Revista FEMPPA 84

Mexicano alza el vuelo

EL HALCÓN II, AVIÓN DESARROLLADO 100% EN MÉXICO

Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

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INTERNACIONAL DE

SEGURIDAD AÉREA

INTERNATIONAL AVIATION SAFETY SEMINAR AND WESTERN HEMISPHERE CONFERENCE

Special Guest Speaker

Consejo:

Directorio:

COLABORADORES ESTA EDICIÓN: Carlos Acosta, Diego Fernando Soria, Francisco de Jesús Allende, Joel González Jr., Jorge Castillo, José Luis Merino, Marco Antonio Sánchez, Michelle Sánchez y Pablo Merino.

Este bimestre nos regala un cambio de estación; dejamos atrás el sombrío y frío invierno, para dar paso a la transformación y a la renovación que con la primavera llegan. Son tiempos de exuberancia, emergen aquellos brotes que se adaptaron a la transición y reviven con más fuerza. Al hablar de nuevos brotes, encontramos en la aviación el florecimiento de un nuevo aeropuerto en Chihuahua, en Creel, donde se vivió un fly in con el gremio aeronáutico de aquel pujante estado.

Otro retoño es el Halcón II, aeronave desarrollada en su totalidad por mexicanos, que alzó el vuelo con todas sus certificaciones para pronto ser comercializado por la empresa Horizontec. Con ello, se concluye solo una etapa, porque en el diseño de aeronaves se requiere de un constante estudio, análisis y transformación. Felicitaciones para todos quienes se atrevieron a hacerlo posible.

Un renuevo diferente es el que ocasiona que en la OACI prevalezca el aroma a café colombiano, al nombrar para un segundo mandato consecutivo el Sr. Juan Carlos Salazar como secretario general de la Organización.

Los cambios son parte de la naturaleza, debemos adaptarnos a ellos, tal como ha sucedido en el mantenimiento aeronáutico. El Ing. Allende rememora los cambios sutiles que han transformado, para bien, la seguridad operacional.

Para evolucionar es preciso adaptarse a los cambios, el Cap. Enrique Berra Mellado, jefe de pilotos de AERUS nos comparte sus experiencias de vida, como ha tenido que adaptarse a los cambios y encontrar “el cómo sí” para desarrollarse en la aviación mexicana.

Dentro de esta metáfora con la naturaleza, es preciso resaltar el cambio que pudiera significar “un mundo sin agua”. Diego Fernando Soria nos comparte esta publicación para tomar conciencia de la importancia del cuidado del vital líquido y la responsabilidad compartida en proteger nuestro hogar en común.

En nuestro acelerado ritmo de vida, echar un vistazo a la naturaleza de vez en cuando nos regala la oportunidad de conectarnos con todo lo que nos rodea y reconocer que cada uno somos parte esencial de este pequeño gran mundo que se llama aviación.

MEDICINA AERONÁUTICA POR: C.P.A. AEROSPACE M.D. AERONAUTICAL OPHTH. JOSÉ LUIS MERINO

EL ABOGADO DEL DIABLO

El ser negativo en aviación quizá no es tan malo…

H

agamos una interesante analogía que contribuya a fundamentar este orden de ideas. ¿Recuerdas lo que era el abogado del diablo? ¿No? No te confundas, no me refiero al filme donde el actor Al Pacino protagoniza al mismo demonio y Keanu Reeves al abogado en cuestión.

El abogado del diablo fue el apelativo con el que se aludía al fiscal en los antiguos procesos de canonización de la Iglesia católica. El oficio de este abogado, generalmente, clérigo doctorado en derecho canónico, era objetar, exigir pruebas y descubrir errores en toda la documentación aportada para demostrar los méritos o bien en su caso demeritar al presunto candidato a los altares como beato o santo, así como en los procesos de elección del papa como máxima autoridad de la Iglesia católica. Su papel le hacía aparecer figuradamente alineado entre las filas de los que se oponen al candidato; objetaba constantemente desde su punto de vista para con ello al final se diera un veredicto lo más acertado posible.

La labor de los detractores se considera de una importancia mayor, pues con observaciones externas y concentradas en los puntos débiles de un proyecto es posible descubrir errores que pueden ser fatales. Es decir, una tesis requiere idealmente de una antítesis y después de un debate de ideas de ambos bandos lograr una síntesis que resuelva un proyecto o trabajo por desarrollar.

Claro, un detractor no es popular y por lo general llega a ser molesto para un equipo de trabajo lleno de optimismo, pero su labor debe ser considerada de gran relevancia. La aviación hoy por hoy es el medio de transporte más seguro y ello radica no solo en los sólidos avances tecnológicos de las operaciones

mediante la sistematización y automatización de los procesos haciendo las operaciones aéreas completamente reproducibles, en las cuales ciencia, tecnología, medio de transporte y motor económico trabajan hombro con hombro para el progreso de las sociedades. Por otro lado, una parte importante de la ecuación, el factor humano donde el piloto aún no puede ser sustituido sistemáticamente en los vuelos, convirtiendo la aviación en algunos casos en algo falible, ya que la arista de ángulo variable constituida por el ser humano está sujeta a múltiples condiciones que pueden alterar el desarrollo del sistema. La mayor parte de los accidentes de aviación son atribuibles al factor humano y solo un pequeño porcentaje se encuentra reservado a otros componentes, como fallas técnicas o meteorológicas, por ejemplo.

Pero ¿cómo cuidamos ese factor humano? Ahí están los abogados del diablo del factor humano. Para el funcionamiento óptimo de las aeronaves existen abogados del diablo; para el cumplimiento de normas y operaciones debe haber abogados del diablo. Tampoco te confundas con el nombre. Los errores en aviación a priori deben prevenirse con elaboraciones de antítesis que contribuyen al mejoramiento de las operaciones. Cuando el error o el accidente de aviación ya se ha dado, los investigadores son otro engrane de la maquinaria. Creo que en la actualidad hay muchos investigadores y críticos después de lo sucedido (lo cual está bien), pero antes de que sucedan los acontecimientos (prevención) en muchos ámbitos falta mucho por hacer y quizá necesitamos más abogados del diablo visionarios. No puede ni debe haber solo una cara de la moneda, hay un proceso histórico donde debe haber contrapartes, lo cual ayuda a evaluar y reducir riesgos. Si hay una fuerza hegemónica dominante construida en un optimismo inflado no hay seguridad; hay estancamiento y riesgo.

Quizá, al final de todo, los abogados del diablo sean la parte más positiva de la ecuación en la seguridad aérea.

¿Tú qué piensas?

José Luis Merino es Piloto Privado y Médico Cirujano Oftalmólogo Aeronáutico, Diplomado en Medicina Aeroespacial, Presidente del Comité Científico de la Asociación Mexicana de Medicina de Aviación, Miembro de la Asociación Iberoamericana de Medicina Aeroespacial. Foto de Megan Lee: www.pexels.com

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POR: ING. FRANCISCO ALLENDE MANTENIMIENTO AERONÁUTICO

Evolución del mantenimiento

Como en varias cosas de la vida, al ser humano le gusta añorar épocas pasadas, ya que se encariña con ciertas condiciones que no regresan a su vida.

l mantenimiento a las aeronaves también ha sufrido modificaciones; se aumentan tareas de mantenimiento, se anexan boletines, se expiden nuevas directivas de aeronavegabilidad, etc. También los sistemas se ha modernización, siempre con la intención de brindar más seguridad a la operación. Los que hemos vivido más de tres o cuatro décadas en este negocio hemos experimentado un gran avance en la tecnología, simplemente en navegación antes se usaban los reglajes altimétricos como el QHE y QNE, y ahora se navega con tecnología satelital con GPS y Equipo de vigilancia dependiente automático – Radiodifusión. (ADS-B).

Lo mismo ha sucedido con las herramientas y demás implementos utilizados para el mantenimiento de las aeronaves, y de estos tenemos infinidad de ejemplos. Antes solamente teníamos el programa de mantenimiento de fabricante, sin embargo, se ha ampliado la gama del mantenimiento de la aeronave, ya que ahora se incluyen los boletines de servicio, directivas de aeronavegabilidad, aspectos legales, como los equipos de emergencia, que no están incluidos en los programas originales, como el Localizador de Emergencia (ELT Emergency Locator Transmitter), que su instalación y posible utilización es obligatoria, dándonos un margen de error para

la localización de la aeronave de un metro; con el anterior aparato solo se podía saber que había un equipo activado, pero no su ubicación.

Recuerdo que en los pies de rey (vernier), la medida se leía en quebrados, (9/16, 3/8, 7/32, etc.) y ahora, con la digitalización, la lectura es en forma digital y directa, no hay que interpretar nada. Igual con los nuevos sistemas, por ejemplo, las pruebas al sistema pitot static se hacían con un instrumento que era un simple sistema neumático, y los límites de las medidas llegaba a ser de hasta 100 pies; ahora con sistemas como el RVSM ("Reduced Vertical Separation Minimum"), los límites máximos son de 50 pies. Y podemos seguir hablando de infinidad de instrumentos, sistemas y componentes, que han pasado de la era análoga a la digital, volviéndose más confiables y seguros, aunado a las exigencias de las autoridades aeronáuticas, que han hecho que el medio aeronáutico se vuelva más seguro. No tengo datos de accidentes e incidentes de aquellos años, pero a los que veo ahora, los actuales son mucho menos. Este índice es un punto de cómo mejorar la seguridad operacional en beneficio de la aviación.

Esta es una pequeña añoranza al pasado, pero sin dejar de reconocer las ventajas de la época digital.

Francisco de Jesús Allende Viveros

Es Ingeniero en Aeronáutica egresado del Instituto Politécnico Nacional en 1980. Cuenta con un posgrado en Administración por la U.A.N.L. Además de más de treinta años de experiencia en Mantenimiento. Puedes contactar al autor en el email: fjallendev@msn.com

Un mundo

Querido amigo:

Estamos en el año 2070. Acabo de cumplir los 50, pero mi apariencia es la de alguien de 85. Tengo serios problemas renales porque bebo muy poca agua. Creo que me resta poco tiempo de vida. Hoy soy una de las personas más longevas en esta sociedad, por eso quise enviarte esta carta.

Recuerdo cuando tenía 5 años todo era muy diferente. Había muchos árboles en los parques, las casas tenían bonitos jardines y yo podía disfrutar bañarme quedándome debajo de la ducha por una hora. Ahora usamos toallas humedecidas en aceite mineral para limpiar la piel. Antes todas las mujeres mostraban sus bonitas cabelleras. Ahora debemos raparnos la cabeza para mantenerla limpia sin usar agua. Antes mi padre lavaba el auto con el agua que salía de una manguera. Hoy los niños no creen que el agua se utilizara de esa manera.

También recuerdo que había muchos anuncios que decían CUIDA EL AGUA, solo que nadie le hacía caso… pensábamos que el agua jamás se podría terminar. Ahora, todos los ríos, presas, lagunas y mantos acuíferos están irreversiblemente contaminados o agotados. Inmensos desiertos constituyen el paisaje que nos rodea por todos lados. Las infecciones gastrointestinales, enfermedades de la piel y de las vías urinarias, son las principales causas de muerte.

POR: DIEGO FERNANDO SORIA AUTOCONCIENCIA

mundo sin agua

Carta escrita en el año 2070

La industria está paralizada y el desempleo es dramático. Las fábricas desalinizadoras son la principal fuente de empleo y pagan con agua potable en lugar de salario. La comida es 80% sintética. Los asaltos por un vaso de agua son comunes en las calles desoladas. Antes, la cantidad de agua indicada como ideal para beber eran ocho vasos al día para una persona adulta. Hoy solo podemos beber medio vaso. La ropa es descartable, lo que aumenta la cantidad de basura; tuvimos que volver a los pozos ciegos (cámaras sépticas) como en el siglo pasado… porque las redes de cloacas no se pueden usar por la falta de agua.

La apariencia de la población es horrorosa; cuerpos desfallecidos, arrugados por la deshidratación, llenos de llagas en la piel por los rayos ultravioletas, al ya no existir la capa de ozono, que antes los filtraba en la atmósfera. Por la resequedad de la piel, un joven de 20 años luce como si tuviera 40.

Los científicos investigan, pero no hay solución posible… no se puede fabricar agua. El oxígeno también se ha degradado por falta de árboles, lo que ha disminuido el coeficiente intelectual de las nuevas generaciones. Se alteró la morfología del espermatozoide de muchos individuos, por consecuencia, hay muchos niños con insuficiencias, mutaciones y deformaciones. El gobierno incluso cobra por el aire que respiramos: 137 m3 por día por habitante adulto. La gente que no puede pagar es retirada fuera de las "zonas ventiladas", que están dotadas de gigantescos pulmones mecánicos que funcionan con energía solar. No son de buena calidad, pero se puede respirar. La edad promedio es de 35 años. En algunos países quedaron manchas de vegetación con su respectivo río, que es fuertemente custodiado por el ejército. El agua se volvió un tesoro muy codiciado, más que el oro o los diamantes. Aquí, en cambio, no hay árboles porque casi nunca llueve, y cuando llega a registrarse una precipitación, es de lluvia ácida. Las estaciones del año están severamente transformadas por las pruebas atómicas y las industrias contaminantes del siglo XX. En aquel entonces se advirtió que había que cuidar el medio ambiente… nadie hizo caso.

Cuando mi hija me pide que le hable de cuando era joven, describo lo hermoso que eran los bosques. Le hablo de la lluvia, de las flores, de lo agradable que era darse un baño y poder pescar en los ríos y embalses, beber toda el agua que quisiera, lo saludable que era la gente.

Y ella me pregunta: —¡Papá! ¿Por qué se acabó el agua?

Entonces, siento un nudo en la garganta; no puedo dejar de sentirme culpable, porque pertenezco a la generación que terminó de destruir el medio ambiente o simplemente no tomamos en cuenta tantas advertencias.

Ahora, nuestros hijos pagan un alto precio y sinceramente creo que la vida en la Tierra ya no será posible dentro de muy poco, porque la destrucción del medio ambiente llegó a un punto irreversible.

¡Como quisiera regresar el tiempo y hacer que toda la humanidad comprendiera esto… cuando aún podíamos hacer algo para salvar nuestro planeta Tierra!

(Documento publicado en la Revista Crónica de los Tiempos, en abril de 2002, para concientizarnos sobre el escaso recurso del agua en los próximos años).

POR: CINEASTA CAP. PABLO

Cine a bordo

Desde los años veinte ya se proyectaban películas en los aviones

a historia de la aviación es un fascinante viaje a través del tiempo y el espacio, que abarca desde las primeras máquinas voladoras hasta los aviones de alta tecnología que cruzan los cielos en la actualidad. Tras la finalización de la Primera Guerra Mundial, la aviación comercial comenzó a tomar forma, iniciando un nuevo y emocionante capítulo en la historia de este medio de transporte.

El fin de la guerra dejó un legado de innovación y avances tecnológicos; muchas compañías aéreas militares se reconvirtieron para atender la creciente demanda de viajes aéreos civiles. La industria de la aviación comenzó a expandirse, y con ello, se abrieron nuevas oportunidades para el transporte aéreo de pasajeros. Cada vez más pasajeros querían llegar con rapidez y eficacia de un punto geográfico a otro en poco tiempo. Las líneas aéreas se comenzaron a enfrentar a una nueva problemática: el pasajero.

Miedo a las alturas, aburrimiento durante vuelos largos, claustrofobia, diferentes personalidades y temperamentos en los usuarios del servicio de transporte aéreo obligaron a las compañías a proporcionar distracción y entretenimiento a bordo. Los sistemas de entretenimiento en vuelo surgieron para acabar con el aburrimiento, ya que el estar mucho

tiempo sentado, sin moverse y en un espacio confinado podía resultar agobiante para cualquiera. Finalmente, a alguien se le ocurrió: ¿por qué no llevar el cine a las alturas?

Una buena película se ha convertido en una parte fundamental del entretenimiento durante un viaje. Ahora podemos llevar las que queramos en nuestro ordenador o en una tableta, pero hace no tanto tiempo estábamos atados a lo que nos proyectaran en el vuelo. Pero en contra de lo que podamos pensar, el lujo de poder ver una película a diez mil pies de altitud no es una maravilla fruto de la invención del vídeo y la expansión de formatos como el VHS. Por impráctico que parezca, en los años veinte ya se proyectaban películas a los pasajeros.

Técnicamente, la primera proyección realizada a bordo de un avión fue en 1921. Ese año se celebró una feria en Chicago llamada “La Pompa del Progreso. Por esta razón se realizaron varios vuelos alrededor de la ciudad de los vientos en donde se mostraba a sus pasajeros un cortometraje titulado Howdy Chicago (Hola, Chicago), que era simplemente un anuncio glorificado que mostraba las maravillas de la ciudad. La revista Aerial Age hizo eco de este hito, al destacar que antes del despegue del hidroavión se pensaba que las vibraciones de la nave afectarían la calidad de la proyección, algo que finalmente no ocurrió.

“El mundo perdido”, la primera película voladora

En 1925 se dio un paso más con la proyección en pleno vuelo de una de las grandes producciones del momento de Hollywood: El mundo perdido. Se trata de un clásico que adapta la novela de Arthur Conan Doyle que, por cierto, aparece en la película, y que fundó el subgénero de películas de dinosaurios que nos ha dado desde King Kong hasta Jurassic Park.

La responsable del vuelo fue Imperial Airways, una compañía británica que operó entre 1924 y 1939 y que vería en la proyección de películas una gran maniobra publicitaria. Básicamente se subía un proyector al avión y se proyectaba la película igual como se haría en un cine. Se llegó incluso a conectar por radio con una orquesta que tocaba en directo música para la cinta.

Se realizaron dos vuelos en los que se mostraba la cinta, ambos con media docena de pasajeros: el primero de Londres a París el 6 de abril; el segundo, al día siguiente, volaría alrededor de Croydon, cerca de la capital británica. Lo que no está claro es hasta qué punto los pasajeros sabían que lo que estaban haciendo era lo suficientemente seguro como para ser recomendable. Aquellas proyecciones se realizaron con películas de celuloide, un material sumamente inflamable. Eso sumado al calor que podía generarse dentro del proyector a bordo de la aeronave siempre representó un peligro potencial.

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Razones por las que deberías entrar al multiverso de la aviación

Una de las mejores cosas acerca de ser piloto, sobrecargo o mecánico de aviación, por ejemplo, es la libertad que te da el estar en el mundo de la aviación. Dependiendo del medio en el que te desarrolles y de tu empuje, puedes volar por todo el país, el continente o el mundo.

hora que se ha puesto de moda el término multiverso, justo eso encontramos en la aviación, una serie de pequeños universos dentro de un todo que está en constante evolución. Los tipos de aviación son muy variados. Existen aerolíneas regionales, nacionales, internacionales y transatlánticas; también existe la carga aérea, los vuelos privados, los corporativos, los taxis aéreos, la fumigación aérea, los vuelos entre zonas montañosas en aeronaves que entran a pistas poco preparadas y muchas aviaciones más que no nos imaginamos. Son tantas las diferentes y diversas circunstancias donde la aviación puede hacer nuestra vida más fácil y ahí es donde muchos podemos entrar. Una de las razones más hermosas de la aviación es el conocer lugares nuevos, imagínate, si tú eres el propietario y piloto de tu aeronave, puedes viajar por ti mismo a tus destinos favoritos. Eso se llama libertad, ¿no lo crees?

Ser tripulante puede ser un trabajo increíble

Ser tripulante es uno de los trabajos más emocionantes y placenteros del mundo. Puedes volar en diferentes tipos de aeronaves por todo el mundo y ver cosas que otras personas no pueden. Los tripulantes trabajan duro, pero también tienen algunos beneficios:

Son muy bien vistos. Son respetados

por todos aquellos que los conocen por el gran trabajo y la mística que los rodea. En su familia o entre conocidos del ramo a veces tienden a acostumbrarse a lo que hacen, pero cuando amigos o conocidos saben a lo que se dedican, se interesan y quieren saber más. “Wow, ¿tu papá es piloto?” ¿Alguien ha escuchado eso del amigo o amiga de sus hijos?

Aunque a veces el trabajo puede ser muy demandante y en picos requiere mucha concentración y precisión, en ocasiones también puede ser muy relajado y tener horarios flexibles o días continuos de descanso. Eso es difícil de entender para la gente que trabaja horarios de oficina, porque en este trabajo muchas veces lo que se paga es la disponibilidad y no la presencia. Un ejemplo son las aerolíneas en las que se cumple un rol mensual y hay días intocables en los que ni siquiera te pueden contactar por teléfono, ya que estás en tus días de descanso. Digamos que tienes siete días de vacaciones al mes aparte de tus vacaciones, pero todo el mes posiblemente tuviste que estar lejos de casa. Otro ejemplo son los helicópteros, en los cuales muchas veces trabajan 15 días y descansan 15. Una vez más la disponibilidad y el trabajo concentrado en esos 15 días. No todo es miel sobre hojuelas, ya que te tienes que estar capacitando constantemente, pero, como lo dijimos al principio, como es en algo que te gusta y que se necesita para las

operaciones seguras, la capacitación solo es otro reto más que deseas y quieres tener. Los requerimientos para entrar son relativamente sencillos: ser emocionalmente estable, decidido, flexible, saber encontrar maneras de solucionar problemas y aprender a coordinar tus operaciones.

Hay muchas opciones para disfrutar de estos universos aeronáuticos Dicen por ahí que, si disfrutas lo que haces, no trabajarás un día en tu vida. Debe de haber mucho de cierto en esta frase. Y existen muchas maneras en las que puedes ser parte de este universo. No necesitas una licenciatura, ya que muchas de las carreras son a nivel técnico y, si quieres seguir estudiando o si ya tienes la licenciatura solo complementará más tu educación y tus posibilidades de crecer. La mayor parte de estas carreras parten de la preparatoria y será la práctica, la experiencia y las capacidades que vayas adquiriendo lo que incrementen tu potencial y profesionalismo.

Puedes vivir en distintas ciudades

Si eres piloto tienes la facilidad de emprender el vuelo a otros lugares para vivir. Si lo tuyo es viajar, tal vez cambiar de domicilio no sea un gran problema para ti. Para muchas personas que están acostumbradas

a vivir cerca del lugar donde nacieron o vivieron desde pequeños, lo normal es cambiar de trabajo dentro de su misma zona geográfica, pero para los tripulantes y personal técnico aeronáutico tal vez esa nueva oportunidad se encuentre en una región totalmente distinta, como en la playa, en una ciudad grande o cerca de las montañas.

Se tiene un buen estilo de vida como personal técnico aeronáutico El nivel de experiencia y tus capacidades al igual que crecer en los ramos en los que te desarrollaste determinarán tus ascensos y beneficios en cuanto a entrada y nivel de vida. De hecho, un PTA gana un salario superior al promedio nacional de cada país. Como en todo, también son muy importantes las oportunidades, tener los ojos abiertos y no aferrarte a una localidad, por ejemplo.

Conoces a mucha gente en tu vida por tu carrera Todos tenemos prioridades y tal vez la tuya sea la familia, y después los amigos. En este círculo pequeño distribuido en todo el mundo, somos capaces de conocer a mucha gente: pilotos, sobrecargos, despachadores, atención al cliente, pasajeros, etc. El hacer nuevos amigos o visitar a los antiguos es algo que se facilita si tú quieres ingresar en la aviación, aunque con unos pequeños saltos en el tiempo. Pero una visita rápida y un saludo de lejos para reforzar nuestra amistad nunca sobra. Como sabemos que muchas veces estamos viajando, no es necesario que estemos al pie del cañón todos los días con nuestros amigos y conocidos. Sabemos que cuando nos volvemos a encontrar es como si le hubiéramos puesto pausa y será momento de continuar de esa misma fuerte amistad, aunque hayamos crecido, cambiado o incluso nos veamos con algunas nuevas canas.

Esta profesión te da la oportunidad de aprender de diferentes amigos y de diferentes criterios por haber crecido en ambientes diversos. Puedes aprender muchas cosas de todo tipo de personas y adoptar valores o tener mejor juicio por puntos de vista que no habías considerado.

Ejercitarás tu cerebro Aprender a volar, a controlar las llegadas y salidas, despachar un vuelo, encargarte de las operaciones aéreas o administrar una flota. Te aseguro que ejercitarás tu cerebro.

Todos queremos saber cómo mantener nuestros cerebros activos. Elige una de estas profesiones y verás que tu cerebro será musculoso como un ganador del Míster Olympia. Siempre hay algo que aprender y mucho por mejorar. Si cambias de área o equipo, debes aprender nuevas habilidades para usar la cabeza en distintas formas. ¿Has jugado los juegos para organizar aviones aterrizando en diferentes aeropuertos? Bueno, pues, hay niños grandes jugando ese juego en la vida real y haciendo nuestras operaciones más seguras.

Otros beneficios como viajar con la familia o satisfacción personal

• En muchas aerolíneas tienes la opción de viajar gratis u obtener boletos a precios reducidos en la misma aerolínea o con sus filiales o líneas hermanas.

• Cuando estás volando lo haces para el beneficio de mucha gente, acercas a las familias, facilitas los negocios, así como los viajes de placer y descanso para muchas personas.

• Te moverás en diferentes ciudades y las conocerás como si fueran tu casa o tu pueblo natal

• Tendrás más seguridad para desenvolverte en ambientes diferentes.

• Dicen que los que hacen lo que les gusta disfrutan mucho de su vida y se llenan de recuerdos que van a atesorar hasta el final. Y el personal técnico aeronáutico es de ese tipo de personas con profesiones que se disfrutan y que les traen nuevos retos por alcanzar.

Una idea muy bonita para los que ya estamos en este ambiente es que ayudemos a motivar a más personas a entrar al mundo de la aviación. Así seremos más y mejores, cada uno en su pasión y profesión. La humanidad anhelaba volar desde hace muchísimo tiempo y, mejorando cada uno en lo que hacemos, lograremos que lo que alguna vez solo fue un sueño se vuelva algo tan cotidiano que demos por sentado y que beneficiará a muchas más personas. ¡Y estaremos felices por eso! Y no te desesperes. Apenas llevamos poco más de cien años en esto.

Y recuerda una vez más: ¡Vive, vuela, siente y sueña! ¿Comentarios? contáctame vueloprofesional@gmail.com

Piloto de Transporte Publicó Ilimitado por la AFAC Y Airline Transport Pilot por la FAA. Se ha desempeñado en carga, taxi aéreo y vuelos privados o corporativos ExFAM. Administración de aeronaves y mantenimiento de aviación. Lic. en administración de negocios y Mtr. en dirección de proyectos de innovación. Apasionado de la aviación.

Jorge I. Castillo Villaseñor

La OACI, tres años más con aroma de café... ¡colombiano!

Hace tres años los colombianos recibíamos con insuperable orgullo la designación del entonces director de la Aerocivil colombiana como el nuevo secretario general de la OACI. Hoy, después de conocer que la asamblea general de la Organización decidió reelegir a Juan Carlos Salazar en ese cargo, hacemos desde FEMPPA un recuento de cuál ha sido la importancia de la Organización y del colombiano al frente de la secretaría general en este trienio.

Es importante destacar que la aviación ha enfrentado desafíos significativos en los últimos años, incluida la pandemia de COVID-19, que ha tenido un impacto devastador en la industria. La OACI ha desempeñado un papel clave en la coordinación de respuestas internacionales para abordar los desafíos causados por la pandemia y en la planificación de la recuperación y reconstrucción de la industria aérea en un entorno post-COVID-19.

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) ha desempeñado un papel fundamental en la aviación mundial en los últimos años, especialmente en áreas como la seguridad, la eficiencia operativa y la sostenibilidad ambiental. Algunos de los roles clave que la OACI ha desempeñado hasta ese momento son:

La seguridad de la aviación: La OACI establece estándares y recomendaciones para mejorar la seguridad operativa de la aviación civil a nivel mundial. Esto incluye la implementación de sistemas de gestión de la seguridad, la mejora de la infraestructura aeroportuaria y la capacitación de personal.

Eficiencia operativa: La OACI trabaja en el desarrollo de normas y procedimientos para mejorar la eficiencia del sistema de transporte aéreo. Esto incluye la gestión del tráfico aéreo, la optimización de rutas y la promoción de tecnologías más avanzadas en la aviación, como el uso de sistemas de navegación por satélite.

Protección del medio ambiente: La OACI se ha centrado cada vez más en abordar los desafíos ambientales asociados con la aviación, como las emisiones de gases de efecto invernadero y el ruido. Ha desarrollado estándares y programas para mitigar el impacto ambiental de la aviación, incluida la promoción de biocombustibles sostenibles y la mejora de la eficiencia energética de las aeronaves.

Facilitación del transporte aéreo internacional: La OACI trabaja en la simplificación de los procedimientos aduaneros y de inmigración, así como en la armonización de regulaciones y estándares entre los estados miembros para facilitar el transporte aéreo internacional de pasajeros y mercancías.

En los últimos tres años que ha sido secretario general el colombiano Juan Carlos Salazar, la OACI ha continuado su labor en estas áreas, colaborando con los estados miembros, la industria de la aviación y otras organizaciones internacionales para promover un sistema de aviación seguro, eficiente y sostenible a nivel mundial. Juan Carlos Salazar Gómez, quien antes de su designación como secretario general de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en agosto de 2020, había ocupado varios cargos importantes en el sector aeronáutico de Colombia. Algunos aspectos destacados de la trayectoria de Juan Carlos Salazar Gómez en la aviación incluyen:

Director de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (Aerocivil) de Colombia. Antes de su nombramiento en la OACI, Salazar fue director de la Aerocivil, la autoridad de aviación civil de Colombia, donde vigiló la regulación y la supervisión del sector aéreo del país. Durante su mandato, se enfocó en mejorar la seguridad operativa y la eficiencia del transporte aéreo en Colombia.

Participación en organizaciones internacionales de aviación. Salazar ha tenido una participación relevante en varias organizaciones internacionales de aviación, lo que le ha proporcionado una amplia experiencia en asuntos de aviación a nivel mundial. Su experiencia previa en la Aerocivil lo habría preparado para asumir un papel de liderazgo en la OACI.

Experiencia en gestión y regulación aeronáutica. A lo largo de su carrera, Salazar ha acumulado experiencia en la gestión y la regulación aeronáutica, lo que le habría proporcionado las habilidades necesarias para liderar una organización internacional como la OACI.

Compromiso con la seguridad y la eficiencia. Durante su carrera, Salazar ha demostrado un compromiso con la mejora de la seguridad y la eficiencia en la aviación civil, dos áreas clave de enfoque para la OACI.

En resumen, Juan Carlos Salazar Gómez es un líder con una amplia experiencia en el campo de la aviación civil, con un historial de logros en la mejora de la seguridad y la eficiencia en el sector aeronáutico de Colombia. En la reunión del pasado 11 de marzo el colombiano fue reelecto como secretario general de la Organización de Aviación Civil Internacional por un periodo de tres años más, es decir, hasta marzo del 2027. Enhorabuena y felicitaciones a Juan Carlos, quien está realizando una labor muy importante al interior de la OACI.

Su reelección como secretario general de la OACI refleja su experiencia y liderazgo en el ámbito internacional de la aviación y demuestra un gran acierto de la Organización.

CARLOS ACOSTA GARCIA, Controlador de tránsito aéreo en Colombia, Profesor de derecho Aeronáutico, Abogado aeronáutico y espacial, Magister en Contratación Estatal, Candidato al doctorado de derecho aeronáutico y espacial de la Universidad de Cambridge, Periodista y Comunicador Social, Miembro Plenario de la Asociación Latinoamericana de Derecho Aeronáutico y Espacial-ALADA-, Miembro del Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico, Espacial y Comercial, Miembro del Colegio de Abogados de Derecho Aeronáutico- CADA-, Autor del libro YO TAMBIEN SOBREVIVI, que trata sobre el accidente aéreo del equipo Chapecoense en Colombia.

Una experiencia

experiencia aéreapara todos

La aerolínea regional mexicana AERUS se creó con la misión audaz de ampliar la conectividad aérea en el país. Es fruto del gran legado de Aerotransportes RAFILHER, taxi aéreo originario de San Luis Potosí que, desde la década de los sesenta, dirigido por la familia Herrera, operó variedad de aeronaves, como Bonanzas, Barons, antes de la adquisición de un King Air en la década de los noventa, en aquellos años bajo el liderazgo del patriarca Rafael Filiberto Herrera.

pesar del continuo desarrollo en la infraestructura vial, existe una creciente necesidad de conectividad aérea, ya que aerolíneas regionales, como Aerolitoral y Aerocaribe, suspendieron algunas de sus rutas, no porque no fueran rentables, sino porque en su crecimiento natural optaron por aeronaves más grandes que dejaban de ser viables para la operación en ciertos aeropuertos regionales. Algunas de estas rutas fueron recuperadas por Mayair, Aeroferinco, Alma, Aeromar, incluso TAR, por mencionar algunas. Ante esta clara necesidad y aunado a la inseguridad del viaje terrestre, se planearon rutas que iniciaron en el noreste del país, bajando hacia el sureste en el Golfo de México y a la península de Yucatán; se pensaron Piedras Negras, Villahermosa, Tampico, Veracruz o Chetumal como ciudades destino.

Javier Herrera, director general de AERUS nos comenta.

Con estas rutas en mente, se buscó el tipo de aeronave que mejor cubriera las necesidades que pudieran surgir y siempre bajo la premisa de operar con aeronaves nuevas; principalmente por la percepción del pasajero y un tema de seguridad.

Principalmente, se optó por un avión turbo prop no presurizado; al final se eligió el modelo Cessna Grand Caravan, una aeronave certificada en los ochenta, muy confiable y reconocida por otros operadores mexicanos en diversas partes del mundo. Además de que en unos meses ingresará a sus filas la aeronave Sky Courier, la primera para 19 pasajeros y la primera también certificada en décadas, desarrollada por Textron y dotada con dos confiables motores Pratt and Whitney

y todo lo requerido en aviónica, como el Garmin 1000.

El impulso de AERUS se inmortalizó cuando en mayo del 2022 le fue otorgada la concesión como aerolínea comercial en México por la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), destacando como la primera concesión otorgada en los últimos diez años. Al contar con el Certificado de Operador Aéreo (AOC) de Aerotransportes RAFILHER, se incorporó la concesión, se renovó el personal y las aeronaves, se estableció en Monterrey la base de operaciones y se eligieron a Piedras Negras, Matamoros y Ciudad Victoria como los primeros destinos de la aerolínea. Fue cuestión de esperar la fecha de entrega de las aeronaves para iniciar operaciones como aerolínea comercial. Salió a la venta en marzo del 2023 y realizó el primer vuelo el 27 de abril.

Han pasado cerca de doce meses en los que ha incrementado cada

Existían tres condiciones muy específicas que la aeronave debía cumplir:

• Una distancia promedio entre las 180 a 200 millas náuticas.

• Las altitudes máximas de IFR del PIA estaban por debajo de los 10 mil pies.

• Los pasajeros promedio, que históricamente eran trece.

POR: LUCY RÍOS

Único operador de Caravan en el país que cuenta con un Centro de Control Operacional para el seguimiento en vivo de sus aeronaves.

vez más su oferta, siendo así que algunas rutas han aumentado su frecuencia y otras han sido detenidas momentáneamente, sin embargo, continúan extendiéndose hacia el sur por el lado del Golfo de México, rumbo a la península de Yucatán, basándose en la información histórica y la data del flujo de personas.

En su primer año de operaciones, AERUS ha alcanzado un hito significativo que va más allá de la propia obtención de su licencia de operador aéreo (AOC), al conseguir la Certificación SET-IMC, un logro que resalta el compromiso de la joven aerolínea con la seguridad y su excepcional manejo operativo. La organización de Aviación Civil Internacional (OACI) establece rigurosos requisitos para las aerolíneas que operan aviones monomotores de turbina en condiciones nocturnas o meteorológicas adversas, por lo que la Certificación SET-IMC ha sido el resultado de un proceso exhaustivo que implica la implementación de

programas de mantenimiento, la evaluación de la aeronavegabilidad, el análisis de datos de rendimiento y la adopción de una navegación basada en el rendimiento (PBN). Después de más de diez meses de dedicación, AERUS se ha convertido en el primer operador en la historia de México en obtener esta certificación, distinción que le proporciona una flexibilidad invaluable en la gestión de vuelos, permitiendo ampliar sus horarios de operación y garantizar una redundancia triple o cuádruple en materia de seguridad.

Además, se han alcanzado impresionantes cifras en estos doce meses: cerca de 5000 operaciones con una flota de cinco aeronaves, cada vuelo operado con dos tripulaciones en todo momento, capitán y primer oficial y 12,000 pasajeros trasladados. A partir del 21 de marzo, abrieron nuevas rutas a la península de Yucatán y con vistas a tener todo listo para en mayo inaugurar su segunda base de operaciones en Cozumel.

Su experiencia se conforma con más de treinta pilotos que llevan años en el mercado y con la innovación y nueva visión de los pilotos jóvenes con pocas horas de vuelo, que en conjunto se han dado a la tarea de hacer una experiencia de vuelo diferente para cada uno de los pasajeros que disfrutan el paisaje por las grandes ventanillas del Caravan.

La flota actual suma entre 800 y 900 horas por mes. Por lo que cada noche, el taller de mantenimiento cobra vida, debido a que todas las aeronaves entran a revisión. Un poco más de veinte técnicos en mantenimiento comandados por el Ing. Horacio Piña son los encargados de seguir al pie de la letra lo que solicita el manual del fabricante y revisan que cada uno de los componentes sigan vigentes y en pleno funcionamiento.

Mención aparte es hablar de los retos a los que se han enfrentado junto a las autoridades, tanto AFAC como SENEAM, pues, aunque no son la primera aerolínea en operar con aviones menores a 5700 kg, se han encontrado algunos obstáculos que han dificultado la plena operación de la aerolínea, pues buscan que todos los procedimientos sean claros y sin lugar a duda. Los descensos prolongados para cuidar al pasajero a bordo es un ejemplo de las propuestas que gracias al apoyo de las autoridades han permitido enriquecer los procedimientos y lograr beneficios para la aviación que vuela por debajo de los 20 mil pies.

Para el verano esperan extender sus rutas más allá de la frontera

norte, siendo el primer operador internacional que vuele aeronaves menores con itinerario regular. “Tocará junto a la autoridad internacional la adaptación que implique volar un avión de aviación general en la aviación comercial y trabajar de la mano con FEMPPA en propuestas que beneficien la comunidad aérea mexicana”, concluye Javier Herrera.

En FEMPPA nos enorgullece la historia que AERUS ha escrito en sus primeros meses de vuelo, comprometidos con establecer nuevos precedentes en términos de calidad y confiabilidad, con la seguridad de los pasajeros como prioridad y sin olvidar la eficiencia operativa.

Con gran éxito se llevó a cabo el primer fly-in en el recién inaugurado Aeropuerto Barrancas del Cobre (MMGA) de la ciudad de Creel, Chihuahua. El evento contó con la participación de más de 30 aeronaves y alrededor de 100 entusiastas de la aviación, convirtiéndolo en el evento aeronáutico más grande realizado en el estado de Chihuahua hasta la fecha.

El sábado 17 de febrero, las aeronaves despegaron de diferentes aeródromos, como el Aeropuerto del Sur de Chihuahua El Charco (SCH), Aeródromo Aeroclub Manitoba (AMT), Guachochi (GCC), Rodolfo Amparán en Aldama (RAV), Ernesto Lozano en Valle de Allende, así como del Aeropuerto de Cd. Juárez (CJS) y el Aeropuerto de Chihuahua Capital (CUU), representando a taxis aéreos, escuelas de aviación, así como aeronaves privadas que acudieron a la invitación de la Administradora de Servicios Aeroportuarios de Chihuahua (ASACH).

Aeropuerto Barrancas del Cobre MMGA

Coordenadas: 7°43'31"N 107°39'12"W

Elevación:8139 Ft

Largo: 2020 mts asfaltada

Ancho:30 mts laterales despejados

Orientación: 10-28

Frecuencia: 118.55 MHZ

Horario: 1300/0100 hrs

Exitoso primer fly in en el Aeropuerto Barrancas del Cobre

POR: CAP. MICHELLE SÁNCHEZ MAJARREZ

La coordinación de esta actividad estuvo a cargo del capitán Michelle Sánchez Manjarrez, atendiendo a la solicitud del ingeniero Armando Cárdena, director de Administradora de Servicios Aeroportuarios de Chihuahua (ASACH). El objetivo principal fue promover la apertura de las operaciones aéreas en el nuevo aeropuerto ubicado en la majestuosa Sierra Tarahumara, con el fin de atraer tanto al turismo nacional como internacional y dar a conocer esta región serrana, con sus lagos, cascadas, vegetación de montaña, cabañas y otras atracciones. Es importante destacar que este fly-in contó con el invaluable apoyo de todos los asistentes,

quienes pusieron a disposición sus aeronaves, como un Cessna 182, 210, 206, Piper Arrow, Mooney, Husky, entre otras. La experiencia y coordinación demostradas durante el evento acercaron la aviación a las familias y, en particular, a los niños, ya que además de las actividades aeronáuticas, el evento incluyó un paseo para los niños del albergue de la región de Creel, brindándoles la oportunidad de experimentar de cerca el emocionante mundo de la aviación e incluso de realizar vuelos. El Aeropuerto Barrancas del Cobre MMGA, administrado por ASACH, cuenta con dos terminales: una de aviación general, ya operativa, y otra de aviación comercial que

está próxima a abrir sus puertas. La pista, con orientación 10-28, tiene una longitud de 2020 metros por 30 metros de ancho y una elevación de 8139 pies, ofreciendo una experiencia única para los vuelos de montaña. Además, ofrece servicios de gasavión y turbosina, así como instalaciones de primer nivel y un personal altamente profesional.

Este exitoso evento demuestra el entusiasmo y compromiso de la comunidad aeronáutica en el estado de Chihuahua, fortaleciendo el desarrollo y acercamiento de asociaciones como FEMPPA y del gremio aeronáutico en la región.

En abril, el avión voló a Lakeland, Florida para ser presentado en el evento Sun N Fun, en manos del piloto Luis Miguel García Hernández, siendo ambos, aeronave y piloto, originarios de Guanajuato y orgullosamente mexicanos.

POR: STAFF FEMPPA AGENDA

MEXICANO alza el vuelo

El Halcón II realizó su vuelo inaugural ante autoridades y representantes de las Fuerzas Armadas mexicanas, medios de comunicación, además de la comunidad aeronáutica de Edomex.

l diseño y desarrollo de una aeronave completamente mexicana ha sido posible gracias a la empresa Horizontec, con sede en Celaya, Guanajuato; que en colaboración con el Instituto Politécnico Nacional (IPN), el Clúster Aeroespacial del Bajío (BJX) y la Coordinadora de Fomento al Comercio Exterior (COFOCE) han creado el Halcón II, una aeronave biplaza, provista de un motor Rotax 915 iS, que con un peso máximo de 600 kg entra en la categoría de aviación ligera deportiva (LSA). Su envergadura es de 9.4 m, una longitud de 6.1 m y una altura de 2.3 m, alcanza una velocidad de crucero de 230 km/h, con gasolina premium y brinda una autonomía de 4.5 h.

El pasado 24 de febrero tuvo lugar el vuelo inaugural del Halcón II en el aeropuerto Jorge Jiménez Cantú, localizado en el municipio de Atizapán, Estado de México. Estuvieron presentes autoridades de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) y representantes de las secretarías de la Marina y la Defensa Nacional. También se contó con la presencia de Marcelo Ebrard, quien celebró el atrevimiento de todos los participantes en

el diseño y construcción de la aeronave, por su perseverancia, disposición y resolución por generar tecnología que compite a nivel mundial y permite que el país alcance su gran potencial al ser un ejemplo para otros sectores.

Uno de los principales usos de la aeronave es para el adiestramiento de nuevos pilotos, ya que en la actualidad existe una gran demanda de pilotos a nivel mundial, pero de igual manera puede adaptarse perfectamente para operaciones de seguridad pública o para uso recreativo, detalló Giovanni Angelucci Carrasco, CEO de Horizontec.

El Halcón II ha obtenido las certificaciones necesarias para iniciar su comercialización al ser el primer avión de fabricación 100 por ciento mexicano, revolucionando, así, el sector aeroespacial en México.

Magníficas noticias para la aviación mexicana, que nos reafirman la apertura de las autoridades aeronáuticas y sobre todo confirma el gran talento con el que los mexicanos contamos. ¡Enhorabuena!

1. Los hermanos Enrique y Jorge Berra Mellado ambos heredaron de su padre la pasión por la aviación.

2. El ATR que volaba en AEROMAR.

3. El Cap. Berra junto al Cap. Ortega (Q.E.P.D.).

4. El Cap. Berra Mellado desde la oficina del Grand Caravan aterrizando en Tampico.

5. Durante la entrega de la presea por haber alcanzado 20,000 horas de vuelo.

6. Volando al lado de su padre Cap.

Enrique Berra Velazco.

ivió una infancia muy feliz, acompañando a su padre el Cap. Enrique Berra Velazco en el Citation, siempre que se podía. Su primer uniforme de piloto fue confeccionado por las hábiles manos de su madre y desde muy pequeño quedó enganchado de la aviación. Sus juguetes eran aviones; al aeropuerto sus mejores paseos.

El primer avión de la familia Berra fue un Cessna 182, que el joven Henri disfrutó junto a su padre en las vacaciones familiares y paseos, en donde prestaba atención a todos los movimientos de su experimentado padre; desde Atizapán volaban a Pachuca o al AICM a poner combustible.

Desde muy chico sabia que quería ser piloto, como su papá, quien le dijo que primero sacara una carrera universitaria. Ante la negativa, se fue solo en metro a buscar escuela de aviación; encontró Aeronacional, con el Cap. Antonio Ortega Rosas. Su padre, al verlo tan decidido, y que fue a dar con su mismo instructor de vuelo fumigador solo le pidió que continuara sus estudios de preparatoria por las tardes a la par de su instrucción de piloto privado. Fue necesario que sus padres hicieran una carta notariada, pues apenas tenía 15 años.

Volando junto al Cap. Ortega en la pista de Chimalhuacán, a bordo de un Cessna 150; transcurrieron sus primeras

siete horas y media oficiales, cuando hizo su primer vuelo solo, porque definitivamente contaba con todas las horas de volar con su padre.

A sus primeras doce horas de bitácora ya el Cessnita le quedó corto, se aburría en cada vuelo, su espíritu requería más adrenalina y le pidió al capitán Ortega instrucción en el PA-18, que literalmente tuvo que sacar del agua, porque la pista se anegaba y le tocó echarlo a andar y, junto con los mecánicos, dejarlo en óptimas condiciones. Otro de los gustos heredados es la mecánica aeronáutica, su papá le enseñó a involucrase en la mecánica. Siempre platicaba con los mecánicos y con ello ganaba la oportunidad de aprender.

Volar en el PA-18 con el Cap. Ortega fue muy enriquecedor para su carrera, con infinidad de anécdotas: “tengo muy presente un día que, volando el patín de cola, había mucho viento y el Capi me enseñó cómo aterrizarlo vertical, como si fuera un helicóptero”, recuerda.

El Cap. Berra padre pensaba que con la instrucción de piloto privado su inquieto vástago se había apaciguado, pero el Cap. Ortega, reconociendo la pasión de su pupilo, le comenzó a enseñar el arte de volar un fumigador. No tuvo más remedio que fomentar la carrera de piloto de su primogénito. Al conseguir su matrícula para piloto comercial recibió todo el apoyo del Cap. Ortega y de su padre, quien, para seguir de cerca

CAPITÁN

su formación, se integró a Aeronacional como instructor de vuelo, en sus ratos libres.

Antes de terminar la preparatoria, ya volaba Cessnas 414 y 421, contaba con capacitación como primer oficial de Citation y de Learjet series 20. Tiempo más tarde, se uniría al cuerpo de instructores de Aeronacional, lo que sumó horas a su bitácora.

Su primer trabajo formal fue para Fertimex, volando un Citation, y un Learjet para un taxi aéreo que se llamaba Business Jet, que eran vuelos de ambulancia aérea. Con una gran sonrisa recuerda que su trabajo más divertido fue para una escuela de aviación basada en Atizapán, Aerotex International, propiedad de un español, quien lo contrató además de instructor de vuelo entre semana. Los fines de

Enrique Berra

CAPITÁN

algunos. Tener destinos tan diversos le permitió ser un piloto todo terreno; desde aeropuertos muy complicados, como Houston Intercontinental, a aeropuertos muy sencillos, como Lázaro Cárdenas, Xalapa o Salina Cruz; de aeropuertos muy básicos a lo muy complicado y moderno. Recorrió la mayoría de los aeropuertos y pistas del país, además de otros tantos aeropuertos internacionales de Estados Unidos, Canadá y Europa.

No fue fácil dejar atrás 29 años de servicio, pero al conocer en persona a Javier Herrera, de AERUS, hubo un gran clic de inmediato, y dado que la situación con Aeromar no se veía prometedora, el Cap. Berra hijo aceptó la posición de jefe de Pilotos para la aerolínea regional AERUS, con base en Monterrey, Nuevo León.

Su apasionada e inquieta personalidad despertó con este nuevo proyecto, que arrancó desde cero, junto con el CEO y diez personas más, desde el papel hasta la espera de las aeronaves y cada día durante estos primeros doce meses ha sido implementar, aprender y encontrar el “cómo sí” de cada situación que se presenta, el “cómo sí” a cada nueva ruta propuesta, lo que ha sido un constante crecimiento que lo mantiene feliz y motivado.

semana volaba para ir a la pachanga de Atizapán a Acapulco.

A los 19 años, concursó para ser capitán de Citation en la DGAC, su función era recorrer toda la red aeroportuaria por lo menos una vez al año para realizar inspecciones de las ayudas visuales, los VOR, certificando cada uno de los aeropuertos. En diciembre de 1993, recibió la invitación para volar en Aeromar, sus jefes en DGAC le dieron oportunidad de ir a hacer exámenes a ver si le gustaba. Y como quedó encantado, continuó volando un par de meses mientras se contrataba su reemplazo.

Aeromar lo conquistó desde la primera vez que acudió a hacer los exámenes; fueron 29 años los que estuvo en la aerolínea volando un ATR 42/72 series 200, 300, 320, 500 y 600, por mencionar

Como parte de su experiencia en Aeromar, fue el afortunado de realizar vuelos de traslado, es decir, cruzar el Atlántico con el ATR desde la fábrica en Toulouse, Francia, hasta México; con escalas en Islandia, Canadá y Estados Unidos.

“Era el encargado de las inspecciones de precompra, porque, aunque los aviones eran nuevos, a veces aparecían detalles que había que revisar y probarlos antes de moverlos”, nos comparte.

Aeromar fue una gran escuela, tuvo oportunidad de ser jefe de adiestramiento, instructor e iniciar varios proyectos, como la incorporación de los CRJ y de los ATR 600; logró, junto con el equipo de instructores, que los pilotos de Aeromar tuvieran la capacidad de volar todas las variantes de los ATR, ya que la flota se componía por diversas versiones y el personal debía contar con esa flexibilidad en la operación.

“Contar en AERUS con aviones Cessna ha sido una parte fundamental de esta experiencia, cada vuelo me recuerda aquellos tiempos cuando volaba de chico acompañando a mi padre en Atizapán, volando por placer. Aunque continúo colaborando para una aerolínea, es totalmente diferente, se siente como aviación ejecutiva, teniendo un trato cercano y especial con los pasajeros”, nos revela.

Así como nos compartió parte de su vida, el Cap. Berra Mellado también nos compartió el título de un libro que le dejó grandes enseñanzas:

“SAMURAI”

Autobiografia del piloto japonés Saburo Sakai, que voló aviones caza durante la Segunda Guerra Mundial. Contaba con formación samurái, razón por la cual lleva este título.

La filosofía de la enseñanza

"No importan los viajes de ida y vuelta que se hayan realizado, siempre se pueden aprender nuevas estrategias para afrontar los vientos bruscos, buscar un nuevo rumbo y trazar una ruta hacia el aprendizaje".

a filosofía de la enseñanza radica en adaptarse a los cambios generacionales para evaluar y mejorar las áreas de oportunidad en la formación de técnicos en mantenimiento aeronáutico debido a la rigurosa y creciente demanda del sector.

En estos 10 años de experiencia he aprendido que para llevar a cabo una enseñanza de calidad las escuelas de aviación deben reunir ciertas características básicas:

• Instalaciones y equipos adecuados

• Instructores capacitados y con experiencia

• Y buenas estrategias de enseñanza aprendizaje

Sin embargo, podemos ver que en la actualidad se necesitan más que estas características. Vayamos un poco más atrás. A raíz de la pandemia se incrementaron y visualizaron trastornos como la depresión, el estrés y la ansiedad; a consecuencia de esto me di a la tarea de implementar el proyecto de orientación psicológica en la formación de técnicos. Dicho proyecto se encuentra vigente en la carrera de bachillerato técnico en mantenimiento aeronáutico dentro de la escuela industrial y preparatoria técnica Álvaro Obregón.

El proyecto consiste en dar seguimiento y atención personalizada durante la formación académica de aquellos alumnos que lo requieran. Además, se brindan talleres con base a las necesidades detectadas en cada uno de los grupos, buscando disminuir en ellos los niveles de estrés depresión y ansiedad.

Con esto se ha logrado no solo mejorar en el aspecto personal de los estudiantes, sino también en aumentar el rendimiento académico, regenerando la enseñanza. Con el desarrollo del proyecto se logrará que los técnicos en el ámbito laboral consigan mejorar sus relaciones interpersonales, tener una mayor capacidad para resolver problemas y afrontar los diferentes retos no solamente en el aspecto laboral, sino en el personal.

La salud de acuerdo con la Organización Mundial de la Salud es un estado de bienestar entre lo físico lo mental y lo social y para que una persona pueda ser considerada sana debe tener un equilibrio entre estos tres estados.

Hoy en día las escuelas y los instructores deberían de interesarse y capacitarse más sobre estos temas y tener un mayor enfoque en la formación integral de los estudiantes. En el camino he abrazado este proyecto, aprendido a empatizar con los estudiantes, ya que alguna vez fui uno de ellos, brindándoles mayores oportunidades de crecimiento de realización y aligerando la carga durante su formación académica y profesional, lo cual me hubiese gustado haber aprendido a lo largo de mi trayectoria.

Para que esto pudiera ser posible una pieza fundamental fue el apoyo de la institución, la dirección académica, los instructores y todo el personal administrativo, con quienes estoy agradecido. Este y muchos proyectos más favorecerán al sector aeronáutico cubriendo las amplias necesidades que este demanda.

Es Ingeniero en Aeronáutica, egresado de la Facultad de Ingeniería Mecánica y Eléctrica (FIME) de la U.A.N.L. Actualmente es coordinador del B.T. en Mantenimiento Aeronáutico en la Escuela Industrial y Preparatoria Técnica "Álvaro Obregón". marco.sanchezgt@uanl.edu.mx

Marco Antonio Sánchez G.

Los accidentes pasan por algo... Los accidentes pasan por algo...

AERONAVE: Mooney M20R

LESIONES: Una leve

REPORTE:

El estudiante de piloto informó que aterrizó demasiado rápido. Cuando se dio cuenta de que el avión no podría detenerse en la distancia restante, aplicó plena potencia para dar la vuelta y el avión despegó al final de la pista con una velocidad cercana al desplome. Un ala del avión impactó con unos árboles en el límite del aeropuerto.

CAUSAS PROBABLES: La decisión tardía del estudiante de piloto de ejecutar una maniobra de ida y vuelta.

AERONAVE: Cessna 150

LESIONES: Ninguna

REPORTE:

El piloto al mando informó que durante el despegue se desvió a la izquierda saliendo de la pista y capoteó el avión.

CAUSAS PROBABLES:

Incapacidad del piloto para mantener el control direccional y presentó una reacción tardía para corregirlo.

AERONAVE: Piper PA-28

LESIONES: Ninguna REPORTE:

El instructor de vuelo informó que, mientras estaba en ruta con un plan de vuelo por instrumentos, a 4000 pies, el avión entró en una nube y al salir volaba una parvada de grandes pájaros negros y uno de ellos impactó el estabilizador. El instructor luego desconectó el piloto automático y verificó los controles de vuelo para detectar cualquier efecto adverso; no notó ninguno. El instructor optó entonces por regresar al aeropuerto de salida y aterrizó sin más incidentes. El avión sufrió daños sustanciales en el estabilizador. El instructor informó que no había fallos mecánicos previos al accidente o mal funcionamiento del avión que hubieran impedido el funcionamiento normal de la operación.

CAUSAS PROBABLES: Colisión en vuelo con un ave.

Información preliminar

Tomada de la NTSB sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación. Aprendiendo de las experiencias, si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@yahoo.com.mx

Entusiasta y aficionado a la aviación y estudiante de arquitectura.

Joel (Jr.) Isaac González Mendoza

Joel I. González Urbina Piloto TPI ahora encargado de la Escuela Superior Aeronáutica de Monterrey.