador a primers d’aquest any, que va tenir a bé accedir a l’obertura llargament esperada, pot contemplar-se amb prou faenes una dotzena de vehicles envoltats de tanques, i en el més complet obscurantisme sobre la resta de l’emmagatzemat. Seguim, doncs, confiant en un canvi de tendència que per fi s’ha dut a terme. Automotor GANZ d’alta velocitat, ja en els seus últims temps. Llop.

(1) A causa de la insistència de AVAF davant la consellera d’Habitatje i Obres Públiques Mª José Salvador, el gener de 2016, es va mostrar encara que “Obrim per Obres”, l’anomenat Taller d’Història Ferroviària de Torrent al desembre d’aquest any. Mai abans s’havia atés amb semblant diligència de la Generalitat Valenciana, un espai cultural que reclamava AVAF des de l’any 1988, i que semblava còmode en la seua negativa de presentació al públic, sol·licitat si més no encara (gestant-se des de 1980), una altra consideració de major rang com a Col·lecció museística o Museu Ferroviari a la respectiva Conselleria de Cultura de la Generalitat Valenciana, el seu esment segueix sent taller. (2) La filmació del noticiari Pathé d’aquest succés, figura en la Filmoteca Valenciana, i va anar per a la meua una curiosa troballa, poder datar-la i quantificar-la en el seu moment. (3) Associació cultural que preveia gestionar un museu donat per entitats i particulars. (4) Trenet és la més comuna de les designacions del ferrocarril suburbà valencià. En altres parts Vieta, Carrilet, Panderola, Cigala, Dels Anglesos, De la Marina o Trenillo... (5) Van arribar a explicar-se 5 línies de tramvies rurals valencianes que per ser pràcticament paral·leles als ferrocarrils van acabar sucumbint. (6) A Alacant, l’actual traçat Alacant -Dénia explotat per FGV, es va constituir de fet en dues concessions de diferent concepte legal, com a ferrocarril secundari una i com a estratègic l’altra. El tramvia de la línia 21 per Torrent. Foto J Wiseman, Llop.

(7) L’AVAF es va constituir en 1957 i entre les seues comeses estan l’estudi del tren

real. Accions que es van plasmar obertament durant uns anys, amb la cessió altruista de vehicles aconseguits o adquirits a la seua costa, i compensació encara que simbòlica, que està pendent de rebre en la majoria dels casos per part de l’actual Taller d’Història Ferroviària. (8) S’usa comunament el nom de galga, per a referir-se a l’ample de via, per exemple 75 cm per a la Panderola castellonenca, 1 m per al trenet i metropolità valencià, entre 1665 i 1676 mm per a l’ample ibèric (RENFE o antigues companyies) segons les èpoques de construcció. (9) va ser l’opció que va determinar la Generalitat Valenciana per a aquesta empresa pública que el seu personal és laboral i no funcionarial.

(10) Durant dècades era públic i notori que el ferrocarril suburbà que irradiava de la Ciutat del Túria encara sent enormement pràctic i popular, no gaudia de la publicitat dels mitjans, sinó més aviat se li considerava com un mitjà a extingir i s’ocultava la seua presència, precisament per la seua obsolescència. Era immemorial la reconeguda necessitat de modernització com a Metro, però diverses pressions d’índole política i empresarial reduïen en la pràctica aquest mitjà de transport a una mera col·locació d’agents ferroviaris sense haver arribat a l’edat de jubilació, procedents d’altres ferrocarrils les concessions abandonades dels quals havien hagut de ser absorbides per l’Estat. (11) Diversos projectes de ferrocarril metropolità, inclòs el disseny del Tren Unitat, principal causa pel qual es va construir el “modern” dipòsit torrentí manquen incomprensiblement de cita en l’actual discurs museístic expositiu. (12) L’existència de les diferents procedències de tecnologies utilitzades en trens i

Tramvies a Torrent al costat de l’antiga seu la Caixa d’Estalvis. Llop.

equips o l’esment dels seus antics propietaris o donants és una flagrant manca museística de Torrent. (13) Jardinera és un concepte romàntic que es refereix a un vehicle obert dotat de cOrtínes o lones idoni per al període estival. Pot ser més o menys tancada en plataformes o passadís. Gossera és el mateix però referit a remolcs el bitllet dels quals era de baix preu i ús tot l’any. Antany les classes estaven molt marcades per la categoria i el nivell adquisitiu del viatger. (14) Imperial és cotxe de dos pisos, utilitzat en algunes xarxes tramviàries, però com a signe distintiu en la versió ferroviària espanyola únicament en la província de València. (15) Cotxe és la designació de vehicle destinat a viatgers per a distingir-se de vagó, però el seu ús és d’eterna controvèrsia. (16) Algunes ciutats manquen totalment de vestigis dels tradicionals tramvies com Bilbao que va simular un sobre la base d’un bastidor valencià, o París que fins fa pocs anys no va localitzar més que un parell d’ells en lamentable estat de conservació i convertits en galliners. En els antics processos constructius es tractava de caixes de fina ebenisteria que incloïen una sàvia trabazón que els donava una relativa solidesa a un pes molt raonable. Per aquest motiu la seua conservació fóra molt curta.

Històric terminis dels tramvies de Torrent a València, al costat de les torres de Quart. Llop.

(17) La col·lecció de trolebuses Pegàs, Vetra i But converteixen a aquest centre en un rar cas d’aquest escàs mitjà de tracció dels carrers i carreteres espanyoles que *podria destacar per la seua excepcionalitat. (18) La connexió de “taló” en els desviaments connectats a la via general per

a ambdues seus museístiques, en cas d’acceptar-se; o siga des d’una posició favorable i no compromesa amb la seguretat, seria un factor a considerar en una hipotètica cessió per a permetre circular vehicles històrics per la xarxa convencional en horari no comercial. (19) Taller és el centre de reparacions dels vehicles ferroviaris, mentre que dipòsit és la forma legal de denominar tant la residència en què s’adscriu i pertany un vehicle de qualsevol tipus de tracció, com a dependència on pren Servei el seu equip de conducció amb les Consignes pertinents i estaciona o manté el material mòbil ferroviari. (20) TRANSFESA o Transports Ferroviaris Especials SA va transportar durant dècades en el seu parc particular de vagons, centenars de milers de tones d’agres procedents del Llevant espanyol.

Congrés Amics del Ferrocarril a València al maig de 1971. Primer Museu de RENFE en la ciutat del Túria. A. Llop.

L’estació del trenet a Torrent: 125 anys d’arquitectura i història Tomás Roselló Jaunzarás 94

Entre els autors que han tractat en els seus articles o publicacions la línia de ferrocarril de via estreta de València a Vilanova de Castelló, els quals ens han servit de referència bibliogràfica per a poder desenvolupar aquest treball, cal destacar: Esteban Gonzalo Rogel, Rafael Alcaide González, Virginia García Ortells que compta amb una important trajectòria d’investigació i difusió del patrimoni de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) com a responsable del Servei de Conservació Històrica i Documentació d’aquesta societat, així com Vicent Giménez Chornet i la Catedràtica d’Història de l’Art de la Universitat de València, Inmaculada Aguilar Civera, aquesta última actual directora honorífica de la Càtedra Demetrio Ribes UVEG-FGV. Antecedents La construcció en l’última dècada del segle XIX de l’antiga estació del trenet de Torrent, va suposar la materialització de la primera proposta de les diferents de ferrocarril i tramvia que s’havien succeït en dècades anteriors que contemplaven la connexió de Torrent amb la ciutat de València, i amb altres parts del territori valencià i de l’Estat espanyol. La primera proposta que hem localitzat és un projecte, del qual existeix constància en la Revista Hispano-Americana de 27 de juny del 1865, de ferrocarril de València a Dénia per Torrent i Gandia. A més, eixe mateix any, en la Gaceta de los caminos de hierro de 3 de desembre, es publicaven les conclusions d’un informe amb les línies de ferrocarril de l’Estat en aquell moment de major necessitat i urgència per a completar la xarxa de ferrocarrils, entre les quals es trobava una proposta de línia de Madrid a Conca i Terol per Utiel, Requena, Torís i Torrent a València. Dos dècades més tard, també en la Gaceta de los Caminos de Hierro però de 9 d’octubre del 1881, la Direcció General d’Obres Públiques anunciava la presentació en el Ministeri de Foment del projecte d’un tramvia a vapor que, partint d’Utiel i passant per Requena, acabara a València amb un ramal derivat d’aquesta línia que finalitzara a Torrent. En aquesta mateixa publicació periòdica,

el 27 de novembre del 1881, es deixa constància d’una proposició de llei al Congrés dels Diputats sobre la construcció d’un ferrocarril econòmic de via estreta que partint també d’Utiel i passant per Requena i Torrent, acabara en el Grau de València. L’última proposta que hem localitzat, en aquest cas en el número de l’1 de juny del 1884 d’aquesta gaceta setmanal, és que es van presentar al Ministeri de Foment els estudis d’un ferrocarril econòmic amb un recorregut molt semblant al que finalment passà per la nostra ciutat, el qual partint de València i passant per Torrent, Picassent, Alginet i Carlet, acabara en Alberic.

Arquitectura L’antiga estació del trenet de Torrent ubicada al carrer de l’Estació 2 i que encara es conserva -segons indica García Ortells a l’article «Edificios de viajeros del trenet 1920-2003. De Francisco Mora a Calatrava», publicat al número 12 del 2003 de la revista Ars Longa-, va ser projectada i construïda en 1893, ara fa 125 anys, per l’enginyer de camins, canals i ports Juan Pérez Sanmillán i Miquel Polo (18681937) en estil classicista, per a la Sociedad de Carbones Minerales de Dos Aguas y Caminos de Hierro del Grao a Valencia y Turís dins del tram de València (Jesús) a Torrent. Aquesta construcció es caracteritzava en origen per ser de rajola vista, pels seus alçats doblement simètrics i per estar acabada superiorment en les seues dos façanes principals, tant la que dóna al carrer com la que recau a la via, per un remat triangular al seu ampit de coronació. A més a més, quedava singularitzada per la presència d’una molduració en el seu ràfec de la planta baixa que remarcava la seua horitzontalitat. Les 20 portes i finestres de fusta del nivell inferior amb les quals comptava estaven rematades per arcs de mig punt i les 12 del superior, també de fusta, per arcs rebaixats. Aquesta edificació per a l’eixida i recepció de viatgers, constava de planta baixa i una altura, com en l’actualitat, de tal manera que la primera era menys ampla que l’anterior donant pas a dos terrats, un a cada costat. En la planta baixa -segons els plànols del projecte original que es conserven

Fotografia de cap a 1906 on s’observa l’estat original de l’edifici principal, en primer terme, i de la caseta de serveis públics, al fons, de l’antiga estació del trenet de Torrent. Arxiu General i Fotogràfic de la Diputació de València (AGFDV), E.9.3.15. caixa 7. Fot. José Martínez Aloy. Reproduïda en: RODRÍGUEZ MOLINA, M.ª José i SANCHIS ALFONSO, José Ramón. Un segle de fotografia i fotògrafs a Torrent (1839-1939). Ajuntament de Torrent. Torrent, 2010, p. 356.

a l’Arxiu Històric d’FGV- es disposava, en el centre, el vestíbul, un espai per als equipatges i l’escala d’accés al primer pis; a un costat, el despatx del cap d’estació, un magatzem, altra sala i un espai per als revisors, dependències compartimentades i separades per un corredor; i a l’altre costat, el despatx de bitllets, el telègraf i dos dormitoris, espais que quedaven intercomunicats entre si. En la planta principal, de menor superfície coberta, trobàvem dos dormitoris, un comedor, una cuina, una sala i un excusat. A més, aquest edifici principal anava acompanyat al seu costat sud per un altre volum exempt de reduïdes dimensions, hui desaparegut, que albergava els serveis públics. Com menciona García Ortells (2003), aquesta estació, que es corresponia amb el model de 2a classe, es va alçar a la vegada que les de Picanya i Paiporta de 3a classe, que encara es conserven malgrat que també es troben molt transformades, i que la de Jesús de 1a classe que -segons arreplega Gonzalo Rogel en «El tren de Torrent» publicat al número 205 del 1981 de la revista Vía Libre-, va quedar substituïda en 1962. Les de Picanya i Paiporta eren únicament de planta baixa i, per tant, comptaven amb un programa de necessitats més senzill. Per contra la de Jesús, l’única de 1a classe i cap de la línia, era de planta baixa i una altura com la de Torrent però de majors dimensions que aquesta i amb un nombre més elevat de dependències i serveis. Com es pot observar en els plànols del projecte, en tots els casos, en el nivell inferior, els espais es distribuïen al voltant d’un vestíbul central. A més, exteriorment es caracteritzaven també per les seues façanes de rajola vista. Plànol del projecte original de l’estació de Torrent del 1893 de Juan Pérez Sanmillán. Proyecto para viajeros, casillas de guardia y retretes (sección 1ª Trozo 1º) Valencia-Torrent. Arxiu Històric d’FGV. Reproduïda en: GARCÍA ORTELLS, Virginia. «Edificios de viajeros del trenet 1920-2003. De Francisco Mora a Calatrava». Ars Longa, 2003, nº 12, p. 114.

100

Inauguració El primer viatge inaugural de la línia, concretament del tram comprés entre les estacions de Jesús i Torrent, va ser el 18 de setembre del 1893 amb un comboi tirat per una locomotora batejada amb el nom de Torrente. En aquest van participar convidats de la societat constructora i la premsa local, entre els quals destaquen l’enginyer Juan Pérez San Millán, autor de les estacions, Francisco Castell Miralles, co-propietari i director d’El Mercantil Valenciano, i Teodor Llorente Olivares, director de Las Provincias. L’arribada del comboi a Torrent va ser tot un esdeveniment com es pot llegir en les següents línies d’aquesta notícia de l’endemà inclosa, pel cronista oficial de la ciutat José Royo Martínez, en Torrent en la prensa de Valencia: Las Provincias (1891-1900) del 2016:

Fotografia dels anys 10 del segle XX de la primigènia estació de Carlet (1894), que va seguir també el model de 3a classe de l’enginyer Juan Pérez Sanmillán com les de Picanya i Paiporta (1893). Col·lecció Esteban Gonzalo. Reproduïda en: GONZALO ROGEL, Esteban. “El tren de Torrent”. Vía Libre, 1981, nº 205, p. 8.

Dos kilómetros antes de llegar a esta población [Torrent] a derecha e izquierda de la vía, se veía un cordón de gente [que] vitoreaba sin cesar el paso de la locomotora. Al llegar a Torrente el entusiasmo era frenético; en la estación y sus alrededores se agrupaba un inmenso gentío, que saludaba al tren inaugural con aclamaciones delirantes, y las músicas de la villa, la del Centro Artístico Musical y la del Patronato tocaban alegres paso dobles. La primera de estas estrenaba una marcha titulada Llegó el tren, escrita ad hoc por el director don Valentín Planells. Allí esperaban el alcalde don Gregorio Rius, los concejales señores Planells, Silla, Llácer, Mora, Vázquez (don Abdón y don Melchor), Miquel, Piles, y el secretario don Martín Llácer; el capitán de la Guardia Civil don Genero Millán; el juez municipal en funciones de juez de instrucción, don Vicente Marín; el actuario señor Ribelles; los abogados señores Chuliá, González y Mora, y otras personas de significación como don Vicente Ortí, don Pascual Rius y don Vicente Planells; los médicos señores Reig y Miquel, y los farmacéuticos señores Piqueres y Miquel. De la colonia veraniega vimos a las familias de los señores Cañada, Villalba, Espinós, Mora, Beneito, Sansano y otras que no recordamos.

101

Després de quasi dos mesos d’espera va tindre lloc l’acte d’inauguració oficial d’apertura al públic de l’estació i de la primera secció de la línia, que va ser l’11 de novembre del 1893. Segons la crònica de l’acte que es va publicar a Las Provincias a l’endemà, aquest va transcórrer en resum d’aquesta manera: En Torrente hubo mayor entusiasmo. Un gentío inmenso invadía la estación y los alrededores, prorrumpiendo en vivas y aplausos a la llegada del tren. Las dos músicas de la villa tocaron alegres marchas. Salieron a recibir los expedicionarios todas las autoridades. El Consejo de la Compañía obsequió a los concurrentes con un selecto lunch, servido por don Eugenio Burriel… El señor Carles [gerent de la societat constructora] dio las gracias a todos los concurrentes, y momentos después regresaba el tren inaugural a Valencia, repitiéndose las aclamaciones del pueblo torrentino y de los otros dos del tránsito [Picanya i Paiporta].

102

Origen i continuació de la línia D’aquesta manera es va convertir en la tercera línia de ferrocarril de via estreta per a comunicar València amb les poblacions del seu voltant que es va posar en marxa, després de la de Llíria (1888) i la de Bétera (1891), reduint considerablement la durada del viatge des de Torrent fins a la capital en menys de mitja hora -com arreplega Alcaide González en el llibre El Trenet de Valencia del 1998-. Segons indica Giménez Chornet en l’obra Ferrocarriles y tranvías del 1999, la intenció inicial del seu promotor i president de la companyia, Juan Isla Domènech, en virtut de la concessió que va obtenir en 1891, era la de transportar vi de Torís i carbó de les mines properes a Dos Aigües, d’aquestes últimes de les quals Isla era el propietari, fins al Port de València. I inclús, segons una nova concessió atorgada en 1892, volia continuar la línia des de Torís fins a Madrid. Però finalment com a conseqüència de l’obtenció, en 1894, d’una nova concessió, el tren acabà arribant fins a Vilanova de Castelló descartant

Estació del trenet de Torrent en la primera dècada del segle XX. CARRERAS Y CANDI, Francesc; SARTHOU CARRERES, Carlos; MARTÍNEZ ALOY, José. Geografia General del Reino de Valencia: Província de Valencia. T. II. Barcelona: Casa Editorial Alberto Martín, [1920-1927], p. 872. Reproduïda en: Sanchis Alfonso, Josep Ramon. Torrent i la seua premsa entre dos segles (18901910). Ajuntament de Torrent. Torrent, 1997, p. 38.

103

104

la proposta inicial, que finalment no es va arribar a materialitzar molt probablement, com sosté Gonzalo Rogel (1981), a causa d’un canvi de criteri en els interessos econòmics de la societat cap a l’exportació citrícola de la Ribera a través del Port de València. Com acabem de comentar, aquesta línia inicià el seu funcionament l’11 de novembre del 1893, amb la inauguració del tram comprés entre les estacions de Jesús i la de Torrent, a la que li van seguir, en 1894, la dels trams a Picassent, el 27 de gener, a Carlet, el 9 de febrer i a Alberic, l’1 de novembre. Dos dècades més tard, el 15 d’agost del 1912, arribà fins a Natzaret, en les proximitats del Port, amb una estació de 2a classe d’aquesta companyia, que seguia el mateix model que la de Torrent. D’aquesta manera, com menciona Giménez Chornet (1999), quedava finalitzada la línia en aquest ramal, ja que en 1909 quedà descartada l’arribada prevista inicialment al Grau de València perquè suposava la construcció d’un pont sobre el riu Túria en un lloc pròxim a la seua desembocadura. L’11 de juliol del 1915, endarrerida pel cost econòmic del traçat que requeria la construcció d’un pont sobre el Xúquer, entre altres importants infraestructures, va ser quan la línia es va veure completada en el ramal de Torrent amb l’arribada del trenet fins a Vilanova de Castelló, el que va suposar la construcció d’una estació de 2a classe que també va seguir el model de la nostra població. D’aquesta manera les úniques estacions d’aquesta classe pertanyents en origen a la Sociedad de Carbones Minerales de Dos Aguas y Caminos de Hierro del Grao a Valencia y Turís eren les de Torrent (1893), Alberic (1894), Natzaret (1912) que va quedar en desús per la riuada del 1957 i Vilanova de Castelló (1915) que va ser enderrocada a finals dels anys 80, restant per tant en funcionament solament les dos primeres. Malgrat la seua similitud, existeixen algunes xicotetes diferències entre totes elles especialment en els seus elements decoratius, com és el cas de les baranes i els ampits de la planta primera o dels ràfecs de la planta baixa.

Xalet que va pertànyer a la família Llop-Soriano al carrer dels Senyorets, actual carrer Sant Nicolau núm. 15. Última dècada del segle XIX. Fot. Tomás Roselló.

105

106

Xalet modernista al carrer Mare de Déu de l’Olivar núm. 40, convertit actualment en un centre de majors municipal. Primera dècada del segle XX. Fot. Tomás Roselló.

L’arquitectura de segona residència al voltant de l’estació. D’altra banda, l’estació de Torrent compta amb un destacat valor històric -perquè dins de les expectatives de desenvolupament per a la població que va generar l’arribada del trenet-, al seu moment va ser determinant per a la construcció a partir de la seua implantació de xalets als adjacents carrers de Baviera, Mare de Déu de l’Olivar, Cervantes i Sant Nicolau, aquest últim conegut popularment per aquest motiu com el carrer dels Senyorets. De fet, als mateixos encara es conserven algunes antigues residències d’estiueig d’estil eclecticista, modernista o tardoeclecticista, d’entre finals del segle XIX i les primeres dècades del XX, conseqüència de l’establiment d’importants famílies burgeses del moment a Torrent, realitzades a mans de destacats arquitectes, mestres d’obres i artesans locals. Aquest és el cas del xalet Llop-Soriano de l’última dècada del segle XIX, al número 15 del carrer Sant Nicolau, d’estil eclecticista classicista; i de l’antiga residència d’estiueig de la primera dècada del segle XX, al carrer Mare de Déu de l’Olivar núm. 40, d’estil modernista i on s’ubica actualment un centre de majors municipal. Entre els personatges més recordats dels que van passar algunes temporades de descans en alguna d’aquestes construccions de l’entorn de l’estació es troba el mestre José Iturbi, que va visitar la nostra ciutat en reiterades ocasions al voltant del segon terç del segle XX. La que va ser la seua casa a Torrent, d’estil tardoeclecticista i originària de cap a 1928, es troba ubicada al carrer Cervantes núm. 19 i des del 1984 és la seu de la Mancomunitat Intermunicipal de l’Horta Sud. Edificis, aquests tres, afortunadament protegits pel catàleg del Pla General d’Ordenació Urbana (PGOU) de Torrent del 1990 vigent, el que ha contribuït a la seua preservació. D’aquest fenomen de l’estiueig a les poblacions de la comarca de l’Horta també queda especialment constància a altres municipis dels voltants de la ciutat de València com Burjassot, Godella, Paterna, Benimàmet, Rocafort o Picassent, llocs en els quals el denominador comú van ser els importants atractius turístics de caràcter ambiental que tenien, com en el cas de Torrent ho eren el Barranc, el Xorro i El Vedat.

107

Les intervencions als edificis de l’estació Respecte de les actuacions realitzades a l’estació de Torrent des de la seua construcció, centrades únicament en els seus edificis d’ús públic -tal com arreplega García Ortells, en l’article «El ingeniero Antonio Navarro-Reverter y Ortoll. La continuación de una saga familiar en la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia», publicat al número 16 del 2007 de la revista Ars Longa-, en 1962 aquest tècnic va projectar la marquesina que es pot observar sobre l’alçat a la via de l’edifici de viatgers per a l’esmentada societat. Aquest fet va anar acompanyat de la modificació de les obertures de façana de la seua planta baixa que passaren a ser rectangulars, convertint també algunes portes en finestres en els cossos laterals.

108

Aquesta intervenció inicià una sèrie de reformes impròpies en aquestes construccions de l’estació que afecten actualment la seua imatge, ja que a continuació, segons la seua fitxa de l’Inventari de béns immobles d’etnologia consultable al web de la Direcció General de Cultura i Patrimoni -signada per Aguilar Civera (2000)- va patir importants transformacions l’any 1977 quan es va modernitzar la línia i es van alçar les andanes. Aquesta actuació va suposar una reforma dels espais d’ús públic a l’interior de l’edifici principal, que va afectar principalment a la seua planta baixa. En aquest moment, també es van arrebossar les seues façanes amb formigó i es van pintar, es va aplacar -a la part que recau al carrer- amb un sòcol de rodeno. Així com, a la planta baixa es va modificar la distribució i dimensió dels buits de façana i es van substituir les seues fusteries per altres metàl·liques. A més, es va enderrocar la caseta original de serveis públics que encara existia. Per últim, entre finals dels anys 80 i principis del 90, l’edifici de viatgers es va ampliar pel seu costat sud per a albergar un bar en aquesta banda, ocupant també una de les ales de la construcció en planta baixa. Totes aquestes actuacions van fer que l’arquitectura de l’estació acabara de perdre la seua aparença original i que es modificara el seu entorn immediat, el que va afectar greument a la seua percepció.

Fotografia actual de la façana que dóna a la via de l’edifici principal de l’estació de Torrent. Fot. Tomás Roselló.

109

110

Un patrimoni a preservar Malgrat la importància dels valors culturals que conté l’antiga estació del trenet de Torrent, tal com hem vist anteriorment, no es va incloure en el catàleg del PGOU de Torrent del 1990, ni tampoc en les dues versions del Pla Especial de Protecció i de Reforma Interior (PEPRI) del centre històric de Torrent de 2013 i 2014, instrument que es troba actualment en fase de revisió. Com hem comentat darrerament, l’antiga estació de Natzaret del 1912 va seguir el mateix model que la de Torrent del 1893, ja que les dos formaven part de la mateixa xarxa i companyia, pel que alhora de la construcció de la primera, es va prendre com a referència també el tipus d’estació de 2a classe dissenyada per l’enginyer Juan Pérez Sanmillán en l’última dècada del segle XIX. Es dóna el cas que el Consell Valencià de Cultura, malgrat el seu estat de deteriorament, va recomanar la protecció de l’antiga estació de Natzaret com a Bé de Rellevància Local en un informe aprovat al ple de la institució del 22 de desembre de 2008 que, en conseqüència, va contribuir a la seua inclusió com a tal, a l’última versió del catàleg de béns i espais protegits de València, que va ser aprovat de manera definitiva l’any 2015. A més a més a l’informe vinculant, emés pel Cap del Servei Territorial de Cultura i Esport de 17 d’abril del 2015, sobre el Catàleg de béns i espais protegits del PEPRI del Centre Històric de Torrent del 2014, s’establia que dins de l’entorn de protecció de la Torre andalusina de Torrent s’havien d’incloure també els edificis del carrer Cervantes i l’Estació d’FGV. Fotografia actual de la façana que recau al carrer de l’edifici principal de l’estació de Torrent. Fot. Tomás Roselló.

En conseqüència, seria fonamental que l’Ajuntament de Torrent, tal com va aprovar el ple de la corporació per unanimitat en sessió ordinària del passat 7 de juliol del

111

2016, catalogara l’edifici de viatgers d’aquesta antiga estació, interessant mostra del nostre patrimoni industrial i testimoni de la història de la nostra ciutat, com a Bé de Rellevància Local (Monument d’Interés Local) dins del PEPRI del centre històric, malgrat que ha patit desafortunades intervencions a les seues façanes i interior que l’han despersonalitzat. A més, caldria que quan es materialitze la històrica reivindicació de l’Associació de Veïns Camí La Nòria del soterrament de les vies del metro, esperem que en un futur pròxim, aquesta es conserve al contrari del que va ocórrer en el cas de la d’Alboraia-Perís Aragó que va desaparéixer amb el soterrament de les vies i la construcció d’una nova estació subterrània entre 2007 i 2010, motiu pel qual resulta fonamental la protecció de la de Torrent. En eixe moment també seria necessari que Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana cedira l’ús de l’estació al nostre ajuntament per a destinar-la a alguna dotació municipal. En eixe moment s’hauria de restaurar i posar en vàlua, recuperant una part important de les seues característiques originals sense obviar les seus diverses intervencions.

112

De moment l’única actuació que va dur a terme FGV el passat mes de juny en aquesta estació -i que va estar realitzant entre 2016 i 2017 també en la resta d’estacions i baixadors en superfície de la Xarxa de Metrovalència-, va ser la de pintar les façanes, com les de la resta que es troben en funcionament de les que van ser promogudes per la Sociedad de Carbones Minerales de Dos Aguas y Caminos de Hierro del Grao a Valencia y Turís, de color de rajola vista per tractar d’aproximar la seua imatge a la del moment de la seua construcció, encara que aquesta intervenció queda molt lluny encara de la seua necessària restauració integral.

Plànols del projecte del 1953 del baixador de la Foia del Vedat. Proyecto de Apeadero en el Km. 10/672. Fc. De Valencia a Villanueva de Castellón, 1953 (La Foia). Arxiu Històric d’FGV. Reproduït en: GARCÍA ORTELLS, VIRGINIA. Rafael Cort Álvarez: Director de la Escuela Industrial y de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia. València: Cátedra Demetrio Ribes UVEG-FGV, 2007, p. 25.

113

114

Altres estacions i baixadors del ferrocarril de via estreta al terme municipal de Torrent: El baixador de La Foia del Vedat i del Col·legi el Vedat Segons arreplega García Ortells en l’obra Rafael Cort Álvarez: Director de la Escuela Industrial y de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (2007), després de la Guerra Civil, en 1942, l’arquitecte Vicente Valls Gadea projectà un model de baixador que serà pres de referència anys més tard per l’enginyer de camins de la societat, Santiago Castro Cardús, per al disseny, en 1953, del desaparegut de la Foia del Vedat en Torrent. Aquest ubicat a la parcel·la 49 del polígon 41, pertanyent a la partida de la Foia del nostre municipi, se situava pròxim a l’actual Colegio de Fomento El Vedat i a les urbanitzacions del Realón i Santo Ángel, els quals no existien en el moment de la seua construcció. Malgrat això, cap a principis dels anys 60, en El Realón i en l’entorn del baixador es van començar a alçar xalets, fet en el qual va poder influir la implantació d’aquesta parada.

Fotografia del desaparegut baixador de la Foia del Vedat en 1956. Arxiu Històric d’FGV. Reproduït en: GARCÍA ORTELLS, VIRGINIA. Rafael Cort Álvarez: Director de la Escuela Industrial y de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia. València: Cátedra Demetrio Ribes UVEG-FGV, 2007, p. 25.

Dins d’aquesta línia de València a Vilanova de Castelló aquest model va ser també seguit, en eixe moment, pels baixadors de Sant Isidre en València, Sant Ramon (1948) en Picassent i Font Almaguer (1954) en Benifaió. L’estil d’aquests està marcat per les normes de la Dirección General de Regiones Devastadas (1938), posant de manifest el classicisme regionalista de postguerra -en paraules de García Ortellsmitjançant la incorporación de elementos típicos regionales y el empleo de materiales tradicionales. Aquestes premisses, en el model al que correspon el de la Foia del Vedat, es materialitzen emprant per a la seua construcció fusta i rajola i formalment a través d’un pòrtic de grans arcades de mig punt, en aquest cas tres, cobertes per teula corba que evoca als típics riuraus del paisatge de la Comunitat Valenciana. Aquest espai obert servia perquè es resguardaren els viatgers, al qual s’accedia mitjançant quatre escalons longitudinals. De manera que quedava únicament

115

com a estança tancada el despatx de bitllets ubicat en el cos extrem, que es caracteritzava per la seua forma corba en la part frontal a la que s’obrien finestres i que en el baixador de la Foia s’ubicava a la dreta. L’entrada en funcionament del Col·legi El Vedat en 1967 va suposar la realització d’un nou baixador del mateix nom més pròxim al centre, però sense edifici per a viatgers, format solament per una andana formada per una ampla plataforma elevada per a facilitar l’accés als combois a un costat de la via única. Aquesta circumstància va influir molt probablement en el fet que finalment acabara sent suprimit el de la Foia del Vedat per la proximitat de l’anterior, l’edifici del qual acaba desapareixent en els anys 80. Actualment d’aquest últim únicament es conserven restes del seu basament i del seu paviment.

116

El baixador de Tallers Torrent Altre baixador que existia al nostre terme, però sense edifici, era el dels Tallers Torrent que es va posar en marxa en 1963 per part de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia, quan es va inaugurar aquest interessant conjunt d’arquitectura industrial en la partida del Safranar i pròxim a l’actual barri del Molí. Aquests tallers i cotxeres, segons consta en el web d’FGV, havien sigut projectats entre 1950 i 1959 per l’enginyer Santiago Castro Cardús i l’arquitecte Vicente Valls Gadea per a donar servei de manteniment als combois de la línia de València a Vilanova de Castelló. El conjunt està enclavat en una parcel·la delimitada per una tanca perimetral en tres dels seus costats, en l’interior de la qual trobem principalment diverses naus amb cobertes a dos vessants amb teula, en un gran nombre agrupades i connectades a la xarxa de ferrocarril a través d’una platja de vies, així com un dipòsit de formigó, entre altres volums. El seu baixador estava format en origen per dos plataformes elevades a manera d’andana, una a cada costat de la ja aleshores doble via, de les

Fotografia actual de les restes del basament i paviment del baixador de la Foia del Vedat que encara es conserven al costat de les vies de la línia de València a Vilanova de Castelló. Fot. Tomás Roselló.

117

118

quals únicament es conserva una. Aquest va servir per a donar accés a aquestes instal·lacions, especialment als treballadors, fins que es traslladaren a València Sud, cap a 1992, quedant principalment el complex amb ús de magatzem, pel que finalment s’acabà suprimint la seua parada. Afortunadament, des del passat mes de juliol, els Tallers Torrent van obrir les seues portes al públic com a espai expositiu de la col·lecció de trens i tramvies històrics dels segles XIX i XX d’FGV, amb el nom de Taller d’Història Ferroviària. Un ús que contribuirà a la seua preservació si continuen les actuacions previstes per a la seua recuperació.

L’Edifici Metro I ja en el segle XXI trobem l’edifici de l’estació de Torrent Avinguda en l’avinguda al Vedat 103, més conegut com a Edifici Metro, que va ser inaugurada el 22 de setembre del 2004. S’ha de recordar que aquesta edificació va aparéixer dins de la selecció de la publicació ARA.V.07: Arquitectura Reciente en Valencia 2007, -exemplar realitzat en col·laboració amb la revista Via Arquitectura i el Col·legi Territorial d’Arquitectes de València- i que incloïa les construccions arquitectòniques més interessants de València i el seu entorn del moment.

Fotografia del baixador de Sant Ramon al terme municipal de Picassent en 1963, del mateix autor i que seguia el mateix model i composició que el de la Foia del Vedat. Col. Noé Gutiérrez. Arxiu Històric d’FGV. Reproduït en: GARCÍA ORTELLS, VIRGINIA. Rafael Cort Álvarez: Director de la Escuela Industrial y de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia. València: Cátedra Demetrio Ribes UVEG-FGV, 2007, p. 24.

L’edifici en superfície va ser promogut per l’Ajuntament de Torrent, seguint el projecte de l’arquitecte Vicente González Móstoles originari de l’any 2000. Aquest consta de planta baixa, quatre altures i dos soterranis, aquests últims que estava previst que es dedicaren a aparcaments, i es caracteritza per la presència en les seues dos façanes, tant la que recau a l’avinguda al Vedat com la que dóna a la plaça de la Unió Musical, del vidre, l’acer i de dos voluminosos rellotges. D’aquesta edificació cal destacar diversos aspectes: En primer lloc, la singularitat de la seua estructura de grans llums, amb pilars amb forma de creu, condicionada, segons el seu autor, per la continuïtat del túnel del metro en corba baix d’aquest per a una possible prolongació

119

de la línia en el futur. En segon lloc, la seua bona inserció urbana, ja que obrí un nou carrer transversal que comunica l’avinguda al Vedat amb la plaça de la Unió Musical. I en tercer lloc, el mural de l’artista Carmen Calvo, Premio Nacional de Artes Plásticas 2013, que revesteix amb vinils els cristalls que conformen el cos el·líptic d’accés a les andanes subterrànies en la planta baixa. Aquesta destacada construcció alberga algunes dependències municipals com L’Espai, dedicat als joves -on es troba el Centre d’Informació Juvenil (CIJ)-, ubicat a la planta segona, la segona biblioteca de la ciutat, a la tercera, i l’EMAT-Espai Metropolità d’Art de Torrent que també s’empra com a sala d’exposicions d’altres temàtiques, a l’àtic. Malauradament, el seu entorn es va veure afectat per la reurbanització de la plaça de la Unió Musical, entre el 2014 i el 2015, que havia sigut projectada per González Móstoles conjuntament amb l’Edifici Metro i executada en el mateix moment en què es va construir l’immoble, pel que formava un conjunt amb aquest. Per concloure, esperem que haja quedat de manifest en aquest article, que l’arribada del trenet a Torrent ara fa 125 anys ens ha deixat un patrimoni rellevant a la nostra ciutat, que no s’ha conservat en tots els casos i, que cal preservar, restaurar i difondre perquè les futures generacions puguen gaudir d’ell. 120

Fotografia de l’estat del baixador de Tallers Torrent en l’actualitat. Fot. Tomás Roselló.

121

122

Fotografia del 2013 de l’Edifici Metro abans de la reurbanització de la plaça Unió Musical de 2014-2015, que va suposar la desaparició de la configuració original d’aquest espai urbà. Fot. Tomás Roselló.

123

Plànol de secció transversal del projecte de l’Edifici Metro. GONZÁLEZ MÓSTOLES, Vicente. “Edificio Metro. Ajuntament de Torrent”. ARA.V.07: Arquitectura Reciente en Valencia 2007, València: Papeles de Arquitectura, S.L., 2008, p. 106.

124

prĂ˛xima parada: falles i trens

125

Falles metropolitanes Iván Esbrí Andrés, llicenciat en Història, membre de l’Associació d’Estudis Fallers.

126

Aquest article és una actualització de l’escrit per l’autor (Esbrí, 2014: 36-43).

Una de les acepcions de metropolità és la de “ferrocarril, de recorregut generalment subterrani, destinat al transport ràpid de viatgers per l’interior d’una ciutat”; és a dir, allò conegut popularment com a «metro». Una solució efectiva i ecològica de transport de masses entre punts a distància curta i mitjana (entre una ciutat i els voltants) i estràtegics (aeroports, estacions, monuments, seus), que en breu temps amOrtítza la despesa ecònomica i molesties de les obres realitzades. Londres i Nova York van inagurar els primers metros del món en 1863, la primera, entre Paddignton i Farringdon Street -amb tracció de vapor-, i la segona, en el West End (BrooklynBroadway). Madrid i Barcelona van obrir les seues línies Cuatro Caminos-Puerta del Sol i Plaça de Catalunya-Lesseps en 1919 i 1924, respectivament. València va tenir metro, el tercer d’Espanya, el 8 d’octubre de 1988. Si bé, la seua història arranca de més lluny ja que el primer esborrany de fer un metropolità valencià es remunta a 1934, quan la ciutat patia les funestes conseqüències de ser travessada per una extensa ramificació de traçats ferroviaris; però fins el 1977 no es va redactar la proposta definitiva. En tots els projectes les línies es dibuixaven per mitjà del soterrament i de la connexió de la xarxa del llegendari Trenet de València a Llíria, Bétera, Rafelbunyol i el Grau (zona nord), i a Vilanova de Castelló i Natzaret (zona sud). Hi ha dedicat un nombre considerable de falles i escenes al·lussives al ferrocarril en general des del vessant temàtic i estètic. Locomotores, vagons o tramvíes han servit com recurs plàstic per a compondre cossos centrals i coronaments de falla i, en alguns casos, donada la seua grandària i excel·lent reproducció no és gossat dir que foren autèntiques maquetes a escala 1:1.

127

Com argument, el ferrocarril ha servit d’al·legoria, o de metàfora, per parlar del progrés, el nivell -tren- de vida, com per fer crítica del propi transport: projectes d’execució lenta com l’enllaç Madrid-Conca-València1 i el metro, com es desglosarà en aquest article; l’estat de les infraestructures, especialment del tramvia i, per extensió malgrat en menor mesura, a altres transports urbans com l’autobús i el trolebús. En menor mesura, les falles han tractat efemèrides com el centenari del primer ferrocarril València-el Grau (1852) a El que fou ahir, el que és hui i el que serà demà, d’Abelardo Guillot, a la Plaça de Jesús, el 1953; o de l’Estació del Nord (1917) a L’art de viatjar, de COFARISART, a Ripalda-Soguers, el passat 2017.

128

De fet, no són pocs els aniversaris ferroviàris celebrats darrerament: 150 del Carcaixent-Dénia (febrer 2014); 140 de l’antic tramvia de València (octubre 2014); 130 del Villena-Alcoi-Yecla “Xitxarra” (abril 2014) i del València-Utiel (septembre 2017); 125 del Trenet de Llíria (juny 2013), Bétera (agost 2016), de l’Estació del Pont de Fusta i del Trenet del Grau (juliol 2017), Rafelbunyol (novembre 2018), del Tramvia CastellóOnda “la Panderola” (novembre 2013) i del Trenet dels Anglesos Alcoi-Gandia (juliol 2017); 110 del Sagunt-Sierra Menera “Ojos Negros” (juny 2017); i 100 del Trenet de la Marina Alacant-Dénia (octubre 2014-juliol 2015). O els 30 anys de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (novembre 2016), 25 del metro (octubre 2013) i els 20 del tramvia modern (maig 2014). Torrent té a uns mesos vista, el 11 de novembre, la celebració del 125 aniversari de l’arribada del Trenet. La seua línia, la de Vilanova de Castelló -projectada com Grau de València a Mines de Turís i Dos Aigües (1893)- celebrà el centenari de la seua 1 http://www.distritofallas.com/historia/fallas-pidiendo-trenes

Tallers de Torrent, futur Museu del Transport, 20.07.2017. Foto Iván Esbrí.

129

conclusió el juliol de 2015, amb una exposició a la població riberenca i l’edició d’un monogràfic (DD.AA, 2015). Desapercebut passà el centenari del ramal desaparegut de Nazaret, el 2012. A més, cal recordar que els antics tallers de la Companyia dels Tramvíes i Ferrocarrils de València, posteriorment FEVE i FGV, allotjen la col·lecció de trens històrics de Ferrocarrils de la Generalitat i seran la seu del futur Museu del Transport, obert al públic de forma parcial des de juliol de 2017 com Taller d’Historia. Des del vessant històric, no podem obviar com el ferrocarril -xarxa nacional, comarcal i tramviària- des de mitjans del segle XIX va exportar la Festa de les Falles des del Cap i Casal fins a altres capitals com Xàtiva, Sueca, Gandia i Alzira. O a la pròpia Torrent, Cullera, Carcaixent i Borriana, com a Xest, Vilamarxant, Benaguasil, Riba-roja, Xirivella, Mislata, Burjassot, Godella, Montcada, Tavernes Blanques, Alfafar, Paiporta o Catarroja entre les dècades de 1900 i 1920. I la seua promoció a Madrid (1927), Barcelona (1928), Saragossa i Murcia amb el Tren Faller. Precedents de les falles metropolitanes (1912-1936)

130

El 1934 València compta amb 44 encreuaments ferroviaris transitats per 490 trens, 29.765 carros, 5.457 cotxes i 9.869 camions. Des de la primeria del segle xx, els accidents entre tramvies, trens i cotxes estan a l’ordre del dia i causen nombroses víctimes. Tres falles mostren la terrible realitat dels passos a nivell. Dues recorden el xoc ocorregut el 2 de juliol de 1912 entre el tren ràpid de Vinarós i un tramvia a l’encreuament del Camí Fondo del Grau2, i qüestionen la promesa de construir un pont per a evitar la travessia de víes. En la falla del Tossal de 1916, un estrep de tíbies aguanta una locomotora guiada per la Mort per damunt d’un tramvia parat sobre 2 Actual carrer de les Illes Canàries.

uns nínxols on un revisor, carregat amb els Deu Manaments, demana el billet a un finat. A La Ventafocs, obra de P. Raya, a la Plaça de l’Arbre, es representa la col·lisió entre el tramvia i la locomotora sobre un pont de ferro, on ha quedat esclafada una valenciana. El 1931, a l’encreuament dels carrers Àngels-Balmes-Triador es planta Els passos a nivell, de l’artista Josep Pérez.

Per erradicar els passos ferroviaris, l’Enginyer En Cap Municipal Vicent Pichó Báguena, redacta El problema de los pasos a nivel en el término municipal de Valencia (1934), un ambiciós pla basat en el soterrament tant dels trens de via ampla (Norte i Central de Aragón) com de via estreta (CTFV), els quals actuarien com a tren metropolità per mitjà d’un túnel des del carrer de Sagunt fins al barri de Patraix travessant el centre. Una altra solució pensada és traslladar l’Estació del Nord a la perifèria, suprimint així molts altres passos conflictius i la teranyina de víes que hui encara es teixeix a l’Eixample. Tracten la qüestió les falles de 1929 de Llibrers-En Sala-Plaça del Patriarca, d’Antoni Catalá; Ensomni si, però realitat, de Martínez i Adolfo Ariño, a la Plaça de Manuel Cru; i Germaníes-Dr. Moliner, de Luís Bagan. O Trasllat de l’Estació del Nord, d’Arturo Villalba, a Sant Vicent-Extramurs, el 1936. L’altra part del problema és el continu augment del parc de cotxes i camions, com demostra el cadafal La circulació causant víctimes, a Benimaclet, el 1936, entre altres motius per la manca de competitivitat del tramvia com a transport públic alternatiu. Ho fan saber també les falles de Manises de 1924, de dedicada al tramvia Torres de Quart-Manises; i Vivim de milacre, de Miquel Orrico, a Guillem de Castro-Triador, el 1926, sobre les infraestructures tramviàries.

131

132

Tramvia disc 10, Gran Via Ferran el Catòlic, 29.09.1963. Arxiu Iván Esbrí.

En aquests anys, el Trenet fa la seua incursió fallera a El Tren Faller de Villabufanda, del Cercle de Belles Arts, el 1928, que rodava remolcada qual carrossa pel carrer de la Pau. Abans però, als anys 10, ja a algunes falles es van reproduir vagonetes sèrie MM i vagons tipo J de la Societat Valenciana de Tramvíes en escenes. La qüestió tramviaria es tracta plenament a El brollador de la llarga vida, a MercatBorsseria, el 1919; el 1928, a la mítica De València a New York a les ales d’un parot, de Carlos COrtína, a la Plaça de Mariano Benlliure, i a Mercat de Colón-Comte de Salvatierra, de Regino Más; a José María Orense-Avinguda del Port, de Santiago Latorre, el 1929; el 1934, a Montolivet, sobre el projecte de tramvia a Natzaret, i al Carrer de Sant Vicent; i a una falla infantil de Burjassot, el 1935, sobre l’autobús front el tramvia disc 23 Torres de Serrans-Godella; entre altres. Al Pensat i fet de 1924, Mario Albar proposa un relat al voltant del tramvia del Cementeri General com tema de falla. Alacant i les seues fogueres tampoc descuraren la crítica als tramvíes al llarg dels anys 30 i 40 principalment. De fet, la primera guanyadora del Primer Premi de la història de les Fogueres, Parada y fonda, de Gastón Castelló i José Marced, a Benalúa, el 1928, parlava de tramvíes i passos a nivel. Falles metropolitanes (1942-1963) El 1941, la Companyia de Tramvíes i Ferrocarrils encomana a l’enginyer de camins Manuel Lamana Lizarbe l’estudi d’un túnel per a unir les terminals de Pont de

133

Fusta i Jesús, travessant el centre de la ciutat. Es realitzen sondejos de terreny en punts per on s’obrirà la trinxera i la CTFV compra a MACOSA huit modernes composicions d’automotor i remolc -Trens Unitats sèrie 10003- adaptades al nou servei metropolità del Trenet. D’altra banda, una empresa de Barcelona encarrega el 1943 a l’enginyer Josep Borrell Macià l’estudi de cinc línies de metro traçades aleatòriament independents de la xarxa del Trenet, amb un ample de via de 1435 mi·límetres, front als 1000 que emprava aquell. Com gran projecte d’una ciutat sumida en la Postguerra, no són poques les falles que amb enginy, ironia i mordacitat fan del promés metro el seu objecte de crítica, perquè no acaben de confiar que les obres s’ultimen . Així, Adolfo Ariño signa la primera falla dedicada al suburbà valencià a En Gall-Guerrero, el 1942. El cadafal presenta una única figura central d’un Palleter amb un metre de vares, allò que el sarcasme faller entendrà per “metro”.

134

Més escèptica és la postura fallera l’any següent de la Plaça de Rodrigo Botet amb Contes xinesos, d’Agustín Pantoja Mingot i Manuel Baeza Sánchez; ¿Un mico més?, d’Enrique Vidal Moreno, a Peu de la Creu-Santa Teresa, amb una engalanada estació sobre la qual camina un operari carregat d’escala i metre; i València tindrà metro, dels artistes Santiago García Romero i Vicent Villar, a Guillem de CastroTriador, on es convida a utilizar el nou tren, però s’adverteix de les olors pestilents que poden brollar per les boques d’accés, obrades a l’estil nouveau de Guimard del metro parisenc, procedents de les séquies subterrànies. 3 Per a les pràctiques de conducció d’aquests trens es comptà amb assessorament de personal de Metro Madrid. Al no materialitzar-se el metro valencià, les unitats 1000 foren les titulars de la línea ValènciaVilanova de Castelló entre 1955 i 1981.

1944 és un any prolífic en el tema. Samaniego-Navellos, amb A. Panach, no pot obviar una qüestió que afecta el subsòl de la seua demarcació: en un pou uns obrers treballen contrarellotge. Dalt, un bufó es burla de tots ells fent veure que el metro és acudit i no veritat. Per davall, uns operaris traccionen un vagó de xapa de fusta pel túnel. Com a contracoronament, es reprodueix una mena d’engraellat on la gent aguarda la fi de les obres. Joan d’Aguiló-Gaspar Aguilar, vora la via del Trenet de Vilanova de Castelló, planta una falla signada per un tal Pepico composada per una caverna amb el cartell «Estación de Metro de Jesús. Panteón del Olvido», dins un bombo amb platet i coronada per un irònic llibre «d’esperant» i la maqueta de l’Estació de Jesús4. A Carrer de Sagunt, Manuel Bañón presenta el Micalet i el campanar de Sant Valer fent una encaixada de mans pel metro que unirà els barris de la Seu i Russafa. El ciutadans i fins i tot un metre de vares humanitzat, hi estan expectants. Un gat s’espanta. I és que sembla que hi ha «gat amagat» en açò del metro.

Pensat, fet i fum, germans Fontelles, Plaça del Caudillo, 1953. Arxiu Iván Esbrí.

A Mestre Gozalbo-Comte d’Altea, l’artista Salvador Peris exposava una amplia peanya decorada amb vares de carpinter i plànols enrotllats als quatre cantons, que serveix de base a un escena amb un ninot que mira un mural, sembla que l’Ajuntament, emmarcat per dos escaires. També s’observen una corriola com les servides en les perforacions del terra i senyals. Al remat es situa una llosa on recolza sobre un pic un talp, animal hàbilen excavar túnels5. El vers, extret del Pensat i Fet de 1944, diu: «Tino i Tono mano a mano / mostren que prompte tindrem / un metro-polit a Tano». 4 Reprodueix l’antiga estació. L’edifici actualment conservat data de 1964. 5 Curiosament “talp” és el malnom que va rebre la perforadora servida per a fer el túnel del metro pels carrers de Colón i Xàtiva a primers dels 90.

135

Més conceptual resulta Juan Navarro Segura a Agustina d’Aragó el 1945. El futur pinta tan incert que el mateix barri de Jesús s’ha convertit en una taquilla fantasma de l’inexistent metro. Inclús a la Plaça del Caudillo es tracta el metro. Els germans Fontelles alçen Pensat, fet i fum el 1953, una magistral sàtira dels projectes urbanístics de l’anomenda Gran València; i sobretot molt canalla amb la idea d’una estació central subterrània que reuneixca els serveis de RENFE i el metro. Per la demora, a les autoritats i convidats a la inaguració els han crescut la barba i els cabells.

El 1956, a Plus Ultra, de l’artista torrentí Vicent Pallardó Latorre, un Samsó parteix en dos l’Estació del Nord, metàfora simptomàtica de la necessària desaparició del cinturó ferroviari; i cita igualment el metro en projecte. A Ni metro ni vara... ací, pam a pam, el 1961, Modesto González munta el Quixot sobre un Rocinant enllestit amb metres, cartabons i regles. La crítica ferroviària d’aquest falla es centra en el metro, els tramvíes i les obres del túnel de la Gran Via baix l’Estació del Nord. 136

Des de la Secció Especial, Regino Más aŀludeix a La Gran València i Subvencions, a Mercat Central, el 1951 i 1954, a la manca de partides en els pressupostos de l’Estat per a posar en marxa el projecte de suburbà valencià i eliminar els passos a nivell. El mico del metro, al Carrer del Nord, el 1956, manifesta l’alegria dels valencians en veure les primeres cates de terreny i la seua decepció després de quedar aturades. Corona el cadafal un Atlant de deu metres en el qual Navarro Segura ha substituït la bola del món per un vagó. Entre les escenes, un revisor que versa una auca del projecte; crítiques a la pujada dels preus del billet del tramvia, dels rebuts d’aigua, gas i llum i dels interessos dels crèdits bancaris; una altra amb dos revisors més que

Plus Ultra, Pallardó Latorre, Plaça del Cabdill, 1956. Arxiu Gremi Artistes Fallers.

pengen un menut tramvia amb ajut d’una corriola; un llaurador que representa el poble valencià, i una peanya amb un tramvia. La revista fallera Pensat i Fet publica també tires còmiques amb dibuixos d’Anton i versos de Ric (pseudònim de Ricard Sanmartín) que tracten el fallit metro de València, com ara Sols per l’ingeni t’expliques que una pobra comissió logre més animació que totes les falles riques (1945); Si a València vas en falles, no oblides este consell: no caigues en les malles dels mil passos a nivell (1955); i Un foraster que sospesa que lo modern no servix per fer les coses de pressa (1956). També una estrofa del poema La Gran València, de Roc (altre pseudònim de Sanmartín) en el número de 1951 s’expresa així sobre el metro: «En fi, que tenim de tot / i tan ben comunicats / que, ¿Metro?, en les ferreteries / tens els que vullgues comprar, / i no digam trolebussos / de troles sols escoltar / la nostra Ràdio femella / i quedaràs descansat». També la revista El Cohet de 1948 va fer acudits satírics sobre el «soterrar» del metro.

Ni metro ni vara... ací, pam a pam, Modesto González, Plaça del Caudillo, 1961. Arxiu Iván Esbrí.

El Trenet, la xarxa del qual havia de pendre el metro, és protagonista a El despertador del poble, de J. Arques Blanes, a Benimaclet, el 1943. El 1945, a Era una vegada un poblet…, de Josep Arnal, a Felipe Valls-Campament, el 1945, un cadafal important en la història de les Falles per tenir el Ninot Indultat Manolo, el de l’Escurada; i En salà, de Juan Salvador Gómez Descalzo, a Poble de Benicalap. El 1953, a Ferroviària-Plaça de l’Estació de Jesús, per una banda els empleats de la CTFV obren una magnífica reproducció a escala 1:1 d’una locomotora tipus 2-2-0T de l’antiga Societat Valenciana de Tramvíes i una vagoneta sèrie MM, que, a més, eren remolcades pels carrers pròxims. I per altra Abelardo Guillot els alça la falla El que fou ahir, el que és hui i el que serà demà, dedicada al Centenari del ValènciaGrau (1852). A En la gran València, a Blanqueria, l’artista José López Díaz reprodueix la popular Estació del Pont de Fusta.

137

138

Continúa el tema amb Estos trenets de via estreta, de Vicent Sancho Marqués, a Misser Rabassa, i Xé, quín servei!, de V. Alonso, a Salvador Pau-Luís Milán, el 1954; i el 1960, a José Zaragozá-Gaspar Aguilar, a Retrats al viu, on el cos central de la falla es la caseta del pas a nivell de l’Avinguda de Gaspar Aguilar.

I també a escenes: Excursionisme, de Pasqual Gimeno, a la Plaça del Pilar, el 1956, on es reprodueix un automotor Devís sèrie 50 amb la llegenda “el Apretaet”, en referència al colapse de viatgers que transporta; Tornejos, de Vicent Luna, a Convent de Jerusalem, el 1961, on es recrea altre remolc rebossant de viatjers en ruta a la Canyada; i Els sis díes treballà, però el sèptim descansà, de Julián Puche, a Na Jordana, el 1963, on l’artista fa una reproducció d’un automotor WUMAG sèrie 500 “Portugués”.

Esbós de Estos trenets de via estreta, Vicent Sancho, Misser Rabassa, 1954. Arxiu Iván Esbrí.

Automotor Devís a Excursionisme, Pasqual Gimeno, Plaça del Pilar, 1956. Arxiu Iván Esbrí.

Mai alienes a les realitats socials, un altre element present a les falles dels 40 i 50 és el tramvia per obsolet i pel mal servei que dóna: Avinguda del Port-Camí de Trànsits, de Carlos COrtína, el 1940; Arquitecte Alfaro-Francisco Cubells, de Canós, el 1941; ¿És tramvia o botifarra (o el Pardal Blau)?6, de Vicent Sancho Monleón, a Hernán CortésCirilo Amorós, el 1945, dedicada als tramvies sèrie 400 del disc 5 Circumval·lació; El tramvia, a Malva-rosa-Via del Puig, el 1948; i, el 1949, L’actualitat tramviària, a Corretgeria, i El que pateix el barri, d’Agustín Pantoja, a En Corts-Vicente Lleó. El Turista Fallero de 1945 trau uns satírics versos sobre els discos tramviaris més concorreguts. 6 “El Pardal Blau” era el malnom del cotxe del mític corredor de l’època Malcom Campbell. Els tramvíes sèrie 400 tençien un característic color blau.

139

A la dècada dels 50: El tramvia de Catarroja, d’Adolfo Ariño, a Sant Vicent-Periodista Azzati, el 1950; el 1952, a Els fantasmes de València, de Vicent Luna, a Pintor Salvador Abril-Pere III el Gran; el 1953, a A la lluna de València, de Regino Más, a Convent de Jerusalem, a Museu de les Antiguitats, de Vicente Sancho, a la Plaça del Contrast, i a De València a Torrent com un coca indecent, de Ferran Guillot, a Guillem de Castro-Pintor Domingo, sobre les dificultats de trobar seient al tramvia disc 21 Torres de Quart-Torrent; i el 1954, l’irònic i sorneguer Homenatge al tramvia, de Manuel Guinart Tomás, a la Plaça de Rojas Clemente, Les males companyíes, de R. Sebá, a la Plaça de Jesús, i amb igual lema López Ferrer a Avinguda BurjassotJoaquim Ballester. Com el 1955 a Esperances d’un barri, de Juan Navarro Segura, a Sueca-Literat Azorín, sobre la no posada en marxa d’un ramal pel carrer de Sueca, i a Restriccions, a Guillem de Castro-Carnicers; Comunicacions, a Avinguda de la Malva-rosa, el 1956; o L’hora de la millora, de López Ferrer, a Plàtans-Modúver, el 1957, entre altres7. Les falles infantils tampoc descuraren el tramvia, destacant El temps passa volant, dels germans Ferrer, a la Plaça de Rodrigo Botet, el 1954, on es reprodueix un tramvia sèrie 400 i un remolc “Jardinera”. 140

El problema dels passos a nivell segueix present: Coses del barri, a Peris y ValeroMonteolivet, el 1949; Simfonia del veinat, de Luís Llana, a Dr. Gil y Morte-Dr. Vila Barberá, el 1953; i València cercada, de J. Roda, a Jesús-Pérez Galdós, el 1955. Com també l’augment del parc de cotxes i camions: el 1946 a El carrer dels camions, de Julián i Emilio Puche, a Pelayo-Matemàtic Marzal, i ¿En autobús?, a el Palmar; La campanya del silenci, de Vicent Luna, a la Plaça del Doctor Collado, el 1957, tema aquest de l’ordenança municipal per a regular el toc de botzines, xiulets i campanes 7 Un dels artistes que també tractà la qüestió tramviària a les seues falles fou Vicent Marín Reig.

Automotor WUMAG a Els sis díes treballà, però el sèptim descansà, Julián Puche, Na Jordana, 1963. Arxiu família Puche.

Plantà de El tramvia de Catarroja, Adolfo Ariño, Sant Vicent-Periodista Azzati, 1950. Foto Finezas. Arxiu Iván Esbrí.

141

molt comentat a les falles de finals dels 50 i primers dels 60, com Silenci, de Manuel Viguer, a Hernán Cortés-Cirilo Amorós, el 1959, o Tràfec, d’Abelardo Guillot, a Verge dels Desemparats-Avinguda de Castella, el 1960, entre altres. Falles metropolitanes (1974-1989) El 14 d’octubre de 1957, les aigües embravides del Túria inunden València en dos successius desbordaments que deixen un rastre de fang, mort, destrosses materials i desolació total. Per evitar catàstrofes com la passada, l’Estat aprova la Solució Sud (1958), executada en el Pla Sud: un nou canal per al riu, una reconfiguració de la xarxa de carreteres i ferrocarrils d’accés a València, i una reordenació urbana. Com a annex, l’Ajuntament redacta el Pla General d’Ordenació Urbana de 1966, el qual arreplega de nou la necessitat d’un ferrocarril metropolità que aprofitara les línies del Trenet, que ara es concentrarien soterrades en una gran estació de transbordament a la plaça d’Espanya. El projecte queda adscrit a l’Estudi Integral de Transports (1974-1977) impulsat per l’Alcalde Miguel Ramón Izquierdo. 142

Tanmateix l’Ajuntament potència l’autobús com a alternativa única de transport públic, i suprimeix el tramvia el 20 de juny de 1970 i el trolebús el 22 de maig de 1976. El trànsit de València és cada volta més caòtic, com expressen Senyals de trànsit, de Vicent Monzó Expósito, a Progrés-Teatre de la Marina, o Trànsit, d’Enric Viguer, a Bisbe Jaime Pérez-Luís Oliag, les dues el 1970. De l’aglomeració en el Trenet parla Camp i platja, de Pedro Quilis, a Conserva-Berenguer Mallol, el 1974. El 1979 FEVE inicia la remodelació de la línia València-Vilanova de Castelló per adaptar-la al nou material suburbà: les unitats Babcock & Wilcox sèrie 3600. En 1981, després de moltes revisions, per fi comencen les obres del túnel del futur

Esbós de Homenatge al tramvia, Manuel Guinart, Plaça de Rojas Clemente. 1954. Arxiu Iván Esbrí.

subterrani davall l’Avinguda de Pius XII (zona nord) i el carrers de Campos Crespo i Mestre Sosa (zona sud). El metro de València aquesta vegada va de bó i les falles li dediquen escenes i versos.

Silenci, Manuel Viguer, Hernán Cortés-Cirilo Amorós, 1959. Arxiu Iván Esbrí.

Així, es planten Projectes vagues, de Virgilio Torrecilla, a Carrera de Sant Lluís-Dr. Waskman, el 1976; El tren fantasma, de Víctor López, a Rubén Vela-Dr. Waskman, el 1977; Allò que el vent s’endugué, d’Evarist Murciano, a Mestre Aguilar-Maies Perelló, el 1979; el 1983, La circulació, de Mario Lleonart, a En Plom-Guillem de Castro, Viatges, de Ramón Iranzo, a Borrull-Socors, i Temps passat, de Ramon Espinosa, a l’Antiga de Campanar; i València, la mar de bé, de Vicent Giménez, a Reina-PauSant Vicent, el 1988. Falles totes en conjunt que marquen el metro com una utopia. En el futur apocalíptic que planteja l’obra de Francisco Tomàs Grau “Paquito” Estem donats al dimoni, a Joan d’Aguiló-Gaspar Aguilar, el 1988, les rates campen pel túnel abandonat del metro. Mentires i enganys, d’Arturo Martínez “el Patas” a Ferran El Catòlic-Àngel Guimerà; L’espantapardals, de Francisco Ribes, a Gravador Esteve-Ciril Amorós; Problemes del barri, de Carlos Villeta, a Camí Nou de Picanya-Nicolau Primitiu; i Coses de València, de Miquel Sánchez, a Cuba-Puerto Rico, totes de 1984, critiquen la lentitud de les obres i el trasplantament dels arbres monumentals dels jardins de les grans vies per a obrir la trinxera del túnel. Manolo Martín i el dibuixant Antoni Ortíz Fuster, Ortífus, també s’inspiren en les obres per a Ho tenim tot davall, però... a la Falla Municipal 1988. Les auques xirigoteres d’El Turista Fallero, dibuixades per Francisco Martínez Forment i versades per Vicent Bayarri, fan esment continu al projecte de tramvia modern i el suburbà des de final dels 70; així com el llibret d’Arrancapins de 1987.

143

Vicent López Gallego, a A la lluna de València, a Glòria-Felicitat-el Tremolar, el 1982, i a Coses de València, a Pare Alegre-Enric Navarro, el 1986, qüestiona la finalització del túnel del suburbà en el termini previst i l’efectivitat del futur servei. Aquest any 1986, FEVE traspassa el Trenet i les obres del metro a Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, FGV. Curiosament a La granera de Benimaclet, de Pare Alegre-Enrique Navarro, el 1985, López Gallego corona la falla amb un llaurador que agrana els carrers de trenets; però l’artista a Recordant l’antigor, a General Barroso-Litògraf Pascual i Abad, el 1989, fa un homenatge al tramvia.

144

Justament, als antics tramvíes se’ls recorda amb enyorança en Bufes de “pato”, de Vicent Giménez, a Reina-Vicent Guillot, el 1981; Temps era temps, de Miguel Delegido, a Serrans-Plaça dels Furs, el 1984; València, per darrere i per davant, de Miguel Santaeulalia, a Na Jordana, el 1987; Els transports, d’Alfons Ginés Collado, a Arxiduc Carles-Xiva, el 1988; Trànsit rodat, de J. Castell, a Sant Rafael-Antón Martín també el 1988; i a les infantils Alló que el vent se va emportar, de Bernardo Pastor, a Peris y Valero-Cuba, el 1981; Salve’s qui puga o l’Arca de Noé, de José Manuel Alares, a Castelló-Segorbe, el 1984; i Un tramvia de nom desig, de José Luís Regidor i Ramón Vivó, a Reina-Pau-Sant Vicent, el 1987. Les Falles del 1989, les de la pluja incessant, són les primeres amb metro. En plena febra metropolitna, amb molt de sarcasme, Manuel Castellano a Bufes de “pato”, a Mestre Rodrigo-General Avilés, parla de perllongar una línia a Manises8. A Campament-la Yesa, Rafael Borràs ret a De la locomotora al metro un grat homenatge al Trenet desaparegut mesos abans en favor del suburbà. El vell Trenet és tema de falla, sobretot en Benimaclet, pels funestos atropellaments: El nostre barri, de Manuel Villalba, a Ministre Mayans-Argenter Suárez, el 1981; 8 Fet que fou realitat el 18 d’abril de 2007 amb la perllongació de les línes 3 i 5.

Tramvia sèrie 100 a València, per darrere i per davant, Miguel Santaeulalia, Na Jordana,1987. Arxiu Iván Esbrí.

Comboi sèrie 3400, Estació del Grau, 1989. Arxiu Iván Esbrí.

El barri, de Vicent Giménez, a Molinell-Alboraia, el 1983; i el 1989 a Història de “Benimasclet”, de Joan Vicent Monzó Goñí, a Conca-Tramoyeres-Guàrdia Civil, i a El tren de la vida, de Rafael Manuel Mena, a Poeta Altet-Benicarló, un gran cadafal coronat per un automotor sèrie 3400 “Belga” sotmés per un hortolà que li ha retirat l’endoll del corrent elèctric perquè deixe de funcionar9. El metro va desplaçar 1182000 viatgers en les seues primeres Falles. La parada de Campanar va ser la de més afluència, per la seua proximitat a l’encreuament de l’Antiga, Primer Premi de la Secció Especial per L’Eroticrònica, de Ramón Espinosa. Els primeres metros fallers van desplaçar dèsset comissions per a acudir a l’Ofrena. Estació de Benimaclet i automotor WUMAG a L’antic, fet present… Benimaclet, Héctor Cortés, Cuenca Tramoyeres-Guàrdia Civil, 2015. Foto Iván Esbrí.

De fet, per a la promoció d’ús del metro en les Falles, FGV ha fet no poques atractives campanyes com les darreres dissenyades pel dibuixant del generació de la Nova Escola dels 80 Daniel Torres el 2012, i per Socarrat Studio el 2013. Falles metropolitanes hui Els exemples dels darrers vint-i-set anys són València embotada, de Josep Lluís Pascual, a Avinguda de l’Oest, el 1991; Comença l’espectacle, de Miguel Esteban Villanueva, a Pizarro-Cirilo Amorós, el 1991; Problemes d’un altre temps, de Juan Carlos García, a Justo Vilar-Mercat del Cabanyal, el 1995; o El barri interminable, de Josep Badia Roca, a Barri de Sant Isidre, el 1996, al voltant de la barrera que suposen les víes del metro i el tossal de la línia d’Adif València-Utiel-Conca. També Ximo Esteve i José Francisco Espinosa han fet referència a la línia 4 del tramvia modern en comissions del barri de Benicalap de les quals foren uns habituals com ara Alqueríes de Bellver i Avinguda de Burjassot-Pare Carbonell.

Carrer Engalanat, Sant Valerià, 2013. Foto Iván Esbrí.

9 El Trenet del Grau va ser clausurat el 31 de gener de 1990 per a iniciar les obres de la línia 4 del tramvia modern.

145

Al Trenet i el tramvia antic se’ls recordà amb afecte als carrers engalanats de Progrés-Teatre de la Marina de 1999 i Sant Roc de Paterna de 2014; al llibret de Josep Antoni, Major i Puríssima de l’Eliana de 2014; i el 2015 als monuments fallers de la comissió la Dolçaina d’Alginet i a L’antic, fet present… Benimaclet, d’Héctor Cortés, a Cuenca Tramoyeres-Guàrdia Civil. La Falla Sant Valerià dedicà el Carrer Engalanat de 2013 al Trenet de Vilanova de Castelló, reproduïnt paisatges, traçat, estacions i vehicles del tram València-Torrent. Enguany es sumen al record ferroviari noves inicitaives falleres com el llibret, els monuments d’Óscar García i Paco Martínez, la Cavalcada del Ninot Infantil i una repoducció de la façana de l’Estació de Torrent.

146

Amb motiu del 20 aniversari de la línia 4 del tramvia, Vicente Llácer Fortuny plantà Una falla de 20 “metros”, a Pare Luís Navarro-Remunta, el 2014. L’aturada de les obres de soterrament de la línia 1 del metro al seu pas per Burjassot es tractà a Desperta Burjassot, de Latorre i Sanz, a Espartero-Maestro Plasencia, el 2015. El darrers homenatges al tramvia van aplegar el passat 2017 en falles infantils: Tramvia a la Mercé, de Vicente Domínguez, a la Plaça de la Mercé, i El tren de la vida, dels germans García, a Salamanca-Comte d’Altea. Juanjo García ha tractat el vell tramvia i el Trenet en no poques falles: Nostàlgies. El tramvia per la Bosseria, a Bosseria-Tossal, el 1995; Tríptic, a Manuel CandelaBeatriz Tortosa, el 2005; Conta’m, iaio, falla infantil de Carrera de Sant Lluís-Rafael Albiñana el 2009; Un tramvia anomenat Record, falla infantil de Sant Miquel-Plaça de Vicent Iborra, el 2011; Cabanyal, passió per un barri, a Josep Benlliure-Vicent Guillot, el 2012; i Xé, quín viatge!!, falla infantil d’Escalante-Marina, el 2013.

Una falla de 20 “metros”, Vicente Llácer Fortuny, Pare Luís Navarro-Remunta, 2014. Foto Iván Esbrí.

Comissió la Cotxera rodant amb el tramvia de Juanjo García, març 2016. Foto Iván Esbrí.

A Barri de la Cotxera de Torrent, el 2016, muntà tota una performance que consistí en recorrer l’antiga traça del tramvia València-Torrent amb la recreació fallera del model tramviari sèrie 100 que presidí el monument La falla conta com era el Barri de la Cotxera. I és que a banda d’artista faller i poeta festiu, Juanjo García és també un gran aficionat al món del ferrocarril valencià. Com valga dir que la comissió ostenta el nom i la insígnia de la menuda cotxera que es feia servir per guardar els tramvíes antics. Per a concloure, resulta propi recuperar les paraules de Joan Lluís Llop i Miquel Corell en l’últim capítol de “El trenet: ahir, avui i demà” (Diario de Valencia, 1981) davant del definitiu inici de les obres del metro: «[…] hauran transcorregut cinquanta anys, mig segle de somnis, projectes, ambicions i desenganys que restaran com cendres d’una falla. Eixes falles que tantes vegades han caricaturitzat la demora del metro». Consultes Salvador Císcar Juan, historiador i documentalista de Torrent. Joan Lluís Llop Bayo, documentalista de transports i d’enginyeria. Josep Puche Hernández, artista faller. Aitor Sánchez Collado, coordinador Llibret Sant Valerià 2018. -La Vanguardia, 3 juliol 1912. -El Mercantil Valenciano, 19 març 1931. -Llibret Falla Plaça del Caudillo, 1961. -El Cohet, 1948 i 1970. -El Turista Fallero, 1942-1989.

147

148

-Gráfico Fallero, 1936. -Pensat i Fet, 1912-1964. -AGUILAR CIVERA, I. (2009): El ingeniero industrial Vicente Pichó. Una visión renovadora de la ciudad, Cuadernos del Museo del Transporte de la Comunidad Valenciana, 11, València, Càtedra Demetrio Ribes. -ALCAIDE GONZÁLEZ, R. (1998): El Trenet de Valencia, Monografías del Ferrocarril, 9, Barcelona, Lluís Prieto i Tur editor. -ARIÑO VILLARROYA, A. (dir.) (1990): Historia de las Fallas, València, Levante-EMV. -DD.AA. (2015): Centenari de l’arribada del Trenet a Castelló 1915/2015, Vilanova de Castelló, Ajuntament de Vilanova de Castelló. -DOMÉNECH CARBÓ, A. (2007): Los tranvías de Valencia. Transporte y estructura urbana 1876-1970, València, Conselleria d’Infraestructures i Transport. -ESBRÍ ANDRÉS, I. (2014): “Falles metropolitanes”, Revista d’Estudis Fallers, 19, pp. 36-43. -FONT BARONA, J. L. (2006): “Un tramvia anomenat desig (el simbolisme de les falles tramviàries)”, Revista d’Estudis Fallers, 11, pp. 54-57. -GARCÍA ORTELLS, V.; MIRANDA MOR, E. (2012): Colección de vehículos históricos restaurados. Puesta en valor del patrimonio de FGV, Cuadernos del Museo del Transporte de la Comunidad Valenciana, 13, València, Càtedra Demetrio Ribes. -LACREU SENA, J. (1984): Las Fallas y ferrocarril. Síntesis histórica de su influencia mútua, València, Associació Cultural Falla Ferroviària-Bailén-Xàtiva. -LLOP BAYO, J. LL. (2004): “Las Fallas y el tráfico”, Las Provincias, 22 març 2004. -LLOP BAYO, J. LL.; CORELL MERCADER, M. A. (1981): “El trenet: ahir, avui i demà”, Diario de Valencia, capítols I-IX, 8 febrer 1981-5 abril 1981. <<http://www.distritofallas.com/historia/el-tren-fallero/> “El Tren Fallero”, bloc Distrito Fallas, consulta. <<http://www.distritofallas.com/historia/fallas-pidiendo-trenes> “Fallas pidiendo trenes”, bloc Distrito Fallas, consulta.

Tramvia a la Mercé, Vicente Domínguez, Plaça de la Mercé, 2017. Foto Iván Esbrí.

149

Torrent sobre rails: falles tramviàries, del trenet i del Metro plantades a Torrent Aitor Sánchez i Collado. Comissió d’Estudis Fallers Torrentins. 150

La importància dels mitjans de transport en una ciutat com Torrent es reflectia en els quefers diaris dels seus veïns, i com no, també es veurien representats en les seues falles, en tant, que espill de l’actualitat: ja fora per criticar la gestió o per enyorar la seua desaparició anys després. Torrent i València es comunicaven a través dels ferrocarrils elèctrics, el trenet, però en paral·lel els nuclis poblacionals quedaven units per un servei de tramvies, que va ser de tracció animal fins a l’electrificació de la xarxa, a principis del segle XX. Era el conegut “21”: partia de les Torres de Quart i circulava pel carrer de Quart fins a l’Escorxador, Presó Model, Camí de Mislata, carretera de Torrent-Xirivella fins a Alaquás i finalment Torrent, on els vehicles paraven una estona, donaven la volta en una gran rotonda i emprenien el viatge de retorn... Us convidem a fer un viatge en este 21 a través dels cadafals que han parlat d’ell, però també del trenet i fins i tot del Metro en les falles de la capital de l’Horta Sud. El tramvia 21 al llibret falla Plaça de 1942 La primera referència a un mitjà de transport sobre rails en les falles de Torrent, la trobem al primer llibret i monument de la primera falla de la Plaça, el 1942. Els fortuïts intents d’altres comissions veïnals es van quedar en organitzacions febles, en festes de veïns o colla d’amics, que amb intermitències plantaven falla, fins que en dit any esta comissió s’institucionalitza com a tal i planten un cadafal que tracta les noces d’un vell viudo i una xica jove: “la cencerrà”. Cal destacar en este primer llibret de la Plaça (de 16 fulls de 210 x 149 mm.),la secció “Esquits i Picotaes” en les que -a mode de breus- es tracta l’actualitat de Torrent:

151

Vaja carrer esfaltat Eixe que passa el tranvia: Per això ja no hi ha fang Gracies a la...Compañía.1

152

Com vorem després en el primer llibret de la falla Avinguda dels Màrtirs, el tema del tramvia i els problemes amb la companyia que el gestionava van ocasionar grans maldecaps als torrentins dels quaranta. Però el llibret també fa referència al veïnat, a les coses del dia a dia i fins i tot es claven amb la gestió de l’Ajuntament (en temes d’importància menor, sense qüestionar l’estatus quo), sinó la falta d’hora del rellotge del consistori, o les deficiències en l’enllumenat públic. El llibret finalitza amb una poesia satírica titulada “Un viajet en la línia del 21” que va participar en el concurs de CIFESA, per tant, podem dir que és el primer llibret que va formar part d’un concurs. En esta composició es narra el viatge en tramvia de la senyora Pepa-Tona fins a Valencia i com en el trajecte un artista faller li demana que siga model, a modus de Venus de Milo. La sorpresa és gran quan es troba el seu ninot en la falla “plaça de les Sebes, al costat d’una font” i el to picant que se suggereix de la part final del relat tal com podem llegir:

1 Anònim (1942): Comisión falla plaza del caudillo. Explicació y relació de lo que conté esta falla. (Arxiu falla de la plaça)

La sinyora Pepa-Tona que té un fill en Alacuas, que és fabricant de casoles i perols de gran tamany, exia air de Torrent, Molt composta i arregà, amb un parell de pollastres, un lorito i un cabàs.

nos esplicá un sosoit que un dia li va pasar, quant era més joveneta i tenía millor pam, puix ara par, ix un mico la seua cara d` arrap, que te més bigots que un cabo de policía rural.

Els’ en puja en el tranvía que va a les Torres de Cuart, i tarda set o huít hores, sí no ocurríx novetat, en arribar a Valencia, pera poder entregar el present que lí portava a un metge molt afamat, que la va curar del reuma uns ensomits molt llarcs, que tenía per les nits, quant estava descansant. Esta sinyota, molt seria, com si fora veritat,

Nos conta que, anant un dia del poble a la capital, un escultor de gran fama, d’una falla encarregat, pera una “Vnus de Milo” modelo la va posar. Al seu estudi el sinyor pera fer-la la portà quant vingueren les falles, allà per el mes de Mars, en la plaça de les Sebes, amb una font al costat, la Venus de Milo estava, prenit molt a gust el bany.

153

Hí hagué qui obrigure la porta, Per a que poguera rodar La bola que la Pepa-Tona havia contat. El lorito, i els pollastres es posaren a xillar i armaren tal safarreig, a la bola protéstant, que, de no pujar un guardia i el tranvia fer parar, s’ en anem tots a Jesús o baixem en Alacuas, com cuant tallen el tranvia (perque remolques no hi han) com si fora la Iinea de Barcelona-Alacant. 2 154

A banda de la part satírica, destaquem de la poesia el reflex de la quotidianitat dels torrentins a l’hora d’agafar el tramvia com a mitjà de transport i punt de connexió amb el cap i casal. Este llibret de 1942 podem dir que ja té consistència absoluta tant en contingut com en forma i seguix l’estel dels llibrets de falla que es feien a València.

2 Anònim (1942): Comisión falla plaza del caudillo. Explicació y relació de lo que conté esta falla. (Arxiu falla de la plaça)

“L’ensomnit de Torrent”: La primera falla tramviària torrentina (Avinguda, 1943) No serà fins un any després quan trobem la primera referència d’un mitjà de transport sobre rails a un cadafal faller, concretament ens referim a la primera falla que plantà la falla de l’Avenguda dels Mártirs al març de 1943, sota el lema “El ensueño de Torrente” (“L’ensomnit de Torrent”), de l’artista Ferrer Rodríguez, on es feia una crítica del tramvia que mai va arribar al Vedat. Els versos que figuren en el llibret els va escriure Pascual Romero Carratalà, Perol, tal i com comenta Encarna Planells.3 Al preu d’una pesseta en la seua portada podem vore l’esbós de la falla i en l’interior la seua explicació, una part poètica que criticava la falta de mitjans de comunicació entre la població i El Vedat. Romero Carratalà apunta directament a la companyia del tramvia com a culpable del retràs del projecte. Assenyala les promeses de l’empresa que any rere any va prometre un servei que mai va arribar al municipi. L’artista faller va reflectir les escenes amb un home que es quedava dormit esperant el tramvia, un home que s’havia fet vell d’esperar, i en la part contrària del cadafal apareix un altre ninot amb gasogen per a volar fins el Vedat, representat a l’esbós per una pinada i l’edifici de la Torreta. Els versos així ho descrivien al llibret: 155

3 13 Planells, Encarna (2012): L’ensomit de Torrent. Març de 1943. Primera falla de l’Avinguda. Llibret de la falla Avinguda 2012.

Este monument que veus regular, bé ó mal, plantat, es una ‘ensalà... compréns? no es asunt de veïnat... Es algo mes transcendent pera el poble i la nació, es -te dic lo que sent joasunt de cert moviment... ¿Y com es que estan tan parats que fins dormint hian alguns?... - Eixe es l’asunt dels asunts, “Si vols correr, ves espai” aixó diu la ‘Compannyia que de tonta no te un pél.

156

També diu: “No en fel, en mel, se caçen mosques”... -;Que tía! diuen no pocs.. Lo cert es, que promet i no fa rés; dic mal, remenda la via... Mira este pobre dormit Mes madur que una bacora, Ensomia la millora Del Vedat...pobre infelis! Este agüelet desvalgut

que sembla un giquet sentat, va naixer cuan del Vedat se prometé ....-Avant i mut!... No mires mes ¿pera que?... Asó vol dir que el tranvia Prometé la “companyia”

Com es pot vore, Perol critica directament la gestió de la companyia de tramvies CFTV, perquè mai arribava la promesa de vincular València amb El Vedat, una reivindicació popular que mai es va materialitzar. De fet, fins ben entrats els 60 els usuaris que viatjaven de València a Torrent havien d’agafar un autobús de línia que els pujava fins la zona residencial. La CFTV en els anys quaranta havia arribat a moure en un sol any a 130 milions de viatgers, però després va començar a donar greus signes d’esgotament financer, com podem contemplar als anys cinquanta i en els primers seixanta. El diumenge, 7 de juliol de 1963, la CFTV deixava de prestarse el servei tramviari a Torrent i l’endemà el BOE recollia una llei que permetia a l’Ajuntament de València el rescat de la concessió dels transports urbans. A banda de la bona crítica, podem dir que este monument va ser el primer cadafal mediàtic de Torrent, ja que es va publicar fins en 8 revistes dedicades a la temàtica fallera del cap i casal. Així doncs, trobem publicat el seu esbós en el Pensat i Fet sota el vers: “Es que ho hauré somniat? Que el tramvia de València Arriba fins al Vedat”. Així com en la Revista Anuario Fallero “El tranvia hasta el Vedat Volguérem vore posat!”

Esbós de la falla Avinguda dels Màrtirs de Ferrer Rodríguez.

O la revisa El Ninot “Por ir un dia a Torrente para llegar al Vedat Cogimos un buen tranvia

157

158

Y no llegamos nunca (oye- este pie no cae en verso -No, pero es verdad)” O la revista els Falleros: “Se coneix que han projectat Sense que el projecte es moga Dur el tramvia al Vedat.” Per últim, la revista Fallero Valenciano diu: “Soñando Torrent està, Y no puede conseguir Un tranvia al Vedat Para facilmente ir.” D’altra banda hi ha dos revistes falleres més que publiquen l’esbós, però el seus redactors no s’assabenten de què va la falla i donen per fet que el projecte és una realitat, com ara la revista Nit de foc, on podem llegir “Lo seu ensomnit, Torrent, L’ha vist ja realisat Un tranvia exprés qu’aplega Xano, xano, hasta el Vedat” O per últim, la revista Lo Rat Penat diu: “Per fi este poble ha lograt dur el tramvia al Vedat” Fallers de la falla Avinguda davant del monument de 1943.

El llibre faller de 1943 no arreplega cap comentari, però sí l’esbós.

159

Tramvia de gom a gom: falla barri de l’ermita de 1955 Ja no tornarem a vore plantades falleres tramviàries o referides al trenet dins la dècada dels 50, concretant, parlem de l’any 1955 quan es produeix una coincidència amb ambdues falles: parlem de la falla del barri de l’ermita i de Sant Roc. Les dos tractaran temes d’actualitat, tal i com arreplega el diari Torre de la setmana fallera: “Las barriadas Dominical, San Luis (barri de l’ermita), Avenida, Caudillo, San Roque, con más menos numerario disponible, pero con el mejor entusiasmo, han montado sus monumentos falleros criticando muchos aspectos de la vida local tales como urbanismo, casa de Correos, comunicaciones, proyectos, etc. que, a nosotros, nos hacen muchísima gracia. Tal vez por la coincidencia con una misión que, a veces, nos resulta sobremanera pesada.”4

160

Quan el periodista es referix a comunicacions, està parlant precisament dels desperfectes i de la deficiència en el servei de transport que unia la capital de l’Horta Sud amb la capital. De fet, el diari Torre ressalta com la millor falla d’eixe any la de la falla de l’ermita, sota un article que titula “Los premios que no se dan «torre...» emite su fallo”, on avisa al lector que no vol problemes per les opinions versades per part del diari. En la seua descripció se centra en aspectes estètics i no tant en la crítica, però encara així podem llegir: “Destaca sobre todas la del barrio de la Ermita, plantada frente a la Venta. Si bien hemos de ponerle el reparo, de que varias de sus figuras. si la memoria no nos falla -y creemos que no- se han podido ver en Valencia. La falla de la Plaza del Caudillo y la de la Avenida de los Mártires, incluso la de 4 Anònim (1955): La semana fallera Torretina. Diario Torre, 19 de marzo de 1955. Año VIII. Núm. 325. Pàg. 1.

Falla Barri de l’ermita any 1955 i escena al taller de Vicent Pallardó. Ciscar. ABC.

161

la Dominical, pueden correr una suerte pareja, ya que lo que lo en unas está bien, en las otras está mena, bien. Y así, la Falla de la Plaza del Caudillo ha hecho una crítica valiente. y en algún detalle demasiado acerada, de cuestiones municipales locales si bien la parte artística es ligeramente inferior a la de la Avenida de los Mártires. la cual, a su vez, estaba muy pobre de crítica. La Falla de San Roque, dentro de su modestia, estaba bastante bien concebida. Y allí queda nuestra opinión. Presentamos seguidamente el boceto de la falla que creemos, con sinceridad MEJOR, y felicitamos a la Fallera Mayor de la misma, señorita Elvirín Chuleta Tello, la que presentamos a nuestros lectores.”5 L’artífex d’esta obra va ser l’inconfusible Vicent Pallardó, qui ja havia plantat en esta demarcació l’any anterior, tal com indica Ciscar a la sua obra l’Enigma Pallardó (2012) a Torrent planta en Ramón y Cajal en 1954 un cadafal referit a la Loteria del Niño que havia recaigut en Torrent. Esta falla va obtenir un premi a València. O com va recollir Beguer Esteve:

162

En 1954 el barri de l’Ermita fa una bona falla. Lloc on queda plantà: la «Venta Blanca», i president, Josep Peris. Critica la «Ioteria del Niño»; va conseguir un premi en València. No debades I’autor era el bon artista taller i millor escultor Vicent Pallardó Latorre. (Beguer Esteve, 1978) De manera que Pallardó continua la relació amb la comissió l’any següent: “I així veiem a Vicent Pallardó – el màxim artista faller torrentí, per ara- que al marge de la seua destacada activitat a València, ha sabut canalitzar els esforços artístics dels

5 Anònim (1955): Los premios que no se dan. Diario Torre, 26 de marzo de 1955. Año VIII. Núm. 326. Pàg.

habitants de la seua barriada: la de Sant Lluís Bertrán”.6 A la seua població planta en 1955 un monument el lema del qual desconeixem, però que criticava, entre altres temes, l’escassetat del subministrament de petroli en la població i al·ludia als problemes del tramvia i estava representant per un gran cadafal amb una base convertida en una font i de remat una dona amb gerres que utilitza per a arreplegar petroli en una ma i un cresol en l’altra. En l’escena del tramvia es pot vore el número 21 (amb direcció Torrent) ple de ninots, de gom a gom, i tirat per una tortuga. Dalt del vehicle trobem dos animals: un porc i un borrego, com a simbologia de que la companyia tramviària tractava als seus usuaris com animals. El diari ABC es va fer ressò d’esta escena en el taller de Pallardó, en una fotografia que va publicar el 10 de març de 1955. Tramvia i tramviari: falla Sant Roc 1955 Altra falla que també tracta el tema de les comunicacions és la falla Sant Roc, com hem vist, dins de la seua modèstia pressupostaria va plantar un cadafal amb quatre escenes. El cos central era una espècia de túnel o marc, del qual eixia el tramvia amb direcció Torrent- Valencia, conduit per un maquinista. Sota esta escena apareix de remat la figura d’un home vestit de negre mirant al cel. Tots els ninots van vestits en roba i per a tancar la falla, la base del cadafal està pintada amb escenes torrentines. La cara frontal presenta una escena costumista de la pròpia placeta de Sant Roc, amb el cantó del carrer Bellido, on una dona vestida de negre s’acosta a parlar amb una senyora i un home que estan en el cantó. Desconeixem la temàtica concreta del monument, al no comptar amb el llibret (si en van fer), però si que hem trobat la crítica que la comissió va presentar a la cavalcada del ninot: 6 Anònim (1955): La semana fallera torrentina. Diario Torre, 19 de marzo de 1955. Año VIII. Núm. 325. Pàg. 1.

163

“La falla San Roque presentaba su ninot alusivo a la sufrida clase tranviaria, con comparsa de cobrador, y conductor y varias carrozas, con bellas señoritas ataviadas de diversos trajes regionales y mejicanos.”7 Estes seran les últimes falles tramviàries a Torrent, ja que la pròpia evolució de les comunicacions entre Torrent i València, la desaparició del tramvia, la reconversió del trenet en Metro València, va donar pas a una altra realitat ben distinta. Així doncs, després de la prohibició de la festa (pels successos de la Tombà de 1957) les falles refundades i nascudes en la segona etapa fallera aniran perdent el tema local pels gran temes socials. En el plànol estètic, les falles contracten ja a artistes fallers que es dediquen professionalment a esta tasca, provinents en la seua majoria de la ciutat fallera per la proximitat al cap i casal. Com indica Hernández “A partir de la creació de la Ciutat de l’Artista faller al 1968 es multiplicaren els refregits o ninots tots trets del mateix motle. D’aquesta manera, molts coronaments i figures es repetien cada any en múltiples falles, per tal d’abaratir preus” (Herández, 1996, pág. 54).

164

Trenet, trens i trenots a les falles torrentines Fora d’esta temàtica majoritària i generalista, trobem alguns pocs exemples de crítica plenament local i relacionada amb les nostres comunicacions, com la de Sant Amador Esparter en 1979, signada per Soria i titulada “L’urbanisme a Torrent”, on una guerrera romana amb escut i llança es prepara per entrar amb un ariet a l’ajuntament. En les escenes critica l’aïllament del barri de la Noria per les vies del metro, antic trenet (reivindicació encara d’actualitat). La crítica deia: “Aquesta falla senyala/ problemes de la ciutat/ fàcils de solucionar/havent bona voluntat.”

7 Anònim (1955): La semana fallera Torretina. Diario Torre, 19 de marzo de 1955. Año VIII. Núm. 325. Pàg. 4.

Falla Sant Roc any 1955. Royo.

165

166

En els anys 80 grans cossos centrals ocupen les places de la ciutat, però es perd en crítica. Torrent arrastra una pobresa estètica i d’argument fruit de l’engranatge de la industria artesana que s’acomoda en la reproductibilitat tècnica dels motles, tal com hem vist i com indica Hernández: “Així la industrialització de la construcció de falles portà necessàriament la indefinició, la reiteració i la pobresa d’arguments” (Herández, 1996, pág. 54). Trobem falles calcades a les de València o altres poblacions en totes les seccions inferiors, però també en les d’especial. En 1985 la falla barri Cotxera planta “Lo que porta el canvi”, amb dos arcs sobre el qual descansa un tramvia. No serà fins l’aparició de la falla municipal de Torrent quan es tornen a recuperar temes locals (la majoria d’ells en to apologètic i de lloança a la població), de fet, respecte al tema que tractem, la falla municipal de 2004 inclou una escena referida al Metro, tal com recull el BIM, “Retorn al futur” tractava de l’eixida de l’ésser humà de la nostra galàxia, representada per Torrent, per a explorar-ne d’altres noves i finalment tornar a la pròpia.” 8 Es tractava d’un intent per mostrar una temàtica i estètica diferent, amb una composició lineal que connectara la rematada amb el la base i oferira una visió longitudinal del monument. Les bases anunciaven l’arribada de la nova parada de Torrent Avinguda, amb una inversió de 21 milions d’euros més 6 milions del cost de l’estació (encara que no va entrar en funcionament fins mesos després): El metro ja te estació com ja era precedent en la ciutat de Torrent pel be de la població.9 Per últim, el 2016 l’artista Juanjo Garcia planta “La falla conta com era, el barri de 8 Coronado. A. (2003). BIM. Societat. Pág. 14. Núm. 138. Ajuntameent de Torrent, tardor de 2003. 9 Agulleiro, Vicent (2004). El Granerer 2004. Explicació de la Falla Municipal gran.

Esbós de la falla de l’Ajuntament de Torrent amb l’escena de la inauguració de la nova parada de metro Torrent Avinguda. El Granerer 2004.

167

la Cotxera” i presenta com a remat el fumeral industrial de la torrentina (ubicat a escassos metros d’on es planta la falla) , així com el tramvia i les finques del barri, en una proposta visitable amb fotos antigues de la ciutat. Menció a banda cal destacar la falla del club del minusvàlid de 1986, que tot i no ser una comissió fallera, va plantar un cadafal amb el lema “L’antigor de Torrent” on es podia vore de cos central la façana de l’antic ajuntament i sobre ell el tramvia 21, en un can nostàlgic a temps passats:

“Qui no recorda el tramvia del 21? viatjar era un jolgorio una delícia hui te recordem les “Torres de Quart” amb la fragància i primícia. El Conductor i Cobrador tenien molta coherència i simpatia i la gent que viatjava se comportava com una gran família., 35 6 40 minuts costava de Torrent a Valencia i viceversa però si era per la matinada en un quart d’ hora aplegaves a casa. I ara en tot lo modern i progrés quant agarres l’autobús té costa una setmana i un mes així es un retràs i un autobús replet de molèsties i contaminació en este meravellós temps.”10 168

En altres ocasions, les falles han plantat locomotores, trens i tramvies com a cosa centrals dels seus monuments o a les escenes, però complement aïllat de temàtica local. Són simple recursos estètics, hereus de la tècnica del refregit, per tal de tractar diversos temes, guanyar en alçaria o omplir una composició. La falla Sant Gregori planta la falla infantil “el tren de la vida” en 1982 i esta mateixa comissió planta �� Anònim (1986). Llibret Club del Minusvàlid. Torrent 1986.

en 1996 “les quatre estacions” amb un tren de colors, obra de de Salvador Espert. Com veiem poques referències més a locomotores o trens fins que el tàndem Fet d’encàrrec va plantar la falla infantil El ten de la bruixa, per a Ramón y Cajal (2000), la que va ser la primera incursió d’esta parella a la ciutat, ja que11 anys després tornarien amb les dos últimes falles municipals infantils. Enrique Gisbert ho va intentar plantant Imaginació a Ramón y Cajal (2004) amb la intenció de seguir la mateixa línia que triomfava ja a la capital, de modelats i pintura en plànols, però que va resultar fallida en execució. Cronista planta un divertit disseny amb lema Diversitat divertida (Lucia Mañez, 2006). Esta jove artista plasma en formes i colors plans uns ninots de fàcil lectura per al públic infantil que van muntats en vagons de tren desbocat i a diferents altures. Per últim, el 2011 la falla gran de la Plaça portava per lema “De festa en festa”, de Juan Caros G. Ibáñez i mostrava una gran locomotora i una dona de festa de remat

169

170

De la botija i la coca indecent a l’AVE: trens que han aplegat a València a pas de tortuga Joan Castelló. Periodista, codirector de la Revista d’Estudis Fallers (REF) Membre de l’Associació d’Estudis Fallers (ADEF)

Les comunicacions ferroviàries han sigut un signe de modernitat i progrés per aquelles regions que s’han vist beneficiades pel seu traçat, ja que uneixen dos conceptes bàsics per al desenvolupament econòmic: mobilitat de les persones i transport de mercaderies. El ferrocarril dóna els seus primers passos en la dècada dels trenta del segle XIX i València va ser una ciutat preferent en la seua implantació, amb una línia pionera a Espanya com va ser la de València-Xàtiva el 1851. En eixos moments, la burgesia agrària reclamava millors mitjans de transport per a facilitar l’eixida dels productes del camp a nous mercats, especialment les taronges i altres fruites i hortalisses de la comarca de la Ribera, que necessitaven arribar al port de València i des d’allí exportar-les per via marítima a diversos països d’Europa. Una figura clau en el desenvolupament del ferrocarril a València ha sigut José Campo Pérez (nomenat marquès de Campo el 1875), que en l’any 1846 va fundar la Societat Valenciana de Foment, des de la qual es va impulsar la línia Grau de València-Xàtiva, la primera de la província i una de les primeres d’Espanya, que va entrar en servei el 1854, encara que en 1852 ja funcionava el tram entre València i el Grau. El tren directe a Madrid, de José Castrillo García (Guillem Sorolla-Torn de l’Hospital, 1912). Biblioteca Valenciana

El traçat València-Xàtiva formava part de la línia que partint de Madrid arribava a Albacete, des d’on es bifurcava cap a Alacant i València. En els anys següents van entrar en servei els trams Xàtiva-Almansa (el 1859) i València-Castelló (1862), que posteriorment es perllongaria fins a Tortosa (1868) i Tarragona (1889). El 1878 es va inaugurar el branc Silla-Cullera (perllongat fins a Gandia el 1976) i a partir de 1881 el servei del tramvia de sang Carcaixent-Alzira passa a prestar-se amb locomotores de vapor, una línia que arribarà a Dènia el 1884.

171

L’enllaç ferroviari de València a Madrid per Conca va començar a dissenyar-se en el segle XIX amb l’entrada en funcionament el 1887 del tram València-Utiel. A partir de 1910 sorgeixen veus que reclamen insistentment la culminació d’aquest traçat, però no va ser fins a 1921 quan es van iniciar unes obres que es van retardar considerablement, per la qual cosa la via no va ser inaugurada fins a 1947, una vegada conclosa la Guerra Española de 1936-1939. Després de moltes reivindicacions, l’última innovació tecnològica en matèria ferroviària, el tren d’alta velocitat (AVE), arribarà a València al desembre de 2010, una fita històrica que va explicar com a primers viatgers amb els reis d’Espanya, Joan Carlos i Sofia, i amb el president del Govern, i amb José Luis Rodríguez Zapatero, entre altres autoritats, però que s’havia materialitzat quasi dues dècades després de l’AVE Madrid-Sevilla (1992) i dos anys després del Madrid-Barcelona (2008).

172

Aquesta història del ferrocarril a València té el seu reflex en les falles, que han plasmat amb la seua visió sarcàstica les fites ferroviàries més destacats (en positiu i en negatiu) que, al llarg de 130 anys, s’han anat produint en la nostra terra. Els fets relacionats amb el tren no han sigut temes preferents en un gran nombre de cadafals, però si que han sigut tractats puntualment per artistes fallers que han deixat mostres del seu gran sentit de l’humor satíric.

De València a Nova York en les ales d’un Parot, de Carlos COrtína (Plaça Mariano Benlliure, 1928).

Per a començar aquest relat entre falles i ferrocarril citaré exemples de comissions que han nascut al costat de les estacions, al sí de les empreses ferroviàries o per impuls dels seus dirigent i/o treballadors. El més paradigmàtic és el de la comissió Bailén-Xàtiva, que en el seu començaments en els anys 60 es denominava Estació del Nord i que en els anys següents va ser coneguda popularment com la Falla Ferroviària, àlies pel qual avui encara se la coneix malgrat que la relació amb els treballadors i l’empresa ferroviària s’ha diluït fins a quasi desaparèixer.

Escena sobre l’AVE de la falla Qui espera, desespera de Pedro Santeulalia Serrán (Nou Campanar, 2004). Foto Joan Castelló

173

Encara que La ferroviària és el cas més conegut, no és el primer ni l’únic. Més d’un segle abans hi ha constància documental de dues falles plantades a la plaça de l’Estació (també anomenada del Ferrocarril) els anys 1879 i 1881. Soler i Godes descriu així la primera d’elles: “Damunt de l’entaulat, una bóta grossa d’on eixien quatre caps i un pal amb un paper clavat a dalt”. De la segona, realitza aquesta descripció: “una pitonissa i un incaut”. Les esplanades al costat de les estacions han sigut, en determinats moments, un lloc idoni per a plantar falles, i bé ho sabien els seus promotors (els veïns de la zona) que escollien aquests emplaçaments perquè els cadafals pogueren ser contemplats per un públic més nombrós, aprofitant el constant anar i venir dels passatgers. En el barri del Grau tenim un altre cas, el de l’Estació Marítima, al costat de l’antiga escala reial del port, on es va plantar una falla el 1929. La revista Pensat i fet la resumia així: “Als qu’entren pel mar llatí/Valensia els saluda i mòstra/una mica del que ham fet así”. 174

Fins a la seua etapa actual sorgida el 1961 amb Suplicis, de Juan Huerta, en l’esplanada de l’Estació del Nord i com a comissió amb eixe mateix nom es van plantar altres tres falles: la primera en 1931 amb el lema Tot el món viatja, d’Alfredo Just; la segona el 1944 amb el lema Bunyols de València (“Si vens a València i vols/ vore coses trobaràs/bunyols, bunyols i bunyols”, la descrivia Pensat i fet), realitzada per Regino Mas, i la tercera el 1948, titulada Viatgers, obra de Lluís Dubón, que la resumia així la revista citada: “Es l’adéu al que se’n va/manco als que t’envia al poble/i tornen a l’endemà”. El Turista Fallero descriu també algunes escenes d’aquesta última falla, com les incomoditats del vagó de tercera i la diligència que espera en una atrotinada estació de poble.

Falla de l’Estació del Nord de 1994, realitzada per Regino Mas. Arxiu José Huguet

L’Estació d’Aragó (situada a l’inici de l’actual avinguda del mateix nom) no va voler ser menys, i després de les falles de la homònima del Nord de 1931, 1944 i 1948, també va voler tenir la seua i, amb la denominació d’Estació de València-Albereda, va plantar en 1949 L’ànec de la fira (de Juliol), de Vicente Canet Cabellón. Amb aquest tercet la descrivia Pensat i Fet: “La gent que en tot temps aforra/pega voltes per la fira/i mata al pato de gorra”. Segons El Turista Fallero, la falla criticava els antics costums desapareguts en la Fira de Juliol, com la desfilada de carruatges després de les corregudes de bous. Una altra comissió amb denominació ferroviària és la d’Estació-Plaça de Jesús, que el 1953 va plantar una falla realitzada per Vicente Guillot Bulls amb un pressupost de 10.000 pessetes. Però les falles plantades al costat de les estacions no han sigut les úniques que han tractat els problemes ferroviaris d’una ciutat com València, amb un important cinturó de ferro que l’estrenyia i que omplia el seu casc urbà amb una infinitat de passos a nivell. Pensat, fet i fum, dels germans Fontelles (Plaça del Cabdill, 1953). Arxiu Joan Castelló

Les primeres referències de falles que, ja en el segle XX, han tractat el tema del ferrocarril les trobem el 1912 amb dues falles amb una mateixa temàtica: el tren directe a Madrid, un projecte que començava a reivindicar-se per aquells anys i que suposava el perllongament, ara sí, de la línia que des de finals del segle XIX només arribava fins a Utiel. Les falles amb aquesta temàtica van ser les de Murillo-Palomar (El tren directe) i Guillem Sorolla-Torn de l’Hospital (El tren directe a Madrid, de José Castrillo García amb esbós de Francisco Caro). El 1916, dues falles es fan ressò del xoc del tren ràpid de Vinaròs amb un tramvia del Camí Fondo del Grau (Esbrí Andrés, 2014, pg 37): la del Tossal (un estrep de tíbies

175

176

aguanta una locomotora guiada per la mort a lloms d’un tramvia parat damunt d’uns nínxols, mentre un revisor demana el bitllet a un finat), i la de la Plaça de l’Arbre (la col·lisió entre el tramvia i la locomotora sobre un pont de ferro on ha quedat esclafada una valenciana). Les següents referències són d’una dècada posterior i una d’elles és una falla històrica i icònica. El seu lema era De València a Nova York en els ales d’un parot i va ser construïda el 1928 per Carlos COrtína Beltrán per a la plaça de Mariano Benlliure. Coincidint amb els primers anys de l’aviació comercial (el 1927 es va realitzar el primer vol transatlàntic Nova York-París), COrtína proposa realitzar una gesta similar però a la valenciana: un parotet realitzava el trajecte València-Nova York transportant entre les seues ales un vagó de tren. L’altra falla de 1928, també realitzada per Carlos COrtína, es titulava El tren faller de Villabufanda i va ser plantada en el carrer de la Pau. En els anys següents trobem també dues falles que tracten la supressió dels passos a nivell a la ciutat de València i el trasllat de l’estació del Nord als afores de la ciutat (Esbrí, 2014, pg 37): la de Llibrers-En Sala-Plaça del Patriarca, d’Antonio Catalá (1929) i la de Sant Vicent extramurs-Marvá de 1936. Plus ultra, de Vicente Pallardó Latorre (Plaça del Cabdill, 1956). Arxiu Joan Castelló

Passeig per la ciutat, de José Ramón Espuig (Plaça de la Mercè, 2010). Arxiu Joan Castelló.

Si tenim en compte que en 1934 existien a València 44 passos a nivell ferroviaris, pels quals diàriament passaven 490 trens, 29.765 carros, 5.457 cotxes i 9.869 camions (Esbrí, 2014, pg 37), no resulta estrany que artistes i comissions falleres plantejaren els problemes d’aquesta xarxa viària de trens (als quals calia afegir la xarxa de tramvies) que causava problemes als veïns de molts barris de la perifèria. Després de la Guerra Civil (1936-1939), Carlos COrtína, un artista especialment sensible a les reivindicacions ferroviàries, va tornar a la càrrega amb El tren de la

177

botija (1940), que va plantar a la plaça del Mercat i va tenir un pressupost de 15.000 pessetes. La falla representava un tren que, partint de la torre del Micalet, arribava a la Puerta de Alcalá a Madrid després de passar per un calvari interminable, en al·lusió a unes obres que s’eternitzaven en el tram Utiel-Conca. La botija representava la paciència amb la qual calia esperar la finalització de les obres. “El directe serà un vol/i acabarà en el calvari/d’un viatge de sol a sol”, resumia la revista Pensat i fet. En aquests anys de postguerra les falles plantegen també l’anunciat (i mai realitzat fins als anys 80) projecte del metro de València. La primera falla amb aquesta temàtica és la realitzada el 1942 per Adolfo Ariño per a la comissió d’En GallGuerrero, amb un palleter amb un metre de vares demanant el suburbà que ja tenen Madrid (des de 1919) i Barcelona (1924).

178

Del metre van tractar també falles amb el lema València tindrà metro, de Santiago García Romero i Vicente Villar (Guillem de Castro-Triador, 1943); Estació de metro de Jesús. Panteó de l’oblit (Juan d’Aguiló-Gaspar Aguilar, 1944); Gat amagat en el metro, de Manuel Bañón (Carrer Sagunt i Adjacents, 1944) i El mico del metro, de Josep Navarro Segura (Carrer Nord, 1956), així com les plantades en les demarcacions de Mestre Gozalbo-Comte d’Altea (1944) i Agustina d’Aragó (1945). Més recentment, José Ramón Espuig Escrivá va reproduir el tren turístic en Passeig per la ciutat (Plaça de la Mercè, 2010), com a estructura central d’una falla dedicada a afavorir el comerç tradicional en el centre històric de València. El tramvia i el trenet de via estreta també van ser temes prioritaris en És tramvia o botifarra?, de Vicent Sancho Monleón (Hernan Cortés-Ciril Amorós, 1945); L’actualitat tramviaria (Corretgeria, 1949); De València a Torrent com una coca indecent, de Vicent Guillot (Guillem de Castro-Pintor Domingo, 1953); Aquests trenets de via estreta, de

Suplicis, de Juan Huerta (Estació del Nord, 1961). Arxiu Joan Castelló

Vicent Sancho Marquès (Misser Rabasa, 1954), i Glòria al tramvia, de Manuel Guinart Tomás (Rojas Clemente, 1954). Un problema invariablement relacionat amb trens i tramvies són els passos a nivell, que apareixen en la temàtica de València cercada, de J. Roda (Jesús-Pérez Galdós, 1955). Quatre dècades després, Juan José García López tornarà a tractar la qüestió ferroviària amb El tramvia passa per la Bosseria (Bosseria-Tros Alt, 1995), una falla que plantejava la reivindicació veïnal que reclamava el pas de nou del transport públic per aquesta zona del centre històric de València. En qualsevol cas, les dues falles més importants amb aquesta temàtica es van plantar en la plaça de l’Ajuntament. La primera, Pensat, fet i fum, dels germans Fontelles (1953), utilitzava la temàtica pop per a criticar els projectes de la Gran València, entre ells la demorada construcció del metro. Dos trens humanitzats abillats amb la indumentària tradicional valenciana coronaven la falla, quedant als seus peus l’inexistent Estació Central de Ferrocarrils de València. A les autoritats convidades a la inauguració del metro els havia crescut la barba de tant esperar.

L’arca de Noé, de José Luis alares (CastellóSogorb, 1984).

En Plus ultra (1956), de Vicente Pallardó Latorre, la figura central era un Samsó de 18 metres que trencava les columnes que sostenen l’Estació del Nord. Era una reivindicació per a allunyar aquest recinte del centre de la ciutat i posar fi així al cinturó ferroviari que impedia el desenvolupament urbanístic de València. Als anys 60 va desaparèixer quasi per complet la temàtica ferroviària de les falles, però tornarà a ressorgir, primer als anys setanta amb la supressió del tramvia (1970) i el troleibús (1976), i després als anys vuitanta i noranta amb ocasió, aquesta vegada sí, del projecte definitiu de construcció del metro de València, que per fi entrarà en funcionament en 1989 en enllaçar les línies nord del trenet (Lliría i Bétera) amb la del

179

sud (Torrent-Vilanova de Castelló) mitjançant un túnel per sota la gran via de Ferran El Catòlic. La línia al Grau es reconvertirà, al seu torn, en un tramvia modern amb un enllaç amb la nova xarxa del suburbà. Posteriorment, en la dècada dels noranta i en diferents fases, va entrar en servei la línia 3: Palmaret (Alboraia)-Albereda (València) el 1995, Albereda-Avinguda del Cid el 1998, Avinguda del Cid-Mislata el 1999 i Mislata-Manises el 2007. El metro ara va de bo i les falles se`n fan ressò , però amb menys impacte que en altres situacions similars, ja que es en la majoria de casos es limiten a escenes o versos breus dins del cadafal (Esbrí, 2014, pg 40).

180

En aquesta etapa, les falles més significatives que utilitzen el tren en la seua composició o en la seua temàtica són: Projectes vagues, de Virgilio Torrecilla (Carrera de Sant Lluís-Doctor Waksman, 1976); El tren fantasma, de Víctor López Jover (Rubén Vela-Doctor Waskman, 1977); El tren de la il·lusió, de Pedro Quilis Sanchis (Saineter Arniches-Arquitecte Ribes (1979); El tren dels projectes, de José González (Enginyer Vicente Pichó-Valladolid, 1983); A tot tren, de Vicente J. Castell (Sant Rafael-Antón Martín, 1986); El tren de la vida (que porta a Espanya al Mercat Comú), de Santiago Soro Capella (Mercat Central, 1987); Poder i fortuna (amb una locomotora que es porta per davant el barri de Velluters), de Mariano Bayo Viana (Avinguda de l’Oest, 1987); El tren, de Francisco Carrasco Lazán (Avinguda Burjassot-Carretera de Paterna, 1988); De la locomotora al metro, de Rafael Borrás (Campament-La Iessa, 1989); El tren de la vida (sobre els problemes dels passos a nivell en Benimaclet), de Rafael Martínez Mena (Poeta Altet-Benicarló, 1989), i Tríptic, de Juan José García (Doctor Manuel Candela-Beatriu Tortosa, 2005). Amb la dècada dels noranta sorgirà una nova reivindicació ferroviària: que l’alta velocitat, que ja gaudeixen a Madrid, Sevilla, Zaragoza i Barcelona, puga arribar

Poder i fortuna, de Mariano Bayo Viana (Avinguda de l’Oest, 1987). Arxiu Joan V. Ramírez

també a València. El projecte inicial contempla una nova estació subterrània sota el futur Parc Central, una zona verda que ocuparà els 244.000 metres quadrats de la platja de vies existents entre els carrers San Vicent, Peris i Valero i Filipines fins al final de l’actual edifici de l’Estació del Nord, a l’altura de la gran Via Germanies. Dues dècades després, les obres de l’estació subterrània passant encara no han començat… La reivindicació de l’alta velocitat apareix reflectida en falles com: Llum… i acció, de Vicente Agulleiro (El Pilar, 1990), amb el tren de la xicoteta velocitat que ix del cos central de la falla; El tren o lo tren (sobre un imaginari projecte de l’AVE per sobre del Parc Central), signada per la comissió (Cuba-Denia, 1997); Qui espera, desespera, de Pedro Santaeulalia Serrán (Nou Campanar, 2004), amb una escena en la qual la locomotora de l’AVE es porta per davant tots els cultius de l’horta.

Llum… i acció, de Vicente Agulleiro (El Pilar, 1990). Arxiu Joan Castelló

En les falles infantils els artistes també han utilitzat el tren o el tramvia com element estructural dels seus cadafals o com temàtica per introduir als xiquets en el món dels viatges. Com exemples podem citar: L’arribada del tren faller a València (Sant Gil-Poeta Llombart, 1951); Assalt al tren (Arquitecte Alfaro-Francisco Cubells, 1998); Cap al tren del saber, de José López Ibáñez (Arxiduc Carles-Xiva, 2006); El tren de la il·lusió, de José Vicente Cebrián Minguet (La Plata-General Urrutia, 2006); Quina animalà de tren, de Daniel Barea Ortíz (Gravador Jordán-Escultor Pastor, 2009); El tren de la alegria, de Santiago Rubio Andrea (Pintor Domingo-Guillem de Castro, 2010); Viatgers al tren, de Javier Igualada (Ferros-Joan Baptista Perales, 2015); y El tren de la vida, de Juan Jesús García Pérez (Salamanca-Comte d’Altea, 2017). Com una de les falles infantils més destacades amb aquesta temàtica hi ha que fer esment de L’Arca de Noé, de José Manuel Alares, plantada el 1984 en la demarcació de Castelló-Sogorb-General Sanmartín: un vagó de tramvia atapeït d’animals

181

conformava una visió moderna del diluvi universal, en esta ocasió animals de totes les espècies que fugien en un tramvia de la contaminació que provocaven els humans. Podem citar també la recreació d’un tramvia feta per l’artista Bernardo Pastor per a la falla infantil Peris y Valero-Cuba 1981, exhibit en l’actualitat en el Museu del Gremi d’Artistes Fallers. Al 2005, un grup de fallers va realitzar el cadafal infantil de la Plaça de la ReinaPau-San Vicent que reproduïa la primera falla que es va plantar en la plaça de la Reina el 1880, i que no es va poder cremar perquè va ser destruïda per un grup de xiquets. Després de exposades totes aquestes dades, podem concloure que las falles han emprant puntualment la temàtica ferroviària quan ha existit una reivindicació política o veïnal que reclamava un nou traçat ferroviari o noves línies, quan existien problemes de seguretat (accidents, passos a nivell... etc) o quan es reivindicava la construcció d’un metropolità. 182

Bibliografia Coll Mora, L. (2011): Llibret Falla Infantil Reina-Pau-Sant Vicent “Tio Pep”, 50 Años 1962-2011. Esbrí Andrés, Iván (2014): Falles Metropolitanes, dins de la Revista d’Estudis Fallers (REF) nº 19, València, febrer-2014. Soler i Godes, Enric (1953): Calendari Faller. Valencia Soler i Godes, Enric (2000): Las fallas. Notas para su historia. València, Albatros i Gremi d’Artistes Fallers. Revistes Anònim (2016). El Turista Fallero digital (1942-2015). València, Publicaciones Bayarri. Arxiu Mozas-Castelló. Històric Falles de València 1849-2017 Associació d’Estudis Fallers (2011): Pensat i Fet. Valencia, 1912-1972. Faximil Edicions Digitals.

El tramvia passa per la Bosseria, de Juan José García (Bosseria-Tros Alt, 1995). Arxiu Joan V. Ramírez

Recreació d’un tramvia als anys quaranta del segle XX, de Bernardo Pastor (Peris i Valero-Cuba, 1981).Foto Ivan Esbrí

183

Fusta que cruix ... la inspiració de l’artista Juanjo García, artesà faller.

184

Moment màgic en el que el cobrador del tramvia, ens donava els bitllets… i ja no te dic res si a més a més, la numeració era “cap i cua”, i corrent a agafar un bon lloc a la finestra, quan mes endavant millor per sentir-me per un moment que jo era el conductor de tan meravellós artefacte... Així recorde jo els viatges que muntats al tramvia ó el trenet, es fèiem el meu iaio i jo quan era menut. Fascinants i llargs viatges des de Russafa fins a Mislata ó al carrer de Sagunt… unes aventures que no han pogut superar ni en National Geográfic. Des d’aleshores em ve l’afició per els tramvies ó a aquell trenet de Llíria, de Torrent, de Rafelbunyol. La hipnosi que suposava contemplar un canvi de via… un gir de ballesta… un passar prop de les parets i aceres pel carrer del Micalet… era una cosa divina. Eren les meues aventures i els meus jocs acabaven en casa entre ratlles de llapissera simulant les vies i tacs de fusta amb quatre taxes com a rodes representant els convois de les diferents línies de tramvies a la ciutat de València. Al llarg dels anys, la vida em portà a continuar l’ofici del meu iaio i del meu pare, i em dedique a fer i plantar falles… sí, ja ho sé... però ja sabeu, ningú és perfecte. Era l’ocasió ideal per tal de poder reproduir a quasi tamany real aquells tramvies de fusta i ferro, era el moment de gaudir revivint aquells ambients que es vivien dins dels vagons, però ara amb ninots de falla, era el moment de canviar aquelles quatre cadires alineades a casa que formaven un vagó que jo conduïa al que pujava la meua iaia o el familiar de torn que a demés em pagava el bitllet. Resulta que a aquelles comissions falleres que sempre he proposat fer una falla amb un trenet o amb un tramvia, els ha encantat la idea. La jugada és perfecta, jo disfrute com aquell xiquet treballant fent la falla… i damunt, em paguen. Al llarg de la història de les falles, sempre han hagut escenes de tramvies i sempre molt celebrades per la gent que després les veu, comenta i disfruta. També és cert que el plantar un tramvia a un carrer o lloc que va viure el seu esplendor quotidià, fent sonar les seues rodes per les vies i la seua celestial campana, té una màgia especial

185

186

afegida que sempre ajuda al triomf. És una peça que es observada per als que no l’han conegut i recordada i explicada als demés per aquells que la disfrutaren, contant mil histories i anècdotes. He plantat tramvies tant en falles grans, com en menudes: al Grao de València, al Mercat de Russafa, al carrer Pintor Salvador Abril - Peris i Valero o a la falla la Cotxera de Torrent, entre altres. Recorde amb especial estima una curiosa anècdota, la que es va produir a la falla Bolsseria-Tros Alt, de València, falla en la que vaig plantar un tramvia, concretament el nº 7 amb el lema “Que alegria, el tramvia torna a passar pel carrer de la Bolsseria”. Era una falla a la que es podia accedir sense tanques, on la gent es podia apropar als ninots, a les peces, a les fotografies antigues que s’exposaven i en un moment donat un cruixit va alertar als fallers que estaven per la plaça. Un dels estribots del vagó, s’havia trencat.

Falla Escalante Marina 2013 i esbós de la falla gran Barri Cotxera de Torrent any 2016.

En un principi sempre es pensà en el mal parit de torn que trenca perquè sí, sense cap respecte a res, però allò impactant va ser quan varen vore que el que havia produït el trencament d’eixe estribot, era un home major que no sabia com disculpar-se, era un home que sens dubte enyorava el tramvia i en la seua trista demència per la malaltia que patia, per un moment, li vingué al cap fugir a la llibertat i a la seua joventut dalt del tramvia que de nou pareixia, sobre tot, per a ell que passava pel seu carrer. El que en un principi va crear la tristor de vore la falla trencada, es tornà en orgull al vore el sentiment que una falla, un tramvia de falla, havia despertat en la ment d’aquell home que, per un moment, somnià en el que molts somniem: en viatjar de nou en un d’aquells tramvies de fusta i ferro envoltats per el so del cruixir de la fusta. La falla es va reparar, l’anècdota quedà per a la història i va fer junt als comentaris i record dels majors, que sempre es recorde la falla... sí, aquella falla d’aquell any, l’any del tramvia. Com podreu compendre, em resulta impossible resistir-me a fer i plantar tramvies a les meues falles i espere posar-los en circulació mes vegades… encara que siga un trajecte curt fins a la parada final del foc de la nit de Sant Josep.

187

Trens Fallers d’ahir i hui Carles-Andreu Fernández Piñero.

188

Que les Falles són un gran esdeveniment cultural i turístic no ho ha descobert la UNESCO ni molt menys; des del seu impuls a principis del segle XX ja se sabia que la festa guardava un gran potencial d’atracció turística. De fet, molt abans que a Benidorm li cresqueren torres d’apartaments i hotels, ja es va pensar que València fora el major punt turístic del que ara és la Comunitat Valenciana. Va ser en els anys vint del passat segle, quan la Societat per al Foment del Turisme ho va intentar aprofitant dos punts forts de la ciutat: el bon oratge i la festa fallera. D’esta manera, eixa associació va organitzar en 1927 el primer tren especial per a visitar les Falles (al qual la premsa va batejar ràpidament com “tren faller”), iniciativa que va comptar amb l’ajuda de les cases regionals valencianes en diverses ciutats espanyoles. L’anunci d’un tren faller que vindria a València des de Madrid, va ser una gran revolució per als valencians. El propi Ajuntament de València va implicar-se àmpliament encarregant publicitat de la festa fallera (10.000 portades de Valencia Atracción, revista de la Societat per al Foment del Turisme) i animant a les comissions fallers per tal que participaren en actes per als visitants, entre els quals hi havia molt valencià emigrant. Va ser tant l’estusiame general que la rebuda en la Estació del Nord de València, el 18 de març de 1927 a les onze del matí, va ser impressionat. Al lloc van presentar-se diverses autoritats amb la senyera, així com totes les comissions falleres acompanyades de bandes de música i moltíssima gent que va omplir les andanes i els carrers pròxims. Fins i tot van disparar-se traques, aprofitant que en aquella època no existien les estrictes mesures de seguretat pirotècniques que tenim en l’actualitat. I una vegada a València els visitants de Madrid després de superar deu hores de viatge, se’ls va obsequiar amb actes especials com concerts de música i danses tradicionals valencians als jardins del Vivers, i fins i tot canvis en l’hora de la cremà d’algunes falles perquè pogueren

189

assistir sense problemes. Este any també va haver-hi un tren des de Múrcia amb visitants per a les festes falleres, però el protagonisme va tenir-lo el procedent de la capital d’Espanya.

190

L’èxit d’esta primera experiència va ser tan gran que al dia següent, la premsa ja proposava que hi haguera trens fallers cada any. I efectivament, així va ser: en 1928 en tornava a haver-hi procedent de Madrid (com a curiositat, els bitllets els venia la desapareguda agència Viatges Marsans), però també en tingueren un des de Barcelona. En anys següents van apuntar-se moltes altres ciutats a portar visitants en ferrocarril a vore les Falles, de vegades amb la locomotora o els cotxes adornats amb motius valencians. Només la Guerra Civil Espanyola (1936-1939) va interrompre esta iniciativa, ja que eixos anys no va celebrar-se la festa. En alguns anys van ser molts els trens fallers, com en 1941, en el qual va haver-hi tres des de Madrid i un des de cadascú dels següents llocs: Barcelona, Saragossa, Burgos i Andalusia. Finalment va ser víctima del progrés i de la millora econòmica d’Espanya: l’últim tren faller va eixir en 1974, víctima del cotxe particular que va generalitzar-se entre la població. El tren faller va suposar tal estímul turístic per a les Falles que va aconseguir que cresquera la festa, començant a evolucionar al gran event que és actualment. De fet, en 1927 va augmentar considerablement el nombre de falles plantades respecte a l’any anterior (59 falles, un 55% més), circumstància que va obligar a millor l’organització de la festa creant organismes com l’Associació General Fallera Valencia, que agrupava a comissions fallers, i el Comité Central Faller, precedent de l’actual Junta Central Fallera. Però a més, en 1928 la plantà es fa un dia abans, el 16 de març, augmentant així en una jornada la festa per suggeriment de la Societat Valenciana per al Foment del Turisme. En 1931 apareix el primer programa de festejos oficial i la Crida, i a l’any següent es crea la “setmana fallera” amb la

Arribada del primer tren faller a la ciutat de Vlaència, any 1927.

191

192

193

coordinació dels actes generals amb els particulars de cada comissió. I en 1934 es crea la Cavalcada del Ninot i l’Exposició del Ninot, entre altres avanços que van produir-se aquells anys des de la implantació del tren faller. El turisme, aleshores, va ser un important catalitzador per a la festa com ho continua sent actualment.

194

Els “Trens Fallers” De Metrovalencia A pesar dels anys passats des de l’últim tren faller oficial, i a pesar de l’habitual transport privat de l’actualitat, el tren es continua utilitzant per a vindre a gaudir de les Falles a València. No obstant això, ja no són combois especials, sinó més bé serveis regulars que, com a molt, amplien els seus horaris. Els protagonistes ja no són els trens de via ampla (Renfe i companyies predecessores) com antigament, sinó els de via estreta, és a dir, la xarxa de Metrovalencia. Durant la setmana fallera la quantitat de viatgers puja espectacularment, a la qual cosa contribueix que l’horari s’amplia al màxim: les 24 hores del dia entre el 15 i el 19 de març. En 2017, els viatges que van realitzar-se en tren i tramvia de Metrovalencia durant eixos dies van ser 1.872.369, un 4,7% més que en la setmana fallera de 2016. En vista del “xollo” de les Falles, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (empresa pública que gestiona la xarxa de Metrovalencia) prepara campanyes publicitàries dirigides expressament a eixa festa, en les quals utilitza una imatge unitària per a cartells i fullets amb informació útil per al viatger que es desplace en metro o tramvia a vore falles o actes. Per a trobar l’esmentada imatge, des de 2007 s’ha anat convocant un concurs per a estudiants de Belles Arts de la Universitat Politècnica de València a través de la seua Càtedra Metrovalencia. Ara bé, esta forma de selecció no s’ha utilitzat tots els anys, ja que en alguns s’ha preferit triar directament algun professional del disseny

195

com a Socarrat Studio en 2013. Quant al concurs, s’ha vist certa tendència a utilitzar la fallera o algun element d’ella: per exemple, la tela del vestit formant el logo de Metrovalencia en 2010 i 2014, o el cap d’una dona amb el logo en un rodet de 2015. Este últim disseny va provocar una forta polèmica perquè va demostrar-se que era un plagi d’un cartell de 2010, situació que va provocar la seua retirada pública i les declaracions de la ADCV (Associació de Dissenyadors de la Comunitat Valenciana) en les quals es queixava que Metrovalencia buscara “una solució amateur per a una imatge institucional” i opinant que eixa situació podia provocar el desprestigi de la marca anunciada, segons es va publicar en la premsa. Però a banda de la dona valenciana, també la pirotècnia va ser inspiradora de cartells fallers de Metrovalencia. És el cas dels dissenys guanyadors dels concursos de 2008 i 2011; el primer convertia un plànol de línies de metro en metxes, una de elles encesa, sobre fons negre; i el segon mostrava les línies de metro en una explosió de color i moviment com són les Falles, i representant les estacions com a focs artificials. 196

197

Diferents cartells anunciador de Metrovalencia per a la campanya de falles.

198

FI DE TRAJECTE: COMISSIONS FERROVIÃ&#x20AC;RIES 199

La falla ferroviària de València Esteban Gonzalo Rogel. Faller de Bailèn- Xàtiva, La Ferroviària. Membre de l’Associació d’Amics del Ferrocarril.

200

La imatge del tren ha sigut freqüentment utilitzada per satiritzar costums, projectes la realització dels quals s’eternitzen i fets de diversa índole. Segons les cròniques, la pionera va ser en 1884 la comissió de la cèntrica plaça de la Reina de València, a la qual van seguir unes altres en 1912, 1923 i un llarg etcètera que seria prolix enumerar. Als ferroviaris que els venia de gust ser fallers s’apuntaven a una comissió de les moltes que hi havia a València, però amb l’auge de la festa en el segle vint i l’arribada de trens fallers a partir de 1927, els treballadors de la Companyia del Nord van sentir el cuquet de tenir falla pròpia. El primer intent ho van realitzar en 1931 amb el lema “Tot el món viatja” que va materialitzar en falla l’artista Antonio Just Gimeno, qui va haver de ser ajudat pel personal de Material i Tracció perquè estiguera acabada per al dia de la plantà en el pati de cotxes de l’Estació del Nord. La revista Pensat i Fet acompanyava l’esbós de la falla amb els versos:

Quant més viataria si rebaixara de preu els bitllets la Companyia Ho van fer fora de concurs i els actes preparats per la comissió van estar amenitzats per la banda de música de Tavernes de la Valldigna, dirigida per José Tormo, qui va compondre un pasdoble dedicat a la falla. El segon intent, ja en època de Renfe, va ser el 1944 quan la comissió “Dels Ferroviaris i Tramviaris”1 li va encarregar el monument, amb el lema “Bunyols i 1 Transcripció de la portada del llibret d’eixe any.

201

202

Llorers”, al llavors ja famós artista Regino Mas. Lo Rat Penat va premiar el llibret amb un Plat de Glòria. La revista Pensat i Fet d’eixe any completava l’esbós amb el següent vers:

Si véns a València i vols vore coses, trobaràs bunyols, bunyols i bunyols. Quatre anys després la comissió Ferroviària-Tramviària ho va intentar novament i amb gran èxit, ja que la falla “Viatgers”, realitzada per Luis Debón, va ser premiada amb el d’Honor de la Secció Especial i el de Major Interès Turístic per la seua qualitat, malgrat muntar-la fora de concurs. Nou intent i amb gran èxit en 1961, on amb “Suplicis” de Juan Huertas van aconseguir els següents premis: tercer de la secció especial, el d’Enginy i Gracia, del Ministeri d’Informació i Turisme a la millor falla d’interès turístic, ninot indultat, i Plat de Glòria de Lo Rat Penat per al llibret del poeta Elías Borrás. I arribem a 1972 on amb la falla “Sobre la marxa”, al·lusiva a la televisió i realitzada per Vicente Tortosa Biosca. La comissió Bailén-Xàtiva, “La Ferroviària”, va iniciar la seua llarga etapa que està propera al mig segle, participant en la secció especial fins a 1991, quan va estar a punt de desaparèixer quan Renfe va decidir desallotjarlos de les dependències on tenien la seua seu i dificultar-los la venda de loteria a tota Espanya. Primera falla de l’Estació del Nord, 1931, amb el lema, tot el món viatja. Gonzalo. Pensat i fet.

Rara forma de procedir de l’entitat paraestatal, tenint la publicitat en la porta i desaprofitar-la. Un gran i vistós monument que causava als viatgers un impacte

203

de grandiositat, ficant-los directament en la festa. D’una comissió que en 1973 amb la seua falla “Publicitat”, construïda per l’artista José Martínez Mollá i al·ludint a l’excés de publicitat televisiva, va acaparar el màxim guardó faller al costat d’uns altres molt importants premis del Ministeri d’Informació i Turisme, del Cercle de Belles Arts i d’altres entitats. Va ser notícia internacional la seua grandiosa imatge amb la bella façana de l’estació com a teló de fons. Gran premi al qual van seguir honrosos guardons de l’esmentada secció especial en els anys següents. Però van resistir, van superar nombroses dificultats, van trobar lloc per al seu Casal, i van començar a actuar com les seues companyes de la resta de la ciutat, obrintse al barri, però descendint diversos esglaons en l’escalafó de seccions falleres. Actualment és una comissió amb àmplia representació d’activitats laborals a més de ferroviaris de Renfe, FGV i conductors de l’EMT.

204

La Ferroviària va ser una de les més famoses i visitades de la ciutat. Estava inclosa en el programa de la majoria dels centenars de milers de persones que dediquen un espai, més o menys dilatat de temps, a conèixer, almenys, les principals. Les seues mascletaes, en el pati de l’estació, van ser famoses i tan sonores com les de la plaça principal; la qual cosa, motivava normalment fragorosos aplaudiments dels espectadors, més aviat oïdors, els qui per la proximitat assistien a ambdues. En 1983 l’Estació va ser declarada Monument Històric Artístic Nacional, i com a conseqüència, la falla va passar a ser plantada fora del pati de cotxes i des de 1989 les mascletaes van passar a la història al no poder disparar-les allí i no haver-hi en la resta de la demarcació fallera un lloc amb les necessàries distàncies de seguretat. Però l’estima no es perd, continuen parant-se a veure la senzilla falla actual els vianants del molt concorregut carrer Xàtiva i té el seu públic fidel per a la cremà.

Falla i esbós de la falla Ferroviària, 1944, amb el lema la bunyolada principal, de Regino Mas.

205

206

Projectes solidaris: nova etapa Des del 2015 amb una característica diferenciadora en el món faller de València, és una comissió solidària, que aqueix any ho va dedicar als afectats per l’Alzheimer, els següents als de Parkinson (2016) i Mamàs en Acción (2017), i la falla del març vinent tractarà sobre l’ardu problema dels adults en atur que atenua amb els seus mitjans la Creu Roja (2018). Comissió que en el citat 2015 va retre homenatge a Anfós Ramón i García, al seu poeta de les falles major i infantil durant quaranta anys, qui va tenir la gallardia i pundonor de no abandonar-la en les seues hores baixes. Com a perenne record i homenatge La Ferroviària va crear el concurs anual de Poesia Satírica Anfós Ramón. Falla protagonista en els mitjans de comunicació de València però també durant diversos decennis en la revista Via Libre, degana publicació nacional del transport sobre raïls.

Falla Ferroviària, 1986. Gonzalo. Primer premi d’especial de 1973, de J. Martínez Mollá.

La Ferroviària de València va aconseguir la continuïtat al cinquè intent, però es van quedar en el camí els ferroviaris de l’estació i tallers de València-Albereda (Ex Central d’Aragó), que en 1949 van participar en la secció especial amb la falla “L’ànec de la Fira de Juliol” realitzada per Vicente Canet, i en 1953 els ferroviaris de ValènciaJesús, línia sud del trenet, llavors gestionada per la Companyia de Tramvies i Ferrocarrils de València (C.T.F.V.), amb dues falles, una fixa i una altra mòbil. La fixa, plantada en l’esplanada d’accés a l’estació, va tenir com a lema “El que fon, el que és i el que serà”, la va fer l’artista Vicente Guillot Bulls i es referia a l’enllaç d’aqueix ferrocarril amb el de Carcaixent, i la mòbil, va ser una fidel reproducció d’una locomotora de vapor muntada sobre un carretó Fenwich que va fer recorreguts per la contornada i va participar en la cavalcada del ninot, on va aconseguir el primer premi de comparses.

207

La falla locomotora de l’antiga estació de Jesús: Pensat i Fet de València-Jesús 208

A banda de la falla Bailèn- Xàtiva, La Ferroviària o la falla La Ferroviària de la població de La Costera, a València ciutat uns treballadors de l’estació del trenet de Jesús es van sumar a la festa fallera, una curiositat que arriba fins als nostres dies gràcies al treball de documentació de Josep Lacreu en el seu llibre La Fallas y el Ferrocarril, publicat al 1984. Tal com podem fullejar entre les seues pagines trobem una anècdota a principis dels anys 50, una locomotora mòbil que va donar molt que parlar. Tal com arreplega Lacreu (1984) el 1953 els ferroviaris de València-Jesús, línia sud del trenet, llavors gestionada per la Companyia de Tramvies i Ferrocarrils de València (C.T.F.V.), van participar activament de la festa fallera amb dues falles, una fixa i una altra mòbil. La fixa, plantada en l’esplanada d’accés a l’estació, va tenir com a lema “El que fon, el que és i el que serà”, la va fer l’artista Vicente Guillot Bulls i es referia a l’enllaç d’aqueix ferrocarril amb el de Carcaixent1, i la mòbil, va ser una fidel reproducció d’una locomotora de vapor muntada sobre un carretó Fenwich que va fer recorreguts per la contornada i va participar en la cavalcada del ninot, on va aconseguir el primer premi de comparses. Respecte a la falla mòbil podem dir que va ser molt original i va estar construïda pels empleats dels Tallers i Dipòsit de vapor de l’antiga estació de Jesús, terme a València de la línia d’ample mètric a Torrent i Vilanova de Castelló.2 Utilitzant materials de falla de llavors (cartó, xapa i fusta) i treballant prop de mes i mig amb gran il·lusió després de la seua jornada laboral, van fer una fidel �� Ací Lacreu es referix realment a falla de la Plaça de Jesús. Segons el Pensat i fet de 1953 esta falla portava per lema de vui a demà. 2 Lacreu Sena, Josep (1984) Las Fallas y el Ferrocarril. Valencia.

209

reproducció d’una de les locomotores de vapor, tipus 2-2-0 T3 fabricades per la britànica Hunslet Engine Company, que els van portar quan van electrificar les línies del Trenet de Pont de Fusta per a ajudar a les també velles maquinetes de vapor del Ferrocarril de via estreta de la Ribera Alta. En la Cavalcada del Ninot van participar com a comparsa els empleats abillats a la manera antiga, uns amb cistella i bigotis i uns altres amb bruses i gorres. La locomotora estava muntada sobre un carretó Fenwich i arrossegava una carrossa transformada en vagó de mercaderies, que estava adornat amb taronges i ocupat per la Fallera Major i la seua Cort d’Honor, encara que llavors em van dir que senyoretes abillades amb vestit regional. Perquè semblara més real, la locomotora expulsava fum pel fumeral, xiulava, i mitjançant un enginyós mecanisme llançava colònia pels purgadores dels cilindres. El Jurat qualificador de la cavalcada els va atorgar el primer premi de comparses.

210

Enginyosa falla que en els dies següents a la cavalcada va efectuar recorreguts per carrers cèntrics de València (Governador Vell, Paz, Comèdies, Jerusalem...), per la plaça Jesús i limítrofs, i durant els tres dies fallers (actualment són quatre a València) va estar plantada en la plaça d’accés a l’esmentada estació de Jesús, causant l’admiració dels viatgers. És la història que em va explicar en 1973 Vicente Matoses, Cap de Tallers, que és el primer de la dreta que podem vore en la fotografia que van realitzar davant de la seua creació.

3 Carretó de quatre rodes davanter, dos eixos motrius i sense remolcar ténder o carbonera.

211

212

La història ferroviària-fallera de l’any 1953 va ser d’especial rellevància a València, ja que les comissions Nador-Miraculosa i Costa Borrás-Agustina d’Aragó, en el nord i sud de la ciutat respectivament, van iniciar la rebuda al Tren Turista Faller, un peculiar festeig que continuen realitzant i per al qual s’han hagut d’adaptar a les variacions de recorreguts i estacions de la xarxa de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana. A més, també aqueix any la citada Costa Borrás va afegir al seu programa fester la presentació masculina, de la qual és degana, on les falleres presenten als fallers i les flors lliurades són rams de bledes, raves, espinacs, una coliflor o altres productes hortencs.

213

Falla plantada el 1953 al pati de viatgers de l’estació València-Jesús, de ferrocarril de via estreta de València a Villanueva de Castellón. Esbós de la mateixa falla, comissió Plaça Jesús. Pensat i fet. Lacreu.

214

TREN, FALLES I XÀTIVA L’arribada del ferrocarril, el tren faller i la falla Ferroviària de Xàtiva Rafa Tortosa Garcia Director d’El Verí del Foc

El 20 de desembre de 1854 el ferrocarril arriba a Xàtiva. El Marqués del Campo, promotor d’esta gran empresa, al seu discurs d’inauguració deia que «lo que hace cuatro años era solo un proyecto cuya realización se creía una quimera, es hoy un hecho consumado»1. Estes paraules resumixen i expressen perfectament tot allò que va costar de realitzar-se. La premsa2 ens compta com aquell dia, a les 10 del matí, van eixir dos trens des de l’estació de València amb un gran nombre de persones. La banda d’artilleria, col·locada al front dels trens, amenitzava el trajecte, i els viatgers, ansiosos d’arribar a la fi de la via tan desitjada pels valencians, guaitaven sense parar per les finestres, dirigint la vista cap a Xàtiva. Arribats els trens a l’estació, va haver-hi una benedicció i després es van traslladar a la Seu a assistir a un Tedèum. Posteriorment es celebrà un «espléndido buffet». L’hora de tornada dels trens va propiciar l’anècdota de la jornada, atès que quan els passatgers van intentar pujar al tren, els treballadors de la companyia van indicar que la gratuïtat del viatge només contemplava l’anada així que el que volgué tornar al cap-i-casal, tingué que passar per taquilla (Sanchis Martínez: 1996:20). Però, l’arribada del tren a la capital de la Costera, què té que vore amb les Falles? La relació principal és que des de aquell 1854 els xativins tenen la possibilitat d’acudir d’una forma més ràpida, còmoda i assídua a València i ho fa per motius comercials però també festius. Les falles queden més prop de la població xativina. I és així com Blai Bellver assolix el costum i la forma de fer falles al cap-i-casal, vivint-ho en primera persona i a través de les seues amistats que té a València com altres escriptors, poetes i impremters. Aquell 1865 és l’elegit per què Blai Bellver promoga la foguera monumental de La peixa de l’Aladroc, la primera plantada —almenys documentada— fóra de la ciutat de València. 1 El Diario Mercantil de València, 22 de desembre de 1854. 2 íbid.

215

El tren faller A la història de les falles de València hi ha un punt d’inflexió i és el moment on deixen de ser una festivitat popular i de barri a ser una festivitat oberta i de caire turístic. Açò ocorrix gràcies a l’arribada del tren faller el 1927 i la consolidació de les tendències rituals i de l’organització de la que ja s’havia convertit en la festa grossa del cap-icasal. El 1926 es va crear l’Assemblea Pro-Festes de Sant Josep per fomentar la festa i potenciar l’atracció turística. Es va crear el tren faller per part de Sociedad Valenciana de Fomento Turístico llançant a l’exterior la festa. Aquest tren consistia en portar a la gent des de Madrid i des d’altres poblacions de l’Estat Espanyol per què visitaren la ciutat i les falles, i foren rebuts a l’estació del Nord per les falleres majors, les comissions falleres, la música i la pólvora. Calia crear una oferta de celebracions atractives per al turista i així es va crear la setmana fallera per tal d’albergar tots els actes, avançant uns dies el dia de la plantà.

216

Doncs bé, les falles de Xàtiva també tingueren el seu tren faller però uns dècades més tard, atès que totes les referències les tenim als anys cinquanta. Les falles de Xàtiva aprofitaren que la línia ferroviària que unia València amb Madrid passava per Xàtiva per programar este festeig del tren faller amb la recepció dels turistes avinguts d’altres parts de l’Estat. La primera referència que tenim és al programa de festejos organitzat per la Junta Local Fallera l’any 1952. Per al dia 16 de març es va organitzat l’acte: «A las 7 de la tarde llegada del Tren Fallero Internacional, en el que vienen delegaciones de todos los países del mundo, siendo recibido por una representación del Excmo. Ayuntamiento y por nuestras encantadoras FALLERA MAYOR y REINA INFANTIL, junto con las Falleras Mayores de todas las Fallas, con sus respectivas Cortes de Honor y Comisiones Falleras y por la JUNTA LOCAL FALLERA. Este acto estará amenizado por una Banda de Música, disparándose, a la llegada del tren, una traca kilométrica.

Primer escut de la falla Ferroviària de Xàtiva amb la locomotora. Coses Nostres d’Andrés Martorell (1983), 2n premi de la secció especial, plantada davant de l’estació.

217

Invitamos a todos los setabenses para darle el realce que se merece nuestra gran Ciudad. Después de su llegada, se realizará un gran desfile por las principales calles, dándose durante él, lectura al PREGÓN DE LAS FIESTAS organizadas en honor a nuestro Patriarca San José. Terminado este desfile todas las Comisiones de Fallas se dirigirán a sus respectivos barrios. A las 24 horas la tradicional PLANTÀ». Al programa de festejos del 1953 també es programarà d’igual forma amb l’excepció que es realitzat el dia 15, un dia abans de la plantà. A l’any 1955 també és programat el acte, el qual finalitza a la barraca de la Junta Local Fallera. La darrera referència del tren faller a Xàtiva és el programa d’actes de les falles de 1961. Este tren faller, el 1997 i sota la presidència de la JLF de Joaquim Sánchez, va voler ser recordat modificant l’activitat del ral·li faller. L’objectiu era rebre als participants del ral·li a l’estació del tren. Estos venien amb el tren d’Alcoi després d’haver esmorzat a la xopada d’Alboi. Va durar dos anys esta excel·lent iniciativa de commemorar el famós tren faller. No obstant això, no va quallar en el col·lectiu faller. 218

La falla Ferroviària de Xàtiva La darrera de les relacions entre el ferrocarril i les falles de Xàtiva és la constitució de la comissió fallera de la Ferroviària de Xàtiva l’exercici 1973/1974. A diferència de la Ferroviària de València, la xativina no té cap relació amb cap entitat gestora de la xarxa de ferrocarrils atès que va estar fundada per una sèrie de persones procedents del món del ferrocarril però simplement treballadors ferroviaris (Garzó, 1997) —molts d’ells avinguts a Xàtiva pel treball—, així com d’altres xativins que ja havien tingut alguna experiència amb les falles de la ciutat, com és el cas d’Amador Cano Angulo.

Coberta del llibre de la Falla Ferroviària 1993.

Joaquim Navarro Segarra va ser el primer president de la comissió i a la salutació del primer llibret vol agrair «la desinteressada aportació de tots els qui han col·laborat, tant moral com materialment,. principalment la família ferroviària espanyola, donant-los les gràcies a tots, perquè han fet possible que es plante esta Falla, que ajudarà a engrandir la ja famosa setmana fallera xativenca». La raó d’agrair a Renfe que es puga plantar la falla, entre d’altres, és que esta va autoritzar plantar la falla al pati de carruatges de l’estació, doncs en aquell moment tota la plaça era propietat del gestor ferroviari. La comissió, des del primer moment, va tindre esta intenció de plantar-la a les portes de l’estació, doncs volia que representara a l’estació i la seua barriada. Una versada de Ramon Jorques Cirujeda, publicada al llibre de 1974, ens diu: «En los terrenos de RENFE quemaremos nuestra falla todos están invitados a ver cómo la s llamas devoran los Trabajos de una ARTISTA».

La festa d’un poble de Xavier Herrero (2013), 1r premi de la secció especial, plantada a la ubicació actual.

La vinculació amb la falla Ferroviària de València i la idiosincràsia de la majoria dels seus membres sota la vinculació amb Renfe, va fer que la venda de loteria fora un èxit durant aquells primers anys, amb el benefici de la qual van poder pagar els vestits de tots els membres de la falla (Garzó, 1998:50). Una de les curiositats d’esta comissió fallera, en els seus primers anys, va estar el casal, doncs foren vagons de tren aturats a les vies mortes de l’estació. Va ser el casal de la falla des de 1973 fins, més o menys, el 1986 (Calvo, 2012: 47). Altra curiositat va estar el desplaçament de la ubicació dels cadafals fallers, atès que fins mitjans dels any huitanta la falla es va plantar davant de l’estació fins que fou

219

obligada a traslladar-se. Com diu Salva Calvo, «la raó fou una denuncia per la cap de l’Estació, ja que per a ella ocupava massa plaça i estava massa prop de l’Estació. Com anècdota, la denúncia fou de 50.000 pessetes i posava “Falla mal aparcada”, sorprenent però reial (2012:46)». Davant estos problemes la falla fou desplaçada cap a la boca de carrer de la Baixada de l’estació, lloc que es va mantenir fins els començaments dels noranta, quan canvia a la ubicació actual, l’encreuat entre els carrers de Gregorio Molina – Vicent Boix amb la Baixada de l’Estació.

220

Hui en dia, la falla Ferroviària és una de les potències falleres de la ciutat i és una de les candidates a aconseguir els primers premis de la secció especial, tant en cadafals grans com infantils. De fet, ha aconseguit diversos primers premis en el darrer lustre amb falles de Xavier Herrero i Josep Almiñana. Esta primavera ferroviària rememora una altra època daurada d’esta falla, la dels anys huitanta amb els cadafals fallers plantats per Andrés Martorell, els quals no van aconseguir cap primer premi però van ser mereixedors d’un bon reconeixent. Apart dels cadafals fallers, la falla Ferroviària s’ha caracteritzat per conrear la part artística i lúdica en els actes de les cavalcades i el ral·li faller, on la comissió ha treballat de debò, una tasca reconeguda amb els millors premis, any rere any. També destacar els llibres de la dècada dels noranta, amb acurades edicions i magnífiques col·laboracions al voltant de l’art, la història i les falles de la ciutat, fins arribar a copar els primers premis locals i el màxim guardó en la promoció i us del valencià l’any 1993. A l’actualitat, la falla Ferroviària està presidida per Maruja Ortolà Morant, qui ja porta onze exercicis ostentant el càrrec. Ortolà dirigeix una comissió que en l’actualitat és la més nombrosa del col·lectiu faller xativí. Qui anava dir-li, a aquells ferroviaris, que la seua «il·lusió passatgera» porta més de quaranta anys?

La fira de Xàtiva de Josep Almiñana (2015), 1r premi de la secció especial infantil.

Bibliografia

Almendros Garci-Caballero, J. (2009): “L’arribada del ferrocarril a Xàtiva i el naixement del nostre barri”, Falla Ferroviària Xàtiva 2009, AC Falla Ferroviària, Xàtiva, pp. 48-54. Calvo Giménez, S. (2012): “La Falla Ferroviària al bressol de l’estació de tren”, Falla Ferroviària Xàtiva 2012, AC Falla Ferroviària, Xàtiva, pp. 46-51. Garrido i Rico, S. (2010): “El ferrocarril. Impulsor de l’economia dels segle XIX”, Falla Ferroviària Xàtiva 2010, AC Falla Ferroviària, Xàtiva, pp. 53-55 Garzó, A. (1997): “Ferroviària de València, la falla germana”, Falla Ferroviària Xàtiva 1997, Falla Ferroviària, Xàtiva, pp. 94-96. — (1998): “Els presidents”, Falla Ferroviària 25, Falla Ferroviària, Xàtiva, pp. 50-51. Sanchis Martínez, J. (1996): Història de les falles de Xàtiva, Ediciones Xàtiva, Xàtiva. Llibrets de la falla Ferroviària (1974, 1975, 1983, 1984, 1997, 1998, 2009, 2010 i 2012).

221

224

VIATGE EN EL TEMPS: falles 2017

225

226

227

228

229

230

231

232

233

234

235

236

237

238

239

240

241

242

243

244

24 de febrer: Dissabte, 10.00 H. replegà pels comerços del barri. Crida: 18:30 h eixida des del casal desfilant fins a la Torre per a escoltar la tradicional Crida de la nostra Fallera Major de Torrent, després Sopar d’aixellet en el Casal. 25 de febrer: Cavalcada del Ninot Infantil. 11:00 h. Tots els xiquets disfressats a les en el Casal. A les 12.20 eixida des de la font de les granotes. A les 17.00 hores apertura de sobres A les 18:00 h berenar infantil i entra de recompenses. 27 de març: Exposició del Ninot Torrent. Del 26 de febrer, al 2 de març: Replegà per tota la barriada, a les 19:00 h. tot el món al casal per a anar a arreplegar la voluntat.

3 de març: Replegà pels comerços del nostre barri a ritme de tabal i dolçaina. A les 20.00 hores Cavalcada Ninot Major, tot el món disfressat al casal, A les 20.55 eixida des de les fonts de les Granotes. A les 23.00 hores sopar d’aixellet Després apertura de sobres de premis. 4 de març: Diumenge, dia de Germanor, aprofitarem el dia per a preparar-ho tot. Quedarem a les 9.00 hores al casal. 9 de març: tallarem el carrer Sant Valerià i començ a el muntatge del parador . 10 de març: 21:30 h: Sopar de la nostra Fallera Major, Ana Garcia Piqueras, per a després ballar en la nostra DISCOSANVA, tots els components de la comissió major esteu invitats i després entrega de recompenses. 11 de març: a les 18:00 h. Berenar infantil oferit pel president infantil, Lluis Berto Guimerà.

14 de març: tallarem el carrer Sant Valerià, per a preparar el perímetre i portar els ninots centrals dels monuments . 15 de març: Plantà, a les 8:00 continuarem amb els treballs a fi que durant el dia vinguen els nostres artistes a plantar els monuments i retocar les grans obres que tenim. A partir de les 16:30 inflables per als infantils. A les 19:00 h. Berenar -sopar de la Plantà Infantil, més tard soparem en el casal per a continuar amb la Plantà major. 245

16 de març: a les 8:00 h. Despertà per la barriada i a les 9.30 desdejuni. 19:00 h. tots al casal per a anar al Trasllat de la Mare de Déu dels Desamparats, a continuació arreplegada de premis. A la nit sopar en el casal, oferit per la comissió i després DISCO-SANVA.

17 de març: A les 8:00 h. Despertà per la barriada i a les 9.30 desdejuni. A les 18:00 h.Ofrena a la Mare de Déu. 22:00 h. Soparem en el casal i posteriorment farem entrega de premis del concurs de paelles, per a després continuar amb DISCO-SANVA.

246

18 de març: a les 8:00 h. Despertà per tota la barriada, després desdejuni. A les 12:00 h. donarà començament el CONCURS DE PAELLES. Netejarem el carrer i ens anirem a la Cercavila de Germanor pels carrers i falles de la ciutat, acompanyats de la nostra banda de música. A les 22.00 h. de la nit, sopar en el casal, després DISCO-SANVA.

19 de març: a les 8:00 h. Gran despertà amb trons de bac i a les 9.30 desdejuni, 12.00 h. Operació Quilo i missa de Sant Josep. A les 16:00 h. Desmuntatge de nostra carpa. A les 17.00 h. activitats infantils. A les 21:00 h. mascletà nocturna i cremà de la falla infantil, A les 0:00 h. (apox, segons indique JLF). Gran espectacle pirotècnic, mascletà nocturna i cremà de la falla major, Brindis de benvinguda a les falles de 2018!

6 d’abril: a les 23.00 h. Assemblea General extraordinària, estat de comptes i elecció de president. * Tots els desdejunis seran oferits pel president infantil Lluís Berto i Guimera, fallera major Ana Garcia Piqueras i la falla.

Himne de torrent José Ortí Soriano, música.  Jesús Huguet Pascual, lletra.  Conjugats passat i esperança, el ràfol, el Mas, el Vedat, reviscolen lésforç dúna terra ragada amb sudor i llanura de mans. Units férem de la pedra verd, gents i ambicions conjugàrem. Sobre el barranc escrivírem la història que de Cabrera a la Torre reeix, i bastírem els anhels dún poble que futur sens límit a l´home ofereix. Units férem de la pedra verd, gents i ambicions conjugàrem. Davallarem al pretérit i traurem dels avantpassats els espers cercats, que Torrent els ofrena en imatge de conquesta tenaç per vigor constant. Units ferém de la pedra verd, gents i ambicions conjugàrem. Tota l´Horta, mà a mà, forma anell que dansa envoltant léssència del poble, i esclata fulgent en un crit vibrant: Honor als seus homens VIXCA TORRENT! VIXCA TORRENT!!

Himne regional Per ofrenar noves glòries a Espanya tots a una veu, germans, vingau. Ja en el taller i en el camp remoregen càntics d’amor, himnes de pau! Pas a la Regió que avança en marxa triomfal! Per a tu la vega envia la riquesa que atresora i és la veu de l’aigua càntics d’alegria acordats al ritme de guitarra mora. Paladins de l’art t’ofrenen ses victòries gegantines; i als teus peus, sultana, tons jardins estenen un tapís de murta i de roses fines. Brinden fruites daurades els paradisos de les riberes; pengen les arracades baix les arcades de les palmeres. Sona la veu amada i en potentíssim, vibrant ressò, notes de nostra albada canten les glòries de la Regió. Valencians en peu alcem-se. Que nostra veu la llum salude d’un sol novell. Per a ofrenar noves glòries a Espanya tots a una veu, germans, vingau. Ja en el taller i en el camp remoregen càntics d’amor, himnes de pau! Flamege en l’aire nostra Senyera! Glòria a la Pàtria! Visca València! VISCA! VISCA!! VISCA!!!

247

248

249

250

251

252

253

254

255

256

257

258

259

260

261

262

263

264

265

266

267

268

269

270

271

272

273

274

275

276

277

278

279

280

281

282

283

284

285

286

287

288

289

290

291

292

293

294

295

296