MITOS Y REALIDADES / LOS ACCIDENTES PASAN POR ALGO octubre 2010
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Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.
San Luis Potosí, próxima sede de la Asamblea
FEMPPA 2011
Aventureros del Siglo XX Título y Cédula de Piloto Profesional
ÍNDICE octubre
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En Portada: Año1, No. 5 Octubre 2010
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Sabemos para dónde vamos
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Pilotos por Siempre
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En memoria de nuestro socio y amigo
JULIÁN DIB
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Título y Cédula de Piloto Profesional, traducido al español.
Vive el simulador a la máxima expresión
Convoca la SCT a través de la DGAC a definir nueva politica aeronáutica
FEDERACIÓN MEXICANA DE PILOTOS Y PROPIETARIOS DE AERONAVES CONSEJO DIRECTIVO 2010-2011 Ing. Sergio E. Gutiérrez Peña Presidente Ing. Rubén Lozano Montemayor Tesorero Lic. Óscar Pérez Benavides Secretario
10 POSTER Vocales: C.P.A. Alfonso Martínez Villalobos (San Luis Potosí, S.L.P.) C.P.A. Carlos López de Llergo (Atizapán, Edo. de México) C.P.A. Carlos A. Ruink (Hermosillo, Son.) C.P.A. Fernando Gutiérrez García (Tampico, Tamps.) C.P.A. Nicolás Yapor Zepeda (Chihuahua, Chih.)
C.P.A. Ricardo González Sada (Monterrey, N.L.) C.P.A. Julián Dib Álvarez (Puebla, Pue.) C.P.A. Richard Gardner Gallart (Cancún, Q.R.)
Consejeros Vitalicios:
Colaboradores:
Arq. Jorge Cornish Garduño (México, D.F.) Dra. Luisa Romero Martínez del Sobral (Tehuacán, Pue.) Lic. David Zambrano (Monterrey, N.L.) Lic. Carlos A. Ruink (Hermosillo, Son.) Ing. Carlos López de Llergo V. (México, D.F.)
Héctor Lomelí Jaime Sada Joel González Rubén Lozano Jesus Vázquez
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Diseño: luz ríos
EDITORIAL
Sabemos para dónde vamos Estimados amigos y entusiastas de la aviación, seguimos navegando en la dirección que nos comprometimos y con la misma energía que hace ocho meses para lograr los objetivos propuestos por esta administración. En septiembre visitamos al Sub Secretario de Transportes, el Ing. Humberto Treviño Landois, en la Ciudad de México, donde presentamos nuestra propuesta para la simplificación de trámites a la aviación privada, entre ellas puntualizando la importancia de descentralizar los trámites de licencias de pilotos y certificado de aeronavegabilidad, que actualmente se tramitan en el D.F., y trasladarlos a las comandancias aeroportuarias. Esperamos que la comandancia del Aeropuerto del Norte próximamente inicie la plastificación de licencias. Así mismo hemos presentado una ponencia para participar en la convocatoria organizada por la SCT a través de la DGAC en la consulta abierta para definir la nueva política aeronáutica nacional dentro de la temática aviación y desarrollo económico y en particular aviación general y empresarial. Se han sumado a nuestro esfuerzo nuevos colaboradores, que están dando mayor impulso a nuestra revista, como el Sr. Jaime Sada de Monterrey y Jesus Vázquez de San Luis Potosí. Nuevamente les recordamos cubrir sus cuotas oportunamente para el desarrollo y crecimiento no sólo de FEMPPA sino también de la aviación privada.
Ing. Sergio Gutiérrez Presidente
revista FEMPPA
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REFLEXIÓN
Hagamos EQUIPO C
uenta una historia que en una ocasión el león, el rey de la selva, estaba muy angustiado por la cantidad de cazadores que perseguían a los animales. El león decidió reunir un ejército para defenderse de éstos. Buscando, al primero que encontró fue a un enorme y pesado elefante. Buenos días, majestad, saludó el elefante. Buenos días querido elefante, ¿Quieres formar parte de mi ejército?, le preguntó el león. Por supuesto, majestad, respondió rápidamente el elefante. Entonces el león añadió: Tú serás nuestra gran defensa, ya que eres grande y fuerte, irás siempre por delante. Así continuaron los dos a la búsqueda de nuevos aliados. Al poco se encontraron con el lobo, que saludó respetuosamente: Buenos días, majestad.
Muy buenos días, señor lobo, estoy preparando un ejército para defendernos de los cazadores. ¿Querrás venir con nosotros? El elefante miró al león y le preguntó: ¿De qué nos va a servir un animal tan pequeño, comparado conmigo?... El rey de la selva, haciendo caso omiso del comentario, se dirigió de nuevo al lobo y le dijo: Tú podrás ser uno de los más feroces soldados. El lobo aceptó sin duda alguna y los 2
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tres continuaron la marcha a la búsqueda de más soldados. De repente se encontraron con un mono chillón y el león le formuló la misma pregunta para que formara parte de su ejército. ¿Para qué quieres a éste en nuestro ejército?, no sirve para nada, comentó el lobo... Siempre será bueno distraer al enemigo, y nadie lo hará mejor que él, zanjó el león. De allí continuaron los cuatro el camino, mientras el león comenzaba a ver cómo se iba formando su ejército. De pronto aparecieron en su paso una atemorizada liebre y un pobre burro que apenas podía caminar. El león se dirigió a ellos ante la incredulidad del elefante y el lobo... ¿Los vas a reclutar, majestad?, preguntaron al unísono. ¡Claro que sí!, rugió el león. Pero... ¿Para qué?, preguntó el lobo... ¿No te das cuenta que la liebre es un animal siempre atemorizado, que siempre escapa a todo correr y que este pobre burro está tan tullido que no puede ni con su peso?, estos no nos van a ayudar en nada! Ante su asombro, el león los reclutó. Pasaron muchas jornadas cuando finalmente llegó el día de la batalla. El burro, sentado en un punto avanzado rebuznó bien fuerte y avisó a todos de la proximidad del enemigo. La liebre, aprovechando su velocidad, corría llevando mensajes de uno a otro. El mono chillón distraía a los cazadores saltando de árbol en árbol gritando como sólo él sabía hacerlo. Mientras tanto, el elefante aparecía con su trompa, rebufando hacia todos lados; detrás de él, por un lado
apareció el lobo con la espalda electrizante y enseñando los colmillos. Por el otro lado el león hizo su aparición estelar rugiendo y zarandeando su magnífica melena. El resultado fue evidente: los cazadores huyeron tirando las armas y jurando no volver más a la selva.
El león fue un verdadero líder, ya que consiguió trabajar con las fortalezas de los miembros de su equipo, aun cuando los demas veían claramente sus debilidades. El elefante veía muy pequeño al lobo. Estos dos no veían utilidad alguna en el mono y aun menos en la liebre y el burro. Si consiguiéramos concentrarnos más a menudo en las cualidades y no en los defectos de aquellos que nos rodean, bien seguro que nuestra vida sería más agradable. Por el contrario es mucho más habitual hacer lo contrario, es decir, gente concentrada en los puntos desagradables de los demás. Si no somos capaces de ver alguna buena cualidad en los demás, debiéramos preocuparnos, pero por nosotros mismos, ya que nos hemos podido volver tan negativos que no podemos percibir todo lo bueno que hay alrededor nuestro. Lo negativo: ver solamente los defectos y puntos débiles de aquellos con quienes nos toca vivir o trabajar. Lo positivo: darnos cuenta de las cualidades y puntos fuertes de los demás y aprovecharlos para beneficio de todos, contando con un equipo extraordinario.
En memoria de nuestro socio y amigo
Julián Dib
Me fui a acariciar el cielo y conforme avanzaba disfruté del viaje. Sinceramente me sentí tranquilo y contento pues mis creencias me ayudaron a disfrutar la experiencia como algo natural y que tarde o temprano tenemos que seguir, también admito que el final llega y hay que aceptarlo.
Texto: Ing. Sergio Gutiérrez Fotografía: Héctor Lomelí Jesús Vázquez
MITOS Y REALIDADES
Tren Fijo o Retráctil Por: Jaime Sada / jaime.g.sada@gmail.com
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uchos nos hemos quedado sorprendidos con la velocidad de crucero de aviones tales como los Cirrus SR-20/22 y los Cessna 350/400 siendo que son diseños de tren fijo. Toda la vida crecimos creyendo que los aviones de tren retráctil serían mucho más rápidos que los de tren fijo debido a la resistencia aerodinámica tan obvia que representa un tren expuesto al flujo del aire. Los aviones comerciales desde el DC-3 en adelante, así como los aviones de combate y bombarderos de la segunda guerra mundial, retraen su tren de aterrizaje. Hemos sido testigos de cómo el Cessna 210, por poner un ejemplo, cruza a mucho mas velocidad que un Cessna 206 de tren fijo. El Cessna 210 de aspiración normal tiene una velocidad crucero máxima del orden de 170 nudos, mientras que el Cessna 206 tiene un crucero máximo de 142 nudos. La diferencia es bastante grande: son 28 nudos. El 210 es casi un 20% mas rápido que el 206. Aunque ambos aviones cuentan con casi la misma potencia (El C-206 trae 300 Hp y el C-210 trae 310 Hp), el Cessna 206 tiene un fuselaje un poco más grande y, por lo mismo, representa más resistencia aerodinámica. Una posible comparación más correcta que podemos hacer sería medir la velocidad crucero que produciría un Cessna 210 con el tren abajo.
Los dueños de Cessnas 210 que han hecho este experimento reportan una diferencia del orden de 20 nudos. Entonces pensaríamos que tal vez unos 8 nudos de la diferencia de 28 nudos se deba al fuselaje más grande del 206, mientras que los otros 20 nudos se deben al tren fijo. Pero esta comparación no es muy justa. Un tren sin carenamiento como el de un 210 con el tren abajo, produce muchísima mas resistencia aerodinámica que un tren finamente carenado
Gráfica1
Gráfica 2
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Veamos: El prestigiado ingeniero aeronáutico de la Northrop Grumman, Barnaby Wainfan, en su artículo titulado “Does a retractable gear makes sense?” publicado en la revista Kitplanes de septiembre del 2009, nos ofrece los siguientes cálculos para un avión de 2 plazas : (gráfica1) Como podemos apreciar en este caso específico de un avión tipo LSA, el aumento de velocidad esperado es de tan sólo 6 nudos @ 150 nudos y de 8 nudos @ 200 nudos. No es mucha la ganancia. Él calcula, adicionalmente, la siguiente tabla para aviones LSA: (gráfica2)
MITOS Y REALIDADES
Europa XS triciclo y Europa XS monociclo
Arnold AR-5
Lo que dice la tabla anterior es algo así como: Si tu avión es sumamente limpio, experimentarás un aumento de hasta un 8% de velocidad si recoges el tren (hasta 16 nudos en este ejemplo), pero si tu avión es muy sucio, el aumento puede ser tan pequeño como tan sólo un 1% (2 nudos en este ejemplo).
El Arnold AR-5,con 213 mph y tan solo 65 Hp. Más de 3 mph por cada Hp! No lo diseñaron con tren retráctil, muy a propósito. Contrario a lo que comúnmente se piensa, en este diseño se consigue mas velocidad con la misma potencia, si no se retrae el tren (aclarando que nos estamos refiriendo exclusivamente a este tamaño de avión y a este rango de velocidades), debido al aumento de espacio requerido para almacenar interiormente al tren, que representaría más resistencia que la del tren finamente encarenado. El peso también aumentaría y, por lo mismo, se reduciría un poco la velocidad por este último efecto. En este tipo de avión, resulta al revés: Es mas rápido un tren fijo que un tren retráctil, por ilógico que parezca en principio, a menos que nos ofrezcan una explicación pertinente.
Estos datos corresponden muy bien con la diferencia de especificaciones del Europa XS en sus 2 versiones de monociclo y triciclo. El monociclo tiene una velocidad crucero de 161 mph con el Rotax 912 y el triciclo tiene una velocidad de 155 mph con el mismo motor, La diferencia es tan sólo 6 mph, 5 nudos, equivalente al 4% de la velocidad. Wainfan nos dice adicionalmente en su artículo que la resistencia aerodinámica de un tren finamente carenado es del orden de 5 veces inferior al de un tren sin carenamiento (streamlined fairings). Este factor es la razón de por qué cuando sacamos (o no retraemos) el tren de un avión de tren retráctil, la resistencia aerodinámica es muy notoria. La reducción de velocidad de un C-210 con el tren fuera, sería de tan sólo unos 4-5 nudos si su tren estuviera finamente carenado. También explica por qué el tren de un Cirrus o de un Cessna 350 no representan gran resistencia. El truco para hacer mínima esta diferencia de desempeño está en encarenar con mucho detalle al tren. De acuerdo a esta tabla podemos apreciar que las ventajas de velocidad del tren retráctil vs. el tren fijo serán muchísimo mayores en un avión de 350-500 nudos que en un avión de 150-200 nudos
Otro ejemplo es el de los aviones de carreras de la F-1u Todos son diseñados con el tren fijo.
Como ejemplo de esta búsqueda de perfección en carenado, les presento el avión que ostenta el récord mundial de velocidad en su clase:
Lo que no podemos negar es que un tren retráctil nos produce una línea estética mucho más agradable que un avión de tren fijo. Ésta probablemente es la principal razón por la que los fabricantes de aviones de aviación general nos ofrecen la alternativa de comprar modelos de tren retráctil en su portafolio de aviones de pistón.
Sting TL 2000 S4
Sting TL 2000 RG revista FEMPPA
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MITOS Y REALIDADES El caso del Cessna 210 Además de la penalidad producida por el espacio adicional necesario para almacenar el tren, el sistema completo de tren retráctil de un Cessna 210 probablemente pesa una cifra del orden de 200 lbs. Esto va en detrimento del peso vacío y, por lo tanto, de la carga útil. En esta clase de aviones, lo común es traer relaciones de peso / potencia del orden de 10 lbs de peso máximo por cada Hp, y esto se trata de mantener así para poder acelerar al ritmo necesario que se necesita al utilizar pistas cortas de aeródromos de poco tráfico, y además para poder lograr regímenes de ascenso aceptables por el público. Entonces, esas 200 lbs adicionales de peso extra de los mecanismos de retracción del tren, implican la necesidad de compensarlas con un incremento del orden de 20 hp. Pero entonces, ahora, necesitamos de una estructura más fuerte para soportar la carga adicional de ese motor más grande y los mecanismos de retracción del tren y también necesitamos de más superficie de ala para mantener la misma velocidad de desplome límite de 71 mph que nos exige la FAA a los aviones monomotores. Si como tren fijo se desploma a 71 mph a peso máximo, al agregar más peso con el sistema de tren retráctil, la velocidad de desplome se incrementaría mas allá de las 71 mph. Necesitamos agregar superficie de ala, para regresarnos a la cifra de desplome de 71 mph. Al final de ese círculo vicioso, terminamos con que esas 200 lbs se convierten, en la práctica, en 400-500 lbs de peso máximo y en la necesidad de agregar 40-50 Hp de potencia para quedar igual en capacidad de carga útil y velocidad de desplome, pero con una ganancia de 5 a 8 nudos en velocidad, siempre y cuando no cambiemos el tamaño del cowling del motor, ni del fuselaje para alojar el motor más grande y también el tren plegado. Si esos 40-50 Hp adicionales implican un cowling más grande (así sucede normalmente), regresaremos a otro círculo vicioso. Escribí “carga útil”. Si hacemos el mismo ejercicio para empatar “carga de paga”, en vez de carga útil, tene-
mos que considerar que el peso y potencia adicionales tendrán que ser todavía mayores, ya que el incremento en potencia nos consumirá más combustible, por lo que tendremos que aumentar la capacidad de combustible para no disminuir la autonomía y alcance respecto a la versión de tren fijo; y si aumentamos la capacidad de combustible, tenemos que aumentar otra vez todo: superficie de ala, peso y así sucesivamente. Las 200 lbs de los mecanismos, compuertas y refuerzos de un tren retráctil, requieren, en la práctica, unas 500-600 lbs de aumento de peso y unos 50-60 Hp adicionales. Todo este peso, costo, potencia y mantenimiento adicional es necesario para ganar menos de 10 nudos, vs. la alternativa de carenar finamente el tren. Afortunadamente, esos 50-60 Hp adicionales para lograr una carga útil y despegue y ascenso competitivo con la versión de tren fijo, ya en crucero, nos ayudarán a aumentar la velocidad. En resumidas cuentas, los aviones de tren retráctil tendrán que ser más costosos, más pesados, tener más mantenimiento, más fallas y motores más poderosos, pero no serán substancialmente más rápidos con la misma potencia. Un tren retráctil es, generalmente, más suceptible a dañarse si se utiliza en pistas rancheras. No todo es de color de rosa con un tren fijo carenado. Carenar muy finamente el tren nos produce 3 efectos negativos: 1.- Batallaremos más para el mantenimiento de las llantas. 2.- No podremos operar en pistas lodosas. 3.- Las pistas de tierra con piedras nos pueden dañar los carenados. Los aviones de tren muy finamente carenado están diseñados para operar casi exclusivamente en pistas pavimentadas. Algunos dueños de Cessnas de tren fijo que operan en ranchos les quitan los encarenados (las “pantaloneras”). Si a esta información sobre trenes fijos finamente carenados, le agregamos que estos aviones más modernos cuentan con mejores perfiles aerodinámicos en las alas, una mayor tersura de las superficies y otros detalles aerodinámicos superiores, ya podremos entender cla-
Observemos con atención el carenamiento del tren de un Cirrus SR-20/22, o de un Cessna 350/400 vs. los carenamientos del tren de un C-182s.
Cirrus SR-22 SR-22
C-182
Nótese la diferencia en los empotres de las patas del tren con el fuselaje.
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Un altísimo nivel de refinamiento aerodinámico en la pantalonera del Cirrus.
Tubo redondo del C-182
Tubo elongado del Cirrus
Nótese el carenado de la pata del tren delantero.
ramente por qué un Cirrus SR 22 con el tren fijo cruza a 185 nudos (según el fabricante) con el mismo motor que un Cessna 210 de tren retráctil que supuestamente cruza a 174 nudos. La realidad de diferencias de velocidades entre estos 2 modelos, observada por un servidor en el noroeste de México, es casi nula, tal vez del orden de unos 5 nudos a favor del Cirrus (175 vs. 170 nudos), pero aun si mis observaciones fueran correctas, es bastante loable la superioridad aerodinámica del Cirrus vs. los Cessnas, Beechs o Pipers. Moraleja: Si estamos hablando de aviones de menos de 200 nudos de velocidad de crucero y quieres que se vea muy bonito, escógelo de tren retráctil, pero si lo quieres práctico, que sea de tren fijo: sin pantaloneras, para ranchos, y finamente carenado para pistas pavimentadas.
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Nota: ¿Que se vea muy bonito? ¿Quién va a poder disfrutar verlo con su tren recogido? ¿Los pájaros?
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Convoca la SCT a través de la DGAC
a definir nueva política aeronáutica
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on el objetivo de conocer las opiniones sobre cuáles son los principales problemas y retos que enfrenta el sector aeronáutico del país, así como sus propuestas de solución, se está lanzando una convocatoria. En un comunicado emitido por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) se hace una invitación para participar en una consulta abierta para definir la nueva política aeronáutica.
L DE A R E N E ION G DIRECC TICA CIVIL AU AERON toria a c o v n Co
Los convocados son los representantes de líneas aéreas, sindicatos, entidades gubernamentales, académicos, vecinos de aeropuertos, escuelas de aeronáutica, empresas del sector e interesados en la aviación mexicana. De esta manera se llevarán a cabo foros públicos del 18 al 29 del octubre bajo cinco ejes temáticos: Seguridad Operacional, Seguridad de la Aviación Civil, Aviación y Desarrollo Sustentable, Aviación y Desarrollo Económico, e Infraestructura de Aviación.
los nvoca a GAC), co en a Civil (D y a la sociedad tic áu on en la er s) eral de A bernamentale dos), a participar cción Gen es gu resa de la Dire icales, entidad ciudadanos inte és av tr or y es sind CT), a ico, ociacion as al sect ortes (S o en Méx y Transp o (aerolíneas, as esas relacionad ronáutic aciones pr ic sector ae Comunic sector aeronáut aeronáutica, em onal. el ta de ía en fr ar ci que en La Secret volucrados en el icos, escuelas de aeronáutica na s y retos a in tunidade actores xpertos, académ la nueva polític les opor (e definir principa s ra la general pa e a br rt so es abie sociedad consulta participar ón de la tes. Para ente dirección: cer la visi mejorarlo. rticipan ui ra o es cono de los pa opuesta a la sig s ro la st en gi El objetiv sus propuestas pa te pr do su . Del re ctamen CUARTA registrarse envian .mx o bien dire zanine, Col del así como ob ez necesario ronautica@sct.g encia 807 en M
id ae política_ la DGAC en Prov de 11 de oficinas ico, D.F. stro, y el éx de su regi El periodo de Valle, M tificación s. ulta ias. cibirán no ario de ponenc a las 18:00 hora . La cons re ta ul es ns nt co nd ita ón de la Los solic publicará el cale octubre de 2010 uestas. ganizaci se de op or e 5 pr la s br do e de octu vío marte A. D el perio ia y el s y de en vence el PRIMER da en: Durante registro rticipante vidi nvocator ito, uestas. utica estará di de registro de pa octubre. n de prop de esta co escr de Aeroná de recepció de publicación propuestas por General la n e ió D . cc 1. Periodo septiembre al 5 a do n e. s la Dire UINTA la fech cibirá br Q e da re de tu tr este perio bi de se e ci oc na en s re gi nt 22 dido Del stas dura 11 de la pá 18 hr en s s a el ue en la pr da o s, op n a m aj ta ia ió pr e co ab en s nc ac pres e. de tr octubr o br as de tu sid es 2. Public lendario de pone se expondrán la a, en 5 n oc m dí s r s e haya 29 de e marte ajo po ca e en la te las qu o en dond blecido, del 18 al Civil del a de trab esentars y solamen ideradas para pr tubre (una mes de trabaj ta serán as oc ns 3. Mesas al calendario es ic co de át n m será al 29 o eas te se del 18 de acuerd andes ár efectuar . Cinco gr s temas ser días no A. De lo , deberá ). os iv SEGUND as: ut cumento otro similar. consec ia. El do ad u consider la ponenc formato Word tructura cional ra de o pe O at ad Civil ial 12, en er una es tDel form 1. Segurid Aviación SEXTA. en letra estilo Ar t deberá conten e para su presen ble ad de la in o : Sustenta 2. Segurid elaborad to en Power Po del que se dispon ente estructura Desarrollo o en y ui po ic m m sig ón cu óm ci la tie l on El do 3. Avia contener nción de arrollo Ec ilar en fu utos) y deberán ón y Des ón Nacional ci sim ia Av 4. 0 min a. Aviaci Internacional ación (1 ón tos b. Aviaci General enta y da e repres ón Industria c. Aviaci de Carga ón a la qu la a tratar. de a idad ón , instituci or 1. Tem sit je po d. Aviaci ción y Productiv y mensa e del ex ta abordar 2. Nombr e. Capaci de la Aviación sus incipal a ria particular Punto pr idor : ntacto. en ia co um a, f. Indust nc ci ns de pone audien ctor. ción al Co ivo de la se rtir con la g. Protec n 3. Objet o ón ctura a compa ica pública en el Exposició de aviaci del Tráfico Aére llo de Infraestru e se busc lít oblema: tructura rro ón central qu nes para una po ra el ia y/o pr 5. Infraes a. Administraci ropuertos y Desa ertos re inente pa r los icacio n, ca nc rt pl ió Ae pe pu im ac n de ro tu ió n ui si Ae ció la informac la ponencia. Incl b. Planea ón Económica de óstico de , datos e ci s 4. Diagn cedentes ma abordado en c. Regula de Aeropuerto los ante te la ZMVM ios breve de tendimiento del tema. ncisa y iación en : Av d. Servic na de gi anera co pá como idades mejor en volucrados en el ón: De m se proponen y nsultar la ivil/ e. Neces in de soluci -c podrá co ón actores pecíficas ativas de soluci a sectorial. temas se ntiva/aeronautica es de as ta st lis rn ic de la sa na-preve 5. Propue poner que alte a política públ or detalle portante -y-medici un a ex s más im Para may .mx/transporte dos los específic incorporadas en icacione icipar to t.gob n las impl www.sc eden ser drán part ciales y no so pu Po es s. al l te so de : Cu an es . lusiones s particip de organizacion , representantes 6. Conc toda la ponencia A. De lo es TERCER , representantes e investigador la cláusula de resaltar os icos rdo con ue ciudadan tales, académ ac de en stren gubernam ado, que se regi ocatoria. iv ente conv sector pr de la pres CUARTA
Bases
pública
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FEMPPA participa La Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C. (FEMPPA) envió una ponencia de modificación a la Regulación de la Aviación Civil Privada no Comercial
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on el fin de proponer un rediseño de la reglamentación para la aviación privada no comercial, la Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C. (FEMPPA) envió una propuesta a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). La idea es perseguir un enfoque moderno basado en la simpleza y eficiencia para cumplir con la misión absoluta de promover la legalidad, seguridad y desarrollo de la aviación. Es importante reconocer que se empieza con una nueva reglamentación prácticamente desde cero, tomando en cuenta las mejores prácticas internacionales en materia de aviación, que en su mayoría ya son adoptadas en otros países miembros de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Por ello es necesario simplificar al máximo los trámites necesarios para la práctica de la aviación privada, así como instrumentar una reingeniería de los procesos administrativos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) para descentralizarlos y dotar a las comandancias aeroportuarias de un mayor protagonismo en los trámites atribuidos a dicho órgano. Éste debe ser uno de los ejes rectores en la elaboración de un nuevo marco regulatorio para la aviación privada en México. Sergio E. Gutiérrez Peña, presidente de la FEMPPA, dijo que para lograr esto “FEMPPA sugiere integrar un comité técnico para lograr la simplificación profunda de trámites. Estaría conformado por expertos probados y reconocidos en aviación así como por funcionarios de la DGAC y por un grupo de ingenieros en procesos”. En su propuesta, se explica que es indispensable entrenar a las comandancias para dar servicio al cliente y encargarse de la capacitación en temas de aviación para comprender a fondo el marco regulatorio en México.
revista FEMPPA
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foto del mes REVISTA FEMPPA octubre 2010 POR: C.P. A. HÉCTOR LOMELÍ revista FEMPPA
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DESDE LA CABINA
Título y Cédula de Piloto Profesional, traducido al español. TEXTO Y FOTOGRAFÍA: HÉCTOR LOMELÍ
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uchos de nosotros tenemos la necesidad de hacer el trámite para obtener nuestro título y cédula profesional para ejercer como pilotos aviadores. Algunos como yo, lo dejaron para el final por alguna razón y ahora nos cae la prisa y queremos hacer todo para ayer. Recientemente terminé con el trámite y es confuso, del cual poca gente te da información y la gente que te puede dar información es muy limitada o incierta. Quiero platicarles mi experiencia y tal vez de este modo logren expeditar su proceso. Lo primero que tenemos que hacer es definir en qué categoría caemos. Si somos pilotos con más de 1500 horas, o con menos de 1500 horas. Si tuviéramos menos de 1500 horas de vuelo, lo apropiado sería ir buscando una escuela autorizada para tomar el curso de nivelación profesional. Este curso no es barato, y los precios que he escuchado van desde los $8,000 hasta los $80,000 pesos, y es aquí donde cierta confusión empieza. Nadie sabe decir a ciencia cierta cuánto cuesta un curso de nivelación, ya que al parecer son muchos los factores que afectan este costo. Mi caso en particular (con más de 1500 horas) me llevó a juntar ciertos papeles y presentárselos al Colegio de Pilotos Aviadores de México (CPAM). Ellos hacen el trámite ante la SEP por uno. Algo importante que hay que recalcar es que la SEP nos está pidiendo un mínimo de 2180 horas de experiencia. Ya sea después del curso o con más de 1500 horas, el CPAM nos respalda esas 2180 horas ante la SEP. Si nosotros no tenemos esas 2180 horas, la SEP en la DGAIR (Departamento General de Acreditación Incorporación y Revalidación) nos pediría un examen para poder “revalidar” nuestros estudios y acreditarnos como Técnicos Superiores Universitarios. Esta es una de las grandes ventajas de utilizar los servicios como los del CPAM. Yo apenas con poco más de 1500 horas, me evitaron el tener que tomar ese examen que según rumores es más difícil que el de la NASA. (NOTA: La papelería necesaria para el CPAM puede ser encontrada en: http://www.colegiodepilotos.org.mx/cedula.htm). Una vez con los papeles entregados al CPAM, ellos los envían a la DGAIR, donde lo primero que se hace es una validación de nuestro certificado de universidad, preparatoria o secundaria, según sea el caso. Esta validación tarda mínimo un mes y medio, y el tiempo máximo va a depender de la agilidad con la que la institución en la que estudiamos pueda responderle a la DGAIR. Ya que se validó el certificado, empieza el trámite de titulación. Es en este momento que la DGAIR expide una carta de constancia de que nuestro título y cédula ya están en trámite. Si uno gusta de expeditar esta etapa, lo que tenemos que hacer es personalmente ir a la institución educativa a la que pertenecimos y pedir que nos expidan una carta de validación de nuestro certificado. Básicamente el fin de dicha carta es verificar que el certificado no sea apócrifo. Con la validación y nuestro certificado ahora sí presentárselo a la DGAIR, de ese modo en ese instante nos entregan la carta o constancia de que el título se encuentra en trámite.
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DESDE LA CABINA Esta carta no nos va a permitir revalidar o lograr la expedición de nuestra licencia, pero ya con esta carta podemos ir a visitar a la DGP (Dirección General de Profesiones). Con esta carta y otros pocos documentos requeridos, podemos pedir una autorización temporal para ejercer por título y cédula en trámite. Una vez ingresados los papeles ellos nos entregarán un acuse de recibo que se tiene que presentar 5 días hábiles posteriores al ingreso para recoger la autorización que finalmente nos va a permitir revalidar o lograr la expedición de la licencia.
Lo más desgastante de este trámite, es que todo se tiene que hacer en la Cd. de México. Aunque hay gestores que nos pueden ayudar es de mi opinión que lo mejor es hacerlo personalmente, de este modo verificamos que todo esté hecho correctamente y que no quede nada pendiente. Es importante siempre llevar papelería de más, ya que si es nuestro caso que viajamos a la capital, llegar con papelería faltante sería una gran desilusión. El CPAM tiene ciertos días para recibir papelería, si eres colegiado, si eres no colegiado, o si eres un gestor, tiene ciertos requisitos y horarios. La DGAIR, tiende a tener mucha fila, así que es importante llegar temprano. La DGP recibe papelería de 8:00 a 14:00 hrs. así que hay que tener eso bien presente. Si hacemos las cosas bien, con la papelería necesaria y sin faltantes es muy posible que recibamos nuestra autorización en un lapso de 2 a 3 semanas, que es el tiempo natural que tarda la papelería en llegar a sus lugares apropiados. También si no tene-
mos prisa alguna podemos dejar que cada quien haga su trabajo y al cabo de unos 8 meses (o más) nuestro título y cédula serán expedidos. Espero que esta información les sea útil, no es una guía pero nos puede dar una idea de qué procesos hay que seguir.
Colegio de Pilotos Aviadores de México Av. Palomas No. 110, Col. Reforma Social, C.P. 11650, México, D.F. Tels.: 55 55 20 16 27 y 55 55 20 46 52 www.colegiodepilotos.org.mx
DGAIR
(La persona encargada del trámite es el Lic. Jorge González) Arcos de Belén No. 79, 5° PISO, Col. Centro, Delegación Cuauhtémoc, C.P. 06010, México, D.F. Tel.: 55 36 01 1000 Ext. 25058
DGP
Av. Insurgentes Sur 3287, Col. San Ángel, C.P. 01000, México, D.F. Tel.: 55 36 01 10 00 Ext. 12557 y 16647
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ESPECIAL
Aventureros del Siglo
XX
Dr. Jesús Delgado Garza Sada, Médico, piloto y empresario de N.L. Por: Guillermo Anaya / Editor PO
En estos tiempos, cuando la tecnología nos ofrece un sinfín de datos cuya interpretación la tenemos a través de computadores del tamaño de nuestros bolsillos y podemos predecir fácilmente una situación meteorological ya no sólo del día presente sino de varios días o semanas adelante, hay menos ansia por explorar… quizá porque hay menos qué encontrar o porque las almas exploradoras cada vez son menos. En los mediados del siglo pasado, en Monterrey, el Dr. Jesús Delgado experimento la aventura de la aviación en el histórico aeropuerto de San Agustín, en una época cuando la Sultana del Norte era conocida por su pujanza económica gracias a una familia concentrada en el trabajo y la realización industrial en el lugar más difícil para hacer tal cosa possible en México. El Dr. Delgado, con un humor característico, de modales y educación elegantes, así como rodeado de un gran estilo de vida, era un piloto de grandes vuelos y sin miedo a em 14
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como otros colegas, no dejaba fuera de su agenda oportunidad algun para sentir la gran emoción que implica el salto deportivo, o practicar Karate (logrando ser cinta negra), o de irse a esquiar apenas llegará la temporada. Sin embargo, el destino tenía un boleto reservado en la historia de la aviación nacional para el Dr. Delgado al participar, muy a regañadientes por sus familiares, dando la vuelta al mundo en un avión bimotor junto con Patricio Milmo, que ya era conocido por haber viajado a Europa junto con el administrador del aeropuerto San Agustín, Tony Hernández. prender alguna aventura que por satisfacción propia le pudiera sumar un acierto a su exitosa vida. Todo Monterrey sabía su gusto por lo que llamaríamos ahora deportes extremos, ya que eventualmente se lanzaba en paracaídas y no sólo él, sino que varios amigos tuvieron que “saltar al vacío” llegada la occasión, ya que el conocido Médico, lejos de tener una vida apacible y tranquila
La planeación preciso de hacerse “socio” de la aeronave para el vuelo, un Twin Comanche, cuya participación del 50% aseguraba la participación del Dr. Delgado en la aventura, y así también fuera possible realizar la aventura aeronáutica con riesgo compartido lo cual era la premisa para pasar por los gastos requeridos ambos pilotos. La travesía comenzó el 21 de sep-
ESPECIAL tiembre y concluyó el 5 de diciembre de 1971, 75 días llenos de condiciones meteorológicas desconocidas para los norteños pilotos, horas de vuelo nocturno, cosa impensable hoy en día sin GPS, TCAS y las mdernas ayudas que ahora hay disponibles para la navegación, amen de encontrar buenas pistas y talleres calificados. Entre las muchas dificultades y anécdotas de ese viaje, destacan la occasion que se quedaron sin brújula magnética y sin piloto automático saliendo de Ginebra, Suiza hacia Grecia además los tanques de combustible auxiliaries habían quedado mal acomodados lo que desbalanceo el empenaje del avión lo que ocasiono un inminente regreso a fin de arreglar los desperfectos. De cualquier manera, después de 6 días de retraso, se realizo la ruta en 7 horas, siendo problemática esta en particulas por una incidencia frecuente de tormentas, lluvias, hielo y relámpagos, cosa
que al final el “embajador Azteca” sorteo llegando sin problemas. Otra de las cuestiones misteriosas fue la indicación frecuente de tanques vacíos del lado izquierdoy lleno del lado derecho, cuestión que se repitió con frecuencia durante el viaje. Una de las notas interesantes fue el salto de Fidji a Hawai, situación que puso nerviosos a su mama y familiars llegando incluso hasta el mismo Don Eugenio, tío del Dr. Delgado quien consulto con su jefe de pilotos, quien concluyo que era imposible atravesar ese tramo en tal aeronave, entocnes telegrafío y envió mensajes por todas las vías posibles, pidiendo encarecidamente a su sobrino que no abordara el avión y se regresara en línea commercial, ahí el Dr.Delgado le lleva los telegramas a Patricio Milmo. Tras algunos debates y ajustes finalmente decidio seguir en el riesgo, cumpliendo felizmente la travesía aterrizando en el Aeropuerto de Hilo, en Hawai con duración de 16 horas, no sin
antes que la preocupación de Don Eugenio hizo que despegara un avión de rescate, sin necesidad finalmente de requerir sus servicios. La aventura que emprendió el Dr. Delgado Garza nos pone en prespectiva con nuestro tiempo actual, un piloto que tuvo las agallas de enfrentarse a lo desconocido de manera calculada o dejar pasar la oportunidad de tener un espacio en la historia para ser de los que solo miran pasar los sucesos que marcan las grandes hazañas. En su tiempo, es su particular modo de ser, eligio trascender y eso es lo que importa independientemente de sucesos posteriors. Solo de los aventureros y de los héroes la historia recuerda y enaltece, se miden por el tamaño y profundidad de sus acciones para permanecer inmortales en la memoria de la aviación y de la vida misma.
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Pilotos por Siempre
En los deportes y aficiones es donde se conocen las verdaderas y duraderas amistades. Agradecemos al Arq. Jorge Cornish el habernos enviado fotografĂas de pilotos iniciadadores y precursores de FEMPPA. 16
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Por: C.P.A. Joel I. González Urbina
Los
accidentes pasan por algo Aeronave: Cessna 172 Lesiones: 0 Daños a la aeronave: Pérdida total
Aeronave: Cirrus SR22 Lesiones: 2 Fatal Daños a la aeronave: Pérdida total
Reporte preliminar: El estudiante de piloto estaba en su primer vuelo solo. El primer toque y despegue fue exitoso. En su segunda aproximación mantuvo una velocidad de 65 kts con 30 grados de flaps, con una buena trayectoria de planeo. La aeronave toca con el tren principal y rebota. El estudiante aplica presión al timón hacia adelante, pegando el tren de nariz y la hélice contra la pista en varias ocasiones. Pierde control de la aeronave. Frena bruscamente y se desliza saliéndose de la pista. Probable causa: El estudiante de piloto tuvo una inadecuada recuperación después de rebotar en la pista.
Reporte preliminar: Un instructor CFI y un piloto privado regresaban al aeropuerto después de realizar una revisión bianual. Los datos obtenidos del panel de instrumentación de vuelo revelan que la aeronave al aproximarse a la pista entró en un snap roll y empezó a descender. La aeronave no tenía suficiente altura para recuperarse y se estrella contra el terreno, a aproximadamente un cuarto de milla antes del aeropuerto. Probable causa: El CFI falla al no mantener control de la aeronave, cayendo en un desplome inadvertido mientras se aproximaba.
Aeronave: Cessna 182 Lesiones: 0 Daños a la aeronave: Mayores Reporte preliminar: El piloto un día antes del accidente llama al FBO para preguntar por las condiciones de la pista pues es de pasto y terreno blando. Otras aeronaves ya habían aterrizado y despegado durante el día. El piloto llamó al FBO la mañana del día del accidente pero no tuvo respuesta. Decide irse, pero él no estaba enterado que durante la noche había llovido ligeramente. Sobrevuela la pista y no observa ninguna señal que había llovido o de terreno blando. Durante el aterrizaje el tren principal se atora y la llanta de nariz se hunde, capoteando la aeronave. Probable causa: Mala elección del piloto al aterrizar en una pista que por el momento era inadecuada. 18
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Los reportes de estos accidentes provienen de la N.T.S.B. y son publicados como una herramienta educacional. Para que los pilotos podamos aprender de los errores de otros. Aprendiendo de las experiencias *Si te has encontrado en alguna situación de riesgo y te gustaría compartirla con nosotros, envíala a FEMPPA. Tu experiencia nos ayudará mucho.
Aeronave: Cessna 152 Lesiones: 2 graves Daños a la aeronave: Pérdida total Reporte preliminar: Un instructor de vuelo y alumno realizan prácticas de vuelo de ruta. La aeronave contaba con tanques de largo alcance y confían que pueden realizar la ruta completa sin necesidad de recargar combustible. Después de volar 5 hrs. tienen paro de motor pues el combustible se les agotó. Se preparan para realizar un aterrizaje de emergencia en un sembradío, capoteándose, pues tomaron los surcos atravesados. Probable causa: Mala planeación del instructor al calcular el tiempo de combustible, y mala decisión al escoger un inadecuado terreno para realizar el aterrizaje de emergencia.
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Vive el simulador a la máxima expresión Estimados lectores de FEMPPA: Con gran gusto les escribo estas líneas para explicarles un poco de lo que es nuestra organización VATMEX. VATMEX (Virtual Air Traffic México) es la división mexicana de VATSIM (Virtual Air Traffic Simulation Network). VATSIM fue la creación de dos jóvenes entusiastas de la aviación que un día encontrándose volando en la zona de Microsoft (1995) les surgió la idea de la creación de un espacio aéreo virtual, en donde el simulador usaría una interfase la cual le permitiera transmitir los datos hacia unos servidores en la internet, por otro lado, el controlador vitual estaría recibiendo los datos de las aeronaves en su pantalla radar. Dado que el simulador de vuelo de Microsoft (2000, 2002, 2004 y FSX) al igual que el Xplane contienen todos los elementos del mundo real como coordenadas, aeropuertos, radioayudas, clima, orografía, etc, cada avión en ese momento conectado estaría en una posición o coordenada específica. La interfase no es más que un transpondedor, tal como el de la vida real, envía datos como altitud, velocidad, código transponder y coordenadas de posición. Con esto el volar en sesiones de multijugador se vuelven muy interesantes ya que puedes observar desde tu “cabina” a aeronaves de otros pilotos en el área. VATMEX administra el espacio aéreo mexicano capacitando controladores para dar servicio a los pilotos volando en nuestro espacio vitual y se da apoyo a los pilotos que quieran iniciar en este hobbie tan increíble como lo es el simulador de vuelo. ¿Hasta dónde podemos llegar volando en la red? Dado que en VATMEX al igual que en toda la red de VATSIM tratamos de llevar nuestro hobbie a algo más allá de un “juego”, tratamos de apegarnos lo más posible a los procedimientos 20
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y fraseología de la aviación real, asi que, si un día escuchas un canal de voz donde estén volando pilotos virtuales jurarías que estás escuchando transmisiones reales entre pilotos y controladores. Por lo tanto el vuelo en línea da muchísimas ventajas para después aplicarlas en la vida real tal como fraseología, el “soltarse” ante un micrófono es difícil para los pilotos que están iniciando y el realizar vuelos con instrumentos como SIDs y STARs para aquellos con más experiencia o que quieran poner en práctica sus conocimientos o simplemente para practicar instrumentos. Tenemos una página en la red en la cual puedes visitarnos: www.vatmex.com, para aquellos que quieran iniciar sus vuelos, pueden ir a la sección de downloads y bajar la guía de pilotos, la cual los llevará paso a paso a adentrarse en este mundo virtual, así mismo les recomiendo que en la pagina de www.youtube.com hagan un search de vatmex1, al ejecutar esta búsqueda encontrarán 4 videos los cuales les explicarán desde cómo registrarse para obtener su ID y PASSWORD y la configuración de su interfase para volar en línea que se llama SQUAWKBOX. Invito a todos los entusiastas de la aviación que tienen su simulador de vuelo en su computadora a volar en línea y poder vivir el simulador a la máxima expresión. Agradezco a Don Sergio por la oportunidad y el espacio para estas líneas en esta increíble revista y esperamos verlos pronto en los radares virtuales. Cualquier duda o aclaración no dejen de escribir a su servidor a jcasarin@vatmex. com o escribir en los foros de vatmex a los cuales podrás accesar en la sección FORO de la página www.vatmex.com Se despide de ustedes esperando pronto servirles. CTA. Fco. Javier Casarín Rdz. VATMEX 1 MMAN TWR
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