Revista FEMPPA 80

CHIAPAS

a la vanguardia con

Regresando a las raíces

Procuran seguridad y amistad

La vida como piloto de carga

Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

CHIAPAS

Se muestran los modelos Harmony LSA y Sporstar RTC de la marca Evektor Aerotechnik. Airbusiness, representante exclusivo en México.

REVISTA #80

Nuestra Portada En esta edición 18

Procuran seguridad y amistad

Con gran éxito se realizó el Seminario de Seguridad Aérea Amigos de la Aviación del 12 al 14 de julio en Guadalajara.

JULIO - AGOSTO 2023

6 Barbie, tú puedes ser lo que quieras ser

8 Radiocomunicaciones taquigrafía aeronáutica

10 Introducción a la legislación de accidentes aéreos

LXXVI Asamblea

General Ordinaria

CPAM

12 Regresando a las raíces

14 Emociones de alto desempeño

28 Undécima F-AIR Colombia mucha espera y...

31 Mantenimiento correctivo

Chiapas a la vanguardia con Evektor

¿Te perdiste alguna edición?

32 La vida como piloto de carga

34 Los accidentes pasan por algo

Descarga todas nuestras ediciones anteriores en: femppa.mx/revista/

Consejo:

on esta edición alcanzamos las ochenta publicaciones de nuestra revista Piloto FEMPPA, un proyecto que surgió cuando sus fundadores Carlos López de Llergo y Sergio Gutiérrez Peña ( ) ocupaban el cargo de presidente y tesorero respectivamente. En el primer trimestre del 2010, mismo año en el que se conmemoró el centenario de la aviación mexicana, se publicó la primera edición. Han pasado trece años y quiero por este medio reconocer al Cap. Joel González, quien desde sus inicios ha colaborado con nosotros con su columna Los accidentes pasan por algo, titulada en las tres primeras ediciones como Lo que no debió pasar.

Durante los primeros años de la revista contábamos asiduamente con la participación del Ing. Jaime Sada, Cap. Pablo Romay, Cap. Jorge de la Garza Toy, Cap. Erasmo “Eddie” Malacara y Cap. Héctor Lomelí; este último continúa colaborando con nosotros ocasionalmente, ahora nos comparte la nota Regresando a las raíces.

Con el pasar de los años se han ido sumando colaboradores nacionales e internacionales que han nutrido nuestra publicación con sus experiencias de vida; iniciando por los más lejanos, agradecemos al Cap. Santiago Real, quien desde España nos comparte su columna Donde el tiempo pasa volando, desde agosto de 2014.

El controlador de transito aéreo en retiro y abogado aeronáutico, Carlos Arturo Acosta, originario de Colombia, desde diciembre 2018 nos envía sus atinados textos con noticias internacionales, también nos apoya como corresponsal en la cobertura de la F-AIR Colombia que en las siguientes páginas nos reseña.

Con una manera única y elocuente de compartir sus experiencias como piloto de carga, piloto militar, piloto comercial o instructor de vuelo, el Cap. Enrique Guerrero Osuna nos ha hecho partícipes de las aventuras que ha vivido en la línea de vuelo.

A lo largo de la historia de la revista, colaboraciones femeninas de Samahanta Sabido y Keyla Zuñiguer han brindado ese lado amable a nuestras páginas. Para esta edición, Keyla nos pinta unas páginas del color de moda rosa Barbie y nos presenta las muñecas que se han inspirado en el mundo de la aviación.

Directorio:

Todos estos años nuestra publicación ha sido posible gracias a nuestros colaboradores, quienes bimestre a bimestre nos comparten sus letras, pero, por otro lado, nuestra revista se conforma por los eventos de aviación que nuestros delegados tienen a bien en cubrir y compartir desde su vivencia. Agradecemos a cada uno de ellos por esta labor.

Recientemente, contamos con tres nuevas secciones de especialidad aeronáutica que complementan nuestra publicación: el Dr. y Cap. José Luis Merino (CapiDoc) nos presenta su columna sobre medicina aeronáutica; el Lic. y Cap. José González Ruiz nos actualiza en todo lo referente a legislación y derecho aeronáutico; sobre mantenimiento aeronáutico el Ing. Francisco Allende nos escribe.

COLABORADORES ESTA EDICIÓN: Carlos Acosta, Enrique Guerrero, Francisco de Jesús Allende, Héctor Lomelí, Joel González Jr., José González, José Luis Merino, Keyla Zuñiguer y Santiago Real.

Sirvan estas líneas como reconocimiento a la labor desinteresada que cada colaborador y delegado ha realizado, hoy los contamos como nuestros amigos; lo mismo que a nuestros aliados comerciales, sin ambas partes nuestra revista no sería posible.

Hablando de amistades de largos años se llevó a cabo el Seminario de Seguridad Aérea Amigos de la Aviación, en su trigésima séptima edición, en el que tuvimos la fortuna de estar presentes para llevarles los pormenores del evento. Y qué decir de nuestros amigos del Colegio de Pilotos Aviadores de México que celebraron su LXXVI Asamblea General Ordinaria en la que tuvimos la distinción de ser invitados.

Finalmente, agradecemos a cada uno de ustedes nuestros amables socios y lectores por permitirnos llegar hasta sus hogares con nuestra edición impresa y con nuestra versión digital a sus dispositivos electrónicos, donde pueden visualizar y revivir los momentos de aviación durante estas ochenta revistas.

femppa.mx/revista | agosto 2023

Óscar Pérez Benavides Secretario de FEMPPA

BARBIE

Tú puedes ser lo que quieras ser

Seguramente más de una mujer en la aviación tuvo una Barbie piloto. Y muy probablemente fueron esas tardes de juegos y sueños donde la inspiración se convirtió en motivación y con los años en una realidad.

EEl reciente estreno de la película Barbie hizo que muchas desempolváramos los buenos momentos de la infancia en los cuales jugar con la muñeca más famosa de todos los tiempos nos marcó más de lo que imaginamos.

Mattel siempre ha incluido carreras dentro de la aviación en la lista de profesiones del icónico juguete, principalmente como piloto, sobrecargo, astronauta y, recientemente, ingeniera aeronáutica.

Pero ¿alguna vez te has preguntado cuántas Barbies del mundo aeronáutico existen?

Astronauta 1965 Sobrecargo 1966

Pelirroja y aún con la mirada hacia abajo, en un traje plateado mercurio; fue revolucionaria y adelantada a su tiempo. Se encuentra actualmente exhibida en el National Air and Space Museum de Washington, D.C.

¡La profesión de moda en los años sesenta no podía quedarse sin su Barbie!

Y con nada menos que el emblemático uniforme de Pan Am Airlines de aquellos años, con su bonete y equipaje azul característico de la aerolínea. Hoy en día es una pieza coleccionable y su precio en el mercado ronda en los 500 dólares.

En la década de los noventa, hubo un boom de las Barbies con referencias a la aviación.

Vinieron más versiones de la muñeca como aviadora y como sobrecargo en colaboración con aerolíneas como Virgin Airlines y American Airlines, entre otras, portando los uniformes originales.

Keyla Zuñiguer es sobrecargo con experiencia en administración y ventas dentro de la aviación. Actualmente emprende con el servicio de catering y coordinación en Galley´s Eventos. @galleyseventos

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Monomotor, Bimotor y Turboprops. Cirrus, Piper, Cessna, Maule, Hawker Beechcraft, Robinson. Bell 206, UH1H, Bell 430, Robinson 22, 44 y 66. Motores: Rolls Royce, Lycoming, Continental, Pratt & Whittney.

Hasta su propio avión

Que al parecer se basaba en el famoso B727 que lideraba los cielos de los años noventa.

Puede encontrase en versión azul de 1999 y rosa en principios del 2010.

Piloto 1989

Sin embargo, no fue hasta 1989 que la marca se animó a lanzar la primera Barbie aviadora de la historia, la cual, además, causó furor, pues fue en versión rubia. Y con un hermoso uniforme rosa, cumplía la fantasía de las niñas de la época. Ser lo que querían ser sin perder el glamur.

Tal vez Amelia Earhart o Bessie Coleman nunca imaginaron ser parte de la edición de colección Barbie

Signature Inspiring Women 2018 y 2023, respectivamente.

Pero hoy hacen fantasear a muchas niñas con la idea de volar, de pilotear un avión con las mismas manos que juegan con sus Barbies.

Para un día hacerlo realidad y ser lo que quieran ser.

Radiocomunicaciones

taquigrafía aeronáutica

CUARTA PARTE

Recuerda: Si pierdes parte del mensaje que el controlador te esté dando, no trates de recordar lo que te ha dicho. Sigue copiando y cuando termine, solicítale que te repita la parte que no has podido copiar.

Ejemplo: San Sebastián Torre, ECFGE, por favor, repita todo desde “después del despegue” hasta el final.

Ejemplo: Pamplona Torre, ECDBU, repita datos del viento y QNH, por favor.

¡No te quedes con dudas!

¡Vuela seguro!

¡Planifica por adelantado!

¡Piensa en tus pasajeros!

¡Sé prudente, disfruta del vuelo!

Santiago Real cuenta con Licencia Europea tipo PPL-A, con más de 40 años de experiencia y alrededor de 2600 horas de vuelo. Volando principalmente en España y Francia en equipos Piper, Socata, Cessna y Beechcraft.

Foto de Leah Kelley //pexels.com/

POR: C.P.A. SANTIAGO REAL

Introducción a la legislación en materia de investigación de accidentes aéreos

a investigación de accidentes aéreos está basada en lo establecido por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), por lo que cada país miembro del Convenio de Chicago debe adecuar esta obligación internacional dentro de su marco legal.

La OACI establece en su marco de referencia internacional en su ANEXO 13 un documento dedicado a la investigación de accidentes.

Antecedentes de la OACI

México, como miembro de la OACI, ha introducido a su legislación lo señalado por el ANEXO 13 de la OACI, por lo que tenemos en la Ley de Aviación Civil la siguiente normatividad por cumplir:

Primero revisemos algunas definiciones importantes que se encuentran en el artículo segundo de la Ley de Aviación Civil:

LEY DE AVIACIÓN CIVIL (Artículo 2)

XVI COMISIÓN INVESTIGADORA Y DICTAMINADORA DE ACCIDENTES AÉREOS:

Instancia integrada por la Secretaría y por expertos en la materia aeronáutica, investigadores y dictaminadores de accidentes aéreos, encargada de identificar la causa probable del accidente, elaborar y presentar los informes preliminar y final a la Secretaría, y hacer recomendaciones de carácter preventivo a la AFAC, a toda persona concesionaria, asignataria, permisionaria, operadora aérea, a los prestadores de servicios a la navegación en el espacio aéreo mexicano y demás prestadores de servicios.

XVIII DISPOSICIONES TÉCNICO-ADMINISTRATIVAS:

Circulares técnicas de carácter obligatorio, emitidas por la Secretaría o la AFAC de conformidad con los artículos 6 y 6 bis de esta ley, respectivamente; las cuales regulan la operación, certificación de aeronaves, sistemas, equipos, licencias, certificados, aeropuertos, servicios de tránsito aéreo, búsqueda y salvamento e investigación de accidentes e incidentes y procedimientos que se difunden en la Publicación de Información Aeronáutica de México y se publican en el Diario Oficial de la Federación.

En el artículo 6 de la Ley de Aviación Civil se establece que corresponde a la Secretaría, en materia de aviación civil y aeroportuaria, el ejercicio de las atribuciones siguientes:

IV.- Investigar accidentes e incidentes sufridos por aeronaves civiles y emitir el informe preliminar y definitivo correspondiente, a través de la Comisión Investigadora de Accidentes Aéreos;

V.- Investigar accidentes e incidentes sufridos por aeronaves civiles y emitir el informe preliminar y definitivo correspondiente, a través de la Comisión Investigadora y Dictaminadora de Accidentes Aéreos;

VI.- Expedir las disposiciones técnico-administrativas en materia de búsqueda y salvamento, así como de investigación de accidentes e incidentes para el cumplimiento de lo dispuesto en esta ley y en los tratados de los que el Estado mexicano es parte, mismas que deben publicarse en el Diario Oficial de la Federación y difundirse en la Publicación de Información Aeronáutica de México;

XXI.- Efectuar la investigación administrativa y de seguridad aérea (regulatory investigation), que comprende otorgar la garantía de audiencia de los presuntos infractores y llevar a cabo el examen o indagación oficial de los hechos, en términos de la normativa aplicable, para determinar la responsabilidad administrativa en los accidentes o incidentes de que tenga conocimiento la Agencia Federal de Aviación Civil, con relación a los servicios de transporte aéreo, aeropuertos, aeródromos, servicios aeroportuarios y complementarios e instalaciones, así como de los servicios de apoyo a la navegación aérea, control del tránsito aéreo, las personas concesionarias, asignatarias, permisionarias y operadoras aéreas que cuenten con algún certificado o autorización otorgados por la Agencia Federal de Aviación Civil o Autoridad de Aviación Civil Extranjera, lo anterior de manera enunciativa más no limitativa, a fin de determinar las medidas de seguridad y sanciones que procedan;

XLII.- Promover la formación, capacitación y adiestramiento de los inspectores verificadores e instructores adscritos en las diferentes áreas de la Agencia Federal de Aviación Civil, así como de los instructores del Centro Internacional de Adiestramiento de Aviación Civil.

El Centro Internacional de Adiestramiento de Aviación Civil de la Agencia Federal de Aviación Civil puede proveer de capacitación técnica a investigadores y dictaminadores de accidentes aéreos adscritos a la Secretaría, de conformidad con los convenios o las bases de colaboración que se celebren;

La normatividad establece una importante relación de los temas de accidentes aéreos con el Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS) y así lo podemos ver en el siguiente artículo de la Ley de Aviación Civil:

Los datos e información sobre seguridad operacional contenida en el Sistema de gestión de la seguridad operacional, sistemas de recopilación y procesamiento de datos sobre seguridad operacional, bases de datos, esquemas para intercambio de información e información registrada, comprenden:

I. Datos e información relativos a las investigaciones de accidentes e incidentes de aviación;

OBLIGACIONES DE LOS OPERADORES AÉREOS EN MÉXICO:

XVI. DE LOS ACCIDENTES Y DE LA BÚSQUEDA Y SALVAMENTO

Las personas concesionarias, asignatarias, operadoras aéreas, o permisionarias y, en el caso de las operaciones de aeronaves para uso particular, las personas propietarias o poseedoras de aeronaves, deben contar con los equipos técnicos y con el personal capacitado, necesario, para la prevención de accidentes e incidentes aéreos

En ocasiones nos cuesta trabajo diferenciar entre ACCIDENTE e INCIDENTE y la ley nos hace la diferencia:

I. Accidente: todo suceso en el cual se causen lesiones mortales o graves, a personas a bordo de la aeronave, o en tierra por partes que se hayan desprendido, o bien, se ocasionen daños o roturas estructurales a la aeronave, o por el que la aeronave desaparezca o se encuentre en un lugar inaccesible, y

II. Incidente: todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no llegue a ser un accidente que afecte o pueda afectar la seguridad operacional.

¿Quiénes están obligados a participar en las labores de búsqueda y rescate?

La búsqueda y salvamento en accidentes de aeronaves civiles es de interés público y las autoridades, las personas propietarias, poseedoras, concesionarias, asignatarias, operadoras aéreas, permisionarias e integrantes de la tripulación de vuelo estarán obligadas a participar en las acciones que se lleven a cabo.

¿Quién estará a cargo de organizar la búsqueda y rescate, así como la investigación del accidente?

Las operaciones de búsqueda y salvamento estarán bajo la dirección y control de la Secretaría. Los costos directos que se originen por el rescate de la aeronave, la investigación, la preservación de los restos de la aeronave, correo, carga, el rescate de las víctimas y de sus bienes, la repatriación de los restos mortales, sobrevivientes y la asistencia a los familiares de las víctimas será por cuenta de la persona concesionaria, asignataria, operadora aérea o permisionaria, y en el caso de las operaciones de aeronaves para uso particular, de la persona propietaria o poseedora de la aeronave accidentada.

¿Y si están involucradas aeronaves o instalaciones militares en un accidente?

Cuando se vean involucradas aeronaves e instalaciones militares en accidentes o incidentes aéreos civiles, las dependencias militares cooperarán en la investigación, proporcionando toda información que les requiera la Secretaría a través de la Agencia Federal de Aviación Civil.

¿Existen limitaciones para los miembros de la comisión investigadora de accidentes?

Los integrantes de la Comisión Investigadora y Dictaminadora de Accidentes Aéreos no deberán caer en conflictos de intereses en el ejercicio de su encargo, de conformidad con la Ley General de Responsabilidades Administrativas, los tratados suscritos por el Estado mexicano y demás disposiciones que resulten aplicables.

¿Cuál es el objetivo que persigue la investigación de un accidente aéreo?

El objetivo de las investigaciones de accidentes o incidentes implementadas por la Secretaría será la prevención de futuros accidentes e incidentes. La identificación de la causa probable, factores contribuyentes y recomendaciones no implica la asignación de culpa ni determinación de responsabilidad administrativa, civil o penal.

Lic. en Derecho y Piloto Aviador José González Ruiz

Ex secretario Técnico de la Comisión de Asuntos Laborales del Congreso de la Ciudad de México, asesor en derecho aéreo, instructor de reglamentación aérea autorizado por AFAC, presidente fundador de AMEIA, Secretario de AOPPAC, fundador de SINAG, y miembro del FDAN. espaciotecnologico@hotmail.com

LEY DE AVIACIÓN CIVIL (Artículo 6)

LEY DE AVIACIÓN CIVIL (Artículo 78 Bis 5)

LEY DE AVIACIÓN CIVIL (Artículo 79)

LEY DE AVIACIÓN CIVIL (Artículo 80)

REGRESANDO A LAS RAÍCES

La vida me ha dado la oportunidad de regresar a mis raíces, a la parte apasionante de la aviación. Este 2023 empezó con un par de certificaciones que llevaban cerca de diez años en el tintero: la licencia de CFI y CFII, que, por sus siglas en inglés, significa instructor de vuelo certificado e instructor de vuelo certificado para instrumentos.

A

unque trataba de no perder el contacto con los aviones ligeros, mi trabajo me alejaba cada vez más de ellos, y los aviones se convirtieron en una responsabilidad más en lugar de aquella actividad apasionante que me motivaba a soñar.

El proceso no fue fácil. Desde el primer día, mis instructores me aterrizaron con una dosis de preguntas y actividades que me hicieron sentir ese nerviosismo de cuando me acercaba a los aviones por primera vez. Ya con los pies en la tierra empezó el largo proceso de aprender a enseñar el arte y la ciencia del vuelo. Mi proyecto de veinte días se transformó en uno de casi tres

meses, el cual me hizo reencontrarme con ese piloto que tenía que lavar aviones, hacer trabajos de jardinería y carpintería, entre muchos otros, para poder costear unas cuantas horas de vuelo al mes.

Después de cuatro días de preparar clases, presentar teoría y volverme a aprender los estándares de las maniobras, era hora de volver al icónico Cessna 172, pero ahora sentado desde el lado derecho. La misión: convencer a un instructor que puedo enseñar con tal profundidad y facilidad de comprensión, que a un examinador no le quedara duda de que tendré la capacidad de formar pilotos seguros. Ahí fue donde encontré el reto de poder hablar en otro idioma, a 100 nudos, sin cometer errores y con tal precisión que pudiera virtualmente maniobrar un avión con palabras. Esas palabras eran reflejadas en los movimientos y acciones del instructor, quien actuaba como un alumno con reacciones bastante literales y una instrucción confusa o equivocada pondría el avión en una situación complicada. Lo bueno es que, al final, todo era una actuación y nos reíamos de lo aprendido.

Unos días más tarde, cuando ya todo parecía más familiar, reencontré el amor, ese sentimiento que nos da cuando nos subimos al avión y disfrutamos el reto de buscar esa perfección, ese aterrizaje que parece caricia, ese viraje que nos deja perfectamente alineados con la pista y las PAPI, el placer de voltear hacia afuera y disfrutar las vistas que solo se ven a 1500 pies sobre el terreno (guiño, guiño). El piloto automático se convirtió en un desconocido y el silencio de la cabina se rompía por el girar de la hélice y el motor de pistón que tanto rencor genera cuando probamos las mieles de las turbinas. Sí, en ese momento supe que volvía a mis raíces y que estaba donde nunca debí de haber partido.

Definitivamente mis maniobras no

femppa.mx/revista | agosto 2023

fueron perfectas, pero me recordaron tantas lecciones que a lo largo del camino vamos olvidando. La tendencia a la sobreinclinación, con el cambio de ángulo de ataque y velocidad, fue una de las que más me retó a redescubrir, porque me dificultó la ejecución de los ocho perezosos. Definitivamente lo que más disfruté fue marearme durante las prácticas y demostraciones de las barrenas, vuelo en el que terminamos haciendo toques y despegues en un avión patín de cola, que tenía años de no volar. Conforme pasaron los días, además de volver a encontrarme como piloto y dejando atrás al operador del piloto automático, confirmé algo que tenía mucho tiempo creyendo: los pilotos profesionales debemos de volver a nuestras raíces al menos una vez al año. Ahora, con más evidencia, sé que entre más capaz sea el avión, menos exigentes somos con nuestras habilidades básicas de pilotos. La confianza que nos dan los aviones más capaces hace que nuestra guardia se baje y perdamos el "toque" que una vez tuvimos.

Para reencontrar ese "toque", no se necesita nada del otro mundo, al menos en mi opinión. Un vuelo, en un avión ligero al año, en el que practiquemos ascensos, descensos, virajes, vuelo lento, pérdidas

y algunos toques y despegues deberá ser suficiente para afilar esas habilidades y mantenernos con conciencia sobre los temas a los que les hemos perdido de vista. Creo que, si los pilotos profesionales tuviéramos esta oportunidad y la tomáramos, algunos accidentes de los últimos años se hubieran podido evitar. Las habilidades, por más básicas y sencillas que sean, si no se ponen en práctica, se olvidan y cuando las necesitemos, tendremos la falsa creencia de nunca haberlas perdido.

Los niveles de vuelo y los números Mach no desaparecerán de mi bitácora, pero sin duda la presión de manifould, las RPM y navegar viendo el suelo seguirán acumulando horas hasta la última entrada de mi bitácora.

VIDA DE VOLADA POR: C.P.A. HÉCTOR LOMELÍ

Emociones de alto desempeño

EL PAPEL DE LA PSICOLOGÍA AERONÁUTICA EN EL CASO PARTICULAR DEL PILOTO AVIADOR

Cómo juegan nuestra mente y nuestras emociones en actividades y situaciones de alta responsabilidad

na característica del ser humano, en muchos casos, es la escasa tolerancia a la frustración, si bien cuando las cosas suceden como lo hemos planeado nos sentimos recompensados; cuando nuestros planes se ven oscurecidos por circunstancias ajenas a nuestra voluntad o expectativas, nuestro ego responde, en consecuencia, no en pocas ocasiones de manera poco afortunada. Existen numerosos factores e imprevistos que son imposibles de controlar, no conseguir los resultados esperados puede llegar a frustrar nuestros deseos. Cuando la exigencia es superior a nuestras fuerzas y nuestro bagaje emocional se torna incapaz de lidiar con cargas tanto físicas o emocionales excesivas, podemos llegar a pasarlo realmente mal.

Cuando nuestra profesión o actividades nos exigen el máximo de atención, análisis y control a situaciones extraordinarias, nuestra mente entra en un proceso de acción increíble, pero nuestras emociones muchas veces se ven afectadas. ¿Por qué?, porque en un proceso de estrés no solo nos vemos afectados a nivel físico, provocando que nuestro sistema nervioso se altere y que presente cambios visibles, como palidez de tegumentos e incremento en la producción de nuestras glándulas sudoríparas, sino que hay una serie de consecuencias para gran parte de nuestros procesos cognitivos y neuroquímicos, sin dejar de mencionar los mecanismos de supervivencia inmersos en nuestro cerebro primitivo que nos lleva a generar respuestas de parálisis, ataque o huida con bloqueo de las respuestas cognitivas de nuestra corteza cerebral superior responsable del pensamiento lógico. ¿Has escuchado alguna vez el término “perdió la cabeza”?

El sufrimiento se transforma siempre en una respuesta bioquímica, porque, lo creas o no, las personas, además de deseos, miedos, sueños y ansiedades, somos un verdadero conglomerado de pura química de neurotransmisores y respuestas hormonales. El estrés cambia también nuestro estado anímico. Perdemos la alegría, la motivación diaria y la ilusión. Nos sentimos más lentos, más apáticos. La hormona del cortisol producido en las glándulas suprarrenales se eleva en sangre y altera todo nuestro metabolismo y tendemos a ser más susceptibles a las enfermedades, esto derivado de la disminución de la función de nuestro sistema inmunológico.

La liberación constante de adrenalina eleva la frecuencia cardíaca, incrementa la tensión arterial, aumenta el gasto cardíaco, dilata nuestras pupilas, entre otros cambios. De prolongarse el estrés, nuestro cerebro dejará de producir

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endorfinas, las hormonas del bienestar. Y, es más, cabe la posibilidad de que caigamos en una depresión maníaca, que es ahí donde perdemos ya toda esperanza. Hay que tenerlo en cuenta.

La actividad aérea impone grandes exigencias a sus operadores, pilotos, técnicos de mantenimiento y personal de tráfico, por mencionar algunos eslabones de la cadena de la industria aérea, así como el incremento cada vez mayor de las operaciones aéreas en el mundo, la necesidad de realizar vuelos cada vez más eficientes, rápidos, cumpliendo estrechas agendas de puntualidad, evitando demoras son primordiales para impedir grandes pérdidas económicas. El piloto aviador es uno de los actores principales de este medio, un ser humano que está sujeto a grandes exigencias; no solo le exigimos a un animal terrestre que no está diseñado para volar que vuele, se le pide también un alto poder cognitivo, una gran capacidad de integración sensoperceptiva, un alto perfil en el manejo de sus emociones, una gran capacidad de trabajo en equipo, de liderazgo, de asertividad, de resolución en corto tiempo de dificultades apremiantes, olvidándonos, muchas veces, de que se trata de un ser humano con necesidades fisiológicas y emocionales, tanto afectivas, de autoestima y autorrealización.

Los trastornos de ansiedad prevalecen en la población y los pilotos aviadores no están exentos de presentar dicha situación clínica. El común denominador en estos casos es el estrés excesivo (disestrés). Los factores generadores de estrés excesivo son capaces de activar el sistema nervioso simpático al tope de sus capacidades, generando problemas emocionales, así como en las funciones cognitivas y físico-orgánicas.

El estrés en aviación es un elemento primordial en el estudio de los factores humanos. Si bien hoy por hoy la aviación es el medio de transporte más seguro que existe debido a los avances tecnológicos inmersos en el diseño de aeronaves modernas, haciendo a la aviación más segura, el factor humano aún sigue siendo primordial en esta actividad.

Desde la década de los sesenta se encontró que la tasa de accidentes de aviación derivado de fallas mecánicas o en procedimientos iban disminuyendo, pero se notó que en los casos que aún se han presentado incidentes o accidentes, la falla humana es el factor determinante. La contraparte de esto es la automatización de los procesos en aviación, los cuales, si

bien producen una aviación más segura, reproducible y sistematizada, también ha generado en algunos casos en que el piloto caiga en la complacencia con la que se pierde atención en la operación. Ya se ha comentado que el estrés excesivo en la aviación puede ser generado por largas jornadas de trabajo, problemas en la dinámica familiar derivado de prolongadas ausencias del hogar, así como el cumplir con las exigencias operacionales de las líneas aéreas puede ser sumamente desgastante y con ello poner en riesgo una operación aérea, también la complacencia, falta de atención y disipación de la responsabilidad generada por la automatización de las aeronaves también es de alto riesgo. El justo medio consiste en que el piloto debe mantenerse en un estrés regular, controlable, que favorezca la reacción eficiente en caso de emergencias, pero tampoco caer en el estrés excesivo (disestrés) y mucho menos caer en la complacencia.

Es importante generar en las aerolíneas mecanismos de atención médica y psicológica con los cuales el piloto se sienta en libertad de expresar su problemática sin temor a sufrir sanciones o despidos, ya que muchas veces el miedo a ser castigado genera que el piloto viva este tipo de trastornos en silencio poniendo en riesgo la operación aérea y en peligro potencial un gran número de vidas humanas.

Es por eso por lo que es esencial tener estos puntos en cuenta para evitar fallos humanos en actividades que pueden poner en riesgo vida humanas, saber que la psicología juega un componente importante en el quehacer de muchas profesiones y que, si bien podemos controlar y prevenir en los factores involucrados en un proceso, la respuesta humana depende del conjunto de nuestras experiencias, emociones y situaciones en específico, y a veces estas pueden ser impredecibles para nosotros mismos.

José Luis Merino es Piloto Privado y Médico Cirujano Oftalmólogo Aeronáutico, Diplomado en Medicina Aeroespacial, Presidente del Comité Científico de la Asociación Mexicana de Medicina de Aviación, Miembro de la Asociación Iberoamericana de Medicina Aeroespacial.

AERONÁUTICA POR: C.P.A. AEROSPACE M.D. AERONAUTICAL OPHTH. JOSÉ LUIS MERINO. Y PSICÓLOGA CLAUDIA GARCÍA VALENCIA

CHIAPAS

a la vanguardia con Evektor

La historia de la aviación en Chiapas se remonta a principios del siglo XX, con una serie de hechos históricos que vale la pena mencionar. En 1912 aterrizó el primer avión en la historia del estado, comandado por el famoso piloto francés Santos-Dumont; en 1919 comenzó a operar la primera línea aérea comercial regional; en 1927 despegó de Chiapas el Cap. Francisco Sarabia para ser el primer piloto mexicano en cruzar el océano Atlántico. En 1931, la chiapaneca María del Refugio se convirtió en la primera mujer mexicana en obtener una licencia de piloto. Esto logró posicionar a Chiapas como un importante destino aeronáutico en el país.

Chiapas, en la actualidad, debido al imparable crecimiento de la industria aeronáutica a nivel global, abrió la Escuela de Aviación Chiapas, de la mano de la Secretaría de Protección Civil del estado.

Con la intención de colocarse como líderes en la formación de pilotos en México, apuestan por nuevos simuladores de vuelo, así como también por la adquisición de la última generación de aeronaves entrenadoras modelo Harmony LSA, fabricadas por la experimentada compañía Evektor Aerotechnik, de República Checa. Esta inversión garantiza que los chiapanecos y todos los estudiantes que decidan estudiar esta licenciatura reciban, sin discusión alguna, la mejor formación aérea posible en el país.

Harmony LSA es un avión entrenador ligero de última generación que actualmente es utilizado en escuelas líderes en el sector del entrenamiento aéreo alrededor del mundo. La moderna escuela estadounidense Jet Access acaba de colocar un pedido de más de treinta aeronaves para anexar a su flota. Ahora la Escuela de Aviación Chiapas decide sumarse a la lista ingresando un pedido de dos aeronaves con opción en el futuro a diez más.

La inversión de la escuela y el apoyo continuo por parte de la autoridad aeronáutica del país (AFAC) en las nuevas aeronaves Harmony LSA son una señal del compromiso del estado chiapaneco y del país con la aviación y la atención a la demanda global de las aerolíneas y su necesidad de pilotos mejor entrenados en las tecnologías más modernas, lo

que asegura que Chiapas introducirá a México generaciones de pilotos aún más capaces y profesionales en estas nuevas tecnologías que el país ha recibido en los últimos años, posicionándose en el futuro próximo como líder en educación aeronáutica en el país.

PROCURAN SEGURIDAD

La ciudad de Guadalajara fue el escenario para la trigésima séptima edición del Seminario Internacional de Seguridad Aérea “Amigos de la Aviación” del 12 al 14 de julio. El evento contó con la participación de autoridades de aviación nacionales e internacionales, pilotos y estudiantes, además de un nutrido grupo de asistentes de la comunidad aeronáutica de la región.

Como inicio del acto protocolario de inauguración se realizaron los honores a la bandera, entonando el Himno Nacional Mexicano, dirigido por miembros del Ejército Nacional Mexicano.

AGENDA POR: LUCY RÍOS

SEGURIDAD

y amistad

l director de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), general de División PADEMA en retiro Miguel Enrique Vallín Osuna, fue el encargado de dirigir las palabras de apertura, dando la bienvenida a las personalidades de la mesa del presídium: Ing. Julio César Sui, director regional interino de la NACC (OACI); Mr. Lou Alvarez, gerente de la división de programas internacionales (FAA); Mr. Nicholas Reyes, director de la oficina de asuntos internacionales (FAA); Lic. Blanca Estela Rivera Barraza, gerente regional occidente de SENEAM, en representación del Mtro. Javier Alonso Vega Dour, director general de SENEAM; Lic. Aldo Alejandro de Anda García, en representación del Lic. Pablo Lemus, alcalde de Guadalajara; general de Ala PADEMA, Román Carmona Landa, director del Colegio del Aire de la Fuerza Aérea Mexicana, ATCO; Rosa María Vargas, en representación del ATC; Luis Alfonso Medina, presidente del Colegio de Controladores de Tránsito Aéreo de México; Ing. Pablo Carranza Plata, director ejecutivo de Aviación (AFAC); Lic. Óscar Pérez Benavides, director general del Aeropuerto Internacional del Norte, y el Lic. Roberto Marcos Dieck, presidente del Comité de Amigos de la Aviación.

Durante su discurso, el general Vallín Osuna recordó que, debido a la categorización del país, la AFAC ha establecido un plan de acción para resolver los requerimientos de la industria aeronáutica y se espera una próxima opinión positiva, pues del 29 de mayo al 2 de junio pasados se llevó a cabo una segunda auditoría de Evaluación de Seguridad en Aviación Internacional (IASA por sus siglas en inglés).

PONENTES

Una vez más el CTA. Mario Hernández con su amable voz, fungió como maestro de ceremonias.

femppa.mx/revista | agosto 2023

“La AFAC trabaja conjuntamente con toda la industria del sector a fin de que participen en el mejoramiento de las políticas públicas y de mejora que contribuyan a un México con oportunidades y bienestar para todos; basado en las normas y procedimientos de OACI y las mejores prácticas internacionales y regionales, con la revisión de programas y planes que se acoplen a las metas nacionales enfocadas al establecimiento e implementación del Plan Nacional de Aviación del Estado mexicano”, comentó.

Finalmente, exhortó a la comunidad aeronáutica a participar activamente en los proyectos y programas que beneficien al sector, y agradeció a los anfitriones, a los visitantes y a los organizadores del evento por mantener vivo el seminario que año con año se realiza a fin de estrechar lazos de amistad en pro del beneficio de ambos países y del mejoramiento de la aviación y de todos quienes la integran.

Al término de la ceremonia de inauguración, inició el programa de conferencias que, a diferencia del año pasado, en su mayoría, los expositores estuvieron presentes.

Algunos de los temas fueron: Los efectos de las cenizas volcánicas en la aviación; El manejo del recurso de cabina (CRM); La regulación FDR en México; Los diversos Comités Regionales de Espacios Aéreos, Recategorización y vigilancia basada en riesgos; Los drones y su operación en México; Seguridad en la navegación aérea; Control de fauna y supervisión de los servicios de apoyo en tierra en materia de seguridad operacional.

Cabe señalar que uno de los temas más esperados fue el que expuso el Dr. Edgar Elif Rivas, de Medicina de Aviación, quien presentó el nuevo programa para la aplicación de los exámenes médicos y la información general sobre las licencias.

EXPOSITORES

AGENDA POR: LUCY RÍOS

Durante los días 12, 13 y 14 de julio, se percibió un ambiente verdaderamente grato, desde las salas de exposición de los patrocinadores, hasta el recinto tipo auditorio donde se dictaron las conferencias, lo que propició el cumplimiento del principal objetivo del seminario: fomentar la cooperación en el sector aeronáutico y estrechar lazos entre las diferentes áreas que lo conforman, promoviendo un espacio ideal para concretar alianzas comerciales, académicas y tecnológicas.

Hablar de treinta y siete años del Seminario Amigos de la Aviación es posible, ya que entre sus aliados ha habido una amistad genuina y duradera, basada en la honestidad, la apertura al diálogo, el respeto en las diversas opiniones, la ayuda, la amabilidad, el afecto genuino, la reciprocidad, la confianza y la tolerancia ante los errores y defectos. El ponerlas en práctica por sus organizadores y principales promotores, Roberto Marcos Dieck, Jaime Insurriaga y Xavier Cabello; les ha permitido trascender en el tiempo. Gracias por su entrega para hacer amigos y ser amigos.

EXPOSITORES

Sistema de Medicina de Aviación para la AFAC

Como parte del programa del Seminario de Seguridad Aérea, fue presentado el nuevo Sistema de Medicina de Aviación, por el Dr. Edgar Elif Rivas Pelayo, director de la recién creada Dirección de Medicina de Aviación de la AFAC; en respuesta a uno de los hallazgos de la auditoría de mayo del 2021 que posicionó a México en la Categoría 2.

Escucha la ponencia escaneando este QR.

Conoce la presentación de esta charla.

Dado que los exámenes médicos eran realizados por la SICT a través de la DGMPMPT, las evaluaciones médicas eran con base a su reglamento y no al de la AFAC, dejando a la Agencia Federal sin supervisión, ni autoridad legal ni reglamentaria para emitir los certificados médicos.

Por este motivo, fue necesario la implementación del Sistema de Medicina de Aviación. Esto implicó enfrentarse, en primera instancia, a las limitaciones de presupuesto, falta de unidades médicas propias y de recurso humano para atenderlas y supervisarlas.

Una vez sentadas las bases legales y técnicoadministrativas del nuevo sistema de medicina, la fase de implementación se llevó a cabo de diciembre hasta junio pasados, (trabajando con lo que se tiene hasta ahora), donde la desinformación enardeció a la comunidad, pues se pensaba que los costos se incrementarían al triple. El costo de la evaluación es el mismo ($2,039.00 MXN) sin embargo, ahora el PTA deberá presentar sus estudios: biometría hemática, química sanguínea (6), examen general de orina, hemoglobina glucosilada (inicial), placa de tórax, perfil toxicológico (5), VIH (inicial). Evaluaciones con costos variables según el laboratorio en donde se practiquen, pero que sí o sí deberán ser cubiertos por el PTA.

En la fase de implementación la AFAC solo cuenta con doce unidades médicas designadas para la evaluación. Estas se encuentran en Tijuana, Hermosillo, Culiacán, Guadalajara, Querétaro, CDMX, Tuxtla Gutiérrez, Cancún, Mérida, Veracruz, Toluca y Monterrey, cada una con diferente capacidad operativa y que en total pueden atender 190 citas diarias.

Para el PTA de los sitios donde aún no hay unidades médicas de la AFAC, implicará un gasto adicional de transportación, hospedaje y alimentación. Quizá para el personal de aerolínea exista la posibilidad de que este gasto sea cubierto por la empresa, pero definitivamente para un piloto de aviación general o estudiante el gasto impactará directamente en su bolsillo.

La buena noticia es que actualmente el Sistema de Medicina de Aviación de la AFAC se encuentra

en fase de desarrollo de la infraestructura y la certificación de terceros para que existan más unidades de atención en el corto plazo. Se prevé que durante el primer semestre del 2024 el sistema de medicina entre a su fase de consolidación.

Asimismo, se puntualizaron las cinco causas más frecuentes para el “NO APTO” para tener en cuenta: Obesidad

Diabetes/hipertensión no controladas

Discromatopsia

Hipoacusia

Causas psicológicas

También se mencionaron los requisitos para aplicar como un médico examinador autorizado: convocatoria, entrevista, examen general de conocimientos, capacitación, visita de inspección y autorización.

Cabe destacar que las dudas y comentarios no se hicieron esperar por parte de los asistentes, sin embargo, debido a los tiempos establecidos por el seminario, se organizó una reunión alterna para todos aquellos que quisieran participar exponiendo sus problemáticas, las cuales fueron atendidas de forma puntual por el Dr. Edgar Elif Rivas.

En la sesión extraoficial se reunieron varios representantes y dueños de escuelas de vuelo. El doctor Elif estuvo abierto a escuchar las dudas e inconformidades respecto a la implementación del nuevo sistema de exámenes médicos. Entre las dudas expuestas destacaron:

El sistema para sacar citas no funciona adecuadamente, no hay suficientes citas y las que hay están muy distantes (un mes o hasta dos).

El doctor Elif respondió amablemente que se están analizando nuevos centros, por lo cual pidió tiempo y paciencia para resolver el tema. Recomendó apartar una cita en un lugar cercano y que ya se está trabajando con el fin de cubrir toda la demanda lo antes posible.

¿Por qué están siendo ahora más estrictos con la emisión de las circulares obligatorias?

La respuesta es que se están basando en las exigencias de OACI y FAA para estandarizar a México a nivel mundial en lo que a medicina de aviación se refiere.

Se cuestionó sobre la especialización de los médicos examinadores de los centros, si estos están certificados en medicina de aviación, ya que actualmente las plazas pertenecen a la SICT.

En breve se comenzará con las actualizaciones del personal.

Esto surge porque en la unidad médica de Guadalajara no hay flexibilidad para el NO APTO, se está reprobando a mucho personal de aerolínea, de aviación ejecutiva y a alumnos en su primera experiencia.

El doctor Elif respondió que se tomarán cartas en el asunto y pidió paciencia ante todos estos cambios.

Asimismo, también expresó que para las personas con daltonismo hay nuevas reglas basadas en la OACI, por lo que, si el NO APTO es motivado por esta razón, pueden acercarse a Medicina Central para realizar otro examen específico.

El doctor Elif se mostró en la mejor disposición, lo que dejó a los participantes de la reunión con una esperanza renovada en el nuevo sistema y en los funcionarios que lo dirigen.

LXXVI ASAMBLEA

GENERAL ORDINARIA CPAM

Por sobre todas las cosas alas aztecas, sobre el cielo de Anáhuac

l Colegio de Pilotos Aviadores de México convocó a sus miembros a su Asamblea General Ordinaria Conmemorativa al LXXVI Aniversario por la tarde del pasado 13 de julio en el Hotel Camino Real Polanco, en la Ciudad de México.

En un año de múltiples dificultades para todos quienes integramos la aviación mexicana, el presidente del CPAM Ángel Domínguez Catzín destacó que, entre otras lecciones, estos meses demostraron que la unidad lo puede todo, refiriéndose a la defensa que encabezaron de los cielos de México para los mexicanos.

Entre los logros alcanzados por el CPAM durante el último año, destacan la apertura de la oficina en Guadalajara, el incremento de membresías en un 30%, además, de crear el Comité de aviación general y ejecutiva. Se prevé en un futuro cercano la apertura de una nueva oficina en el norte del país y el arranque de la licenciatura en Piloto Aviador, para continuar con la profesionalización de los pilotos aviadores, señaló.

Instó a los presentes a replantear la política pública en materia de aviación, ya que requiere flexibilidad y búsqueda de consensos, para adaptarse a la constante evolución de la tecnología en el sector.

En el evento conmemorativo por el LXXVI aniversario de la fundación del CPAM, estuvo presente el P.A. Carlos Rodríguez, representante de United Airlines, quien reconoció al Colegio por la valentía, esfuerzo y profesionalismo de los pilotos mexicanos ante la defensa de los cielos mexicanos.

Por parte de la Subsecretaría de Transporte de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), el coordinador jurídico Alejandro Varela Arellano expresó: “En este momento, es la tercera vez que la SICT enfrenta el reto de tener la degradación de Categoría 2”. Elogió el trabajo realizado junto al CPAM, ya que el diálogo, la inclusión y el reconocimiento serán siempre una prioridad para que, por encima de todo, prevalezcan “alas aztecas sobre el cielo de Anáhuac”.

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TSU CTA Y OF OPS.

Juan Alfonso Menchero

Dentro de los aspectos más importantes en sus sesenta y cinco años en la aviación, destacan los siguientes:

Inspirado por su padre, quien fue aprendiz de mecánico en lo que fue el Primer Regimiento Aéreo por los años treinta, en los llanos de Balbuena, a sus siete años (1948) empieza a hacer sus primeros modelos de aviones a escala hasta los dieciocho años. Su sueño era ser piloto algún día. Sin embargo, por azares del destino no pudo serlo por las circunstancias difíciles que atravesaba la familia por esos años.

Entre los años 48 y 56, cursó sus primeros estudios en el Colegio Williams y posteriormente la preparatoria en la Escuela Nacional Preparatoria 1, de la UNAM.

Debido a la continua suspensión de clases causada por grupos porriles, aprovechaba ese tiempo y se iba al aeropuerto a estudiar de manera autodidacta con libros de aviación que obtenía bajo préstamo de la Biblioteca Franklin. Su lugar de estudio favorito era el asiento de atrás de un avión Piper J-3 que estaba en reparación en la escuela que en ese entonces se llamaba “Paco López”.

En 1959, a solicitud de su padre, cursa un año de Ingeniería en la UNAM, pero al no ser

de su agrado, se cambia de carrera a Arquitectura, la que fue más interesante para él.

En 1965, se acercó al CIAAC para informarse del curso para piloto aviador, pero no fue posible por haber sobrepasado la edad permitida para esa carrera, el que era de veintiún años, pero pudo inscribirse para Controlador de Tránsito Aéreo.

En 1966, egresó del CIAAC como Controlador de Tránsito Aéreo y posteriormente, comenzó a ejercer esta profesión en SENEAM, en el Centro de Control México.

De 1968 a 1975, en horario matutino, ingresó a la Fábrica de Aviones Anáhuac, S. A., en la que se fabricó el primer avión fumigador en México con Certificado de Aprobación No.1 de la entonces DGAC, bajo diseño de ingenieros aeronáuticos mexicanos. Al avión se le denominó TAURO por ser el signo zodiacal de su fundador y director general, Dr. Alejandro Elizondo López, médico cirujano, piloto aviador y apasionado también de la aviación. En esa fábrica, hasta su cierre por falta de financiamiento, intervino como diseñador del Catálogo de Partes del Avión, gerente de ventas y otros.

En esos años, lo invitaron a pertenecer al Consejo Directivo. La amistad que llevó con estas personas lo inició en el vuelo, que de manera no regular practicó en el Club de Planeadores de México. A. C., y de manera independiente y dominical con el Cap. Marcial Sánchez Lara, con su maravilloso Fleet Serie 1 Modelo 1935, en el entonces aeródromo del Club Rancho Aéreo.

En 1975, trabajó como Oficial de Operaciones para Aerovías de México, durante un año. En ese mismo año ingresó como profesor de teoría en la Escuela de Vuelo Aeronacional, fundada por el Cap. Antonio Ortega Rosas, siendo uno de sus primeros profesores. Colaboró también como investigador y ajustador de accidentes aéreos de la aviación general para las compañías de seguros.

En 1978, ante la necesidad de formar más controladores, fue invitado por el CIAAC como profesor de Control de Tránsito Aéreo, y más tarde, Oficial de Operaciones. En ambas carreras ascendió a jefe. Ese mismo año, también colaboró voluntariamente con la Dirección General de Obras y Servicios dependiente de la entonces SCT en el diseño de los laboratorios de Control de Tránsito Aéreo (aeródromo, aproximación y área) para las nuevas instalaciones del CIAAC que se ubicarían dos años después en la Base Militar No. 1 de Santa Lucía, iniciando con ello el Programa de Desconcentración de las escuelas de aviación (vuelo) fuera de la Ciudad de México.

Durante casi quince años más y hasta finales de 2007, llevó a cabo funciones como director encargado del Centro Internacional de Adiestramiento de Aviación Civil (CIAAC). En este período, realizó varios proyectos importantes, tales como la actualización del Plan y Programa de estudios para la Profesionalización del Piloto Aviador a nivel de Técnico Superior Universitario a iniciativa del Colegio de Pilotos Aviadores de México, que llevó a cabo luego de cuarenta sesiones de trabajo conjunto. Posteriormente y a solicitud del entonces presidente del Colegio de Controladores de Tránsito Aéreo, CTA Víctor David Anguiano, se dieron a la tarea de llevar a cabo la profesionalización del controlador de tránsito aéreo bajo el mismo esquema de trabajo que el de piloto, obteniendo así la primera cédula profesional que en esta profesión se otorgó.

Después de treinta años en la administración pública federal se retira de esta a finales de 2007. En 2008 es invitado a colaborar con el CPAM, como asesor de Asuntos Profesionales y Educativos, llevando a cabo varios proyectos.

Participó en diversos cursos y seminarios en México y en el extranjero auspiciados por la OACI, DGAC, UNAM, Colegio de Pilotos y la Embajada de Francia, y a distancia (debido a la pandemia del covid-19) con la OACI para certificarse en 2022, como evaluador de la competencia lingüística en el idioma inglés. En 2023, toma nuevamente curso de la OACI para recertificarse como evaluador.

Fue director fundador del Centro del CPAM de enero de 2008 hasta julio de 2016. A la fecha, a sus ochenta y dos años, se desempeña como colaborador externo del CPAM, como evaluador de la competencia lingüística en el idioma inglés, certificado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), en febrero 2022 y 2023, y como examinador designado por la AFAC.

Durante el evento se realizó la entrega de la séptima Presea Baldomero Homero Astudillo Cuevas, máximo galardón que el Colegio de Pilotos Aviadores de México otorga por sus excepcionales méritos a los afortunados. En esta ocasión el homenajeado fue el arquitecto y CTA Juan Alfonso Menchero y Peraza, quien posterior a sus treinta años de servicio, colaboró con el CPAM para lograr que la carrera de Piloto Aviador fuera reconocida ante la Secretaría de Educación Pública con título y cédula profesional. Asimismo, se entregaron reconocimientos a los miembros colegiados por acumular horas de vuelo.

Otro de los momentos memorables de la LXXVI Asamblea del CPAM fue el merecido reconocimiento otorgado a todos los pilotos de Mexicana y Mexicana Click, quienes forjaron la primera línea aérea de Latinoamérica y durante tantos años han dejado en alto la profesión de piloto

aviador mexicano con su alto pensar, su hondo sentir y su claro hablar. Porque la primera siempre será la primera.

Como miembro de SINAG, se invitó a la Lic. Margarita Pazos, delegada de FEMPPA, a tomar la palabra para dar lectura a las palabras de clausura de la asamblea.

Nos unimos a la conmemoración por el LXXVI Aniversario de la fundación del Colegio de Pilotos Aviadores de México, agradecemos la deferencia para con nuestra representante; reafirmamos nuestro compromiso por el desarrollo de la aviación general mexicana, en sinergia, porque la unidad lo puede todo.

Undécima F-AIR Colombia mucha espera y...

egó la fecha esperada por los amantes de la aviación en el mundo. El 12 de julio del 2023, todo estaba listo para la inauguración del evento con una organización que dejó mucho que desear; la experiencia particular como periodista de FEMPPA me dejó un sabor muy amargo. Desde el momento en que nos pretendimos acreditar como prensa internacional nos surgieron un sinnúmero de tropiezos y contratiempos, encabezados por el señor Juan Pablo López, quien no nos atendió telefónicamente y que cuando pudimos hablar con él, con cajas destempladas nos remitió a Corferias, entidad que ya nos había atendido y nos había suministrado el teléfono del señor López.

Bueno, luego de sortear una serie de contratiempos y obstáculos tanto previos como ya en el evento pudimos realizar nuestro trabajo periodístico para contarles a nuestros lectores como se presentó esta versión de la undécima F-AIR Colombia 2023.

FOTOGRAFÍA Y TEXTO: CARLOS A. ACOSTA

El evento contó con la presencia del presidente de la república, Gustavo Petro, quien, entre otras cosas, anunció una serie de acuerdos entre Brasil y Colombia respecto al cuidado y desarrollo de la Amazonia binacional; asimismo, anunció el cambio de nombre de la FAC, Fuerza Aérea Colombiana por Fuerza Aeroespacial Colombiana. Acto seguido, se desarrolló el primer show de la muy esperada F-AIR 2023, que no tuvo mayores cambios con respecto al evento del 2019; la presencia de los helicópteros de la FAC, Arpía, los Tucano y una somera aparición de los K-Fir.

Por parte de Brasil, país invitado de honor a la F-AIR 2023, se contó con la presencia de la escuadrilla Fumaca, la cual deleitó a propios y extraños con su muy profesional show. Los F-16 enaltecieron el evento con su espectáculo lleno de maniobras extremas y brillantes que lograron una alta concentración de público a la hora de su presentación.

En esta edición de la F-AIR se instalaron unas graderías, las cuales pretendían acercar el show al público en general, sin embargo, el efecto fue totalmente contrario, puesto que, el día de la inauguración, cuando hicieron presencia los altos funcionarios del gobierno colombiano, a muchos periodistas nos negaron el ingreso y en los días posteriores se exigía un pago extra para ingresar a las graderías, del cual ni siquiera fuimos exceptuados los representantes de prensa.

El evento tuvo un solo pabellón en donde se aglutinaron tanto empresas del sector aéreo, escuelas de aviación, visitantes nacionales e internacionales, lo cual produjo un colapso de público en las horas y días de mayor visita al evento, y no es que el público hubiese concurrido masivamente, sino que el espacio resultó insuficiente para albergar a todos los expositores.

El director de Aerocivil y la alcaldesa de Bogotá, Claudia López en la F-AIR 2023.

Con el gobernador de Antioquia, Aníbal Gaviria, en su visita a la feria.

La escuadrilla FUMACA durante su exhibición (foto de Tomás Acevedo // Facebook:Aeropuerto Internacional José María Córdova).

Coronel Luis Avendaño, subdirector de la Aerocivil Colombia.

El presidente de Colombia, Gustavo Petro, durante las palabras de inauguración.

Show Arpía (foto de Tomás Acevedo // Facebook: Aeropuerto Internacional José María Córdova).

POR: CARLOS A. ACOSTA, PERIODISTA AGENDA

En fin, un evento que, aunque se esperó mucho, ya que no se organizaba desde el 2019 y que el capítulo del 2021 quedó en suspenso por los estragos de la pandemia del covid-19, este 2023 dejó más preguntas que respuestas acerca de la pertinencia de la feria aeronáutica en Rionegro y además desnudó todas las falencias de una logística timorata, al parecer improvisada y carente de criterio para un evento que ha contado con todo el concurso de organismos y estados internacionales para su realización.

Las cifras dejan al descubierto lo que se logró o dejó de obtener de esperado evento, Sergio París, director de la Aeronáutica Civil Colombiana, “la participación activa del público especializado y balance de los negocios que se concretaron reflejan el impacto positivo que esta feria tiene en la industria aeronáutica”.

El evento se destacó por contar con visitas de mandatarios regionales como el gobernador de Antioquia Aníbal Gaviria y la

alcaldesa de la capital colombiana Claudia López. Muchas imágenes que se repitieron de la última versión del evento en el 2019 y pocas novedades, regular asistencia de público y una logística que dejó mucho que desear a la hora de intervenir en un evento de esta magnitud y con el cual se buscaba estimular a la aviación luego de la pérdida en Colombia de dos aerolíneas que jalonaban muy positivamente el mercado aeronáutico: VivaAir y Ultra-Air.

Esperamos que lo mejor este por venir y que si hay una edición de la F-AIR 2025, esta sea tan especial que la desteñida feria del 2023 quede en el olvido.

y

de la Universidad de Cambridge, Periodista y Comunicador Social, Miembro Plenario de la Asociación Latinoamericana de Derecho Aeronáutico y Espacial-ALADA-, Miembro del Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico, Espacial y Comercial, Miembro del Colegio de Abogados de Derecho AeronáuticoCADA-, Autor del libro YO TAMBIEN SOBREVIVI, tercera edición- Editorial Coimpresos-Colombia, que trata sobre el accidente aéreo del equipo Chapecoense en Colombia en el año 2016.

CARLOS ACOSTA GARCIA, Controlador de tránsito aéreo de la autoridad de aviación en Colombia, Profesor de derecho Aeronáutico, Abogado especialista en derecho aeronáutico y espacial, Magister en Contratación Estatal, Candidato al doctorado de derecho aeronáutico

espacial

POR: CARLOS A. ACOSTA, PERIODISTA AGENDA

Correctivo

omo mencionamos anteriormente, existen dos tipos de mantenimiento: el preventivo y el correctivo.

El mantenimiento correctivo es la serie de acciones que se realizan para reestablecer las condiciones de aeronavegabilidad de las aeronaves, las cuales se pierden por fallas en los sistemas del avión. Estas fallas son provocadas, normalmente, por eventos que no están indicados en el mantenimiento preventivo.

Los fabricantes y las autoridades establecen la siguiente clasificación para los componentes:

Limitados de vida

(Life Limit):

Son componentes que tienen un límite de uso, ya sea en horas de vuelo, ciclos y/o aterrizajes o de periodo de tiempo (meses, años, etc.) y al término de su vida, debe reemplazarse o realizarle una reparación mayor (overhaul). Ejemplo de esto son las hélices y los motores, entre otros.

Monitoreados (Condition Monitoring):

Componentes que tienen un periodo de vida y que son monitoreados con el fin de evaluar este periodo y poder extenderlo. Este proceso es normalmente el utilizado en las líneas aéreas con el fin de poder optimizar sus costos.

A condición (On Condition):

Son componentes que se encuentra instalados y son reemplazados cuando se desgastan. A estos normalmente se les realiza una inspección antes de vuelo. De estos componentes existen muchos ejemplos, como las llantas, ya que en cada prevuelo se revisan y se determina su condición, tomando la decisión de la siguiente acción, como podría ser cambio de llanta en esa operación o antes de la siguiente.

Normalmente, los sistemas de las aeronaves dan avisos de los posibles fallos, por eso es importante poner atención a estos síntomas. Primero hay que establecer una comunicación con su taller con el fin de determinar las acciones por seguir y evitar riesgos, peligros y posibles accidentes. Dicen los estudiosos de los incidentes y accidentes que estos no son eventos aislados, sino una serie de eventos que conducen a la condición final.

Su importancia reside en efectuar las acciones de mantenimiento para que, de tal manera, se eviten las fallas o incidencias a la hora de realizar el vuelo, ya que el objetivo es mantener las condiciones de aeronavegabilidad.

La naturaleza de la aviación es utilizar las fuerzas naturales combinadas con las ventajas de la tecnología y ampliar así la seguridad de la operación. Es por lo anterior, que determinamos la necesidad de coordinar todos los factores de la aviación, como la tripulación, el mantenimiento, las operaciones, etc., siendo nuestro objetivo contar con una operación segura. Como indica la ley, el responsable de la aeronave es el piloto al mando, así que se le debe dar apoyo para que lleve a cabo su vuelo seguro y confiable.

Francisco de Jesús Allende Viveros

Es Ingeniero en Aeronáutica egresado del Instituto Politécnico Nacional en 1980. Cuenta con un posgrado en Administración por la U.A.N.L. Además de más de treinta años de experiencia en Mantenimiento.

Puedes contactar al autor en el email: fjallendev@msn.com

Existe acaso alguna diferencia entre volar grandes aviones de línea aérea, aviones de combate o volar en aviones ejecutivos transportando a importantes hombres de la industria y los negocios de algún país, o de volar fumigando campos de cultivo o de transportar durante la noche sobres y carga? No, para mí no existe ninguna diferencia, igual de hermoso puede llegar a ser un vuelo “rasante” fumigando campos de cultivo, como el de llevar con seguridad a empresarios a sus destinos o de transportar paracaidistas a una misión en algún lugar remoto, o de llevar desgraciadamente cargas mortales para atacar algún objetivo. Todo eso y mucho más es la aviación. Todo eso y más implica el vuelo.

Existe una falsa creencia en varios lugares del mundo al respecto de los pilotos que conducen carga aérea. Entre militares, los pilotos de transporte se supone que son pasivos, que no les gusta la violencia, al menos eso se les achaca, ya saben, los pilotos de combate llevan su agresividad al enemigo; los pilotos de transporte, no; siempre vuelan en la retaguardia. De ninguna manera, son pilotos aviadores comunes y corrientes que simplemente se sienten más cómodos volando grandes aviones. En los Estados Unidos les dicen sin ninguna razón “trash haulers” (los que manejan la basura). La verdad es que todos los pilotos en cualquier fuerza aérea son eminentemente necesarios, tanto los de combate como los de transporte, y lo repito, los que entregan cargas mortales desgraciadamente. Pero así es la cosa. Confieso que cuando tuve la oportunidad de volar en el Congo, Brazzaville, vi a pilotos rusos volar temerariamente en sus viejos aviones bombarderos convertidos a cargueros en misiones muy pero muy arriesgadas, ellos recibían su pago en virtud de las toneladas que movían, comprensiblemente querían hacer el mayor número de vuelos al día, pero eso los ponía en una situación muy delicada. Hubo varios accidentes.

Por lo que se puede leer de algunos reportes aquí en nuestro abnegado país, a los pilotos de carga nos tienen en un concepto equivocado, en el último escalafón de lo mal llamado “profesionalismo”. Cosa totalmente falsa de toda falsedad. Se dice —eso está cambiando dramáticamente—, que aceptamos jornadas extenuantes, que volamos aviones con docenas de reportes de mantenimiento, que volamos aviones, por decir lo menos, con varias décadas de antigüedad, es decir, aviones viejos, que prácticamente vuelan de puro milagro. Increíblemente un diputado de no sé de qué partido lanzó una iniciativa de ley para impedir que aviones con más de veinte años de antigüedad dejaran de volar en México. Yo a ese legislador le digo lo siguiente: señor diputado, con la prerrogativa en mi condición de ciudadano libre que “ni siquiera sabe de lo que está hablando”. Si no sabe, cuando menos pregunte.

Todo eso es una gran mentira. Para empezar, la autoridad mexicana, así como las extranjeras, vigilan concienzudamente nuestras operaciones; a las compañías de carga se les exige lo mismo que a cualquier compañía de aviación que transporta

La vida piloto

entrenamientos son los mismos que los de cualquier otra compañía, con las mismas exigencias y requisitos, utilizamos los mismos simuladores de vuelo y seguimos los más exigentes procedimientos sistemáticos en un afán de mantener un altísimo grado de seguridad en todas las operaciones. Hasta el día de hoy, eso ha funcionado muy bien, esperemos seguir incrementando ese grado de calidad. Por otro lado, los aviones que volamos están sujetos a las mismas directivas de mantenimiento, de manera que sus componentes van siendo substituidos continuamente, atendiendo a sus horas de vuelo, ciclos y antigüedad, de hecho, en aviación no existen los “modelos” que se dan en otras partes. Todos, absolutamente a todos los componentes de un avión se le sigue un historial que puede consultarse fácilmente. A todos los aviones necesariamente se les hacen reparaciones de rutina, actualizaciones y modificaciones que no resultan baratas, pero que tienen que hacerse para mantenerse al día.

Las jornadas de los pilotos de carga, a no dudarlo, son más largas que las de nuestros colegas en las compañías comerciales, eso es necesario debido a las características de la operación, sin embargo, tenemos la permanente vigilancia de las autoridades aeronáuticas en cualquier país. Ciertamente las jornadas nocturnas son más fatigosas, pero el cuerpo humano es noble y se adapta a un sinfín de situaciones, siempre y cuando no se abuse. Los pilotos de carga no tenemos el “glamur” de las líneas

vida como de carga

el lugar correcto a la hora correcta, eso es todo.

No hay nada más hermoso que ver una puesta del sol, darle la vuelta al reloj y presenciar un espectacular amanecer volando en aquella tranquilidad. Eso lo vuelve a uno más humilde al darnos cuenta de la majestuosidad de la naturaleza, claro, eso no es prerrogativa de nosotros los pilotos

La modalidad de ser piloto de carga es muy demandante en el sentido en que no siempre vamos a los mismos aeropuertos, y a los que vamos muchas veces, o más bien dicho, siempre, son extraños, es decir, nunca los hemos visitado, sin embargo, hacemos nuestra tarea y apegándonos a nuestros procedimientos no tenemos problemas; eso sí, tenemos que ser extremadamente cuidadosos para no confundir un aeropuerto con otro, ya que en Estados Unidos y en Canadá, en las grandes ciudades, por lo general, están rodeadas de varios aeropuertos para la aviación general, esos son los que las compañías cargueras utilizamos para acercar los elementos de producción a las plantas, y no siempre son lo suficientemente grandes para aceptar nuestros aviones, por lo que debemos extremar las precauciones. Tanto en el día como en la noche es fácil cometer errores, por lo que siempre debemos estar atentos.

que yo iba a volar, a la sazón un T-28A, pero lo que me llamó la atención fue la manera tan dedicada que aquel humilde mecánico daba a su trabajo, sin duda, lo más importante para él. Eso me hizo reflexionar y darme cuenta de que cuando uno aprecia su trabajo no importa a que nos dediquemos, todo lo tenemos que hacer con gusto y dedicación. Siempre guardo esa imagen cuando trato con los mecánicos, en la Fuerza Aérea Mexicana y fuera de ella, los considero una parte indispensable de nuestras operaciones diarias, gracias a ellos nuestros aviones militares siguen volando.

El cielo no hace ninguna diferencia en si somos pilotos militares, pilotos “sierreros”, fumigadores, de línea aérea, ejecutivos o de aviación general (tan menospreciada en nuestro país), o cargueros, a todo nos trata igual y no nos perdona nada. Si cometemos un error o alguna negligencia nos la cobra, bastante caro diría yo. Eso es justo por tener la temeridad de traspasar los límites de la gravedad, es decir, atreverse a volar.

La vida de un piloto es errante por definición, sin excepciones.

“…qué bonito es volar a las 11 de la noche” (CANCIÓN POPULAR MEXICANA)

Los accidentes pasan por algo...

AERONAVE: Mooney M20

LESIONES: Ninguna

REPORTE:

El piloto manifestó que después de aterrizar estaba rodando el avión hasta la rampa de estacionamiento. Se dirigió a las bombas de autoservicio claramente visibles en el lado derecho del avión, rodó por delante de ellas y se agachó para abrir la puerta de la cabina. En dos ocasiones, el avión se desvió hacia la derecha. El ala derecha impactó la bomba de combustible, lo que resultó en un daño sustancial al ala. Dos testigos que observaron el accidente informaron que el avión rodaba rápido; de la revisión de la cámara de seguridad, las imágenes revelaron que no había obstrucciones en las inmediaciones de la bomba de combustible. El piloto no reportó fallas mecánicas o fallas en el fuselaje o el motor que hubiera impedido el funcionamiento normal.

CAUSAS PROBABLES:

La falla del piloto para mantener la separación con una bomba de combustible durante el rodaje, contribuyendo al accidente la falta de atención del piloto.

AERONAVE: Cessna 150

LESIONES: Ninguna

REPORTE:

El estudiante de aviación informó que, durante la carrera de despegue, a 50 nudos, el avión se desvió a la izquierda. Afirmó que la rueda de morro se hundió en la pista de tierra durante la carrera de despegue y el avión volcó. Un examen posterior al accidente del avión reveló que el morro izquierdo fracturó el extremo de la varilla de la dirección de la rueda. Las superficies fracturadas y el área circundante revelaron características de fractura y patrones de deformación consistente con una separación de sobreesfuerzo de flexión. No hubo indicios de grietas preexistentes, de fatiga o corrosión.

CAUSAS PROBABLES:

La separación por sobreesfuerzo del extremo de la varilla de dirección de la rueda delantera izquierda durante el despegue lo que resultó en una pérdida de control.

AERONAVE: Cessna 152

LESIONES: Ninguna

REPORTE:

A aproximadamente 200 pies sobre el nivel del suelo después del despegue, el motor del avión perdió potencia total.

El piloto decidió realizar un aterrizaje forzoso en un campo de maíz. Durante el aterrizaje, el avión impactó tallos de maíz en un terreno fangoso y luego volcó. Un examen posterior al accidente del avión reveló evidencia de falta de combustible.

CAUSAS PROBABLES:

La pérdida de potencia del motor debido al agotamiento del combustible.

Información preliminar

Tomada de la NTSB sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación. Aprendiendo de las experiencias, si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@yahoo.com.mx

Joel (Jr.) Isaac González Mendoza

Entusiasta y aficionado a la aviación y estudiante de arquitectura.

Joel I. González Urbina Piloto TPI ahora encargado de la Escuela Superior Aeronáutica de Monterrey.